 국토부 요구대로라면 사실상 의정부는커녕 삼성역에도 고속철을 넣지 않겠다는 의미로 해석된다.
  실제로 국토부 고위 관계자는 당시 “삼성역은 GTX 운영만으로도 선로용량이 부족할 것으로 예상돼 고속철을 넣기 어렵다”며 “SRT를 타려면 수서역을 이용하면 될 것”이라고 말했다.
  여기엔 고속철을 의정부까지 연장하더라도 수요가 별로 많지 않을 거란 예상도 한몫하고 있다.
  예타에서 의정부발 고속철은 2025년 기준(일 20회 운행)으로 하루 평균 2만 1000명가량이 이용할 것으로 추정됐다.
  승객이 하루 평균 30만명 이상으로 예상되는 GTX에 비해 수요가 미미하다는 판단인 셈이다.
  그런데 여기서 한 가지 의문이 생긴다.
  예타에 제출된 사업계획서의 주요 내용을 정부가 예타 통과 이후 일방적으로 바꿔도 되느냐는 점이다.
  SRT의 의정부 연장은 2012년 대선 당시 여당의 대선 공약이기도 하다.
  전문가 견해는 다소 엇갈린다.
  유정훈 아주대 교수는 “국가재정법 시행령의 타당성 재조사 기준에 따르면 SRT 연장사업을 빼도 전체 수요가 30% 이상 줄지 않기 때문에 정부가 자체적으로 사업계획을 변경하는 게 가능하다”고 해석한다.
  반면 김시곤 서울과학기술대 교수(대한교통학회장)는 “고속철 연장은 GTX-C 사업에서 상당한 비중을 차지한다”며 “이를 제외하려면 타당성 재조사 절차 등을 거치는 게 맞다”고 지적했다.
  법리적 문제 외에도 고속철 연장을 바라는 지역 주민과의 약속을 정부가 일방적으로 져버리게 된다는 문제도 있다.
  예타에 포함된 사업 내용은 해당 지자체와 주민에게는 정부의 약속이나 마찬가지이기 때문에 이를 뒤집게 되면 상당한 반발이 우려된다.
  실제로 지난해 말 서울 노원구, 도봉구, 동대문구와 의정부시는 지역 국회의원들과 함께 ‘KTX 수도권 동북부 연장운행 준비위원회’를 구성하고, “고속철 연장은 서울∼의정부가 아닌 러시아, 유럽까지 연결하는 장기적인 청사진을 갖고 반드시 추진해야 한다”고 요구했다.
  이 같은 논란 때문에 상당수 전문가는 SRT를 삼성역까지 연장하는 절충안을 거론한다.
  의정부에서 수서역까지 가려면 GTX-C를 타고 삼성역에 온 뒤 다시 GTX-A로 갈아타고 수서역까지 가야 해 상당히 불편하지만, 삼성역에 SRT가 들어오면 GTX-C로 한 번에 연결돼 편리하다는 주장이다.
  김동선 대진대 교수는 “수도권 동북부 주민에게도 유용하겠지만, 삼성역의 국제업무 중심 기능 등을 고려할 때도 고속철이 최소한 삼성역까지는 연결돼야 한다”고 말했다.
 
유정훈 아주대 교수는 “국가재정법 시행령의 타당성 재조사 기준에 따르면 SRT 연장사업을 빼도 전체 수요가 30% 이상 줄지 않기 때문에 정부가 자체적으로 사업계획을 변경하는 게 가능하다”고 해석한다. 반면 김시곤 서울과학기술대 교수(대한교통학회장)는 “고속철 연장은 GTX-C 사업에서 상당한 비중을 차지한다”며 “이를 제외하려면 타당성 재조사 절차 등을 거치는 게 맞다”고 지적했다.