이상 설명 한 스티어링 장치 ( 12 ) 에 의한 횡 풍 에 대한 대처 에 의하 면 , 단 적 으로 말 하 면 , 규범 주행 상태 의 지표 로서 규범 주행 라인 ( LSTD ) 이 채용 되 고 , 그 규범 주행 라인 ( LSTD ) 에 실 주행 라인 ( LREAL ) 이 일치 하 는 것 같 은 자동 조타 가 행해 지 지만 , 주행 하 는 레인 을 차량 이 벗어나 지 않 는 상태 를 규범 주행 상태 로서 채용 하 고 , 좌우 의 구획선 ( LDIF ) 을 차량 이 벗어나 지 않 는 자동 조타 가 스티어링 장치 ( 12 ) 에 의해 행해져 도 된다 . 즉 , 상기 서술 의 LKA 제어 에 의한 자동 조타 와 마찬가지 의 자동 조타 가 행해져 도 좋 은 것 이 다 . 또한 , 그 들 의 자동 조타 는 , LKA 제어 와 유사 한 혹은 마찬가지 의 제어 이 기 때문 에 , 스티어링 장치 ( 12 ) 에 의한 횡 풍 에 대한 대처 는 , 조타 지원 장치 ( 90 ) 에 의해 실행 되 어도 된다 . 그 경우 , 조타 지원 ECU ( 92 ) 는 , 외란 대처 시스템 ( 100 ') 의 일부 를 구성 하 는 것 이 된다 . 또한 , 조타 지원 장치 ( 90 ) 에 의해 , LKA 제어 가 실행 되 고 있 는 경우 의 횡 풍 에 대한 스티어링 장치 ( 12 ) 에 의한 대처 는 , 그 LKA 제어 에 맡겨도 된다 . 즉 , 횡 풍 에 대한 특별 한 제어 를 행하 지 않 아도 좋 은 것 이 다 . 그 때 , 그 LKA 제어 에 있 어서 , 앞서 설명 한 전 타량 의 제한 , 즉 , 조 타량 의 변화 구배 에 대한 제한 이 행해 지 는 것 이 바람직 하 다 .