화재사고 원인 가선 [UNK] 팬터그래프의 합선 ( 쇼트 ) 통계 파손된 열차 수 2량 ( 5량 편성 ) 편성 사망자 106명 부상자 92명 사쿠라기초 사고후, 1952년에 체질개선 공사를 받은 쿠모하 73001 ( 개조전 원래 모하 63143 ). 1953년제의 쿠하 79326 ( 안쪽 ) 은 중단 가동식으로 설계 변경된 목제 삼단창을 남긴다. ( 1984년 가베 선 ) 사쿠라기초 사고 ( 일본어 : [UNK] 木 [UNK] 事 故 ) 는 1951년 4월 24일 13시 45분 무렵 카나가와 현 요코하마 시 일본국유철도 도카이도 본선의 지선인 게이힌 선 ( 현재의 네기시 선 ) 사쿠라기초 역 구내에서 발생한 열차 화재 사고이다. 출입문이 열리지 않았던 터라 수많은 승객들이 탈출하지 못해 많은 사상자가 발생하였다. 범죄적
에서 발생한 열차 화재 사고이다. 출입문이 열리지 않았던 터라 수많은 승객들이 탈출하지 못해 많은 사상자가 발생하였다. 범죄적 소행에 의한 것은 아니지만, 사쿠라기초 사건으로 불리기도 하였다. 이 사고 후 자동문 포함의 객차에는 출입문 비상 압축 공기 개방장치 ( 비상 도어 코크 ) 의 설치와 표시가 의무화되어 비상시 출입문을 승객이 수동으로 열수 있도록 법률이 개정되었다. 목차 1 사고 개요 2 피해확대의 원인 3 사고후의 대책 4 재판 5 사회적 영향 6 같이 보기 7 각주 8 참고 문헌 9 외부 링크 사고 개요 [ 편집 ] 게이힌 선 사쿠라기초 역 구내의 상행선에서 가선의 절연체 ( 애자 ) 교체 공사를 진행 중이던 작업원이 실수로 스패너를 떨어뜨리는 바람에 상행선의 가선이 고정
전동차 등의 신형식 차량을 투입하여 특급 · 식당차 · 침대차 등 전쟁 도중에 폐지된 열차 서비스의 부활을 도모하는 등 부흥에 매진하고 있었다. 그 시기에 일어난 사고였던 터라 국철 내부의 충격은 컸던데다 언론에서는 " 프로야구에 참가할 틈이 있으면 결함 전동차의 정비를 먼저 실시하라! " 등 매스 미디어로부터 호된 비판을 받았다. 80계 전동차를 개발한 팀의 한 사람으로 당시 국철 차량국장을 맡고 있던 시마 히데오는 이 사고의 책임을 지고 사직하면서 그 후 소고 신지의 요청으로 복귀하는 1955년까지 철도 기술직으로부터 멀어지게 되었다. 당시 아사히 신문에서 연재되고 있던'사자에상'에서도 이 사건을 소재로 한 회가 있었다. 츠루미 구의 조동종 대본산소지지에 사고의 위령비가 세워져
사쿠라기초 사고 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 사쿠라기초 사고 위키백과, 우리 모두의 백과사전. 둘러보기로 가기 검색하러 가기 이 문서의 내용은 출처가 분명하지 않습니다. 이 문서를 편집하여, 신뢰할 수 있는 출처를 표기해 주세요. 검증되지 않은 내용은 삭제될 수도 있습니다. 내용에 대한 의견은 토론 문서에서 나누어 주세요. ( 2010년 5월 ) 사쿠라기초 사고 사고발생 직후의 현장사진 요약 날짜 1951년 4월 24일 시간 13시 45분경 ( JST ) 위치 카나가와 현 요코하마 시 나카 구 사쿠라기초 국가 일본 철도 노선 네기시 선 운영자 일본국유철도 사고 종류 열차화재사고 원인 가선 [UNK] 팬터그래프의 합선 ( 쇼트 ) 통계 파손된 열차 수 2량 ( 5량 편성 ) 편성 사망자 106명 부상자 92명
1월호 No. 756 p64 - p69 아사하라 노부히코'사쿠라기초 사고 보고서의 수수께끼 사하 78144과 188중에서 어느 쪽이 사고차였는가'네코 · 퍼블리싱 『 레일 매거진 』 2006년 8월호 No. 275 p114 - p115 외부 링크 [ 편집 ] u. a. ( 1951년 4월 24일 ). " [UNK] 和 [UNK] 日 ： [UNK] 木 [UNK] 事 [UNK] " [ 쇼와마이니치 : 사쿠라기초 사건 ]. 《 쇼와마이니치 》 ( 일본어 ). 2013년 5월 1일에 보존된 문서. 원본 주소 " " 분류 : 일본국유철도의 철도 사고일본의 철도 사고일본의 화재요코하마시의 교통요코하마시의 역사가나가와현의 철도 교통철도 화재1951년 철도 사고1951년 일본1951년 화재1951년 4월숨은 분류 : 출처
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발생하여 격렬한 불꽃과 함께 지붕의 가연성 도료로 발화하면서 목제의 천정에서 불길이 시작되었다. 그 결과 선두차인 모하 63756이 전소되고 2량째의 사하 78144가 반소되어 사망 106명, 중경상자 92명의 대형참사로 기록되었다. 사고 차량의 창은 중간을 고정한 3단 구조로 개구부의 높이는 29cm에 불과하여 탈출은 매우 곤란했다. 합선이 일어나고 있었기 때문에 자동문은 작동하지 않았던데다 승무원이나 역무원도 비상용 코크의 위치를 몰랐기 때문에 문을 외부에서 수동으로 여는 것도 시도할 수 없었다. 기관사가 차단된 관통로를 통해 승객을 구출하려고 했지만 당시 차량의 관통로는 차량 객실의 관통을 목적으로 한 것이 아니었기 때문에 열림
전철 P - 6형 전동차로 대표된 국철의 객차형 열차 같은 수준의 호화 차량을 투입하고 있었기 때문에 국철은 사철과의 경쟁을 감안하여 조금이라도 이 사양에 가까이 하고 싶었기 때문에 관통막 등의 장비를 실시하고 있었다. 이것은 수도권에서 직접 경합하는게이오 전철이나 게이힌 전기 철도 ( 현재의 게이힌 급행 전철 ) 모두 궤도선 ( 노면 전차 ) 에서 출발한 노선으로 차량 설비도 궤도선 차량의 관통로에 준하는 정도의 것이었다. ↑'집전'이란 전동차에 전력을 공급하는 것. ↑ 다만 당시 국철에 대해 급전담당 부서에서는 실제의 승무 담당을 그대로 두어 운전시각표나 차량의 배전에 대한 지시를 할 수 있을 정도의 강한 영향력을 갖고 있었다. ( 101계의 전전동차화 계획도 급전측의
미비와 함께 결과적으로는 예상 외 일이 되었다. 같은 차량의 처면 [ 1 ] 에 있는 관통문도 미닫이가 아닌 안쪽으로 열리는 구조였다. 당시 근거리 수송 수단인'전동차'에는 객차와 같은 황포함의 관통로는 설치되지 않고, 승객이 관통로를 지나다니는 것을 고려하지 않은 상황이었다 [ 2 ]. 이로 인해 초만원인 승객의 압력으로 문을 열지 못하고 탈출 또한 불가능했다. 지상측의 요인으로는 츠루미 변전소가 즉각적으로 전력공급을 정지 [ 3 ] 하지 않았던 점을 들 수 있다. 현장에서 제일 가까운 요코하마 변전소는 사고 전류를 검지해 즉석에서 차단기가 작동하여 전력공급을 중단했지만, 한층 더 먼 곳에 있는 츠루미 변전소의 차단기는 먼 곳이기
제어장치가 없는 유인 운전이며 사고시 인접 변전소의 차단은 전화 연락에 의지하고 있었다. 이것이 계기가 되어 전류 변화율 ( I ) 을 바탕으로 사고 전류를 검출하는 직류 누전선 고장 선택 장치가 개발되었다. [ 4 ] 덧붙여 사고의 직접 · 간접적인 요인은 아니지만 당시의 사쿠라기초 역은 승강장 가장자리에 개찰구가 있었기 때문에 승객이 선두차에 집중되었던 것도 희생자가 늘어난 한 요인이었다. 사고후의 대책 [ 편집 ] 당시 국철은 사고 며칠 후 전차량의 차체에 비상 코크 위치를 표시한 후 차내에도 코크 위치를 적은 벽보를 붙이는 등 빠른 대책을 강구했다. 그리고 전시에 설계된 전동차에 대해 우선 차내 방화 도료의 도포, 팬터그래프의 절연 강화, 차단부의 관통로와 관통망
사쿠라기초 사고(일본어: 桜木町事故)는 1951년 4월 24일 13시 45분 무렵 가나가와현 요코하마시 일본국유철도 도카이도 본선의 지선인 게이힌 선(현재의 네기시 선) 사쿠라기초역 구내에서 발생한 열차 화재 사고이다. 출입문이 열리지 않았던 터라 수많은 승객들이 탈출하지 못해 많은 사상자가 발생하였다. 범죄적 소행에 의한 것은 아니지만, 사쿠라기초 사건으로 불리기도 하였다. 이 사고 후 자동문 포함의 객차에는 출입문 비상 압축 공기 개방장치(비상 도어 코크)의 설치와 표시가 의무화되어 비상시 출입문을 승객이 수동으로 열수 있도록 법률이 개정되었다.