text:
                                        udskrift af
                               sø- og handelsrettens
                                          dombog
                                         __________
                                   afsagt den 9. april 2002
sag: v69/2000                 prisme arkitekter maa v/ steen gissel
                              (advokat christian hartvig)
                              mod
                              pfa pension ii forsikringsaktieselskab
                              (advokat mogens birkebæk)
                                           dom
under denne sag skal der navnlig tages stilling til, om sagsøgeren, prisme arkitekter
maa, der driver arkitektvirksomhed i århus, kan forbyde sagsøgte, pfa pension ii forsik-
ringsaktieselskab (i det følgende: pfa), at bruge betegnelsen prismet som navn på det kon-
torhøjhus, som ligger på hjørnet af silkeborgvej og viborgvej i århus.
prisme arkitekter maa
prisme arkitekter maa er et interessentskab stiftet pr. 15. januar 1992 og har siden
1992-93 været optaget i telefonnøglen og den røde lokaltelefonbog for århus og med virk-
ning fra den 16. marts 1993 under nr. vr 08336 1993 fået prisme  arkitekter maa regi-
streret som figurmærke i patent- og varemærkestyrelsen for klasse 42: arkitektrådgivning i
forbindelse med byggeopgaver.
                                               - 2 -
prismet
projektet til opførelse af et kontorhøjhus på den da tomme grund på hjørnet af silkeborgvej
og viborgvej blev udarbejdet i 1990 af arkitektfirmaet friis & moltke a/s i samarbejde med
dansk shell og entreprenørfirmaet kay wilhelmsen og præsenteret for offentligheden første
gang i 2 artikler i aarhus stiftstidende for den 28. april 1990, hvor der bl.a. stod:
       ”ny vesterport er det navn, som friis & moltke har givet bebyggelsen … endnu
       et tårn … formet som en glasprisme …”… ”århus – tårnenes by” … ”friis &
       moltkes prismetårn kan stå færdigt i 1992”
i nogle avisartikler fortrinsvis fra aarhus stiftstidende i perioden fra den 3. maj 1990 til slut-
ningen af 1994 og i et udateret prospekt fra kay wilhelmsen a/s af 1982 og friis & moltke
a/s omtales projektet som henholdsvis ny vesterport og shelltårnet. benævnelsen ny ve-
sterport findes endvidere i århus kommunes forslag til tillæg til lokalplanen fra februar
1991, som blev vedtaget 12. juni 1991, og heri angives det trekantformede glasklædte tårn at
bestå af 2 skråt afskårne, sammenstillede glasprismer.
       i et prospekt fra omkring årsskiftet 1990-91 fra kay wilhelmsen holding af 1983 a/s
omtales byggeprojektet som prismet ny vesterport. i breve fra årene 1991 og 1992 fra kay
wilhelmsen holding af 1992 a/s til palads teatret, henholdsvis friis & moltke a/s og fra
friis & moltke a/s til århus kommune benævnes projektet ligeledes som: ”prismet, ny ve-
sterport, århus”. erhvervs-bladet omtalte den 8. april 1992 under overskriften: ”trekantet
glasprisme skal byde velkommen” projektet under benævnelsen ”prismet - ny vesterport”
og ”prismet”.
       af en artikel i aarhus stiftstidende for den 28. december 1994 fremgik det efter en om-
tale af navne, som projektet hidtil havde været omtalt under, at friis & moltke a/s nu havde
bestemt sig for ganske enkelt at kalde hele projektet for ”prismet” med skelen til højhusets
udseende. det omtaltes endvidere, at ”prismet kan for alvor gå i gang, hvis byrådet godken-
der lokalplan”. i lokalplanen af oktober 1995 omtales projektet dog stadig som ”ny vester-
port”, og beskrivelsen af projektet synes at bygge på lokalplanforslaget fra 1991.
       i den omfattende offentlige debat fra 1995 og frem om lokalplanen og byggeriet, der
ligger tæt ved den gamle by, omtales projektet under benævnelsen prismet i artikler og læ-
serbreve, og projektet er også markedsført under dette navn i annoncer i bl.a. jyllands-posten
siden 1996.
                                                - 3 -
byggeriet af prismet og indsigelsen fra prisme arkitekter maa
efter at pfa den 15. oktober 1999 havde købt hjørnegrunden silkeborgvej/viborgvej med
overtagelsesdag den 1. marts 2000, og efter at entreprenørfirmaet h. hoffmann & sønner
a/s den 18. oktober 1999 havde ansøgt om byggetilladelse, protesterede prisme arki-
tekter maa ved skrivelse af 16. december 1999 under henvisning til sit firmanavn og re-
gistrerede varemærke imod, at projektet blev markedsført under navnet prismet.
      h. hoffmann & sønner a/s og pfa har under den følgende korrespondance fastholdt
retten til at bruge navnet prismet.
      prismet er opført i 2000/2001 og består af en lav bygning og et tårn. der er i alt ca.
12.337 m2 kontor- og butiksareal, 827 m2 kælder- og arkivareal samt parkeringskælder.
forklaringer
arkitekt steen gissel har bl.a. forklaret, at han i 1991, da han var blevet færdiguddannet som
arkitekt, overtog en eksisterende tegnestue sammen med en kompagnon, som han købte ud i
1995. virksomheden fik navnet prisme arkitekter maa. lys, der sendes igennem et
prisme, spaltes i farver, og udtrykket skulle illustrere firmaets kreativitet. for at beskytte
navnet blev det i 1993 registreret i patent- og varemærkestyrelsen. han er først under sagen
blevet klar over, at prisme arkitekter maa alene er registreret som figurmærke. efter
registreringen har firmaet anvendt 4 forskellige figurmærker.
      prisme arkitekter maa bygger efter den nordiske arkitekturtradition og slet ikke
bygninger, der størrelses- og stilmæssigt svarer til prismet. firmaets kunder er typisk det
offentlige, mindre erhvervskunder og andre private fra århus amt.
      han fulgte med i debatten i medierne med hensyn til byggeprojektet, men bemærkede
ikke før i 1994, at navnet prismet blev benyttet. lokalplanen fra 1995 omtalte stadig projektet
som ”ny vesterport”. det var derfor hans opfattelse, at prismet alene var et arbejdsnavn.
dette og usikkerheden om projektet bl.a. som følge af de mange protester imod det og
funderingsproblemerne på grunden er baggrunden for, at han ikke reagerede før i 1999, hvor
pfa købte grunden, og de første lejeaftaler blev indgået.
      den negative omtale af projektet i medierne har muligvis påvirket prisme arkitek-
ter maa. han er i hvert fald gentagne gange blevet spurgt af både private og entreprenø-
rer, om han er ophavsmand til prismet. en sådan fejlopfattelse kan betyde et tab af kunder for
hans firma. der var oprindeligt 6 ansatte. nu er der 10 medarbejdere. omsætningen har de
seneste 3-4 år været på mellem 6 og 6 ½ mio. kr.
                                               - 4 -
erhvervsmægler ole mølbjerg har bl.a. forklaret, at han indtil 1992 arbejdede som erhvervs-
mægler og var med til at udleje byggeprojektet. han har været med til at udarbejde
materialet med omtale af ”prismet ny vesterport” muligvis i 1990/91, men i hvert fald inden
april 1992. navnet prismet opstod i forbindelse med udarbejdelsen af dette materiale. der
blev brugt 200-300.000 kr. til annoncering og markedsføring af projektet, og i den forbindelse
blev navnet prismet også brugt. projektet ophørte i første omgang, da kay wilhelmsen fik
økonomiske problemer.
arkitekt svend hviid har bl.a. forklaret, at han indtil foråret 1995 var ansat hos friis & moltke
a/s, der er et af danmarks bedst kendte arkitektfirmaer, som også bygger uden for århus
amt og herunder er kendt for byggerier i udlandet. under sin ansættelse arbejdede han fra
efteråret 1989 på projektet prismet. friis & moltke a/s havde flere år tidligere fået til opgave
at konstruere en bygning, der passede til den pågældende grund, der bl.a. bestod af en
trekantet matrikel. da projektet fik en trekantet form, begyndte man internt mellem kolleger
og samarbejdspartnere at bruge navnet prismet, og man ophørte ikke på noget tidspunkt
med at bruge dette navn. i starten kaldte de projektet ”prismet, ny vesterport”, men det var
for langt, og ”ny vesterport” faldt efterhånden væk. i forbindelse med projektet tog friis og
moltke a/s kontakt til entreprenør kay wilhelmsen, men dennes konkurser stoppede
projektet i perioder.
uffe riis nielsen har bl.a. forklaret, at han er ansat i erhvervsmæglerfirmaet hans vester-
gaard, der har stået for udlejningen af prismet siden 1994. de udarbejdede prospektmateriale
og annoncerede en del efter erhvervslejere i både dagspressen og den lokale presse fra om-
kring 1996 og frem. i annoncerne blev navnet prismet brugt helt fra begyndelsen. de første
lejemål blev indgået den 15. oktober 1999, men der gik mange og lange forhandlinger forud.
påstande
prisme arkitekter maa har nedlagt påstand om, at det forbydes pfa at anvende kendetegnet
prismet eller dermed forvekslelige bøjninger alene eller i sammenstilling med andre figur-
eller ordelementer for byggerier og bygninger i århus amt, subsidiært for byggeriet/byg-
ningen på hjørnegrunden silkeborgvej/viborgvej i århus. mere subsidiært nedlægges der
påstand om, at det forbydes pfa at anvende kendetegnet prismet for bygningen på hjør-
negrunden silkeborgvej/viborgvej i århus.
       pfa har principalt påstået frifindelse og subsidiært påstået frifindelse for så vidt angår
ordene: ”eller dermed forvekslelige bøjninger alene eller i sammenstilling med andre figur-
eller ordelementer for byggerier og bygninger i århus amt.”, mere subsidiært frifindelse for
                                              - 5 -
så vidt angår ordene: ”eller dermed forvekslelige bøjninger alene eller i sammenstilling med
andre figur- eller ordelementer.”
anbringender
prisme arkitekter maa’s advokat har gjort gældende, at et virksomhedsnavn har til formål at
adskille en virksomheds produkt fra andre virksomheder og deres produkter. det er derfor
væsentligt for en virksomhed at vælge et navn, der er tilstrækkeligt særpræget til, at der ikke
opstår forveksling. steen gissel har under sagen forklaret om baggrunden for at vælge ordet
prisme som en del af firmanavnet. ordet ”prisme” er ikke beskrivende for arkitektvirk-
somhed, og navnet prisme arkitekter maa har fornødent særpræg. firmanavnet
prisme arkitekter maa nyder alene beskyttelse i firmaets aktuelle forretningsområde,
som er århus amt. firmanavne, hvor ordet ”prisme” indgår, som ikke er fra dette område,
er uden relevans for bedømmelsen af, om firmanavnet prisme arkitekter maa har
fornødent særpræg inden for sit forretningsområde. firmanavnet prisme arkitekter
maa må derfor nyde beskyttelse efter markedsføringslovens § 5.
       ordet ”prisme”, der er navnedominant i firmanavnet prisme arkitekter maa, er
fuldstændig indeholdt i sagsøgtes benævnelse for bygningen prismet. der er således
udpræget synsmæssig identitet. det auditive indtryk af ordet prisme og ordet prismet er
endvidere stort set identisk, da det sidste bogstav i prismet er svært at høre.
       arkitektvirksomhed, bygninger, byggeri og udlejning heraf er nært beslægtede forret-
ningsområder. efter praksis omkring varemærkeloven kan der være lighed mellem mærker
og risiko for forveksling, selv om der er tale om ydelser eller produkter, der er registreret i 2
forskellige klasser, hvis ydelserne eller produkterne er nært beslægtede, hvilket er tilfældet
for firmanavnet prisme arkitekter maa og bygningsnavnet prismet. der er således
overhængende risiko for, at forretningskendetegnet prismet forveksles med firmanavnet
prisme arkitekter maa.
       såfremt prisme arkitekter maa af potentielle kunder identificeres med prismet,
som er udtryk for en ganske anden byggestil, er der risiko for, at prisme arkitekter
maa mister kunder, der ikke er interesseret i den byggestil, som prismet er udtryk for.
prisme arkitekter maa’s manglende vækst i de seneste 3 år kan således meget vel
skyldes prismet.
       navnet prisme arkitekter maa blev taget i brug i 1992 og har været offentligt
kendt fra dette tidspunkt i århus og omegn. pfa har ikke dokumenteret, at byggeprojektet
blev kaldt prismet i offentligheden før i slutningen af 1994. det er ikke tilstrækkeligt, at dette
navn er blevet brugt i breve mellem projektets aktører. prisme arkitekter maa
protesterede i 1999 mod brugen af navnet prismet på pfa’s bygning, og det er tidsnok, idet
der blev reageret, så snart det var offentligt kendt, at byggeriet ville blive gennemført. der
                                               - 6 -
var ingen anledning til at reagere på et tidligere tidspunkt, da der på grund af økonomiske
problemer ved kay wilhelmsens selskabers konkurs, protester mod projektet og mulige
piloteringsproblemer var stor usikkerhed om, hvorvidt projektet ville blive gennemført.
      der må derfor efter markedsføringslovens § 13 nedlægges forbud mod sagsøgtes an-
vendelse af navnet prismet på bygningen.
pfa’s advokat har fremhævet, at prisme arkitekter maa alene er registreret i patent- og
varemærkestyrelsen som figurmærke. omfanget af beskyttelsen af et varemærke er både
efter varemærkeloven og efter markedsføringsloven afhængig af varemærkets særpræg.
”prisme” er imidlertid et rent beskrivende ord, der anvendes i vidt omfang for både
produkter, ydelser og projekter, f.eks. hbh prisme brødrister, prisme fotografi og
renoveringsprojektet hedebygade projekt prisme. ordet prisme er derfor ikke beskyttet efter
markedsføringslovens §§ 1 og 5, da ordet ikke har tilstrækkeligt særpræg. det fulde firma-
navn prisme arkitekter maa kan hverken visuelt eller lydmæssigt anses forveksleligt
med bygningsnavnet prismet.
      prisme arkitekter maa er endvidere navnet på et arkitektfirma, der yder
rådgivning og udfærdiger bygningstegninger, og registreringen af figurmærket er alene sket
for arkitektrådgivning i forbindelse med byggeopgaver. pfa’s bygning prismet er derimod
en konkret, allerede opført bygning med lokaler til at opholde sig i. varemærkeretligt hører
tjenesteydelsen arkitektrådgivning og produktet en bygning hjemme i hver sin varemærke-
klasse. det er uden betydning, at bygningen er et produkt af en ydelse, der er identisk med
den arkitektrådgivning, som prisme arkitekter maa yder. der er tale om varer og
tjenesteydelser, som ikke konkurrerer, og som henvender sig til forskellige kundegrupper.
der er derfor ingen risiko for forveksling.
      betegnelsen prismet kom endvidere først. den blev brugt helt tilbage i 1991 og 1992 i
breve til bl.a. friis & moltke a/s, århus kommune og palads teatret og var den almindelige
betegnelse blandt projektets aktører, jfr. forklaringerne fra svend hviid og ole mølbjerg. der
er derfor allerede fra begyndelsen af 1992, inden prisme arkitekter maa blev etableret, stiftet
en ret til navnet prismet, som nu tilkommer pfa, og brugen af dette navn er på intet tids-
punkt ophørt eller opgivet.
      navnet prismet har været brugt i adskillige avisartikler siden 1994 og ved markedsfø-
ringen af projektet. avisartiklerne om prismet har ikke givet sagsøger grundlag for en
forventning om, at projektet ikke ville gennemført. der foreligger derfor passivitet, der
medfører, at prisme arkitekter maa ikke kan kræve, at pfa skal ophøre med at gøre brug af
navnet prismet, jf. varemærkelovens § 9 og principperne i markedsføringslovens §§ 1 og 5, og
der er heller ikke grundlag for nedlæggelse af forbud mod anvendelsen af dette navn efter
markedsføringslovens § 13. der kan endvidere alene opnås prøvelse af en aktuel og konkret
                                                - 7 -
tvist, hvorfor pfa allerede af den grund må frifindes for sagsøgers principale og subsidiære
påstand.
sø- og handelsrettens afgørelse
virksomhedsnavnet for en arkitektvirksomhed har ikke blot til formål at identificere
virksomheden i forhold til andre virksomheder, men fungerer på samme måde som et
varemærke tillige som et bindeled mellem arkitekten og dennes kundekreds, ligesom navnet
har en oprindelsesfunktion og som følge heraf tillige en reklame-, afsætnings- og
garantifunktion.
       efter § 6, stk. 2, 1. pkt., i lovbekendtgørelse nr. 546 af 20/6 1996 om erhvervsdrivende
virksomheder skal virksomheders navne tydeligt adskille sig fra hinanden. af § 6, stk. 2, 2.
pkt., følger, at der ikke i virksomhedens navn må optages slægtsnavn, selskabs-, fonds- eller
virksomhedsnavn, særegent navn på fast ejendom, varemærke, forretningskendetegn og
lignende, der ikke tilkommer virksomheden, eller noget, som kan forveksles hermed.
bestemmelsen svarer til reglerne i den indtil den 1. januar 1995 gældende firmalov.
       prisme arkitekter maa har med virkning fra den 15. januar 1992 taget firmanavnet
prisme arkitekter maa i brug og med virkning fra den 16. marts 1993 fået registreret
figurmærket prisme  arkitekter maa i patent- og varemærkestyrelsen for en
tjenesteydelse, der i varemærkeregistreringen er angivet som "arkitektrådgivning i
forbindelse med byggeopgaver".
       pfa’s forgængere og samarbejdspartnere har vel i et prospekt fra omkring årsskiftet
1990/91 anvendt betegnelsen "prismet ny vesterport" om byggeprojektet, men der er ikke
under sagen i øvrigt fremkommet oplysninger om den markedsføringsmæssige brug af dette
udtryk, og mærket prismet er først til stadighed, regelmæssigt og konsekvent anvendt som
led i markedsføringen fra 1995 - 1996, hvor der blev annonceret hermed i bl.a. jyllands-
posten og børsen.
       det må herefter lægges til grund, at prisme arkitekter maa har erhvervet ret til
kendetegnet prisme arkitekter maa for den angivne tjenesteydelse, førend sagsøgte
eller dennes forgængere har stiftet ret til prismet gennem ibrugtagning af dette mærke for en
vare eller tjenesteydelse i form af udbud af udlejning af erhvervslokaler i en eventuelt
kommende bygning.
       kendetegnet prismet ligner kendetegnet prisme arkitekter maa
       retten finder imidlertid, at prisme arkitekter maa’s arkitektrådgivning i forbindelse
med byggeopgaver og pfa’s udlejning af erhvervslokaler i den nu opførte bygning er så for-
skelligartede former for tjenesteydelser og henvender sig til så forskellige kundekredse, at de
ikke kan forveksles. sagsøgtes brug af prismet indebærer endvidere ikke nogen snyltning på
den goodwill, som er knyttet til prisme arkitekter maa’s virksomhed.
                                            - 8 -
                             thi kendes for ret
pfa pension ii forsikringsaktieselskab frifindes.
hver part bærer sine egne sagsomkostninger.
kaj schou                                elmer.               jørgen gawinetski
                              udskriftens rigtighed bekræftes
                               sø- og handelsretten, den
                                             p.j.v.


text:
                                            udskrift
                                                  af
                            sø- & handelsrettens dombog
                                           ____________
                                               dom
afsagt den 21. december 2007 af sø‐ og handelsretten sammensat af retsformanden, vicepræsident
michael b. elmer, og de to sagkyndige medlemmer, skibsfører ole gernyx og sekretariatschef fritz
ganzhorn.
s 29/05                               if skadeforsikring,
                                      filial af if skadeförsäkring ab (publ), sverige
                                      (advokat niels rasmussen)
                                      mod
                                      scandlines sydfyenske a/s
                                      (advokat thomas bjørn larsen)
sagen vedrører erstatning som følge af, at agterporten på m/f odin sydfyen, der ejes af
scandlines sydfyenske a/s (i det følgende: scandlines) faldt ned i og derved forvoldte skade
på en lastbil med anhænger, som kørte fra borde. lastbilen er forsikret hos if skadeforsik‐
ring, filial af if skadeförsäkring ab (publ), sverige (i det følgende: if).
if har nedlagt påstand om betaling af 47.720 kr. med procesrente fra den 26. oktober 2005.
       scandlines har påstået frifindelse.
                                                   2
forsikringsbegivenheden
den 28. juli 2005 havde if’s forsikringstager, john maj a/s, en lastbil med reg.nr. tn 94919
ombord på m/f odin sydfyen, som besejler scandlines’ rute spodsbjerg‐tårs. da færgen var
anløbet i havnen i tårs ca. kl. 19:00, åbnede besætningen agterporten og kaldte køretøjerne
frem til losning. da john maj a/s’ chauffør kørte fra borde, faldt agterporten ned i samme
øjeblik, som anhængeren på lastbilen passerede agterporten. agterporten ramte således an‐
hængeren, der blev vredet skæv. umiddelbart herefter løftede besætningen agterporten ved
hjælp af betjeningspanelet, og lastbilen kunne køre ud på havneanlægget.
       færgens kaptajn udarbejdede en skadesrapport samme dag. skadesårsagen blev be‐
skrevet således, at porten i forbindelse med losningen lukkede ned over forvognen, passere‐
de over denne og ramte hængeren, der blev slået skæv.
       af scandlines general notice system den 29. juli 2005 fremgik det vedrørende skaden
den 28. juli 2005 kl. 19:05, at agterporten havde lukket langsomt ned over en lastbil med
hænger, der derved var blevet beskadiget. det fremgik endvidere, at agterporten ikke havde
været tilstrækkeligt sikret/skalket, og at der var tale om en fejl fra besætningens side. beskri‐
velsen var lavet af chief officer jakob møller, og den ansvarlige var jørgen blaabjerg.
       ved hændelsen opstod der kaskoskader for 47.720 kr. ekskl. moms, som if som kasko‐
forsikrer har udbetalt til john maj a/s. if har fremsat kravet over for scandlines via scand‐
lines’ ansvarsforsikringsselskab, skuld, som på vegne scandlines har afvist at kunne gøres
ansvarlig for skaden med henvisning til fejlbehandling af skibet. tabsopgørelsen er ube‐
stridt.
skriftlige instruktioner ”åbning af bov‐ og agterport” og ”lukning af bov‐ og agterport”
af skibets skriftlige instruktioner ”åbning af bov‐ og agterport” og ”lukning af bov‐ og ag‐
terport” fremgår følgende:
      ”åbning af bov‐ og agterport
      1. pumperne startes.
      2. der meldes til broen ”klar ved porten”.
      3. når ordren ”tag surringerne” lyder fra broen, frigøres surringerne.
                                                      3
     4. når ordren ”åben porten” lyder fra broen, åbnes porten og låses i åben position.
     5. når broklapperne er nede, meldes til broen, ”klappen nede og porten låst”.
     6. pumperne stoppes.
     lukning af bov‐ og agterport
     1. pumperne startes.
     2. der meldes til broen ”klar til at løfte”.
     3. når ordren ”løft klappen” lyder fra broen, fjernes klapwirerne og klappen løftes.
     4. når broklappen er oppe, meldes til broen, ”klar for/agter”.
     5. porten lukkes, når skibet er fri af færgelejet.
     6. når porten er lukket og sikret, meldes til broen, ”porten lukket og sikret”.
     7. pumperne stoppes.”
scandlines har oplyst, at instruktionerne sidder på indersiden af det låg, der kan lukkes hen
over betjeningsknapperne. if bestrider, at disse skriftlige instruktioner fandtes ved betje‐
ningspanelet på skadestidspunktet.
manual om ism sikkerhedsstyringssystemet
scandlines har udarbejdet en manual om ism sikkerhedsstyringssystemet. der fremgår af
manualen en etableringsdato den 1. november 2005. af manualen følger blandt andet:
     ”afsnit: operationer om bord
     emne: betjening af ramper og porte
     formål
     dette dokument skal sikre, at betjening af ramper og porte forklares på en forståelig må‐
     de, så alle handlinger og aktiviteter i forbindelse hermed følger et dokumenteret og spor‐
     bart mønster og skibets sødygtighed og vandtæthed aldrig sættes over styr.
     procedurebeskrivelse
     generelt
     porte må kun åbnes efter ordre fra en ansvarlig navigatør.
     ingen porte må åbnes uden for havnemolerne medmindre skibsføreren har givet ordre til
     dette, og da kun i særlige tilfælde, og efter en grundig vurdering af risikoen for om der
     kan komme vand på vogndækket.
     lågerne til betjeningspanelerne til åbning/lukning af porte skal være aflåst, når de ikke er
     i brug.
     før åbning af porte
     den person, der skal åbne porten, skal klart og tydeligt melde ”klar ved porten”, og den
     navigatør, der modtager meldingen, skal svare bekræftende.
     før porte åbnes, skal den der skal åbne porten sikre sig, at stopklodser er placeret ved
     for‐ eller baghjul på de køretøjer, der holder i forreste linie tættest på porten.
     sikkerhedskæde skal være påsat, således at uvedkommende ikke kommer for tæt på por‐
     ten, når denne skal åbnes.
     åbning af porte
                                                      4
       åbning af porte skal foregå iht. den instruktion, der er opsat ved betjeningspanelet ved
       hver port, samt ved manøvrestationen på broer.
       alle kommandoer i forbindelse med åbning af porte skal gentages af modtageren.
       …”
       ”afsnit: vedligeholdelse
       emne: vedligeholdelse af porte
       formål
       dette dokument skal sikre, at porte efterses iht. faste rutiner og retningslinier.
       …
       beskrivelse
       …
       ugentlig vedligeholdelse
       …
       6. kontrol af betjeningsvejledning for læsbarhed. kontrol af lås for betjeningsskab.
       årlig vedligeholdelse
       …
       ansvar og myndiged
       skibsfører og maskinchef har ansvaret for, at retningslinierne i dette dokument overhol‐
       des.
       …”
fremlagte fotografier under sagen
under sagen har der været fremlagt fotografier af færgen m/f odin sydfyen, hvor man for‐
fra og fra siden kan se agterporten stå helt åben. der har endvidere været fremlagt fotografi‐
er af betjeningspanelet med knapper til brug for åbning og lukning af portene samt fotogra‐
fier af hydraulikpumperne. endelig har der været fremlagt fotografier af betjeningsinstrukti‐
onerne for henholdsvis åbning og lukning af bov‐ og agterporten, som efter det af scandlines
oplyste sidder på indersiden af det låg, der kan lukkes henover betjeningspanelet.
forklaringer
find larsen har forklaret, at han fra 1969 og indtil 1. april 2007 har været lastbilschauffør.
       han var fører af den lastbil, der blev beskadiget den 28. juli 2005 ved ankomsten til
tårs. da han var kørt ombord i spodsbjerg som én af de sidste, var det også ham, der skulle
køre i land i tårs til sidst. han så ikke, hvem der åbnede porten, da de kom i land. ligesom
personbilerne kørte lastbilen foran ham i land uden problemer. herefter blev han vinket i
land af skibsassistenten. han kunne ikke se, hvor langt porten var nede, da han begyndte at
køre. da han var nået ud på broklappen, faldt porten ned mellem hans lastbil og anhænger.
                                                  5
han standsede og bad skibspersonalet om at løfte porten op igen, så han kunne køre i land.
en af matroserne fik herefter hævet porten og han kunne selv køre fra borde. inde på havne‐
arealet kunne han konstatere, at der primært var skader på anhængeren, men der var også
en lille skade på selve ladet. kaptajnen tog nogle billeder af lastbilen og anhængeren, men de
talte ikke om, hvordan skaden kunne være sket.
skibsassistenten har forklaret, at han er søfartsuddannet og har sejlet siden 1978. fra begyn‐
delsen af 1990’erne har han arbejdet på danske færger. det er hans femte sæson på ruten
spodsbjerg‐tårs, hvor han mest arbejder på odin sydfyen. han kendte således skibet godt,
da uheldet skete, idet han havde åbnet og lukket porten ca. 13‐14 gange om dagen.
       da de skulle lægge til i tårs, meldte han til broen, at han var klar, da rampen var nede.
der er en fjernbetjening til at få rampen ned med, inden porten åbnes. rampen låses med to
wirer, der fastgøres til jorden. broen gav herefter ordre om at løfte porten. ved losning ar‐
bejder kun én skibsassistent, mens de er to ved lastning. der var kun en lastbil ombord på
den pågældende overfart. efter at have fået ordre fra broen om at åbne porten, gjorde han
det. han stod og talte med en lille dreng, da han trykkede på knapperne for at åbne porten.
personbilerne kørte fra borde først. han stod med ryggen til porten, da han begyndte at kal‐
de bilerne frem. da uheldet med lastbilen skete, hørte han chaufføren kalde, og han så, at
lastbilen sad fast. han gik derfor hen for at lukke porten op og låste herefter porten. han
skulle have låst porten, men det fik han åbenbart ikke gjort. han kan godt have kørt porten
helt op ved hjælp af hydraulikken, men hvis den ikke blev låst fast, ville den glide lige så stil‐
le ned.
       betjening af porten foregår på vogndækket ved agterporten, der anvendes til frakørsel.
man slukker hydraulikpumperne for at undgå overophedning, når porten er låst. dette mar‐
keres af lys i den røde lampe. hvis man sidder i en lastbil, kan man ikke se porten, når por‐
ten er åbnet. lastbilen holdt i forenden af færgen, det vil sige modsat agterporten, hvorfra
frakørselen skete. på betjeningspanelet trykker han på den gule og den røde knap samtidigt.
han mener, at knappen begyndte at lyse rødt. hans sædvanlige procedure er, at når han ser
knappen begynde at lyse, slukker han for hydraulikken. porten er altid skalket under sejlads.
foran er der en automatisk sikring, mens der bagved er manuel sikring. han skal således
først have ordre fra broen om at måtte tage surringen, inden porten åbnes.
                                                   6
        da de kom tilbage til spodsbjerg, afprøvede han og john agathon mekanikken og prø‐
vede at fremprovokere et svigt, men det kunne de ikke. når der var lys i lampen, var porten
også låst. de var oppe at tjekke selve den mekaniske sikring. han har ikke indtryk af, at han
ville miste sit job, hvis han indrømmede en fejl. han må have lavet en fejl, siden de ikke kun‐
ne fremprovokere en teknisk fejl. han tror ikke, at det kan have været en periodisk fejl.
        han havde ikke set en skriftlig forretningsgang på, hvordan tingene skulle gøres, in‐
den uheldet skete. han lærte ved mundtlig overlevering af procedurerne. der er en vejled‐
ning ved siden af knapperne på betjeningspanelet om, hvad man skal gøre. han har mulig‐
hed for at gå ind på dækkontoret for at hente ism‐manualen, hvis han er i tvivl om noget.
han ved ikke, om vedligeholdelse er sket i henhold til manualen. de har en tjekliste, som de
anvender ved smøring. betjeningerne bliver afprøvet hver dag, ligesom der er eftersyn. han
er med til at smøre palen, idet det er en smørerutine.
hans‐henrik simonsen har forklaret, at han er rederiinspektør. han er uddannet maskinme‐
ster og har sejlet i rederiet siden slutningen af 1980’erne. de seneste 10 år har han været rede‐
riinspektør og har ansvaret for driften af syv færger. i gennemsnit er han ombord på hver
færge en gang hver anden uge.
        odin sydfyen blev bygget i 1982. det er en traditionel og velfungerende færge og ikke
teknisk kompleks. den er bygget til dansk indenrigsfærgefart.
        porten er en traditionel port. den åbner udad og er hængslet i hver side. der er ingen
inderport. porten skal sikres, når den er åben. hydrauliksystemet vil i et vist omfang kunne
holde porten, hvis denne ikke er sikret, men da trykket i hydrauliksystemet falder, falder
porten også, hvis den ikke sikres. hydrauliksystemet kan ikke anvendes alene til at holde
porten oppe. hydrauliksystemet er et åbningssystem, ikke et fastholdelsessystem. det er
alene en teoretisk overvejelse, at porten skulle kunne falde hurtigt ned, og han kender ikke
til, at det skulle være sket på noget tidspunkt. hvis hydraulikpumpen havde været tændt, er
der alligevel ikke tilstrømning af olie, før der trykkes på knappen. hvis man bliver ved med
at trykke på den gule knap og porten er helt oppe, fortsætter pumpen med at virke, men
fortsat tryk bevirker ikke, at låsning automatisk sker. der skal trykkes på en anden knap for
at låse porten. det er almindeligt med sådanne anlæg på skibe af den alder. i moderne betje‐
ningsanlæg er det sædvanligt med separat knap og lampe.
                                                 7
       han har skrevet et brev til skuld dateret den 26. september 2006. ”skalkning” betyder
her ”sikring i åbentstående position”, selvom udtrykket normalt anvendes, når der er tale
om sikring i lukket position. på baggrund af ism‐manualen og drøftelser med folk fra skibet
konkluderede han, at fejlen er begået af et erfarent besætningsmedlem. han har ikke været
ude at foretage en teknisk undersøgelse af skibet og besætningspanelet, men han har skrevet
sit brev til skuld på baggrund af tilbagemelding fra besætningen. besætningen har kompe‐
tence til at skille systemet ad, men han ved ikke, om de har gjort det.
       der var en lignende hændelse på søsterskibet, ”frig sydfyen” omkring et år senere. på
baggrund heraf har de i vejledningen tilføjet ordene ”og låst”, så der står både åbn og lås.
       han er én af kontrolinstanserne i forhold til ism. når der sker ændringer, indarbejdes
de i sikkerhedssystemet. ism blev etableret 1. november 2005, men før det havde de også
ism. der er alene sket en opdatering den 1. november 2005. det er en helt basal del af sik‐
kerhedssystemet. ism blev lavet første gang i midten af 1990’erne. jørgen blaaberg, der den‐
gang var den højst rangerende indenfor sikkerhed, har lavet beskrivelsen i scandlines gene‐
ral notice system. beskrivelsen er udarbejdet på baggrund af ism checkliste 931. teksten er
en oversættelse af en beskrivelse direkte fra skibet. de har siden uheldet ændret proceduren,
så der ikke længere kun siges ”port åben”, men ”port åben og låst”. i ism står der ikke hvilke
kommandoer besætningen skal sige til broen, idet kommandoerne fremgår af en vejledning
ved siden af betjeningspanelet. han har ikke oplevet under inspektioner, at porte ikke har
været låst. søfartsstyrelsen er ombord mindst en gang om året i forbindelse med syn.
       portene sidder der primært for skibets sødygtigheds skyld, så de beskytter skibet, bi‐
lerne og lasten, ikke for at holde bilerne og dækket tørre.
       der er en stabil besætning. det er attraktive stillinger, idet der er mulighed for at
komme hjem at bo. det er ham, der på rederens vegne, taler dunder, hvis der er brug for det,
ligesom han er ansvarlig over for sin chef. han har ikke været udsat for sløseri på odin syd‐
fyen, ligesom der ikke har været problemer med druk. rederiets alkoholpolitik om 0,00
promille alkohol bliver overholdt. rederiet har ikke en politik om, at folk skal fyres, hvis de
laver fejl.
henri luffe har forklaret, at han blev aspirant hos a.p. møller i 1984, skibsfører i 1989 og har
været kaptajn på ”odin sydfyen” siden år 2000.
                                                  8
       overfarten spodsbjerg‐tårs tager ca. 47 minutter. de har ca. otte ture hver dag. der er
ca. 13 minutters ophold i tårs. han laver normalt administrativt arbejde i ventetiden.
       da uheldet skete, fik han besked herom over radioen. det var ham, der skrev den frem‐
lagte skaderapport (damage report). da vidste han kun, at porten var gået ned over lastbilen.
       efter skaden var sket og rapporten udfyldt, undersøgte han og maskinchefen, om der
var tale om en teknisk fejl eller en menneskelig fejl. de skiftedes til at stå på skibsassistentens
plads ved betjeningspanelet og oppe ved selve porten. når han til daglig står på broen, kan
han se, at porten går op, idet porten stort set tager hans udsyn for færgelejet. når de har lagt
til kaj i skibets agterende, går han fra agterbroen hen til forbroen, hvor de har deres alarmsy‐
stem. de undersøgte, hvor langt palen var inde, før end knappen begyndte at lyse. det tog
ca. fire sekunder. han ville ikke have sejlet videre, hvis ikke færgen var teknisk i orden. han
bruger ikke selv betjeningspanelet til daglig. hvis låsepalen er ude, ødelægger man hydrau‐
likken. da de havde efterprøvet systemet og ikke fandt fejl, var der ikke behov for at skille
betjeningspanelet ad. der var således ikke behov for at finde tekniske fejl.
       da de ikke fandt tekniske fejl, måtte de konkludere, at det sandsynligvis var en menne‐
skelig fejl. han kaldte skibsassistenten op til sig. skibsassistenten, der var trykket af situatio‐
nen, kom med en vævende forklaring. han fortalte, at han havde talt med nogle børn, da han
betjente panelet, og at børnene muligvis havde distraheret ham.
       både agterporten og forporten er en del af skibets sødygtigheds‐ og sikkerhedsudstyr.
man må ikke sejle med porten åben. de er af søfartsstyrelsen pålagt først at åbne porten så
tæt på land som muligt.
       porten kan ikke blive stående åben alene ved anvendelse af hydrauliksystemet. han
har set det nogle gange, hvor man har glemt at låse porten. porten falder ikke hurtigt ned. i
det konkrete tilfælde er der gået syv‐otte minutter, fra de påbegyndte losningen, til skaden
skete.
       normalt er det sådan, at når de ankommer til tårs er der passagerudkald ca. fem mi‐
nutter før ankomst, og skibsassistenten får ordre fra broen om, at han må tage surringerne.
broen får herefter besked, når det er sket. alle ordrer gentages af både broen og skibsassi‐
stenten ved hjælp af et højttalersystem. klappen tages herefter ned og surres. når porten kø‐
rer op, kan han se det i og med, at porten tager hans udsyn. han har et kamera på broen, der
peger ned mod agterenden. når skibsassistenten har meldt klap ned og port åben og nu også
                                                  9
låst, kan skibsassistenten vinke passagererne af borde. der er tale om et rutinepræget arbej‐
de.
       det er ham, der skal sikre, at skibet er sødygtigt, inden de sejler ud. han sejler ud med
åben port. ca. 30‐35 meter ude fra færgelejet, der er et sakseleje, kan de begynde at lukke
porten. han kan se på et kamera, at porten er lukket. derudover skal der lyde en alarm på
broen. der er således både et auditivt og et visuelt signal om, at porten er lukket. den røde
lampe går ud, og der er en skinger tone. han skal trykke på en knap for at slukke for lyden.
derudover kommer der en melding fra skibsassistenten over højttaleren om, at porten er
lukket og skalket. alarmen kommer, når porten er skalket.
       han skrev i sin tid udkastene til ism‐dokumenterne. der er et omfattende værk, der
kan sammenlignes med iso‐systemet. ism stammer tilbage fra 1995/96. de ville ikke få lov af
søfartsstyrelsen til at sejle, hvis de ikke havde nedskrevne sikkerhedsprocedurer. det er til‐
strækkeligt at henvise til vejledninger. på ”odin sydfyen” sidder procedureteksten ved si‐
den af betjeningspanelet (på bagsiden af lågen til panelet, der er låst inde i et skab). kom‐
mandoerne er beskrevet i vejledningen. maskinchefen gennemfører vedligeholdelsescheck,
hvilket dokumenteres i maskinjournalen og en checkliste. det er pligtigt at føre disse og tjek‐
kes internt af ham og eksternt af søfartsstyrelsen.
       de har siden dette uheld haft to tilsvarende uheld, et i november på samme færge og et
på en anden færge om natten uden for drift.
       overstyrmanden skrev mailen i scandlines general notice system dateret 28. juli 2005.
det blev skrevet, inden de sejlede fra tårs igen. de havde en ti minutters forsinkelse. på de
ca. 23 minutter de var i havn i tårs, lossede de, lavede tekniske undersøgelser og talte med
lastbilens chauffør. skibsassistenten blev afhørt under næste overfart.
       scandlines arbejder med en ”no blame”‐politik, og man har således ikke grund til at
frygte for sit job, hvis man indrømmer at have begået en fejl. han er ikke bekendt med, at der
har været indgriben overfor ansatte i forbindelse med deres fejl.
john agathon jensen har forklaret, at han blev ansat i mærsk i 1972. han har sejlet for scand‐
lines i ca. 12 år, de seneste 10 år på ”odin sydfyen”. han er maskinchef og har ansvaret for
vedligeholdelse af teknik ombord. han er uddannet udvidet maskinmester, hvilket betyder,
at han har en elektroinstallatøreksamen oven i sin maskinmestereksamen.
                                                 10
       ved agterporten har de i maskinrummet en powerpack, to hydrauliske pumper, et rør‐
system og to sikringslåse. betjeningen foregår fra vogndækket. skalkning af porten i åben
stilling sker manuelt, mens lukning sker hydraulisk. porten kan ikke holdes åben af det hy‐
drauliske system i sig selv, men skal låses. der er meget kraftige beslag. når porten er åben,
er tappen ude, og hydraulikken har ikke mere at gøre, da porten er låst mekanisk. når man
trykker på ”lås port” knappen i ca. fem sekunder, bevæger stemplet sig og palen går ud i
sikkerhedsposition og holder fast. knappen lyser rødt, når palen er helt ude. der er således
tre‐fem sekunder, hvor ingen af lamperne lyser. hydraulikken er beregnet til at køre op og
ned med. man kan ikke regne med, at hydraulikken vil holde porten oppe. alternativet til
hydraulikken er, at man i stedet går op og manuelt sikrer porten. når porten først er låst, er
det lige meget, om hydraulikpumperne kører eller ej.
       betjeningspanelet er elektrisk og påvirker noget magnetisk, der igen påvirker hydrau‐
likken. det ville være tåbeligt at låse porten i halvt åben stilling, da man herved ville beska‐
dige palen. man må ikke trykke på den røde og den gule lampe samtidig, og man ville heller
ikke vinde noget tidsmæssigt herved. skibsassistenten ville have knust palerne, hvis han
havde låst porten halvvejs oppe og derefter kørt porten op for at frigøre lastbilen. lamperne i
begge sider skal lyse, idet der er hydraulik på begge sider.
       han blev varskoet om uheldet, idet han kunne fornemme, at der var stille. han så last‐
bilen holde på land. inden de sejlede videre, testede de systemet og fandt, at der var tale om
en betjeningsfejl. han og skibsføreren og vist også skibsassistenten testede betjeningspanelet,
mens de lå i havnen. han stod ved betjeningspanelet, mens henri luffe var ovenpå. efter‐
følgende byttede de pladser. de skilte ikke betjeningspanelet ad for at undersøge, om der var
tale om en teknisk fejl.
       han var med til mødet mellem henri luffe og skibsassistenten efter uheldet. skibsassi‐
stenten var ikke sikker på, at han havde fulgt proceduren med hensyn til sikring af porten.
       der har været ism manualer på færgen siden 1995, og de opdateres løbende. han kan
se, at manualen blev ændret den 1. november 2005, men han kan ikke huske, hvad der blev
ændret.
       han har en ugentlig gennemgang af alt, der har med portene at gøre. fejl eller mangler
laves med det samme. der er også et månedligt check. der spares ikke på reservedelene. han
har ikke fået påtaler fra rederiet om, at han ikke har gjort sit arbejde godt nok.
                                                 11
       han har været med flere gange, når søfartsstyrelsen har været ombord. søfartsstyrel‐
sen laver grundigt check. der er ikke de seneste to år konstateret tekniske svigt.
       han har hørt, at porten på en søsterfærge også er gået ned, hvor denne ikke var låst,
men han husker ikke, om det var før eller efter 2005.
parternes synspunkter
if’s advokat har gjort gældende, at scandlines, der mod betaling havde påtaget sig transport af
lastbilen tilhørende john maj a/s, havde ansvaret for m/f odin sydfyen på skadestidspunk‐
tet og dermed ifølge sølovens § 151 ansvaret for de skader, som skibet, dets skibsfører eller
besætning måtte forvolde på gods og/eller passagerer, der befordredes med færgen.
       lastbilen blev påført skader svarende til påstandsbeløbet i forbindelse med ilandkørsel
fra m/f odin sydfyen den 28. juli 2005. en af scandlines’ medarbejdere vinkede lastbils‐
chaufføren frem med anmodning om at køre fra borde. færgens agterport faldt ned i samme
øjeblik, som lastbilen passerede agterporten, hvorved lastbilen blev vredet skæv. lastbil‐
chaufføren havde fra sit førerhus ingen mulighed for at se, at porten var ved at falde ned.
       skibsassistenten var ikke sikker på, hvordan han havde betjent porten, men sluttede, at
han havde begået en fejl på baggrund af den efterfølgende undersøgelse for eventuelle tekni‐
ske fejl. der er imidlertid ikke foretaget egentlige tekniske undersøgelser. der er alene kon‐
kluderet på baggrund af undersøgelser af 10‐15 minutters varighed. ifølge sølovens § 275
hæfter transportøren for sine medarbejderes culpøse handlinger.
       betjeningspanelet er uhensigtsmæssigt indrettet, idet besætningen ved betjening af pa‐
nelet ”skygger” for lamperne.
       det bestrides, at de skriftlige instruktioner var opsat ved betjeningspanelerne på ska‐
destidspunktet. sagsøgte ses ikke at have løftet bevisbyrden herfor.
       såfremt retten måtte lægge til grund, at de skriftlige instruktioner var opsat ved betje‐
ningspanelet, eller at besætningen på anden måde var gjort bekendt hermed, gøres det gæl‐
dende, at instruktionerne, herunder særligt ”åbning af bov‐ og agterport” ikke indeholder
instruktion i, hvordan betjeningen af agterporten og den hertil hørende låsemekanisme skul‐
le udføres. ligeledes er der ingen instruktion i, hvordan besætningen skulle betjene anlæg‐
get, eller hvordan man kunne sikre og kontrollere, at porten var låst i fuldt opkørt stilling.
                                                 12
svend erik hansen forklarede, at han trykkede på ”op”‐ og ”lås”‐knapperne samtidigt. john
agathon forklarede, at man ved samtidig betjening af knapperne risikerede, at låsepalen
blev kørt ud i ”låst”‐stilling, inden porten var kørt helt op, idet mekanismen ikke var indret‐
tet således, at låsepalen først kunne køres ud, når porten var åben i fuldt opkørt stilling. der
var ingen instruktion i, hvordan betjeningspanelet skulle betjenes for at forhindre fejlfunkti‐
on. sagsøgte har således ikke godtgjort, at skaden skyldtes fejl eller forsømmelse udvist af
skibsfører, mandskab, lods eller andre, der udførte arbejde i skibets tjeneste, jf. sølovens §
276, stk. 1, nr. 1, idet det er rederens egen fejl, at låsen til agterporten kunne aktiveres, før
porten var helt oppe, at der ikke er givet mandskabet klar instruktion om, at knappen til lå‐
sen først måtte aktiveres, når porten var helt oppe, og at sådan instruktion ikke var meddelt
skriftligt, såvel ved betjeningspanelet som i ism‐manualerne.
       det er således i arbejdstilsynets bekendtgørelse om anvendelse af tekniske hjælpemid‐
ler § 8 bestemt, at der i det omfang, hvori det har betydning for sikkerheden i forbindelse
med anvendelsen af et teknisk hjælpemiddel, skal udarbejdes en skriftlig vejledning, der gi‐
ver fyldestgørende oplysninger om hjælpemidlets anvendelse. rent bortset fra, at bekendt‐
gørelsen ikke direkte finder anvendelse på fastinstalleret udstyr ombord på skibe, jf. § 2, nr.
2, må princippet i § 8 netop omhandle en anordning som en agterport, der er i risiko for at
styrte ned over biler og personer, hvis den ikke bliver betjent efter hensigten. dermed burde
scandlines efter principperne i denne bekendtgørelse have givet mandskabet skriftlig in‐
struktion. af lov om sikkerhed til søs § 11 fremgår det, at den der leder arbejdet ombord skal
sørge for ved instruktion og tilsyn at sikre, at arbejdet udføres på en forsvarlig måde. uanset
at denne bestemmelse ikke eksplicit pålægger krav om skriftlig instruktion, påhviler det
scandlines at løfte bevisbyrden for, at en sådan instruktion er givet enten mundtligt, skrift‐
ligt eller på anden vis. denne bevisbyrde er ikke løftet.
       scandlines hæfter for skader, der opstår som følge af materielsvigt. scandlines har ikke
fremlagt relevant dokumentation for årsagen til, at porten lukkede i under lastbilens iland‐
kørsel. scandlines bærer bevisbyrden for at kunne påberåbe sig ansvarsfrihedsgrunde i med‐
før af søloven, og denne bevisbyrde er ikke løftet.
       med en overfartstid på 45 minutter måtte en eventuel skjult fejl også have været til ste‐
de, da færgen kom fra den anden side af storebælt, og der ville dermed være tale om oprin‐
                                                 13
delig usødygtighed. scandlines har ikke godtgjort, at m/f odin sydfyen var sødygtigt, og
scandlines er også af denne grund ansvarlig for de opståede skader, jf. sølovens § 276, stk. 2.
scandlines’ advokat har gjort gældende, at uanset at skaden på lastbilen opstod ved, at skibets
agterport sank ned oven i lastbilen under dennes ilandkørsel, er scandlines ansvarsfri efter
sølovens § 276, stk. 1, nr. 1. agterporten sank ned oven i lastbilen som følge af en fejl fra be‐
sætningens side, idet agterporten ikke var blevet låst. denne manglende fastlåsning er at be‐
tragte som en fejl i behandlingen af skibet udvist af mandskabet og kan således ikke tilregnes
rederen selv. skibsassistenten har erkendt, at han begik en fejl, idet han havde glemt at tryk‐
ke på låseknappen. scandlines har løftet sin bevisbyrde, idet transportøren alene skal godt‐
gøre, at der er sket en fejl ved betjeningen.
       portene udgør en del af færgens vertikale sikringssystem, men er alene sekundære i
forhold til skibssikkerheden. portene har til formål at sikre færgen mod at tage vand ind og
derved kæntre. portene har ikke til formål at beskytte lasten.
       søfartsstyrelsen har godkendt betjeningspanelet. betjeningspanelet er enkelt indrettet
og har været betjent tusindvis af gange uden fejl. hvis besætningen havde trykket på knap‐
pen ”lås port” for tidligt, ville palerne have været ødelagte, hvilket ikke var tilfældet.
       der er om bord på m/f odin sydfyen de foreskrevne dokumenter i forbindelse med
opfyldelse af ism koden, herunder procedurer for betjening af skibet, hvor der direkte hen‐
vises til den instruktion, der er opsat ved betjeningspanelet ved hver port samt ved manøv‐
restationen på broerne. det fremgår efter scandlines’ opfattelse af de skriftlige instruktioner
til betjeningsknapperne, som sidder på indersiden af det låg, der kan lukkes hen over knap‐
perne, at ved åbning af porten skal låsningen ske i åben position, hvilket der er en meldepro‐
cedure for. i forbindelse med lukning af porten er der ligeledes en meldeprocedure og en be‐
skrivelse af, at porten både skal lukkes og sikres. der gælder ikke generelt et krav om skrift‐
lighed i forbindelse med instruktioner om, hvordan arbejde udføres, og der gælder ikke spe‐
cifikt krav om skriftlighed i forbindelse med instruktioner om, hvordan man betjener skibes
bov‐ og agterporte.
       såfremt retten skulle finde, at der gælder et generelt eller specifikt krav om skriftlig‐
hed, er kravet opfyldt i forbindelse med den skriftlige beskrivelse af arbejdsgangene og ism
manualen. ism manualen og de pågældende skriftlige instruktioner er både accepteret af
                                                   14
færgens klassifikationsselskab og søfartsstyrelsen, idet der ikke har været påpeget mangler i
den anledning. der må lægges særlig vægt på, at hverken søfartsstyrelsen eller færgens klas‐
sifikationsselskab eller rederiinspektøren har fundet anledning til at forlange forholdene ind‐
rettet på anden måde end det, der er tilfældet, hvorfor forholdene ombord må anses for god‐
kendte af de relevante myndigheder, af privat tilsyn og rederiets interne kvalitetssikrings‐
person. lov om sikkerhed til søs § 11 omfatter en instruktionspligt vedrørende spørgsmålet
om risiko for personskader, men der er ikke krav om skriftlighed. arbejdstilsynets bekendt‐
gørelse om anvendelse af tekniske hjælpemidler kræver ikke skriftlighed for så vidt angår
tekniske hjælpemidler som sådan. af bekendtgørelsens § 8 fremgår det imidlertid ‐ såfremt
et skibs porte kan opfattes som et teknisk hjælpemiddel og såfremt bekendtgørelsen finder
anvendelse ombord på et skib – at der i det omfang, det har betydning for sikkerhed og
sundhed, skal udarbejdes en brugsanvisning på dansk, som skal sidde ved eller direkte på
hjælpemidlet. scandlines har oplyst, at instruktionerne på indersiden af låget til betjenings‐
panelet var opsat på skadestidspunktet.
       m/f odin sydfyen var sødygtigt på skadestidspunktet. efterfølgende undersøgelser
har ikke påvist fejl eller mangler ved færgen, herunder ved færgens betjenings‐ og sikrings‐
system til brug for agterporten. færgen bliver vedligeholdt og kontrolleret efter interne pla‐
ner, og færgen opfylder søfartsstyrelsens krav. if har bevisbyrden for, at færgen var usødyg‐
tig, og if har ikke løftet denne bevisbyrde. usødygtighed i forhold til den opståede skade på
lastbilen er uden betydning, og kan derfor ikke komme scandlines til skade, idet agterporten
ikke kan siges at tjene til beskyttelse af lasten som sådan.
       såfremt retten ikke finder, at scandlines er ansvarsfri efter sølovens § 276, stk. 1, nr. 1,
gøres det gældende, at scandlines ikke er ansvarlig overfor if efter sølovens § 275, idet ska‐
den på lastbilen må have årsag i en skjult fejl eller mangel i forbindelse med porten, og at en
sådan skjult fejl eller mangel ikke med tilbørlig omhu har kunnet opdages, hvorfor det må
anses for godtgjort, at der ikke er udvist fejl eller forsømmelse af skibets besætning eller no‐
gen, som scandlines i øvrigt svarer for.
sø‐ og handelsrettens afgørelse
                                                 15
retten lægger i overensstemmelse med skibsassistentens forklaring til grund, at skibsassiste‐
nen på samme måde, som han plejede, betjente agterporten ved at trykke på op‐ og lås‐
knapperne samtidig, indtil den røde lampe i lås‐knappen blev tændt.
       det lægges endvidere i overensstemmelse med maskinchef john agathon jensens for‐
klaring til grund, at betjeningspanelet til agterporten ikke – som det havde været nærliggen‐
de at gøre det ‐ var indrettet således, at det var udelukket, at den, der betjente agterporten,
kunne trykke på lås‐knappen og derved køre låsepalen i låsestilling, selv om porten ikke var
kørt (helt) op.
       det lægges endvidere til grund, at der ikke ad anden vej blev foretaget kontrol af, at
porten var helt oppe på låsetidspunktet, og at porten først blev låst i denne stilling.
       kaptajn henri luffe forklarede i den forbindelse, at han fra broen alene kunne se, at
agterporten var kørt op, men ikke havde nogen mulighed for auditivt eller visuelt at kontrol‐
lere, at broen var låst fast og sikret i max. stilling. denne mangel på mulighed for kontrol i
forbindelse med losning og lastning af, at porten er kørt helt op og låst fast i denne stilling,
står i modsætning til muligheden for i forbindelse med sejlads med færgen fra broen auditivt
og visuelt at kontrollere, at agterporten er skalket i fuldt nedkørt stilling.
       det bemærkes herved, at scandlines ikke har godtgjort, at rederiet havde givet en så‐
dan fyldestgørende instruks om betjeningen af agterporten og den hertil hørende låsemeka‐
nisme, at de involverede søfolk vidste, hvordan anlægget skulle betjenes, navnlig at låse‐
knappen først måtte betjenes, når porten var kørt helt op, og hvordan man kunne sikre og
kontrollere, at porten var låst i fuldt opkørt stilling. i betragtning af, at betjeningspanelet var
indrettet således, at det ikke var udelukket, at den, der betjente agterporten, kunne trykke på
lås‐knappen og derved køre låsepalen i låsestilling, selv om porten ikke var kørt (helt) op,
burde scandlines for at undgå ulykker som følge af manglende låsning af porten i åben stil‐
ling have sørget for, at fyldestgørende instruks om den korrekte betjening var udfærdiget
skriftligt og fandtes ved betjeningspanelet. de skriftlige instruktioner, som efter scandlines’
oplysninger sad på indersiden af det låg, der kan lukkes hen over betjeningsknapperne, in‐
deholdt imidlertid ikke klar og fyldestgørende anvisning på, at porten skulle stå i fuldt åben
stilling, før lås‐knappen blev betjent. at porten skal ”låses i åben position” udelukker således
ikke, at der trykkes på den knap, der fjernstyrer låsemekanismen, allerede inden porten er i
fuldt åben position, og den fuldbefarne skibsassistent havde da også forstået de instruktio‐
                                                  16
ner, han havde fået, således, at han skulle trykke på op‐ og lås‐knapperne samtidig, indtil
den røde lampe i lås‐knappen blev tændt.
       scandlines bærer herefter selv et sådant ansvar for den indtrådte skade, at scandlines
ikke kan blive fri for ansvar herfor efter sølovens § 276, stk. 1, nr. 1, om skader, der skyldes
fejl eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen af færgen udvist af skibsfører,
mandskab, lods eller andre, der udfører arbejde i skibets tjeneste, idet denne bestemmelse
ikke fritager rederen for ansvar for egne fejl.
       sagsøgerens påstand, mod hvis opgørelse, der ikke er rejst indsigelse, tages herefter til
følge.
       i sagsomkostninger skal scandlines betale 13.000 kr. til if, heraf 500 kr. i retsafgift og
resten til dækning af vidnegodtgørelse og advokatudgifter.
                                thi kendes for ret
scandlines sydfyenske a/s skal inden 14 dage til if skadeforsikring, filial af if skadefö‐
säkring ab (publ), sverige, betale 47.720 kr. med procesrente fra den 26. oktober 2005 og
13.000 kr. i sagsomkostninger, heraf 500 kr. i retsafgift.
ole gernyx                           michael b. elmer                           fritz ganzhorn
                                      (retsformand)
                                              (sign.)
                                          ___ ___ ___
              udskriftens rigtighed bekræftes. sø- & handelsrettens kontor, den
                                                p.j.v.

source: retspraksis

LICENSE:
Creative Commons Legal Code

CC0 1.0 Universal

type: caselaw

jurisdiction: Denkmark


text:
                            højesterets dom
                       afsagt onsdag den 30. december 2015
sag 249/2014
(1. afdeling)
banedanmark
(kammeradvokaten ved advokat henrik nedergaard thomsen)
mod
codan forsikring a/s,
dsb
(advokat morten erritzøe christensen for begge)
og
a
(advokat christian riewe)
i tidligere instans har østre landsrets 4. afdeling afsagt kendelse af 23. november 2012 (del-
afgørelse om ansvarsgrundlaget) og dom af 27. november 2014.
i pådømmelsen har deltaget fem dommere: niels grubbe, marianne højgaard pedersen, poul
dahl jensen, vibeke rønne og jan schans christensen.
påstande
appellanten, banedanmark, har påstået frifindelse, subsidiært betaling af mindre end halvde-
len af kravene fra de indstævnte, codan forsikring a/s, dsb og a.
banedanmark har endvidere nedlagt påstand om, at dsb skal betale 201.809 kr. med proces-
rente fra 30. november 2009, subsidiært mere end halvdelen af kravet.
                                              - 2 -
codan forsikring a/s har nedlagt påstand om, at banedanmark skal betale 25.349.093 kr.
med procesrente fra den 5. oktober 2009, subsidiært mere end halvdelen af kravet, og mere
subsidiært stadfæstelse.
dsb har nedlagt påstand om, at banedanmark skal betale 26.662.911 kr. med procesrente fra
den 5. oktober 2009, subsidiært mere end halvdelen af kravet, og mere subsidiært stadfæs-
telse.
dsb har over for banedanmarks selvstændige påstand nedlagt påstand om frifindelse, subsi-
diært betaling af mindre end halvdelen af kravet, og mere subsidiært stadfæstelse.
a har nedlagt påstand om, at banedanmark skal betale 743.904,52 kr. med procesrente af
290.362,93 kr. fra den 12. februar 2010, og af 463.541,59 kr. fra den 27. november 2011, sub-
sidiært et mindre beløb.
anbringender
parterne er enige om de beløbsmæssige opgørelser af kravene.
parterne har gentaget deres anbringender om ansvarsgrundlag og -fordeling.
codan forsikring a/s og dsb har dog frafaldet anbringendet om, at banedanmarks ansvar
skal bedømmes som et ansvar i kontrakt i medfør af operatørkontrakten, idet de i stedet har
gjort gældende, at operatørkontrakten er normerende for vurderingen af banedanmarks ansvar
uden for kontrakt.
supplerende sagsfremstilling
strækningen fra sorgenfri station til ulykkesstedet var under 800 m, og køretiden var godt 50
sekunder.
for højesteret er der bl.a. fremlagt rapporter fra banedanmark om forbikørsler af signal am
5450, pressemeddelelse fra banedanmark om havarikommissionens rapport samt operatør-
kontrakt indgået mellem banestyrelsen (banedanmark) og dsb s-tog a/s.
                                                - 3 -
af operatørkontrakten fremgår bl.a.:
       ”§ 3. sikkerhed og tilladelser
        3.1. tilladelse og sikkerhedscertifikat m.v.
       …
       banestyrelsen tilsikrer, at de for afviklingen af jernbanevirksomheden nødvendige an-
       læg og installationer tilhørende banestyrelsen til stadighed som minimum svarer til de
       fastsatte og godkendte normer og til de for benyttelsen udgivne bestemmelser således, at
       nævnte afvikling kan ske uden uheld og forsinkelser.
       …
       § 11. erstatningsansvar
       …
       dsb s-tog skal erstatte ethvert tab, som dsb s-togs misligholdelse af kontrakten måtte
       have påført banestyrelsen. banestyrelsen skal erstatte ethvert tab, som banestyrelsens
       misligholdelse af kontrakten måtte have påført dsb s-tog.”
forklaringer
til brug for højesteret er der afgivet forklaring af knud kofod christoffersen og supplerende
forklaring af peter b. sørensen, claus bendix christiansen og john theede nielsen.
knud kofod christoffersen har forklaret bl.a., at han arbejdede som fjernstyringsleder fra
omkring 1998-99 til 2007. på tidspunktet for s-togsulykken i 2005 var fjernstyringscentralen
for nordbanen (hellerup-hillerød) og frederikssundsbanen placeret ved kalvebod brygge.
som fjernstyringsleder var det hans opgave at give signaler til tog på strækningen hellerup-
hillerød.
han havde meget travlt om formiddagen den 14. februar 2005. han foretog en del opkald for
at få renset lanterner. han måtte foretage flere opkald, fordi lanternerne ikke blev renset første
gang, han bad om det. om formiddagen den 14. februar 2005 foretog han desuden område-
opkald til lokomotivførerne på nordbanen. områdeopkald er det samme som fællesopkald.
under områdeopkaldene den 14. februar 2005 advarede han lokomotivførerne om problemer
med synlighed for så vidt angår signal am 5456 og am 5450.
han kan ikke huske, hvornår i løbet af formiddagen områdeopkaldene blev foretaget. hvis der
skulle foretages fællesopkald til alle s-tog, skulle dette ske fra hovedbanegården. de områ-
deopkald, som han kunne foretage, nåede vistnok kun ud til tog på nordbanen. han ved ikke,
                                              - 4 -
hvorfor tre lokomotivførere har forklaret, at de ikke modtog områdeopkald om formiddagen
den 14. februar 2005. det kan skyldes, at de befandt sig syd for hellerup.
de områdeopkald, som han foretog om formiddagen den 14. februar 2005, gik ikke ud på, at
lokomotivførerne skulle sætte farten ned. det er lokomotivførernes eget ansvar at finde ud af,
hvor hurtigt de bør køre inden for de fartgrænser, der gælder. hvis en lokomotivfører ikke kan
se noget, så må det være lokomotivførerens pligt at sætte farten ned. lokomotivføreren kan
ikke løbe an på, at der nok kommer et radioopkald. både fjernstyringsledere og lokomotiv-
førere skulle bestræbe sig på at begrænse forsinkelser. hvis en lokomotivfører er forsinket,
kan det stresse lokomotivføreren.
han fortalte lokomotivføreren i tog 41236, at der var ”frit helt til gentofte”. med det mente
han, at der ikke kørte nogen tog foran tog 41236 frem til gentofte. han sagde ikke til loko-
motivføreren, hvad han mente med ”frit helt til gentofte”. han og lokomotivførerne fattede
sig generelt i korthed, når de talte sammen over radioen eller i telefon. de talte tit sammen og
vidste, hvad den anden mente.
oplysningen om, at der var ”frit helt til gentofte”, var en kollegial hjælp til lokomotivføreren
i tog 41236. lokomotivføreren skulle køre efter signalerne. lokomotivføreren havde således
ikke krav på at få oplysninger over radioen. en fjernstyringsleder kan ikke nå at følge op, når
han som kollegial hjælp har givet oplysninger over radioen. fjernstyringslederen har andre
opgaver, som han skal varetage. kollegiale meldinger fra en fjernstyringsleder til en lokomo-
tivfører blev logget, hvis de blev givet over radioen. sådanne kollegiale meldinger blev der-
imod ikke logget, hvis de blev givet over telefon. en fjernstyringsleder havde ofte ikke en
lokomotivførers telefonnummer.
peter b. sørensen har supplerende forklaret bl.a., at der efter togulykken i kølkær i 2000 blev
udarbejdet signalkommissionsprotokoller for alle signaler i danmark, og at signalsynligheds-
kravet var 250 m med mulighed for at opnå dispensation til en synlighed ned til 200 m. det
var banedanmark, som skulle søge om dispensation hos trafikstyrelsen. der blev ikke søgt
om dispensation for signal am 5450, fordi banedanmark forsøgte at løse problemet med syn-
lighed, således at dispensation ikke ville være nødvendig.
                                               - 5 -
han var koordinator for signalkommissionerne i danmark. formanden for en signalkommis-
sion er knyttet til den konkrete signalkommission. han har været formand for signalkommis-
sioner, men ikke signalkommissionen for signal am 5450. han startede som koordinator om-
kring 2002-2003. han har ikke haft noget at gøre med signalkommissionsprotokollen af 10.
april 2002 for strækningen holte-lyngby. han har ikke modtaget protokollen fra signalkom-
missionens formand. banedanmark havde en liste over problemsignaler. signal am 5450 var
på denne liste. det var en officiel liste, som blev udarbejdet efter kølkær-ulykken. tilsyns-
myndigheden havde også listen.
signal am 5450 var omfattet af et forsøg med udskiftning til led-lanterner. der er fordele
ved led-lanterner i relation til vedligeholdelse og synlighed. derfor lavede de forsøg med
led-lanterner på problemsignaler. han havde ikke noget at gøre med de konkrete forsøg på
signal am 5450.
han foretog selv en besigtigelse af signal am 5450 i 2003. som han husker det, var synlig-
heden over 205 m, men under 250 m. hans vurdering var baseret på observationer med et
erfarent øje og på målinger med et såkaldt løbehjul. signal am 5450 har stået der i mange år.
signalet blev vistnok opstillet i 1960’erne. dengang var man meget omhyggelig ved opstil-
ling af signaler.
en signalkommission består af mindst to personer: en repræsentant fra banedanmark, som er
formand, og en repræsentant for lokomotivførernes fagforening. derudover kan der deltage
almindelige lokomotivførere, chefer og andre interessenter. der er altid mindst én person fra
banedanmark og mindst én person fra dsb.
problemerne med signal am 5450 var efter hans opfattelse lanternernes retningsindstilling og
de omgivende fysiske forhold i form af bevoksning, som ragede ud ved en kurve på jernba-
nen. en ændring af strømstyrken på 20-30 % har efter hans opfattelse ikke betydning for sig-
nalets synlighed. når man skifter en lanterne, skal man kontrollere, om retningsindstillingen
er korrekt. dette er reguleret i de normer, som er nævnt i havarikommissionens rapport.
claus bendix christiansen har supplerende forklaret bl.a., at signalkommissionsprotokollen af
10. april 2002 er den protokol, som han henviste til i sin forklaring for landsretten. han har
                                               - 6 -
underskrevet protokollen. forinden deltog han i signalkommissionens besigtigelse af bl.a.
signal am 5450. han var dengang formand for en signalkommission, der besigtigede alle
hovedsignaler på s-banen. han har ikke nærmere kendskab til listen over problemsignaler.
efter kølkær-ulykken blev der nedsat signalkommissioner, som besigtigede alle togstræknin-
ger i danmark. der var også signalkommissioner før kølkær-ulykken.
han besigtigede signal am 5450 for første gang den 10. april 2002. signalet opfyldte ikke
synlighedskravet på 250 m. han mener, at der i løbet af 2002 blev foretaget beskæring af be-
voksningen, som ragede frem foran signal am 5450. han ved ikke, om der efter beskæringen
blev fulgt op med nye målinger, idet han på det relevante tidspunkt ikke længere var formand
for signalkommissionen. for så vidt angår signal am 5450 blev der derudover foretaget for-
søg med led-lanterner. han har ikke nærmere kendskab til disse forsøg.
i 2005 kunne der foretages fællesopkald til lokomotivførere på s-banen gennem ”radio nord”,
som dækkede et område fra og med vesterport station og nordpå. fjernstyringslederen for
nordbanen, som befandt sig i fjernstyringscentralen ved kalvebod brygge, kunne ikke fore-
tage fællesopkald til alle lokomotivførere på s-banen. fællesopkald til alle lokomotivførere
på s-banen kunne kun foretages fra fjernstyringscentralen ved hovedbanegården. efter ulyk-
ken den 14. februar 2005 er man begyndt at foretage fællesopkald til alle lokomotivførere på
s-banen, når der er mulighed for tilisning af signalerne.
john theede nielsen har supplerende forklaret bl.a., at han har været ansat i banedanmark
siden etableringen, og at han før dette var ansat i dsb. ved dsb arbejdede han gennem årene
med stort set alt, herunder trafikstyring, økonomi, planlægning, ledelse og undervisning. i
2005 var han hos banedanmark chef for sektionen kapacitetsudvikling. han har stadig denne
stilling. sektionen kapacitetsudvikling arbejder med trafikplanlægning på lang sigt.
i forhold til at overholde køreplanen var 65 km/t den anbefalede hastighed for blokafsnittet
mellem signal am 5456 og am 5450. 65 km/t var den anbefalede hastighed under optimale
forhold. 65 km/t var den hastighed, som toget skulle accelerere op til. når togets acceleration
medregnes, vil togets gennemsnitshastighed i blokafsnittet således være lavere end 65 km/t.
med hensyn til havarikommissionens rapport har han forklaret, at strækningshastigheden
mellem holte og lyngby var 90 km/t, når signalerne viste blinkende grønt, som betyder ”kør
                                               - 7 -
igennem”. det fulgte af instrukserne for strækningen, at en lokomotivfører højst måtte køre
med 70 km/t i et blokafsnit, når signalet ved blokafsnittets begyndelse viste fast grønt.
på strækninger med hkt-systemet kan et tog ikke køre hurtigere end de fastsatte hastigheds-
grænser. f-hkt-systemet forhindrer derimod ikke et tog i at køre hurtigere end de fastsatte
hastighedsgrænser. sikkerheden i f-hkt-systemet består i, at et tog automatisk bliver stand-
set, hvis det kører frem mod et signal, der viser stop. toget bliver standset, når det kører over
en f-hkt-sløjfe. en sløjfe er det samme som en linjeleder. sløjfen kan placeres langt foran
signalet.
f-hkt-systemet er lavet for at forbedre sikkerheden på strækninger, hvor man kører efter de
ydre visuelle signaler. sikkerheden på en strækning med f-hkt-systemet kan forbedres ved,
at linjeledere placeres længere foran signalerne. når man beslutter at flytte en linjeleder, træf-
fes denne beslutning bl.a. på baggrund af konkrete erfaringer vedrørende den pågældende
strækning. det er hans erfaring, at alt sikkerhedsarbejde er dyrt. han vurderer, at det koster
omkring 500.000 kr. at forlænge en linjeleder med 500 m. ved signal am 5450 vil linjelede-
ren ikke kunne forlænges med 500 m, da dette ville standse toget for tidligt. når der lægges
en linjeleder, standses togdriften. to nætters spærring vil formentlig være nok: én nat til at
lægge linjelederen og én nat til at afprøve linjelederen.
når en lokomotivfører kører fra en strækning med hkt-systemet til en strækning med f-
hkt-systemet, skal lokomotivføreren kvittere for, at han nu kører efter de ydre visuelle sig-
naler og ikke efter førerrumssignalet. lokomotivføreren kvitterer ved at trykke på en knap.
tidligere havde man hverken hkt-systemet eller f-hkt-systemet. dengang kørte man ude-
lukkende efter de ydre visuelle signaler. han kan ikke huske præcist, hvornår sikkerhedssy-
stemerne blev indført. det skete vistnok i slutningen af 1970’erne for så vidt angår s-banen.
efter alle signaler er der en sikkerhedsafstand, som kan være på 50 til 150 m. signalet ved
begyndelsen af et blokafsnit bliver først grønt for et bagvedkørende tog, når et forankørende
tog befinder sig efter sikkerhedsafstanden fra signalet ved blokafsnittets slutning. hvis et tog
passerer et signal, som viser stop, vil der således være nogle m efter signalet, hvor der ikke
befinder sig et andet tog. hvis tog 41236 den 14. februar 2005 ikke havde befundet sig efter
den relevante sikkerhedsafstand fra signal am 5450, ville signal am 5456 have vist rødt for
                                               - 8 -
tog 60237. sikkerhedsafstandene er indbygget i anlægget. sikkerhedsafstandene er fastlagt i
de gældende anlægsbestemmelser ud fra bl.a. de gældende hastighedsgrænser. han kan ikke
huske, hvor lang sikkerhedsafstand der var efter signal am 5450. s-tog kan accelerere tem-
melig hurtigt. det er hans vurdering, at det vil tage under 1 minut for et stilleholdende s-tog
at tilbagelægge de første 500 m.
en stationsbestyrer har det sikkerhedsmæssige ansvar for afvikling af toggang på en given
station. i gamle dage havde enhver station sin egen stationsbestyrer. ved indføring af fjernsty-
ring beholdt man betegnelsen stationsbestyrer. en fjernstyringsleder kan være stationsbestyrer
for flere stationer på samme tid. en fjernstyringsleder sidder i fjernstyringscentralen. fjernsty-
ringssystemet gør det muligt, at stationerne på en strækning kan have forskellige stationsbe-
styrere. stationsbestyrerne er ansatte hos banedanmark. i 2005 kunne man på s-banen fore-
tage områdeopkald til område nord, som omfattede s-banen nord for vesterport station. re-
sten af s-banen var område syd.
strækningshastigheden på 90 km/t fraviges ved faste og midlertidige bestemmelser om ha-
stighedsnedsættelser. strækningshastigheden på 90 km/t fraviges også ved instruktioner om,
at en lokomotivfører skal køre langsommere, når et signal viser fast grønt. på s-togslinjerne a
og e er der efter køreplanen et minutoverskud på omkring 7-9 minutter, hvilket gør det muligt
at overholde køreplanen trods mindre forsinkelser.
højesterets begrundelse og resultat
parterne er enige om, at togets hastighed ved passage af 400 m-afstandsmærket var ca. 60
km/t.
af de grunde, som landsretten har anført i kendelsen af 23. november 2012, tiltræder højeste-
ret, at både a og banedanmark har udvist ansvarspådragende forhold, der har været medvir-
kende til ulykken. højesteret finder i overensstemmelse med landsrettens bedømmelse, at ba-
nedanmark på den ene side og codan forsikring a/s, dsb og a på den anden side hver skal
bære halvdelen af tabene. det bemærkes herved, at de oplysninger, som er fremkommet for
højesteret, ikke kan føre til andet resultat. højesteret stadfæster derfor dommen.
                                            - 9 -
da parterne med hensyn til sagens hovedspørgsmål, ansvarsfordelingen, har vundet og tabt
lige meget, skal ingen af dem betale sagsomkostninger for højesteret til nogen anden part.
                                    thi kendes for ret:
landsrettens dom stadfæstes.
ingen af parterne skal betale sagsomkostninger for højesteret til nogen anden part.
de idømte beløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms afsigelse.


text:
                       højesterets kendelse
                         afsagt torsdag den 27. februar 2014
sag 247/2013
advokat claus bonnez kærer østre landsrets kendelse om rejseforbehold i sagen:
anklagemyndigheden
mod
t
(advokat claus bonnez, beskikket)
i tidligere instans er afsagt kendelse af østre landsrets 20. afdeling den 21. juni 2013.
i påkendelsen har deltaget tre dommere: børge dahl, poul søgaard og jens peter christensen.
påstande
kærende, t, har nedlagt påstand om ændring af landsrettens kendelse, således at rejseforbe-
holdet ophæves.
anklagemyndigheden har påstået stadfæstelse.
sagsfremstilling
ved retten i odenses dom af 16. april 2013 blev t i en nævningesag fundet skyldig i tre
drabsforsøg ved knivstikkeri mod en læge og to sygeplejersker på odense universitetshospi-
tal, jf. straffelovens § 237, jf. § 21, og § 119, stk. 1.
t, der af retslægerådet er anset for omfattet af straffelovens § 16, stk. 1, som værende ”sinds-
syg i svær grad”, blev dømt til anbringelse på sikringsafdelingen ved psykiatrihospitalet i
nykøbing sjælland uden fastsættelse af en længstetid for foranstaltningen.
                                                 - 2 -
advokat mads kjær jensen var beskikket som forsvarer for t under hovedforhandlingen i
byretten.
t, der nægtede sig skyldig i drabsforsøg, men erkendte sig skyldig i vold, ankede dommen til
landsretten med påstand om frifindelse i det ikke erkendte omfang.
den 13. maj 2013 beskikkede landsretten advokat claus bonnez som forsvarer for t. advo-
kat claus bonnez, der har kontor i århus, blev beskikket med følgende rejseforbehold:
      ”der kan ikke ydes den beskikkede forsvarer højere salær eller større rejseomkostnin-
      ger, end om han/hun havde haft kontor inden for tingstedets område jf. retsplejelovens §
      741 og § 334, stk. 3”.
ved brev af 13. juni 2013 til landsretten klagede advokat claus bonnez over, at han var be-
skikket med rejseforbehold.
ved kendelse af 21. juni 2013 opretholdt østre landsret rejseforbeholdet. i kendelsen hedder
det bl.a.:
      ”landsretten finder ikke grundlag for at ophæve rejseforbeholdet, jf. retsplejelovens §
      741, stk. 1, jf. § 334, stk. 3, idet forsvareren efter det foreliggende ikke har særligt for-
      udgående kendskab til sagen eller tiltalte, hvorfor rejseudgifterne mellem århus og kø-
      benhavn til en længerevarende hovedforhandling ikke vil være rimelige uanset den rej-
      ste tiltale…”
ankesagen blev hovedforhandlet fra den 25. til 28. november 2013 ved landsrettens bitingsted
i odense. ved dom af 28. november 2013 stadfæstede landsretten i alt væsentligt retten i
odenses dom af 16. april 2013.
advokat claus bonnez har oplyst, at han er kørt frem og tilbage hver af de fire dage, der var
hovedforhandling i odense. han har endvidere oplyst, at afstanden er 144 km og køretiden
1½ time, dvs. en kørsel på i alt 288 km og en køretid på i alt 3 timer i forbindelse med hvert
retsmøde i odense.
                                               - 3 -
anbringender
advokat claus bonnez har anført bl.a., at t i en nævningesag ved retten i odense er blevet
fundet skyldig i tre drabsforsøg og idømt en anbringelsesdom. dommen, der er anket til fri-
findelse, angår ganske alvorlige forhold, hvilket efter praksis i sig selv kan begrunde, at der
sker beskikkelse af forsvarer uden rejseforbehold, jf. herved bl.a. tfk 2003.689/1 og højeste-
retsdommer thomas rørdams artikel i tfk 2008.147 med omtale af ufr 2005.1592 h. der
henvises endvidere til tfk 2011.912, ufr 2009.1423 h og tfk 2008.735/1.
ankesagen skal behandles som nævningesag på landsrettens bitingsted i odense og ikke som
forudsat i kendelsen i københavn. dette udgør en væsentlig forskel i forhold til spørgsmålet
om rejseomkostninger og rejsetid, idet rejsen mellem københavn og århus er mere end dob-
belt så lang og tidskrævende som rejsen mellem århus og odense. det er på den anførte bag-
grund i strid med gældende praksis, at der i en sag, hvor der er sket domfældelse for tre til-
fælde af drabsforsøg, og hvor der er anket til frifindelse, sker beskikkelse af forsvarer med
rejseforbehold.
anklagemyndigheden har anført bl.a., at efter praksis er sagernes individuelle karakter afgø-
rende for, hvorvidt der efter en konkret vurdering bør ske beskikkelse med eller uden rejse-
forbehold. efter højesterets afgørelse i ufr 2013.1161 h er der næppe grundlag for generelt
at undlade at tage rejseforbehold i nævningesager, jf. herved landsdommer svend bjerg han-
sens artikel om ”retningslinjer for rejseforbehold” i advokaten 06/2013.
den foreliggende sag har ikke en sådan karakter, at der er grundlag for at fravige udgangs-
punktet om, at der tages rejseforbehold. selv om der er tale om en alvorlig sag vedrørende tre
drabsforsøg, er forholdene begået ved et sammenhængende hændelsesforløb, og t har erkendt
de faktiske omstændigheder i sagen. der er dermed ikke tale om en sag af særegent kompleks
juridisk karakter, der kræver beskikkelse af en advokat uden for retskredsen med særlig viden
og erfaring. dertil kommer, at advokat claus bonnez efter det op-lyste ikke har sådant særligt
forudgående kendskab til den konkrete sag eller tiltalte, at der er behov for, at netop han be-
skikkes.
højesterets begrundelse og resultat
efter retsplejelovens § 741, stk. 1, jf. § 334, stk. 3, kan retten efter et skøn i hvert enkelt til-
fælde stille som betingelse, at merudgifter som følge af, at en bestemt advokat ønskes beskik-
                                                 - 4 -
ket, ikke skal betales af statskassen. ved afgørelsen af spørgsmålet er det ifølge forarbejderne
til § 334, stk. 3, afgørende, om der er en rimelig begrundet interesse i, at den pågældende ad-
vokat giver møde uden for sit hjemsted. der bør herved bl.a. tages hensyn til sagens art og
størrelsen af merudgifterne i forbindelse hermed.
den foreliggende sag – ankebehandling af en nævningesag vedrørende tre drabsforsøg, hvor
tiltalte i byretten er dømt til anbringelse i sikringsafdelingen ved psykiatrihospitalet i nykø-
bing sjælland uden fastsættelse af længstetid – er en alvorlig sag af stor betydning for tiltalte.
der foreligger imidlertid ikke oplysninger om, at advokat claus bonnez i forvejen kendte til-
talte eller sagen eller tidligere havde været advokat for tiltalte. der er efter det oplyste om
sagen heller ikke grundlag for at antage, at der foreligger et særligt behov for, at netop advo-
kat claus bonnez beskikkes.
der kan herefter kun blive tale om at beskikke advokat claus bonnez uden rejseforbehold,
hvis merudgifterne herved – sammenlignet med udgifterne ved beskikkelse af en lokal advo-
kat uden rejseudgifter – må skønnes at blive relativt beskedne.
merudgifterne i forbindelse med advokat claus bonnez’ deltagelse i et retsmøde i odense kan
efter landsretspræsidenternes vejledende salærtakster opgøres til ca. 3.500 kr. (3 rejsetimer til
mindst 800 kr. pr. time og 288 km til 3,82 kr. pr. km.). en sådan merudgift i forhold til et sa-
lær for en heldags hovedforhandling på 14.500 kr. efter landsretspræsidenternes vejledende
salærtakster ligger klart uden for, hvad der kan anses for relativt beskedent.
højesteret stadfæster herefter landsrettens kendelse.
                                         thi bestemmes:
landsrettens kendelse stadfæstes.


text:
 nak
                                         udskrift
                                              af
                          sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
                                         kendelse
afsagt den 10. juni 2015.
b-60-14
s aps under konkurs
(advokat søren aamann jensen)
mod
x
indledning
denne sag drejer sig om konkurskarantæne i tilknytning til behandling af konkursboet efter
s aps. selskabet er ifølge en fuldstændig rapport fra erhvervsstyrelsen stiftet den 30. januar
2012 af p1 og x med en selskabskapital på 80.000 kr., der blev indbetalt kontant til kurs 100.
x har ifølge samme rapport siden den 30. januar 2012 og frem til den 9. januar 2014 været re-
gistreret som direktør i selskabet. selskabets formål var at drive forretning med import og
eksport af læskedrikke. erhvervsstyrelsen traf den 15. maj 2014 beslutning om tvangsopløs-
                                                       -2-
ning af selskabet, og den 10. juni 2014 blev advokat søren aamann jensen udnævnt som li-
kvidator. på dennes anmodning blev selskabet den … 2014 taget under konkursbehandling,
og likvidator blev samtidig udpeget som kurator i konkursboet.
skifteretten har den 23. september 2014 taget kurators indstilling om at indlede konkurska-
rantænesag mod x til følge.
fristdagen er den 15. maj 2014. den relevante periode for denne konkurskarantænesag er
som udgangspunkt den 15. maj 2013 til den 9. januar 2014.
påstande
i et processkrift modtaget i sø- og handelsretten den 16. oktober 2014 har kurator nedlagt
påstand om, at x pålægges konkurskarantæne i tre år.
processkriftet er forkyndt for x personligt den 17. marts 2015, hvor han samtidig bekræftede
at have modtaget rettens brev af 27. januar 2015 med bilag. brevet indeholdt en svarfrist på
14 dage fra forkyndelsen. x har ikke svaret på rettens henvendelser og har således hverken
nedlagt en påstand eller anmodet om mundtlig behandling. sagen er herefter behandlet på
skriftligt grundlag.
oplysninger i sagen
det hedder i kurators processkrift blandt andet:
       ”…1.1 baggrund
       … den 2. april 2013 udtrådte p1 af selskabet, hvorefter sagsøgte var eneste direktør i selskabet… på skif-
       teretsmødet den 10. juni 2014 gav selskabets tidligere direktør p1 møde. han kunne ikke bidrage med in-
       formation om selskabets drift mv. efter hans udtræden af direktionen, den 2. april 2013.
       idet der ikke under likvidationen blev konstateret aktiver i boet, men derimod anmeldelser af krav
       for dengang dkk 404.471,78 indgav kurator i sin egenskab af likvidator den 1. juli 2014 kon-
       kursbegæring for selskabet…
                                               -3-
sagsøgte har ifølge erhvervsstyrelsens registreringer været direktør i perioden fra selskabets sti f-
telse, den 30. januar 2012 til han den 9. januar 2014 pr. mail oplyste til erhvervsstyrelsen, at han
fratrådte som direktør for selskabet. i perioden fra den 2. april 2013 til den 9. januar 2014 har
sagsøgte været selskabets eneste registrerede direktør, og således eneansvarlig for selskabets d i-
spositioner. selskabet havde i perioden fra den 9. januar 2014 og frem til erhvervss tyrelsens
tvangsopløsningsanmodning ingen registreret direktør...
den 10. juni 2014 sendte kurator, i sin egenskab af daværende likvidator, et brev til sagsøgte med
anmodning om udlevering af oplysninger omkring selskabet, herunder selskabets bogførings - og
regnskabsmateriale. kopi af brevet fremlægges…
den 16. juli 2014 sendte kurator endnu et brev til sagsøgte, indeholdende en orientering om ko n-
kursen med ny anmodning om udlevering af bogførings- og regnskabsmateriale. kopi af brevet
fremlægges…
den 11. september 2014 sendte kurator endnu et brev til sagsøgte, hvori der rykkedes for man g-
lende svar. samtidig anmodedes om en redegørelse for udvalgte store kontanthævninger fra se l-
skabets driftskonto. brevet blev sendt til sagsøgtes nye adresse, som han - efter at have været "for-
svundet" - blev registreret på den 1. juli 2014. kopi af brevet fremlægges …
kurator har efterfølgende forsøgt at opnå kontakt til sagsøgte, både pr. telefon og pr. mail. kopi af
mail sendt den 11. september 2014 fremlægges…
ingen af kurators henvendelser blev besvaret.
kurator har endvidere forsøgt at tage kontakt til de selskaber og personer, der tydeligt fremgår af
kommentarfeltet på kontoudtogene, og som har foretaget indbetalinger til selskabets konto. det er
imidlertid ikke lykkedes at komme i kontakt med nogen, der har kunnet bidrage med faktur akopier
eller oplysninger om selskabets drift i øvrigt.
kurator har fundet frem til, at sagsøgte i perioden fra den 8. august 2014 til den 1. september
2014 var registreret som administrerende direktør for et andet selskab, selskab1, cvr-nr. ... sel-
skabet blev den … 2014 taget under konkursbehandling. sagsøger har uden held telefonisk forsøgt
at kontakte dette selskab samt dets tidligere registrerede direktør p2, der efter sagsøgtes udtræden
                                                  -4-
af direktionen den 1. september 2014 og frem til konkursdekretet igen var r egistreret som direktør.
udskrift fra erhvervsstyrelsen fremlægges…
som følge af manglende svar har det ikke været muligt for kurator gennem selskabets direktør at
få bragt nærmere klarhed over selskabets forhold og eventuelle aktiver, ligesom kurator ikke har
fået udleveret eventuelt bogføringsmateriale.
det formodes på baggrund af afhøringen af p1 i skifteretten samt gennemgang af selskabets kontoudtog,
at selskabet har været i drift frem til dennes udtræden af selskabet den 2. april 2013. selskabets kontoud-
tog efter denne dato indikerer også drift, hvorfor der således kan have eksisteret et varelager i selskabet.
der er ikke udarbejdet årsrapport for regnskabsåret 2013, hvorfor kurator alene har haft årsrapporten for
2012 til rådighed.
1.1           kontanthævninger
det fremgår af skat's registreringer, at selskabet har haft fire bankkonti. tre af disse blev dog
alene anvendt til brug for remburs henholdsvis som sikringskonto, hvorfor k un den ene konto har
fungeret som driftskonto. kurator har gennemgået kontoudskrifter for driftskontoen for perioden
7. december 2012 til 9. januar 2014. gennemgangen viser, at der i perioden i alt er foretaget ko n-
tanthævninger for dkk 206.750,00. heraf er der i perioden 2. april 2013 til 9. januar 2014, hvor
sagsøgte var selskabets eneste direktør, foretaget kontanthævninger for dkk 107.150,00. hæ v-
ningerne fremstår som foretaget med et vist mønster således, at der blev hævet beløb, der bragte
kontoens indestående tæt på dkk 0 hver gang. kontoudtog for perioden 7. december 2012 til 4.
februar 2014 fremlægges med sagsøgers fremhævninger…
kontanthævningerne fremstår som foretaget på systematisk vis med en regelmæssig karakter. endvidere
har flere af hævningerne resulteret i, at selskabets driftskonto er kommet tæt på dkk 0. idet kurator ikke
har haft adgang til selskabets bogføringsmateriale, formodes det, at der - i hvert fald for størstedelen af
hævningerne - er tale om hævninger til privat forbrug.
1.2           mulig hvidvask
der er i perioden 7. december 2012 til 4. februar 2014 foretaget en række kontante indbetalinger
til selskabets bankkonto for i alt dkk 548.575,00. heraf er dkk 92.000 foretaget i perioden 2.
april 2013 til 9. januar 2014. en betydelig del af indbetalingerne er sket i runde beløb.
                                                     -5-
     indbetalingerne er ikke nærmere dokumenterede, og idet kurator ikke har haft adgang til selsk a-
     bets bogføringsmateriale, har sagsøger således en formodning for, at indbetalingerne ikke relaterer
     sig til den ordinære drift.
     sagsøger har imidlertid ikke noget yderligere materiale, der kan dokumentere, hvad der er ba g-
     grunden for indbetalingerne, herunder om selskabet kan være indblandet i hvidvask.
     1.3          manglende indberetning af moms
     ifølge skat's registreringer er der i år 2013 ikke indberettet moms for selskabet. alligevel frem-
     går det af selskabets bankkonto, at der i 2013 har været indbetalinger ifølge fakturaer for i alt
     dkk 177.520,66 fra, hvad der må formodes at være kunder. heraf er indbetalinger for dkk
     121.381,48 sket i perioden 2. april 2013 til 9. januar 2014. selskabet har altså forsømt at indbere t-
     te salgsmoms med henholdsvis dkk 35.504,13 og dkk 97.105,18 for de to perioder, selskabet var
     forpligtet til. skat's registreringer fremlægges…
     1.4          krav modtaget i boet
     sagsøger har i forbindelse med bobehandlingen modtaget anmeldelser fra kreditorer svarende til i alt dkk
     482.041,32, hvoraf dkk 123.331,56 er krav fra skat. alle modtagne krav - bortset fra retsafgiften belø-
     bende sig til dkk 750,00 - er anmeldt efter konkurslovens § 97. sagsøgers gældbog fremlægges…”
synspunkter
kurator har i sit processkrift til støtte for påstanden blandt andet anført:
     ”…
     at      sagsøgte senere end 1 år før dagen for beslutning om tvangsopløsning har deltaget i lede l-
             sen af selskabet,
     at      sagsøger ikke har kunnet opnå kontakt til sagsøgte, og derfor ej heller modtaget selskabets
             bogføringsmateriale,
     at      den manglende udlevering af bogføringsmateriale har umuliggjort sagsøgers efterprøvelse
             af, hvorvidt der har været aktiver i selskabet, som kunne hav e kommet kreditorerne til gode,
     at      sagsøgte ikke har været tilgængelig for sagens oplysning,
                                                        -6-
      at      sagsøgte kan have gjort sig skyldig i underslæb ved uberettiget at tilegne sig selskabets
              midler gennem foretagelse af en række kontanthævninger, som må lægge s til grund at være
              af privat karakter,
      at      sagsøgte i væsentligt omfang ikke har overholdt sine forpligtelser til angivelse af moms,
      at      selskabet under sagsøgtes ledelse ikke har aflagt årsregnskab for regnskabsåret 2013,
      at      sagsøgte muligvis kan have medvirket til, at selskabet har været indblandet i hvidvask,
      at      sagsøgte som følge af ovenstående har udvist groft uforsvarlig forretningsførelse gennem
              sin ledelse af selskabet, og
      at      sagsøgte på baggrund af ovenstående er uegnet til at deltage i ledelse n af en erhvervsvirk-
              somhed.
      det er således kurators vurdering, at der i den foreliggende sag er udvist groft uforsvarlig forretningsfø-
      relse af sagsøgte, og at der i henhold til konkurslovens § 157 er grundlag for at pålægge sagsøgte kon-
      kurskarantæne …”
sø- og handelsretten skal udtale:
retten lægger efter de foreliggende oplysninger som ubestridt til grund, at x var registreret
som direktør for selskabet fra stiftelsen og frem til den 9. januar 2014. det er dermed x’s an-
svar, at der forefindes regnskabs- og bilagsmateriale vedrørende selskabets drift, og ligeledes
hans ansvar, at dette overdrages til kurator. efter de foreliggende oplysninger lægger retten
derfor til grund, at der hverken forefindes regnskabs- eller bilagsmateriale, ligesom der ikke
er udfærdiget årsregnskab eller sket korrekt indberetning af moms for den relevante periode.
videre lægger retten efter de foreliggende oplysninger om hævninger fra selskabets konto i
samme periode til grund, at x har gjort sig skyldig i underslæb over for selskabet og ved sin
adfærd pådraget kreditorerne, herunder skat, ikke ubetydelige tab.
                                                -7-
herefter, og under hensyn til hans handlemåde, som indebærer en groft uforsvarlig forret-
ningsførelse, og omstændighederne i øvrigt, finder skifteretten, at det er rimeligt at pålægge
x konkurskarantæne, jf. konkurslovens § 157, stk. 1 og 2.
den pålagte karantæne løber i tre år, jf. konkurslovens § 158, stk. 1, og regnes fra det tids-
punkt, hvor kendelsen er endelig.
                                       derfor bestemmes:
x pålægges konkurskarantæne i tre år.
x betaler inden 14 dage fra dato til statskassen sagens omkostninger med 10.000 kr.
                                        jeanette melchior
                                              (sign.)
                                           ___ ___ ___
                               udskriftens rigtighed bekræftes
                                    sø- og handelsretten, den