도 3 b 를 참조 하 면 , 다른 실시 예 에서 , 두 개 의 피스톤 ( 30 c , 30 d ) 이 너클 과 같 은 서스펜션 구성 요소 ( 35 ) 내 에 수납 되 어 있 고 , 피스톤 ( 30 c , 30 d ) 의 각각 은 브레이크 패드 ( 25 c , 25 d ) 의 각각 을 휠 ( 10 ) 의 하반부 의 일부분 에서 림 부 ( 45 ) 와 접촉 하 도록 전진 시키 기 위해 배향 되 어 있 다 . 일 실시 예 에서 , 브레이크 패드 ( 25 c , 25 d ) 를 휠 ( 10 ) 의 하반부 에서 휠 ( 10 ) 의 림 부 ( 45 ) 와 접촉 하 도록 전진 시키 기 위해 양 피스톤 ( 30 c , 30 d ) 을 배향 시킴 으로써 , 도 3 a 에 도시 된 실시 예 에 비교 하 여 휠 편향 정도 를 감소 시킨다 . 일 실시 예 에서 , 각각 의 구동 피스톤 ( 30 c , 30 d ) 은 브레이크 패드 ( 25 c , 25 d ) , 휠 의 중심 을 통과 하 고 도로 에 대해 수직 인 평면 ( P 1 ) 으로부터 대략 50 도 의 각 ( α 1 , α 2 ) 을 형성 하 는 방향 ( D 4 , D 3 ) 을 따라 전진 시킨다 . 일 실시 예 에서 , 구동 피스톤 ( 30 c , 30 d ) 과 브레이크 패드 ( 25 c , 25 d ) 에 의해 휠 ( 10 ) 의 림 부 ( 45 ) 에 가해 지 고 , 타이어 와 지면 과 의 접촉 에 의한 대향 힘 에 의해 실질 적 으로 균등 하 게 되 는 힘 으로부터 , 낮 은 휠 편향 정도 가 초래 될 수 있 다 .