##이 지구에 배치되어 현재까지 뿔뿔이 흩어져 사용되고 있다. 차량 부족이 해소되면서 차례차례 도어 포켓창 폐쇄 공사를 했지만, 관통문은 작은 창문을 계속 탑재했기 때문에 더 이상의 연명 공사는 이뤄지지 않았다. 현상 [ 편집 ] 이상과 같은 개조를 받으면서 많은 차량이 지금도 운용을 계속하고 있지만, 교체도 진행되고 있어 단편성화로 잉여가 된 사하를 시작해 WAU102형 탑재차나 노후화된 초기차, 또한 유닛 창문의 1971 ~ 1972년 제조차 일부에도 폐차가 발생하고 있다. 가타마치 선 ( 갓켄도시 선 ), 도카이도 · 산요 본선 ( JR 교토 · 고베 선 ), 후쿠치야마 선 ( JR 다카라즈카 선 ) 은 JR 도자이 선으로의 입선 대응이나 고속화를 위해 207계로 교체되어 이미 소멸되었다. 산요 본선 오카야마 지구도 롱시트인 점이나 화장실이 없는 점이 혹평을 받았기 때문에 213계 등으로 교체되어 일단은 소멸했지만 2006년 들어 히네노 전차구 및 나라 전차구의 잉여차 ( 모두 4량 편성 ) 가 도장을 그대로 유지한 채 행선 표시막을 변경 후 전속하였으며, 오카야마 지사 관내의 전철화 구간에서 운행을 재개하였다. 2006
[ 편집 ] 201계 등과 함께 충격에 대한 내구성을 높일 목적으로 설치되었다. 모든 선두차가 시공이 끝난 상태이다. 연명 공사 [ 편집 ] 일본 국철 시대의 " 특별 보전 공사 " 을 발전시키는 형태로, 차량 연명과 접객 설비 개선을 위한 공사를 했다. 시험용을 제외하면 내용에 의해 아래의 4종으로 나뉜다. 연명 N 제조 후 30년 사용을 목표로 외판정비 · 기기의 일부 갱신 · 배관의 교환 및 내벽의 장체를 한 공사. 1972년까지 제조된 차량의 대부분이 해당하고 있다. 연명 NA 일본 국철 시대에 특별 보전 공사를 받은 차량에 내벽의 장체 등 전술의 연명 N공사와 같은 공사가 추가된 공사. 중복된 부분은 생략되었다. 연명 NB 초기차 ( 창이 유닛 섀시가 아닌 1970년 이전의 차량 ) 가 연명 N공사와 동시에 WAU102형에 의한 냉방 개조와 측창의 연명 N40 공사 ( 후술 ) 에 사용되는 것과 같은 검은 섀시로 교체한 공사. 이 공사를 받은 차량은 11량에 머물러 2006년 4월까지 모든 차량이 운용을 종료하여 폐차되었다. 연명 N40 제조 후 40년 사용을 목표로 외판정비 · 기기의 일부 갱신 · 배관의 교체 · 내벽의
상승도 방지할 수 있는 등의 이점이 인정되어 이후 통근형 전동차의 주전동기로 널리 채용되게 되었다. 임박한 전력 공급 사정 [ 편집 ] 주오 본선의 101계는 전전동차방식으로 투입되었지만, 변전소 용량 문제로 한계 전류치를 480A에서 350A로 내려서 운행했다. 6M4T 운행을 시행함으로써 한계 전류치를 420A까지 높일 수 있었지만, M차 비율이 높은 경우 전력 사정 이외에 가선 온도 상승 등의 문제도 발생하기 때문에 가선 강화도 함께 실시할 필요가 있었다. 그런 이유로 1961년 봄, 수도권에서 2번째로 101계를 투입할 선구는 변전소 능력이 다른 노선에 비해 나았던 야마노테 선 ( 山 手 ) 으로 결정되었다. 그러나 그 야마노테 선에서조차 전력 사정으로 인해 한계 전류치를 300A로 설정해야만 했으며 주전동기의 온도상승을 억제하기 위해 전기 브레이크도 사용할 수 없었기 때문에 주행시간이 같은 구간을 주행하는 구형 차량보다 오히려 더 길었다. 101계에 의한 신성능화를 위해서는 변전소 설비 등의 증강을 함께 실시할 필요가 있었기 때문에 막대한 비용이 들었고, 선구마다 섬세한 설정이 필요했기 때문에 경제적으로 운전에
모터의 기어비를 변경하고 전전동차 ( 全 動 車 : 풀M카 ) 방식을 적용하여 높은 가속 성능을 실현하는 것을 목표로 설계된 당시의 전형적인 고성능 통근 전동차 중의 하나였다. 그러나 그 설계 컨셉은 변전소 용량의 증대나 가선설비 강화와 같은 추가적인 투자요인을 발생시켰고, 이는 통근 5방면 작전 등 긴급한 러시아워 대책에 쫓긴 당시 일본국유철도의 재정 상황 및 스케줄상 적합하지 않았기 때문에 [ 2 ] 주전동기를 탑재하지 않는 부수차 ( T차 ) 의 삽입이 실시되었다. 원래 풀M카 운용을 전제로 설계되었던 101계의 경우 T차를 삽입하여 MT비를 변경함으로써 성능이 대폭 저하되었다. 게다가 재정상상의 문제로, MT비를 1 : 1로 운용하는 것은 정격출력이 100kW / h인 MT46형 주전동기를 사용하는 101계의 경우 그 출력 곡선과 감속 기어의 기어비 문제로 인해 사실상 불가능했다. [ 3 ] 그 때문에 MT비를 1 : 1로 하여 보다 저비용 · 대량으로 신형 통근형 전동차를 양산하기 위해서는 주전동기의 설계를 변경하여 정격출력을 강화하고, 저속에서의 견인력을 향상할 필요가
##은 구체를 보강한 후에 냉방 장치 및 측면 행선 표시기를 설치하는 것이었으며, 모하 102형의 전동 발전기를 제어 전원용의 20kVA에서 제어 · 냉방 전원 겸용의 160kVA로 교체하는 등 새로 제작되는 냉방차에 준하는 것이었다. 한편 1975년 여름에 간사이 지구에서 양 끝 차량만 비냉방 차량인 편성이 투입되었지만, 선풍기 회로를 냉방 기동 회로에 대신 사용하여 일제 기동할 수 있도록 각 전차구에서 시공하였다. 그 후 간토 지구에도 같은 사례가 발생하였고, 본격적으로 양 끝 차량의 승무원실 내에 냉방 기동 회로용의 스위치 ( 냉방 제어 스위치 ) 를 공장 시공으로 설치하게 되었다. 또한 1981년도부터는 나카교 지구에서도 냉방 개조가 시작되어 비냉방 선두차 전 차량에 냉방 제어 스위치가 설치되었다. 105계로 개조 [ 편집 ] 103계 내에는 개조로 인해서 105계가 된 차량이 있다. JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 [ 편집 ] 103계는 원래 통근형 전동차라는 대량 수송용이나 일본국유철도의'표준형'으로 분류되었기 때문에 성능 · 설비 면에서는 진부화가 눈에 띄었지만 1983년 3월에 201계으로 교체된 주오 선 쾌속, 1986
##속되었다. 201계의 제조가 시작된 뒤 재발주한 것이었기 때문에 아래와 같이 변경되었다. 쿨러와 팬터그래프의 옆의 런 보드의 형상을 201계와 동일하게 제조 각 창지지 고무를 흰색 H고무로부터 검은색 H고무로 변경 측문 개구부 주위를 완전 용접화 그 후 카나리아 색 5유닛은 1985년 9월말의 사이쿄 선 개통 ( 아카바네 선의 연장 ) 으로 인한 담당구소의 변경을 위해 가와고에 전차구에 전속하여 그대로 사이쿄 선으로 운용되었다. JR화 후 205계의 증구체적에 따라 1988년도에 야마노테 선용이었던 2유닛이, 1989년에 모하 103 - 791 · 모하 102 - 2048을 제외하고 4유닛이 각각 우라와 전차구에, 1990년에 모하 103 - 791 · 모하 102 - 2048이 도요다 전차구에 전속했다. 1996년 3월의 하치코 선의 전철화에 수반하여 우라와 전차구에 소속해 있던 모하 103 - 790 · 모하 102 - 2047는 1995년 12월에 3500번대로 개조되어 옛 터전인 가와고에 전차구로 돌아왔다. 1996년 8월 ~ 9월에 3500번대로 개조된 유닛을 제외한 10량이 도요다 전차구에
##하는 소형의 것이기 때문에 1000번대와는 달리 승무원실 바로 옆에 도어 포켓 창이 있다. 기기 배치도 301계에 맞추었기 때문에 축전지 탑재차 등에 차이가 있다. 도장은 301계에 이미지를 맞추기 위해 라이트 그레이 ( 회색 8호 ) 에 노란 띠 ( 노랑 5호 ) 의 도장이 채택되었다. 다만 역의 방송이나 안내판 등에서는 영단 5000계가 은빛이었던 일도 있어'은색 전동차'라고 안내를 했었다. 물받이 · 창틀 · 통풍기 형상이나 좌석 치수는 다른 103계와 같아 대차의 베개 용수철도 이와 같이 코일 용수철이다. 또한 지상형의 마이너 체인지에 맞추어 제2 편성 이후는 유닛 창문을 채용하여 좌석 치수도 301계와 동일하게 변경하였다. 마지막 1200번대가 된 K9 편성은 2003년 7월 31일부로 오미야 공장에 폐차 회송되었다. 이것으로 103계 1200번대는 번대 구분이 소멸됐다. 1500번대 [ 편집 ] 일본국유철도 103계 전동차 1500번대 쿠하 103 - 1513 1983년 ) 제작 및 운영 제작 연도 1983년경 제원 차량 중량 34. 1t ( 쿠하 103 ) ~ 42. 2t ( 쿠모하 102 t 성능 기동가속도 2. 5km / h / s km
##이 선의 노선 색인 스카이블루 ( 파랑 22호 ) 로 변경하였다. [ 23 ] 동시에 역의 방송이나 안내판도'은색에 푸른 띠의 전동차'로 변경되었다. 1987년 4월 1일의 일본 국철 분할 민영화 후는 JNR 마크를 노선 색으로 전부 칠하고 [ 24 ], 대신에 백색의 거대한 JR 마크를 양 선두차의 측면 창문 아래에 붙이는 작은 변화가 있었지만, 폐차 시까지 큰 변화는 없었다. 덧붙여 앞에서 서술한 노선 색 변경과 냉방 장치 탑재는 거의 같은 시기에 실시되었기 때문에 7량 편성 전체가 냉방 개조된 노란 띠 차량 편성도 존재했다. 동시에 103계 1200번대는 쿠모하 102형을 제외한 전 형식의 측면에 행선지 표시기가 설치되어 전면 방향막도 전동식으로 교환되었다. [ 25 ] 1991년 12월 1일 운행 시간표 개정에서는 도자이 선 완전 10량화에 의해 7량 편성으로 잔존하고 있던 103계 5편성 ( 35량 ) 과 301계 2편성 ( 14량 ) 은 모두 10량 편성으로 새로 조성할 수 있게 되었다. 운용에서 여유가 생기고 있었기 때문에 12량이 조반 쾌속 · 나리타 선 ( 마쓰도 전차구 ) 으로 전출되었다. [ 26 ]
, 3558 ( M8 ) 편성은 2007년 6월부터 밤의 Y자로 ( 제목은'달려라! Y자로') 의 래핑이 적용되고 있다. 애니메이션 드림 트레인 1999용 이벤트에 맞추어 차체를 구형 객차를 본뜬 포도색 2호로 도장했다. 관문 · 해협 이야기 가코가와 선 · 눈이 있는 전동차 애니메이션 드림 트레인 1999 ( 모하 103형 ) 참고 문헌 [ 편집 ] 통상의 역사 [ 편집 ] 후쿠하라 · 에이노 노부유키 · 젠노 고이치, " 103계 · 301계 통근형 직류 전철 ", ( 차량사편찬회, 2000년 ) 전차연구회, " 철도 픽토리얼 " 156호, 1964년 4월 특집 : 국철 통근 전철 ( 같은 잡지는 약호 RP와 통권, 페이지로 지시한다. ) 구보타 히로시, " 국철 통근형 전철의 최근의 움직임 ", p. 35 - 37 전차연구회, " 철도 픽토리얼 " 1985년 5월호, No. 447, 특집 : 103계 통근형 전철 고유사, " 철도 팬 ", 1993년 4월호 · 5월호, No. 384 · 385, 특집 : 103계 통근형 전철 ( 1 · 2 ) " 103계가 " ( 독자 투고 ) / 고유사, " 철도 팬 ", 1998년 11월호, No. 451,
· 427 · 435 · 480 · 485 · 499 · 727 · 729 · 770 · 772 · 780→쿠모하 103 - 5001, 5002 ~ 5016 상기의 분할 · 병합의 신속화 때문에 전기 연결기와 전기 공기 개폐기를 탑재하는 제어 전동차이다. 5001은 쿠모하 103형의 개조차이지만, 후의 15량은 모하 103형에 운전대가 설치되어 조달되었다. 신번호는 5004를 제외하고 낡은 순서로 다시 환원하고 있다. 신설된 운전대는 상기의 쿠하 103형 2500 · 2550번대와 마찬가지로 1차 개량형 타입이었지만 5001번을 포함하여 깊이가 약간 넓게 되어 있어 운전대 바로 뒤의 도어 포켓창이 개조 시부터 없다. 또한 기존 차량이 다방면에 건너기 때문에 전면 이외의 형태는 각 차마다 차이가 난다. 1993년 ~ 1995년에 신제조의 207계 투입에 의해 차례차례 전기 연결기 관련의 장비를 철거 후 다른 노선에 전용되었다. 그 때 5001은 원번복귀, 5002 이후는 5000번대시의 차호 ( - 2501 ) 가 되어 새롭게 쿠모하 103형 2500번대와 구분되었다. 게다가 1997년 ~ 1998년에 걸쳐 9량이 3500번대로 개조되어 2007년 10
일본국유철도 103계 전동차(일본어: 国鉄103系電車)는 옛 일본국철(현 JR)이 설계·제조한 직류 통근형 전동차이다. 전작에 해당하는 101계 전동차를 당시 일본국철(현 JR)이 재정·설비·보수 등을 고려하여 재설계하였으며, 1963년 3월부터 1984년 1월까지 21년간 총 3,447량이 제조되었다.