따라서 , 제 3 실시 형태 에 있 어서 도 제 1 실시 형태 와 동일 하 게 , 팽창 전개 된 사이드 에어백 ( 70 ) 이 조기 에 도어 트림 ( DT ) 으로부터 반력 을 받 기 쉬워 지 고 , 사이드 에어백 ( 70 ) 의 탑승자 초기 구속 성능 이 향상 된다 . 제 3 실시 형태 에서 는 , 인플레 이터 ( 56 ) 의 스 터드 볼트 ( 56 A ) 가 외측 기포 ( 76 ) 의 후 단부 를 관통 한 구성 ( 도 14 및 도 15 에 이점쇄선 으로 나타내 어 진 사이드 에어백 ( 70 ') 참조 ) 과 비교 하 여 , 사이드 에어백 ( 70 ) 의 팽창 범위 가 아 우터 사이드 프레임 ( 22 ) 의 차량 폭 방향 외측 에서 확대 되 고 , 아 우터 사이드 프레임 ( 22 ) 의 차량 폭 방향 내측 에서 축소 된다 . 이 에 의해 , 사이드 에어백 ( 70 ) 에 있 어서 아 우터 사이드 프레임 ( 22 ) 의 차량 폭 방향 내측 에서 팽창 전개 되 는 부위 로부터 착좌 탑승자 ( P ) 가 과대 한 부하 를 받 기 어려워진다 . 더욱이 , 제 3 실시 형태 에서 는 , 크기 및 형상 이 동등 한 외측 기포 ( 76 ) 및 내측 기포 ( 78 ) 를 이용 하 여 사이드 에어백 ( 70 ) 이 제조 되 므로 , 차량 폭 방향 외측 으로 충분히 크 게 팽창 전개 되 기 쉬운 사이드 에어백 ( 70 ) 을 , 기존 의 사이드 에어백 을 이용 하 여 제조 할 수 있 다 .