따른 차이가 크다. 시속 30㎞에서 제동거리는 6m였지만 시속 50㎞는 18m, 60㎞에선 27m로 급증한다. 한상진 한국교통연구원 선임연구위원은 “ 보행자와 자전거 이용자를 보호하기 위해 도심 내 제한속도를 낮추는 건 세계적 추세 ” 라며 “ 이를 통해 보행자 관련 교통사고와 사망자 수가 줄어드는 효과도 명확하게 나타나고 있다 ” 고 소개했다. 최근 스웨덴에서 끝난 도로안전국제장관급회의에서도 보행자와 차량이 빈번하게 뒤섞이는 지역에선 제한속도를 시속 30㎞로 의무화하자는 내용을 포함한 ‘ 스톡홀름선언 ’ 이 발표되기도 했다.
장관급회의에서도 보행자와 차량이 빈번하게 뒤섞이는 지역에선 제한속도를 시속 30㎞로 의무화하자는 내용을 포함한 ‘ 스톡홀름선언 ’ 이 발표되기도 했다. 이 같은 배경에서 지난해 4월 도시지역 도로의 제한속도를 시속 50㎞로 하는 내용으로 도로교통법 시행규칙이 개정됐고, 내년 4월부터 전국 도시지역에 적용될 예정이다.
‘ 안전속도 5030. ’ 보행자 안전을 위해 도심부 내 일반도로의 제한속도를 시속 50㎞로 낮추고, 주택가 등 이면도로의 속도는 30㎞로 줄이자는 정책이다. 2016년부터 정부와 지자체에서 추진해왔다. 우리나라 전체 교통사고 사망자 가운데 보행자 비율이 38 % 나 되는 등 보행자 안전수준이 외국과 비교해 크게 떨어지기 때문이다. 다소 줄기는 했지만, 그 수가 한해 1500명에 달한다. 서울은 이 비율이 60 % 에 육박한다고 한다. 인구 10만명당 보행 중 사망자 수 ( 2016년 기준 ) 만 봐도 우리나라는 3. 3명으로 30여개 OECD ( 국제협력개발기구
명에 달한다. 서울은 이 비율이 60 % 에 육박한다고 한다. 인구 10만명당 보행 중 사망자 수 ( 2016년 기준 ) 만 봐도 우리나라는 3. 3명으로 30여개 OECD ( 국제협력개발기구 ) 국가 가운데 가장 많다. 우리보다 높은 나라는 칠레 정도다. 이렇게 우리나라의 보행 중 사망자 수가 많은 원인을 찾고 대책을 고민하다 나온 정책이 5030이다. 국내 주요 도시부의 제한속도는 대부분 시속 60㎞이고, 이면도로는 40㎞다. 이를 10㎞씩만 낮추자는 것이다. 이유는 이렇다. 우선 주요 선진국, 특히 유럽에서는 상당수 국가가 오래전부터 도심부
도를 낮출 경우 차량과 충돌했을 때 보행자가 중상을 입을 가능성이 시속 60㎞에선 92. 6 % 에 달하지만 50㎞에선 72. 7 % 로 낮아진다는 한국교통안전공단의 실험결과도 있다. 공단 관계자는 “ 시속 30㎞에선 중상확률이 15. 4 % 로 대폭 떨어진다 ” 고 설명했다. 갑자기 도로에 뛰어든 보행자를 발견했을 때 운전자가 급제동하는데도 속도에 따른 차이가 크다. 시속 30㎞에서 제동거리는 6m였지만 시속 50㎞는 18m, 60㎞에선 27m로 급증한다. 한상진 한국교통연구원 선임연구위원은 “ 보행자와 자전거 이용자를 보호하기
제한속도는 대부분 시속 60㎞이고, 이면도로는 40㎞다. 이를 10㎞씩만 낮추자는 것이다. 이유는 이렇다. 우선 주요 선진국, 특히 유럽에서는 상당수 국가가 오래전부터 도심부 제한속도를 시속 50㎞로 내렸다. 그 결과 보행자 사고가 크게 감소했다. 벨기에는 아예 2021년부터 도심부 제한속도를 시속 30㎞로 더 떨어뜨릴 계획이라고 한다. 또 제한속도를 낮출 경우 차량과 충돌했을 때 보행자가 중상을 입을 가능성이 시속 60㎞에선 92. 6 % 에 달하지만 50㎞에선 72. 7 % 로 낮아진다는 한국교통안전공단의 실험결과
최근 스웨덴에서 끝난 도로안전국제장관급회의에서도 보행자와 차량이 빈번하게 뒤섞이는 지역에선 제한속도를 시속 30㎞로 의무화하자는 내용을 포함한 ‘스톡홀름선언’이 발표되기도 했다. 이 같은 배경에서 지난해 4월 도시지역 도로의 제한속도를 시속 50㎞로 하는 내용으로 도로교통법 시행규칙이 개정됐고, 내년 4월부터 전국 도시지역에 적용될 예정이다.