도 2 는 풀 고단 시프팅 에 대한 실시 예 를 도시 한다 . 부하 를 수용 하 는 클러치 ( K 2 ) 는 시점 ( t 1 ) 부터 , 요구 되 는 것 보다 우선 적 으로 더 많이 폐쇄 된다 . 이 로써 클러치 ( K 2 ) 는 , 오버래핑 의 초기 상태 와 최종 상태 사이 에서 클러치 ( K 2 ) 가 일정 한 토크 용량 증가 율 을 갖 는 한계 토크 ( MG ) 보다 더 높 은 , 전달 가능 한 클러치 토크 ( MK 2 ) 를 갖 는다 . 이 는 또한 , 슬립 상태 에 놓인 클러치 ( K 1 ) 의 전달 가능 한 클러치 토크 ( MK 1 ) 와 클러치 ( K 2 ) 의 전달 가능 한 토크 ( MK 2 ) 로 이루어진 총합 토크 ( MS ) 가 현재 엔진 토크 ( MA ) 보다 더 큰 것 을 의미 한다 . 이 는 조절 부재 또는 액추에이터 ( 14 , 16 ) 의 적절 한 작동 에 의해 클러치 ( K 2 ) 가 더욱 폐쇄 되 고 , 한계 토크 [ ( MG ) 클러치 ( K 2 ) 의 완전 개방 상태 와 클러치 ( K 2 ) 의 완전 폐쇄 상태 사이 에 일정 한 기울기 를 갖 는 곡선 ] 의 증가 보다 압착 력 이 더 많이 증가 함 으로써 도달 된다 . 즉 , 압착 력 의 기울기 는 한계 토크 ( MG ) 의 기울기 보다 더 크 다 . 오버래핑 에서 의 후기 단계 시 , 클러치 ( K 2 ) 의 클러치 토크 ( MK 2 ) 증가 율 이 변동 할 수 있 으나 [ 도 2 의 시점 ( t 1 ') 에서부터 시작 ] , 클러치 ( K 2 ) 의 전달 가능 한 토크 는 대부분 의 구역 에서 한계 토크 ( MG ) 보다 크 다 . 부하 를 수용 하 는 클러치 ( K 2 ) 의 전달 가능 한 토크 ( MK 2 ) 의 증가 율 이 감소 함 으로써 클러치 ( K 2 ) 의 전달 가능 한 토크 ( MK 2 ) 는 한계 토크 ( MG ) 에 접근 한다 . 도 2 의 시점 ( t 2 ) 부터 시작 하 여 오버래핑 단계 의 종료 무렵 , 마침내 클러치 ( K 2 ) 의 전달 가능 한 토크 ( MK 2 ) 는 적절 한 총합 토크 즉 , MK 1 + MK 2 = MA 로 수렴 되 며 , 이 경우 부하 를 방출 하 는 클러치 ( K 1 ) 의 토크 ( MK 1 ) 는 시점 ( t 1 ) 에서 의 오버래핑 단계 시작 시 부터 클러치 ( K 1 ) 의 완전 개방 상태 까지 일정 한 감소 율 로 감소 한다 . 부하 를 수용 하 는 클러치 가 MG 에 접근 하 거나 상기 한계 토크 로 수렴 되 는 지점 은 부하 를 수용 하 는 클러치 ( K 2 ) 의 토크 산정 시 제 어부 ( 26 ) 가 갖 는 기대 정확도 를 특징 으로 한다 . 상기 시점 에서 부하 를 수용 하 는 클러치 ( K 2 ) 또는 부하 를 방출 하 는 클러치 ( K 1 ) 의 슬립 조절 에 의해 슬립 이 발생 해서 일정 하 게 유지 되 므로 , 토크 가 조절 될 수 있 다 .