단계 635 에서 오 차 신호 ( e ( n ) ) 가 안티 - 노이즈 를 포함 하 지 않 는 경우 ( 예 를 들 어 , ANC 가 사실상 오프 ) , 방법 은 안티 - 노이즈 의 추정 치가 오 차 신호 ( e ( n ) ) 에 가산 되 어 조절 된 오차 신호 ( e '( n ) ) 를 얻 을 수 있 는 단계 650 로 진행 할 수 있 다 . 전술 된 바 와 같이 , 이 는 마이크로폰 ( 512 ) 의 위치 에서 의 안티 - 노이즈 의 추정 치 를 나타내 는 추정 되 는 안티 - 노이즈 신호 ( Y '( n ) ) 를 생성 하 기 위해 안티 - 노이즈 신호 ( Y ( n ) ) 를 이 차 경로 필터 ( 564 ) 를 사용 하 여 필터링 함 으로써 달성 될 수 있 다 . 이 경우 , ANC 가 오프 이 면 , 안티 - 노이즈 신호 ( Y ( n ) ) 는 스피커 ( 524 ) 로 전달 되 지 않 을 것 이 고 승 객실 에 실제 안티 - 노이즈 로서 도입 될 것 이 라는 점 에 유의 해야 한다 . 전술 된 바 와 같이 , 안티 - 노이즈 신호 ( Y ( n ) ) 가 합산 블록 에 도달 하 고 스피커 ( 524 ) 에 의한 출력 을 위해 음악 신호 ( M ( n ) ) 에 추가 되 는 것 을 방지 하 기 위해 제어 가능 필터 ( 518 ) 과 합산 블록 ( 574 ) 사이 에 스위치 ( 572 ) 가 도입 될 수 있 다 . 그 다음 , 오 차 신호 ( e ( n ) ) 에 추정 되 는 안티 - 노이즈 신호 ( Y '( n ) ) 를 가산 하 여 조절 된 오차 신호 ( e '( n ) ) 를 얻 을 수 있 다 . 그 다음 , 전술 된 바 와 같이 , 단계 620 에서 오 차 신호 ( e ( n ) ) 가 조절 된 오차 신호 ( e '( n ) ) 와 비교 될 수 있 다 . 즉 , 저장 된 이 차 경로 ( S '( z ) ) 가 차량 의 실제 이 차 경로 ( S ( z ) ) 와 충분히 매칭 되 는 경우 , 새로 생성 된 조절 된 오차 신호 ( e '( n ) ) 에서 의 에너지 는 오차 마이크로폰 ( 512 ) 으로부터 의 오 차 신호 ( e ( n ) ) 에서 의 에너지 보다 낮 아야 한다 . 일 실시 예 에서 , 신호 분석 제어기 ( 562 ) 는 이러 한 비교 를 위해 오 차 신호 ( e ( n ) ) 와 조절 된 오차 신호 ( e '( n ) ) 양자 의 주파수 도메인 표현 을 계산 할 수 있 다 . 조절 된 오차 신호 ( e '( n ) ) 에서 의 임의 의 주파수 빈 의 레벨 이 오 차 신호 ( e ( n ) ) 의 레벨 보다 높 다면 , 저장 된 이 차 경로 ( S '( z ) ) 및 실제 이 차 경로 ( S ( z ) ) 는 해당 주파수 에서 충분히 매칭 되 지 않 고 , 이러 한 주파수 에서 생성 된 안티 - 노이즈 가 노이즈 상쇄 가 아니 라 노이즈 게인 을 초래 하 고 있 다 ( 초래 할 수 있 다 ) 는 것 이 다 .