항공전자 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전 항공전자 위키백과, 우리 모두의 백과사전. 둘러보기로 가기 검색하러 가기 항공전자 ( Avionics, AVI - ation electr - ONICS의 약자, 에비오닉스 ) 는 항공과 전자 합성어이다. 항공기의 뇌와 신경 그리고 오감에 해당하는 것으로서 관련된 탑재 전자장비들, 각종 센서류 등이 [UNK] 것으로 각종 센서로부터 받은 데이터를 처리 및 시현하는 기능을 제공하는 시스템을 의미한다. 항공전자 시스템의 구성은 임무컴퓨터, 무장컴퓨터, 통신 ( Communication ), 식별 ( IFF ), 항법 ( navigation ) 시스템, 자동조종장치 ( Autopilots ), 전자 항공 관리 시스템 ( electronic flight management systems, FMS ), 충돌방지장치 ( TCAS ), 레이다 ( Radar ) 등을 포함한다. 승객들을 위한 비디오 시스템과 같은 항공기 운항과 관련없는 항공기 탑재 전자장비들과 위성에 탑재되는 것도 종종 항공전자 구성품으로 간주된다. 탑재를 위한 장비 개발은 하드웨어와 소프트웨어로 나눌 수 있으며, 항공기 특성상 일정한 규격에 따른 절차를 가지고 개발하며, 승인을 받은 구성품이 탑재되도록 유도하고 있다. 목차 1
착륙장치 ( ILS, instrument landing system ) 항공교통 관제용 레이다 신호 시스템 ( ATCRBS, Air Traffic Control Radar Beacon System ) 트랜스폰더 위성항법시스템 ( GPS, global positioning system ) 무지향성 표지 ( NDB ) [ 편집 ] 무지향성 표지 ( Non - Directional radio Beacon, NDB ) 는 광범위하게 사용된 최초의 전자항법 시설을 말한다. 항공기에 탑재된 DF ( Direction Finder, 방향 탐지기 ) 또는 ADF ( Automatic Direction Finder, 자동방향 탐지기 ) 는 NDB로부터의 신호를 받는다. ADF 계기는 항공기 헤딩 ( 기수 방위 ) 과 NDB가 있을 방향과의 각도차이를 나타낸다. NDB 저파 ( 400 또는 1020Hz ) 와 중파 ( 190∼535kHz ) 를 사용하고, 코드화된 세 문자 식별부호, 컴퍼스 로케이터는 무선 비컨이 ILS 마커 대용으로 활용되며, 음성송신이 없을 때는 송신소 등급부호 다음에 " W " 자로 표기된다. 가격이 저렴해서 소규모 공항에는 아직도 사용되고 있지만 급속히 GPS로 교체되어 오고 있다. NDB
Space Shuttle ) 과 같이 고속 항공기 경우에는 계기보정 대기속도 ( CAS, calibrated airspeed ) 대신에 등가 대기속도 ( EAS, Equivalent airspeed ) 를 사용한다. 전전후 기상 시스템 [ 편집 ] 비행을 위해서 가장 민감한 사항 중에 하나가 기후이다. 이를 위해 미국 기상청 ( NWS ) 과 미국 국방부에도 지상 기상관측 장비 ( ASOS ), 항공 기상관측 장비 ( AWOS ), 기상 센서 시스템 ( AWSS ) 을 설치도록 하고 있다. 최근의 기술 [ 편집 ] 1990년대 이후 GPS 수신기와 글래스 칵핏라고 표현되는 시현 시스템의 출현으로 항공전자의 큰 비약을 이루었다. GPS [ 편집 ] GPS의 출현으로 항로 비행중과 착륙 진입 항법방법이 변화하게 되었다. 항로 비행에 있어서의 변화 [ 편집 ] 지금까지의 항공기는 한 무선 항법 시설로부터 다음의 시설로 날아 간다 ( 예를 들면 VOR 기지국을 차례차례로 경유해 나간다 ) 가 일반적이었다. 이 항법은 기지국간의 경로를 비행경로라고 부른다. 비행경로는 지상의 VOR 등 기지국을 따라 설정된 것이기 때문에 최단 경로는 아닌 것이 많지만 정확하게 비행하기 위해서는 이것에
부터 항공기에 탑재되었고, 오늘에 이르기까지 군용기의 임무 비행 및 민간 비행기의 항공 교통 관제를 위해서 넓게 사용되고 있다. 초기의 시스템은 진공관을 사용하고 있어 사이즈와 중량이 컸기 때문에 조종실의 제어가 방해가 되지 않는 곳에 놓였다. 제2차세계대전 종결 후 곧 VHF 주파수가 표준화되었고, 이후 진공관 이용 시스템은 트랜지스터 라디오 시스템에 교체되었다. 1960년대 이후부터는 변화가 일어나지 않았다. 항법 [ 편집 ] 항법 시스템은 다음과 같은 시스템으로 분류되어 발전해 갔다. 무지향성 표지 ( NDB, non - directional beacons ) 자동 방향 탐지기 ( ADF, automatic direction finder ) 방향 탐지기 ( DF, direction finder ) 초단파 전방향 무선표지 ( VOR, VHF omni - directional range ) 거리측정장치 ( DME, distance measuring equipment ) 계기착륙장치 ( ILS, instrument landing system ) 항공교통 관제용 레이다 신호 시스템 ( ATCRBS, Air Traffic Control Radar Beacon System ) 트랜스폰더 위성항법시스템
항공기 타이어 착륙 장치 탈출 시스템 사출 좌석 사출 승무원 캡슐 기타 시스템 보조 동력 장치 항공기 블랙박스 램 에어 터빈 원본 주소 " " 분류 : 항공기 부품숨은 분류 : 영어 표기를 포함한 문서 둘러보기 메뉴 개인 도구 로그인하지 않음토론기여계정 만들기로그인 이름공간 문서토론 변수 보기 읽기편집역사 보기 더 보기 검색 둘러보기 대문사용자 모임요즘 화제최근 [UNK] 문서 보기임의 문서로도움말기부 도구 여기를 가리키는 문서가리키는 글의 최근 [UNK] 올리기특수 문서 목록고유 링크문서 정보위키데이터 항목이 문서 인용하기 다른 프로젝트 공용 인쇄 / 내보내기 책 만들기PDF로 다운로드인쇄용 판 다른 언어 [UNK] IndonesiaItaliano 日 本 語 [UNK] / [UNK] 中 文 링크 편집 이 문서는 2019년 6월 3일 ( 월 ) 16 : 05에 마지막으로 편집되었습니다. 모든 문서는 크리에이티브 커먼즈 저작자표시 - 동일조건변경허락 3. 0에 따라 사용할 수 있으며, 추가적인 조건이 적용될 수 있습니다. 자세한 내용은 이용 약관을 참고하십시오. [UNK] 미국 및 다른 국가에 등록되어 있는 Wikimedia Foundation, Inc. 소유의 등록 상표입니다. 개인정보 정책 위키백과 소개 면책 조항 개발자 쿠키 정책 모바일 보기
말의 근원은 사격이나 포격 등에서 표적에 가까운 착탄 ( [UNK] [UNK] ) 을 뜻하는 군사용어이다. 국제민간항공기구 ( ICAO ) 에서는'사고 / 준사고 보고규정'에서'Near Miss'를 " " 어떤 항공기가 다른 항공기와 충돌할 뻔한 사태 " " 라고 정의하고 있으며, 이를'준사고 ( incident )'로 분류하고 있다. 미국에서는 비행중인 항공기가 다른 항공기에 수직적으로 500피트 ( 약150m ) 이내로 접근해 충돌가능성이 발생한 경우로 100피트 ( 30미터 ) 미만인 경우는 " " Critical ( 심각함 ) " " 로 구분하고 있다. " " Near Mid - Air Collision ( NMAC ) " " 라고도 한다. 대한민국에서도 근접비행을'준사고 ( Incident )'범위에 포함하여, 근접비행이 발생됐을 경우 그 발생원인에 대한 조사와 함께 재발방지를 위한 대책을 강구하게 된다. 또한 민항기에는 근접비행 위기를 경고하기 위한 항공기 충돌방지 시스템 ( TCAS ) 의 설치가 의무화되어있다. 진단 시스템 [ 편집 ] 상업용 항공기는 기체 가격이 비싼데다가 비행하고 있는 동안밖에 이익을 낳지 않는다. 이 때문에 유명 항공사들은 격납고
편집 ] 컴퓨터 성능과 플랫패널 ( LCD ) 의 발달에 의해서 디지털조종석이 가능하게 되었다. 이것은 여러개의 디지털 시현장치에 정보를 전시하는 조종석을 말한다. 이를 통해 조종사의 임무 처리를 크게 줄여 기존 아날로그조종석에 비해 상황인식 ( situational awareness ) 능력을 개선했다. 디지털조종석은 당초 여객기와 군용기로 도입되었으나 현재는 많은 비즈니스 항공기에 적용되어 활용되고 있다. 충돌방지 시스템 [ 편집 ] 항공교통관제를 보강하기 위해서 대부분의 현대 항공기는 항공기충돌방지장치 ( ACAS : Airborne Collision Avoidance System ) 또는 공중충돌방지장치 ( TCAS : Traffic Alert and Collision Avoidance System ) 를 장착하도록 되어 있다. 현재 ACAS II와 TCAS II가 나와있는 상태로 TCAS II는 소프트웨어 레벨 6. 04, ACSA II는 레벨 7으로 ACAS II는 유럽에서 장착하도록 법령화 되어 있다. 유럽에 채택한 ACAS II 소프트웨어와 차이는 모든 항공기에 대해 FL290 ( 29, 000 피트 ) 과 FL410 ( 41, 000 피트 ) 사이를 비행하면서 1000 피트 분리의 수직분리기준축소 ( RVS
이용할 수 없다. 이 차이는 GPS 진입이 수평 방향의 유도밖에 할 수 없는 것에 원인이 있다. 수직 방향의 유도도 가능하기는 하지만 그 정도는 수평 방향만큼은 아니다. 이 문제를 해결하기 위해서 FAA는 광역 보강 시스템 ( Wide Area Augmentation System, WAAS ) 을 도입했다. WAAS 기능을 갖춘 GPS 수신기는 수직 방향에도 2 - 3 미터의 정도가 있다. 이것은 ILS와 같은 수직 방향 유도를 포함한 진입을 실현하는 데 충분한 정도이다. 수직 유도 GPS 진입이 가능한 인증을 받았던 GPS / WAAS 수신기는 서서히 시장에 나돌고 있다. 당초 FAA는 계기 진입에 임한 GPS 사용 허가를 꺼렸지만 GPS 진입의 수는 급격하게 증가하고 있다. 그런데도 ILS가 보다 어려운 수평 시계와 구름 저고도 조건으로 사용할 수 있기 위해서 현시점에서는 ILS가 최선의 진입 방식이기 때문에 FAA는 ILS 설비는 유지하도록 하고 있다. 디지털조종석 ( Glass Cockpit ) [ 편집 ] 컴퓨터 성능과 플랫패널 ( LCD ) 의 발달에 의해서 디지털조종석이 가능하게 되었다. 이것은 여러개의 디지털 시현장치에 정보를 전시하는 조종석을 말한다. 이를 통해 조종사의
주기도 하지만, 광범위하게 이용하도록 하지 않는다. 미연방항공국 ( FAA ) 이나 NASA가 구상중에 있는 자유 비행 ( Free Flight ) 와 같은 계획에서는 관제 시스템을 컴퓨터화하는 것으로 공중 충돌의 위험성을 검출, 예측해서 관제 간격을 유지하기 위한 기동을 항공기에 제공해 결과적으로 직행 비행의 대폭적인 이용 촉진을 가능하게 할 수 있다고 하고 있다. 이것은 기존의 공중충돌방지장치 ( TCAS ) 를 닮아 있지만 보다 대규모적이고 예측 능력을 높인 것이다. 착륙 진입에 있어서의 변화 [ 편집 ] GPS는 비행의 최종 단계, 착륙 진입에도 큰 변화를 가져왔다. 조종사의 육안 식별에 의하여 모든 장애물 및 지형지물 등을 회피하면서 일정 고도를 유지하여 비행하는 방식인 시계비행규칙 ( VFR ) 이 불가능한 경우, 항공기는 계기비행방식 ( IFR ) 에 의해서 비행해야 한다. IFR은 항법 장치를 사용해 항행하는 것이 필요하다. 이것은 특히 진입과 착륙시에 중요해진다. 특정의 활주로에 착륙하기 위해서 이용되는 강하 경로와 순서는 계기 진입으로 불린다. 지금까지 IFR에 의한 진입에서는 VOR, · NDB 및 ILS와 같이 지상에 설치된 항법 기지 시설을 필요로
( Transponder ) [ 편집 ] 트랜스폰더 ( ATC 트랜스폰더 ) 는 항공교통 관제레이다시스템으로부터의 질문신호를 수신해 응답하는 장비로서 송수신기이다. 통상 이것은 보조감시 레이다 시스템으로 알려져 있으며, 주 레이다 보다 원거리로부터 보다 정확하게 항공기를 발견과 식별이 가능해졌다. 보조 레이다 기지국과 트랜스폰더의 시스템을 총칭해서 항공교통 관제용 레이다 신호 시스템 ( ATCRBS ) 이라고 부른다. 기본이 되는 모드A 트랜스폰더는 4 자리수 코드로 응답한다 ( 각 자리는 0에서 7까지 값을 가진다. ) 이것을4096 ( 84 = 4, 096 ) 코드 트랜스폰더라고 부른다. 이 코드는 조종사가 항공교통관제기지국로부터 인가 지시, 비행 방식 ( VFR 등 ) 과 상태 ( 무선장치의 고장, 하이잭 등 ) 에 따라 설정한다. 관제측은 이 정보로부터 각 항공기를 식별할 수 있다. 모드C 트랜스폰더는 4 자리수 코드와 항공기의 기압 고도를 100 피트 ( 30. 48 m ) 단위 값을 암호화한 데이터도 응답한다. 현대에서 주로 사용하는 모드S 트랜스폰더는 한층 더 확대된 디지털 식별 코드로 응답한다. 이 코드는 각 항공기마다 특유하며 음성에 의한 교신이 불가능해도 항공기를 식별할
항공전자(Avionics, AVI-ation electr-ONICS의 약자, 에비오닉스)는 항공과 전자 합성어이다. 항공기의 뇌와 신경 그리고 오감에 해당하는 것으로서 관련된 탑재 전자장비들, 각종 센서류 등이 통합된 것으로 각종 센서로부터 받은 데이터를 처리 및 시현하는 기능을 제공하는 시스템을 의미한다. 항공전자 시스템의 구성은 임무컴퓨터, 무장컴퓨터, 통신(Communication), 식별(IFF), 항법(navigation) 시스템, 자동조종장치(Autopilots), 전자 항공 관리 시스템(electronic flight management systems, FMS), 충돌방지장치(TCAS), 레이다(Radar) 등을 포함한다. 승객들을 위한 비디오 시스템과 같은 항공기 운항과 관련없는 항공기 탑재 전자장비들과 위성에 탑재되는 것도 종종 항공전자 구성품으로 간주된다. 탑재를 위한 장비 개발은 하드웨어와 소프트웨어로 나눌 수 있으며, 항공기 특성상 일정한 규격에 따른 절차를 가지고 개발하며, 승인을 받은 구성품이 탑재되도록 유도하고 있다.