(CNN)"A pilot called me last week, concerned he might have Marfan syndome," a health care provider told me recently at a meeting.  "But if I find he has the disease, do I have to report him to the Federal Aviation Administration?  And if so, should I call him first and tell him that?  Would he lose his job?"  She was totally unsure what to do.  Several other providers were present, and none of them knew, either. "You should definitely call him and tell him," a health care lawyer, who was present, said. "You have to provide full disclosure." "But presumably, he knows that you might do so," I said.  "And if you told him, he might not come in for the check-up." Marfan syndrome affects connective tissue and can lead to sudden tears in the aortic artery, causing sudden death.  Yet if treated, it poses much less risk, though not necessarily zero. The case raised several specific quandaries about what the responsibilities of medical professionals are and should be -- legally or ethically -- in evaluating pilots. The FAA requires that pilots self-report any diagnoses.  But health care professionals have no obligation to notify anyone.  They may know that a pilot has a medical problem that is poorly or not treated and may endanger passengers, but these providers have no obligation to do anything about it. These issues are crucial, given that Andreas Lubitz deliberately crashed the Germanwings Flight 9525, killing 150 passengers. We still don't know why he committed suicide-murder, but the latest reports indicate he was treated for suicidal tendencies before getting his pilot license. The Germanwings disaster has demonstrated that current standards of medical and psychiatric evaluation are inadequate. The FAA requires only that pilots fill out a psychological questionnaire, asking whether they have had psychological symptoms.  But pilots are not assessed in person by a psychiatrist. Such face-to-face assessments can provide crucial information that self-report forms might miss, partly because pilots might answer inaccurately. Moreover, the FAA requires only that 25% of pilots have a single random drug screen per year.  Pilots may pass drug tests in January and realize that the odds of undergoing subsequent tests that year are nil.  They may hence use more alcohol and recreational drugs. We need to consider changing current policies.  Some alterations are relatively easy.  The FAA should consider requiring far more drug testing -- for all pilots, perhaps every few days. Other possible reforms pose difficult ethical dilemmas, and thus need broad, careful discussion -- e.g., what role providers should play and how much privacy pilots should have. Medical exams and records over time can indicate key problems that a single visit to an FAA doctor may miss.  But requiring more information from pilots diminishes their rights to privacy.  Indeed, such rights impeded investigators from knowing initially the reason Lubitz took a six-month leave and the nature of his medical condition. Physicians have to break patient confidentiality when third parties may be endangered.  The legal precedent for breaking patient confidentiality in this way is the so-called Tarasoff case, in which a young patient told his psychologist at the University of California at Berkeley that he wanted to kill his girlfriend, Tatiana Tarasoff.  The psychologist alerted the campus police, though not the city police or Tarasoff. Unfortunately, the patient then killed Tarasoff.  A court found the psychologist liable. These violations of patient confidentiality make us providers uncomfortable. As a physician, I have had to report patients whom I even suspected might be abusing a child.  I remember one patient who came to the emergency room for psychiatric problems mentioning that she sometimes hit her toddler son with the end of an electrical cord, swinging it until the thick part banged him.  As I asked more, she began to cry. I felt terrible for her and was unsure how dangerous her actions were, but I erred on the side of protecting the child's safety and contacted social services.  When I told her, she nodded, then whispered thank you.  She knew she needed help. Still, in Germany and several states, providers do not have to break patient confidentiality, even when they think the patient may endanger others. Critical dilemmas arise, though, of what threshold should be used concerning which diagnoses and how much their successful treatment should matter.  Some diagnoses may be treatable and thus permissible if doctors examine the pilot more frequently than once a year. Early in the HIV epidemic, for instance, some critics argued that HIV-infected pilots should be barred from flying, since the virus could cause neurological problems.  Fortunately, the FAA decided that evidence of actual neurological deficits -- not infection alone -- should ground these employees. Physicians arguably should consider reporting pilots who have, for instance, epilepsy, manic-depression or diabetes that leads to coma if these conditions are not well controlled with medications. Yet stigma can make pilots fear job loss and thus hide diagnoses and not seek treatment.  The FAA could require that pilots seek treatment in order to fly, but some pilots may still simply cover up problems. Ideally, the clinician should be able to talk with the pilot about the need not to fly and arrange a leave for a few months to improve treatment.  Good employee assistance programs and trust are also needed. In addition, we need research to find how much physician reporting would reduce risks or lead pilots to camouflage problems. Questions still arise of whether even the suspicion of a problem that could impede function should warrant reporting. An individual may seem fine weeks or even days before becoming seriously depressed.  Careful, transparent discussion, involving medical experts, pilots, policymakers and others, to establish  policies with clearly established cutoffs are thus vital. Unfortunately, suicides, for instance, are impossible to predict.  But much can be done to improve the current system.
Robert Klitzman: Physicians should consider reporting pilots who have medical problems such as depression .
Yet stigma can make pilots fear job loss and thus hide diagnoses and not seek treatment .
The FAA could require that pilots seek treatment in order to fly, but some pilots may still simply cover up problems .
(CNN) "טייס התקשר אליי בשבוע שעבר, מודאג שאולי יש לו תסמונת מרפן", אמר לי לאחרונה רופא בפגישה בפגישה. "אבל אם אני מגלה שיש לו את המחלה, האם אני צריך לדווח עליו למינהל התעופה הפדרלי? ואם כן, אני צריך להתקשר אליו קודם ולומר לו את זה? האם הוא יאבד את עבודתו?" היא הייתה לגמרי לא בטוחה מה לעשות. כמה ספקים אחרים היו נוכחים, ואף אחד מהם לא ידע. "אתה בהחלט צריך להתקשר אליו ולספר לו", אמר עורך דין רפואי שנכח במקום. "עליך לספק גילוי נאות". "אבל יש להניח שהוא יודע שאתה עשוי לעשות זאת," אמרתי. "ואם תספר לו, אולי הוא לא יבוא לבדיקה." תסמונת מרפן משפיעה על רקמת החיבור ועלולה להוביל לקרעים פתאומיים בעורק אבי העורקים, ולגרום למוות פתאומי. עם זאת, אם מטופל, הוא מהווה הרבה פחות סיכון, אם כי לא בהכרח אפס. המקרה העלה כמה תהיות ספציפיות לגבי מהי האחריות של אנשי מקצוע רפואיים וצריכים להיות - משפטית או אתית - בהערכת טייסים. ה-FAA דורש מהטייסים לדווח בעצמם על כל אבחנה. אבל לאנשי מקצוע בתחום הבריאות אין חובה להודיע ​​לאיש. הם אולי יודעים שלטייס יש בעיה רפואית שאינה מטופלת בצורה גרועה או שאינה מטופלת ועלולה לסכן את הנוסעים, אך לספקים אלו אין חובה לעשות דבר בנידון. נושאים אלה הם קריטיים, בהתחשב בכך שאנדרס לוביץ התרסק בכוונה את טיסת Germanwings 9525, והרג 150 נוסעים. אנחנו עדיין לא יודעים למה הוא התאבד-רצח, אבל הדיווחים האחרונים מצביעים על כך שהוא טופל בנטיות אובדניות לפני שקיבל את רישיון הטייס שלו. אסון Germanwings הוכיח שהסטנדרטים הנוכחיים של הערכה רפואית ופסיכיאטרית אינם מספקים. ה-FAA דורש רק מהטייסים למלא שאלון פסיכולוגי, ולשאול אם היו להם תסמינים פסיכולוגיים. אבל טייסים אינם מוערכים באופן אישי על ידי פסיכיאטר. הערכות פנים אל פנים כאלה יכולות לספק מידע חיוני שטפסי דיווח עצמי עלולים להחמיץ, בין השאר בגלל שטייסים עשויים לענות בצורה לא מדויקת. יתרה מכך, ה-FAA דורש רק של-25% מהטייסים יהיה מסך סמים אקראי בודד בשנה. טייסים עשויים לעבור בדיקות סמים בינואר ולהבין שהסיכוי לעבור בדיקות עוקבות באותה שנה הוא אפסי. לפיכך הם עשויים להשתמש יותר באלכוהול ובסמי פנאי. אנחנו צריכים לשקול לשנות את המדיניות הנוכחית. חלק מהשינויים קלים יחסית. על ה-FAA לשקול לדרוש הרבה יותר בדיקות סמים - לכל הטייסים, אולי כל כמה ימים. רפורמות אפשריות אחרות מציבות דילמות אתיות קשות, ולכן צריך דיון רחב וזהיר - למשל, איזה תפקיד ספקים צריכים למלא וכמה פרטיות צריכה להיות לטייסים. בדיקות רפואיות ורישומים לאורך זמן יכולים להצביע על בעיות מפתח שביקור בודד אצל רופא FAA עלול להחמיץ. אבל דרישת מידע נוסף מטייסים מפחיתה את זכויותיהם לפרטיות. אכן, זכויות כאלה מנעו מהחוקרים לדעת מלכתחילה את הסיבה לחופשה של לוביץ' בת שישה חודשים ואת מהות מצבו הרפואי. רופאים צריכים לשבור את סודיות המטופל כאשר צדדים שלישיים עלולים להיות בסכנה. התקדים המשפטי לשבירת סודיות המטופל בדרך זו הוא מה שנקרא תיק טרסוף, שבו מטופל צעיר אמר לפסיכולוג שלו מאוניברסיטת קליפורניה בברקלי שהוא רוצה להרוג את חברתו, טטיאנה טרסוף. הפסיכולוג הזעיק את משטרת הקמפוס, אם כי לא משטרת העיר או טרסוף. לרוע המזל, המטופל הרג אז את טרסוף. בית משפט קבע שהפסיכולוג אחראי. הפרות אלו של סודיות המטופל גורמות לנו לספקים לאי נוחות. כרופא, נאלצתי לדווח על חולים שאפילו חשדתי שהם מתעללים בילד. אני זוכרת שמטופלת אחת שהגיעה לחדר מיון בגלל בעיות פסיכיאטריות, הזכירה שלפעמים היא הכתה את בנה הפעוט עם קצה כבל חשמל, מניפה אותו עד שהחלק העבה חבט בו. כששאלתי יותר, היא התחילה לבכות. הרגשתי נורא כלפיה ולא הייתי בטוח עד כמה מעשיה מסוכנים, אבל טעיתי בהגנה על שלומו של הילד ויצרתי קשר עם שירותי הרווחה. כשסיפרתי לה, היא הנהנה, ואז לחשה תודה. היא ידעה שהיא צריכה עזרה. ובכל זאת, בגרמניה ובכמה מדינות, ספקים אינם צריכים לשבור את סודיות המטופל, גם כאשר הם חושבים שהמטופל עלול לסכן אחרים. עם זאת, עולות דילמות קריטיות של איזה סף יש להשתמש לגבי אילו אבחנות ועד כמה הטיפול המוצלח שלהן צריך להיות חשוב. חלק מהאבחנות עשויות להיות ניתנות לטיפול ולכן מותרות אם הרופאים בודקים את הפיילוט בתדירות גבוהה יותר מפעם בשנה. בתחילת מגיפת ה-HIV, למשל, כמה מבקרים טענו שיש לאסור על טייסים נגועים ב-HIV מלטוס, מכיוון שהנגיף עלול לגרום לבעיות נוירולוגיות. למרבה המזל, ה-FAA החליטה שראיות לליקויים נוירולוגיים ממשיים - לא זיהום בלבד - צריכות לבסס עובדים אלה. אפשר לטעון שרופאים צריכים לשקול לדווח על טייסים הסובלים, למשל, אפילפסיה, מאניה-דיפרסיה או סוכרת שמובילה לתרדמת אם מצבים אלה אינם נשלטים היטב באמצעות תרופות. אולם סטיגמה עלולה לגרום לטייסים לפחד מאובדן עבודה ובכך להסתיר אבחנות ולא לפנות לטיפול. ה-FAA יכול לדרוש מטייסים לחפש טיפול כדי לטוס, אבל חלק מהטייסים עדיין עשויים פשוט לחפות על בעיות. באופן אידיאלי, הקלינאי צריך להיות מסוגל לדבר עם הטייס על הצורך לא לטוס ולארגן חופשה לכמה חודשים כדי לשפר את הטיפול. יש צורך גם בתוכניות סיוע טובות לעובדים ואמון. בנוסף, אנו זקוקים למחקר כדי למצוא עד כמה דיווח רופא יפחית סיכונים או יוביל טייסים לבעיות הסוואה. עדיין עולות שאלות האם גם החשד לבעיה שעלולה לפגוע בתפקוד צריך להצדיק דיווח. אדם עשוי להיראות בסדר שבועות או אפילו ימים לפני שהוא נכנס לדיכאון רציני. דיון זהיר ושקוף, המעורב מומחים רפואיים, טייסים, קובעי מדיניות ואחרים, כדי לקבוע מדיניות עם חתכים ברורים הוא חיוני. למרבה הצער, התאבדויות, למשל, בלתי אפשריים לחזות. אבל אפשר לעשות הרבה כדי לשפר את המערכת הנוכחית.
רוברט קליצמן: רופאים צריכים לשקול לדווח על טייסים שיש להם בעיות רפואיות כמו דיכאון.
אולם סטיגמה עלולה לגרום לטייסים לפחד מאובדן עבודה ובכך להסתיר אבחנות ולא לפנות לטיפול.
ה-FAA יכול לדרוש מטייסים לחפש טיפול כדי לטוס, אבל חלק מהטייסים עדיין עשויים פשוט לחפות על בעיות.