하이브리드 의 선구자 , 또 다른 벽 을 세우 다 - 토요타 프리우스 시 승기 – 모토야 
 기사 입력 2016 . 07 . 12 00 : 00 
 토요타 프리우스 는 세계 최초 로 상용 화 된 하이브리드 자동차 이 자 , 전 세계 에서 상업 적 성공 을 거두 며 하이브리드 자동차 의 롤 모델 이 된 기념비 적 인 모델 이 다 . 그리고 이제 는 토요타 의 기술력 의 상징 이 자 , 하이브리드 자동차 그 자체 를 상징 하 는 대명사 로 도 통하 는 모델 이 다 . 
 토요타 프리우스 는 4 세대 에 이르 는 변화 를 거쳐 오 며 , 끊임 없이 개량 과 발전 을 거듭 해 왔 다 . 특히 나 이번 프리우스 는 토요타 의 새로운 차량 개발 체계 인 ` TNGA ( Toyota New Global Architecture ) ` 에 따라 , 기골 부터 파워 트레인 까지 모든 것 을 바꾼 , 완전 신 형 모델 이 다 . 또한 , 한국 토요타 자동차 의 하이브리드 모델 판매 비중 확대 에 있 어서 중요 한 역할 을 하 게 될 모델 이 기 도 하 다 . 완전히 새로운 모습 으로 돌 아 온 하이브리드 자동차 의 선구자 , 토요타 프리우스 의 4 세대 모델 을 시승 했 다 . 시승 한 프리우스 는 고급 사양인 S 모델 이 다 . VAT 포함 가격 은 3 , 920 만 원 . 
 기자 는 토요타 프리우스 를 만난 것 이 이번 이 처음 은 아니 다 . 그러나 몇 번 을 마주 해도 새로운 프리우스 의 외모 는 실로 기상천외 한 개성 이 돋보인다 . 특히 , 2014 년 자국 시장 에서 출시 한 수소 연료전지 차 , ` 미라이 ( MIRAI , みらい ) ` 에서 상당 한 부분 을 차용 한 모습 이 다 . 현재 에 도 프리우스 의 외관 디자인 은 대한민국 은 물론 , 고향 인 일본 에서 도 ` 미래 지향 적 디자인 ` 이 라는 호평 과 ` 기괴 하 다 ` 는 악평 이 교차 하 고 있 다 . 
 이러 한 외관 이 만들 어 진 배경 에 는 공기 저항 계수 의 최소 화 를 통한 연비 의 향상 , 고속 주행 중 의 안정 성 등 에 영향 을 미치 는 공기 역학 적 특성 의 개선 , 그리고 유의미 한 실내 공간 의 확보 라는 서로 양립 하 기 어려운 요소 들 을 모두 끌 어 올리 고자 하 는 개발 진 의 고민 이 담겨 있 다 . 
 디자인 의 호오 가 가장 크 게 갈리 는 부분 은 바로 얼굴 에 있 다 . 근래 들 어 한층 자극 적 이 고 독특 하 게 디자인 되 고 있 는 토요타 의 신 모델 들 중 에서 도 유독 프리우스 는 튀 는 인상 이 다 . 역대 프리우스 들 중 가장 눈 에 띄 고 , 가장 강렬 한 인상 을 남기 는 날카롭 고 입체 적 인 스타일링 이 두드러진다 . 토요타 가 최근 새로운 디자인 언어 로 내세우 고 있 는 ` 킨 룩 ( Keen Look ) ` 을 가장 극단 적 으로 표현 하 고 있 다고 봐도 좋 다 . 극단 적 인 쐐기 형태 를 이루 는 전면 부 는 공기 저항 계수 를 낮추 는 데 기여 하 며 , 공기 흡입구 에 는 그릴 셔터 까지 적용 하 여 상황 에 따라 공기 저항 계수 를 더욱 낮춘다 . 
 미라이 와 의 접점 이 강하 게 드러나 는 측면 을 살펴보 면 , 대폭 늘어난 전장 과 함께 , 전반 적 으로 삼각형 을 이루 고 있 는 것 을 볼 수 있 다 . 이 점 은 토요타 에서 도 의도 한 부분 으로 , 공기 저항 계수 를 낮추 면서 유의미 한 실내 공간 확보 라는 두 가지 과제 를 양립 하 기 위함 이 다 . 벨트라인 은 최신형 제트 전투기 들 의 캐노피 를 연상 케 할 정도 로 전방 에서 후방 을 향해 극단 적 으로 상승 하 는 선 을 그리 고 있 다 . 그리고 테일 램프 를 거쳐 리어 스포일러 까지 연결 되 는 선도 특징 적 이 다 . 휠 은 15 인치 알 로 이 휠 을 사용 하 고 있 으며 , 특이 하 게 도 , 휠 전체 를 감싸 는 플라스틱 휠 캡 을 장비 하 고 있 다 . 손상 시 수리 는 물론 , 수리 후 성능 유지 가 어려운 알 로 이 휠 의 손상 을 막아주 는 역할 을 하 며 , 교체 비용 도 상대 적 으로 저렴 하 다는 이점 이 있 다 . 타이어 는 P 195 / 65 R 15 규격 의 브리지스톤 에코 피아 플러스 를 사용 한다 . 
 뒷모습 역시 미라이 와 의 접점 이 드러나 지만 , 결정 적 인 차이 가 있 다 . 미라이 는 트렁크 리드 를 갖춘 세단 이 지만 , 프리우스 는 해치백 구조 를 취하 고 있 다는 점 이 다 . 90 년 대 유럽 을 중심 으로 유행 했었 던 테라스 해치백 과 같 은 구조 를 띄 고 있 다 . 리어 스포일러 를 기점 으로 상하 가 나뉜 해치 도어 의 창 은 2 ~ 3 세대 모델 부터 꾸준히 적용 되 어 왔 던 부분 . 클리어 타입 의 세로 형상 테일 램프 는 LED 조명 을 사용 하 며 , 리어스 포일러 와 이어지 는 선형 을 취하 고 있 는 점 이 특징 이 다 . 
 미래 지향 적 인 외모 와 같이 , 실내 또한 미래 지향 적 인 색채 로 가득 하 다 . 대시보드 상단 에 가로 로 길 게 늘어선 계기반 을 비롯 하 여 , 센터 페시아 부터 대시보드 오른쪽 끝자락 까지 하나 의 패널 로 이루어진 모습 도 독특 하 다 . 또한 , 시 승차 인 S 그레이드 에 만 적용 되 는 백색 의 패널 도 독특 한 분위기 를 연출 한다 . 이 플라스틱 패널 들 은 펄이 함유 된 도장 으로 마감 되 어 있 다 . 
 스티어링 휠 은 기존 의 4 스 포크 스타일 에서 벗어나 , 3 스 포크 형태 를 취하 고 있 다 . 림 은 가죽 으로 마감 되 어 있 으며 , 무난 한 그립 감 을 지니 고 있 다 . 좌우 스 포크 에 는 오디오 및 핸즈 프리 , 계기반 의 정보 창 등 을 제어 할 수 있 는 버튼 들 이 위치 한다 . 센터 페시아 중앙 에 위치 한 터치스크린 식 인포 테 인 먼 트 시스템 은 렉서스 모델 들 과 유사 한 레이아웃 을 갖 는 신 형 의 시스템 을 채용 하 고 있 으며 , 해상도 가 우수 하 고 작동 편의 성 도 나무랄 데 없 다 . 전원 스위치 를 비롯 한 좌우 의 조작 계 는 터치패드 로 이루어져 있 다 . 새롭 게 바뀐 튤립 형상 의 셀 렉터 노브 의 형태 도 독특 하 다 . 그 우측 으로 는 총 3 종 ( 에코 , 노멀 , 파워 ) 의 주행 모드 를 선택 할 수 있 는 드라이브 모드 버튼 과 전기차 모드 로 고정 할 수 있 는 EV 모드 버튼 이 자리 한다 . 
 백색 패널 로 마무리 된 플로어 콘솔 에 는 잡다 한 물건 을 올려 둘 수 있 는 선반 과 2 구 컵 홀더 , 그리고 12 V 전원 소켓 과 AUX 및 USB 포트 가 자리 한다 . 선반 에 는 휴대폰 무선 충전기 가 배치 되 어 있 고 , 컵 홀더 는 머그잔 수납 을 위해 사이 의 높이 를 낮출 수 있 는 기능 이 있 다 . 팔걸이 를 겸하 는 콘솔 박스 는 넉넉 한 용량 을 확보 하 고 있 다 . 
 프리우스 의 인테리어 에서 아쉬운 부분 이 있 다면 몇몇 버튼 들 의 위치 를 들 수 있 다 . 주 유구 개폐 버튼 과 주차 센서 작동 스위치 , 그리고 사이드 미러 를 접 는 스위치 가 좌측 하단 에 위치 하 는데 , 이 위치 가 운전석 시점 에서 찾 기 힘든 깊숙 한 위치 여서 사용 이 불편 하 다 . 사이드 미러 접이 기능 을 자주 사용 하 는 한국 의 운전자 들 입장 에서 는 불편 한 점 으로 비춰질 수 있 다 . 돌출 된 센터 아래 에 자리 한 앞 좌석 의 열선 스위치 의 위치 도 사용 에 불편 한 위치 다 . 
 앞 좌석 은 몸 을 가볍 게 감싸 주 는 듯 한 느낌 의 착석 감 을 보인다 . 안락 하 면서 도 크기 가 작 지 않 아 , 체격 이 큰 사람 도 편안 하 게 탈 수 있 다 . 장시간 의 운전 을 배려 한 설계 를 적용 했 다는 토요타 측 의 주장 에 납득 이 가 는 부분 이 다 . 시 승차 인 S 그레이드 모델 기준 으로 운전석 은 8 방향 의 전동 조절 기능 과 2 방향 의 허리 받침 기능 을 지원 한다 . 조수석 은 허리 받침 이 없 고 , 수동 레버 로 전후 거리 와 각도 를 조절 한다 . 양쪽 좌석 에 는 모두 2 단계 의 열선 기능 을 지원 한다 . 
 뒷좌석 은 착좌 감 이 좋 은 편 이 다 . 3 세대 에 비해 한층 쓸모 있 고 안락 한 착좌 감 을 주 기 에 , 질 적 인 면 에서 향상 을 체감 할 수 있 다 . 제대로 된 머리 받침 이 마련 되 어 있 고 , 제대로 만든 팔걸이 도 있 다 . 그러나 새로운 프리우스 의 완만 한 루프 라인 때문 에 , 승하차 는 기존 에 비해 약간 더 불편 한 느낌 이 든다 . 이 는 뒷좌석 의 머리 공간 에 도 손해 를 끼치 는 부분 이 다 . 이 때문 에 천장 양쪽 을 적당히 파내 서 머리 공간 의 높이 를 확보 한 것 을 볼 수 있 다 . 이 부분 만 제외 하 면 , 실내 공간 은 중형 급 세단 이 부럽 지 않 을 정도 의 거주 성 을 보인다 . 
 4 세대 로 거듭난 프리우스 는 루프 는 더욱 낮 아 졌 음 에 도 불구 하 고 3 세대 에 비해 56 리터 증대 된 , 총 506 리터 의 트렁크 공간 을 확보 했 다 . 이 는 하이브리드 배터리 의 소형 화 와 함께 , 뒷좌석 하부 로 위치 를 옮긴 것 이 유효 하 게 작용 했 다고 본다 . 이 덕분 에 일반 적 인 해치백 형 자동차 와 차이 를 느낄 수 없 는 , 실용 적 인 공간 을 완성 했 다 . 
 새로운 프리우스 의 파워 트레인 은 기존 에 사용 했 던 파워 트레인 을 개량 한 신규 하이브리드 시스템 을 사용 한다 . 엔진 은 앳킨슨 싸이클 을 적용 한 1 . 8 리터 2 ZR - FXE 엔진 의 개량 형 으로 , 오늘날 디젤 엔진 에 필적 하 는 40 % 의 최대열 효율 을 자랑 한다 . 전기 모터 를 구동 하 기 위한 배터리 는 신규 개발 된 니켈 - 수소 배터리 를 사용 하 고 있 으며 , 기존 의 배터리 에 비해 소형 화 를 이룬 것 이 특징 이 다 . 엔진 의 최고 출력 은 기존 과 같 은 98 마력 이 고 전기 모터 의 최고 출력 은 72 마력 이 며 , 총 시스템 최고 출력 은 122 마력 이 다 . 변속기 는 제어 알고리즘 을 개선 한 e - CVT 를 사용 한다 . 이 덕분 에 새로운 프리우스 는 최대 110 km / h 이하 의 속도 에서 가속 페달 조작 을 하 지 않 는 경우 EV 모드 가 작동 한다 . 이 는 기존 모델 의 80 km / h 이하 에 비해 대폭 늘어난 수치 로 , 고속도 로 연비 의 향상 에 기여 하 는 부분 이 다 . 정부 공인 표준 연비 는 도심 22 . 6 km / l , 고속도 로 21 . 0 km / l , 복합 21 . 9 km / l 의 1 등급 연비 다 . 
 프리우스 는 그 동안 상대 적 으로 고가 인 하이브리드 자동차 이 면서 ` 효율 ` 을 극대 화 하 기 위해 상품 으로서 의 자동차 가 갖 는 여러 가지 사항 에 미흡 한 측면 이 분명히 존재 했 다 . 여기 에 는 정숙 성 과 승차감 을 시작 으로 , 핸들링 , 고속 주행 안정 성 , 제동력 등 에 이르 는 차동 차 의 기본기 에 관여 하 는 요소 들 이 포함 된다 . 이 는 토요타 에서 도 스스로 인정 하 고 있 는 부분 이 기 도 하 다 . 그러나 토요타 는 새로운 프리우스 를 내놓 으면서 이렇게 희생 된 요소 들 을 되살려냈 다고 주장 한다 . 
 새로운 프리우스 의 전원 버튼 ( 시동 버튼 에 ` POWER ` 와 전원 표시 가 그려져 있 다 ) 을 눌러 , 차 를 깨우 고 주행 을 시작 하 면 , 이전 에 비해 향상 된 정숙 성 을 느낄 수 있 다 . 기존 모델 들 에서 보였 던 온갖 전기 장치 가 만들 어 내 는 백색 소음 제동 과정 에서 발생 하 는 모터 소음 도 다소 줄 어 든 느낌 이 다 . 엔진 에 시동 이 걸렸 을 때 에 도 확실히 정숙 해진 느낌 을 준다 . 물론 , 고회 전 을 사용 하 기 시작 하 면 소음 이 커지 기 는 하 지만 , 이 조차 도 이전 만큼 시끄럽 지 는 않 다 . 회전 질감 도 더 매끄러워진 느낌 이 다 . 하지만 무엇 보다 도 가장 체감 하 기 쉬운 부분 은 외부 소음 을 차단 하 는 면 에서 큰 향상 을 보이 고 있 다는 점 이 다 . 이 덕 에 버스 나 화물차 들 틈바구니 에 끼 어 있 어도 이전 만큼 소음 이 파고들 어 오지 는 않 는다 . 하부 소음 저하 에 도 신경 을 쓴 흔적 이 역력 하 다 . 동급 이하 의 소형차 에 수준 에 불과 한 정숙 성 을 지녔 던 지난 모델 에 비해 확실 하 게 향상 되 었 음 을 느낄 수 있 다 . 
 승차감 도 크 게 향상 되 었 다 . TNGA 체제 하 에서 신규 개발 되 어 , 차체 강성 을 크 게 높인 새로운 차체 구조 를 사용 하 고 있 음 은 물론 , 서스펜션 도 전륜 은 맥퍼슨 스 트 럿 , 후륜 에 는 더블 위시본 방식 을 사용 한다 . 이전 의 프리우스 가 보여 왔 던 , 노면 의 요철 앞 에 나약 해 지 는 모습 이나 차체 가 지나치 게 가볍 고 통통 튀 는 느낌 들 은 꽤 나 말끔 하 게 지워졌 다 . 노 면 상태 가 좋 지 못한 환경 에서 도 불 쾌감 이 크 게 줄 었 다 . 요철 을 타 고 넘 기 까지 의 과정 에서 보여 지 는 모든 움직임 이 한결 깔끔 해졌 다 . 
 파워 모드 에서 의 가속 성능 은 배터리 용량 에 따라 크 게 차이 가 난다 . 배터리 의 용량 이 넉넉 하 면 전력 이 모터 에 충분히 투입 되 어 , 시스템 총 출력 122 마력 에 걸맞 은 힘 을 발휘 한다 . 이전 의 프리우스 가 의외로 경쾌 한 가속 감 을 보였 던 반면 , 지금 의 프리우스 는 보다 진중 한 느낌 으로 꾸준히 가속 을 이 어 나가 는 타입 이 다 . 다만 , 배터리 의 잔량 이 1 / 4 가까이 소진 되 면 순수 하 게 엔진 의 힘 만 으로 구동 하 므로 가속 력 이 크 게 반감 된다 . 가속 력 은 3 세대 에 비해 큰 차이 를 보이 지 않 는다 . 하지만 고속 주행 안정 감 이 크 게 향상 되 어 , 불안감 이 크 게 줄어든 것 은 인상 적 인 부분 이 다 . 
 에코 모드 에서 는 배터리 의 충전 을 우선시 하 는 알고리즘 이 적용 되 고 스로틀 개 도량 을 전자 적 으로 억제 하 기 때문 에 가속 력 이 반감 되 는 경향 을 보인다 . 풀 스로틀 상태 이 거나 오르막 등판 에서 는 배터리 잔량 에 여유 가 있 는 경우 에 한하 여 모터 가 함께 작동 한다 . 노멀 모드 에서 는 에코 모드 에 비해 연비 보다 출력 에 좀 더 비중 을 두 고 하이브리드 시스템 이 작동 하 는 것 을 볼 수 있 다 . 
 조종성 측면 에서 도 다분히 향상 된 모습 을 보인다 . 물론 , 본격 적 인 스포츠 세단 등 과 직접 비교 할 수 있 는 수준 과 는 거리 가 먼 , 어디 까지 나 일상 을 위한 자동차 의 영역 내 에서 의 이야기 다 . 그렇지만 3 세대 모델 이 보여 주 는 불안 하 고 서투른 몸놀림 과 는 확실히 차이 를 느낄 수 있 는 안정 감 은 꽤 나 인상 적 인 부분 이 다 . 선형 이 완만 한 코너 에서 의 고속 주행 부터 선형 이 구불구불 하 고 구배 가 큰 저속 코너 까지 안정 감 있 게 소화 해 낸다 . 조향 시스템 에서부터 섀시 , 서스펜션 의 완성도 가 상당 한 수준 으로 올랐 음 을 체감 할 수 있 다 . 전 동식 파워 스티어링 시스템 의 느낌 도 나쁘 지 않 다 . 새로운 개발 체계 인 TNGA 하 에서 태어난 처녀작 이 기 도 한 프리우스 가 조종 성 에서 큰 향상 을 보였 다는 점 에서 , 향후 이 개발 체계 하 에 신규 개발 될 모델 들 의 역량 을 기대 하 게 된다 . 
 제동 자체 는 기존 과 같이 회생 제동 장치 와 각 바퀴 에 장착 된 브레이크 간 의 연동 으로 이루어진다 . 제동 성능 은 프리우스 에게 딱 적당 한 정도 의 힘 을 내 어 준다 . 다만 , 운전자 에 따라서 는 상기 한 회 생 제동 과 기계식 제동 을 넘나드 는 과정 에서 다소 이질감 을 느낄 수 도 있 다 . 이 는 프리우스 를 비롯 하 여 상당 한 수 의 풀 하이브리드 시스템 을 채용 하 고 있 는 자동차 들 에서 더러 나타나 는 현상 이 므로 , 프리우스 만 의 특징 은 아니 다 . 내리막 길 에서 회생 제동 이 들어가 는 힘 도 꽤 나 커진 느낌 이 다 . 어지간 한 내리막길 에서 는 관성 에 의한 가속 이 붙 는 경우 가 없 다 . 연비 와 배터리 충전 을 우선시 하 는 에코 모드 로 주행 을 하 다 보 면 , 이러 한 경향 이 가장 뚜렷 하 게 나타난다 . 
 4 세대 로 거듭난 프리우스 를 경험 하 면서 , 토요타 가 그 동안 프리우스 를 만들 어 오 면서 효율 과 친환경 성 이 라는 최우선 사항 에 밀려 , 어쩔 수 없이 양보 할 수 밖에 없 었 던 요소 들 이 큰 폭 의 향상 을 이룬 것 을 체감 할 수 있 었 다 . 그렇 다면 그 들 이 이 요소 들 을 그럴 듯 하 게 살려 낸 4 세대 프리우스 의 연비 는 어떨까 ? 토요타 는 4 세대 프리우스 를 개발 하 면서 기본기 와 함께 , 연비 의 향상 까지 이뤄냈 다고 말 한다 . 이미 자국 인 일본 에서 는 JC 08 모드 기준 으로 37 . 2 ~ 40 . 8 km / l 에 달하 는 연비 를 기록 했 고 , 대한민국 에서 도 3 세대 모델 보다 0 . 7 km / l 상승 한 21 . 7 km / l 의 복합 연비 를 기록 하 고 있 다 . 
 지난 3 월 , 4 세대 프리우스 의 출시 에 즈음 해서 참석 한 시승 행사 에서 기자 는 평소 운전 습관 대 로 규정 속도 및 도로 상황 에 맞춰서 운행 하 며 26 . 3 km / l 의 평균 연비 를 기록 했 다 . 이 당시 의 시승 코스 는 서울 에서 도 교통 체증 이 수시로 일어나 는 올림픽대로 와 강변 북로 를 오가 며 기록 한 연비 가 저 정도 였 다 . 이번 시승 에서 는 서울 양재동 및 사당동 등 의 정체 구간 과 한산 한 야간 의 서울 의 구 시가지 와 남산 등 을 오가 며 연비 를 기록 했 다 . 고속 도로 에서 는 평균 90 ~ 100 km / h 로 운행 을 하 되 , 크루즈 컨트롤 을 사용 하 지 않 고 , 전기 모터 의 힘 을 최대한 빌 어 주행 했 다 . 
 정제 중 인 도심 구간 에서 기록 한 평균 연비 는 23 . 8 km / l 를 기록 했 다 . 출발 시 배터리 잔량 이 얼마 남 지 않 아 다소 불안 했 지만 , 일정 수준 으로 속력 을 내게 되 면 착실히 차 오르 기 때문 에 크 게 신경 쓰 지 않 아도 될 정도 다 . 두 번 째 루트 인 한산 한 구간 에서 는 급경사 의 오르막 이 있 는 구간 을 일부러 끼워 넣 었 음 에 도 , 상기 한 연비 인 23 . 8 km / l 를 기록 함 은 물론 , 때때로 25 . 0 km / l 이상 의 값 을 내 기 도 했 다 . 
 그렇 다면 고속 도로 에서 는 어떨까 ? 고속 도로 에서 는 이 보다 더 한 결과 를 냈 다 . 상술 한 대로 운행 하 며 기록 한 최저 기록 이 30 . 3 km / l , 최고 기록 은 35 . 7 km / l 에 달했 다 . 총 평균 연비 는 33 . 0 km / l 였 다 . 이전 까지 의 프리우스 는 고속 도로 에서 의 연비 가 다소 낮 게 측정 되 는 경우 가 있 었 으나 , 제 어 알고리즘 을 개선 한 변속기 와 속도 대응 영역 이 더욱 넓 어 진 EV 모드 의 공 이 크 다고 볼 수 있 다 . 
 4 세대 로 거듭난 프리우스 는 모든 것 이 바뀌 었 다 . 이제 더 이상 프리우스 를 타 면서 자동차 로서 불만족 스러웠 던 점 들 을 감내 할 일 이 없 어 졌 다 . 그리고 이 를 환경 오염 에 대한 도덕 적 우위 와 우수 한 연비 로 위안 을 삼 을 일 도 없 어 졌 다 . 더 커 지 고 더 단단 해 지 고 , 더 조용 하 고 , 더 안락 해진 것 은 물론 , 이 를 위해 연비 를 희생 하 기 는커녕 , 더 올려 놓 았 다 . 전체 적 인 완성 도 면 에서 환골탈태 에 가까운 향상 을 이룬 것 이 다 . 
 하이브리드 의 선구자 , 토요타 프리우스 는 현재 전 세계 하이브리드 자동차 들 의 기준 이 자 롤 모델 이 다 . 그리고 반드시 상대 해야 할 ` 주적 ( 主敵 ) ` 이 자 , 넘 어야 할 ` 벽 ` 이 었 다 . 그리고 토요타 는 걸출 한 완성도 로 돌 아 온 4 세대 모델 을 내놓 음 으로써 후 발주자 들 에게 넘 어 서기 힘든 벽 을 또 하나 쌓 아 올렸 다 .