##세 ) 오노 미키코 ( 大 野 美 子, 26세 ) 오노 세이코 ( 大 野 聖 子, 24세 ) 하타노 쿄코 ( 多 野 京 子 24세 ) 사고의 발생과 진행 [ 편집 ] 123편 경로 18시 24분 ( 이륙으로부터 12분후 ), 사가미만 상공에서 순항 고도 24000피트 ( 7200 m ) 를 향해 상승하던 중, 23900 ft를 통과하는 순간 갑작스런 폭발음 [ 3 ] 과 함께 123편의 꼬리날개는 수직 안정판의 하단부만을 남기고 파괴되어 유압계의 총 4계통 모두가 완전히 손실되었다. 유압을 사용하는 엘리베이터 ( 승강타 ) 나 에일러론 ( 보조 날개 ) 의 조종이 불가능하게 되었다. 휴고이드 운동과 더치 롤을 일으키며, 기체는 17분간 200ft ( 6000m ) 이상으로 비행을 계속한다. 18시 40분 무렵, 하강을 위해 항력장치인 랜딩기어를 내린 후, 후지산 동쪽 기슭으로 북상하나, 야마나시현 오츠키시 상공에서 급작스레 오른쪽으로 선회하며 고도 22000피트에서 6000피트로 단번에 15400ft ( 4600m ) 를 하강한다. 그 후, 기체는 도쿄 하네다 국제공항을 향하는 항로가 지나가는 사이타마현 상공에서 왼쪽으로 선회, 군마현
##한 정도의 양을 탑재하고 있었다. 승무원은 49세의 기장 타카하마 마사미, 39세의 부기장 사사키 유타카, 46세의 항공기관사 후쿠다 히로시 3명의 조종사와, 객실 승무원 ( 남성 1명, 여성 11명 ) 12명 등 총 15명이었고, 승객은 509명 ( 한국인 6명 포함 ) 이었다. 조종석에서는 기장 승격 훈련을 받는 부기장이 기장석에 앉아 조종하고 승무원에게 지시를 하였다. 기장은 부기장석에서 부기장을 지도, 무선 교신 등 부기장의 업무를 담당하고 있었다. 당시 항공 기관사는 2번째로 JA8119에 탑승하였으며, 부기장은 다른 항공기에 탑승한 후 이 기체로 탑승하였고, 기장은 그날 첫 비행이었다. 18시 4분, 524명을 태운 123편은 원래 출발 시간보다 약간 늦게 [ 2 ] 하네다 공항 18번 탑승구를 떠나 18시 12분에 16번 활주로에서 이륙했다. 승무원 [ 편집 ] 사고기인 보잉 747SR - 100 123편 JA8119 기장 : 다카하마 마사미 ( 高 己, 49세, 운항부문 지도교수 총 비행시간 12, 423 시간 ). 당시 부조종사 석에서 기장 승격 훈련 감독 및 무선통신 등의 부조종
일본항공 123편 추락 사고 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 일본항공 123편 추락 사고 위키백과, 우리 모두의 백과사전. ( 일본항공 123편 추락사고에서 넘어옴 ) 둘러보기로 가기 검색하러 가기 이 문서의 내용은 출처가 분명하지 않습니다. 이 문서를 편집하여, 신뢰할 수 있는 출처를 표기해 주세요. 검증되지 않은 내용은 삭제될 수도 있습니다. 내용에 대한 의견은 토론 문서에서 나누어 주세요. ( 2013년 7월 ) 일본항공 123편 추락 사고 사고 당시의 상상도 개요 발생일시 1985년 8월 12일 발생유형 부실 수리로 인한 수직꼬리날개의 손상과 이로 인한 유압 상실의 동체 제어 불능 및 그로 인한 지면 직격 발생원인 정비 불량으로 인한 꼬리날개 탈락 발생장소 일본 군마현 오스타카 산 비행 내용 기종 보잉 747 - 100SR 소속 일본항공 IATA 항공편 번호 { { { IATA 항공편 번호 } } } ICAO 항공편 번호 { { { ICAO 항공편 번호 } } } 호출부호 { { { 호출부호 } } } 등록번호 JA8119 출발지 도쿄 하네다 국제공항 목적지 오사카 이타미 국제공항 탑승승객 509명 승무원 15명 피해 내용 사망자 520명 부상자 4명 생존자 4명 일본항공 123편 추락 사고는 1985년 8월 12일 도쿄 하
18시 56분 28초까지 녹음됐던 음성 기록장치에는 23초와 26초 무렵에 충격음이 남아 있다. 23초의 충격음 직전에는, 기장이 「 이젠 끝장이야! ( ) 」 라는 절박한 고함소리도 녹음되어 있다. [ 4 ] 충격에 의해 기체 앞부분부터 주 날개 부근의 객실은 원형을 알 수 없을 만큼 파괴되었다 ( 후의 조사에 의하면 기체의 대부분은 수백 G의 충격이 더해졌다고 한다 ). 두 날개도 파괴됐다. 한편, 28초 때 분리된 객실 후부와 뒷날개는 산의 능선을 넘어 경사면을 스치고 지나갔다. 객실 후부는 능선과의 충돌을 면하고, 경사면에 평행에 가까운 각도로 착지해 수목을 쓰러뜨리면서 능선의 경사면과 접촉하여 천천히 감속했다. 이 때문에 다른 부위에 비해 충격을 덜 받았다. 또, 화재도 발생하지 않았다. 이 덕분에 객실 후부의 좌석에 앉아 있던 여성 4명은 기적적으로 생존 할 수 있었다. 그러나 그 외의 사람은 즉사 혹은 거기에 가까운 상황이었다. 그리고 중상을 입은 생존자 중 상당수가 이튿날 아침에 수색대가 도착하기 전 사망했다. 원인 [ 편집 ] 추락한 항공기는 사고 7년 전 1978년 6월 2일 오사카 이타미
이 사고에서는 18시 24분의 이상 발생부터 30분 이상 비행을 계속할 수가 있었기 때문에 유서를 쓸 시간이 있었던 보기 드문 사례이다 지상과의 교신 [ 편집 ] 123편은 18시 24분 47초에 긴급 구난 신호 「 스쿼크 77 ( 7700 ) 」 을 발신하고 신호는 도쿄 컨트롤 ( ACC ) 에 전해진다. 그 직후, 기장이 무선으로 ACC에게 긴급사태가 발생했으므로 도쿄 국제공항으로 회항한다고 말하자 ACC는 회항을 승인했다. 123편은 이즈오시마로의 레이 유도를 요구했다. ACC는 좌우 어느 쪽으로의 선회 신호를 보낼까 묻자, 기장은 우회가 되는 오른쪽 선회를 택했다. 도쿄 하네다 국제공항은 긴급착륙의 준비에 들어갔다. 27분 ACC가 123편에 긴급사태가 있는지 묻자, 123편으로부터 대답이 돌아왔다. 계속해서 123편에게 어떤 긴급사태인지를 물었지만, 응답은 없었다. 또, ACC는 일본항공 본사에 123편이 긴급 신호를 발신하는 것을 알린다. 28분 ACC는 123편이 동쪽으로 향하도록 지시하지만 123편은 이미 완전한 조종 불능 상태였다. ACC는 이때서야 123편이 완전한 조종 불능에 빠진 것을 알게 된다. 31분 ACC는
##은 지시가 있을 때까지 자제하도록 요구했지만, 일부 항공기는 이전 주파수로 교신을 계속했기 때문에 ACC는 교신을 하는 항공기에 대해 개별적으로 계속 교신해야 했다. 45분 교신을 대기하고 있던 주일 미군의 요코타 기지 ( RAPCON ) 가 123편의 지원에 나서, 123편에게 미군이 준비한 주파수로 변경하도록 요구했지만 123편에서는 조종 불능이라고만 응답했다. ACC가 도쿄 하네다 국제공항 접근 관제소 ( APP ) 와 교신할 것을 123편에게 제안하지만, 역시 123편은 거절했다. 47분 123편이 치바의 키사라즈로 레이다 유도를 요구하자 ACC는 동쪽으로 나아가도록 지시한 뒤, 조종 가능한 지 물었지만 123편으로부터 「 Uncontrolable 」 ( 조종 불능 ) 이라는 대답이 왔다. 그 후, APP의 주파수로 교신 대상을 변경하도록 하자 123편은 승낙했다. 48분 무언으로 기장의 거친 호흡음이 녹음됐다. 49분 일본항공이 컴퍼니 라디오 ( 사내 전용 무선 ) 로 3분간 호출했지만 응답은 없었다. 53분 ACC가 123편을 호출했다. 123편은 「 조종불능 」 이라고 응답했다. ACC와 RAPCON이 대답, RAPCO
그 후, 기체는 도쿄 하네다 국제공항을 향하는 항로가 지나가는 사이타마현 상공에서 왼쪽으로 선회, 군마현 남서부의 산악 지대로 향하기 시작한다. 객실내의 상황 [ 편집 ] 기내에서는 폭발소리가 들린 직후에, 각 좌석마다 산소 마스크가 내려오고 마스크를 착용하라는 방송이 나왔다. 또 일부 좌석에서는 바닷가에 빠질 때를 대비해 구명조끼를 착용하기도 했다. 남성 승무원은 전 객실 승무원에게 기내 안내방송으로 산소통의 준비를 지시했다. ( 생존자의 증언에 의하면 기내는 이상 발생 직후부터 추락까지 혼란에 빠지지 않고 전원 침착하게 행동하고 있었다고 한다. ) 그 후, 승객들은 충격에 대비하는 이른바 「 충격 방지 자세 ( 앞자리에 두 손을 깍지쥐고 머리 부분을 안는 자세 ) 」 를 취하고 추락에 대비했다. 승객 중에는 죽음을 생각하고 불안정한 기체 안에서 가족에게 유서를 남긴 사람이 여러 명 있었다. 이러한 유서는 후에 사고 현장에서 발견되어 희생자의 비통함을 전해주고 있다. 일반적인 추락 사고에서는 문제 발생 후 몇 분의 여유도 없이 추락에 이르지만, 이 사고에서는 18시 24분의 이상 발생부터 30분 이상 비행을 계속할 수가 있었기 때문에 유서를 쓸 시간
상태로 운전을 하는 것과 똑같은 것이다 ). 또한 테일스트라이크로 인한 동체의 변형이 수리 후에도 그대로 남아 있어 사고 직전까지 캐빈 뒤쪽의 화장실 문이 잘 닫히지 않는다던지, 바람이 새어 들어오든지 휘파람 소리가 난다던지 등의 결함이 있었다. 이후 테일스트라이크 부분의 정비 부실로 2002년 중화항공에서 여객기가 공중분해된 사건이 일어난다. 사고 결과 [ 편집 ] 이 사건으로 일본의 항공 업계는 큰 손실을 입게 되었고 일본 측에서 사고 원인 조사 이후 보잉사에 형사 고발을 했으나 기각되고 말았다. 또한 일본 국내선 수요는 25 % 나 감소 했으며 대부분의 승객이 전일본공수로 갈아타게 되는 계기가 되었다. 일본항공은 기업경영에 타격을 입게된다. 일본항공은 피해자 측에게 배상하는 동시에, 회장을 비롯한 임원들은 사임 또는 해고되었고, 7년 전 사고기의 기장과 정비 총담당자는 자살하였다. 또한 보잉사의 정비불량은 사실이었지만, 일본항공은 보잉에게 책임을 전가한다는 소문에 한동안 시달렸다. 미디어 [ 편집 ] TBS에서 2015년 8월 12일 오후 7시 해당 사고의 30주기를 맞아 " 8. 12 일본항공 점보기 추락사고 30주기의 진상 " 을 방송하
##명 승무원 15명 피해 내용 사망자 520명 부상자 4명 생존자 4명 일본항공 123편 추락 사고는 1985년 8월 12일 도쿄 하네다 국제공항을 출발하여 오사카 이타미 국제공항에 도착할 예정이던 일본항공 국내선의 보잉 747SR - 100 ( 등록번호 JA8119기 ) 가 일본 군마현의 오스타카산에 추락한 사고를 말한다. 단일 항공사고로는 사상 최대의 사망자를 낸 사고이다. 일본 운수성 ( 현 국토교통성으로 대한민국 국토교통부 격임 ) 항공사고조사위원회의 사고조사보고서 [ 1 ] 에 의하면, 사망자 수는 승무원과 승객을 합쳐 524명 중 520명 ( 태아 제외 ) 에 달하며, 그 중에는 한국인 6명을 포함, 가수 사카모토 큐, 한신 타이거스 구단 사장 등의 유명인도 다수 포함되어 있었다고 한다. 생존자는 4명으로, 그 중 1명은 일본항공 비번 객실승무원이었다. 또한 이 사고는 일본의 성묘명절인 오본을 앞두고 일어났기 때문에 슬픔이 컸으며, 항공업계뿐만 아니라 일본 사회 전체에 큰 충격을 주었다. 일반적으로'일본항공기 추락사고 ( 日 機 事 故 )'나'일본항공 점보기 추락사고 ( 日 機 事 故 )'라고 말하는 경우는 이 사고
오후 7시 해당 사고의 30주기를 맞아 " 8. 12 일본항공 점보기 추락사고 30주기의 진상 " 을 방송하였다. 각주 [ 편집 ] ↑ " 보관 된 사본 ". 2007년 3월 11일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2006년 12월 12일에 확인함. ↑ 자료에 따르면 지연은 4분이었다. 각 항공사는 15분 이상의 지연을 처음으로'지연'이라고 하고 있었기 때문에, 당시 123편은 일단'정각'에 이륙한 것이 된다. ↑ 조사 결과 기내 뒷부분과 꼬리날개의 수직 안정판 사이의 벌크헤드가 기압차를 이기지 못하고 금이 감과 동시에 칸막이 너머로 유입된 산소가 수직 안정판을 파괴. 폭발음이 발생한 것으로 밝혀졌다. ↑ 사고 이후 CVR의 녹음 내용이 활자로 공표되었을 때, 이 부분은 판독 불능으로 되어 있었지만 저렇게 들린다는 것이 통설이다. ↑ 비행기의 조종 안정성을 유지하는 역할을 하고 있다. 참고 자료 [ 편집 ] 일본항공 115편 불시착 사고 외부 링크 [ 편집 ] 공용에 분류가 있습니다. 일본항공 123편 추락 사고 ( 영어 ) Aircraft Accident Report - Aircraft Accident Investigation Commission ( 日 항공사고조사위원회 ) ( 일본어 ) Air
일본항공 123편 추락 사고(일본어: 日本航空123便墜落事故)는 1985년 8월 12일 일본 도쿄 하네다 국제공항을 출발하여 오사카 이타미 국제공항에 도착할 예정이던 일본항공(기종 보잉 747SR-100, 등록번호 JA8119기)이 군마현의 다카마가하라산에 추락한 사고를 말한다. 단일 항공사고로는 사상 최대의 사망자를 낸 사고이다. 일본 운수성(현 국토교통성으로 대한민국 국토교통부 격임) 항공사고조사위원회의 사고조사보고서에 의하면, 사망자 수는 승무원과 승객을 합쳐 520명에 달하며 또한 이 사고는 일본의 성묘명절인 오본을 앞두고 일어났기 때문에 슬픔이 컸으며, 항공업계뿐만 아니라 일본 사회 전체에 큰 충격을 주었다.