상기 에서 서술 한 바 와 같이 왕복 피스톤 기관 에서 발생 되 는 문제점 들 을 전면 해소 하 고 특히 수소 가스 기관 에서 장해 가 되 는 시린 더 내 의 고압 으로 인한 고열 이 발생 되 는 문제점 들 을 원천 적 으로 해소 한 수소 가스 순수 가솔린 일반 가솔린 을 연료 로 하 는 겸용 기관 이 다 왕복 피스톤 기관 에서 는 1 기통 1 시 린더 내 에서 흡입 압축 폭발 배기 과정 이 이루어져 시린 더 내부 는 항상 온도 가 상당히 높 다 특히 피스톤 에 의해 공기 가 압축 되 는 과정 에서 상사점 도달 시 린더 의 압축열 은 무려 500 도 에 이르 게 된다 착화점 이 낮 은 수소 가 스나 순수 가솔린 등 은 시린 더 내 의 고압 고온 으로 인해 피스톤 이 상사점 도달 하 기 전 에 자연 발화 현상 이 발생 되 어 수소 가 스나 순수 가솔린 등 을 연료 로 사용 함 이 적합 하 지 못하 다 그러나 본 발명 회전 피스톤 기관 에서 는 압축 과정 에서 발생 되 는 고열 을 방지 해소 하 기 위해서 기관 의 흡입 압축 과정 을 압축기 에 의해 하우징 ( 20 ) 밖 에서 압축 시켜 ( 도 1 참조 ) 압축 과정 에서 발생 된 높 은 열 을 냉각기 ( 31 ) 을 거쳐 냉각 시킨 다음 공기 밀도 를 높 은 상태 로 변환 시켜 연소실 역할 을 하 는 ( 도 9 d 참조 ) 하우징 ( 20 ) 내 의 회전 피스톤 ( 2 ) 와 회전 피스톤 ( 3 ) 사이 에 공급 하 는 방식 으로 되 어 있 다 이렇게 하 면 하우징 ( 20 ) 내 에서 열 부하 를 감소 시키 고 하우징 ( 20 ) 냉각 효과 가 클 뿐 만 아니 라 흡입 공기 의 질량 도 증가 하 고 출력 증대 에 도 효과 가 크 다 하우징 ( 20 ) 내 로 공급 되 는 혼합 기체 온도 가 높 지 않 아 자연 발화 현상 이 발생 될 수 없 다 착화 지연제 가 첨가 되 지 않 은 순수 가솔린 수소 가스 를 본 발명 기관 연료 로 사용 함 이 적합 하 다