, 니와 준이치로 ( 2010년 1월 ) ( 2010년 1월 ). " 部 事 の " ( PDF ). 《 가와다 기보 Vol. 29 》 ( 일본어 ). 가와다 공업. 기고 논설쪽. 2010년 10월 9일에 확인함. 등 ) 에서는'쇼와 38년'즉 1963년으로 표기한 경우도 있다. ↑ 현장에 세워져 있던 서일본 여객철도의 설명 간판 ( 《 아마루베 철교의'보수'에 대해서 》 ) 및 일부 문헌 ( 니와 준이치로 ( 2010년 1월 ) ( 2010년 1월 ). " 部 事 の " ( PDF ). 《 가와다 기보 Vol. 29 》 ( 일본어 ). 가와다 공업. 기고 논설쪽. 2010년 10월 9일에 확인함. ) 에는 현장 지휘관 ( 事 士 ) 를 포함하여 6명으로 기록하기도 했다. ↑ 《 아마루베 교량 개축의 시공과 기술 》 에는 공사를 3월 8일에 개시했다고 쓰여 있다. 참조주 ↑ 《 아마루베 철교 이야기 》, 157쪽에서. ↑ 가 나 다 라 마 바 사 아 자 차 카 타 《 아마루베 교량의 역사와 새 교량의 설계 》 ↑ 가 나 다 라 마 바 사 아 자
. 그리하여 철교에 위장색을 덧입히고, 상록수를 심어 철교를 위장하는 것과 함께 교각 하부를 콘크리트로 보강하는 대책이 세워졌다. 그러나 열차가 통과할 때 생기는 진동 때문에 콘크리트를 심는 공사가 어렵다는 반론이 나와 한창 이 문제에 대해 당국이 고심하던 중 전쟁이 끝났고, 다이테쓰 공업이 낸 대책들은 실행되지 못했다 [ 85 ] [ 86 ]. 아마루베 역의 설치 [ 편집 ] 완성 당시에는 아마루베 역이 존재하지 않았기 때문에 마을 주민들은 열차들을 피해 교량과 터널, 선로를 따라 요로이 역까지 걸어서 열차를 이용해야만 했다 [ 68 ]. 거기에다 아마루베 촌이 가스미 정에 합병되면서 아마루베 촌에 있던 가스미 중학교 분교가 없어지게 되자 아마루베에 살던 중학생들은 매일 위험한 선로를 따라 통학해야만 했다 [ 87 ]. 그리하여 1955년 [ 68 ] 부터 계속되어 온 주민들의 진정으로 1959년 1월 일본국유철도는 아마루베 촌 부근에서 바로 이용할 수 있는 역을 설치하기로 결정했다. 이 과정에서 마을의 아이들이 역까지 이어지는 진입로와 승강장을 만드는 데 필요한 돌들을 바닷가에서 캐내오는 것을 거들기도 했다. 1959
아마루베 철교 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 아마루베 철교 위키백과, 우리 모두의 백과사전. 둘러보기로 가기 검색하러 가기 아마루베 철교 공식이름 아마루베 교량교통시설 철도국적 일본설계 JR서일본 컨설턴트 [ 1 ] 폭 7. 25m [ 2 ] 착공일 2007년 8월 8일 [ 3 ] 완공일 2011년 2월 24일 [ 3 ] 위치 위치 일본 효고현 미카타 군 가미 정 아마루베 철교 ( 일본어 : 部 아마루베 교료 [ * ] →아마루베 교량 ) 는 일본 효고현 미카타 군 가미 정 아마루베에 있는 서일본 여객철도 산인 본선 요로이 역 ~ 아마루베 역 사이의 단선 철도 교량이다. 지금의 아마루베 교량은 새로 지어진 것으로, 예전의 아마루베 교량은 강철 트리스트 형태였다. [ 4 ] 옛 교량은 1912년 3월 1일에 개통하여, 2010년 7월 16일 막차를 끝으로 더 이상 열차가 다니지 않게 되었다. [ 5 ] 새로 지어진 지금의 다리는 엑스트라도스드 · 프레스트리스트 콘크리트 ( PC ) 형태로 2007년 3월부터 공사를 시작하여 2010년 8월 12일에 완공되었다. [ 4 ] [ 6 ] 옛 교량과 지금의 교량 모두 아래
##월 20일 ~ 7월 23일 사이에 가설하는'거더 이동 · 회전 공법'이 실시되었다 [ 139 ] [ 35 ] [ 140 ]. 이 공법은 일본에서 처음으로 쓰인 공법으로 [ 35 ] 이동시켜야 하는 도리는 전장 약 93 m, 무게 약 3, 800 t이라 [ 140 ] 평행 이동에는 1, 500 kN의 유압 잭을 교대에 1대, 제1호 교각에 4대 설치하여, 4. 0 m 평행이동 시켰다 [ 3 ]. 그 후 제1호 교각 위에 철강제 스토퍼를 꽂아 회전축으로 쓰고, 교대에 설치한 유압 잭의 위치를 회전 위치로 옮겨 반시계 방향으로 5. 2도 ( 교각 위에서는 4. 6 m 위치에 해당 ) 돌려 그 위치에 도리를 고정시켰다 [ 3 ]. 8월 초에는 접속부에서 설계 상 발생한 틈새를 콘크리트로 메우는 공사, 방풍벽을 설치하는 공사, 마지막으로 궤도 부설과 전기 설비 공사를 진행하여 [ 141 ] 같은 해 8월 11일에 새 교량의 공사를 모두 마쳤다 [ 142 ]. 2010년 8월 12일 아침 디젤 기관차가 이끄는 시운전 열차가 처음으로 새 교량을 [ 143 ], 정기 열차의 첫 운행은 오전 6시 반 즈음에 있었다 [ 119 ] [ 138 ] [ 139
· 오우라 후카시 ( 2010년 8월 ). " 山 本 部 法 務 地 の 大 規 正 ". 《 일본철도시설협회지 》 ( 일본철도시설협회 ) : pp. 18 - 20. CS1 관리 - 추가 문구 ( 링크 ) ↑ 《 아마루베 철교 이야기 》, 172쪽. ↑ " 部 事 業 記 式 典 の 開 " ( PDF ). 효고 현. 2007년 5월 14일. 2010년 9월 27일에 확인함. [ 깨진 링크 ( 과거 내용 찾기 ) ] ↑ " 部 事 業 記 式 典 「 新 心 利 安 全 」 " ( PDF ). 《 후루사토 가미 》 ( 가미 정 ) 27 : 12. 2007년 6월. 2010년 12월 31일에 확인함. ↑ " 部 事 本 化 ". 레일 호비다스. 2007년 6월 3일. 2010년 12월 28일에 확인함. ↑ 가 나 " 部 事 業 平 成 22 年 度 成 新 事 本 化 " ( PDF ). 《 후루사토 가미 》 ( 가미 정 ) 30
##2호 교각에서 제1호 교각 방향으로 시공하고 있었던 이동 작업차는 제1호 교각의 S자 도리와의 사이, 아직 좁혀지지 않은 틈새에 궤도를 넣어서야 반대쪽으로 이동할 수 있었다 [ 3 ]. 주탑의 높이는 5 m로 1. 8 m의 시공 이음매가 있으며 그 위에는 안장 모양의 가대 ( ) 가 세워져 있다 [ 3 ]. 경사 부재 케이블은 프리스트레스트 콘크리트강에 방청유 ( ) 를 바르고 폴리에틸렌 피복을 입힌 것을 사용하였으며 도리의 돌출 작업과 병행하여 가설 · 긴장 작업을 진행했다 [ 3 ]. 2010년 7월 17일 ~ 8월 11일 사이 운행이 중단된 산인 본선을 대체하기 위해 운행된 셔틀 버스. ( 가스미 역에서 ) 공사는 날씨의 영향을 거의 받지 않아 지연되지 않았고 원래 예정되어 있던 2010년 9월보다 개통 일정을 앞당길 수 있었다 [ 138 ]. 2010년 7월 17일부터는 산인 본선 해당 구간이 운행 휴지에 들어감과 동시에 옛 교량의 교토 방면 부분이 일부 철거되었고, 새 교량의 도리를 7월 20일 ~ 7월 23일 사이에 가설하는'거더 이동 · 회전 공법'이 실시되었다 [ 139 ] [
모가미 쪽은 이시마루의 안에 따른'다리'또한 초기 건설이 힘들며, 건설 후에도 위치 상 바닷바람이 자주 불어 보수 작업이 까다롭다고 반박했다. 마침내 정부에서는 이시마루의 손을 들어주었다. [ 20 ] 가스미 ~ 하마사카 구간의 고도 분석표 가스미 역의 표고는 7. 0 m이고, 하마사카 역의 표고는 7. 3 m로 차이가 적지만 가스미와 하마사카 사이에는 큰 산이 자리 잡고 있기 때문에 고도의 기복이 심하다. 장대형 터널을 뚫지 않으려면 대신 산의 최대한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후, 그 곳에 짧은 터널을 뚫어야만 했다. 이 부근으로는 여러 개의 하천이 남쪽에서 발원하여 동해 바다를 향해 흐르고 있기 때문에 강줄기를 따라 산으로 철도를 끌어올리는 것은 불가능했다. 하지만 도칸 고개 (, ) 에서는 고개 동쪽으로는 니시카와 강이 아마루베를 향해 흐르고 서쪽으로는 구도 강이 하마사카를 향해 흐르고 있었는데 건설 당국은 두 강의 줄기를 이용하여 도칸 고개에서 가능한 한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후, 고개 아래의 표고 80 m 지점에 도칸 터널 ( 길이 1, 992 m ) 을 뚫는 안을 고려했다 [ 21 ]
설계 당시 교량이 아닌 내륙 우회안을 주장한 인물이었다. 후루카와는 당초 40 피트 ( 12. 192 m ) 간격으로 16개의 교각을 건설하는 내용의 설계도를 작성했다. 1907년 7월부터 1년 간에 걸쳐 후루카와는 유럽과 미국 등지를 돌며 교량 건설이 기술적으로 가능하다는 것을 확인하고, 미국 필라델피아에서 교량 설계 전문가였던 폴 월펠 ( Paul L. Walfel ) 에게 건설안의 조언을 부탁한 끝에 수는 11개로 줄이고, 교각 위에 30 피트 ( 9. 144 m ) 의 도리를, 교각 사이에는 60 피트 ( 18. 288 m ) 의 도리를 놓는 것으로 설계를 바꾸기로 했다 [ 20 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 45 ]. 설계도 상의 활하중은 축 무게가 15t이며 차축 배치를 1D형으로 한 델타형 증기 기관차를 중련 편성했을 때를 가정한 무게인 쿠퍼 E33이었다. [ 16 ]. 일본으로 돌아온 후루카와는 철강 트리스트 구조안을 채용하기로 결정했다 [ 42 ] [ 43 ]. 총 11개의 교각은 동쪽 교토 방면으로부터 차례로 제1호 ~ 제11호까지 번호가 붙었다. 다만 이 구간은 산인니시 선의 일부로서 건설되었기 때문
地 裁 ". 《 아사히 신문 ( 석간 ) 》. 1993년 5월 12일. ↑ 가 나 " 山 ・ 部 保 美 ". 고베 신문. 2006년 8월 5일. 2010년 9월 26일에 확인함. ↑ 가 나 다 " 部 定 時 性 保 新 の 形 式 選 定 言 " ( PDF ). 아마루베 철교 정시성 확보 대책을 위한 새 교량 건설 검토회. 2003년 9월. 2010년 9월 27일에 확인함. [ 깨진 링크 ( 과거 내용 찾기 ) ] ↑ " 部 16 日 車 運 士 「 」 ". YOMIURI ONLINE ( 요미우리 신문 ). 2010년 7월 16일. 2010년 7월 23일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2010년 10월 4일에 확인함. ↑ " 部 利 用 第 4 議 議 事 第 " ( PDF ). 효고 현. 2007년 1월 31일. 2010년 9월 27일에 확인함. [ 깨진 링크 ( 과거 내용 찾기 ) ] ↑ 가 나 " 部 利 用 基 本 ". 효고 현. 2009년
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아마루베 철교(일본어: 余部橋梁 아마루베 교료[*]→아마루베 교량)는 일본 효고현 미카타군 가미정 아마루베에 있는 서일본 여객철도 산인 본선 요로이역 ~ 아마루베역 사이의 단선 철도 교량이다. 지금의 아마루베 교량은 새로 지어진 것으로, 예전의 아마루베 교량은 강철 트리스트 형태였다.옛 교량은 1912년 3월 1일에 개통하여, 2010년 7월 16일 막차를 끝으로 더 이상 열차가 다니지 않게 되었다. 새로 지어진 지금의 다리는 엑스트라도스드·프레스트리스트 콘크리트(PC) 형태로 2007년 3월부터 공사를 시작하여 2010년 8월 12일에 완공되었다. 옛 교량과 지금의 교량 모두 아래로 나가타니강이 흐르며, 국도 제178호선이 지나가고 있다.새 다리를 공사할 무렵부터 라이브 카메라가 설치되어 교량 공사의 과정이나 열차가 통과하는 상황, 아마루베 지구의 풍경이 찍힌 사진을 열람할 수 있다. 가장 가까운 역인 아마루베 역의 뒷산에는 전망소가 조성되어 있어 아마루베 역 승강장보다 조금 높은 위치에서 동해 바다를 배경으로 한 아마루베 철교의 전경을 볼 수 있다. 이 곳은 촬영 명소로 인기를 끌고 있다. 전망소는 새 교량의 공사에 따라 2008년 4월 11일부터 한동안 문을 닫았다가, 공사가 완료된 이후 재개방 요청이 쇄도하여 2010년 9월에 열린 가미 정의 정례 회의에서 안건이 통과되어 2010년 11월 3일부터 영업을 재개했다.