일본의 궤간논쟁 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 일본의 궤간논쟁 위키백과, 우리 모두의 백과사전. ( 일본의 궤간 변경에 관한 논쟁에서 넘어옴 ) 둘러보기로 가기 검색하러 가기 일본의 궤간논쟁 ( 일본어 : 日 本 の [UNK] [UNK] 論 [UNK] ) 은 일본의 철도가 시작될 때, 케이프 궤간을 채용한 것에 대해 일본국유철도가 표준궤로 궤간을 변경하려고 한 운동을 말한다. 궤간논쟁은 공공 서비스 ( public service ) 의 경제학과 국가적인 정책, 날이 갈수록 진보하는 기술들이 복합적으로 작용해 발생한 논쟁이며 일본에서는 현재 교통, 통신, 방송 등의 분야에서 이러한 논쟁이 발생할 때마다 " 궤간 변경 ( [UNK] [UNK] ) 의 전철은 밟지 않도록 " ( [UNK] [UNK] の [UNK] [UNK] [UNK] [UNK] ) 이라는 말이 쓰이고 있
마다 " 궤간 변경 ( [UNK] [UNK] ) 의 전철은 밟지 않도록 " ( [UNK] [UNK] の [UNK] [UNK] [UNK] [UNK] ) 이라는 말이 쓰이고 있다. 목차 1 개요 2 일본국유철도 ~ JR 까지의 논쟁 2. 1 청일 전쟁 후 2. 2 대립 2. 3 진행 2. 4 고토 신페이와 시마 야스지로 2. 5 하라 내각에서의 중단 2. 6 탄환 열차 계획 2. 7 신칸센 건설 2. 8 미니 신칸센 2. 9 궤간 가변 전동차 3 사철에서의 논쟁 4 같이 보기 5 각주 6 참고 문헌 개요 [ 편집 ] 일본에서 철도가 시작될 때, 오쿠마 시게노부 ( 大 [UNK] 重 信 ) 는 당시 일본에 있던 외국인들의 의견을 받아들이는 형태로 레일의 폭 ( 궤간 ) 을 케이프 궤간으로 결정했다. 이것은 유럽 등 많은 국가들에서 규격으로 채용하고
독자적으로 표준궤 철도를 부설하려는 움직임도 있었지만 겨우 도시 주변의 지방철도 같은 조그마한 곳이었다. 탄환 열차 계획 [ 편집 ] 일본의 국철에서 다시 표준궤 방식에 의한 노선을 신설하려는 움직임이 나타난것은 중일전쟁이 시작된 1938년 경이다. 당시 전쟁의 영향으로 중국 방면에의 수송량이 여객과 화물 둘다 급증하고 있었으며, 특히 도카이도 본선과 산요 본선은 국철 전 ( 全 ) 수송의 3할을 차지할만큼 급증했기 때문에 가까운 시일내에 이에 대한 대책을 마련하지 않으면 수송 불능이 될 상태였다. 그러한 이유로, 이 두개의 본선에 새로운 간선 ( [UNK] [UNK] ) 을 건설하는게 어떤가라는 제안이 나왔다. 이것에 대해서는 군부 ( 軍 部 ) 도 적극적으로 찬성했기 때문에 계획을 추진하게 되었다. 1939년
일본은 만주에 설치되는 남만주 철도에 대한 권익 ( 權 [UNK] ) 을 가지게 된다. 당시 대한제국의 주된 철도 노선은 표준궤 방식이었으며 만주의 철도는 원래 러시아 제국에서 부설한 것이라 1524mm의 광궤 방식을 따르고 있었다. 그렇지만 전쟁 중 일본은 일본제 차량에 의한 군사 수송을 위해 협궤로 궤간 ( [UNK] 間 ) 을 변경하고 있었다. 만주 철도가 성립한 후에 조선과 중국과의 수송을 원활하게 실시하기 위해 ( [UNK] ~ 창춘 ) 표준궤로 궤간을 변경한다. 1906년에 설립된 남만주 철도 초대 총재에 고토 신페이 ( 後 [UNK] 新 平 ) 가 취임했지만, 철도 국유법에 따라 일원화된 국유 철도를 경영하기 위해 1908년 설립된 철도원 ( [UNK] 道 院 ) 초대 총재로 새로 취임한다. 고토 신페이는 만주와 같이 일본 본토의
취임하고 있었던 것, 철도기술연구소의 새로운 연구원들이 표준궤 방식의 새로운 선로라면 도쿄와 오사카 사이에 3시간 운전이 가능케 함을 1957년 5월 25일의 강연에서 일반 대중들에게 발표한 것, 거기에다 시마 야스지로의 아들 시마 히데오 ( 島 [UNK] [UNK] ) 가 국철 기술장 ( [UNK] [UNK] 長 ) 으로 취임하고 있었던 것 등 여러가지가 복합적으로 영향을 미쳐 표준궤 방식의 새로운 선로 부설이 결정되었다. 이 계획에 의한 도카이도 본선의 새로운 선로 ( 이때,'신칸센'이라는 명칭은 탄환 열차 계획 당시 내부 명칭으로 불리고 있었다고 한다. ) 는 전쟁 전 ( 前 ) 부설 되고 있던 건축물들을 활용하면서 건설하게 되어 1964년,'도카이도 신칸센'이 태어난다. 일본에 있어 국철에서 표준궤 방식의 철도가 실현된 것이다.
차가 최초이며, 전동차에서의 개발은 일본에서 처음 시도되었다. 이것의 개발에 따라 미니 신칸센과 궤간 변경에 관한 여러 문제의 해결을 도모할 수 있을 것이라고 기대된다. 사철에서의 논쟁 [ 편집 ] 전기 철도가 시작하게 되는 1899년, 로쿠고바시 ( [UNK] [UNK] [UNK] ) 와 다이사 ( 大 師 ) 간 노면 전차를 개업한 다이사 전기철도 ( 현재의 게이힌 급행 전철 ) 는 표준궤 방식을 채용해 건설한다. 이 철도는 국철의 표준궤로의 궤간 변경을 염도에 두고 건설했다는 말이 있다 ( 게이힌 급행 전철은 그 후, 한번 도쿄도 전철의 1372mm 궤간으로 변경한후, 다시 1435mm의 표준궤 방식으로 돌아왔다. ). 국철이 협궤에서 표준궤로 궤간을 변경하지 않았던 것
하기 위해'광궤 ( 표준궤 ) 철도개축준비위원회'가 일본 정부 내에 발족하게 되면서 본격적인 심의를 시작하게 된다. 그러나 8월, 하라 다카시가 내각 철도원 총재 ( 일본 내무대신 겸무 ) 로 취임했기 때문에 광궤 계획은 중지되었다. 한편,'건주개종'원칙에 의해 국가의 규격보다 작은 궤간으로 부설된'경편 철도 ( [UNK] [UNK] [UNK] 道 )'노선이 가속화되었다. 경편철도법은 간이 규격의 사철 건설을 장려했으며 국철로도 경편 규격의 노선이 건설되었다. 하지만 정치가의 개입으로 인해 철도의 새로운 노선 건설이 좌지우지되는 사례도 많이 발생하여, 아전인수 ( 我 田 [UNK] 水 ) 에 빗대'자기 논에 철도 끌어들이기'란 뜻의'아전인철 ( 我 田 [UNK] [UNK] )'이란 말
년에 발생한 쌀 폭동에 따라 데라우치 마사타케 내각이 붕괴하게 되었다. 데라우치 마사타케 총리대신 다음으로 정우회의 하라 다카시가 내각을 계승한다. 철도 대신으로는 자신의 심복이었던 도코나미 다케지로 ( [UNK] [UNK] [UNK] 二 [UNK] ) 를 임명한다. 도코나미는 광궤화 계획을 철회시켰으며'개주건종'을 표방하는 사람의 대부분을 좌천시켰다. 1919년 2월 4일, 귀족원 특별회의에서 도코나미는'광궤는 불필요하다.'라는 답변을 한다. 이때 일본 철도의'표준궤화'계획은 임종을 맞이한다. 일본 전기철도회사와 같이 민간 회사에서 독자적으로 표준궤 철도를 부설하려는 움직임도 있었지만 겨우 도시 주변의 지방철도 같은 조그마한 곳이었다. 탄환 열차
철도 궤간 개편론은 정우회 약체화를 도모하는 정책의 일부로 보는 견해도 있으며 또한 실행으로 옮길 생각이 실제로 있었는지도 불투명하다. 고토 신페이와 시마 야스지로 [ 편집 ] 오쿠마 시게노부 내각의 뒤를 이어 데라우치 마사타케 ( 寺 [UNK] 正 [UNK] ) 의 내각이 들어선다. 이때, 내무 대신겸 내각 철도원 총재가 된 고토 신페이는'광궤화'( 앞에서 서술한 것처럼 여기서'광궤'는'표준궤'를 뜻한다. ) 의 절호의 기회라고 생각했다. 내각 철도원 공작 ( [UNK] 作 ) 국장을 맡고 있었던 시마 야스지로 ( 島 安 [UNK] [UNK] ) 는 독자적으로 철도 궤간 개편 계획을 세우고 있었다. 그는 간사이 철도 ( [UNK] 西 [UNK] 道 ) 출신이었지만 간사이 철도 사장이 표준궤론 찬성
( [UNK] 西 ) 의 사철 ( 私 [UNK] ) 에서는 고속화 기술이 급속히 발전하고 있었다. 태평양 전쟁 전 ( 前 ) 고속 운전을 상징하는 사례로서 게이한 전기철도 ( 京 [UNK] [UNK] [UNK] [UNK] 道 ) 의 신게이한 ( 新 京 [UNK] ) 선 ( 현 한큐 교토 본선 ) 데이 100형 전차가 국철 최고의 특급 열차 쓰바메 ( [UNK] ) 를 야마자키 역 ( 山 [UNK] [UNK] ) 근처에서 앞질렀다는 일화는 유명하다. 긴키 닛폰 철도 ( 近 [UNK] 日 本 [UNK] 道 ) 는 다른 간사이 지방의 사철과 같이 표준궤 방식의 궤간을 채용했다. 궤간 변경에 관한 논쟁은 간토 지방의 사철에 있어서의 도쿄도 전철의 1372mm의 궤간을 채용한 전철 회사가 히로히토 천황 치세 중기에 지하철과의 상호 직통 운전을 실시하는 것에 대한 대응으로 고심한
일본의 궤간논쟁(일본어: 日本の改軌論争)은 일본의 철도가 시작될 때, 케이프 궤간을 채용한 것에 대해 일본국유철도가 표준궤로 궤간을 변경하려고 한 운동을 말한다. 궤간논쟁은 공공 서비스(public service)의 경제학과 국가적인 정책, 날이 갈수록 진보하는 기술들이 복합적으로 작용해 발생한 논쟁이며 일본에서는 현재 교통, 통신, 방송 등의 분야에서 이러한 논쟁이 발생할 때마다 "궤간 변경(改軌)의 전철은 밟지 않도록"(改軌の轍は踏まぬよう)이라는 말이 쓰이고 있다.