Technology that might have averted the Germanwings tragedy by remotely seizing control of the plane has existed for years – but has been resisted by the aviation industry, it emerged last night . Support for real-time monitoring of jets from the ground has stalled amid airline fears of the dangers of eliminating pilots and the possibilities of a so-called cyber-hijack by terrorists. Unions representing pilots are also against the move. The 9/11 attacks on the US, in which terrorists used hijacked aircraft as weapons, sparked calls for new systems to prevent a repeat of the atrocity. Scroll down for video . Recovery: Teams working in the difficult Alpine terrain clear scattered crash debris and search for bodies and belongings . Grief: Relatives of the victims overcome with emotion after attending a tribute in honour of their loved ones in Le Vernet, France on Thursday . Philip Baum, editor of Aviation Security International, said the tragedy was partly due to 'knee-jerk' controls introduced after 9/11. He told The Independent: 'The ill-thought reinforced cockpit door has had catastrophic consequences.' Mr Baum said thinking about airline safety had been skewed by the 2001 terror attacks, adding that there had been 'excessive attention given to terrorism' and a 'failure to address other threats to aviation security'. Manufacturers in Europe and America have worked on ways of creating a ‘hijack-proof’ aircraft. In 2006, Boeing was awarded a US patent for an ‘uninterruptible autopilot system’. This would allow pilots, ground controllers or security agencies such as the CIA to activate an automatic flight mode that cannot be turned off by anyone on board. The system could also switch itself on if terrorists tried to fight their way into the cockpit, with pressure sensors on the door responding to excessive force. Eight previous crashes have been caused by suspected pilot suicide, leading to 416 deaths. November 29, 2013: Mozambique Airlines Flight 470 crashed in Namibia, killing 33 people. October 31, 1999: 217 people died after Egypt Air Flight 990 from New York crash-landed in the sea. October 11, 1999: An Air Botswana pilot grounded for medical reasons took off and crashed his plane. He was the only fatality. December 19, 1997: 104 people were killed when Silk Air flight 185 crashed in Indonesia. August 21, 1994: A Royal Air Maroc pilot flew into the Atlas Mountains, killing 44 people. July 13, 1994: A Russian Air Force engineer crashed a plane he stole at a military base, killing himself. August 22, 1979: A recently sacked mechanic crashed a stolen plane in Colombia, killing four. September 26, 1976: Twelve died when a Russian pilot directed his plane at his ex-wife’s flat. The aircraft’s flight path could be radioed to it by ground control, and it would be brought safely down at a nearby airport using existing automatic landing aids. Sources at Boeing claimed at the time that the anti-hijack equipment could be fitted to planes all over the world by 2010. But this has failed to happen amid safety concerns from pilots and airlines, and the technology remains unproven. The ability to direct pilotless aircraft from the ground is well established – military drones have long been used for surveillance and targeted missile attacks. In 2013, a 16-seater Jetstream airliner became the first passenger plane to fly ‘unmanned’ across UK civilian airspace. It was controlled remotely from the ground for the 500-mile journey, though a pilot on board handled the take-off and landing. But the idea of flying a plane carrying hundreds of passengers without any human intervention continues to worry experts. Britain’s Civil Aviation Authority said there was no remote control system currently available that could cope with navigating the country’s crowded skies. A spokesman added: ‘There are companies working on it, but the technology doesn’t exist in a practical or useable form yet.’ Pilots’ union Balpa fears using pilotless planes or allowing authorities to remotely take control of a stricken or hijacked aircraft – and believes it could leave planes in danger of being ‘hacked’ from afar. A spokesman said: ‘Having at least two pilots on the flight deck has helped make flying an incredibly safe form of public transport. The focus in the wake of this tragic accident is likely to be on ensuring that both pilots always have access to the cockpit and cannot be prevented from re-entering. ‘With this and any other measures we must act with careful consideration to ensure we don’t create new safety risks or concerns such as those raised by the vulnerability of any form of remote control of a passenger aircraft.’ Aviation safety analyst Chris Yates said there had been frequent calls for remote-controlled aircraft takeover systems since 9/11. But he also argued that this could pose more risks to passengers, with ground controllers unable to see all that a pilot on board could see. There is also a danger the technology would allow cyber-terrorists to hack into an airliner’s controls. Mr Yates added: ‘There has always been a desire to have the ability to control planes from the ground … But the ground element of that was entirely pooh-poohed by the aviation industry for a whole variety of reasons, not least of which is aircraft safety. ‘Questions will always be posed as to whether pilots should be taken out of the equation in the event of something like this so ground control would take over … I personally would not feel comfortable getting on any airliner where control could be taken away from the pilots and co-pilots.’ Youngest victim: Seven-month-old Julian Pracz-Bandres, pictured with his mother Marina Bandres (also right), died when the Airbus crashed . 9/11 rules allowed tragedy to happen . The disaster was made possible because of rules introduced after the 9/11 attacks to keep hijackers out of aircraft cockpits. Here SAM MARSDEN and RAY MASSEY analyse how co-pilot Andreas Lubitz took advantage of his colleague’s toilet break to crash the plane . When are pilots allowed to leave the cockpit? The days when aircraft captains wandered through the cabin chatting to air hostesses and children are long gone. In general both pilots must remain in their positions at the controls of at all times, and on short-haul flights they generally do not budge. But once the jet is safely in the air, they can get up to use the toilet as long as they are not absent any longer than is necessary. Patrick Sonderheimer, the pilot of the Germanwings plane, waited to reach cruising altitude  before stepping out of the cockpit, pictured . Patrick Sonderheimer, the pilot of the Germanwings plane, waited to reach cruising altitude at 38,000ft before stepping out of the cockpit. Why was Lubitz allowed to remain on the flight deck on his own? It is considered best practice to ensure that there are always two people in the cockpit to avoid tragedies like Tuesday’s. A relief pilot travels on some long-haul flights so the other crew members can get some sleep. Access to the cockpit door on the Germanwings Airbus A320 (like the one above) can be disabled from inside the flight deck to prevent hijacking . Many airlines have a rule that another crew member must replace the pilot or co-pilot while they go to the toilet. But, in line with German aviation authority requirements, Germanwings did not stipulate that a pilot could not be left alone in the cockpit. Britain’s Civil Aviation Authority yesterday changed its guidance in light of this week’s disaster and now urges UK airlines to enforce the two-person rule. Several European airlines, including easyJet, have announced that they will now insist that two crew remain in the cockpit at all times. Why was the pilot unable to get back into the cockpit? The black box voice recorder recovered from the wreckage reveals that Mr Sonderheimer first knocked gently on the door seeking to get back in after his brief toilet trip. As the minutes passed and he realised his crazed co-pilot was steering all 150 people on board to their deaths, he became increasingly desperate and attempted to smash the door down. But Lubitz was able to barricade himself inside the cockpit thanks to an armoured bullet-proof door designed to protect passengers by keeping out terrorists. These were made mandatory after the 9/11 terror attacks on the US. To save weight, the reinforced cockpit doors often contain bullet-proof Kevlar and other super-strong composite compounds, as well as metal. The Airbus A320 has a keypad outside the cockpit which allows cabin crew to gain access by tapping in a secret code if the pilots become incapacitated for some reason. But the pilot can flick a switch to lock the door from the inside, which deactivates the external keypad for between five and 20 minutes. What screening did Lubitz undergo before being allowed to fly? Top airlines use psychological testing to check that would-be pilots are able to cope with stressful situations as well as possessing the skills needed to fly a large aircraft. Anyone found to have a history of alcohol or drug addiction or a serious mental health problem faces being rejected. Flight crew have regular medical check-ups. Those under 40 are examined once a year, while older pilots undergo tests every six months. Doctors look for health issues, including signs of stress, fatigue, drug or alcohol abuse that may point to deeper psychological problems. Without their medical certificate pilots are not allowed to fly. Aviation psychologist Professor Robert Bor said: ‘Every time they arrive at an airport they have to check-in and meet with other staff – to not spot a pilot with mental health problems would be rare.’ Lufthansa, the parent company of Germanwings, said its air crew were chosen extremely carefully and subjected to psychological vetting.
Technology that might have averted Alps tragedy has existed for years but has been resisted by aviation industry .
'Uninterruptible autopilot system' would allow ground controllers to activate mode that cannot be turned off on jet .
But support has stalled amid fears of dangers of eliminating pilots and possibilities of so-called cyber-hijacks .
טכנולוגיה שעשויה הייתה למנוע את הטרגדיה של Germanwings על ידי השתלטות מרחוק על המטוס קיימת כבר שנים - אך זכתה להתנגדות מצד תעשיית התעופה, כך התברר אמש. התמיכה בניטור בזמן אמת של מטוסים מהקרקע נעצרה על רקע חששות של חברות התעופה מהסכנות של חיסול הטייסים ומהאפשרויות של מה שנקרא חטיפת סייבר על ידי טרוריסטים. גם איגודים המייצגים טייסים מתנגדים למהלך. התקפות ה-11 בספטמבר על ארה"ב, שבהן טרוריסטים השתמשו בכלי טיס חטופים כנשק, עוררו קריאות למערכות חדשות כדי למנוע חזרה על הזוועה. גלול למטה לסרטון. התאוששות: צוותים העובדים בשטח האלפיני הקשה מפנים פסולת התרסקות מפוזרת ומחפשים גופות וחפצים. צער: קרובי משפחה של הקורבנות מתגברים ברגשות לאחר שהשתתפו ביום חמישי במחווה לכבוד יקיריהם בלה ורן, צרפת. פיליפ באום, עורך של Aviation Security International, אמר כי הטרגדיה נבעה בחלקה מבקרות "מוטות ברכיים" שהוכנסו לאחר ה-11 בספטמבר. הוא אמר ל"אינדיפנדנט": "לדלת תא הטייס המחוזקת במחשבה לא נכונה היו השלכות קטסטרופליות". מר באום אמר שהמחשבה על בטיחות חברות התעופה הייתה מוטה בעקבות התקפות הטרור ב-2001, והוסיף כי הייתה "תשומת לב מוגזמת לטרור" וכישלון בטיפול באיומים אחרים על ביטחון התעופה". יצרנים באירופה ובאמריקה עבדו על דרכים ליצור מטוס 'חטיפה'. בשנת 2006, בואינג זכתה בפטנט אמריקאי על 'מערכת טייס אוטומטי ללא הפסקה'. זה יאפשר לטייסים, בקרי קרקע או סוכנויות אבטחה כמו ה-CIA להפעיל מצב טיסה אוטומטי שלא ניתן לכבות אותו על ידי אף אחד על הסיפון. המערכת יכולה גם להפעיל את עצמה אם טרוריסטים ינסו להילחם אל תוך תא הטייס, כאשר חיישני לחץ על הדלת מגיבים לכוח מופרז. שמונה תאונות קודמות נגרמו עקב חשד להתאבדות של טייס, והובילו ל-416 מקרי מוות. 29 בנובמבר 2013: טיסה 470 של מוזמביק איירליינס התרסקה בנמיביה והרגה 33 בני אדם. 31 באוקטובר 1999: 217 בני אדם מתו לאחר טיסת Egypt Air 990 מניו יורק התרסקה בים. 11 באוקטובר, 1999: טייס אייר בוטסואנה מקורקע מסיבות רפואיות המריא והתרסק במטוסו. הוא היה ההרוג היחיד. 19 בדצמבר 1997: 104 בני אדם נהרגו כשטיסת סילק אייר 185 התרסקה באינדונזיה. 21 באוגוסט 1994: טייס רויאל אייר מרוק טס לתוך הרי האטלס והרג 44 בני אדם. 13 ביולי 1994: מהנדס חיל האוויר הרוסי התרסק מטוס שגנב בבסיס צבאי, והתאבד. 22 באוגוסט 1979: מכונאי שפוטר לאחרונה התרסק מטוס גנוב בקולומביה והרג ארבעה. 26 בספטמבר 1976: 12 מתו כאשר טייס רוסי כיוון את מטוסו לדירתה של גרושתו. נתיב הטיסה של המטוס יכול להיות משודר אליו באמצעות בקרת קרקע, והוא יופל בבטחה בשדה תעופה סמוך באמצעות עזרי נחיתה אוטומטיים קיימים. מקורות בבואינג טענו בזמנו שניתן להרכיב את הציוד נגד חטיפות למטוסים בכל רחבי העולם עד שנת 2010. אבל זה לא הצליח לקרות על רקע חששות בטיחות מצד טייסים וחברות תעופה, והטכנולוגיה נותרה בלתי מוכחת. היכולת לכוון מטוסים ללא טייס מהקרקע מבוססת היטב - מל"טים צבאיים שימשו זה מכבר למעקב והתקפות טילים ממוקדות. בשנת 2013, מטוס נוסעים מסוג Jetstream בעל 16 מושבים הפך למטוס הנוסעים הראשון שטס "בלתי מאויש" ברחבי המרחב האווירי האזרחי של בריטניה. הוא נשלט מרחוק מהקרקע במהלך המסע של 500 מייל, אם כי טייס על הסיפון טיפל בהמראה ובנחיתה. אבל הרעיון להטיס מטוס הנושא מאות נוסעים ללא כל התערבות אנושית ממשיך להדאיג את המומחים. רשות התעופה האזרחית של בריטניה אמרה כי אין מערכת שלט רחוק זמינה כעת שיכולה להתמודד עם ניווט בשמי המדינה הצפופים. דובר הוסיף: "יש חברות שעובדות על זה, אבל הטכנולוגיה עדיין לא קיימת בצורה מעשית או שימושית." איגוד הטייסים בלפה חושש משימוש במטוסים ללא טייס או לאפשר לרשויות להשתלט מרחוק על מטוס שנפגע או נחטף - ומאמין שזה עלול להשאיר מטוסים בסכנת 'פריצה' מרחוק. דובר אמר: "הקיום של לפחות שני טייסים על סיפון הטיסה עזר להפוך את הטיסה לצורה בטוחה להפליא של תחבורה ציבורית. ההתמקדות בעקבות התאונה הטרגית הזו צפויה להיות בהבטחה שלשני הטייסים תהיה תמיד גישה לתא הטייס ולא ניתן למנוע מהם להיכנס מחדש. "באמצעות זה וכל אמצעי אחר עלינו לפעול תוך שיקול דעת זהיר כדי להבטיח שלא ניצור סיכונים בטיחותיים חדשים או דאגות כמו אלה המועלות על ידי הפגיעות של כל צורה של שליטה מרחוק על מטוס נוסעים." אמר אנליסט בטיחות תעופה כריס ייטס. היו קריאות תכופות למערכות השתלטות מטוסים נשלטות מרחוק מאז ה-11 בספטמבר. אבל הוא גם טען שזה עלול להוות סיכונים נוספים לנוסעים, כאשר בקרי קרקע לא יכולים לראות את כל מה שטייס על הסיפון יכול לראות. קיימת גם סכנה שהטכנולוגיה תאפשר למחבלי סייבר לפרוץ לפקדים של מטוס נוסעים. מר ייטס הוסיף: "תמיד היה רצון לקבל את היכולת לשלוט על מטוסים מהקרקע... אבל האלמנט הקרקעי של זה היה מופרע לחלוטין על ידי תעשיית התעופה ממגוון שלם של סיבות, לא כל שכן מטוסים בְּטִיחוּת. "תמיד יועלו שאלות האם יש להוציא טייסים מהמשוואה במקרה של משהו כזה כדי שהשליטה הקרקעית תשתלט... אני אישית לא ארגיש בנוח לעלות על אף מטוס נוסעים שבו אפשר לקחת את השליטה מהטייסים וטייסי משנה.' הקורבן הצעיר ביותר: ג'וליאן פראץ'-בנדרס בן שבעה חודשים, בתמונה עם אמו מרינה בנדרס (גם מימין), מת כשהאיירבוס התרסק. חוקי 9/11 אפשרו לטרגדיה להתרחש. האסון התאפשר בגלל כללים שהוכנסו לאחר התקפות ה-11 בספטמבר כדי להרחיק חוטפים מתאי הטייס של המטוס. כאן SAM MARSDEN ו-RAY MASSEY מנתחים כיצד טייס המשנה אנדראס לוביץ ניצל את הפסקת השירותים של עמיתו כדי לרסק את המטוס. מתי מותר לטייסים לצאת מתא הטייס? הימים שבהם קברניטי מטוסים שוטטו בתא ופטפטו עם דיילות אוויר וילדים חלפו מזמן. באופן כללי שני הטייסים חייבים להישאר בעמדותיהם בשליטה של ​​כל הזמן, ובטיסות לטווח קצר הם בדרך כלל לא זזים. אבל ברגע שהסילון באוויר בבטחה, הם יכולים לקום להשתמש בשירותים כל עוד הם לא נעדרים יותר ממה שצריך. פטריק זונדרהיימר, טייס מטוס ה-Germanwings, המתין להגיע לגובה שיוט לפני שיצא מתא הטייס, בתמונה. פטריק זונדרהיימר, טייס מטוס ה-Germanwings, המתין להגיע לגובה שיוט ב-38,000 רגל לפני שיצא מתא הטייס. מדוע הורשה לוביץ להישאר על סיפון הטיסה בכוחות עצמו? זה נחשב לתרגול הטוב ביותר להבטיח שתמיד יהיו שני אנשים בתא הטייס כדי למנוע טרגדיות כמו של יום שלישי. טייס סיוע נוסע בכמה טיסות ארוכות כדי שאנשי הצוות האחרים יוכלו לישון קצת. ניתן להשבית את הגישה לדלת תא הטייס ב-Germanwings Airbus A320 (כמו זה שלמעלה) מתוך סיפון הטיסה כדי למנוע חטיפה. לחברות תעופה רבות יש כלל לפיו חבר צוות אחר חייב להחליף את הטייס או טייס המשנה בזמן שהם הולכים לשירותים. אבל, בהתאם לדרישות רשות התעופה הגרמנית, Germanwings לא קבעה שאי אפשר להשאיר טייס לבד בתא הטייס. רשות התעופה האזרחית של בריטניה שינתה אתמול את הנחיותיה לאור האסון השבוע וקוראת כעת לחברות התעופה הבריטיות לאכוף את חוק שני האנשים. כמה חברות תעופה אירופיות, כולל איזי ג'ט, הודיעו כי כעת הן יתעקשו ששני אנשי צוות יישארו בתא הטייס בכל עת. מדוע הטייס לא הצליח לחזור לתא הטייס? מקליט הקופסה השחורה שהתאושש מההריסות מגלה שמר זונדרהיימר דפק לראשונה בעדינות על הדלת בניסיון לחזור פנימה לאחר טיול השירותים הקצר שלו. ככל שחלפו הדקות והוא הבין שטייס המשנה המטורף שלו מכוון את כל 150 האנשים שהיו על הסיפון אל מותם, הוא נעשה נואש יותר ויותר וניסה לנפץ את הדלת. אבל לוביץ הצליח להתבצר בתוך תא הטייס הודות לדלת משוריינת חסינת כדורים שנועדה להגן על הנוסעים על ידי הרחקת מחבלים. אלה נעשו חובה לאחר פיגועי הטרור ב-11 בספטמבר על ארה"ב. כדי לחסוך במשקל, דלתות תא הטייס המחוזקות מכילות לרוב קוולר חסין כדורים ותרכובות מרוכבות סופר חזקות אחרות, כמו גם מתכת. ל-Airbus A320 יש לוח מקשים מחוץ לתא הטייס המאפשר לצוות תא הנוסעים לקבל גישה על ידי הקשה על קוד סודי אם הטייסים אינם מסוגלים מסיבה כלשהי. אבל הטייס יכול להפעיל מתג כדי לנעול את הדלת מבפנים, מה שמנטרל את לוח המקשים החיצוני למשך בין חמש ל-20 דקות. איזו בדיקה עבר לוביץ לפני שהורשה לטוס? חברות תעופה מובילות משתמשות בבדיקות פסיכולוגיות כדי לבדוק שהטייסים הפוטנציאליים מסוגלים להתמודד עם מצבי לחץ, כמו גם בעלי הכישורים הדרושים להטסת מטוס גדול. כל מי שנמצא עם היסטוריה של התמכרות לאלכוהול או לסמים או בעיה נפשית חמורה עומד בפני דחייה. צוות הטיסה עובר בדיקות רפואיות קבועות. מתחת לגיל 40 נבדקים פעם בשנה, בעוד טייסים מבוגרים עוברים מבחנים כל חצי שנה. רופאים מחפשים בעיות בריאותיות, כולל סימני מתח, עייפות, שימוש לרעה בסמים או אלכוהול שעלולים להצביע על בעיות פסיכולוגיות עמוקות יותר. ללא האישור הרפואי שלהם אסור לטייסים לטוס. פסיכולוג תעופה פרופסור רוברט בור אמר: "בכל פעם שהם מגיעים לשדה תעופה הם צריכים לעשות צ'ק-אין ולהיפגש עם צוות אחר - כדי לא לזהות טייס עם בעיות נפשיות יהיה נדיר." לופטהנזה, חברת האם של Germanwings, אמרה. צוות האוויר שלה נבחר בקפידה רבה ונתון לבדיקה פסיכולוגית.
טכנולוגיה שעשויה למנוע את הטרגדיה של האלפים קיימת כבר שנים אך זכתה להתנגדות מצד תעשיית התעופה.
'מערכת טייס אוטומטי ללא הפסקה' תאפשר לבקרי קרקע להפעיל מצב שלא ניתן לכבות בסילון.
אבל התמיכה נעצרה על רקע החשש מסכנות של חיסול טייסים ואפשרויות של מה שנקרא חטיפת סייבר.