일호 의 진로 를 횡단 하 려면 위 와 같 은 항적 거리 및 소요 시간 을 충분히 계산 하 여야 함 은 물론 특히 73 함의 조종 능력 즉 시속 19 놋 트 의 속력 으로 진행 할 때 에 전진 타력 으로 인하 여 약 1 분 10 초 후 360 야드 가량 진행 한 뒤 에 야 후진 타호 가 발생 되 는 점 등 을 고려 하 여 변침 하 기 전 에 미리 신 침로 방향 에 있 는 장애물 을 안 전하 게 피할 수 있 도록 견 시 를 엄중히 하 여 변침 도중 이나 그 직후 에 라도 전후좌우 에 있 는 선박 에 위험 이 조성 되 지 않 도록 하 여야 할 업무 상 의 주의의무 가 있 다고 할 것 인데 , 그 와 같 은 주위 의무 를 게을리 하 여 만연히 한 일호 가 73 함 을 피할 것 이 라고 믿 고 한 일 호 의 선수 부 를 횡단 하 려고 충돌 2 , 3 분 전 인 21 : 48 경 에 아무런 변침 신호 도 하 지 아니한 채 5 도 의 소 각도 로 침로 260 도 에서 340 도로 변침 을 시작 하 였 고 한편 한일호 는 사고 당일 13 : 00 경 여수항 에서 여객 과 화물 을 적재 하 고 출항 하 여 도중 의 기항지 를 들려 그날 18 : 55 경 성포항 을 출발 선장 인 망 소외 14 는 선수 좌측 에 있 는 난로 옆 에 앉 아 전방 을 견 시 하 고 갑판원 인 소외 3 이 조타 하 여 시속 9 놋 트 의 속력 으로 병산 열도 에 이르 러 거도 와 중 축도 를 중간 수로 를 빠져나가 동 두말 등대 와 의 거리 1 , 500 야드 가량 해 점 을 향하 여 진행 하 였 는데 충돌 2 분 내지 3 분 전 에서 야 우현 약 45 도 방향 에 있 는 73 함의 백 등 과 녹 등 을 시인 하 였으면서도 그 등화 의 종류 와 상대방 위 , 거리 , 진행 방향 을 살펴보 지 않 고 또 한 주 의 환기 신호등 을 발함 이 없이 그대로 자선 의 우측 을 통과 하 는 선박 이 라고 만 속단 하 고 2 , 3 분 간 73 함의 녹 등 을 주시 하 고 있 던 중 충돌 10 여 초 전 에 녹 등 이 홍등 으로 변하 는 것 을 시인 하 고 , 비로소 충돌 의 위험 을 깨닫 고 조타 중 인 소외 3 에게 우현 전타 와 기관 정지 를 명하 였으나 ( 이 무렵 에 는 73 함도 충돌 을 피하 기 위하 여 단성 5 발 을 취명 함 과 함께 우현 전타 기관 정지 와 기관 전속 후진 을 명하 였 다 ) 후진 타호 가 발생 하 기 도 전 인 그날 21 : 50 경 ( 73 함 이 그날 21 : 48 경 에 변침 을 시작 한 것 은 위 에서 본 바 와 같 고 또 73 함 이 변침 하 던 중 또는 변침 완료 할 무렵 즉 변침 시작 후 2 분 이 지난 21 : 50 경 에 충돌 한 사실 은 위 갑 제 59 호 증 의 기재 와 한 일 호 승무원 인 소외 3 , 4 등 의 73 함의 녹 등 이 홍등 으로 바뀌 자 마자 충돌 되 었 다는 일관 된 진술 또는 위 갑 제 61 호 및 63 호 증 중 73 함의 항해 관계 일지 중 충돌 시각 과 항적 관계 기재 일부 가 사후 에 정정 기재 되 었 다는 점 등 을 종합 하 여 알 수 있 다 ) 한일호 의 선수 가 73 함의 선수 로부터 약 23 미터 , 좌현 에 80 도 의 각도 로 충돌 되 어 한 일 호 의 선수 가 파손 되 고 73 함 은 그 로부터 400 미터 내지 500 미터 가량 더 전진 하 여 정지 하 는 일방 한일호 는 선수 로부터 침수 로 인하 여 약 10 분후 침몰 하 므로써 한 일 호 의 선장 소외 14 는 물론 한 일 호 의 승객 인 소외 15 , 16 을 비롯 한 96 인 의 승객 이 익사 한 사실 을 인정 할 수 있 고 , 위 인정 과 같 은 양 선박 의 항적 과 충돌 시각 등 에 배치 되 는 각 서증 들 의 일부 기재 는 당원 이 그대로 믿 을 수 없 고 갑 제 7 호 증 ( 전탑 조정 일지 ) , 같 은 제 23 호 증 ( 사고 보고서 ) , 같 은 제 54 호 증 ( 사실 증명 ) 중 기관 반전 기록 등 기재 는 그 중요 부분 등 이 사후 에 정정 기재 되 었 거나 허위 작성 된 것 이 아니 면 위 기 허위 작성 된 문서 의 기재 내용 을 바탕 으로 한 기재 이 거나 의견 임 을 인정 할 수 있 으므로 이 를 쉽사리 믿 기 어렵 고 그 밖 에 위 인정 을 움직일 만 한 증거 없 다 . 
 그렇 다면 위 사고 해역 과 같 은 상용 항로 의 교차 해역 에서 73 함 함장 인 소외 7 은 한 일 호 의 등화 즉 그 방위 거리 , 등화 의 진행 방향 을 자선 의 변침 전 에 세밀히 살펴 신 침로 방향 에 대하 여 미리 견 시 를 엄중히 하 므로써 변침 도중 이나 변침 후 에 다른 선박 과 충돌 할 위험 이 조성 되 지 않 도록 할 의무 와 특히 자선 의 조종 능력 을 고려 하 여 만일 의 경우 에 도 상대 선 을 완전 하 게 피할 수 있 도록 할 주의의무 가 있 음 에 도 불구 하 고 이 를 게을리 한 결과 위 의 사고 를 발생 케 하 였 다고 할 것 이 고 , 한편 한 일 호 의 선장 인 망 소외 14 는 야간 에 있 어서 의 견 시 의 무 소홀 로 73 함의 등화 를 뒤늦 게 발견 하 고 그 동태 변화 를 주시 하 지 아니한 잘못 으로 위 와 같 은 사고 를 야기 한 것 이 라고 할 것 이 니 결국 위 사고 는 위 양선 의 함장 및 선장 의 과실 이 경합 하 여 발생 한 것 이 라 할 것 이 고 성립 에 다툼 이 없 는