77km 정도로 표기하는 예도 있으나, 이는 복선 구간을 두 번 계산한 수치로 생각됨. ↑ 서울특별시사편찬위원회 ( 2000 ), 《 서울교통사 》, 서울역사총서2. 서울특별시. ↑ 황성신문 1898년 9월 16일자 기사 참조 ↑ 황성신문 1899년 5월 4일자 기사 참조 ↑ 황성신문 1899년 5월 19일자 기사 참조. ↑ " AMERICAN WORK IN KOREA. ; The United States Minister to the Hermit Nation Talks - - Bad Start of a Trolley Road. " ( 영어 ). 즈. 1899년 7월 18일. 2016년 3월 7일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2007년 10월 10일에 확인함. ↑ " Trolley Cars in Disfavor in Korea " ( 영어 ). 즈. 1899년 6월 29일. 2016년 3월 6일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2007년 10월 10일에 확인함. ↑ 신문 1986년 4월 2일자 기사 " 개화 100년 사 ( 2 ) 참조 ↑ 황성신문 1910년 2월 1일자 신문 참조. ↑ 신문 1986년 4월 2일자 기사 " 개화 100년 사 ( 2 ) 참조. ↑ 손정목 ( 2005 ), 《 한국 도시 60년의 이야기 》, 제1권. 한울
서울전차 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 서울전차 위키백과, 우리 모두의 백과사전. 둘러보기로 가기 검색하러 가기 다른 뜻에 대해서는 경성궤도 문서를 참조하십시오. 일제강점기 보신각 앞을 지나는 서울전차 서울전차 ( 서울 車 ) 는 1899년부터 1968년까지 서울 시내에서 운행하던 노면전차를 통칭하는 표현이다. 일제강점기에는 경성전차로도 불렸으며, 해방 이후 경성전기주식회사 ( 현재의 한전 ) 에서 운영했으므로 경전전차 ( 京 車 ) 또는 경전 ( 京 ) 으로도 부르기도 한다. 목차 1 개요 2 역사 2. 1 대한제국기 2. 2 일제강점기 2. 3 해방 이후 폐선까지 2. 4 연표 3 노선 4 영업 5 이설 계획 6 차량 6. 1 대한제국기 6. 2 일제강점기 6. 3 해방 이후 6. 4 도색 6. 5 보존 차량 7 함께 보기 8 각주 개요 [ 편집 ] 노선 연장 : 총 40. 6 km [ 1 ] 운영 기관 : 경성전기주식회사 등 ( 한국전력에 합병, 1966년 5월 31일까지 ), 서울시 ( 1966년 6월 1일 ~ 폐지까지 ) 궤간 : 1067mm ( 협궤 ) 통행 방식 : 좌측통행 역 수 : 72 ( 폐지시점 기준 )
##호도 그 196대 중 하나에 속해 있었다. 여기에 인건비, 도로점용료의 증가는 사업의 적자폭을 증가시켰으며, 또한 차량이 큰 폭으로 증가하게 되면서, 노면전차는 그 느린 속도와 잦은 고장으로 도로 체증을 유발한다는 비난까지 듣게 되었다. 이를 견디다 못한 경성전기는 전차사업의 서울시 인수를 추진하나 번번이 거절당하였고, 민간 매각을 추진하나 역시 매수할 사람이 없어 이 역시 실패하였다. 결국, 시민의 이동권 문제에 관한 논란이 상존하고 있었음에도 불구하고, 서울전차도 세계적 전차 폐지 흐름에 따라 철거 방안이 가시화되었다. 1966년 김현옥 서울시장에 의해 교통난 해소 방안이 결정되었는데, 장기적으로 지하철 건설을 통해 해결한다는 구상하에 철거가 결정되기에 이른다. 이러한 결정은 급격하게 이루어졌으나 실질적인 준비는 제대로 이루어지지 않았으며, 이로 인해 노조의 반발 등 상당한 난항을 겪었다고 한다. 1966년 6월 1일부터 전차사업이 한국전력 ( 1961년에 경성전기 등 3사가 합병하여 설립 ) 에서 서울시로 이관되었으며, 이후 1966년 9월 30일에 세종로 지하도 공사 착공과 동시에 남대문 ~ 효자동간 및 서대문 ~ 종로네거리 간의 전차 운행이 중단되었다
##차 " 를 운행하기도 하였다. 도색 [ 편집 ] 현재 보존되어 있는 차량의 노란색 - 청색 도색 외에, 백색 - 청록색, 백색 - 청색 도색을 한 차량이 확인된다. 그 외에 특이한 도색을 한 차량이 일부 존재하였다. 보존 차량 [ 편집 ] 서울과학관 : 반강제보기차 363호 정태보존. 보존상태는 열악하다. 황색 - 녹색 도색. 서울역사박물관 : 반강제4륜보기차 381호 정태보존. 보존상태는 매우좋다. 상아색 - 은색 - 청록색 도색. ( 반강제4륜보기차 381호는 본래 어린이대공원에 열악한 상태로 보존되어있었으나, 2007년 12월 서울역사박물관으로 이전하여 18개월 동안 형태복원을 위한 보존처리 거쳐 최초 제작된 형태로의 복원이 아닌 탑승인원을 늘리기 위해 개조된 1960년대 형태로 복원후, 전시하고 있다. ) 함께 보기 [ 편집 ] 궤도 노면전차 서울지하철 수도권 전철 각주 [ 편집 ] ↑ 교통부 ( 1962 ), 《 한국교통연감 》. 강생회. 다른 자료에서는 77km 정도로 표기하는 예도 있으나, 이는 복선 구간을 두 번 계산한 수치로 생각됨. ↑ 서울특별시사
##으로 인해 전차는 수난을 겪게 되었다. 해방 후 보름 동안 차량의 가동상태는 101대에서 59대까지 급감하기에 이르렀다. 또한, 서울시는 귀국동포와 북한으로부터의 월남자 증가로 크게 밀도가 증가해서, 전차운행은 가일층 가혹한 상황이었다. 여기에 좌우익의 대립에 따른 혼란으로 노동조합의 파업, 태업, 사보타지 등이 속출하여 1947년에 이르러서는 하루 27대만 운행할 정도로 혼란의 극에 달했다. 이후, 단체협약등을 통해 상황이 호전되면서 27대를 기점으로 다시 가동률이 회복되어, 1948년에 이르러서는 133대가 운행되기에 이른다. 이러한 정상화의 노력은 그러나 한국전쟁의 발발로 인해서 무참히 훼손되기에 이른다. 전쟁의 피해는 심각하여, 궤도 총 연장 46, 204m 중 5, 128m가 손실을 입었고, 차량 227대 중 104대가 소실되었으며, 전차선은 모조리 파괴되었다고 한다. 이후 복구에 착수하여 1952년 6월 2일에 67대를 투입하여 한강대교 구간을 제외하고 전 노선의 운행이 재개될 수 있었으나, 이는 응급 복구에 가까운 상황이며 각종 부품과 자재의 부족으로 노후화 경향이 점차 나타나게 되었다. 한편, 이러한 전쟁 복구 과정
##게 되었다. 연표 [ 편집 ] 대한제국기 1898년 2월 19일 - 콜브란과 보스트위크, 대한제국으로부터 전기사업권을 획득하여 한성전기회사 설립. 1898년 12월 25일 - 서대문 ~ 청량리 간 단선 신설. 1899년 일자 불명 - 종로 ~ 남대문 간 단선 신설. 1899년 5월 17일 - 전차 개통식. 1901년 1월 - 남대문 ~ 구용산 간 단선 신설. 1901년 7월 - 서대문 ~ 남대문 간 단선 신설. 숭례문에서 지선 형태로 분기하여 칠패로, 의주로를 거쳐 서대문 앞의 전차 종점으로 이어지는 순환 형태의 노선이었으나, 2 - 3년이 지나지 않아 폐지됨. [ 12 ] 1909년 6월 23일 - 한일가스주식회사에 매각. 일제강점기 1910년 7월 21일 - 구용산 ~ 신용산 간 단선 신설. 1910년 8월 26일 - 종로 ~ 동자동 간 복선 신설. 1910년 12월 20일 - 창경원선 신설. 1911년 4월 11일 - 청량리선 연장. 1911년 12월 7일 - 본선 복선화. 1912년 2월 12일 - 남대문 ~ 서울역 간 복선화. 1912년 3월 23일 - 신용산선 복선화. 1912년 6월 3일 - 원효로선 ( 일제 당시 모토마치 구간 ) 복선화. 1912년 6월 25일
폐지까지 ) 궤간 : 1067mm ( 협궤 ) 통행 방식 : 좌측통행 역 수 : 72 ( 폐지시점 기준 ) 복선 구간 : 불명 전철화 구간 : 전 구간, 직류 600V 역사 [ 편집 ] 서울전차의 역사는 크게 초창기인 대한제국기 ( 1899 ~ 1909 ), 일본회사 인수 후부터 일제강점기 기간 ( 1909 ~ 1945 ), 그리고 해방 이후부터 폐선까지의 기간 ( 1946 ~ 1968 ) 으로 구분할 수 있다. [ 2 ] 대한제국기 [ 편집 ] 서울전차 설치는 대한제국의 전기 도입 사업의 부대사업으로 이루어졌다. 1898년에 경성 ( 지금의 서울 ) 일대의 전력공급권 사업권을 취득하고 한성전기회사 ( 漢 城 氣 會 社 ) 를 개업한 콜브란 ( H. Collbran ) 과 보스트위크 ( H. R. Bostwick ) 가 전력의 주요 소요처로서 전차 부설을 검토하였다. 이러한 전차의 도입 과정에서 콜브란 등은 고종황제의 홍릉 행차시에 신하를 다수 동행해야 함으로 인한 재정 낭비와 불편함을 전차로 해결할 수 있다고 설득하여 그 허가를 얻고, 황실의 투자까지 받았다고 한다. 이들은 계약이 체결되자 일본인 기술자를 불러들여 공사를 시작하고, 서대문에서 종로, 동대문을 거쳐 청량리에 이르는 5마일
##는 책임자를 문책하고 사상자에 대한 배상을 실시하였다. 그러나, 일본인 전차 종업원은 운행 자체를 거부하고, 호신용 권총의 소지, 경찰 1인의 첨승, 그리고 유족 보호를 위한 공탁금 제도 실시 등을 내걸었다. 그러나 협상은 난항을 겪어, 일본인 종업원은 전원 철수하였으며, 이로 인해 5개월간 운휴하게 되었다. 이에 한성전기회사측은 미국인 운전수 8명과 기계공 2명을 급거 모집하여 9월 말 경에 운행을 재개하였다. 이후 전차사업은 차량이 개방형이어서 추위와 비바람을 제대로 막아주지 못하고 의자 역시 나무의자로 불편했으나, 빠르고 편리했기 때문에 상당히 인기를 끌어서 선로 연장 요구가 제기되기에 이르렀다. 개통 당해에 운행 계통을 남대문까지 연장하였고, 그 이듬해 ( 1900년 ) 에 남대문에서 구 용산까지 연장할 것을 결정하여, 공사를 실시, 운행을 개시하였다. 특히 구 용산까지 연장하면서, 용산의 포구로부터 성내까지 화물 수송을 실시한 바 있다. 이후 서대문까지의 연장, 그리고 남대문에서 서소문 간을 의주로를 따라 운행하는 루트가 추가되었으나, 승객이 많지 않아 2 ~ 3년 뒤에는 폐지되었다. 이러한 노선 연장 과정
루트가 추가되었으나, 승객이 많지 않아 2 ~ 3년 뒤에는 폐지되었다. 이러한 노선 연장 과정중 특히 서대문 연장 시에는 당시 부설된 경인철도주식회사의 경인철도와의 평면 교차 문제가 발생하여, 일본측과 상당한 신경전을 벌이기도 했으나, 외교적 노력에 의해서 무마될 수 있었다고 한다. 이후, 한성전기회사는 자금난에 빠져 미국의 엠파이어 트러스트사에 합자, 광무8년 ( 1904년 ) 에 그 명칭을 한미전기회사로 바꾸게 되었다.'고종과 한미전기주식회사'( 고승제 저 ) 에서는 당시 상황을 다음과 같이 정리하고 있다. 한성전기회사는 수익원을 개척하는 긴급대책으로 1901년 1월까지 전차 노선을 종로에서 남대문을 거쳐 용산에 이르기까지 확장했다. 이처럼 사업규모가 확대됨에 따라서 외자를 도입하는 길을 열 수밖에 없었다. 그리하여 코네티컷주에 있는 미들섹스 ( Middlesex ) 지방의 세이브루크 ( Saybrook ) 시에 있는 엠파이어 트리스트라는 금융회사에서 30만달러를 도입하기로 했다. 이 차관의 도입은 고종의 내략을 얻고자 한 처사이었으나 한성전기회사에 심각한 변화를 가져오고 말았다.
등이 존재하나 실물은 전하지 않는다. 일제강점기 [ 편집 ] 일제강점기 당시의 도입된 차량은 벽체 등이 있는 상자형 차량으로, 초기엔 2축차가 사용되었다. 이후 혼잡 대응을 위해 일본 오사카에서 반강제 보기차가 도입되었다. 381호도 역시 니혼샤료에서 1930년 도입되었으며, 해당 차량은 폐지 직전까지 운행되었다. 해방 이후 [ 편집 ] 보존중인 363호 일제강점기 당시의 차량과 함께, 미국의 로스앤젤레스 및 애틀란타 시에서 중고 차량을 양수받아 사용하였으며, 말기에는 일본 후지샤료 사로부터 신차 도입을 실시하는 등, 다양한 차량이 혼합 운영되었다. 당시 차량의 구분은 소형, 중형, 대형으로 차량의 크기를 기준하여 일차적으로 구분하였으며, 여기에 해방 이후에 새로 도입한 차종은 그 도입처, 특징에 따라 구분하였다. 차 번호는 세자리 숫자를 바탕으로 부여하였다. 1950년대 미국 애틀란타 및 로스앤젤레스에서 사용되던 전차가 투입되었다. 이들 차량은 각지의 노선 폐지, 또는 신형의 노면전차 도입에 따라 남게된 차량을 원조 형식으로 양수한 것들이었다. 이와 함께 다수의 부품이 도입되어, 차량 운영의 난맥을 해소하
서울전차(서울電車)는 1899년부터 1968년까지 서울 시내에서 운행하던 노면전차를 통칭하는 표현이다. 일제강점기에는 경성전차로도 불렸으며, 해방 이후 경성전기주식회사(현재의 한전)에서 운영했으므로 경전전차(京電電車) 또는 경전(京電)으로도 부르기도 한다.