JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 위키백과, 우리 모두의 백과사전. 둘러보기로 가기 검색하러 가기 이 문서의 내용은 출처가 분명하지 않습니다. 이 문서를 편집하여, 신뢰할 수 있는 출처를 표기해 주세요. 검증되지 않은 내용은 삭제될 수도 있습니다. 내용에 대한 의견은 토론 문서에서 나누어 주세요. ( 2013년 8월 ) 탈선한 207계 전동차 ( 쓰카구치 역 쪽에서 ) JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 ( JR 福 知 山 [UNK] [UNK] [UNK] 事 故 ) 는 2005년 4월 25일 오전 9시 18분경 ( 일본 표준시 ) 서일본 여객철도 후쿠치야마 선 쓰카구치 역 ~ 아마가사키 역 사이 구간에서 발생한 차량이 맨션 ( 아파트 ) 에 충돌하여 승객 106명과 기관사 1명을 포함해 총 107명이 사망한 열차 탈선 사고이다. 사고열차는 쓰카구치 ~ 아마가사키 역 사이의 곡선부에서 탈선하여 앞쪽 2량이 선로변의 맨션에 충돌했다. 이 열차는 시발역인 다카라즈카 역에서 회송시에 ATS에 의해 정지했었으며 사고현장 직전의 정차역인 이타미 역에서도 오버런이 발생했었기 때문에 사고
는 시발역인 다카라즈카 역에서 회송시에 ATS에 의해 정지했었으며 사고현장 직전의 정차역인 이타미 역에서도 오버런이 발생했었기 때문에 사고 이후에는 다른 철도 사업자나 노선에서 발생한 열차의 오버런도 크게 주목받게 되었다. 또한 JR 서일본은 사고 당일 있었던 발표에서 선로 위에 놓여 있던 돌에 의한 탈선 가능성을 언급했는데, 이로 인해 유쾌범에 의한 악질적인 장난도 연달아 일어났다. 그 이외에도 사고에 편승한 범죄가 발생하고 있다. 보도에서는 사고가 발생한 노선명의 표기가 여러 가지로 나뉘어 있었다. 아사히 신문과 고베 신문, SUN - TV는'JR 다카라즈카 선'이라는 애칭을 사용하고 있지만, 이외의 매스 미디어에서는 정식 명칭인'후쿠치야마 선'을 사용하고 있다. JR 니시니혼도 후쿠치야마선을 쓰고 있다. 이것이나 발생한 현장의 지명에 의해'JR 다카라즈카 선 탈선사고'·'아마가사키 사고'·'아마가사키 탈선사고'라고 불리는 경우도 있다. 해외에서는 보통'아마가사키 탈선 사고'라는 명칭을 사용하지만, 이 사고의 정식 명칭은 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고
보호법에 끼친 영향 [ 편집 ] 이 해 4월 1일 일본에서 개인정보 보호법이 시행된 직후에 발생한 사고였기 때문에'부상자에 관한 개인정보를 가족에게 제공해도 되는 것인가'로 현장 ( 병원이나 JR서일본 ) 이 혼란을 겪었다. 후유족이나 매스컴의 비판을 의식한 일본 후생노동성은 법률상의 결론으로 인명과 관계되는 경우 ( 동의 없는 ) 개인정보 제공은 적법하지만, 현장 수준에서는 그 취지가 충분히 주지되어 있지 않았기 때문에 위축 효과에 의해'( 개인정보는 ) 알려주지 않는 것이 무난하다'는 판단을 내렸다. 보도에 대해 [ 편집 ] 사고 직후의 의 보도는 JR서일본 사원의 일부 행동 ( 일근교육 문제 · 구명활동에 참가하지 않은 것 등 ) 을 비판하는 것이 많았지만, 점차 JR서일본 자체에 대한 비판으로 변해갔으며 사고 재발 방지를 위한 보도와의 괴리도 보이기 시작했다. 운전시각표 측면의 문제를 지적하는 보도에서 후쿠치야마 선을'과밀 시각표'라고 보도하는 미디어가 끊이지 않았다. 이에 대해 실제로 여유시간이 적기는 했지만 일본의 다른 노선에 비해 열차 개수로 과밀이라고 하기에는 어려운 부분도 있다는 지적도 있다. 사고
의 제한속도 설정이 잘못되어 있던 곳이 다수 확인되었다. 사고 전동차의 차장은 방호무선을 발보시킨 것으로 생각했지만, 장치는 정상적으로 작동하지 않았다. 긴급시에는 상용에서 비상으로 전원 스위치를 바꾸도록 지도는 받고 있었지만, 바꾸지 않으면 방호무선장치와 긴급열차방호장치가 작동하지 않는 것은 승무원에게 알려져 있지 않았다. 노선의 주변 환경 [ 편집 ] 전철이 충돌한 맨션은 2002년 11월 하순에 지어졌다. 선로와 맨션간의 거리는 채 6m도 되지 못했다. 오오타니 아키히로 ( 일본어 : 大 [UNK] [UNK] [UNK] ) 를 시작으로 일본 국외의 미디어는 사고 당초 이것을 강하게 지적하고 있었지만, 이러한 건축물은 도시의 토지 · 주택 등 용지 사정으로 인하여 무수히 존재하고 있다. 운휴에서 운행 재개까지 [ 편집 ] 이 사고에 의해 후쿠치야마 선의 다카라즈카 역 ~ 아마가사키 역 사이에서 운전이 운휴되었다. 또한 해당 노선을 경유하는 형태로 운행되고 있는 특급 열차도 일부 구간만 운행되었다. 국토교통성은 최저 조건으로서 이 구간에 ATS - P를 설치하지 않는 한 운전 재개를 인정하지 않을 방침을 밝혔다. 복구공사는 같
칸센 콘크리트 낙하 문제 등으로 많은 돈을 지출했던 것이나, 동일본 여객철도 ( JR동일본 ) 나 도카이 여객철도 ( JR도카이 ) 에 비해 수익성이 좋은 노선이 적었던 것, 적자 로컬선에 대한 공사와 그에 수반하는 낮 운휴 ( JR동일본과 달리 운휴시의 대체수송은 없다 ) 등을 들 수 있다. 운전시각표 측면에서의 문제 [ 편집 ] 사고 발생 노선인 JR 후쿠치야마 선 ( JR 다카라즈카 선 ) 은 한큐 전철의 주요 복수 노선 ( 다카라즈카 본선 · 고베 본선 · 이타미 선 ) 과 경합이 있기 때문에, 다른 경합노선에 대한 대항책과 같이 초 ( [UNK] ) 단위의 정시 운행을 목표로 하고 있었던 것으로 보인다. 원래 전체적으로 여유가 없는 운전시각표인데다 정차역이 증가했음에도 불구하고 소요시간은 운전시각표 개정 전과 같았기 때문에 ( 초 단위로는 40초 정도 늘어났지만 ), 제한속도를 넘은 운행과 지연이 일반적으로 이루어지고 있었다. 이 구간뿐만이 아니라 빠른 속도로 주행하다가 정차역 직전에 강한 제동을 거는 방법이 상시 행해지고 있었다. 특히 해당 열차의 경우 다른 시간대의 열차보다 빠른 시각표 ( 다카라즈카
출력의 전동기를 소수 탑재하고 부수차를 늘리는 경향이 있는데, 이것이 앞서 서술한 경량 스테인리스 차체와 함께 탈선을 촉진시킨 원인이 되었으며 이것을 피드백하여 사고 이후에 영업운전에 투입된 321계는 전동차 비율을 올렸다'는 취지의 보도도 잇따랐다. 그러나 전동차 비율을 올리는 대신 전동차 1량당 주전동기 수를 절반으로 줄이고 있는 점이나 설계 · 제조 시점 등을 고려하면 이러한 보도는 오보로 추측된다. 보수 면 [ 편집 ] 4년에 1번 속도계를 검사하도록 되어 있지만, 사고차량은 납차 후 한번도 검사되지 않았다. 7량째에 있던 속도계는 ＋4 km / h 의 오차가 있었다. 사고차량과 같은 207계의 제동관을 사용기한이 지난 후에도 계속 사용하고 있던 것이 밝혀졌다 ( ※ 호스는 고무제로, 노후화에 의해 손상되면 비상제동이 체결되는 구조로 되어 있다 ). 사고 승무원의 문제 [ 편집 ] 사고를 낸 기관사는 운전 경력 11개월에 운전 기술이나 근무 태도가 미숙했을 가능성이 있다. 이 배경에는 일본국철 분할 민영화 후의 인원 삭감이 있다. JR 서일본은 다른 JR 각사에 비해 장기간에 걸쳐 신규 채용을 실시하여 정년
키노사키 온천 ( 城 [UNK] [UNK] [UNK] ) 행 특급'기타킨키 ( 北 近 [UNK] )'가 접근 중이었으나 사고를 목격한 인근 주민에 의해 옆에 있던 건널목의 비상버튼이 눌려 특수신호발광기가 점등되었고 이에 기관사가 이상을 감지, 대략 100m 앞에서 정차하여 방호무선을 발령했기 때문에 이중 사고라는 최악의 사태는 피할 수 있었다. 이 비상버튼의 작동으로 사고발생 직후 JR서일본은 역 구내 등에서'건널목 사고'라는 안내를 반복하고 있었다. 전동차가 충돌한 지점의 가선 기둥은 주행하고 있던 선로의 반대측 ( 곡선의 바깥 쪽 ) 에만 있는 방식이었기 때문에 붕괴되지 않았다. 덧붙여 현장의 커브는 상행선은 원래 직선 구간이었지만 ( 맨션 앞의 도로가 선로였음 ), JR 도자이 선 개업과 동시에 하행선과 같은 경로로 변경되었다. 사고 당시 열차는 앞부분의 4량 편성과 도중역인 가타마치 선 교타나베 역에서 분할할 예정인 3량 편성을 병결한 7량 편성으로 운행하고 있었다. 1 · 4 · 5 · 7량째에 열차의 운행상태를 기록 ( 비상제동 작동 전후 5초간 ) 하는'모니터 제어장치'
선사고'라고 불리는 경우도 있다. 해외에서는 보통'아마가사키 탈선 사고'라는 명칭을 사용하지만, 이 사고의 정식 명칭은 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고이다. 목차 1 상세 1. 1 피해 1. 2 대응 2 항공 · 철도사고 조사위원회에 의한 원인의 특정 2. 1 탈선의 원인 2. 2 기관사의 행동 3 사고의 간접적인 원인 3. 1 JR 서일본의 경영상의 문제 3. 2 운전시각표 측면에서의 문제 3. 3 노선 설비상의 문제 3. 4 차량의 문제 3. 4. 1 메커니즘 면 3. 4. 2 제동 시스템 면 3. 4. 3 차체 면 3. 4. 4 보수 면 3. 5 사고 승무원의 문제 3. 5. 1 일근교육 ( 日 [UNK] [UNK] [UNK] ) 의 문제 3. 5. 2 그 외의 문제 3. 6 노선의 주변 환경 4 운휴에서 운행 재개까지 4. 1 대체수송 4. 2 복구공사 4. 3 시험 운행 4. 4 운전 재개 5 이후 6 보상 문제 7 연선에 끼친 영향 8 JR 서일본의 인사에 끼친 영향 9 개인정보 보호법에 끼친 영향 10 보도에 대해 11 관련 항목 상세 [ 편집 ] 사고는 9시 18분경, 효고현 아마가사키 시의 JR 후쿠치야마 선에 있는 반경 300m의 우측 커브 구간 ( 쓰카구치 역
는 미디어가 끊이지 않았다. 이에 대해 실제로 여유시간이 적기는 했지만 일본의 다른 노선에 비해 열차 개수로 과밀이라고 하기에는 어려운 부분도 있다는 지적도 있다. 사고 당일 사원이 구조나 한신 · 아와지 대지진 이래의 대기체제인'제1종 A체제'를 우선하지 않고, 시간이 흐름에 따라 사고의 규모가 판명되고 희생자가 증가하고 있는데도 볼링대회 등의 친목행사를 취소하지 않고 무엇을 했는지 지적하여 사고를 일으킨 회사의 사원으로서의 자각이나 사고의 원인 구명 · 재발 방지를 소홀히 하고 있지 않은가에 대해 비판하는 보도도 있었다. 이 사고를 계기로 전국 각지에서 잇따른 사건과 인시던트 ( 사고를 일으킬 위험성이 높은 일이었지만 실제로는 사고가 되지 않았던 것 ) 가 연일 보도되고 있다. 이 사건 이후, 철도 관련으로 큰 사고가 있으면 이른바 하인리히의 법칙에 근거해'인간은 누구나 실수를 하기 때문에, 실수를 해도 대참사가 되지 않도록 안전장치 설치를 적극적으로 추진해야 한다'' 안전기준을 높여야 한다 ( 명확한 안전기준을 마련해야 한다 )'는 등의 보도가 잦아졌다. 관련 항목 [ 편집 ] 탈선 원본 주소 " " 분류 : 2005년 일본서일본 여객철도효
부터 병행하는 간사이 사철 각사와 격렬한 경쟁관계에 있다. 그 후 국철 오사카 철도 관리국 시대에는 신쾌속 열차가 등장하는 등 경합하는 사철 각사에 대한 대항의식이 강했다. 민영화 후에는 JR서일본 사원 사이에서도 그 의식이 한층 더 강화되었다고 한다. 특히 사고 직후에는 사원에 대한 회사의 징벌적 일근교육 ( 日 [UNK] [UNK] [UNK], 자세한 내용은 아래에서 설명 ) 실정이 보도되어 비난을 받았다. 사철과의 경쟁에서 이기는 것을 의식한 나머지 운전시각표가 과밀하게 계획되어 속도 향상에 의한 소요시간 단축이나 편성 증가 등 여객에게 호감을 주는 서비스나 눈앞의 이익을 우선시했다는 시각이 있다. 안전에 대해서는 개인의 경험칙에 의지하는 방법을 선호하여 신뢰성 설계 ( 고장 안전 ( fail - safe ) ( fail - safe ) ) 에 대한 투자가 시행되지 않았던 측면이 있다. 안전 설비 투자에 대한 움직임이 둔했던 배경에는 앞서 서술한 것 이외에도 한신 · 아와지 대지진이나 산요 신칸센 콘크리트 낙하 문제 등으로 많은 돈을 지출했던 것이나, 동일본 여객철도 ( JR동일본 ) 나 도카이 여객철도 ( JR도카이 ) 에 비해 수익성이 좋은
JR 후쿠치야마선 탈선 사고(일본어: JR福知山線脱線事故)는 2005년 4월 25일에 서일본 여객철도(JR 서일본)의 후쿠치야마선(JR 다카라즈카선) 쓰카구치역 - 아마가사키역 간에 발생한 열차 탈선 사고이다. 승객과 기관사 모두 107명이 숨지고 562명이 다쳤다. 덧붙여 JR서일본에서는, 「후쿠치야마선 탈선 사고」가 아닌 「후쿠치야마선 열차 사고」라고 호칭하고 있다. 언론 등에서는 JR 다카라즈카선 탈선 사고나 아마가사키 JR 탈선 사고 등으로도 호칭된다.