text:
- kbn
                                      udskrift
                                           af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                     ____________
                                         dom
afsagt den 20. januar 2015
h-41-10
                                1) siemens ltd
                                (advokat henrik thal jantzen)
                                2) siemens wind power a/s
                                (advokat henrik thal jantzen)
                                mod
                                shipping.dk chartering a/s
                                (advokat michael villadsen)
indledning
sagen handler om, hvorvidt shipping.dk chartering a/s er erstatningsansvarlig for siemens
ltd. og siemens wind power a/s’ tab i forbindelse med skade på en nacelle under en lande-
vejstransport.
                                                -2-
påstande
siemens wind power a/s og siemens ltd. har nedlagt følgende påstande:
shipping.dk chartering a/s skal betale siemens ltd. modværdien i dkk på betalingsdagen
af eur 95.791 med fradrag af modværdien i dkk på betalingsdagen af gbp 17.900 med til-
læg af procesrente fra 27. maj 2010 til betaling sker.
shipping.dk chartering a/s skal betale siemens wind power a/s modværdien i dkk på be-
talingsdagen af eur 439.589 med fradrag af modværdien i dkk på betalingsdagen af gbp
82.100 med tillæg af procesrente fra 27. maj 2010 til betaling sker.
overfor shipping.dk chartering a/s’ påstand om afvisning har siemens wind power a/s og
siemens ltd. nedlagt påstand om frifindelse.
shipping.dk chartering a/s har principalt nedlagt påstand om afvisning, subsidiært frifin-
delse og mere subsidiært betaling af et mindre beløb.
sagen er anlagt den 27. maj 2010.
oplysningerne i sagen
sagens parter og aftaler
siemens wind power a/s (herefter siemens wind) er et selskab, der producerer vindmøller.
siemens ltd. er et engelsk datterselskab til siemens wind (siemens wind og siemens ltd.
benævnes samlet siemens).
siemens ltd. havde indgået en aftale med et engelsk selskab, curragh mountain wind farm
ltd. om levering af 8 vindmøller til vindmølleparken curragh mountain wind farm. sie-
mens wind skulle producere og levere vindmøllerne.
                                                   -3-
siemens wind indgik i juni 2007 en rammeaftale med franck & tobiesen a/s (herefter
franck & tobiesen), nu shipping.dk chartering a/s (herefter shipping.dk) om transport af
vindmøller. af rammeaftalen, hvori franck & tobiesen er refereret til som ”the supplier”,
fremgår blandt andet:
     ”…
     whereas
     …
     the supplier is a company possessing expertise and knowledge in transporting the
     wtg’s *wind turbine generators+ and parts hereof and therefore is expected to have the
     requested sufficient personnel experienced in and licensed to execute the mentioned
     transport.
     …
     2. application:
     this framework agreement applies to all transport contract(s) which the supplier and
     siemens enter into.
     the rights and obligations under this framework agreement shall apply regardless of
     whether an actual contract has arisen out of this framework agreement between the par-
     ties.
     the supplier may in order to fulfill their obligations under the framework agreement
     subcontract companies within the supplier group of companies or other third parties.
     however, the supplier remains responsible towards siemens for their subcontractors’ er-
     ror and omissions.
     3. scope of supply:
     this framework agreement outlines the business procedure and agreed formal condi-
     tions between the two above mentioned parties, for execution of project related trans-
     ports of siemens wind turbine components world-wide – except for north america. the
     execution of project related transports includes in headlines the following services:
     …
         supply siemens with full (or partly) transport solutions and execution hereof, in-
            cluding all necessary logistical planning, documentation, negotiations with sub-
            contractors/authorities/agents ect. for various projects.
     …
     7. suppliers obligations:
     …
     siemens instructions
     siemens and/or their representatives may advice the supplier in relation to the operations
     of the equipment. however, it is the sole discretion of the supplier to finally decide
     whether to act in accordance with the advice given.
     …
     supplier’s acknowledgements
                                                     -4-
      the supplier (i) acknowledges that he has been informed of the data (weight and size) of
      the wtg’s components (being nacelle, hub, blades, tower sections and auxiliary equip-
      ment), which shall be transported, (ii) that he has full knowledge of the general transport
      conditions in the country/countries in question (iii) confirms that the equipment is fit, suf-
      ficient and adequate in all respects for the intended purpose, (iv) foresees no obstacles,
      delays or cost increases to be incurred in his supply or execution of the work and (v) shall
      perform the execution of the work in accordance with the conditions of this framework
      agreement and the transport contract(s).
      …
      16. transport conditions, limitation of liability and insurance:
      transport conditions:
      all services provided by the supplier are subject to the provision of the transport con-
      tract(s) incl. project specific exhibits, suppliers fbl or cmr, nsab2000, framework
      agreement. in case of ambiguity the priority of the documents shall be:
  1.  transport contract(s) incl. project specific exhibits
  2.  suppliers fbl or cmr
  3.  nsab2000
  4.  framework agreement
      ...
      18. choice of law, jurisdiction and arbitration
      this framework agreement and the enclosed transport contract(s) shall in all respects
      be governed by and interpreted in accordance with the laws of denmark.
      the parties shall endeavour to solve disputes or disagreement through negotiations. if
      the dispute or the disagreement cannot be solved through negotiations between the par-
      ties such dispute or disagreement shall be referred to mediation. …
      the mediation shall be subject to the standard agreement issued by the danish attorney
      mediators from time to time, its ethical rules and danish lawyers code of conduct. if the
      dispute has not been solved by mediation within 8 weeks upon one of the parties’ request
      on mediation, each of the parties may require that the dispute is finally settled by the ma-
      ritime and commercial court of copenhagen with duly appeal to the supreme court.
      …”
siemens ltd. indgik den 13. maj 2009 en transportkontrakt med franck & tobiesen vedrø-
rende transport af 8 vindmøller fra esbjerg til curragh mountain wind park. af kontrakten
fremgår, at bestemmelserne i rammeaftalen mellem siemens wind og franck & tobiesen er
gældende. franck & tobiesen forpligtede sig ifølge aftalen til at foretage en prøvekørsel in-
den selve transporten.
franck & tobiesen viderekontraherede transporten fra skibets ankomsthavn i irland til cur-
ragh mountain wind farm til selskabet abnormal load services ltd., der viderekontrahere-
de transporten til mar-train heavy haulage ltd. (herefter mar-train), som herefter udførte
transporten.
                                                      -5-
i mar-trains method statement fra maj 2009 vedrørende transport af de 8 vindmøller til cur-
ragh, cork, er som kunde angivet abnormal load services (international) ltd. under over-
skriften clients responsibilities & general conditions er bl.a. anført:
       ”…
      provide safe access/egress and traffic management on site for the transport, support ve-
       hicles and personnel
      co-ordinate the site activities of other contractors to facilitate unimpeded access to the
       working location during works
      ensure the access ground to and from the working location is suitable level to within the
       transport and support vehicle tolerances and capable of withstanding the imposed axle
       loading quoted.
       …”
under overskriften transporting of loaded components along site roads er endvidere bl.a.
anført:
       ”all loaded vehicles must not stray off site track roads or use verges of any roads…”
uheldet
om morgenen den 29. maj 2009 ankom tre naceller på tre lastbiler til vindmølleparken. på
vejen mod selve opsætningsstedet forsøgte en af lastbilerne at overhale en af de forankøren-
de lastbiler, hvorefter den overhalende lastbil kørte ud i rabatten med den følge, at lastbilen
tippede. det medførte, at surringerne, som holdt nacellen fast på traileren, bristede, og nacel-
len faldt ud af traileren.
efter uheldet blev der udarbejdet flere skadesrapporter.
curragh mountain windfarm ltd.’s forsikringsselskab myi limited har den 8. juni 2009 ud-
arbejdet en skadesrapport på baggrund af undersøgelser foretaget den 1. juni 2009. af rap-
porten fremgår blandt andet:
       ”…
       enquiries
       …
       access on the site to the location of the turbines required construction of a road over a
       peat bog with soft peat ground at an estimated depth of around 4 m.
                                                -6-
siac therefore constructed approximately 4 km of road being a floating geogrid road in-
volving technology which we are told has been in use for around 10 years.
…
we are told that the road was constructed around november 2008 and was tested by an
independent road testing organization, matt test, and met the specifications required.
we noted there were soft verge warning signs at the entrance to the site.
…
circumstances / cause
we are told on the morning of 29 may 2009 a convoy of 3 martrain heavy goods vehicles
with low loaders transporting 3 nacelle units arrived at the site shortly after 1100 hrs.
site safety requirements require that all visitors or employees entering the site undergo
an induction process which includes general health and safety information and warning
of hazards on the site (our representative also went through this process).
we are told that the plan thereafter was for 3 vehicles to travel in convoy.
for reasons as yet not clear, the first vehicle had to stop on the road, pulling in, slightly to
a passing place (for much smaller vehicles) on the left hand side of the road.
eyewitnesses, we understand employed by siac, saw the second vehicle and third ve-
hicle had also stopped. the third vehicle behind had also stopped. the second vehicle
however continued on and moved to the right to overtake or pass the first vehicle (which
we are told should not have occurred). when passing the driver has either driven slightly
off the road verge onto the peat bog or the very edge at the verge has collapsed onto the
peat bog. this caused the tractor unit and trailer to slide at a gradient onto its side al-
though still remained upright.
the driver was able to extract himself from the cab but within a 10 minute period, the
shifting of the load in the trailer at an angle caused the holding chains to break and the
nacelle unit rolled off the trailer into the bog.
the tractor unit and trailer were able to be recovered by simply driving the vehicle away
from the scene.
there are several potential causes of the accident which remain under investigation,
namely:
        driver error - we are told that the driver acted contrary to instructions on the me-
         thod statement provided by martrain around delivery to the site in overtaking a
         vehicle when there was clearly no room on the road to do so with a total load
         which would have weighed circa 114 tonnes and has allegedly driven slightly off
         the verge of the road into the peat bog causing the load to topple.
        deficiencies in road construction - whilst the road has been in situ since around
         november 2008, the nacelle units will have been the heaviest plant being deli-
         vered since that time. whilst siemens require a minimum road width of 5 m, the
         road at the point where the incident occurred, excluding the passing place, was 8
         m wide, around 1 m either side which would be considered the verge at the road.
                                                   -7-
             what was clear during our visit that a width of 1 m at the right hand side of the
             road had disintegrated and collapsed downwards to a depth at approximately
             0.4 m, over a length at approximately 8 m (see attached photographs). in accor-
             dance with discussions with lee simpson on 1 june we have on insurers’ behalf
             engaged the services of a forensic highways engineer and motor accident investi-
             gator from hawkins forensic engineers who had arranged to attend the site
             prior to removal at the roads. our further report under this aspect will follow.
            it is possible that a combination of both of the aforementioned points have con-
             tributed to the incident occurring.
            there is also a further potential cause in relation to some mechanical defect in the
             vehicle although no information or evidence around this possibility has yet come
             forward.
    nature and extent of loss
    property damage
    as informed, the nacelle unit has rolled onto its side into the peat bog.
    we were able to view the underside, either end and top at the external casing and no
    damage was evident thereto. it is not possible to tell what, if any damage, has been sus-
    tained to the side at the unit which is lying on the bog.
    there were clear signs through an access hatch of some internal components having
    shifted.
    siemens’ engineers have attended from denmark undertaking their own visual inspec-
    tion and advised that they cannot determine the nature and extent of damage currently
    and that the unit will have to be recovered and transported back to the factory in den-
    mark to undergo full examination and testing under factory conditions.
    the recovery of the nacelle unit is an onerous one.
    a crane will require to be brought on site and the floating road will have to be excavated
    around the site with the nacelle unit having to be underpinned until firm ground is
    reached (estimated depth around 4 m) to enable the recovery project to take place.
    various method statements have been discussed over the past week and the attached me-
    thod statement has been recommended to all parties. costs thereof are awaited.
    ...”
rapporten var blandt andet vedlagt følgende billeder:
                                                   -8-
i forlængelse af rapporten er udarbejdet tillægsrapport af 9. juli 2009. under afsnittet poli-
cy/legal liability er anført:
       “…
       3.3 in summary, we consider that liability for the risk of damage to the turbine and ma-
       terial time rests with siemens.
       3.4 siemens have however been included within the project policy cover which we will
       comment on as follows.
       …
                                                    -9-
     3.7 this policy would therefore appear to provide cover for siemens and the damaged
     nacelle. …”
af havarirapport af 11. juni 2009 fra scottish and southern energy plc., fremgår blandt andet:
     ” 5. what was the estimated speed of the vehicle/s check far skid marks if safe to do so,
     possible, witness statements
     due to the load size and that fact that it was completing an overtaking manoeuvre, ve-
     hicle c was travelling very slowly probably no more than l0kmph. at the time the nacelle
     left vehicle c, vehicle c was stationary.
     it is not considered that speed was a root cause or factor in this incident.
     …
     22. road conditions? road surface, adequate drainage, recent repairs to surface, previous
     skid-marks, debris, mud, adverse camber, damaged road boundaries?
     the road surface was in good condition and suitable for the delivery of the
     component. there was no evidence of skid marks, debris or adverse camber. it was ap-
     proximately 9m wide.
     …
     an intrusive (the road at the site of the incident was dug up with an excavator) investiga-
     tion into the road carried out by airtricity (bart doyle and decian deasy) with siemens
     and siac present established that the road was in fact constructed as detailed above and
     as per the agreed design drawings. following this investigation siemens and airtricity
     agreed that the road was not a factor in this incident.
     as the floated road was constructed on upland bog, the edges of the road were soft and
     not suitable for supporting head load.
     …
     23. what were the immediate, underlying and root causes?
            immediate / direct causes:
     dc1: direct cause 1: vehicle c left centre line of the road to pass vehicle b:
     the driver of vehicle c veered off the centre line of the road in an attempt to overtake
     vehicle b. there was not enough room for two abnormal loads to pass at this location
     and this forced the wheels of the trailer on vehicle c to enter onto the verge of the road,
     and probably into the peat. this resulted in the right hand side of the trailer sinking into
     the verge of the road and peat and causing the nacelle to gradually list and eventually fall
     of the trailer when the chains securing the nacelle to the trailer snapped.
     this was a severe error of judgement by the driver and was contrary to his own employer
     (martain) risk assessments and method statements, and also contrary to siemens risks as-
     sessments and method statements for turbine component deliveries.
                                              - 10 -
      underlying causes:
ul: underlying cause 1: vehicle b parked in inappropriate location blocking road:
…
u2: underlying cause 2: 300 t crane to offload the nacelles was not ready at t2:
…
u3: underlying cause 3: no written turbine component delivery plan in place:
…
u4: underlying cause 4: pscs site induction should clearly state that abnormal loads
cannot pass except at specific, agreed, designated areas:
…
root causes:
r1: root cause 1: vechicles a, b and c entered site without knowing where the end des-
tination would be and if that location was safe and ready to receive them:
…
r2: root cause 2: lack of supervision by siemens of its two transport subcontractors mar-
tain and mcnally:
it appears that siemens has not directly managed the deliveries of each component and
had allowed martain to deliver onto the site as they see fit. this is contrary to siemens
method statement which clearly states that the siemens site manager is in charge of man-
aging the delivery of components. there appears to have been little or no communication
between the martrain drivers and supervisor and the siemens site manager on the day.
the result of this was that the martrain drivers did not know that there was no location
ready to receive a nacelle and that they should not in fact have entered site.
r3: root cause 3: lack of co-ordination by siemens and its two sub-contractors with the
site civil contractor and pscs (siac):
it appears that siemens had not adequately communicated its plans and requirements to
the client or to the site civil contractor and pscs (siac). in other words siac and the
client did not know what siemens movements would be during the day in question.
r4: root cause 4: lack of education by martrain of their drivers of the dangers of driving
high value components on site and floated roads
martrains method statements and risk assessments go into significant detail of the dan-
gers of dropping a wheel on site roads. yet the drivers at vehicles a, b, c did not seem to
be aware of these dangers on the day or the high value of their bad (€1 .2m).
                                                    - 11 -
      r5: root cause 5: incident happened before lunch an a bank holiday friday
      it is likely that there was also a bank holiday effect where employees were
      eager to drop their load and get home for the holiday weekend.
      …”
shipping.dk har fremlagt skadesrapport fra martrain med underliggende erklæringer fra
chaufførerne. af skadesrapporten, der er udateret, fremgår blandt andet følgende:
      “…
      what actually happened: whilst the tow truck driver was at t2,, a siac employee asked
      him if he could get our vehicle on the main haul road to move as he was obstructing tip-
      per trucks from moving aggregate/peat from barrow pit to t4 and back. the tow truck
      driver then called the driver of t 18 mhh, tim shillington and asked him to unblock the
      road. the driver tim shillington then proceeded to move towards the t junction with the
      intention to park beside t23 mhh. as he past x134 nps who was partly on the haul
      road, he was half way past when the driver of x134 alerted him to stop as the trailer was
      starting to subside…”
af erklæring af 29. maj 2009 fra chauffør tim shillington fremgår:
      ”at approximately 07.24 i arrived on site at the bottom of the hill. i escorted the camp
      trailer the first and second nacelles up the hill, then returned to bring up my lorry t 18
      mhh coupled to mtsf 28 also with nacelle at approx 09.25. i arrived on site and pulled
      up on the right hand side of the road behind another truck.
      after discovering that the tipper lorries could not pass by i pulled forward keeping with-
      in the hard road whilst being watched by philip mccoullough another driver. he
      shouted at me that the trailer was sinking. i stopped, got out, and within 30-40 minutes
      the trailer had sunk to the point of turning over with lorry attached. at the last moment
      the chains and tighteners snapped and the nacelle slipped off the trailer.”
af erklæring af 29. maj 2009 fra chauffør lee matthews fremgår:
      ”i lee matthews was the driver of t23 mhh volvo fhiz under the employment of mar-
      train heavy haulage.
      approximately 09.20 am on the 29/05/2009 i was approached by thomas oleary who is
      employed by siack engineering with relations to the conditions of the roads on curragh
      mountain wind farm as i had just taken the first nacel onto the site.
      during the conversations mr. oleary was informed that the section of road 300 m north
      of the main office complex was showing signs of subsidence and that the main track was
      cracking under the weight of the vehicle.
      the response to this information was that the road north of the compound would be
      looked at and that the main tracks were covered in a thin coating top layer that could
      crack under weight but return to its previous state later.”
                                                     - 12 -
af erklæring af 29. maj 2009 fra chauffør philip mccullough fremgår følgende:
      ”on friday 29 may 2009, i was driving x134 nps, delivering a nacelle, to curragh wind
      farm, mill street, co. cork. i parked my truck in a passing place, as best i could, with the
      rear of the trailer on the edge of the road. the driver behind me, also with a nacelle on his
      trailer, and i was watching him pass me, making sure that he was clear of me and also
      that his unit wheels were on the road, the top filling, and not on the rocks at the edge. as
      he was passing me, the rear of his trailer started to be pulled to his right and started to
      sink into the hard-fill on the edge of the road. at this stage he stopped, i got into my unit
      and reversed up the up the road, so that access to the truck and trailer could be made. af-
      ter about 30—45 minutes, the trailer started to sink even further into the edge of the road
      and started to pull the unit into an incline, that looked as though the unit, trailer and na-
      celle, were going to turn over onto their sides. at this stage, chains and tighteners that
      were securing the nacelle to the trailer started to snap and the nacelle slid off the trailer
      and landed in the bog on its side, while the unit and trailer came back onto their wheels
      on both sides.”
som dokumentation for tabets størrelse har siemens fremlagt en uafhængig rapport af 3. sep-
tember 2012 fra norman cobley associates. tabets størrelse er ikke bestridt af modparten.
processuelle forhold
ved fax af 29. maj 2009 sendte siemens en ansvarsmeddelelse til franck & tobiesen, hvoraf
fremgår, at siemens holder franck & tobiesen ansvarlig for det tab, de led i forbindelse med
uheldet. på dette tidspunkt var tabet ikke opgjort.
den 26. februar 2010 udtog blandt andre siemens stævning mod franck & tobiesen, mar-
train og abnormal load services ltd. ved the high court of justice i london. samtidig med
indlevering af stævning i nærværende sag, blev sagen mod franck & tobiesen i england
hævet.
af mailkorrespondance af 19. november 2012 mellem advokat henrik thal jantzen på vegne
af siemens og advokat michael villadsen på vegne af franck & tobiesen fremgår det, at
siemens oplyste franck & tobiesen, at der i den i london verserende sag ville blive gennem-
ført mediation i perioden 14.-29. januar 2013, og siemens opfordrede franck & tobiesen til at
deltage heri.
                                                   - 13 -
af mediation agreement af 22. januar 2013 fremgår, at blandt andre siemens som sagsøger
deltog i mediationen med de sagsøgte mar-train, abnormal load services (international)
ltd. og franck & tobiesen a/s. i forlængelse af mediationen blev der indgået en forligsaftale
mellem sagsøgerne, herunder siemens og de sagsøgte mar-train og abnormal load services
(international) ltd., hvorefter mar-train og abnormal load services (international) ltd. be-
talte sagsøgerne samlet gbp 100.000.
ansvarsbegrænsning ifølge road haulage association limited 1998 (herefter rha 1998)
af ovenstående forlig fremgår, at det udtrykkeligt er anerkendt mellem parterne, at aftalen
mellem mar-train og abnormal load services (international) ltd. er indgået på rha 1998-
vilkår.
som dokumentation for, at ansvarsbegrænsningen i rha 1998 finder anvendelse i denne sag
har shipping.dk fremlagt dom af 20. februar 2014 fra high court i london, hvor det er fast-
slået, at franck & tobiesen har kontraheret med mar-train på rha betingelser.
mar-trains method statement fra maj 2009 var vedhæftet mar-trains forsikringsoplysnin-
ger, hvori der bl.a. blev henvist til rha 1998 ansvarsbegrænsning på gbp 5.000 pr. ton.
endelig har frank & tobiesen fremlagt erklæring af 31. marts 2014 fra business affairs ma-
nager hos rha, chrys rampley, hvoraf bl.a. fremgår:
       ”…
       7.    it is standard practice for our members to incorporate rha conditions into their
             contracts and agreements with their customers. the conditions are widely used
             throughout the road transport industry.
       8.    condition 11 of the rha conditions limits the freight transport operator’s liability
             for loss or damage to goods to the lesser of the invoice value of the lost or damaged
             goods or to the sum of £ 1300.00 per tonne, calculated on the gross weight of the
             lost, damaged or misdelivered goods. any claim for any other loss, including indi-
             rect or consequential loss or damage, is limited under condition 11(2) of the rha
             conditions to a sum not exceeding the freight charges for the subject consignment,
             or the amount of the claimant’s proved loss, whichever is the lesser.
       …
       10.   as far as i am aware, the rha conditions of carriage are accepted and approved
             by the courts as the industry standard. the terms have been submitted to and ap-
                                                   - 14 -
              proved by the office of fair trading and appear on the office of fair trading pub-
              lic register.”
forklaringer
per ebdrup har forklaret, at han er ansat i franck & tobiesen, der er ejet af shipping dk.
han er ansat som shippingmanager for linjeaktiviteter. det er en lille afdeling på 2-3 mand.
han har været i shippingbranchen siden 1970.
       fra midten af 2002 har han arbejdet med projekttransporter. selskabet startede med at
servicere siemens i 2005. i perioden fra 2005-2009 har selskabet haft 17 projekttransporter for
siemens på 260 komplette vindmøller. ud af de 17 projekter har de 12 været i skotland,
wales eller irland. alle projekterne har været gennemført på samme måde mellem siemens,
franck & tobiesen, abnormal load services (international) ltd. og mar-train. det i sagen
omhandlede projekt adskilte sig ikke fra andre tidligere projekter. projektet var en forlæn-
gelse af et tidligere projekt i samme terræn. som en del af projektet bliver der lavet en test-
kørsel fra havnen, hvor vindmøllekomponenterne ankommer, til vindmølleparken, hvor
komponenterne skal leveres. det bliver i den forbindelse undersøgt, om det kan lade sig gøre
at transportere de meget lange komponenter ad den planlagte rute, eller om der skal laves
nogle justeringer. under testkørslen er repræsentanter fra siemens, mar-train og franck &
tobiasen til stede. der kan også være aftalt møder med myndighederne med henblik på at få
tilladelse til at foretage forskellige tilretninger på ruten. der udføres også testkørsler på selve
byggepladsen, hvor der også vil være repræsentanter fra de tre parter.
       når de indgår aftaler om projekter med siemens, anvender de undertransportører. de
sælger en totalløsning til siemens, med søtransport til england og landevejstransport i eng-
land. de afgiver et forhåndstilbud, hvorefter de oftest har et møde med siemens. ved projek-
terne i storbritannien har de anvendt mar-train som undertransportør, og mar-train har
deltaget i møder sammen med siemens. siemens skal forhåndsgodkende undertransportø-
rerne, og siemens har godkendt mar-train.
       det er almindeligt, at vognmanden udarbejder en method statement, som den der er
udarbejdet af mar-train. det er en indarbejdet procedure, at sådanne dokumenter skal fore-
                                                 - 15 -
ligge, inden man går i gang med projektet. i alle 12 projekter har mar-train udarbejdet et til-
svarende dokument, som er blevet sendt til siemens.
       han har ikke været på den pågældende byggeplads. byggepladsen blev styret af et sel-
skab ved navn siac. det er siac, der har lavet kørevejene, og har ansvaret for styringen af
byggepladsen. det er ikke mulig bare at køre ind på byggepladsen. ved indgangen får man
udleveret en generel sikkerhedsintroduktion og en introduktion til, hvordan byggepladsen
ser ud..
       projektet var tilrettelagt på den måde, at nacellerne skulle lastes på trailere, og først
læsses af, når vejrforholdende var passende. trailerne skulle imidlertid være klar til næste
levering i havnen. han hørte om uheldet den eftermiddag, hvor uheldet var sket. det stod
ret hurtigt klart, at nacellen skulle retur til danmark. det stod franck & tobiesen for. sie-
mens holdt franck & tobiesen ansvarlig for uheldet allerede den efterfølgende mandag.
herefter hørte de ikke noget om et erstatningskrav i lang tid. de modtog først et krav med
beløbsangivelse lige op til 1-årsfristen.
       i den stævning de modtog fra siemens’ engelske advokat, var der ikke noget oplæg til
forhandling eller mediation. dette var heller ikke tilfældet i den danske sag. han deltog i den
mediation, der blev foretaget i england i 2013. her mødtes 14-15 mennesker sammen med
mediator. de havde to meget korte møder med mediator. han følte ikke på noget tidspunkt,
at der var tale om en reel forhandling. han hørte, at de andre parter havde forligt sagen, da
han forlod mediationen. han hørte om beløbets størrelse gennem sin advokat. franck & to-
biesen har ikke selv taget initiativ til mægling. det fandt han unaturligt. de deltog i media-
tionen i england, fordi de var blevet inviteret. han havde ikke nogen forventning om, at de
skulle indgå forlig.
robert o’brien har forklaret, at han har arbejdet i siemens i 7½ år. han har haft forskellige
stillinger, men er nu ansvarlig for offshore operations i uk. han var involveret i undersøgel-
serne omkring ulykken i nærværende sag. siemens ønskede at undersøge, hvad der var sket
med henblik på at forbedre forholdene på byggepladsen, så der ikke skete lignende uheld.
den efterfølgende morgen mødte hans kollega, steven gallagher, på byggepladsen og spurg-
te folk, hvad der var sket. han kom selv først til ulykkestedet den følgende dag. undersøgel-
serne viste, at den primære årsag til ulykken var, at en af chaufførerne havde foretaget en
                                                - 16 -
manøvre, som ikke var sædvanlig. den pågældende chauffør havde forsøgt at overhale en af
de andre lastbiler. i den forbindelse var der snak om, at den overhalende chauffør skulle væ-
re blevet bedt om at flytte sin lastbil af en person fra siac, så andre køretøjer kunne komme
forbi. undersøgelserne gav imidlertid ikke grundlag for at fastslå, at der var blevet givet en
sådan instruks. de undersøgte endvidere selve vejen for at se, om den var konstrueret efter
specifikationerne. undersøgelserne viste, at vejen var konstrueret korrekt.
       han er bekendt med punkt 22 ”road conditions” i haverirapport af 11. juni 2009 fra
scottish and southern energy plc, som henviser til den undersøgelse af vejen, som han del-
tog i. der var rapporteret sprækker i vejene, men ingeniørerne på byggepladsen konstatere-
de, at der var tale om overfladesprækker. der har heller ikke været problemer med vejen i de
6 år, hvor den har været anlagt. det, der er anført i samme rapport under punkt 23 ”imme-
diate / direct cause”, er det, som han tidligere har forklaret, som den primære årsag til uhel-
det. det er endvidere generelt forbudt at overhale på pladser som denne, og han har ikke tid-
ligere hørt om en sådan manøvre.
       efter undersøgelserne konkluderede de, at det var bedre, at der var direkte tilsyn med
transporterne end indirekte. endvidere besluttede man, at lastbilerne fremover skulle parke-
re neden for bjerget, indtil selve pladsen var klar til at modtage de leverede dele. undersø-
gelserne fastslog ikke, hvem der havde givet tilladelse til, at lastbilerne med nacellerne skulle
køre ind på byggepladsen. da nacellerne ankom den pågældende morgen, var kranen, der
skulle løfte dem, ikke klar. derfor blev lastbilerne bedt om at holde på vejen. der er en sik-
kerhedsvagt ved indgangen til pladsen, der er ansat af siac. han har lukket lastbilerne ind på
pladsen.
       i rapporten kom han med en anbefaling om, at chaufførerne skulle have klare instruk-
ser om, at lastbilerne skulle blive kørende på midten af vejen, og at de ikke måtte overhale.
derudover anbefalede han mere tilsyn fra siemens og udarbejdelse af plan for modtagelse af
komponenterne. vejkanterne skulle endvidere markeres, så de var tydelige.
parternes synspunkter
siemens har under sagen i det væsentligste procederet i overensstemmelse med påstandsdo-
kument af 4. november 2014, hvori er anført følgende anbringender:
                                           - 17 -
”…
   3.  anbringender i relation til søgsmålskompetence
       som nævnt ovenfor vil sagsøgerne inden hovedforhandlingen fastlægge
       hos hvem tabet er lidt og justere påstanden i overensstemmelse hermed.
       tabet vil som det fremgår af påstanden blive reduceret med det forlig, som
       der indgået mellem sagsøgerne og sagsøgtes underleverandører.
   4.  anbringender i relation til påstand om sagens afvisning
   4.1 det er ubestridt, at sø- og handelsretten er rette værneting som aftalt i
       rammeaftalen fremlagt som bilag 1, pkt. 18, ekstrakten s. 32.
   4.2 sagsøgerne gør gældende, at rammeaftalens bestemmelse om mægling er
       overholdt, idet der faktisk blev afholdt mægling i januar 2013. sagsøgte var
       inviteret og deltog heri, jf. mail af 19. november 2012, ekstrakt s. 129, men
       afviste at deltage i realitetsforhandlinger om en forligsmæssig løsning.
       mæglingen førte derfor alene til et forlig i forhold til de øvrige parter. et
       forlig som sagsøgte nu nyder godt af.
   4.3 dernæst gøres det gældende, at en bestemmelse om, at parterne skal søge
       en sag løst ved mægling, i sig selv ikke kan have den konsekvens, at en part
       er forhindret i at anlægge sag i overensstemmelse med nsab's og retspleje-
       lovens regler.
       for det første bemærkes, at det er en fundamental ret for en part at kunne
       anlægge sag, hvor han finder dette påkrævet. en sådan grundlæggende ret
       kan ikke fratages en part, blot fordi en kontrakt anviser, at parterne før en
       prøvelse ved domstolene skal søge en sag forligt ved mægling.
       for det andet bemærkes, at søgsmålet primært blev anlagt for at beskytte
       kravet mod forældelse. for kravet mod sagsøgte gælder som udgangs-
       punkt en et års forældelsesfrist, og da sagsøgte - trods opfordringer hertil -
       ikke var indstillet på at give fristforlængelse, havde sagsøgerne intet andet
       valg end at indlede retssag for at beskytte kravet mod forældelse.
       en ensidig opfordring til mægling ville ikke afbryde forældelsesfristen, og
       sagsøgtes anbringende vil i realiteten betyde, at sagsøgerne var afskåret fra
       effektivt at afbryde et krav mod forældelse, hvilket ville kræve udtrykkelig
       aftalehjemmel.
                                       - 18 -
    for det tredje bemærkes, at den citerede bestemmelse i rammeaftalen ikke
    forhindrer søgsmål. konsekvensen af bestemmelsen kan højst være, at et
    sådant søgsmål må udsættes, indtil en sådan mæglingsproces er gennem-
    ført.
4.4 det gøres endelig gældende, at retten til at fremsætte krav om mægling i
    øvrigt må anses for tabt. kravet er således først rejst 3 år efter, at stævnin-
    gen i sagen blev udtaget. dette er udtryk for passivitet, som sagsøgte selv
    må bærer risikoen for. der kan herved også henvises til den 1 årige foræl-
    delsesregel i nsab § 30.
5.  anbringender i relation til ansvarsgrundlag og tabsopgørelse
5.1 til støtte for sagsøgernes påstand gøres det gældende, at sagsøgte iht.
    rammeaftalen og nsab 2000, § 2, pkt. a, stk. b), nr. 2) og 3), var kontrahe-
    rende transportør af nacellen. sagsøgte hæfter derfor for de skader, som
    sagsøgtes undertransportør eller dennes undertransportør har forvoldt.
5.2 det gøres endvidere gældende, at sagsøgtes undertransportør eller dennes
    undertransportør er ansvarlig for skaden på nacellen og det deraf flydende
    tab. trucken tippede som følge af, at chaufføren forsøgte at passere foran-
    kørende lastbiler i strid med gældende sikkerhedsregler, og at lastbilen
    derved - og kun derfor - kom for tæt på vejens rabat. dette må tilregnes
    chaufføren som en fejl, for hvilken sagsøgte hæfter og derfor er ansvarlig,
    jf. nsab 2000, § 15.
5.3 det bestrides, at siemens' ansvarlige på byggepladsen har et ansvar eller
    medansvar for uheldet. uheldet skyldes alene de involverede chaufførers
    beslutning om at forsøge at lade den pågældende trailer passere andre trai-
    lere på pladsen. denne beslutning blev alene truffet af de tilstedeværende
    chauffører - uden deltagelse eller godkendelse fra siemens.
5.4 det fremgår tydeligt af rapport fra scottish and southern energy plc (bilag
    6, ekstrakt s. 79) og chaufførernes egne skitser i martrains skaderapport (bi-
    lag b, ekstrakt s. 166) samt billeddokumentationen, at truck og trailer ved
    forsøget på at passere en anden truck kom helt ud i rabatten og med de høj-
    re hjul uden for den faste vejbelægning, hvorved disse sank ned i den blø-
    dere rabat, lastbilen krængede ned, og nacellen faldt af.
                                         - 19 -
5.5 tilrettelæggelse og gennemførsel af de enkelte kørsler er i det hele overladt
    til sagsøgte og de involverede vognmænd og chauffører. selvsagt er det til-
    lige sagsøgte og vognmændene/chaufførerne, der som fageksperter afgør,
    om en konkret kørsel kan gennemføres transportmæssig forsvarligt, og
    hvis dette ikke er muligt at sikre, at kørslen stoppes. dette kørselsmæssige
    ansvar kan ikke overlades til modtager, og det bestrides, at siemens' folk
    skulle have givet instrukser om de enkelte transporters gennemførelse og i
5.6 der intet belæg for, at vejen ikke var tilstrækkelig kørefast. særligt bemær-
    kes, at vejen på uheldsstedet fremtræder fin og kørefast. der henvises til
    det anførte herom i rapporten, jf. bilag 6, ekstrakten s. 86.
5.7 det bestrides, at der herefter skulle foreligge en ansvarsfritagelse omfattet
    af nsab § 16.
5.8 tabet i sagen er opgjort som kostpris. i henhold til nsab 2000, § 17, stk. 1,
    er sagsøgerne berettiget til at opgøre tabet på basis af fakturavær-
    di/markedsværdi. tab opgjort efter disse principper er selvsagt betydeligt
    større end tab opgjort som kostpris, hvorfor sagsøgerne fremdeles er beret-
    tiget til erstatning svarende til den nedlagte påstand.
5.9 erstatningskravet er som nævnt reduceret med det indgåede forlig med
    sagsøgtes undertransportører.
6.  anbringender i relation til påberåbelse af rha 1998
6.1 det bestrides, at der er belæg for at påberåbe sig ansvarsbegrænsningsreg-
    lerne i de engelske speditørbetingelser rha 1998. sagsøgte kontraherede
    transporten i henhold til nsab 2000 som udtrykkeligt angivet i rammeafta-
    len, bilag 1, pkt. 16, ekstrakten s. 41, ligesom disse vilkår tillige var medta-
    get som appendix f til denne aftale.
6.2 sagsøgte har bevisbyrden for, at de pågældende betingelser overhovedet
    dækker kørsel på en site som den i sagen omhandlede.
6.3 at de involverede transportører i deres indbyrdes forhold i forbindelse
    med forliget dem imellem har tiltrådt, at rha skal finde anvendelse, er i
    sagens natur uden relevans i retsforholdet mellem sagsøgerne og sagsøgte,
    der fremdeles reguleres i henhold til rammeaftalen. hertil kommer, at sag-
                                        - 20 -
    søgte valgte slet ikke at være part i dette forlig, og forliget tager slet ikke
    stilling til sagsøgernes retsforhold til sagsøgte.
6.4 at sagsøgte muligvis har valgt at viderekontrahere opdraget på rha-
    betingelser, til trods for at sagsøgte selv havde påtaget sig transportopga-
    ven på nsab 2000-vilkår, er en juridisk risiko, sagsøgte har valgt at tage,
    og skal selvsagt ikke betyde en forringet retsstilling af sagsøgernes rettig-
    heder i forhold til, hvad man har aftalt.
6.5 det forhold, at sagsøgte har gjort sagsøger opmærksom på muligheden for,
    at transporten ville blive udført af tredjemand, ændrer ikke herpå. dette
    følger også af rammeaftalens pkt. 2, ekstraktens s. 36, der udtrykkeligt fore-
    skriver, at det er rammeaftalens bestemmelser, som i dette tilfælde finder
    anvendelse.
6.6 ansvarsbegrænsning i henhold til rha ville herudover forudsætte, at brug
    heraf var lagt frem ved indgåelse af transportaftalen mellem sagsøger og
    sagsøgte. dette skete ikke.
6.7 endelig bestrides det, at netværksbestemmelsen i nsab 2000 § 23 kan på-
    beråbes. rha er ikke sådanne almindeligt forekommende og anerkendte
    transportvilkår, der kan påberåbes med tilsidesættelse af nsab 2000-vilkår.
    dette gælder særligt, når disse vilkår ikke er tvingende, men alene gælden-
    de, fordi sagsøgte selv valgte at viderekontrahere på disse vilkår. der hen-
    vises til shd.2009.s.012-07 samt ufr.2012.114.h.
7.  forliget
    det bestrides, at det indgåede forlig skulle afskære sagsøger fra at gøre
    krav gældende mod sagsøgte, al den stund, at sagsøgte ikke er part heri.
    reglerne om solidarisk ansvar vil i øvrigt føre til, at sagsøger er fuldt ud
    berettiget til at varetage sine økonomiske interesser i forhold til hver af de
    involverede transportører, når blot hver enkelt ikke stilles ringere end hvis
    de havde været sagsøgt sammen, hvilket ikke kunne lade sig gøre i denne
    sag, hvor der mellem sagsøger og sagsøgte er aftalt værneting i danmark.
    den indbyrdes mulighed for regres mellem sagsøgte og dennes underleve-
    randører er sagsøger uvedkommende, og forliget forholder sig ikke hertil.
    …”
                                                - 21 -
frank & tobiesen har under sagen i det væsentligste procederet i overensstemmelse med på-
standsdokument af 3. november 2012, hvori er anført følgende anbringender:
     ”…
     1)     sagsøgernes søgsmålskompetence
     franck & tobiesen gør gældende, at sagsøger[ne] [udeladt] 5 [2] ikke kan opnå
     bedre retsstilling end sagsøger 4[1] siemens ltd.
     idet franck & tobiesens kontraktspart udelukkende er sagsøger 4 [1], siemens
     ltd., se bilag a, transportaftale af 13. maj 2009.
     2)     formalia forud for udtagelse af stævning
     franck & tobiesen gør gældende, at de bestemmelser om tvistehåndtering (for-
     malia), der er aftalt i rammeaftalen § 18 (bilag 1), og som skal være opfyldte for-
     ud for udtagelse af stævning, ikke er opfyldte
     idet         siemens ikke har søgt forhandling (negotiations),
     idet         siemens ikke har anmodet om mediation,
     idet         der har været rigelig tid til at forsøge afholdt forhandling og media-
                  tion forud for udtagelse af stævning ved sø- og handelsretten.
                  der henvises i denne forbindelse til:
                  bilag d – kravsbrev af 16. juni 2009 fra det tyske havaribureau gu-
                  stav ziegler til franck & tobiesen
                  bilag e – korrespondance oktober 2009 mellem sagsøger 5[2] og
                  franck & tobiesen, og
                  bilag f – stævning af 26. februar 2010 udtaget af siemens ved engelsk
                  domstol, hvor franck & tobiesen er medsagsøgt
     idet         ordene ”finally settled” i klausul 18 i rammeaftalen (bilag 1) ikke kan
                  tillægges betydning udover, at tvister skal afgøres endeligt – efter at
                  forhandlinger og mediation er endt resultatløse – af sø- og handels-
                  retten med højesteret som ankeinstans,
     idet         den mediation, der blev afholdt i london i januar 2013, ikke opfylder
                  betingelserne i klausul 18 om mediation forud for udtagelse af stæv-
                  ning ved sø- og handelsretten,
                                           - 22 -
og idet      det ikke var siemens, men franck & tobiesens underkontrahent
             martrain, der indkaldte til mediationen i london, se bilag g.
til støtte for dette anbringende henviser franck & tobiesen desuden til dommen
gengivet i u2009.2387h.
3)     sagsøgtes ansvar
franck & tobiesen gør gældende, at der ikke foreligger ansvar for martrain og
dermed franck & tobiesen vedrørende beskadigelse af nacellen
idet         martrains chauffør tim shillington fulgte de instruktioner, som sie-
             mens’ ansvarlige på byggepladsen gav med hensyn til kørslen, se
             rapport fra chaufføren fremlagt sammen med bilag b,
idet         truck og trailer væltede, da den interimistiske kørevej og belægning
             begyndte at skride ud til højre, se bilag b.
og idet      det er kunden – her siemens – der ifølge martrains ”method state-
             ment” tilrettelægger, koordinerer og instruerer vedrørende kørsel på
             byggepladsen, se bilag j, der blev fremsendt på forhånd til siemens.
4)     nsab 2000 § 23 (netværksklausulen) – ansvarsbegrænsning
franck & tobiesen gør gældende, at franck & tobiesen gennem nsab 2000 § 23
kan begrænse et eventuelt ansvar i henhold til rha 1998-betingelserne (se bilag
c) til gbp 113.750, hvoraf siemens allerede har modtaget gbp 100.000 gennem
siemens’ forlig med franck & tobiesens underkontrahenter als og martrain, se
bilag 9,
idet         det følger af forliget, at forligets parter, dvs. sagsøgerne og als og
             martrain, anerkender, at martrain kontraherede på rha 1998-
             betingelserne, se punkt 1 i bilag 9,
idet         high court i london ved dom af 20. februar 2014, se bilag i, har fast-
             slået, at franck & tobiesen har kontraheret med martrain på rha
             1998-betingelserne,
idet         siemens forud for aftalen med franck & tobiesen havde godkendt
             martrain til at udføre transport af vindmølledelene fra lossehavnen til
                                        - 23 -
           site/byggepladsen, se franck & tobiesens tilbud bilag h, side 3 midt,
           og aftalen bilag a, side 4 midt,
idet       martrain i ”method statement”, se bilag j, der er fremsendt til og
           godkendt af siemens, henviser til rha 1998-betingelserne,
idet       siemens har benyttet martrain flere gange til andre projekter forud
           for den aktuelle hændelse,
idet       rha 1998-betingelserne er almindeligt forekommende og anerkendte
           transportvilkår, der er anerkendt af de engelske domstole og god-
           kendt af de engelske konkurrencemyndigheder – the office of fair
           trading, se bilag k, witness statement fra chrys rampley, der er
           business affairs manager hos rha,
idet       der hermed foreligger sådanne vilkår, der skal anvendes ifølge nsab
           § 23, idet disse vilkår samtidig indeholder afvigelser fra nsab 2000
           §§ 15-22,
og idet    franck & tobiesens eventuelle ansvar herefter i henhold til rha
           1998-betingelserne punkt 11(1)(c) (se bilag c) kan begrænses til gbp
           1.300 pr. ton – nacellen vejede 87,5 tons, se bilag a underbilag 2,
           hvorefter begrænsningsbeløbet udgør gbp 1.300 x 87,5 svarende til
           gbp 113.750, hvoraf siemens allerede har modtaget gbp 100.000 gen-
           nem forliget med als og martrain, se bilag 9, og hvorfor siemens
           maksimalt kan kræve differencen gbp 13.750 af franck & tobiesen.
5.    betydning af siemens’ forlig med als og martrain
franck & tobiesen gør gældende, at siemens gennem forliget med als og
martrain er afskåret fra at gøre yderligere krav gældende mod franck & tobie-
sen
idet       siemens ved det ensidige forlig har afskåret franck & tobiesen fra at
           gøre et eventuelt regreskrav gældende overfor sine underkontrahen-
           ter als og/eller martrain. …”
                                                 - 24 -
sø- og handelsrettens afgørelse
uanset at siemens burde være gået frem efter rammeaftalens pkt. 18 om tvistløsning ved
mediation, er det rettens opfattelse, at det forhold, at der ikke har været forsøgt mediation,
ikke afskærer siemens fra at anlægge retssag i en situation, hvor et sagsanlæg er nødvendigt
for at afbryde en forældelse af siemens’ eventuelle krav. retten har ved vurderingen tillige
lagt vægt på, at der efter sagens anlæg har været en mægling i london mellem parterne, der
imidlertid ikke resulterede i et forlig af parternes tvist. som følge af det anført tager retten
ikke franck & tobiesens afvisningspåstand til følge.
i transportaftalen mellem franck & tobiesen og siemens ltd., som omfatter den af sagen
omhandlede vindmølletransport, er det bestemt, at rammeaftalen indgået mellem siemens
wind og franck & tobiesen skal være gældende for transporten. herefter og da franck &
tobiesen ikke har bestridt, at siemens wind har lidt en del af tabet ved det skete uheld, har
siemens wind også søgsmålskompetence i nærværende sag.
efter bevisførelsen er det ikke godtgjort, at chaufføren havde fået ordre af en medarbejder på
byggepladsen til at flytte lastbilen for at gøre plads til andre biler. retten har herved navnlig
lagt vægt på, at der intet fremgår om noget sådant af de skriftlige erklæringer, som de tre
chauffører fra mar-train afgav samme dag, som uheldet havde fundet sted.
retten lægger på baggrund af havarirapporten af 11. juni 2009 til grund, at vejbelægningen
på den vej, som var etableret på byggepladsen, var i god stand, og at vejen var korrekt kon-
strueret. det er derfor godtgjort, at der ikke forelå fejl ved vejen, som kunne være årsag til
uheldet.
ud fra de fremlagte billeder og skadesrapporter i sagen må det lægges til grund, at årsagen
til, at nacellen blev beskadiget, var, at den lastbil, som transporterede nacellen, i et forsøg på
at overhale en af de andre lastbiler kørte for langt ud i siden af vejen, hvorved trailerens høj-
re hjul begyndte at synke i, hvilket medførte, at nacellen faldt af traileren. beskadigelsen af
                                               - 25 -
nacellen er som følge heraf transportørens ansvar, hvorfor franck & tobiesen er ansvarlig
for det tab, som siemens har lidt, jf. nsab 2000 § 15 og den indgåede rammeaftale pkt. 2.
den omstændighed, at siemens har indgået et forlig med de transportører, som transporten
var viderekontraheret til, afskærer ikke siemens fra at gøre krav gældende mod franck &
tobiesen for den del af kravet, som siemens ikke har fået dækket.
da siemens ikke er en del af aftaleforholdet mellem franck & tobiesen og de kontraherende
transportører, finder retten ikke, at franck & tobiesen kan påberåbe sig ansvarsbegræns-
ningsreglerne i rha 1998 over for siemens. bestemmelsen i nsab 2000 § 23 ændrer ikke
herved. retten giver derfor siemens medhold i de nedlagte påstande.
efter sagens omfang, forløb og udfald skal shipping.dk betale 225.000 kr. til siemens i sags-
omkostninger. af beløbet dækker 72.540 kr. retsafgift, 3.000 kr. faktiske udlæg og resten ud-
giften til advokatbistand.
                                       thi kendes for ret:
shipping.dk chartering a/s skal betale siemens ltd. modværdien i dkk på betalingsdagen
af eur 95.791 med fradrag af modværdien i dkk på betalingsdagen af gbp 17.900 med pro-
cesrente fra 27. maj 2010.
shipping.dk chartering a/s skal betale siemens wind power a/s modværdien i dkk på be-
talingsdagen af eur 439.589 med fradrag af modværdien i dkk på betalingsdagen af gbp
82.100 med procesrente fra 27. maj 2010.
i sagsomkostninger skal shipping.dk chartering a/s betale siemens wind power a/s og
siemens ltd. samlet 225.000 kr. beløbet forrentes efter rentelovens § 8a.
                                             - 26 -
de idømte beløb skal betales inden 14 dage.
henrik dam                           mette skov larsen              kaj flemming nielsen
                                           (sign.)
                                        ___ ___ ___
                               udskriftens rigtighed bekræftes
                          sø- og handelsretten, den 20. januar 2015


text:
                                               dom
afsagt den 7. marts 2016 af østre landsrets 13. afdeling
(landsdommerne finn morten andersen, ib hounsgaard trabjerg og thomas verner jør-
gensen (kst.)).
13. afd. nr. b-1222-15:
a
(advokat bo hansen, besk.)
mod
erstatningsnævnet
(kammeradvokaten v/ advokat regitze aalykke hansen i henhold til proceduretilladelse)
københavns byrets dom af 13. maj 2015 (bs 29c-5617/2011) er anket af a med påstand om,
at erstatningsnævnet dømmes til at anerkende, at der er sket rettidig anmeldelse efter
offererstatningslovens § 10 og til derefter at realitetsbehandle as ansøgning om erstatning.
erstatningsnævnet har påstået stadfæstelse.
a har fri proces.
supplerende sagsfremstilling
på baggrund af en begæring om aktindsigt fra advokat bo hansen oplyste nordsjællands
politi ved brev af 31. august 2015 blandt andet følgende:
       ”…
       jeg må i den anledning beklageligvis oplyse dem om, at det ikke har været muligt
       at udfinde den sag de ønsker aktindsigt i, idet den er bortkommet. sagen har
       været forsøgt rekvireret lokalt på stationen samt på arkiv dog uden held.
       endvidere er der gjort forsøg på at rekonstruere sagen ud fra politiets digitale filer,
       men dette har ej heller været muligt, eftersom systemet ikke gemmer sagerne efter
       en hvis tidsperiode.
       …”
                                                 - 2 -
ved brev af 17. november 2015 til advokat bo hansen afviste nordsjællands politi at foretage
en fornyet eftersøgning af sagens akter. af brevet fremgår det endvidere, at der ikke er
foretaget registreringer vedrørende a i politiets døgnrapporter i perioden 17. maj 2008 til 27.
maj 2008.
forklaringer
der er i landsretten afgivet supplerende forklaring af a.
a har forklaret blandt andet, at hun i forbindelse med sin søns opringning til politiet den 19.
maj 2008 ikke kan huske, hvad hun selv sagde i telefonen. det var hendes søn, der pressede
på, for at de den 19. maj 2008 skulle gå hen på politistationen for at anmelde voldtægten. hun
var på autopilot i denne situation. på politistationen stod de ved skranken. de kom ikke ind at
sidde. hun kan ikke huske, hvor lang tid samtalen tog, men det føltes som lang tid. hun
erindrer ikke, at politibetjentene skrev noget ned, heller ikke da hun sammen med to
politibetjente efterfølgende tog ud til gerningsstedet. hun blev i øvrigt meget overrasket, da
de ankom til gerningsstedet, da ingen havde sagt, at det var formålet med køreturen. hun
troede, at de i stedet skulle køre hen til det sted, hvor voldtægten skulle anmeldes. ved
ankomsten til parkeringspladsen, hvor voldtægten havde fundet sted, lagde en af politibetjente
en kuglepen på asfalten og sagde, at det var vigtigt, om hun var blevet voldtaget på den ene
eller anden side af det sted, hvor kuglepennen lå, idet der var tale om forskellige kommune-
og politikredsgrænser. hun mener, at hun efterfølgende blev kørt tilbage til buddinge
politistation, hvor hun blev henvist til at rette henvendelse til gentofte politistation i stedet.
hun erindrer ikke, om hun blev tilbudt at blive kørt til gentofte politistation. i den
efterfølgende periode blev hun kastet fra politistation til politistation og fik alle steder at vide,
at hun ikke havde rettet henvendelse til det rigtige sted.
hun erindrer ikke episoden, hvor hun den 27. maj 2008 af to politibetjente fra buddinge
politistation blev kørt til gentofte politistation. hun har et hul i sin viden her. afhøringen på
gentofte politistation foregik, så vidt hun husker, inde ved et bord og blev foretaget af en
kvindelig politibetjent. den kvindelige politibetjent sagde til hende, at der ikke var nogen
beviser i sagen. i øvrigt kan hun ikke huske afhøringen. der var både en mandlig og en
kvindelig betjent til stede. hun erindrer ikke, at der i forbindelse med afhøringen blev talt om,
at hun også havde rettet henvendelse til andre politistationer.
                                               - 3 -
hun har siden voldtægten befundet sig i en ”osteklokke”. hun har det således stadig meget
svært med voldtægten. hvis hendes søn ikke havde presset hende til at gå til politiet, havde
hun ikke foretaget anmeldelse. hun var og er meget skamfuld over voldtægten. hun har ikke
fået behandling for sine fysiske skader ud over kiropraktorbehandling. hun har konsulteret
psykiater på baggrund af selvmordstanker efter voldtægten og har modtaget antidepressiv
medicin. hun har ikke været henvist til psykolog.
procedure
parterne har for landsretten i det væsentlige gentaget deres anbringender for byretten og har
procederet i overensstemmelse hermed.
landsrettens begrundelse og resultat
heller ikke efter bevisførelsen for landsretten er der grundlag for at tilsidesætte erstat-
ningsnævnets skøn, hvorefter as anmeldelse ikke er foretaget uden unødigt ophold, jf. den
dagældende bestemmelse i offererstatningslovens § 10, stk. 1. landsretten har lagt vægt på, at
voldtægten, der fandt natten mellem den 16. og 17. maj 2008, først blev anmeldt den 27. maj
2008.
landsretten finder, at a heller ikke har påvist sådanne omstændigheder, at der er grundlag for
at tilsidesætte erstatningsnævnets skøn, hvorefter forholdene ikke har talt for at fravige kravet
om, at politianmeldelse skal ske uden unødigt ophold, jf. den dagældende bestemmelse i
offererstatningslovens § 10, stk. 2. landsretten har herved lagt vægt på oplysningen om, at a
den 19. maj 2008 var i stand til at rette henvendelse til egen læge om voldtægten. hverken
indholdet af as forklaring om hendes henvendelser til politiet den 19. maj 2008 og i den
efterfølgende periode og de foreliggende oplysninger om hendes helbredsmæssige tilstand i
perioden op til anmeldelsen den 27. maj 2008 kan føre til en anden vurdering.
herefter, og i øvrigt af de grunde, der er anført af byretten, stadfæster landsretten dommen.
a har fri proces. statskassen skal betale sagsomkostninger for landsretten til
erstatningsnævnet med i alt 50.000 kr. beløbet dækker udgifter til advokatbistand inkl.
moms. ved fastsættelsen af beløbet til dækning af udgifterne til advokatbistand er der ud over
sagens værdi taget hensyn til sagens omfang og varighed.
                                             - 4 -
                                 t h i k e n d e s f o r r e t:
byrettens dom stadfæstes.
i sagsomkostninger for landsretten skal statskassen inden 14 dage betale 50.000 kr. til er-
statningsnævnet.
sagsomkostningerne forrentes efter rentelovens § 8 a.

source: retspraksis

LICENSE:
Creative Commons Legal Code

CC0 1.0 Universal

type: caselaw

jurisdiction: Denkmark


text:
                                          udskrift
                                               af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                         ____________
                                             dom
afsagt den 5. april 2013
h-40-11
                                     bsl a/s
                                    (advokat morten schou kierulff)
                                    mod
                                    if skadeforsikring
                                    (advokat henrik valdorf-hansen)
indledning
if skadeforsikring (herefter: if) har tegnet en speditøransvarsforsikring for bsl a/s (heref-
ter: bsl) med dækning efter nordisk speditørforbunds almindelige bestemmelser 2000
                                                -2-
(herefter: nsab 2000). i forbindelse med bortkomsten af et parti kaffe under transport fra
danmark til litauen udbetalte bsl som kontraherende transportør erstatning til varemodta-
geren joint stock company ”sanitex” (herefter: sanitex) efter cmr-lovens regler. sagens
spørgsmål er, om if skal dække bsl’s fulde tab, eller om forsikringsdækningen i medfør af
nsab 2000 § 23 kan begrænses til 2 sdr pr. kilo gods, idet godset forsvandt, mens det var i
søtransportørens varetægt.
påstande
bsl har nedlagt endelig påstand om, at if skal betale bsl modværdien i dkk på betalings-
tidspunktet af eur 54.500 med tillæg af procesrente fra 14. februar 2013 til betaling sker.
if har nedlagt påstand om frifindelse.
sagens omstændigheder
det faktiske hændelsesforløb
sanitex har i en årrække bestilt kaffe fra merrild kaffe a/s (i det følgende merrild). bsl var
antaget til at transportere kaffen fra merrilds faciliteter i kolding til sanitex i kaunas i litau-
en.
      i april 2010 afgav sanitex en ordre på kaffe for i alt 211.007,40 euro. kaffen blev hentet
hos merrild af bsl’s undertransportør den 14. april 2010 og fragtet på to trailere med regi-
streringsnumrene mb9446 og op7005 til havnen i fredericia, hvor trailerne efter planen skul-
le ombord på dfds’ skib til klaipeda i litauen den 16. april 2010. de to trailere blev henstil-
let på havneområdet. da trailerne skulle lastes ombord på skibet den 16. april 2010, var trai-
lerne forsvundet.
      bsl har efterfølgende betalt erstatning til sanitex for den bortkomne kaffe efter regler-
ne i cmr-loven og har anmodet if om at udbetale beløbet med henvisning til den tegnede
speditøransvarsforsikring.
                                                  -3-
       if har anerkendt at skulle dække bsl’s ansvar for bortkomst af kaffen i traileren med
registreringsnummer op7005 fuldt ud, men har vedrørende godset i traileren med registre-
ringsnummer mb9446 kun anerkendt at skulle dække med 2 sdr pr. kilo.
       der er enighed mellem parterne om, at godset i sidstnævnte trailer forsvandt, mens det
var i dfds’ varetægt. parterne er endvidere enige om, at bsl i forhold til sanitex er ansvar-
lig efter reglerne i cmr-loven.
transportaftalen
af rammeaftalen mellem bsl og merrild vedrørende transport til de baltiske lande fremgår
blandt andet, at transit-tiden udgør 2-4 arbejdsdage afhængig af afskibningsdag, og at alle
transporter udføres i henhold til nsab 2000. endvidere fremgår … ”baltship road a/s are of-
fering equipment and space-guarantee, meaning that when all deadlines in terms of booking-notice are
kept by merrild kaffe/sara lee, we will guarantee that we always have the equipment needed, and the
space on the ferry for all loads booked.”
       bsl har for den konkrete transport udstedt et cmr-fragtbrev.
       af den af bsl udstedte faktura vedrørende transporten fremgår, at alle opgaver udfø-
res i henhold til nsab 2000.
forsikringsaftalen
af policen for den speditøransvarsforsikring, som bsl tegnede hos if den 12. juni 2009,
fremgår under afsnittet ”dækningsomfang og aftalegrundlag”, at forsikringen dækker for-
sikringstagerens/sikredes civilretlige erstatningsansvar i dennes egenskab af speditør, i hen-
hold til eller ikke mere byrdefuld end nsab 2000. under ”forsikringsbetingelser” er henvist
til ”almindelige betingelser for speditøransvarsforsikring (nsab 2000)” og ”almindelige
betingelser for fragtføreransvarsforsikring (75-fa-2000)”, som er gengivet senere i policen.
under overskriften ”speditøransvarsforsikringsbetingelser” fremgår blandt andet:
       ”…
       §5    erstatning ydes i henhold til nsab 2000 § 5 og §§ 15 til 27.
       …
                                                -4-
       §7    i det omfang, selskabet har udbetalt erstatning for skade, som speditøren
             kan kræve erstattet af tredjemand, indtræder selskabet i retten mod denne.
             det påhviler speditøren at sikre regreskrav mod tredjemand. hvis dette
             forsømmes, er forsikringen uvirksom i samme omfang.
       …”
der er fremlagt korrespondance fra 2009-2010, som viser, at der i perioden var drøftelser
mellem bsl og if om omfanget af forsikringsdækning ved ansvar for indlandstransporter i
tredjelande, og at man herunder drøftede betydningen af nsab 2000 § 23.
forklaringer
martin nielsen har forklaret blandt andet, at han som divisionschef for bsl arbejder med
transport til og fra baltikum. han har været i transportbranchen siden 1993 og hos bsl siden
2007.
       i 2010 havde bsl mellem 150 og 200 transporter for merrild om året. der var altid tale
om lastbiltransport. transporterne blev booket via e-mail, hvorefter bsl stillede hos merrild
med en lastvogn med trailer med plads til 34 paller. godset blev altid på traileren under hele
transporten, og bsl udstedte altid et cmr-fragtbrev for transporterne. han kan ikke huske,
at merrild krævede, at der blev udstedt cmr-fragtbrev. de har aldrig lavet et multimodalt
transportbrev for en transport for merrild, og det har heller ikke været drøftet med merrild,
at der skulle være tale om multimodale transporter. transporterne foregik typisk ved, at
lastbilen kørte til færgeterminalen i fredericia, hvor traileren med godset blev kørt ombord
på dfds’ færge til klaipeda. fra klaipeda blev traileren kørt ad landevejen det sidste stykke
til kaunas. det var ikke en betingelse fra merrilds side, at transporten foregik på denne må-
de. bsl kunne selv vælge, om man i stedet ville køre godset hele vejen sydover gennem
tyskland, men typisk kunne det ikke svare sig økonomisk. merrild vidste, at transporten til
dels foregik pr. skib, idet merrild indrettede sin bestilling af transport ud fra dfds’ to ugent-
lige afgange til klaipeda.
                                                 -5-
ove søndergaard har forklaret blandt andet, at han i dag er pensionist, men at han fra 2007
til 2011 var ansat i baltship a/s, der i dag kaldes bsl. hans ansvarsområder var kvalitetssty-
ring, miljø, arbejdssikkerhed, transportkontrakter og reklamationer mv.
        han havde kendskab til bsl’s forsikringer, men selve forhandlingerne med forsik-
ringsselskaberne blev varetaget af direktionen, typisk af flemming rung.
        han har set en del af korrespondancen med if i forbindelse med den såkaldte vestas-
kontrakt og ved også, at der har været holdt møder herom. i forbindelse med at bsl for-
handlede om en transportaftale med vestas, havde vestas stillet krav om, at der skulle afta-
les en ansvarsdækning på 8,33 sdr pr. kilo for alle typer transporter. drøftelserne med if
gik på, om bsl i den situation kunne få fuld dækning hos if, eller kun kunne få dækket det
beløb, som if kunne få dækket hos en undertransportør. han ved ikke, hvad konklusionen
på drøftelserne blev. hans egen korrespondance med if om nsab § 23 vedrørte den særlige
situation, hvor godset skulle videretransporteres af en undertransportør i australien. drøf-
telserne handlede ikke om sølovens ansvarsbegrænsningsregler. han nåede ikke til enighed
med if. det har altid været hans opfattelse, at if skulle dække i samme omfang, som bsl
blev ansvarlig f.eks. i henhold til cmr-loven, uanset om transporten indeholdt en søtrans-
port.
frits bindzus har forklaret blandt andet, at han er policechef hos if marineafdeling. han har
været leder af afdelingen siden 2000 og har en baggrund som skibsfører.
        han blev involveret i kundeforholdet til bsl omkring 2008, hvor der var drøftelser om
en udvidelse af bsl’s speditøransvarsforsikring hos if i forbindelse med bsl’s aftaler om sø-
transport for vestas, idet vestas ønskede at hæve ansvarsbegrænsningen under søtranspor-
ter til 8,33 sdr i stedet for 2 sdr. if ønskede ikke at udvide forsikringsdækningen og gav
udtryk for over for bsl, at man foretrak, at transporterne foregik på nsab vilkår. if lavede
en beregning af præmien for en forsikring med den ønskede ændring, som viste, at forsik-
ringspræmien ville blive det dobbelte af det, som bsl betalte på det pågældende tidspunkt.
de nåede aldrig at blive færdige med drøftelserne.
        i forbindelse med nærværende sag opstod der igen diskussion om omfanget af forsik-
ringsdækning. han mener, at det under de tidligere drøftelser blev gjort helt klart for bsl, at
                                                -6-
en udvidelse af ansvaret fra 2 sdr til 8,33 sdr ikke var omfattet af speditøransvarsforsikrin-
gen.
      han er enig i, at det ikke er en betingelse for dækning under speditøransvarsforsikrin-
gen, at if kan opnå fuld regres. der kan væres situationer, hvor if ikke kan få fuld dækning
hos tredjemand, men hvor bsl’s krav dækkes fuldt ud under forsikringen.
      i forhold til en landevejstransport, der er kombineret med en søtransport, vil if som
udgangspunkt kun dække forsikringstagers tab med 2 sdr pr. kilo, hvis skaden er sket un-
der den del af transporten, som er dækket af søloven.
      speditøransvarsforsikringen er en håndteringsforsikring. det er afgørende for if, at det
er muligt at videreføre kravet mod en anden transportør. hvis ikke if ved, hvilken slags
transport der er tale om, er det svært at beregne præmien.
procedure
bsl har gjort gældende, at if i henhold til den indgåede forsikringsaftale er forpligtet til at
dække hele det beløb, som bsl har måttet udbetale til sanitex i erstatning.
      nsab 2000 forudsætter og giver speditøren mulighed for at påtage sig et ansvar som
kontraherende transportør inden for de forskellige transportformer og få dækning under
nsab 2000 afhængig af de regler, som gælder for den pågældende transportform. dette
fremgår af indledningen til nsab 2000, hvor der blandt andet henvises til cmr. efter nsab
2000 § 22 er ansvaret maksimeret til 8,33 sdr pr. kilo. dette svarer til ansvarsbegrænsnings-
reglen i cmr-loven.
      det er ubestridt, at bsl har indgået aftale om en international landevejstransport, og at
bsl i forhold til sanitex er ansvarlig efter cmr-loven. det følger herefter af henvisningen til
nsab 2000 i forsikringspolicen, at bsl skal have fuld dækning for sit tab hos forsikringssel-
skabet. if kan i den foreliggende situation ikke påberåbe sig netværksklausulen i nsab 2000
§ 23 med den følge, at if’s ansvarsdækning skulle være begrænset efter sølovens regler til 2
sdr pr. kilo. netværksbestemmelsen i § 23 skal fortolkes indskrænkende. det har aldrig væ-
ret meningen, at § 23 skulle bevirke en ansvarsbegrænsning i speditøransvarsforsikringen.
formålet med denne forsikring er netop at dække det ansvar, som speditøren måtte pådrage
sig.
                                                 -7-
       det anerkendes, at if kan have problemer med at opnå regres for det fulde beløb hos
tredjemand. dette er imidlertid en del af den risiko, som forsikringsselskabet påtager sig, og
er ikke afgørende for, om bsl kan opnå fuld dækning under forsikringen.
       det må komme if til skade, at der ikke i forsikringsaftalen er taget forbehold om en la-
vere dækning, når der i en cmr-transport indgår søtransport. en sådan begrænsning kan
ikke indfortolkes i henvisningen til nsab 2000. det burde endvidere være præciseret i for-
sikringsaftalen, hvis det var en betingelse fra if’s side, at der blev aftalt multimodal transport
i de situationer, hvor der indgik flere transportformer. enhver uklarhed må komme if til
skade.
       det afvises, at de drøftelser, som parterne havde i 2009 og 2010 om forsikringsdæknin-
gen i forhold til transporter for vestas, har betydning for den foreliggende sag.
if har gjort gældende, at den tegnede speditøransvarsforsikring dækker bsl’s ansvar i hen-
hold til men ikke mere byrdefuldt end nsab 2000. dette betyder i den konkrete sag, at bsl’s
ansvar i henhold til nsab 2000 § 23 kun er dækket med 2 sdr pr. kilo i overensstemmelse
med sølovens ansvarsbegrænsningsregel, idet bortkomsten skete, mens godset var i
søtransportørens varetægt.
       nsab 2000 § 23 tager højde for, at det er væsentligt for speditøren, at der er samme
mulighed for at gøre et ansvar gældende over for en undertransportør, som speditøren kan
blive mødt med af ordregiveren. på samme måde er det væsentligt for assurandøren, at der
er en regresmulighed.
       af rammeaftalen mellem merrild og bsl fremgår, at nsab 2000 er gældende, og at det
var forudsat, at transporterne mellem kolding og destinationer i baltikum var kombinerede
transporter, som foregik dels som landevejstransport og dels som søtransport. der er i ram-
meaftalen intet krav om, at transporterne skulle udføres efter reglerne i cmr-loven. bsl
kunne have udstedt et fragtbrev vedrørende en multimodal transport, men valgte at udstede
et cmr-fragtbrev. det beror således på bsl’s egne forhold, at bsl har pådraget sig et ansvar
efter cmr-loven, et udvidet ansvar, som bsl ikke havde behøvet at påtage sig, og som bsl
ikke har krav på at få dækket under speditøransvarsforsikringen. bsl har ikke løftet bevis-
byrden for, at man har krav på en udvidet dækning.
                                                  -8-
sø- og handelsrettens afgørelse
henvisningen til nsab 2000 i rammeaftalen mellem merrild og bsl udelukker ikke, at det
for den enkelte transport aftales, at denne skal udføres som en international vejtransport ef-
ter cmr-loven, sådan som det er sket for den af sagen omhandlede transport.
       det er forudsat i rammeaftalen, at en del af den enkelte transport ville foregå med skib,
hvilket må have været if bekendt, da forsikringen blev tegnet. if har ikke i forsikringsaftalen
betinget sig, at transporter, hvor flere transportformer indgik, skulle aftales som multimoda-
le transporter. henvisningen i forsikringspolicen til nsab 2000, herunder netværksklausu-
len i nsab 2000 § 23, kan ikke i sig selv føre til, at if kan begrænse forsikringsdækningen
over for bsl til sølovens ansvarsbegrænsning på 2 sdr pr. kilo i en situation, hvor bsl ube-
stridt er ansvarlig efter cmr-lovens regler over for varemodtageren.
       som følge af det anførte tages bsl’s påstand til følge. af de tilkendte sagsomkostnin-
ger dækker 10.140 kr. retsafgift og resten udgiften til advokatbistand.
                                        thi kendes for ret:
if forsikring skal inden 14 dage betale bsl a/s modværdien i dkk af 54.500 eur med til-
læg af procesrente fra 14. februar 2013, samt sagens omkostninger med 45.000 kr.
sagsomkostningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8a.
jens fehrn-christensen                      mette skov larsen                   henrik dam
                                               (sign.)
                                            ___ ___ ___
                                 udskriftens rigtighed bekræftes
                              sø- og handelsretten, den 5. april 2013