香港國際機場
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香港國際機場（，縮寫：，），亦稱赤鱲角機場（），是香港現時唯一的民航機場，位於香港離島區赤鱲角的人工島上，鄰近大嶼山。機場佔地12.55平方公里，为香港最大面積的單一地段，1998年7月6日啟用，取代啟德機場。

机场設有三條跑道以及215個停機位，其中77個停機位附有登機橋，包括位於一號客運大樓內的49個，T1衛星客運廊的9個，以及T1中場客運廊的19個，其中在一號客運大樓的5號、23號、60號、62號、64號、66號，以及中場客運廊的212號、216號，共有8個登機橋泊位設有三道登機橋，可供A380停泊。機場在2016年8月開始擴建第三條跑道（部份屬於屯門區），第三條跑道於2022年7月8日啟用，而中跑道也隨即暫時關閉，整項工程預計於2024年完工。機場由香港機場管理局管理，並為國泰航空、香港航空、香港快運航空、大灣區航空、香港貨運航空及香港華民航空的主樞紐機場。香港國際機場全年24小時運作，2010年處理5,390萬人次旅客及410萬公噸貨物；2001年起一直躋身世界三甲最佳機場，當中8度獲評級為全球最佳機場。旅客可以透過機場快綫及公路抵逹香港市區，24分鐘以內就可以抵達中環中心商業區。現時機場已逐步擴建，包括中場發展計劃及香港國際機場2030規劃大綱以滿足增加的需求，及繼續發展為珠江三角洲區內旅客轉運中心，亞洲轉運機場。

香港國際機場載客運輸數量位居全球機場前列，是來往歐美、亞洲及大洋洲航班的轉機點。同時一直是東亞及東南亞國際客運及貨運的航空樞紐，亞洲第4位最繁忙的國際機場。香港國際機場連接全球約220個航點，超過100間航空公司在此營運，每天提供逾1100班航班。2010年起，其貨運流量連續9年位居世界第1位，客運流量則排名世界第8位，國際客運流量排名世界第3位。2018年，總客運量達7,468萬人次，總航空貨運量共512萬噸。2019年，國際航空運輸協會頒發全球首個IATA CEIV Fresh認可予香港國際機場，成為合作夥伴機場。

香港國際機場被Skytrax評為「五星級機場」，於2001年至2012年一直躋身三甲，其中八度被評為「全球最佳機場」。此外，香港國際機場於2006年至2008年及2010年4度被知名商務旅遊雜誌《商旅》評為中國最佳機場，於2012年的《》旅遊大獎選舉中，連續10屆獲選為最佳，並且在每年客運量逾4,000萬人次的機場類別中，獲國際機場協會推選為全球最佳。不過在2019年爆发反修例风波，以及2020年後爆發2019冠狀病毒病疫情至2022年底，特區政府規定來港的旅客及香港居民都要強制隔離14至21天，又設立航班熔斷機制和嚴格的疫情管控政策下，對香港的航空樞紐地位造成打擊，亦被國際航空運輸協會等機構批評限制太多。在2021年公佈的Skytrax全球機場排名中，香港国际机场虽然得以保住全球十佳，但却被广州白云国际机场大幅度追赶至仅高出4位。至于2022年6月公佈的Skytrax全球機場排名，曾經有多年位居前列的香港國際機場跌出全球十佳，暴跌至排第20，首次滑落至广州白云国际机场以后（白云国际机场当年虽然同样有所下滑，但下滑幅度远小于香港）。到2023年遭遇五连跌，跌至第33位，首度被其临近的深圳寶安國際機場超越。

歷史

籌劃興建

香港原本唯一的民航機場是位於九龍九龍城區的啟德機場。該機場原位處郊區，但隨著香港市區的擴張，機場逐漸被市街包圍，不但難以擴建（例如太子道曾與機場跑道形成平交道），且因機場緊鄰民居，多年來對居民造成了極大的噪音污染。加上跑道與滑行道距離過近，任何意外都足以使得整座機場癱瘓；航道下更為人口密集的住宅區，若遇上空難墜機時極有可能造成二次撞擊傷亡，後果堪虞，故此必須覓地興建新機場。

1994至96年之間，啟德機場的飛機架次升降量已經遠超其飽和程度，港英政府估計若然不興建新機場，香港將會直接蒙受時值4,200億港元的經濟損失。加上啟德機場只有一條跑道，每小時平均需要升降班機達36次，繁忙時間接近每分鐘一班，已經為安全考慮下之極限。

雖然港英政府就新機場選址及規劃完成研究，惟因為造價高昂而一直未落實。1989年，香港社會因為中國大陸發生六四事件而引起了信心危機；當時的港督衛奕信爵士隨即於同年10月11日在立法局透過《施政報告》宣佈《港口及機場發展策略》，決定興建新港口、機場和相關配套設施，包括被稱為「玫瑰園計劃」的《機場核心計劃》。

基於新機場的價格昂貴，而且工程所需貸款無可避免會跨越1997年，即香港主權移交的年份，中國政府強烈反對興建新機場的計劃，就此多次批評新機場工程將會對日後的香港特別行政區政府造成沉重的財政負擔，質疑目的是要燒光英屬香港的外匯儲備，不留給1997年的特區政府。中英兩國透過中英聯合聯絡小組就新機場財務安排進行談判。1991年9月3日，當時的英國首相馬卓安與當時的中國國務院總理李鵬在北京人民大會堂簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》，備忘錄主要申明：港英政府在其管理期間負責建設，並且在最大程度上完成機場核心計畫，留給未來特別行政區政府的儲備不少於250億港元；中國政府在立場上支持新機場建設，對需要在1997年6月30日以後償還的香港政府的舉債採取積極的態度，並且同意中國銀行發揮適當的作用；中英兩國成立了一個由中英聯合聯絡小組領導的機場委員會，而香港政府則成立了香港機場管理局和諮詢委員會。實際上，於談判時期，臨時機場管理局已經於1990年4月成立，並且逐步批出新機場的工程合約。

建造過程 
新機場的選址位於大嶼山以北的一座人工島上，面積12.55平方公里，包括赤鱲角、欖洲及填海所得來的土地。根據初期的設計，原定的機場地形會是一個跟東涌北部連在一起的半島，即是東涌灣會被填平，後來經過重新設計，成為一個獨立的機場島。建造工程於1992年正式啟動，初期計劃原定於1997年年中完成，時任香港總督彭定康曾經表示希望在香港主權移交後能夠從新機場離開香港，不過最終在香港主權移交前五個月（即1997年2月10日）才完成第一次校飛，並於過後一年的1998年才完工。新機場歷經6年建成，並且與新界西區的另一工程大欖隧道一併於1998年啟用，於1998年7月2日由時任中共中央总书记兼中国国家主席江泽民主持開幕儀式，7月6日正式啟用。連同其他相連基礎建設，造價約為90億美元，佔《香港機場核心計劃》中成本的40%。

為了保育赤鱲角島上的文物，英皇御准香港賽馬會撥款資助香港考古學會在島上考古調查及發掘。保育項目於1990年展開，歷時16個月。首要任務就在該島上進行全面性調查，紀錄舊墳墓和舊建築物，並且找出原來的耕作模式。考古人員在深灣村、虎地灣及蝦螺灣等多處考古遺址出土很多新石器時代中期至青銅器時代的陶器。在赤鱲角亞媽灣一座約於1833年建成的天后廟於1990年被拆件，遷至東涌黃龍坑重組。另外，島上獨有的盧文氏樹蛙也在興建機場前被送往南丫島棲息。

開幕 

新機場原定在1998年4月啟用，不過，由於公共交通未準備就緒，特首會同行政會議於1998年1月決定延遲新機場的啟用日期至1998年7月6日，啟德機場同時關閉。不少設備及器材等在當晚午夜後隨即從啟德機場搬遷往新機場，停泊在啟德機場的飛機亦需要飛往新機場。早上6時30分，機場完成中期遷移工程，新機場正式運作。首班抵達香港國際機場的航班為由美國紐約甘迺迪國際機場起飛，不停站飛越北極上空直達香港的國泰航空航班CX889，該航班被稱為極道一號（Polar One），於7月6日清晨6時20分順利降落在機場南跑道上。至同年8月5日，最後一批物資才送達新機場，而舊機場正式騰空。

機場啟用初期一度出現混亂，客運大樓發生電腦故障，以致航班資料無法顯示，行李輸送系統亦出現了錯誤，客運大樓亦多次發生過供電及供水停頓等問題；機場快綫亦出現過班次延誤及未能夠成功靠站的問題；貨運服務更一度臨近中斷，超級一號貨站的交收系統停頓，大量貨物積壓在貨站。香港政府及後需要重新開啟原啟德機場的二號空運貨運站，有商人更直接將貨物調度到鄰近機場交收。新機場的混亂其後逐步解決，並且逐漸被公眾所接受。香港特區政府委任了胡國興法官及鄭維健博士成立獨立的新機場調查委員會，徹查事件，而立法會及申訴專員公署亦先後就事件進行調查及發表報告。

香港機場管理局於2006年至2010年投資了45億港元以提升客運大樓和停機坪的設施，將兩座入境大堂合併，並且增加了櫃位數目。中央客運廊部分辦公室被拆除，走廊擴闊至12米及將外牆改為玻璃幕牆。此外，增添了轉乘飛機設施，抵港層的櫃枱由44個增加至70個。與此同時，海關程序、出入境及檢疫手續簡化，引入智能卡和辨識系統，用以識別員工及旅客身份的電子保安系統、電子票據、地理信息系統及旅客信息系統等。2012年1月，機場管理局推出手機登機證服務。乘客可以透過手提電話下載由航空公司發出的電子登機證，在安全檢查站及登機閘口以掃描器進行登機。

透過《香港國際機場發展藍圖2020》 宣佈航天城計劃的第一期，工程於2008年落成。

2011年，香港國際機場開始更換客運大樓的傳統照明設施為81,000個發光二極管裝置，估計每年可節省約1,250萬度電力及減少逾7,000公噸碳排放量；及提升設於停機位的固定地面供電系統及預調空氣系統，可以期望減少85%的飛機碳排放量，有助紓緩溫室效應。

紀錄 

2011年，香港國際機場處理了333,760架次飛機升降量、5,390萬人次旅客及410萬公噸貨物。

2014年，香港國際機場處理了390,955架次飛機升降量、6340萬人次旅客及438萬公噸貨物。

香港國際機場在2012年1月20日創下單日航班升降數目新紀錄，共有1,057架次航機升降，刷新了於2011年4月23日所錄得的1,003架次升降的最高紀錄。12月22日，創下了單日航班升降數目新紀錄──1,081架次於2012年全年，香港國際機場處理了352,000架次飛機升降量、5,650萬人次旅客及400萬公噸貨物。2013年3月29日，香港國際機場創下單日航班升降數目新紀錄，共有1,172架次航機升降。

殊榮 
香港國際機場多次獲得「全球最佳機場」的殊榮以及多個建築設計獎項，其中英國獨立航空調查機構Skytrax於12年內8度評定香港國際機場為全球最佳機場，給予香港國際機場「五星級機場」的最高級別評等。2019年更拿下全球首個IATA CEIV Fresh認可合作夥伴機場，表示香港國際機場擁有嚴格的溫控貨運流程中提供高效的專業設施及服務，在運送及處理鮮活貨物方面達到國際認可標準的卓越能力。

最佳機場榮譽列表 
 全球最佳機場——英國獨立航空調查機構－Skytrax（2001年至2005年、2007至2008年、2011年）
 Critics' Choice Award——美國旅遊雜誌 《旅遊及怡閑》（）（1999年1月）
 新聞從業員之選（Journalists' Choice）獎項——旅遊刊物出版商 OAG Worldwide（1999年1月）
 全球最佳機場之—— 英國旅遊雜誌《》（1999年10月號刊載）
 亞洲最佳機場——《亞洲新聞》（）（2000年）
 亞太區最佳機場——牙買加蒙特哥貝第七屆世界旅遊獎（World Travel Awards）（2000年）
 最傑出貨運機場——英國航空貨運雜誌《Air Cargo News》（2002年至2003年）
 國際航空運輸協會金鷹獎——國際航空運輸協會（2002年）
 全球最佳機場——國際著名旅遊業刊物出版機構－Travel Trade Gazette（2003至今）
由於連續十年獲得同一獎項，香港國際機場於2013年獲得「旅遊名人堂」殊榮。
 全球最佳機場特別嘉許獎——國際航空運輸協會（2004年）（為表揚機場在2003年非典型肺炎爆發前後提供的卓越服務。）
 全球最佳機場——國際航空運輸協會及國際機場協會舉辦的意見調查頒獎禮－AETRA（2004年）
 最便捷貨運機場——亞太航空貨運協會（2005年）
 全球最佳機場（年客運量逾4,000萬人次的機場類別）——國際機場協會（2007年）
 亞太區機場效率昭著獎——航空運輸學會（2007年）
 最佳國際機場——英國旅遊雜誌《》（2007年）
 卓越機場名錄優異大獎──國際機場協會（2011年）
 中國最佳機場──《商旅》（2011年）
 中國最佳機場──《商旅》（2018）
亞洲最佳機場——Monocle（2018）
年度最佳機場——International Airport Review（2018）
全球最佳機場餐飲服務——Skytrax（2019）
年度貨運航空公司大獎——《Air Cargo News》（2019）

建築獎項列表 
 二十世紀十大建築成就獎——美國1999建築博覽會（1999年）
 香港建築師學會銀牌獎——香港建築師學會（1998年）
 倫敦1999年結構鋼材設計大獎——英國結構鋼材協會、鋼材建築研究所及英國鋼鐵公司
 亞太區機場最具效率獎——2010航空運輸學會世界會議（2007至2010年）

運送及處理鮮活貨物列表 
全球首個IATA CEIV Fresh認可合作夥伴機場（2019 國際航空運輸協會）

其他 
 全球十大友善機場──旅遊網站阿瑪迪斯（Amadeus）
 「世界機場大獎」6000萬以上客運量分組第2名──Skytrax（2017年）
 世界最整潔機場第7名──Skytrax（2017年）
 最佳機場證照查驗第2名──Skytrax（2017年）

設計及佈局 
香港國際機場是以公開召募設計形式，由香港機場管理局組成的專家小組和工程顧問公司，對各個建築師所提交的設計選寫評估報告及工程造價估算後，交由民航處及相關政府部門作進一步評審，最後從多個國際建築師提交的眾多設計中選出英國著名建築大師諾曼·福斯特的設計。

香港國際機場佔地達1,255公頃，機場管理局對機場島上的設施作出了完善的規劃，對各項客運、貨運、商業及地勤支援等設施，在機場島上劃分了專用的地帶，以方便於集中管理。目前，機場管理局按照各項機場設施的類型，在機場島劃分為以下的區域：

為了令駕駛人士更方便前往機場不同非禁區範圍，路政署在2014年把除航天城外其他非禁區範圍舊有帶顏色標籤的路牌統一為現有路牌，與香港大部分路牌一致。

航空客運設施 
香港國際機場擁有兩座客運大樓，其中一個正在擴建中，目前總平方面積達660,000平方米。

一號客運大樓 

一號客運大樓為香港國際機場首座客運大樓。大樓佔地570,000平方米，曾經是世界上最大的機場航空大廈建築的世界紀錄保持者（該紀錄於2008年被面積達980,000平方米的北京首都國際機場三號航站樓打破）。大樓內設登機櫃位（A-L區，其中L區於2019年11月29日啟用）、接機區及香港機場購物廊。機場客運廊（即登機閘1-80及機閘511-530）也位於一號客運大樓的建築內。

二號客運大樓 

二號客運大樓是香港國際機場第二座客運大樓，原有大樓於2007年2月初開始投入服務，同年6月1日舉行正式開幕典禮，於2019年11月28日下午十時停用改建配合三跑道系統。新二號客運大樓預計於2024年投入服務，作為第三條跑道客運廊的出入境設施，讓之成為連接目前機場客運廊、第三條跑道客運廊、海天客運碼頭及港珠澳大橋香港口岸的樞紐。

第一代二號客運大樓 

第一代二號客運大樓佔地140,000平方米，耗資28億港元興建。除了航空功能外，亦可接駁至海天客運碼頭；同時，第一代二號客運大樓設有大型旅遊車總站，匯聚通往中國大陸、香港酒店及旅行團的客車服務。第一代二號客運大樓與多項落成的設施將會合併構成香港國際機場北面的商業發展計劃建築物——航天城。

第一代二號客運大樓在3樓（地面層）的兩端及中間均設有出入口分別連接地面運輸中心及一號客運大樓抵港層。該客運大樓的登機櫃位設於第5層，共有3個登記區（N、P、Q），合共22間航空公司在此辦理登機手續。乘客在當時第一代二號客運大樓5樓登機櫃位的另一端進入3樓離港層辦理出境手續及通過香港海關後，便可前往第一層乘搭旅客捷運系統，前往一號客運大樓東大堂登機。

翔天廊 

翔天廊是位於第一代香港國際機場二號客運大樓6樓的綜合消閒娛樂中心，是航天城內的兩座大型商場之一，2007年2月初啟用。翔天廊設有多道行人天橋及行人通道相連，香港國際機場一號客運大樓之間設有港鐵機場快綫機場站。翔天廊的商舖面積達35,000平方米，其中逾90%面積為非禁區，包括110間商舖及23間食肆設有IMAX戲院及航空探知館和觀景台等娛樂設施。

T1衛星客運廊 

T1衛星客運廊坐落於香港國際機場一號客運大樓以北，樓高兩層，面積達20,000平方米，2009年12月中開始投入服務。T1衛星客運廊設有9個供窄體飛機停放的廊前停機位（閘口13至21），天際走廊工程開始前曾有10個停機位（此為閘口507），候機區設有10間商舖及2間食肆。客運廊於營運初期，每年可以接待逾500萬人次的旅客。

天際走廊 
連接一號客運大樓及T1衞星客運廊的「天際走廊」於2022年11月1日對外開放，全長200米，跨距超過130米，最大的民航機A380亦也可經過，號稱全球機場禁區最長的行人天橋。走廊部分地板採用玻璃設計，讓旅客可透過玻璃欣賞在腳下經過的飛機。對外開放後，旅客來往兩座大樓只需徒步8分鐘，無需像以往需要花費十多分鐘時間等候和乘搭接駁巴士。走廊原預計在2020年暑假啟用，但最後延期兩年。而機場管理局工程及科技總監梁永基亦不便透露「天際走廊」的造價。

T1中場客運廊 

T1中場客運廊(201-219、228-230閘口)位於香港國際機場中場範圍之內，樓高5層，面積達78,000平方米，於2015年12月28日開始投入服務。T1中場客運廊分爲南北兩翼，南翼設有9道登機橋及3個遙距停機位登機閘口，北翼則設有10道登機橋；共19個廊前停機位及3個遙距停機位登車處，其中19個廊前停機位設登機橋（閘口201至219），包括兩個可容納代碼F（空中巴士A380）的停機位。候機區設有商舖、食肆及航空公司貴賓室。客運廊於營運初期，每年可以接待1,000萬人次的客運量。

旅客捷運系統 

香港國際機場旅客捷運系統是香港首個無人駕駛的旅客捷運系統及膠輪路軌系統，設於香港國際機場客運大樓地庫（第一層），共設兩條路線，分別接載乘客往返一號客運大樓的東大堂與西大堂以及連接一號客運大樓與二號客運大樓，提供單向由二號客運大樓往一號客運大樓東大堂的捷運服務。2010年，海天客運碼頭永久化工程正式完成，連接一號及二號客運大樓的捷運系統亦同時伸延至海天客運碼頭，令到抵達香港的旅客可以於一號客運大樓東大堂乘坐捷運前往海天客運碼頭，轉乘渡輪抵達珠三角沿岸城市。2015年，為配合中場客運廊計劃，連接一號客運大樓的東大堂與西大堂的捷運系統亦同時伸延至中場客運廊為終點站。另加設一條單線往來中場的客運廊及一號客運大樓西大堂(離境)的捷運系統，以避免遊客錯誤前往中場客運廊。

香港商用航空中心 

香港商用航空中心位於香港國際機場南方，為擁有及提供獨立的設施及提供的專門使用航運中心，為私人旅客和貴賓全面的服務，包括休息室、獨立房間連同淋浴設備、商用會議設施、地勤和行李運輸服務、加油服務、香港出入境事務、保安服務及提供管理飛行計劃等設備。香港商用航運中心亦提供專門使用的空間和登機閘予使用的私人飛機。香港商用航運中心的主要使用者為私人包機和貴賓接持。

貨運設施 

香港國際機場擁有完善的貨運設施，每年能夠處理300萬噸貨物，最終達至處理每年900萬公噸的目標。而這些貨運設施均以專營權或特許經營牌照方式批授予第三方服務商經營。現時機場設有兩層的貨運服務。

第一層貨運服務（航空貨運服務） 
 香港空運貨站：目前能處理機場中約一半的貨物量。而香港空運貨站的總部超級一號貨站佔地27萬平方米，耗資10億美元興建，由全自動化的航空貨箱貯存系統控制，每年能容納350萬噸貨物，是世界單一最大的空運貨站。
 亞洲空運中心：目前一年能處理150萬噸貨物（包括擴建後的一號及二號貨運站），並正擴建以應付更龐大的空運貨物數量，打算興建第三個空運貨站。
 國泰貨運站：由國泰航空投資55億興建的空運貨站，每年能容納260萬噸貨物
 DHL中亞區樞紐中心（DHL Central Asia Hub）：是香港國際機場第一座快遞貨運站，每小時處理量超過35,000個包裹及40,000件快遞文件。
 空郵中心（Air Mail Centre），由香港郵政營運，佔地2公頃，耗資5.66億港元興建。中心設有先進的郵件機械處理系統，郵件分類、包裝、裝箱及運上航機的所有工序，均全部自動化。每天可處理郵件量為700,000件。

第二層貨運服務（空運貨物倉存及物流服務） 
 香港國際機場海運碼頭：24小時運作，年貨運可達15萬公噸，由珠江海空聯運有限公司營運。
 機場空運中心：佔地6公頃，總樓面面積為139,000平方米，提供貨物倉儲設施和物流服務。
 商貿港物流中心：由商貿港香港有限公司（新鴻基地產子公司）營運，佔地1.38公頃總樓面面積為31,400平方米，位於機場島的南商業區，提供物流服務。

跑道、滑行道及停機坪

跑道 

香港國際機場有南、中、北三條跑道，均長3,800米，闊60米，可以容納新一代大型飛機升降。至於儀器降落系統精確進場類別，跑道07R/25L/07C屬第II類，25C則第IIIA類，可供飛行員在跑道視程（RVR）只有200米的情況下著陸。兩條跑道的最終容量為繁忙時段每小時68架次起降。現時，因應中跑道（07C/25C）正在進行改造工程，香港國際機場仍在採用雙跑道獨立分隔起降模式。在正常情況下，北跑道（07L/25R）主要給飛機降落；南跑道（07R/25L）主要是給飛機起飛，間中給飛機降落。若其中一條跑道需定期維修保養，飛機起降則會安排在單一跑道上進行。日後中跑道改造完畢後，北跑道將主要給飛機降落，中跑道主要給飛機起飛，而南跑道會以混合模式運作。

機場南跑道於1998年7月6日與機場同日啟用，首班抵達航班為紐約甘迺迪國際機場起飛的國泰航空CX889；中跑道則於1999年5月26日正式啟用，首班抵達航班為港龍航空由上海起飛的KA807；而三跑道系統工程亦已於2016年8月動工。

2021年12月2日，原有的北跑道正式正名為中跑道（07C/25C）。

第三跑道（07L/25R）自2022年7月8日起開始試運，首班降落航班為政府飛行服務隊飛機（B-LVA），於早上8時24分降落。至於首班在第三跑道降落的商業航班為從上海到香港的國泰貨機（B-LIF，航班編號︰CX3251），於上午8時27分着陸。同日，中跑道（07C/25C）暫時關閉，新中跑道將加長425米，以在跑道兩端建設環端滑行道，供北跑道降落的飛機可在中跑道兩端滑行，預期在2024年完工。11月25日，第三跑道正式啟用，首班降落的航班為由澳洲珀斯機場起飛的國泰航空CX170。

（註：所有離港航班相隔90秒，但在適當情況下有兩分鐘的尾流間隔。）

香港國際機場在2015年2月開始安裝外來物自動探測系統，2年後試行，2018年正式啟用系統，南、中跑道各設11個建於樓高約3至4層的塔台上的感應器，具有夜視功能，能24小時監視跑道小如哥爾夫球大小的外來物，確保飛機升降安全。

滑行道 
雖然香港國際機場的三條跑道都屬於F級，但並非所有滑行道都是F級。由於寬度不足，部分滑行道屬於E級，無法供A380使用。同屬F級的747-8-{只}-需E級滑行道，因此可使用所有滑行道，但仍需要F級跑道和停機坪。

飛行區設有多條滑行道及滑行支道供飛機來往跑道及各停機坪，實際情況如下：

停機坪 
香港機場的停機坪位於現時兩條跑道的中間位置及南跑道的南面，共分為客運停機坪、貨運停機坪、長期停機坪、維修停機坪及商用航空停機坪五個部分。其中連接登機橋的客運停機坪編號刻意安排與登機閘口號碼一致，方便進行航班調動。詳細的停機坪資訊如下：

此外，在機場島南方的政府飛行服務隊總部，則設有政府飛行服務隊專用停機坪、停機庫及直升機場。

綜合商業設施 
香港國際機場的東北部分被規劃為商業區，機場管理局將該區命名為航天城。航天城設有以機場為中心的綜合商業設施，為旅客提供消閒娛樂、展覽、酒店等一站式商業服務。

機場酒店 

香港機場範圍內設有兩間五星級酒店，其中富豪機場酒店於1999年落成，設有1,104間客房，全港最大無柱式的宴會廳及其他會議、餐廳及康樂設施等。酒店與一號客運大樓之間有一條行人通道連接。而第二間酒店——香港天際萬豪酒店於2008年投入服務，坐落於亞洲國際博覽館附近，比鄰海天客運碼頭。

機場行政大樓 
機場行政大樓（HKIA Tower）位於二號客運大樓西北面，為香港機場管理局的總部，於2007年2月26日正式開幕，是一座8層高的玻璃幕牆樓宇，總樓面面積為19,000平方米。大樓天台闢為機場展望台，與航空探知館連接。

機場商業大樓 

機場商業大樓（HKIA Commercial Building）位於二號客運大樓東南面，樓高7層，為一甲級商業大樓，除了設有供出租的寫字樓外，同時設有商務中心及會議中心等設施。大樓七樓亦附設一高級會員會所 - 機場世貿中心會所，為旅客提供餐飲及會議場地。

2021年2月1日前名為機場世貿中心 （Airport World Trade Centre）。

機場員工綜合大樓 
機場員工綜合大樓毗鄰一號客運大樓和四號停車場，於2022年12月1日正式啟用，供機場各機構所有員工使用，設有機場員工會所，香港國際航空學院，機場幼兒園校舍及機場員工餐廳。其中會所設有健身室、卡拉OK室、閱讀室、休息室、羽毛球場、籃球場、瑜伽室、乒乓球室，燒烤場及空中花園等設施。

亞洲國際博覽館 

亞洲國際博覽館於2005年12月落成，面積約有70,000平方米，設有十個單層無柱式展館，包括一個適合舉辦大型表演的多用途場館，另設有不同的商店及食肆。

已結業設施

航天城高爾夫球場 
航天城高爾夫球場（Skycity Nine Eagles Golf Course）位於北商業區的中央部分，東臨海天客運碼頭，西接二號客運大樓。球場為一九洞高爾夫球場，供旅客及機場使用者享用。球場同時設有一會所，內設餐廳提供餐飲及宴會服務。

運作

保安

香港國際機場的保安事務由香港警務處機場警區及香港機場管理局和香港政府合作營運的機場保安有限公司負責，當中機場警區設有機場特警組，為香港的特種警察部隊之一，其任務包括了確保航空安全及反恐。消防事務由香港消防處機場消防隊負責，救護事務由救護總區負責。由於機場消防隊的佈局、裝備以及水準，達致香港國際機場符合「十級機場」國際標準，即消防車輛可以於2分鐘之內抵達跑道上任何範圍，或者於3分鐘之內抵達其他的飛機活動區。

另外，由於安全要求，香港國際機場的內部保安同樣嚴格，機場的內部工作人員有分顏色區域制度，因此不同顏色區域要求的工作人員不能進入別種顏色區域，例如黃色區域的工作人員不能進入紅色區域，反之，紅色區域的工作人員不能進入黃色區域。

出入境
基於中華人民共和國憲法及香港特別行政區基本法，香港出入境事務受中央政府監察。各國的旅客需要於機場入境事務處櫃檯辦理出入境手續以及通過香港海關的行李及貨物檢查，所以任何停泊香港的航班均會作國際航班處理。因此，香港國際機場的所有設施均明確地分爲禁區與公眾區域。除了轉乘高速客輪來往珠三角地區、轉乘港珠澳大橋直達機場禁區巴士及轉乘其他國際航班的過境旅客外，所有離港/抵港旅客均需持有有效旅遊證件辦理香港出入境手續。

登機、貨運設施管理及行李處理 

香港國際機場的登機橋管理由香港機場地勤服務有限公司、怡中航空服務、香港航空地面服務有限公司及新翔集團有限公司提供。他們處理空運貨物、空郵郵件、行李及登機橋、登機梯的操作。機場擁有先進的行李處理系統（BHS）：其主要部份位於客運大樓的地庫一樓（L2/第二層），西端大堂擁有獨立的自動運輸設備去確保轉機行李的運輸。

航空管制 

香港的民航處負責提供航空交通管制服務、為在香港註冊的飛機簽發證書、監管航空公司履行雙邊民用航空運輸協定，以及管制在香港的一般民航活動。香港機場管理局根據民航處發出的機場牌照，管理和營運香港國際機場。

香港國際機場的航空交通管制大樓（ATCX）位於機場的中心範圍，是整個航空交通管理的神經中樞。約370名航空交通管理員及支援人員24小時提供航空交通管制服務，以確保香港飛行情報區內的航班能有效率及安全地駛經。在航空控制搭中，航管員給予場內飛機提供24小時機場管制服務；而位於航空控制塔北方的是後備航空管制中心連控制塔、則是當航空交通管制大樓因意外無法運作時使用，也作為航管訓練的設施。

為了順從國際推行的計劃，民航處計劃引入衛星通訊、導航、監督及航空管制系統去提高飛行安全及效率，以及維持香港國際及地區航運中心的地位。由於此計劃需時15年及其複雜性、需要廣大的研究和試驗才能正式使用新科技。現在，一些新服務如電子自動機場泊位資訊系統（D-ATIS）、航行飛機用電子氣象資訊系統（D-VOLMET）和使用資料連線傳送預備離陸許可，已由香港國際機場提供，以提升機師及航管員工作效率。

香港飛航情報區（HKFIR）無線電頻率與呼號

飛機維修工程 

香港國際機場的線路或外勤和基礎維修保養工作由香港飛機工程有限公司及中國飛機服務有限公司（CASL）負責，另外泛亞太平洋航空服務（PAPAS）也提供線路或外勤維修服務。線路或外勤服務包括飛機於正常運行期間及臨時滯留期間的例行服務，香港飛機工程公司有3個機庫泊位，可以同時容納3架波音747及2架空中巴士A380飛機，和一個在旁的支援工作室。該公司同時擁有世界上最大的流動機庫懸架，重量達400噸；它可以用於圍住半架廣體飛機，使懸架使用時、整個設施能圍着4部波音747客機。2006年底，兩個新機庫泊位已落成啟用。

氣象服務 
香港天文台的機場氣象所負責提供天氣訊息和達到國際民航組織標準和建議的慣例予各航空機構。機場氣象所也定期發放特別氣象報告、提供定時機場天氣預報和起降預報給香港國際機場。氣象所亦負責在遇到惡劣天氣時，如雷暴、颱風、狂風暴雨、冰墜、風切變和其他會影響機場運作和航機安全的情況，發放惡劣天氣資訊和警報，以保護機場設施和保障飛行安全。為了提高香港國際機場航班起降的安全率，機場氣象所會於有湍流及風切變時發出警告。在傳送資料方面，香港天文台營運了一個使用網絡資訊服務，使航空公司能收到最新的氣象資料及航行文檔，包括出發地和目的地以及相關機場的天氣預報、航線途中的突變天氣、風及天氣的資料、以及天氣雷達和衛星圖片。

其他地勤服務 
 航空膳食營辦商有國泰航空飲食服務有限公司、德國漢莎航空膳食服務有限公司、佳美航空膳食香港有限公司。所有營辦商的廚房都位於機場南跑道北端附近的航膳區。
 航空煤油服務設施由香港航煤供應營運有限公司負責運作。航空煤油的永久接收設施位於屯門環保園側（由煤氣公司子公司ECO經營），透過海底輸油管經沙洲連接機場。而飛機燃料儲存庫則位於機場島上南端的觀景路，由9個儲存庫所組成，容量達18萬立方米。香港航空煤油供應加油有限公司（AFSC）及環美加油航務有限公司同時負責利用加油栓為飛機提供加油及放油服務，中國航油（CNAF）則只提供提供加油服務。而在屯門的永久儲存設施落成前，航空煤油的接收設施曾設於沙洲，現時已經停用，但仍保留作緊急用途。
 軟冰及氮氣充氣服務由香港氧氣有限公司負責。
 為禁區車輛供應汽油及免稅柴油的是埃克森美孚香港有限公司。
 為禁區車輛供應定位追蹤服務的是圓方電信科技有限公司。

機場稅項 
香港國際機場目前向12至64歲而不在同一日乘坐飛機抵達香港及離開香港的旅客徵收港幣120元機場離境稅及港幣55元機場保安費（持有外交護照及指定人仕除外）。12歲以下旅客使用香港國際機場出入境或轉機，無須繳付機場離境稅，但仍須繳付港幣55元機場保安費，而65歲或以上人士無須繳付機場離境稅及機場保安費。

有關費用已包括在機票款項內，旅客有需要可憑退稅券或抵港航班的登機證及有效旅遊證件，到香港國際機場的指定櫃台辦理退稅手續。

機場建設費
另外，為提供足夠資金興建第三條跑道，由2016年8月1日起發出的機票，由香港出發時都需要徵收機場建設費，收費按飛行距離、機票等級，以及旅客類別而定，由港幣70元至180元不等。截至2022年，由於受2019冠狀病毒病疫情影響，令機場建設費收入大減，相關徵費預計將收取至2033／2034年。

「長途目的地」為美洲、歐洲、中東、非洲、大洋洲及印度次大陸的目的地；而「短途目的地」則為長途目的地以外的所有目的地。

未來發展

香港國際機場發展藍圖 
香港機場管理局自2001年起，每5年發表《香港國際機場發展藍圖》，該藍圖是1992年《新機場總綱計劃》後的發展方針，以《機場大型發展策略總綱研究》為基礎，預測了香港國際機場在2020年以後的需求，並且提出相應的發展規劃及策略，發展及研究項目涵蓋客運、貨運、飛行區、附屬設施等方面。

至今，機場管理局共發表了3份發展藍圖預計需求量而訂立相應的發展策略，2001年發表《香港國際機場2020年規劃大綱》；2005年再發表《香港國際機場2025年規劃大綱》；而2011年發表的《香港國際機場2030規劃大綱》則著力探討興建第三條跑道的計劃。

2008年，機場管理局研究提升現有兩條跑道的容量及興建第三條跑道的可行性。行政總裁許漢忠指出，當局斥資了45億港元提升機場運力，其中設有小型及窄體飛機停機位的北衞星客運廊已經落成啓用，預計每年可以多接待500萬名旅客。當局亦重新配置一號客運大樓出境檢查大堂，提升疏客速度；並且重新鋪設南北兩跑道及增設兩條快速出口滑行道，又增建了10個貨運停機位至34個。

香港國際機場2030規劃大綱 

《香港國際機場2030規劃大綱》為由機場管理局於2010年代所發表的計劃，當中最為矚目的項目包括了為香港國際機場興建第三條跑道，及其他大量相關及配套設施等。上述計劃工程需要填海約650公頃，相當於現時半座機場的面積，造價逾800億港元。計劃內容包括興建全長3.8公里的第三跑道、滑行道系統、100座停機坪、航空交通控制塔及可以連接可連接60座登機橋的Y形客運廊、擴建行李處理系統、延展旅客捷運系統，同時改建二號客運大樓成為無人駕駛列車車站等。當局亦考慮於填海範圍興建新的客運大樓，並且設立過關口岸。法定環境影響評估程序已經展開，工程預計於2023年落成。

2015年11月底，機管局向立法會交代興建機場三跑道系統工程範圍及成本估算，當中填海工程估算由2010年的368億，增至2014年的562億元。而二號客運大樓的改建費用由2010年估算的95億，增至2014年的165億，較4年前估算新設計僅需95億元高逾七成。委員謝偉銓認同近年建築成本上升，令工程造價增加，但促請機管局交代二號客運大樓造價飈升的原因。

貨運發展 
因應中國大陆製造業的崛起，香港國際機場將成為珠三角的貨物轉運中心，透過使用機場本身的設施及貨運碼頭；利用空運、海運及陸運的優勢，把貨物運往珠三角及世界各地。發展藍圖建議發展速遞業，使香港成為速遞貨運樞紐、也成為國際及地區的貨運樞紐。配合未來發展，以香港作為基地的國泰航空也正在繼香港空運貨站（Hactl）的超級一號貨站和亞洲空運中心（AAT）後，投資57億港元興建專屬空運貨站。同時，亞洲空運中心的擴建工程已經於2007年投入運作，敦豪國際的二及三期擴建計亦也提前於2007年落成啟用。為配合貨運業的發展，未來將會機場將利用貨運區的剩餘土地，擴建機場空運中心及商貿港物流中心，而機場也在中場範圍的西部預留空間增建貨運停機坪。

與其它中國內地城市機場合作 
《香港國際機場發展藍圖2025》提出香港國際機場可以與其他的中國城市機場，尤其是珠三角其餘四大機場（广州、深圳、珠海、澳門）合作，因此機場管理局表示支持興建鐵路連接香港國際機場與廣東省的網絡。另外，機場管理局也會與杭州蕭山國際機場、上海虹橋機場及珠海機場加強合作，擴大香港國際機場與中國內地的連繫；同時與珠三角的地方政府合作，增加每小時處理航班數量；而且會繼續鼓勵以香港為基地的航空公司擴展航線網絡。

港珠澳大橋香港接線、口岸及相關工程 
港珠澳大橋連接香港、澳門及珠海，而大橋主橋在到達香港邊界後，便會接駁香港接線，穿越大嶼山北岸的海面到達位於香港國際機場東北部海域的香港口岸人工島。而為了減少對大嶼山北岸的影響，香港接線將從沙螺灣段開始依靠機場島的南面人工堤岸興建，再以隧道方式穿越觀景山，然後沿機場島的東面填海地帶直達香港口岸。整段香港接線雖然為香港境內，但屬於禁區範圍，旅客要先在香港口岸辦理出境檢查方能前往。

與此同時，港珠澳大橋的香港口岸則位處機場東北部海域，按照路政署的設計，口岸將仿效海天客運碼頭的設計，設有中轉設施供珠三角旅客在無需辦理香港出入境手續的情況下，直接乘搭接駁車輛至海天客運碼頭直達客運廊，轉乘飛機至世界各地。

同時，路政署正在港珠澳大橋興建期間，同步進行屯門至赤鱲角連接路的建築工程，連接路將連接東涌新市鎮東部、香港口岸（機場）及屯門新市鎮三地，成為繼青馬大橋後機場的另一條對外連接道路。

其他 
為了滿足中期航空客貨運需求，並且配合民航處逐步提升每小時飛機升降量，機場管理局宣布了斥資22億港元擴建位於機場島西端的停機坪，佔地43萬平方米，包括興建16座停機位，供客、貨及商營飛機混合使用，工程將會分兩階段，預期於2014年底竣工。新貨運站亦預計於2013年年初竣工。

航點

客運

貨運

交通配套

機場地面交通配套

地面運輸中心 

香港國際機場內有一座樓高4層的大型綜合運輸中心於一號及二號客運大樓之間，運輸中心內有機場快綫月台及公共運輸交匯處（巴士總站、的士站、酒店接送車上下客站），方便旅客往返港九新界各地。

鐵路系統 

旅客乘搭由港鐵公司營運的機場快綫，從香港國際機場前往位於香港島中環的香港站只需24分鐘。旅客可於出發前一天至航班起飛前約兩小時，於香港站或九龍站辦理登機手續，包括寄存行李及領取登機證（服務不涵括所有航空公司）。

旅客亦可於機場站乘搭機場快線往返位於亞洲國際博覽館的博覽館站。

巴士 

現時，機場的巴士服務可分為五類。分別為機場巴士、對外巴士、通宵巴士、機場及東涌區內巴士服務，以及居民巴士。

停車場 
香港國際機場現共設有7座停車場，詳情如下：

未來，香港國際機場將設有2座停車場，詳情如下：

香港國際機場曾設有多座停車場，詳情如下：

跨境交通服務 
現時，香港機場提供跨境渡輪、跨境轎車及旅遊車等海、陸兩方面的交通服務，並建有海天客運碼頭及二號客運大樓跨境交通總站等設施，為珠三角沿岸城市的居民提供交通接駁。

跨境渡輪服務 

跨境渡輪是香港機場為珠三角旅客提供的一項獨特創新服務，同時中轉渡輪也是珠三角沿岸城市旅客來往香港機場的主要途徑之一。2009年，機場的海天客運碼頭正式落成，取代舊有的臨時碼頭。整個海天客運碼頭均被視作香港境外，珠三角的旅客只需在抵達大堂辦理退稅、登機、行李托運及接受航空保安檢查，讓珠三角的旅客在不需進入香港境内的情況下，便能直接中轉飛機或轉乘跨境渡輪返回珠三角，部分船公司及航空公司更提供預辦登機及行李托運等服務。

海天客運碼頭現時由珠江船務企業（集團）有限公司及信德中旅國際物流投資有限公司組成的香港國際機場碼頭服務有限公司營運，由珠江客運提供前往中山、深圳蛇口、東莞虎門（太平）、珠海九洲及由噴射飛航提供前往澳門及深圳福永的境外客輪服務。而於蛇口港亦設有預辦登機的服務櫃台。

跨境轎車服務 
環島旅運及永東直通巴士為機場跨境轎車服務認可營運商，提供前往珠江三角洲城市的跨境轎車服務。此外，尚有若干的營運商提供類似的服務。

跨境轎車的服務櫃檯設於一號客運大樓5樓抵港層禁區外，登車處設於4號停車場地下(G/F)。

跨境旅遊車服務 

跨境巴士服務在2003年開始運作，連接各珠三角城市。機場認可的營運商包括香港中旅汽車服務、永東直通巴士、環島大陸通、中港通及華通中港快線。

現時的旅遊車總站設於1號客運大樓3樓1號停車場側，在2019年11月28日下午十時前設於2號客運大樓3樓，設有一個集中了所有營辦商的旅遊車票務及服務中心。往中國大陸客車由機場定時開出，前往皇崗、深圳灣口岸、深圳、廣州、東莞、惠州、佛山、中山及福建廈門等目的地。

2019年12月16日，新增往返港珠澳大橋澳門口岸的跨境接駁巴士，由香港機場客運服務（澳門）股份有限公司營運；2020年2月受疫情影響停運，直至2023年3月20日起恢復服務。

統計

嚴重意外 
1999年8月22日：型號為MD-11型的中華航空CI642班機在受颱風森姆吹襲，天文台懸掛八號烈風或暴風信號之下降落南跑道（07R／25L）時翻側，機身仰臥在草坪，右機翼折斷並發生火警，事件造成3死210人受傷。民航處調查報告指出事件為正副機師操作失誤所造成。
2006年8月3日：颱風派比安吹襲。當日天文台無發出八號烈風或暴風信號，但由於機場上空陣風和風切變強勁，引致香港國際機場出現混亂。8月3日全日有超過620班航機受影響，包括158班航機延誤，303班航機取消及99班航機需轉飛其他地區，影響旅客達110,000人次。成為香港國際機場啟用以來影響最大的事故。至8月6日，機場運作才回復正常。
2006年10月10日：機場航空公司登機電腦系統在清晨5時發生故障，所有航班需改由人手辦理登機手續，而航班資料顯示屏幕亦未能顯示資料，令旅客需花更長時間辦理登機手續，機場快綫香港站及九龍站則全日停辦登機手續，受影響航班共有47班。
2008年6月7日：機場對外連接道路北大嶼山公路和翔東路，近東涌映灣園的一段由於暴雨引致山泥傾瀉和嚴重水浸而中斷達10小時，期間旅客只能乘坐機場快綫或乘搭接駁巴士經東涌轉乘東涌綫進出機場。
2010年4月13日：型號為空中巴士A330-300的國泰航空CX780班機由印尼泗水飛往香港途中因燃料受污染導致引擎故障，在下午1時45分於北面跑道（07L／25R）緊急降落時，6個輪胎爆裂並著火，8人受傷。
2013年4月7日：傍晚6時04分，國泰航空一班往日本名古屋的客機CX532在停機坪上客後，橋上一名51歲操作員將登機橋離開航機機身以退後及縮回時，登機橋突然猛烈搖晃，繼而底部的零件突然鬆脫，兩秒後，其中一條登機橋突然倒塌向左翻側倒塌，並且撞向連接商務艙的登機橋及扯脫機門，兩道登機橋連帶操作員一同塌下，操作員意外墮地被困，機場特警人員率先到場，拯救出被登機橋壓倒被困的操作員，並且即場為其急救。是次為香港國際機場啟用以來首宗登機橋倒塌事故。到2017年，勞工處票控機場管理局及負責保養的怡和機器有限公司一項「沒有確保作業裝置安全」罪，兩名被告均否認控罪。經審訊後，機管局被裁定罪成並罰款12萬港元；怡和則脫罪。
 2017年5月24日：中国东方航空765號班機（空中巴士A321）降落香港國際機場時滑出跑道，鏟入草坪，前輪及一後輪觸及草地，機場方面一度封閉北跑道，香港民航處列「嚴重事故」。
 2023年9月4日晚上9時許，機場中場客運廊的登機橋懷疑因油壓系統問題傾倒，事件中無人受傷。

排名
香港國際機場曾經於2001年至2012年一直躋身三甲，其中八度被評為「全球最佳機場」。直至在2020年初爆發2019冠狀病毒病疫情後，香港特區政府規定來港的旅客及香港居民都要強制隔離14至21天，又設立航班熔斷機制，甚至一度禁止部分國家的客機抵港，隨疫情在國際轉趨緩和，全球大部分國家及亞太大部分地區都在2022年初撤銷妨礙航班正常運作的政策，但香港政府持續實施航班熔斷機制等種種限制，造成不明朗因素及窒礙航班正常運作，導致香港空運成本無法降低並喪失競爭力，航空公司紛紛將原定來往香港的航班轉移到區內其他機場，香港國際機場客運及貨運量都沒有隨國際航空業復常而復甦，在2022年首季抵港的國際客運航班日均少於20班，國際航班數量比中非國家剛果的金沙薩機場更少，長時間的禁飛及嚴酷的隔離政策已對香港的航空樞紐地位造成嚴重打擊。2022年6月公佈的Skytrax全球機場排名，曾經有多年位居前列的香港國際機場跌出全球十佳，暴跌至排第20名，於2023年更跌至第33名；相對於全球十佳機場的所在國都已撤銷隔離甚至不需病毒檢測報告，港府的強制隔離政策已損及香港國際機場的航空樞紐地位。

爭議事件

機場商戶違規 物價較市區貴

2018年1月，商業電台及無綫新聞發現，自2004年雖機管局推出市區價格保障機制，保證機場貨價不高於該零售商的市區分店，不過大多遊客不知此條款。傳媒比較下發現，機場物價往往比市區分店貴數元至幾十元不等。機管局回覆指，會定期調查零售商戶及食肆價格，但歷年有多少商舖違規等資料則不便透露。消委會總幹事黃鳳嫺認為，機管局隱藏掩飾機制，未有告訴消費者不是一件好事，促商戶遵守市區價格保障條款，機管局亦要更頻密巡查。

反修例活動影響 

在2019年7月26日，於機場任職的人士，在香港國際機場一號客運大樓舉行「和你飛」集會，抗議政府未有按議事規則撤回《逃犯條例》修訂、不滿警方在7月21日反修例遊行的暴力清場手法，以及元朗暴力事件中包庇黑社會等訴求，呼籲國際社會關注事件。其後到8月5日全民罷工日最少有3000名機場工作人員響應，全日合共有最少200班機需要取消。

8月9日至8月11日，網民發起「萬人接機」行動 ，在機場透過靜坐和向旅客發放傳單等方式向旅客宣傳反送中。機管局罕有地針對集會時間實施管制，集會期間只准許持有登機證或機票旅客進出離境大堂的旅客登記行段。

在8月12日下午，近萬名示威者因爆眼少女案響應集會前往機場，接機和離港大堂未能承受人潮。往返機場交通不勝負荷，更一度完全癱瘓，部份示威者及旅客選擇徒步進入機場，至於限制進出離境大堂的措施則繼續生效。機管局稱運作嚴重受阻，下午3時半宣布晚上6時起限制飛機升降量。4時30分更宣布除已完成登機程序的離港航班及正前往香港的抵港航班外，當日其餘所有航班全部取消，是機場啟用21年來首次。在8月13日亦有不少示威者響應集會，到下午2時，部分激進示威者成功衝破機管局臨時封鎖線，前往離境大堂靜坐抗議，阻礙旅客進入禁區，旅客需職員協助才能進入。另有激進示威者到二號客運大樓利用行李車阻礙往離境禁區的通道，引起部分旅客鼓譟。在下午4時半，機管局宣稱客運大樓運作嚴重受阻，所有航班登機服務暫停；至5時15分宣布所有離港航班取消，促旅客盡快離開。有離港航班照常起飛。受連續兩天示威影響，機場兩日發生不同程度的停運，兩日合共有979班機取消。

機管局在8月13日晚上向法庭申請臨時禁制令，在8月14日得到法庭批准，下午2時開始執行，禁止任何人在整個機場範圍內非法阻礙或干擾機場運作，而市民只限制在接機大堂指定範圍內「合法和平集會」。但允許機管局可以重新編劃、取消或縮小相關的示威區域。而進入機場客運大樓的人士需要向保安出示護照、機票或登機證等文件。由8月15日開始，機管局在主要出入口增設水馬，一號及四號停車場亦關閉。機管局亦呼籲送機及接機人士勿前往機場。有在場市民對有關安排表示鼓譟，批評「為何香港市民不能自由進入機場」。而數十名示威者曾繼續留守機場內示威區，但最後亦被機管局職員以「涉遊蕩」、機場無劃出示威區和附例寫明「職員有權利阻止市民進入」為由，要求市民離開。此外，機管局也在所有港鐵東涌綫及機場快綫車站貼上客運大樓進出管制安排的告示。

2020年11月18日，機管局調整進出管制安排，恢復為市民可自由出入客運大樓，但仍禁止非正常使用機場之人士出入，而臨時禁制令亦仍生效。為配合最新的進出管制安排，機場主要出入口的水馬已經被移除，所有入口均裝有可伸縮的電閘，而出入口的保安人手亦已大幅減少，僅在有需要時才會要求出示護照、機票或登機證等文件。而於2022年，機場出入口已沒有保安駐守，臨時禁制令也被移除，但仍貼有進出管制安排告示。

內地婦英國抵港滯留機場20余日
2020年6月，正值COVID-19疫情，一名到英國探親後由英國來港、欲回珠海的劉姓內地老婦滯留香港機場，15天來只可睡在地上，靠陌生人買飯給她充飢。她持有中國身份證及中國護照，是中國公民，欲回去內地，卻被三方所拒，多路不通：簽證到期無法飛回英國；本港不准非居民入境；無法轉機到內地。她的簽證只有7天，無法在港強制隔離14天。她被要求返回英國，但其英國簽證已經到期，身上的錢亦不多。據了解，她堅持要轉機回內地。

劉在微信帖文說：「我要求香港機場把我『押送』回珠港澳大巴上也不行，我要求轉一個航班飛往內地任何一個機場也不行。」她稱曾向中聯辦求助，但亦不得要領，「他們的回答是：一國兩制，港人治港，我們不好插手。」

香港醫學會傳染病顧問委員會主席梁子超醫生批評當局處理方式增加機場內的交叉感染風險，建議政府重新檢討轉機的政策，呼籲政府考慮限制高風險地區人士在港轉機，若未能解決現行轉機問題，應暫停所有轉機服務。

疑似便衣警察監視機場赴英旅客
香港立法會前議員梁頌恆稱到機場離境時發現自己被形跡可疑的人士跟蹤。2021年1月中，香港Youtuber「煮家男人」Bob叔發布於去年12月前往時英國在機場拍攝的短片，片段亦可見到數名可疑人士，兩手空空的疑似便衣警員於客運大樓出入口及在英國航班登機閘口等位置監視乘客。Bob叔形容「香港與平壤看齊」，而不少網民留言稱感到不安，表示近幾個月的機場閘口有大量警察聚集，擔心會對香港國際機場的聲譽有所影響。東區區議員李予信指《港區國安法》實施下，除了政治人物外，普通市民都會有被跟蹤或監視的風險，會對香港形構成負面影響。自由亚洲电台曾經就此向香港警務處查詢，香港警方回應稱不評論此次有關行動部署細節。

隔離檢疫及熔斷機制打擊航空樞紐地位

香港特區政府跟隨中國大陸進行動態清零，不但未能控制疫情，卻導致來往香港的國際航班近乎「清零」，即使港府在2022年4月1日撤銷對歐美及澳洲的禁飛令，並把來港人士的隔離檢疫期由14天縮短至7天，卻未能扭轉來往香港航班持續下跌的頹勢，出現一天只有14班客機抵港，而且全部是東南亞及中國大陸的短途航班，更有部分日子沒有任何來自歐美及澳洲等地的航班，長途航班達致「清零」狀態。國際航空運輸協會（IATA）總幹事在2022年4月初指出香港已喪失國際航空樞紐地位，形同在地圖上消失，他表示全球大部分地區的客運及貨運已經復甦，但香港的嚴苛防疫政策嚴重阻礙香港航班的復常，例如抵港強制隔離7天已令到有意訪港的旅客卻步，而航班熔斷機制嚴重干擾航空公司的航班運作，許多航空公司寧願取消來往香港的航班；因為世界上大部分地區都已撤銷各種阻礙航班正常運作的政策，所以很多航空公司索性不復飛來往香港的航班或撤出香港航點；他還指出如果某個地方仍然試圖阻擋病毒入境，而不是管理疫情，將會錯過國際航空業復甦所帶來的巨大經濟及社會益處。

獨立股評人大衛·韋伯的統計顯示香港國際機場在2022年年初不足100班客機抵港，第五波疫情大爆發的2月減至一天30至50班機，即使在4月撤銷九個國家的禁飛令，航班卻不增反減，一天只有10餘班機，同時顯示有達30%的航班沒有成行。香港中文大學航空政策研究中心高級顧問羅祥國表示，香港防疫措施仍相對其他地方嚴厲，不會有商務人士接受強制隔離7天來香港開會，寧願改在不需隔離及沒有航班熔斷機制的新加坡開會，現時來港的商務客及消閒旅客已接近消失，而且航空公司一旦撤出香港或將航班改到其他地區運作，日後香港即使撤銷限制也不會輕易返回香港或在香港重設航點，呼籲香港特區政府不要「自己呃自己」，盡快修訂政策和國際接軌，可是儘管政府自己委任的疫控專家顧問均表示香港已在疫情中建立起社區免疫屏障，香港具備取消熔斷機制及大幅放寬隔離政策的國際通關條件，但政府在6月仍拒絕聽從專家顧問的建議撤銷阻礙航班正常運作的措施，不但導致香港航空業失去跟隨全球航空業復甦的機會，連帶與航空關係密切的旅遊、會展及物流等本地行業亦未能得到提振。

對於有人宣稱香港一旦恢復國際通關，航空樞紐的地位及排名便會回來，中大商學院講師李兆波在6月30日稱不要以為這是必然的。李表示旅客因為香港的防疫政策造成諸多不便而去了其他機場，當選擇多了，便不一定要選擇香港，旅客也可能去過其他機場後感到更難以忘懷，再者香港因為封控政策而失去的聯繫，不一定可在短時間內再建立，有些聯繫甚至一去不返，而香港機場的聯繫多寡又與接駁及開拓新城市的航線相關，當聯繫減少了也會影響到香港機場的接駁功能，所以持續的強制隔離及熔斷措施顯然會導致香港失去聯繫能力及影響長遠競爭力。

環境影響

噪音污染 
香港國際機場對民居的環境影響較搬遷前的啟德機場為低，現時的飛行航道經過青衣、荃灣、葵涌及沙田一帶，飛行高度較啟德機場時期為高。舊啟德機場飛機升降時亦會經過鰂魚涌上空，但通常只會在雲層較低時才會對該地造成聲音污染。2009年機場管理局與中國大陸部門改善了香港空域的專用航道，來自歐洲等西面的航班能縮短降落時間，航機會在近青衣上空轉向，減少了對荃灣、葵涌一帶嘈音影響。

海洋污染 
香港國際機場在興建時的大型填海造地工程破壞了原有的海洋生態，最為令人關注的是經常出沒於大嶼山北部海域的中華白海豚。而由於赤鱲角在工程中被夷為平地，島上的歷史文物及自然生態雖然經過搶救及遷移，但亦無法重建其原貌。為了補償所造成的破壞，機場管理局自1996年起一直資助沙洲及龍鼓洲海岸公園，並且於2006年在機場南端東岸路設立古窯公園，當中介紹古窯歷史和展示10多個當地出土的元代鑄爐。

其他環境影響 
機場的興建與使用亦造成北大嶼山的急速發展，威脅到該處原有的野生自然生態。

保護 
2012年5月，機場管理局宣佈希望將香港國際機場打造成為世界第一的環保機場。為了令到香港國際機場成為全球最環保的機場，機場管理局施展了5招節省用電方法，包括進行製冷系統提升工程、增加溫度及光度感應器、引入環境保護發光二極管照明系統，以及在數年前引進電動車等，至同年9月增加至37部，成為香港最大型的電動車車隊。

製冷系統提升工程 
一號及二號客運大樓的耗電量中最高的項目是空氣調節系統，佔了總耗電量的52％。亦有旅客向機場管理局反映個別位置比較熱或者比較冷，故此機場管理局於2010年5月開始，為一號及二號客運大樓進行製冷系統提升工程，期望能夠減少冷氣每年所耗用的逾2億度電。工程為期1年7個月，耗資近2,000萬港元，工程主要是將二號客運大樓的製冷系統中的一台中型冷水機移動至一號客運大樓的製冷系統（調動冷水機工程為機場管理局自創），以及將一號及二號客運大樓的製冷系統與鄰近的寫字樓和機鐵站打通，使每年可以節省500萬度電，相等於逾1,100個4人家庭1年的耗電量。

溫度及光度感應器 
機場管理局透過增加溫度及光線感應器的數目，加強有效率地控制室內的溫度和照明系統，希望能夠在有需要的地方加強冷風之餘，亦能夠盡量採用自然光。

更換燈膽為發光二極管 
於2010年，機場管理局耗資1,000萬港元，將兩個客運大樓及地面運輸中心合共1.6萬個，佔總數約12%的電燈膽換成發光二極管，於2013年度以前將幅度增至60%，屆時每年可以節省1,400萬度電，相當於7,600公噸的碳排放。至2014年年底前，將會完成更換逾10萬個照明裝置為發光二極管。

禁止使用輔助動力裝置 
2012年5月，機場管理局承諾致力將香港國際機場建造成為全世界最為保護環境的飛機場，管理局主席張建東表示，於2014年將會禁止飛機在停泊期間使用輔助動力裝置，屆時所有飛機將會使用固定的地面供電系統和預調空氣系統。

電動車輛限制 
2013年年中開始，機場禁區區內所有新增的車輛都必須是電動車；於2017年年底前，機場禁區內將會全面使用電動房車。機場管理局將會斥資4,000萬港元，分階段安裝及設備更多的充電站。

電動代步車 
由於香港國際機場的樓面面積龐大，清潔工人每次需要花費至少45分鐘，才能夠完成一次繞場一周的基本清潔步驟。2011年底，機場管理局耗資30至40萬港元向中國生產商購買50部電動代步車，用以提升清潔職員的效率及減少疲勞問題。引入電動代步車後，清潔工人繞場一周的時間大大縮短至25分鐘，大大地提升了清潔效率。電動代步車於2012年2月投入服務。

每部電動代步車每充電4小時可以行駛3小時，為了配合於客運大樓內使用，車輛被改裝成為每小時限制速度至最高8公里，行駛期間會發出聲響以提示途人。員工在操作前必須接受相關的訓練及考核，包括筆試及路試，以保障員工及公眾的安全。機場管理局表示，會檢討視察成效。在2017年6月的下一階段計劃推廣至值勤主任使用。

廢物利用 
機場管理局於2012年年內將廢水處理能力增加至每日6,000立方米，相等於7,000個4人家庭的每日平均用水淨化再用。此外，亦會加強飛行區域內的廢物處理站的廢物循環再造分類工作，並且與機場島上所有租戶合作，目標是於10年內，在合乎衛生的情況下，將機場內所有廢物循環再造，進行分類及回收。

流行文化

相關電視節目 
2003年香港TVB劇集《衝上雲霄》
2013年香港TVB劇集《衝上雲霄II》
2004年香港電台電視節目《天空之城》
2019年韓國Channel A電視台綜藝節目《搭飛機去》
2020年香港TVB劇集《機場特警》
2023年香港ViuTV綜藝節目《膠戰S3》第6集 - be ONline game

相關電影 
《拆弹专家2》：2020年上映的香港電影，由邱禮濤執導，劉德華投資監製兼領銜主演。電影開頭以香港國際機場被炸毀來展示核彈「Davy Crockett」的威力。

參考資料

引用

來源 

 《香港航空百年》，宋軒麟，三聯書店。
 《從啓德出發》，吳詹仕，經濟日報出版社。
 《再看啟德．從日佔時期說起》，吳邦謀，共和媒體，2009。
 《航空知識精讀》，共和媒體，
 《天空下的傳奇：從啟德到赤鱲角》，劉智鵬等。
 《民航處年報 1998/1999》，香港民航處
 《香港便覽 — 民航》，香港政府新聞處
 機場大亂損旅遊天堂美譽 星島日報，2006年8月5日
 焗困機場旅客十萬火急 東方日報，2006年8月5日
 機場系統故障 47航班延誤 明報, 2006年10月11日
 港機場膺最佳四連冠 星島日報, 2006年10月13日
 香港航空資料匯編 (Aeronautical Information Publication)

備註

外部連結 

  
 香港機場核心計劃

參見 

 香港各地的機場和相關條目
 香港機場管理局
 香港機場核心計劃
 香港飛航情報區無線電頻率與呼號列表
 啟德機場：香港首座機場，於1998年7月6日關閉，正逐步按啟德發展計劃建成商住區域。
 石崗機場：香港第二座機場，主要用作軍事、飛行訓練及小型飛機場。
 粉嶺機場：香港第三座機場，已經變成香港高爾夫球場的一部份。
 沙田機場：香港第四座機場，於1970年代初期拆除。

香港國際機場
香港機場核心計劃
1998年啟用的機場
人工島機場
諾曼·福斯特設計的建築
香港人工島
香港紙幣上的建築物
1998年香港建立