한 몸집이지만 한결 움직임이 민첩하다. 랙 타입 전자식 스티어링휠도 날카로워졌다. 출발할 때 답답하지 않고 시속 100㎞ 이상 가속해도 더딘 느낌이 들지 않는다. 차고가 높아 코너링에서 쏠림은 있는 편이지만 바디 온 프레임 차량이어서 차체가 뒤틀리는 듯한 느낌은 적다. 비슷한 국산 중 · 대형 SUV들이 이런 뒤틀림을 보여주는 것과 비교하면 역시 탄탄한 느낌이다.
력은 202마력으로 끌어올렸고, 현대트랜시스의 8단 자동변속기를 물렸다. 수치상 출력이 크게 늘진 않았는데 실제 주행감은 크게 개선됐다. 현대트랜시스의 8단 자동변속기는 저속 · 저회전의 실용영역에서 토크감 ( 쥐어짜는 힘, 가속능력에 영향을 준다 ) 이 좋고, 변속할 때에도 반응성이 뛰어나다. 구동계가 바뀌니 여전히 육중한 몸집이지만 한결 움직임이 민첩하다. 랙 타입 전자식 스티어링휠도 날카로워졌다. 출발할 때 답답하지 않고 시속 100㎞ 이상 가속해도 더딘 느낌이 들지 않는다. 차
세련된 내부, 좋아진 질감인테리어 변화도 ‘ 상전벽해 ’ 다. D컷 스티어링휠 ( 아랫부분 림을 수평 모양으로 만든 스포츠용 스티어링휠 ) 은 잡는 느낌이 좋다. 각종 기능을 조작할 수 있는 버튼들도 기능에 맞게 잘 배열돼 있다. 직선 위주의 디자인이어서 대형 SUV인 렉스턴과 잘 어울린다. 12. 3인치 디지털식 계기반은 주행 모드에 따라 변화무쌍하게 바뀌고 필요한 정보를 잘 보여준다. 휴대전화를 무선충전하거나, 반자율주행 상태에서 운전자가 가속 페달을 밟을 경우 운전자에게 이 사실을 알려준다. 다만 디스플레이 바깥에 투명 플라스틱
. 저렴해 보였던 마감과 소재들도 한결 나아졌다. 주행 성능, 칭찬해부분변경 이전 렉스턴은 최고출력 187마력의 2. 2L 디젤엔진에 메르세데스 - 벤츠의 7G트로닉 변속기를 개량해 맞물렸다. 2t이 넘는 차체에 구식 변속기를 달아 동력 전달의 느낌이 더디고 답답했다. 올 뉴 렉스턴은 파워트레인 ( 구동계 ) 도 업그레이드했다. 최고출력은 202마력으로 끌어올렸고, 현대트랜시스의 8단 자동변속기를 물렸다. 수치상 출력이 크게 늘진 않았는데 실제 주행감은 크게 개선됐다. 현대트랜시스의 8
무쌍하게 바뀌고 필요한 정보를 잘 보여준다. 휴대전화를 무선충전하거나, 반자율주행 상태에서 운전자가 가속 페달을 밟을 경우 운전자에게 이 사실을 알려준다. 다만 디스플레이 바깥에 투명 플라스틱을 더한 형태인데 햇빛이 강하면 반사돼 잘 보이지 않는다는 건 다소 아쉬운 부분이다. 변속 레버는 BMW처럼 전자식 노브로 바뀌었다. 사용 방식도 비슷한데 시동을 끄면 자동으로 주차 ( P ) 상태로 바꿔준다. 쌍용차가 이번 렉스턴에 얼마나 공을 들였는지 알 수 있는 요소 중 하나다. 별것 아니지만, 슬라이딩 방식 컵홀더 덮개도 고급스럽다. 애플 카
으로 주차 ( P ) 상태로 바꿔준다. 쌍용차가 이번 렉스턴에 얼마나 공을 들였는지 알 수 있는 요소 중 하나다. 별것 아니지만, 슬라이딩 방식 컵홀더 덮개도 고급스럽다. 애플 카플레이, 안드로이드 오토 같은 스마트폰 앱 사용도 지원한다. 센터페시아의 9인치 모니터가 다소 작은 느낌이 들고, 모니터 주변 버튼이 약간 구식인 느낌이 들지만, 이 정도면 훌륭하다. 저렴해 보였던 마감과 소재들도 한결 나아졌다. 주행 성능, 칭찬해부분변경 이전 렉스턴은 최고출력 187마력의 2. 2L 디젤엔진에 메르세데스 - 벤츠의 7G트로닉 변속기
직선 위주의 디자인이어서 대형 SUV인 렉스턴과 잘 어울린다. 차고가 높아 코너링에서 쏠림은 있는 편이지만 바디 온 프레임 차량이어서 차체가 뒤틀리는 듯한 느낌은 적다. 비슷한 국산 중·대형 SUV들이 이런 뒤틀림을 보여주는 것과 비교하면 역시 탄탄한 느낌이다. 출발할 때 답답하지 않고 시속 100㎞ 이상 가속해도 더딘 느낌이 들지 않는다. 구동계가 바뀌니 여전히 육중한 몸집이지만 한결 움직임이 민첩하다. 랙 타입 전자식 스티어링휠도 날카로워졌다.