한진 해운 사태 2 년 . .. 여전히 표류 중 인 한국 해운 조 지원 기자 입력 : 2018 . 09 . 12 11 : 00 세계 7 위 , 국내 1 위 선사 한진 해운 이 2016 년 8 월 31 일 기업 회생 절차 ( 법정 관리 ) 를 신청 한지 2 년 이 지났 다 . 한진 해운 은 작년 2 월 법정 관리 신청 6 개월 만 에 파산 선고 를 받 은 뒤 역사 속 으로 사라졌 지만 , 빈자리 는 여전히 남 아 있 다 . 12 일 해운업 계 에 따르 면 한진 해운 파산 재단 은 파산 선고 1 년 6 개월 이 지나 도록 청산 작업 을 진행 중 이 다 . 파산 재단 은 한진 해운 국내외 재산 을 찾아내 고 , 변제 ‧ 배당 해야 될 채권 을 확정 하 는 작업 을 하 고 있 다 . 한진 해운 파산관 재인 은 청산 작업 에 최소한 5 년 이 소요 될 것 으로 보 고 있 다 . 청산 작업 은 5 년 뒤 마무리 될 수 도 있 지만 , 한진 해운 파산 후유증 은 수십 년 간 지속 될 것 이 라는 우려 가 나온다 . 한진 해운 사태 가 발생 한 지 2 년 이 지났 지만 , 한국 해운 경쟁력 은 회복 되 지 않 았 기 때문 이 다 . 한진 해운 대신 해운업 을 이끌 어야 하 는 현대 상선 ( 4 , 795 원 ▲ 145 3 . 12 %) 은 13 분기 연속 적자 를 기록 하 고 있 어 제 살길 을 찾 기 도 버겁 다 . 수십 년 간 아시아 역내 지역 에서 굳 게 자리 를 지켜오 던 근해 선사 들 마저 흔들리 고 있 는 상황 이 다 . 정부 는 지난 4 월 한진 해운 파산 으로 무너진 한국 해운업 경쟁력 을 회복 시키 기 위해 ‘ 해운 재건 5 개년 계획 ( 2018 ~ 2022 년 ) ’ 을 발표 했 다 . 하지만 현장 에서 는 해운 재건 정책 을 체감 할 수 없 다는 불만 이 나온다 . 해운업 컨트롤 타워 역할 을 맡 은 한국 해양 진흥 공사 가 제 역할 을 할 수 있 을지 에 대한 우려 도 있 다 . ▲ ‘ 머스크 유레카 ’ 호 가 된 ‘ 한진 수호 ’ 호 과거 모습 / 마린 트래픽 홈페이지 ◇ 외화 가득 ‧ 점유 율 ‧ 선 복량 … 어느 하나 채워 지 지 않 은 한진 해운 빈자리 한진 해운 사태 직후 부터 지금 까지 한국 해운업 은 경쟁력 이 반 토막 난 상태 가 유지 되 고 있 다 . 해운업 외화 가득 액 은 최대치 를 기록 했 던 2008 년 380 억 달러 ( 42 조 8000 억 원 ) 에서 2017 년 180 억 달러 ( 20 조 3000 억 원 ) 로 절반 이하 로 줄 었 다 . 외화 가득 액 은 해외 로 지급 된 금액 을 제외 하 고 국내 에 남긴 금액 을 말 한다 . 외화 가득 산업 10 위 인 무선 통신 기기 수출액 ( 220 억 달러 ) 보다 적 다 . 점유율 과 선 복량 ( 적재 용량 ) 도 회복 이 안 된다 . 점유율 은 해 운사 가 실제로 운송 한 물량 을 , 선 복량 은 해 운사 가 보유 중 인 선복 ( 적재 공간 ) 규모 로 얼마나 많 은 짐 을 싣 고 나를 수 있 는지 를 의미 한다 . 점유율 과 선 복량 모두 해운 업체 경쟁력 을 나타내 는 지표 로 쓰인다 . 해상 무역 데이터 분석 기관 피어스 ( PIERS ) 에 따르 면 지난 6 월 현대 상선 과 SM 상선 의 미주 노선 점유 율 은 각각 5 . 1 %, 1 . 2 % 로 10 위 와 14 위 를 기록 했 다 . 한진 해운 이 파산 하 기 전 까지 양대 국적 선사 의 미주 노선 점유 율 은 11 . 4 % 수준 이 었 다 . 현대 상선 이 한진 해운 물량 일부 를 가져오 긴 했 지만 , 대부분 외국 선사 로 흡수 됐 다 . 선 복량 회복 도 요원 하 다 . 국적 원양 선사 선 복량 은 2016 년 8 월 한진 해운 ( 61 만 TEU ) 과 현대 상선 ( 43 만 TEU ) 을 합쳐 104 만 TEU 이 었 다가 현재 50 만 TEU 이하 로 줄 었 다 . 현대 상선 이 40 만 TEU 규모 의 신조 발주 를 준비 하 고 있 기 때문 에 선 복량 은 2020 년 이후 일정 부분 회복 될 것 이 라는 전망 이 나온다 . 하지만 현대 상선 이 선대 를 늘리 는 동안 글로벌 선사 와 의 격차 는 더 벌어지 고 있 다 . 지난 2 년 간 머스크 라인 ( 391 만 TEU → 401 만 TEU ) , MSC ( 278 만 TEU → 324 만 TEU ) , COSCO ( 155 만 TEU → 281 만 TEU ) , CMA ‧ CGM ( 230 만 TEU → 265 만 TEU ) , 하팍로이드 ( 91 만 TEU → 157 만 TEU ) 등 글로벌 주요 선사 대부분 은 선 복량 을 크 게 늘렸 다 . ▲ 현대 상선 컨테이너선 / 현대 상선 제공 ◇ 한 발짝 늦 은 구조 조정 에 해운 산업 경쟁력 은 후진 해운업 계 에서 는 한진 해운 사태 이후 정부 가 내놓 은 해운업 경쟁력 회복 정책 에 대한 불만 이 나오 는 상황 이 다 . 우선 정부 는 대 규모 선박 발주 로 해운 위기 를 헤쳐 나가 겠 다는 계획 이 지만 , 이 는 사실상 해운업 이 아닌 조선업 지원 정책 이 라는 비판 이 제기 될 뿐 아니 라 한물간 전략 이 라는 지적 이 나온다 . 현대 상선 , SM 상선 등 국내 주요 컨테이너 선사 들 은 거듭 되 는 적자 로 운영 자금 이 넉넉 하 지 않 은 상황 이 다 . 선박 발주 가 급한 것 은 해 운사 보다 일감 부족 에 시달리 는 조선소 라는 것 이 다 . 해 운사 는 초대 형 선박 을 갖 더라도 그만큼 많 은 화주 를 확보 해야 할 뿐 아니 라 운임 사정 이 뒷받침 돼야 이익 을 낼 수 있 다 . 현대 상선 이 선박 을 확보 해도 단기 적 으로 수익 성 을 회복 하 기 어렵 다는 분석 까지 나온다 . 머스크 라인 을 포함 한 MSC , COSCO , CMA ‧ CGM 등 글로벌 주요 선사 들 은 이미 2010 년 대 초반 부터 1 만 8000 TEU 가 넘 는 초대 형 컨테이너선 확보 에 나섰 다 . 최근 에 는 초대 형 선박 발주 를 줄이 고 , 인수 합병 ( M & A ) 으로 덩치 는 키우 는 추세 다 . 지난 몇 년 간 글로벌 해운업 계 는 CMA ‧ CGM 의 APL 합병 , 하팍로이드 의 UASC 흡수 , 머스크 의 함부르크 수드 인수 , COSCO 의 OOCL 인수 , 일본 3 사 컨테이너 부문 통합 등 재편 작업 이 숨 막히 게 진행 됐 다 . 최근 에 는 세계 4 ‧ 5 위 CMA ‧ CGM 과 하팍로이드 간 합병 설도 돌 고 있 다 . 한국 선사 들 은 글로벌 선사 들 의 움직임 보다 한 발짝 씩 늦 게 움직이 고 있 다 . 글로벌 선사 들 이 초대 형 선박 을 발주 할 때 한진 해운 과 현대 상선 은 자구 계획 을 실현 하 느라 알짜 사업 부 와 핵심 자산 을 모두 팔 았 다 . 한진 해운 은 글로벌 선사 의 초대 형 선박 이 만들 어 낸 공급 과잉 에 무너졌 다 . 글로벌 선사 들 이 작전 을 바꿔 M & A 로 점유 율 과 선 복량 을 동시 에 늘리 고 있 는 사이 현대 상선 은 진작 했 어야 할 초대 형 선박 확보 에 뒤늦 게 매달리 고 있 다 . 심지어 선박 발주 마저 골든 타임 을 놓쳤 다 . 해운 정책 이 이번 정부 해운 컨트롤 타워 인 한국 해양 진흥 공사 가 설립 될 때 까지 사실 상 마비 됐 기 때문 이 다 . 해양 진흥 공사 는 지난 7 월 설립 됐 지만 내부 조직 정비 , 자금 확충 등 여러 문제 때문 에 아직 도 지원 방안 을 확정 하 지 못한 것 으로 알려졌 다 . 현대 상선 은 대 규모 발주 계획 을 발표 하 고 도 해양 진흥 공사 의 자금 집행 지연 으로 조선소 와 본계약 을 체결 하 지 못 하 고 있 다 . 당초 현대 상선 이 선박 발주 를 서두른 이유 는 2020 년 이 되 면 국제 해 사기 구 ( IMO ) 의 환경 규제 가 강화 되 고 , 2 M ( 머스크 라인 , MSC ) 과 의 전략 적 협력 관계 도 종료 되 기 때문 이 다 . 환경 규제 대응 과 2 M 과 의 협상 을 위해 2020 년 까지 선박 을 확보 하 려면 올해 상반기 안 에 발주 가 이뤄졌 어야 했 는데 시기 를 놓친 것 이 다 . 현대 상선 은 아무리 늦 어도 10 월 안 에 는 본계약 을 체결 해야 한다는 입장 이 다 . 왼쪽 부터 김영무 한국 선주 협회 부회장 , 유창근 현대 상선 사장 , 이윤재 흥아 해운 회장 , 김영춘 해양수산부 장관 , 정태순 장금상선 회장 , 엄기두 해양수산부 해운 물류 국장 이 지난 4 월 서울 여의도 해운 빌딩 에서 한국 해운 연합 ( KSP ) 2 단계 구조 혁신 합의 서 서명식 에 참석 했 다 . / 선주 협회 제공 ◇ 멀쩡 하 던 근해 선사 마저 ‘ 휘청 ’… 한국 이 비운 자리 에 들어오 는 외국 선사 흔들리 던 원양 선사 와 달리 아시아 역내 지역 에서 나름 경쟁력 을 가지 고 있 던 중소 근해 선사 조차 2 년 사이 위기 를 맞 았 다 . 대표 근해 컨테이너 선사 인 흥아 해운 ( 559 원 ▲ 3 0 . 54 %) 은 올해 상반기 누적 영업 손실 이 149 억 원 으로 작년 상반기 보다 적자 규모 가 118 억 원 늘 었 다 . 고려 해운 , 장금상선 등 탄탄 했 던 근해 선사 들 도 최근 어려움 을 겪 고 있 는 것 으로 알려졌 다 . 한진 해운 사태 이후 그나마 결과물 을 낸 한국 해운 연합 ( KSP ) 항로 구조 조정 은 시기 를 잘못 맞췄 다는 지적 이 나온다 . 국내 컨테이너 선사 로 구성 된 KSP 는 세 차례 에 걸쳐 일본 , 태국 , 인도네시아 , 베트남 등 에서 항로 구조 조정 을 통해 선박 을 철수 시켰 다 . 구조 조정 이 이뤄진 아시아 역내 는 국내 선사 들 의 선복 공급 과잉 이 꾸준히 우려 되 던 지역 이 었 다 . 문제 는 최근 들 어 아시아 역내 물동량 이 크 게 늘 면서 한국 선사 들 이 줄인 공간 에 글로벌 선사 들 이 비집 고 들어갔 다는 것 이 다 . 한국 무역 보험 공사 산업 정책 조사 팀 에 따르 면 전 세계 물동량 에서 동서 항로 ( 유럽 , 북미 , 동아시아 ) 가 차지 하 는 비중 은 지속 적 으로 축소 되 는 반면 아시아 역내 물동량 비중 은 늘 고 있 다 . 동서 항로 는 전통 적 으로 물동량 이 많 은 곳 으로 꼽혔 지만 , 내년 부터 아시아 역내 물동량 이 더 많 아 질 것 이 란 분석 이 나온다 . 글로벌 선사 들 은 미주 노선 공급 을 조절 하 는 동시 에 아시아 역내 지역 진출 에 나섰 다 . 머스크 라인 은 자회사 MCC 를 통해 한국 ‧ 중국 과 말레이시아 등 을 잇 는 새로운 서비스 를 선보였 다 . 대만 양밍 해운 도 서비스 개편 을 통해 중국 과 인도네시아 를 잇 는 노선 을 새로 깔 았 다 . 해운업 계 관계자 는 " 한국 선사 들 이 항 로 합리 화 를 진행 한 아시아 역내 로 진입 하 려는 글로벌 선사 들 의 움직임 이 활발 하 다 " 며 " KSP 구조 조정 의 시기 나 방법 에 대해 아쉬운 부분 이 있 다 " 고 했 다 . 원문 보 기 : http : / / biz . chosun . com / site / data / html _ dir / 2018 / 09 / 12 / 2018091201066 . html ? right _ key # csidxc 019348708 eec 2 d 8 ac 479 f 359 c 2 f 32 b 공유 하 기 글 요소