      국내에서 광역철도의 시작이라고 할 수 있는 건 1974년 8월에 개통한 수도권전철 1호선입니다.
  서울역과 청량리역 사이 서울지하철 1호선과 경부선, 경원선, 경인선을 서로 연결해서 운행한 건데요.
    광역철도, 누적 승객 300억명 돌파   이후 수도권 주변을 비롯한 광역철도는 괄목할 만한 성장을 합니다.
  무엇보다 광역철도 이용객이 급증했다는건데요.
  수도권전철 개통 당시 하루평균 7만 8000명에 불과했던 승객이 현재는 326만명에 달한다고 합니다.
    누적 승객도 1999년 100억명 돌파에 이어 최근에는 300억명을 넘어섰습니다.
  광역철도 역도 초기 29개에서 현재는 263개로 급증했는데요.
  1974년부터 최근까지 광역철도의 운행거리를 계산하면 지구를 5만 370바퀴나 돌 정도라고 합니다.
    광역철도를 개별 노선별로 보면 수도권 전철 1호선이 최장이지만 신창~소요산 구간은 직결이 안되고 환승을 해야하기 때문에 사실상 직결 운행으로 가장 긴 구간은 경의중앙선(문산~용문)입니다.
  연장은 128㎞에 달합니다.
    또 광역철도 역 중에서는 영등포역이 승차인원이 가장 많다고 하는데요.
  하루 평균 7만여명에 달합니다.
  물론 서울교통공사가 관할하는 도시철도 구간까지 합하면 수도권전철 1호선 중에서는 서울역이 승차 인원이 최다라고 합니다.
   지역 민원 탓 운행 구간 더 길어져   이처럼 지난 46년간 운영기관의 노력 속에 많은 성장을 거듭한 광역철도이지만 사실 문제도 적지 않습니다.
  무엇보다 운영 구간이 너무 길다는 건데요.
   수도권 지하철 1호선만 해도 과거에는 온양온천의 경우 일반열차를 타고 가야 했지만 지금은 전동차(전철)이 다니는 상황이 됐습니다.
    경춘선이나 경의·중앙선도 마찬가지인데요.
  예전에는 무궁화호 등 일반열차를 타고 다니던 구간이 광역철도로 편입돼 전동차가 운행하는 상황입니다.
  일반철도가 광역철도로 바뀌면 전동차가 운영되고, 운행 간격도 상당히 줄어들고 교통비 부담도 감소하는 장점이 있습니다.
   그러다보니 지역과 정치인들의 민원이 쏟아졌고, 광역철도도 점점 더 길어지게 된겁니다.
  하지만 운영기관 입장에선 반가운 상황은 아닙니다.
  광역철도 연장이 길어지면 운행 간격을 맞추기 위해 더 많은 열차와 인력을 투입해야 하는 부담이 있습니다.
  또 광역철도로 분류되다보니 환승할인도 적용돼 수입은 별로 늘지 않는데요.
   승객, 그것도 지역 주민입장에서는 광역철도의 확장이 반가울 수 있습니다.
 
물론 서울교통공사가 관할하는 도시철도 구간까지 합하면 수도권전철 1호선 중에서는 서울역이 승차 인원이 최다라고 합니다. 무엇보다 운영 구간이 너무 길다는 건데요. 이처럼 지난 46년간 운영기관의 노력 속에 많은 성장을 거듭한 광역철도이지만 사실 문제도 적지 않습니다. 무엇보다 광역철도 이용객이 급증했다는건데요.