출발지 도쿄 하네다 국제공항 목적지 오사카 이타미 국제공항 탑승승객 509명 승무원 15명 피해 내용 사망자 520명 부상자 4명 생존자 4명 일본항공 123편 추락 사고는 1985년 8월 12일 도쿄 하네다 국제공항을 출발하여 오사카 이타미 국제공항에 도착할 예정이던 일본항공 국내선의 보잉 747SR - 100 ( 등록번호 JA8119기 ) 가 일본 군마현의 오스타카산에 추락한 사고를 말한다. 단일 항공사고로는 사상 최대의 사망자를 낸 사고이다. 일본 운수성 ( 현 국토교통성으로 대한민국 국토교통부 격임 ) 항공사고조사위원회의 사고조사보고서 [ 1 ] 에 의하면, 사망자 수는 승무원과 승객을 합쳐 524명 중 520명 ( 태아 제외 ) 에 달하며, 그 중에는 한국인 6명을 포함, 가수 사카모토 큐, 한신 타이거스 구단 사장 등의 유명인도 다수 포함되어 있었다고 한다. 생존자는 4명으로, 그 중 1명은 일본항공 비번 객실승무원이었다. 또한 이 사고는 일본의 성묘명절인 오본을 앞두고 일어났기 때문에 슬픔이 컸으며, 항공업계뿐만 아니라 일본 사회 전체에 큰 충격을 주었다. 일반적으로'일본항공기 추락사고 ( 日 [UNK] 機 [UNK] [UNK] 事 故 )'나'일본항공 점보기 추락사고 ( 日 [UNK]
8월 12일 오후 7시 해당 사고의 30주기를 맞아 " 8. 12 일본항공 점보기 추락사고 30주기의 진상 " 을 방송하였다. 각주 [ 편집 ] ↑ " 보관 된 사본 ". 2007년 3월 11일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2006년 12월 12일에 확인함. ↑ 자료에 따르면 지연은 4분이었다. 각 항공사는 15분 이상의 지연을 처음으로'지연'이라고 하고 있었기 때문에, 당시 123편은 일단'정각'에 이륙한 것이 된다. ↑ 조사 결과 기내 뒷부분과 꼬리날개의 수직 안정판 사이의 벌크헤드가 기압차를 이기지 못하고 금이 감과 동시에 칸막이 너머로 유입된 산소가 수직 안정판을 파괴. 폭발음이 발생한 것으로 밝혀졌다. ↑ 사고 이후 CVR의 녹음 내용이 활자로 공표되었을 때, 이 부분은 판독 불능으로 되어 있었지만 저렇게 들린다는 것이 통설이다. ↑ 비행기의 조종 안정성을 유지하는 역할을 하고 있다. 참고 자료 [ 편집 ] 일본항공 115편 불시착 사고 외부 링크 [ 편집 ] 공용에 분류가 있습니다. 일본항공 123편 추락 사고 ( 영어 ) Aircraft Accident Report - Aircraft Accident Investigation Commission ( 日 항공사고조사위원회 ) (
일본항공 123편 추락 사고 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 일본항공 123편 추락 사고 위키백과, 우리 모두의 백과사전. ( 일본항공 123편 추락사고에서 넘어옴 ) 둘러보기로 가기 검색하러 가기 이 문서의 내용은 출처가 분명하지 않습니다. 이 문서를 편집하여, 신뢰할 수 있는 출처를 표기해 주세요. 검증되지 않은 내용은 삭제될 수도 있습니다. 내용에 대한 의견은 토론 문서에서 나누어 주세요. ( 2013년 7월 ) 일본항공 123편 추락 사고 사고 당시의 상상도 개요 발생일시 1985년 8월 12일 발생유형 부실 수리로 인한 수직꼬리날개의 손상과 이로 인한 유압 상실의 동체 제어 불능 및 그로 인한 지면 직격 발생원인 정비 불량으로 인한 꼬리날개 탈락 발생장소 일본 군마현 오스타카 산 비행 내용 기종 보잉 747 - 100SR 소속 일본항공 IATA 항공편 번호 { { { IATA 항공편 번호 } } } ICAO 항공편 번호 { { { ICAO 항공편 번호 } } } 호출부호 { { { 호출부호 } } } 등록번호 JA8119 출발지 도쿄 하네다 국제공항 목적지 오사카 이타미 국제공항 탑승승객 509명 승무원 15명 피해 내용 사망자 520명 부상자 4명 생존자 4명 일본항공 123편 추락 사고는 1985년 8월 12일 도쿄 하네
, 항공업계뿐만 아니라 일본 사회 전체에 큰 충격을 주었다. 일반적으로'일본항공기 추락사고 ( 日 [UNK] 機 [UNK] [UNK] 事 故 )'나'일본항공 점보기 추락사고 ( 日 [UNK] [UNK] 機 [UNK] [UNK] 事 故 )'라고 말하는 경우는 이 사고를 가리키는 일이 많다. 목차 1 사고 경위 1. 1 사고 당일 JAL123편의 행적 1. 2 승무원 1. 3 사고의 발생과 진행 1. 4 객실내의 상황 1. 5 지상과의 교신 1. 6 추락 2 원인 3 사고 결과 4 미디어 5 각주 6 참고 자료 7 외부 링크 사고 경위 [ 편집 ] 사고 당일 JAL123편의 행적 [ 편집 ] 당시 123편은 18시 정각에 도쿄 하네다 국제공항을 이륙, 남서쪽을 향한 후 이즈오지마에서 서쪽으로 순항, 구시모토 상공에서 북서쪽으로 비행하여, 18시 56분에 오사카 국제공항에 도착할 예정이었다. 사고 기체는 보잉 747인 JA8119이었다. 해당 기체는 이 날 503편과 504편으로 도쿄 ~ 삿포로, 363편과 366편으로 도쿄 ~ 후쿠오카를 왕복하는 정기편으로서 비행하고, 오사카 이타미 국제공항에 도착 후, 130편으로서 이타미발 도쿄행의 최종편을 운항할 예정이었다. 연료는 3시간 15분 정도의
후쿠오카를 왕복하는 정기편으로서 비행하고, 오사카 이타미 국제공항에 도착 후, 130편으로서 이타미발 도쿄행의 최종편을 운항할 예정이었다. 연료는 3시간 15분 정도의 비행이 가능한 정도의 양을 탑재하고 있었다. 승무원은 49세의 기장 타카하마 마사미, 39세의 부기장 사사키 유타카, 46세의 항공기관사 후쿠다 히로시 3명의 조종사와, 객실 승무원 ( 남성 1명, 여성 11명 ) 12명 등 총 15명이었고, 승객은 509명 ( 한국인 6명 포함 ) 이었다. 조종석에서는 기장 승격 훈련을 받는 부기장이 기장석에 앉아 조종하고 승무원에게 지시를 하였다. 기장은 부기장석에서 부기장을 지도, 무선 교신 등 부기장의 업무를 담당하고 있었다. 당시 항공 기관사는 2번째로 JA8119에 탑승하였으며, 부기장은 다른 항공기에 탑승한 후 이 기체로 탑승하였고, 기장은 그날 첫 비행이었다. 18시 4분, 524명을 태운 123편은 원래 출발 시간보다 약간 늦게 [ 2 ] 하네다 공항 18번 탑승구를 떠나 18시 12분에 16번 활주로에서 이륙했다. 승무원 [ 편집 ] 사고기인 보잉 747SR - 100 123편 JA
858편 ('87 ) 알로하 항공 243편 ('88 ) 이란 항공 655편 ('88 ) 팬암 항공 103편 ('88 ) 유나이티드 항공 811편 ('89 ) 대한항공 803편 ('89 ) 영국항공 5390편 ('90 ) 1990년대1991 ~ 1993년 타이 항공 311편 ('92 ) 파키스탄 국제항공 268편 ('92 ) 엘알 이스라엘 항공 1862편 ('92 ) 마르틴에어 495편 ('92 ) 잠비아 축구 국가대표팀 항공기 참사 ('93 ) 중국남방항공 3943편 아시아나항공 733편 ('93 ) 1994 ~ 1996년 대한항공 2033편 ('94 ) 아에로플로트 593편 추락 사고 ('94 ) 중화항공 140편 추락 사고 ('94 ) 필리핀 항공 434편 ('94 ) 에어프랑스 8969편 ('94 ) 아메리칸 항공 965편 ('95 ) 1996년 에어아프리카 충돌 사고 ('96 ) 트랜스월드 항공 800편 ('96 ) 차르키다드리 상공 공중 충돌 ('96 ) 에티오피아 항공 961편 ('96 ) 페루항공 603편 ('96 ) 1997 ~ 2000년 중국남방항공 3456편 ('97 ) 대한항공 801편 ('97 ) 베트남 항공 815편 ('97 ) 타이항공 261편 ('98 ) 대한항공 8702편 ('98
분류가 있습니다. 일본항공 123편 추락 사고 ( 영어 ) Aircraft Accident Report - Aircraft Accident Investigation Commission ( 日 항공사고조사위원회 ) ( 일본어 ) Aircraft Accident Report - Aircraft Accident Investigation Commission / / 링크 ( 과거 내용 찾기 ) ] Aircraft Accident in Japan [UNK] with Disaster in Japan : Responses to the Flight JL123 Crash 」 「 JAL123 Tokyo control communications records 」 vdeh20세기의 항공 사고1960년대 이전1960년 이전 힌덴부르크 참사 ('37 ) 수페르가 항공 참사 ('49 ) 일본항공 301편 ('52년 ) 영국해외항공 781편 추락 사고 ('54 ) 뮌헨 비행기 참사 ('58 ) 창랑호 납북 사건 ('58 ) U - 2기 사건 ('60 ) 1961 ~ 1970년 영국해외항공 911편 추락 사고 ('66 ) 엘알 이스라엘 항공 426편 ('68 ) EC - 121 격추 사건 ('69 ) 대한항공 YS - 11기 ('69 ) 일본항공 351편 ('70 ) 1970년대1971 ~ 1977년 야트 항공 367편 ('72 ) 캐세이퍼시
능하게 되었다. 휴고이드 운동과 더치 롤을 일으키며, 기체는 17분간 200ft ( 6000m ) 이상으로 비행을 계속한다. 18시 40분 무렵, 하강을 위해 항력장치인 랜딩기어를 내린 후, 후지산 동쪽 기슭으로 북상하나, 야마나시현 오츠키시 상공에서 급작스레 오른쪽으로 선회하며 고도 22000피트에서 6000피트로 단번에 15400ft ( 4600m ) 를 하강한다. 그 후, 기체는 도쿄 하네다 국제공항을 향하는 항로가 지나가는 사이타마현 상공에서 왼쪽으로 선회, 군마현 남서부의 산악 지대로 향하기 시작한다. 객실내의 상황 [ 편집 ] 기내에서는 폭발소리가 들린 직후에, 각 좌석마다 산소 마스크가 내려오고 마스크를 착용하라는 방송이 나왔다. 또 일부 좌석에서는 바닷가에 빠질 때를 대비해 구명조끼를 착용하기도 했다. 남성 승무원은 전 객실 승무원에게 기내 안내방송으로 산소통의 준비를 지시했다. ( 생존자의 증언에 의하면 기내는 이상 발생 직후부터 추락까지 혼란에 빠지지 않고 전원 침착하게 행동하고 있었다고 한다. ) 그 후, 승객들은 충격에 대비하는 이른바 「 충격 방지 자세 ( 앞자리에 두 손을 깍지쥐고 머리 부분을 안는 자세 ) 」 를 취하고 추락에 대비했다.
121 격추 사건 ('69 ) 대한항공 YS - 11기 ('69 ) 일본항공 351편 ('70 ) 1970년대1971 ~ 1977년 야트 항공 367편 ('72 ) 캐세이퍼시픽 항공 700Z편 ('72 ) 터키 항공 981편 추락 사고 ('74 ) 더블 식스 트라제디 ('76 ) 테네리페 참사 ('77 ) 일본항공 472편 ('77 ) 루프트한자 181편 ('77 ) 1978 ~ 1980년 대한항공 902편 ('78 ) 아메리칸 항공 191편 ('79 ) 에어뉴질랜드 901편 ('79 ) 드니프로제르진시크 공중 충돌 사고 ('79 ) 대한항공 015편 ('80 ) 사우디아항공 163편 ('80 ) 1980년대 전반1981 ~ 1985년 일본항공 350편 ('82 ) 영국항공 9편 ('82 ) 대한항공 007편 ('83 ) 에어 인디아 182편 ('85 ) 델타 항공 191편 ('85 ) 일본항공 123편 ('85 ) 이스턴 항공 980편 ('85 ) 1980년대 후반1986 ~ 1990년 남아프리카 항공 295편 ('87 ) 대한항공 858편 ('87 ) 알로하 항공 243편 ('88 ) 이란 항공 655편 ('88 ) 팬암 항공 103편 ('88 ) 유나이티드 항공 811편 ('89 ) 대한항공 803편
국제공항에 착륙 중 테일스트라이크로 인하여 후미에 손상을 입어 제작사인 보잉에 정비를 요청한 적이 있었다. 벌크 헤드는 비행기의 기압을 유지하는 역할을 하는데 ( 알루미늄캔의 바닥을 생각하면 된다 ). 당시 격벽이 손상을 입었기 때문에 일본항공에서 수리가 불가능할 정도로 심각한 피해를 입었다. 당시 보잉의 기술자는 이를 수리할 때 2줄의 리벳이 박힌 이중 철판으로 동체와 고정하도록 규정되어 있었지만 이 규정을 무시하고 1줄의 리벳이 박힌 이중 철판만으로 고정을 했다 ( 결국 고양이한테 생선을 맡긴 꼴이 되고 만 것이다 ). 그 결과 계속된 비행으로 압력이 변할 때 금속 피로를 이기지 못하고 터져 나가 버리는 바람에 수직 꼬리 날개를 날리면서 [ 5 ] 방향 타면을 움직이는 동력을 제공하는 유압의 분배기인 토크 박스를 터트려 서서히 유압이 새어 나가면서 조종 능력을 상실한 비행기는 추락하고 만다 ( 자동차로 말하자면 조향장치가 고장난 상태로 운전을 하는 것과 똑같은 것이다 ). 또한 테일스트라이크로 인한 동체의 변형이 수리 후에도 그대로 남아 있어 사고 직전까지 캐빈 뒤쪽의 화장실 문이 잘 닫히지 않는다던지, 바람이 새어 들어오든지 휘파람 소리가
일본항공 123편 추락 사고(일본어: 日本航空123便墜落事故)는 1985년 8월 12일 일본 도쿄 하네다 국제공항을 출발하여 오사카 이타미 국제공항에 도착할 예정이던 일본항공(기종 보잉 747SR-100, 등록번호 JA8119기)이 군마현의 다카마가하라산에 추락한 사고를 말한다. 단일 항공사고로는 사상 최대의 사망자를 낸 사고이다. 일본 운수성(현 국토교통성으로 대한민국 국토교통부 격임) 항공사고조사위원회의 사고조사보고서에 의하면, 사망자 수는 승무원과 승객을 합쳐 520명에 달하며 또한 이 사고는 일본의 성묘명절인 오본을 앞두고 일어났기 때문에 슬픔이 컸으며, 항공업계뿐만 아니라 일본 사회 전체에 큰 충격을 주었다.