또한 , 본 실시 예 에서 는 , 도 13 ( a ) 에 나타나 있 는 바 와 같이 , 상측 백 스프링 본 체부 ( 54 ) 의 시트 폭 방향 의 단부 ( 54 B ) 가 , 상기 상측 연결 / 고정부 ( 56 ) 에 의해 상기 사이드 프레임 ( 26 ) 의 측벽 ( 26 A ) 이 아니 라 , 상기 후 방벽 ( 26 C ) 에 고정 되 어 있 다 . 그러므로 , 후방 충돌 시 에 시트 백 후방 측 을 향해 하중 F 가 작용 하 면 , 상기 상측 백 스프링 본 체부 ( 54 ) 에 어떠 한 여분 의 길이 도 거의 생기 지 않 는다 . 즉 , 가령 도 13 ( b ) 에 나타나 있 는 바 와 같이 , 상측 백 스프링 본 체부 ( 90 ) 의 시트 폭 방향 의 단부 와 , 평단 면도 로 볼 때 L 자 형상 인 상측 연결 / 고정부 ( 92 ) 가 일체 형 으로 형성 되 고 , 상기 상측 연결 / 고정부 ( 92 ) 가 상기 사이드 프레임 ( 26 ) 의 측벽 ( 26 A ) 에 고정 되 어 있 다고 가정 하 면 , 이 경우 에 있 어서 , 시트 백 후방 측 을 향하 여 하중 F 가 작용 하 면 , 상기 상측 연결 / 고정부 ( 92 ) 는 , 상기 상측 연결 / 고정부 ( 92 ) 의 코너 ( 92 A ) 가 차량 의 후방 측 을 향해 잡 아 당겨져 비스듬히 연장 되 도록 하 는 거동 을 나타낸다 . 그러므로 , 상기 상측 백 스프링 본 체부 ( 90 ) 의 스프링 정수 가 목표 값 으로부터 벗어나 고 , 휨 량 이 증가 하 는 것 이 예상 된다 . 이 와 는 대조 적 으로 , 본 실시 예 에서 는 , 상기 상측 백 스프링 본 체부 ( 54 ) 의 스프링 정수 가 실질 적 으로 목표 값 대로 되 고 , 오 차 가 적어진다 . 그 결과 , 후방 충돌 시 에 탑승자 의 경부 에 대한 부하 를 경감 하 는 것 에 대한 정밀도 를 높일 수 있 게 된다 .