수 있 다 . 
 가 . 한국 동서 발전 주식회사 ( 이하 ‘ 한국 동서 발전 ’ 이 라 한다 ) 가 발주 한 보일러 장치 공급 프로젝트 에 관하 여 히타치 리 미티 드 ( Hitachi , Ltd . , 이하 ‘ 히타치 ’ 라 한다 ) 와 컨소시엄 을 구성 한 대림산업 주식회사 ( 이하 ‘ 대림산업 ’ 이 라 한다 ) 는 보일러 장치 ( 이하 ‘ 이 사건 화물 ’ 이 라 한다 ) 의 운송 을 위하 여 주식회사 대림 코퍼레이션 ( 이하 ‘ 대림 코퍼레이션 ’ 이 라 한다 ) 에 해 상운 송주 선 을 위탁 하 였 다 . 
 나 . 대림 코퍼레이션 은 태 원상선 주식회사 ( 이하 ‘ 태원 상선 ’ 이 라 한다 ) 와 이 사건 화물 의 운송 을 위하 여 3 차례 에 걸친 화물 운송 을 위한 용선 계약 ( 이하 ‘ 이 사건 재 용선 계약 ’ 이 라 한다 ) 을 체결 하 였 는데 , 이 사건 재 용선 계약 에서 는 선적 , 적부 및 양하 시 모든 비용 과 책임 을 선박 소유자 가 부담 하 는 조건 ( Full Berth Term , FBT ) 을 명시 하 고 , 운임 약정 을 체결 하 였 다 . 
 다 . 태원 상선 은 엠 스타 쉬 핑 컴퍼니 리 미티 드 ( M Star Shipping Co . , Ltd , 이하 ‘ 엠 스타 쉬 핑 ’ 이 라 한다 ) 와 용선 계약 을 체결 하 였 고 , 엠 스타 쉬 핑 은 이스턴 마린 코퍼레이션 ( Eastern Marine Corp . , 이하 ‘ 이스턴 마린 ’ 이 라 한다 ) 과 이 사건 선박 에 관하 여 선적 , 양륙 , 적부 및 정돈 비용 을 용선자 가 부담 하 는 조건 ( Free In and Out , Stowed and Trimming , FIOST ) 으로 용선 계약 ( 이하 ‘ 이 사건 주된 용선 계약 ’ 이 라 한다 ) 을 체결 하 였 다 . 
 라 . 이스턴 마린 은 2013 . 1 . 11 . 히타치 로부터 이 사건 화물 을 수령 하 고 송하인 을 히타치 로 , 수하인 을 한국 동서 발전 으로 , 통지 처 를 대림산업 으로 하 는 선하증권 ( 이하 ‘ 이 사건 선하증권 ’ 이 라 한다 ) 을 발행 하 였 다 . 
 마 . 이 사건 선하증권 의 이면 약관 은 제 6 조 ( 운송인 의 책임 기간 ) 에서 “ 선적항 에서 선적 하 기 전 이나 양륙 항 에서 양륙 한 이후 에 발생 한 손해 에 관하 여 는 운송인 에게 어떠 한 책임 도 없 다 . ” 라고 정하 였 고 , 제 5 조 ( 책임 제한 ) 에서 “ 소송 이 운송인 의 이행보조자 , 대리인 또는 하위 계약자 에게 제기 된 경우 에 , 이 들 은 운송인 이 이 사건 선하증권 에 의하 여 주장 할 수 있 는 항변 및 책임 제한 을 원용 할 수 있 다 . ” 라고 정하 였으며 , 제 1 조 ( 정의 규정 ) 에서 “ 하위 계약자 는 선박 소유자 및 용선자 그리고 운송인 이 아닌 선복 제공 자 , 하역업 자 , 터미널 및 분류 업자 , 그 들 을 위한 대리인 및 이행보조자 , 그리고 누구 든지 운송 의 이행 을 보조 하 는 모든 사람 을 포함 한다 . ” 라고 규정 하 고 있 다 ( 이하 위 제 5 조 와 제 1 조 를 합하 여 ‘ 이 사건 히말라야 약관 ’ 이 라 한다 ) . 
 바 . 이 사건 선하증권 은 히타치 의 요청 으로 이스턴 마린 이 다시 회수 하 여 그 표면 에 서렌더 스탬프 를 찍 고 , 선하증권 원본 을 회수 하 지 않 고 운송품 을 수하인 에게 인 도 하 도록 함 으로써 , 이른바 서렌더 선하증권 이 되 었 다 . 
 사 . 한편 태원 상선 은 이 사건 주된 용선 계약 조건 에 따라 양륙 항 에서 의 양륙 작업 을 세방 주식회사 에 도급 을 주 었 고 , 이 를 다시 피고 가 하도급 받 았 다 . 그런데 피고 의 직원 이 이 사건 화물 의 양륙 작업 을 수행 하 는 과정 에서 이 사건 화물 이 추락 · 파손 되 는 사고 가 발생 하 였 고 , 송하인 히타치 가 수리비 등 을 지출 하 는 손해 를 입 게 되 었 다 . 
 3 . 이러 한 사실 관계 를 앞 에서 본 법리 와 아울러 적법 하 게 채택 된 증거 들 에 비추 어 살펴보 면 , 아래 와 같이 판단 된다 . 
 가 . 선주 와 용선자 사이 의 주 된 용선 계약 과 용선자 와 재 용선자 사이 의 재 용선 계약 은 각각 독립 된 운송 계약 으로서 선주 와 재 용선 계약 의 재 용선자 와 는 아무런 직접 적 인 관계 가 없 고 , 선하증권 의 발행 사실 만 으로 당연히 운송인 의 지위 가 인정 되 는 것 은 아니 다 ( 대법원 2004 . 10 . 27 . 선고 2004 다 7040 판결 등 참조 ) . 
 태원 상선 은 대림 코퍼레이션 과 이 사건 재 용선 계약 을 체결 하 였 는데 , 이 사건 주된 용선 계약 과 다른 비용 부담 조건 등 의 운송 조건 을 명시 하 고 수수료 가 아닌 운임 약정 을 하 였 다 . 그리고 태원 상선 이 순수 한 의미 의 운송주선인 이 라면 화주 와 의 관계 에서 운송 용역 을 인수 하 지 아니하 므로 운송 과 관련 된 이행보조자 를 둘 필요 가 없 음 에 도 , 직접 하역 업체 에 양륙 작업 의 도급 을 주 었 다 . 
 이러 한 사정 들 에 비추 어 보 면 , 태원 상선 이 체결 한 이 사건 재 용선 계약 은 이 사건 주된 용선 계약 과 별도 로 이루어진 운송 계약 으로 볼 수 있 으며 , 이 사건 선하증권 에 송