도 5 는 인버터 리스 주행 시 에 액셀러레이터 개방 도 Acc 가 역치 Aref 이하 로 되 었 을 때 의 실시 예 및 상술 한 비교 예의 상태 의 일례 를 도시 하 는 설명도 이 다 . 도 5 에서 는 , 액셀러레이터 개방 도 Acc , 엔진 ( 22 ) 의 회전수 Ne 및 목표 회전수 Ne *, 승강 압 컨버터 ( 55 ) 의 상태 , 모터 MG 1 의 역기 전압 Vcef , 고전압 측 전력 라인 ( 54 a ) 의 전압 VH , 모터 MG 1 의 회생 토크 Tcef , 구동 토크 Trf , 차 속 V 의 상태 에 대하 여 도시 하 였 다 . 비 교예 에서 는 , 액셀러레이터 개방 도 Acc 가 역치 Aref 이하 로 되 어도 ( 시각 t 11 ) , 승강 압 컨버터 ( 55 ) 를 셧 다운 하 지 않 기 ( 구동 을 계속 하 기 ) 때문 에 , 엔진 ( 22 ) 의 프릭션 등 에 의해 엔진 ( 22 ) 의 회전수 Ne ( 모터 MG 1 의 회전수 Nm 1 ) 가 저하 되 어 모터 MG 1 의 역기 전압 Vcef 가 고전압 측 전력 라인 ( 54 a ) 의 전압 VH 이하 로 되 었 을 때 에 ( 시각 t 13 ) , 모터 MG 1 에서 회생 토크 Tcef 가 발생 하 지 않 게 되 어 , 구동 토크 Trf 가 구동축 ( 36 ) 에 출력 되 지 않 게 된다 . 이 때문 에 , 차량 의 감 속도 가 어느 정도 커질 때 까지 ( 예 를 들 어 , 뉴트럴 포지션 시 상당 의 감 속도 로 될 때 까지 ) 의 시간 이 약간 길 어 지 는 경우 가 있 다 . 이 에 반해 , 실시 예 에서 는 , 액셀러레이터 개방 도 Acc 가 역치 Aref 이하 로 되 면 ( 시각 t 11 ) , 승강 압 컨버터 ( 55 ) 를 셧 다운 하 기 때문 에 , 고전압 측 전력 라인 ( 54 a ) 의 전압 VH 가 상승 하 여 극단 시간 에 ( 시각 t 11 ∼ 시각 t 12 ) 모터 MG 1 의 역기 전압 Vcef 와 동일 하 게 되 고 , 모터 MG 1 에서 회생 토크 Tcef 가 발생 하 지 않 게 되 어 , 구동 토크 Trf 가 구동축 ( 36 ) 에 출력 되 지 않 게 된다 . 이 에 의해 , 비 교예 에 비해 , 차량 의 감 속도 가 어느 정도 커질 때 까지 ( 예 를 들 어 , 뉴트럴 포지션 시 상당 의 감 속도 로 될 때 까지 ) 의 시간 을 짧 게 할 수 있 다 .