긴급 점검 … 부산항 노동자 가 위험 하 다 복잡 한 고용 구조 : 국제 신문 
 긴급 점검 … 부산항 노동자 가 위험 하 다 복잡 한 고용 구조 
 하청 에 재 하청 5 만 7000 명 ( 2017 년 기준 ) … 고용 형태 제각각 , 책임 모호 
 이 승 륜 임동우 기자 guardian @ kookje . co . kr 
 | 입력 : 2019 - 12 - 19 23 : 00 : 33 
 - 부산항 전체 민간 업체 4511 개 난립 
 - 신항 만 5 , 6 개 용역 회사 가 인력 공급 
 - 고용 · 업무 계약 체계 화 통합 절실 
 - 관리 총괄 자 없 어 책임 은 하청 몫 일쑤 
 - 산재 보상 과정 도 원청 선사 는 빠져 
 - ‘ 김용균 법 ’ 확대 · 정부 감독 권 강화 를 
 매년 부산항 에서 부두 노동자 가 숨지 는 사고 가 잇따르 지만 항만 업계 의 복잡다단 한 고용 구조 탓 에 효과 적 인 대책 마련 이 쉽 지 않 다 . 업체 간 얽히고설킨 계약 관계 속 에서 안전사고 가 나 도 책임 소재 를 규명 하 기 어려운 데 다 저마다 업무 를 분담 하 는 상황 에서 체계 적 인 관리 망 도 없 기 때문 이 다 . 각 업체 에 일감 을 맡기 는 원청 업체 가 안전 관리 를 총괄 해야 한다는 지적 이 나오 지만 이 마저 도 사고 책임 을 하청 업체 가 모두 떠안 는 항만 업계 의 오랜 관행 에 막혀 있 다 . 
 19 일 오전 부산 강서구 성북동 BNCT 사옥 에서 윤준호 ( 왼쪽 첫 번 째 ) 국회의원 이 부두 운영 사와 의 긴급 간담회 에 앞서 컨테이너 에 끼여 목숨 을 잃 은 검수원 A ( 24 ) 씨 를 기리 는 묵념 을 하 고 있 다 . 윤준호 의원 실 제공 
 ■ 복잡 한 계약 · 고용 간소 화 절실 
 항만 업계 는 안전사고 를 총괄 할 책임 있 는 주체 가 필요 하 다고 말 한다 . 부산항 의 무분별 한 고용 구조 탓 에 항만 내 안전사고 가 나 도 명확 한 책임 소재 를 가리 는 데 한계 가 있 기 때문 이 다 . 현재 부산항 인력 은 다양 한 계약 관계 로 고용 된다 . 여객 운송업 화물 운송업 하역업 등 4511 곳 에 이르 는 업체 가 있 으며 , 여기 에 소속 된 5 만 7322 명 ( 2017 년 집계 기준 ) 의 노동자 가 근무 한다 . 
 이번 에 사고 가 난 신항 5 부 두 ( BNCT ) 만 살펴봐도 복잡 한 고용 구조 속 에 놓인 부두 노동자 의 현실 을 이해 할 수 있 다 . 신항 5 부 두 운영 사인 BNCT 는 경비 절감 을 위해 하청 업체 인 INK 에 인력 운용 파트 를 일임 했 다 . INK 는 자체 직영 직원 과 항운 노조원 외 에 도 3 곳 의 용역 업체 를 활용 한다 . 안벽 크레인 ( CC ) 기사 는 45 명 전원 을 회사 에서 직 고용 했 다 . 실내 에서 조이스틱 으로 크레인 을 조작 하 는 RMGC 기사 와 컨테이너 를 집게 로 들 어 올리 는 이동 장비 인 리치 스태커 ( RS ) 를 다루 는 기사 는 A 용역 업체 에서 각각 17 명 , 18 명 공급 받 았 다 . 항운 노조 소속 의 스프 래들 캐리어 ( SC ) 기사 는 71 명 이 다 . 나머지 용역 업체 A , B 사 소속 은 각각 33 명 , 13 명 이 다 . 야드 트랙터 ( YT ) 기사 는 항운 노조 소속 이 20 명 이 고 A , B 사 소속 이 각각 6 명 , 7 명 이 다 . 항운 노조 관계자 는 “ 부두 마다 용역 회사 가 난립 하 며 , 신항 만 해도 5 , 6 개 의 용역 회사 가 인력 을 공급 한다 ” 며 “ 터미널 운영 사 가 노동자 를 총괄 관리 하 지 못하 니 톱니바퀴 처럼 유기 적 으로 연결 돼야 하 는 작업자 사이 도 삐걱 댈 수 있 고 급기야 사망 사고 까지 발생 했 다 ” 고 말 했 다 . 
 지난 15 일 부산항 신항 5 부두 에서 검 수사 A ( 24 ) 씨 가 사망 한 사고 를 계기 로 항만 내 무분별 한 고용 · 업무 계약 을 체계 화 할 필요 가 있 다는 주장 에 힘 이 실린다 . 선사 와 계약 을 맺 는 데 혈안 이 된 다수 영세 업체 간 저 가 인력 공급 경쟁 이 치열 해 전문 성 과 안전성 이 실종 됐 다는 지적 이 나오 기 때문 이 다 . 부두 를 이용 하 는 업체 끼리 저마다 계약 을 체결 하 면서 안전 관리 책임 이 제각각 인 것 도 문제 다 . 전문가 들 은 “ 부두 운영 사 가 업체 간 계약 을 통합 관리 해야 한다 ” 고 제안 했 다 . 항만 업계 관계자 는 “ 부 두 내 계약 의 통합 관리 는 책임 소재 를 쉽 게 가릴 수 있 을 뿐 더러 안전 관리 에서 도 효과 적 이 다 . 다만 이 같 은 방식 도입 을 위해서 는 업계 의 합의 가 필수 적 ” 이 라고 말 했 다 . 19 일 부산 해양 수산청 에서 열린 ‘ 부두 근로자 안전사고 유관 기관 대책 회의 ’ 에 참석 한 박경철 부산 해수 청장 은 “ 터미널 ( 부두 ) 운영 사 가 검 수사 장비 기사 등 다양 한 노동자 를 함께 고용 하 는 방안 을 항만 연수원 에서 검토 하 고 있 다 ” 며 “ 법 개정 이 어렵 다면 계약서 상 안전 관리 부분 은 터미널 운영 사 의 지휘 를 받 도록 하 는 방안 을 검토 하 겠 다 ” 고 말 했 다 . 
 ■ 항만 노동자 는 김용균 법 에서 소외 
 항만 에서 안전사고 가 날 때 마다 책임 은 언제나 하청 업체 몫 이 다 . 이런 항만 업계 의 오랜 관행 은 ‘ 김용균 법 ’ 시행 취지 에 배치 된다 . 지난해 12 월 태안 화력 발전소 노동자 인 김용균 씨 의 사망 사고 를 계기 로 마련 된 김용균 법 ( 산업 안전 보건 법 개정안 ) 은 산업 재해 에 대한 원청 업체 책임 을 확대 하 는 내용 을 핵심 으로 지난 1 월 공포 됐 다 . 
 하 지만 A 씨 사고 에 관한 산재 보상 은 피해자 가 속한 검수 업체 와 가해 하역 업체 간 합의 로 처리 됐 다 . 이 들 에게 일감 을 준 원청 업체 인 선사 는 빠진 것 이 다 . 하역 · 검수 업무 의 경우 선사 와 하 역사 , 검 수사 가 동등 한 협 력사 체제 로 계약 하 므로 김용균 법 의 적용 대상 이 아니 라는 주장 이 있 지만 ‘ 갑 을 관계 ’ 가 명확 하 므로 김용균 법 이 적용 돼야 한다는 해석 도 맞선다 . 노 무사 A 씨 는 “ 선사 에서 일감 을 주 지 않 으면 하역 · 검수 업체 가 독자 적 으로 업 을 영위 할 수 없 는 예속 관계 로 봐야 한다 . 따라서 김용균 법 을 적용 해 원청 업체 인 선사 에 도 책임 을 물어야 한다 ” 고 말 했 다 . 노 무사 B 씨 는 “ 사법 당국 이 원청 업체 까지 수사 범위 를 넓혀 김용균 법 을 확대 적용 하 면 민사 적 인 책임 도 뒤따라 원청 도 안전 사고 에 경각심 을 가질 것 ” 이 라고 조언 했 다 . 
 근본 적 으로 정부 가 민자 부두 의 관리 · 감독 을 강화 해야 한다는 목소리 에 도 힘 이 실린다 . 현행 항만법 으로 는 항만 내 안전사고 가 나 도 민자 부두 의 자율 관리 체제 이 므로 정부 가 이래라저래라 할 수 없 다 . 정부 가 안전사고 방지 에 선제 적 으로 대응 할 수 없 는 구조 다 . 더불 어 민주당 윤준호 ( 부산 해운대 을 ) 의원 은 “ 최근 2 년 간 부산항 에서 거듭 사망 사고 가 나 안타깝 다 . 법 을 개정 하 거나 새로 만들 어서라도 문제 를 바로잡 겠 다 ” 고 약속 했 다 .