 유통업에서는 혁신적인 서비스가 창출된다.
  그래서 끊임없이 투자해 자율주행 기술을 개발하지만, 상용화는 더디기만 하다.
  사고의 위험성, 그리고 자율주행차가 일으키는 사고를 인간이 어떻게 받아들일 것인가에 대한 고민 때문이다.
  자동차 산업에서 추구하는 궁극적 기술 목표가 안전·편의·친환경인 만큼, 자율주행은 종종 안전 또는 ‘무사고 자율주행’을 의미하게 됐다.
  도전적인 자율주행 기술 기업들은 소비자에게 ‘자율주행차가 인간이 운전하는 차량보다 훨씬 안전하다’는 인상을 심어줬다.
  안전 차량의 대명사 격인 볼보는 ‘무사고 차량’의 개발을 궁극 목표로 표방해 왔으며, 이를 자율주행차로 달성하려고 한다.
  자율주행차를 지지하는 많은 기술 애호가들 역시 자율주행을 통해 무사고 교통 서비스를 성취해야 한다고 주장한다.
  즉, 사고를 일으킬 수 있는 운전자의 주의 태만이나 판단 착오와 같은 인적 오류를, 고성능 센서를 장착한 기계 지능을 통해 원천적으로 배제한다는 것이다.
  이런 주장은 일견 타당해 보이지만, 중요한 전제를 필요로 한다.
  ‘인간이 사고를 일으키지 않는 모든 상황에서 자율주행차도 사고를 내지 않아야 한다’는 것이다.
  이는 매우 어려운 과제다.
  기계 지능을 인간의 감각·직관, 경험·추론 능력에 필적하게 하는 것은 여전히 힘겨운 일이다.
  패턴 인식에 탁월하지만, 추론에 취약한 딥러닝 기술로는 필연적 한계가 있다.
  따라서 ‘사고 0 자율주행차’를 기다려서는 상용화를 이룰 수 없다.
  오히려 무결한 안전 자율주행을 포기해야 비로소 자율주행차의 보편화를 누릴 수 있다.
  이는 자율주행 기술의 실체가 초창기부터 과장됐으며, 기대가 상당히 부풀려졌음을 의미한다.
   자율차 사고는 누구의 책임인가 우리가 일단 받아들여야 할 점은 ‘자율주행차라도 사고를 낼 수 있다’는 것이다.
  드물지만 ‘인간이라면 회피할 수 있는 사고도 일으킬 수 있다’는 것이다.
  그렇게 불완전한 자율주행차라도, 제러미 밴덤의 공리주의적 관점에서 보면 사회적 유익을 제공한다.
  미국 도로교통안전국(NHTSA)은 “자율주행차가 완벽해지기를(사고 확률 0) 기다리는 것보다, 불완전한 자율주행차라도 빨리 보급하는 게 교통사고 사망자를 줄일 수 있다”는 연구 결과를 발표했다.
  예컨대 인간 운전자보다 사고율이 10% 낮은 상황에서 시장에 도입하면, 약 50년에 걸쳐 희생자가 110만 명 감소할 것으로 추정했다.
 
자동차 산업에서 추구하는 궁극적 기술 목표가 안전·편의·친환경인 만큼, 자율주행은 종종 안전 또는 ‘무사고 자율주행’을 의미하게 됐다. 도전적인 자율주행 기술 기업들은 소비자에게 ‘자율주행차가 인간이 운전하는 차량보다 훨씬 안전하다’는 인상을 심어줬다. 안전 차량의 대명사 격인 볼보는 ‘무사고 차량’의 개발을 궁극 목표로 표방해 왔으며, 이를 자율주행차로 달성하려고 한다.