##에 한해 투입되기 시작하였다. 이 차량들은'경장차'( 車 ) 라고 불리기도 한다. 생산 종료 [ 편집 ] 1985년 시제차 10량을 포함한 1, 018량의 201계 생산이 종료되었다. 하지만 생산이 종료된 이후에도 201계의 활약들은 계속 이어졌는데, 주오 쾌속선같은 경우 1985년 3월 1일의 다이어 개정으로 인하여 모든 열차가 201계로 대체되기에 이른다. 그와 더불어 다음해인 1986년에는 무사시노 선에까지 진출, 그 활동 영역을 더 넓히게 된다. 하지만 좋은 일만 이어졌던 것은 아니다. 1988년 12월에는 주오선 히가시나카노 역에서, 1997년 10월 12일에는 오츠키 역에서 사고가 발생해 열차가 대파되고 인명피해가 발생하는 등 악재도 있었다. ( 이하'사고'란에서 자세히 언급 ) 은퇴의 시작 [ 편집 ] 시간이 흐름에 따라, 201계뿐만 아니라 103계, 205계 등의 구형 전동차들은 점점 은퇴라는 운명과 가까워지게 되었다. 이윽고 이러한 운명을 예고하듯 노후차량들을 대체하기 위하여 209계, E231계 등의 신형 전동차들이 잇따라 도입되기 시작하였고 이에 따라 201계는 주오
##을 부분을 차지하는 큰 개구부에'진카트 처리'( 理 ) 라고 불리는 특수 방수 피막 처리를 실시한 검은색 강철 패널을 끼워 넣은 것으로, 이후 이런 종류의 디자인은 1980년대 일본의 전동차 디자인에 있어 하나의 기준이 되었다. 이 외에 차체 측면의 차량 번호 표기는 당초 특급형 전동차와 같이 스테인리스 판을 이용해 표기했었으나, 경장차 이후로는 일반적인 통근형 전동차들처럼 전사식으로 변경되었다. 동력부 [ 편집 ] 201계의 주전동기는 MT60형 전동기가 탑재되는데, 주회로에 CH1계 초퍼제어기와 HS36 보조 제어기 [ 1 ] 혹은 CS53계 주제어기를 혼합 탑재하여 MT60형 주전동기를 제어한다. CH1계가 채용한 전기자 초퍼 방식은 주회로로 가장 큰 전류가 흐르는 전동기의 전기자 회로를 초핑 ( chopping ) 제어하는 것이다. 이 방식은 회생 제동시에 승압 초퍼 회로를 구성하기 때문에, 회생실효 ( 生 ) 현상 [ 2 ] 이 발생하는 문제가 있었던 탓에 201계가 개발된 1970년대 후반에는 이 방식을 대신해 지하철 이외의 사철 각사에는 계자초퍼제어 방식이 보급되고 있었다
##거나, 혹은 가선으로 흘려보낸 전력을 소비할 만한 시설이나 열차가 인근에 없는 경우에 회생제동의 효과가 저하되거나 또는 무효화되어버리는 것을 말한다. ↑ 1974년 103계를 이용한 실험에서 실현 가능함이 확인되었다 ↑ 팬터그래프가 가선으로부터 벗어나는 일 ↑ 해당 디자인의 시트는 일본국유철도가 JR로 민영화된 후 1995년 ~ 1998년경에 없어졌다. vdeh 일본국유철도의 철도 차량신칸센 0계 100계 200계 통근형 목록 구형 전동차 101계 103계 105계 201계 203계 205계 207계 301계 근교형 목록 구형 전동차 111계 · 113계 115계 117계 119계 121계 123계 211계 213계 401계 · 403계 413계 415계 417계 419계 421계 · 423계 711계 713계 715계 717계 급행형 · 특급형 목록 구형 전동차 151계 153계 155계 157계 159계 161계 ( 사로163형 ) · 165계 · 167계 · 169계 181계 183계 185계 189계 381계 451계 · 453계 · 455계 · 457계 · 471계 · 473계 · 475계 481계 · 483계 · 485계 · 489계 581계 ·
##이 폐차되는 등 많은 피해를 낳았다. 일본국유철도가 JR로 민영화된 후에 처음으로 발생한 승객 사망사고이다. 오츠키 역 충돌 사고 [ 편집 ] 1997년 10월 12일, 주오 본선 오츠키 역에서 발생한 사고로, 약 100km / h의 속도로 역을 통과하던 마쓰모토 행 특급 슈퍼 아즈사 13호 ( E351계, 12량 편성 ) 의 측면부를 구내 입환중이던 201계 ( 6량 편성 ) 가 약 25km / h의 속도로 들이받아 201계의 기관사를 포함한 34명이 중경상을 입고, 차량이 대파되는 등의 큰 피해를 낳았다. 또한 이 사고의 여파로 주오 본선의 일시적 불통, 주오 쾌속선 차량 부족 등의 후유증이 발생하였다. 함께 보기 [ 편집 ] ( 일본어 ) 히가시나카노 역 추돌 사고 ( 일본어 ) 오츠키 역 충돌 사고 공용에 분류가 있습니다. 일본국유철도 201계 전동차 각주 [ 편집 ] ↑ HS36 보조 제어기는 시제 차량에만 탑재되었다. ↑ 회생제동을 사용했을 때 발생한 전압이 가선 전압을 지나치게 웃돌거나, 혹은 가선으로 흘려보낸 전력을 소비할 만한 시설이나 열차가 인근에 없는 경우에 회생제동의 효과가
##가 객실내로 널리 퍼지도록 고안되었다. 그리고 이것과는 별도로 일반적인 환기용 통풍기도 지붕에 설치되어 있는데 본래 이것은 FRP제이지만, 경장차 이후에는 염가의 강철 제품으로 변경되어 후에 JR 서일본이 이러한 차량들의 통풍기 철거를 실시하는 요인이 되었다. 차내의 배색의 경우, 당시의 국철 차량들은 대부분 차가운 색 계열이 일반적이었지만 201계는 당시 신세대 통근형 전동차로써 벽면은 베이지, 좌석은 갈색중앙부 오렌지, 바닥은 브라운으로써 따뜻한 색들이 대거 채용되었다. 다만 출입문의 경우 무도장 ( 無 ) 스테인리스가 사용되었다. 그리고 차내에 부착되는 형식 번호 표기는 일반적인 아크릴 수지판으로 제작되었지만, 양산차 제 1호 편성의 도쿄 방향 선두차 ( 쿠하 201 - 1 ) 에는 운전실의 운전대 위에 증기기관차와 같은 검은 판에 금색 문자의 넘버 플레이트가 장착되었다. 운용 노선 [ 편집 ] 현재 운행 노선 [ 편집 ] ( 가나다 순 ) 서일본 여객철도 간사이 본선 ( 야마토지 선 ) 사쿠라이 선 사쿠라지마 선 ( JR 유메사키 선 ) 오사카 순환선 오사카히가시 선 와카야마 선 과거 운행 노선 [ 편집 ] 동일
##는 등 크게 눈에 띄지 않는 부분에서도 여러가지 변경이 이루어졌다. 그 가운데 본래 시제차는 TC차량 승무원용 출입문의 개폐 각도를 개선하기 위해 차체 길이를 중간차보다 0. 2m 긴 19. 7m로 설계하였었다. 하지만 이러한 경우, 병결 편성시 TC차량이 편성 중간에 들어가게되면 차체 길이의 차이로 인하여, 열차가 역에 정차 하였을 때 승하차 위치에 차이가 생기는 문제가 발생하였다. 이 때문에 양산차에서는 TC 차량의 차체 길이를 중간차와 같은 19. 5m로 제작하게 되었다. 다만 차체 길이는 줄이면서도 운전실의 넓이는 그대로 두었기 때문에 객실 공간이 0. 2m 가량 축소되면서 승무원용 문 바로 뒤에 있던 쪽창이 생략되었다. 운전실은 당시 표준이었던 고 ( 高 ) 운전대식으로 제조되었으며 당시 시제차 1편성 5량의 제조를 담당한 도큐 차량제조의'전면부 디자인 쇄신'제안에 따라 591계의 선두차를 각색한 좌우 비대칭형의 디자인이 채용되었다. 이것은 전면부의 절반 이상을 부분을 차지하는 큰 개구부에'진카트 처리'( 理 ) 라고 불리는 특수 방수 피막 처리를
위하여 209계, E231계 등의 신형 전동차들이 잇따라 도입되기 시작하였고 이에 따라 201계는 주오 · 소부 완행선 등 자신이 지금까지 활약해오던 자리에서 밀려나, 다른 중소 노선으로 쫓겨가는 신세가 되었다.'사계채'열차의 모습 ( 구도색 ) 2001년말 일부 차량들이 하나둘 주오 · 소부 완행선을 떠나 오메 선, 게이요 선 등으로 전출되기 시작한 것을 계기로, 2002년이 되자 어느덧 오우메 선과 이쓰카이치 선은 여기저기서 옮겨온 201계가 모여 1985년의 주오 쾌속선처럼 모든 열차가 201계로 통일되기에 이른다. 아울러 일부 차량의 경우'사계채'( 四 ) 라는 이름의 전망형 차량으로 개조, 운행되는 행운을 누리기도 하였다. 하지만 이러한 안정도 잠시 2005년이 되자 JR 동일본이 2006년 12월 이후에는 주오 쾌속선의 201계를 E233계로 교체하기로 밝힘에 따라 아직까지 201계가 홀로 자리를 꿰차고 있던 주오 쾌속선에서 마저 점차 밀려나게 되었다. 그리고 별다른 소식이 없던 도카이도 본선 · 산요 본선의 201계도 일부 차량이 그 해 12월 15일부터 오사카 순환선 등 타 노선으로 옮겨져 운행
JR 동일본의 노선에서는 201계가 급속도로 모습을 감추기 시작하였다. 2008년 3월, 오우메 선과 이쓰카이치 선에서의 모든 201계의 운행이 종료 ('사계채'차량은 제외 ) 되었고, 도요다 차량센터에는 10량 ( 64량 ) 2편성과'사계채'4량 1편성이 남아있고, 게이요 차량센터쪽에는 그나마 비교적 많은 수의 201계가 살아남아 게이요 선, 소토보 선, 도가네 선에서 운행되고 있다. 2010년 10월부로는 주오 쾌속선에서의 운용도 종료되었다. 2011년 6월중 게이요 선, 소토보 선, 도가네 선에서 운행하던 201계 마지막 한편성이 폐차됨으로써 JR 동일본의 201계의 운용이 종료되었다. 현재 도요다 차량센터 안 201계 선두차 한량이 오미야로 가기 위해 유치 중 이다. JR 서일본의 경우, 도카이도 본선 · 산요 본선에서 운행중이던 차량들이 321계 등의 유입으로 인하여 오사카 순환선, 간사이 본선, 오사카히가시 선 등으로 밀려나 운행되고 있다. ( 물론 도카이도 본선 · 산요 본선에서도 계속 운행되고 있다 ) 또한 JR 서일본이 운용중인 차량들의 경우
##에는 이 방식을 대신해 지하철 이외의 사철 각사에는 계자초퍼제어 방식이 보급되고 있었다. 그렇지만 1960년대 후반부터 독자적으로 초퍼 제어기의 개발에 착수하고 있던 일본 국철의 경우 통근형 뿐만 아니라 근교형 등 폭넓은 계열에서의 응용을 목표로 했었고 전동기의 설계 변경과 새로운 주회로 구성의 고안을 통해 120km / h에서의 회생제동도 실용 가능하게 하는 제어 시스템의 구축이 연구되고 있었다. [ 3 ] 이처럼 당시 일본 국철은 초퍼제어기의 채용에 대하여 역행시 저항기에 의한 실효를 줄이는 것으로 얻을 수 있는 이점보다는 무접점 · 무단계 제어를 통해 최고속도에서도 회생제동이 실용 가능하다는 점을 더 중시하였기 때문에 주전동기인 MT60도 이러한 목적에 따라 새롭게 설계된 것이었다. MT60형 주전동기는 정격 회전수 1850rpm, 최고 회전수 4850rpm으로 103계 등에 사용되던 MT54, MT55 등의 구형 표준 전동기에 비해 높은 정격 회전수를 갖고 있어 고속 주행 중의 회생제동 사용시에 발생 전압 과대로 인한 회생실효를 방지할 수 있었다. 이로써 MT60은
키하E200형객차24계 · E26계시험용 · 검측용키야E193계 · 209계 ( 뮤트레인 ) · E491계 · 쿠모야743형 · 901계 · 키야E991형 · E993계 · 마야 50형 5001호전기 기관차ED75 · EF55 · EF58 · EF60 · EF64 · EF65 · EF81 · EF510디젤 기관차DD14 · DD15 · DD16 · DD51 · DE10 · DE11 · DE15증기 기관차C57 · C61 · D51퇴역 차량200계 · 400계 · E1계 · 101계 · 103계 · 105계 · 123계 · 165계 · 167계 · 169계 · 201계 · 203계 · 205계 · 207계 · 301계 · E351계 · 401계 · 403계 · 417계 · 451계 · 453계 · 455계 · 457계 · 483계 · 715계 · 717계 vdeh서일본여객철도 ( JR서일본 ) 의 철도 차량신칸센 500계 700계 N700계 W7계 통근형 · 근교형 103계 125계 201계 205계 207계 211계 213계 221계 223계 225계 227계 321계
일본국유철도 201계 전동차(일본어: 国鉄201系電車)는 1979년에 등장한 옛 일본국유철도(현 JR)의 직류 통근형 전동차이다.