축 평행카르단 구동방식 제동 방식 회생 제동 병용 전자직통제동 일본국유철도 201계 전동차 ( 일본어 : [UNK] [UNK] 201 [UNK] [UNK] 車 ) 는 1979년에 등장한 옛 일본국유철도 ( 현 JR ) 의 직류 통근형 전동차이다. 목차 1 역사 1. 1 개발 배경 1. 2 투입 이후 1. 3 생산 종료 1. 4 은퇴의 시작 1. 5 폐차 1. 6 현재 2 기술적 측면 2. 1 차체 2. 2 동력부 2. 3 주행부 3 실내 4 운용 노선 4. 1 현재 운행 노선 4. 2 과거 운행 노선 5 사고 5. 1 히가시나카노 역 추돌 사고 5. 2 오츠키 역 충돌 사고 6 함께 보기 7 각주 역사 [ 편집 ] 개발 배경 [ 편집 ] 일본국철 ( 현 JR ) 은 당시 101계와 103계 전동차가 안고 있던 출력 부족 등의 문제점들을 해결하고, 에너지 효율을 확보하기 위하여 1970년대 후반부터 새로운 전동차룰 개발하기 위한 연구를 시작하였다. 이에 따라 201계는 일본국철 ( 현 JR ) 의 전동차로서는 최초로 초퍼제어를 채용하게 되었으며, 1979년에는 첫 시제차량이 제작되어 시험 운행에 들어가게 되었다. 이 시제차를 통해 얻은 자료를 토대로 팬터그래프의 삭감, 부식 방지, 회생
일본국유철도 201계 전동차 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 일본국유철도 201계 전동차 위키백과, 우리 모두의 백과사전. ( 일본국철 201계 전동차에서 넘어옴 ) 둘러보기로 가기 검색하러 가기 일본국유철도 201계 전동차 주오 · 소부 완행선에서 운행되었던 201계 제작 및 운영 제작사 도큐 차량제조 제작 연도 1979년 ~ 1985년 제원 편성 정원 4량 편성 : 560명6량 편성 : 848명10량 편성 : 1, 480명 전장 19, 500 mm 전폭 2, 800 mm 전고 4, 140 mm 궤간 1, 067 mm 성능 전기 방식 직류 1, 500V 제어 방식 사이리스터 쵸퍼 연속제어 기어비 1 : 5. 6 ( 15 : 84 ) 기동가속도 2M2T / 4M4T : 2. 3km / h / s6M4T : 2. 5km / h / s4M2T : 2. 8 km / h / s 영업 최고 속도 100 km / h 설계 최고 속도 110 km / h 감속도 상용 : 3. 5km / h / s비상 : 5. 0 km / h / s 전동기 출력 150 kW 구동 장치 중공축 평행카르단 구동방식 제동 방식 회생 제동 병용 전자직통제동 일본국유철도 201계 전동차 ( 일본어 : [UNK] [UNK] 201 [UNK] [UNK]
( JR 서일본 ) 201계의 실내는 20여년의 사용을 목표로 설계되어 기존의 차량들에 비해서 여러가지 개선들이 이루어졌다. 그 대표적인 예로 7명 정원의 롱시트를 3 - 1 - 3석으로 분할, 중앙의 1석만 다른 색의 시트를 씀으로써 좌석 정원 그대로의 착석 승차를 심리적으로 유도하는 디자인 [ 5 ] 등 크게 눈에 띄지 않으면서도 이후의 통근형 전동차의 기본을 바꾼 개혁을 찾아볼 수 있다. 또한 시제차의 경우 객실내에 입석봉이 설치되었었고 러쉬시의 승객의 동선 조사가 실시되었다. 이것은 그 후의 통근형 전동차의 승하차 문제에 귀중한 자료를 제공했지만 201계에서는 악평을 받았기 때문에 나중에 철거되었다. 냉방 장치는 집중식 1기를 탑재하고 있는데 시제차는 103계와 동일한 AU75B을 채용했지만 양산차에서는 AU75D로 바뀌었고, 쿠하 201 - 29의 이후에는 외부를 스텐레스로 제작하여 에너지 절약과 경량화를 도모한 AU75G가 채용되었다. 또한 새로운 방식의 냉방 시스템이 채용되어 미쓰비시 전기가 개발한'라인데리아'라고 불리는 보조 송풍기에 의해서 선풍기 없이도 냉기가 객실내
냉방 시스템이 채용되어 미쓰비시 전기가 개발한'라인데리아'라고 불리는 보조 송풍기에 의해서 선풍기 없이도 냉기가 객실내로 널리 퍼지도록 고안되었다. 그리고 이것과는 별도로 일반적인 환기용 통풍기도 지붕에 설치되어 있는데 본래 이것은 FRP제이지만, 경장차 이후에는 염가의 강철 제품으로 변경되어 후에 JR 서일본이 이러한 차량들의 통풍기 철거를 실시하는 요인이 되었다. 차내의 배색의 경우, 당시의 국철 차량들은 대부분 차가운 색 계열이 일반적이었지만 201계는 당시 신세대 통근형 전동차로써 벽면은 베이지, 좌석은 갈색중앙부 오렌지, 바닥은 [UNK] 브라운으로써 따뜻한 색들이 대거 채용되었다. 다만 출입문의 경우 무도장 ( 無 [UNK] [UNK] ) 스테인리스가 사용되었다. 그리고 차내에 부착되는 형식 번호 표기는 일반적인 아크릴 수지판으로 제작되었지만, 양산차 제 1호 편성의 도쿄 방향 선두차 ( 쿠하 201 - 1 ) 에는 운전실의 운전대 위에 증기기관차와 같은 검은 판에 금색 문자의 넘버 플레이트가 장착되었다. 운용 노선 [ 편집 ] 현재 운행 노선 [ 편집 ] ( 가나다 순 ) 서일본 여객철도 간사이 본선 ( 야마토지 선 ) 사쿠라이 선 사쿠라
편집 ] 현재 운행 노선 [ 편집 ] ( 가나다 순 ) 서일본 여객철도 간사이 본선 ( 야마토지 선 ) 사쿠라이 선 사쿠라지마 선 ( JR 유메사키 선 ) 오사카 순환선 오사카히가시 선 와카야마 선 과거 운행 노선 [ 편집 ] 동일본 여객철도 게이요 선 도가네 선 소토보 선 오메 선 이쓰카이치 선 주오 본선 주오 쾌속선 하치코 선 ( 하이지마 역 ~ 고마가와 역 구간 ) 서일본 여객철도 도카이도 본선 · 산요 본선 ( JR 고베 선, JR 교토 선 ) 고세이 선 후쿠치야마 선 ( JR 다카라즈카 선 ) 후지 급행 오쓰키 선 · 가와구치코 선 사고 [ 편집 ] 201계와 관련된 중대 사고는 1988년 12월과 1997년 10월에 두 차례 있었다. 히가시나카노 역 추돌 사고 [ 편집 ] 1988년 12월 5일, 주오 본선 히가시나카노 역에서 발생한 열차 추돌 사고이다. 주오 완행선에서 히가시나카노 역에 정차중이던 103계 ( 10량 편성, 나카노 행 ) 를, 뒤따라오던 201계 ( 10량 편성, 나카노 행 ) 가 추돌한 사고로, 201계의 기관사와 승객 등 2명이 사망하고 116명이 중경상을 입었으며, 사고 열차 20량 중 18
한 사고로, 201계의 기관사와 승객 등 2명이 사망하고 116명이 중경상을 입었으며, 사고 열차 20량 중 18량이 폐차되는 등 많은 피해를 낳았다. 일본국유철도가 JR로 민영화된 후에 처음으로 발생한 승객 사망사고이다. 오츠키 역 충돌 사고 [ 편집 ] 1997년 10월 12일, 주오 본선 오츠키 역에서 발생한 사고로, 약 100km / h의 속도로 역을 통과하던 마쓰모토 행 특급 슈퍼 아즈사 13호 ( E351계, 12량 편성 ) 의 측면부를 구내 입환중이던 201계 ( 6량 편성 ) 가 약 25km / h의 속도로 들이받아 201계의 기관사를 포함한 34명이 중경상을 입고, 차량이 대파되는 등의 큰 피해를 낳았다. 또한 이 사고의 여파로 주오 본선의 일시적 불통, 주오 쾌속선 차량 부족 등의 후유증이 발생하였다. 함께 보기 [ 편집 ] ( 일본어 ) 히가시나카노 역 추돌 사고 ( 일본어 ) 오츠키 역 충돌 사고 공용에 분류가 있습니다. 일본국유철도 201계 전동차 각주 [ 편집 ] ↑ HS36 보조 제어기는 시제 차량에만 탑재되었다. ↑ 회생제동을 사용했을 때 발생한 전압이 가선 전압을
좌우 비대칭형의 디자인이 채용되었다. 이것은 전면부의 절반 이상을 부분을 차지하는 큰 개구부에'진카트 처리'( [UNK] [UNK] 理 ) 라고 불리는 특수 방수 피막 처리를 실시한 검은색 강철 패널을 끼워 넣은 것으로, 이후 이런 종류의 디자인은 1980년대 일본의 전동차 디자인에 있어 하나의 기준이 되었다. 이 외에 차체 측면의 차량 번호 표기는 당초 특급형 전동차와 같이 스테인리스 판을 이용해 표기했었으나, 경장차 이후로는 일반적인 통근형 전동차들처럼 전사식으로 변경되었다. 동력부 [ 편집 ] 201계의 주전동기는 MT60형 전동기가 탑재되는데, 주회로에 CH1계 초퍼제어기와 HS36 보조 제어기 [ 1 ] 혹은 CS53계 주제어기를 혼합 탑재하여 MT60형 주전동기를 제어한다. CH1계가 채용한 전기자 초퍼 방식은 주회로로 가장 큰 전류가 흐르는 전동기의 전기자 회로를 초핑 ( chopping ) 제어하는 것이다. 이 방식은 회생 제동시에 승압 초퍼 회로를 구성하기 때문에, 회생실효 ( [UNK] 生 [UNK] [UNK] ) 현상 [ 2 ] 이 발생하는 문제가 있었던 탓에 201계가 개발된 1970년대 후반에는 이 방식을 대신해 지하철 이외의 사철 각
3계 · 715계 · 717계 vdeh서일본여객철도 ( JR서일본 ) 의 철도 차량신칸센 500계 700계 N700계 W7계 통근형 · 근교형 103계 125계 201계 205계 207계 211계 213계 221계 223계 225계 227계 321계 415계 521계 급행형 · 특급형 281계 283계 285계 485계 681계 683계 기동차 키하40계 키하120형 키하121형 * 키하126형 키하122형 * 키하127형 키하187계 키하189계 객차 24계 시험용 · 검측용 키야141계 키야143형 증기 기관차 C56형 C57형 C61형 C62형 D51형 전기 기관차 EF15형 EF58형 EF65형 EF66형 EF81형 디젤 기관차 DD15형 DD16형 DD51형 DE10형 DE15형 퇴역 차량 0계 100계 300계 키하33형 원본 주소 " " 분류 : 일본국유철도의 철도 차량동일본 여객철도의 철도 차량서일본 여객철도의 철도 차량숨은 분류 : 일본어 표기를 포함한 문서 둘러보기 메뉴 개인 도구 로그인하지 않음토론기여계정 만들기로그인 이름공간 문서토
MT55 등의 구형 표준 전동기에 비해 높은 정격 회전수를 갖고 있어 고속 주행 중의 회생제동 사용시에 발생 전압 과대로 인한 회생실효를 방지할 수 있었다. 이로써 MT60은 국철의 제식 전동차용 직류 직권식 전동기로서는 당대 최강의 150kW급 전동기가 되었지만, 제작시에 고속 운용에 중점을 두고 만들어진 탓에 저속에서의 가속 성능은 110kW급의 MT55 전동기를 탑재한 103계와 큰 차이가 없는 수준에 머무르게 되었다. 또한 201계는 주행시 이선 ( [UNK] [UNK] ) 현상 [ 4 ] 을 막기 위해 가선 추종성이 좋아 301계에서 사용중인 PS21형 팬터그래프가 201계에도 채용되었다. 특히 시제차를 만드는 단계에서는 주전동기의 대출력화에 따라 집전용량이 부족해질 것을 우려하여 각 전동차 1개 유닛에 2기의 팬터그래프가 탑재되는 것을 염두에 두고 제작하였다. 주행부 [ 편집 ] 201계의 대차 ( DT46 ) 201계의 대차 ( TR231A ) 시작차의 경우 301계와 같이 승차감을 중시하여, 차체 직결 ( 다이렉트 마운트 ) 식의 공기스프링 대차를 채용하여 제동 장치의 상위로부터 DT46X ·
· E653계 · E655계 · E657계 · E751계기동차키하100계 · 키하110계 · 키하E130계 · 키하E200형객차24계 · E26계시험용 · 검측용키야E193계 · 209계 ( 뮤트레인 ) · E491계 · 쿠모야743형 · 901계 · 키야E991형 · E993계 · 마야 50형 5001호전기 기관차ED75 · EF55 · EF58 · EF60 · EF64 · EF65 · EF81 · EF510디젤 기관차DD14 · DD15 · DD16 · DD51 · DE10 · DE11 · DE15증기 기관차C57 · C61 · D51퇴역 차량200계 · 400계 · E1계 · 101계 · 103계 · 105계 · 123계 · 165계 · 167계 · 169계 · 201계 · 203계 · 205계 · 207계 · 301계 · E351계 · 401계 · 403계 · 417계 · 451계 · 453계 · 455계 · 457계 · 483계 · 715계 · 717계 vdeh서일본여객철도 ( JR서일본 ) 의 철도 차량신칸센
일본국유철도 201계 전동차(일본어: 国鉄201系電車)는 1979년에 등장한 옛 일본국유철도(현 JR)의 직류 통근형 전동차이다.