h 감속도 상용 : 3. 5km / h / s비상 : 5. 0 km / h / s 전동기 출력 110 kW 편성 출력 4M4T편성 : 1760kW8M2T편성 * : 3520 kW 구동 장치 중공축 평행카르단 구동방식 제동 방식 발전제동 병용 전자직통제동 비고 * 은 1000번대 일본국유철도 103계 전동차 ( 일본어 : [UNK] [UNK] 103 [UNK] [UNK] 車 ) 는 옛 일본국철 ( 현 JR ) 이 설계 · 제조한 직류 통근형 전동차이다. 전작에 해당하는 101계 전동차를 당시 일본국철 ( 현 JR ) 이 재정 · 설비 · 보수 등을 고려하여 재설계하였으며, 1963년 3월부터 1984년 1월까지 21년간 총 3, 447량이 제조되었다. 목차 1 개요 2 역사 2. 1 개발 2. 1. 1
평균 속도 ( km / h ) 주오 완행 ○ 1. 27 39. 6 소부 ○ 1. 74 46. 0 게이힌 도호쿠 ○ 1. 45 44. 4 한와 ○ 1. 26 38. 6 조반 - 2. 64 52. 8 게이한신 완행 - 3. 29 56. 7 101계가 설비 면에서 어쩔 수 없이 하향될 수밖에 없었던 것과 관련하여, 일본국유철도 본사 운전국에서는 1960년 2월 통근형 전동차의 문제점을 정리하여 차기 통근 전동차에 대한 수요를 충족시키고 경제적으로 대량생산할 수 있는 차량을 제안했다. 초기의 전M카인 101계로 대표되는 그룹을 고성능 차량, MT비 1 : 1를 목표로 경제성을 추구하는 103계로 대표되는 그룹을 차량라고 부르기도 한다. 사철 각 회사에서도 고성능 차량에서 차량으로 대거 교체가
103계 1200번대는 쿠모하 102형을 제외한 전 형식의 측면에 행선지 표시기가 설치되어 전면 방향막도 전동식으로 교환되었다. [ 25 ] 1991년 12월 1일 운행 시간표 개정에서는 도자이 선 완전 10량화에 의해 7량 편성으로 잔존하고 있던 103계 5편성 ( 35량 ) 과 301계 2편성 ( 14량 ) 은 모두 10량 편성으로 새로 조성할 수 있게 되었다. 운용에서 여유가 생기고 있었기 때문에 12량이 조반 쾌속 · 나리타 선 ( 마쓰도 전차구 ) 으로 전출되었다. [ 26 ] 이것은 냉방화의 예비차를 확보하기 위해서 마쓰도 전차구로부터 차입하여 전입되었던 103계 1000번대를 본 배치 ( 후의 K8편성 ) 로 하여 대신 잉여가 된 차량을 전출시켜 반환하였기 때문이다.
년간 총 3, 447량이 제조되었다. 목차 1 개요 2 역사 2. 1 개발 2. 1. 1 101계의 전전동차화 ( 全 [UNK] 動 車 化 ) 계획과 단념 2. 1. 2 신형 통근형 전동차의 요건 2. 1. 3 전동기의 설계 2. 1. 4 임박한 전력 공급 사정 2. 1. 5 103계의 투입처 2. 1. 6 시운전 2. 2 양산 2. 2. 1 야마노테 선 투입 2. 2. 2 역간거리가 긴 구간으로의 진출 2. 2. 3 운전속도 향상에 의한 문제점 3 구조 3. 1 차체 3. 2 주행 장치 3. 3 101계와 차이점 4 형식 5 차종분류 5. 1 103계 0번대 5. 1. 1 1964년 ~ 1967년 제조 차량 5. 1. 2 1967년 ~ 1970년 제조 차량 5. 1. 3 시작 냉방차 [UNK] 1970
1975년 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103 - 544, 1977년에 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103 - 4를 시작으로 1979년부터는 본격적으로 쉴드빔을 2개로 설치하도록 개조되었다. 2000년 11월 6일에 폐차된 게이요 전차구의 쿠하 103 - 562가 개조되지 않은 채 백열등인 상태로 남겨진 마지막 차량이었다. 시작 냉방차 [UNK] 1970년 제조 ) [ 편집 ] 차량 하부에 MG가 있는 시작 냉방차의 쿠하103 - 178 1959년의 나고야 철도 5500계 전동차를 시작으로, 사철과 비교했을 때 냉방을 설치한 통근형 전동차가 등장한 것에 대응하여 사철과의 서비스 격차를 개선할 목적으로 시작 냉방 장치를 탑재한 차량으로 야마노테 선에 10량 편성 1편이 시험 투입된 그룹이다.
철도 사업부 가라쓰 운수센터 소속. 제조 당시 조반 완행선용으로 203계가 제작되고 있었지만, 지쿠히 선은 지쿠젠마에바루 역 서쪽의 역간 거리가 길고, 열차 밀도도 낮기 때문에 제동 빈도나 회생 부하의 면에서 초퍼 제어차를 도입해도 에너지 절약 효과나 회생 제동력을 기대할 수 없어 경제성이 높은 103계를 일부 설계 변경 후 도입하였다. [ 15 ] 기기 배치는 다른 지하철 직통차를 따르고 있지만, 주제어기는 0번대에서 넓게 사용되고 있는 CS20D형을 기본으로 자연 통풍식 주저항기를 사용하기 위해 수정한 CS20D - G3형을 탑재했다. 전동 발전기나 공기압축기에 대해서도 비용 삭감을 위해 급행형과 동일한 형식을 채용하고 있다. 차체나 내장은 201계를 기초로 하고
또한 101계와 같이 중공축 평행카르단 구동방식이다. 103계 시작차용으로서 DT21형의 파생 형식에서 쿠모야 791형용의 DT26의 베개 용수철을 코일 용수철로 되돌린 DT26C가 시험 제작되었다. 이 DT26C의 양산 형식이 DT33으로 주전동기의 MT55가 MT46계와 비교하여 자기 용량 확보나 저정격 회전수화를 목표로 만들었기 때문에 대직경화한 것에 맞춰 전동차의 차륜 직경은 통상의 860mm보다 큰 910mm, 전동차 대차의 축간 거리는 통상의 2100mm보다 넓은 2300mm로 만들어졌다. 기어비는 15 : 91 = 1 : 6. 07으로 설정되었으나 이것은 860mm의 차륜 직경으로 환산하면 1 : 5. 73에 상당한다. 또한
다만'쿠하 ','모하'에 해당하는 기호 표기는 없다. 행선 표시는 전면 창문 내에 방향판을 게시하였으며 본래의 행선 표시기는 사용하지 않는다. 또한 JR 시대의 행선 표시막을 내건 채로 주행하는 경우가 있기도 하다. 이 외에 차내에는 도쿄 · 수도권의 노선도가 그대로 게시되는 등 JR 당시의 흔적을 발견할 수 있다. 또한 전면 창문에 날아오는 돌멩이를 막기 위해 철망이 장착되었다. 현재는 주로 자카르타 코타 - 탕게랑 ( Tangerang ) 방면의 급행에 사용되고 있다. 차량 도장 [ 편집 ] 101계와 마찬가지로 103계에서는 차량도색에 노선 색이 선정되어 JR 발족 후인 현재에도 사용되고 있다. 일본국유철도 시대에 정해진 각 노선의 도장은 아래의 5
제조되어 직류 통근형 전동차 중에서는 물론, 일본의 모든 철도차량 중에서도 최대의 차량 수를 자랑했다. 1970 ~ 1980년대 도쿄나 오사카 등 일본의 대도시권의 통근 수송을 지원했다. 야마노테 선 투입 [ 편집 ] 1964년 5월부터 103계의 양산차량이 야마노테 선에 배치되어 1964년도에만 202량이 제조되었다. 야마노테 선에 사용되고 있던 101계는 당초의 예정대로 소부 완행선으로 이적되어 별도로 새롭게 제조된 선두차량 2량을 추가하여 10량 편성하여 운용되었다. 역간거리가 긴 구간으로의 진출 [ 편집 ] 게이한신 완행선 쿠하 103 - 154 선두의 7량편성 ( 1983년 [UNK] 양산이 진행되면서 점차 본래의 투입 예정 선구와는 성격이 다른 노선에도 103계가 사용되
은 설계인 저출력 모터의 기어비를 변경하고 전전동차 ( 全 [UNK] 動 車 : 풀M카 ) 방식을 적용하여 높은 가속 성능을 실현하는 것을 목표로 설계된 당시의 전형적인 고성능 통근 전동차 중의 하나였다. 그러나 그 설계 컨셉은 변전소 용량의 증대나 가선설비 강화와 같은 추가적인 투자요인을 발생시켰고, 이는 통근 5방면 작전 등 긴급한 러시아워 대책에 쫓긴 당시 일본국유철도의 재정 상황 및 스케줄상 적합하지 않았기 때문에 [ 2 ] 주전동기를 탑재하지 않는 부수차 ( T차 ) 의 삽입이 실시되었다. 원래 풀M카 운용을 전제로 설계되었던 101계의 경우 T차를 삽입하여 MT비를 변경함으로써 성능이 대폭 저하되었다. 게다가 재정상상의 문제로, MT비를 1 : 1
일본국유철도 103계 전동차(일본어: 国鉄103系電車)는 옛 일본국철(현 JR)이 설계·제조한 직류 통근형 전동차이다. 전작에 해당하는 101계 전동차를 당시 일본국철(현 JR)이 재정·설비·보수 등을 고려하여 재설계하였으며, 1963년 3월부터 1984년 1월까지 21년간 총 3,447량이 제조되었다.