이르면 6~7년 뒤 덕정(경기도 양주)과 수원을 잇게 될 수도권광역급행철도(GTX)-C 노선은 우여곡절이 많았다.
  2014년 2월 발표된 예비타당성조사(예타) 결과에서 경제성분석(B/C) 값이 0.
 66에 그쳐 탈락했다.
  통상 B/C가 1.
 0을 넘어야 경제적 타당성이 있다고 판단한다.
  당시 노선은 의정부~금정 사이 47.
 9㎞였다.
  정부가 이듬해 관련 계획을 다시 손봤고, 2016년 1월 GTX-C에 대한 두 번째 예타가 시작됐다.
  KTX 수서~평택 노선(현재 SRT)을 의정부까지 연장하는 계획도 새로 포함됐다.
  수서를 출발한 고속철이 삼성역을 거쳐 GTX-C 노선을 이용해 의정부까지 운행한다는 내용이다.
  “고속철과 GTX의 선로 공용을 통해 수도권 동북부 지역 주민의 고속철 접근성을 높여 주기 위한 차원”이라는 게 당시 정부 설명이었다.
  예타가 한창 진행되던 2017년 11월 또 한차례 중요한 변화가 생긴다.
  정부가 GTX-C 노선을 기존의 의정부~금정에서 덕정~수원으로 늘리겠다고 통보했다.
  노선 연장도 74.
 2㎞로 대폭 길어졌다.
  운행 구간이 크게 늘어난 만큼 수요도 더 많아질 것으로 판단한 듯하다.
  이렇게 SRT를 의정부까지 연장하고, 노선도 늘린 덕에 GTX-C 사업은 2018년 말 마침내 예타의 높은 문턱을 넘어섰다.
  B/C값이 1.
 36이었다.
  뒤이어 지난해 8월 송도~마석을 연결하는 GTX-B 노선도 어렵사리 예타를 통과하면서 GTX-A,B,C 모두 사업 추진이 가능하게 됐다.
  최근에는 GTX-D 사업도 거론될 정도로 GTX 사업이 각광받고 있다.
  하지만 속을 들여다보면 사업추진 과정이 만만치 않다.
  특히 GTX-C는 큰 논란거리를 안고 있다.
  SRT의 의정부 연장 때문이다.
  예타 통과 이후 주무부처인 국토교통부는 SRT를 의정부까지 넣는 데 부정적인 자세로 일관하고 있다.
  대표적인 게 지난해 초 서울시가 추진 중인 삼성역 복합환승센터 건설계획에서 고속철 승강장을 빼라고 요구한 장면이다.
  당초 계획대로라면 삼성역에는 GTX-A, C와 SRT 등이 모두 들어가야 한다.
  지하철과 GTX는 열차 바닥과 승강장의 높이가 같은 고상플랫폼을 쓴다.
  반면 KTX와 SRT 등 고속철은 계단을 올라서 타는 저상플랫폼을 이용한다.
  이런 승강장이 없으면 지금의 고속철로는 운행이 불가능하다.
  서울시가 이를 수용해 설계 변경에 들어가면서 복합환승센터 완공 일정은 더 늦춰졌다.
 
이르면 6~7년 뒤 덕정(경기도 양주)과 수원을 잇게 될 수도권광역급행철도(GTX)-C 노선은 우여곡절이 많았다. 2014년 2월 발표된 예비타당성조사(예타) 결과에서 경제성분석(B/C) 값이 0. 66에 그쳐 탈락했다. 정부가 이듬해 관련 계획을 다시 손봤고, 2016년 1월 GTX-C에 대한 두 번째 예타가 시작됐다. 이렇게 SRT를 의정부까지 연장하고, 노선도 늘린 덕에 GTX-C 사업은 2018년 말 마침내 예타의 높은 문턱을 넘어섰다.