Ⅰ . 서 론 1 . 평가 배경 및 목적 국내 공항 들 은 KTX 도입 에 의해 국내 장거리 교통 에 대한 항공 수요 급감 을 경험 하 고 있 다 . 국토 의 면적 이 좁 은 우리 나라 에서 는 KTX 가 항공 교통 의 강력 한 경쟁자 로 국내 장거리 교통 수요 를 잠식 하 고 있 는 것 이 다 . 경부고속철도 1 단계 개통 이후 KTX 로 1 시간 50 분 소요 되 는 김포 - 대구 간 의 항공 노선 은 폐쇄 되 었 다 . 경부고속철도 2 단계 사업 이 완료 되 면 서울 - 부산 간 고속철 도 소요 시간 은 2 시간 48 분 에서 2 시간 18 분 으로 단축 된다 . 또한 2017 년 호남고속철도 가 완공 되 면 서울 - 목포 간 고속철 도 소요 시간 은 1 시간 46 분 으로 단축 된다 . 따라서 김포 - 부산 간 항공 수요 및 김포 - 광주 - 목포 간 항공 수요 는 급감 할 것 이 다 . 국내 국제공항 들 은 국내선 항공 수요 감소 대책 으로 국제선 유치 를 위해 노력 하 고 있 지만 , 이러 한 현상 은 결과 적 으로 인천 국제공항 동북아 허브 화 추진 에 부정 적 인 영향 을 미치 고 있 다 . 대외 적 으로 중국 공항 들 의 급성장 은 인천 국제 공항 에 위협 이 되 고 있 다 . 또한 일본 은 하네다 공항 의 국제선 증편 을 위해 노력 하 고 있 는데 , 이 는 인천 국제공항 의 일본인 환승객 을 감소 시킬 것 으로 예상 되 고 있 다 . 2 . 평가 항목 및 방법 Ⅱ . 국제공항 운영 현황 및 사업 계획 1 . 국제공항 운영 현황 현재 우리 나라 는 국제선 8 개 , 국내선 7 개 로 총 15 개 의 민간 공항 을 운영 하 고 있 으며 , 수요 부족 등 으로 4 개 공항 을 폐쇄 하 였 다 . 국제선 공항 으로 는 인천 , 김포 , 제주 , 김해 , 청주 , 대구 , 양양 , 무안 이 있 으며 , 국내선 공항 은 광주 , 군산 , 여수 , 포항 , 사 천 , 울산 , 원주 가 있 다 . 수요 부족 으로 폐쇄 된 공항 은 강릉 , 속초 , 예천 , 목포 공항 이 며 , 폐쇄 된 공항 가운데 한국공항공사 가 시설물 을 소유 하 고 있 던 공항 은 강릉 공항 하나 이 다 . 폐쇄 된 공항 들 은 민 · 군 겸용 공항 이 었 으며 , 한국공항공사 는 강릉 공항 을 제외 한 공항 들 에 대해 관리 운영 권 만 을 갖 고 있 었 다 . 한국공항공사 는 폐쇄 된 공항 의 관리 운영 권 을 정부 에 반납 하 고 , 이 들 공항 들 은 군사 공항 으로 운용 하 고 있 다 . 따라서 폐쇄 된 공항 들 은 민 · 군 공동 사용 공항 들 로써 , 시설 이 유휴 화 된 것 으로 보 기 어렵 다 . 민 · 군 공동 사용 공항 은 김해 , 대구 , 광주 , 청주 , 사 천 , 예천 , 원주 ( 공군 ) , 포항 , 목포 ( 해군 ) , 군산 ( 미군 ) 등 10 개 공항 이 다 . 공항 의 위계 는 중추 공항 , 거점 공항 , 일반 공항 으로 설정 된다 . 중추 공항 은 우리 나라 를 대표 하 는 공항 으로서 국제 적 중추 기능 이 있 는 것 으로 정의 되 며 , 인천 국제공항 이 여기 에 해당 한다 . 거점 공항 은 국내선 간선망 과 일부 중 · 단거리 국제선 수요 처리 기능 과 권역 의 거점 역할 을 하 는 공항 으로 설정 되 며 , 김포 , 김해 , 제주 국제 고 항이 거점 공항 에 해당 한다 . 일반 공항 은 지역 에 일반 적 인 항공 서비스 를 제공 하 는 것 이 며 , 처리 규모 는 거점 공항 보다 작 다 . 국내 공항 의 운영 주체 는 한국공항공사 와 인천국제공항공사 로 이원화 되 어 있 다 . 공항 의 민영화 정책 은 인천국제공항공사 에 먼저 적용 되 었 다 . 인천국제공항공사 는 개항 4 년 째 인 2004 년 부터 흑자 를 실현 하 였으며 , 한국공항공사 는 최근 3 개년 간 2006 년 642 억 원 , 2007 년 922 억 원 , 2008 년 957 억 원 의 수익 을 올려 전체 적 으로 흑자 운영 을 하 고 있 다 . 그러나 KTX 개통 과 고속도 로 확충 등 은 국내선 항공 수요 증가 에 부정 적 인 영향 을 주 고 있 다 . 게다가 국제선 의 경우 에 는 항공사 들 이 인천 국제공항 및 대형 항공기 위주 로 운항 하 여 , 지방 공항 항공 수요 는 감소 하 게 되 었 다 . 우리 나라 의 항공 운송 수준 은 여객 수송량 세계 15 위 , 화물 소송 량 세계 3 위 , 세계 종합 8 위 이 다 . 우리 나라 항공사 는 운송 량 을 기준 으로 세계 12 위 인 대한항공 , 세계 29 위 인 아시아나항공 등 이 있 으며 , 2005 년 이후 한성 항공 을 시작 으로 제주항공 , 진에어 , 에어부산 등 저 비용 항공사 ( LCC , Low Cost Carrier ) 가 본격 운항 하 기 시작 하 였으며 , 2009 년 까지 총 6 개 저비 용 항공사 가 설립 되 었 다 . 현재 제주항공 , 진에어 , 에어부산 , 이스타항공 4 개 항공사 만 이 저 비용 항공 을 운항 하 고 있 다 . 저 비용 항공사 의 국내선 여객 점유 율 은 2005 년 0 . 1 % 에서 2008 년 9 . 9 % 로 크 게 증가 하 였 다 . 그러나 저 비용 항공사 운영 이 항공 여객 을 증가 시켰 는가 에 대해서 는 명확 하 지 않 다 . 저 비용 항공 에 의한 항공 수요 증가 는 항공 요금 인하 로 인해 타 교통수단 의 수요 전환 이 아닌 신규 교통 수요 가 창출 되 어야 하 기 때문 이 다 . 국내 국제선 항공 수요 의 대부분 을 처리 하 고 있 는 인천 국제공항 국제선 의 지역 별 수송 현황 은 아시아 권역 의 운항 편수 및 여객 수 가 70 % 이상 을 차지 하 고 있 다 . 인천 국제공항 의 국제선 지역 별 수송 증가 율 을 살펴보 면 , 아시아 지역 의 증가 율 이 기타 지여 게 비해 높 음 을 알 수 있 다 . 아시아 지역 의 운항 편수 는 타 지역 의 운항 편수 보다 2 배 가 많 으며 , 여객 수 는 3 배 가 많 다 . 아시아 권역 의 항공 수요 증가량 은 인천 국제공항 항공 수요 증가 에 큰 영향 을 주 고 있 는 것 이 다 . 우리 나라 는 세계 종합 8 위 의 항공 강국 이 지만 아직 항공 운영 에 있 어 다음 과 같 은 문제점 들 이 존재 한다 . 국적 항공사 의 운항 도시 가 북미 , 유럽 및 동남아 등 일부 국가 에 70 % 가 집중 되 어 있 다 . 이 에 반하 여 상대 적 으로 성장 잠재력 이 풍부 한 아프리카 , 중남미 , 서남 아의 항공 노선 은 부족 하 여 글로벌 네트워크 를 구축 하 기 에 미흡 한 실정 이 다 . 인천 국제공항 은 아시아 중심 에 위치 하 고 있 지 않 아 동북아 중심 이 라는 지역 적 한계 를 가질 수 밖에 없 고 , 대부분 물동량 의 증가 는 중국 에서 이루어지 고 있 으므로 허브 운영 에 막대 한 시설 투자 를 해서 얻 어 낼 수 있 는 그 경제 성 에 대한 확신 이 쉽 지 않 다 . 동북아 무 역량 의 증가 추세 에 따라 그 중심 에 있 는 인천 국제공항 과 중국 무역 량 을 배경 으로 하 는 상하 이 푸 동 공항 과 의 비교 는 계속 될 것 이 다 . 2 . 항공 정책 기본 계획 인천 국제공항 이 동북아 허브 공항 이 되 기 위한 기본 방향 은 다음 과 같 다 . 첫째 , 장래 항공 수요 에 대응 하 여 공항 시설 을 적 기 에 확충 하 여 초과 수요 를 대비 하 여야 하 며 , 둘째 공항 시설 활용 극대 화 · 효율 화 추진 및 이용자 중심 서비스 개선 과 공항 경영 시스템 의 선진 화 , IT · BT 등 첨단 기술 을 접목 하 여 공항 이용자 가 인천 국제공항 을 편하 게 이용 할 수 있 는 환경 을 조성 해 나가 야 한다 . 셋째 공항 주변 지역 개발 을 통해 공항 지원 기능 강화 , 공항 수익 구조 다변 화 , 신규 항공 수요 창출 및 물류 기능 강화 가 필요 하 다 . 국토 해양 부 는 인천 국제공항 을 동북아 중심 공항 으로 육성 하 고 , 늘어나 는 항공 수요 에 적 기 대처 를 위한 시설 확보 를 위해 인천 국제공항 건설 3 단계 확장 사업 을 추진 하 고 있 다 . 정부 는 재 정비 용역 및 예비 타당 성 조사 에서 인천 국제공항 3 단계 확장 사업 의 타당 성 을 입증 하 였 다 . 인천 국제공항 3 단계 확장 사업 의 비용 은 ' 재 정비 용역 ' 에서 3 조 9 , 000 억 원 으로 추정 되 었 으나 , ' 예비 타당 성 조사 ' 에서 5 조 2 , 692 억 원 으로 증가 하 였 다 . 인천 국제공항 사업 규모 에 대한 경제 적 타당 성 은 ' 재 정비 용역 ' 에서 B / C = 1 . 73 으로 추정 되 었 으나 , ' 예비 타당 성 조사 ' 에서 B / C = 1 . 09 로 감소 하 였 다 . ' 재 정비 용역 ' 에 비해 ' 예비 타당 성 조사 ' 에서 추정 한 사업비 는 증가 하 였으나 , B / C = 1 . 09 로 경제 적 타당 성 이 있 는 것 으로 분석 되 었 다 . 인천 국제공항 운영 의 효율 성 · 투명 성 을 위해 기업공개 ( IPO ) 한 이후 일부 지분 을 상장 하 여 시장 경쟁 압력 을 일상 화 하 는 등 의 지배 구조 및 경영 시스템 의 선진 화 하 는 방안 이 있 다 . 또한 자동 화 시스템 및 모바일 체크인 확대 도입 등 선진 IT · BT 를 공항 운영 에 접목 하 여 기존 공항 시설 활용 을 효율 화 하 여 시설 활용 을 극대 화 하 고 , 공항 의 이용료 , 서비스 수준 , 안전 · 보안 등 공공 성 측면 에 대해서 는 기준 을 설정 하 여 철저히 관리 · 감독 하 는 것 이 필요 하 다 . 정부 는 인천 국제 공항 주변 의 유휴지 를 세계 적 복합 위락 단지 로 개발 하 여 신규 항공 수요 창출 과 다변화 를 추진 할 계획 이 다 . 민간 투자 유치 를 통해 공항 주변 유휴 부지 를 복합 위락 단지 , 컨벤션 , 업무 · 숙박 등 공항 복합 도시 로 개발 할 예정 이 다 . 항공 교통 여건 과 대내 · 외 항공 운송 환경 변화 에 대응 한 종합 적 · 체계 적 인 공항 개발 체계 정비 가 필요 하 다 . 이 는 KTX 도입 및 고속도 로 확충 등 육상 고속 교통수단 의 발달 과 국내 내륙 노선 의 수요 감소 로 인해 공항 의 기능 재 정립 이 필요 해졌 기 때문 이 다 . 공항 별 역할 및 운영 방향 을 재편 하 고 중복 투자 를 방지 하 기 위해 공항 별 적합 한 운영 방안 제시 가 필요 하 며 , 국내 내륙 노선 항공 수요 의 감소 로 지방 공항 의 기능 이 약화 됨 에 따라 기능 과 역할 조정 이 필요 하 다 . 정부 는 국내 개별 공항 의 재 편방 안 으로 김포 국제공항 은 국내선 중심 공항 으로 운영 하 되 , 항공 수요 다양 화 에 맞춰 국제선 비즈니스 지원 공항 으로 육성 하 고 청주 공항 은 국민 소득 증가 로 비즈니스 , 소규모 관광 수요 급증 에 따라 Air - Taxi 등 일반 공항 ( GA ) 중심 공항 으로 지원 하 며 , 무안 공항 은 기업 도시 개발 , 광주 공항 과 의 통합 추세 등 여건 변화 를 고려 한 후 항공 물류 중심 공항 으로 의 육성 을 지원 하 며 , 양양 공항 은 설악 · 금강 권 관광 자원 이용 과 항공 레저 시대 도래 에 대비 한 항공 레포츠 공항 으로 재편 을 추진 할 계획 이 다 . 소형 항공기 운항 인프라 구축 사업 은 항공 수요 부족 으로 대형 항공기 가 취항 하 지 못하 는 교통 취약 지역 에 대한 항공 교통 서비스 제공 과 국민 소득 2 만 불 시대 에 따른 항공기 를 활용 한 관광 · 문화 · 레저 활동 등 일반 항공 ( GA ) 에 대한 수요 가 증가 로 인프라 구축 필요 에 의해 제기 되 었 다 . 정부 는 소형 항공기 운항 인프라 구축 을 위하 여 2010 년 6 월 에 기존 공항 시설 전수 실태 조사 를 실시 하 고 , 2010 년 9 월 에 소형기 운항 에 적합 한 설치 , 운영 , 운항 기준 마련 을 하 고 , 경비 행장 · 수상 비행장 입지 조사 를 2010 년 에 하 여 인구 50 만 명 이상 도시 인근 에 2010 년 에서 2014 년 까지 소형 항공기 전용 비행장 설치 후 점차 인구 10 만 명 이상 도시 인근 으로 확대 할 예정 이 다 . 전국 14 개 공항 을 공기업 이 독점 운영 함 에 따라 경쟁 유인 이 부족 하 고 운영 효율 성 도 낮 은 상황 에서 공항 의 수익 은 전체 적 으로 흑자 이 다 . 그러나 개별 지방 공항 은 다수 가 적자 운영 중 이 며 흑자 공항 이 적자 공항 의 수익 을 보조 하 는 실정 이 다 . 정부 는 획일 적 기준 에 따른 과도 한 인력 · 시설 배치 등 으로 고정 비용 과다 의 문제 등 이 발생 하 고 , 공항 별 여건 을 고려 하 지 않 은 획일 적 운영 의 비 효율 로 인해 공항 운영 의 효율 성 및 다양 성 제고 가 필요 하 다고 밝히 고 있 다 . 공항 이 지역 경제 의 중심 으로 탈바꿈 할 수 있 도록 주변 지역 개발 의 단계 적 추진 을 유도 하 려면 공항 을 단순 여객 처리 시설 에서 탈피 하 여 물류 · 쇼핑 · 문화 등 다양 한 지역 주민 의 욕구 총 족 을 위한 개발 형태 가 도입 되 어야 한다 . 효율 적 인 공항 운영 을 위해서 는 공항 별 특성 을 고려 하 여 우리 나라 실정 에 맞 는 공항 운영 등급 제 도입 이 필요 하 다 . 정부 는 공항 운영 등급 제 를 도입 하 여 항공기 운항 및 공항 운영 기준 에 따라 전국 15 개 공항 을 4 등급 으로 구분 하 여 운영 할 계획 이 다 . 현 공항 의 실태 를 토대 로 공항 운영 등급 별 로 안전 기준 을 완화 또는 면제 하 는 등 ICAO 표준 및 권고 사항 운영 기준 을 차등 적용 하 는 방법 으로 바꿔 나가 겠 다는 것 이 다 . Ⅲ . 국제공항 사업 평가 1 . 국제공항 운영 평가 인천국제공항공사 는 최근 김포 국제공항 의 국제선 운항 확대 와 동남 권 신 공항 건설 가시 화 로 향후 인천 국제공항 의 항공 수요 에 다소 영향 을 미칠 것 으로 판단 하 고 있 다 . 따라서 인천 국제공항 의 자생력 을 갖출 수 있 을 만큼 허브 화 기반 을 구축 하 기 위해서 는 당분간 인천 국제공항 을 개발 에 집중 해야 하 며 , 3 단계 사업 을 적 기 에 시행 하 여 충분 한 잠재력 을 갖추 어야 할 것 이 라고 밝히 고 있 다 . 그러나 인천 국제공항 이 자생력 을 갖 기 위해서 허브 화 가 필요 하 다는 주장 의 근거 가 모호 하 다 . 현재 인천 국제공항 이 자생력 이 없 다는 것 인지 에 대한 명확 한 설명 이 없 다 . 외국 의 경우 를 볼 때 , 국가 별 중추 공항 이 유일 한 필요 는 없 으며 , 각 중추 공항 이 권역 별 로 충분 한 항공 수요 기반 과 차별 화 된 역할 을 수행 하 고 있 는지 가 성공 적 운영 을 위한 관건 이 될 수 있 다 . 2 . 인천 국제공항 인프라 확충 사업 평가 3 . 인천 국제공항 운영 효율 성 · 투명 성 강화 사업 평가 정부 는 인천국제공항공사 의 운영 효율 성 을 증진 시킬 수 있 는 방 안 으로 지분 매각 방식 을 채택 하 고 있 다 . 그러나 정부 가 지분 매각 방식 을 채택 한 사유 에 대한 근거 자료 는 없 었 다 . 4 . 공항 복합 도시 개발 사업 평가 공항 복합 도시 개발 사업 은 인천 국제 공항 주변 의 유휴지 를 세계 적 복합 위락 단지 로 개발 하 여 신규 항공 수요 창출 및 공항 수익 다변화 를 위한 사업 이 다 . 민간 투자 유치 를 통해 공항 주변 유휴 부즈 를 복합 위락 단지 , 컨벤션 , 업무 · 숙박 등 공합 복합 도시 로 개발 할 계획 이 다 . 복합 도시 개발 사업 은 공항 남측 에 컨벤션 , 업무 , 호텔 등 공항 지원 시설 및 패션 , 아울렛 등 상업시설 개발 을 위한 IBC - Ⅰ 2 단계 개발 사업 과 국제 업무 · 상업 뿐 만 아니 라 , 테마파크 등 으로 이루어진 종합 복합 비지니스 위락 단지 인 IBC - Ⅱ 지역 개발 사업 으로 추진 된다 . 공항 서측 IBC - Ⅱ 지역 에 면적 3 , 300 천 ㎥, 사업비 약 6 조 원 에 해당 하 는 사업 이 다 . 5 . 공항 별 운영 방향 재편 사업 평가 입 국장 면세점 도입 은 해외 여행객 편의 증진 , 인천 국제공항 경쟁력 강화 , 외국인 입국 객 에 대한 외화 획득 및 내국 인 여행객 의 외화 유출 억제 를 위해 추진 되 었 다 . Ⅳ . 개선 과제 및 정책 제언 최근 20 년 동안 허브 & 스 포크 시스템 은 항공사 들 의 상당 한 관심 을 끌 어 왔으며 , 항공사 는 운영 의 효율 성 과 고객 에 대한 서비스 를 향상 시키 고 , 국제선 승객 을 더욱 효율 적 으로 편리 하 게 운송 함 으로써 허브 & 스 포크 시스템 을 국제 적 으로 널리 확대 해 가 는 추세 이 다 . 그러나 국내 공항 간 에 허브 & 스 포크 시스템 이 구축 이 아닌 국제선 의 허브 & 스 포크 시스템 의 구축 은 자국 공항 을 허브 로 , 주 변국 도시 를 연결 하 는 노선 을 스 포크 로 하 기 때문 에 주 변국 허브 공항 의 항공 수요 의 잠식 을 통해서 만 성공 할 수 있 다 . 따라서 인접국 의 항공사 들 이 국제선 허브 & 스 포크 시스템 을 구축 하 게 되 면 국가 간 의 경쟁 이 치열 해 지 게 되 는 것 이 다 . 경제 적 타당 성 과 는 별도 로 주변 국가 들 의 공항 들 과 경쟁 하 기 위해 인천 국제공항 3 단계 확장 사업 을 추진 할 인천 국제공항 이 동북아 주요 공항 들 과 경쟁 하 기 위해서 는 환승 시간 단축 을 위한 웨이브 ( Wave ) 조성 이 필요 할 수 있 다 . 웨이브 조성 에 따른 허브 화 성공 사례 로 는 프랑스 샤를 드골 공항 ( 시설 투자 ) 이 있 으며 , 유럽 의 대표 적 허브 공항 인 독일 의 프랑크푸르트 공항 ( 투자 효율 성 강화 ) 은 샤를 드골 공항 의 웨이브 형태 와 다르 게 웨이브 를 조성 하 였 다 . V . 결론 및 정책 적 시사점 국제공항 사업 과 관련 한 평가 결과 및 정책 적 시사점 을 정리 하 면 다음 과 같 다 . 첫째 , 단거리 국제선 운항 을 위한 지역 별 국제공항 운영 을 유지 하 는 것 은 지역 형평 성 측면 에서 검토 될 필요 가 있 으며 , 청주 공항 과 같이 양양 · 무안 공항 도 민 · 공겸 용 공항 으로 상용 하 여 국가 적 차원 에서 비용 절감 및 저 가 항공 활성 화 와 항공 자유 화 에 대비 할 필요 가 있 다 . 둘째 , 투자 효율 성 및 주변 국가 공항 들 과 의 경쟁 을 고려 하 여 인천 국제공항 3 단계 확장 사업 추진 의 최적 시기 분석 이 필요 하 다 . 셋째 , 운영 부문 에 있 어서 는 공항 이용료 의 과소 징수 를 제고 할 필요 가 있 다 . 넷째 , 최근 세계 적 으로 입 국장 면세점 운영 이 증가 하 여 28 개국 40 여 개 공항 에서 입 국장 면세점 을 운영 하 고 있 으므로 , 입 국장 면세점 도입 을 긍정 적 으로 검 퇄 필요 가 있 다 . 다섯째 , 선진 화 방안 의 검토 미흡 등 의 문제 가 있 는 것 으로 평가 되 었 다 . 선진 화 방 안 으로 는 공항 지분 매각 보다 운영 권 임대 형태 가 도로 , 철도 , 항만 등 기타 교통 시설 들 과 의 형평 성 측면 에서 보다 바람직 할 것 이 다 . 여섯째 , 공항 당국 의 추진 하 는 동북아 허브 공항 정책 은 급변 하 는 동북아 주변 국가 들 의 공항 정책 을 제대로 반영 하 지 못하 고 있 는 것 으로 평가 되 었 다 . 결론 적 으로 공항 당국 은 인천 국제공항 3 단계 확장 사업 을 추진 하 기 이전 에 주변 국가 들 과 의 경쟁 을 고려 한 타당 성 조사 를 재 수행 하 고 , 김포 국제 공항 공항 시설 사용료 현실 화 및 운영 효율 화 를 추진 할 필요 가 있 으며 , 관련 기관 들 은 국민 편의 를 위한 입 국장 면세점 도입 을 긍정 적 으로 검토 할 필요 가 있 다 . 저작 자표 시비 영리 동일 조건