Ⅰ . 서 론 ( 序 論 ) 한국 경제 발전 의 견인차 적 인 역할 을 담당 하 였 던 우리나라 자동차 산업 은 과거 성장 의 동인 으로서 , 국제 수지 의 흑자 산업 으로 , 제조업 의 하부 구조 측면 에서 커다란 기여 를 해 왔 다 . 특히 자동차 산업 은 2 만 개 이상 의 부품 을 생산 , 조립 하 는 산업 이 라는 측면 에서 전후방 파급 효과 ( forward & backward linkage effect ) 가 지대 한 산업 으로서 한 국가 의 산업 전반 에 미치 는 시너지 효과 가 대단히 크 다고 할 수 있 다 . 또한 첨단 기계 및 전자 산업 의 응용 산업 이 라는 측면 에서 한국 경제 에서 자동차 산업 이 차지 하 고 있 는 기여 도 는 아무리 높 게 평가 해도 부족 함 이 없 다고 말 할 수 있 다 . 이러 한 한국 의 자동차 산업 이 1990 년 대 에 들어와 국제 경쟁력 약화 로 인해 수출 이 급격히 둔화 되 고 세계 자동차 시장 의 공급 과잉 과 맞물리 면서 세계 적 인 자동차 메이커 들 의 인수 및 합병 이 구체 화 되 는 등 안팎 으로 어려운 난관 에 직면 하 고 있 는 것 이 오늘 의 현실 이 다 . 다임러 - 크라이슬러 를 비롯 한 세계 자동차 산업 의 M & A 를 통한 초대 형 화 , 환경 신차 개발 경쟁 , 전 세계 적 인 과잉 설비 와 초과 공급 , 일본 자동차 의 국내 진출 등 일련 의 상황 변화 로 인하 여 그 동안 놀라운 성장 을 지속 해온 우리나라 의 자동차 산업 은 지금 최대 의 위기 에 직면 해 있 다 . 세계 적 인 자동차 연구 기관 들 은 하나같이 우리 나라 의 자동차 업체 들 이 다음 세기 에 는 살아남 을 수 없 을 것 이 라고 예측 하 고 있 으며 , M & A 를 통한 세계 자동차 산업 의 재편 에 도 능동 적 으로 참여 하 고 있 지 못한 상황 이 다 . 우리 나라 제조업 분야 에 큰 부분 을 차지 하 고 있 는 자동차 산업 을 분석 함 으로써 전체 산업 의 일부분 이나마 이해 하 고 새로운 지식 을 얻 을 수 있 을 거 라 생각 되 었 다 . 자동차 산업 이 어떤 시장 구조 를 가지 고 있 고 개별 기업 을 이윤 을 취하 기 위해 어떤 행동 을 하 고 있 으며 자동차 시장 이 개별 소비자 뿐 만 아니 라 국가 전체 에 어떤 영향 을 미쳤 는지 경제학 적 으로 조사 해봄 으로써 앞 으로 우리나라 자동차 산업 이 나아가 야 할 자동차 시장 의 미래 를 짐작 해 보 고 활로 를 모색 해 보 고자 한다 . 본문 에서 는 먼저 자동차 산업 의 현황 과 산업 구조 재 편의 원인 과 재편 후 의 산업 구도 에 대해 알아보 고 이러 한 현황 을 타개 하 기 위한 우리나라 기업 들 의 대응 전략 에 대해서 알아보 기 로 하 겠 다 . Ⅱ . 자동차 산업 의 현황 1 . 개요 자동차 산업 은 2 만 개 이상 의 부품 으로 구성 되 어 기계 산업 의 꽃 이 라고 불리우 고 있 으며 , 국민 경제 측면 에서 매우 큰 영향력 을 갖 고 있 는데 , 자동차 가 미치 는 영향 을 분석 하 여 보 면 다음 과 같 다 . 첫째 , 자동차 산업 은 한 나라 의 경제력 과 기술 수준 을 나타내 며 , 국민 경제 를 선도 한다 . 일본 의 경우 자동차 산업 이 국민 경제 에서 차지 하 는 비중 이 국민 총생산 의 25 %, 총 수출 의 22 % 에 달하 는 것 으로 알려 지 고 있 으며 , 미국 에서 도 총인구 의 10 % 정도 가 자동차 와 관련 된 일 을 하 고 있 는 것 으로 조사 되 고 있 다 . 1 ) 우리 나라 의 경우 에 도 제조업 생산액 의 10 . 1 %, 부가가치 생산 의 8 . 7 %, 수출 의 8 % 를 차지 하 고 있 으며 국내 전 산업 취업자 중 8 . 2 % 가 자동차 관련 산업 종사자 이 다 . 또한 특별 소비세 , 자동차 등록세 , 취득세 , 주 행세 등 자동차 관련 세수 는 2000 년 기준 18 조 7800 억 원 으로 조세 총액 의 18 % 를 차지 했 다 . 2 ) 둘째 , 자동차 산업 은 자본 · 기술 집약 적 인 종합 기계 공업 으로서 전후방 연관 효과 가 매우 큰 산업 이 다 . 자동차 는 약 2 ~ 3 만 개 의 부품 으로 구성 되 고 있 으며 , 따라서 제조 과정 에서 철강 , 기계 , 전자 , 전기 , 섬유 , 고무 , 석유 화학 등 관련 산업 의 발전 을 도모 하 고 있 다 . 여기 에 유통 단계 에서 금융 , 광고 , 중고차 매매 업 등 과 긴밀 한 관계 를 형성 하 고 , 이용 단계 에서 는 운송 뿐 아니 라 정비 , 유류 판매 , 건설업 , 보험 , 교육 , 임대 , 도로 , 병원 , 타이어 , 세차 , 레저 등 거의 모든 산업 과 연관 성 을 갖 고 있 다 . 이 밖 에 도 자동차 는 자동차세 들 에 의한 국가 재정 의 기여 로서 의 역할 뿐 아니 라 움직이 는 외교관 으로서 의 역할 도 수행 하 고 있 다 . 자동차 수출 에 의한 국가 브랜드 인지 도 제고 는 곧 전자 , 섬유 등 다른 제품 의 수출 에 도 영향 을 미칠 수 있 으며 , 이 들 제품 들 보다 손쉬운 수출 에 기여 할 수 있 다 . < 표 1 > 국가 별 생산 순위 ( 1999 ~ 2002 ) 순위 1999200020012002 국명 대수 국명 대수 국명 대수 국명 대수 1 미국 12 , 002 , 663 미국 13 , 018 , 846 미국 12 , 810 , 140 미국 11 , 425 , 0612 일 본 10 , 049 , 792 일 본 9 , 985 , 476 일 본 10 , 144 , 847 일 본 9 , 777 , 1913 독일 5 , 726 , 788 독일 5 , 687 , 590 독일 5 , 197 , 685 독일 5 , 691 , 7004 프랑스 2 , 954 , 153 프랑스 3 , 180 , 193 프랑스 3 , 351 , 929 프랑스 3 , 628 , 4105 스페인 2 , 826 , 042 스페인 2 , 852 , 366 한국 3 , 114 , 998 한국 2 , 946 , 3296 캐나다 2 , 172 , 662 한국 2 , 843 , 114 스페인 3 , 032 , 874 스페인 2 , 849 , 8887 영국 1 , 981 , 051 캐나다 2 , 735 , 257 캐나다 2 , 345 , 882 캐나다 2 , 535 , 4718 한국 1 , 954 , 494 영국 1 , 976 , 263 중국 2 , 008 , 500 중국 2 , 331 , 7769 이탈리아 1 , 692 , 737 중국 1 , 804 , 500 멕시코 1 , 918 , 807 멕시코 1 , 865 , 27010 중국 1 , 627 , 829 이탈리아 1 , 701 , 114 영국 1 , 817 , 059 영국 1 , 685 , 010 자료 : OCIA ( 국제 자동차 제조자 연합회 ) , 조립 생산 포함 < 표 2 > 주요 국 자동차 ( 신차 ) 수출 대수 ( 2001 ～ 2002 ) 순위 국가 명 20012002 계 ( 승용 + 상용 ) 계 ( 승용 + 상용 ) 1 일 본 4 , 026 , 9434 , 454 , 8872 독일 3 , 675 , 7563 , 745 , 0653 프랑스 3 , 255 , 2913 , 618 , 9634 스페인 2 , 314 , 1112 , 499 , 3855 캐나다 2 , 138 , 0002 , 039 , 7046 한국 1 , 509 , 6601 , 676 , 4427 멕시코 1 , 073 , 5291 , 433 , 1108 미국 1 , 219 , 1771 , 253 , 5089 영국 1 , 145 , 9771 , 139 , 23810 벨 기 에 983 , 036993 , 698 자료 : OCIA ( 국제 자동차 제조자 연합회 ) 2 . 경쟁 구조 세계 의 주요 자동차 생 산국 으로 는 미국 , 일본 , 독일 , 프랑스 , 한국 , 캐나다 , 스페인 , 영국 , 이탈리아 등 이 있 지만 캐나다 와 스페인 , 영국 등 은 자국 의 브랜드 가 없 는 하청 공장 수준 이 므로 국가 보다 는 브랜드 별 경쟁 구조 를 살펴보 는 것 이 의미 가 있 을 것 이 다 . 미국 의 GM 과 포드 , 독일 의 다임러 - 크라이슬러 와 폴크스 바겐 , 일본 의 도요타 와 혼다 , 프랑스 의 푸조 - 시트로엥 과 르노 - 닛산 , 이탈리아 의 피아트 , 그리고 우리 나라 의 현대 등 10 여 개 의 대형 업체 등 총 40 여 개 의 업체 가 2002 년 기준 6000 천만 대 ( 8 , 465 억 달러 ) 로 추산 되 는 세계 자동차 시장 을 놓 고 각축 을 벌이 고 있 는 상태 다 . 하지만 이 들 기업 중 40 % 정도 만 이 정상 적 인 수익 을 내 고 있 는 것 으로 알려질 만큼 시장 여건 과 경쟁 상황 이 치열 한 형편 이 다 . 3 . 자동차 산업 의 이슈 앞서 얘기 했 듯이 국내외 의 자동차 산업 의 환경 은 매우  른 속도 로 변화 하 고 있 으며 이 에 따라 여러 가지 문제 가 대두 되 고 있 다 . 그리고 이러 한 변화 를 따라잡 기 위한 기업 들 의 행보 역시 다급 해 지 고 있 다 . 국내외 적 으로 현재 자동차 산업 의 커다란 이슈 가 되 고 있 는 문제 들 을 정리 해 보 면 대략 다음 과 같 다 . 첫째 , 전 세계 적 인 과잉 공급 이 다 . 중국 등 신흥 자동차 제조 국 의 시장 진입 과 기존 업체 의 글로벌 화 전략 에  른 해외 생산 거점 건설 로 연간 2000 만 대 이상 의 과잉 공급 과 물량 이 발생 하 고 있 는 것 으로 알려 지 고 있 으며 , 이 같 은 추세 는 당분간 누그러들 지 않 을 전망 이 다 . 둘째 , 전기 자동차 , 수소 자동차 , 하이브리드 자동차 등 무공 해 환경 자동차 개발 을 둘러싼 경쟁 이 다 . 소비자 들 의 환경 의식 이 높 아 지 고 선진국 을 중심 으로 환경 규제 가 강화 되 면서 환경 신차 기술 을 선점 하 기 위한 경쟁 이 치열 해 지 고 있 다 . 특히 에 코카 라고 불리 는 저 공해 자동차 의 세계 표준 을 장악 하 기 위한 기업 들 의 노력 은 경쟁사 와 제휴 도 불사 하 게 만들 고 있 다 . 현재 에 코카 를 둘러싼 기업 들 간 의 제휴 는 포드 와 다임 - 크라이슬러 를 주축 으로 세계 최대 의 연료 전지 업체 베 러드 ( 캐나다 ) , 석유 메이저 로열 더치 쉘 , 그리고 닛산 과 혼다 , 히다치 까지 가세 한 포드 진영 과 GM , 도요타 , 폴크스 바겐 을 주축 으로 전기 회사 마스터 시 와 세계 최대 의 석유 회사 엑슨 - 모빌 이 가세 한 GM 진영 으로 양분 된 상태 다 . 3 ) 셋째 , 다임러 벤츠 와 크라이슬러 의 합병 으로 불 이 붙 기 시작 한 전 세계 적 인 M & A 바람 이 다 . 그 동안 에 도 대형 양산 업체 가 군소 전문 차 업체 를 M & A 하 는 경우 는 종종 있 어 왔 지만 대형 업 테 끼리 의 M & A 는 그 유래 가 없 었 는데 다임러 - 크라이슬러 의 출현 으로 세계 적 인 자동차 업체 들 사이 의 M & A 가 본격 화 될 것 으로 보인다 . 이외 에 도 자동차 금융 , 디자인 개발 , 등 많 은 이슈 를 가지 고 있 지만 이하 에서 는 자동차 업체 들 간 의 M & A 에 초점 을 맞추 어 살펴보 도록 하 겠 다 . 왜냐하면 뒤 에 다시 얘기 하 겠 지만 M & A 는 앞서 얘기 한 여러 가지 환경 변화 에 대응 하 기 위한 종합 전략 의 성격 이 짖 기 때문 이 다 . 4 . 인수 · 합병 의 최근 동향 98 년 5 월 독일 의 벤츠 와 미국 의 크라이슬러 가 자동차 업체 사상 최대 규모 의 합병 을 단행 하 였 다 . 또 같 은 시기 에 독일 의 폴크스 바겐 은 BMW 와 협상 중 이 던 영국 의 롤스로이스 를 인수 한 바 있 다 . 그리고 최근 에 는 프랑스 의 르노 가 일본 2 위 의 자동차 업체 인 닛산 을 6 조 4300 억 원 이 라는 거액 을 투자 하 여 경영 권 을 인수 하 였 다 . 하지만 이 같 은 사실 은 빙산 의 일각 에 불과 하 다 . 아래 의 그림 에서 도 보여 지 듯이 GM 은 스웨덴 의 사브 와 일본 의 이 스쯔 , 스즈 끼 , 독일 의 오펠 을 연이 어 인수 했 고 , 포드 역시 영국 의 재규어 , 일본 의 마쓰다 , 그리고 트럭 업체 인 스카이 나 를 인수 한지 얼마 되 지 도 않 은 볼보 를 인수 했 다 . 벤츠 는 크라이슬러 를 사실 상 인수 하 고 도 모자라 일본 의 닛산 의 상용차 부문 인 닛산 디젤 을 인수 했 고 , BMW 는 영국 의 로버 를 폴크스 바겐 은 롤스로이스 와 아우디 , 세 아트 , 스코다 , 람보르기니 를 도요타 는 다이하쓰 와 히노 를 인수 하 는 등 세계 자동차 업계 는 마치 인수 경쟁 이 라도 하 고 있 는 것 처럼 보인다 . 우리 나라 의 가동 차 업계 역시 현대 가 기아 와 아시아 자동차 를 대우 가 쌍용 을 르노 가 삼성 을 인수 했 다가 최근 GM 이 대우 를 인수 하 여 현재 는 현대 만 이 남 게 되 었 다 . 그런데 최근 신흥 시장 으로 주목 받 던 아시아 국가 의 자동차 수요 가 격감 함 에 따라 공급 과잉 의 해소 차원 에서 도 앞 으로 세계 자동차 업체 들 의 전략 적 제휴 그리고 인수 합병 은 더욱 확산 될 전망 이 다 . < 그림 > 인수 · 합병 의 최근 동향 자료 : 자동차 산업 핸드북 ( 2002 , 일간 자동차 신문사 ) 3 . 자동차 산업 의 구조 재편 ( 1 ) 전문 생산 업체 의 양산 체제 전환 벤츠 는 이번 크라이슬러 와 합병 하 기 이전 인 1995 년 에 이미 세계 10 위 권 의 양산 업체 변신 을 목적 으로 소형차 사업 참여 를 선언 한 바 있 다 . 벤츠 는 98 년 형 소형차 인 Smart 를 출시 하 여 유럽 시장 에서 좋 은 반응 을 얻 었 다 . 이 에 앞서 1994 년 에 BMW 는 영국 로버 사 인수 를 통해 미니밴 과 소형 승용차 생산 에 참여 하 는 한편 , 로버 사 인수 후 에 도 세계 의 주요 모터쇼 에 자체 브랜드 의 컨셉 카 를 계속 해서 출품 하 고 있 다 . 현재 는 포드 에 경영 권 이 넘어간 볼보 역시 1993 년 프랑스 르노 와 의 합병 을 발표 하 였으나 볼보 주주 들 의 반대 로 성사 직전 에 무산 된 바 있 다 . 이 처럼 유럽 의 고급 사양 차 전문 업체 들 이 끊임없이 양산 업체 로 변화 하 고자 노력 한 것 은 미국 과 일본 기업 의 글로벌 네트워크 에 대응 하 기 위해서 는 소형 양산 차 생산 참여 가 필요 했 기 떄문 인 것 으로 풀이 된다 . 특히 일본 기업 들 이 고급 차 시장 에서 도 벤츠 와 BMW 의 명성 을 따라잡 게 됨 에 따라 과거 와 같 은 독점 적 지위 를 상실 하 게 된 것 도 양산 차 업체 로 의 변화 를 시도 하 는 동기 가 되 었 다 . ( 2 ) 상용차 업체 와 양산 차 업체 의 통합 폴크스 바겐 의 롤스 로이드 인수 는 폴크스 바겐 의 상용차 강화 가 주요 목적 인 것 으로 알려져 있 다 . 폴크스 바겐 의 경영진 은 소비자 시장 인 승용차 의 경기 순환 적 싸이클 링 을 보완 하 기 위해 공급자 시장 의 특성 이 강한 상용차 사업 의 확장 이 필요 했 다고 얘기 한다 . 4 ) 보통 상용차 는 승용차 에 비해 모델 교체 주기 는 긴 대신 부품 의 개수 는 적 어서 이윤 이 많이 나 는 부분 으로 인식 되 고 있 다 . 볼보 의 스카니아 인수 나 벤츠 의 닛산 디젤 인수 는 이 같 은 맥 학 에서 이루어진 것 으로 볼 수 있 다 . 또 르노 는 이탈리아 이베 코사 와 버스 사업 부문 을 합병 하 였 고 , 대형트럭 과 버스 번문 업체 인 MAN 사와 의 제휴 를 추진 중 이 다 . 이 와 같이 상용차 업체 와 양산 차 업체 의 통합 은 주로 유럽 을 중심 으로 진행 되 고 있 다 . 르노 의 파스칼 부사장 은 20 , 000 만 대 정도 에 불과 한 대 형 버스 시장 을 두 고 유럽 에서 8 개 업체 가 경쟁 하 고 있 는 것 은 명백 한 과당 경쟁 이 라고 주장 한다 . 그리고 최근 들 어 상용차 에서 도 제품 다양 성 이 요구 되 는 반면 수요 에 비해 너무 많 은 공급 업체 가 존재 한다는 점 에서 상용차 업체 의 통폐합 은 확산 될 수 밖에 없 다는 것 이 다 . ( 3 ) 양산 업체 의 과점 화 세계 적 공급 과잉 과 글로벌 경영 확산 으로 일부 분석가 들 은 향후 세계 자동차 기업 이 GM , 포드 , 다임러 - 크라이슬러 , 도요타 , 폴크스 바겐 , 혼다 등 상위 6 개 사 로 재편 될 가능 성 을 제기 하 고 있 다 . GM 의 글로벌 계획 , 포드 2000 , 도요타 2000 , VW 500 등 주요 양산 차 업체 들 이 21 세기 의 경영 전략 으로 개발 과 구매 , 생산 의 세계 적 네트워크 구축 을 목표 로 한다는 점 에서 도 ‘ 글로벌 6 ’ 은 일면 타당 성 이 있 어 보인다 . GM 은 북미 이외 의 지역 에서 450 만 대 판매 를 목표 로 하 고 있 고 , 포드 는 개도 권 시장 의 15 % 를 점유 할 계획 이 며 , 도요타 와 폴크스 바겐 은 전 세계 적 으로 각각 600 만 대 와 500 만 대 의 생산 체제 를 구축 할 계획 이 다 . 한편 르 로 와 피아트 는 각각 300 만 대 , 혼다 는 250 만 대 의 생산 체제 를 구축 한다고 한다 . 우리 나라 의 현대 는 500 만 대 이상 의 생산 체제 구축 을 목표 로 하 고 있 는 상황 이 다 . 원인 이 야 어디 에 있 건 간 에 양산 업체 의 대형 화 는 분명 한 추세 로 자리 잡 고 있 으며 , 대형 화 를 통해 규모 의 경제 를 실현 하 지 못한 기업 은 생존 자체 가 매우 불 투명 한 상황 이 전개 되 고 있 다 . Ⅲ . 산업 구조 재 편의 원인 과 재편 후 의 산업 구도 1 . 전 세계 적 인 과잉 공급 앞 에서 도 간략히 살펴보 았 듯이 현재 전 세계 적 으로 과잉 공급 물량 은 연구 기관 에 따라 얼마간 의 차이 는 있 지만 2 , 000 만 대 를 넘어서 고 있 다는 데 는 이견 이 없 다 . 이 같 은 상황 은 중국 등 신흥 자동차 제조 국 의 시장 진입 과 기존 업체 의 글로벌 화 전략 에 따른 해외 생산 거점 건설 로 당분간 지속 될 것 으로 예상 된다 . 2001 년 도 5 ) 기준 으로 세계 자동차 생산 능력 은 7 , 700 만 대 에 이르 고 있 으나 생산 대수 는 5 , 590 만 대 에 그치 고 있 어 2 , 110 만 대 가량 의 공급 과잉 이 존재 하 고 있 으며 이 는 향후 더욱 증대 될 것 으로 예상 하 고 있 다 . 이러 한 공급 과 인 은 자동차 회사 들 간 의 경쟁 을 더욱 치열 하 게 만들 고 있 고 결국 살아남 기 위해서 는 규모 의 경제 실현 과 차대 의 축소 , 부품 공용화 등 을 통한 비용 의 절감 , 모델 교체 주기 의 단축 , 자동 항법 장치 , 충돌 방지 레이더 등 첨단 사양 의 일반 화 , 지역 - 차종 - 등급 에서 의 풀라인 구성 등 을 이루 어야 하 는 상황 이 되 었 다 . 하지만 이 모든 것 들 을 독자 적 으로 이루 기 란 매우 어려운 것 이 며 이 에 따라 M & A 가 현실 적 인 방 안 으로 대 두 되게 되 었 다 . 2 . 규모 의 경제 실현 공급 과잉 에서 비롯 된 경쟁 의 심화 는 비용 의 절감 의 필요 성 을 더욱 절박 하 게 만들 었 다 . 비용 절감 은 경영 혁신 이나 부품 공용화 , 신차 공동 개발 , 차대 의 통합 등 을 통해서 도 어느 정도 가능 하 지만 보다 근본 적 인 것 은 규모 의 경제 를 실현 하 는 것 이 다 . 일반 적 으로 국제 적 인 경쟁력 을 갖 기 위한 최소 생산 능력 은 연간 250 만 대 , 그리고 가장 효율 적 인 규모 는 연간 400 ~ 500 만 대 수준 으로 알려 지 고 있 다 . 6 ) 때문 에 이러 한 생산 능력 을 갖추 지 못한 기업 들 은 생산 능력 을 키우 기 위해 많 은 노력 을 기울여 왔 고 이 는 세계 적 인 공급 과잉 의 직접 적 인 원인 이 되 었 다 . 따라서 설비 증설 을 통해 규모 의 경제 를 달성 하 는 것 이 더 이상 불 가능 해 지 면서 자동차 업체 들 은 M & A 를 통한 덩치 키우 기 에 열 을 올리 고 있 는 것 이 다 . 현재 세계 적 으로 연간 400 만 대 이상 의 생산 능력 을 갖춘 업체 는 GM , 포드 , 다임러 - 크라이슬러 , 폴크스 바겐 , 도요타 등 5 개 업체 인데 여러 자동차 관련 기관 들 이 이 들 5 개 업체 를 공통 적 으로 21 세기 에 도 생존 할 기업 목록 에 넣 고 있 는 것 은 규모 의 경제 를 통한 비용 절감 이 얼마나 중요 한 문제 인가 를 알 수 있 게 해준다 . 기업 들 은 규모 의 경제 를 실현 하 는 것 외 에 도 타사 와 의 부품 공동 사용 , 차대 의 통합 , 인력 감축 등 을 통한 비용 절감 에 도 많 은 노력 을 기울이 고 있 다 . 3 . 지역 - 차종 - 등급 에서 의 Full - Line 구축 최근 자동차 산업 에서 이루어지 고 있 는 일련 의 M & A 는 지역 - 차종 - 등급 이 라는 세 개 의 축 에 의해 만들 어 져 가 고 있 다 . 종합 자동차 네트워크 로 생존 하 기 위해서 는 하나 의 기본 모델 을 아 시 아 , 북미 , 중남미 , 동유럽 , 서유럽 의 5 대 자동차 시장 에 모두 공급 할 수 있 는 능력 , 승용차 뿐 만 아니 라 SUV ( Sports Utility Vehicle ) , 미니밴 , 버스 , 트럭 , 등 전 차종 을 공급 할 수 있 는 능력 , 그리고 초 소형 국민차 에서 소형 - 준중 형 - 중형 - 대형 - 초대 형 럭셔리 에 이르 는 전 등급 을 생산 할 수 있 는 필수 적 이 게 되 었 기 때문 이 다 , 벤츠 와 크라이슬러 의 합병 이 환상 의 조합 이 라는 찬사 를 듣 고 있 는 것 도 이 와 같 은 측면 에서 의 상호 보완 적 인 관계 가 완벽 하 게 이루 어 졌 기 때문 이 다 . 즉 고급 차 와 유럽 시장 에서 강세 를 보이 는 벤츠 , 중소형 차 , SUV 와 북미 시장 에서 강세 를 보이 는 크라이슬러 의 만남 은 지역 과 차종 , 등급 에 있 어서 서로 부족 한 부분 들 을 채워 주 어 Full - Line 을 갖출 수 있 게 되 었 다는 데 서 의의 가 큰 것 이 다 . 향후 에 이루어질 M & A 역시 이 와 같 은 맥락 에서 지역 - 차종 - 등급 에 있 어 상호 보완 할 수 있 는 자동차 기업 들 간 에 이루어질 확률 이 높 다 . 4 . 모델 교체 주기 의 단축 통상 한 모델 의 신차 를 개발 하 는 데 는 업체 에 따라 2 ~ 4 년 의 기간 과 막대 한 자금 이 소요 된다 . 더구나 자동 항법 장치 나 충돌 방지 레이더 등 고급 사영 이 일반 화 되 어 가 면서 이러 한 개발비 부담 은 더욱 증대 되 고 있 는 실정 이 다 . 특히 향후 시장 을 주도 하 게 될 에 코카 의 경우 연구 개발비 만 도 1 천억 엔 ( 약 1 조 원 ) 이 소요 될 전망 이 며 , 반면 투자 비용 회수 는 앞 으로 10 년 은 지나 야 겨우 시작 될 전망 이 다 . 7 ) 5 . 재편 완료 후 자동차 산업 의 구도 앞서 살펴본 바 와 같 은 M & A 열풍 속 에서 굳건히 살아남 아 21 세기 에 도 자신 의 브랜드 로 계속 생산 활동 을 할 수 있 는 기업 이 과연 몇 이나 될까 ? 연구 기관 에 따라 조금 씩 차이 는 있 지만 대략 10 개 회사 미만 이 라는 데 는 거의 의견 일치 가 이루어지 고 있 는 듯 하 다 . 미시 간대 부설 자동차 연구소 는 세계 자동차 업체 들 을 세 부류 로 분류 하 여 견실 한 기업 이 허약 한 기업 및 불 확실 할 기업 을 인수 할 것 으로 전망 하 고 있 다 . 동 연구소 는 GM , 포드 , 다임러 - 크라이슬러 , 도요타 , 혼다 , 폴크스 바겐 , BMW 등 7 개 기업 을 자금력 이 풍부 하 고 상품 이 다양 하 며 세계 적 인 영업 활동 을 펼치 고 있 는 견실 한 기업 으로 분류 하 였 다 . 그리고 닛산 , 국내 기업 은 부채 비율 과 시장 점유 율 하락 , 자금 부족 , 국내 경제 의 어려움 등 으로 허약 한 기업 으로 보 았 고 , 미쓰 시비 , 푸조 , 르노 , 피아트 등 을 생산 기반 이 지역 적 인 점 등 을 들 어 불 확실 한 상태 에 있 는 기업 으로 분류 하 였 다 . 따라서 향후 예상 되 는 시나리오 는 견실 한 기업 의 주도 로 세계 자동차 산업 이 재편 되 고 기타 업체 들 은 이 들 의 인수 대상 기업 이나 전략 적 제휴 대상 이 될 것 으로 전망 된다 . 8 ) 현재 의 추세 대로 라면 2010 년 에 는 6 개 의 업체 만 이 살아남 을 것 으로 전망 하 고 있 다 . 현재 의 생산량 추이 와 모델 교체 주기 , 업체 별 자본 능력 을 감안 하 면 2010 년 경 에 는 자동차 업계 의 세계 적 재편 이 완료 될 것 이 며 , 미국 , 유럽 , 일본 에서 각각 2 개 의 업체 즉 GM , 포드 , 다임러 - 크라이슬러 , 폴크스 바겐 , 도요타 , 혼다 만 이 살아남 을 것 이 라고 전망 된다 9 ) . 앞 으로 10 년 이내 에 세계 자동차 업체 의 수 는 절반 으로 줄어들 고 세계 자동차 산업 은 이원 구조 로 전개 될 것 이 라고 한다 . 1 군 후보 로 는 GM , 포드 , 다임러 - 크라이슬러 , 폴크스 바겐 , 도요타 , 혼다 등 6 개 업체 로 이 들 만 이 살아남 을 것 이 라고 전망 했 다 . 2 군 은 빠른 시간 내 흡수 합병 등 변동 이 일어날 것 으로 전망 되 는 약자 기업 군 과 국가 적 지원 으로 당분간 명맥 은 유지 하 겠 지만 결국 약자 기업 들 과 운명 을 같이 하 게 될 지역 기업 군 으로 나눌 수 있 다 . 약자 기업 군 에 는 일본 의 닛산 , 한국 의 현대 가 꼽히 며 , 지역 그룹 에 는 프랑스 의 푸조 와 르노 , 이탈리아 의 피아트 , 스웨덴 의 볼보 등 이 해당 된다 . 지역 그룹 들 은 당분간 지역 기업 으로 살아남 을 수 있 겠 지만 북미 를 포함 한 세계 시장 진출 이 부진 한 관계 로 장기 적 으로 는 1 군 기업 에 흡수 될 것 이 라고 예상 했 다 10 ) . < 표 3 > 세계 자동차 산업 재편 전망 ( 주미 한국 대사관 ) 1 군 기업 2 군 기업 약자 기업 군 지역 그룹 GM , 포드 , 다임러 - 크라이슬러 , 폴크스 바겐 , 도요타 , 혼다 닛산 , 후지 현대 , 르노 , 푸조 , 피아트 , 볼보 이러 한 예상 들 은 벌써 상당 부분 맞아떨어지 고 있 는데 포드 의 볼보 인수 나 르노 의 닛산 인수 , 그리고 우리 나라 자동차 업계 의 1 사 체제 화 등 이 그것 이 다 . 그러나 어느 연구 기관 도 우리 나라 업체 들 이 21 세기 에 도 살아남 을 것 이 라는 희망 적 인 메시지 를 전달 해 주 지 못하 고 있 는데 이 는 우리 자동차 산업 의 현실 이 어떠 한가 를 보여 주 는 대목 이 라 하 겠 다 . 6 . 자동차 산업 재 편의 문제점 그렇 다면 과연 여러 연구 기관 들 이 예상 하 고 있 는 것 과 같이 세계 자동차 산업 이 ‘ 글로벌 6 ’ 체제 로 재편 되 는 것 이 가져올 수 있 는 문제점 은 무엇 인가 ? 자동차 산업 의 대형 화 바람 은 규모 의 경제 를 통한 비용 절감 이나 전 세계 적 영업망 을 통한 신속 한 서비스 , 중복 투자 최소 화 등 여러 가지 이점 이 있 는 것 이 사실 이 지만 다음 과 같 은 문제 들 을 내포 하 고 있 는 것 역시 사실 이 다 . 우선 독과점 현상 이 더욱 심해질 것 이 라는 것 은 불 을 보 듯 뻔한 일 이 다 . 기업 들 의 입장 에선 단기 적 으로 과점 이익 을 얻 을 수 있 는 기회 가 되 겠 지만 보다 장기 적 으로 보 게 되 면 시장 의 효율 성 을 떨어트리 고 결국 이 는 소비자 의 부담 을 가중 시키 는 결과 를 가져오 게 될 것 이 다 . 둘째 로 신규진 입 과 퇴출 의 자유 가 사라지 게 되 어 국민 경제 를 왜곡 하 는 결과 를 초래 할 것 이 다 . 생산 규모 의 거대 화 로 최소 300 만 대 이상 의 설비 를 갖추 지 않 고선 경쟁력 있 는 제품 의 생산 이 불 가능 해져 진 입장 벽 이 매우 높 아 질 것 이 다 . 또한 기존 업체 들 역시 막대 한 투자 금액 과 여러 당사자 들 의 이해관계 로 인해 퇴출 의 자유 역시 사라지 게 될 것 이 다 . 셋째 로 M & A 와 관련 된 그간 의 역사 적 사실 들 은 M & A 가 반드시 이익 을 가져다주 는 것 은 아님 을 말 하 고 있 다 . 여러 연구 결과 에 따르 면 미국 대형 은행 들 의 합병 은 절반 이상 이 실패 한 것 으로 나타나 고 있 으며 합병 당시 커다란 화제 가 되 었 던 보잉 사 와 맥도널드 - 더글라스 사 간 의 합병 은 기업 풍토 차이 와 두 회사 경영진 들 간 의 갈등 으로 30 억불 이상 의 손실 을 낸 것 으로 알려 지 고 있 으며 주가 역시 합병 전 보다 10 % 나 떨어진 것 으로 나타났 다 . Ⅳ . 우리 나라 기업 들 의 대응 1 . 대응 전략 우리나라 업체 들 은 그동안 세계 시장 을 놓 고 GM , 포드 , 다임러 - 크라이슬러 등 과 맞대결 하 는 방향 을 모색 해 왔 다 . 현대 가 제휴 대신 독자 경영 론 을 펴 온 것 이나 대우 가 세계 경영 을 주창 하 며 세계 각지 에 생산 - 개발 기지 를 세운 것 도 이 같 은 전략 에서 나온 것 이 다 . 그리고 이러 한 전략 에 는 현재 까지 도 커다란 변화 를 가져왔 다 . 대우 는 무리 한 세계 경영 을 주창 하 다가 자금란 으로 인해 법정 관리 에 있 다가 지난해 10 월 GM 으로 넘어갔 으며 현대 는 2010 년 까지 세계 제 5 위 자동차 메이커 가 되 겠 다는 야심 을 밝히 고 있 다 . ( 1 ) 현대 자동차 그룹 ( 현대 ․ 기아 자동차 ) 현대 자동차 그룹 99 년 연 500 만 대 의 생산 체제 를 구축 하 겠 다는 야심 찬 계획 을 발표 했 다 . 11 ) 날 로 격화 되 는 자동차 산업 의 무한 경쟁 에서 살아남 기 위해 ‘ 규모 의 경제 ’ 를 추구 하 겠 다는 것 이 다 . 이 를 위해 현대 자동차 는 우선 계열사 통합 구조 조정 작업 에 박차 를 가하 고 있 다 . 98 년 3 월 계열사 인 현대 자동차 서비스 를 합병 한 데 이 어 현대 정공 의 차량 , 공작 기계 부문 도 흡수 하 였으며 또한 98 년 기아 자동차 의 연구 개발 부문 을 통합 했 고 플랫 폼 공유 와 부품 공유화 , 물류 , 정비 센터 의 공동 이용 을 적극 추진 하 고 있 다 . 현대 자동차 의 연간 생산 능력 은 기아 자동차 를 포함 해 국내 285 만 대 , 해외 40 만대 등 약 325 만 대 수준 이 다 . 12 ) 또한 글로벌 경쟁 에서 생존 하 기 위해 생산 - 구매 시스템 을 재 배치 하 는 통합 리스 트럭 쳐 링 에 착수 한 것 으로 알려 지 고 있 으며 , 부품 업체 의 대형선 진화 를 유도 하 기 위한 선별 작업 을 벌이 고 있 다 . 아울러 국외 시장 을 8 개 권역 으로 나누 어 판매 조직 을 전진 배치 하 는 현지 화 전략 과 함께 EF 소나타 와 그 랜 져 XG 에 대한 외국 언론 의 호평 에 힘입 어 상품 경쟁력 을 강화 해 판매 증대 정책 과 지역 밀착 형 마케팅 을 전개 할 방침 이 다 . 현대 는 이 와 함께 다임러 - 크라이슬러 , 포드 등 과 의 전략 적 제휴 를 추진 하 는 방안 을 검토 하 고 있 는 것 으로 알려 지 고 있 는 가운데 최근 다임러 - 크라이슬러 와 상용차 합작 생산 에 합의 하 였 다 . 이 같 은 사실 을 종합 해 볼 때 현대 는 부분 적 제휴 를 통한 독자 생존 의 길 을 모색 하 고 있 는 것 으로 보인다 . 2 . 향후 M & A 또는 전략 적 제휴 가능 성 아이러니 하 게 도 세계 적 인 자동차 관련 기관 들 에서 는 하나같이 우리 나라 기업 들 이 21 세기 에 는 살아남 지 못할 것 이 라고 전망 하 고 있 지만 정작 당사자 인 현대 는 생산 규모 를 늘리 고 세계 시장 으로 의 진출 을 강화 해 세계 5 대 자동차 메이커 가 되 겠 다는 원대 한 꿈 을 펼치 고 있 다 . 더구나 현대 의 경우 는 전략 적 제휴 를 위한 노력 역시 매우 미온 적 인 것 으로 보인다 . 우리 는 앞서 최근 자동차 산업 에서 일어나 고 있 는 일련 의 지각 변동 이 과잉 공급 으로 인해 산업 의 경쟁 이 치열 해 지 면서 ① 규모 의 경제 실현 을 통한 비용 절감 , ② 막대 한 개발비 와 모델 교체 주기 의 단축 으로 인한 부담 의 경감 , ③ 지역 - 차종 - 등급 에서 의 풀라인 구축 의 필요 성 대두 등 의 이유 로 인하 여 이루어지 고 있 다고 얘기 했 다 . 이 에 우리 나라 기업 들 과 세계 유수 의 기업 들 이 이 같 은 측면 에서 어떠 한 강 ․ 약점 을 갖 고 있 는지 살펴 본다면 현대 가 앞 으로 어떠 한 기업 과 제휴 를 추진 하 는 것 이 가장 유리 할 것 인지 를 알아볼 수 있 을 것 이 다 . 다음 의 표 에서 도 어느 정도 알 수 있 듯이 현대 의 경우 에 는 모든 차종 과 등급 을 독자 적 으로 개발 , 생산 , 판매 할 수 있 는 능력 을 보유 하 고 있 다는 것 과 북미 시장 에서 의 영업망 및 20 년 가까운 노하우 가 강점 이 지만 이 역시 세계 시장 에서 곧바로 통할 수 있 을 만큼 확실 한 것 은 아니 다 . 다시 말 하 면 현대 의 이 같 은 강점 을 이용 하 기 위해 선뜻 손 을 내밀 어 올 업체 는 어디 에 도 없 다는 것 이 다 . 이러 한 측면 에서 볼 때 현대 가 독자 경영 론 을 내세우 면서 세계 적 기업 들 과 정면 대결 을 펼치 려는 것 은 어쩌면 불가피 한 선택 인지 도 모른다 . < 표 4 > 자동차 메이커 별 강 ․ 약점 13 ) 차종 / 등급 지역 강점 약점 강점 약점 미국 GM 모든 차종 / 등급 보유 신흥 시장 공략 차종 부재 ( 저 가 ) 북미 , 유럽 아시아 포드 모든 차종 / 등급 보유 , 소형 트럭 강세 - 북미 , 유럽 아시아 독일 다임러 - 크라이슬러 트럭 , 대형 고급 차 소형차 부재 북미 , 유럽 아시아 , 중남미 폴크스 바겐 저 가 대중 차 SUV , 고급 차부 재 유럽 , 중남미 북미 , 아시아 BMW 대형 고급 차 소형차 , 상용차 약세 유럽 아시아 일본 도요타 모든 차종 / 등급 보유 미니밴 부재 아시아 , 북미 유럽 , 중남미 혼다 모든 차종 / 등급 보유 , 트럭 , 중소형 차 강 세대 형 고급 차 약세 아시아 , 북미 유럽 , 중남미 한국 현대 모든 차종 / 등급 보유 , 저 가 중소형 차 강세 SUV , 미니밴 , 고급 차 약세 한국 , 북미 유럽 , 중남미 우리 는 현대 의 파트너 로 가장 적당 한 업체 는 독일 의 BMW 라고 판단 한다 . BMW 의 대형 고 븝차와 현대 의 중소형 차 및 상용차 생산 능력 이 조화 를 이룰 수 있 을 뿐 아니 라 지역 적 측면 에서 도 유럽 에서 현대차 판매 를 늘릴 수 있 는 한편 BMW 로서 는 아시아 에 생산 및 판매 거점 을 확보 하 고 북미 영업망 을 활용 할 수 있 는 등 시너지 효과 가 매우 크 기 떄문 이 다 . 현재 현대 와 협상 중 인 것 으로 알려 지 고 있 는 다임러 - 크라이슬러 와 의 제휴 도 가능 한 안 ( 案 ) 이 지만 현대 와 크라이슬러 가 차종 과 지역 면 에서 상당 부분 겹치 고 있 다는 면 에서 그 효과 는 반감 될 것 으로 보인다 . 그러나 첫 번 째 안 역시 BMW 의 재무 상태 가 썩 좋 지 않 은 것 으로 알려 지 고 있 으며 , 그 에 비해 현대 는 덩치 가 너무 클 뿐 만 아니 라 현대 의 경영진 들 이 지분 을 넘기 는 데 는 상당 한 부담 을 가지 고 있 기 때문 에 실현 가능 성 은 그리 높 지 않 다 . 거꾸로 현대 가 BMW 의 지분 을 인수 하 는 것 역시 현대 의 자금 사정 을 볼 때 실현 가능 성 은 거의 없 어 보인다 . 때문 에 BMW 와 현대 는 지분 인수 보다 는 포괄 적 제휴 를 통해 차종 별 교환 생산 , 상호 기술 제공 , 판매 및 서비스 망 의 공동 사용 등 을 모색 해 보 는 것 이 타당 할 것 으로 보인다 . 대우 는 국제시장 에서 현대 보다 는 보다 매력 있 는 상품 이 었 다 . GM 이 대우 인수 에 적극 적 이 였 던 점 은 우선 경차 및 중소형 차 부문 에서 상당히 안정 된 기술 을 갖 고 있 을 뿐 아니 라 폴란드 , 루마니아 , 우즈베키스탄 , 우크라 이나 , 인도 등 세계 각국 에 총 90 만 대 규모 의 생산 시설 과 함께 탄탄 한 영업망 을 갖 고 있 기 때문 이 다 . 그리고 이 들 생산 시설 이 대부분 선진국 의 업체 들 이 진출 해 있 지 않 은 신규 시장 을 중심 으로 진출 해 있 다는 것 은 매우 큰 강점 이 다 . 이러 한 강점 은 GM 이 인수 협상 에 적극 적 일 수 밖에 없 게 만들 었 다 . GM 의 입장 에서 는 대우 의 전 세계 생산 기지 를 활용 할 수 있 게 되 고 아시아 시장 에 거점 을 마련 할 수 있 게 된다는 데 서 시너지 효과 를 얻 을 것 으로 기대 된다 . Ⅴ . 결론 ( 結論 ) 세계 의 자동차 기업 들 이 생존 을 위해 선택 한 설비 증설 경쟁 은 오히려 공급 과잉 이 라는 피할 수 없 는 과제 가 되 어 돌아왔 다 . 전 세계 계 적 으로 연간 2 , 000 만 대 가 넘 는 공급 과잉 물량 은 자동차 산업 의 경쟁 을 더욱 치열 하 게 만들 었 고 이 결과 전 세계 자동차 업체 중 오직 40 % 만 이 정상 적 인 수익 을 내 는 한계 상황 에 이르 게 되 었 다 . 엎친 데 덮친 격 으로 신차 의 개발 에 소요 되 는 비용 은 증가 일로 에 있 고 , 소비자 들 의 욕구 는 더욱 고도 화 되 어 모델 교체 주기 는 점점 더 짧 아 지 고 있 다 . 이러 한 시장 상황 의 변화 는 승용차 와 SUV , 버스 , 트럭 등 모든 차종 을 , 또 경차 에서부터 최 고급 럭셔리 까지 의 모든 등급 의 자동차 를 생산 할 수 있 는 능력 과 이 들 모델 을 전 세계 에 판매 할 수 있 는 능력 을 갖춘 초대 형 글로벌 기업 만 이 살아남 을 수 있 는 만들 었 다 . 하지만 독자 적 인 설비 확장 이나 영업망 확충 으로 이러 한 능력 을 갖추 는 것 은 사실 상 불 가능 한 일 이 다 . 최근 이루어지 고 있 는 일련 의 M & A 는 각 기업 들 이 변화 된 환경 속 에서 다음 세기 에 도 계속 생존 하 기 위한 종합 대책 인 셈 이 다 . 하지만 우리 나라 의 자동차 업체 들 은 국내 의 정치 ․ 경제 적 인 이유 등 으로 이 같 은 국제 적 변화 에 능동 적 으로 대응 하 려는 노력 이 매우 미약 한 형편 이 다 . 더구나 세계 적 인 자동차 관련 기관 들 이 우리 나라 의 업체 들 은 21 세기 에 는 살아남 지 못할 것 이 라는 예측 을 한결같이 하 고 있 는 상황 이 라 우리 기업 들 의 이러 한 미온 적 움직임 은 매우 안타까운 일 이 아닐 수 없 다 . 우리 기업 은 세계 적 인 자동차 기업 들 과 의 제휴 를 확대 해 가 되 각각 생산 능력 을 500 만 대 이상 으로 늘려 세계 시장 에서 ‘ 글로벌 6 ’ 라고 불리 는 GM , 포드 , 다임러 - 크라이슬러 , 폴크스 바겐 , 도요타 , 혼다 와 정면 승부 할 계획 을 갖 고 있 는 것 이 확실 해 보인다 . 우리 역시 우리 나라 브랜드 의 자동차 가 다음 세기 에 도 세계 각국 을 누비 게 되 기 를 누구 보다 간절히 원하 지만 국내 자동차 산업 은 그리 순탄 치만은 않 다 . 유럽 에서 자신 의 브랜드 로 자동차 를 생산 하 는 나라 는 이제 독일 과 프랑스 , 그리고 이탈리아 밖 에 남 지 않 았 다 . 한때 세계 적 인 자동차 생 산국 으로 이름 을 날리 던 영국 과 스페인 등 은 자국 의 자동차 업체 가 모두 외국 자본 에 넘어가 하청 기지 로 전락 하 였 다 . 어느 전문가 의 말 처럼 우리 기업 들 역시 외국 메이커 의 하청 기지 가 된다면 오히려 생산량 은 더 늘어날 수 있 을지 도 모른다 . 하지만 공장 의 가동 률 이 높 아 지 고 생산량 이 늘어나 는 대신 우리 는 더 많 은 것 들 , 즉 뒤늦 게 시작 한 자동차 산업 에서 여러 선진국 들 을 젖히 고 세계 4 ~ 5 위 의 자동차 생산 대국 으로 발돋움 했 다는 성취감 , 자국 산 자동차 가 도로 를 가득 메우 는 몇 안 되 는 나라 중 의 하나 라는 자존심 은 영영 잃 어 버리 게 될지 도 모른다 . 우리 기업 들 은 이제 부터 라도 국내 에서 뿐 만 아니 라 세계 시장 에서 도 통하 는 제품 을 만들 기 위해 노력 해야 한다 . 이 를 위해 시너지 효과 를 최대 화 할 수 있 는 해외 의 파트너 를 물색 하 고 그 들 과 의 제휴 를 보다 강화 해 나가 야 한다 . 규모 의 경제 실현 , 차대 의 공용화 등 을 통한 비용 절감 , 외국 기업 과 의 제휴 를 통한 제품 교체 주기 의 단축 , 차종 과 등급 에서 풀라인 구성 과 전 세계 를 잇 는 마케팅 서비스 네트워크 의 구축 만 이 21 세기 에 살아남 기 위한 길 임 이 분명 해 졌 기 때문 이 다 .