그리고 , 도 2 에 도시 하 는 종래 의 씰 장치 ( 23 ) 와 같이 , 후 측 부 배기 도입 벽 ( 11 ) 의 연설 부 ( 11 ') 의 외주 면 과 터빈 하우징 ( 1 ) 의 내면 ( 1 ') 사이 에 씰 용 피스톤 링 ( 21 ) 을 구비 한 구성 에서 는 배기 노즐 ( 9 ) 내 의 압력 ( P 1 ) 에 대하 여 틈 ( 19 ) 의 압력 ( P 2 ) 이 큰 , 즉 P 1 < P 2 로 되 어 있 기 때문 에 , 틈 ( 19 ) 의 배기 가스 가 화살표 A 로 나타내 는 바 와 같이 베인 축 ( 16 b ) 과 관통 구멍 ( 24 ) 의 틈 ( S ) 을 통하 여 배기 노즐 ( 9 ) 측 으로 흐르 게 된다 . 이 때 , 노즐 베인 ( 15 ) 과 전측 부 배기 도입 벽 ( 10 ) 및 후 측 부 배기 도입 벽 ( 11 ) 사이 에 는 노즐 베인 ( 15 ) 을 회동 가능 하 게 하 기 위한 클리어런스 가 미리 존재 하 고 있 고 , 또한 이 클리어런스 의 크기 에 는 터보 챠 저 에 의한 개체 차 가 있 다 . 따라서 , 상기 P 1 < P 2 의 압력 차 에 의해 각 노즐 베인 ( 15 ) 의 각 베인 축 ( 16 b ) 은 전측 부 배기 도입 벽 ( 10 ) 측 으로 가압 되 어 , 각 노즐 베인 ( 15 ) 과 후 측 부 배기 도입 벽 ( 11 ) 사이 에 큰 클리어런스 ( C ) 가 생기 는 것 이 판명 되 었 다 .