임석민 ( 한신 대학교 경상 대학 교수 ) 한반도 대운하 에 대한 경제학자 들 의 곡학아세 를 고발 한다 . 권력자 에게 머리 를 빌려 주 는 학자 들 을 어용학자 라고 부른다 . 어용학자 는 부정 적 뉘앙스 를 풍기 지만 다 나쁜 것 은 아니 다 . 학자 로서 전문 지식 을 갖추 고 , 소신 을 갖 고 축적 한 지식 을 나라 와 백성 을 위해 봉사 하 는 어용학자 는 존경 해야 할 사람 들 이 다 . 그러나 문제 는 학자 적 양심 을 버리 고 권력자 의 비위 에 맞춰 곡학아세 하 고 진실 을 왜곡 하 는 사람 들 이 다 . 지금 이 나라 를 소란 스럽 게 하 는 경부 운하 의 경제 성 을 논할 때 , 찬반 양측 이 한결같이 인용 하 는 2 편 의 논문 이 있 다 . 환경 경제학자 곽승준 교수 가 2007 년 2 월 대구 의 경부 운하 정책 검증 대 토론회 에서 발표 한 “ 한반도 대운하 건설 의 경제 성 분석 ” 및 「 한반도 대운 하 는 부강 한 나라 를 만드 는 물길 이 다 」 라는 책자 의 제 9 장 , 그리고 핵심 전공 이 무엇 인지 명확 하 지 않 은 경제학자 이상호 교수 가 2007 년 5 월 18 일 대한 교통 학회 에서 발표 한 논문 “ 한반도 대운하 - 물류 체계 에 미치 는 영향 ” 이 다 . 이 들 두 논문 은 전문 학자 의 의견 이 라 하 여 , 한반도 대운하 프로젝트 의 이데올로기 가 되 어 운하 추진 팀 이 앞세우 는 전가 의 보도 ( 傳家 寶刀 ) 노릇 을 하 고 있 다 . 그러나 이 들 두 논문 은 운하 에 콩깍지 가 단단히 씌운 이 대통령 의 뜻 에 영합 하 기 위해 허위 와 날조 로 꾸며진 전형 적 인 곡학아세 의 논문 이 다 . 근본 적 으로 전혀 타당 성 이 없 는 경부 운하 프로젝트 를 억 지 춘향 을 만들 려니 , 모두 가 말 이 안 되 는 주장 으로 일관 하 고 있 다 . 각각 의 논문 은 사실 을 왜곡 하 고 논리 적 인과 관계 가 전혀 없이 마치 소설 을 쓰 듯 자의 적 인 수치 로 조작 되 어 있 고 , 감추 고 속이 는 파행 을 저지르 고 있 다 . 조목조목 그 부당 성 을 지적 하 려면 끝 이 없 고 산만 하 기 때문 에 , 몇 가지 중요 한 핵심 사항 만 지적 하 여 세상 에 그 허위 성 을 고발 하 고자 한다 . 1 . 곽승준 교수 의 논문 에 대한 비판 곽 교수 의 경부 운하 에 대한 비용 편익 분석표 는 , 한마디 로 “ 없 는 비용 은 있 다 . ” 하 고 “ 있 는 비용 은 없 다 . ” 고 한 날조 된 분석표 이 다 . 다른 항목 은 내게 생소 한 분야 이 므로 언급 을 삼가 고 , 물류 에 대한 비용 편익 만 을 논박 한다 . ( 1 ) 수송비 용 절감 에 대한 비판 곽 교수 는 물류 편익 을 총 12 조 2 , 266 억 원 으로 계상 하 고 있 다 . 그 가운데 수송비 용절 감 이 연 3 , 636 억 원 , 30 년 누계 편익 3 조 2 , 164 억 원 이 라고 주장 한다 . 이 금액 은 ① 경부 축 컨테이너 물동량 의 14 % 가 경부 운하 를 이용 한다는 가정 ( 假定 ) , ② 경부 운하 의 운임 이 도로 운임 의 ⅓ 이 라고 가정 하 여 나온 금액 이 다 . 그 는 경부 운하 가 완공 되 는 2011 년 추정 경부 간 컨테이너 물동량 { 761 만 TEU ; 해양수산부 ․ 한국 종합 물류 연구원 예측 자료 ( 2006 년 ) } 의 14 % 인 104 만 TEU 를 경부 운하 가 운송 한다고 가정 한 것 이 다 . 가정 이 야 자유 롭 게 할 수 있 겠 지만 타당 한 논리 를 갖추 고 정확 한 데이터 를 사용 해야 함 에 도 이 논문 은 그렇 지 못하 다 . 독일 물동량 의 운하 점유 율 이 14 % 이 기 때문 에 경부 운하 도 경부 물동량 의 14 % 를 운송 한다는 가정 은 논리 적 인과 관계 가 전혀 없 는 자의 적 ( 恣意 的 ) 가정 이 다 . 독일 과 한국 은 강산 의 모습 , 국민 정서 , 경제 환경 등 모두 가 다르 다 . 독일 은 1 면 이 바다 이 고 한국 은 3 면 이 바다 이 다 . 한국 에 는 경부 운하 와 거의 유사 한 연안 해운 이 라는 실증 사례 가 있 다 . 이미 경부 운하 의 물류 효과 는 연안 해운 으로 검증 이 되 었 다 . 연안 해운 은 경부 운하 에 대한 최상 의 거대 한 시공간 적 시뮬레이션 이 다 . 그런데 도 곽 교수 는 이 를 외면 하 고 내외 적 환경 이 전혀 다른 독일 의 예 를 끌어와 억지 논리 를 펴 고 있 다 . 그리고 데이터 에 문제 가 있 다 . 독일 의 운하 화물 은 대부분 벌크 화물 이 다 . 벌크 화물 은 석탄 , 철광석 , 원유 , 곡물 , 목재 , 철근 등 의 포장 하 지 않 은 대량 의 저 가 화물 을 말 한다 . 따라서 이러 한 벌크 화물 이 포함 된 독일 운하 의 점유 율 14 % 를 경부 축 컨테이너 화물 에 그대로 적용 해서 는 안 된다 . 곽 교수 가 그것 을 몰랐 다면 무능 한 것 이 고 , 알 고 도 14 % 를 원용 했 다면 자신 을 속이 고 이 대통령 을 속이 고 국민 을 속이 는 것 이 다 . 독일 의 경우 운하 의 점유율 은 Ton - Km 기준일 때 는 14 % 이 고 중량 기준 으로 는 5 % 이 다 . 독일 의 운하 는 총 7 , 467 km 에 달하 고 , 주로 철광석 , 석탄 등 의 대량 화물 을 장거리 운송 하 기 때문 에 Ton - Km 기준 은 운하 의 비중 을 크 게 높이 는 데이터 이 다 . 통계 치도 각각 용도 가 있 다 . Ton - Km 통계 치 는 운송 용역 의 수요 및 공급 , 즉 선복 ( 船腹 ; ship ' s space ) 의 수요 공급 을 측정 하 고 비교 하 기 위한 데이터 이 다 . Ton - Km 를 일정 구간 운하 점유 율 의 데이터 로 사용 해서 는 안 된다 . 애초 에 우리 의 연안 해운 을 두 고 독일 의 자료 를 원용 하 는 것 이 부당 하 지만 , 굳이 원용 한다면 550 km 의 경부 운하 와 거리 가 거의 같 은 528 km 로테르담 - 프랑크푸르트 구간 의 도로 , 철도 , 운하 의 컨테이너 화물 점유 율 을 원용 해야 한다 . 아마도 로테르담 - 프랑크푸르트 운하 의 컨테이너 화물 비중 은 많 아야 1 ～ 2 % 일 것 이 다 . 바지선 의 운항 시간 만 58 시간 이 걸려 운하 를 이용 할 화주 가 없 을 것 이 다 . 근본 적 으로 화물 의 가액 ( value ) 이 높 은 컨테이너 화물 은 느리 고 더딘 운하 로 가 지 않 는다 . 아마 곽 교수 등 은 로테르담 - 프랑크푸르트 운하 의 비중 을 파악 했 고 알 고 있 을 것 이 다 . 그러나 그 수치 가 너무 낮 아 엉뚱 한 데이터 를 끌어들인 것 이 다 . 또한 곽 교수 는 독일 의 운하 운임 이 도로 운임 의 ⅓ 이 라면서 , 경부 운하 의 운임 을 도로 운임 의 ⅓ 수준 으로 잡 고 TEU 당 비용 절감 액 이 35 만 원 이 라고 주장 한다 . 가격 ( 운임 ) 은 원가 에 근거 한다는 것 은 무지 랭 이 장사 꾼 도 잘 아 는 사실 이 다 . 그런데 경제학자 곽 교수 는 원가 에 대해서 는 한마디 언급 도 없이 , 독일 의 운하 운임 이 도로 운임 의 ⅓ 이 니 경부 운하 도 ⅓ 이 어야 한다 면서 , 그 절 감액 이 TEU 당 35 만 원 이 라고 만 밝혔 다 . 현재 도로 운임 이 얼마 라는 것 도 밝히 지 않 았 다 . 다만 운하 를 이용 할 경우 TEU 당 35 만 원 을 절감 할 수 있 다는 것 이 다 . 왜 경부 운하 의 건설 비용 및 유지관리 비용 , 바지선 의 구입 비용 및 운항 비용 , 터미널 건설 비용 및 운영비 , 준설 비용 등 의 원가 를 추정 하 여 운임 의 근거 로 삼 지 않 는가 ? 곽 교수 는 운하 건설 비용 , 용지 보상 비용 , 환경 피해 비용 등 으로 16 조 2 , 863 억 원 을 산출 해냈 다 . 그 가 제외 시킨 운하 의 관리 유지비 , 바지선 비용 , 터미널 비용 , 준설 비용 등 은 전화 1 통 이 면 간단히 알 수 있 는 비용 들 이 다 . 곽 교수 는 운하 변 공간 개선 편익 과 환경 개선 편익 등 은 조건부 가치 측정 법 ( CVM ; Contingent Valuation Method ) , 비 시장 재화 에 대한 지불 의사 ( WTP ; Willingness to Pay ) 등 의 그럴듯한 기법 으로 설문 조사 도 하 고 고차원 의 수학식 으로 30 년 편익 누계 가 각각 1 조 6 , 842 억 원 , 1 조 4 , 498 억 원 으로 산출 해 내 면서 , 초등 학교 산수 수준 으로 계산 할 수 있 는 운송 원가 를 외면 하 고 , 참으로 해괴 한 ⅓ 이 라는 공식 을 적용 하 고 있 다 . 게다가 곽 교수 는 TEU 가 무엇 인지 도 모르 고 있 다 . 그 의 계산대 로 하 면 현재 의 경부 간 20 푸 터 ( TEU ) 의 도로 운임 이 525 , 000 원 이 된다 . 그러나 현재 경부 간 실제 도로 운임 은 40 푸 터 ( FEU ) 가 448 , 000 원 { 390 , 000 원 + 58 , 000 원 ( 유류 보조비 }, 20 푸 터 가 389 , 000 원 ( 331 , 000 원 + 58 , 000 원 ( 유류 보조비 ) } 이 다 . 그 는 20 푸 터 ( TEU ) 와 40 푸 터 ( FEU ) 도 구분 하 지 못하 면서 운하 의 경제 성 을 논하 고 있 다 . 설령 운하 운임 이 도로 운임 의 ⅓ 이 라 해도 운하 로 갈 컨테이너 화물 은 5 % 도 안 된다 . 운하 로 수송 할 화물 이 있 고 , 도로 로 수송 할 화물 이 있 다 . 운하 는 저 가 대량 의 원자재 벌크 화물 을 장기간 장거리 운송 하 는 수송로 이 다 . 공짜 라 해도 운하 로 가 지 못하 는 컨테이너 화물 도 많 다 . LCD TV 같 은 고 가 화물 은 하루 이자 만 8 만 원 이 넘 는다 . 만약 운하 운임 이 도로 운임 의 ⅓ 이 라면 선적 이 급하 지 않 은 수출 화물 및 원자재 수급 에 시간 여유 가 있 는 수입 화물 이 일부 운하 를 이용 할 것 이 며 , 그 비중 은 많 아야 1 % 내외 일 것 이 다 . 대부분 의 수출 화물 이 선적 에 쫓긴 데 다 , 하루 라도 빨리 수출 대금 을 회수 하 기 위해 신속 하 고 간편 한 트럭 운송 을 선호 한다 . 게다가 수출입 화물 에 대한 국내 운송비 의 비중 은 상품 의 종류 에 따라 0 . 08 %～ 1 % 수준 이 다 . 우리 의 산업 구조 는 이미 경박 단소 ( 輕薄 短小 ) 의 첨단 하이테크 산업 으로 바뀌 어 경부 간 화물 은 운하 운송 에 적합 한 화물 이 없 다 . 몇 만 원 아끼 려고 기천만 원 에서 수억 원 대 의 화물 을 느리 고 위험 한 운하 로 운송 하 지 않 는다 . 경부 운하 의 점유 율 14 %, TEU 당 절감 액 35 만 원 , 연 3 , 636 억 원 , 30 년 누계 편익 3 조 2 , 164 억 원 의 수송비 용 절감 은 모두 가공 된 것 이 다 . 전혀 현실 성 이 없 는 허구 적 수치 로 조작 한 것 이 다 . 곽 교수 의 가공 수치 에 근거 한 비용 계산 은 수십조 원 의 국부 ( 國富 ) 를 탕진 하 게 할 만큼 그 폐해 가 극심 하 여 , 세상 을 떠들썩 하 게 했 던 황우석 교수 의 논문 조작 에 비할 바 가 아니 다 . ( 2 ) 교통 혼잡 절감 편익 에 대한 비판 곽 교수 는 교통 혼잡 절감 편익 을 연 1 , 898 억 원 , 30 년 누계 편익 1 조 6 , 797 억 원 으로 잡 았 다 . 곽 교수 나 이 교수 는 공히 서울 , 부산 , 대구 , 인천 등 도심 의 혼잡 비용 을 경부고속도로 의 혼잡 비용 으로 끌 어다가 편익 을 부풀리 고 있 다 . 10 여 년 전 에 는 경부고속도로 가 혼잡 했었 지만 지금 의 경부고속도로 는 명절 이 아니 면 혼잡 이 없 다 . 고속도로 가 여기저기 로 뚫려 경부 차량 을 분산 하 고 있 고 , 경부 축 물동량 도 광양 , 인천 , 평택 등 으로 분산 되 었 기 때문 이 다 . 주로 야간 을 이용 하 여 경부 간 을 6 시간 이 면 주파 한다 . 운송 회사 에 전화 한 통 이 면 확인 할 수 있 다 . 근본 적 으로 도로 에서 운하 로 전환 되 지 않 는 가공 의 수치 ( 104 만 TEU ) 를 근거 로 계산 한 것 이 기 때문 에 연 1 , 898 억 원 , 30 년 누계 편익 1 조 6 , 797 억 원 도 날조 된 금액 이 다 . 이것 이 “ 없 는 비용 을 있 다 ” 고 한 예 이 다 . ( 3 ) 대기 질 개선 편익 에 대한 비판 환경 경제학 도 곽 교수 가 계산 한 ‘ 대기 질 개선 편익 ’ 은 연 8 , 288 억 원 , 30 년 누계 편익 7 조 3 , 315 억 원 이 다 . 경부 운하 의 물동량 ( 104 만 TEU ) 을 과대 계상 했 기 때문 에 대기 질 개선 편익 도 과대 계상 되 었 다 . 컨테이너 화물 은 경부 운하 로 가 지 않 기 때문 에 편익 도 있 을 수 없 다 . 대기 질 개선 편익 도 “ 없 는 것 을 있 다 ” 고 날조 한 것 이 다 . 게다가 운하 는 결코 환경친화 적 수송로 가 아니 다 . 교통 연구원 권태현 박사의 “ 기후 변화 협약 과 교통 부문 의 대 응방 안 ” ( 월간 교통 , 2005 . 4 . ) 에 따르 면 철도 가 가장 환경친화 적 운송 수단 이 다 . 나 는 선박 이 검 은 연기 를 뿜어내 는 것 은 보 았 지만 , 열차 가 검 은 연기 를 뿜 는 것 은 보 지 못했 다 . 더욱이 지금 의 경부 철도 는 모두 전철 화 되 어 문자 그대로 청정수 송 수단 이 되 었 다 . 대기 질 을 걱정 하 는 곽 교수 일행 은 20 조 원 의 국민 세금 으로 건설 한 철도 로 눈 을 돌려 철도 를 사랑 하 고 애용 하 길 권고 한다 . 2007 년 11 월 27 일자 월스트리트 저널 ( WSJ ) 에 는 선박 의 유해 가스 배출 에 대한 칼럼 이 있 다 . 국제 청정 운송 위원회 ( ICCT ) 보고서 ( 2007 . 3 ) 를 인용 한 칼럼 은 다음 과 같 다 . 선박 이 전 세계 승용차 , 트럭 , 버스 의 배출 량 을 합친 것 보다 많 은 양 의 아황산가스 를 배출 하 고 , 전 세계 에서 배출 되 는 이산화질소 의 27 %( 2005 년 기준 ) 가 화물선 의 굴뚝 에서 나온다 . 이산화 탄소 , 이산화질소 등 과 함께 대표 적 인 온실가스 로 꼽히 는 이산화 황 의 배출 도 심하 다 . 화물선 의 이산화 황 배출 량 은 2020 년 경 에 는 육지 의 이산화 황 배출 량 을 웃돌 것 이 다 . 선박 이 대기 오염 의 주범 이 된 것 은 질 이 낮 은 값싼 벙커 유 를 연료 로 사용 하 여 막대 한 양 의 온실가스 를 뿜어내 기 때문 이 다 . 벙커 유 는 석유 를 정제 한 뒤 남 은 찌꺼기 로 납 ( lead ) 과 바나듐 ( vanadium ) 등 의 중금속 이 함유 돼 있 다 . 연소 과정 에서 발생 하 는 온실가스 도 다른 연료 에 비해 훨씬 많 다 . 유엔 은 선박 의 항해 속도 를 10 % 감소 시키 면 이산화 탄소 배출 량 이 23 % 줄어들 것 이 라는 연구 결과 를 내놓 았 으나 , 선주 들 은 느린 속도 를 보충 하 기 위해 더 많 은 선박 을 운용 할 것 이 므로 , 속도 감소 로 인한 긍정 적 인 효과 가 상쇄 될 것 이 라는 지적 도 있 다 . 미국 등 일부 국가 에서 는 선박 이 자국 연안 에서 청정 연료 를 쓰 지 않 을 경우 벌금 을 물리 는 등 의 조치 를 취하 고 있 다 . 미국 캘리포니아주 는 2007 년 부터 인근 38 km 를 항해 하 는 선박 들 이 청정 연료 를 쓰 지 않 을 경우 , 벌금 을 물리 거나 구류 처분 하 고 있 다 . 그런데 한국 의 운하 추진 팀 은 선박 이 환경친화 적 이 라고 착각 하 여 , 한반도 중앙 의 청정 구역 에 온실가스 를 뿜 어 대 는 바지선 을 투입 하 려 하 고 있 다 . ( 4 ) 총체 적 비용 편익 에 대한 비판 2007 년 한국 의 시가총액 30 위 이내 상장 회사 들 은 1 , 000 원 어치 를 팔 아 83 원 을 남겼 다고 한다 . 비용 편익 ( B / C ) 이 0 . 083 이 다 . 곽 교수 의 주장 대로 경부 운하 의 B / C 가 2 . 3 이 면 1 , 000 원 어치 를 팔 아 2 , 300 원 이 남 는 , 속 된 말 로 ‘ 노 가 나 는 사업 ’ 이 다 . 그래서 서울대 경제학 과 이준구 교수 는 B / C 가 2 . 3 이 면 묻 지 도 말 고 운하 를 건설 하 라고 일갈 했 던 것 이 다 . 독일 의 운하 전문가 는 비용 편익 이 2 가 넘 는 운하 는 파나마운하 와 스 웨 즈 운하 뿐 일 것 이 라고 했 다 . 이용 할 화물 이 없 는 경부 운하 의 비용 편익 은 아마 - 0 . 9 정도 될 것 이 다 . 경부 운하 를 건설 해 놓 으면 양양 공항 , 울진 공항 처럼 세계 적 인 웃음거리 가 될 것 이 고 , 두고두고 나라 의 애물단지 가 되 어 후손 들 이 이명박 정부 를 원망 할 것 이 다 . 완공 과 동시 에 경부 운하 는 저주 와 지탄 의 대상 이 되 어 , 이 대통령 이 그토록 염원 하 는 성공 한 대통령 의 꿈 은 산산조각 이 되 고 , 평생 의 멍에 가 되 어 죽 을 때 편안히 눈 을 감 지 못할 것 이 다 . 내 가 보 기에 한반도 에서 지리 적 으로 운하 를 만들 면 괜찮 아 보이 는 곳 이 있 다 . 물론 물동량 등 의 경제 성 을 엄격히 따져 보 아야 하 겠 지만 , 압록강 과 두만강 을 연결 하 는 운하 이 다 . 기본 적 으로 운하 는 멀리 우회 하 는 길 을 가로지르 는 첩경 의 수송로 이 다 . 반도 의 횡단 운하 ( 橫斷 運河 ) 는 말 이 될 수 있 지만 , 종단 운하 ( 縱斷 運河 ) 는 말 이 되 지 않 는다 . 운하 추진 팀 은 운하 의 꿈 을 고이 간직 하 고 있 다가 , 남북통일 이 되 면 그때 에 압록강 과 두만강 을 이 어 운하 의 한 을 푸 는 것 이 좋 을 것 이 다 . 2 . 이 상호 교수 의 논문 에 대한 비판 세종 대 연구 팀 과 합동 으로 연구 했 다는 이상호 교수 의 논문 은 나름 대로 관련 항목 들 을 이모저모 로 검토 하 여 체계 적 으로 접근 한 흔적 이 보인다 . 그러나 그 도 곽 교수 와 마찬가지 로 결정 적 으로 중요 한 부분 에서 는 해괴 한 논리 를 펴 고 , 낡 은 자료 를 이용 하 여 결과 를 왜곡 조작 하 는 등 파행 을 저지르 고 있 다 . 이 교수 역시 경부 운하 를 억 지 춘향 으로 만들 기 위해 곡학아세 를 서슴 치 않 았 다 . ( 1 ) 내륙 지역 의 시멘트 업체 들 의 운하 이용 에 대한 비판 이교수 는 내륙 지역 의 시멘트 공장 들 이 유연탄 반입 및 시멘트 반출 에 운하 를 이용 할 것 으로 기대 하 고 있 다 . 이 교수 는 “ 유연탄 이나 시멘트 의 수송비 절감 은 미미 하 다 . 경부 운하 의 수송비 절감 은 대부분 컨테이너 화물 이 도로 에서 운하 로 전환 하 는 데 에서 온다 . ” 고 주장 한다 . 그러 고 도 아쉬웠 던지 시멘트 와 유연탄 의 일부 가 운하 로 전환 할 것 으로 희망 한다 . 운하 가 완공 되 는 2011 년 유연탄 물동량 의 12 %, 4 년 간 매년 2 % 씩 높 아 지 며 , 6 년 은 1 % 씩 높 아 져 2020 년 에 는 24 % 를 운하 가 흡수 하 여 수송비 1 , 100 만 원 을 절감 하 고 , 시멘트 의 운하 흡수율 은 2011 년 20 %, 2015 년 30 %, 2020 년 40 % 로 늘 어 2020 년 수도 권 및 동남 권 ( 부산 , 경남 ) 의 시멘트 운하 수송량 이 각각 1 , 140 만 톤 과 152 만 톤 에 달해 운하 를 통한 수송비 절감 액 이 14 억 원 이 라고 주장 하 고 있 다 . 이 교수 도 시멘트 운하 이용 률 의 근거 로 독일 의 예 를 들 고 있 다 . 그 는 독일 이 비 금속 광물 의 운하 운송 비중 이 41 . 2 % 에 달해 한국 도 수도 권 의 시멘트 운하 운송 이 40 % 에 달 한다는 논리 이 다 . 그 들 은 논리 가 막히 고 뭔가 조작 이 필요 하 면 독일 의 데이터 를 끌어들인다 . 반복 하 는 말 이 지만 독일 과 한국 은 강산 의 모습 , 국민 정서 , 경제 환경 등 모두 가 다르 다 . 수송비 절감 액 1 , 100 만 원 , 14 억 원 등 은 논리 적 근거 가 없 는 완전히 자의 적 인 이 교수 개인 의 희망 에 근거 한 조작 된 수 치이 다 . 그 는 근본 적 으로 시멘트 공장 들 이 운하 를 이용 할 가능 성 이 없 는데도 , 소설 을 쓰 듯 자의 적 으로 수치 를 조작 하 여 경제 성 을 부풀리 고 있 다 . ( 2 ) 경부 축 컨테이너 물동량 비중 의 자료 왜곡 에 대한 비판 이교수 는 경부 운하 를 이용 할 컨테이너 화물 이 운하 개통 초년 도인 2011 년 경부 간 컨테이너 물동량 의 10 % 를 시발 로 매년 1 % 씩 증가 하 여 , 2015 년 15 %, 2020 년 20 % 로 추정 하 고 있 다 . 어떤 근거 에서 초년 도 에 10 % 를 점하 고 매년 1 % 씩 증가 한다는 것 인지 그 이유 를 밝히 지 않 아 알 수 없 지만 , 그냥 소설 을 쓰 듯 간편 하 게 예측 한 것 으로 보인다 . 그 결과 경부 운하 의 이용 으로 2011 년 1 , 289 억 원 , 2015 년 2 , 475 억 원 , 2020 년 4 , 496 억 원 의 수송비 를 절감 할 수 있 다고 주장 한다 . 이 교수 는 현재 부산항 이 처리 하 는 수도 권 의 컨테이너 화물 비중 이 15 % 내외 에 불과 한 데 도 , “ ODCY 또는 창고 에 보관 되 었 다가 트럭 운송 하 는 현상 을 간과 했 다 . ” 는 무슨 말 인지 알 수 없 는 이유 를 대 며 , 그 비중 이 48 . 4 % 로 높 았 던 1997 년 의 낡 은 데이터 를 끌어들여 수송비 절감 액 을 3 배 로 부풀려 산출 하 고 있 다 . 2001 년 한국 컨테이너 부두 공단 이 용역 을 주 어 파악 한 “ 우리나라 수출입 컨테이너 권역 별 ․ 항만 별 기종점 비율 ” 에 따르 면 부산항 이 처리 한 수도 권 컨테이너 화물 의 비중 은 20 % 였 다 . 그런데 이 교수 는 2001 년 의 20 % 를 외면 하 고 , 1997 년 의 48 . 4 % 를 2011 년 , 2015 년 , 2020 년 의 수송비 절감 액 의 근거 로 삼 아 실제 보다 3 배 로 부풀린 것 이 다 . 2001 년 부산항 이 처리 한 수도 권 컨테이너 화물 의 비중 은 20 % 였 고 , 이후 생태 지평 연구소 가 여러 자료 에서 추출 한 2004 년 의 비중 은 17 . 9 % 였 다 . 광양 , 인천 , 평택 등 으로 화물 이 분산 되 고 있 기 때문 에 2008 년 현재 는 15 % 내외 로 낮 아 졌 을 것 이 다 . ( 3 ) 연안 해운 의 실패 원인 분석 에 대한 비판 이교수 는 연안해 운도 분석 했 다 . 그런데 그 는 연안 해운 의 약점 이 며 실패 원인 으로 , ① 인천항 과 화주 창고 의 셔틀 운송 에서 고 비용 발생 , ② 인천항 갑문 통과 장시간 소요 , ③ 인천항 및 부산항 의 전용 선석 부족 으로 작업 이 지연 된다고 지적 하 고 , 경부 운 하 는 터미널 이 수도 권 전역 에 산재 하 여 연결 이 편리 하 고 터미널 에 전용 선석 을 갖춰 작업 지연 이 방지 되 어 연안 해운 보다 우월 하 다고 주장 한다 . 그 에 대한 항목 별 나 의 반론 은 아래 와 같 다 . ① 경부 운하 도 화주 창고 와 셔틀 운송 을 해야 하 고 , 연안 해운 과 같이 많 은 비용 이 발생 한다 . 철도 , 연안 해운 , 경부 운하 모두 트럭 의 도움 이 없이 는 가동 할 수 없 는 수송로 이 다 . ② 이교수 는 인천항 갑문 통과 에 장시간 을 소요 하 여 경쟁력 이 없 다고 분석 했 다 . 그 는 경부 운하 가 갑문 이 19 개 에 리프트 도 2 개 를 통과 해야 한다는 사실 을 깜박 잊 은 것 같 다 . 이 는 논리 적 자승자박 ( 自 繩 自縛 ) 이 다 . 이 교수 는 19 개 의 운하 갑문 이 경쟁력 을 떨어뜨리 는 약점 이 라는 것 을 자인 ( 自認 ) 한 것 이 다 . ③ 경부 운하 도 화주 공장 이 터미널 이 아닌 한 반드시 트럭 의 도움 이 필요 하 다 . 연안 해운 의 경우 부산항 일반 부두 ( 35 번 선석 ) 를 이용 하 면 ODCY ( off - dock container yard ) 로 이송 하 여 장치 를 하 는 등 셔틀 비용 이 높 아 지 기 때문 에 , 1997 년 연안 해운 의 활성 화 를 위해 자성대 ( BCTOC ) 65 번 선석 을 전용 선석 으로 배정 한 바 있 다 . 그러나 자성대 부두 의 운영 권 이 1999 년 현대 상선 으로 , 다시 홍콩 계 허치슨 으로 넘어가 면서 , 65 번 선석 을 이용 하 지 못하 게 되 었 다 . 그러나 연안 해운 이 서비스 를 중단 한 것 은 근본 적 으로 수요 가 없 었 기 때문 이 다 . 만약 화주 들 이 연안 해운 을 계속 이용 했 더라면 정부 는 어떻게 든 전용 선석 을 마련 해 주 었 을 것 이 다 . 연안 해운 의 전용 선석 문제 는 어렵 지 않 게 해결 할 수 있 는 문제 이 다 . ( 4 ) 수송비 절감 에 대한 비판 이교수 는 경부 운하 와 연안 해운 에 대한 경쟁력 의 우위 를 운송 거리 ( 運 送 距離 ) 에 근거 하 고 있 다 . 그 는 경부 운하 의 운송 거리 가 연안해 운의 65 . 9 % 에 불과 하 기 때문 에 경부 운하 가 연안 해운 보다 우월 하 다고 주장 한다 . 그 는 거리 의 차이 를 근거 로 운하 운임 을 연안 운임 의 80 % 로 잡 아 편도 178 , 000 원 으로 책정 하 고 , 도로 의 427 , 000 원 보다 249 , 000 원 이 저렴 하 다고 주장 한 것 이 다 . 반복 되 는 말 이 지만 운하 건설 비용 , 운하 관리 유지비 , 바지선 구 입비 및 운 항비 , 터미널 건설비 및 운영비 , 준설 비용 등 은 어디 로 갔 는가 ? 왜 가격 ( 운임 ) 에 가장 중요 한 원가 를 외면 하 는가 ? 수십조 원 의 건설비 를 들여 건설 한 운하 운임 이 돈 한 푼 들이 지 않 은 연안 운송 의 운임 보다 저렴 하 다는 논리 가 어떻게 나올 수 있 는가 ? 나 는 이 교수 에게 “ 왜 운하 건설 비용 등 의 원가 를 반영 하 지 않 고 , 연안해 운의 80 % 로 잡 았 는가 ? ” 라고 전화 로 물 었 다 . 이 교수 는 “ 운하 건설 비용 은 여러 편익 이 혼합 되 므로 물류비용 만 을 추출 할 수 없 어 그랬 다 . ” 고 답했 다 . 나 는 “ 합당 한 논리 에 따라 항목 별 로 할당 을 하 여 원가 를 산출 할 수 있 지 않 겠 느냐 ? ” 고 반문 했 다 . 그 는 답 을 하 지 못하 고 얼버무렸 다 . 경제학자 가 그것 을 모를 리 가 있 는가 ? 이 교수 도 이 처럼 해괴 한 논리 를 펴 느라 괴로웠을 것 이 다 . 나 는 그 가 지금 도 괴로워 하 고 있 을 것 으로 믿 는다 . 우선 운하 추진 팀 이 추정 한 운하 건설 비용 21 . 6 조 원 의 이자 만 반영 해도 운하 운임 은 컨테이너 1 개 에 수백만 원 에 달하 게 된다 . 해 상운 송이 저렴 한 것 은 천연 의 물길 에 배 만 띄우 면 되 고 , 다른 비용 이 들 지 않 기 때문 이 다 . 도로 나 철도 와 달리 건설 비용 이 없 어서 저렴 한 것 이 지 막대 한 건 설비 가 드 는데 어떻게 운하 운임 이 저렴 하 단 말 인가 ? 수십조 원 을 들여 건설 한 운하 는 도로 , 철도 와 하등 다를 바 가 없 다 . 천문학 적 인 건 설비 와 관리 유지비 로 운하 는 결코 저렴 한 수송로 가 될 수 없 다는 사실 을 왜 인정 하 지 않 는가 ? 이 교수 는 연안 운임 ( 222 , 500 원 ) 의 80 % 인 178 , 000 원 을 경부 운하 운임 으로 책정 하 고 , 경부 운하 개통 초년 인 2011 년 에 경부 축 물동량 의 10 % 인 52 만 TEU 를 흡수 하 고 , 매년 1 % 씩 증가 하 여 2015 년 에 는 15 % 인 99 만 TEU , 2020 년 에 는 20 % 인 181 만 TEU 를 흡수 할 수 있 다고 희망 한다 . 그리하여 2011 년 추정 환적 화물 을 제외 한 부산항 처리 물동량 1 , 486 만 TEU 의 43 . 5 % 인 수도 권 물동량 647 만 TEU 의 10 %( 52 만 TEU ) 를 경부 운하 가 운송 하 여 1 , 289 억 원 을 절감 하 고 , 2020 년 에 는 2 , 543 만 TEU 의 48 . 4 % 인 1 . 128 만 TEU 의 20 %( 181 만 TEU ) 를 경부 운하 가 운송 하 여 4 , 496 억 원 의 수송비 를 절감 한다고 주장 한다 . 그 는 수도 권 화물 의 비중 이 15 % 내외 인데 도 3 배 나 부풀린 43 . 5 %～ 48 . 5 % 의 낡 은 데이터 로 경제 성 을 3 배 로 부풀린 것 이 다 . 그리고 나 는 이 교수 에게 물 었 다 . “ 178 , 000 원 은 운하 통행료 만 인가 ? 아니면 트럭 킹 등 의 부대 비용 을 포함 한 것 인가 ? ” 그 는 운하 통행료 만 을 의미 한다고 답 했 다 . 즉 , 트럭 킹 , 하 역비 , 터미널 사용료 등 은 별도 라는 것 이 다 . 그러면 도로 보다 249 , 000 원 이 저렴 하 다고 말 할 수 없 다 . 트럭 킹 등 의 부대 비용 을 합하 면 화주 가 부담 해야 할 비용 은 35 만 원 이 넘 는다 . 따라서 운하 운임 은 도로 보다 25 만 원 이 아닌 7 만 원 정도 저렴 해진다 . 이것 이 현실 을 정확히 반영 하 는 운하 와 도로 의 운임 구조 이 다 . 그 는 그 외 에 도 교통 혼잡 완화 효과 를 들 고 있 다 . 화물차 에 의한 도심부 교통 혼 잡 은 경부 운하 도 셔틀 운송 을 해야 하 기 때문 에 피할 수 없 다 . 혼잡 비용 감소 액 은 없 다 . 경부고속도로 나 중부고속도로 는 현재 혼잡 이 없 다 . 그리고 그 는 제조업 이 운하 주변 에 생긴다고 주장 한다 . 그러나 어느 누구 도 운하 를 보 고 산골 깊숙이 공장 을 짓 지 않 는다 . 인력 수급 이 어렵 기 때문 이 다 . 자녀 교육 등 으로 근로자 들 이 시골 과 산골 로 가 지 않 는다 . 기타 물류 효율 향상 으로 가격 경쟁력 , 수출 증대 효과 등 잡다 한 항목 으로 경부 운하 의 타당 성 을 열거 하 고 있 지만 , 모두 가 논리 적 으로 나 현실 적 으로 수긍 하 기 어려운 주장 들 이 다 . 운 하 는 수송로 중 가장 열등 한 수송로 이 며 장거리 대량 의 벌크 화물 이 아니 면 물류 효율 향상 이나 수출 증대 효과 를 기대 할 수 없 다 . 3 . 총 평 한 권 의 책 , 한 편 의 논문 이 세상 을 뒤집어엎 는 경우 가 종종 있 다 . 지금 곽 교수 와 이교수 의 논문 이 수십조 원 거대 프로젝트 의 주춧돌 이 되 어 세상 을 뒤집어엎 을 만큼 막강 한 위력 을 발휘 하 고 있 다 . 최고 권력자 가 이 들 두 교수 의 논문 을 철통 같이 믿 고 , 그 에 대한 반론 을 제기 하 는 사람 들 은 모두 반대 를 위한 반대론 자 로 단정 하 면서 눈 과 귀 를 닫 고 있 다 . 참으로 쓰 고 싶 지 않 은 단어 이 지만 곡학아세 ( 曲學 阿世 ) 란 단어 말 고 는 달리 표현 할 길 이 없 다 . 이런 경우 를 곡학아세 라 하 지 않 고 어떤 경우 를 곡학아세 라 하 겠 는가 ? 말 로 만 듣 던 곡학아세 의 전형 을 직접 분석 해 보 니 느낌 이 복잡 하 다 . 경멸감 도 생기 고 연민 도 생긴다 . 인간 의 허약 함 을 보 는 것 같 아 서글프 기 조차 하 다 . 장사 꾼 들 이야 이익 을 위해 거짓말 도 하 고 사 기 도 치 지만 , 학자 가 이렇게 타 락할 수 도 있 다는 사실 이 놀랍 다 . 역사 에 곡학아세 의 전형 으로 기록 되 고 도 남 을 만 한 곡학아세 의 극치 이 다 . 이명박 정부 는 5 년 으로 끝나 지만 역사 는 길 게 이어진다 . 입장 이 난처 하 면 입 을 다물 고 가만히 있 는 것 이 더 나 을 텐데 . .... 뭘 바라 고 이런 짓 을 할까 ? 나 는 이 들 두 논문 이 어떻게 쓰여졌 는지 그 배경 이 궁금 하 다 . 사실 을 왜곡 해서라도 어떻게 든지 운하 가 경제 성 이 있 다고 주장 을 하 도록 이 대통령 이 지시 를 했 는지 , 아니면 두 교수 가 이 대통령 의 뜻 을 헤아려 그 의 입맛 에 맞 게 억지 춘향 을 만들 려 했 는지 알 길 이 없 다 . 분명 한 것 은 두 논문 은 완전히 날조 된 픽션 ( fiction ) 이 라는 것 이 다 . 인간 덕목 의 으뜸 이 부끄러움 을 아 는 것 이 라 했 다 . 부끄러움 을 모를 때 우리 는 파렴치 라는 말 을 쓴다 . 어떻게 이런 글 을 쓰 고 세상 에 내놓 을 수 있 을까 ? 사이비 학자 가 아니 면 이런 짓 을 할 수 가 없 다 . 영혼 을 파 는 짓 이 다 . 아인슈타인 은 말 했 다 . “ 영혼 을 버린 사람 은 껍질 을 버린 달팽이 와 같 다 . ” 그만큼 망가지 기 쉽 다는 의미 일 것 이 다 . 이 들 두 논문 은 “ 침대 의 크기 에 사람 의 몸 을 맞추 었 다 ” 는 고대 그리스 신화 에 프로 크루스 테스 의 침대 와 같 다 . 운하 건설 을 대전제 로 설정 해 놓 고 , 모든 데이터 와 논리 를 거기 에 맞추 는 무리 와 억지 를 저지르 고 있 다 . 그 과정 에 무지 , 무능 , 거짓 등 이 노출 되 어 많 은 사람 들 의 웃음거리 가 되 고 있 다 . 심지어 학부 학생 조 차 도 곽 교수 의 B / C 분석표 가 날조 된 것 이 라고 비판 하 며 조소 하 고 있 다 . 찬성 측 은 경부고속도로 , 청계천 복구 , 경부고속철도 , 인천 공항 건설 등 의 반대 가 심했 지만 그 결과 는 좋 았 다고 반대 측 을 공격 한다 . 그러 한 프로젝트 들 은 검증 이 없 어 일부 사람 들 이 우환 의식 에서 걱정 을 했었 다 . 경부 운 하 는 연안 해운 으로 검증 이 되 었 다 . 연안 해운 은 경부 운하 에 대한 최상 의 시뮬레이션 이 다 . “ 경부 운하 의 물류 효과 는 없 다 ” 는 것 을 연안 해운 이 검증 했 다 . 그 결과 를 부정 하 는 사람 들 과 무슨 말 이 되 겠 는가 ? 생떼 를 쓰 는 막 가파 와 다름 이 없 다 . 만약 경부 운하 가 권력 의 힘 으로 강행 되 고 난 뒤 , 무용지물 의 애물단지 로 전락 할 때 이명박 정부 에 대한 원성 과 지탄 은 하늘 을 찌를 것 이 다 . 그리고 곽 교수 와 이교수 의 곡학아세 는 교과서 에 실려 두고두고 후손 들 의 조롱거리 가 될 것 이 다 . 치욕 적 인 역사 적 인물 이 되 지 않 으려면 두 교수 가 앞장서 서 운하 를 막 아야 한다 . 경부 운하 가 경제 성 이 없 다는 것 은 두 교수 가 가장 잘 알 것 이 다 . 그러 기 에 자료 를 왜곡 하 고 사실 을 감추 었 던 것 이 다 . 아무리 입 으로 는 아니 라 해도 가슴속 의 양심 은 진실 을 말 하 고 있 을 것 이 다 . 아인슈타인 은 말 했 다 . “ 어떠 한 경우 에 도 양심 을 거슬리 는 짓 은 절대로 하 지 말 라 ! ” * 2008 년 3 월 3 일 곽승준 , 이 상호 두 교수 에게 이 글 을 메일 로 보내 반론 이나 표현 등 에 이의 가 있 으면 회신 해 달 라고 요청 했 지만 , 3 월 10 일 현재 까지 회신 이 없 었 다 .