철도 ( JR동일본 ) 나 도카이 여객철도 ( JR도카이 ) 에 비해 수익성이 좋은 노선이 적었던 것, 적자 로컬선에 대한 공사와 그에 수반하는 낮 운휴 ( JR동일본과 달리 운휴시의 대체수송은 없다 ) 등을 들 수 있다. 운전시각표 측면에서의 문제 [ 편집 ] 사고 발생 노선인 JR 후쿠치야마 선 ( JR 다카라즈카 선 ) 은 한큐 전철의 주요 복수 노선 ( 다카라즈카 본선 · 고베 본선 · 이타미 선 ) 과 경합이 있기 때문에, 다른 경합노선에 대한 대항책과 같이 초 ( [UNK] ) 단위의 정시 운행을 목표로 하고 있었던 것으로 보인다. 원래 전체적으로 여유가 없는 운전시각표인데다 정차역이 증가했음에도 불구하고 소요시간은 운전시각표 개정 전과 같았기 때문에 (
JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 위키백과, 우리 모두의 백과사전. 둘러보기로 가기 검색하러 가기 이 문서의 내용은 출처가 분명하지 않습니다. 이 문서를 편집하여, 신뢰할 수 있는 출처를 표기해 주세요. 검증되지 않은 내용은 삭제될 수도 있습니다. 내용에 대한 의견은 토론 문서에서 나누어 주세요. ( 2013년 8월 ) 탈선한 207계 전동차 ( 쓰카구치 역 쪽에서 ) JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 ( JR 福 知 山 [UNK] [UNK] [UNK] 事 故 ) 는 2005년 4월 25일 오전 9시 18분경 ( 일본 표준시 ) 서일본 여객철도 후쿠치야마 선 쓰카구치 역 ~ 아마가사키 역 사이 구간에서 발생한 차량이 맨션 ( 아파트 ) 에 충돌하여 승객 106
서일본 여객철도 후쿠치야마 선 쓰카구치 역 ~ 아마가사키 역 사이 구간에서 발생한 차량이 맨션 ( 아파트 ) 에 충돌하여 승객 106명과 기관사 1명을 포함해 총 107명이 사망한 열차 탈선 사고이다. 사고열차는 쓰카구치 ~ 아마가사키 역 사이의 곡선부에서 탈선하여 앞쪽 2량이 선로변의 맨션에 충돌했다. 이 열차는 시발역인 다카라즈카 역에서 회송시에 ATS에 의해 정지했었으며 사고현장 직전의 정차역인 이타미 역에서도 오버런이 발생했었기 때문에 사고 이후에는 다른 철도 사업자나 노선에서 발생한 열차의 오버런도 크게 주목받게 되었다. 또한 JR 서일본은 사고 당일 있었던 발표에서 선로 위에 놓여 있던 돌에 의한 탈선 가능성을 언급했는데, 이로 인해 유쾌범에 의한
아사히 신문과의 인터뷰에서,'일근교육'에 대한 기자의 질문에 " 실수를 한 사람에게 제대로 교육을 하는 것은 당연하고, 그것이 몇번이나 계속되는 사람에게 승무를 내려주는 것도 당연하지 않은가. " 라고 말했다. 한편 사고 당일 사원이 볼링이나 골프를 하고 있던 것 등이 차례로 발각된 일에 대해 " 한때 국철이 가지고 있던 악습이 부활했다고 생각했다. 그러한 것을 완전하게 철거할 수 없었던 것에 대해서는 나에게도 책임이 있다 " 라고 말했다. 개인정보 보호법에 끼친 영향 [ 편집 ] 이 해 4월 1일 일본에서 개인정보 보호법이 시행된 직후에 발생한 사고였기 때문에'부상자에 관한 개인정보를 가족에게 제공해도 되는 것인가'로 현장 ( 병원이나 JR서일본
2초, 7단을 약 2. 4초째에 각각 사용하여 105 km / h 로 감속한 단계에서 상용 최대제동인 8단을 사용했다. 그러나 이 때에는 벌써 우측 차륜이 원심력으로 공중에 뜬 상태가 되어 9시 18분 54초경 1량째가 왼쪽으로 전도하듯이 탈선했다. 그리고 이어서 2 ~ 5량째가 탈선했다. 브레이크 레버가 비상제동 위치에 있는 상태로 발견되었지만, 주행중에 비상제동을 조작한 흔적이 없었기 때문에 이것은 사고 충격에 의해 레버가 움직인 것으로 보인다. JR 서일본은 당초 현장 커브의 전복한계속도가 133 km / h 라고 공표했으나, 이것은 공차 ( 空 車 ) 상태를 가정한 것이었으며 좌우동 ( [UNK] [UNK] 動 ) 도 고려하지 않은 것이었다. 사고
선사고'·'아마가사키 사고'·'아마가사키 탈선사고'라고 불리는 경우도 있다. 해외에서는 보통'아마가사키 탈선 사고'라는 명칭을 사용하지만, 이 사고의 정식 명칭은 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고이다. 목차 1 상세 1. 1 피해 1. 2 대응 2 항공 · 철도사고 조사위원회에 의한 원인의 특정 2. 1 탈선의 원인 2. 2 기관사의 행동 3 사고의 간접적인 원인 3. 1 JR 서일본의 경영상의 문제 3. 2 운전시각표 측면에서의 문제 3. 3 노선 설비상의 문제 3. 4 차량의 문제 3. 4. 1 메커니즘 면 3. 4. 2 제동 시스템 면 3. 4. 3 차체 면 3. 4. 4 보수 면 3. 5 사고 승무원의 문제 3. 5. 1 일근교육 ( 日 [UNK] [UNK] [UNK] ) 의 문제 3. 5. 2
일본은 사고 당일 있었던 발표에서 선로 위에 놓여 있던 돌에 의한 탈선 가능성을 언급했는데, 이로 인해 유쾌범에 의한 악질적인 장난도 연달아 일어났다. 그 이외에도 사고에 편승한 범죄가 발생하고 있다. 보도에서는 사고가 발생한 노선명의 표기가 여러 가지로 나뉘어 있었다. 아사히 신문과 고베 신문, SUN - TV는'JR 다카라즈카 선'이라는 애칭을 사용하고 있지만, 이외의 매스 미디어에서는 정식 명칭인'후쿠치야마 선'을 사용하고 있다. JR 니시니혼도 후쿠치야마선을 쓰고 있다. 이것이나 발생한 현장의 지명에 의해'JR 다카라즈카 선 탈선사고'·'아마가사키 사고'·'아마가사키 탈선사고'라고 불리는 경우도 있다. 해외에서는 보통'아마가사키
를 몰래 엿듣고 있었으며, 무선 통화가 시작된 뒤 사고현장의 커브에 접어들 때까지 약 40초간 아무런 운전 조작을 하지 않았다. 이러한 정황으로 사고조는 기관사가 통화내용을 메모하려 하고 있었으며, 때문에 원래 제동을 걸어야 할 지점에 접어들어서도 제동조작을 전혀 실시하지 않았다고 결론지었다. 커브 진입시의 제동조작에 놀란 모습이 없이 평상시처럼 습관적으로 행했다고 생각되며, " 기관사는 전동차가 기운 후에도 당황하지 않았다 " 라는 승객의 증언으로 보아 기관사는 사고 순간까지 위험을 인식하지 못하고 사고가 발생한 커브 구간도 사고 당시의 속도로 통과할 수 있다고 생각하고 있었을 것이라는 의견도 있다. 사고의 간접적인 원인 [ 편집 ] 이 사고에 대해 많은 문제가 지적되었다. JR 서일
회 등의 친목행사를 취소하지 않고 무엇을 했는지 지적하여 사고를 일으킨 회사의 사원으로서의 자각이나 사고의 원인 구명 · 재발 방지를 소홀히 하고 있지 않은가에 대해 비판하는 보도도 있었다. 이 사고를 계기로 전국 각지에서 잇따른 사건과 인시던트 ( 사고를 일으킬 위험성이 높은 일이었지만 실제로는 사고가 되지 않았던 것 ) 가 연일 보도되고 있다. 이 사건 이후, 철도 관련으로 큰 사고가 있으면 이른바 하인리히의 법칙에 근거해'인간은 누구나 실수를 하기 때문에, 실수를 해도 대참사가 되지 않도록 안전장치 설치를 적극적으로 추진해야 한다'' 안전기준을 높여야 한다 ( 명확한 안전기준을 마련해야 한다 )'는 등의 보도가 잦아졌다. 관련 항목 [ 편집 ] 탈선 원본 주소 " " 분류 : 2005년 일본서일본 여객
카와니시'의 주최로 명함 크기의 카드로 붙인 파란색 리본 2만개가 배포되었다. 2006년 4월 25일에 행해진 추도식전에서는 희생자 107명중 106명이 추도 대상이 되었으며 사고열차의 기관사가 추도 대상에서 제외되었다. 추도식전 전후 며칠간, 피해자나 유족에게 사고현장인 맨션 내의 충돌 부분이 공개되었다. 또한 맨션내에 안치된 지장보살이 일반용으로 공개되었다. 보상 문제 [ 편집 ] JR서일본은 전철이 충돌한 맨션을 매입하여 위령비를 세우는 것과 함께 현장 보존을 검토하고 있다고 발표했다. 맨션의 주민 중에는 매입을 바라지 않는 사람도 있었지만 맨션 구입시의 가격으로 매입한다는 조건 등으로 2006년 4월까지 보상 교섭은 거의 종료되었다. 또한 JR 서
JR 후쿠치야마선 탈선 사고(일본어: JR福知山線脱線事故)는 2005년 4월 25일에 서일본 여객철도(JR 서일본)의 후쿠치야마선(JR 다카라즈카선) 쓰카구치역 - 아마가사키역 간에 발생한 열차 탈선 사고이다. 승객과 기관사 모두 107명이 숨지고 562명이 다쳤다. 덧붙여 JR서일본에서는, 「후쿠치야마선 탈선 사고」가 아닌 「후쿠치야마선 열차 사고」라고 호칭하고 있다. 언론 등에서는 JR 다카라즈카선 탈선 사고나 아마가사키 JR 탈선 사고 등으로도 호칭된다.