일본의 궤간논쟁 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 일본의 궤간논쟁 위키백과, 우리 모두의 백과사전. ( 일본의 궤간 변경에 관한 논쟁에서 넘어옴 ) 둘러보기로 가기 검색하러 가기 일본의 궤간논쟁 ( 일본어 : 日 本 の [UNK] [UNK] 論 [UNK] ) 은 일본의 철도가 시작될 때, 케이프 궤간을 채용한 것에 대해 일본국유철도가 표준궤로 궤간을 변경하려고 한 운동을 말한다. 궤간논쟁은 공공 서비스 ( public service ) 의 경제학과 국가적인 정책, 날이 갈수록 진보하는 기술들이 복합적으로 작용해 발생한 논쟁이며 일본에서는 현재 교통, 통신, 방송 등의 분야에서 이러한 논쟁이 발생할 때마다 " 궤간 변경 ( [UNK] [UNK] ) 의 전철은 밟지 않도록 " ( [UNK] [UNK] の [UNK] [UNK] [UNK] [UNK] ) 이라는 말이 쓰이고 있다. 목차 1 개요 2 일본국유철도 ~ JR 까지의 논쟁 2. 1 청일 전쟁 후 2. 2 대립 2. 3 진행 2. 4 고토 신페이와 시마 야스지로 2. 5 하라 내각에서의 중단 2. 6 탄환 열차 계획 2. 7 신칸센 건설 2. 8 미니 신칸센 2. 9 궤간 가변 전동차 3 사철에서의 논쟁 4 같이 보기 5 각주 6 참고 문헌 개요 [ 편집
환 열차 계획 2. 7 신칸센 건설 2. 8 미니 신칸센 2. 9 궤간 가변 전동차 3 사철에서의 논쟁 4 같이 보기 5 각주 6 참고 문헌 개요 [ 편집 ] 일본에서 철도가 시작될 때, 오쿠마 시게노부 ( 大 [UNK] 重 信 ) 는 당시 일본에 있던 외국인들의 의견을 받아들이는 형태로 레일의 폭 ( 궤간 ) 을 케이프 궤간으로 결정했다. 이것은 유럽 등 많은 국가들에서 규격으로 채용하고 있는 궤간인 표준궤 보다 좁고, 최고 속도나 수송력으로도 그것들에 훨씬 뒤떨어지는 것이었다. 그래서 철도가 개업한 지 얼마 되지 않아서 케이프 궤간을 표준궤로 고치려는 운동이 일어났다. 왜냐하면 그것이 세계 표준이었기 때문이다. 그러나 결국 정쟁 ( 政 [UNK] ) 이나 예산의 문제로 실행되지 못했고, 그 때문에 일본은 철도에 표준궤를 채용할 때까지 많은 세월을 기다려야 했다. 표준궤를 채용한 최초의 국철은 1964년에 건설된 도카이도 신칸센 ( 東 海 道 新 [UNK] [UNK] ) 이었다. 일본국유철도 ~ JR 까지의 논쟁 [ 편집 ] 1887년 경, 철도의 수송량이 비약적으로 증가하기 시작하면서 일본제국 육군 등에서 표준궤로의 궤간 변경을 요구하는'철도개
시에 직통하는 열차와 연결시킬수 있다는 점에 지방에서는 매력을 느껴 과거 JR 서일본의 하쿠비 선 ( [UNK] [UNK] [UNK] ) 이나 JR 시코쿠의 혼시비산 선 ( 本 四 [UNK] [UNK] [UNK] ) 등에 대해 행정기관에서 계획이 나온 적이 있다. 궤간 가변 전동차 [ 편집 ] 1998년, 운수성 ( 현재의 국토교통성 ) 은 시책으로 신칸센과 재래선 간의 직통 운전을 할 수 있게 하는'궤간 가변 전동차'의 개발을 개시한다. 가변 궤간 객차 및 기관차는 1968년의 스페인 탈고 III RD 기관차와 객차가 최초이며, 전동차에서의 개발은 일본에서 처음 시도되었다. 이것의 개발에 따라 미니 신칸센과 궤간 변경에 관한 여러 문제의 해결을 도모할 수 있을 것이라고 기대된다. 사철에서의 논쟁 [ 편집 ] 전기 철도가 시작하게 되는 1899년, 로쿠고바시 ( [UNK] [UNK] [UNK] ) 와 다이사 ( 大 師 ) 간 노면 전차를 개업한 다이사 전기철도 ( 현재의 게이힌 급행 전철 ) 는 표준궤 방식을 채용해 건설한다. 이 철도는 국철의 표준궤로의 궤간 변경을 염도에 두고 건설했다는 말이 있다 ( 게이힌 급행 전철은 그 후, 한번 도쿄도 전철의 137
궤도법의 감독 부처인 내무성이 전철 사업에 호의적인 것도 한 요인이었다. 그 후, 간사이 지방 지방을 중심으로 해서 궤도법에 따라 1435mm의 고속 전기 철도가 잇달아 부설된다. 또 집전 방식에 제3궤조 방식을 채용했으며, 지하철 노선에서는 국철과의 노선 연장이 전혀 없었다. 국철과의 연장이 없게 되자 일본의 제3궤조 방식의 전철은 모두 1435mm의 궤간으로 부설되었다. 표준궤를 채용한 전기 철도 중에서도 특히 간사이 지방 ( [UNK] 西 ) 의 사철 ( 私 [UNK] ) 에서는 고속화 기술이 급속히 발전하고 있었다. 태평양 전쟁 전 ( 前 ) 고속 운전을 상징하는 사례로서 게이한 전기철도 ( 京 [UNK] [UNK] [UNK] [UNK] 道 ) 의 신게이한 ( 新 京 [UNK] ) 선 ( 현 한큐 교토 본선 ) 데이 100형 전차가 국철 최고의 특급 열차 쓰바메 ( [UNK] ) 를 야마자키 역 ( 山 [UNK] [UNK] ) 근처에서 앞질렀다는 일화는 유명하다. 긴키 닛폰 철도 ( 近 [UNK] 日 本 [UNK] 道 ) 는 다른 간사이 지방의 사철과 같이 표준궤 방식의 궤간을 채용했다. 궤간 변경에 관한 논쟁은 간토 지방의 사철에 있어서의 도쿄도 전철의 1372mm의 궤간을 채용
1914년의 지멘스사 스캔들 [ 1 ] 로 인해 야마모토 곤노효에 ( 山 本 [UNK] 兵 [UNK] ) 내각이 무너지면서 오쿠마 시게노부의 내각이 들어서게 된다. 이때 내각 철도원 총재로 임명된 센고구 미쓰구 ( [UNK] 石 [UNK] ) 는 반 ( 反 ) 정우회파 정당 조직의 간부였으며, 철도 광궤화에도 적극적으로 찬성하고 있었다. 그러한 이유로 7월 15일에'광궤철도개축취조위원회'를 발족시켜 다음 4가지 안에 대해 검토 조사를 하도록 지시한다. 현상의 협궤 철도를 유지한다. 협궤로 계속 진행시키지만, 궤도를 강화한다. 협궤를 광궤로 바꾸지만, 궤도의 질은 그대로 유지한다. 광궤를 할 뿐만 아니라 궤도도 강화한다. 9월 3일, 소에다 주이치 ( [UNK] 田 [UNK] 一 ) 로 철도원 총재가 바뀌지만, 조사는 계속된다. 11월 6일, 소에다는 내각회의에서 1916년 부터 25년 계획으로 혼슈의 철도를 광궤로 개조하면서 궤도도 20t을 견디도록 개조할 것을 제안하지만, 일본 대장성은 예산 문제로 난색을 표한다. 1916년, 오쿠마 내각의 총 사직에 따라 조사도 중단된다. 이 시기에 오쿠마 내각에서 진행된 철도 궤간 개편론은 정우회 약체
건설한다. 이 철도는 국철의 표준궤로의 궤간 변경을 염도에 두고 건설했다는 말이 있다 ( 게이힌 급행 전철은 그 후, 한번 도쿄도 전철의 1372mm 궤간으로 변경한후, 다시 1435mm의 표준궤 방식으로 돌아왔다. ). 국철이 협궤에서 표준궤로 궤간을 변경하지 않았던 것을 따르지 않고, 전기 철도 및 노면 전차, 지하철에서는 1435mm의 표준궤 방식을 따른다. 또, 1905년 오사카 출입교에서 고베 산노미야 ( 神 [UNK] 雲 [UNK] 通 ) 역간 개업된 한신 전기철도 본선은 도시 간 고속 전기 철도를 건설하기 위해 표준궤 방식을 채용한다. 이것은 당시 한신의 기사장 ( [UNK] 師 長 ) 이 미국 최신예의 도시 간 고속 전기 철도를 시찰했는데, 표준궤 방식의 규격 노선을 사용해야만 고속으로 전철을 달리게 할 수 있었기 때문이라고 한다. 다만, 당시의 사설 철도법은 표준궤 방식의 노선 부설은 인정하지 않았는데, 그러한 이유로 본래 노면 전차에 적용되는 궤도법을 확대해석함으로써 노선을 건설한다. 궤도법의 감독 부처인 내무성이 전철 사업에 호의적인 것도 한 요인이었다. 그 후, 간사이 지방 지방을 중심으로 해서 궤도법에 따라 1435mm의 고속 전기
기술연구소의 새로운 연구원들이 표준궤 방식의 새로운 선로라면 도쿄와 오사카 사이에 3시간 운전이 가능케 함을 1957년 5월 25일의 강연에서 일반 대중들에게 발표한 것, 거기에다 시마 야스지로의 아들 시마 히데오 ( 島 [UNK] [UNK] ) 가 국철 기술장 ( [UNK] [UNK] 長 ) 으로 취임하고 있었던 것 등 여러가지가 복합적으로 영향을 미쳐 표준궤 방식의 새로운 선로 부설이 결정되었다. 이 계획에 의한 도카이도 본선의 새로운 선로 ( 이때,'신칸센'이라는 명칭은 탄환 열차 계획 당시 내부 명칭으로 불리고 있었다고 한다. ) 는 전쟁 전 ( 前 ) 부설 되고 있던 건축물들을 활용하면서 건설하게 되어 1964년,'도카이도 신칸센'이 태어난다. 일본에 있어 국철에서 표준궤 방식의 철도가 실현된 것이다. 미니 신칸센 [ 편집 ] 그 후 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센이 차례로 건설된다. 이것은 새로운 간선 건설을 통한'개주건종'을 잇는 것이기도 하다. 신칸센의 건설은 막대한 비용을 지출하게 하였다. 이 비용을 억제하기 위해'미니 신칸센'이 태어나게 된다. 이것은 재래선을 단지 신칸센과 같이 표준궤 방식으로 궤
건설하는게 어떤가라는 제안이 나왔다. 이것에 대해서는 군부 ( 軍 部 ) 도 적극적으로 찬성했기 때문에 계획을 추진하게 되었다. 1939년,'철도간선조사회'가 신설되었다. 조사회에서는 표준궤 또는 협궤로 새로운 신선 ( 新 [UNK] ) 을 도쿄와 시모노세키 사이에 부설하기로 결정 내린다. 이것에 대해 종래의 노선 ( 재래선 ) 을 직통하여 사용할 수 있는 협궤 선로의 새로운 건설에 찬성하는 사람이 많았다. 그러나 특별위원장 시마 야스지로 ( 島 安 [UNK] [UNK] ) 는 광궤론자였으며, 또 조선과 만주에서 사용되고 있는 표준궤 방식의 노선과 쉽게 연결할 수 있는 철도 연락선을 사이에 두어 일본 본토와 쉽게 연결시킬 수 있게 새로운 표준궤 방식을 사용할 것을 요구하는 목소리도 있었다 ( 덧붙여서 장래적으로는 대한해협에 터널을 뚫어 직접 직통 운전을 실시하자는 안 ( [UNK] ) ( [UNK] ) 도 있었다. ). 결국, 이런 이유로 표준궤로의 부설이 결정된다. 이 신선 건설 계획은 위원회 내부에서 광궤 간선이나 신칸센이라고 불렸다. 외부에는 신문사 등 언론에서'탄환과 같이 빠르다.'라고 알린 것으로 인해'탄환 열차'라고 알려지게
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지로에게 궤간 개편 계획을 구체화하라고 지시한다. 이 계획은 궤간 개편 공사 시작부터 당분간 표준궤용 선로를 협궤 선로 옆에 건설한후, 표준궤화의 완료 후에 협궤 선로를 철거하는 것이었다. 이는 궤간 개편 공사중 열차의 휴지를 필요로 하지 않는 것이었다. 혼슈에서 궤간을 개편시키는 데 필요한 예산은 약 6000만엔, 기간은 10년으로 예정되었다. 1917년 5월 23일부터 8월 5일까지, 요코하마 선의 마치다 역 ( [UNK] 田 [UNK] ) 과 하시모토 역 ( [UNK] 本 [UNK] ), 그리고 도중의 후치노베 역 ( [UNK] 野 [UNK] [UNK] ) 을 경계로 3선 방식 또는 4선 방식에 따른 궤간 개편 실험을 실시한다. 표준궤로의 궤간 개편 실험은 이것이 처음이었다. 6월 16일에는 고토 신페이도 현장을 찾아와 광궤식으로 개조된 2120형 증기기관차에 편승에 이 실험을 확인했다. 또 지금의 도쿄 종합차량센터에서는 화차의 바퀴축을 교환하는 장치의 시험도 행해졌다. 여기에서 실험은 성공적으로 마쳤기 때문에 내각 철도원은 이것을 기본으로'국유 철도 궤간 변경안'을 작성한다. 시험의 결과를 근거로 해 구체적인 궤
일본의 궤간논쟁(일본어: 日本の改軌論争)은 일본의 철도가 시작될 때, 케이프 궤간을 채용한 것에 대해 일본국유철도가 표준궤로 궤간을 변경하려고 한 운동을 말한다. 궤간논쟁은 공공 서비스(public service)의 경제학과 국가적인 정책, 날이 갈수록 진보하는 기술들이 복합적으로 작용해 발생한 논쟁이며 일본에서는 현재 교통, 통신, 방송 등의 분야에서 이러한 논쟁이 발생할 때마다 "궤간 변경(改軌)의 전철은 밟지 않도록"(改軌の轍は踏まぬよう)이라는 말이 쓰이고 있다.