현장 설계자 와 기술자 를 위한 기어 감속기 의 이해 와 적용 ( 3 ) 
 월간 기계 기술 기자 | 2002 . 07 . 01 | 2002 년 7 월 호 
 감속기 의 적절 한 적용 방 안 
 현장 에서 감속기 를 선정 함 에 있 어서 , 감속기 와 모터 , 축 의 배치 를 얼마나 적절 하 게 구성 하 느냐 에 따라서 시스템 의 효율 과 성능 에 지대 한 영향 을 준다 . 
 감속기 또는 기어드 모터 를 적용 한 현장 에서 의 성능 이 란 , 구성 비용 만 의 문제 가 아니 라 , 설치 공사 와 운전 의 비용 , 보수 유지 에 이르 기 까지 총 망라 하 여 고려 하 여야 한다 . 
 이 중 에서 도 운전 중 의 점검 및 보수 는 가장 중요 한 사항 인데 도 시설 설계 또는 설치 과정 에서 자주 간과 되 어 지 는 것 중 의 하나 이 다 . 설계 와 설치 는 사실 상 일 회 성 의 초기 비용 이 며 , 사용 자 의 입장 보다 는 공사 업자 의 입장 에서 계산 되 는 사항 이 므로 , 원가 절감 의 방향 으로 설정 하 는 경향 이 짙 다 . 그러나 , 점검 과 보수 유지 는 사용 자 의 입장 에서 , 장시간 동안 지속 적 으로 투입 되 는 비용 이 므로 , 초기 에 적절 하 게 반영 하 면 , 그 효과 는 시간 이 갈수록 비례 하 여 증가 하 게 된다 . 
 감속기 의 성능 으로 꼽 는 항목 으로 , 회전 비 ( 감속비 율 또는 최종 속도 ) , 출력 의 힘 ( 토 오크 ) , 수명 , 진동 , 소음 , 윤활 , 소모 동력 ( 효율 ) 및 공간 의 크기 등 이 있 으며 , 이 외 에 도 각각 의 경우 에 따라 특수 한 고려 사항 이 있 다 . 
 초기 의 감속기 를 적용 할 때 에 는 감속기 를 설치 하 고 , 입력축 과 출력축 에 카플 링 또는 풀리 를 사용 하 여 동력원 및 부하 와 연결 되 어 있 었 다 . 이러 한 구조 에서 는 기본 적 으로 공간 을 많이 차지 하 고 , 각각 의 체결 부위 에서 의 효율 저하 가 있 었 다 . 
 이 후 감속기 와 모터 를 일체 형 으로 만든 기어 드 모터 의 형태 로 적용 하 면서 감속기 적용 의 획기 적 인 발전 이 이루어지 게 되 었 다 . 
 그러나 기어드 모터 의 적용 이 진가 를 발휘 하 게 된 것 은 중공축 형 감속기 의 적용 이 라고 할 수 있 다 . 
 은 중공축 기어드 모터 를 적용 한 자동문 의 사진 이 다 . 사진 과 같이 장착 할 경우 고전 적 인 방법 으로 는 매우 곤란 한 설치 및 보수 유지 가 간단 하 게 실현 되 는 것 을 알 수 있 다 . 
 이 와 같 은 적합 한 선정 과 설치 를 통하 여 시스템 의 공간 효율 과 설치 및 사용 , 보수 유지 에 지대 한 차이 를 초래 하 므로 , 현장 설계자 는 감속기 의 설치 방안 을 염두 에 두 고 , 활용 할 필요 가 있 다 . 
 1 . 바닥 설치 형 기어드 모터 
 기어드 모터 를 개발 한 시점 에서 초기 에 는 단순히 감속기 에 모터 를 장착 한 형태 의 것 으로 제작 되 었 을 것 이 다 . 이 때 의 형상 을 모터 부착 형 감속기 로 분류 할 수 있 는데 , 이 를 개선 하 면 , 기어드 모터 의 설치 방향 을 수평 또는 수직 으로 할 수 있 게 된다 . 
 이러 한 형태 의 기어드 모터 를 설치 할 경우 , 설치 바닥 과 축 의 중심 거리 가 정확 하 여야 하 며 , 설치 바닥 의 편평도 도 중요 하 다 . 일반 적 으로 감속기 의 출력축 에 스프 로켓 을 사용 하 여 동력 을 전달 할 경우 에 많이 사용 한 다 . 
 2 . 중공축 형 기어드 모터 
 중공축 형 기어드 모터 는 맨 앞 의 설명 에서 도 사진 으로 나타내 었 듯이 그 자체 를 부하 의 축 에 직접 꽂 아 넣 고 운전 할 수 있 다는 점 이 가장 큰 장점 이 다 . 
 이러 한 장착 에서 는 다음 의 두 가지 문제점 을 극복 할 수 있 다 . 
 첫째 , 축단 하중 의 제한 을 가장 작 게 받 는다 . 엄밀히 말 하 면 , 이론 적 으로 는 축단 하 중 에 의한 영향 을 없앨 수 도 있 다 . 
 둘째 , 출력축 의 편심 에 의한 영향 을 없앨 수 있 다 . 
 체결 을 축 과 구멍 으로 하 기 때문 에 , 그 자체 로 는 편심 이 근본 적 으로 제거 된 상태 이 다 . 
 따라서 중공축 기어드 모터 를 사용 하 는 것 은 자체 로 는 아주 이상 적 인 설치 라고 볼 수 있 으나 , 한편 으로 는 감속기 의 고정 방식 에 따라서 설치 의 견고성 이 달라지 기 도 한다 . 
 3 . 마운 팅 플랜지 형 기어드 모터 
 중공축 형 기어드 모터 를 설치 할 경우 , 감속기 를 고정 하 여야 한다 . 단순히 감속기 의 몸체 에 부하 축 의 하우징 과 체결 하 는 경우 가 공간 을 가장 작 게 필요 로 하 겠 으 나 , 이 경우 에 는 하우징 벽 의 반대편 으로 부 터 볼트 를 관통 하 여야 할 필요 가 생긴다 . 
 일반 적 으로 감속기 를 설치 할 경우 , 바닥 이나 벽 의 반대편 에서 볼트 를 관통 할 수 없 는 경우 가 많 다 . 따라서 감속기 측 에서 볼트 를 넣 고 체결 하 여야 한다 . 
 이 경우 , 중공축 감속기 에서 출력축 에 장착 용 플랜지 를 설치 하 면 , 문제점 을 해결 할 수 있 다 . 마운 팅 플랜지 형 의 기어드 모터 는 아마도 교반기 등 의 시설 에서 는 가장 추천 되 는 형식 중 의 하나 일 것 이 다 . 
 4 . Torque Arm 형 기어드 모터 
 출력축 에 마운 팅 플랜지 를 설치 한 중공축 기어드 모터 를 사용 하 면 손쉽 게 감속기 를 고정 하 고 , 중공축 설치 도 자연 스럽 게 할 수 있 다 . 그러나 이 형식 의 감속기 도 여전히 플랜지 볼트 의 구멍 과 출력축 간 에 동심도 가 유지 되 어야 한다는 문제점 을 가지 고 있 다 . 또한 플랜지 도 자체 의 부피 와 무게 를 가지 고 있 으므로 , 장단점 을 가지 고 있 다 . 
 마운 팅 플랜지 의 무게 를 최소 화 하 면서 , 설치 되 는 구멍 의 위치 를 가변 할 수 있 게 한 것 이 토 오크 암 이 다 . 토 오크 암 형식 의 기어드 모터 는 감속기 가 부하 의 축 과 토 오크 암 의 지지 축 에 의하 여 2 곳 고정 으로 장착 이 된다 . 그 림상 으로 만 보 면 , 설치 가 약한 듯이 보이 지만 , 실제로 는 상당히 견고 하 면서 도 안정 한 설치 구조 를 가지 고 있 어 , 감히 현장 기술자 들 에게 가장 추천 되 는 것 중 의 하나 이 다 . 
 1 . 감속기 의 선정 요건 들 
 적정 한 감속기 를 선정 하 는 것 은 현장 기술자 들 의 숙원 이 며 , 시설 사용 자 들 에게 있 어서 도 중요 한 사항 이 다 . 
 감속기 를 선정 하 려면 , 감속기 의 사양 을 구성 하 고 있 는 항목 의 정의 가 무엇 인지 를 알 고 있 으면 비교 적 쉽 게 선정 할 수 있 다 . 
 감속기 의 선정 에 필요 한 사양 으로 일반 적 인 사항 은 출력 조건 과 입력 조건 이 다 . 감속기 의 출력 조건 은 부하 조건 과 상응 한다 . 
 감속기 의 선정 에 필요 한 사양 으로 는 다음 의 와 같 다 . 
 에서 나타낸 사항 은 감속기 를 선정 함 에 있 어서 가장 기초 가 되 는 사항 이 라고 언급 하 였 듯이 , 현장 에서 적용 하 는 감속기 에 따라서 각각 의 독특 한 제약 이 따르 기 마련 이 다 . 
 상기 사항 외 에 도 예 를 들 면 , 온도 특성 이라든가 화학 가스 분위기 라든가 , 또는 밀봉 조건 등 이 있 다 . 또한 빈번 한 기동 과 정지 를 반복 하 는 경우 에 는 다음 의 표 에서 나타낸 충격 과 관성 의 사항 을 동시 에 감안 하 여야 한다 . 
 수명 을 예측 하 는 경우 에 는 보증 수명 과 정격 수명 으로 나누 어서 구분 한다 . 일반 적 으로 베어링 의 수명 은 정격 수명 으로 나타낸다 . 그러나 기어 의 수명 에 는 정 격수 명 이 라는 단어 를 사용 하 지 않 고 , 그냥 계산 식 에 요구 수 명만 나타낸 경우 가 있 다 . 영국 의 규격 으로 웜 기어 의 면 압 강도 계산 에서 요구 수명 시간 을 대입 하 도록 되 어 있 다 . 
 기본 적 인 식 은 26 , 000 시간 으로 , 13 년 에 해당 하 는 시간 을 기본 으로 한 면 압 강도 식이 제시 되 어 있 다 . 그러나 보증 수명 1 년 을 대입 할 경우 에 는 수명 시간 을 2 , 000 시간 으로 하 여 , 이 를 환산 한 시간 계수 를 사용 하 면 , 보증 수명 에 대한 면 압 강도 가 계산 되 어 진다 . 
 이러 한 감속기 의 사양 을 규정 하 려면 , 먼저 부하 조건 을 규명 하 고 이 를 토대 로 출력 요건 을 정하 여야 한다 . 
 출력 요건 으로 부 터 감속기 의 종류 를 선정 하 고 , 이 로부터 필요 한 입력 요건 을 선정 하 는 순서 로 계산 하 여야 올바른 감속기 를 선정 할 수 있 다 . 
 2 . 동력 의 계산 
 동력 의 단위 는 킬로와트 ( KW ) 또는 마력 ( HP 또는 PS ) 을 사용 한다 . 
 동력 의 정의 는 힘 과 속도 의 적분 이 다 . 자칫 힘 을 동력 으로 혼동 하 는 경우 가 있 는데 , 속도 의 개념 이 곱하 여 졌 을 때 동력 으로 되 는 것 이 다 . 
 가장 알 기 쉬운 단위 로 는 마력 일 것 이 다 . 1 마력 이 란 말 한 마리 의 역량 을 말 하 는 것 인데 , 이것 을 정량 적 으로 나타낸 것 이 킬로와트 이 다 . 그리고 마력 과 킬로와트 간 에 관계 를 정의 하 였 는데 , 다음 과 같 다 . 
 ( 예 ) 10 kgf - m 의 토 오크 로 1800 rpm 으로 회전 하 는 동력 은 다음 과 같 다 . 
 과 같이 부하 에서 구한 동력 은 부하 만 의 순수 소모 동력 에 해당 하 는 것 이 다 . 따라서 이 식 에 는 부하 장치 의 손실 , 감속기 의 손실 , 카플 링 의 손실 , 기타 연결 전동 기구 의 손실 등 이 감안 되 어 있 지 않 으므로 , 소요 동력 을 계산 하 려면 , 이러 한 손실 을 감안 하 여야 한다 . 이것 은 각각 의 전동 효율 이 라고 한다 . 
 3 . 토 오크 ( Torque ) 
 토 오크 는 회전력 의 크기 를 나타내 는 단위 이 다 . 토 오 크 의 개념 의 정의 는 힘 과 그 힘 의 작용점 에서 회전 중심 까지 의 법선 팔 길이 ( 반경 ) 의 곱 이 다 . 
 현재 , 동력 을 내 는 기구 중 의 대부분 은 회전 방식 으로 작동 한다 . 엔진 이 든 , 모터 이 든 회전 의 형태 로 동력 을 발생 하 고 있 으며 , 감속기 도 또한 거의 회전 의 형태 로 작동 을 한다 . 그렇 기 때문 에 , 토 오크 는 매우 중요 한 항목 중 의 하나 이 다 . 
 감속기 의 부하 능력 을 결정 하 는 가장 중요 한 요인 중 의 하나 가 곧 토 오크 이 다 . 그러나 실제 의 작용점 에서 는 힘 으로 작용 되 며 , 일 을 하 는 장치 이 든 , 감속기 의 내부 기어 이 든 이러 한 힘 에 의하 여 능력 , 곧 강도 가 결정 되 는 것 이 된다 . 
 토 오크 는 앞서 설명 하 였 듯이 힘 과 팔 의 길이 의 곱 으로 나타낸 것 이 므로 , 팔 길이 를 조절 함 으로써 , 토 오크 를 조절 할 수 있 다 . 이렇게 조절 함 으로써 감속기 의 크기 를 작 은 것 으로 선정 할 수 도 있 다 . 
 4 . 축단 하중 ( Overhung Load : OHL ) 
 축단 하중 ( Overhung Load : OHL ) 은 감속기 의 선정 에 있 어 매우 중요 한 항목 이 면서 도 간과 되 기 쉬운 항목 이 다 . 축단 하중 의 의미 는 축 의 끝 에 걸리 는 하중 ( 무게 ) 을 말 한다 . 여기 서 말 하 는 축 의 끝 이 란 일반 적 으로 축 의 보스 부 의 중간 지점 을 말 한다 . 축단 하중 은 감속기 의 모든 부분 에 영향 을 준다 . 따라서 축단 하중 능력 을 넘어가 는 부하 가 작용 되 지 않 도록 시스템 의 구조 를 구성 할 필요 가 있 다 . 
 축단 하 중 에 의하 여 영향 을 받 는 부위 는 기본 적 으로 축 의 단차 부위 ( b 1 ) 를 시작 으로 , 베어링 ( D 3 , D 5 ) , 기어 이빨 ( D 4 ) , 베어링 하우징 및 볼트 자리 ( D 2 ) , 몸체 ( 케이스 ) 의 고정 볼트 ( 다리 D 1 , D 6 ) 등 이 있 다 . 
 축단 하 중 에 의한 파손 은 가장 흔한 것 으로 , 케이스 다리 크랙 이나 , 베어링 하우징 카바 의 볼트 자리 크랙 이 나타나 며 , 이러 한 부위 를 보강 하 여도 다른 부위 에서 파손 이 진전 된다 . 이럴 경우 에 는 감속기 자체 를 키우 든지 , 아니면 전동 스프 로켓 을 바꾸 든지 하 여 축단 하중 을 줄여야 한다 . 
 경험 이 많 은 설계자 라면 , 축단 하 중 에 의한 영향 을 최소 화 하 기 위하 여 , 중공축 형 감속기 를 선정 하 기 를 추천 하 고 싶 다 . 
 5 . 수명 
 감속기 의 구입 사양서 에 수명 을 기입 할 수 있 다 . 감속기 의 수명 시간 에 는 다음 과 같 은 조건 을 분명히 해 주 는 것 이 때로 는 효과 적 이 다 . 이러 한 수명 의 개념 은 모터 또는 베어링 에서 도 비슷 하 게 적용 되 므로 , 이 를 잘 알 고 대처 할 필요 가 있 다 
 · 정격 수명 : 베어링 과 같 은 경우 , 수명 을 통계 적 으로 표시 한다 . 통상 L 10 수명 이 라고 도 하 며 , 개념 상 10 % 의 수량 ( 개수 째 ) 이 수명 을 다 하 는 ( 고장 또는 파손 ) 때 까 지 의 수명 을 말 한다 . 그러나 기어 의 경우 에 는 이러 한 10 % 수량 의 수명 이 라는 방식 의 용어 를 적용 하 기 가 곤란 하 다 . 
 · 피 로 수명 : 기어 또는 베어링 은 부하 를 반복 적 으로 받 기 때문 에 기본 적 으로 피로 수명 에 해당 한다 . 뿐 만 아니 라 , 동심도 가 어긋난 축 의 체결 시 에 는 양쪽 에 굽힘 피로 응력 이 작용 한다 . 
 · B 1 수명 : 전체 중 에서 제일 처음 의 고장 이 일어나 기 까지 의 시간 을 B 1 수명 이 라고 한다 . 
 항공기 등 은 고장 이 생명 과 직결 되 기 때문 에 B 1 수명 으로 요구 한다 . 
 · 평균 수명 : 전체 시료 의 수명 의 총 평균 을 말 한다 . 이것 은 L 50 과 는 엄연히 다른 개념 의 것 임 을 알 아 두 어야 한다 . 
 감속기 에서 정상 적 인 피 로 수명 을 예측 하 고 결정 하 는 것 으로 는 다음 의 요소 에 의한 수명 으로 결정 되 는 것 이 대부분 이 다 . 
 가 . 베어링 수명 
 모터 또는 감속기 안 의 각각 의 축 에 장착 된 베어링 의 정격 수명 을 말 한다 . 이 경우 베어링 의 정격 수명 을 말 하 는 것 이 므로 , 기어 의 수명 에 해당 된다고 볼 수 는 없 으나 , 감속기 에서 는 베어링 도 구성 품 이 므로 , 감속기 의 수명 예측 에서 는 고려 하 여야 할 사항 이 다 . 
 나 . 기어 이빨 의 굽 힘 강도 에 의한 수명 
 토 오크 전동 에서 , 전동 토 오크 에 의하 여 기어 의 이빨 에 는 힘 이 작용 하 게 된다 . 
 또한 축 에 있 는 키이 도 마찬가지 로 전단 을 받 게 된다 . 통상 의 감속기 는 축 에서 의 키이 의 전단력 과 , 기어 이빨 의 힘 에 의한 굽 힘력 이 동시 에 작용 한다 . 축 의 경우 에 는 비교 적 쉽 게 크기 를 키울 수 있 으나 , 기어 의 이빨 은 무작정 키울 수 가 없이 한계 가 있 기 마련 이 다 . 그러므로 , 이빨 에 걸리 는 힘 으로 굽힘 피로 강도 와 비교 하 여 기어 의 강도 충족 여부 를 판단 한다 . 
 기어 소재 의 굽 힘 강도 값 은 기어 설계 자료 책 에 나와 있 으며 , 이 값 은 기본 적 으로 피로 강도 를 적용 하 고 있 으므로 , 계산 하 여 얻 어 진 전동력 이 강도 보다 작 으 면 , 굽힘 강도상 의 피로 수명 은 충족 되 는 것 으로 볼 수 있 다 . 
 그런데 계산 시 에 주의 하 여야 할 사항 으로 , 부하 계수 또는 충격 계수 가 있 다 . 
 빈번 한 기동 또는 충격 하중 이 작용 되 는 조건 에서 는 충격 계수 를 곱해야 한다 . 또한 빈번 한 기동 / 정지 의 조건 에서 는 총 기동 횟수 에 의한 수명 을 예측 하 고 , 부족 한 경우 에 는 모터 와 감속기 를 더 큰 형 번 으로 선정 하 여야 한다 . 
 기어 굽힘 강도 에 의한 전동 능력 계산 은 Lewis 식 을 모태 로 하 여 , 각종 사용 과 재질 , 가공 의 상태 를 계수 로 적용 하 도록 만들 어 어느 범위 에서 표준 화 한 식 이 있 다 . 
 미국 의 AGMA ( American Gear Manufacturer Association ) , 일본 의 JGMA , 영국 의 BS 등 에 이러 한 식 이 나타나 있 으며 , 우리 나라 에서 는 아직 합의 된 사항 이 없이 , 미국 , 일본 또는 영국 의 식 을 원용 하 여 사용 하 고 있 는 실정 이 다 . 
 다 . 치 면 의 마모 수명 
 기어 치 면 끼리 접촉 하 여 미끄럼 과 면 압 이 반복 적 으로 작용 하 면 , 필연 적 으로 마모 가 진전 된다 . 기어 의 마모 는 소성 유동 과 피팅 마모 두 가지 중 의 하나 로 나타 나 기 쉽 다 . 
 소성 유동 이 나타나 는 경우 에 는 , 기어 의 치 면 강도 에 비하 여 매우 큰 과부하 가 걸린 경우 에 나타나 는 현상 이 며 , 과부하 가 걸리 면 오 래지 않 아 단시간 이내 에 소성 유동 이 나타난다 . 
 피팅 마모 는 정상 적 인 부하 상태 에서 운전 을 하 여도 , 결국 에 는 피팅 마모 가 나타나 게 되 는 정상 적 인 진행 과 정의 마모 중 하나 이 다 . 
 따라서 소성 유동 이 발생 하 면 , 과부하 의 유무 를 먼저 살펴보 고 , 과부하 가 없 으면 소재 의 경화 가 부족 하 지 는 않 는지 를 살펴보 아 , 파괴 에 이르 지 않 도록 하 여야 한다 . 
 피팅 마모 는 기어 치 면 의 30 % 면적 에 피팅 이 퍼져 있 으면 , 마모 가 발생 하 였 다고 보 는 것 이 현실 적 이 라고 본다 . 그러나 이 정도 의 마모 가 발생 하 였 다고 해서 운전 상 의 하자 가 없이 정상 운전 을 할 수 있 는 경우 가 많 기 때문 에 , 마모 수명 이 다 된 것 으로 단정지 을 수 도 없 다 . 
 치 면 의 면 압 강도 에 의한 수명 의 예측 도 굽힘 과 마찬가지 로 , AGMA , JGMA , BS 등 에 그 계 산식 이 나와 있 어 , 우리 나라 에서 는 그 중 에서 원용 하 는 경우 가 많 다 . 
 그런데 , 면 압 강도 계산 시 에 는 요구 운전 시간 계수 가 들어간다 . 특히 웜 감속기 와 같 은 경우 에 는 BS 규격 을 많이 원용 하 는데 , 이 규격 의 식 에서 보 면 , 굽힘 강도 에 의한 정동 력 과 면 압 강도 에 의한 전동력 간 에 는 웜 감속 기 의 경우 큰 차이 를 발견 할 수 있 을 것 이 다 . 그러나 이 를 자세히 분석 하 여 보 면 , 식 에서 의 기본 시간 이 26 , 000 시간 으로 되 어 있 어 , 이 를 250 일 8 시간 씩 운전 하 는 경우 로 따져 보 면 무려 13 년 에 해당 되 는 시간 임 을 알 수 있 을 것 이 다 . 
 따라서 보증 기간 인 1 년 을 감안 한다면 , 2 , 000 운전 시 간 에 해당 될 것 이 며 , 이 시간 에 해당 하 는 계수 를 대입 하 면 , 굽힘 강도 와 어느 정도 비교 가 되 는 정도 의 면 압 강도 전동 능력 을 얻 을 수 있 을 것 이 다 . 
 라 . 관성 / 충격 에 의한 피 로 수명 
 감속기 또는 모터 는 기동 과 정지 시 에 , 감속기 내부 의 회전체 와 부하 의 회전 및 운동 체의 관성 에 의하 여 , 가속 / 감속 충격력 이 발생 하 게 된다 . 이 충격력 은 축 과 기어 에 직접 작용 하 게 되 며 , 그 크기 는 정적 전동 상태 보다 몇 배 에 도달 한다 . 
 결과 적 으로 이 충격력 은 구성 부품 의 피로 수명 을 조기 에 앞당기 게 되 며 , 이 를 감안 하 지 않 은 설계 / 설치 한 시스템 에서 는 감속기 를 바꾸 어도 계속 하 여 조기 파손 을 초래 하 게 된다 . 
 관성 에 의한 충격 을 힘 으로 환산 하 는 것 은 일반 적 으로 감속기 카다 로그 에 설명 되 어 있 다 . 
 관성 에 의한 수명 은 다음 장 에서 좀 더 설명 한다 . 
 마 . 감속기 에 있 어서 수명 시간 의 통칭 
 감속기 를 구입 할 경우 에 구매 요건 서에 요구 수명 을 제시 하 는 것 은 바람직 한 일 이 다 . 
 이미 관공서 등 의 구매 요건 서에 요구 수명 을 제시 하 고 있 으며 , 심지어 수명 계산 과정 을 제출 하 도록 요구 하 는 경우 도 있 다 . 그러나 실제로 수명 계산서 를 요구 하 는 경우 에 는 그 계산서 를 구매 하 는 것 이 되 므로 , 아마도 구매 가격 이 올라갈 것 이 다 . 
 요구 수명 은 보증 수명 과 정격 수명 으로 나타낼 수 있 을 것 이 다 . 
 구매 요건 서에 보증 수명 인지 , 정격 수명 인지 를 구분 하 는 것 이 현명 할 것 이 다 . 보증 수명 이 라면 , B 1 수명 에 해당 될 것 이 고 , 정격 수명 이 라면 , 이 와 는 조금 다른 의미 를 가지 고 있 을 것 이 다 . 
 감속기 와 모터 의 수명 시간 을 제시 하 기 전 에 시간 과 운전 년수 와 의 관계 를 알 고 숫자 를 제시 하 는 것 이 필요 하 다 . 
 1 ) 모터 의 수명 
 즉 정격 수명 L 10 수명 으로 20 , 000 시간 을 적용 하 게 되 었 으며 , 많 은 구매 요구서 에 20 , 000 정격 수명 을 사용 하 기 에 이르 렀다 . 이것 은 10 년 의 운전 시간 에 해당 되 는 것 으로 , 실제 보증 수명 과 는 사실상 차이 가 있 다 . 
 그러나 모터 의 수명 은 베어링 만 의 수명 으로 따질 수 만 은 없 다 . 녹 이 슬 거나 , 절연 이 파손 되 거나 , 접촉 이 파괴 되 거나 , 토 오크 가 떨어지 거나 등등 여러 가지 의 손상 요인 이 있 기 때문 에 , 베어링 의 수명 으로 제시 하 는 것 은 부족 한 데이터 라고 할 수 있 는 것 이 다 . 
 2 ) 감속기 베어링 의 수명 
 감속기 의 베어링 의 수명 역시 정격 수명 으로 제시 하 고 있 다 . 
 모터 의 수명 도 사실상 , 베어링 의 정격 수명 으로 제시 하 고 있 으며 , 감속기 의 베어링 도 이 와 같 다 . 
 3 ) 감속기 기어 의 수명 
 감속기 의 기어 의 수명 은 앞 에서 설명 하 였 듯이 굽힘 강도 수명 과 면 압 강도 수명 으로 나누 어 진다 . 
 일반 적 으로 굽힘 강도 는 충 축 하 는 것 으로 그 수명 을 충분히 만족 하 는 것 이 라고 판단 한다 . 그리고 운전 시간 에 대한 수명 의 예측 은 면 압 강도 에 의한 수명 으로 계산 하 면 시간 예측 을 할 수 있 게 BS 규격 등 에서 제시 하 고 있 다 . 
 이미 앞 에서 설명 하 였 듯이 , 보증 수명 으로 계산 하 여 수명 시간 을 맞추 는 것 이 타당 하 며 , 만약 , 보증 수명 을 20 , 000 시간 으로 할 경우 에 는 보증 수명 10 년 운전 시 간 이 라는 것 이 적용 될 것 이 다 . 
 앞서 설명 하 였 듯이 치 면 의 피팅 마모 는 정상 적 인 운전 마모 에 해당 하 며 , 통상 의 운전 에서 불과 수년 이내 에 거의 대부분 의 기어 가 마모 를 보이 는 것 임 을 알 수 있 을 것 이 다 . 
 또한 어느 정도 의 피팅 마모 가 있 다고 하 더라도 정상 적 인 운전 을 수행 하 는데 아무런 지장 이 없 었 음 을 알 수 있 을 것 이 다 . 
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