다의 드라이버는 개인사업자와 도급업체를 통해 파견받은 파견 근로자로 이뤄져있다. 노동계는 파견근로법을 타다가 위반했다고 주장한다. 이에 대해 타다 측은 " 현행법상 타다는 운전자를 직접 고용할 수 없어 파견을 받거나 프리랜서를 ( 승객에게 ) 알선할 수 밖에 없다 " 고 주장한다. 그러나 우버나 타다 같은 기술 기업들이 혁신이란 미명으로 전통 일자리의 기반을 허문다는 비판도 여전하다. 그런데 만약 기존 사업자가 이미 ‘ 질낮은 일자리 ’ 만 제공하고 있다면? 비판의 날이 무뎌질 수 있다. 10년간 법인택시 감소 5 % 뿐인데 … 기사
는 주장이 힘을 받았기 때문이다. 2018년말부터 올해 5월까지 카카오 카풀과 타다에 반대하는 택시기사 4명이 분신했을 때 이는 정점에 달했다. 올해 모빌리티 2라운드 키워드는 ‘ 기사 처우 ’ 가 될 전망이다. 플랫폼 산업이 공격받는 지점은 ‘ 일자리 ’ 다. 미국의 우버는'노동자를 착취하는 플랫폼 기술'이라는 비판에서 자유롭지 못하다. 타다의 드라이버는 개인사업자와 도급업체를 통해 파견받은 파견 근로자로 이뤄져있다. 노동계는 파견근로법을 타다가 위반했다고 주장한다. 이에 대해 타다 측은 " 현행법상 타다는 운전자를 직접
문다는 비판도 여전하다. 그런데 만약 기존 사업자가 이미 ‘ 질낮은 일자리 ’ 만 제공하고 있다면? 비판의 날이 무뎌질 수 있다. 10년간 법인택시 감소 5 % 뿐인데 … 기사 26 % 급감최근 10년간 전국의 법인택시 기사 수는 26. 3 % 감소했다 ( 2009년 13만9725명 → 2019년 10만2960명 ). 같은 기간 법인택시 차량 감소는 4. 8 % 에 불과하다 ( 9만1737대 → 8만7372대 ). 택시회사 차량은 남아 도는데 기사를 하겠다는 사람이 적어진 것이다. 이는 택시 기사의 열악한 처우와 노동
. 8 % 에 불과하다 ( 9만1737대 → 8만7372대 ). 택시회사 차량은 남아 도는데 기사를 하겠다는 사람이 적어진 것이다. 이는 택시 기사의 열악한 처우와 노동 환경을 방증한다. 기존 택시업계의 약점이다. 이를 파고들어, 타다는 자사 홈페이지에 ‘ 드라이버 인터뷰 ’ 를 연재하며 이들의 높은 업무 만족도를 내세우고 있다.'국토부는 혁신 편'입증할 시간 국토부는'혁신은 새로운 법 테두리 안에서도 가능하다'고 주장해왔다.
전액관리제를 택한 이는 11 % 에 그쳤다. 이런 식의 전액관리제를 받아들이면 기사 수입은 도리어 줄어들 거라는 우려 때문이었다. 1일 만난 서울의 한 택시기사는 “ 많이 뛰는 기사에겐 ( 전액관리제가 ) 메리트가 없다 ” 고 했다. 다른 기사는 “ 차라리 사납금을 낮추고 수당을 조정하는 게 도움 된다 ” 고 했다. 기본급이 오르면 세금과 4대 보험료 부담이 느는 것도 기사들이 우려하는 바다. 모빌리티 혁신의 2라운드,'기사 처우'지난 1 ~ 2년간 모빌리티 규제 논쟁의 쟁점은'소비자 권익'이었다. 기존의 택시가 소비자를 만족
이 느는 것도 기사들이 우려하는 바다. 모빌리티 혁신의 2라운드,'기사 처우'지난 1 ~ 2년간 모빌리티 규제 논쟁의 쟁점은'소비자 권익'이었다. 기존의 택시가 소비자를 만족시키지 못한다는 것이 신규 사업자들의 주장이었다. 그러나 정치권과 국토부는 택시업계의 손을 들어줬다. ‘ ( 소비자 만족보단 ) 택시기사의 생존권이 더 중하다 ’ 는 주장이 힘을 받았기 때문이다. 2018년말부터 올해 5월까지 카카오 카풀과 타다에 반대하는 택시기사 4명이 분신했을 때 이는 정점에 달했다. 올해 모빌리티 2라
타다의 드라이버는 개인사업자와 도급업체를 통해 파견받은 파견 근로자로 이뤄져있다. 노동계는 파견근로법을 타다가 위반했다고 주장한다. 이에 대해 타다 측은 "현행법상 타다는 운전자를 직접 고용할 수 없어 파견을 받거나 프리랜서를 (승객에게)알선할 수 밖에 없다"고 주장한다. 그러나 우버나 타다 같은 기술 기업들이 혁신이란 미명으로 전통 일자리의 기반을 허문다는 비판도 여전하다.