수직 이착륙이 가능하고, 쉽게 조종할 수 있으며, 프로펠러 같은 추진체가 여럿 달려 한 개쯤 고장나도 추락하지 않는 게 특징이다. 전기로 움직이기에 공해나 소음, 운영유지비 문제도 헬리콥터보다 훨씬 덜하다. UAM의 가능성을 처음 보여준 건 중국 업체 이항 ( [UNK] [UNK] · EHang ) 이다. 2016년 소비자가전쇼 ( CES ) 에서 사람을 태우고 23분간 날 수 있는 ‘ 이항 184 ’ 를 선보였다. 이후 전기동력 수직이착륙기 개발 업체가 폭발적으로 증가했다. 2017년 말 20여 곳에서 지금은 200여 곳으로 늘었다. 전문 벤처는 물론
간 날 수 있는 ‘ 이항 184 ’ 를 선보였다. 이후 전기동력 수직이착륙기 개발 업체가 폭발적으로 증가했다. 2017년 말 20여 곳에서 지금은 200여 곳으로 늘었다. 전문 벤처는 물론, 보잉 · 에어버스 같은 항공기 제조 업체, 아우디 · 도요타 등 자동차 회사, 인텔 · 구글 등 정보기술 ( IT ) 업체들도 개발 경쟁에 뛰어들었다. 올해 CES에서도 UAM은 핵심 주제 가운데 하나였다. 현대자동차는 “ 2028년까지 지상 교통과 연계한 도심 항공 서비스를 상용화하겠다 ” 고 발표했다. 미국의 헬리콥터 업체 벨은 한층 개선된 ‘ 에어 ( 항공 ) 택시 ’ 모델을 전시
‘ 에어 택시 ’ 보다 ‘ 에어 메트로 ’ 라는 표현이 더 적절할 수도 있겠다. UAM이 대량생산되면 요금도 적정 수준으로 내려갈 것으로 보인다. 우버는 온갖 비용을 분석해 현재 택시보다 싼 에어 택시가 가능하다는 결론을 내렸다. 적정 규모 시장이 형성되면 에어 택시 구매 · 운용 · 유지 비용이 1마일 ( 1. 6㎞ ) 당 50센트 ( 약 580원 ) 로 떨어질 것이라는 추산이다.
상용화는 목표보다 좀 늦어지지 않을까 한다. 그래도 먼 미래의 일이 아니라는 점은 확실해 보인다. 초기에 UAM은 ‘ 에어 택시 ’ 형태로 등장할 전망이다. 자가용으로 쓰기엔 안전성 검증이 더 필요해서다. 처음에 에어 택시는 전문 조종사가 특정 지점 ( 승강장 ) 에서 다른 지점 ( 하강장 ) 까지 운행하는 식이 될 것이다. 정류장이 정해져 있고, 여럿이 탄다는 점에서 ‘ 에어 택시 ’ 보다 ‘ 에어 메트로 ’ 라는 표현이 더 적절할 수도 있겠다. UAM이 대량생산되면 요금도 적정 수준으로 내려갈 것으로 보인다. 우버는 온갖 비용을 분석해 현재 택시보다 싼 에어
, 그리고 승 · 하강장 같은 인프라 운용을 모두 포함한 수치다. 어마어마한 규모다. 전 세계 유수의 업체들이 UAM에 뛰어드는 이유다. 순항속도 시속 100㎞ 이하인 저속형은 2020년대 초반, 시속 200㎞까지 나오는 고속형은 2020년대 중반 상용화가 개발 업체들의 목표다. 우버는 “ 2023년 UAM 서비스를 하겠다 ” 고 선언했다. 늘 그렇듯, 실제 상용화는 목표보다 좀 늦어지지 않을까 한다. 그래도 먼 미래의 일이 아니라는 점은 확실해 보인다. 초기에 UAM은 ‘ 에어 택시 ’ 형태로 등장할 전망이다. 자가용으로 쓰기엔
였다. 현대자동차는 “ 2028년까지 지상 교통과 연계한 도심 항공 서비스를 상용화하겠다 ” 고 발표했다. 미국의 헬리콥터 업체 벨은 한층 개선된 ‘ 에어 ( 항공 ) 택시 ’ 모델을 전시했다. 글로벌 투자은행 모건스탠리는 2040년 UAM 시장이 총 1조5000억 달러 ( 1750조원 ) 에 이를 것으로 추산했다. 승객 · 화물 운송에서 항공기 제조 · 정비, 그리고 승 · 하강장 같은 인프라 운용을 모두 포함한 수치다. 어마어마한 규모다. 전 세계 유수의 업체들이 UAM에 뛰어드는 이유다. 순항속도 시속 100㎞ 이하인 저속형은 2020년
수직 이착륙이 가능하고, 쉽게 조종할 수 있으며, 프로펠러 같은 추진체가 여럿 달려 한 개쯤 고장나도 추락하지 않는 게 특징이다. 전기로 움직이기에 공해나 소음, 운영유지비 문제도 헬리콥터보다 훨씬 덜하다. 2016년 소비자가전쇼(CES)에서 사람을 태우고 23분간 날 수 있는 ‘이항 184’를 선보였다.