이것을 강하게 지적하고 있었지만, 이러한 건축물은 도시의 토지 · 주택 등 용지 사정으로 인하여 무수히 존재하고 있다. 운휴에서 운행 재개까지 [ 편집 ] 이 사고에 의해 후쿠치야마 선의 다카라즈카 역 ~ 아마가사키 역 사이에서 운전이 운휴되었다. 또한 해당 노선을 경유하는 형태로 운행되고 있는 특급 열차도 일부 구간만 운행되었다. 국토교통성은 최저 조건으로서 이 구간에 ATS - P를 설치하지 않는 한 운전 재개를 인정하지 않을 방침을 밝혔다. 복구공사는 같은 해 5월 31일부터 시작되었다. 그 후 같은 해 6월 7일부터 시운전을 개시했다. 2006년 3월까지의 잠정 운전 시각표를 제출하여 같은 해 6월 19일의 시발 열차에 의해 55일만에 모든 노선에서 운행이 재개되었다. 대체수송 [ 편집 ] 후쿠치야마 선의 운휴기간 중 후쿠치야마 선 연선인 산다 · 다카라즈카 · 가와니시 · 이타미 주변과 오사카 · 코베 주변을 묶는 경로에 대해 대체수송이 실시되었다. 대체수송이 실시된 노선에서는 사고 이전부터 있었던 기존 이용자에게도 열차 · 버스의 차내나 역 등이 혼잡하게 되는 등의 형태로 영향을 미쳤
30초 늘어난 20분이 되었다. 다카라즈카 ~ 아마가사키간의 최고속도는 120 km / h에서 95 km / h로, 유족이나 인근 주민에 대한 배려로 사고 발생 지점 커브의 제한속도는 70 km / h에서 60 km / h로 각각 낮춰졌다. 재개 다음날 저녁 현장의 커브를 통과하려던 특급열차가 속도 초과에 의해 긴급정차했다. 시기가 시기인 만큼 보도진의 눈앞에서 정차한 셈이 되었고, 속도 대조 조사 기능이 정상적으로 작동하는 것을 증명하는 꼴이 되었다. 당일 국토 교통성으로부터 주의를 받았다. 이후 [ 편집 ] JR 서일본은 각 역에 사죄의 글을 게시함과 동시에 안전 대책을 강구하여 신뢰 회복을 위해 노력하고 있다는 요지의 글을 곳곳에 게시하고 있다. 2005년의 JR서일본의 전차구 ( 車 ) 공개 이벤트가 전면 중지되었다. 2006년 3월 18일 있었던 운전시각표 개정으로 후쿠치야마 선을 포함한 JR서일본의 노선 전체의 여유 시간을 늘려 역마다 승차인원에 따라 정차시간도 10초 ~ 1분 정도 연장되었다. 또한 그에 따라 승무원이나 차량이 부족하게 됨에 따라 동사의 노선 전체에서 140개의 열차가 삭감되었다
JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 위키백과, 우리 모두의 백과사전. 둘러보기로 가기 검색하러 가기 이 문서의 내용은 출처가 분명하지 않습니다. 이 문서를 편집하여, 신뢰할 수 있는 출처를 표기해 주세요. 검증되지 않은 내용은 삭제될 수도 있습니다. 내용에 대한 의견은 토론 문서에서 나누어 주세요. ( 2013년 8월 ) 탈선한 207계 전동차 ( 쓰카구치 역 쪽에서 ) JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 ( JR 福 知 山 事 故 ) 는 2005년 4월 25일 오전 9시 18분경 ( 일본 표준시 ) 서일본 여객철도 후쿠치야마 선 쓰카구치 역 ~ 아마가사키 역 사이 구간에서 발생한 차량이 맨션 ( 아파트 ) 에 충돌하여 승객 106명과 기관사 1명을 포함해 총 107명이 사망한 열차 탈선 사고이다. 사고열차는 쓰카구치 ~ 아마가사키 역 사이의 곡선부에서 탈선하여 앞쪽 2량이 선로변의 맨션에 충돌했다. 이 열차는 시발역인 다카라즈카 역에서 회송시에 ATS에 의해 정지했었으며 사고현장 직전의 정차역인 이타미 역에서도 오버런이 발생했었기 때문에
편집 ] 한신 · 아와지 대지진 ( 고베 지진 ) 의 경험이 활용되어 신속한 대응이 이루어졌다. 사고 발생 당시 가장 먼저 구조에 나선 것은 인근 주민이나 기업이며, 기업 중에는 공장 가동을 일시정지하고 참가한 곳도 있었다. 부상자의 반수 가까이를 주민이나 기업이 의료 기관에 반송하였으며, 후에 구조 · 구원 활동 공적을 기리기 위해 2005년 7월 76개 기업 · 단체와 개인 1명에 대해 정부로부터 감사장이, 8월에는 48개 기업 · 단체와 개인 34명에 효고현경으로부터 감사장이, 9월에는 32개 기업 · 단체와 개인 30명에 대해 아마가사키 시로부터 감사장이 각각 수여되었다. 또, 11월에는 자사의 업무를 모두 정지시키고 구조활동 · 부지 내를 활동거점으로서 구조에 임한 기업과 2차 재해 회피를 위해 선로 내에 들어가 반대편 열차에 이상을 알린 개인 1명에 대해서 훈장이 수여되었다. 항공 · 철도사고 조사위원회에 의한 원인의 특정 [ 편집 ] 일본 항공 · 철도사고 조사위원회 ( 이하 사고조 ) 는 2006년 12월 20일 사고의 원인은'기관사가 무선 교신에 정신을 빼앗겨 제동조작이 늦어 70 km / h 제한인 오른쪽 커브에 116 km / h로 진입했기 때문'이라는
##량째도 3량째를 사이에 두고 하행 방향 ( 후쿠치야마 방면 ) 의 선로와 서쪽 길의 반을 비스듬하게 차단한 상태로 각각 정지했다. 사고 발생 당초에는, 사고 차량의 2량째가 1량째로 오인되어 있었고, 1량째는 발견되어 있지 않았다. 이후, 원래 있어야 할 차량의 수와 목시로 확인할 수 있는 차량수가 일치하지 않았고 1량째의 존재가 확인되어 있지 않았기 때문에 수색이 실시되어 발견되었다. 차량 가운데, 앞부분 Z16편성의 4량은 사고 당일 폐차수속이 완료되었다. 사고가 발생한 주차장 주변에 휘발유 유출이 확인되었기 때문에, 피해자의 안전을 위해 버너나 전동 커터를 이용하지 못해 구조작업은 난항을 겪었다. 3량째부터 차량 해체 작업을 동시에 실시되었으며, 모든 작업은 3일 후인 4월 28일 종료되었다. 사고 차량은 자유석 방식의 통근열차였기 때문에 탑승했던 정확한 승객 수는 확정되지 않았다. 사고가 발생한 반경 300m짜리 곡선 구간의 제한속도는 사고 후에 70 km / h에서 60 km / h로, 곡선구간에 직전의 직선 구간의 제한속도는 120
##카구치 역을 1 km 지난 지점 / 아마가사키 역을 약 1. 4 km 앞둔 지점 ) 에서 발생했다. 사고 열차는 다카라즈카 역에서 가타마치 선 도시샤마에 역까지 운행하는 상행 쾌속 전동차 ( 3량, 4량 병결 편성 ) 로 아마가사키 방면 선두 5량이 탈선했다. 선두 2량은 선로 가의 9층 맨션 건물에 충돌하여 형체를 알아볼 수 없을 정도로 대파되었다. 열차에는 사고 발생시 주변 열차에 비상사태를 알리기 위한 열차 방호 무선 장치가 탑재되어 있었으나 탈선에 의해 전력공급이 끊겨 해당 열차 차장이 조작한 방호 무선은 동작하지 않았다. 그런 사태에 대비하여 준비된 예비 전원 변환 수동조작 방법은 승무원에게 철저하게 교육되어 있지 않았고, 결국 사고 열차는 방호무선을 발령하지 못했다. 사고 당시 하행선에는 신오사카 발 키노사키 온천 ( 城 ) 행 특급'기타킨키 ( 北 近 )'가 접근 중이었으나 사고를 목격한 인근 주민에 의해 옆에 있던 건널목의 비상버튼이 눌려 특수신호발광기가 점등되었고 이에 기관사가 이상을 감지, 대략 100m 앞에서 정차하여 방호무선을 발령했기 때문에 이중 사고라는
##소 간의 교신을 들을 수 있는 비법으로서 기관사 사이에 알려져 있었다 ) 하여 무선 시험신호를 지령소로부터 수신받는다. 다카라즈카 역 구내에서의 ATS 작동은 보고 의무가 있기 때문에 차장이 종합사령소에 보고하는 내용을 들으려고 했을 가능성이 있다. 도시샤마에 행 쾌속 열차로 15초 지연된 9시 4분 00초에 다카라즈카 역을 출발. 9시 15분경 이타미 ( ) 역 정차시 정차위치 643m 앞을 113 km / h로 주행 중 첫 번째 정차 경고인 " 정차입니다, 정차입니다 " 라는 경보음성이 동작하지만 제동조작을 하지 않는다. 468m 앞에서 두 번째 정차 경고인 " 정차, 정차 " 라는 경보음성을 듣고 제동을 체결하지만, 정차위치를 72m 넘겨 오버런. 이타미 역을 1분 20초 지연된 9시 16분 10초에 발차. 124 ~ 125km / h 까지 가속한 후 타성운전. 차장이'다음은 아마가사키'라고 안내를 시작했을 때 차장을 차내 전화로 불러 " 봐주실 수 없습니까 ( 줄여주실 수 없습니까 ) " 라고 의뢰했다. 이에 차장이 " 너무 많이 갔는데 ( 조금 넘어갔던 것으로 보고하라고 ) " 라고
있었던 기존 이용자에게도 열차 · 버스의 차내나 역 등이 혼잡하게 되는 등의 형태로 영향을 미쳤으며 골든 위크인 5월 9일부터는 혼잡 완화를 위해 한신 전기철도나 동 노선 방향의 노선 등이 새로 추가되었다. 복구공사 [ 편집 ] 복구공사는 5월 30일 오전 8시부터 시작될 예정이었다. 그러나 주변 주민의 동의를 충분히 얻지 않은 채 공사를 시작하려 했다는 이유로 일부로부터 항의가 있어 오전 9시경부터 중단되었다. 이후 주민의 동의를 얻어 공사가 31일 오후부터 재개되었으며 6월 3일에 종료되었다. 시험 운행 [ 편집 ] 6월 7일 이후에 행해졌다. 7일에는 주행시험, 8일에는 신형 ATS의 작동 시험이 행해졌다. 운전 재개 [ 편집 ] 6월 19일 다카라즈카 ~ 아마가사키 간에서 운전이 재개되었다. 그러나 일부에서는'아직 원인도 뚜렷하지 않은데 운전 재개가 무엇인가'라는 등의 반발도 있었다. 운전시각표는 사고 전의 것에서 크게 변경되어 쾌속 열차의 러시아워시 소요시간은 약 1분 30초 늘어난 20분이 되었다. 다카라즈카 ~ 아마가사키간의 최고속도는 120 km / h에서 95
##다. 개인정보 보호법에 끼친 영향 [ 편집 ] 이 해 4월 1일 일본에서 개인정보 보호법이 시행된 직후에 발생한 사고였기 때문에'부상자에 관한 개인정보를 가족에게 제공해도 되는 것인가'로 현장 ( 병원이나 JR서일본 ) 이 혼란을 겪었다. 후유족이나 매스컴의 비판을 의식한 일본 후생노동성은 법률상의 결론으로 인명과 관계되는 경우 ( 동의 없는 ) 개인정보 제공은 적법하지만, 현장 수준에서는 그 취지가 충분히 주지되어 있지 않았기 때문에 위축 효과에 의해'( 개인정보는 ) 알려주지 않는 것이 무난하다'는 판단을 내렸다. 보도에 대해 [ 편집 ] 사고 직후의 의 보도는 JR서일본 사원의 일부 행동 ( 일근교육 문제 · 구명활동에 참가하지 않은 것 등 ) 을 비판하는 것이 많았지만, 점차 JR서일본 자체에 대한 비판으로 변해갔으며 사고 재발 방지를 위한 보도와의 괴리도 보이기 시작했다. 운전시각표 측면의 문제를 지적하는 보도에서 후쿠치야마 선을'과밀 시각표'라고 보도하는 미디어가 끊이지 않았다. 이에 대해 실제로 여유시간이 적기는 했지만 일본의 다른 노선에 비해 열차 개수로 과밀이라고 하기에는 어려운 부분도 있다는
따르는 회사로부터의 처분이나 승객으로부터의 불평 ) 이 발생했을 가능성이 있다. 사고 조우시에 2차 재해를 막기 위한 후속 열차에 대한 긴급정지 조치 등을 즉시 취하지 않았던 것은 사원으로서의 안전 의식이 부족한 것으로서 인근 주민에 의해 해당 조치가 실시된 것과 대비되어 논의의 대상이 되었다. 사고 후의 조사에서 JR서일본 관내의 ATS나 커브 등의 제한속도 설정이 잘못되어 있던 곳이 다수 확인되었다. 사고 전동차의 차장은 방호무선을 발보시킨 것으로 생각했지만, 장치는 정상적으로 작동하지 않았다. 긴급시에는 상용에서 비상으로 전원 스위치를 바꾸도록 지도는 받고 있었지만, 바꾸지 않으면 방호무선장치와 긴급열차방호장치가 작동하지 않는 것은 승무원에게 알려져 있지 않았다. 노선의 주변 환경 [ 편집 ] 전철이 충돌한 맨션은 2002년 11월 하순에 지어졌다. 선로와 맨션간의 거리는 채 6m도 되지 못했다. 오오타니 아키히로 ( 일본어 : 大 ) 를 시작으로 일본 국외의 미디어는 사고 당초 이것을 강하게 지적하고 있었지만, 이러한 건축물은 도시의 토지 · 주택 등 용지 사정으로 인하여 무수히 존재하고 있다
JR 후쿠치야마선 탈선 사고(일본어: JR福知山線脱線事故)는 2005년 4월 25일에 서일본 여객철도(JR 서일본)의 후쿠치야마선(JR 다카라즈카선) 쓰카구치역 - 아마가사키역 간에 발생한 열차 탈선 사고이다. 승객과 기관사 모두 107명이 숨지고 562명이 다쳤다. 덧붙여 JR서일본에서는, 「후쿠치야마선 탈선 사고」가 아닌 「후쿠치야마선 열차 사고」라고 호칭하고 있다. 언론 등에서는 JR 다카라즈카선 탈선 사고나 아마가사키 JR 탈선 사고 등으로도 호칭된다.