대법원 2001 . 5 . 15 . 선고 99 다 26221 판결 - 피보험자 가 부담 한다고 할 것 [ 보험금 ] [ 공 2001 . 7 . 1 . ( 133 ) , 1364 ] 【 판시 사항 】 [ 1 ] 보험 목적 에 생긴 손해 가 해상 고유 위험 으로 인하 여 발생 하 였 다는 점 에 대한 입증책임 과 입증 정도 [ 2 ] 영국 협회 기간 약관 제 6 조 제 2 항 제 3 호 소정 의 선원 등 의 과실 이 부보 위험 에 해당 하 기 위한 요건 [ 3 ] 영국 해상 보험법 및 관습 에 의할 경우 고지 의 무 불이행 과 보험계약 체결 사이 에 인과 관계 있 는 것 만 이 중요 한 사항 으로서 고지 의무 의 대상 이 되 는지 여부 ( 소극 ) [ 4 ] 영국 해상 보험법 상 보험자 가 선박 의 감항능력 결여 를 이유 로 면책 될 수 있 기 위한 요건 【 판결 요지 】 [ 1 ] 영국 해상 보험법 및 관습 에 의하 면 , 보험 의 목적 에 생긴 손해 가 그 부보 위험 인 해상 고유 의 위험 으로 인하 여 발생 한 것 이 라는 점 에 관한 입증책임 은 피보험자 가 부담 한다고 할 것 이 고 , 그 증명 의 정도 는 이른바 ' 증거 의 우월 ( preponderance of evidence ) ' 에 의한 증명 으로 충분 하 다 할 것 이 다 . [ 2 ] 영국 협회 기간 약관 제 6 조 제 2 항 제 3 호 소정 의 선원 등 의 과실 이 부보 위험 에 해당 하 기 위하 여 는 피보험자 , 선박 소유자 또는 선박 관리자 가 이 에 관하 여 상당 한 주의 를 결여 하 고 있 지 않 아야 한다 . [ 3 ] 영국 해상 보험법 및 관습 에 의하 면 고지 의 무 불이행 과 보험계약 체결 사이 에 인과 관계 가 있 는 것 만 을 중요 사항 으로 보 아 고지 의무 의 대상 으로 하 고 있 는 것 은 아니 다 . [ 4 ] 영국 해상 보험법 제 39 조 제 5 항 의 규정 에 의하 면 기간 보험 의 경우 에 는 피보험자 가 선박 의 감항능력 이 없 음 을 알 면서 도 항해 하 게 한 때 에 한하 여 보험자 가 면책 될 수 있 다 . 【 참조 조문 】 [ 1 ] 영국 해상 보험법 제 3 조 , 영국 협회 기간 약관 ( Institute Time Clauses - Hulles , 1983 ) 제 6 조 제 1 항 제 1 호 [ 2 ] 영국 해상 보험법 제 3 조 , 영국 협회 기간 약관 ( Institute Time Clauses - Hulles , 1983 ) 제 6 조 제 2 항 제 3 호 [ 3 ] 영국 해상 보험법 제 18 조 [ 4 ] 영국 해상 보험법 제 39 조 제 5 항 【 참조 판례 】 [ 1 ] 대 법원 1998 . 5 . 15 . 선고 96 다 27773 판결 ( 공 1998 상 , 1621 ) [ 3 ] 대 법원 1996 . 3 . 8 . 선고 95 다 28779 판결 ( 공 1996 상 , 1199 ) 【 전 문 】 【 원고 , 피상 고인 】 주식회사 부산은행 ( 소송대리인 변호사 유기준 외 2 인 ) 【 피 고 , 상고인 】 국제 화 재해 상 보험 주식회사 ( 소송대리인 변호사 이재후 외 5 인 ) 【 원심 판결 】 부산 고법 1999 . 4 . 2 . 선고 97 나 13696 판결 【 주문 】 상고 를 기각 한다 . 상고 비용 은 피고 의 부담 으로 한다 . 【 이유 】 1 . 원심 판단 의 요지 원심 은 그 채용 증거 들 에 의하 여 다음 과 같 은 사실 인 정과 판단 을 하 였 다 . 가 . 선체 보험계약 의 체결 ( 1 ) 피고 는 1994 년 4 월 경 소외 1 소유 의 기선 ○○○○○( 이하 ' 이 사건 선박 ' 이 라 한다 ) 에 관하 여 보험금액 10 억 원 인 선체 보험 계약 을 체결 하 였 다가 그 보험 기간 이 만료 되 자 , 1995 . 4 . 29 . 소외 1 과 사이 에 위 선박 에 관하 여 피보험자 소외 1 , 보험 기간 1995 . 4 . 30 . 12 : 00 부터 1996 . 4 . 30 . 12 : 00 까지 , 보험금액 10 억 원 , 보험료 금 60 , 458 , 000 원 으로 하 는 선체 보험계약 ( 이하 ' 이 사건 보험계약 ' 이라고 한다 ) 을 갱신 하 여 체결 하 고 1 분 기분 보험료 금 15 , 114 , 500 원 을 수령 하 였 다 . ( 2 ) 피고 와 소외 1 은 이 사건 보험 계약 을 체결 하 면서 영국 협회 기간 약관 ( INSTITUTE TIME CLAUSES － HULLS , 1983 ) 을 적용 하 기 로 하 였 는데 , 위 약관 은 첫머리 에서 " 이 보험 은 영국 의 법률 과 관습 에 따른다 . "( This insurance is subject to English law and practice ) 라고 규정 하 고 있 고 , 제 6 조 제 1 항 에서 " 해상 , 강 , 호수 또는 기타 항해 가능 한 수면 에서 의 고유 의 위험 "( perils of the seas rivers lakes or other navigable waters ) 을 , 제 6 조 제 2 항 제 3 호 에서 " 선장 고급 선원 보통 선원 또는 도선사 의 과실 "( negligence of Master Officers Crew or Pilots ) 을 각 부보 위험 중 의 하나 로 규정 하 고 있 다 . 나 . 이 사건 선박 의 관리 상태 ( 1 ) 1963 년 10 월 경 진수 된 이 사건 선박 은 원양 유자망 어업 용 으로 사용 되 던 것 이 었 는데 , 소외 1 은 1993 . 12 . 30 . 전 소유자 로부터 이 를 금 8 천 8 백만 원 에 매입 하 여 1994 년 1 월 경 부터 1994 년 4 월경 까지 금 3 억 원 이상 을 들여 원양 통발 어업 용 으로 개조 및 보수 공사 를 하 고 , 1994 . 4 . 26 . 한국 선급 협회 의 정기 검사 에 합격 한 다음 , 1994 . 5 . 19 . 수산 청장 으로부터 어업 허가 를 받 아 1994 년 5 월 경 이 사건 선박 을 파 퓨 아 뉴기니 아 로 출항 시켜 조업 하 게 하 였으나 , 어구 의 부적 당 , 운영 자금 의 부족 등 으로 인하 여 1994 년 11 월 까지 기관장 소외 2 를 제외 한 한국인 선원 이 모두 귀국 해 버려 조업 을 더 이상 하 지 못하 게 됨 에 따라 , 위 선박 은 소외 1 의 피 용자 인 기 지장 소외 3 , 현지 교포 로서 소외 1 의 현지 대리인 인 소외 4 등 의 관리 하 에 파 퓨 아 뉴기니 아의 포트 모레스비 ( Port Moresby ) 항 에 장기 정박 하 게 되 었 다 . ( 2 ) 이 에 소외 1 은 이 사건 선박 을 회항 시키 기 로 결심 하 고 , 1995 . 4 . 29 . 앞서 본 바 와 같이 이 사건 보험 계약 을 갱신 하 여 체결 하 였으나 , 1995 . 5 . 22 . 이 사건 선박 이 중간 검사 미필 로 선급 이 정지 되 자 바로 그 다음 날 피고 에게 위 선 급정지 사실 을 통지 하 고 그 에 따른 추가 보험료 금 6 , 842 , 145 원 을 지급 하 는 한편 , 이 사건 선박 을 부산항 으로 회항 시키 기 위해 소외 5 ( 3 급 항해사 면허 소지 ) 를 선장 으로 , 소외 6 ( 2 급 기관사 면허 소지 ) 을 기관장 으로 , 소외 7 ( 2 급 통신사 면허 소지 ) 을 통신 장 으로 , 소외 8 을 항해사 로 , 소외 9 를 조기장 으로 각 고용 하 여 대동 하 고 1995 . 5 . 28 . 파 퓨 아 뉴기니 아 로 출국 하 였 다 . ( 3 ) 소외 1 등 은 1995 . 5 . 29 . 파 퓨 아 뉴기니 아 에 도착 하 여 현지 관리인 으로부터 이 사건 선박 을 인수 하 였 는데 그 당시 선박 의 선 저부 에 산호초 가 붙 어 있 고 선체 부 에 녹이 나 있 었 으나 , 시운전 을 해 본 결과 항해 계기 , 주기관 , 전기 등 은 대체로 양호 하 였으므로 , 소외 5 등 5 명 의 선원 들 은 그 선박 에 대하 여 특별히 수리 를 하 지 는 않 은 채 1995 . 6 . 28 . 12 : 00 경 포트 모레스비항 을 출항 하 게 되 었 다 . 다 . 포트 모레스비항 에서 의 사고 ( 1 ) 이 사건 선박 은 위 출항 당시 연료유 가 제 3 , 5 , 6 번 연료유 유조 창 에 만 들 어 있 고 제 1 , 2 번 유조 창 은 비 어 있 어 선수 가 들려진 상태 이 었 으므로 , 선장 소외 5 는 이 를 해소 하 기 위하 여 기관장 소외 6 에게 비 어 있 는 제 2 번 연료유 유조 창 에 밸러스트 ( ballast ) 로서 해수 를 주입 하 도록 지시 하 였 는데 , 소외 6 은 착오 로 제 2 번 이 아닌 제 3 번 연료유 유조 창 에 해수 를 주입 하 여 해수 와 연료 가 혼합 되 었 다 . ( 2 ) 그러나 소외 5 는 이 를 모르 고 이 사건 선박 을 출항 시켰 는데 , 위 선박 이 포트 모레스 비항 입구 에 있 는 등 대 부근 항로 를 지나 약 5 분 정도 항해 하 였을 무렵 해수 가 섞인 연료 가 기관 의 연료 계통 내 로 들어감 에 따라 주기관 및 발전기 가 정지 되 었 다 . ( 3 ) 이 에 소외 5 는 양쪽 닻 을 긴급히 투하 하 였으나 수심 이 깊 어 투하 된 양쪽 의 닻 이 해저 에 닿 지 않 았 고 , 이 로 인하 여 이 사건 선박 은 당시 불 던 초속 14 내지 15 m 의 바람 에 떠밀려 항로 에서 벗어나 포트 모레스 비항 입구 부근 의 산호초 지대 에서 표류 하 게 되 었 으며 , 그러 던 중 닻 이 부근 의 암초 에 걸리 는 바람 에 표류 하 는 것 은 멈추 었 으나 그 뒤 에 도 약 3 . 5 내지 4 m 높이 의 파도 에 의하 여 심하 게 동요 하 였 고 , 이러 한 상태 로 약 하루 를 보낸 후 구조 요청 에 의하 여 출동 한 예인선 에 의하 여 구조 되 어 포트 모레스비항 으로 되돌아갔 다 . ( 4 ) 그 후 소외 5 등 은 포트 모레스비항 에서 이 사건 선박 의 연료 계통 내 에 들 어 있 던 해수 를 빼내 고 주기관 등 을 수리 하 였으나 선 미부 의 선저 부분 에 대하 여 는 별다른 조사 나 확인 을 제대로 하 지 않 은 채 , 1995 . 7 . 7 . 17 : 30 경 이 사건 선박 으로 포트 모레스 비항 을 재 출항 하 여 시속 5 내지 7 노트 의 속력 으로 부산항 을 향하 여 항해 하 기 시작 하 였 다 . 라 . 선박 의 침몰 ( 1 ) 위 와 같이 재 출항 한 후 약 3 일 동안 은 기상 악화 로 인하 여 이 사건 선박 의 선체 가 심하 게 요동 하 면서 높 은 파도 에 의하 여 가격 되 는 현상 이 계속 되 었 고 , 1995 . 7 . 15 . 22 : 00 경 소외 5 의 지시 에 따라 소외 6 이 선박 의 기관 회전수 ( RPM ) 를 분당 290 에서 305 로 증대 시킴 에 따라 위 선박 에 는 더 많 은 진동 이 발생 하 였 다 . ( 2 ) 그러 던 중 소외 6 은 1995 . 7 . 16 . 01 : 00 경 기관실 당직 을 맡 게 되 어 해수 침수 여부 등 을 확인 한 다음 ( 침수 는 없 었 다 ) 기관실 이 좁 고 더워 갑판 에 나가 있 다가 , 04 : 00 경 다시 기관실 에 들어가 해수 침수 여부 는 확인 하 지 않 은 채 연료 상태 만 확인 하 고 나왔 고 , 이 사건 선박 이 인도네시아 메 쿠타 섬 북동 20 마일 지점 인 북위 00 도 20 분 00 초 , 동경 129 도 12 분 00 초 지점 에 이르 렀을 때 인 06 : 00 경 기관실 에 다시 들어갔 다가 기관실 에 해수 가 침수 하 여 주기관 의 플라이휠 이 반 쯤 잠긴 상태 로 돌아가 고 있 는 것 을 발견 하 고 즉시 소외 5 에게 이 를 보 고 하 였 다 . ( 3 ) 소외 5 , 소외 6 은 해수 가 들어오 는 장소 를 확인 하 려고 하 였으나 침수 된 해 수량 이 너무 많 아 이 를 확인 하 지 못하 였 고 , 배수펌프 로 배수 를 시도 하 였으나 배수펌프 의 용량 에 비하 여 유입량 이 너무 많 아 기관실 내 해 수량 을 줄일 수 가 없 었 으며 , 1995 . 7 . 16 . 06 : 20 경 에 는 발전기 가 , 06 : 30 경 에 는 주기관 이 각 침수 로 인하 여 가동 이 중단 되 었 다 . ( 4 ) 이 어 1995 . 7 . 16 . 07 : 35 경 침수 한 해수 가 기관대 50 ㎝ 위 까지 차 오르 면서 그 유입량 도 급격히 증가 하 기 시작 하 였 고 , 이 에 침몰 위험 을 느낀 소외 5 는 08 : 00 경 이 사건 선박 에서 퇴선 하 기 로 결정 하 고 선원 4 명 을 구명 뗏목 으로 먼저 퇴선 시키 고 자신 은 이 사건 선박 이 침몰 하 기 직전 까지 약 1 시간 10 분 동안 선내 에서 대기 하 다가 구명 뗏목 에 합류 하 였 다 . ( 5 ) 그 후 이 사건 선박 은 오른쪽 으로 기운 채 선미 부터 침몰 하 기 시작 하 여 1995 . 7 . 16 . 10 : 00 경 완전히 침몰 하 였 고 , 선원 들 은 약 60 시간 동안 표류 하 다가 1995 . 7 . 18 . 17 : 50 경 북위 00 도 25 분 00 초 , 동경 128 도 56 분 00 초 지점 에서 지나가 던 홍콩 선적 상선 네 고 노미 스호 에 의하 여 전원 구조 되 었 다 . 마 . 판 단 위 인정 사실 에 의하 면 , 이 사건 선박 의 침몰 은 선박 이 산호초 지대 에서 표류 하 면서 그 선미 의 선저 부분 이 산호초 에 접촉 되 어 선체 외판 에 균열 과 같 은 미세 한 손상 이 발생 하 였 고 , 그 상태 에서 출항 하 여 항해 하 는 가운데 기상 악화 와 기관 회전수 증가 로 생긴 선체 의 요동 또는 진동 에 의하 여 위 균열 부분 이 더욱 심화 되 어 , 그 틈 으로 해수 가 유입 됨 으로써 발생 하 였 다고 봄 이 상당 하 므로 이 는 위 협회 기간 약관 제 6 조 제 1 항 제 1 호 소정 의 위험 에 해당 하 고 , 또한 선장 소외 5 등 이 이 사건 선박 의 재 출항 에 앞서 그 선 미부 의 선저 부분 에 대한 조사 및 확인 을 제대로 하 지 아니한 과실 이 있 다고 할 것 인데 , 이 는 이 사건 선박 침몰 의 근인 중 의 하나 로서 위 협회 기간 약관 제 6 조 제 2 항 제 3 호 소정 의 위험 에 해당 한다 할 것 이 다 . 2 . 대법원 의 판단 가 . 상고 이유 제 1 점 에 대하 여 이 사건 보험 계약 에 적용 되 는 영국 해상 보험법 및 관습 에 의하 면 , 보험 의 목적 에 생긴 손해 가 그 부보 위험 인 해상 고유 의 위험 으로 인하 여 발생 한 것 이 라는 점 에 관한 입증책임 은 피보험자 가 부담 한다고 할 것 이 고 , 그 증명 의 정도 는 이른바 ' 증거 의 우월 ( preponderance of evidence ) ' 에 의한 증명 으로 충분 하 다고 할 것 이 다 . 기록 에 비추 어 살펴보 면 원심 의 앞서 본 바 와 같 은 사실 인 정과 판단 은 수긍 이 되 고 , 거기 에 상고 이유 에서 주장 하 는 바 와 같 은 입증책임 에 관한 법리 오해 의 위법 이 있 다거나 심리 미진 , 이유 불비 혹은 채 증 법칙 위반 으로 인한 사실 오인 등 의 위법 이 있 다고 할 수 없 다 . 이 부분 상고 이유 의 주장 은 이유 없 다 . 나 . 상고 이유 제 2 점 에 대하 여 ( 1 ) 부보 위험 에 관한 법리 오해 의 점 에 대하 여 이 사건 보험 계약 에 적용 되 는 영국 협회 기간 약관 제 6 조 제 2 항 제 3 호 소정 의 선원 등 의 과실 이 부보 위험 에 해당 하 기 위하 여 는 거기 에 규정 된 바 와 같이 피보험자 , 선박 소유자 또는 선박 관리자 가 이 에 관하 여 상당 한 주의 를 결여 하 고 있 지 않 아야 한다 . 기록 에 의하 면 피 고 대리인 은 이 사건 선박 소유자 인 소외 1 이 상당 한 주의 를 결여 하 고 있 다고 주장 하 고 있 음 에 도 불구 하 고 , 원심 이 이 에 관하 여 아무런 언급 을 하 지 아니한 채 선장 소외 5 등 이 이 사건 선박 의 재 출항 에 앞서 선 미부 의 선저 부분 에 대한 조사 및 확인 을 제대로 하 지 아니한 과실 이 있 으므로 이 는 협회 기간 약관 제 6 조 제 2 항 제 3 호 소정 의 위험 에 해당 한다고 판단 한 것 은 잘못 이 라 할 것 이 지만 , 원심 은 이미 이 사건 선박 의 침몰 사고 가 협회 기간 약관 제 6 조 제 1 항 제 1 호 소정 의 부보 위험 에 해당 한다고 적법 하 게 판단 하 였을 뿐 만 아니 라 , 기록 에 비추 어 살펴보 면 선박 소유자 소외 1 이 이 사건 선박 의 재 출항 과 관련 하 여 상당 한 주의 를 결여 하 고 있 다는 점 을 인정 하 기 도 곤란 하 므로 , 원심 의 위 와 같 은 잘못 은 이 사건 판결 의 결론 에 영향 을 미치 지 아니한 셈 이 되 어 결과 적 으로 원심 판결 의 결론 은 정당 하 다고 할 것 이 므로 , 이 를 다투 는 피고 의 이 부분 상고 이유 의 주장 은 이유 없 다 . ( 2 ) 고지 의무 에 관한 법리 오해 의 점 에 대하 여 원심 은 , 이 사건 보험 계약 체결 당시 이 사건 선박 이 파 퓨 아 뉴기니 아 에서 장기 정박 하 고 있 었 던 사실 은 영국 해상 보험법 제 18 조 소정 의 중요 한 사항 으로서 고지 의무 의 대상 이 된다고 할 것 이 나 , 채용 증거 등 에 의하 면 소외 1 이 피고 의 직원 소외 10 에게 위 사실 을 고지 하 였 거나 , 소외 10 이 그 사실 을 알 고 있 었 던 사실 을 인정 할 수 있 다는 이유 로 피 고 대리인 의 고지 의 무 위반 을 이유 로 한 주장 을 배척 하 였 다 . 이 사건 보험 계약 에 적용 되 는 영국 법 에 따르 면 보험 계약자 측 에게 고지 의 무 위반 사실 이 있 다는 점 은 이 를 주장 하 는 보험자 쪽 에서 입증 하 여야 할 것 인데 , 원심 이 입증책임 을 전도 하 여 앞서 본 바 와 같이 적극 적 으로 보험 계약자 의 고지 의 무 이행 사실 을 인정 한 것 은 잘못 이 라고 할 것 이 지만 , 기록 에 비추 어 살펴볼 때 보험 계약자 인 소외 1 에게 피 고 주장 과 같 은 고지 의무 의 위반 이 있 다고 인정 할 수 는 없 으므로 , 결과 적 으로 원심 이 피고 의 위 주장 을 배척 한 조치 는 옳 고 , 거기 에 상고 이유 에서 주장 하 는 바 와 같 은 이유 불 비나 채 증 법칙 위반 으로 인한 사실 오인 의 위법 이 있 다고 할 수 없 다 . 다만 원심 은 위 판단 에 부가 하 여 , 가사 소외 1 이 고지 의무 를 위반 하 였 다고 하 더라도 그 와 같 은 고지 의 무 불이행 과 이 사건 보험 계약 체결 과 사이 에 인과 관계 가 있 다고 단정 하 기 어렵 다는 점 에서 피 고 대리인 의 고지 의 무 위반 주장 은 이유 없 다고 판단 하 고 있 으나 , 이 사건 보험 계약 에 적용 되 는 영국 해상 보험법 및 관습 에 의하 면 고지 의 무 불이행 과 보험계약 체결 사이 에 인과 관계 가 있 는 것 만 을 중요 사항 으로 보 아 고지 의무 의 대상 으로 하 고 있 는 것 은 아니 므로 , 고지 의 무 불이행 과 이 사건 보험 계약 체결 사이 에 인과 관계 가 반드시 필요 함 을 전제 로 한 원심 의 이 부분 판단 은 잘못 이 라고 할 것 이 지만 , 위 원심 판단 부분 은 이 사건 에서 보험 계약자 소외 1 의 고지 의 무 위반 사실 을 인정 하 기 어렵 다는 판단 에 부가 하 여 이루어진 보충 적 인 것 에 불과 하 므로 원심 의 위 와 같 은 잘못 은 이 사건 의 결론 에 영향 을 미치 지 아니하 였 다 . 따라서 이 점 을 다투 고 있 는 피고 의 이 부분 상고 이유 의 주장 도 이유 없 다 . ( 3 ) 감 항성 에 관한 법리 오해 내지 사실 오인 의 점 에 대하 여 원심 은 , 이 사건 선박 이 1963 년 10 월 경 진수 되 었 고 1994 년 6 월 경 부터 포트 모레스비항 에서 장기 정박 하 고 있 었 으며 1995 년 5 월 말경 이 사건 선박 을 인계 받 을 당시 선저 부분 에 산호초 가 붙 어 있 었 고 선체 부분 에 녹 이 슬 어 있 었 다고 할지라도 , 이 사건 선박 은 1994 년 1 월 경 부터 1994 년 4 월경 까지 대대 적 인 개조 및 보수 를 하 여 한국선급 협회 의 정기 검사 에 합격 하 였 고 , 포트 모레스비항 에 장기 정박 하 던 중 에 도 기 지장 인 위 소외 3 등 에 의하 여 관리 되 고 있 었 던 점 등 에 비추 어 보 면 , 이 사건 선박 이 물 적 감항능력 이 없 었 다고 단정 하 기 어렵 고 , 한편 소외 6 이 소외 5 로부터 제 2 번 연료유 유조 창 에 해수 를 주입 하 라는 지시 를 받 고 도 그 유조 창 이 아닌 제 3 번 연료유 유조 창 에 해수 를 주입 하 는 바람 에 해수 와 연료 가 혼합 되 게 한 사실 이 있 기 는 하지만 소외 6 이 2 급 기관사 면허 를 소지 하 고 있 는 점 등 에 비추 어 보 면 이 사건 선박 이 인 적 감항능력 이 없 었 다고 단정 하 기 어려울 뿐 만 아니 라 , 가사 이 사건 선박 이 물 적 혹은 인 적 감항능력 이 없 었 다고 하 더라도 이 를 소외 1 이 알 았 다고 볼 증거 가 없 는 이상 , 피고 로서 는 감항능력 결여 를 이유 로 한 면책 을 주장 할 수 없 다고 판단 하 였 다 . 기록 에 비추 어 살펴볼 때 원심 의 이 사건 선박 의 인 적 감항능력 에 관한 위 와 같 은 사실 인 정과 판단 은 정당 하 다고 보여 지 나 , 한편 선체 감항능력 에 관하 여 보 건대 , 원심 이 앞서 인정 한 바 와 같이 이 사건 선박 이 제 1 차 사고 로 산호초 지대 에서 표류 하 면서 그 선미 선저 부분 이 산호초 에 접촉 되 어 선체 외판 에 균열 과 같 은 미세 한 손상 이 발생 하 였 다면 위 선박 의 재 출항 당시 에 는 이미 감항능력 은 갖추 지 못하 게 되 었 다고 봄 이 타당 할 것 임 에 도 불구 하 고 , 원심 이 제 1 차 사고 이전 의 상황 인 한국선급 협회 의 정기 검사 합격 과 포트 모레스비항 에서 의 선박 관리 사실 만 을 들 어 감항능력 이 없 었 다고 보 기 어렵 다고 판단 한 것 은 잘못 이 라 할 것 이 다 . 그러나 그렇 다고 하 더라도 , 이 사건 보험 계약 에 적용 되 는 영국 해상 보험법 제 39 조 제 5 항 의 규정 에 의하 면 이 사건 과 같 은 기간 보험 의 경우 에 는 피보험자 가 선박 의 감항능력 이 없 음 을 알 면서 도 항해 하 게 한 때 에 한하 여 보험자 가 면책 될 수 있 는 바 , 기록 에 비추 어 살펴보 면 원심 이 부가 적 으로 나마 이 사건 선박 의 감항능력 결여 사실 을 피보험자 인 소외 1 이 알 았 다고 볼 증거 가 없 다는 이유 로 피고 로서 는 감항능력 결여 를 이유 로 한 면책 을 주장 할 수 없 다고 판단 하 였음을 알 수 있 는 바 , 이 는 정당 하 다고 할 것 이 다 . 그렇 다면 비록 원심 이 이 사건 선박 의 감항능력 결여 여부 에 관하 여 판단 을 잘못 하 였 다고 할지라도 , 결과 적 으로 피고 의 감항능력 결여 를 원인 으로 한 면책 주장 을 배척 한 조치 는 타당 하 다고 할 것 이 므로 , 결국 피고 의 이 부분 상고 이유 의 주장 도 이유 없 다 . 3 . 그러므로 상고 를 기각 하 고 , 상고 비용 은 패소자 의 부담 으로 하 기 로 하 여 관여 법관 의 일치 된 의견 으로 주문 과 같이 판결 한다 . 대법관 손지열 ( 재판장 ) 송진훈 윤재식 ( 주심 ) 이규홍 ( 출처 : 대법원 2001 . 5 . 15 . 선고 99 다 26221 판결 [ 보험금 ] > 종합 법률 정보 판례 ) =================== 공유 하 기 글 요소