올바른 사회 간접 자본 의 투자 는 미래 국가 경쟁력 이 다 . 하만복 / 경상 대학교 책임 연구원 1 . 개 요 세계 경기 침체 의 경기 속 에서 경기 회복 과 내수 진작 을 위해서 필요 한 것 은 무엇 일까 ? 많 은 사람 들 이 경기 회복 의 효과 적 인 수단 으로 ‘ SOC ( Social Overhead Capital : 사회 간접 자본 투자 ) ' 을 이야기 한다 . 뿐 만 아니 라 미국 과 중국 에서 는 대 규모 자금 이 투입 되 어 사회 인프라 구축 이 한창 이 다 . 우리 나라 의 사회 간접 자본 은 외형 적 으로 는 엄청난 성장 을 이루 었 다 . 그러나 공급자 가 중심 이 되 어 추진 하 는 현재 의 사업 은 많 은 문제점 을 노출 시켜 일부 에서 는 간접 자본 투자 를 그만 하 는 것 이 더 낫 다는 주장 을 하 기 도 한다 . 하지만 그 동안 의 문제점 을 바로잡 은 새로운 방법 을 찾 아 사회 간접 자본 투자 는 앞 으로 도 지속 되 어야 한다 . 지난 30 년 간 우리나라 는 사회 간접 자본 을 축적 하 기 위해 많 은 관심 과 노력 을 기울여 왔 다 . 그 동안 우리나라 는 압축 적 인 경제성장 과 더불 어 사회 간접 자본 투자 를 지속 해 온 결과 전국 고속도 로 총 연장 이 1980 년 1 , 225 km 에서 현재 는 2 , 923 km 로 , 철도 시설 영업 연장 은 1980 년 3 , 135 km 에서 현재 는 3 , 374 km 로 증가 하 는 등 시설 의 양 적 성장 을 이루 었 고 , 이 를 토대 로 주요 교통 시설 이 네트워크 를 형성 해 나가 고 있 다 . 이러 한 교통망 의 형성 은 인적 · 물 적 이동성 을 크 게 향상 시켜 우리 나라 의 경제성장 에 큰 영향 을 주 게 되 었 고 , 사회 간접 자본 투자 에 따라 지역 간 균형발전 과 국민 들 의 삶 의 질 향상 에 도 크 게 기여 하 고 있 다 . 그러나 사회 간접 자본 투자 의 순기능 에 도 불구 하 고 , 이해 관계자 가 다 원화 되 는 등 국민 의식 의 성장 과 투자 정책 의 변화 등 으로 그동안 의 폐쇄 적 인 칸막이 식 투자 패러다임 으로 는 효과 적 인 대응 이 곤란 한 상황 이 전개 되 고 있 다 . 게다가 분권 , 균형발전 등 국토 계획 의 이슈 와 동북아 물류 중심 국가 건설 등 새로운 목표 의 등장 으로 사회 간접 자본 의 투자 방향 을 재 정립 하 지 않 으면 안 되 는 국면 을 맞 게 되 었 다 . 따라서 사회 간접 자본 의 정의 와 장 · 단점 에 대해 자세히 알아보 고 , 「 제 1 편 경부고속도로 , 제 2 편 교통 관리 체계 효율 화 , 제 3 편 동남 권 신 공항 허 와 실 , 제 4 편 4 대강 사업 은 누구 를 위한 것 인가 ? 」 를 통해 미래 국가 의 경쟁력 을 키우 기 위해서 우리 가 앞 으로 취해야 할 자세 와 나아갈 방향 에 대해 살펴보 고자 한다 . 2 . 사회 간접 자본 ( SOC ) 1 ) SOC 의 정의 정부 및 기타 의 공공 단체 공급자 가 되 는 설비 및 서비스 관련 시설 류 의 총칭 . 일반 적 으로 행정 투자 와 정부 기업 투자 의 누적 액 ( 累積 額 ) 인 공공 적 자본 을 가리키 는 것 으로 사회 구성원 모두 에 대해 제공 되 며 무상 또는 약간 의 대가 로 이용 할 수 있 는 시설 , 즉 자본 을 말 한다 . 개인 의 부담 으로 건설 되 고 그 로부터 서비스 를 받 는 사 적 자본 ( 민간 자본 ) 과 는 구별 되 며 , 사회 자본 은 사회 간접 자본 , 사회 적 간접 자본 , 사회 적 공통 자본 이 라고 도 하 는데 , 이것 은 사회 자본 이 생산 활동 · 소비 활동 등 의 일반 적 경제 활동 의 기초 가 되 며 재화 · 서비스 생산 에 간접 적 으로 공헌 하 는 것 을 의미 한다 . 사회 자본 은 ① 산업 기반 시설 ( 도로 · 항만 · 토지 개량 등 ) , ② 생활 기반 시설 ( 상하수도 · 공영주 택 · 공원 · 학교 · 병원 · 보육 · 양로 시설 등 ) , ③ 국토 보전 시설 ( 치산 · 치수 · 해안 간척 등 ) , ④ 수익 사업 ( 국유림 조성 및 보호 , 정부 산하 금융 기관 의 자본 ) 등 으로 나눌 수 있 다 . 또한 , 사회 자본 을 더 넓 게 해석 하 면 대 기 · 하천 · 해수 ( 海水 ) 등 의 자연 과 사법 · 교육 등 의 사회 제도 까지 를 포함 한다 . 2 ) SOC 의 장 · 단점 ① 장점 - 제조업 생산 효율 성 증대 - 경제성장 에 직접 기여 - 국민 생활 편리 성 증대 - 내수 부양 과 일자리 창출 - 지방 경제 활성 화 와 성장 잠재력 확충 ② 단점 - 공급 위주 의 투자 정책 - 도로 , 철도 , 항만 , 공항 간 칸막이 사업 - 안전사고 예방 미흡 - 재정 지출 비 효율 과 통제 수단 미비 - 과잉 , 중복 투자 우려 제 1 편 경부고속도로 한국 과 서독 정상 회담 을 위하 여 박정희 대통령 께서 1964 년 12 월 8 일 서독 ( 당시 에르하르트 총리 ) 을 방문 하 였 다 . 대통령 께서 는 국빈 용 벤츠 승용차 에 몸 을 싣 고 서독 의 아우토반 고속도로 를 시속 160 km 를 달려 보 고 는 고속도로 가 서독 경제 부흥 의 원동력 이 되 었 다는 것 을 전해 듣 고 이 를 한국 에 접목 해야 겠다는 결심 으로 귀국 한 대통령 은 2 년 반 동안 의 연구 를 거쳐 1967 년 5 월 에 경부고속도로 건설 계획 을 전격 발표 하 게 되 었 다 . 그 당시 분위기 를 살펴보 면 , 야당 인 김대중 , 김영삼 등 정치인 과 대부분 의 언론 , 특히 여당 일부 에서 건설 반대 가 심했으며 , 세계 은행 에서 도 조 차 시기상조 라고 하 였 다 . 하지만 오늘날 경부고속도로 는 고 속국 도 1 호 선이자 아시아 고속도로 1 호 선 시점 구간 의 일부 이 며 , 부산광역시 금정구 를 기점 으로 서울특별시 서초구 까지 남북 을 잇 는 핵심 고속도로 이 다 . 총 공사비 약 430 억 원 , 연투 입 인원 892 만 명 , 장비 165 만 대 , 건설 단가 1 억 / km 이 투입 되 었 고 , 현대 건설 을 비롯 한 16 개 업체 와 3 대 건설 공병단 참여 로 1968 년 2 월 1 일 기공식 이후 1970 년 7 월 7 일 완공 하 였 다 . 총 길 이 416 . 05 km , 폭 22 . 4 m , 제한 속도 승용차 기준 100 km / hr , 트럭 80 km / hr , 통행 시간 은 15 시간 이상 에서 4 시간 20 분 으로 단축 되 었 다 . 이것 은 대한민국 이 1968 년 2 월 1 일 착공 해 2 년 5 개월 만 에 완공 한 세계 고속도로 로 역사 상 최 단시간 에 , 최저 공사비 로 건설 한 ‘ 민족 의 길 ’ 이 었 다 . 이 로 인해 한국 경제 는 비약 적 으로 발전 을 하 였 고 , 지금 도 한 해 에 13 조 원 의 경제 적 부 가 가치 를 이끌 어 내 고 있 다 . < 경부고속도로 개통 에 따른 경제 파급 효과 > 항 목 1970 년 도 2009 년 도 비 고 1 인 당 GNP 254 달러 1 만 9 , 751 달러 78 배 국내 총생산 81 억 달러 8 , 203 달러 101 배수 출 액 8 . 4 억 달러 3 , 635 억 달러 433 배 고속도 로 총연장 537 km ( 경인 포함 ) 3 , 776 km 7 배 1 일 통 행량 1 만 대 103 만 5 , 000 대 104 배 자동차 등록 대수 10 만 6 , 000 대 1 , 732 대 163 배주 ) 건설 당시 북한 의 국민 총생 산액 이 우리 나라 보다 6 배 가량 높 았 다고 함 . 과거 를 둘러보 면 2000 년 이전 까지 만 하 여도 신설 도로 나 확장 등 투자 에 총력 을 기울였으나 2000 년 이후 부터 지가 와 공사비 상승 등 으로 투자 방향 이 전환 되 어 신규 개발 투자 를 줄이 고 기존 시설물 을 효율 적 으로 이용 하 기 위한 단기 교통 처리 계획 ( TSM 기법 ) 의 일환 으로 첨단 교통 관리 체계 를 도입 하 여 많이 적용 하 고 있 다 . 그 예 로 고속 도로 에 하이패스 와 버스전용차로 시행 , ITS 를 접목 한 교통사고 관리 , 노면 보수 등 유지 보수 첨단 화 , 사면 관리 시스템 등 을 들 수 있 다 . 앞 으로 당장 눈앞 에 보이 는 간단 한 문제 는 그때 그때 처리 하 되 먼 장래 를 위해 투자 하 고 개발 을 하 는 것 이 무엇 보다 필요 하 다 . 2007 년 10 월 국토 해양 부 는 VC - 10 사업 의 일원 으로 스마트 하이웨이 사업단 을 발족 하 였 다 . 스마트 하 이웨 이 는 도로 - 자동차 - 운전자 의 첨단 화 된 IT 및 도로 기술 의 상호 유기 적 인 결합 을 바탕 으로 세계 최고 수준 의 도로 기술 경쟁력 을 확보 하 고 , 인간 과 환경 중심 으로 도로 , 자동차 가 조화 를 이루 는 가치 창조 형 ( Value - Creator ) 고속도로 를 실현 하 고자 현재 개발 단계 이 며 , 이 사업 이 완성 되 면 고속도 로 는 말 그대로 최 첨단 화 로 변모 하 게 된다 . 완벽 한 환경 적 응 능력 으로 안전 성 , 정시성 등 이 보장 되 어 무사고 와 친환경 프로젝트 가 완성 되 어 진다 . 현재 전국 의 고속 도로 에 도 친환경 프로젝트 ( 버스전용차로 , 하이패스 , ITS , 유지관리 시스템 등 ) 가 많이 접목 되 고 있 다 . 기존 도로 를 확장 하 지 않 고 도로 교통 용량 을 증대 할 수 있 는 방법 은 첨단 교통 관리 기법 과 단기 교통 처리 기법 중 하나 인 주행 속도 상향 조정 이 다 . 경부고속도로 가 개통 된 지 가 올해 로 40 주년 을 맞이 했 지만 주행 속도 는 일부 구간 을 제외 하 고 는 40 년 동안 변함 이 없 었 다 . < 최근 의 도로 정책 의 기본 방향 >➀ 빠른 도로 ( Mobility ) · 간선도로 의 소통 능력 향상 → 생산 도로 · 산업 경쟁력 제고 , 국가 성장 의 기반 역할 수행 ➁ 편리 한 도로 ( Accessbility ) · 접근성 을 향상 → 원활 한 교통 처리 · 도로 간 상호 연계 성 을 향상 → 도로 교통 의 효율 성 향상 ➂ 지속 가능 한 도로 ( Sustainability ) · 환경 성 , 경제 성 , 지역 성 을 동시 에 고려 · 주변 여건 과 조화 로운 도로망 구축 / 관리 ➃ 효율 적 인 도로 ( Efficiency & Effectiveness ) · 중복 등 비 효율 투자 배제 , 연계 성 확보 로 효과 성 제고 · 교통량 재검토 , 시설 규모 조정 및 사업 시기 조정 · 첨단 화 , 과학 화 를 통한 효율 적 인 도로 관리 ➄ 안전 한 도로 ( Safety ) · 차량 이용자 , 보행자 및 지역 주민 의 안전 을 최우선 고려 · 도로 안전시설 , 보도 등 확충 ➅ 복지 도로 ( Welfare ) · 국민 의 최소 이동권 ( Civil Minimum ) 보장 · 어디 에 살 더라도 교육 , 의료 , 치안 등 기본 서비스 제공 ● 도로 정책 방향 의 전환 ( 인간 , 환경 , 효율 성 등 을 중심 으로 정책 패러다임 대전환 ) 개발 위주 환경 , 안전 위주 지방부 투자 도시부 투자 병행 획일 적 확장 용량 보강 하드 웨 어 소프트웨어 국가 중심 국민 참여 이러 한 점 에서 볼 때 고속도로 의 주행 속도 는 110 ~ 120 km / hr 로 상향 조정 할 필요 가 있 다고 본다 . 그렇 다고 아우토반 처럼 권장 속도 130 km / hr 를 말 하 는 것 은 아니 다 . 현시점 에서 보 면 도로 상황 과 자동차 성능 등 이 40 년 전 보다 훨씬 좋 아 졌으므로 무조건 적 인 반대 보다 는 국익 과 안전성 등 을 제고 하 고 경제 성 과 시대 적 흐름 을 고려 하 여 10 ~ 20 km / hr 정도 상향 조정 이 필요 할 것 으로 판단 된다 . 1932 년 독일 의 아우토반 을 건설 한 후 , 자동차 산업 은 발달 ( 폭스바겐 , BMW , 포르 체 , 벤츠 , 아우디 등 ) 의 원동력 이 었 다 . 따라서 우리 나라 도 기존 의 주행 속도 를 고수 할 것 이 아니 라 효율 적 인 도로 이용 을 위해 지속 적 으로 첨단 기법 도입 과 단기 교통 처리 계획 부분 에 무게 를 두 고 적절 한 고속도 로 주행 속도 연구 등 여러 가지 방안 이 필요 한 시점 이 다 . 제 2 편 교통 관리 체계 효율 화 대한민국 은 미국 과 중국 , 유럽 등 과 같이 국토 가 넓 은 국가 는 아니 지만 , 그 에 비하 여 자동차 보유 대수 와 인구 밀도 등 에서 는 세계 상위 권 수준 이 다 . 이러 한 나라 에서 취할 수 있 는 교통 패턴 은 그리 많 지 않 다 . 국내 도로 와 교통 정책 변화 의 투자 패턴 은 2000 년 이전 까지 만 해도 신설 노선 또는 기존 확장 등 의 투자 에 총력 을 기울였으나 지가 와 공사비 상승 등 의 영향 으로 2000 년 이후 부터 중앙 정부 는 투자 방향 을 전환 하 였 다 . 신규 개발 투자 를 줄이 는 대신 기존 시설물 을 효율 적 으로 이용 하 기 위한 단기 교통 처리 계획 ( TSM 기법 ) 의 일환 으로 첨단 교통 관리 체계 를 도입 하 는 등 SOC 부분 의 투자 방향 을 전환 하 고 있 다 . < 정부 의 중점 추진 방향 > 단기 교통 처리 계획 ( TSM ) 기법 은 기존 의 시설 을 확장 하 지 않 고 ( 필요시 부분 확장 가능 ) 현재 주어진 조건 하 에서 적 은 비용 으로 단기간 내 에 간단 한 기하 구조 변경 과 시설물 정비 등 을 지속 적 으로 유지 하 고 첨단 기법 [ 버스 운행 관리 시스템 ( BMS : Bus Management System ) , 네 비게 이 션 , GPS ( 항법 장치 ) , GIS ( 지리 정보 ) , 하이패스 등 ] 을 적용 하 여 차량 의 안전 성 제고 와 교통 용량 을 증대 하 는 것 이 그 목적 이 다 . 버스 운행 관리 시스템 ( BMS ) 사업 을 2000 년 도 중반 부터 최근 까지 전국 에 걸쳐 구축 하 여 이용자 들 에게 운행 정보 를 실시간 으로 제공 할 수 있 는 버스 정보 시스템 ( BIS : Bus Information System ) 은 버스 의 도착 예정 정보 를 이용객 에게 버스 현재 위치 , 도착 예정 시간 등 을 정류장 안내 단말기 , 인터넷 , 휴대폰 , ARS 등 을 통해 실시간 제공 함 에 따라 버스 대기 시간 감소 , 정시성 등 시민 편의 증진 에 기여 할 것 이 다 . 한편 , 일부 지자체 에서 는 아직 완성 단계 는 아니 지만 시행 중 에 있 으며 버스 정류소 안 내 기 와 승객 용 안내기 를 이용 하 여 시정 홍보 에서부터 날씨 , 현재 시간 , 주요 행사 등 을 실시간 으로 제공 하 고 있 다 . 최근 에 는 안내 표지판 도 과거 의 틀 에서 벗어나 국제 행사 및 외국인 을 위해 LED 행선 판 을 이용 하 여 한글 과 영어 로 병행 표출 을 하 기 도 한다 . < 버스 정보 시스템 개념 도 > 도로 와 건물 이 몇 백 년 이 흘러도 도로 의 형태 는 변화 없 고 교통 패턴 만 바뀐다는 것 이 바로 그 좋 은 예 이 다 . 하지만 국내 의 경우 그동안 개발 이 라는 명목 하 에 도로 확충 을 위해 량 ( 量 ) 만 늘리 는 식 의 개발 을 1970 년 도 이후 부터 지금 까지 지속 적 으로 해 왔 다 . 그 결과 전 국토 에 걸쳐 도로 와 교통 그리고 모든 부분 에 많 은 발전 을 가져온 것 은 명백 한 사실 이 다 . 하지만 국내 에서 는 아직 도 교통 계획 이 체계 적 으로 제대로 된 표준 화 를 갖추 지 못하 고 있 다 . 그러 다 보 니 정책 에 참여 하 는 몇몇 사람 의 주관 적 기준 이 그대로 교통 행정 에 적용 되 고 있 다는 것 이 다 . 이러 한 것 을 볼 때 마다 나 는 우리 나라 가 아직 도 교통 후진국 이 라는 느낌 을 받 는다 . 제 3 편 동남 권 신 공항 허 와 실 ● 동남 권 신 공항 건설 취지 영남 권 에 1 , 100 만 명 의 이용 대상 인 동남 권 공항 의 입지 선정 을 두 고 밀양 하남 을 지지 해 온 대구 , 경북 , 울산 과 부산 가득 도 유치 를 희망 하 는 부산 간 에 치열 한 유치 전이 지역 적 인 갈등 과 논란 이 되 고 있 다 . 본래 의 건설 취지 는 김해 · 대구 · 포항 · 울산 공항 의 폐쇄 를 전제 로 허브 로 가 는 방향 을 잡 고자 하 는 것 이 었 다 . 현재 2 곳 으로 압축 된 신 공항 입지 로 는 산 으로 둘러싸인 경남 밀양시 와 부산 가덕 도 부근 해상 으로 두 곳 이 다 . ● 지방 공항 의 실패 와 성공 사례 지방 공항 의 실패 사례 는 10 여 년 전 부터 나타났으며 , 특히 , 인천 과 김포 공항 제외 한 14 개 지방 공항 중 부산 과 제주 를 제외 하 면 모두 적자 공항 이 다 . 2009 년 3 월 5 일 국토 해양 부 는 공기업 선진 화 계획 에 따라 그동안 매각 대상 14 개 공항 중 유일 하 게 충주 국제공항 을 선정 하 여 발표 하 였 다 . 왜 지방 공항 의 실패 사례 에 도 불구 하 고 10 조 이상 소요 되 는 공항 을 건설 하 려 할까 ? 2009 년 10 월 6 일 김포 공항 에서 양양 국제 공항 으로 출발 한 코리아 익스프레스 에 어 비행기 ( 18 인승 ) 에서 내린 승객 은 단 1 명 이 었 다 . 김포 ~ 양양 ~ 김해 여객기 는 승객 한 명 도 없이 뜰 때 도 있 다고 한다 . 2008 년 에 전체 이용객 이 1 만 명 도 채 안 된다 . 한번 비행 에 평균 7 명 이 탄다 . 이름 은 국제공항 이 지만 국제노선 은 없 다 . 건설비 는 3567 억 원 이 들 었 다 . 2002 년 개항 한 양양 공항 은 2004 년 이후 누적 적자 가 509 억 원 에 이른다 . 2007 년 11 월 . 사업비 3017 억 원 을 들여 개항 한 무안 국제공항 은 2009 년 상반기 까지 113 억 원 의 누적 적자 를 기록 했 다 . 2008 년 이용객 은 13 만 명 이 였 지만 2006 년 당시 건교부 의 수요 전망 은 178 만 명 이 었 다 . 무려 13 배 나 차이 난다 . 국내선 탑승 률 은 30 % 미만 이 고 국제선 은 더욱 낮 다 . 실패 한 지방 공항 사례 들 은 더 있 다 . 2004 년 480 억 원 예산 으로 부지 를 매입 한 전북 김제 공항 은 현재 년 1 ~ 2 억 받 고 배추 , 고구마 등 을 심 는 농민 들 에게 임대 중 이 다 . 울진 공항 은 1147 억 원 을 투입 했 다가 공사 를 중단 했 고 , 청주 국제공항 은 민영화 방안 을 검토 하 고 있 다 . 공항 은 정치인 들 이 유권자 들 의 표 를 끌 어 모으 기 위한 수단 이 었 다 . 완공 후 에 도 세금 만 잡아먹 는 하마 가 됐 다 . 정부 에 골칫거리 가 되 고 있 는 이러 한 실패 경험 에서 교훈 을 얻 어야 한다 . 하지만 우리 에게 는 공항 건설 성공 사례 도 있 다 . 인천 국제공항 이 바로 그것 이 다 . 인천 국제공항 은 지역 중심 에 있 어야 한다는 논리 를 넘어섰으며 , 장애물 과 소음 피해 가 없 는 곳 을 골랐 다 . 이 는 동남 권 공항 의 벤치마킹 대상 이 되 고 있 다 . ● 지역 중심 적 논리 난무 과연 그 들 은 무엇 을 추구 하 기 위해 왜 ? ! 자기 거주 지역 에 유치 하 는 것 만 을 고집 하 는 것 일까 ? 정녕 국가 를 위해 한 번 이라도 생각 해 보 고 주장 하 는지 국가 예산 은 빚 으로 해야 한다는 것 은 알 고 있 을까 ? 서로 가 일단 유치 하 고 보 자는 지역 중심 적 이기주의 를 탈피 하 여 국가 예산 은 우리 국민 의 세금 으로 건설 된다는 것 을 우리 국민 모두 가 잊 지 말 아야 할 것 이 다 . 어느 정치 인 후보 가 공약 에서 무 작정 공약 만 많이 한다고 좋 은 후보 가 아니 며 열심히 하 겠 다는 후보 도 아니 라는 뜻 이 다 . 그 이유 는 공약 의 산물 은 국가 채무 로 되 며 이렇게 공약 에 필요 한 예산 을 후보 개인 재산 을 사용 하 지 않 는다는 것 이 다 . 그 뜻 은 국의 의 세금 으로 충당 되 니까 모자라 는 만큼 국민 세금 이 더 필요 하 게 된다 . 그러므로 실패 한 국가 정책 에 대해 누군가 가 책임질 수 있 는 정치 관료 들 의 자세 와 마냥 지역주의 에 얽매여 살 고 있 는 건 아닌지 한 번 쯤 뒤돌아보 고 생각 해 봐야 하 지 않 을까 ? 8 월 10 일 오후 5 시 부산 시청 12 층 소 회의실 에서 ' 부 · 울 · 경 시 · 도지사 간담회 ' 를 갖 고 3 개 시 · 도 의 상생 발전 을 위한 5 개 항 의 공동 합의 문 을 도출 했 다 . 공동 합의 문 에서 동남 권 신 공항 이 동남 권 발전 과 국가 백 년 대계 차원 에서 조기 에 건설 될 수 있 도록 노력 하 고 , 정부 가 객관 적 이 고 공정 한 기준 에 따라 결정 할 수 있 도록 상호 간 경쟁 을 자제 하 기 로 한 것 은 잘 된 일 이 다 . 영남 지역 에 건설 예정 인 동남 권 신 국제공항 계획 을 보 면서 느낀 점 은 전남 무안 공항 의 조건 과 흡사 하 다는 것 이 다 . 광주 공항 과 무안 공항 , 김해 공항 과 동남 권 신 공항 은 이격 거리 , 건설 취지 , 건설 후 이용 형태 등 이 너무 흡사 하 다 . 입지 선정 에 는 자신 들 에게 조금 이 라도 유리 한 쪽 으로 유치 하 려는 지역 중심 적 논리 가 판치 고 있 다 . 서로 가 공항 입지 를 두 고 여러 가지 말 들 이 난무 한다 . 해상 이 육지 보다 못 하 니 육지 는 산 이 높 고 소음 에 문제 가 있 다는 등 서로 문제 를 제기 하 고 있 지만 두 곳 다 장 · 단점 은 분명히 있 고 조건 도 비슷 하 다 . 하지만 중요 한 것 은 지역 중심 적 논리 가 대세 라는 것 이 가장 큰 문제 이 다 . 공항 을 건설 하 게 되 면 개발 이익 은 주민 이 향유 하 면서 도 비용 은 중앙 정부 가 부담 하 는 구조 이 기 때문 이 다 . 여기 에 지역 정치 권 과 상공 계 등 도 가세 하 여 소 지역 이기주의 를 이루 고 있 다 . 이 를 극복 하 지 못한다면 또 하나 의 실패 공항 이 될 것 이 다 . 동남 권 에 꼭 필요 한 신 공항 이 라면 지역 이기주의 를 떠나 국내 동남 권 허브 공항 으로서 손색 이 없 는 공항 건설 이 되 어 져야한다 . 그 예 로 인천 과 김포 공항 을 제외 하 면 유럽 이나 미국 등 을 갈 수 있 는 점 보 기 ( A 380 = 500 명 탑승 ) 는 이 · 착륙 이 불가 하 다 . 점보 기급 이 · 착륙 을 위해 인천 공항 과 동등 한 길이 와 폭원 이 필요 하나 최근 에 건설 된 무안 공항 을 포함 한 나머지 공항 의 활주로 길이 가 3 , 200 m 를 넘 지 않 는다 . 따라서 800 명 이상 을 수송 할 수 있 는 비행기 취항 은 어려워도 유럽 이나 미국 등 을 취항 할 수 있 는 점 보 기 ( 500 명 탑승 ) 는 가능 해야 한다 . 하지만 동남 권 신 공항 계획 을 보 면 이 역시 길 이 3200 m 에 폭 45 m 이 다 . 활주로 는 같 은 길이 와 나란히 2 개 의 활주로 가 있 을 때 에 는 활주로 간 간격 또한 문제 가 된다 . 국제 민간 항공 기준 ( ICAO ) 에서 보 면 평행 계기 활주로 를 동시 에 사용 할 경우 활주로 중심선 사이 의 최소 이격 ( 離 隔 ) 거리 를 보 면 독립 평행 접근 시 에 는 1 , 035 m , 종속 평행 접근 시 에 는 915 m , 독립 평행 접근 시 및 분리 된 평행 활주로 운용 시 에 는 760 m 로 나와 있 다 . 인천 공항 을 보 면 동쪽 1 번 및 2 번 활주로 길이 가 각각 3 , 750 m × 60 m , 활주로 간 간격 은 414 m 이 다 . 따라서 인천 공항 도 2 개 의 활주로 에서 동시 이 · 착륙 이 불 가능 한 실정 이 다 . 그 이유 는 근접 활주로 2 개 만 으로 도 2009 년 경 까지 항공 수요 처리 에 문제 가 없 을 것 이 라는 수요 조사 결과 를 감안 했으며 , 고성 장시 에 도 2006 년 까지 는 큰 문제 가 없 을 것 으로 보 았 기 때문 이 라고 한다 . 인천 공항 에서 보 듯이 세월 이 지날수록 항공기 대형 화 등 으로 규격 이 커져야 하 므로 동남 권 신 공항 의 경우 에 도 항공기 대형 화 에 따라 점 보 기 이상 이 · 착륙 이 가능 한 공항 규격 을 적용 하 고 지역 이기주의 를 벗어날 수 있 다면 성공 한 공항 이 될 수 있 을 것 이 다 . 하지만 소요 공사비 가 많이 들 것 이 며 , 그러면 경제 성 이 떨어질 것 이 다 . 결국 경제 성 이 없 다는 이유 로 지역 공항 유치 는 더욱 더 어렵 지만 일단 유치 하 고 보 자는 지역 중심 적 욕심 뒤 에 실패 가 기다리 고 있 는 것 이 다 . 3 . 결론 ● 사회 간접 자본 투자 에 나타나 는 현실 의 문제점 들 현재 까지 나타난 사회 간접 자본 투자 상 의 문제점 으로 는 크 게 네 가지 를 지적 할 수 있 다 . 첫째 , 칸막이 식 재정 집행 으로 부문 간 투자 계획 조정 이 어려워 효율 적 인 예산 집행 이 곤란 하 다는 점 을 들 수 있 다 . 투자 의 효율 성 을 높이 기 위해서 는 교통 시설 간 연계 성 을 토대 로 계획 이 수립 되 고 투자 계획 이 조율 되 어야 하나 개별 시설 의 건설 계획 을 중심 으로 폐쇄 적 인 투자 계획 이 추진 됨 으로써 시설 간 중복 투자 가 걸러 지 지 않 고 완공 된 시설 의 활용 에 있 어서 도 제약 이 따르 고 있 다 . 둘째 , 사회 간접 자본 수요 와 건설비 등 을 낙관 적 시나리오 의 관점 에서 해석 하 고 있 다는 점 이 다 . 투자 계획 을 수립 하 고 설계 하 는 전문가 집단 이 과거 경험 했 던 교통 수요 의 지속 적 인 증가 가 앞 으로 도 지속 될 것 이 라는 관점 아래 일단 건설 하 면 수요 는 채워 진다는 그릇 된 사고 를 갖 는 경향 이 있 다 . 하지만 최근 들 어 경제 성장 률 이 둔화 되 고 있 고 , 고령화 사회 에 접어들 면서 교통 수요 는 과거 와 같 은 증가 보다 는 완만 하 게 증가 하 거나 일부 분야 는 정체 를 보이 거나 감소 될 것 으로 전망 되 고 있 다 . 중복 투자 로 예산 낭비 와 차량 지체 에 따른 손실 , 환경 오염 등 을 감안 하 면 국가 적 으로 큰 손실 이 발생 할 것 은 뻔한 사실 이 다 . 따라서 지금 이 라도 각 지역 에 맞 는 재 계획 을 수립 하 여 이 지역 에 원활 한 교통 흐름 이 이루 어 질 수 있 기 를 기대 한다 . 누군가 의 잘못 된 판단 에 의해 한 번 잘못 된 계획 을 수립 하 게 되 면 그 에 따른 손실 은 국민 의 세금 부담 으로 고스란히 이어진다 . 따라서 계획 수립 시 그 지역 에 거주 하 고 차량 을 이용 하 는 전문가 들 에게 자문 을 요청 하 여 충분 한 검토 후 에 시행 된다면 좋 은 결과 가 있 을 것 으로 판단 된다 . 전문가 라 할지라도 그 지역 을 모르 고 그곳 을 통행 해 보 지 못했 다면 오답 이 발생 할 수 있 으므로 반드시 그 지역 에 거주 하 고 자주 이용 하 는 전문가 들 에게 자문 을 받 아 시행 해야 한다 . 현대 사회 에서 교통 은 생명수 이 자 동맥 과 도 같 은 존재 이 다 . 이러 한 교통 동맥 은 자동차 가 여기저기 다니 며 도시 와 도시 를 연결 해 주 고 인간 의 문화 를 꽃피우 며 생활 패턴 을 변화 시켜 준다 . 이러 한 교통 을 잘 활용 하 기 위해 교통 체계 개편 시 에 는 그 지역 의 특성 을 잘 알 고 있 는 전문가 들 과 철저 한 사전 모니터링 등 을 거쳐서 적용 해야 예산 낭비 를 줄일 수 있 을 것 이 다 . 총괄 계획 은 중앙 정부 차원 에서 하 되 반드시 검증 된 교통 정책 을 그 지역 에 맞 도록 적용 해야 하 며 , 한 번 의 실수 는 중복 투자 로 이어져 예산 낭비 라는 엄청난 꼬리표 를 달 게 된다는 것 을 유의 해야 한다 . 셋째 , 중앙 과 지방 의 이원화 된 투자 시스템 이 중복 및 과잉 투자 를 유발 한다는 점 이 다 . 지방 의 경우 수요 가 충분 치 않 으나 균형발전 관점 에서 정치 적 인 요구 나 민원 성 주문 에 따라 중앙 정부 가 투자 계획 을 승인 하 고 지원 함 으로써 비효 율 이 나타나 고 있 다 . 이러 한 투자 시스템 은 일단 건설 하 고 보 자는 식 의 도덕 적 해이 와 편승 하 여 운영 단계 의 손실 까지 초래 하 는 경우 가 많 으며 도시 철도 , 공항 등 일부 교통 시설 의 경우 는 준 공후 운영 단계 의 손실 마저 정부 가 지원 해 주 어야 할 상황 이 어서 초기 의 잘못 된 판단 으로 장기 적 인 부실 덩어리 를 만드 는 오류 를 범하 고 있 다 . 넷째 , 사회 간접 자본 과 관련 하 여 균형 잡힌 사고 가 부족 하 고 장기 비전 을 제대로 설정 하 지 못한다는 점 이 다 . 지금 까지 건설 된 시설 과 수립 된 계획 을 종합 적 으로 되짚 어 보 면 정부 와 국민 , 계획 수립 주체 와 집행부 서 , 중앙 과 지방 정부 등 이해 관계자 들 이 중 장기 비전 을 공유 하 지 못하 고 , 비전 을 토대 로 전략 과 실행 계획 을 제대로 제시 하 지 않 는 등 이해 주체 간 공감대 형성 노력 이 부족 했 다고 평가 할 수 있 다 . 이 로 인해 민원 이 장기간 지속 되 거나 부처 간 인허가 및 집행 문제 를 놓 고 상충 하 는 일 이 벌어지 는 등 비 효율 이 발생 하 고 있 다 . 물론 한정 된 투자 예산 을 가지 고 사회 간접 자본 을 건설 하 다 보 면 각 이해 주체 의 시설 별 투자 요구 를 모두 만족 시킬 수 는 없 다 . 게다가 지방 자치 가 이루어지 고 있 고 , 주민 의 권리 의식 이 확고히 자리 잡 은 상황 에서 지역 균형발전 이 란 화두 를 무시 할 수 도 없 는 상황 이 다 . 현장 여건 이나 정치 적 상황 을 무시 하 고 원칙 만 따지 는 것 이 과연 정책 집행 을 잘 하 고 있 다고 일방 적 으로 평가 할 수 도 없 는 일 이 고 보 면 , 앞 으로 의 과제 는 투자 의 선택 과 집중 , 그리고 균형 의 조화 속 에서 합리 적 인 대안 을 찾 는 방안 을 찾아내 는 일 이 될 것 이 다 . 사회 간접 자본 투자 를 효율 적 으로 집행 하 기 위해서 는 우선 , 무분별 한 분산 투자 를 지양 하 고 투자 우선 순위 에 입각 해서 준공 위주 의 집중 투자 를 지향 해야 한다 . 전국 각지 에 산재 해 있 는 공사 현장 에서 공사 기간 이 불 필요 하 게 연장 되 어 공사비 가 늘어나 고 시설 의 준공 이 지연 되 면서 투자 를 회수 해야 하 는 시점 이 늦 어 지 는 등 나눠 먹 기 식 예산 투자 로 고질 적 인 폐해 가 발생 되 고 있 는 점 은 반드시 시정 되 어야 한다 . 공급자 보다 는 수요 자중심 의 사회 간접 자본 투자 가 이루어져야 하 는 점 도 중요 하 다 . 지금 까지 건설 된 교통 시설 들 을 평가 해 보 면 정치 적 인 프로그램 이나 선거 공약 에 의해서 시설 이 선택 되 거나 , 네트워크 구축 이 라는 미명 하 에 물리 적 인 연장 확충 에 집착 하 는 등 공급자 위주 의 투자 마인드 가 우위 를 점하 여 국민 들 이 실제 불편 을 체감 하 는 곳 에 적 기 에 투자 되 지 못하 고 있 다 . ● 효율 적 사회 간접 자본 투자 를 위한 제안 현시대 를 접목 하 여 미래 국가 경쟁력 을 키우 기 위해서 는 첫째 , 시설 을 공급 하 는 일 이 절대 적 인 선 ( 善 ) 이 아니 라는 점 도 명심 해야 한다 . 과거 에 는 도로 나 철도 를 건설 하 는 일 이 일방 적 인 시혜 로 인식 되 었 으나 최근 에 는 환경 문제 나 생활 권 단절 문제 등 국부 적 이 고 한정 된 사안 의 문제 로 전체 사업 을 진행 하 는 데 차질 이 생기 는 경우 가 많 다 . 따라서 이제 는 물량 위주 의 공급 보다 는 어떻게 친환경 적 이 며 지속 가능 한 교통 체계 를 구축 할 것 인지 진지 하 고 고민 하 고 이 를 계획 에 반영 하 는 지혜 가 필요 하 다 . 둘째 , 국민 들 의 통행 패턴 과 의식 변화 를 읽 는 점 도 중요 하 다 . 지금 까지 건설 된 대형 교통 시설 이 이미 국민 들 의 통행 행태 를 바꿔 놓 고 있 기 때문 에 이 를 반영 하 여 기존 투자 계획 을 변경 하 거나 새로운 투자 수요 를 창출 하 는 일 에 관심 을 가져야 한다 . 경부고속철도 의 개통 으로 주요 철도역 과 연계 된 곳 에 교통 수요 가 발생 하 고 있 고 , 영동고속도로 확장 개통 이나 중부 내륙 고속도로 의 개통 으로 항공 수요 에 영향 을 미치 는 등 일부 공항 시설 의 존재 이유 가 원점 부터 재 검토 되 는 상황 이 되 어 버렸 다 . 이 처럼 교통 여건 에 따른 국민 들 의 행동 변화 는 앞 으로 시설 의 타당 성 에 직접 적 인 영향 을 주 게 되 므로 기존 의 평가 결과 만 의존 할 것 이 아니 라 중간 평가 를 통해 관련 계획 을 수정 할 필요 가 있 다 . 셋째 , 아울러 잘못 된 계획 의 수립 과 집행 에 대한 책임 소재 를 명확히 해서 필요 한 조치 를 취해야 한다 . 시설 의 준공식 에 는 앞 다퉈 얼굴 을 내밀 고 공적 을 다투 지만 문제 가 불거지 면 누구 하나 책임 을 지 지 않 으려는 풍토 속 에서 는 비 효율 과 낭비 요인 을 막 을 수 없 다 . 앞 으로 는 교통 수요 를 지나치 게 부풀리 는 계획 단계 의 오류 에서부터 건설 및 운영 단계 의 집행 과실 에 이르 기 까지 책임자 를 실명 화 하 여 책임 소재 를 분명히 하 고 , 이 를 기존 의 검증 체계 와 연계 시켜 도덕 적 해이 와 무리 한 요구 에 의한 문제 를 예방 해야 할 것 이 다 . 넷째 , 우리 가 고려 해야 할 점 은 사회 간접 자본 을 투자 함 에 있 어서 ‘ 예측 에 의한 공급 ’ 이 아니 라 , ‘ 목표 에 따른 공급 ’ 을 토대 로 투자 를 계획 하 고 집행 해야 한다는 점 이 다 . 사회 변화 를 예측 하 고 이 에 대한 투자 계획 을 수립 하 는 일 도 중요 하 지만 , 투자 계획 에 따라 사회 가 변화 하 도록 관련 정책 을 수립 하 여 뒷받침 하 는 일 도 매우 중요 하 다 . 에너지 절약 차원 에서 막대 한 예산 을 들여 도시 철도 를 건설 하 고 도 이용자 는 당초 예상 의 절반 에 도 못 미치 는 현상 을 이용자 의 의식 탓 으로 돌리 기 보다 는 이 를 극복 하 기 위한 정책 을 수립 하 고 지원 하 는 일 이 더욱 중요 하 다 . 마지막 으로 「 제 1 편 경부고속도로 , 제 2 편 교통 관리 체계 효율 화 , 제 3 편 동남 권 신 공항 허 와 실 에서 살펴보 았 듯이 우리 국민 은 무 조건 적 인 반대 보다 는 정부 를 믿 고 따른 것 또한 중요 하 다 . 현 정권 이 이 나라 가 잘못 되 도록 하 겠 는가 ? 우리 나라 에 도 여러 전문가 들 이 많이 있 으며 , 이 들 의 충분 한 의견 수렴 등 을 거쳐 결정 하 게 된다 . 미래 를 준비 하 는 사업 으로 환경 재앙 을 피할 수 있 고 , 경제 , 교통 , 환경 등 을 걱정 하 진 않 는 날 이 오 기 를 바라 면서 믿 고 기다리 는 것 이 필요 하 지 않 을까 ? 사회 간접 자본 의 투자 는 먼 미래 를 위한 적 립식 펀드 투자 와 같 다 . 투자 시 과잉 투자 나 중복 투자 만 배제 한다면 우선 순위 에 따라 정하 되 초기 에 는 약간 의 경제 성 이 떨어져도 장기 적 인 측면 에서 보 면 경제 성 은 있 다 . 우리 의 경제 규모 에 걸맞 은 지속 적 인 투자 가 필요 하 다는 점 을 간과 해선 안 된다 . 저소득층 에 대한 일방 적 인 지원 보다 는 일자리 를 창출 할 수 있 는 교통 시설 건설 부문 에 투자 를 늘려야 한다는 지적 에 도 귀 를 기울일 필요 가 있 다 . 일부 비판 받 을 점 이 있 긴 해도 오늘 우리 가 그나마 편하 게 다닐 수 있 는 것 은 과거 의 지속 적 인 투자 가 있 었 기 때문 이 라는 사실 을 유념 해야 할 것 이 다 .