 세련된 내부, 좋아진 질감인테리어 변화도 ‘상전벽해’다.
  D컷 스티어링휠(아랫부분 림을 수평 모양으로 만든 스포츠용 스티어링휠)은 잡는 느낌이 좋다.
  각종 기능을 조작할 수 있는 버튼들도 기능에 맞게 잘 배열돼 있다.
  직선 위주의 디자인이어서 대형 SUV인 렉스턴과 잘 어울린다.
  12.
 3인치 디지털식 계기반은 주행 모드에 따라 변화무쌍하게 바뀌고 필요한 정보를 잘 보여준다.
  휴대전화를 무선충전하거나, 반자율주행 상태에서 운전자가 가속 페달을 밟을 경우 운전자에게 이 사실을 알려준다.
  다만 디스플레이 바깥에 투명 플라스틱을 더한 형태인데 햇빛이 강하면 반사돼 잘 보이지 않는다는 건 다소 아쉬운 부분이다.
 변속 레버는 BMW처럼 전자식 노브로 바뀌었다.
  사용 방식도 비슷한데 시동을 끄면 자동으로 주차(P) 상태로 바꿔준다.
  쌍용차가 이번 렉스턴에 얼마나 공을 들였는지 알 수 있는 요소 중 하나다.
  별것 아니지만, 슬라이딩 방식 컵홀더 덮개도 고급스럽다.
    애플 카플레이, 안드로이드 오토 같은 스마트폰 앱 사용도 지원한다.
  센터페시아의 9인치 모니터가 다소 작은 느낌이 들고, 모니터 주변 버튼이 약간 구식인 느낌이 들지만, 이 정도면 훌륭하다.
  저렴해 보였던 마감과 소재들도 한결 나아졌다.
    주행 성능, 칭찬해부분변경 이전 렉스턴은 최고출력 187마력의 2.
 2L 디젤엔진에 메르세데스-벤츠의 7G트로닉 변속기를 개량해 맞물렸다.
  2t이 넘는 차체에 구식 변속기를 달아 동력 전달의 느낌이 더디고 답답했다.
  올 뉴 렉스턴은 파워트레인(구동계)도 업그레이드했다.
  최고출력은 202마력으로 끌어올렸고, 현대트랜시스의 8단 자동변속기를 물렸다.
  수치상 출력이 크게 늘진 않았는데 실제 주행감은 크게 개선됐다.
  현대트랜시스의 8단 자동변속기는 저속·저회전의 실용영역에서 토크감(쥐어짜는 힘, 가속능력에 영향을 준다)이 좋고, 변속할 때에도 반응성이 뛰어나다.
  구동계가 바뀌니 여전히 육중한 몸집이지만 한결 움직임이 민첩하다.
  랙 타입 전자식 스티어링휠도 날카로워졌다.
  출발할 때 답답하지 않고 시속 100㎞ 이상 가속해도 더딘 느낌이 들지 않는다.
  차고가 높아 코너링에서 쏠림은 있는 편이지만 바디 온 프레임 차량이어서 차체가 뒤틀리는 듯한 느낌은 적다.
  비슷한 국산 중·대형 SUV들이 이런 뒤틀림을 보여주는 것과 비교하면 역시 탄탄한 느낌이다.
 
직선 위주의 디자인이어서 대형 SUV인 렉스턴과 잘 어울린다. 차고가 높아 코너링에서 쏠림은 있는 편이지만 바디 온 프레임 차량이어서 차체가 뒤틀리는 듯한 느낌은 적다. 비슷한 국산 중·대형 SUV들이 이런 뒤틀림을 보여주는 것과 비교하면 역시 탄탄한 느낌이다. 출발할 때 답답하지 않고 시속 100㎞ 이상 가속해도 더딘 느낌이 들지 않는다. 구동계가 바뀌니 여전히 육중한 몸집이지만 한결 움직임이 민첩하다. 랙 타입 전자식 스티어링휠도 날카로워졌다.