‘카풀앱서비스 합법화에 반대하여 택시기사가 분신자살한 사건·카풀앱서비스 합법화에 대하여 옹호발언을 하신 문재인 대통령을 향한 민노총 산하 택시노조의 집단투쟁과 강한 비판발언’ 등의 일련의 상황들을 과연 정략적 의도가 전혀 없이 오직 대한민국을 위해 ‘안정적인 삶·기득권’을 포기하며 애국심 때문에 순교하고 희생하는 열사들의 행위로 바라볼 수 있을까요? 저는 단언컨대 이들의 행위는 국민이 왕인 민주주의 국가에서 폭정을 하는 폭군 성향을 띠고 있으며 분신자살이라는 자해공갈을 통해 동정심을 확보함으로서 왕(= 투쟁·염세주의 성향이 강한 국민)의 폭정을 미화시키고 포장하려 하며, 국익증진·국력향상을 위해 충언·간언 같은 쓴 소리를 하는 ‘충신 위정자 집단’과 국익증진·국력향상에는 어떠한 관심도 두지 않고 오직 정치적 입지를 강화코자 하는 목적으로 왕(= 투쟁·염세주의 성향이 강한 국민)이 듣기에 달콤한 언사·아부만 하는 ‘간신 위정자 집단’ 중, 왕(= 투쟁·염세주의 성향이 강한 국민)이 ‘간신 위정자 집단(= 포퓰리스트 정치인)’ 구성원을 더 중요하고 높은 자리에 등용시키기 위한 억지명분을 만들어가는 상황이라 판단됩니다. 왜냐면 일단 카풀앱서비스의 이해관계자는, ⅰ. 자가용이 없는 직장인, ⅱ. 카풀서비스 앱 개발업체, ⅲ. 택시기사 집단, ⅳ. 택시법인 경영진으로 카풀앱서비스의 수요층인 ‘ⅰ. 자가용이 없는 직장인’의 니즈는 ‘고객이 택시를 찾아가지 않고 고객이 원하는 편한 시간대에 편한 장소에서 택시보다 저렴한 가격에 택시와 동등한 운송서비스를 제공받길 원하는데 운송수단이 택시이든 렌트카든 자가용이든 상관없다.’이며, 카풀앱서비스 합법화로 가장 큰 손해를 보는 이해관계자는 ‘ⅲ. 택시기사 집단’이 아니라 ‘ⅳ. 택시법인 경영진’이기 때문입니다. (∵ 설사 ‘렌트카·자가용 카풀앱서비스 산업’이 일취월장으로 성장하여 택시이용객이 줄어든다 하더라도 법인택시기사는 택시법인에 지급해왔던 사납금으로 승용차를 렌트해서 동일한 경제활동을 하면 되고 개인택시기사는 택시를 처분한 후 승용차를 구입하여 동일한 운송서비스를 제공하면 됩니다. 참고로 사납금제가 아닌 월급제로 운영되는 ‘자본력이 강한 택시법인’과 개인택시기사님들이 수천만원의 사비를 출자하여 설립한 ‘택시협동조합’은 극소수로 예상되며, ‘월급제로 운영되는 택시법인 소속 택시기사 및 택시협동조합’을 제외한 나머지 ‘대다수의 법인·개인택시기사’는 카풀앱서비스가 합법화되어도 택시업계가 아닌 카풀업계에서 동일한 운송서비스를 제공하면서 경제활동을 하면 되니 절대 ‘자동차 여객운송 산업’ 패러다임 변화에 따라 큰 손실을 입는 이해관계자라 할 수 없습니다. 혹시 택시노조에서 ‘렌트카·자가용 카풀앱서비스 산업’이 일취월장으로 성장하지 않고 택시이용객의 일부만 카풀이용객으로 전환되어 택시업계와 카풀업계가 동등한 규모로 양분화 됨으로서 경쟁하게 되었을 시 택시기사 집단도 손해를 보는 이해관계자가 된다는 입장을 견지하며 카풀앱서비스 합법화에 반대한다면 정부는 택시요금을 현재보다 상승시킨 후 고객이 택시와 카풀 중 선택할 수 있도록 하는 방향으로 정책을 입안해야 합니다.) 즉, 현 문재인 정부를 향한 민노총 산하 택시노조의 일련의 행위들은 감상에 젖은 동정의 시각으로 바라보면 안 되고, 좁은 관점에서는 정책 또는 법을 유리하게 통제하여 이권을 쟁취하려는 자해공갈·협박행위로, 좀 더 넓은 관점에서는, 수구보수라는 이데올로기에 빠져 말도 안 되는 주장을 역설하는 일부 야당처럼, 투쟁이라는 이데올로기에 빠져 현 정부의 실패를 바라고 하는 정략적인 네거티브행위로 간주해야 하며, 더불어민주당을 위한 애당심을 가진 당원으로서 개인의 정치적 감각에 의지한 추론이지만 자동차 여객운송 산업 패러다임 및 관련정책 변화로 인해 손해 볼 것이 전혀 없는 택시노조의 배후에서 민노총과 더불어민주당 의존도를 낮춘 본인만의 조직으로 차기 대권을 노리는 여당의 어느 포퓰리스트 정치인이 정략적 집단행위를 선동하고 간접적인 영향력을 끼친다 생각됩니다. 좁은 식견으로 유추해 보건대 ‘대한민국·더불어민주당’ 발전이 아닌 개인의 권력욕 때문에, 투쟁이라는 이데올로기를 활용하여 더불어민주당 의존도를 낮춘 사조직을 구축해가며 간접적인 미필적 의도를 가지고 문재인 정부와 대립각을 세움으로서 강성한 진보유권자를 규합시키는 전략을 통해 정치적 입지를 공고히 하는 여당의 유력대권주자는 박원순 서울특별시장으로, 더불어민주당 지도부가 서울특별시장에게 순수하지 못한 의도가 있는지 없는지 판단하기 위해서는 21대 총선에서 서울특별시 지역구 중 보수 성향이 매우 강한 지역구에 박원순 서울특별시장을 전략공천 하여 출마토록 요청해야 하며 서울특별시장 보궐선거에서 더불어민주당 후보를 전폭적으로 지원토록 함으로서, 서울특별시 자유한국당 텃밭 지역구에서 당선되는 대선후보로서의 역량 및 ‘박원순 사조직’을 온전히 더불어민주당에 흡수시킬 수 있을만한 선당후사 정신을 갖춘 분인지를 살펴봐야 합니다. 만약 서울특별시장께서 위에 언급된 더불어민주당 지도부의 21대 총선 험지출마라는 제안을 받아들이지 않으셨을 시, 20대 대선에서 ‘박원순 사조직’이 더불어민주당과 선의의 경쟁이라는 미명하에 ‘친문재인·친박원순 구도’로 대립각을 세울 가능성이 농후하다 판단되며 단언컨대 국민들에게는 권력다툼을 하는 오만한 모습으로 비춰져 그에 따르는 반사이익은 당연히 야당이 누릴 것입니다. 하지만 위에 언급된 더불어민주당 지도부의 차기 총선 험지출마라는 제안을 서울특별시장께서 받아들이신다면 서울특별시 부시장 경력을 소유하신 임종석 전 대통령 비서실장을 서울특별시장 보궐선거에 공천하여 당선까지 성공시켜야 하고, 그로인해 더불어민주당은 ‘20대 대선에서의 민심도 더불어민주당 쪽에 있다.’라는 점을 유권자들에게 각인시키면서 야당의 공격을 방어할 수 있는 방패를 하나 더 생산해야 하며, ‘입법부·행정부·지방정부 최고운영자’ 경력을 모두 갖춘 중량감 있는 대선주자도 한명 더 확보해야 합니다. 참고로 대통령 직선제 도입 이후 광역자치단체장 경력이 없는 정치인이 청와대 입성에 성공한 적은 있었던 반면 국회의원 경력이 없는 정치인이 대통령에 당선된 사례는 존재하지 않습니다. 이게 신뢰할 수 없는 일종의 징크스라고 할 수 있지만 징크스도 보이지 않는 ‘구성원들의 심리·반복되는 현상’에 의해 발생되는 것으로, 박원순 서울특별시장께서 21대 총선에 출마하시어 선당후사 정신을 보여주시지 않으셨을 경우 아무래도 더불어민주당 20년 장기집권 성공가능성이 하락할 수밖에 없을 것이나, 만약 21대 총선 서울특별시 지역구 중 험지출마를 받아들이시고 또 임종석 전 대통령 비서실장께서는 서울특별시장 보궐선거에 출마하시어 당선되신다면 단언컨대 더불어민주당은 ‘역량·경력·인지도·선당후사 정신’을 두루 갖춘 대선주자급 인적자원을 다수 확보함으로서 20년 장기집권 성공에 도움을 받을 것이라 사료됩니다. 그럼 카풀서비스 사안 해결이라는 본론으로 다시 돌아와, 예컨대 현금이라는 이익을 수취하기 위한 목적으로 약자의 입장일 수밖에 없는 보행자가 정상적으로 주행하는 자동차에 뛰어들어 스스로 상해를 입었을 때 이 보행자는 ‘동정의 대상인 피해자’에서 ‘불순한 의도로 갈등을 야기한 범죄자’로 신분이 전환되는 것과 동일한 접근법으로 다가서서 이 사안에 대한 조정안·해결책을 도출해야 하며, 현재 아무런 사회적 반발 없이 이루어지는 유사한 공유경제 시스템의 실례를 통해 택시노조의 억지성도 함께 부각해 보겠습니다. ‘배달원을 직접 고용할 여력이 없는 식당’에서 ‘오토바이를 소유한 개인을 특수고용직으로 채용한 배달앱서비스 업체’와 거래계약을 맺고 배달주문이 있을 시에만 수수료를 배달앱서비스 업체와 오토바이를 소유한 개인에게 지급하며 배달앱서비스 업체는 거래계약을 체결한 식당의 홍보도 해주는 매우 건전한 경제활동을 배달원을 직접고용한 식당의 업주와 배달원들이 파업을 하면서 반대한다면, 이는 배달원을 직접 고용할 여력이 되는 식당의 집단갑질행동이자 고객이 ‘요리는 잘하지만 배달서비스를 제공하지 못하는 맛집’의 음식을 가정에서 좀 더 편하게 즐길 수 없도록 하는 집단이기주의라 할 수 있을 것입니다. 동일한 맥락에서 카풀앱서비스를 반대하는 택시노조도, 국익을 위해 희생하고 헌신하는 열사집단이 아니라, 집단갑질행동을 하며 집단이기주의에 빠진 것으로, 현 상황에서 정부가 제시하고 추진할 수 있는 최선의 조정안·해결책은, 위에 언급된 것처럼 택시요금을 현재보다 상승시킨 후 고객이 택시와 카풀 중 선택할 수 있도록 하는 방향으로 이끌어 갈수도 있을 것이나, 택시기사님들이 카풀앱시장에 진출하여 카풀앱서비스 수요층의 니즈를 택시로 충족시켜 줄 수 있도록 관련 정책입안·시스템구축을 하는 것입니다. 다시 말해 ‘렌트카·자가용 카풀앱서비스 산업’이 아닌, ‘택시 카풀앱서비스 산업’을 우선적으로 활성화시켜야 합니다. 한번 더 언급하지만 카풀앱서비스의 수요층인 ‘자가용이 없는 직장인’의 니즈는 ‘고객이 택시를 찾아가지 않고 고객이 원하는 편한 시간대에 편한 장소에서 택시보다 저렴한 가격에 택시와 동등한 운송서비스를 제공받길 원하는데 운송수단이 택시이든 렌트카든 자가용이든 상관없다.’로 이 사안을 발전적인 방향으로 해결하기 위해서는, 수요층의 니즈는 기본적으로 충족시켜야 하며, ‘카풀서비스 앱 개발업체’는 서비스제공에 따른 수수료수익을 챙기면 되는 것이고, ‘택시기사 집단’은 택시 수요와 카풀 수요를 모두 흡수함으로서 파이를 키워나가 구성원들의 전체적인 소득증진을 이루어낼 수 있게끔 하는 정책시행·시스템구축이 필요합니다. 즉, ‘택시기사’와 ‘카풀이용객’이 카풀앱이라는 공간을 통해 ‘최소 한 달(= 20회)*하루 2회’ 이상 약속된 시간대에 약속된 장소에서 운송서비스를 거래하는 계약을 체결했을 시, ‘카풀서비스 앱 개발업체’는 ‘동일한 거리를 한 달 동안 하루에 2번씩 택시에 탑승하여 이동했을 때의 금액보다 저렴한 가격대’에서 ‘카풀이용객’에게 특정 택시를 이용할 수 있는 월권을 'peer(= 택시기사)-to-peer(= 카풀이용객) marketing' 방식으로 판매하고, ‘카풀이용객’이 입금한 금액의 일부를 ‘카풀서비스 앱 개발업체’가 ‘카풀이용객’과 계약을 맺은 ‘택시기사’에게 제공하며, ‘카풀이용객’이 평가한 ‘택시기사’의 ‘신뢰도·친절도·계약빈도수’ 등을 기준으로 삼아 점수가 높은 ‘상위 ?% 택시기사’에게는 ‘카풀서비스 앱 개발업체’가 ‘택시기사’에게 지급하는 금액의 비중을 상승시켜 다른 택시기사보다 더 높은 수익을 챙겨갈 수 있도록 하는 시스템으로 운영하면 됩니다. 당연히 계약서에는 계약을 체결한 ‘택시기사’가 계약기간 동안 약속된 시간대에 약속된 장소에서 ‘카풀이용객’에게 운송서비스를 제공하지 않았을 경우 ‘택시기사’는 그에 상응하는 위약금을 ‘카풀서비스 앱 개발업체’와 ‘카풀이용객’에게 지급해야 한다는 조항이 기재돼야 하고, ‘카풀서비스 앱 개발업체’는 ‘카풀이용객’이 계약기간 동안 카풀앱에 접속하면 본인과 계약을 맺은 택시의 위치를 확인할 수 있도록 하는 위치확인 서비스 개발도 필요하며, ‘카풀이용객’과의 계약이 체결됨으로서 자동적으로 ‘카풀서비스 앱 개발업체’에 특수고용직으로 채용된 ‘택시기사’를 근로자로 간주해서는 안 되지만, 택시기사의 카풀영업수익에 부과되는 세금은 ‘카풀이용객’으로부터 지급받은 금액에서 ‘카풀서비스 앱 개발업체’가 먼저 공제하는 원천징수방식으로 처리한 후 카풀영업에 따른 수당을 ‘택시기사’에게 지급하는 시스템을 정착시켜야 할 것입니다. 게다가, ‘개인택시기사’는 상관없으나, 카풀앱에서 ‘법인택시기사’와 ‘카풀이용객’과의 계약 성사로 발생된 수익의 일부를 택시회사가 수취해가지 못하도록, 다시 말해 일종의 간접사납금 형태로 ‘현재 법인택시 사납금 + a'를 택시회사가 수취해가지 못하도록 해야 하며(e.x. 가령 법인택시 출고 시 1일 사납금이 10만원이고 법인택시기사가 한 달에 20일 영업했다는 가정 하에, 택시회사는 ‘택시영업수익 + 카풀영업수익’을 합한 법인택시기사의 총소득에서 카풀영업수익에 관한 사납금을 추가로, 이 예시에서는 200만원 이상을, 수취해가지 못하도록 해야 합니다.), 정당·정치인은 택시 카풀앱서비스가 제공되었을 때 위법행위로 간주될 수 있는 기존의 ‘승차거부·요금·사납금·택시운행 2부제’와 관련된 규정들을 면밀히 검토한 후 상충되는 부분이 없도록 법안·시행령·조례 등을 개정해가야 합니다. 결론적으로 위에 언급된 시스템이 정착되면 택시기사는 대한민국에서 가장 많은 SNS 회원을 보유한 업체의 앱이라는 공간에서 장기고정고객을 상대로 영업을 할 수 있기 때문에 부지런한 택시기사의 소득은 현재보다 상승할 수밖에 없고, 정부는 일단 ‘택시 카풀앱서비스 산업’의 활성화 여부를 지켜보고 나서 ‘렌트카·자가용 카풀앱서비스 산업 합법화’에 대한 최종결정을 내려야 할 것입니다. 이를테면 위에 언급된 시스템을 구축하여 1년 정도 택시 카풀앱서비스업을 추진했는데 혹시 ‘카풀앱시장에서 살아남기 위해서는 너무 부지런해야 하니 반대한다.’라는 주장을 일부 택시기사 집단에서 하며 ‘의도적으로 카풀영업은 하지 않고 택시영업만 하는 택시기사 집단의 담합행위’로 인해 택시 카풀앱시장에서 공급이 수요를 따라가지 못해 카풀이용객의 니즈를 전혀 충족시켜줄 수 없는 상황이 야기되었을 시, ‘렌트카·자가용 카풀앱서비스 산업’이 ‘택시기사 집단’의 생존권을 위협하지 않는다는 게 시장운영원리에 의해 자연스럽게 증명되며 그에 따라 ‘렌트카·자가용 카풀앱서비스 합법화’에 대한 정당한 명분이 확보되므로 이때는 내수경기진작을 위해서라도 렌트카·자가용으로 운송서비스를 제공하는 사회구성원을 제도권내로 진입시켜야 합니다.
카풀서비스 사안 해결책.