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 한반도 신 경제 구상 과 남북 물류 인프라 구축 방안 ( 1 ) 
 [ 537 호 ] 2018 년 06 월 01 일 ( 금 ) 14 : 55 : 01 하영석 komares @ chol . com 
 하영석 
 계명 대학교 기획 정보 처장 , 
 전 한국 해운 물류 학회 회장 
 한반도 평화 체제 구축 을 위한 문재 인 대통령 과 김정은 국방 위원장 의 만남 의 장 에서 문재인 대통령 은 남북 경제 협력 방안 을 포함 한 ‘ 한반도 신 경제 구상 ‘ 을 제안 하 였 다 . 2018 년 4 월 27 일 남북 정상 회담 의 결과 로 3 개 장 13 개 조항 으로 이루 어 진 ‘ 판문점 선언 ’ 이 선포 되 었 다 . 남북 관계 개선 을 위한 공동 성명 제 6 조 는 ‘ 남 과 북 은 ~ 1 차 적 으로 동해선 및 경의선 철도 와 도로 를 연결 하 고 현대 화 하 여 활용 하 기 위한 실천 적 대책 들 을 취해 나가 기 로 한다 ’ 는 것 이 다 . 이 에 따라 자연 스럽 게 남북 경제 협력 가운데 우선 적 으로 남북 물류 협력 및 물류 체계 구축 에 대한 논의 가 가속 화 되 고 있 다 . 우리 정부 가 제안 한 ‘ 한반도 신 경제 구상 ’ 의 핵심 도 한반도 의 체계 적 인 물류 망 과 산업 및 관광 벨트 의 구축 이 기 때문 에 국제 적 인 경협 이 가능 한 항만 개발 과 국제 고속철 도 구축 이 우선 협력 분야 로 거론 된다 . 물류 망은 안정 성 과 신뢰 성 이 담보 되 어야 만 중 장기 적 으로 물류 수요 를 창출 할 수 있 으며 , 사회 간접 자본 ( SOC ) 에 대한 대 규모 투자 를 전제 로 법 · 제도 적 인 정비 , ICT 기술 이 융합 된 물류 시스템 운영 능력 이 있 어야 만 경쟁력 을 가질 수 있 다 . 
 남북 물류 체계 구축 의 시발점 은 신뢰 의 구축 
 판문점 선언 에 따른 남북 고위급 회담 이 갑자기 취소 되 는 등 남북 당국 간 신뢰 가 구축 되 지 않 은 상태 에서 북한 에 막대 한 자본 이 투입 되 는 사회 간접 자본 과 물류 인프라 에 대한 투자 는 국민 적 동의 를 받 기 가 어렵 다 . 북한 의 행동 패턴 을 볼 때 , 신뢰 성 , 안정 성 , 효율 성 을 가진 남북 물류 체계 를 구축 하 는 것 은 쉽 지 않 지만 일차 적 으로 남북 경협 의 발판 이 될 수 있 는 항만 및 철도 인프라 중심 으로 구축 방안 이 마련 되 어야 한다 . 엄청난 자본 이 투입 된 항만 이나 철도 인프라 가 정치 적 , 군사 적 이유 로 이용 이 중단 이나 폐쇄 가 되 어서 는 안 된다 . 따라서 국제 적 인 반향 이 크 며 국제 사회 의 협력 투자 가 가능 한 분야 에서 물류 인프라 의 범위 와 투자 수준 을 결정 해야 한다 . 글로벌 물류 통로 의 핵심 이 되 는 항만 과 철도 는 이용자 의 충성 도 가 높 기 때문 에 한 번 국제 적 신뢰 를 잃 으면 더 이상 물류 통로 의 역할 을 기대 할 수 없 다 . 
 남북 물류 의 3 통 문제 
 물류 는 정확 한 제품 을 ( right product ) , 적 기에 ( right time ) , 정확 한 목적지 로 ( right place ) 가장 저렴 한 비용 ( with least cost ) 으로 이동 시키 는 활동 이 다 . 물류 측면 에서 볼 때 북한 은 물류 활동 을 원활 하 게 수행 할 수 있 는 운송 수단 , 사회 간접 자본 , 물류 인프라 , 물류 관련 법 · 제도 , 물류 정보 시스템 등 을 갖추 지 못한 물류 불모지 라 할 수 있 다 . 북한 의 항만 개발 과 유라시아 국제 철도망 구축 등 하드웨어 적 물류 인프라 구축 에 앞서 물류 분야 의 선결 과제 가 있 다 . 그것 은 개성 공단 운영 경험 에 비추 어 통행 , 통관 , 통신 의 3 통 의 문제 로 남북 물류 활동 에 있 어서 소프트웨어 적 장애 요인 을 제거 하 는 것 이 다 . 
 첫 번 째 는 경제특구 로 출입 의 자유 이 다 . 경제 협력 이나 물 적 · 인 적 자원 의 교류 가 활성 화 되 기 위해서 는 통행 의 자유 가 보장 되 어야 하 지만 북한 전역 은 물론 , 특구 또한 그렇 지 못한 실정 이 다 . 경제특구 인 개성 공단 의 출입 시 시간제한 이 있 었 고 , 출입 질서 유지 와 관련 된 규제 도 남북한 합의 에 의해 조정 되 기 보다 북한 측 의 일방 적 으로 조치 가 취해진 사례 가 많 았 다 . 두 번 째 로 본사 와 국내외 거래처 들 과 정보 를 주고받 을 수 있 는 인터넷 , 이메일 , 팩스 , 전화 등 통신 수단 사용 의 제약 이 다 . 특히 개성 공단 에서 근무 하 는 남측 근로자 들 의 휴대폰 반입 을 규제 하 여 회사 와 가족 들 과 의 자유 스러운 소통 을 막 는 것 은 납득 이 어려운 부분 이 다 . 세 번 째 로 통관 의 까다로움 과 복잡 성 이 다 . 원부 자재 의 신속 한 통관 은 기업 생산 성 에 직결 되 지만 공단 출입 인원 및 물품 을 규제 하 는 법 과 규정 이 총 48 개 이 를 정도 로 통관 이 까다롭 다 . 통관 시 요구 하 는 서류 도 물품 에 따라 약간 의 차이 는 있 지만 39 종 이상 으로 복잡 하 며 , 50 % 이상 되 는 높 은 검사 비율 또한 통관 을 지연 시키 는 원인 을 제공 하 였 다 . 북한 이 3 통 을 개성 공단 입주 업체 를 통제 할 수 있 는 지렛대 로 사용 한 것 이 지만 물류 의 효율 성 을 악화 시키 는 원인 이 되 기 때문 에 남북 물류 활성 화 를 위해 이 들 에 대한 해결 이 필요 하 다 . 
 해 상운 송 확대 를 위한 북한 항만 개발 
 남북 은 1991 년 12 월 31 일 개최 된 제 5 차 고위급 회담 에서 ‘ 남북 사이 의 화해 와 불가침 및 교류 · 협력 관한 합의서 ’ 를 채택 하 여 끊어진 철도 를 연결 하 고 , 해 로 및 항로 를 개설 하 기 로 합의 하 였 다 . 1992 년 9 월 17 일 열린 제 6 차 회담 에서 는 남측 의 인천항 , 부산항 , 포항항 과 북측 의 남포항 , 원산항 , 청진항 사이 에 해로 를 개설 하 기 로 합의 한 바 있 다 . 그리고 2004 년 8 월 남북 해운 합의서 를 체결 하 여 남북한 항로 를 민족 간 내부 항로 ( 연안항 로 ) 로 합의 하 였 다 . 남북 간 해상 운송 물동량 은 1994 년 140 만 톤 에서 2007 년 2 , 500 만 톤 으로 증가 하 였 다가 , 2009 년 북한 의 2 차 핵실험 과 2010 년 천 안함 폭침 사건 이후 급속히 줄어들 었 다 . 남북 해상 운송 시 주로 이용 되 었 던 북한 의 항만 은 남포 , 해주 , 청진항 이 었 다 . 남북 간 에 개설 되 었 던 정기선 항로 는 부산 - 나 진항로 와 인천 - 남포항 로 가 있 다 . 부산 - 나진항 로 는 남북한 최초 의 정기선 항로 로 1995 년 개설 되 었 고 , 인천 - 남포항 로 는 1998 년 개설 되 어 각각 주 1 항차 의 서비스 를 제공 하 였 다 . 특히 나 진항 개발 사업 인 ‘ 나진 - 하산 프로젝트 ’ 추진 으로 , 북한 이 30 %, 러시아 가 70 % 의 지분 을 가진 합작 회사 ‘ 라선 콘트 란스 ’ 가 설립 되 었 다 . 
 ‘ 나진 - 하산 프로젝트 ’ 가 완료 된 후 , 2014 년 11 월 러시아 산 석탄 4 만 500 톤 이 하산 과 나 진항 을 거쳐 포항항 으로 1 차 시범 운송 되 었 다 . 2015 년 4 월 에 는 러시아 쿠즈바 즈 탄전 의 석탄 14 만 톤 이 포항 과 광양 으로 2 차 시범 운송 되 었 고 , 동년 11 월 에 12 만 톤 이 석탄 이 3 차 시범 운송 되 었 으나 , 2016 년 북한 의 4 차 핵실험 의 여파 로 나진항 을 이용 한 해 상운 송이 전면 중단 되 었 다 . 남북 경협 이 재개 되 면 물류 협력 의 우선 과제 는 ‘ 라선 콘트 란스 ’ 의 러시아 지분 50 % 에 대한 매입 을 재추진 하 여 나 진항 개발 에 참여 하 는 것 이 다 . 특히 나진항 은 중국 의 ‘ 창 지투 개발 계획 ’ 에 편승 하 여 동북 3 성 의 동해 출구 로서 역할 이 기대 되 는 바 , 한 중 러 의 국제 적 인 경협 이 예상 되 는 대표 적 인 항만 이 다 . 이 와 더불 어 평양 의 수출입 관 문항 으로 남포항 의 개발 이 필요 하 다 . 남포항 은 남북 화물 운송 에 가장 중요 한 서해안 의 교두보 로 2007 년 인천 - 남포 항간 물동량 은 1 만 1 , 304 TEU 까지 증가 하 였 지만 항만 시설 의 낙후 , 장비 의 노후화 , 배후 시설 의 부족 등 으로 중심 항만 으로서 의 역할 은 제한 적 이 었 다 . 남포항 에서 는 지속 적 인 하역 지연 등 으로 평균 2 ~ 3 일 의 체선 이 발생 하 고 있 으며 , 연계 수송 의 미비 로 과도 한 물류비 가 발생 하 고 있 다 . 우리 정부 는 2006 년 7 월 남포항 부두 시설 현대 화 사업 추진 계획 을 발표 하 였으나 대내외 적 요인 으로 현재 까지 진행 하 지 못하 고 있 다 . 남북 및 북 중 교역 의 중심 항만 으로서 남포항 의 발전 잠재력 은 매우 크 기 때문 에 항만 시설 현대 화 사업 과 더불 어 항만 내 거점 유통 물류 단지 의 조성 이 우선 적 으로 추진 되 어야 한다 . 
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