﻿ [ 구 교훈 물류 칼럼 ] 경영 거버넌스 변혁 요구 되 는 시대 해운업 계 집단 적 이익 추구 우려 스럽 다 ( 물류 / 유통 ) - NSP 통신 
 [ 구 교훈 물류 칼럼 ] 경영 거버넌스 변혁 요구 되 는 시대 해운업 계 집단 적 이익 추구 우려 스럽 다 
 2020 - 05 - 25 09 : 48 , NSP 인사 기자 [ XML : KR : 1701 : 물류 / 운송 ] 
 # 구 교훈 # 물류 칼럼 # 경영 거버넌스 # 해운업 # 컨테이너 선사 
 “ 한진 해운 파산 같 은 사태 재발 되 지 않 기 위해 집단 적 오너 리스크 제거 하 는 새로운 모습 보여 줘야 ” 
 법원 은 기각 이유 에 대해 “ 신청인 들 이 추가 적 으로 부담 해야 하 는 환적 운임 의 규모 가 명확 하 지 않 고 신청인 들 의 주장 에 따르 더라도 이 는 신청인 들 에게 중대 한 경영 상 위기 를 초래 한 수준 에 는 이르 지 않 는 것 으로 보이 는 점 등 ” 을 들 었 다 . 
 이 와 별도 로 행정 법원 은 국내 13 개 컨테이너 선사 들 이 국토 부 를 상대 로 제기 한 ‘ 안전 운임 중 환적 화물 을 취소 해 달 라는 판결 을 구한다 ’ 는 내용 의 안전 운임 제 의 환적 화물 에 대한 고시 취소 가처분 신청 도 기각 결정 을 내렸 는데 필자 가 보 기 에 지극히 당연 한 결정 이 라고 생각 한다 . 
 부산 항만 공사 는 환적 화물 물량 을 약 180 여 만 TEU 로 추산 하 면서 안전 운임 제 시행 되 면서 셔틀 운송 에 드 는 총비용 은 약 200 여 억 원 추가 부담 될 것 으로 추산 하 고 운임 상승 에 따라 환적 물동량 은 61 만 TEU 가 감소 할 것 이 라는 것 이 해수부 의 추정 이 다 . 
 이 에 대해 선사 들 은 원가 절감 을 위해 중국 등 환적 비용 이 싼 다른 나라 로 컨테이너 물량 이 이탈 할 수 있 다는 주장 으로 안전 운임 제 때문 에 마치 환적 물동량 이 급격히 감소 할 것 이 라는 섣부른 주장 을 펴 고 있 다 . 
 그런데 필자 가 얼마 전 주무 부처 의 담당자 와 의 인터뷰 시 언급 되 었 지만 환적 물량 의 요인 은 ▲ 선대 변경 ▲ 선복 공유 ▲ 미 중 무역 분쟁 ▲ 항만 의 인센티브 ▲ 항만 사용료 등 다양 하 며 안전 운임 제 만 으로 환적 물량 이 감소 한다는 해운 선사 들 의 주장 은 논리 적 비약 이 며 설득력 이 매우 빈약 하 다 . 
 그리고 최근 선사 들 이 컨테이너 세척 이나 위험물 스티커 를 제거 한 후 에 선사 가 지정 한 CY 나 컨 터미널 에 반납 해야 한다고 요구 하 는데 원래 컨테이너 는 선사 소유 나 리스 사 로부터 임차 한 것 이 고 컨테이너 의 관리 는 선사 의 책임 이 다 . 
 물론 화주 가 선사 로부터 빌렸 다면 당연히 화주 가 원 상태 대로 청소 하 거나 위험물 스티커 를 제거 하 여 반납 하 는 게 맞 지만 이것 을 화물 차주 가 하 라는 것 은 부당 한 조치 라고 본다 . 
 심지어 필자 가 차주 들 의 카페 에 올라온 글 을 보 면 선사 의 컨테이너 반납 시 검사 직원 이 스티커 제거 에 20 피트 1 개 당 1 만 원 을 주 면 자기 가 해 주 겠 다고 하 는데 이 는 뒷돈 을 받 아 챙기 려는 일탈 행위 로 불법 적 인 것 이 고 이러 한 게 선사 의 ‘ 갑 ’ 질 인 셈 이 다 . 
 현재 차주 들 은 자발 적 으로 컨테이너 에 붙 은 위험물 스티커 를 도구 나 연장 등 을 이용 해 대신 제거 하 는가 하 면 컨테이너 내부 청소 작업 까지 하 고 있 는 실정 이 다 . 
 운송 이 주된 업무 인 차주 들 이 자신 의 업무 가 아닌 부가 적 인 업무 로 시간 을 낭비 하 고 있 는 것 이 다 . 
 비단 이것 뿐 만 아니 라 수년 째 화물 차주 들 이 공 컨테이너 를 선사 지정 터미널 에 반납 하 는 데 약 2 시간 ~ 4 시간 을 대기 해야 하 는 건 의왕 ICD 나 부산신항 컨테이너 터미널 에서 는 누구 나 다 아 는 일 이 고 엄청난 장시간 운행 과 과로 로 지친 차주 들 의 시간 낭비 와 차주 들 의 운임 수입 감소 를 초래 해 오 고 있 다 . 
 그런데 공 컨테이너 반납 이 시간 소요 가 지연 되 는 이유 가 선사 가 지정 한 터미널 과 CY 의 반납 마감 시간 때문 이 고 이 는 반납 공 컨테이너 의 검사 를 하 는 선사 검사 직원 의 연장 근로 시간 과 연관 이 있 다니 어처구니 가 없 다 . 
 해수부 와 항만 공사 가 늘 한국 의 컨테이너 항만 은 24 시간 , 1 년 363 일 쉬 지 않 고 일 한다고 홍보 를 하 면서 유독 선사 들 은 획일 적 으로 자기 들 이 편의 만 고려 한 채 공 컨테이너 반납 시간 을 제한 시켜 수천 명 이상 화물 차주 들 이 장시간 대기 로 인한 고통 을 야기 하 고 차주 들 의 불만 은 극 에 달하 고 있 는 실정 임 에 도 주무 부처 에서 는 손 을 놓 고 있 는 실정 이 다 . 
 최근 뉴스 에 의하 면 해수부 와 산자부 는 공공 기관 에서 선박 용선 계약 을 발주 할 때 해 상운 송 사업자 가 제시 하 는 가격 보다 전문 성 과 수송 안정 성 을 중심 으로 평가 하 는 ' 해상 운송 분야 종합 심사 낙찰 제 시범 사업 ' 이 지난 3 월 31 일 부터 한국 서부 발전 을 시작 으로 발전 5 개 사 에서 순차 시행 된다고 밝힌 바 있 다 . 
 그 동안 5 개 발전 공기업 은 발전 용 유연탄 도입 을 위해 해 상운 송사 업자 를 선정 할 때 최저 가 입찰자 를 낙찰자 로 선정 해 왔 다 . 
 이 로 인해 선사 간 지나친 경쟁 에 따른 경쟁력 이 낮 은 우리 국적 선사 가 낙찰 받 는 게 낫 다 보 니 해운 선사 의 불만 이 컸었 는데 해수부 는 해 상운 송사 업자 가 선정 되 는 과정 에서 사업자 의 운송 수행 능력 에 대한 평가 도 필요 하 다고 판단 하 고 ‘ 해상 운송 종합 심사 낙찰 제 도입 ’, 발 전공 기업 의 원료 도 입시 최저 낙찰 제 가 아닌 적격 낙찰 제 로 변경 해 국내 해 운사 를 지원 하 려는 것 은 국제 적 인 반발 과 경쟁 을 제한 하 려는 국제 적 으로 도 공정 거래법 의 위배 소지 가 있 을 수 있 고 국내 해운업 을 무조건 두둔 하 고 지원 하 려는 해수부 의 입장 이 라고 볼 수 밖에 없 다 . 
 해수부 와 해운업 계 에선 건설업 에서 저 가 낙찰 로 인한 부실 공사 의 폐해 를 방지 하 기 위해 정부 에서 일정 금액 이상 의 입 찰시 최저 가 낙찰 제 가 아닌 적격 심사 낙찰 제 를 시행 중 이 므로 해 상운 송 에 도 이 를 그대로 적용 한다는 논리 인데 해 상운 송 의 특성 상 건설 공사 처럼 최저 가 낙찰 이 라 해서 해 상운 송이 부실 화 되 는 것 은 말 도 안 되 는 게 일본 의 NYK 나 중국 의 COSCO ( 벌크 세계 1 위 ) 등 세계 적 인 선사 들 의 해상 운송 능력 을 국내 열악 한 선사 들 보다 아래 로 간주 한다는 억지 논리 밖에 안 되 는 것 이 고 이번 조치 는 글로벌 선사 들 이 발전 탄 수송 입찰 을 가져가 는 것 을 금지 시키 기 위해 국내 해운 선사 를 지원 하 려는 의도 이 며 필자 가 알 기 에 공기업 한전 의 경영 평가 에 있 어서 도 국제 화 점수 가 국제 입찰 이 필요 한 것 으로 아 는데 이 에 배치 되 는 것 으로 알 고 있 다 . 
 결국 이것 은 국제 입찰 경쟁 을 의도 적 으로 저해 함 으로써 발 전공 기업 의 연료 도입 수송 원가 를 상승 시켜 서민 들 의 전기 요금 의 인상 을 초래 할 수 있 으며 국내 해운 선사 의 규모 의 경제 와 혁신 경영 을 통한 글로벌 경쟁력 확보 를 힘들 게 만드 는 제도 가 될 것 이 다 . 
 적격 심사 낙찰 제 는 가격 즉 운임 의 평가 비중 을 낮추 는 대신 에 입 찰시 심사 평가 위원 들 의 자의 적 인 심사 평가 가 가능 한 정성 적 지표 의 비중 을 늘려 인위 적 으로 평가 점수 의 차이 가 날 수 있 는 개연 성 이 매우 높 아지므로 투명 한 입찰 방식 과 는 거리 가 있 다 . 
 과거 에 항만 관련 기관 과 일부 심사 평가 교수 의 일탈 로 인하 여 배후 단지 선정 관련 심사 평가 위원 으로 사업 계획서 를 대신 써 주 고 뇌물 이 오 고 가 면서 임직원 과 교수 , 브로커 등 이 검찰 에 구속 또는 입건 되 는 등 엄청난 비리 가 있 었 던 사실 을 기억 해야 한다 . 
 따라서 발전 탄 도입 입찰 과 별도 로 계약 체결 시 해운 선사 의 물류 경쟁력 을 평가 해서 계약서 에 SLA ( 서비스 수준 협약 ) 과 같이 정량 적 인 지표 들 을 구성 하 여 객관 적 이 고 계량 적 인 지표 를 계약서 상 에 반영 해 투명 한 계약 이 될 수 있 는 것 이 지 업체 선정 시 심사 평가 의 잣대 와 는 다소 거리 가 있 는 것 이 다 . 
 최근 HMM ( 구 현대 상선 ) 의 배재훈 대표 이사 는 H 경제 와 의 인터뷰 에서 이제 HMM 은 해 상운 송 에 국한 하 지 않 고 종합 물류 사업 에 진출 하 여 리스크 를 줄이 고 매출 을 확대 하 는 사업 전략 을 펴 나갈 것 이 라고 하 였 는데 이 는 최근 선주 협회 나 해운 선사 들 이 밥 먹 듯이 주장 하 는 현대 글 로 비스 나 포스코 가 2 자 물류 나 3 자 물류 시장 에 들어오 는 것 을 극력 반대 하 면서 자신 들 은 정작 해 상운 송 사업 에 집중 해야 하 는 전통 적 인 해운 사업 에서 국내 운송 , 컨테이너 터미널 , 철도 운송 , CY 운영 , 3 PL 등 종합 물류 사업 을 다 하 겠 다는 욕심 을 드러내 고 있 는 것 이 라 생각 한다 . 
 이게 바로 내 로 남불 의 전형 적 인 모습 이 아닌가 싶 다 . 하지만 필자 가 분석 하 기 에 는 이 는 지금 시점 에서 내 로 남불 이 아니 라 업 의 경계 가 없 어 졌 다는 것 을 해운업 계 스스로 반증 하 는 셈 이 다 . 
 불과 얼마 전 해양 산업 총 연합회 가 포스코 물류 자회사 설립 반대 기자 회견 을 하 면서 해양 해운 물류 산업 50 만 가족 . .. 운운 하 면서 총궐기 대회 하 듯이 반대 했 지만 과거 해운 단체 에서 는 해운 산업 은 물류 산업 이 아니 라 고유 산업 이 라고 늘 주장 해 온 자신 들 의 논리 와 부합 되 지 않 을 뿐 더러 이번 해 양총 의 포스코 물류 자회사 설립 반대 에 물류 산업 을 끌어들이 고 있 는 바 , 해운 산업 이 국가 기간 산업 이 므로 정부 의 막대 한 금융 지원 이 결정 되 었 지만 물류 산업 은 오히려 해운 산업 보다 훨씬 더 규모 가 큼 에 도 불구 하 고 아무런 정부 지원 이 없 는데도 물류 산업 가족 을 끌 여 들이 는 게 안타까울 뿐 이 다 . 
 또한 아마도 전 세계 에서 2 자 물류 와 3 자 물류 의 프레임 을 씌워서 싸우 는 나라 는 한국 밖 에 없 으며 사실 국내 해운 선사 나 3 자 물류 가 유럽 의 사례 처럼 크 게 성장 을 하 지 못한 배경 에 는 그동안 인프라 와 정보 에 투자 도 제대로 하 지 않 았 기 때문 이 다 . 
 따라서 해운 선사 나 3 자 물류 업계 가 약자 의 프레임 으로 무조건 대 기업 화주 로부터 물류 를 위탁 받 으려는 발상 부터 바꿔야 한다 . 
 한국 에서 는 유독 자기 산업 이나 업종 의 이익 을 수호 하 기 위해 다른 기업 의 진입 을 막 고 방해 하 려는 경향 이 강하 다 . 
 이웃 일본 의 경우 대 기업 화주 인 히다 찌 와 일본 제철 를 비롯 한 수많 은 대 기업 이 물류 자회사 를 설립 해서 자사 물류 는 물론 3 PL 영역 까지 사업 을 확장 해 현재 일본 의 3 자 물류 기업 Top 50 개 사 중 무려 24 개 사 가 바로 화주 기업 에서 설립 한 물류 자회사 라는 사실 에 주목 할 필요 가 있 다 . 
 일본 ‘ 물류 총람 ’ 에 따르 면 주요 화주 기업 302 개 사 의 물류 관리 실태 보고 가 있 는데 158 개 사 가 물류 자회사 를 두 고 있 다 . 
 1970 ~ 1980 년 대 까지 규모 가 있 는 대부분 의 화주 기업 들 은 물류 자회사 를 만들 고 1990 년 대 이후 경기 가 나쁠 때 캐리어 ( 해운 선사 , 항공사 ) 가 인프라 등 을 확보 하 기 위해 캐리어 를 인수 하 는 등 의 M & A 등 의 절차 로 물류 산업 이 발전 을 해 오 고 있 다 . 
 그리고 우리 나라 의 경우 에 도 대 기업 물류 자회사 는 거의 모두 성공 적 으로 성장 을 하 고 있 다 . 하지만 3 자 물류 회사 들 의 경우 에 는 자본력 도 취약 하 고 인프라 투자 도 미약 해서 상당히 경영 에 어려움 을 겪 고 있 는 실정 이 다 . 
 이제 3 자 물류 라는 말 도 없 어 져야 한다 . 그냥 모든 물류 계약 은 계약 물류 ( contract logistics ) 이 고 당사자 간 사 적 차지 의 원칙 에 의한 계약 에 의해서 물류 가 수행 되 므로 계약 물류 가 맞 는 것 이 며 더 이상 고유 의 영역 같 은 것 도 없애 야 하 고 해운 은 보호 받 아야 할 골 목상 권 도 아니 라 글로벌 시장 에서 여러 국가 의 해운 기업 과 무한 경쟁 을 해야 하 는 글로벌 기업 으로 성장 을 해야 만 한다 . 
 포스코 가 골 목상 권 을 침해 한다고 주장 한다면 그건 역 논리 로 해운 선사 들 이 골 목상 권 에 지나 지 않 을 정도 로 영세 하 다는 것 을 여실히 드러내 는 것 이 라고 도 볼 수 있 으며 포스코 가 물류 분야 의 경쟁력 을 갖 기 위한 노력 을 하 지 않 고 해운 선사 에 만 의존 하 는 것 은 오히려 주주 에 대한 배임 행위 가 될 수 있 다고 생각 한다 . 
 해운 선사 나 선주 협회 등 에서 포스코 는 공기업 이 므로 물류 자회사 설립 을 해서 해운 의 영역 을 침범 해서 는 안 된다고 하 는 주장 이나 , 실제 포스코 는 재벌 기업 도 아니 고 외국인 지분 이 가장 많 은 다양 한 주주 로 구성 된 회사 이 고 더욱이 주주 가치 를 높여야 하 는 과제 를 경영진 이 부여받 고 있 고 그 과제 를 실현 하 기 위하 여 물류 자회사 를 설립 해 투명 한 경쟁 과 통합 물류 를 통한 합리 적 이 고 규모 의 경제 에 의한 원가 절감 의 효율 화 를 하 겠 다는 것 으로 해운 산업 의 주장 은 억지 논리 라고 본다 . 
 특히 포스코 가 이번 에 철강 제품 의 국내 운송 부문 에 개인 화물 차주 의 직접 참여 를 통한 운송 계약 추진 을 발표 하 고 이 를 확대 하 겠 다는 조치 는 매우 고무 적 인 일 로 다 단계 운송 의 폐해 를 제거 하 고 국내 운송 시장 의 질서 를 바로잡 고 합리 화 하 려는 의지 로 보인다 . 
 2017 년 장기 용선 계약 으로 인한 경영진 의 판단 잘못 과 해운 경영 의 무능 에 따른 오너 리스크 에서 촉발 된 경영 거버넌스 의 문제 로 파산 한 한진 해운 의 사례 와 예전 에 과도 한 문어 발식 사세 확장 으로 결국 그룹 해체 된 STX 팬 오션 의 경우 와 최근 경영 위기 에 처한 흥아 해운 등 의 사례 를 보 더라도 국내 선사 들 은 오너 중심 의 경영 을 고집 하 며 자본 도 부족 한 데 도 자본 이 들어오 는 건 철저히 막 고 코로나 19 사태 로 인한 위기 를 빌미삼 아 정부 에 지원 을 요구 하 는 것 이 과연 정당 한 일 인지 궁금 할 따름 이 다 . 
 최근 아마존 , 징 동 등 은 AI , Robots , Iot , Big data 등 에 대 규모 투자 를 통해 물류 시설 과 인프라 및 플랫 폼 을 구축 해 물류 혁신 의 리더 로 글로벌 시장 을 지배 하 려 하 고 있 다 . 
 하지만 한국 의 3 PL 업계 는 자신 의 역량 부족 은 탓 하 지 않 고 그저 대 기업 화주 가 3 자 물류 든 2 자 물류 든 진입 하 는 것 을 성토 하 면서 인정 하 기 싫 고 자신 들 의 밥그릇 을 지키 는데 급급 하 고 있 는 실정 이 다 
 이제 한국 은 물론 전 세계 는 유통 과 물류 와 해운 과 의 경계 가 없 다 . 글로벌 선사 세계 1 위 기업 인 덴마크 의 MAERSK 사 와 중국 의 3 위 COSCO 사 는 이제 해 상운 송 을 넘 어서 전 세계 주요 컨테이너 터미널 운영 과 내륙 운송 , 철도 , 3 자 물류 등 door to door 의 문전 운송 서비스 를 위한 종합 물류 사업 을 영위 하 는 메가 캐리어 ( Mega Carrier ) 로서 파멸 적 경쟁 을 주도 하 면서 이미 시장 을 지배 하 고 있 다 . 
 네이버 와 쿠팡 이 온라인 유통 의 1 위 와 2 위 인 것 으로 안다 . 많 은 사람 들 이 이제 IT 회사 와 플랫폼 회사 가 물류 를 지배 한다고 하 고 업 의 경계 가 붕괴 되 고 적과 의 동침 이 대세 인 지금 글로벌 시장 에서 경쟁력 을 갖출 수 있 는 회사 를 키워야 하 는데 자기 밥그릇 만 지키 려는 회사 는 경쟁력 을 이미 상실 한 것 이 다 . 
 얼마 전 세계 적 인 국제 특송회사인 UPS 에서 미국 의 최대 가정용품 기업 인 홈 디포 ( Home Depot ) 의 CFO 를 오 는 6 월 부터 새로운 CEO 로 영입 한다는 발표 가 있 듯이 이젠 기업 의 경쟁력 을 확보 할 수 있 는 경영 거버넌스 의 변혁 이 요구 되 는 시대 다 . 
 필자 는 30 여 년 간 물류 에 종사 해 온 국민 의 한 사람 으로서 경쟁력 이 있 는 기업 이 살아남 아야 하 고 자기 들 영역 만 을 수호 하 려 하 면서 오너 리스크 의 단면 을 보여 주 고 정부 지원 에 만 의존 하 려는 기업 은 해운 선사 이 든 물류 기업 이 든 차라리 도산 하 는 게 국민 경제 에 이익 이 되 고 국민 혈세 를 투입 하 지 않 는 길 이 라 생각 한다 . 
 따라서 다시 는 한진 해운 파산 과 같 은 사태 가 재발 되 지 않 기 위해 해운 선사 는 이제 집단 적 이기주의 를 버리 고 오너 리스크 를 제거 하 는 경영 거버넌스 의 혁신 과 지속 적 인 자본 확충 과 투자 실시 로 환골탈태 하 는 자세 와 새로운 모습 을 보여 줘야 할 것 이 다 .