서울전차 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 서울전차 위키백과, 우리 모두의 백과사전. 둘러보기로 가기 검색하러 가기 다른 뜻에 대해서는 경성궤도 문서를 참조하십시오. 일제강점기 보신각 앞을 지나는 서울전차 서울전차 ( 서울 [UNK] 車 ) 는 1899년부터 1968년까지 서울 시내에서 운행하던 노면전차를 통칭하는 표현이다. 일제강점기에는 경성전차로도 불렸으며, 해방 이후 경성전기주식회사 ( 현재의 한전 ) 에서 운영했으므로 경전전차 ( 京 [UNK] [UNK] 車 ) 또는 경전 ( 京 [UNK] ) 으로도 부르기도 한다. 목차 1 개요 2 역사 2. 1 대한제국기 2. 2 일제강점기 2. 3 해방 이후 폐선까지 2. 4 연표 3 노선 4 영업 5 이설 계획 6 차량 6. 1 대한제국기 6. 2 일제강점기 6. 3 해방 이후 6. 4 도색 6. 5 보존 차량 7 함께 보기 8 각주 개요 [ 편집 ] 노선 연장 : 총 40. 6 km [ 1 ] 운영 기관 : 경성전기주식회사 등 ( 한국전력에 합병, 1966년 5월 31일까지 ), 서울시 ( 1966년 6월 1일 ~ 폐지까지 ) 궤간 : 1067mm ( 협궤 ) 통행 방식 : 좌측통행 역 수 : 72 ( 폐지시점 기준 ) 복선
363호 일제강점기 당시의 차량과 함께, 미국의 로스앤젤레스 및 애틀란타 시에서 중고 차량을 양수받아 사용하였으며, 말기에는 일본 후지샤료 사로부터 신차 도입을 실시하는 등, 다양한 차량이 혼합 운영되었다. 당시 차량의 구분은 소형, 중형, 대형으로 차량의 크기를 기준하여 일차적으로 구분하였으며, 여기에 해방 이후에 새로 도입한 차종은 그 도입처, 특징에 따라 구분하였다. 차 번호는 세자리 숫자를 바탕으로 부여하였다. 1950년대 미국 애틀란타 및 로스앤젤레스에서 사용되던 전차가 투입되었다. 이들 차량은 각지의 노선 폐지, 또는 신형의 노면전차 도입에 따라 남게된 차량을 원조 형식으로 양수한 것들이었다. 이와 함께 다수의 부품이 도입되어, 차량 운영의 난맥을 해소하는데 기여하였다. 애틀란타 시로부터의 도입차량은 405 ~ 424호까지, 로스앤젤레스로부터의 도입차량은 425 ~ 464호까지의 차호를 배정받았다. [ 13 ] 이후 60년대에는 일본 후지샤료 사로부터 차량 도입 계약을 체결하여 도입한 바 있다. 1963년 5월 30일에는 신차 10대를 도입하여 부산전차에 2대를 배정하고, 8대를 배정받아
밀집한 용산 계통은 운임을 낮게 부르는 식으로 운영하여 운임인하 운동이나 부영 ( 시영 ) 운동 등 공영화 논란을 초래하기도 하였다. 또한, 서울의 인구는 1920년까지의 정체기를 거쳐 급격히 팽창하였고, 이로 인해 주택이 없어 움집을 짓고 사는 토막민이 대규모로 발생하는 등 서울의 과밀화가 발생하기 시작했으나, 전차는 여기에 충분히 대응하지 못해 교통난이 발생하기에 이르렀다. 또한, 부영 버스 및 경성버스의 버스 운행이 실시되면서 경쟁도 발생하게 되었으며, 이에 대응하기 위해서 반강제 ( [UNK] [UNK] [UNK] ) 보기 ( Bogie ) 차량의 도입, 시내 정거장의 무정차 통과 등의 대책을 세웠으나, 큰 효과를 거두진 못하였다. 다만, 무정차 통과를 통해 시내에 난립한 정거장의 정리 등이 이루어지는 일부 개선은 이루어졌다. 이후 중일전쟁, 제2차 세계 대전의 발발로 인해 전차사업은 점차 파행으로 치닫게 된다. 검수는 제대로 이루어지지 못하며, 차량의 개량 또는 교체 역시 극도로 정체되었다. 선로와 전기시설 역시 심각할 정도로 혹사당하였다고 한다. 해방 이후 폐선까지 [ 편집 ] 1963년 11월 서울시내 전차의 모습. 일제 패망과 함께 경성전기주식회사의 전차
지 차고 영등포 차고 영업 [ 편집 ] 개업 당시의 서울전차는 별도로 정차장을 설정하지 않고, 타고자 하는 사람이나 내리고자 하는 사람이 기별을 하면 전차를 세우고 승객을 취급하는 방식이었다. 이를 위해서 전용의 기계식 운임 계산기를 차장이 가지고 각 승객의 운임을 따로 계산하였다고 한다. 이러한 방식은 그리 오래 사용되지 못한 채, 정차장을 두는 일반적인 노면전차 영업 방식으로 전환되었으며, 운임 역시 승차 전에 매표소에서 미리 표를 사 승차하거나, 차장이 요금을 징수하는 방식으로 바뀌었다. 이 방식은 큰 변화 없이 폐지시까지 유지되었다. 전차의 운행은 모든 역에 정차하는 이른바 각역 정차 방식으로 운행하였다. 그러나, 1930년대에는 서울의 과밀화와 정차장의 과다 설정으로 표정속도 및 처리 용량이 크게 악화되면서, 도심 구간 일부에서 무정차 통과가 시도된 바 있다. 일정 시간대에는 종로 등지의 몇몇 정차장을 사용하지 않는 방식으로 이루어졌다고 한다. 그러나, 불평 등으로 인해 계속 유지되지는 못한 것으로 보이며, 후에 일부 정차장의 폐지, 조정 정도로 이 문제는 정리된 것으로 생각된다. 해방 이후에는 사회적 혼란과 차량의 노후화
동대문 ~ 광희문 간 신설. 1923년 8월 20일 - 종로 ~ 안국동 간 신설. 1926년 3월 30일 - 광화문 ~ 옛 중앙청 ( 총독부 ) 간 복선화. 1926년 4월 19일 - 장충단선 신설. 1927년 12월 19일 - 옛 중앙청 ( 총독부 ) ~ 적선동 간 복선화. 1928년 9월 18일 - 경마장선 복선화. 1928년 10월 17일 - 남대문 ~ 광화문 간 신설. 1929년 7월 10일 - 청량리 ~ 동 역전 연장선 신설. 1929년 8월 5일 - 종로 ~ 안국동 복선화. 1929년 9월 3일 - 신용산 ~ 한강인도교 간 신설. 1934년 5월 17일 - 용산서 ~ 구용산 간 복선화. 1934년 10월 3일 - 청량리선 복선화. 1935년 9월 23일 - 독립문 ~ 영천 간 신설. 1936년 8월 31일 - 서대문 ~ 마포 간 복선화. 1937년 8월 14일 - 한강교 ~ 노량진 간 신설. 1941년 7월 21일 - 창경원 ~ 돈암동네거리 간 신설. 해방이후 1945년 8월 15일 - 해방과 동시에 한국인에 의해 전차사업 인수. 1950년 일자 불명 - 한국전쟁 발발로 전차 운행 중지. 1952년 6월 2일 - 전차 운행 재개. 1952년 7월 3일 - 미국제 도입 차량 투입 개시 및 영등포 ~ 노량진 선 개통. 1958
은 동결되었으며, 이로 인해 전차사업의 적자는 크게 누적된다. 또한, 시설 역시 응급복구와 수리에 치중하고 신차 도입이 미미한 수준으로 머물러서, 차량의 경우 213대의 전 차량 중 196대가 내구연한인 20년을 초과한 상태였다. 레일 역시 평균 사용연수가 38년으로 내구연한 20년을 초과한 상황이었다. 381호도 그 196대 중 하나에 속해 있었다. 여기에 인건비, 도로점용료의 증가는 사업의 적자폭을 증가시켰으며, 또한 차량이 큰 폭으로 증가하게 되면서, 노면전차는 그 느린 속도와 잦은 고장으로 도로 체증을 유발한다는 비난까지 듣게 되었다. 이를 견디다 못한 경성전기는 전차사업의 서울시 인수를 추진하나 번번이 거절당하였고, 민간 매각을 추진하나 역시 매수할 사람이 없어 이 역시 실패하였다. 결국, 시민의 이동권 문제에 관한 논란이 상존하고 있었음에도 불구하고, 서울전차도 세계적 전차 폐지 흐름에 따라 철거 방안이 가시화되었다. 1966년 김현옥 서울시장에 의해 교통난 해소 방안이 결정되었는데, 장기적으로 지하철 건설을 통해 해결한다는 구상하에 철거가 결정되기에 이른다. 이러한 결정은 급격하게 이루어졌으나 실질적인 준비는 제대로 이루어지지
브란에게 나의 주식을 모조리 맡겨두었는데 어찌된 일이냐. 즉각으로 조사해 보라 " 는 명령을 내렸다. 놀라자빠진 小 宮 三 保 [UNK] 은 팔방으로 전보를 치고 공문서를 발송했다. 영국에서 태어나서 미국으로 이민해왔던 콜브란은 미국을 거쳐서 런던으로 도피해 버리고 말았다. [ 10 ] 1909년에 한미전기회사는 귀빈차를 포함한 객차 37량, 화차 13량을 가지고 있었으며, 일일 승객수는 370명 정도였다. [ 출처 필요 ] 이들은 곧이어 한일 병합 조약이 체결되자 그 즉시 대대적인 투자를 벌여, 종로 ~ 남대문 ~ 동자동 간의 노선을 복선화하고, 종로 ~ 동대문 간 역시 복선화하였다. 차량 역시 새롭게 밀폐형 차량을 대거 도입하였다. 사업이 팽창하는 가운데 1915년에는 일한가스주식회사는 경성전기주식회사로 개정하였으며, 경로 역시 빠르게 증가일로를 걸었다. 그러나, 이러한 호조는 지역사회에 제대로 환원되지 못하였는데, 특히 한국인이 밀집거주하는 서대문과 마포 계통은 운임을 비싸게 부르고, 일본인이 밀집한 용산 계통은 운임을 낮게 부르는 식으로 운영하여 운임인하 운동이나 부영 ( 시영 ) 운동 등 공영화 논란을 초래하기도 하였다. 또한
하다. 황색 - 녹색 도색. 서울역사박물관 : 반강제4륜보기차 381호 정태보존. 보존상태는 매우좋다. 상아색 - 은색 - 청록색 도색. ( 반강제4륜보기차 381호는 본래 어린이대공원에 열악한 상태로 보존되어있었으나, 2007년 12월 서울역사박물관으로 이전하여 18개월 동안 형태복원을 위한 보존처리 거쳐 최초 제작된 형태로의 복원이 아닌 탑승인원을 늘리기 위해 개조된 1960년대 형태로 복원후, 전시하고 있다. ) 함께 보기 [ 편집 ] 궤도 노면전차 서울지하철 수도권 전철 각주 [ 편집 ] ↑ 교통부 ( 1962 ), 《 한국교통연감 》. 강생회. 다른 자료에서는 77km 정도로 표기하는 예도 있으나, 이는 복선 구간을 두 번 계산한 수치로 생각됨. ↑ 서울특별시사편찬위원회 ( 2000 ), 《 서울교통사 》, 서울역사총서2. 서울특별시. ↑ 황성신문 1898년 9월 16일자 기사 참조 ↑ 황성신문 1899년 5월 4일자 기사 참조 ↑ 황성신문 1899년 5월 19일자 기사 참조. ↑ " AMERICAN WORK IN KOREA. ; The United States Minister to the Hermit Nation Talks - - Bad
Middlesex ) 지방의 세이브루크 ( Saybrook ) 시에 있는 엠파이어 트리스트라는 금융회사에서 30만달러를 도입하기로 했다. 이 차관의 도입은 고종의 내략을 얻고자 한 처사이었으나 한성전기회사에 심각한 변화를 가져오고 말았다. 30만달러의 차관을 도입하기 위해서는 미국회사의 자격을 갖추어야만 했다. 그리하여 1904년에 한성전기회사라는 상호는 사라져 버리고 한미전기주식회사 ( American Korean Electric Co ) 가 탄생하지 않을 수 없게 되었다. [ 8 ] 일제강점기 [ 편집 ] 한미전기주식회사는 합자 등의 조처에도 불구하고 경영상황이 개선되지 않자, 당시 여러 조약을 배경으로 한국에 진출하여 일한가스주식회사를 설립한 일본의 재벌 시부사와 에이치 ( [UNK] [UNK] [UNK] 一 ) 와 매각 교섭을 벌였다. 일한가스주식회사 ( 韓 日 [UNK] [UNK] 會 社 ) [ 9 ] 중역회의에서 한미전기회사의 매입은 특별한 이견 없이 가결되어, 1909년 6월 23일에 그 매매계약이 체결되었다.'고종과 한미전기주식회사'( 고승제 저 ) 에서는 한미전기주식회사가 한일가스주식회사에 매각되던 상황을 다음과 같이 정리하고 있다.
역시도 매우 반응이 좋아서 개통 당일 운행에 지장이 발생할 정도였다고 알려져 있다. 특히, 생업을 잊고 전차만 타는 사람이 있는가 하면, 지방에서 전차를 타기 위해 상경하는 사람도 많아 파산자가 속출했다는 이야기도 전해진다. 당시 운전수는 교토시전의 일본인 경력자 중에서 선발하였으며, 차장은 한국인을 채용하였다. 승차권은 상등과 하등으로 구분하였으며, 특별히 정차장을 설정하지 않고 승객이 요구하면 차를 세우고 여객을 취급했다고 한다. 그러나 개통 후 10일째 되는 날 종로2가에서 다섯 살된 아이가 전차에 치어 죽는 일이 벌어졌다. [ 6 ] 아이의 아버지가 이를 보고 도끼를 빼들고 전차에 달려들자, 시민들이 여기에 합세하여 차량에 달려들었다. 당시 시내에 전차로 인해 가뭄이 일어난다는 둥 유언비어가 유포되었는데, 이로 인해 시민들의 반응이 과격해진 것이 아닌가 생각된다. 차장과 운전수는 요행이 빠져나올 수 있었으나, 전차는 파괴, 전소되었다. [ 7 ] 이후 다른 전차 역시 수난을 당하고, 발전소까지 위협당하는 상황이 발생하였다. 소동은 곧 진정되고, 이러한 폭동 발생에 대해 조야에서는 책임자를 문책하고 사상자에 대한 배상을
서울전차(서울電車)는 1899년부터 1968년까지 서울 시내에서 운행하던 노면전차를 통칭하는 표현이다. 일제강점기에는 경성전차로도 불렸으며, 해방 이후 경성전기주식회사(현재의 한전)에서 운영했으므로 경전전차(京電電車) 또는 경전(京電)으로도 부르기도 한다.