##했다 ( 거기에 앞서는 6월 20일에 쓰 선과 이세 선의 접속을 도모하기 위해 쓰 선의 에도바시 - 쓰 구간이 연신되고 있다 ). 궤간 통일에 이르기까지 [ 편집 ] 전술과 같은 건설 경위로부터, 나고야 역 - 에도바시 역 그간은 협궤 ( 1067mm ), 에도바시 역 - 산큐나카가와 역 ( 현재의 이세나카가와 역 ) 구간의 쓰 선은 표준궤 ( 1435mm ) 가 되어, 나고야 - 오사카 구간 직통의 이용객은 산큐나카가와 역에서의 스윗치 백 ( 우에혼마치 역 - 에도바시 역 구간의 직통열차는 왕복 2회만으로, 많은 경우는 갈아 탐 ) 과 에도바시 역에서의 환승을 강요당했다. 그 때문에, 나고야 연신의 반년 후에 에도바시 역 - 산큐나카가와 역 구간을 협궤화해, 메이한 구간의 이동에 즈음해서는 산큐나카가와 ( 이세나카가와 ) 역에서의 환승으로 했다. 덧붙여 그것까지 산큐 자설의 노선은 쓰 선, 구. 이세 전기가 건설한 구간은 이세 선으로 여겨져 왔지만, 이 궤도 개정에 수반해 구와나 역 - 산큐나카가와 역 구간이 나고야 선으로 불리게 되어, 이세 선은 에도바시
가와고에토미스하라 역 - 긴테쓰 토미다 역 구간의 서일본 여객철도 간사이 본선과의 입체 교차 지점에 존재하는 22. 7 이나 긴테쓰 나가시마 역 - 구와나 역 부근의 25 - 33 등이 있다. 특히 긴테쓰 토미다 역 부근이나 구와나 역 부근, 쓰 역 부근의 JR선과의 입체 교차 지점에서는 동시에 약간 갑작스러운 커브도 수반하고 있다. JR 간사이 본선과는 입체 교차하지 않기는 하지만, 가스미가우라 역 - 긴테쓰 역간에서는 가이조 강이나 미타키 강이라고 한 약간 큰 규모의 하천을 연속으로 오버 크로스 하는 관계로 20 - 35 의 연속 기울기가 되고 있어 급커브도 연속하고 있다. 한편으로 나고야 선은 해발 0미터 지대를 주행하는 노선이기도 해, 주된 해발 0미터 지대로 되어 있는 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역 구간에서는 하천 부근을 오버 크로스 하는 개소에 4. 0 - 10. 8, 0미터 지대는 아니지만 해발이 낮은 지대에 위치한 구스 역 - 시라쓰카 역 구간에서도 같은 개소에 3. 0 - 15 로 완만한 기울기가 어느 정도이지만, 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역의
긴키 닛폰 철도 나가시마 역 - 구와나 역 구간 복구. 11월 19일 : 표준 궤도화 공사 개시. 11월 20일 : 히사이 역 - 이세나카가와 역 구간 ( 개시부터 공용 ), 에도바시 역 - 히사이 역 구간 ( 저녁무렵부터 공용 ) 을 표준궤에 의해 궤도 개정. 11월 21일 : 긴키 닛폰 철도 나가시마 역 - 구와나 역 구간, 도요쓰우에노 역 - 에도바시 역 구간을 표준궤에 의해 궤도 개정. 11월 22일 : 시로코 역 - 도요쓰우에노 역 구간 궤도 개정. 11월 23일 : 시오하마 역 - 시로코 역 구간을 표준 궤도에 의해 궤도 개정. 11월 24일 : 긴키 닛폰 철도 역 - 시오하마 역 구간을 표준 궤도에 의한 궤도 개정. 11월 25일 : 도미스하라 역 - 긴키 닛폰 철도 역 구간을 표준 궤도에 의한 궤도 개정. 11월 26일 : 구와나 역 - 도미스하라 역 구간을 표준 궤도에 의한 궤도 개정. 하리마 강 분기 - 구와나 역 구간 복선화, 하리마 강 분기 신호장 폐지. 11월 27일 : 긴키 닛폰 철도 나고야 역 - 긴키 닛폰 철도 카니에 역 구간이 표준 궤도에 의한 궤도 개정함과 동시에, 긴키 닛폰 철도 카니에 역 - 긴키 닛폰 철도 나가
##0계. 묘조 검사구에 배치. 1200계 · 1201계 · 2050계 : 1200계는 화장실 장비차 · 도미요시 검사구 소속. 1201계는 모두 묘조 차량 검사구에 배치. 1230계 · 1233계 · 1240계 · 1253계 · 1259계 : 1230계 · 1240계 · 1259계는 묘조 검사구 소속. 1430계 · 1440계 : 1440계는 묘조 검사구 소속. 1810계 : 묘조 검사구에 배치. 2000계 : 일부에 화장실 장비차가 있으며, 도미요시 검사구 소속. 2410계 : 쿠 2590형이 2430계, 모 2450형과 함께 1200계와 편성을 짜고 있다. 도미요시 검사구 소속. 2430계 · 2444계 : 3량 편성 및 중간차 2량. 도미요시 검사구 소속. 2610계 · 2800계 : 일부 L / C카 사양, 4량 편성은 도미요시 차량 검사구 소속. 5200계 · 5209계 · 5211계 : 3문 전환 크로스시트차, 도미요시 차량 검사구 소속. 5800계 : L / C차, 나고야 선용은 5810번대, 도미요시 차량 검사구 소속. 9000계 : 원 ) 나라 선 · 교토선 소속, 단독 편성은 묘조 차량 검사구 소속. 21000계
철도 이세 철도선과 병행하고 있다. 쓰 역 - 야마다 선 마쓰사카 역 구간은, 히사이 역이나 이세나카가와 역에 우회 해, 병행은 하고 있지 않기는 하지만, 기세이 본선과 경합 하고 있다. 노선 전체적으로, 나고야 철도 나고야 본선과 JR 도카이도 본선과 같이 치열한 경쟁은 없다. 도카이 여객철도가 특정 운임을 채용하고 있는 나고야 역 - 역 구간에서는 긴키 닛폰 철도가 운임이 비싸다. 이전부터 긴키 닛폰 철도도 긴테쓰 나고야 역 - 구와나 역 구간의 왕복 할인 표를 발매하고 있지만, 그런데도 JR의 왕복운임보다 높다. 또, 운행 대수에 대해서도, 2009년 3월 14일 개정으로 일중의 가메야마 역 발착 열차를 쾌속에 격상했기 때문에, 나고야 역 - 역 구간에 있어서의 쾌속의 대수가 배증하고 있다. 쓰 역 - 마쓰사카 역 구간에서는, 도카이 여객철도는 간선 운임을 채용하고 있지만, 그런데도 긴키 닛폰 철도의 운임이 비싸다. 다만, 열차 대수는 긴키 닛폰 철도가 압도적으로 많아, 편성수도 길기 때문에 ( 급행은 6량내지 4량이기 때문에 ) 모아 두어 수송 인원도 긴키 닛폰 철도 쪽이 많다. 병행
##에 3. 0 - 15 로 완만한 기울기가 어느 정도이지만, 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역의 구간에서는 긴테쓰 카니에 역 - 도미요시 역 구간의 25. 0 이 가장 갑작스럽다. 한편 본 노선은 거리가 긴 노선임에도 대부분 평야부에 위치한 관계로 터널이 거의 없다는 특징이 있다. 긴테쓰 나고야 역 - 고메노 역 구간에 지하선 터널이, 가스미가우라 역 - 아쿠라가와 역 구간의 구. 하즈 역 자취에 있는 2개소의 콘크리트 터널이 존재할 뿐이다. 전선으로 스룻토 KANSAI 카드는 이용할 수 없지만, PiTaPa 및 ICOCA의 이용이 가능하다. 2007년 4월 1일의 PiTaPa 도입과 함께 긴테쓰 나고야 역 - 시오하마 역 구간의 전 역에서 자동 개찰기가 설치되었다. 또 시오하마 역 - 이세나카가와 역 구간에서는, 시로코 역 · 에도바시 역 · 쓰 역 · 쓰신마치 역 · 히사이 역 · 이세나카가와 역에 자동 개찰기가 설치되어 있으며, 그 이외의 역에서는 간이 개찰기를 설치해 대응하고 있다. 2009년 3월 20일에 한신 난바 선이 개통하면서 긴테쓰
##폰 철도 핫타 역으로, 간큐 카니에 역을 긴키 닛폰 철도 카니에 역으로, 간큐 야토미 역을 긴키 닛폰 철도 야토미 역으로, 간큐 나가시마 역을 긴키 닛폰 철도 나가시마 역으로, 간큐 도미타 역을 긴키 닛폰 철도 도미타 역으로 명칭 변경. 1945년 6월 1일 : 고가네 역 · 마치야 역 · 니시마치 역 휴업. 7월 24일 : 공습에 의해, 이비 · 나가라 강 교량이 피폭되 불통. 간사이 본선을 대체선으로서 쓰기 위해, 연락선을 마련한 위로 동선을 일시적으로 전선화. 1946년 5월 1일 : 이비 · 나가라 강 교량 복구. 6월 17일 : 쓰신치 역 - 히사이 역 구간에 후타미치 신호장 개설. 7월 13일 : 스하라 역 ( 현재의 가와고에토미스하라 역 ) - 이세아사히 역 구간의 가와고에 역 폐지. 도미스하라 역으로 이전. 1947년 3월 1일 : 휴업하고 있던 고가네 역 영업 재개. 3월 14일 : 휴업하고 있던 가와하라마치 역 - 스와 역 구간의 니시마치 역 폐지. 10월 8일 : 오사카 - 나고야 역 구간 특급 운행 개시. 1948년 7월 21일 : 이비 강 분기 ( 신호장 ) - 하리마가와 분기 구간 복선화.
역에서 보통으로 종별 변경할 때에, 후부 편성을 떼어낸다 ( 긴테쓰 역 - 시라쓰카 역 구간의 보통 정차역의 일부가 3량 분의 홈 유효장 밖에 없기 때문에 ). 도미요시 역에서의 증결이나 차량 분리는 설정되어 있지 않다. 도미요시 행의 일부의 열차는 급행의 편성을 사용해 6량으로 달리지만, 이 경우는 긴테쓰 나고야 역의 3번 선으로부터 발차한다. 토요일 · 휴일 다이어의 긴테쓰 7 : 44발 나고야 행 준급은 급행의 편성을 단독으로 사용하는 운용으로, 화장실 첨부의 4랑 편성인 2610계, 2800계, 1200계1211F · 1212F, 5800계5812F가 충당된다. 다만, 운용이 흐트러졌을 경우에 5200계가 운용에 들어가기도 한다. 덧붙여 1983년 3월 18일의 다이어 개정 전까지는 도바 선 도바 역 또는 스즈카 선 히라타초 역까지 운행되고 있었다. 1956년의 긴키 닛폰 철도 역 이전 직전의 정차역은 긴키 닛폰 철도 야토미 역 · 구와나 역 · 마스오 역 · 도미스하라 역 · 긴키 닛폰 철도 토다 역 · 아쿠라가와 역 · 스와 역 · 역 · 시오하마 역 ·
##을 제외해, 이 열차에는 L / C카 혹은 롱 시트차가 반드시 충당되고 있다 ( 충당되는 것은 모두 나고야 선 토미요시 차량 검사구 소속의 편성이지만, 오사카 선의 2610계가 사용되는 경우도 있다 ). 이세나카가와 역 이남 행의 열차는 이세나카가와 역 에서 긴키 닛폰 철도 오사카 선의 나바리 · 오사카 방면의 급행 ( 시간대에 따라서는 쾌속 급행 · 구간 쾌속 급행 ), 나바리 행 보통, 또는 가시코지마 역 · 도바 역 발착의 특급에 연락한다. 또 이세나카가와 역을 기점으로 하는 시. 종착 열차는 긴키 닛폰 철도 오사카 선으로부터의 급행과 상호 연락을 실시하고 있다. 안에는, 그대로 오사카 방면이 되는 열차도 있다. 나고야 선의 시각표의 표시에는 「 이세나카가와 역에서 오사카 방면의 급행 · 쾌속 급행에 연락 」 으로 표시된 게 있지만, 특급이나 보통으로의 연락이라고는 기재되지 않았다. 2000년까지는 쓰신마치 역 반대의 ( 게다가 1987년 이전에는 스즈카 선 히라타초 역 반대 방향 ) 급행이 일중에 매시 1개 설정되어 쓰신마치 역 이남은 매시 2대의 운행이었지만, 2001년의 개정으로 이세나카가와 역 직통으로
##의 진출, 남쪽은 이세 신궁이 있는 우지야마다의 진출을 이루게 되었다. 당시, 간사이 계의 기업인 오사카 전기 궤도 ( 오궤, 현재의 긴키 닛폰 철도의 직계 모체 ) 와 그 자회사의 산구 급행 전철 ( 산큐 ) 이 오사카로부터 이세의 진출을 목적으로 있었다. 이세 전기에서는 북쪽의 노선은 1929년에 구와나 역까지를 개통시키고, 요로 전기 철도 ( 현재의 요로 철도 요로 선 ) 를 매수한 시점에서 거기에서 앞의 연신을 뒷전으로 해, 현지 기업으로서의 대항 진심으로 산큐가 건설 중인 노선과 병행하는 이세의 노선을 우선해 건설했다. 산큐 선의 전노선 개통 5일 후에는 헤타 역 - 쓰신치 역 - 신마쓰사카 역 - 다이진구 앞 역 ( 이세 신궁의 2궁의 하나, 외궁 앞 ) 구간의 전 구간 노선을 개통시켜, 구와나 역 - 다이진구 앞 역간에 신제차의 모하니 231형을 이용한 급행 전철을 달리게 하게 되었다. 덧붙여 신규 개통 구간의 대부분이 복선 전선화의 고규격 노선이 되고 있었지만, 앞에서 말한 것처럼 원래 역 - 쓰 역 구간은 저규격의 노선이었기 때문에, 쓰의 양 시내에서는 시가지를 크
나고야 선(일본어: 名古屋線)은 일본 미에현 마쓰사카시의 이세나카가와 역으로부터 아이치현 나고야시 나카무라구에 위치한 긴테쓰 나고야 역에 이르는 총 연장 78.8km의 긴키 닛폰 철도 관할 노선이다. 일반적으로는 긴테쓰 나고야 선으로 불린다.