text:
- mne
                                         udskrift
                                              af
                          sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
                                            dom
afsagt den 19. april 2016.
s-1-14
                                    mols-linien a/s
                                    (advokat henrik frandsen)
                                    mod
                                    codan forsikring a/s
                                    (advokat henrik thal jantzen)
indledning og påstande
sagen handler navnlig om, hvorvidt skade på en motor på skibet max mols er opstået efter
den 1. januar 2011, og hvorvidt skaden i givet fald er udtryk for en ulykkelig hændelse i for-
sikringsbetingelsernes forstand, således at den skal dækkes af codan forsikring a/s som ka-
skoassurandør.
skaden er opstået på sime-motoren (starboard inner main engine), som er én ud af fire ho-
vedmotorer. i skadesbilledet indgår udtrykket fretting, som betyder, at to sammenspændte
                                                  -2-
dele (bundramme/bedplate og motorstativ/crankcase) forskyder sig indbyrdes, hvorved der
opstår et udmattelsesfænomen i materialet.
mols-linien a/s har nedlagt påstand om, at codan forsikring a/s skal betale 3.483.926,37 kr.
med tillæg af procesrente fra 10. april 2013.
codan forsikring a/s har nedlagt endelig påstand om frifindelse, subsidiært betaling af
2.010.630 kr., mere subsidiært betaling af 3.067.693 kr. med tillæg af renter fra sagens anlæg.
oplysningerne i sagen
mols-linien a/s er et dansk hurtigfærgerederi, der mange gange dagligt sejler mellem sjæl-
land og jylland via ruterne aarhus-odden og ebeltoft-odden.
hurtigfærgen max mols blev bygget i 1998 i australien og blev oprindeligt leveret til et an-
det rederi. efter ca. et år overgik skibet til mols-linien.
codan forsikring a/s er et forsikringsselskab, der varetager rollen som ”claims leader” i for-
hold til kaskoforsikring af mols-linien a/s’ hurtigfærge max mols med 27 % af forsikrings-
dækningen. denne kaskoforsikring trådte i kraft den 1. januar 2011.
forsikringsforhold
med virkning fra den 1. januar 2011 blev codan forsikring kaskoforsikrer af max mols som
”claims leader” med 27 % af forsikringen. af forsikringsbetingelserne (dansk oversættelse)
fremgår blandt andet:
      ”…
      søforsikring
      forsikringsbetingelser
      …
                                               -3-
1.1 forsikringens omfang
forsikringen omfatter skibet, hvorved forstås;
1. skibets skrog
2. skibets maskineri
3. skibets inventar og
4. skibets reservegods.
...
1.2 al skade
for så vidt ikke andet følger af bestemmelserne i dansk søretsforsikrings-konvention af
2. april 1934 eller af bestemmelserne i denne police, dækker forsikringen al skade, som
forårsages ved at en ulykkelig hændelse rammer den forsikredes interesse.
…
2 begrænsninger i dækningsomfanget
2.1 konstruktionsfejl m.v.
skyldes et havari konstruktions- eller materialefejl, dækker forsikringen ikke skade på
den del af skibet, der er behæftet ned den pågældende fejl.
uanset bestemmelserne i første afsnit dækker forsikringen når skibet er klasset i et aner-
kendt klassifikationsselskabs højeste klasse og vedkommende del er godkendt, skade på
skibets maskineri som følge af:
       1. materialefejl, hvad enten der er udløst en beskadigelse af den med materialefejl
       behæftede del eller ej,
       2. konstruktionsfejl, for så vidt det drejer sig om kedel, trykluftbeholder, eller dele
       af hovedmaskineriet, og der er sket sprængning, brud, revner, bøjning eller lig-
       nende skade. med hovedmaskineriet forstås fremdrivningsmaskineriet og dertil
       hørende eller dermed sammenarbejdende aggregat, skrue, skrueaksel og stævnrør.
…
3. omkostninger i forbindelse med reparation
…
3.2 hyre og kostpenge
forsikringen dækker ikke hyre og kostpenge eller andre ydelser til eller for skibets be-
sætning.
3.6 besigtigelsesomkostninger
forsikringen dækker uden fradrag af selvrisiko nødvendige omkostninger til afgørelse af,
om en ulykkelig hændelse har medført skade, der omfattes af forsikringen, og til fastsæt-
telse af sådan skade.
forsikringen dækker ikke rejseomkostninger eller andre udgifter for rederiets inspektører
eller for anden teknisk ekspertise, som den forsikrede ønsker tilstede ved besigtigelse el-
ler reparation…”
                                                    -4-
af de almindelige forsikringsbetingelser, fællesbetingelser i (dansk oversættelse) fremgår det
derudover blandt andet:
       ”…
       4. skader som ikke dækkes
       4.1 tidstab m.v.
       forsikringen dækker ikke tidstab, konjunkturtab, forøgelse af sædvanlige omkostninger
       som følge af forsinkelse eller lignende tab…”
hændelsesforløbet
mols-linien har siden 1999 ejet hurtigfærgen max mols. på max mols findes fire hovedmo-
torer af typen ruston rk 270. man b&w diesel ltd har senere overtaget ruston. skibets
motorer betegnes sime (styrbord, inderste hovedmotor), some (styrbord, ydre hovedmo-
tor), pine (bagbord, inderste hovedmotor) og pome (bagbord, ydre hovedmotor)
i januar 2000 udstedte alstom engines ltd en service bulletin vedrørende rk 270 motorer.
det fremgår heraf, at der havde været observeret en løs bolt på en rk 270-motor, hvorfor alle
operatører skulle tjekke boltene mellem crankcase og bedplate hurtigst muligt.
i marts 2002 udsendte man en technical memorandum vedrørende alle rk 270-motorer.
memorandum’et opdelte motorerne i tre kategorier med forskellige instrukser alt efter, om
der endnu ikke var konstateret revnedannelser, om der alene var konstateret mindre revne-
dannelser, eller om der var konstateret mere kvalificerede revnedannelser. såfremt boltene
skulle udskiftes, skulle de udskiftes med den samme type bolt, som der allerede var monte-
ret.
i maj 2002 udarbejdede man en powerpoint-præsentation til rederierne omkring de konsta-
terede problemer med revnedannelser på blandt andet søsterskibet mads mols, hvoraf det
fremgår, at der den 21. december 1999 blev konstateret en løs eller ødelagt bolt på pime-
                                                     -5-
motoren på mads mols, og på sime og pome-motoren på max mols. under præsentatio-
nens ”summary” er der blandt andet anført følgende:
      ”…
      summary
      …
     12 engines in fast ferry operation have been reported with cracks in the crankcase flange
      between the hole and the inside edge (1 already replaced).
     4 engines in fast ferry operation have been reported with cracks across the crankcase
      flange through to the outside wall (2 already replaced).
     3 engines in fast ferry operation have been reported with cracks in the bedplate flange
      (2 already replaced).
      failure mechanism
     crankcase/bedplate fasteners on the free and diaphragm relax/loosen and occasionally
      break.
     crankcase/bedplate joint pants leading to fretting.
      …
     fretting on joint face acts as a stress concentration to bending induced stresses leading to
      cracks.
     cracks develop and propagate it loose or broken fasteners do not receive immediate at-
      tention.
      …
      why do fasteners become loose?
     we have not been able to confirm the mechanism that caused the fasteners to loosen
     we have evidence to show that when they are re-tightened the fasteners do not become
      loose again.
      …
     we consider that the reason for bolt relaxation arises as a result of settlement of the inter-
      faces of the jointed assembly during early engine operation…”
i februar 2003 udsendte man en service bulletin med instruks om, at boltene på rk 270-
motorer skulle udskiftes med rota-bolte.
den 23. juni 2003 udsendte klassifikationsselskabet det norske veritas et memorandum for
max mols, hvor rederiet fik instruks om at se efter løse bolte og revner hver 1.250 timer.
i begyndelsen af marts 2002 blev der konstateret revnedannelser på mads mols i bundram-
men og/eller motorstativet på pime-, pome- og some-motoren, mens der ingen revner blev
konstateret i sime-motoren.
                                                    -6-
i april 2002 blev der for første gang konstateret en revne i sime-motorens stativ og bund-
ramme på max mols.
den 6. maj 2002 foretog daværende kaskoassurandør tryg-baltica ved michael skipper en
besigtigelse af max mols. michael skipper har i sin rapport blandt andet anført:
      ”…
      hændelse:
      i forbindelse med hovedmotor fabrikants memorandum ”ruston customer rapport tm
      03/02” blev samtlige hovedmotorens bolte mellem stativ og bedplate kontrolleret for ef-
      terspændings moment/stretch mål samt udskiftning af defekte bolte.
      der har tidligere været konstateret revner på forkant af hvm ”pump housing” og et
      ”pump housing” er blevet skiftet, endvidere har det tidligere været konstateret at bedpla-
      te og stativ ”arbejder”. på alle fire hovedmotorer er der tidligere skiftet bolte ved cylinder
      #1.
      observationer:
      fænomenet med løse/knækkede bolte i bedplate /stativ på ruston motoren er kendt fra
      rederiets side samt af motor fabrikanten.
      i marts 2002 er de fire hovedmotorers bolte blevet efterspændte samt udskiftet hvor de-
      fekte bolte er lokaliseret. (alpha diesel udførte jobbet)
      der er d.d. lokaliseret revner i stativet/bedplate på hovedmotor styrbord indbords cylin-
      der #1. motorernes max rpm er 1030 rpm, normalt sejles der 980 rpm, dog på denne nye
      rute frem til september 2002 - 900 rpm. jvf overfarts tids plan.
      skaden holdes under observation af skibets senior maskinbesætning…”
den 3. september 2003 blev der konstateret alvorlig revnedannelse i sime-motoren på mads
mols, og der blev udarbejdet nye besigtigelsesrapporter af michael skipper den 4. og den 22.
september 2003. udskiftningen af sime-motoren på mads mols blev påbegyndt den 22. sep-
tember 2003.
dele af det ødelagte krumtaphus fra sime-motoren på mads mols blev sendt til curt chri-
stensen fra force technology med henblik på at belyse årsagen til den konstaterede revne-
                                                   -7-
revnedannelse. af curt christensens undersøgelse, dateret den 5. november 2003, fremgår
det blandt andet:
      ”…
      materialer og analyse
      …
      anlægsfladen på det udsavede stykke udviser betydelig fretting-skader… fretting ska-
      derne opstår på grund af relativ bevægelse mellem de modstående anlægsflader. det vi-
      ser, at boltesammenspændingskraften ikke har været tilstrækkelig stor til at hindre sepa-
      ration og skridninger i samlefladerne.
      …
      det er force technology’s bestemte opfattelse, at korrekt designede boltesamlinger og
      anlægsflader skal kunne hindre frettingskader i anlægsfladerne. det er endvidere force
      technology’s opfattelse at korrekt designede og tilspændte bolte ikke kan løsgå af sig
      selv. hvis man oplever, at bolte bliver løse efter kortere eller længere driftstid, indikerer
      det, at der sker sætninger i samlefladerne, fordi spændingerne/tøjningerne er større end
      beregnet eller fordi boltesamlingen ikke er korrekt designet, med henblik på at eliminere
      fretting. det skal specielt fremhæves, at der også godt kan opstå udmattelsesrevner i sel-
      ve godset som i dette tilfælde, hvis der overføres store tøjninger pga. manglende stivhed i
      skibskonstruktion/bundramme/motorstativ, etc., også selvom boltesamlingerne isoleret
      set er korrekt udformet og udført.
      vi kan derfor ikke afgøre, om der er et generelt problem med boltedesign/-
      tilspændingens, eller om det er manglende stivhed i det samlede motoraggre-
      gat/skibsskrog, der fører til udmattelsesrevner i krumtaphuset. såfremt den af man
      b&w foreskrevne/anbefalede kontrol ad boltetilspændinger ikke har løst problemet peget
      det i retning af sidstnævnte. en afklaring af dette ville kræve en detaljeret gennemgang af
      alle observationer vedrørende motorfundament, boltesamlinger etc, eventuelt suppleret
      med enkelte straingauge målinger.
      konklusion
      det udsavede stykke indeholder udmattelsesrevner.
      udmattelsespåvirkningen er sket ved en høj middelspænding, og revnen er vokset i løbet
      af få relativt korte tidsperioder.
      der er kraftig fretting på anlægsfladen som tegn på, at den tæt ved siddende bolt har mi-
      stet (dele af) som forspænding…”
ved brev af den 17. december 2003 anmodede mols-linien dansk teknologisk institut om at
bekræfte følgende forhold vedrørende ”revne i crankcase og bedplate som følge af svigten-
de fasteners (bolte)”:
      ”…
                                                   -8-
     1) denne skadestype er som følge af konstruktionsfejl af boltene som fastholder crankcase
     og bedplate,
     2) boltene er den del der påvirkes og svigter og
     3) disse skader kun kan rubriceres under a og ikke under b
     a ”konstruktionsfejl, for så vidt det drejer sig om kedel, trykluftbeholder eller dele af
     hovedmaskineriet og der er sket sprængning, brud, revner, bøjning, eller lignende skade.
     med hovedmaskineriet forstås fremdrivningsmaskineriet og dertil hørende eller dermed
     samarbejdende aggregat, skrue, skrueaksel og stævnrør”.
     b ”skyldes et havari slid, alder, råddenskab, rust, tæring, rotter, orm eller anden årsag,
     der kan sidestilles med de nævnte, erstatter assurandøren ikke skade på den del af skibet,
     på hvilken den pågældende årsag har virket”…”
dansk teknologisk institut besvarede spørgsmålene den 19. december 2003, og anførte her-
under blandt andet:
     ”…
     revner i crankcase og bedplate, max mols
     …
     ad 1)
     vi har gennemgået det materiale, der foreligger fra henholdsvis man b&w ruston og
     undersøgelsesrapporten fra force.
     teknologisk institut er enig i de konklusioner, der fremgår af materialet, nemlig at rev-
     nerne skyldes og er en følge af, at boltene går løse.
     de foreløbige resultater af vores målinger, som er foretaget på skibet i perioden fra 9. til
     den 10. december 2003 viser, at boltene udsættes for en spændingsvariation, der over-
     skrider forskrifterne i bl.a. ds 412.1998, ”code of practice for the structural use of steel”,
     med mere end 100%.
     den valgte bolteløsning er på baggrund heraf ikke hensigtsmæssig og må betegnes som
     en konstruktiv fejl.
     ad 2)
     boltene er første led i skadesforløbet. spændingsvariationerne fremkommer under nor-
     malt brug af motorerne. de målte spændingsvariationer indikerer, at boltene med sand-
     synlighed vil gå løse.
     ad 3)
     efter vores opfattelse må de konstaterede skader og årsager rubriceres under a…”
                                                   -9-
den 28. marts 2006 udsendte man endnu en service bulletin vedrørende boltene på rk 270-
motorerne. ifølge instruksen skulle der monteres en skive ved boltene.
den 21. februar 2008 blev max mols besigtiget af daværende kaskoassurandør trygvesta af
havariinspektør ebbe lillelund. ifølge besigtigelsesrapporten var det kun sime-motoren på
max mols, der havde revnedannelse.
i forbindelse med at rollen som kaskoassurandør på mols-liniens max mols overgik fra
trygvesta til codan forsikring, udfærdigede steen brixner fra surveyassociation
ltd/besigtigelseskontoret a/s på baggrund af besigtigelse den 21. januar 2011 en survey
rapport af 31. januar 2011 om max mols, hvor det tidligere hændelsesforløb vedrørende løse
bolte og revne i sime-motoren blev beskrevet. steen brixner anførte herudover bl.a.:
      ”…
      e.1
      surveyors recommendation:
      the undersigned recommend an internal inspection of all engines with representatives
      from owners, man and class and joint perusal of all reports to establish the following
      facts:
  -   how many cracks do we have in the engines.
  -   when was the last development of crack established.
  -   how many broken fasteners have been replaced.
  -   when were the last broken fasteners replaced.
  -   how big is the risk for crack propagation completely through crankcase door and flange
      section.
      the above inspection can be carried out during the vessels’ next ordinary docking medio
      february 2010 [må være 2011].
      e.2
      surveyor’s conclusion:
      in general the vessel is well kept and in good shape and the officers and crew are very
      competent.
      it ought to be established if the crack propagation of sime has been stopped before i can
      assess the risk.
      the damage arose in 2002 and the case has never been “closed” by the class. mo 27
      2003.06.23…”
                                                      - 10 -
som bilag til besigtigelsesrapporten er der fremlagt et jobcard for max mols af 21. januar
2011. ifølge jobcardet skulle der ske et visuelt revnetjek af sime-motorens crankcase og bed-
plate, og rota-boltene skulle tjekkes. der er tillige fremlagt montørrapporter fra man for
perioden 16. juli 2009 til den 12. oktober 2010, hvor det fremgår, at rederiet efterfulgte in-
strukserne fra motorproducenten om revnekontrol og efterspænding af bolte på max mols.
ifølge montørrapporten af 9. marts 2011 blev revnedannelsen i sime-motoren på ny inspice-
ret. det var dog på dette tidspunkt vanskeligt at fastslå, om der havde været udvikling i rev-
nerne, men det blev anført, at man med stor sikkerhed kunne sige, at der ikke havde været
nogen udvikling siden 2008.
den 17. marts 2011 udarbejdede steen brixner fra besigtigelseskontoret a/s endnu en survey
rapport på baggrund af en anmodning fra codan forsikring. formålet med undersøgelsen
var en opfølgning på sime-motorens revnedannelse. udover steen brixner deltog bjarne t.
petersen på vegne af rederiet og flemming nørgaard og søren lausten fra man under be-
sigtigelsen. det fremgår indledningsvis af rapporten, at den er udfærdiget uden præjudice
for spørgsmålet om forsikringsdækning. i rapportens afsnit om ”surveyors comments” an-
fører steen brixner blandt andet:
      ”…
      it is not possible to establish if the cracks still grow inside the engine block and bedplate.
      the owners have taken initiative to reduce the lead from the front of the engine and they
      have introduced regular check for cracks and loose/broken fasteners. these checks are
      beyond what is recommended by the class and minimizes the risk of development of
      more cracks.
      conclusion
      the owners monitoring of vibrations, increased control of the cracks and fasteners, along
      with man b&w’s regularly re-tightening of fasteners and check of cracks gives a high
      security. i do find the risk of a major break down, due to the known cracks, minimal.
      if the above checks are maintained i am not worried about continued operation on the
      engine.
                                                  - 11 -
      if the cracks later on propagates completely through across the crankcase door and flange
      section, the crankcase should be changed immediately…”
den 26. april 2012 mødtes flemming kristensen og dan h. nielsen, ole berg hansen og
bjarne t. pedersen. årsagen til mødet var, at der siden dokopholdet i februar 2012 var kon-
stateret tre knækkede rota-bolte (b-bolte) på sime-motorens b-bank på max mols. referatet
beskriver endvidere, hvilke tiltag rederiet havde foretaget for at aflaste sime-motoren, her-
under ændring af indsprøjtningstidspunktet for brændolie, nedsættelse af motorens omdrej-
ningstal fra 960 til 940 rpm., hyppigere inspektioner mv.
der blev afholdt endnu et møde den 2. maj 2012, idet der siden mødet den 26. april 2012 var
konstateret yderligere 2 knækkede rota-bolte (b-bolte) på sime-motorens b-bank. da den
første bolt knækkede den 28. april 2012, nedsatte rederiet sime-motorens omdrejningstal
yderligere fra 940 til 900 rpm. omdrejningstallet blev på ny nedsat til 880 rpm, da den anden
bolt knækkede den 30. april 2012. derudover iværksatte rederiet tjek af rota-boltene på si-
me-motoren hver nat, inspicering af krumtaphuset, kontrol af olieflow fra svigningsdæm-
per, vibrationsovervågning på broen og bestilling af ny skive til rota-boltene. det blev tillige
drøftet, om driften kunne fortsættes på alene 18 cylindere.
den 11. maj 2012 udstedte det norske veritas et klassepålæg, condition of class 33, idet si-
me-motoren nu var i drift med kun 18 cylindere. der blev fastsat en prøveperiode for den
fortsatte drift med 18 cylindere.
det norske vertitas accepterede efter prøveperioden, at sime-motorens drift fortsatte med
18 cylindere indtil den 31. december 2012.
den 5. juni 2012 anmeldte mols-linien de knækkede rota-bolte til codan forsikring. samme
dag blev der konstateret en knækket b rota-bolt ved sime-motorens b-bank.
repræsentanter fra mols-linien og det norske veritas mødtes den 8. juni 2012 med steen
brixner og claus b. pedersen for at drøfte problemerne med rota-bolten i bolthul b i sime-
                                                   - 12 -
motorens b-bank. ifølge referatet, revideret den 18. juni 2012, var alle tilstedeværende på
mødet enige om:
       ”… at motoren sime på kortere sigt ikke kan forventes at kunne klare fortsat drift. derfor
       er man diesel & turbo samt mols linien gået i gang med at indhente tilbud på diverse
       komponenter til opbygning af ”ny” motor, som kan stå klar som short-motor.”
natten mellem den 25. og 26. juni 2012 blev der på ny konstateret en løs rota-bolt på max
mols sime-motors b-bank, som blev skiftet og spændt.
den 2. juli 2012 meddelte codan forsikring mols-linien, at codan ikke ville dække skaden.
begrundelsen var, at, at der ikke var tale om en ny skade, da skaden allerede var konstateret
forud for codans forsikringsperiode med start den 1. januar 2011. codan forsikring under-
stregede samtidig, at det ikke kunne betragtes som et dækningstilsagn fra codans side, at
deres teknikere fra besigtigelseskontoret havde fulgt problematikken løbende og var kom-
met med anbefalinger mv.
idet rederiet og man vurderede, at sime-motoren ikke ville holde til almindelig dokning i
januar 2013, godkendte det norske veritas ved cc34 den 3. juli 2012, at der skete en midler-
tidig loctite-reparation af sime-motoren, hvor der blev støbt loctite 660 mellem to anlægsfla-
der, for at motoren kunne holde indtil udløbet af cc34-godkendelsen den 31. december 2012
og indtil almindelig dokning i januar 2013.
under dokning i januar 2013 blev sime-motoren skiftet ud med en short-blok motor. ved
den efterfølgende undersøgelse af sime-motoren hos man, konkluderede claus b. peder-
sen følgende:
       ”…
       during a period the bolts in the b bank engine broke with short intervals, we have dis-
       covered that the reason for the exhaustion brake down of the bolts, was because lack of
       material between of the contact surface between the crankcase & bedplate.
       it was agreed that man diesel & turbo should try a temporary solution which is to
       smooth the lack of material between the bedplate and crankcase, by molding with a spe-
       cial loctite product, and it was agreed that this engine should be reduced in rpm, and
                                                    - 13 -
      the 2 pc. cylinder in front end was reduced in output. this was done to extend the life
      time of the engine and must not be considered as a permanent solution.
      after the casting mols linien has not observed any loose bolts.
      the lack of material between the contact surface on the crankcase & bedplate, has caused
      damage to these components. both components are to be discarded…”
advokat henrik frandsen anmodede den 27. marts 2013 codan forsikring om at anerkende
forsikringsdækning for omkostningerne til udskiftning af crankcase og bedplate i sime-
motoren.
den 6. og den 8. maj 2013 udfærdigede steen brixner endnu to survey rapporter på vegne af
codan forsikring om udskiftningen af sime-motoren på max mols. steen brixner under-
stregede i begge rapporter, at hans rolle ved udskiftningen af motoren alene var som obser-
vatør, idet codan forsikring allerede havde afvist at dække skaden på motoren. han kon-
kluderede til sidst i rapporten af 8. maj 2013, hvad han mente var årsagen til skaden:
      ”…
      6 cause of damage
      the damage to the bedplate and crankcase is a result of heavy fretting between the bed-
      plate and the crankcase.
      to the best of my belief the fretting is initiated before 2002, when the first loose bolts
      were found in the engine. the fretting has then grown over the years and as a result it has
      caused the broken fasteners and rota bolts.
      the fretting has initiated the cracks in the bedplate and crankcase.
      the owners different steps to reduce the engines’ output by reducing revolutions and re-
      ducing the power from the last two units in the free end has delayed, but not cured, the
      fretting…”
tabsopgørelse
rederiets tabsopgørelse er beregnet ud fra de faktiske afholdte udgifter i forbindelse med
udskiftningen af sime-motoren med en short-blok motor i starten af 2013. mols-liniens sam-
lede udgifter ved udskiftningen af sime-motoren er opgjort til 15.903.431 kr., hvorefter der
                                                      - 14 -
fratrækkes selvrisiko. heraf er 27 % forsikret af codan forsikring som kaskoassurandør,
hvilket svarer til sagsøgerens påstandsbeløb.
codan forsikring har bestridt, at opgørelsen i givet fald kan baseres på udskiftningen af ho-
vedmotoren i stedet for alene udskiftning af de beskadigede dele. denne indsigelse og øvrige
diskussioner af tabsopgørelsen er kommenteret i parternes supplerende påstandsdokumen-
ter af 5. februar 2016, som er gengivet nedenfor.
skønserklæring
skønsmand, hasse erik schmidt, har til brug for sagen udarbejdet en skønserklæring af 16.
december 2015, hvoraf blandt andet fremgår:
       ”…
       5. spørgsmål fremsat af sagsøger
       spørgsmål 1.1 – 1.6 revnedannelse i sime crankcase og bedplate
       5.1.1 spørgsmål 1.1
       skønsmanden bedes vurdere og redegøre for, om den i 2002 konstaterede revnedannelse
       har haft betydning for sime motors funktionsevne?
       skønsmandens svar:
       det er skønsmandens vurdering, at selve den konstaterede revnedannelse i 2002 ikke har
       haft betydning for sime motors funktionsevne, men skønsmanden vurderer, at revnen er
       en følgeskade af den opståede frettingskade i sime motors tidlige leveår før 2002.
       skønsmanden vurderer ligeledes, at de knækkede og løsgående bolte over sime motors
       levetid fra 2002 og fremefter har haft betydning for sime motors funktionsevne.
       skønsmanden vurderer således, at revnen og de knækkede/løsgående bolte er en konse-
       kvens af frettingskaden. skønsmanden ser derfor ikke på revnen som en isoleret hændel-
       se.
       5.1.2 spørgsmål 1.2
       skønsmanden bedes vurdere, om der i sagens materiale/oplysninger er tegn på/dokumentation for
       en videreudvikling af den i 2002 konstaterede revnedannelse i perioden august 2008 til 1. januar
       2011?
       skønsmandens svar:
                                                - 15 -
det er skønsmandens vurdering, på baggrund af bilag 4 samt montørrapport under bilag
5, at der ikke har været udvikling i revneområdet fra 2008 til 8. marts 2011.
montørrapport under bilag 5 er dateret 9. marts 2011 (dagen efter montørs hjemrejse) og
gælder således også i perioden fra 2008 til 1. januar 2011.
5.1.3 spørgsmål 1.3
skønsmanden bedes vurdere, om der i sagens materiale/oplysninger er tegn på/dokumentation for
en videreudvikling af den i 2002 konstaterede revnedannelse efter 1. januar 2011?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at der ikke har været en videreudvikling i den konstate-
rede revnedannelse (revneområdet) efter januar 2011. skønsmanden lægger bilag 7 til
grund for denne vurdering.
5.1.4 spørgsmål 1.4
er det skønsmandens vurdering – på baggrund af sagens oplysninger om hændelsesforløbet
indtil den 1. januar 2011 – at crankcase og bedplate burde være udskiftet før 1. januar 2011?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at det ikke er muligt på baggrund af sagens oplysnin-
ger, at vurdere hvorvidt cranckcase og bedplate burde være udskiftet før 1. januar 2011.
5.1.5 spørgsmål 1.5
er revnedannelsen efter skønsmandens opfattelse årsag til den ved demontering af sime hoved-
motor i 2013 observerede fretting på crankcase og bedplate?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at det ikke er revnen, der er årsag til den observerede
frettingskade på cranckcase og bedplate.
skønsmanden vurderer, at fretting er en konsekvens af den manglende bolttilspænding
og den derved indbyrdes forskydning mellem flangerne. revner er en følgeskade af fret-
ting.
fretting er et udmattelsesfænomen af materialet, hvor der ofte ses følgeskader som rev-
ner.
5.1.6 spørgsmål 1.6
er revnedannelsen årsag til at bedplate og crankcase blev fundet kassable af man diesel &
turbo og det norske veritas, jf. bilag 15-16?
skønsmandens svar:
                                                  - 16 -
det er skønsmandens vurdering, at det ikke er revnedannelsen der er årsag til at cranck-
case og bedplate blev fundet kassable i 2013.
revnedannelsen har været kendt siden 2002, og såfremt revnen skulle give anledning til
at kassere cranckcase og bedplate, vurderes det at disse ville være blevet kasseret allerede
i 2002.
referencebilag til spørgsmål 2.1 – 2.3
man b&w diesel ltd har udarbejdet den som bilag 2 fremlagte powerpoint-præsentation
‘cracks in the crankcases of rk270 mkii fast ferry engines’ dateret 2. maj
2002.
5.1.7 spørgsmål 2.1
af præsentationen fremgår det s. 15, første punkt under overskriften ‛failure mechanism‛, at
‛crankcase / bedplate fasteners on the free end diaphragm relax / loosen and occasionally
break.‛ er det skønsmandens opfattelse, at det observerede skal anses som ‛failure mechanism‛
i forhold til skader på bedplate og crankcase? skønsmanden bedes i den forbindelse
forklare, hvad der forstås ved ‛failure mechnism‛.
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at de løsgående og knækkede bolte skal ses som failure
mechanism.
failure mechanism er den del/komponent, der svigter, og som direkte eller indirekte er
årsag til skade på andre komponenter i samme konstruktion.
en lægmandsforklaring fra dagligdagen, der dækker over det samme, kan tages fra en
tilstandsrapport på et hus, hvor skader gives en vurdering k0, k1, k2, k3 og (un). be-
tegnelsen k3 har følgende forklaring tilknyttet, som dækker ’failure mechanism’-
udtrykket godt:
k3 i en tilstandsrapport - kritiske skader: beskriver skader, som vil medføre, at byg-
ningsdelens funktion svigter inden for overskuelig tid. dette svigt risikerer at medføre
skader på andre bygningsdele.
5.1.8 spørgsmål 2.2
side 16, første punkt under overskriften ‛why do fasteners become loose?‛, anføres det: ‛we
have not been able to confirm the mechanism that caused the fasteners to loosen.‛ skal det citerede
efter skønsmandens opfattelse forstås således, at man b&w diesel ltd på daværende tidspunkt (i
maj 2002) ikke kendte årsagen til at bolte blev løse?
skønsmandens svar:
skønsmanden konkluderer ud fra teksten, at man b&w diesel ltd på tidspunktet for
udgivelsen af powerpointen i maj 2002 ikke kendte årsagen til de løsgående og knækkede
bolte.
                                                   - 17 -
5.1.9 spørgsmål 2.3
side 17, fortsat under overskriften ‚why do fasteners become loose?‛ anføres det: ‚we consider
that the reason for bolt relaxation arises as result of settlement of the interfaces of the
jointed assembly during early engine operation.‛ skal det citerede efter skønsmandens opfattelse
forstås som en mulig årsag eller som en definitiv/endegyldig fastslået årsag til at bolte kan gå løse?
skønsmandens svar:
skønsmanden vurderer ikke ordet consider som difinitivt eller endegyldigt. ordet consi-
der betyder på dansk ’overveje(r)’. ordet overveje(r) er ikke difinitivt eller endegyldigt.
spørgsmål 3.1 – 3.5 belastning af rotabolte
5.1.10 spørgsmål 3.1
teknologisk institut har den 14. januar 2004 udarbejdet ‚test report – dynamic measure-
ments of bolt forces on board the ferry max mols 11 december 2003‛ (bilag 25). under
afsnittet ‚conclusion‛ side 11 fremgår følgende: ‚the preload dropped from 362 to 346 kn during
the measuring period. this is due to the expected settling of the joint parts. the preload drops to a
constant level and this is not considered critical.‛ er skønsmanden enig i det anførte - og i bekræf-
tede fald er det skønsmandens vurdering, at sætning af crankcase og bedplate ikke er årsagen til, at
boltene løsgår/knækker?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at det ikke er sætning i cranckase og bedplate, der forår-
sager at boltene løsgår/knækker. skønsmanden vurderer tillige, at det er de forskydnin-
ger, der foregår mellem de 2 flanger under drift, der udmatter boltene og i sidste ende
medfører at boltene knækker.
skønsmanden er enig i at et fald på 16 kn i bolttilspænding, som er en reduktion på 4.4
%, ikke er kritisk i forhold til den samlede tilspænding på 362 kn.
5.1.11 spørgsmål 3.2
endvidere fremgår det s. 11: ‚it is possible to reduce the stress range at norm speed (980 rpm)
up to 15 % when changing from standard engine setting to engine setting no. 10.‛
er skønsmanden enig i det anførte vedrørende sammenhængen mellem spændingsvariationerne
og timingen?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, ud fra bilag 25 s. 11 samt tilhørende målinger, at det
med sikkerhed kan konkluderes, at der er sammenhæng mellem spændingsvariationerne
og timingen for sime motor og at en forskydning af timingen reducerer spændingsvaria-
tionerne.
5.1.12 spørgsmål 3.3
det fremgår s. 11: ‚it is found that the stress range is reduced with reduction in engine speed.
the stress range is reduced from 37.3 n/mm2 at 1000 rpm to 30.3 n/mm2 at 890 rpm (22 %
reduction).‛
                                                 - 18 -
er skønsmanden enig i det anførte vedrørende sammenhængen mellem spændingsvariationerne
og motoromdrejningerne?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, ud fra bilag 25 s. 11 samt tilhørende målinger, at det
med sikkerhed kan konkluderes, at der er sammenhæng mellem spændingsvariationerne
og omdrejningerne for sime motor og at en reduktion i omdrejningerne reducerer spæn-
dingsvariationerne.
5.1.13 spørgsmål 3.4
endelig fremgår det s. 11: ‚the bolt design is found not to be suitable to the actual application.
it is recommended to reduce the stress range significantly. refer to enclosure 1.1 ‚notes on fati-
gue strength of bolted joints‛ to evaluate possible design changes.‛
er skønsmanden enig i denne vurdering?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at boltene ikke er i stand til at modstå spændingsvaria-
tionerne under drift af sime motor. skønsmanden vurderer dog også, at boltenes mang-
lende evne til at modstå spændingsvariationerne skyldes manglende kontaktflade grun-
det tilstedeværelsen af fretting mellem cranckcase og bedplate, da spændingsvariationer-
ne med stor sandsynlighed forstærkes af de 2 flangers indbyrdes forskydninger.
det er skønsmandens vurdering, at der potentielt ville kunne opnås en længere levetid
på boltene ved at boltene gøres mere elastiske, således at spændingsvariationerne kan op-
tages bedre i boltene. det vurderes dog også, at dette vil kunne give anledning til en for-
øget grad af forskydninger mellem de 2 flanger og dermed bidrage til en hurtigere udvik-
ling af frettingskaderne.
5.1.14 spørgsmål 3.5
på baggrund af oplysningerne i sagens materiale bedes skønsmanden redegøre for, om rederiet
efter skønsmandens opfattelse har gjort tilstrækkeligt og hvad der må kunne forventes
for at sikre motorerne bedst muligt mod løsgående/knækkede bolte?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, på baggrund af sagens materiale, at rederiet har gjort
tilstrækkeligt for at sikre motoren bedst muligt mod løsgående knækkede bolte efter kon-
statering af revnedannelsen i 2002.
spørgsmål 4.1 – 4.8 årsag til fretting
5.1.15 spørgsmål 4.1
skønsmanden bedes indledningsvist forklare årsagen til, at fretting kan opstå i flangesamlinger?
skønsmandens svar:
                                                  - 19 -
fretting opstår i flangesamlinger, når de 2 sammenspændte dele forskyder sig indbyrdes.
der opstår herved et udmattelsesfænomen/-effekt i de sammenspændte flangers overfla-
demateriale, som gradvist arbejder sig længere ned/ud i det sammenspændte flangema-
teriale
5.1.16 spørgsmål 4.2
skønsmanden bedes vurdere om fretting opstår i forbindelse med løsgåede/knækkede bolte?
skønsmandens svar:
det er skønsmanden vurdering, at fretting opstår i forbindelse med utilstrækkelig til-
spænding mellem 2 flanger som følge af løsgående/knækkede bolte.
5.1.17 spørgsmål 4.3
skønsmanden bedes vurdere, om fretting opstår/udvikles som en konstant løbende udvikling
i motorens levetid eller opstår periodevist, eksempelvis ved en hændelse med løsgående/
knækkede bolte?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at fretting opstår som en løbende udvikling. dog er risi-
koen for frettingskader minimal mellem 2 plane flader tilspændt med et korrekt dimensi-
oneret bolt med korrekt dimensioneret tilspænding.
når en frettingskade er påbegyndt, vil skaden med stor sandsynlighed forværres løben-
de.
5.1.18 spørgsmål 4.4
skønsmanden bedes beskrive og forklare eventuelle følger for/skader på motordelene i sime
hovedmotor hvis/når boltene går løse eller knækker?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at løsgående og/eller knækkede bolte foranlediger en
øget spændingskoncentration mellem flangerne i området ved bolthullet.
den øgede spændingskoncentration vil give en højere udmattelse af de sammenspændte
flanger under påvirkningen/driften og kan medføre en overbelastning af de tilstødende
nabobolte, som skal optage de spændingsvariationer, der ikke optages af den løsgåen-
de/knækkede bolts flangetilspænding.
det vurderes, at området mellem flangerne ved den knækkede bolt vil få frettingskader,
da forskydningerne mellem flangerne forøges. hermed bliver naboboltene udsat for en
større belastning, som forplanter sig via boltene og ud i flangesamlingerne. dette medfø-
rer risiko for udmattelse i de omkringliggende områder, som potentielt vil være under ri-
siko for revnedannelser. ved længere tids drift med løsgående/knækkede bolte vil de øv-
rige bolte i området også være udsat for forhøjet risiko for at knække.
5.1.19 spørgsmål 4.5
er det skønsmandens opfattelse, at den ved demontering af sime hovedmotor i 2013 observerede
                                                   - 20 -
fretting på crankcase og bedplate er forårsaget af løse/knækkede bolte?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at sime motor i sine tidlige leveår har fået påbegyndte
frettingskader mellem flangernes kontaktflader, og dette er forsaget af løsgående bolte.
skønsmanden vurderer yderligere, at frettingskaderne gradvist er blevet forværret, når
frettingskaden er påbegyndt. dette medfører en øget risiko for løsgående/knækkede bol-
te. når boltene løsgår/knækker, sker der en forøget fretting af flangesamlingernes kon-
taktflader, indtil boltene igen tilspændes/udskiftes.
når frettingskaden gradvist forværres, bliver flangesamlingerne mere og mere ujævne,
hvilket medfører at flangerne får en mindre og mindre kontaktflade, hvilket øger spæn-
dingspåvirkningerne på materialet og naboboltene. der er derfor tale om en selvforstær-
kende virkning.
5.1.20 spørgsmål 4.6
hvis det lægges til grund, at bolten i position b på sime hovedmotor - efter at være knækket
den 3. april 2012 - flere gange er knækket med kortere og kortere interval trods de i sagen
beskrevne belastningsreducerende tiltag fra rederiets side, hvad er da efter skønsmanden
opfattelse (i) årsagen til denne udvikling og (ii) om udviklingen medfører en uoprettelig skade
på hovedmotoren?
skønsmandens svar:
ad i) skønsmanden henviser til svar i spørgsmål 4.5.
ad ii) det er skønsmandens vurdering, at den selvforstærkende virkning medfører en
uoprettelig skade.
det er med stor sikkerhed, at når boltene knækker med kortere og kortere intervaller,
skyldes det den i spørgsmål 4.5 beskrevede selvforstærkende virkning i udvikling af fret-
tingskaden.
5.1.21 spørgsmål 4.7
skønsmanden bedes beskrive årsagen/årsagerne til at bedplate og crankcase blev fundet
kassable i februar 2013?
skønsmandens svar:
på baggrund af bilag 16 er det skønsmandens vurdering, at cranckcase og bedplate blev
fundet kassable i februar 2013 på grund af omfattende frettingskader der, i en udpræget
grad, resulterede i manglende materiale mellem flangefladerne i a-bank og b-bank på
sime motor.
yderligere kunne der konstateres gennemgående revner i b-bank fra bolthullet til inder-
siden af bedplate. det vurderes, at revnen er opstået på baggrund af den manglende kon-
takt mellem flangerne, og dette har medført en koncentration af spændingerne i det sva-
geste punkt på flangesamlingerne – nemlig bolthullet.
                                                  - 21 -
5.1.22 spørgsmål 4.8
skønsmanden bedes vurdere risikoen for fretting på crankcase og bedplate, hvis der ikke forekom-
mer løse/knækkede bolte?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at to plane flangesamlinger dimensioneret med korrekt
boltstørrelse og materiale samt tilspændt med korrekt moment har en minimal risiko for
at udvikle frettingskader.
det kan derfor med overvejende sandsynlighed fastslås, at der ikke er risiko for fret-
tingskader på flangesamlinger, hvor der ikke forekommer løse/knækkede bolte.
spørgsmål 5.1 – 5.6 konstruktions og/eller designfejl?
5.1.23 spørgsmål 5.1
skønsmanden bedes oplyse, om crankcase, bedplate og de rotabolte, der holder bedplate og
crankcase sammenspændt, er klassegodkendte motordele?
skønsmandens svar:
cranckcase, bedplate og rotabolte er alle klassegodkendte motordele.
5.1.24 spørgsmål 5.2
skønsmanden bedes oplyse om bedplate og crankcase anses for at være sliddele?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering at bedplate og cranckcase ikke er sliddele.
5.1.25 spørgsmål 5.3
teknologisk institut skriver den 19. december 2003 (bilag 24), nederst s. 1; ‛de foreløbige resulta-
ter af vores målinger, som er fortaget på skibet i perioden fra 9. til den 10. december 2003 viser, at
boltene udsættes for en spændingsvariation, der overskrider forskrifterne i bl.a. ds 412.1998,
‛code of practice for the structural use of steel‛, med mere end 100%.‛
er skønsmanden enig i denne konklusion?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at konklusionen er korrekt, men det skønnes, at konklu-
sionen kun kan drages for sime motor.
5.1.26 spørgsmål 5.4
teknologisk institut skriver ligeledes den 19. december 2003, øverst s. 2; ‛den valgte bolteløsning
er på baggrund heraf ikke hensigtsmæssig og må betegnes som en konstruktiv fejl.‛
er skønsmanden enig i denne konklusion?
skønsmandens svar:
                                                     - 22 -
det er skønsmandens vurdering, at målingerne foretaget på sime motor ikke kan stå ale-
ne for en konklusion af hvorledes der er tale om en konstruktiv fejl.
skønsmanden vurderer, at sime motor, på det tidspunkt hvor målingerne er foretaget
sidst i 2003, allerede på daværende tidspunkt havde frettingskader. målingerne på sime
motor skønnes derfor ikke at være repræsentative set i forhold til hvis der også var lavet
målinger på en ny motor, som ikke havde frettingskader.
skønsmanden kan derfor ikke konkludere, at der er tale om en konstruktiv fejl, men vur-
derer dog at boltene på sime motor var overbelastede.
5.1.27 spørgsmål 5.5
teknologisk institut skriver endeligt den 19. december 2003, under ad 2); ‛boltene er første led i
skadesforløbet. spændingsvariationerne fremkommer under normal brug af motorerne. de målte
spændingsvariationer indikerer, at boltene med al sandsynlighed vil gå løse.‛
er skønsmanden enig i det citerede?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at det citerede er korrekt, men det skønnes, at det cite-
rede kun kan anvendes for sime motor.
5.1.28 spørgsmål 5.6
foreligger der i relation til valg af bolte efter skønsmandens opfattelse en konstruktions- og/
eller design-fejl ved motortypen ruston rk270?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at der ikke er konkluderende materiale, der kan tilskri-
ves bolten på motortypen ruston rk270 at have en konstruktions- og/eller designfejl.
6. spørgsmål fremsat af sagsøgte
6.1.1 spørgsmål a
i tilslutning til spørgsmål 1.2 spørges, om skønsmanden finder, at (1) de konstaterede revnedan-
nelser og (2) fretting på anlægsfladerne mellem crankcase og bedplate anses at være opstået succes-
sivt gennem hovedmotorens levetid eller momentant. i begge tilfælde bedes skønsmanden oplyse, i
hvilken periode af motorens levetid de pågældende revner og frettings anses for at være opstået,
herunder særligt om de anses for opstået før eller efter 1. januar 2011.
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering at fretting er opstået successivt i sime motor med be-
gyndelse i sime motors tidlige leveår, og fretting har været i udvikling fra før 2002.
skønsmanden vurderer ligeledes, at revnen har sit udspring i motorens tidlige leveår så-
ledes også før 2002.
                                                   - 23 -
6.1.2 spørgsmål b
i man b&w's rapport (bilag 2, side 17 og 19) angivnes følgende:
"we consider that the reason for the bolt relaxation arises as a result of settlement of the interfaces
of the jointed assembly during early engine operations. side 2 the relaxation does not necessarily
result in the fasteners immediately becoming loose but there is a loss of pre-load."
force technology anfører følgende:
"fretting skaderne opstår på grund af relative bevægelse mellem de modstående anlægsflader. det
viser, at boltsammenspændingskraften ikke har været tilstrækkelig stor til at hinder separation og
skridninger i samlefladerne."
er skønsmanden enig i de her citerede vurderinger, og kan skønsmanden beskrive, hvad der efter
hans opfattelse er den bagvedliggende årsag til fretting-skaderne?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at citatet fra man b&w er en rimelig overvejelse, men
skønsmanden finder det ikke muligt at konkludere på citatet da ordet consider ikke er de-
finitivt. skønsmanden kan tilføje, at såfremt der har været en ’settlement of the interfa-
ces’, ville dette resultere i et ’loss of preload’, og dette ’loss of preload’ ville kunne resul-
tere i frettingskader.
det er skønsmandens vurdering, at citatet fra force technology er korrekt.
det er skønsmandens vurdering, at frettingskaderne er opstået på baggrund af drift med
sime motor med løsgående bolte i motorens tidlige leveår (før 2002). skønsmanden kan
dog ikke definitivt konkludere, hvordan og hvorledes bolte er blevet løsgående.
6.1.3 spørgsmål c
i tilslutning til skønsmandens besvarelse af spørgsmål b bedes skønsmanden oplyse, om årsagen,
til at boltene går løs, findes at kunne tilskrives (1) manglende eller utilstrækkelig tilspænding, (2)
manglende kontinuerlig efterspænding, (3) at boltene er utilstrækkelige/ikke er egnede til deres
formål eller (4) andre forhold?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at boltene kunne gå løse ved:
1. manglende eller utilstrækkelig tilspænding: (ja)
2. manglende kontinuerlig efterspænding: (ja)
3. at boltene er utilstrækkelige/ikke egnede til deres formål:
skønsmanden vurderer, at det er en mulig årsag. skønsmanden kan dog ikke med sik-
kerhed vurdere at boltene ikke er egnede til deres formål. bilag 25, rapport fra dti januar
2004, her er der foretaget prøver af bolte og analyse af stresspåvirkninger på sime motor
i slutningen af 2003.
                                                 - 24 -
skønsmanden vurderer, at rapporten bygger på målinger af sime motor, hvor fret-
tingskaderne allerede var i udvikling. de målte stresspåvirkninger på sime motor kan
derfor ikke med sikkerhed give svar på om boltene ikke ville være egnede til brug i en til-
svarende motor uden frettingskader.
6.1.4 spørgsmål d
i tilslutning til skønsmandens besvarelse af spørgsmål c spørges, om de forhold, der er anledning
til, at boltene går løs, kunne have været undgået, og hvis det lægges til grund, at tilsvarende pro-
blemer angiveligt kun er registreret på nogle af rk 270-hovedmotorerne på de enkelte skibe – hvor-
for det forholder sig således?
skønsmandens svar:
det er skønsmandens vurdering, at en risiko for en potentiel skade kan minimeres ved at
forebygge skadens opståen. forebyggelse af skader ombord i skibe sker ved at følge mo-
torleverandørens anvisninger for serviceeftersyn og programmeret vedligehold.
skønsmanden har ikke ud fra materialet anledning til at tro, at rederiet ikke har udført
ovenstående efter forskrifterne på sime hovedmotor, men kan ikke udelukke, at såfremt
boltene mellem cranckase og bedplate var blevet tilset og efterspændt med kortere inter-
valler før 2002 ville risikoen for skadens omfang/opståen være minimeret.
skønsmanden kan ikke endegyldigt konkludere ud fra materialet, hvorfor det kun er
nogle af rk 270-motorerne, der har oplevet problemet med løsgående bolte.
6.1.5 spørgsmål e
i tilslutning til svar på spørgsmål 1.3, 1.4 og 1.5 bedes skønsmanden redegøre for, hvad der efter
hans opfattelse er årsagen til de pågældende revnedannelser og den konstaterede fretting på an-
lægsfladerne mellem crankcase og bedplate.
skønsmandens svar:
skønsmanden vurderer, at sagsøgtes spørgsmål e kan besvares med samme tekst som
sagsøgers spørgsmål 4.4.
det er skønsmandens vurdering, at løsgående og/eller knækkede bolte foranlediger en
øget spændingskoncentration mellem flangerne i området ved bolthullet.
den øgede spændingskoncentration vil give en højere udmattelse af de sammenspændte
flanger under påvirkningen/driften og kan medføre en overbelastning af de tilstødende
nabobolte, som skal optage de spændingsvariationer, der ikke optages af den løsgåen-
de/knækkede bolts flangetilspænding.
det vurderes, at området mellem flangerne ved den knækkede bolt vil få frettingskader,
da forskydningerne mellem flangerne forøges. hermed bliver naboboltene udsat for en
større belastning, som forplanter sig via boltene og ud i flangesamlingerne. dette medfø-
rer risiko for udmattelse i de omkringliggende områder, som potentielt vil være under ri-
                                                  - 25 -
siko for revnedannelser. ved længere tids drift med løsgående/knækkede bolte vil de øv-
rige bolte i området også være udsat for forhøjet risiko for at knække.
6.1.6 spørgsmål f
finder skønsmanden, at der i det foreliggende materiale er belæg for at konkludere, at der kan kon-
stateres defekter eller mangler ved selve de anvendte bolte, og at dette skulle være årsag til revne-
dannelserne?
skønsmandens svar:
skønsmanden vurderer, at der ikke er belæg for definitivt at kunne konkludere, at der er
defekter eller mangler ved de anvendte bolte.
6.1.7 spørgsmål g
i tilslutning til besvarelsen af spørgsmål g spørges, om disse revner og frettings anses at være op-
stået i forbindelse med den almindelige drift af hovedmotoren eller som følge af ekstraordinære på-
virkninger (påvirkninger der ikke anses opstået som følge af almindelige driftsforhold)? såfremt
skønsmanden finder, at disse revner og frettings skyldes sådanne ekstraordinære påvirkninger, be-
des de skønnede pågældende påvirkninger nærmere beskrives, ligesom skønsmanden bedes vurdere,
om disse anses sket før eller efter 1. januar 2011.
skønsmandens svar:
skønsmanden vurderer, at der i materialet ikke er belæg for at kunne henlede revner og
frettings til ekstraordinære påvirkninger og vurderer, at disse skader er opstået under
almindelige/normale driftsforhold.
skønsmanden vurderer, at ovenstående er gældende både før og efter 1. januar 2011.
6.1.8 spørgsmål h
skønsmanden bedes i tilslutning til besvarelsen af spørgsmål 1.4 oplyse, om det er muligt at kon-
statere omfanget af fretting i anlægsfladen mellem crankcase og bedplate uden at foretage en ad-
skillelse af hovedmotoren?
skønsmandens svar:
skønsmanden vurderer, at det ikke med nøjagtighed er muligt at konstatere omfanget af
fretting mellem cranckcase og bedplate uden adskillelse.
6.1.9 spørgsmål j
i tilslutning til spørgsmål h spørges, om skønsmanden kan afgøre omfanget af frettings på an-
lægsfladerne mellem crankcase og bedplate pr. 1. januar 2011, og om crankcase og bedplate må an-
tages at have været udskiftet på grund af sådanne frettings, hvis hovedmotoren var adskilt allerede
på dette tidspunkt?
skønsmandens svar:
                                                  - 26 -
skønsmanden vurderer, at det ikke er muligt at afgøre omfanget af frettings på anlægs-
fladerne (flangerne) mellem cranckcase og bedplate pr. 1. januar 2011.
det er dog skønsmandens vurdering, at der ville have været konstateret tegn på fretting
ved adskillelse af cranckcase og bedplate pr. 1. januar 2011.
6.1.10 spørgsmål k
skønsmanden bedes i tilslutning til svar på spørgsmål 1.4-1.6 uddybende redegøre for, om disse
revnedannelser anses for at være den egentlige bagvedliggende årsag til fretting-skaderne - eller
om disse revnedannelser findes at skyldes manglende mulighed for tilspænding af anlægsfladerne,
hvorved relativ bevægelser mellem disse 2 anlægsflader opstår.
skønsmandens svar:
skønsmanden vurderer, at sagsøgtes spørgsmål k kan besvares med samme tekst som
sagsøgers spørgsmål 1.5.
det er skønsmandens vurdering, at det ikke er revnen, der er årsag til den observerede
frettingskade på cranckcase og bedplate.
skønsmanden vurderer, at fretting er en konsekvens af den manglende bolttilspænding
og den derved indbyrdes forskydning mellem flangerne. revner er en følgeskade af fret-
ting. fretting er et udmattelsesfænomen af materialet, hvor der ofte ses følgeskader som
revner.
skønsmanden henleder også opmærksomheden på besvarelsen af sagsøgtes spørgsmål e.
6.1.11 spørgsmål l
ved besvarelsen af spørgsmålet bedes skønsmanden forholde sig til, i hvilket omfang revnedannel-
serne og erfaring af frettings blev konstateret, før man observerede løse bolte, og redegøre for, hvil-
ken betydning dette i bekræftende fald har for vurderingen af den bagvedliggende årsag.
skønsmandens svar:
skønsmanden vurderer, ud fra det foreliggende materiale, at der ikke har været gjort no-
gen erfaringer med frettings og revnedannelser før 2002 på sime motor.
skønsmanden vurderer, at man b&w har været opmærksomme på løsgående bolte,
som det også fremgår af bilag 2, powerpoint fra man b&w maj 2002.
skønsmanden henviser til bilag 2, s. 8:
midt på siden:
”january 2000 - customer support department issues service bulletin to all rk270mkii
operators instructing them to check the security of the crankcase / bedplate fasteners”.
nederst på siden:
“the service bulletin, issued in january 2000 requested operators to report the results of
their checks. no operators reported back. it is known that despite this advice, there were
several cases of fasteners incorrectly checked and engines running with fasteners miss-
ing”.
                                                  - 27 -
omhandlende service bulletin (rs50) fra man b&w januar 2000 er ikke tilgængelig i sa-
gens bilag men kan læses i appendix a – tryg fax 17.03.2003 modtaget af skønsmanden
fra sagsøgers advokat.
skønsmanden har som skrevet i afsnit 4 stillet et spørgsmål til sagsøger via dennes advo-
kat for at klarlægge en specifik dato noteret i man b&ws powerpoint-præsentation bilag
2, s. 11. skønsmanden henviser hermed til dette appendix a.
skønsmanden vurderer på bagrund af det ekstra fremsendte materiale beskrevet i ap-
pendix a:
1. den pågældende dato noteret i man b&ws powerpoint-præsentation 21. december
1999 er sandsynligvis ukorrekt. overleveringsbøger fra max mols har ikke nogen opteg-
nelser, der viser at der skulle være fundet løse bolte på max mols på denne dato, rederiet
bekræfter dette i mail korrespondancen.
2. der er ved gennemgang af overleveringsbøger og natlog for januar 2000 ikke fundet
dokumentation for at der er foretaget arbejde med kontrol af bolte mellem cranckcase og
bedplate på max mols, som angivet i man service bulletin (rs50) januar 2000. der er
dog i fax til tryg 17.03.2003 angivet på side 3 at dette er udført på max mols motorer og
angivet at være udført i forbindelse med plejlstangstjek 27.01.2000 i sime motors vedli-
geholdelsessystem.
frem til 2002 har der været konstateret en knækket bolt 26.06.2001. herudover er der
i.h.t. fax til tryg 17.03.2003 skrevet at være blevet eftergået for løse bolte ved at slå på dis-
se med en hammer fra 15.10.1999 i forbindelse med tjek af plejlstænger hver 300 timer.
skønsmanden vurdere at det er overvejene sandsynligt at tilspændingen på boltene ikke
har været tilstrækkelig og at slå på boltene, som er en anerkendt 1. indikation, med en
hammer sandsynligt ikke ville have kunnet afsløre den manglende tilspænding. det vur-
deres derfor ligeledes at der har været en forhøjet risiko for fretting skader og revnedan-
nelser frem til den konstaterede revne i sime motor i 2002.
skønsmanden vurderer derfor at perioden fra 1999 – 2002 har haft stor betydning for fret-
ting skaden, som af skønsmanden betragtes som den bagvedliggende årsag.
6.1.12 spørgsmål m
i teknologisk instituts test report angives det indledningsvist (side 2, nederst) blandt andet som
baggrund for de foretagne tests:
‚the engines bolted joints around the a, b and c bolts are exposed to critical loads when the en-
gine operates optimally.‛
samt
‚the stress variations in the bolts are critically high. change of the bolt has hardly improved the
fact that the bolts are come loose.‛
giver disse observationer og rapporten i øvrigt efter skønsmandens opfattelse en indikation af,
hvad der er den bagvedliggende årsag til, at boltene går løs, herunder om det findes at kunne til-
skrives enten fejl ved selve boltene, anvendelse af forkerte bolte eller den måde, anlægsfladerne er
konstrueret på?
skønsmandens svar:
                                                       - 28 -
       skønsmanden vurderer, at observationerne ikke giver indikation af den egentlige bag-
       vedliggende årsag.
       6.1.13 spørgsmål n
       i tilslutning til mols-liniens spørgsmål 2 (2.1 - 2.3), hvori spørges om skønsmandens forståelse af
       enkelte sider i man b&w diesel ltd.'s power point-præsentation fra 2002 (bilag 2), bedes
       skønsmanden oplyse, om en gennemgang af hele power point-præsentationen giver skønsmanden
       en forståelse af, hvad man b&w diesel anser for hovedårsagen til den pågældende revnedannelse
       og frettingen i anlægsfladen mellem bedplate og crankcase. i bekræftende fald bedes skønsmanden
       nærmere beskrive denne hovedårsag.
       skønsmandens svar:
       skønsmanden vurderer, at powerpoint-præsentationen, bilag 2, ikke angiver hovedårsa-
       gen til den pågældende revnedannelse og fretting; dette bekræftes s. 16, øverst:
       ‛we have not been able to confirm the mechanism that caused the fasteners to loosen”.
       …”
forklaringer
steen brixner har forklaret bl.a., at han er uddannet maskinmester og siden 1984 har fungeret
som havariinspektør, herunder hos codan forsikring fra 1997 og indtil sin pension den 1.
november 2014, hvor han dog fortsat er tilknyttet besigtigelses kontoret a/s. hans job består
i at besigtige skibe efter initiativ fra fx codan forsikring.
den 21. januar 2011 besigtigede han max mols, hvorefter han udfærdigede en survey rap-
port i forbindelse med, at rederiet skiftede forsikringsselskab. skibet var i drift under besig-
tigelsen. formålet var at undersøge, om der, særligt som følge af revnedannelsen i den ene
motor, var tegn på andre mulige fremtidige skader eller havari. han befandt sig kun kortva-
rigt i maskinrummet, da det var vanskeligt at undersøge motorerne, så længe skibet var i
drift, og der var egentlig mere tale om et interview end en besigtigelse. det var dan nielsen,
der udleverede alle de relevante dokumenter, da det var ham, der primært havde med skibet
at gøre. de diskuterede ikke frettingskader, da de på det tidspunkt kun kendte til de knæk-
kede bolte og revnedannelsen.
                                                - 29 -
natten mellem den 7. og 8. marts 2011 besigtigede han på ny skibet. det var primært de to
ansatte fra man, som kiggede på revnen i sime-motoren. det var vanskeligt at se, hvor stor
eller dyb revnen var. motoren så ud til at være forsvarligt tøjret. montørerne forsikrede ham,
at der ikke var sket udvikling i revnedannelsen. af hensyn til hans afrapportering spurgte
han rederiet under begge besigtigelser, om de ville anmelde en skade. han havde ikke ind-
flydelse på beslutningen om at 0-stille cylinderne, men han var orienteret herom.
den 9. maj 2012 deltog han i et møde i århus hos mols-linien. det blev besluttet at sætte
sime-motorens antal af omdrejninger ned, da boltene knækkede. det gjaldt om, at skibets
drift skulle holdes i gang så længe som muligt.
han deltog også i mødet den 8. juni 2012 mellem man og rederiet. problemet var fortsat, at
boltene knækkede. han vidste ikke, at rederiet havde anmeldt skaden få dage før. de drøfte-
de ikke, om hele motoren skulle skiftes ud.
man foreslog en loctite-løsning, men man ville ikke tage ansvaret for det. han tilsluttede
sig løsningen, men oplyste samtidig rederiet om, at det var på rederiets eget ansvar.
den 1. februar 2013 besigtigede han den beskadigede sime-motor. den så forfærdelig ud på
grund af frettingen. loctiten så ud til at holde, og der var ikke knækket flere bolte. han me-
ner fortsat, at frettingen opstod før 2002, og at der er frettingen, som har belastet boltene. der
har ikke været revnedannelser i de andre motorer.
under et møde den 22. januar 2016, hvor man og rederiet også deltog, drøftede de, hvor
lang tid en udskiftning af sime-motoren ville vare, og de kom frem til ca. 60 dage. de tal, der
er medtaget i mødereferatet, er baseret på de faktiske tal fra 2013.
han afleverede nogle bolte fra max mols til force technology.
bjarne t. pedersen har forklaret bl.a. at han er uddannet maskinmester og blandt andet har
været maskinchef på mads mols og max mols fra 2008-2013.
                                                - 30 -
det er skibsproducenten, der indstiller skibets pm-system (planned maintenance) til at
”poppe op”, når det er tid til, at et bestemt vedligehold skal udføres. skibets pm-historik vi-
ser herefter, hvilke opgaver der er lavet. det fremgår hverken af rustons maskinmanual til
max mols eller af skibets pm-system at motorernes bolte skulle efterspændes. efter råd fra
nogle andre maskinoperatører blev det dog i 1999 indført i skibets pm, at boltene skulle tjek-
kes. skibets jobcard beskriver, hvilke opgaver der skal foretages. de bliver tilpasset de ser-
vice bulletiner, der løbende modtages fra motorfabrikanten.
i år 2000 fik de af motorfabrikanten besked på, at der alene skulle laves et visuelt tjek af bol-
tene. der blev ikke på det tidspunkt konstateret løse bolte eller revner.
den 26. januar 2001 blev der for første gang konstateret en knækket bolt i sime-motoren på
max mols. der var også problemer med boltene på mads mols på det tidspunkt. i 2002 var
der revner på alle fire motorer på mads mols, og i 2003 blev sime-motoren udskiftet på
mads mols. der var kraftig fretting. skaden blev dækket af tryg.
i 2002 fik de i en service bulletin fra motorfabrikanten om, at der skulle udskiftes fire bolte på
forkanten af sime-motoren (c og b bolte) på max mols, laves revnetjek samt tjekkes for løse
bolte.
i 2003 blev der, efter anvisning fra endnu en service bulletin, skiftet til rota-bolte, som var en
stærkere bolt, der var nemmere at tjekke.
i 2006 blev der, tillige efter anvisning fra en service bulletin, monteret en hærdet stålskive
under møtrikken ved boltene. rederiet fulgte alle anvisninger fra producenten. han har ikke
tidligere oplevet, at der er sendt fire service bulletiner ud om samme emne. der er ikke
kommet flere service bulletiner siden 2006. der har ikke været revnedannelser på de andre
motorer på max mols, og skibet er fortsat i drift.
                                              - 31 -
da mols-linien overtog max mols, var motoren skabt til 1030 omdrejninger. mols-linien
nedsatte dette til 980 omdrejninger kort efter overtagelsen. ved konstatering af revnedannel-
sen i 2002 blev det nedsat til 960 omdrejninger. i 2004 blev der også reguleret på belastningen
af motoren ved at ændre på indsprøjtningstidspunktet for brændstoffet. herefter blev revne-
dannelsen i sime-motoren stabiliseret. i 2008 begyndte revnen igen at blive større.
det var ikke alle problemer med motorerne, der fremgik af mans powerpoint fra 2002.
timetallet for skaderne passede heller ikke. skemaet i powerpointen er dermed ikke retvi-
sende.
en bolt kan godt blive overspændt, når der er tale om en strækbolt. bolten er herefter spændt
for meget, hvilket ødelægger den. det er ikke normal praksis, at man efterspænder de an-
vendte bolte.
claus bak pedersen har bl.a. forklaret, at han arbejder inden for projekt og salg hos man
diesel i frederikshavn, og at han siden 2001 har beskæftiget sig med ruston-motorerne.
man opkøbte motorfabrikanten ruston i år 2000 og overtog deres motorer i forbindelse
hermed.
han kender rk 270-motorerne, som befinder sig på mols-liniens færger, og det var ham
derud fra hans kendskab til motorernes problemer igangsatte de tiltag, som skulle foretages
på motorerne.
han deltog under mødet den 2. maj 2002 hos man sammen med blandt andet mols-linien.
der var tale om et orienteringsmøde, da der var konstateret en revne i én af motorerne. på
det tidspunkt kendte man ikke årsagen til revnedannelsen. boltene i motorens forkant gik
løs, og der kom revner i a- og b-bank. der var flere oplysninger i powerpointen fra mødet,
som var misvisende. på det tidspunkt vidste man ikke, at boltene var problemet. i april 2002
begyndte rederiet at efterspænde boltene. der er ikke lavet service bulletiner om boltene ef-
ter 2006.
                                                - 32 -
rederiet nedsatte blandt andet motorens omdrejninger for at belaste motoren mindre. moto-
ren ville ikke holde til at køre med fuld kraft. rederiet fulgte alle anvisninger fra man. det
fremgår ikke af vedligeholdelsesmanualen, at strækboltene skal efterspændes. problemet
var, at boltene ikke var stærke nok og ikke kunne holde til aktiviteten. der var derfor an-
vendt en forkert bolt. herefter opstod frettingen. der har været løse bolte i alle motorerne på
både mads mols og max mols. der har også været problemer med løse bolte på færger fra
andre rederier. dette er et generelt problem med rk 270-motorer.
han deltog ikke under besigtigelsen af mads mols den 17. oktober 2003. overspændte bolte
er ikke normalt. der var også fretting på mads mols. der er lavet en tilsvarende rapport fra
max mols. der blev ikke konstateret overspændte bolte.
i januar 2011 gennemgik han max mols sammen med blandt andet steen brixner. fra 2002 til
2011 havde der ikke været problemer med sime-motoren. i juli 2012 blev sime-motoren ta-
get ud, og her kunne man se betydelig fretting. revnedannelsen var sket som en løkke.
den 8. juni 2012 var der et møde hos man i frederikshavn. han lavede referatet. rederiet
kunne ikke fortsætte med at skifte boltene ud, da der var frygt for, at motoren gik i stykker.
de talte om at opbygge en short-blok motor, men i mellemtiden kunne en loctite-løsning an-
vendes, da det kunne tage ni uger at opbygge en ny motor, såfremt alle reservedelene var
der. man anbefalede en loctite-løsning, men man ville ikke garantere for resultatet. ved en
loctite-løsning ville man støbe imellem fladerne for at hindre yderligere fretting.
han deltog i mødet den 22. januar 2016 hos mols-linien. han lavede mødereferatet. formå-
let med mødet var at gennemgå, hvad det ville have kostet, hvis skibet ikke havde fået en
loctite-løsning men var sejlet direkte til frederikshavn for at få en short-blok-motor. motoren
havde ikke holdt, indtil skibet alligevel skulle på dok i januar 2013, uden at der var lavet en
loctite-løsning,
curt christensen har bl.a. forklaret, at han er uddannet smed og tekno ingeniør med blandt
andet speciale inden for slid, revner og brud i metaller inden for marineindustrien. han er
                                              - 33 -
ansat hos force technology og har efter anmodning fra tryg forsikring udfærdiget rappor-
ten af 5. november 2003 vedrørende mads mols. hans opgave var at karakterisere, hvilken
type brud, der var tale om. til brug for sin rapport undersøgte han et udsavet stykke fra et
krumtaphus fra sime-motoren på mads mols. han konkluderede, at revnerne i brudstykket
skyldtes træthedsbrud i materialet. revnen startede ikke fra den frettede overflade men star-
tede nedenunder som følge af høje og varierende spændinger.
problemerne opstår, hvis boltene bliver løse, da det er boltene, der overfører kræfterne fra
stativet til bundrammen. hvis kræfterne er så store, at det hele ryster og vibrerer i forhold til
hinanden, opstår der udmattelse i materialet, og derved sker der revnedannelse. boltesam-
lingen skal således sikre, at der ikke sker materialeudmattelse hos boltene, og at fladerne
holdes sammen, så der ikke opstår fretting.
udmattelsesrevnen var ikke startet, hvor frettingen var. frettingen var dermed ikke med til
at boltene gik løs, men den påvirkning, der fik boltene til at gå løs, førte også til fretting.
han blev efterfølgende involveret i max mols, da boltene begyndte at knække hurtigt efter
hinanden, og han fik tilsendt 4 bolte, og han udarbejdede en rapport. han er overrasket over,
at der, ifølge mans powerpoint, er så mange skibe med de samme problemer. bolte, der
sidder inden i motoren, skal ikke tjekkes. det kan ikke udelukkes, at boltene ikke har været
spændt nok af motorfabrikanten.
han har ikke drøftet rapporten med rederiet, men han har drøftet den med tryg forsikring.
ole berg-hansen har forklaret bl.a., at han er uddannet maskinmester, og at han siden 2011
har været maskinchef på max mols og med eneansvar for hovedmotorerne siden 2013. i
april/maj 2012 var der ingen problemer med sime-motoren. der havde været enkelte knæk-
kede og løse bolte inden da. revnedannelsen var helt stabil på b-banken, hvor det senere gik
galt. der havde været udvikling af revnen på a-banken. i april/maj 2012 knækkede der
pludseligt tre bolte efter hinanden, hvorfor de satte motorens omdrejninger samt trykket i
cylinderen yderligere ned, hvilket dog ikke løste problemet, da der fortsat knækkede bolte.
                                                - 34 -
der blev afholdt interne møder om problemet, hvor bjarne t. pedersen var referent. refera-
terne fra møderne den 26. april 2012 og den 2. maj 2012 blev sendt til steen brixner.
der blev afholdt møde den 9. maj 2012 sammen med steen brixner. formålet var at drøfte,
hvorvidt der var en skade, der skulle anmeldes til codan, eller om der var en anden løsning.
steen brixner mente ikke, at der på det tidspunkt var sket en erstatningsberettiget skade.
steen brixner fik udleveret 4 knækkede bolte, der skulle undersøges af force technology.
han kan ikke huske resultatet af undersøgelsen. rederiet modtog efterfølgende besked fra
codan forsikring om, at skaden ikke var omfattet af forsikringen.
for at forlænge sime-motorens levetid besluttede rederiet - efter et møde hos man hvor
steen brixner også deltog - at foretage en støbning med loctite mellem de ødelagte flader.
rederiet var klar over, at dette skete på eget ansvar, og at det kun var en midlertidig løsning.
da rederiet ikke vidste, hvor lang tid loctite-løsningen ville holde, blev der opbygget en
short-blok-motor, som kunne stå klar, såfremt den midlertidige løsning ikke holdt. det ville
tage ca. to uger at montere short-blok motoren i stedet for ca. ni uger, som en normal ud-
skiftning af en motor tager. hvis der ikke blev opbygget en short-blok-motor samtidig med
loctite-løsningen, skulle reparationen laves omgående. der er store driftsomkostninger for-
bundet med, at et skib ikke kan sejle i ni uger. på det tidspunkt var der højsæson om somme-
ren, og der var ingen reserveskibe. rederiet valgte loctite-løsningen, fordi codan forsikring
ikke ville dække skaden.
loctite-løsningen virkede, og sime-motoren kunne holde til 880 omdrejninger, som svarer til
halv kraft, indtil næste dok. ulempen var, at overfartstiderne blev forlænget. og der var for-
højede udgifter til brændstof og personale.
den 22. januar 2016 mødtes rederiet med codan forsikring. formålet med mødet var at un-
dersøge, hvad reparationen ville have kostet, hvis der ikke var lavet en short-blok-motor. be-
regningerne foregik ved, at de beløb der havde med short-blok-motoren at gøre, blev taget
ud af opgørelsen. der var ingen tvist om forsejlningsomkostningerne, idet disse blev sparet
                                                - 35 -
væk, såfremt reparationen først skulle laves på sædvanligt dokningstidspunkt. det ville have
været meget dyrere, såfremt man skulle have opbygget short-blok-motoren.
mens han sejlede med max mols, blev der ikke skiftet bolte på andre motorer end sime. der
har ikke været overspændte bolte. man har ikke foreslået, at alle boltene skulle skiftes.
hasse erik schmidt har som skønsmand vedstået sine skønserklæringer og har supplerende
forklaret bl.a., at det var manglende bolte-tilspænding, der førte til fretting, og at frettingen
herefter førte til skader på boltene.
boltene skal efterspændes efter anvisningerne fra motorleverandøren og som følge af almin-
delig kendt praksis. der er ikke anført noget om efterspænding af boltene i det udleverede
materiale. det er rederiet selv, der skal indføre efterspænding af boltene i skibets pm-system.
efterspændingen skal ske kort efter, at motoren kommer i drift. ved at efterspænde boltene
kompenserer man for de forskydninger, som motoren laver, da der ellers kan opstå fretting.
han er derfor uenig med curt christensen i, at der ikke skal ske efterspænding af de omtalte
bolte. ved en high-speed-motor, er det særligt vigtigt, at der sker efterspænding af boltene.
service bulletinen fra januar 2000 var vag i sin formulering omkring tjek af boltene. korrekt
designede og tilspændte bolte skaber ikke fretting, når der er to plane anlægsflader. hvis
boltene var underdimensionerede, burde der være kommet en bulletin herom fra motorpro-
ducenten.
det er muligt at overspænde bolte, og det vil have stor betydning for en rota-bolt, såfremt
den overspændes, da boltens materialeegenskaber ændrer sig, så bolten ikke kan opnå den
tilsigtede tilspændningskraft, hvilket vil påvirke udviklingen af fretting.
frettingen havde udviklet sig siden sime-motorens første leveår i perioden omkring 2000-
2002. frettingen kan fortsætte, selvom der ikke er revneudvikling. selvom den første knæk-
kede bolt først blev opdaget 26. juni 2001, kan den godt have været løs inden og skabt fret-
tingdannelsen. det er ikke sikkert, at en løs bolt opdages ved alene at slå på den.
                                                     - 36 -
der er ikke noget, der tyder på, at de oprindelige bolte ikke virkede eller var underdimensi-
oneret til sit formål. undersøgelsen fra dansk teknologisk institut af 14. januar 2004 kan ikke
anvendes, da der allerede på det tidspunkt er tidligere frettingskader og knækkede bolte,
hvorfor målingerne er sket på en defekt motor. dti udtaler sig ikke generelt om bolteløsnin-
gen.
ud fra oplysningerne fra mans powerpoint kan det ikke betragtes som et generelt problem,
at ca. 20 % af motorerne på markedet har haft tilsvarende problemer. der er fejl i mans po-
werpoint fra 2. maj 2002, da ikke alle motorer fra mols-linien med problemer er nævnt.
idet rederiet har været opmærksom på sime-motorens problemer, har deres tiltag for at be-
laste motoren mindre medvirket til, at frettingen skete langsommere. dog er fretting-
udviklingen i den sidste del af perioden gået hurtigt.
parternes synspunkter
sagsøgeren, mols-linien a/s har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med på-
standsdokumentet af 27. januar 2016 og supplerende påstandsdokument af 5. februar 2016,
hvoraf bl.a. fremgår:
       ”den relevante forsikringsperiode
       til støtte for at skaden er indtrådt i sagsøgtes forsikringsperiode gøres det gældende,
       at den i 2002 konstaterede revnedannelse har været uden betydning for sime hovedmo-
       tors funktionsevne, jf. skønserklæringen pkt. 5.1.1 (ekstrakten s. 343), og det kan lægges
       til grund, at der ikke har været udvikling i revneområdet fra 2008 til efter januar 2011, jf.
       skønserklæringen pkt. 5.1.2 og 5.1.3 (ekstrakten s. 343),
       at det således ikke er revnedannelsen, der er årsag til, at cranckcase og bedplate blev fun-
       det kassable i 2013, jf. skønserklæringen pkt. 5.1.6 (ekstrakten s. 344), hvorfor det kan
       lægges til grund, revnedannelse ikke er skadesårsagen,
       at crankcase og bedplate blev fundet kassable i februar 2013 på grund af omfattende fret-
       tingskader på flangefladerne, jf. skønserklæringen pkt. 5.1.21, (ekstrakten s. 350), og den-
       ne fretting er i det væsentligste opstået efter rota-boltene gentagne gange knækkede/gik
       løse i 2012,
                                               - 37 -
at det i den sammenhæng ikke kan tillægges betydning, at frettingen måske begyndte på
et tidligere tidspunkt, idet parterne var enige om, at frettingen den 1. januar 2011 ikke
havde et omfang, der havde betydning for driften af sime hovedmotor, jf. konklusioner-
ne i steen brixners rapport (ekstrakten s. 246),
at det afgørende for forsikringsdækningen er tidspunktet for skadens indtræden,
at det således er kaskoforsikringen hos sagsøgte og de øvrige co-assurandører og ikke
den tidligere kaskoforsikring hos tryg forsikring, der skal dække omkostningerne til ud-
skiftning af sime hovedmotor.
subsidiært gøres det gældende,
at besigtigelseskontoret a/s minutiøst undersøgte sime hovedmotor på sagsøgtes vegne,
da max mols blev forsikret hos sagsøgte pr. 1. januar 2011, jf. ….. og sagsøgte var således
fuldt ud klar over sime hovedmotors tilstand og problemstillingen omkring revner, løs-
gående/knækkede bolte mv. for denne motortype,
at der ved indtegningen var enighed om, at motoren ikke var beskadiget, og at sime mo-
tor var fuld funktionsdygtig og fundet i orden ved indgåelse af forsikringen 1. januar
2011, jf. steen brixners besigtigelsesrapport (ekstrakten s. 246),
at kaskoforsikringen med sagsøgte som claims leader blev tegnet uden dækningsforbe-
hold vedrørende sime hovedmotor, motorens tilstand eller den i 2002 konstaterede ska-
de (revnedannelse), og sagsøgte har således på vegne af co-assurandørerne accepteret
motorens tilstand og risikoen for de frettingskader, der efterfølgende blev konstateret,
at sagsøgte i den situation burde have taget et dækningsforbehold, hvis sagsøgte ikke øn-
skede at forsikringsdække eventuelle skader på sime eller risici øvrigt, der har sammen-
hæng med den kendte problemstilling for denne motortype,
at skaden også af denne årsag er forsikringsdækket under den hos sagsøgte og de øvrige
co-assurandører tegnede kaskoforsikring.
skadesårsagen/ulykkelig hændelse
til støtte for at der foreligger en ulykkelig hændelse gøres det gældende,
at hverken crankcase eller bedplate skal betragtes som sliddele jf. skønserklæringens pkt.
5.1.24 (ekstrakten s. 351), og under normale driftsforhold skal crankcase og bedplate
kunne holde i hovedmotorens/skibets levetid,
at boltesamlinger og anlægsflader skal være dimensionerede mod udmattelse/brud i for-
hold til driftspåvirkninger og initialsætninger i kontaktfladerne, jf suppl. skønserklæring
pkt. 5.1.3, ekstrakten s. 433,
at to plane flangesamlinger dimensioneret med korrekt boltstørrelse og materiale samt
tilspændt med korrekt moment har en minimal risiko for at udvikle frettingskader, hvor-
for det med overvejende sandsynlighed kan fastslås, at der ikke er risiko for frettingska-
der på flangesamlinger, hvis der ikke forekommer løse/knækkede bolte, jf. skønserklæ-
ringen pkt. 5.1.22 (ekstrakten s. 350),
                                                 - 38 -
at korrekt designede og tilspændte bolte ikke kan løsgå sig af sig selv og skal kunne hin-
dre frettingskader i anlægsfladerne, jf. konklusionen fra force technology, ekstrakten s.
116,
at sagsøger har fulgt alle motorproducentens anvisninger for serviceeftersyn og pro-
grammeret vedligehold, herunder de særlige servicebulletiner, der gælder for denne pro-
blemstilling,
at de løsgående og knækkede bolte på max mols skal anses som en failure mechanism,
dvs ”den del/komponent, der svigter, og som direkte eller indirekte er årsag til skade på
andre komponenter i samme konstruktion.”, jf. skønserklæringen pkt. 5.1.7 (ekstrakten s.
345),
at fretting skader på crankcase og bedplate derfor er en følgeskade af løsgående og
knækkede bolte og den derved indbyrdes forskydning mellem flangerne, jf. skønserklæ-
ringen pkt. 5.1.5 (ekstrakten s. 344),
at det er de forskydninger, der foregår mellem de 2 flanger under drift, der udmatter bol-
tene og i sidste ende medfører, at boltene knækker, jf. skønserklæringen pkt. 5.1.10 (eks-
trakten s. 346), hvorfor boltene ikke er i stand til at modstå spændingsvariationerne un-
der drift af sime motor, jf. skønserklæringen pkt. 5.1.13 (ekstrakten s. 347),
at den af motorproducenten foreskrevne sammenspændingskraft ikke har været tilstræk-
kelig til at sammenspænde de to flanger, når de to flanger har haft frettingskader, jf.
skønserklæringen pkt. 6.1.1. (ekstrakten s. 353),
at skadesårsagen således er, at crankcase og bedplate ikke kan holdes sammenspændt,
hvorved knæk-kede/løsgående rota-bolte opstår med deraf følgende fretting på crankca-
se og bedplates (flange)flader,
at teknologisk institut anfører ‛den valgte bolteløsning er på baggrund heraf ikke hensigts-
mæssig og må betegnes som en konstruktiv fejl.‛ og ‛boltene er første led i skadesforløbet. spæn-
dings-variationerne fremkommer under normal brug af motorerne. de målte spændingsvariationer
indikerer, at boltene med al sandsynlighed vil gå løse.‛, jf. ekstrakten s. 136,
at sagsøger har oplevet løse bolte på samtlige motorer på max mols og mads mols, og
der er tale om et generelt og udbredt problem ved ruston rk270 motorer, hvorfor der fo-
religger en konstruktiv fejl, dvs en design- og/eller konstruktions- og/eller materiale-fejl,
at de af man b&w diesel ltd udsendte service bulletin rs50 i januar 2000, technical
memorandum tm - 03/02 marts 2002, service bulletin rk117 i februar 2003 med anvis-
ninger om korrigerende forholdsregler og det afholdte møde for færgeoperatører, jf. po-
werpoint præsentation fra maj 2002 (ekstrakten s. 65ff) må betragtes som en erkendelse af
problemet fra motorproducentens side,
at der er forsikringsdækning for en design- og/eller konstruktions- og/eller materialefejl,
jf. kaskopolicen pkt. 2 (ekstrakten s. 26), hvorfor der også foreligger en ulykkelig hændel-
se i søforsikringskonventionens forstand,
                                                     - 39 -
     at omkostningerne til udskiftning af motordelene er forsikringsdækket efter forsikrings-
     betingelsernes § 1.2 og 2,
     at sagsøger valgte at udskifte sime hovedmotor for at reducere tidstabet, idet udskift-
     ning af alene de beskadigede dele vill vare ca. 9 uger, og således med et betydeligt ind-
     tægtstab for sagsøger til følge, navnlig hvis udskiftningen var sket i sommerperioden, og
     at sagsøgers krav forrentes 14 dage efter fremsendelsen af sagsøgers omkostningsopgø-
     relse den 27. marts 2013, jf. bilag 19, dvs. fra den 10. april 2013, efter søforsikringskonven-
     tionens art. 90.”
sagsøgeren anfører følgende om opgørelsen af kaskokravet i sit supplerende påstandsdo-
kument af 5. februar 2016:
     ”opgørelse af kaskokravet
     som anført i sagsøgers sammenfattende processkrift er det sagsøgers opfattelse, at det er-
     statningsberettigede tab skal opgøres til dkk 15.903.431, jf. sagsøgers sammenfattende
     processkrift side 5-6. dette er baseret på en opbygning af en såkaldt ”short-blok” motor,
     mens max mols fortsat var i drift, således at der kunne foretages en udskiftning af sime
     hovedmotor over 2 uger ved ordinær dokning i januar 2013. ved en udskiftning af moto-
     ren blev reparationstiden og dermed den tid, hvor skibet var ude af drift, reduceret fra 9
     til 2 uger, hvilket begrænsede sagsøgers tab i forhold til, hvis max mols var ude af drift i
     9 uger. der henvises til argumentationen side 5 i sagsøgers sammenfattende processkrift.
     sagsøger gør gældende, at den af sagsøger valgte fremgangsmåde (udskiftning af hele
     sime hovedmotor) var velbegrundet, og at sagsøgte (og de øvrige co-assurandører) ikke
     kan påberåbe sig den i sagsøgtes påstandsdokument alternative og hypotetiske reparati-
     on af hovedmotoren, navnlig når sagsøgte valgte ikke at involvere sig nærmere i, om mo-
     toren skulle udskiftes eller repareres, men alene henholdt sig til den tidligere meddelte
     afvisning af forsikringsdækning. dette betød med andre ord, at sagsøger selv måtte træf-
     fe beslutning om, hvad der skulle ske – selvfølgelig baseret på, at tabet blev begrænset
     mest muligt. det gav derfor mening og var velbegrundet, at sagsøger forsøgte en midler-
     tidig reparation med loctite mellem crankcase og bedplate i sime hovedmotor for at ud-
     sætte tidspunktet for dokning af skibet og i mellemtiden opbygge en ”short-blok” motor,
     hvormed den beskadigede sime hovedmotor kunne udskiftes ved ordinær dokning i ja-
     nuar, med den konsekvens, at skibet alene var ude af drift i to uger, og ikke i de ni uger
     en reparation ville have varet. sagsøger gør gældende, at sagsøgte må acceptere den af
     sagsøger valgte fremgangsmåde, herunder at kaskokravet kan opgøres til de faktisk af-
     holdte omkostninger, som er opgjort i bilag 17, som en konsekvens af, at sagsøgte afviste
     at indgå i drøftelser om hvordan situationen med den beskadigede sime hovedmotor
     skulle afhjælpes. hvis sagsøgte er af den opfattelse, at en del af omkostningerne bør
     dækkes under tidstabsforsikringen, må sagsøgte tage dette op med tidstabsassurandø-
     rerne.
     herudover ville sagsøger ikke kunne acceptere, alene at kunne sejle med 1 færge (katex-
     press 1) igennem ni uger. dette ville være til stor gene for driften og medføre ændring af
     sejlplaner m.v. med deraf følgende tab af kunder/markedsandele. det indebærer erfa-
                                                - 40 -
ringsmæssigt tab af markedsandele ved en længerevarende reduktion af sejlplanerne;
markedsandele som tager lang tid at genopbygge.
hvis katexpress 1 havde fået havari i de pågældende ni uger, måtte færgedriften fuld-
stændig indstilles, hvilken risikoeksponering sagsøgte aldrig kunne acceptere. tab af
markedsandele og de økonomiske konsekvenser af en sådan situation ville være uover-
skuelige, og som derfor også betyder, at sagsøger aldrig ville have accepteret, at tage max
mols ud af drift i 9 uger (i en periode hvor sagsøger kun havde et andet skib, katexpress
1)
der var desuden betydelig usikkerhed omkring varigheden af en sådan reparation, idet
sagsøger ved et lignende havari udskiftede crankcase og bedplate på sime hovedmotor
på mads mols, hvor udskiftningen varede tre måneder (fra den 22. september til den 22.
december 2003). der er således en betydelig risiko for, at reparationen ville tage længere
end 9 uger – en reparationsperiode på 9 uger er et ”bedst case” scenarie uden brug af
overtid.
sagsøgtes dækningsmæssige indsigelser
sagsøgte har bestridt forsikringsdækning af (1) personaleomkostninger dkk 228.160, (2)
omkostninger til rederiets super-intendent/rederiinspektør dkk 152.023,50, (3) taxa-
transport for besætning dkk 5,000 og (4) forsejlingsomkostninger dkk 183.269. sagsøger
gør gældende, at hotel og befordringsomkostninger, inkl. taxakørsel, må anses som en
del personaleomkostninger, der i øvrigt er forsikringsdækkede under policen, og at det
savner grundlag at undtage disse omkostninger fra forsikringsdækning. der er tale om
helt normale afholdte omkostninger i forbindelse med en reparation/et værftsophold.
sagsøger gør desuden gældende, at rederiets super-intendend/rederi-inspektør var nød-
vendig og berettiget henset til opgavens omfang når det drejer sig om udskiftning af en
hovedmotor. der er således ikke konkret begrundelse for anvendelse af den i policen an-
førte undtagelse til forsikringsdækning for omkostninger til rederi-inspektør. hvad angår
forsejlingsomkostningerne, er det sagsøgers opfattelse, at sådanne omkostninger er for-
sikringsdækket, da omkostningerne var nødvendige for at bringe skibet til dokken i fre-
derikshavn for at udføre reparation/udskiftning af sime motor. forsejlingsomkostninger
er normalt forsikringsdækkede uanset om der under reparationsarbejdet udføres ordinær
vedligeholdelse eller andet arbejde på skibet. sagsøgtes begrundelse for at afvise forsik-
ringsdækning af forsejlingsomkostninger synes at være, at reparationen af sime hoved-
motor kunne udskydes til skibets ordinære dokning i januar 2013. sagsøger kan ikke ac-
ceptere synspunktet, at reparationen af sime kunne udskydes til januar 2013, jf. neden-
nævnte begrundelse, og afvisningen af forsikringsdækning af forsejlingsomkostninger
hviler således på hypotetisk og urealistisk scenarie.
en reparation af sime ville være påbegyndt i juni 2012 eller januar 2013?
på mødet den 22. januar 2016 var der enighed om at opstille et scenarie med reparation af
sime motor som et alternativ til udskiftning af motoren. det fremgår af mødereferatet
(bilag 33), at den alternative reparation var baseret på, ‛at max mols i stedet var afgået di-
rekte til reparation af sime efter mødet afholdt 8. juni 2012‛. mødereferatet er således baseret
på en forudsætning om, at en reparation af sime ville finde sted fra juni måned og ville
vare 9 uger/63 dage. sagsøgte antager imidlertid, at en reparation kunne udskydes til ja-
nuar 2013 og de dækningsmæssige indsigelser er baseret på et scenarie med reparation af
sime hovedmotor fra januar 2013, idet dagsbeløbet under tidstabsforsikringen er lavest i
                                              - 41 -
januar-februar. sagsøger gør hertil gældende, at sagsøgte ikke er berettiget til forgodtbe-
findende, at placere den hypotetiske reparation på et tidspunkt, som giver den lavest mu-
lige erstatning under tidstabsforsikringen, samt at en reparation i 9 uger fra januar 2013
er et urealistisk scenarie, som sagsøger aldrig ville have accepteret.
det er sagsøgers opfattelse, at hvis sagsøgte i sommeren 2012 havde involveret sig i,
hvordan reparation/udskiftning af sime hovedmotor skulle forløbe, ville parterne have
forsøgt at opnå enighed om en løsning, der overordnet set begrænsede rederiets tab mest
muligt. det må i den sammenhæng formodes, at sejlads med en nødtørftig reparation
med loctite mellem bedplate og crankcase i sime hovedmotor ikke ville være accepteret
af sagsøgte, da dette indebar betydelige risici. steen brixner fra besigtigelseskontoret a/s
har tilkendegivet, at løsningen med loctite støbning var sagsøgers egen risiko. hvis en
midlertidig loctite reparation ikke ville være accepteret af sagsøgte med fuld forsik-
ringsdækning i perioden frem til dokningen, måtte reparationen nødvendigvis udføres
straks efter konstateringen af skaderne på sime motor, dvs i juni 2012.
det hypotetiske scenarie, som sagsøgte påberåber sig, er ikke realistisk og ikke accepta-
belt fra rederiets side med følgende begrundelser.
      reparation i januar 2013 forudsætter, at sagsøgte var villig til at lade kaskodæk-
       ningen fortsætte uanset støbning med loctite mellem crankcase og bedplate, hvil-
       ket efter sagsøgers opfattelse ikke er sandsynligt.
      sagsøger var ikke indstillet på at løbe risikoen for et totalhavari af sime motor,
       hvis der ikke samtidig var en short-blok motor under opbygning. størstedelen af
       opbygningen af short-blok motoren tog ca. 8 uger og gav driftssikkerhed, idet si-
       me motor ville kunne være udskiftet med short-blok motoren indenfor 2-4 uger
       afhængig af tidspunktet, hvis sime motor fik totalhavari. uden en short-blok mo-
       tor i baghånden, ville det være alt for risikabelt, at fortsætte driften af max mols i
       6-7 måneder inden reparation af sime motor fra januar 2013.
      sagsøger havde ikke mulighed for disponere over dokken hos orskov i frederiks
       havn i en 9-ugers periode, da værftet formentlig ville være mere interesseret i at le
       je dokken til andre kunder med planlagt vedligehold og reparationer. andre værft-
       ter var selvfølgelig en mulighed, men dette ville betyde væsentligt forøgede repa-
       rationsomkostninger på grund af montørerne fra man diesel & turbo ltd (højere
       timeløn, diæter, kørsel, mv.) og transport af reservedele med forlængelse af repara-
       tionstiden til følge. de 9 ugers reparationstid forudsætter, at reparationen sker hos
       orskov i frederikshavn.
indleje af erstatningstonnage (en anden hurtigfærge) ville være forbundet med større og
langvarigt arbejde fra sagsøgers side og er ikke realistisk, da fx miljøgodkendelse af ski-
bet tager minimum et halvt år. der skal ligeledes foretages mange tekniske tilpasninger
for at en anden hurtigfærge kunne anvendes i sagsøgers havnelejer f.eks. etablering af
pullert for auto-mooring, anstødsfender og rampekile m.v.
det kan desuden oplyses, at bareboat dagsraten for søsterskibet mads mols udgjorde
dkk 110.000 pr. dag i 2005, men det er ikke muligt at befragte hurtigfærger på bareboat
basis for en kort periode på 9 uger. ingen rederier/operatører vil overlade en hurtigfærge
på bareboat vilkår til en befragter for en kort periode med de åbenbare risici for ska-
der/havari det indebærer, at en anden operatører skal til at drive skibet. for korttidsleje
                                                    - 42 -
     vil der kunne være tale om timecharter/tidsbefragtning (dvs inkl. besætning), hvor om-
     kostningerne vil være betydelige, minimum eur 30.000 per dag og således ikke en reali-
     stisk mulighed.
     det er også væsentligt at bemærke, at den valgte tidstabsdækning for max mols i 2013 og
     2012 ikke var et udtryk for det forventede reelle tab i første kvartal, men den dækning
     under tidstabsforsikringen, som sagsøger havde råd til i disse for rederiet kritiske øko-
     nomiske år. at placere reparationen fra januar 2013 var således ikke ensbetydende med,
     at indtægtstabet for sagsøger ville være mindre end hvis skibet blev taget ud 9 uger fra
     juni – det var blot det forsikringsdækkede tidstab, der ville være betydelig mindre ved en
     reparation fra januar 2013.
     på den baggrund gøres det gældende, at sagsøgtes dækningsmæssige indsigelser hviler
     på et urealistisk scenarie med reparation af sime hovedmotor fra januar 2013, hvilket i
     praksis ikke ville være accepteret af sagsøger og i øvrigt sandsynligvis ikke kunne lade
     sig gøre. hvis sime hovedmotor skulle repareres, måtte dette nødvendigvis ske umid-
     delbart efter beslutningen om, at sime hovedmotor måtte repareres/var kassabel, det vil
     sige fra mandag den 11. juni og ni uger frem, således som der er redegjort for i sagsøgers
     påstandsdokument side 10. det er også det scenarie, der var enighed om på mødet den
     22. januar 2016 og som fremgår af mødereferatet (bilag 33).”
sagsøgte, codan forsikring a/s, har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med på-
standsdokumentet af 27. januar 2016 og supplerende påstandsdokument af 5. februar 2016,
hvoraf bl.a. fremgår:
     ”bevisbyrden ikke løftet
     forsikringstager, mols-linien, har bevisbyrden for, at der foreligger en dækningsberetti-
     get skade, jf. dsk § 81. det bestrides, at denne bevisbyrde er løftet.
     skaden ikke opstået i forsikringsperioden
     det gøres endvidere gældende, frettingen er opstået, længe før codan overtog forsikrin-
     gen. forsikringen dækker alene, hvis skaden er opstået ("har ramt den forsikrede interes-
     se" i forsikringsperioden, således efter 1. januar 2011. da frettingen utvivlsomt er opstået,
     længe før codans forsikring trådte i kraft, er skaden ikke dækket under codans forsik-
     ring.
     det tilføjes, at det afgørende er, hvornår skaden er påbegyndt. når skaden som her er på-
     begyndt (og i øvrigt udviklet sig), længe før forsikringens ikrafttræden, dækkes skaden i
     det hele af den forrige forsikring.
     ikke en ulykkelig hændelse
     det gøres gældende, at den pågældende fretting er opstået successivt gennem hovedmo-
     torens levetid og i forbindelse med motorens ordinære drift. den pågældende hovedmo-
                                                 - 43 -
tor er således ikke ramt af en ulykkelig hændelse, hvorved forstås udefrakommende eks-
traordinær begivenhed, som rammer den forsikrede interesse, og som fører til en skade.
endvidere var risikoen for frettingskader velkendte for mols-linien, da codans forsik-
ring trådte i kraft. risikoen har været adresseret af maskinproducenten i rapport fra 2002
… samt af force technology i rapport fra november 2003 ... endvidere har mols-linien
ubestridt konstateret adskillige revner og problemer med løsgående bolte i perioden, før
codan overtog forsikringen, ligeledes forhold som er en klar indikation på frettingska-
der. den pågældende fretting har derfor været en nærliggende skaderisiko, hvilket lige-
ledes gør, at skaden ikke kan kvalificere som en ulykkelig hændelse.
ikke en redningsforanstaltning
det bestrides, at reparationen - eller rettere udskiftningen af motoren - kan kvalificere
som en redningsforanstaltning. der er slet ikke en sådan umiddelbart truende fare for
(yderligere) skader, der på nogen måde begrunder en dækning efter disse principper.
tabsopgørelsen bestrides
tabet er opgjort på basis af en komplet udskiftning af hele hovedmotoren. det gøres
gældende, at tabet kunne have været begrænset til en udskiftning af de beskadigede dele
– in casu primært stativ og bundramme.
codans subsidiære påstand svarer til, hvad en reparation alene af de skadede dele ville
beløbe sig til.
hvad er årsagen til frettingskaderne
det fremgår af skønsrapporten, at frettingskaderne skyldes manglende tilspænding af an-
lægsfladerne mellem cranckcase og bedplate. den præcise årsag til den manglende til-
spænding og dermed årsagen til frettingen er ikke påvist.
skønsmanden konstaterer dog, jf. supplerende skønserklæring pkt. 5.1.5 (svar på
spørgsmål 6.5) … at forholdet omkring de løsgående bolte på rk 270-motorerne ikke
"kan betegnes som et generelt problem for denne motor". videre anføres det i den supplerende
skønserklæring pkt. 6.1.4 (svar på spørgsmål r) …, at "det er skønsmandens vurdering at det
ikke kan konkluderes, at de øvrige 3 motorer på max mols har udviklet frettingskader".
disse observationer viser, at der er tale om enkeltstående problemer, hvilket taler for, at
frettingen ikke skyldes et generelt fænomen, men kan sandsynligvis tilskrives enten
manglende tilspænding af bolte på den pågældende motor allerede ved idriftsætningen
af skibet eller manglende eller ukorrekte efterspænding af boltene. sådanne muligheder
er der da også peget på af skønsmanden som en mulig skadeårsag, jf. dennes suppleren-
de skønserklæring pkt. 5.1.1, litra b) (svar på spørgsmål 6.1) … hvor det anføres:
skønsmanden kan ikke ud fra sagens materiale vurdere, om der er foretaget efterspænding af bolte-
ne under og efter indkøring af motoren. skønsmanden vurderer dog, at såfremt dette ikke er udført,
kan frettingskadernes tidlige oprindelse potentielt henføres hertil."
på samme måde i skønsmandens bemærkninger i den supplerende skønsrapport pkt. 8
…
                                               - 44 -
derimod følger det af skønserklæringen, at årsagen til frettingen hverken er de konstate-
rede revner eller mangler ved de anvendte bolte som hævdet af mols-linien.
således anfører skønsmanden følgende i den supplerende skønserklæring pkt. 5.1.1 (svar
på spørgsmål 1.1) … :
‛det er skønsmandens vurdering, at selve den konstaterede revnedannelse i 2002 ikke har haft be-
tydning for sime motors funktionsevne, men skønsmanden vurderer, at revnen er en følgeskade
af den opståede frettingskade i sime motors tidlige leveår før 2002.
skønsmanden vurderer ligeledes, at de knækkede og løsgående bolte over sime motors levetid fra
2002 og fremefter har haft betydning for sime motors funktionsevne.
skønsmanden vurderer således, at revnen og de knækkede/løsgående bolte er en konsekvens af fret-
tingskaden. skønsmanden ser derfor ikke på revnen som en isoleret hændelse.” (min fremhævel-
se)
endvidere er følgende konkluderet i skønserklæringen pkt. 5.1.28 (svar på spørgsmål 5.6)
… om, hvorvidt de anvendte bolte i øvrigt var fejlkonstrueret eller fejldesignet:
”det er skønsmandens vurdering, at der ikke er konkluderende materiale, der kan tilskrives bolten
på motortypen ruston rk270 at have en konstruktions- og/eller designfejl.‛
det følger således af skønsmandens skønserklæringer, at selve de anvendte bolte ikke er
årsagen til skaderne, men derimod en konsekvens af frettingskaderne. at boltene løsgår,
skyldes således ikke, at de er mangelfulde eller defekte, men derimod den belastning, de
udsættes for som følge af den opståede frettingskade på anlægsfladerne.
det bestrides, at frettingskaden er sket efter 1. januar 2011
frettingskadens opståen og dækningsperiode
det følger af dsk § 81 i overensstemmelse med gældende forsikringsprincipper, at det er
forsikringstager (her mols-linien), der har bevisbyrden for, at en indtruffet skade er om-
fattet af forsikringen, og dermed at der foreligger en forsikringsdækket begivenhed, og at
dette er sket i forsikringens dækningsperiode.
når det forudsættes, at den ulykkelige hændelse skal have "ramt" den forsikrede interes-
se, betyder det, at skaden skal have ramt motoren i forsikringsperioden (altså efter 1. ja-
nuar 2011). dette følger også implicit af princippet i dsk § 39, hvoraf følger, at forsik-
ringsselskabet kun skal erstatte en skade forårsaget af en ulykkelig hændelse, der rammer
den forsikrede interesse efter forsikringens ikrafttræden. princippet er, at hvis den ulyk-
kelige hændelse - her frettingen - er påbegyndt før forsikringens ikrafttræden, dækker
forsikringen ikke, selvom frettingen måtte have fortsat også efter forsikringens påbegyn-
delse … forholdet - i det omfang frettingen i øvrigt er dækningsberettiget - skal derfor
dækkes under den forsikring, der var i kraft, da frettingen ramte den forsikrede interesse,
in casu da den må anses for at være påbegyndt.
om denne periodisering blev mols-linien gjort udtrykkelig opmærksom, jf. eksempelvis
undertegnedes e-mail af 31. oktober 2013 … men mols-linien valgte desuagtet alene at
sagsøge codan og ikke tryg, der havde forsikret skibet i en lang periode, før codans for-
sikring trådte i kraft.
                                               - 45 -
det bestrides, at der foreligger nogen oplysninger, der godtgør, at den fretting, der blev
konstateret i januar 2013, og de revnedannelser, der i den anledning er opstået ved bolt-
hullerne, skyldes en ulykkelig hændelse, opstået efter forsikringen blev tegnet den 1. ja-
nuar 2011. problemet har derimod været velkendt i mange år, før forsikringen overgik til
codan, og utallige rapporter har før dette tidspunkt adresseret problemet.
motorproducenten havde adresseret problemet i 2003
motorproducenten man b&w/ruston udarbejdede i maj 2002 en rapport (bilag 2) … til
rederierne på grund af erfaringer med revner i crankcase på den pågældende motortype
rk 270. af rapporten er det direkte angivet, at disse revner kunne indikere, at der var
frettings på anlægsfladerne mellem bedplate og crankcase. således anføres det i rappor-
ten side 15 … bl.a.:
"fretting on joint face acts as a stress concentration to bending induced stresses leading to
cracks."
det fremgår endvidere af rapporten, at problemet var velkendt og angiveligt forefandtes
på enkelte motorer på en række andre skibe med tilsvarende 4 hovedmotorer. i den stati-
stiske oversigt … beskrives det, at ikke mindre end 13 andre skibe med tilsvarende ho-
vedmotortype rk270 havde observeret tilsvarende problemer med løsgående bolte og
revnedannelser på enkelte motorer.
at årsagen til de løse bolte kan tilskrives denne fretting, bekræftes i rapporten … hvor
det angives:
"why do fasteners become loose?
we consider that the reason for bolt relaxation arises as a result of settlement of the interfaces of
the jointed assembly during early engine operation."
i erkendelse af nødvendigheden af at holde ekstra kontrol med eventuelt løsgående bolte
udsendte man b&w/ruston derfor en servicemeddelelse nr. 117 af februar 2003 (ap-
pendix a1) … hvor det anbefaledes (e394) at udskifte boltene med såkaldte rota-bolte.
disse bolte er udstyret således, at det umiddelbart kan registreres manualt på boltens
kapsel, hvis en bolt løsgår og mister sin tilspændingskraft. i servicemeddelelsen blev det
samtidig anbefalet at foretage kontrol af løsgående bolte ved hver 250 driftstimer (og ef-
ter 1250 driftstimer med tilsvarende frekvens) og foretage efterspænding af konstaterede
løse bolte. disse rota-bolte var ikke en løsning af problemet, men gav mulighed for, at
man hurtigt kunne konstatere, om boltene var blevet løse og hurtigt kunne efterspændes.
det er oplyst, at mols-linien i erkendelse af dette problem udskiftede boltene til disse ro-
ta-bolte som anbefalet.
det kan således konstateres, at problemet med løse bolte, revnedannelse og risikoen for
fretting var tydeligt adresseret til mols-linien af maskinproducenten allerede i 2003.
klassifikationsselskabet
skibets klassifikationsselskab - det norske veritas - var ligeledes opmærksom på pro-
blemet i 2003 og gav max mols følgende memorandum i skibets klassebog den 23. juni
2003 …:
                                                - 46 -
"the owner to inspect the main engines for loose bolts and cracks at every 1250 running hours
as recommended by ruston diesel.
the reports to be presented to dnv surveyor at every annual survey. if developments of cracks
continued dnv to be informed immediately.
this mo may only be deleted on basis of replacement of cracked components."
dette klasse-memorandum var gældende i hele perioden fra 2003 og således opretholdt,
da frettingskaden blev konstateret i 2013.
mols-liniens egne erfaringer
mols-liniens egne optegnelser viser også, at rederiet har været fuldt bekendt med pro-
blemstillingen i mange år, jf. eksempelvis mols-liniens interne rapporter om konstatere-
de revner i 2002 og 2003, jf. skønsrapporten, appendix a, side 40-43 ….
endvidere havde mols-linien erfaret, at en del bolte på rederiets rk 270-motorer var løse
og skulle efterspændes, medens andre var overspændte, som det blandt andet fremgår af
mans afrapportering af 17. oktober 2003 til mols-linien om diverse servicebesøg, jf.
skønsrapportens appendix a, side 37 …. dette var alt sammen forhold, der førte til risiko
for (yderligere) frettingdannelse, hvorom rederiet var bekendt.
skønserklæringerne
skønsmanden anfører som svar på skønserklæringens pkt. 5.1.1 (spørgsmål 1.1), jf. pkt.
17 ovenfor …, at revner og løsgående bolte er følgeskader af, at der er opstået fretting på
anlægsfladen. når der således længe før 1. januar 2011 kan konstateres revner og løsgå-
ende bolte på den pågældende hovedmotor, er dette en entydig bekræftelse på, at fret-
tingskaderne har været til stede, før codans forsikring trådte i kraft.
at frettingskaderne har været til stede, længe før codans forsikring trådte i kraft, bekræf-
tes tillige af skønsmanden, der om dette spørgsmål anfører følgende i skønserklæringen
pkt. 6.1.1 (svar på spørgsmål a)
‛det er skønsmandens vurdering at fretting er opstået successivt i sime motor med begyndelse i
sime motors tidlige leveår, og fretting har været i udvikling fra før 2002.
skønsmanden vurderer ligeledes, at revnen har sit udspring i motorens tidlige leveår således også
før 2002.‛
på samme måde konkluderer skønsmanden bl.a. følgende i skønserklæringen pkt. 6.1.2
(svar på spørgsmål b) …:
‛det er skønsmandens vurdering, at frettingskaderne er opstået på baggrund af drift med sime
motor med løsgående bolte i motorens tidlige leveår (før 2002)."
supplerende anfører skønsmanden i den supplerende skønserklæring pkt. 5.1.5 (svar på
spørgsmål 6.6) … mere specifikt, at perioden 1998 til 2002 er af helt afgørende betydning
for frettingens opståen. endvidere i pkt. 5.1.8 (svar på spørgsmål 6.8) …, at "der allerede
ved konstatering af den første knækkede bolt 26.06.2001 har været udvikling i frettingskader på
max mols sime".
konklusion - frettingskadens opståen
                                               - 47 -
de løsgående bolte/revnedannelser er indikationer af, at anlægsfladen mellem motorsta-
tiv og bundramme ikke er eller kan tilspændes ordentligt på grund af fretting. løse bolte
og revner har været til stede på max mols sime i lang tid før codans overtagelse af
forsikringen.
det kan ydermere lægges til grund, i overensstemmelse med skønsmandens konklusio-
ner, at frettingskaderne har eksisteret i større eller mindre omfang, allerede fra motoren
blev idriftsat i 1998, hvor den første revne blev konstateret i 1999, og har herefter udviklet
sig successivt i hele perioden, indtil hovedmaskinen måtte udskiftes.
frettingskaderne har derfor utvivlsomt været til stede, da codan overtog forsikringen pr.
1. januar 2011, hvor motoren havde været i drift i ca. 12 år. problemet var velkendt, længe
før codans forsikring trådte i kraft i 2011, og denne risiko for frettingskader har været
adresseret over for mols-linien siden 2002 af maskinproducenten og af klassifikationssel-
skabet i 2003.
det er således åbenbart, at skaderne på hovedmotoren konstateret i forbindelse med ad-
skillelsen i 2013 skyldes en iboende skade på hovedmotoren, som eksisterede og var vel-
kendt for den pågældende hovedmotortype mange år før indtegningen hos codan.
det gøres derfor gældende, at frettingskaderne ikke er dækket under codans forsikring,
allerede fordi frettingskaderne er opstået - og dermed har ramt skibets motor - længe før
codan overtog forsikringen 1. januar 2011.
det bestrides, at frettingen i øvrigt skyldes en ulykkelig hændelse
ulykkelig hændelse eller driftsrelaterede skader
forsikringen dækker alene skader, der er forårsaget af en ulykkelig hændelse. hermed
forstås ekstraordinære udefra kommende begivenheder, som forsikrede ikke kunne på-
regne ved forsikringens tegning. skader der opstår under almindelig drift, uden at ma-
skinen er udsat for nogle ekstraordinære påvirkninger, er ikke en ulykkelig hændelse.
det bestrides, at der er påvist nogen ekstraordinære begivenheder, der skulle have ramt
hovedmotoren efter 1. januar 2011, og som skulle have forårsaget den pågældende fret-
ting.
dette bekræftes tillige af skønsmanden. således svares der følgende i skønserklæringen
pkt. 6.1.7 (svar på spørgsmål g) …:
”skønsmanden vurderer, at der i materialet ikke er belæg for at kunne henlede revner og frettings
til ekstraordinære påvirkninger og vurderer, at disse skader er opstået under almindelige/normale
driftsforhold.
skønsmanden vurderer, at ovenstående er gældende både før og efter 1. januar 2011.”
skader, der sker under almindelige ordinære driftsforhold, er ikke erstatningsberettigede
under et skibs kaskoforsikring, men er omkostninger, der skal henføres til almindelige -
ikke forsikringsdækkede - vedligeholdelsesomkostninger. for at forholdet kan betragtes
som en forsikringsdækket ulykkelig hændelse, skal der være indtruffet en selvstændig
ulykkelig hændelse (typisk et maskinhavari), der har ramt den forsikrede interesse og
ført til skade. de påvirkninger, der påføres en hovedmotor under almindelige driftsfor-
hold, uden at der i forbindelse hermed er opstået et egentligt havari eller lignende eks-
traordinær begivenhed, er således ikke forsikringsdækkede.
                                               - 48 -
det er næppe muligt at godtgøre den egentlige årsag, til at fretting opstår på enkelte af de
pågældende ruston-motortyper. hverken maskinproducenten eller skønsmanden er i
stand til at konkludere, hvad årsagen er. dette bekræfter yderligere, at mols-linien ikke
har godtgjort, at frettingskaderne skyldes en ulykkelig hændelse. et bevis herfor må som
et minimum fordre, at det kan godtgøres, hvad årsagen er, til at den pågældende skade er
indtruffet. dette må særligt gælde, når meget tyder på, at fretting-skaden skyldes almin-
delige driftsrelaterede mangler som eksempelvis oprindeligt manglende tilspænding af
boltene eller manglende efterspænding efter indkøring af motoren
ulykkelig hændelse - forsikringstagers viden
hertil kommer, at en ulykkelig hændelse forudsætter, at forsikrede ikke ved forsikrin-
gens tegning kunne forudse begivenhedens indtræden, jf. tybjerg § 50, note 1. problem-
stillingen med løse bolte, revner og fretting var særdeles velkendt for forsikringstager, da
forsikringen blev tegnet i codan den 1. januar 2011. dette fremgår ikke mindst af ma-
skinproducentens rapport …, jf. det under punkt 4.2 anførte.
endvidere fremgår denne risiko for frettingdannelse utvetydigt i force technologys rap-
port af november 2003 …, hvor det udskårne stykke af krumtaphuset (som er en del af
stativet) har betydelige frettingskader. det anføres her, at disse skader netop opstår på
grund af relativ bevægelighed mellem de to anlægsflader.
selv hvis det mod forventning måtte antages, at frettingen har været opstået efter forsik-
ringens ikrafttræden, er det fremdeles en risiko, som forsikringstager måtte forvente, der
kunne indtræffe, og er også af denne grund ikke en ulykkelig hændelse.
ulykkelig hændelse - bolte og revner
mols-linien har gjort gældende, at skadeårsagen (og den ulykkelige hændelse) kan hen-
føres til mangler ved de anvendte bolte, idet det påstås, at disse ikke var egnede til at
sammenspænde crankcase og bedplate. codan bestrider, at skadeårsagen er mangler ved
boltene.
om dette spørgsmål har skønsmanden anført følgende i skønserklæringen pkt. 5.1.1 (svar
på spørgsmål 1.1) …:
‛det er skønsmandens vurdering, at selve den konstaterede revnedannelse i 2002 ikke har haft be-
tydning for sime motors funktionsevne, men skønsmanden vurderer, at revnen er en følgeskade
af den opståede frettingskade i sime motors tidlige leveår før 2002.
skønsmanden vurderer ligeledes, at de knækkede og løsgående bolte over sime motors levetid fra
2002 og fremefter har haft betydning for sime motors funktionsevne.
skønsmanden vurderer således, at revnen og de knækkede/løsgående bolte er en konsekvens af fret-
tingskaden. skønsmanden ser derfor ikke på revnen som en isoleret hændelse.” (min fremhævel-
se)
endvidere er følgende konkluderet i skønserklæringen pkt. 5.1.28 (svar på spørgsmål 5.6)
… om, hvorvidt de anvendte bolte i øvrigt var fejlkonstrueret eller fejldesignet:
”det er skønsmandens vurdering, at der ikke er konkluderende materiale, der kan tilskrives bolten
på motortypen ruston rk270 at have en konstruktions- og/eller designfejl."
                                              - 49 -
det kan således konkluderes, at selve de anvendte bolte ikke er årsagen til skaderne, men
derimod en konsekvens af frettingskaderne. at boltene løsgår, skyldes således ikke, at de
er mangelfulde eller defekte, men derimod den belastning, de udsættes for som følge af
den opståede frettingskade på anlægsfladerne.
når det således kan konstateres, at boltene i flere perioder før 1. januar 2011 har været
løsgåede og måttet udskiftes, er dette endnu en bekræftelse på, at frettingskaderne har
været til stede, før codans forsikring trådte i kraft.
kan mols-liniens omkostninger henføres som redningsforanstaltning?
det bestrides, at udskiftning af hovedmotoren kan betragtes som en redningsforanstalt-
ning efter søforsikringskonventionens art. 56 (svarende til fal § 53).
sådanne redningsforanstaltninger omfatter alene tiltag, der er nødvendige for at afværge
en situation som "truende fare", altså tilfælde hvor en forsikringsdækket skade er umid-
delbart forestående, og hvor hurtige tiltag skal foretages.
der foreligger på ingen måde en sådan umiddelbar risiko, og udskiftningen af bedplate
og crankcase er på ingen måde begrundet i en sådan akut truende fare.
hertil kommer, at en sådan fareafværgende foranstaltning alene dækker, hvis den skade,
der søges afværget, i øvrigt måtte være forsikringsdækket. da revnedannelserne og fret-
tings som nævnt ikke anses for forsikringsdækkede, vil ej heller sådanne redningsforan-
staltninger være omfattet af forsikringsdækningen.
codans involvering - dækningsmæssig betydning
problemet med den manglende tilspænding og deraf følgende løsgående bolte, revne-
dannelser i bolthullerne mv. var som anført særdeles velkendt på tidspunktet, hvor for-
sikringen blev tegnet af codan 1 januar 2011. ved indtegningen af skibet blev der udar-
bejdet en besigtigelsesrapport (condition survey) af 31. januar 2011 …, hvor problemet
nøje beskrives og adresseres side 7 ….
da omfanget af løsgående bolte senere tog til, er det korrekt, at steen brixner, besigtigel-
ses kontoret a/s, på vegne af codan blev hidkaldt og deltog i besigtigelser.
steen brixners deltagelse var primært for at sikre, at disse iboende problemer, som fortsat
udviklede sig, ikke førte til et egentligt maskinhavari, og han blev også konsulteret i mu-
lige tiltag for at begrænse risikoen for skadernes fortsatte udvikling.
steen brixners tilstedeværelse er imidlertid på ingen måde nogen bekræftelse på endsige
indikation af, at codan anså disse problemer som dækningsberettigede, og det bestrides,
at steen brixner har rådgivet om, hvorvidt der skulle foretages anmeldelse under kasko-
forsikringen.
det tilføjes, at steen brixner er havariekspert og har ikke kompetence endsige bemyndi-
gelse til at tage stilling til dækningsmæssige forhold, hvilket er sagsøger fuldt bekendt.
det er muligt, at steen brixner har forespurgt, om rederiet havde anmeldt forholdet un-
der kaskoforsikringen, og om forholdet derfor skulle afrapporteres som en anmeldt ska-
de, således at codans skadeafdeling kunne tage stilling til dækningsspørgsmålet.
rederiet havde imidlertid på intet tidspunkt ønsket at foretage en sådan anmeldelse, før
man erfarede, at hovedmotoren måtte udskiftes.
                                                 - 50 -
  det tilføjes, at codan stedse har fastholdt, at forholdet ikke er dækningsberettiget som
  angivet i bl.a. codans e-mail af 5. juli 2013 ….
  tabsopgørelsen – kaskotabet
  som anført i mit brev af 11. januar 2016 til retten har codan i svarskriftet taget forbehold i
  relation til mols-liniens opgørelse af tabet. tabet er alene godtgjort ved den i bilag 17 …
  opstillede oversigt over omkostningerne ved nærmere specificerede maskindele. denne
  opgørelse er baseret på en komplet udskiftning af hele motoren, således omfattende
  samtlige motordele.
  hvis retten måtte finde, at frettingen udgør en dækningsberettiget skade, gør codan
  gældende, at det erstatningsberettigede tab under kaskoforsikringen begrænser sig til en
  udskiftning af de maskindele, der er blevet beskadiget herved, in casu primært motorsta-
  tiv og bundramme og de omkostninger, der er forbundet med den nødvendige reparati-
  on.
  parternes tekniske eksperter har med udgangspunkt i, at en sådan reparation var foreta-
  get – fremfor en komplet motorudskiftning – og med udgangspunkt i opgørelsen … fore-
  taget en skønsmæssig opgørelse af de kaskorelaterede omkostninger, der fremgår af
  oversigten fremlagt som bilag g. af opgørelsen fremgår det, at reparationsomkostnin-
  gerne er opgjort skønsmæssigt til dkk 10.309.537.
  oversigten er udarbejdet af mols-linien og omfatter følgende elementer, hvorom parter-
  ne ikke er enige:
 personaleomkostningerne (under en eventuel reparation) omfatter diverse kørsels- og
  overnatningsomkostninger til besætningsmedlemmer, hvilket ikke er dækket, udgørende
  i alt dkk 228.160.
 endvidere er opgørelsen baseret på reparationsforløb på 63 dage i modsætning til de 60
  dage, teknikerne nåede frem til.
 endelig er der medtaget omkostninger, svarende til at skibet 24/7 skulle være bemandet
  af en maskinchef, hvilket ikke er dokumenteret at skulle være påkrævet.
 loctite-omkostninger godkendes (dkk 197.168).
 omkostningerne til super-intendend under ophold kan ikke godkendes (dkk
  152.023,50).
  kaskotabet kan derfor foreløbig opgøres til dkk 10.354.682 med reservation om eventuel
  justering i henhold til det ovenfor anførte.
  med en selvrisiko på dkk 3 mio. og codans andel 27 % udgør codans andel
  dkk 1.985.764,10, svarende til den subsidiære påstand.
  tidstabet
                                                  - 51 -
     hvis reparation var gennemført fremfor en komplet motorudskiftning, ville det have for-
     længet reparationstiden og dermed i udgangspunktet påført rederiet et yderligere
     tidstab.
     mols-linien har udtaget en loss of hire-forsikring ligeledes med codan som leading un-
     derwriter. denne forsikring tegnes som en separat forsikring med en hel anden sammen-
     sætning af co-assurandører og en helt anden fordeling og er ikke omfattet af nærværende
     sag.
     det bemærkes dog, at en eventuel tidstabsforsikring – baseret på at mols-linien primo
     januar 2013 havde gennemført denne reparation i stedet for en motorudskiftning og be-
     tydet, at skibet var ude af drift i 60 dage – ville udløse en tidstabserstatning, jf. opgørel-
     sen fremlagt som bilag h. codan tager dog forbehold for co-assurandørernes holdning til
     eventuel dækning, hvis der nu måtte anmeldes krav under denne forsikring på nuvæ-
     rende tidspunkt.
     rentekravet bestrides. der er ikke belæg for at kræve renter fra før sagens anlæg, ikke
     mindst fordi der ikke før sagens anlæg er fremsendt en dokumenteret tabsopgørelse.”
sagsøgte anfører følgende om opgørelsen af kaskokravet i sit supplerende påstandsdoku-
ment af 5. februar 2016:
     ”opgørelse af kaskokravet ved reparation – tabsposter, der ikke kan anerkendes
     de beløb, der er fradraget, følger forsikringsbetingelsernes bestemmelser om, hvad der er
     dækket. dette er objektive dækningsafgrænsninger af, hvilke tabsposter der dækkes ved
     en reparation, og spørgsmålet om, hvorvidt omkostningerne måtte have været velbe-
     grundede, er således uden relevans.
     reparation vs. udskiftning af hovedmotoren – kaskoforsikringens dækning
     det fastholdes, at erstatningen under kaskoforsikringen er begrænset til de nødvendige
     reparationsomkostninger, uanset om det måtte være kommercielt velbegrundet at skifte
     hele hovedmotoren ud. kaskoforsikringen er en tingsforsikring, og der er intet juridisk
     belæg for, at der skulle være dækning for en fordyrelse af en reparation, blot fordi rede-
     ren dermed undgår tidstab. tidstab ved reparationer er velkendt og er kaskoforsikringen
     uvedkommende, men dækkes gennem en særlig tegnet tidstabsforsikring, som rederiet
     har tegnet.
     mols-liniens krav om betaling af disse fordyrelser betyder i realiteten, at kaskoforsikrin-
     gen betaler omkostninger for at undgå et tidstabs, hvilket følgelig er en omkostning, der
     henhører under tidstabsforsikringen og ikke kaskoforsikringen.
     det er ikke kaskoassurandøren, der – som det anføres – skal "tage det op med tidstabsassu-
     randøren", i hvilket omfang tidstabsassurandøren vil dække disse fordyrelser som substi-
     tutionsomkostninger for et tidstabskrav. under alle omstændigheder er det stadig ikke
     relevant at kræve fordyrelsen dækket under kaskoforsikringen.
                                              - 52 -
beslutning om udskiftning af hovedmotor frem for reparation
det er stærkt misvisende at kritisere codan eller i øvrigt at forsøge at lade codan tage et
(dækningsmæssigt) medansvar i forbindelse med beslutningen om udskiftning af ho-
vedmotoren.
for det første bemærkes, at mols-linien først primo juni 2012 valgte at anmelde skaden
til codan. det var omtrent samtidig med, at mols-linien traf beslutning om at udskifte
motoren med en ny frem for at foretage reparation, og således før man overhovedet hav-
de modtaget codans stillingtagen til dækningen. allerede af den grund forekommer kri-
tikken grundløs.
codan afviste i øvrigt dækning, og herefter er det alene rederiets opgave at træffe beslut-
ning om reparation eller udskiftning.
det er korrekt, at steen brixner ikke havde tilstrækkeligt kendskab til loctite-løsningen,
hvilket gjorde, at han ikke forholdt sig til det. når codan imidlertid ikke tager et egentlig
forbehold heroverfor, er forsikringen selvsagt fortsat i kraft, og hvis hele motoren havare-
rede som følge af denne løsning, ville et sådant havari fremdeles være dækket. dette
gælder ikke mindst, når løsningen blev godkendt af klassen.
de kommercielle konsekvenser af en reparation af max mols er sagen irrelevante.
ex tuto bemærkes, at når søsterskibet kunne servicere ruten i de uger, max mols var
ude af drift i januar 2013, kunne det formentligt også have fortsat hermed yderligere 6
uger. der er næppe behov for 9 ugers dokkapacitet, men givetvis begrænset til den tid,
det tager at skære hul i skibssiden for at tage motoren ud og svejse hullet til igen og vise
versa – vel i alt højest 2 uger samlet.
reparation påbegyndt juni 2012 eller januar 2013
spørgsmålet om, hvornår rederiet i givet fald ville have påbegyndt en reparation, fore-
kommer irrelevant i relation til kaskoopgøret omfattet af nærværende sag.
det bemærkes dog, at det forekommer mest sandsynligt, at en reparation ville blive hen-
lagt til januar 2013, hvor skibet under alle omstændigheder skulle i dok, og hvor det i øv-
rigt var lavsæson. hvorfor man straks ville have påbegyndt en reparation i juni 2012 –
midt i højsæsonen – når man med en loctite-løsning kunne udskyde det til et mere be-
kvemt tidspunkt, forekommer helt ubegrundet.
det bestrides, at der under mødet i januar 2016 er truffet nogle beslutninger i relation til
spørgsmålet om tidspunktet for en eventuel reparation. mødets formål var alene at gen-
nemgå de enkelte poster alene for en afklaring af omkostningerne, hvis en reparation
frem for en motorudskiftning var gennemført. spørgsmålet om forsikringsdækning af de
enkelte poster var slet ikke temaet og blev ikke drøftet. steen brixner har i øvrigt hverken
bemyndigelse eller legitimation til at træffe bindende beslutninger herom.
i øvrigt bemærkes at der slet ikke er nogen ræson i, at man dækningsmæssigt skulle have
anerkendt tabsposter, som notorisk ikke er dækket under forsikringen.”
                                               - 53 -
sø- og handelsrettens begrundelse og resultat
mols-liniens kaskoforsikring hos codan forsikring blev tegnet med virkning fra den 1. ja-
nuar 2011, og det påhviler mols-linien at godtgøre, at den omhandlede skade er forårsaget
af, at en ulykkelig hændelse har ramt sime-motoren på max mols efter dette tidspunkt, jf.
forsikringsbetingelsernes punkt 1.2, og § 81, § 50 og § 39 i dansk søforsikrings-konvention.
skønsmanden har bl.a. anført, at selve revnedannelsen i 2002 ikke har haft betydning for si-
me-motorens funktionsevne, men at revnen er en følgeskade af den opståede frettingskade i
motorens tidlige leveår før 2002. revnen og de knækkede/løsgående bolte vurderes at være
en konsekvens af frettingskaden, og revnen anses ikke for at være en isoleret hændelse. ud-
dybende angiver skønsmanden, at motoren i sine tidlige leveår har fået påbegyndte fret-
tingskader mellem flangernes kontaktflader, og at dette er forårsaget af løsgående bolte. det
er skønsmandens vurdering, at frettingskaderne gradvist er blevet forværret, når fret-
tingskaden er påbegyndt. dette medfører en øget risiko for løsgående/knækkede bolte. når
boltene løsgår/knækker, sker der en forøget fretting af flangesamlingernes kontaktflader,
indtil boltene igen tilspændes/udskiftes. når frettingskaden gradvist forværres, bliver flan-
gesamlingerne mere og mere ujævne, hvilket medfører, at flangerne får mindre og mindre
kontaktflade, hvilket øger spændingspåvirkningerne på materialet og naboboltene. der er
derfor tale om en selvforstærkende virkning.
mols-linien har ikke godtgjort, at det forholder sig anderledes end angivet af skønsmanden,
og at skaden således først skulle være opstået efter den 1. januar 2011. ej heller har mols-
linien godtgjort, at skaden skyldes en ulykkelig hændelse, det vil sige en ekstraordinær ude-
fra kommende begivenhed (som forsikrede ikke kunne påregne ved forsikringens tegning).
endelig er det ikke godtgjort, at sime-motoren skulle lide af en konstruktionsfejl. den un-
dersøgelse, som dansk teknologisk institut udførte i slutningen af 2003, og som var bestilt af
                                              - 54 -
det daværende kaskoforsikringsselskab, var af meget begrænset karakter, og det må efter
bevisførelsen lægges til grund, at undersøgelsen skete på et tidspunkt, hvor frettingskaderne
allerede var opstået, hvorfor undersøgelsen ikke kan bruges til at påvise, at bolteløsningen
ikke ville fungere på en motor uden frettingskader.
det forhold, at codan forsikring ved besigtigelseskontoret foretog visse undersøgelser af
max mols i forbindelse med tegningen af forsikringen, uden at tage forbehold for allerede
opståede skader, betyder ikke noget for sagens resultat. at forsikringen alene dækker ulyk-
kelige hændelser, som har ramt den forsikrede interesse i forsikringsperioden, følger direkte
af forsikringsbetingelserne og behøver ikke at blive gentaget i forbindelse med en besigtigel-
sesrapport. selv om navnlig en af de sagkyndige dommere (martin aabak) bemærker, at det
formentlig kunne have forebygget en konflikt som denne, hvis codan forsikring havde gjort
det. heller ikke besigtigelseskontorets involvering i det efterfølgende forløb, som på et pas-
sende tidspunkt sker med et udtrykkeligt forbehold om, at involveringen ikke betyder noget
for forsikringsdækningen, betyder noget for sagens resultat.
herefter frifinder retten codan forsikring a/s.
mols-linien skal som følge af sagens resultat betale sagsomkostninger med 235.875 kr. til
codan forsikring. beløbet omfatter udgifter til skønsmand på 10.875 kr. inkl. moms og et be-
løb på 225.000 inkl. moms til advokatudgifter. sidstnævnte beløb er fastsat under hensyn til
sagens karakter, værdi, omfang og forløb, herunder med syn og skøn og to dages hovedfor-
handling.
                                     thi kendes for ret:
sagsøgte, codan forsikring a/s, frifindes.
mols-linien a/s skal inden 14 dage i sagsomkostninger til codan forsikring a/s betale
235.875 kr.
                                            - 55 -
sagsomkostningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8 a.
per jørgensen                    mads bundgaard larsen      martin aabak
                                          (sign.)
                                       ___ ___ ___
                            udskriftens rigtighed bekræftes
                               sø- og handelsretten, den