 건설비 등 투자비가 이미 회수됐기 때문에 유지보수 비용 정도만 통행료에 반영하면 된다.
  하지만 지금 방식처럼 하면 기존 운영 기간(30년) 외에 추가로 20년 동안 재정도로와 유사하거나 조금 비싼 통행료를 계속 내야만 한다.
  미래세대를 위한 정책이 아니라 미래세대에게 부담을 떠안기는 방안이라는 비판이 나오는 이유다.
  또 한가지는 ‘동일 서비스’라는 판단 기준의 문제다.
  정부는 모든 민자도로를 재정도로와 동일한 수준의 서비스를 제공한다고 판단하는 듯하다.
  그러나 이는 잘못이다.
  도로가 제공하는 최고의 서비스는 시간 단축이다.
  기존 도로보다 대체 도로를 이용할 때 목적지까지 훨씬 빨리 도착할 수 있다면 그 서비스는 분명히 차별화되는 것이다.
  이번에 요금을 대폭 낮춘 천안~논산고속도로가 대표적이다.
  이 도로는 기존 호남고속도로의 대체재이자 지름길로 만들어졌다.
  시간이 종전보다 30분 이상 단축된다.
  하헌구 인하대 교수는 “천안~논산고속도로와 기존 고속도로를 동일한 서비스라고 평가하는 건 적절치 못하다”고 말한다.
  그런데도 정부는 동일서비스라며 요금을 거의 재정도로 수준까지 낮췄다.
  판단 기준도 문제지만 이는 ‘수익자 부담원칙’을 무시한 것이기도 하다.
  차별화된 서비스를 이용하려면 이용자가 그만큼의 비용을 부담하는 게 당연하다.
  그런데 지금 방안대로라면 이용자가 내야 할 비용을 해당 서비스를 접하지도 않는 불특정 다수가 나눠서 지는 셈이 된다.
  정부가 앞으로 요금을 낮추겠다고 공언한 대구~부산고속도로 역시 마찬가지다.
  ‘동일 서비스’라는 미명 아래 옥석을 제대로 가리지 못하고 있다.
  게다가 통행료 인하는 자칫 자가용 이용을 더 부추기는 부작용도 가져올 수 있다.
  실제로 서울외곽순환고속도로 북부구간의 경우 요금 인하 이후 통행량이 10%가량 늘었다.
     유정훈 아주대 교수는 “요금 정책은 대중교통 활성화라는 교통 목표를 달성하기 위한 가장 강력하고 효과적인 수단”이라며 “그런데 정부가 나서서 승용차 이용을 부추기는 건 납득하기 어렵다”고 지적한다.
  게다가 천안~논산고속도로의 사업 재구조화처럼 수익성이 상대적으로 낮은 민자도로의 요금을 낮추기 위해 도공에 짐을 떠넘기다 보면 결국 국민 부담으로 돌아올 가능성이 높다.
  천안~논산고속도로에 도공이 앞으로 12년 동안 투입해야 할 돈은 1조 5000억원이나 된다.
  도공은 현재 통행료 수입만으로 건설과 유지관리 비용을 충당하지 못해 계속 돈을 빌리고 있다.
 
하헌구 인하대 교수는 “천안~논산고속도로와 기존 고속도로를 동일한 서비스라고 평가하는 건 적절치 못하다”고 말한다. 그런데도 정부는 동일서비스라며 요금을 거의 재정도로 수준까지 낮췄다.