text:
                                              dom
afsagt den 14. september 2012 af østre landsrets 3. afdeling
(landsdommerne norman e. cleaver, ejler bruun og karsten rifbjerg erichsen (kst.) med
sagkyndige dommere jørgen h. ørstam og carsten v. m. hoff)
3. afd. nr. b-308-08:
nordisk flyforsikringsgruppe
(advokat jakob rosing)
mod
weibel scientific a/s
(advokat michael h. steffensen)
indledning
sagen er anlagt ved retten i helsingør den 28. december 2007 og ved kendelse af 31. januar
2008 henvist til behandling ved østre landsret i medfør af retsplejelovens § 226, stk. 1.
sagens værdi er opgjort til 25.438.580 kr.
problemstillingen i sagen er først og fremmest, om en udbetalt erstatningssum for et havareret
jetfly kan kræves tilbagebetalt.
påstande
sagsøgeren, nordisk flyforsikringsgruppe, har nedlagt påstand om, at sagsøgte, weibel
scientific a/s, tilpligtes at betale 4.902.027,35 usd med tillæg af sædvanlig procesrente fra
sagens anlæg, subsidiært et lavere beløb.
                                                - 2 -
sagsøgte har påstået frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb end
påstået efter rettens skøn, tertiært at sagsøgte tilpligtes til sagsøger at betale det beløb, som
udgør reparationsudgifterne for oy-jet, cessna 525a serienr. 525a-0089, i forbindelse med
skaderne på luftfarttøjet påført i forbindelse med havariet den 15. maj 2005. såfremt sagsøger
ikke fremskaffer dokumentation for reparationsudgifterne inden hovedforhandlingen, påstås
frifindelse for tiden.
sagsfremstilling
parterne, aftalen og forsikringsbegivenheden
nordisk flyforsikringsgruppe er en forening af forsikringsselskaber, som forsikrer fly.
weibel scientific a/s (herefter benævnt weibel) producerer måleinstrumenter og radarer.
weibel tegnede forsikring for et firmajetfly af typen cessna citation 525a, cj2, med
serienummer 0089 og registreringsmærket ”oy-jet” (oy-jet) hos nordisk
flyforsikringsgruppe via topdanmark forsikring a/s. forsikringssummen for
kaskodækningen var 5 mio. usd uden selvrisiko ved totalskade.
følgende bestemmelser fremgår af forsikringspolicen:
       ”…
       11. forsikringen dækker ikke …
       …
       3. skade forvoldt af forsikrede, piloten eller af en, som forsikrede bærer ansvaret
       for, med fortsæt, ved grov uagtsomhed eller under påvirkning af spiritus, medicin
       eller euforiserende stoffer.
       …
       27. forsikringen dækker
       medmindre andet fremgår af policen dækker forsikringen:
       1. al skade på luftfartøjet, herunder totalskade og delskade, som følge af pludselig
       fysisk påvirkning.
       ved totalskade forstås, at omkostningerne til reparation og bjærgning med tillæg
       af flyets restværdi overstiger værdien af luftfartøjet umiddelbart inden skaden.
       ved delskade forstås skade, der ikke er totalskade.
       …
                                               - 3 -
      30. erstatningsopgørelse
      1. totalskade – herunder tyveri af luftfartøjet og luftfartøjets forsvinden – erstattes
      med et beløb svarende til værdien af luftfartøjet umiddelbart inden skadens
      indtræden. erstatningen kan dog aldrig overstige forsikringssummen...
      1. ved erstatning for totalskade overgår ejendomsretten over luftfartøjet til
      selskabet, hvis dette ikke skriftligt har givet afkald herpå...
      2. delskade erstattes med dokumenterede reparationsudgifter. dog kan
      erstatningen ikke overstige det værditab af luftfartøjet, som skaden har medført.
      …”
den 15. maj 2005 ca. kl. 15:48 lokal tid (kl. 19:48 greenwich, uct) havarerede oy-jet i
forbindelse med en landing i bader field lufthavn (kaiy eller aiy), som er beliggende ca. 3
km. fra centrum i atlantic city, usa, og ca. 14,5 km fra atlantic citys internationale
lufthavn (kacy eller acy). flyets pilot var erik tingleff larsen, bestyrelsesformand i
weibel.
lufthavne i atlantic city
følgende fremgik af en information fra federal aviation administration (faa) om
lufthavnen i bader field, gyldig fra den 12. maj 2005:
      ”…
      airport operations
      …
            control tower: no
      …
      airport communications
            ctaf/unicom: 123.0
            …
            clearance delivery: 121.7
      …
      runway information
            runway 11/29
              dimensions: 2948 x 100 ft.
              …
              [runway 11] runway heading: 115 magnetic, 103 true
              …
              visual slope indicator: 2-light papi on left (3.45 degrees glide path)
             …
             [runway 29] obstructions: … 11:1 slope to clear
                                             - 4 -
             runway 4/22
              dimensions: 2595 x 100 ft.
      …
      additional remarks
      …
      - arpt clsd indefly to cat b-c-d-e acft
      …
      - arpt clsd to jet acft
      …“
det fremgik således blandt andet, at bader fields havde to landingsbaner med en længde på
henholdsvis 2.595 og 2.948 fod, og at lufthavnen var lukket for jetfly.
den internationale lufthavn i atlantic city havde to landingsbaner med en længde på
henholdsvis 6.144 og 10.000 fod.
ifølge faa’ specifikationer skal de stofvindposer, som viser vindretning og –styrke i
lufthavnene, være udformet således, at de udfoldes helt, når de udsættes for en vindstyrke på
15 knob.
oy-jet
oy-jet var et to motorers jetfly med 6-7 siddepladser.
ifølge flyets ”basic performance” udgør landingsdistancen 2.980 fod. den konkrete
landingsdistance beregnes dog afhængig af de aktuelle forhold vedrørende flyets
landingsvægt samt temperatur- og vindforhold i den pågældende lufthavn. distancerne er
udregnet i cessnas ”performance - approach and landing chart”, som er godkendt af faa. af
tabellerne heri fremgår blandt andet følgende:
      ”…
                            weight = 11400 pounds
        vref = 111 kias                         vapp = 117 kias
        temp deg c          tailwind 10 kts            zero wind
              15                  3540                       2970
              20                  3570                       3000
              25                  3600                       3030
      …
                                               - 5 -
                              weight = 10500 pounds
       vref = 106 kias                             vapp = 113 kias
       temp deg c             tailwind 10 kts            zero wind
              15                    3370                       2810
              20                    3400                       2840
              25                    3430                       2870
      …”
”vref” angiver flyets airspeed i knob ved 50 fods højde over landingsbanens tærskel.
flyets ”stall speed” under landing er 86 kias ved en vægt på 11.600 pund, 85 kias ved en
vægt på 11.200 pund og 82 kias ved en vægt på 10.500 pund. flyets egenvægt udgør 7.622
pund, ”payload” (piloter, passagerer, baggage mv.) udgør 1.640 pund, brændstof udgør 3.230
pund og den maksimale startvægt udgør 12.375 pund.
oplysningerne om havariet
efter havariet den 15. maj 2005 udfærdigede flyets pilot, erik tingleff larsen, en rapport
dateret samme dag:
      ”…
      oy-jet forlod burlington vt med planlagt landing i bader. beslutningen blev
      taget i forhold til bekvem kort afstand til kongrescentret nede i atlantic city, og
      vejret var godt med ”højt til loftet”.
      ifr-flyveplanen blev indleveret, og atc clearede oy-jet til bader, og atlantic
      city første indflyvning. clearede oy-jet for visuel indflyvning til bader.
      vi cirklede rundt om lufthavnen og ringede til unicom om vores hensigt om at
      lande på landingsbane 11: oy-jet blev landet, og flyet opførte sig normalt og
      bremsevirkningen var god, indtil to tredjedele nede ad landingsbanen, hvor
      antiblokeringssystemet pludselig svigtede og gav overhovedet ingen
      bremsevirkning. jeg udførte bremsningen, som jeg var blevet undervist i og
      ”pumpede” ikke bremserne.
      der skete ingenting, og bremsevirkningen blev slet ikke bedre.
      på det tidspunkt faldt flyet i vandet ved lav hastighed.
      …”
                                               - 6 -
en medarbejder i dansk flyforsikringsgruppe, john lindholm, rejste umiddelbart efter
havariet til atlantic city, hvor han fik adgang til at inspicere flyvraget, efter det var kommet
på land, og efter det amerikanske “national transportation safety board” (ntsb) havde
afsluttet deres undersøgelse af flyet. john lindholm optog i den forbindelse fotos af skaderne
på flyet. af et foto fremgår, at der i cockpittet var en håndbog med tabellerne over flyets
landingsdistancer.
erik tingleff larsen underskrev den 19. maj 2005 en rapport til den danske
havarikommission for civil luftfart over havariet, hvoraf blandt andet følgende fremgår:
      ”…
      oplysninger om luftfartøjet
      maximum tilladte startvægt: 12375 lbs
      vægt på havari-/hændelsestidspunktet: ca. 10.000 lbs
      brændstofbeholdning ved start: 3600 lbs
      brændstofbeholdning ved havari-/hændelsestidspunktet: ca. 2.000 lbs
      …
      skader på luftfarttøjet
      beskrivelse: vingeforkant højre, flykrop twisted, højre flaps knækket, endt i
       saltvand
       skal luftfarttøjet repareres: … nej x
       …
       oplysninger om flyvepladsen/navn
       bane i brug: 11
       retning: 115 grader
       længde: 900 m
       …
       bremsevirkning: god/tør
       overflade: asfalt x, tør x
      landingsdistance: beregnet: 700 m. aktuel: 900 m
       kontrolenhed: ctaf unicom frekvens: 123,00
       meteorologiske oplysninger
       …
       vind: cam
       …
       begrænsninger i sigtbarhed: ingen x
       temperatur: 15 grader c.
       nedbør: ingen
       …
       fartøjschefens mening om årsagen og medvirkende faktorer:
       bremsesvigt
       …”
                                               - 7 -
erik tingleff larsen udarbejdede i tilslutning hertil endvidere et håndskrevet notat om flyets
landingsvægt:
      ”…
      oy-jet/cj2 (3 sæder afmont)
      emty weight ca. 7500 lbs
      fuel            ca. 2000 lbs
      pass.           ca. 600 lbs
      baggage         ca. 400 lbs
      est. lw           10.500 lbs
      …”
ntsb offentliggjorde i maj 2005 en foreløbig rapport, som blev sendt til dansk
flyforsikringsgruppe:
      ”…
      dette er foreløbig information, som kan være genstand for ændringer og kan
      indeholde fejl. enhver fejl i denne rapport vil blive rettet, når den endelige rapport
      er færdiggjort.
      den 15. maj 2005 kl. 15.48 (4 timer efter greenwich tid), blev et dansk
      indregistreret (oy-jet) cessna citation 525a alvorligt beskadiget, da det ramte
      vandet under landing i atlantic citys kommunale lufthavn/bader field (aiy),
      atlantic city, new jersey, usa. den autoriserede privatpilot pådrog sig mindre
      kvæstelser, og de tre passagerer fik ingen kvæstelser. visuelle meteorologiske
      forhold var fremherskende, og en flyplan for instrumentflyvning (ifr) blev
      indleveret for flyturen, der startede i burlington international airport (bvt),
      burlington, vermont. flyveturen blev foretaget i henhold til 14 cfr part 91 (de
      amerikanske føderale regler for flyvning).
      piloten forklarede til en inspektør fra den amerikanske lufthavnsstyrelse (faa), at
      han foretog ”en cirkel” rundet om lufthavnen, iagttog vindposen og landede
      dernæst på landingsbane 11, en asfaltbelagt, 2948 fod lang og 100 fod bred
      landingsbane. under rulningen efter landingen, ca. to tredjedele nede ad
      landingsbanen, ”mistede piloten bremserne” og var ude af stand til at bringe flyet
      til standsning på den resterende landingsbane. flyet fortsatte dernæst ud over
      afgangsdelen på landingsbanen og ramte vandet.
      et vidne oplyste, at han observerede flyet ”passere hen over landingsbane 29 i lav
      højde” for derefter at returnere for at lande på landingsbane 11. vidnet forklarede,
      at flyet havde touch-down omkring halvt nede af landingsbane 11, hvorefter det
      sagtnede farten da det ramte vandet.
      flyet blev undersøgt af en inspektør fra faa efter ulykken. ifølge inspektøren
      blev bremsesystemet og nødbremsesystemet funktionsmæssigt tjekket, og der blev
                                               - 8 -
      ikke bemærket nogen uregelmæssigheder. antiblokeringssystemet kunne ikke
      afprøves på grund af saltvandsskade. en undersøgelse af nødbremsesystemet
      viste, at det ikke havde været anvendt, og måleren på kvælstofflasken viste 1.800
      psi. bremseklapvælgeren stod i ”grund”-stilling, men indikatoren stod på 15
      grader. det sås, at det venstre gashåndtag var i tomgang og afbrudt, og højre
      gashåndtag var drejet til højre ved tomgangsstoppet.
      i tillæg hertil viste en undersøgelse af landingsbanen slidbanemærker, der startede
      ca. to tredjedele nede ad landingsbanen og fortsatte efter tærsklen ud på græsset
      og jorden.
      de vindhastigheder, der meldtes i atlantic city internationale airport (acy) 9
      mil mod nordvest, kl. 15.54, var på 9 knob og kom fra 280 grader.
      en gennemgang af faa airport/facility directory (oversigt over
      lufthavnsfaciliteter) for det nordøstlige usa viste følgende anmærkninger i
      afsnittet om bemærkninger vedrørende lufthavne under registreringen for atlantic
      city/bader field airport, ”lufthavn lukket for trafik med jetfly”.
      ifølge diagram over landingsdistance for cessna 525a krævede et fly med en
      landingsvægt på 11.000 pund en landingsdistance på 2.930 fod, under vindstille
      forhold. med en medvind på 10 knob, krævede flyet en landingsdistance på 3.500
      fod.
      …”
udbetaling af forsikringssummen
nordisk flyforsikring a/s, der var skadesbehandler, udarbejdede den 2. juni 2005 en ”release
note” til weibel, som blev underskrevet af weibels administrerende direktør, peder r.
pedersen, den 22. juni 2005. af dokumentet fremgår:
      ”…
      1. udlevering og friholdelse
      weibel scientific a/s indvilger i at acceptere til fuld afgørelse i enhver henseende
      angående flyskroget i henhold til policen, der udspringer eller måtte udspringe
      som følge af skaderne på cessna citation 525a, cj2, oy-jet.
      samlet krav usd 5.000.000,00 (fem millioner usd).
      som modydelse for betaling af den pågældende sum frigiver weibel scientific
      a/s hermed for altid nordic aviation insurance group, disses reassurandører i
      enhver henseende fra ovennævnte tab af skrog og… garanterer at ingen anden
      person eller personer har retlig interesse eller interesse i henhold til
      billighedsretten i flyet cessna citation 525a, cj2, oy-jet.
      2. betaling
                                              - 9 -
      sum for skroget i henhold til policen usd 5.000.000,00
      nettoerstatning                         usd 5.000.000,00
      …
      4. forbehold:
      erstatning betales på grundlag af de oplysninger, som nordic aviation insurance
      a/s har modtaget fra den forsikrede. hvis efterfølgende oplysninger skulle vise,
      at forsikringsbegivenheden indtraf under omstændigheder, som kan betegnes som
      forsætlige eller groft uagtsomme, jf. forsikringsaftalelovens § 18, jf. § 20, jf.
      punkt 9 i policens generelle forsikringsvilkår, forbeholder nordic aviation
      insurance group sig retten til at kræve tilbagebetaling af erstatningen.
      …”
fjernelsen af vraget og opgørelsen af kravet
nordisk flyforsikringsgruppe forestod oprydningen efter ulykken og sørgede for, at flyvraget
blev transporteret væk fra lufthavnen. i den forbindelse afholdt nordisk flyforsikringsgruppe
udgifter til bjergning af vraget med 44.846,53 usd, erstatning til en lokal flyskole for
omsætningstab med 2.285,66 usd, tømning af flyets brændstoftanke med 8.721,24 usd og
omkostninger til de lokale myndigheder i atlantic city, herunder brandvæsenet, med 5.000
usd.
det fremgår af en faktura vedrørende tømning af flyets brændstoftanke, at der blev aftappet
og bortskaffet 8 tønder med hver 55 gallon ”jet fuel contaminated with salt water.”
nordisk flyforsikringsgruppe havde endvidere omkostninger i forbindelse med behandlingen
af sagen på i alt 41.173,92 usd.
efter fradrag af en indtægt på 200.000 usd for salget af vraget til anglin recovery services
llc fremkommer dansk flyforsikingsgruppes erstatningskrav på 4.902.027,35 usd.
senere oplysninger om havariet og tilbagesøgning af forsikringssummen
den 8. december 2006 meddelte nordisk flyforsikringsgruppe, at de på grundlag af materiale
fra ntsb dateret den 20. oktober 2006 og en videooptagelse af landingen, som var
tilgængelig på internettet, overvejede at kræve erstatningssummen tilbagebetalt. nordisk
                                              - 10 -
flyforsikringsgruppe anmodede weibel om at kommentere en række konkrete
omstændigheder, inden den endelige beslutning om tilbagesøgning blev taget.
weibel svarede i et brev af 30. januar 2007, at årsagen til havariet var flyets svigtende
bremser og ikke nogen af de anførte omstændigheder. weibel bestred endvidere, at de
pågældende omstændigheder, hvis de forelå, ville kunne statuere grov uagtsomhed.
den omtalte videooptagelse af oy-jets landing og havari var tilsyneladende optaget af nogle
personer, der opholdt sig i lufthavnsområdet i umiddelbar nærhed af landingsbanen. dele af
optagelsens indhold er vurderet i skønserklæringerne. filmen består af følgende sekvenser:
først ses oy-jet lande fra vest på bane 11 og forsvinde ad landingsbanen i østlig retning.
derefter ses en optagelse fra en bil, som kører parallelt med den østlige ende af bane 11,
omfattende blandt andet lufthavnens vindpose. til sidst forlader kameraføreren bilen og
filmer redningen af passagererne i det flydende fly og flyets videre bevægelser i bugten, indtil
motorerne sætter ud. en person, der formentlig er kameraføreren, udtaler under optagelsen
blandt andet følgende: ”going downwind .… pretty strong wind .… 10-15 …. directly down
the runway …. lightly raining …. slightly wet runway”.
ntsb offentliggjorde den 3. marts 2006 ”factual report aviation” om havariet (”den
endelige rapport”):
      ”…
      …
      en gennemgang af de optagne radardata og kommunikation fra flyveledelsen
      (atc) viste, at piloten kontaktede atlantic city (acy) indflyvningen kl. 15.38,
      og sagde, at han var for indadgående til ”alfa, charlie, yankee.” piloten fik besked
      om at gå ned til en højde af 2.000 fod og flyve en kurs på 220 grader.
      kl. 15.40 gav flyveledelsen piloten besked om at ”fortsætte direkte til bader, gå
      ned og holde sig på 1.500 fod. forvent visuel indflyvning.” piloten gentog
      instruktionerne, og sagde ”tak, direkte til bader, gå ned til 1.500.”
      kl. 15.44 oplyste flyveledelsen piloten om at ”lufthavnen ligger på kl. 12 og 4
      mil.” piloten svarede, at lufthavnen var i sigte, og flyveledelsen clearede dernæst
      piloten til ”visuel indflyvning til bader lufthavn.”
      radardata viste, at flyet befandt sig i en højde af 800 fod kl. 15.45, og fortsatte på
      en kurs på 220 grader. efter ca. 1 minut foretog flyet et 360 graders drej til højre,
      og rullede ud af sin tidligere kurs på 220 grader. kl. 15.47:10 krydsede flyet tværs
                                        - 11 -
over afgangsdelen af landingsbane 11, i aiy, i en højde af 100 fod. flyet fortsatte
dernæst i en vestlig (med vinden) retning og steg til en højde af 300 fod.
flyet påbegyndte dernæst et højresving tilbage til landingsbane 11 i en højde af
ca. 200 fod. i svinget var flyets groundspeed ca. 180 knob.
kl. 15.48:42 befandt flyet sig i en højde af 200 fod, 1,24 sømil fra tærsklen til
landingsbane 11, med en groundspeed på 155 knob. i løbet af de næste 10
sekunder reduceres flyets højde til 0 fod, og airspeed nedsattes til 140 knob. det
sidste radarekko blev registreret ca. 1.000 fod efter tærsklen på landingsbane 11
ved en airspeed på 128 knob.
et vidne, der var ansat hos aiy, befandt sig i en trailer, der stod ca. 400 fod til
højre for midten af landingsbane 11 på tidspunktet for ulykken. vidnet
kommunikerede med et cessna 182, der fløj på medvind parallelt med bane 29,
som en del af trafikmønstret til landingsbane 29, da han kiggede ud af vinduet og
så det forulykkede fly ”passere hen over landingsbane 29 i lav højde og stige i et
højresving.” vidnet gik ud af traileren og så det forulykkede fly lande ”omkring
halvt nede” ad landingsbane 11. det så ud som om flyet sagtnede farten, da det
nærmede sig enden af landingsbanen. imidlertid standsede det ikke og ramte
dernæst vandet. vidnet forklarede også, at piloten på det forulykkede fly ikke
kommunikerede sin hensigt på unicom-frekvensen.
adskillige andre vidner fortalte, at da flyet landede, troede de, at der blev bremset,
idet der kom røg fra flyets hjul.
gennemgang af en videooptagelse, som blev optaget af et vidne i lufthavnen,
viste, at flyet landede ca. 800-1.000 fod efter tærsklen på landingsbane 11.
videoen viste også vindposen i lufthavnen, og ifølge et vidne viste denne en
medvind på 10-15 knob.
efter ulykken blev flyet besigtiget af en inspektør fra faa (den amerikanske
luftfartsstyrelse). ifølge inspektøren blev bremsesystemet og nødbremsesystemet
funktionsmæssigt tjekket, og der blev ikke bemærket nogen uregelmæssigheder.
antiblokeringssystemet kunne ikke afprøves på grund af saltvandsskade. en
undersøgelse af nødbremsesystemet viste, at det ikke havde været anvendt, og
måleren på kvælstofflasken viste 1.800 psi. bremseklapvælgeren stod i ”grund”-
stilling, men indikatoren stod på 15 grader. det sås, at det venstre gashåndtag var i
tomgang og uafbrudt, og højre gashåndtag var drejet til højre ved
tomgangsstoppet.
en undersøgelse af landingsbanen viste slidbanemærker, der startede ca. to
tredjedele nede ad landingsbanen og fortsatte efter tærsklen ud på græsset og
jorden.
de vindhastigheder, der meldtes i atlantic city international airport (acy) 9 mil
mod nordvest, kl. 15.54, var på 9 knob og kom fra 280 grader.
en gennemgang af faa airport/facility directory (oversigt over
lufthavnsfaciliteter) for det nordøstlige usa viste følgende anmærkninger i
                                               - 12 -
      afsnittet om bemærkninger vedrørende lufthavne under registreringen for atlantic
      city/bader fiels airport, ”lufthavn lukket for trafik med jetfly”. endvidere
      var landingsbane 11 asfaltbelagt, 2.948 fod lang og 100 fod bred.
      efter ulykken sås det endvidere, at oversigten over lufthavnen bader field var
      fastgjort til pilotens rat. en anmærkning, der lød ”lufthavnen lukket for trafik med
      jetfly” sås på oversigten.
      ifølge diagram over langdistance for cessna 525a krævede et fly med en
      landingsvægt på 11.400 pund en langdistance på 3.000 fod, under vindstille
      forhold. med en medvind på 10 knob, krævede flyet en landingsdistance på 3.570
      fod.
      …”
af rapporten fremgik videre:
      ”…
      landing facility/approach information
      … airport id: aiy … runway used: 11. runway length: 2948 …
      runway surface type: asphalt
      runway surface condition: dry
      …
      weather information
      wof id: acy. observation time: 1554 …
      wof distance from accident cite: 9 nm …
      temperature: 23 c … wind direction: 280 …
      wind speed: 9
      type of precipitation: [ikke udfyldt]
      …
      administrative information
      investigator-in-charge: jill m. andrews
      additional persons participating in this accidient/incident investigation:
      paul basilotto, faa/fsdo…
      steve miller, cessna aircraft company
      …”
til rapporten hørte forskellige underbilag:
fotos, der viste, at der på pilotens rat var fastgjort et såkaldt ”jeppesen kort” (airport plate)
over lufthavnen i bader field, som blandt andet viste landingsbanernes længde og placering.
på kortet var endvidere angivet: ”airport closed to jet aircraft” og ”airport closed to cat. b,
c, d.”
redegørelse af 18. juli 2005 fra erik tingleff larsen til paul w. basilotto:
                                       - 13 -
”…
privat flyvetur fra burlington vermont til atlantic city kommunale lufthavn
søndag den 15. maj 2005 med oy-jet.
flyveplan blev udarbejdet med programmet jeppesen flitestar.
flyveplanen blev indleveret til burlington fss. den indleverede plan fra kbvt
til kiay fl 330, afgangstid lokal tid 14.00. oy-jet c25a
ingen oplysninger fra flytjenesten om, at kiay er lukket for turbojet-trafik
vejret på ruten blev tjekket.
afgik fra kbtv ca. 14.00 lokal tid.
vi fik en tidlig indflyvning ca. 150 sømil fra kiay langs med kystlinjen.
atlantics indflyvning clearede os ned til 2.000 fod og anmodede om besked, når
lufthavnen var i sigte.
ingen oplysninger fra atlantic city intl.’s indflyvning om, at kiay er lukket for
turbojet-trafik
vi fik lufthavnen i sigte, og indflyvningen i atlantic city intl. clearede oy-
jet til visuel indflyvning, og oy-jet fik besked om at kontakte atlantic citys
kommunale lufthavn på ctaf/unicom:123.00. ingen kontakt til unicom.
oy-jet fløj over landingsbane 04/22 for at kontrollere vindposen og trafikken.
der var vindstille, og oy-jet cirklede før landing på landingsbane 11.
den visuelle vinkelindikator: papi-udstyr med 2 lys til venstre for landingsbanen
blev vist med to røde, og flyet blev landet på tærsklen.
bremseklapper blev valgt, og bremsevirkningen var god. to tredjedele ned af
landingsbanen holdt bremserne op med at virke! der var overhovedet ingen
bremsevirkning fra det punkt!!!
erklæring:
som fartøjschef på oy-jet, der landede den 15. maj 2005 i kiay, har det aldrig
været min hensigt at handle i strid med de amerikanske luftfartsforskrifter.
den mislykkede landing i den kommunale lufthavn i atlantic city er en følge af
ikke at få nogen form for advarsel inden det var for sent. jeg blev informeret om
begrænsningerne på kiay fem timer efter landingen: jeg burde naturligvis have
vidst bedre!
…”
                                              - 14 -
”accident report” til ntsb underskrevet den 19. juli 2005 af erik tingleff larsen, ifølge
hvilken der ved afrejsen fra burlington var 3.500 pund brændstof ombord. vedrørende
opståede fejl, anbefalinger og flyvningens forløb var følgende anført:
      ”…
      … describe the failure:
      antiblokeringselektronikken afbrød al bremsevirkning to tredjedele nede ad
      landingsbane 11.
      …
      recommandation (how could this accident have been prevented)…:
      at bremsesystemet ikke svigtede. det ser ud til, at alle fly af typen cj2 har dette
      problem med bremsevirkningen. se venligst vedlagte korrespondance om dette
      forhold.
      …
      beretning om flyturen
      beskriv i kronologisk orden, hvad der skete, de omstændigheder, der førte til
      ulykken og ulykkens art. beskriv terrænet og medtag en tegning om spredning af
      vragdele. hvor det er relevant, vedhæftes om nødvendigt ekstra ark. angiv
      afgangssted, afgangstidspunkt, planlagt destination og modtaget service:
      mine mere end 2000 timer som enepilot og mere end 350 timer på denne type
      #89a cessna citation har aldrig bragt mig og mine passagerer så tæt på, hvad der
      skete i atlantic city.
      visuel indflyvning clearet af atlantic city int. til atl. c.m. lw–10.500 pund
      cirklende sydøst i højresvinget over lufthavnen var oy-jet på vej ned mod
      landingsbane 11 og var senere ved slutanflyvning til landingsbane 11.
      slutanflyvning blev fastlagt med vref-hastighed eller en indfaldsvinkel på 0,6 på
      en bane under ”glide pas”, vindstille.
      alt så normalt ud. bremsevirkning, afbrydelse af fart og fuld flaps til landing.
      god landing (om end lidt hård), og bremsens sugekraft ok.
      alt var normalt indtil to tredjedele nede ad landingsbanen, hvor den ”digitale
      bremsestyring” ikke ”kunne lide os”. bremsevirkningen gik helt tabt, da oy-jet
      fortsatte ned ad landingsbanen.
      procedure for bremsevirkning er pålagt af flight safety og cessna: ”pump ikke
      bremserne og hold trykket stabilt på pedalerne, også hvor bremsning stoppes af
      elektronikken.” bremsevirkningen kom slet ikke tilbage, og fartøjet endte i
      vandet.
      læs nu vedhæftede kopi af mc hill b&ca, september 2004.
      på baggrund af min erfaring med flyet og mine fysiske beregninger opfører det
      forældede system i min cj2 # 89 sig mere som et ”bremsebeskyttelsessystem” og
                                               - 15 -
      ”begrænsning af maksimal bremsekraft system” end et menneskeligt
      sikkerhedssystem.
      i det mindste var antiblokeringssystemet slet ikke sikkerhedsudstyr til sikker
      landing.
      for mig synes det som om, at bremsesystemet ikke er udformet godt til håndtering
      af cj2-fly ved forskellig vægt, og softwareparametre kan begrænse
      bremsevirkningen (deceleration) eller forårsage inkonsistent bremsevirkning.
      …”
redegørelse udarbejdet kort tid efter havariet af passager jesper toft, der også fungerede som
co-pilot:
      ”…
      oy-jet tjekkede ind ved tolden og paskontrollen i kbtv kl. 12.30 pm. ct. afgik
      fra kbtv kl. 14.00 ct. sendte flyveplan til burlington ffs pr. telefon. rute til
      kaiy med fl 300, ved 140 nm indtil nedstigning til b 12.000 fod – 8.000 fod.
      ifr aflyst af atlantic atc, da vi fik lufthavnen i sigte. overflyvning af
      lufthavnen ved at cirkle for at tjekke landingsbanens stand og vind. foretog
      indflyvning til landingsbane 11. flyet blev sat ned tidligt på landingsbanen. flaps
      indstillet til landingsfiguration ved touch-down, og kaptajnen siger at
      bremsevirkning ved to tredjedele af landingsbanen ophørte, og det ikke var muligt
      at bremse flyet. flyet fortsatte hen over noget sand og ramte vandet. jeg åbnede
      døren og hoppede i vandet for at få de to passagerer ud. kaptajnen gav os
      redningsvest og slukkede for motoren.
      …”
oversigt vedrørende oy-jet’s højde og hastighed under indflyvning og landing i bader field
på baggrund af data fra en asr-9 radar i den internationale lufthavn i atlantic city:
tidspunkt (utc)          højde (fod) hastighed (groundspeed)
19:48:24                  300          181
19:48:28                  200          178
19:48:33                  200          179
19:48:38                  200          169
19:48:42                  200          155
19:48:47                  100          145
19:48:52                  100          140
19:48:56                    0          133
19:49:01                    0          128 (flyets sidste radarsvar/radarplot)
                                              - 16 -
oversigter, ifølge hvilke den tilbagelagte distance mellem kl. 19:48:24 og kl. 19:48:56 er 1,24
nautiske mil (andetsteds fejlagtigt angivet til 3 nautiske mil), og radiokommunikationen kl.
19:44:10 var: ”atc cleared oy-jet for visual approach and advised to contact airport
advisory frequency on 121,7”.
ntsb offentliggjorde den 30. maj 2006 en ”probable cause” vedrørende havariet:
      ”…
      piloten passerede lavt hen over landingsbanen og landede så ca. 1.000 fod efter
      tærsklen på den 2.948 fod lange landingsbane med en medvind på ca. 10 knob.
      efter landing fortsatte flyet ud over enden af landingsbanen og ramte
      efterfølgende vandet. ifølge diagrammet over landingsdistancen for cessna 525a
      krævede et fly med en landingsvægt på 11.400 pund en landingsdistance på 3.000
      fod under vindstille forhold. med en medvind på 10 knob krævede flyet en
      landingsdistance på 3.750 fod. efter ulykken blev det observeret, at den
      offentliggjorte oversigt over lufthavnen var fastgjort til pilotens rat. en
      anmærkning, der lød ”lufthaven lukket for trafik med jetfly”, blev observeret på
      oversigten. den samme anmærkning ”lufthavn lukket for trafik med jetfly”,
      blev desuden observeret i faa airport/facility directory. undersøgelse af flyet
      viste ingen mekaniske fejl.
      national transportation safety board anfører følgende sandsynlige årsag(er) til
      ulykken:
      pilotens fejlagtige beslutning om at planlægge flyvning til en landingsbane af
      utilstrækkelig længde, hans fejlagtige beslutning under indflyvning om at lande på
      denne utilstrækkelige landingsbane i medvind, og hans mislykkede forsøg på at
      ramme det rette touch-down sted. en medvirkende faktor til ulykken var
      medvindsforholdene.
      …”
weibel har fremlagt bilagene æ, aa, bb, l, jj, m1-3, å og ccc med alternative
beregninger og oversigter vedrørende radarplots, udarbejdet af erik tingleff larsen.
syn og skøn
der har under sagen været optaget syn og skøn vedrørende henholdsvis spørgsmål af
aeronautisk karakter, spørgsmål om radardata og spørgsmål om meteorologiske forhold.
endvidere har trafikstyrelsen oplyst, at en firmaflyvning skal betragtes som en privatflyvning
og ikke en erhvervsmæssige flyvning i luftfartsreglernes forstand.
                                               - 17 -
skønsmændene eli wallin og hans birkholm har besvaret spørgsmål om aeronautiske
forhold således:
      ”…
      (nordisk flyforsikringsgruppes skønstema)
      1. var oy-jet´s anflyvning af en ukontrolleret lufthavn som bader field med
          en længste landingsbane på 2.948 fod, herunder bl.a. den gennemførte
          radiokontakt, i overensstemmelse med gældende forskrifter og ”good
          airmanship”, hvis det lægges til grund, at der på den airport plate (jeppesen-
          kort) for bader field lufthavn, som var monteret på oy-jets rat forud for
          landingen var anført ”airport closed to jet aircraft” og at kalde-frekvensen
          for bader field´s unicom var frekvens 123,00, at piloten ikke kontaktede
          bader field´s unicom på denne frekvens på noget tidspunkt forud for
          landingen, at oy-jet forud for landingen i 100 fods højde påbe-gyndte et
          højredrej tilbage mod landingsbane 11 i 200 fods højde, i hvilket drej flyets
          fart (groundspeed) var ca. 180 knob, og at oy-jet derefter fra en højde i 200
          fod med en groundspeed på 155 knob over 14 sekunder ændrede højde til 0
          fod samtidigt med at groundspeed blev nedsat til 133 knob. skønsmanden
          bedes i sin besvarelse redegøre for eventuelle afvigel-ser.
        -   anflyvning af ukontrolleret lufthavn.
                ♦ anflyvning af en fremmed ukontrolleret lufthavn/flyveplads, kræver en
                    meget nøje planlægning og studering af airport plate, for at gøre sig
                    bekendt med lokale forhold og begrænsninger.
                ♦ med henvisning til ”motor flyvehåndbogen” samt ”faa chapter 7”
                    beskrives proceduren for at anflyve en ukontrolleret lufthavn, med en
                    orienterings runde over den generelle højde for trafik i landingsrunden
                    (1000 fod agl), det forventes at det ankommende fly vil overflyve
                    pladsen i ca. 1500 fod agl for derefter på ”dead side af landingsrunden at
                    nedstige ned til en højde på 1000 fod agl og krydse bane enden i
                    modsatte ende af startretningen i denne højde, for derefter at indgå i den
                    normale landingsrunde.
                ♦ at krydse bane enden i en højde på imellem 100 fod – 300 fod er ikke i
                    henhold til den forventede procedure og ikke i henhold til ”good
                    airmanship” da det udgør en overvejende stor risiko for kollision med et
                    evt. andet fly i landingsrunden.
                ♦ at piloten på oy-jet ikke har forsøgt at kontakte bader field på
                    ”unicom frekvens 123.00” kan ikke umiddelbart tillægges stor
                    betydning, da piloten af atc blev anmodet om at kontakte bader field på
                    121.7 dette uden respons fra bader field. da pladsen er en ukontrolleret
                    plads, kan det ikke forventes at der bliver givet information fra pladsen, da
                    der ikke findes krav om at radio frekvensen skal være bemandet i hele
                    pladsens åbningstid.
                                           - 18 -
                da piloten ifølge atc instruktionen ikke opnår radiokontakt, må det
                formodes at radioen ikke er betjent. piloten på oy-jet burde dog have
                prøvet at få verificeret radio frekvensen for bader field fra atc,
                subsidiært have prøvet at kontakte bader field på den frekvens der er
                anført på airport plates.
2. hvilke oplysninger m.v. må det antages, at piloten i oy-jet ville have fået,
    hvis piloten forud for landingen havde haft kontakt med bader field´s
    unicom på frekvens 123.00, herunder om vindforhold, trafik m.v.?
  -   de oplysninger som piloten på oy-jet ville have fået er, informationer om bane i
      brug, vind samt oplysninger om anden trafik i nærheden af pladsen, herunder
      landingsrunden.
3. ville det have været forsvarligt at planlægge landing af oy-jet på bane 29 i
    bader field lufthavn henset til lufthavnens nærhed til høj bebyggelse i
    centrum af atlantic city samt de oplysninger om ”displaced treshold”, visual
    slope indicator” (mangel herpå) og ”obstructions” herunder ”11:1 slope to
    clear”, svarende til en anflyvningsvinkel på 5,11 grader) som er angivet i
    sagens bilag 8?
  -   fly af typen cessna 525 a cj2 er ikke certificeret til en anflyvning på 5.11 grader,
      iht. til faa approved aircraft manual.
  -   desuden må man i henhold til faa ikke beregne landingsdistance med brug af
      overrun ”hvor man planlægger med en passage af 50 fod før den officielle
      threshold”
      …
4. hvilken indflydelse har landingshastigheden (”vref” hastigheden) på
    muligheden for sikker landing på bane 11 i bader field lufthavn, når henses
    til banens længde og omgivelser?
  -   den vref, som er angivet for en given vægt i afm, lægges til grund for den af
      fabrikanten (cessna) oplyste og certificerede landingsdistance, fra passage af 50
      fod ved banetærsklen til flyet står helt stille.
  -   ved en hastighed som er større en den opgivne vref, ved passage af banetærsklen
      og dermed en større hastighed ved touch down forøger dette landingsdistancen og
      hermed groundroll betydeligt.
  -   en hurtig og operativ regneregel, som anvendes af mange selskaber til at beregne
      den forøgede landingsdistance ved forøget hastighed ses nedenfor og viser at
      landingsdistancen forøges med 20 meter for hver knob man flyver hurtigere end
      vref (på tør bane).
      …
  -   med henvisning til spørgsmål 7 ses, at der i det aktuelle tilfælde var tale om en
      overspeed på 17 knob, hvilket giver en ekstra landningsdistance på 1122 fod ved
      anvendelse af denne regneregel.
                                         - 19 -
       …
 5. hvilken indflydelse har vindens hastighed og retning på muligheden for sikker
     landing på bane 11 i bader field lufthavn, når henses til banens længde og
     omgivelser?
   -   i certificeringen af cessna 525 a cj2 er der i beregningerne for
       landingsdistancerne indregnet de korrektionsfaktorer som faa og jar har
       fastsat, med hensyn til vindens indflydelse på landingsdistancen. ved
       modvind må der ikke beregnes mere end 50% af den aktuelle modvind, hvor
       der ved medvind skal beregnes med 150%. disse beregningsfaktorer er
       inkluderet i de distancer der er oplyst i performance manualen for cessna
       525a cj2.
       …
 6. skønsmanden bedes på baggrund af optagelsen af vindposen på videoen
     (bilag18) og specifikationerne i sagens bilag 26 oplyse, hvad skønsmanden
     vurderer medvindskomponenten var ved oy-jet´s landing i bader field.
   -   på baggrund af videoen og den hældning som vindposen har i forhold til bilag 26
       så er skønsmændenes vurdering at der er tale om en medvindskomponent på 10
       knob
 7. hvilken banelængde skulle oy-jet anvende for at lande sikkert, hvis det
     lægges til grund, at oy_jet´s vægt på landingstidspunktet var 10.500 lbs. at
     der var minimum 10 knobs medvind ved landingen, at oy_jet´s groundspeed
     ved passage af banens begyndelse (tærsklen) var 133 knob (123knob ias
     henset til den angivne medvind), at landingsbanen var fugtig?
       flyets vægt 10.500 lbs. 10 knob medvind, temperatur 23º c.
       ved tør bane
       giver ud fra performance manual ”landing distance” bilag 19l en
       interpoleret landingsdistance:                                        3415 fod.
       korrektion for overspeed 123-106(17 knob) x20m =                      1122 fod
                                landingsdistance tør bane                    4537 fod
       ved våd bane
       landingsdistance fra manualen som ovenstående                         3415 fod
       korrektion for overspeed med våd bane 123-106 (17knob)x30             1683 fod
                               landing distance våd bane                     5098 fod
 8. skønsmanden bedes fremkomme med sin vurdering af, hvad risikoen var for,
     at oy-jet ved landing i bader field lufthavn ville køre af landingsba-nen og
     havarere, hvis de i spørgsmål 7 angivne forudsætninger lægges til grund.
     skønsmanden bedes i sit svar angive om risikoen var meget lille, stor eller
     meget stor.
- under de givne forudsætninger finder skønsmændene det angivet at
  risikoen for et havari var ”meget stor”
                                       - 20 -
…
(weibels skønstema)
…
     1. kan oy-jet’s pilot erik t. larsen betegnes som erfaren til at føre
     luftfartøjer af typen 525 a cj2
     - timetallet indikerer en erfaren pilot, på den pågældende flytype,
     erfaringen afhænger af hvilke operationer der er udført, f.eks. landinger på
     korte/lange baner, lokal flyvning, flyvning til andre lande etc.
     2. fremgår det af jar-ops 1 kapitel 1.480 (a)(2)(i) at der sonderes mellem
     tre overfladetilstande: tør (dry), fugtig (damp) og våd (wet)?
     - ja det fremgår af jar-ops jf. nedenstående definitioner, at der sonderes
     imellem dry-damp-wet runway conditions.
 ...
     - faa beskriver (in general, the faa does not allow a damp runway to be
     considered equivalent to a dry runway for performance purposes. this policy is
     stated in faa order 8400:10”air transportation operations inspector´s
     handbook,” paragraph 921a. “any runway which is not dry (or contaminated) is
     considered to be wet”
       …
     3. fremgår det sammesteds, at landingsbanen kun anses for våd, hvis den
          skinner (shines)
     - tværtimod bruges ordet ”or” i teksten hvilken kunne give forståelsen, at
     banen er våd hvis den skinner hvis der er områder med vand. med andre ord så
     opfattes det sådan, at mangel på ”skinnende overflade” ikke nødvendigvis kan
     tolkes derhen, at banen ikke er våd.
 …
     4. indikerer den omstændighed, at oy-jet afsatte bremsespor 2/3 inde på
          banen, som fortsatte til dens afslutning (jf. havari rapporten bilag 19 a,
          side 3 midten) at banen ikke var våd under landingen?
     - det fremgår ikke tydeligt ud fra videoen hvorvidt banen er våd. ud fra
     videoen fremgår det at der er regn på ruden af køretøjet, hvilket indikerer at der
     er, eller har været en form for nedbør. med henvisning til faa definitionen af
     wet runway, kan det ikke konkluderes at banen har været ”tør” ved landing.
     5. fremgår det af videoen, at landingsbanen skinner under landingen?
     - kvaliteten af videoen gør det vanskeligt at afgøre og kan derfor ikke svares
     entydigt.
                                      - 21 -
   6. skaber det altid, dvs. uberoende på de øvrige omstændigheder, en
       indlysende fare for havari under en landing, at der landes på en våd
       landingsbane?
   - en våd bane i sig selv udgør ikke umiddelbart nogen forøget risiko for et
   havari, hvis banen er tilstrækkelig lang.
   - i den forbindelse skal det bemærkes at ved landing på en våd landingsbane
   kræves en væsentlig længere landingsdistance end ved en tør bane. (ca. 15 %
   forøget landingsdistance).
…
     8. bestod der under oy-jets landing en risiko for havari, der specifikt
     knytter sig til det forhold at oy-jet er et jetfly?
   - af ial kortet for bader field fremgår det, at pladsen er lukket for jetfly,
   samt fly af kategori b-c-d, dvs. at den af pans-ops definerede vat (hastighed
   ved banetærskel baseret på 1,3 gange stall speed i landings konfiguration) dvs. fly
   som har en vat på mere end 91 kts. af manualen for oy-jet fremgår det at
   cessna 525a cj2 har en vat på 115,7 kts. og dermed kommer ind under luftfartøjs
   kategori ”b” fly når det gælder operation af flyet.
   - det at oy-jet er et jetfly er ikke i sig selv en risikofaktor, men at
   banetærskel hastighed vat i forhold til banelængde kan udgøre en risikofaktor.
 …
     11. fremgår det af oy-jets flight plan for flyvningen til bader field, at
          oy-jet er et jetfly?
   - det fremgår ikke af en atc flyveplan, om flyet er et jet fly eller
   propel/turboprop. flyet vil i en atc flyveplan være identificeret som (c525a)
     12. er atc bekendt med flyenes flightplan under flyvningen?
   - ja via en forkortet information overført via computer indeholdende ac
   registration, samt ac type og rute.
     13. er en lufthavns approach bekendt med flight plan for de fly, der er
          under indflyvning?
   -    ja jvf. ovenstående, dvs. a/c registrering, samt a/c type.
     14. fremgår det af videoen, at den damp der blev udviklet, da de varme
          motorer kom i kontakt med vandet, driver til venstre og senere til højre
          i billedet?
   -    skønsmændene har ikke vurderet kvaliteten og kameraføringen
       tilstrækkeligt til at definere dette ud fra ud fra videoen.
     15. er det forhold, at dampen driver ind til venstre i billedet, ensbetydende
          med at dampen driver ind over land, fra øst mod vest?
                                     - 22 -
  -    skønsmændene har ikke vurderet kvaliteten og kamera føringen
       tilstrækkeligt til at definere dette ud fra ud fra videoen.
     16. fremgår det af radar plottene, fremlagt som bilag 19 h at oy-jet
         under anflyvningen foretog en cirkelformet runde, at hastigheden var
         konstant og at runden tog 70 sekunder?
  - der er foretaget en tilnærmelsesvis cirkelformet runde, med en aftagende
  hastighed fra 173 knob reducerende til 113 knob med et højde tab på 600 fod fra
  1000fod til 400 fod. drejet er vurderet til at have taget 110 sekunder.
  - bilag jj og bilag 27 er brugt til vurderingen, da bilag 19h ikke ses fremsendt
  til vurderingsmændene.
     17. understøtter det eventuelle forhold, at der forud for landingen
         foretages en cirkelformet orienteringsrunde (jf. bilag 19 h) at der
         ingen vind var i 800 fods højde?
  - nej, runden indikerer ikke hvorvidt der er vind eller ej, runden er afhængig af
  flyets hastighed samt krængningsvinkel.
…
     19. finder skønsmanden, at man på grundlag af videoen kan fastslå
         oy-jets landingshastighed og i givet fald med hvilken
        sikkerhed?
  - nej det kan ikke entydigt bestemmes ud fra videoen, kvaliteten af videoen er
  ikke klart opløseligt. uden klare referencer er det ikke muligt at sammenholde
  punkter med den tilbagelagte distance og tid.
     20. er den tophastighed, der er påkrævet for at tilbagelægge 1.24nm på
         10 sekunder, langt højere end 446,4 knob, hvis man inddrager ntsbs
         antagelser, at flyet ved indledningen af de 10 sekunder havde en
         hastighed på 155 knob, og at det ved afslutningen havde nedbremset
         til 140 knob?
  - spørgsmålet som det er stillet giver ingen mening, da det ikke fremgår af det
  medsendte materiale at flyet har tilbagelagt 1,24nm på 10 sekunder, hvilket ville
  give en hastighed 446,4 knob, hvilket er teknisk umuligt for et fly af typen c525a
  - med reference til bilag 31, ses det at flyet umiddelbart op til kl. 19:48:24
  havde en groundspeed på 181 knob, flyet tilbagelægger derefter 1.24nm indtil
  19:48:56, på dette tidspunkt er flyets groundspeed reduceret til 134 knob jvf. bilag
  jj og bilag 31.
  - når der ifølge bilag jj på et givet tidspunkt står angivet en groundspeed, er
  dette ikke et øjebliksbillede af hastigheden, men udtryk for et gennemsnit af
  hastighed over et givet tidsrum op til recorderingen
     21. fremgår det af videofilmen, at oy-jet ved touchdown har ”nose
         high”?
                                   - 23 -
- det fremgår af videofilmen at oy-jet har en næse stilling som klart ligger
over vandret.
  22. fremgår det af videofilmen, at oy-jet forud for touchdown har
      landingsstel og flaps nede (”land” position)?
- ja det fremgår tydeligt af videofilmen at oy-jet er i landingskonfiguration
forud for touch down.
  23. er landingen med landingsstel og flaps nede (”land”position) mulig
      ved en hastighed på 140 knob for et fly af typen cessna 525 a cj 2?
- ja det er muligt at lande et cessna 525 a cj 2 med en hastighed på 140
knob. ved en forhøjet anflyvnings hastighed vil det kræve en tidligere thrust
reduktion til ”idle” (tomgang) hvilket vil resultere i en større gennemsynkning
med en større indfaldsvinkel til følge for at bryde nedsynkningen, dermed kan
flyet være i en ”nose high” konfiguration for landing med en væsentlig større
hastighed, end den aktuelt udregnede vref baseret på flyets aktuelle vægt.
- performance tabellerne i cessna 525 a cj2 manual er baseret på en vapp.
samt en vref, der er opgivet i kias, den hastighed man aflæser på flyets
fartmåler, uden korrektion for vind.
  24. hvis det antages, at oy-jet 19 sekunder før touchdown var 1.4 nm
      fra runway 11 og ved starten af de 19 sekunder havde en hastighed
      (ground speed) på 155 knob og ved touchdown havde en hastighed af
      140 knob, kan flyets gennemsnitshastighed under de 19 sekunders
      flyvning da beregnes følger:
      vg = (60*1.460)/19 = 265 knob = 491 km/t?
- den matematiske beregning brugt i spørgsmål 24 er korrekt, imidlertid er
antagelserne for spørgsmålet forkerte. opmålt på kortet i bilag 31, var flyet
0,76nm fra banetærsklen 19 sekunder før landing, dette giver en groundspeed på
144 knob på de sidste 19 sekunder.
  25. fremgår det af radarplottene (bilag19h) , at oy-jet foretog ”a low
      pass on runway 29 with a climbing right turn out”
- ja det fremgår af bilag 19h? mangler, at oy-jet foretog et lowpass i en
højde på 100 ft. (korrigeret for pressure altitude 300 ft.)baseret på bilag 27 samt
bilag 32.
  26. har et fly, hvis det som forudsat i tabellerne (a) passerer tærskelen i
      50 fods højde (b) med en vinkel nedefter på 3º (c) med flaps nede (d) i
      vindstille, touchdown 950 fod inde på banen?
-    ja det er korrekt iht. til far/jar 23 certificering af transport category
    airplanes. forudsat at flyet er fløjet med korrekt hastighed vref (vs x 1.3) ved
    en højde på ikke over 50 fod ved passage af banetærsklen.
-    ref. far/jar 23 certificering, § 21.75
                                  - 24 -
…
  27. kan et fly under en privat flyvning (firmaflyvning) lovligt anflyve
       landingsbanen i en højde mindre end 50 fod ved passage af threshold
       og i en anden vinkel end 3º
- flyets data for beregning af landingsdistance er baseret på en tærskelhøjde på
maksimum 50 fod, ved en beregnet hastighed vref skelnes der ikke imellem
privat flyvning og kommerciel flyvning i beregningerne.
  28. kan der i forbindelse med private (firmaflyvning) landes på kortere
       landingsbaner end tilfældet er med erhvervsmæssige flyvninger?
- et flys officielle landingsdistance er den samme uanset om det er privat eller
kommerciel flyvning, ved kommerciel flyvning er der dog tillagt en større
sikkerhedsfaktor.
- for privatflyvning kræves ingen sikkerhedsfaktor for landingsdistance. de
data der er opgivet i flyets performance manual, (bilag 19l) angiver aktuel
landingsdistance med korrektion for vind og temperatur. er denne landings-
distance lig med landingsbanens længde (eller mindre) er det tilladt at lande ved
     privatflyvning.
- ved erhvervsmæssig flyvning er kravet at der kun må beregnes 60 % af
landingsbanens længde, dvs. at landingsdistancen i performance manualen skal
multipliceres med 1,67 og denne længde skal være inden for den opgivne
officielle banelængde. (lda= landing distance available)
  29. kan touchdown i forbindelse med private flyvninger finde sted mindre
       end 950 fod inde på banen?
- ved landing skelnes der ikke imellem privat og kommerciel flyvning, alle
flyet landing data er baseret på en tærskelhøjde på 50 ft. hvorvidt der landes
kortere end de 950 fod er personlig teknik og kan ikke dokumenteres
- ved en anflyvningsvinkel på 3º og korrekt passage af bane tærsklen i 50 fod,
vil touchdown normalt finde sted ca. 950 fod inde på banen.
- dette jvf. med flyets performance manual. der findes ingen performance data
der underbygger en kortere touchdown punkt ved en lavere tærskelpassage end 50
fod.
  30. afsluttes bader fields rwy 11 med et stop way på 614 fod?
- af de officielle airport data for bader field, findes der ingen oplysninger om
længde på stop way. (lda for bane 11 bader field er opgivet til 2948 fod)
-        begrebet stopway (swy) bruges kun i forbindelse med beregning af
runway lenght requirement ifb. …
- det fremgår ikke af bader field airport information at der findes overrun til
beregning af landings distance.
                                   - 25 -
- skønsmændene har endvidere målt længden af den til rådighed værende asfalt
fra satellit foto til at være præcist det samme som         de officielle tal, 2948
fod.
  31. havde oy-jet ved planlægningen af flyvningen til bader field 950
       fod mere til rådighed ved flyets ground roll, end tilfældet ville være
       have været, dersom selvsamme flyvning havde været erhvervsmæssig?
- et flys groundroll defineres som ”fra touchdown til komplet standsning”, og
er uafhængig af formålet med flyvningen, privat eller erhvervsmæssig.
  32. skaber det en indlysende fare at gennemføre en landing på en
       ukontrolleret lufthavn, uagtet piloten ikke får kontakt med unicom ?
- anflyvning af en ukontrolleret flyveplads vi altid indebære en forøget risiko,
specielt hvis der ikke opnås radiokontakt. dette er et af de punkter der trænes for
opnåelse af privatflyvecertifikat, og som er beskrevet i ”motorflyvehåndbogen”
desuden fremgår det af faa chapter 7, ”airport traffic patterns” side 7-1, 7-2,7-
3, 7-4, hvorledes man anflyver en ukontrolleret flyveplads,
- ved anflyvning af en ukontrolleret flyveplads, bør man ikke forvente at der
bliver svaret på radioen, hvorfor der bør udvises større agtpågivenhed, for evt.
trafik i landingsrunden, dette ved at overflyve pladsen i en højde som er over
normal trafikrunde (1000 ft. agl) dvs. ca. 1500 fod, hvor der udføres en cirkel
for observation af signalplatform og vindindikation, herefter begyndes der en
nedstigning på modsatte side af medvinds benet, hvorefter man passerer
banetærsklen i modsatte ende af landingsretningen i en højde af 1000 fod, herefter
følges den almindelige landingsrunde.
…
  33. har udstrækningen af oy-jets landingsrunde selvstændig
         betydning for den aviations faglige bedømmelse af landingens
         forsvarlighed ved siden af sagsøgers øvrige kritikpunkter.
- jvf. svaret i spørgsmål 32, så er anflyvningen ikke udført iht. til den normale
praksis for anflyvning af en ukontrolleret flyveplads, der er udført en cirkel på
1:50 min, men med en hastighed startende på                 ca. 180 kts. hvilket giver
en meget høj krængning, og dermed ikke i sig selv giver et fuldstændig billede af
evt. trafik på pladsen og den umiddelbare nærhed.
- runden og overflyvning af banetærskel 29 er markant under hvad der
forskrives og indlæres på træning for opnåelse af pilot certifikat og er ikke i
overensstemmelse med ”good airmanship”
  34. fremgår det af videoen, at oy-jet var fuldt etableret til landing på
       runway 11?
- ja det fremgår af videoen af oy-jet er i landings konfiguration med
landingshjulene nede og låst, samt at flapsene er i landingsposition.
                                         - 26 -
         35. fremgår det af bilag 19, at oy-jets hastighed har været konstant
             under indflyvningen?
       - nej, bilag 19 viser at hastigheden har været stærkt varierende under
       indflyvningen.
         36. er dette muligt, henset til, at oy-jet var under nedbremsning?
       - nej dette er ikke muligt. da der har været varierende hastigheder under
       indflyvningen.
(svar på yderligere spørgsmål fra weibel)
sagsøgte anmoder om at de i opgørelsen nævnte beregninger fremlægges af
skønsmanden.
de nævnte beregninger er foretaget under gennemgang af det meget omfangsrige
materiale skønsmændene har fået stillet til rådighed, og hvor der fremkommer
adskillige modstridende oplysninger, af dels flyet vægt, landingsdistance,
herunder indflydelse af vind og vejr, passage af banetærskel højde, sætningspunkt,
samt et meget omfattende data materiale af radar udskrifter.
…
ntsb estimerer vægten til at være 11400 lbs blandt andet ved at der er de-fuelet 8
x 55 gallon fuel = 440 gallon (1 gal = 6.6666 lbs)=2933 lbs fuel.
skønsmændene har ved flere lejligheder udbedt sig dokumentation, uden at dette
er efterkommet, i form af veje sedler fra oy-jet, for således at fastsætte den
aktuelle bow (basic operating weight)
ved gennemgang af 5 aktuelle crj2 fly er det konstateret at bow har været fra
7925 lbs til 7980 lbs, herfra skal trækkes pilotens vægt for at sammenligne de
vægte der er brugt på oy-jet.
et andet eksempel er beregningen af flyvetid i sagsøgtes svarskrift side 6, hvor der
beskrives en flyvetid på 1:48, samt et fuel forbrug på 2420 lbs iht. cessnas
performance manual mission planning bilag a.
dette modsvarer til en distance på 700 nm, eller ca. det dobbelte af den aktuelle
distance fra kbtv til kaiy.
…
af bilag 10c fremgår det at flyet ved start havde en estimeret fuel beholdning på
3600 lbs og på havari tidspunktet havde ca. 2000 lbs brændstof, disse data synes
at stemme overens med en flyvning med high speed cruise, samt at nedstigning
startede tidligere end de planlagte 78 nm, hvorfor forskellen på de 1215 lbs i
eksempel 2, og ca 1600 lbs fuel forbrug jvf bilag 10c.
endvidere er der konstateret forskel i sagsøgtes svarskrift side 6 hvor der omtales
et fuel forbrug på 2420 lbs hvilket ikke stemmer overens med oplysningerne i
bilag 10 c hvor det fremgår at der er brugt ca.1600 lbs fuel.
                                            - 27 -
     flyet må således have været tanket med betydeligt mere brændstof end oplyst,
     hvis den i bilag 10c oplyste mængde brændstof ved landing var ca. 2000 lbs.
     …
     det har været nødvendigt, at foretage mange beregninger, idet de faktiske
     oplysninger i sagens materialer specielt omkring flyets vægt ikke er ens i alle
     bilag.
     hvis man lægger til grund, at den amerikanske havarikommision ntsb har oplyst
     korrekt, at man har tappet 2900 pund fuel fra flyet efter landing og hvis man
     samtidigt lægger til grund pilotens oplysninger om passagervægt, flyets
     emptyvægt samt bagage så bliver flyets vægt ved landing 11.400 pund, hvilket er
     præcist den vægt, som er angivet i ntsbs havarirapport.
     …”
skønsmand bjarne frølund petersen har besvaret spørgsmål om radardata således:
     ”…
     2. skønsmanden bedes oplyse, hvorledes de forskellige typer af data i radar
     dataene i bilag 33… er genereret, det vil sige, hvad dataene baserer sig på og
     hvilken behandling dataen er undergået.
     et radarsystem (radar site) består af:
     primary radar, der danner data for flyets afstand og retning fra radaren.
            en primary radar består af en sender, en modtager og en antenne.
            en primary radar udsender en impuls, og venter på, at der kommer et
            ekko tilbage fra et fly.
            ud fra tiden mellem sende- og modtagetidspunktet, beregnes afstanden
            mellem radaren og flyet.
            kompasretningen fra radaren til flyet findes ved at aflæse antennens acp
            (azimuth change pulse), som er en mekanisk/elektronisk impulstæller
            med 4096 impulser pr. antenneomdrejning.
     secondary radar, der danner data for afstand, retning, identifikation og højde.
            en secondary radar består af en sender, en modtager og en antenne.
            antennen er ofte monteret ovenpå primary radar antennen.
            en secondary radar udsender ”spørgeimpulser” (mode a, mode c), og
            får svar fra flyets transponder.
            data for afstand og retning dannes på samme måde som i primary radar.
            data fra flyets transponder:
                mode a er flyets tildelte identifikationskode f.eks. 2066.
                mode c er en automatisk udlæsning af flyets højdemåler ved
                standardlufttryk (1013 mbar).
                                         - 28 -
            højden angives i 100 feet trin (fl flightlevel).
            hvis højden f.eks. måles til at være mellem 950 og 1050 feet, er mode
            c = 1000 feet = fl 010.
        i usa kaldes en secondary radar for ’radar beacon’.
plotprocessor, der danner et radartrack ud fra primary- og secondary data.
        radartrack kan være:
            primary only – ”der er kun data fra primary radar”.
            secondary only – ”der er kun data fra secondary radar”
            combined – ”der er data fra både primary- og secondary radar.”
            i ’target report’ i bilag 33 er datafeltet ’typ’ hhv. rb (radar &
            beacon)
            og bt (beacon-only).
         et radartrack indeholder data for flyets position og højde, samt et
         tidsstempel, som angiver tidspunktet for detekteringen af flyet.
radartrack sendes til et centralt datasystem, for videre behandling.
et centralt datasystem kan modtage data fra flere radarer og sender data til
display-enheder.
for hvert fly dannes der et systemtrack, som indeholder data fra radartrack og
beregnede data. systemtracket opdateres hver gang, der kommer data fra en
radar.
der opdateres/beregnes data for flyets
        position (displayxy, display range, display azi, systemxy),
        højde       (uncorrected alt, smoothed alt, reported alt),
        hastighed (velocityxy, speed).
ud fra flyets bevægelser beregnes det, hvor flyet forventes at befinde sig ved
næste opdatering
        position (predicted range, pred_azim),
        højde (predicted alt).
med identifikationskoden (mode a) kobles radartracket til en flyveplan (indlæst
fra et andet datasystem), som bl.a. indeholder flyets kaldesignal (callsign – flyets
registreringsbogstaver eller rutenummer), flyets planlagte rute og flytype.
trackdata bruges f.eks. til at beregne, om flyet kommer for tæt på andre fly
(conflict alert), eller er for tæt på jorden (minimum safe altitude warning).
flyvelederen kan vælge at få vist et eller flere datafelter på sin skærm.
callsign, altitude, speed, aircraft type, destination, sector.
                                         - 29 -
3. kan det bekræftes, at flyets gennemsnitlige hastighed (ground speed) rent
teoretisk i en given periode kan beregnes på basis af flyets positioner i en given
periode som angivet i 'display x,' og 'display y", jf. bilag 33. i bekræftende fald
bedes skønsmanden oplyse, om en sådan beregning vil være retvisende for flyets
gennemsnitshastighed i en given periode.
ud fra flyets positionsdata kan man beregne hvor langt flyet har bevæget sig i en
given periode.
hvis der skal udregnes en gennemsnitshastighed, skal flyet ”flyve ligeud” i
perioden. hvis flyet ligger i et drej, vil de målte værdier være punkter på en
cirkelbue, og ikke nødvendigvis et udtryk for den faktiske gennemfløjne distance.
ligeledes vil flyets stigning/nedstigning have indflydelse på distancen mellem to
opdateringer.
metoden kan give store spring i resultatet af de enkelte beregninger.
4. skønsmanden bedes oplyse, hvad der er mest retvisende for flyets faktiske
hastighed (ground speed) på givne tidspunkter: (i) en hastighed, herunder en
gennemsnitshastighed i en given periode, beregnet på baggrund af
positionsangivelserne under "display x" og ”display y”, eller (ii) hastigheden
(herunder en gennemsnitshastighed) angiven under – og for så vidt angår en
gennemsnitshastighed beregnet på baggrund af - "speed knots" i bilag 33.
både displayxy og speed knots angivelserne er retvise, når et fly holder
højde og retning. omvendt bliver begge angivelser forkerte, når et fly drejer,
stiger eller nedstiger. hvilken angivelse, som er mest retvis afhænger af den
konkrete flyvning. som udgangspunkt vil displayxy angivelsen være mest retvis,
hvis flyet er på vej ud af en ændring af kurs eller højde og speed knots angivelsen
være mest retvis, hvis flyet overgår fra ligeud flyvning (højde og kurs) til ændring
af kurs eller højde.
5. skønsmanden bedes gennemgå ntsbs oplysninger om flyets hastighed (groudn
speed) i bilag 19a og 19g og oplyse, hvorledes disse hastigheder stemmer med
radardataene i bilag 33.
som det fremgår af skemaet, er der en forskel i hastigheden mellem beregninger
på display x/y og på speed knots, især det tidsrum, hvor flyet foretager kurs- og
højdeændring (19:47:57 – 19:48:29)
…
6. hvilken faktisk hastighed (ground speed) vurderer skønsmanden på basis
af oplysningerne i bilag 33, at oy-jet havde på tidspunktet for det sidste "ra- dar
return" kl. 19:49:01,160?
ved at se på de data, der kommer fra radaren (’target report’ i bilag 33),
kan man, efter min opfattelse, beregne den tilbagelagte afstand mellem 2
opdateringer, som vil være et udtryk for hastigheden.
radarantennens retning opgives i acp (azimuth change pulse), 4096 pr.
omdrejning, som omregnes til grader.
                                       - 30 -
afstanden mellem 2 opdateringer findes med en trekantsberegning hvor man, når
man kender de to sider (’range’) og vinklen mellem dem (’vinkel’), kan beregne
den tredje side (’afstand’).
radarantennens faktiske omdrejningstid, 4,62 sek., findes ved at se på forskellen
mellem 2 tidsstempler i radarens ”nord-message” ’sensor sector mark msg’ i
bilag 33 (f.eks. 04400e58 = 71306840 = millisekunder siden midnat).
knots er lig med afstand / 4,62 * 3600.
  time                 range         acp                grader         vinkel      afstand
  19:48:38.180         7,53          1669               146,688
  19:48:42.800         7,67          1663               146,161        0,527       0,157
  19:48:47.420         7,8           1655               145,458        0,703       0,161
  19:48:52.040         7,92          1646               144,667        0,791       0,162
  19:48:56.660         8,06          1641               144,227        0,439       0,153
  19:49:01.160         8,2           1634               143,612        0,615       0,165
7. skønsmanden bedes oplyse, hvilken af de i radar dataene oplyste højdean-
givelser ("reported alt feet", ”uncorrected alt feet", "smoothed alt feet",
"predicted alt feet") der mest korrekt udtrykker flyets faktiske højde.
’reported alt feet’ er, efter min opfattelse, det mest korrekte udtryk for flyets
faktiske højde. den er beregnet ud fra ’uncorrected alt feet’ (mode c) korrigeret
for lokalt lufttryk. mode c angives i trin på 100 feet (flightlevel).
8. en sammenstilling af højdeangivelserne under "uncorrected alt feet" i bilag
33 og ntsb's oplysninger om flyets højde i bilag 19g (angivet i "mode c") viser,
at der konsekvent er 200 fods forskel på højdeangivelserne. skønsmanden bedes
oplyse, hvorledes højdeangivelserne i bilag 19g stemmer med radar-dataene i
bilag 33 og i den forbindelse oplyse, hvad der er den mest sandsynlige forklaring
på den nævnte forskel.
flyets højdemåler angiver højden (mode c) ved standardlufttryk 1013,25 mbar
(29,921 inhg i usa).
mode c angives i 100 feet trin (flightlevel).
når flyet er under en bestemt højde, transition level / transition altitude (18000
feet i usa), skal højdevisningen korrigeres for det aktuelle lokale lufttryk.
korrektionsværdien beregnes som ”lokalt tryk minus standardtryk gange med en
konstant og rundet ned til nærmeste hundrede feet”.
konstanten er 27 feet pr. mbar eller 1000 feet pr. inhg.
i ntsb rapporten opgives trykket på atlantic city international airport til 29,80
inhg.
                                               - 31 -
      højdevisningen skal korrigeres med (29,80 – 29,921) * 1000 = -121. rundet ned
      bliver det -200 feet.
      i ’target report’ i bilag 33 er der et datafelt ’cor alt’ hvor data, i 100
      feet trin (flightlevel), er de samme som ’altitude’ i bilag 19g.
      …”
skønsmand søren c. brodersen har besvaret spørgsmål om meteorologiske forhold i
forbindelse med havariet således:
      ”…
        1. kan der udledes noget sikkert om vindforholdene under oy-jets landing af det
            forhold, at der i atlantic city international airport fem minutter efter havariet
            blev målt 9 knob vind med vindretning 280 grader. i bekræftende fald bedes
            angivet hvad.
        2. taler flyvemeteorologien for at der har været pålandsvind (modvind) under
            landingen, henset til at bader field ligger ud til atlanterhavet?
        …
      derudover er jeg … blevet bedt om at vurdere video af landingen, specifikt med
      henblik på hvad vindposen på bader field indikerer.
      vedr. spørgsmål 1)
      vindretning og hastighed målt på kacy anses for at være repræsentativ for
      vinden og hastigheden på bader field.
      et lavtryksområde nord for new-jersey area har givet anledning til at et par svage
      koldfronter er passeret området omkring atlantic city. i forbindelse med passage
      af disse østgående fronter, er vinden vest for fronterne drejet til sydvestlige og
      vestlige retninger i hele området. jf. bilag 1 har vinden på kacy siden 1654 utc
      været vestlig.
      …
      konklusion spm. 1:
      vinden på bader field må med til vished grænsende sandsynlighed have ligget i
      retninger mellem 260-300 grader med en hastighed på mellem 5 og 10 knob.
      vinden målt på kacy må anses for at være repræsentativ for vindforholdene på
      bader field. optagelserne på videoen af vindposen og dennes bevægelser
      (hastighed) falder godt i tråd med vinden målt på kacy.
      spørgsmål 2)
      pålandsvind ?
      jeg er sikker på, at der i denne sammenhæng henvises til fænomenet ”søbrise”.
      søbrisen er et vindfænomen som er almindeligt i solrigt vejr og med generelt
      svage trykgradienter. søbrisen opstår, når vindforholdene er svage.
      solopvarmning over land forårsager et trykfald over land, samt opstigende luft
      (termik), hvorved koldere luft fra havet trækkes frem mod kysten.
      vejrtypen på hændelsestidspunktet var skyet til overskyet, jf. bilag 4
      (satellitbillede 15/5 2005 kl. 1945 utc) samt videoen.
                                              - 32 -
      at der skulle have været søbriseforhold – og dermed østlig pålandsvind – anses
      for usandsynligt. ingen af de i bilag 2+3 angivne målestationer indikerer at dette
      fænomen skulle være forekommet.
      konklusion spm. 2:
      østlig vind (pålandsvind) på bader field som følge af søbrise (eller andre forhold)
      anses for at være usandsynlig.
      …
      vurdering af videooptagelser:
      den medsendte video indeholder optagelser af vindposen i perioden efter at
      fotografen har sat sig i en bil og er kørt ned mod havaristedet. hvis man antager at
      bilen er kørt parallelt med runway 11 fremgår det tydeligt at der er medvind.
      ca. 50 sekunder inde i optagelserne, under nedbremsning af flyet, svinger
      kameraet hen over køleren på bilen og på nogle enkelte frames skimtes noget over
      køleren der kunne være en vindpose. hvis dette er tilfældet og under antagelse af
      at kameraet peger tilnærmelsesvis parallelt med runway 11, ser det ud som om
      vinden har en mere nordlig eller nordvestlig komponent end 280 grader. jeg
      finder ikke at disse få og utydelige frames kan give anledning til at anlægge et
      andet syn på vindforholdene end allerede beskrevet.
      det skal dog nævnes at i ret svage vindforhold som disse, vil vinden tæt på jorden
      variere noget. vindposen vil svinge som et flag (om end den er noget tungere at
      flytte). variationen kan nemt være omkring 45 grader fra middel. det vil dog
      være en meget fluktuerende bevægelse, - måske 10-20 drejninger omkring middel
      i minuttet. disse turbulente vindbevægelser nær jorden vil også kunne forklare
      hvirvler omkring søen, hvor dampe (påstås at) hvirvler rundt i forskellige
      retninger og sivene indikerer fluktuerende vind. (jeg har ikke forholdt mig til
      dette). denne turbulens vil typisk forekomme i højder under 1-300ft – afhængigt
      af bygningers højde omkring banen. som jeg ser det er der ingen bygninger der
      kan forklare turbulens af betydning og under alle omstændigheder vil en enkelt
      vindpose i disse tilfælde ikke kunne beskrive en generel vind over flyvefeltet.
      …”
af bilag 1 til denne skønserklæring fremgår følgende data for faktiske vindmålinger
(metar/speci)på kacy den 15. maj 2005:
tidspunkt (uct) vindretning vindhastighed (knob)
16:54                290           11
17:54                290           13
18:54                270           12
19:54                280             9
20:54                280             8
                                             - 33 -
”oy-jet” flyver igen
oy-jet blev den 13. januar 2006 solgt til anglin aircraft recovery services llc i usa for
200.000 usd svarende til 1.624.820 kr. det fremgår af radarlog fra brasilien, at et fly med
oy-jets serienr. er aktivt i brasilien.
bremserne på cessna citation cj2
af en artikel i ”direct approach. technical information & tips for citation customers”,
angiveligt fra oktober 2003 fremgår:
     “…
     hvis du er ny cj2-pilot og tidligere har tidligere har fløjet citation, vil du sikkert
     bemærke som noget af det første, at cj2-bremserne fungerer og føles anderledes
     end i andre citationfly. det er der flere årsager til. en er, at cj2-bremserne er
     designet til, at det ikke skal være nødvendigt at modulere bremsepedalerne på
     våde og isbelagte landingsbaner, hvilket letter pilotens arbejde. bremsesystemet
     er udviklet til et kontinuerligt moderat til kraftigt bremsepedaltryk.
     bremsning med antiblokering
     indledende antiblokeringsdump
     piloten vil muligvis mærke et antiblokeringsdump, lige når bremsen aktiveres.
     dette indledende dump fremkommer, efter at hjultransduceren (udstyr til måling
     af hjulhastighed i hovedhjulnavene) har målt de gennemsnitlige hjulhastigheder
     og sendt et signal til antiblokeringskontrolenheden, som derefter aktiverer
     antiblokeringssystemet. det indledende dump er helt normalt i
     antiblokeringssystemet og vil ikke engang altid være mærkbart for hverken
     besætning eller passagerer.
     en anden årsag til et indledende dump er, at ved høje hastigheder mindskes det
     vertikale tryk på hjulene betydeligt (mindre vægt på hovedgearet). med en
     reduktion af den vertikale belastning vil hjulene kunne blokere ved et forholdsvist
     lavt bremsetryk, og så vil antiblokeringssystemet sætte ind og lette trykket på
     bremserne. efter dumpet vil der være en lille forsinkelse, før trykket på bremsen
     genoptages, således at det blokerende hjul kan stabilisere sig. en meget vigtig
     faktor, der har betydning for varigheden af denne forsinkelse, er pedalpositionen.
     eftersom systemet er designet til maksimal performance, opnås den mindste
     forsinkelse, når pedalerne er trykket i bund. er de ikke det, vil forsinkelsen være
     større.
     vådt føre eller isbelægning:
     ved landing på våde eller isbelagte landingsbaner vil piloten muligvis mærke
     indtil flere antiblokeringsdump. dette vil blive værre, hvis piloten forsøger at
                                              - 34 -
       modulere bremsepedalerne. for at minimere hyppigheden og varigheden af disse
       dumps, minimere bremselængden og mindske ubehaget for passagerne mest
       muligt, anbefaler cessna engineering et konstant og maksimalt bremsepedaltryk
       på våde eller isbelagte landingsbaner. bremseteknikken er beskrevet, sammen
       med en systembeskrivelse, i model 525a-manualen som følger:
       ”for optimal bremseeffekt på våd eller sne- eller isbelagt landingsbane og alle
       ubehandlede overflader skal piloten anvende maksimalt tryk på bremsepedalerne
       under hele bremsningen. hvis systemet forventer en blokering og letter trykket på
       bremserne, vil ethvert forsøg fra pilotens side på at modulere bremsningen kunne
       medføre afbrydelse af bremsetryksignalet og øge bremselængden betydeligt.”
       tørt føre/normal brug:
       den samme moduleringsteknik, der anvendes på tørre landingsbaner, kan også
       give op til flere dumps. der bør på tør landingsbane ikke anvendes mindre end
       moderat tryk på bremsepedalerne. når piloten har vænnet sig til bremserne, vil
       han rutinemæssigt kunne bringe flyet til standsning med en jævn og kontrolleret
       opbremsning og uden antiblokeringsdumps.
       …”
ifølge en rapport af 1. december 2004 fra luftkaptajn palle nørby christensen til ”fligth ops
manager/maintenance manager”, har han den 27. september og 1. december 2004 under
landinger med et c-525a (oy-uca) oplevet, at ”antiskid” (antiblokeringssystemet) ikke
fungerede på våde baner. i begge tilfælde ”gled” flyet af sted, og i det sidste tilfælde skred
flyet fra side til side efterhånden som bremserne tog fat og slap. antiskid systemet gav i
begge tilfælde en ”elastikfornemmelse”.
oy-uca er også omtalt i en ”flight safety report” vedrørende en episode den 20. december
2004 indberettet af fartøjschef harald b. andersen og first officer jan østerbæk fra air alsie.
det fremgår heraf, at hjulene i begyndelsen af bremsningen på en våd bane begyndte at skride
for derefter at bremse med intervaller på 3-4 sekunder, og at begge havde fornemmelsen af, at
de ikke kunne nå at stoppe flyet, da den rigtige bremseeffekt først kom 300 meter før enden af
landingsbanen.
tom perry, cessna, har i en e-mail af 16. maj 2005 om emnet ”cj2 braking issue” meddelt
poul jensen, air alsie, at uoverensstemmelserne med ”flight/ops manuals” vil blive ændret,
og at problemet får mere opmærksomhed. tom perry udtrykker håb om, at erfaringerne med
cj2+ og 3 vil sætte cessna i stand til at udvikle en tilfredsstillende modifikation til bremserne
på cj2. endvidere forsikres poul jensen om, at cessna ikke er tilfreds med den måde, hans
bremser fungerer på.
                                              - 35 -
af en artikel i ”direct approach. technical information & tips for citation customers”,
angiveligt fra oktober 2007, fremgår:
     ”…
     da cj2-flyet endnu var i sit tidligere designstadie, fik cessna engineering til
     opgave at skabe et fly, der kunne klare korte landingsbaner. resultatet blev et fly
     med et bremsesystem, der yder maksimal opbremsning og kun kræver et
     minimum af længde på landingsbanen.
     eftersom cj2-bremsesystemet er designet til maksimal performance under
     maksimal opbremsning, vil piloten nogle gange kunne komme ud for, at et let til
     moderat tryk på pedalerne gør opbremsningen mindre effektiv. formålet med
     denne artikel er at redegøre for cj2-systemets egenskaber og den korrekte
     bremseteknik.
     bremsning med anti-blokering
     antiblokeringssystemet er i alle citation-fly designet til først at aktivere, når der
     konstateres tilstrækkeligt hjulslip. når systemet starter, letter det trykket på
     bremsen, for at hjulet kan stabilisere sig. denne opstart med tilhørende reduktion
     af bremsetryk kaldes et indledende ”dump”. varigheden af et dump er i cj2-
     systemet sat til cirka 5 sekunder, når bremsepedalerne er trykket helt i bund og
     fastholdes i den position. hvis trykket på bremsepedalerne er mindre end
     maksimalt, vil det muligvis gøre dumps’ene længere.
     …
     maksimal bremseeffekt opnås ved, at piloten trykker bremsepedalerne i bund og
     holder dem i den position ved 800 psi. dermed kan antiblokeringssystemet
     modulere det faktiske bremsetryk. resultatet er en hård opbremsning med kort
     bremselængde efter landing. ifølge afm bør der anvendes maksimal bremsning
     på våde eller isbelagte landingsbaner.
     i mange tilfælde vil det på en tør og ren landingsbane ikke være nødvendigt med
     en hård opbremsning på grund af banens længde. i de tilfælde kan der anvendes
     let til moderat tryk på bremsepedalerne for at bremse flyet gradvis ned. med let til
     moderat bremsning er det muligt jævnt og kontrolleret at bringe flyet til
     standsning på en tør bane uden antiblokeringsdumps, hvis pilotens tryk på
     bremsepedalerne til stadighed er mindre end blokeringstrykket på dækkene.
     erfarne piloter har lært at holde trykket under blokeringstrykket og øge trykket
     gradvis, efterhånden som flyet taber fart og dermed reelt bliver tungere.
     når du lærer dig teknikken, så husk, at det indledende dump, du mærker, er en
     direkte følge af, at et hjul begynder at blokere. for at undgå, at
     antiblokeringsmekanismen sætter ind, skal piloten holde pedaltrykket under
     blokeringstrykket. pilotens tryk på pedalerne bør øges gradvis, efterhånden som
     flyet taber fart, for at bremse flyet. det vil kræve et par forsøg, før piloten får
     følingen med, hvor meget der skal trykkes på dealerne, men når man først mestrer
     det, er det ikke vanskeligt.
                                              - 36 -
      …”
mike fletcher, cessna, har i juli 2008 besvaret en mail fra finn rasmussen, gab robins
aviation aps, med, at han ikke kan mindes, at noget cj2-fly har rapporteret om svigtende
antiblokeringssystem. mike flestcher henviser til, at der på det tidspunkt, hvor cj2 blev taget
i brug, var en del, der ikke kunne lide følelsen af bremserne. der blev skrevet mange artikler
med forklaring om forskellen i det nye cj2-bremsesystem, og da der ikke er sket større
ændringer i systemet, har cessna ikke modtaget rapporter om problemer med
bremsesystemet.
forklaringer
finn rasmussen har forklaret, at han er uddannet civilingeniør og i mange år har arbejdet i
flybranchen. han blev i 1997 direktør i nordic aviation claims, der senere blev datterselskab
af nordisk flyforsikring a/s. det skadebehandlende selskab hedder nu gab robins aviation.
hans medarbejder john lindholm kontaktede ham den 16. maj 2005 om havariet i bader
field. han bad john om at tage derover. john rapporterede blandt andet, at der havde været
vand i flyets instrumenter, at vingerne havde svære skader, og at fuselagen havde rynker. det
dryppede med magnesium, da flyet blev hævet op af vandet. farvandet havde forbindelse til
atlanten, og det var derfor saltvand, flyet havde været ude i. john sendte fotos af skaderne, og
de vurderede, at der var tale om en totalskade. de anslog reparationsudgifterne for de dyreste
dele baseret på deres erfaring. da flyet kun var 3 år gammelt, måtte de i givet fald anvende
nye reservedele. opgaven bestod herefter i at få standset korrosionen, så vraget kunne sælges
bedst muligt, og at servicere weibel bedst muligt.
john lindholm fik kontakt med anglin aircraft recovery services med henblik på at få
skyllet flyet for saltvand. nordisk flyforsikringsgruppe undersøgte markedet for flyvrag, men
der var ingen af de kontaktede brokere, der ønskede at byde. anglin tilbød at købe flyet for
200.000 usd og samtidig frafalde et krav på ca. 50.000 usd for arbejdet med at adskille,
skylle og opbevare flyet, og dette tilbud blev accepteret.
da erstatningen blev udbetalt, havde de modtaget erik tingleff larsens håndskrevne rapport
af 15. maj 2005 og hans rapport af 19. maj 2005 til den danske havarikommission samt
ntsb’s foreløbige rapport (bilag 53). ifølge erik tingleff larsen skyldtes havariet defekte
                                              - 37 -
bremser, og der var ikke grundlag for at anfægte erik tingleff larsens oplysninger. nordisk
flyforsikringsgruppe modtog den 30. maj 2005 ntsb’s foreløbige rapport med oplysning
om, at flyet var landet på en kort landingsbane, at flyet havde vejet 11.000 pund og ikke
10.500 pund som oplyst af erik tingleff larsen, at lufthavnen var lukket for jetfly, og at der i
atlantic city international airport havde været en vind på 9 knob fra 280 grader. med en
vægt på 11.000 pund havde det lige præcis kunnet lade sig gøre at lande flyet i bader field,
hvis det som oplyst af erik tingleff larsen var vindstille. at lufthavnen var lukket for jetfly
kunne ikke betragtes som årsag til havariet. han havde læst en kritisk artikel i dagbladet bt,
men kunne ikke lade sagen styre af en avis. john lindholm forsøgte uden held at få bekræftet
den klare indikation af medvind. men de havde ingen vidner, der kunne bekræfte, at der
havde været medvind, og måtte derfor stole på erik tingleff larsens oplysning om, at det
havde været vindstille. et forsikringsselskab skal uden forsinkelse udbetale erstatning, når de
nødvendige oplysninger foreligger, og de ønskede ikke at ende med at skulle betale
morarenter. han oplevede ikke, at weibel pressede på for at få udbetalt erstatningen.
forbeholdet om tilbagesøgning blev taget, fordi der ikke forelå endelige oplysninger. den
endelige rapport fra ntsb ville indeholde mere substans end den foreløbige rapport, hvori
der var forbehold for fejl og mangler. det kunne de imidlertid ikke lade weibel vente på. det
er ikke almindeligt at tage et forbehold ved udbetaling af erstatning, og de fik deres advokat
til at formulere forbeholdet på engelsk. i maj/juni 2006 hørte de om en video af havariet på
internettet. efter at have set videoen fandt de konklusionen på ntsb’s endelige rapport på
internettet (bilag i). datoen ”20050526” i internetmappen er sammenfaldende med datoen for
den foreløbige rapport og har ikke noget med den endelige rapports udgivelsestidspunkt at
gøre. det er en fejl, at der i nordisk flyforsikringsgruppes replik er henvist til bilag i som den
foreløbige rapport fra ntsb. de bad en amerikansk advokat om at indhente den officielle
rapport og bilagene. der gik lidt tid med det på grund af sommerferien.
han kontaktede i juli 2008 mike fletcher, der er cessnas tekniske repræsentant i europa, om
de problemer, der var kommet frem om flyets bremser, idet det ville være af generel
betydning, hvis der var tale om en produktfejl. fletcher afviste, at der var fejl ved anti-skid
systemet, og oplyste, at bremsesystemet var designet på en ny måde, som føltes anderledes for
piloterne. dette er den eneste kontakt, nordisk flyforsikringsgruppe har haft med cessna om
sagen.
                                              - 38 -
reassurandørerne er løbende blevet orienteret om sagen, herunder om nordisk
flyforsikringsgruppes overvejelser om at anlægge sag om tilbagesøgning. der har ikke været
noget krav fra reassurandørerne om at genåbne sagen.
john lindholm har forklaret, at han blev uddannet flymekaniker i 1979 og har taget en
grunduddannelse vedrørende haveri. han blev ansat som flytaksator i nordisk
flyforsikringsgruppe i 1997. erik tingleff larsen ringede den 16. maj 2005 og fortalte, at
oy-jet var havareret i atlantic city. hans opgave var at aflaste skadelidte og repræsentere
forsikringsselskabet. det var et dyrt fly, og det var påkrævet, at han besigtigede flyet. i
atlantic city drøftede han havariet med erik tingleff larsen og jesper toft. erik tingleff
larsen fortalte, at han havde haft fokus på at lande ved tærsklen af banen, og at alt forløb
planmæssigt indtil 2/3 nede ad banen, hvor bremseeffekten forsvandt. erik tingleff larsen
oplyste, at flyets vægt havde været 10.500 pund.
da faa havde afsluttet sine undersøgelser, fik han lov til at undersøge flyet og tage billeder.
klapperne var skadet, vingerne havde været udsat for et enormt tryk, krængroret var skadet,
fuselagen var ”twistet” og halen ”ude af alignment”, næsepartiet var skubbet voldsomt opad
og radaren ødelagt, pladerne ved cockpittet var trykket, fanebladene på motorerne var blevet
trykket og løftet, og der havde været vand og fremmedlegemer i motoren. der var en tydelig
hvid streg, der angav hvor højt, vandet havde stået i cockpittet. der var spor af salt på
fanebladene, der indeholder titanium. magnesium dryppede flere steder fra flyet på grund af
kontakten med saltvand. al elektronik var begyndt at korrodere. flyhåndbogen lå i flyet og
havde været gennemblødt. på højre rat sad en airportplate, som også havde været våd. der var
ingen pilottaske i flyet.
på baggrund af skadernes omfang, specielt fordi flyet havde ligget i saltvand i et døgn, var det
ikke muligt at reparere flyet inden for forsikringssummen. finn rasmussen og han anslog
reparationsudgifterne i runde tal. nye motorfaneblade ville for eksempel koste 200.000 usd,
og to cockpitmonitorer ville koste 100.000 usd pr. styk. skaderne efter saltvandet ville
medføre mange uforudsete udgifter. det var og er hans klare opfattelse, at flyet var
totalskadet. han overvejede ikke at få flyet vejet. ingen kender vægten bedre end piloten, og
erik tingleff larsens oplysning virkede korrekt. endvidere vidste han, at der var tappet fuel
                                              - 39 -
fra flyet i otte 200-liters tromler. lufthavnen i bader field pressede meget på, for at de skulle
fjerne vraget. han hørte om anglin aircraft recovery services via den lokale brandchef og
kontaktede scott anglin. anglin fik opgaven med at fjerne flyet og konservere de dele, der
havde værdi. de aftalte, at anglin skulle vente med at sende regningen for dette arbejde, indtil
de vidste, hvad der skulle ske med vraget.
under indsamling af oplysninger om havariet modtog han erik tingleff larsens rapport af 15.
maj 2005 og hans rapport af 19. maj 2005 til den danske havarikommission samt den
foreløbige rapport fra ntsb (bilag 53). den foreløbige rapport modtog han ca. 14 dage efter
havariet fra paul w. basilotto fra faa. en tekniker fra cessna bistod ntsb ved
undersøgelsen. basilotto oplyste, at teknikeren havde afmonteret anti-skid systemet med
henblik på nærmere undersøgelse. det var aftalt med basilotto, at han skulle modtage den
endelige rapport, men den kom ikke. rapporten i sagens bilag i er et uddrag af den endelige
rapport. den modtog han meget senere.
erstatningen blev ikke udbetalt specielt hurtigt. der forelå en klar beskrivelse fra erik
tingleff larsen, og den forekom tilstrækkelig til bedømmelse af sagen. de tog ved
udbetalingen forbehold på grund af forbeholdet for fejl og mangler i den foreløbige rapport
fra ntsb. dette var ikke sædvanligt, men der manglede oplysninger og færdiggørelse af
undersøgelserne. der var uafklarede forhold vedrørende bremserne og vinden/vindretningen.
direktøren i weibel, peder pedersen, rettede en forespørgsel om baggrunden for forbeholdet,
og han oplyste, at der var disse uafklarede forhold, og at der kunne gå lang tid, før ntsb´s
endelige rapport forelå. han forventede ikke, at den endelige rapport ville indeholde
ændringer, for der var ikke noget i den foreløbige rapport, som gav anledning til mistanke om,
at noget skulle være galt. han stolede på oplysningerne fra specialisterne i ntsb. en
haveriundersøgelse har ikke til formål at afdække forhold vedrørende ansvar eller erstatning.
i august-september 2005 blev han kontaktet af erik tingleff larsen, der sagde, at der blev
fortalt historier om lignende problemer med bremserne på cessna fly. erik tingleff larsen
spurgte, om nordisk flyforsikringsgruppe var interesseret i et søgsmål mod cessna. på dette
tidspunkt forelå den endelige rapport fra ntsb ikke.
                                             - 40 -
han forsøgte at sælge vraget, men der var ingen interesse for flyet, fordi det havde været i
saltvand. i december 2005 spurgte han scott anglin, om denne var interesseret i vraget.
anglin tilbød 200.000 usd plus afkald på betaling af 40-50.000 usd for håndteringen af
vraget.
i maj-juni 2006 hørte han rygter om videofilmen af havariet. han så filmen og blev overrasket
over den klare modstrid med erik tingleff larsens oplysninger om, at det havde været
vindstille, og at landingsbanen havde været tør. han kan ikke sige, om det er vindposen, man
kan se på videoen ved tidsangivelse 00:49 og 00:50. han kan dog se de hvide markeringssten,
der omkranser vindposen.
david scott anglin har forklaret, at hans virksomhed anglin aircraft recovery services
bjærger havarerede fly. virksomheden udfører transport, analyse og opbevaring af havarerede
fly og køber også havarerede fly med henblik på genopbygning og videresalg som
reservedele. han har 32 års erfaring i branchen. han hørte om havariet af oy-jet og rejste til
atlantic city. i lufthavnen mødte han john lindholm, og de blev enige om, at han skulle
demontere flyet, foretage de nødvendige beskyttelsesforanstaltninger og fjerne vraget. han
skønnede, at flyet kunne bruges til reservedele, hvis det hurtigt blev beskyttet. det var
saltvandet, som var problemet. han drøftede også muligheden for at købe vraget med
lindholm. i givet fald skulle regningen for hans medvirken trækkes fra prisen. hvis vraget
blev solgt til anden side, skulle han have betaling for sit arbejde efter medgået tid og
materialer. det endte med, at han købte vraget. det var første gang, han købte et jetfly. flyet
havde serienummer 89 og var ved købet registreret som luftfartøj. hans plan var at sælge
motorer og andre flydele, men motorerne kunne ikke godkendes af producenten, efter at de
havde været i saltvand. motorerne havde derfor kun skrotværdi.
senere købte han et andet vrag af samme flytype med serienummer 57, da han så en mulighed
for at kombinere de to fly og sælge dem som en samlet pakke. nr. 57 var ikke registreret som
fly, da han købte det. en kunde i brasilien købte begge vrag og lejede sig ind hos ham under
ombygningen, der varede et par år. der deltog 3-4 brasilianske flymekanikere, der var hyret af
køberen. han fulgte med i hvilke dele, der blev brugt til opbygningen af det nye fly, og han
bistod køberen med at købe nye reservedele hos cessna og andre. fuselagen fra serienummer
89 – oy-jet – blev repareret og anvendt, og de løse dele blev skrottet. kun fuselagen og
                                               - 41 -
nogle hale- og højderor fra serienummer 89 blev brugt. resten af det genopbyggede fly
stammede fra serienummer 57 eller fra nye reservedele fra producenterne. køberen valgte at
fortsætte det genopbyggede fly under serienummer 89, der var det nyeste nummer.
de brasilianske mekanikere var ansat af køberen, som sørgede for arbejdstilladelser. en
repræsentant for luftfartsmyndighederne førte tilsyn med genopbygningen, og en autoriseret
person instruerede. hans virksomhed var registreret som ejer af flyet indtil den 31. december
2007, hvor registreringen af flyet overgik til den brasilianske køber. i august 2007 blev der
udstedt luftdygtighedsbevis af luftfartsmyndighederne, faa i usa, til flyet med s/n 89,
tidligere oy-jet. anglin aircraft recovery services havde de nødvendige autorisationer og
godkendelser fra de amerikanske myndigheder til at udføre genopbygning af flyet. han havde
på det tidspunkt modtaget købesummen og havde derefter ingen økonomisk interesse i flyet.
det er fast kutyme i branchen, at sælger beholder registreringen, indtil flyet kan registreres i
købers land. man måtte afvente godkendelse og betaling af importafgifter i brasilien, før flyet
kunne afregistreres i usa og indregistreres i brasilien. han virksomhed var således ikke den
reelle ejer, da luftdygtighedsbeviset blev udstedt, men agerede som professionel stråmand,
indtil flyet var inspiceret i brasilien og importafgiften betalt. indtil omregistreringen sørgede
køberen for at holde flyet forsikret, men hans virksomhedsnavn stod på policen. ved
indførslen af flyet til brasilien var hans virksomhed anført som sælger og den brasilianske
kunde som køber i ”bill of sale”. den kommercielle aftale mellem køber og sælger var
indgået mundtligt, hvilket er kutyme i brasilien.
den brasilianske køber ligger inde med dokumenterne vedrørende anvendte dele fra oy-jet.
de eneste dokumenter i hans besiddelse er kvitteringer for køb af nye reservedele. der er købt
reservedele for ca. 160.000 usd hos cessna. hovedværdierne i det genopbyggede fly
hidrører imidlertid fra fly nr. 57, herunder værdien af to motorer, som køberen reparerede for
165.000 usd. hvis oy-jet skulle være genopbygget med nye reservedele, ville udgiften
have udgjort et eksorbitant beløb. alene to motorer ville have kostet 1,4 mio. usd, og
vingerne ville have kostet 1,5 mio. usd. hertil kommer en masse penge for resten, herunder
hydraulik, landingsstel, elektronik, inventar og flykontrol.
erik tingleff larsen har forklaret, at han er kandidat i teoretisk fysik fra polyteknisk
læreanstalt. han har været forsker på institut for elektrofysik, og er fortsat censor på dtu.
                                             - 42 -
de sidste 35 år har han haft sin egen virksomhed inden for kommunikation via mikrobølger.
han er eneaktionær i weibel scientific a/s, der er ledende i verden inden for avanceret
radarteknik og blandt andet har nasa og usa's missilforsvar som kunder. virksomheden
har kontrakter i en størrelsesorden af eksempelvis 25 mio. usd. virksomhedens radarudstyr
kan måle længder på tusinder af kilometer med 0,5 meters nøjagtighed, ligesom udstyret kan
måle ekstreme hastigheder med stor præcision. den radar, som er opstillet i altantic city
international airport, og som har leveret radardata i denne sag, er en såkaldt puls-radar
(asr), som er yderst begrænset med hensyn til at måle hastigheder. han har brugt målinger
fra mindst 1.000 radartimer på at studere radarplottene i sagen. de såkaldt rå radardata (bilag
33) er bare en tekstfil, som man ikke kan være sikker på, idet den ikke er krypteret. man kan
ikke være sikker på, hvem der har lavet materialet, og materialet fra de pågældende radardata
passer slet ikke med hans flyvning. fx passer ”descent profile” (bilag 19g), som fremkommer
ud fra disse data, ikke med hans flyvning. en groundspeed på 128 knob ved landingen passer
heller ikke med hans flyvning, og i ntsb’s endelige rapport rodes rundt mellem anvendelsen
af groundspeed og airspeed. han har foretaget en udregning af hastigheder og positioner ved
landingen, som hænger bedre sammen med radardataene og flyvningen, som han husker den.
på grundlag af de foreliggende radardata har han beregnet den gennemsnitlige airspeed til 156
knob og en groundspeed på 122 knob (bilag aa og bilag å). disse resultater kan slet ikke
passe med flyvningen, idet der i så fald skulle have været en modvind på 33 knob. han har
også lavet et diagram (bilag ccc) over radarplottene baseret på de foreliggende radardata
(bilag 33), og diagrammet indeholder visse plots (33-32-31), som slet ikke kan opnås med et
fastvinget fly. han har i diagrammet anført røde plots for de tilfælde, hvor der ikke er
bekræftelse fra transponderen, og kan som følge af den manglende bekræftelse ikke acceptere
disse radardata.
den 15. maj 2005 var han på vej til en salgskonference i atlantic city. konferencecentret lå
meget tæt på bader field lufthavn, hvorfor han valgte at lande der. han havde i forvejen haft
mere end 2.000 flyvetimer i oy-jet og havde fløjet over atlanten ca. 30 gange og fløjet
meget rundt i nordamerika til alle typer lufthavne, men det var første gang, han anfløj bader
field. jesper toft havde lavet flyveplanen, men det var en ”single pilot” flyvning. han overså,
at det af ”platen” foran ham fremgik, at lufthavnen var lukket for jetfly, og det var en klar fejl.
han har næppe set faa’s oplysninger på internettet om lufthavnen, selv om dette var hans
pligt. hvis han havde set oplysningerne om lufthavnen eller læst oplysningen på ”platen”
                                              - 43 -
foran sig om forbuddet mod jetfly, var han ikke landet i bader field. der var dog heller ingen,
der advarede ham om lukningen, selv om det fremgik af flyets navn, type og hastighed, at det
var et jetfly.
luftrummet over den amerikanske østkyst er det mest trafikerede luftrum i verden, og man
bliver dirigeret op og ned hele tiden, hvilket koster en masse brændstof. flyet blev ikke tanket
helt op før turen til bader field, og der var en masse lufthavne i området. han havde ikke fået
meteorologiske data, men vejret var super godt med 100 kilometers sigtbarhed. han
annullerede ikke på noget tidspunkt ifr-flyvningen og svarede nej, da han over radioen blev
spurgt, om han ville ændre flyvningen. bader field er en ukontrolleret lufthavn, men
luftrummet ovenover er kontrolleret, hvorfor han ikke måtte forlade frekvens 121,7. unicom
frekvensen 123,0 anvendes til alt muligt, selv bestilling af mad. han var på frekvens 121,7
hele tiden. luftrummet er kontrolleret i klasse c og e, hvilket kræver anvendelse af
transponder og to-vejs kommunikation. proceduren for ”clear visual approach” blev fulgt, da
vejrforholdene tillod dette. han fløj en runde over lufthavnen for at tjekke landingsbanerne og
se lufthavnen fra oven. sigtbarheden var super og vinden ”calm”, hvilket han så på vindposen
i en afstand af 6-800 fod. vindposen var helt slap. han husker ikke, om han bemærkede det
andet fly, der lå til landing på bane 29. der var ingen tegn på regn og ingen dråber på flyets
”windshield”. han valgte at lande på bane 11, da højhuse hindrede landing i modsat retning.
på grund af banens korte længde stod ”papi-lysene” kun 400 fod inde på banen. han sigtede
efter disse, som han tydeligt kunne se sammen med landingsbanen. han landede ikke midt på
banen, men fik sat flyet ned i fuld landingsposition et sted mellem banens begyndelse og
”papi-lysene”. han havde lov til at bruge hele landingsbanen, da det ikke var en kommerciel
flyvning. i begyndelsen var der bremsevirkning, men 2/3 nede ad banen svigtede bremserne.
han havde aldrig før oplevet problemer med bremserne på et cessna fly, som han har stor
erfaring med. han pumpede ikke bremserne, men stod hårdt på dem. det var meget
ubehageligt, og han fik sagt noget til jesper om, at den var gal. det gik lynhurtigt, og han
nåede ikke at aktivere nødbremsen. flyet fortsatte ud over banens afslutning hen over noget
ujævnt terræn og ud i vandet. flyets næse røg ned i vandet og ramte måske en sandbanke. der
sivede vand ind i kabinen. han er sikker på, at han slukkede motorerne, idet han på vej ud af
flyet vendte sig om og hev begge håndtag helt tilbage. det må skyldes kortslutning, at
motorerne herefter gik i gang igen.
                                               - 44 -
med sig ud af flyet havde han kun en fototaske med penge. han fik ikke logbog eller andet
med sig. de blev alle fire kørt til et hospital, men ingen af dem var kommet noget til. seks
timer senere kom en repræsentant fra faa og talte med ham. først da gik det op for ham, at
bader field var lukket for jetfly. han blev forment adgang til flyet, indtil faa havde afsluttet
deres undersøgelser. han var i lufthavnen dagen efter og skrev sin håndskrevne rapport. han
mødte john lindholm i atlantic city international airport og fortalte, at havariet skyldtes et
bremsesvigt. de drøftede ikke erstatning, og han var overrasket over, at der var kaskodækning
ved totalskade. han havde intet med anglin aircraft recovery services at gøre, men nordisk
flyforsikringsgruppe henvendte sig på et tidspunkt for at få nogle ekstra sæder, som han
havde taget ud af flyet inden turen.
det er korrekt, at han havde beregnet landingsdistancen til 700 meter svarende til 2.297 fod,
og at han havde kalkuleret med at benytte hele banen. landingsdistancerne i tabellen (bilag
19l) passer med en kommerciel flyvning, og man kan trække 1.000 fod fra ved en privat
flyvning. efter hans erfaring skulle han bruge 600 meter til at lande oy-jet.
palle nørby christensen har forklaret, at han er pilot og har fløjet 25.000 timer, heraf 10.000
timer som kaptajn og 9.000 timer på jetfly. han har fløjet 2.000 timer i cessna cj2 fly. han er
også flyinstruktør og eksaminator. den 1. december 2004 skrev han en rapport til sin
arbejdsgiver om en hændelse, hvor han ved landing havde haft problemer med at bremse en
cessna model 525a. hans rapport blev også indgivet til statens luftfartsvæsen. han
udarbejdede en formular til brug for piloternes rapportering af bremseproblemer på fly med
denne type bremser for at få klarhed over, under hvilke omstændigheder fejlen opstod.
piloterne er dog holdt op med at udfylde formularen, da der alligevel ikke gøres noget ved
sagen. under en salgsdemonstration for en islandsk kunde kunne han ikke standse på 1.100
meter, selv om det skal kunne lade sig gøre. fejlen har optrådt i ca. 5 % af hans 1.500
landinger med sådanne fly. fejlen er periodisk og uforudsigelig. bremserne er forskellige på
de gamle og de nye modeller af flyet. efter bremsesvigt kommer trykket tilbage igen, men det
sker i stød og på skift mellem hjulene, så flyet slingrer. på våde baner kan problemet optræde
under hele standsningen. cessna er informeret om problemet, men er ikke fremkommet med
nogen ”advisory note”. problemet tages nok ikke så alvorligt, som hvis det havde drejet sig
om et større fly.
                                                - 45 -
jan østerbæk har forklaret, at han er erhvervspilot hos air alsie. han har fløjet cessna fly i
1.200 timer, heraf 500 timer i model 525a. han har foretaget 300 landinger med sådanne fly
og har oplevet, at bremserne ikke virkede. under en landing i göteborg tog bremserne ved
som de skulle, derefter slap de, tog ved igen, slap igen og så videre med det resultat, at flyet
brugte meget mere landingsbane end normalt. han har ikke selv indrapporteret
bremseproblemer. han deltog den 20. december 2004 i en flyvning, som førte til en flight
safety rapport om bremserne. han er ikke bekendt med den videre behandling af den sag,
men han ved, at cessnas reaktion på bremseproblemerne var, at man bare skal følge
manualen. personligt har han ikke tillid til bremserne på disse fly. han vil ikke lande dem på
en kort bane og slet ikke på en våd bane.
niels lindgreen har forklaret, at han er pilot hos air alsie og har 4.300 flyvetimer, heraf
4.000 timer i jetfly. han har fløjet cessna 525a i 400-500 timer og har oplevet problemer
med bremserne ved, at anti-skid systemet slog fra og til med 1-2 sekunders mellemrum, når
banen var våd. på tør bane har han aldrig haft bremseproblemer. en anden pilot, harald b.
andersen, har oplevet tilsvarende problemer. ved beregning af landingsdistance under
kommerciel flyvning ganger man landingsdistancen i tabellen 1,67. bilag 19l er et eksempel
på en sådan tabel. han har ikke tillid til bremsesystemet på cessna 525a og planlægger altid
ekstra landingsdistance i forhold til tabellen, ligesom han så vidt muligt undgår at lande
sådanne fly på våde baner.
jesper toft har forklaret, at han er uddannet som elektronikmekaniker og senere også som
pilot. i dag har han certifikat til at flyve cessna 525a, men det havde han ikke i 2005. erik
tingleff larsen bad ham om at lave flyveplanen vedrørende turen fra burlington til bader
field. han indhentede de nødvendige informationer telefonisk, udarbejdede planen i et
computerprogram og sendte den. herefter modtog han informationer om flyvehøjde og vejret
på destinationen. han var ikke på internettet for at se faa’s oplysninger om bader field.
under flyvningen bistod han med radiokontakten og med at holde udkik. han havde en
”anflyvningsplate” vedrørende atlantic city international airport siddende på sit rat i højre
side med henblik på at sætte frekvenserne til denne lufthavn. efter havariet udfyldtehan
rapporten af 19. maj 2005 til den danske havarikommission. det skete efter samråd med erik
tingleff larsen, der underskrev rapporten. det fremgår af rapporten, at de landede på bane
11, og at landingsdistancen var på 700 meter svarende til 2.297 fod. denne beregning var ikke
                                              - 46 -
foretaget før flyvningen, men han talte med erik tingleff larsen om den, da han udfyldte
rapporten. den radiokommunikation, som er gengivet i bilagene fra ntsb, er standardfraser,
som han ikke konkret kan erindre. de cirklede over bader field og så lufthavnen inden
landingen. han kan ikke huske, hvilken højde det foregik i, men tallene fra ntsb om flyets
højde forekommer meget lave. på et tidspunkt modtog de over radioen besked om, at der var
anden trafik i luftrummet, og de holdt udkig efter andre fly. han husker, at et andet fly var
ved at lande, da de nærmede sig bader field, men han så ikke dette fly.
eli wallin og hans birkholm har sammen vedstået skønserklæringen og forklaret, at
flyvningen var en ifr flyvning, og at der var sendt en ifr flyveplan. ved anflyvningen af
bader field blev der givet clearing til at lande efter ”visual approach” procedure. under en
ifr flyvning separerer atc flyet fra anden trafik. ved flyvning efter ”visual approach”
overgår ansvaret til piloten alene, og piloten får ikke længere vejledning. deres udtalelse om,
at krydsningen af landingsbanen i 100-300 fods højde udgjorde en overvejende stor risiko for
kollision, er udtryk for en teoretisk vurdering uden hensyn til oplysningerne om, at der var et
andet cessna fly i luftrummet.
det afhænger af de konkrete forhold i luftrummet, hvilke flyvehøjder atc giver besked om.
det kan være normalt at få anvist varierende højder. ifølge faas rapport lettede oy-jet fra
burlington kl. 14.35. på baggrund af flyets specifikationer har de beregnet flyvetiden til knap
1 time, men grund af anden trafik kan det godt have været 1 time og 13 minutter. at frekvens
121.7 i bader field er til ”clearance delivery” betyder, at den bruges til at anmode atc om
clearance til at flyve i den retning, som fremgår af den indsendte ruteplan. funktionen
anvendes i store lufthavne i forbindelse med udflyvning og vil normalt ikke findes i en
ukontrolleret lufthavn som bader field. frekvens 121.7 går til den internationale lufthavn i
atlantic city, men er nævnt for bader field, fordi de to lufthavne ligger så tæt på hinanden, at
flyene hurtigt kommer ind i hinandens luftrum.
ved planlægning af en flyvning skal piloten undersøge vejr- og vindforhold på destinationen.
det er ganske grundlæggende at tjekke vindforholdene, før man letter, og under længere
flyvninger også før man lander. under marginale forhold øges kravet om at kontrollere de
aktuelle vindforhold, da vinden er af større betydning på en marginal kort bane end på en lang
bane. det kan godt lade sig gøre at lande i medvind på en lang bane, men der skal laves en
                                              - 47 -
beregning, da medvind forøger landingslængden væsentligt. i en ukontrolleret lufthavn får
piloten ikke automatisk oplysning om vindforholdene og skal derfor altid observere
vindposen. en overflyvning skal foretages i 1.500 fods højde før anflyvning til landing. efter
datamaterialet foregik overflyvningen med en del variation af hastighed og højde.
overflyvning med en stor hastighedsvariation giver ikke lige så god mulighed for at
kontrollere området som med en jævn hastighed. det er meget vigtigt at flyve ind over
pladsen for at se signalgården og vindposen, hvilket er vanskeligt, hvis man som i dette
tilfælde cirkler nord for lufthavnen. overflyvningen var usædvanlig eller alternativ, men det
siger ikke noget om, hvorvidt der var tale om en erfaren pilot, og det har ikke nødvendigvis
haft indflydelse på havariet. det afgørende ved overflyvningen er, at piloten kan se
vindposen. ved opkald til unicom på frekvens 123.0 ville det have været oplyst, hvilken
bane, som aktuelt var ”bane i brug” på bader field, og direktiver vedrørende landingsrunden
ville være oplyst. oplysninger herom fremgår også af signalgården i bader field, som ifølge
en udateret ”google map” viser, at landingsrunden skal ske til venstre ved landing på bane 11.
piloten skal selvfølgelig ved planlægningen af flyvningen have beregnet, om flyet kan landes
i den ønskede lufthavn, og han skal i den forbindelse kontrollere vægt, temperatur og vind og
slå efter i en tabel, hvor meget landingsbane, der kræves. piloten skal ikke lave yderligere
beregninger. piloten kan alene bruge de af luftfartsmyndighederne certificerede data. der
findes ikke noget, som berettiger piloten til at lave en anden beregning eller foretage fradrag.
det hører med ved planlægningen af en flyvning at beregne distance, brændstof og
landingsdistance. når det drejer sig om en marginal kort bane, skal piloten være særlig
opmærksom på at kontrollere flyets specifikationer i forhold til den fysiske distance, som er
til rådighed. de har beregnet landingsdistancen for oy-jet under forskellige vægt- og
vindforhold på bane 11 i bader field. med en vægt på 10.500 pund og vindstille ville der
være 28 meter tilbage af banen og således stor risiko for haveri.
oy-jet var certificeret til en landing på højst 3 graders indflyvningsvinkel. bane 29 kræver
en indflyvningsvinkel på 5 grader og var derfor udelukket. indflyvning med 5 grader kræver
særskilt certificering af fly og besætning. bane 4 var lukket på ubestemt tid ifølg faas
information om lufthavnen. oy-jet er certificeret til at lande 950 fod inde på banen, hvis det
passerer tærsklen af banen i en højde under 50 fod og med hastigheden lig vref. alle
landinger skal foretages i vinduet på 0-50 fod. den konkrete højde afhænger af piloten, idet
                                               - 48 -
man ikke kan ramme en præcis højde over tærsklen hver gang – derfor 50 fod i
certificeringen. hvis flyet sættes kort efter tærsklen, vil der være mere landingsbane til
rådighed for ground roll. ntsb forudsætter, at flyet blev sat 800-1000 fod efter tærsklen, men
ifølge deres vurdering af videoen er flyet muligvis sat kortere inde på banen.
det er ikke i sig selv en hindring for at lande i bader field, at oy-jet er et jetfly.
restriktionen i lufthavnen vedrørende kategori b, c og d tyder på, at fly med høje
hastigheder er udelukkede, hvilket sandsynligvis hænger sammen med landingsbanernes
længder. skønsmændene kan ikke svare på, om restriktionen vedrørende jetfly skyldes
miljøforhold.
det er ikke muligt at bedømme oy-jets landingshastighed ud fra videoen. det sidste
radarplot er det nærmeste, som kan bruges til at vurdere hastigheden. på videoen ser det ud til,
at flyet har en konstant nedstigningsrate, og at næsen ”bowser”. det tyder på en hård landing,
som typisk forekommer ved større hastigheder. det er usandsynligt, at landingen skete med
85 knob, da det er tæt på ”stall” hastighed. hvis det lægges til grund, at bremsekraften
forsvandt 2/3 nede af banen, ville piloten ikke kunne nå at aktivere nødbremsen, hvilket i
øvrigt ikke ville ændre opbremsningen. bremsesporene tyder på, at der har været
bremsevirkning på det sidste stykke af banen, men en for stor bremsevirkning kan føre til
blokering af bremserne
de har ikke fundet anledning til at tvivle på ntsb’s radardata og har i det hele lagt til grund,
at disse data er korrekte. en distance på 1,24 sømil kan ikke tilbagelægges på 10 sekunder,
men det er ikke givet, at ntsb’s rapport skal forstås sådan. der kan være tale om en slåfejl,
hvor der skulle stå 32 sekunder, hvilket stemmer med radarplottene. det kan godt passe, at
højden faldt fra 200 til ”0” fod, og at hastigheden faldt fra 155 til 140 fod på 10 sekunder. et
fastvingeluftfarttøj kan ikke foretage en manøvre som vist mellem radarplot 33 og 31 i det af
erik tingleff larsen udarbejdede diagram, som ikke stemmer med plottene i ntsb’s tegning.
med hensyn til erik tingleff larsens egne udregninger af oy-jets hastighed mv., er det
usandsynligt at flyve videre i 21 sekunder efter at være kommet ned i 79 fods højde, og det
kan heller ikke passe, at flyet steg 144 fod under landingen. tallene for velocity
(højdeændring) viser et kontinuerligt fald hen mod landingen, hvilket hænger godt sammen
tidsangivelserne i radarplottene i ntsbs oversigt. man kan ikke tage gennemsnittet af
                                              - 49 -
velocity med henblik på at finde ud af, om flyet samlet er steget eller faldet i højde. velocity
udtrykker et gennemsnit over nogle sekunder. tallet stammer fra flyets transponder, men de
ved ikke, om det er et beregnet tal. flyets højdemåler giver piloten oplysning om den aktuelle
højde. ”vertical speed” er ikke et styreinstrument. radardataene for overflyvningscirklen
viser nedgang og stigning undervejs. ”reported alt feet” viser et fald på 100 fod de sidste 2
minutter. det kan ikke ses, om det sidste ”radarreturn” er ved banens tærskel eller ved ”touch
down”, men der ses at være overensstemmelse mellem radardataene, det sidste radarreturn og
landingen inden for radarens certificering. højden angives i intervaller på 100 fod, hvorfor 79
fod kan være 0.
de er på nogle punkter kommet frem til andre resultater end ntsb. det er svært at have en
mening om, hvorvidt banen var tør, men vinduesviskerne kører på de to politibiler, og der er
vand på ruden og en visker i brug på kamerabilen. der var således med stor sandsynlighed
fugt på landingsbanen, hvilket er i strid med ntsbs oplysning. det kan ikke ses på videoen
ud for tidsangivelse 00.49 og 00:50, hvilken retning vindposen viser, men efter deres
vurdering viser den efterfølgende sekvens, at vindposen peger ned ad landingsbanen. videoen
fremstår som optaget non stop, men det må have taget nogle minutter at nå frem til sivene ved
bugten og vraget i vandet. dette er ikke noget, de har regnet på.
bjarne frølund petersen har vedstået skønserklæringen og forklaret, at der ikke er noget
mystisk ved de anvendte radardata. det ser sædvanligt ud, men han kender ikke det
amerikanske format. oy-jet havde afleveret en flyveplan med kaldesignal oy-jet og fik
tildelt kode 2066 af flyveledelsen i atlantic city, og kode 2066 er anført for alle de anvendte
radardata. det er derfor utænkeligt, at der er anvendt radardata fra andre fly end oy-jet.
radardata kan alene sige noget om groundspeed. oplysning om airspeed kommer fra flyet.
flyvelederne fæster lid til radarens oplysning om groundspeed, og systemet er testet af faa.
oplysningerne bruges af en computer til at regne ud, om flyene er for tæt på hinanden.
vidnet har ved at anvende de sidste 6 radarmålinger udregnet flyets hastighed, jf. svaret på
spørgsmål 6. speed knots udtrykker et gennemsnit at de 2-3 seneste målinger. hvis et fly
pludselig accelererer eller decelererer, bliver målingen usikker. derfor har han foretaget en
udregning på baggrund af de sidste 6 opdateringer målt på vinkel i stedet for display.
resultatet er dog ikke langt fra det andet. ”reportet alt feet” er mest retvisende for flyets
                                              - 50 -
højde, da det er korrigeret for lufttrykket ved radarens placering. højden angives i trin på 100
fod, hvorfor der kan være en forskel på plus/minus 50 fod.
han har kontrolleret indtegningen af radarplots på kortene fra ntsb. de røde prikker passer
med de positioner, som radaren har registreret. normalt indsættes prikkerne af et
computerprogram, men det kan også gøres manuelt. oplysningen om afstanden på 3 mil er
indsat af ntsb. i bilag æ, som erik tingleff larsen har lavet, er punkterne flyttet, og det kan
man ikke bare gøre, for så passer afstanden ikke længere. kortet fra ntsb ser korrekt ud, og
det har han efterprøvet ved at lægge målingerne ind i sit program. dataene i bilag 32 kommer
fra radaren, men han kan ikke udpege identifikationskoden, når han ikke kender formatet. han
går dog ud fra, at både højder og hastighed er beregnet korrekt ud fra radardata. han har ikke
tidligere arbejdet med en asr9-radar, som der i dette tilfælde er tale om. nogle af dataene
stammer dog fra en sekundær ase radar. han har ikke erfaring med en mode s transponder,
som endnu ikke anvendes i danmark, men i datagrundlagt findes alene data fra mode a og l.
der er ingen beviser for, om det var mode s eller en klassisk mode, der var i drift under den
pågældende flyvning i atlantic city. udeladelsen af ”oy-jet” i dataudskriften kan teoretisk
godt hænge sammen med, at der anvendtes mode s, men han kan ikke se mode s signaler i
radardataene.
”heading”, hastighed og ”indicated speed” kan ikke læses direkte af radardataene.” heading”
er udtryk for flyets retning og baserer sig på forskellen mellem to radarplots. ”heading” kan
ikke beregnes efter asra alene. trackcomputeren foretager beregningen, der også kan laves
af en mode s transponder. dataene i bilag å og i underbilaget til bilag ccc er track data.
tracks er en sammenholden af informationer, som udtrykker flyets tilstand. ”speed knots”
udtrykker groundspeed på baggrung af x-y komponenter.
forskellene mellem beregning af oy-jets hastighed efter henholdsvis ”display x/y” og
”speed knots” skyldes, at speed knots er opgjort ”her og nu”, mens display xy er udtryk for
et gennemsnit af historiske data. hvis flyet ligger i et drej, vil radaren have svært ved at
oversætte punkterne til den korrekte hastighed udtrykt som speed knots. radardata er hver for
sig usikre, når flyet er i drej som for eksempel mellem radarplot 9-15. erik tingleff larsens
indtegning af radarplot 33-31 svarer ikke til en kontroltegning, som han selv har udarbejdet
ved at lade et computerprogram omregne radardataene til koordinater. der er tale om det
                                               - 51 -
program, som bruges af luftfartsmyndighederne til at dokumentere, hvor et fly har befundet
sig i sager om for eksempel støjgener. han udarbejdede tegningen til sit eget brug for at se,
hvordan flyet bevægede sig i overflyvningscirklen. der er ikke angivet radarplots i selve
cirklen, da de står oven i hinanden.
procedure
nordisk flyforsikringsgruppe har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med sit
påstandsdokument, hvoraf fremgår:
”…
       2. de faktiske omstændigheder i sagen
       …
       2.8 sagsøgers skadebehandling
       …
       det var på baggrund af besigtigelsen, og de undersøgelser der blev udført i
       forbindelse hermed, john lindholms sagkyndige vurdering, at
       reparationsudgifterne (med tillæg af værdien af vraget) klart ville overstige
       værdien af flyet umiddelbart inden skaden. det bemærkes i den forbindelse, at
       sagsøger har skønnet reparationsudgifterne til at ville udgøre samlet usd
       5.800.000, hvilket beløb fremkommer som følger:
       2 nye motorer:
       komplet vingesæt:
       3 landingsgear med tilhørende
       hydrauliske komponenter:                            usd 250.000
       flyelektronik:
       interiør:
       arbejdstimer: (4000 timer á usd 100)                usd 400.000
       diverse:
       i alt:
       på denne baggrund er det åbenbart, at omkostningerne til reparation og bjærgning
       med tillæg af flyets restværdi oversteg værdien af flyet umiddelbart inden skaden.
       det blev derfor vurderet, at oy-jet var et konstruktivt totaltab som følge af de
       direkte skader flyets struktur var blevet påført ved selve havariet, og fordi flyet
       havde ligget i saltvand, hvilket havde ført til meget omfattende skader på de
       elektriske systemer, ror m.v. sagsøger opgjorde derfor skaden som totaltab,…
       forbeholdet i releasen, som specifikt blev drøftet med peder a. pedersen inden
       underskrift, blev indsat af sagsøger fordi omstændighederne omkring havariet
                                               - 52 -
       ikke var endeligt belyst på udbetalingstidspunktet. sagsøger havde - udover
       oplysningerne fra sagsøgte - kun kendskab til en meget foreløbig havarirapport fra
       ntsb (bilag 53, ekstrakt i side 438), hvori der var taget forbehold for ændringer
       og fejl. det er i denne rapport bl.a. anført, at der i atlantic city international
       airport 9 miles nordvest for bader field på havaritidspunktet var målt en vind på
       9 knob, som kom fra 280 grader. sagsøger kunne ikke forud for
       udbetalingstidspunktet få verificeret, om vinden i bader field havde haft samme
       retning og hastighed (medvind på bane 11). det bemærkes, at sagsøger ikke forud
       for udbetalingstidspunktet modtog kopi af den langt mere detaljerede foreløbige
       rapport fra ntsb, som sagsøgte har fremlagt som sagens bilag i…
       2.9 fremkomsten af nye oplysninger
       på et tidspunkt i maj / juni 2006 blev sagsøger gjort opmærksom på, at der på
       internettet på adressen www.glumbert.com/media/planechrash fandtes en privat
       videooptagelse af oy-jets landing og efterfølgende havari. videooptagelsen er
       fremlagt som sagens bilag 18…
       videooptagelsen viser, at oy-jet havde touchdown et stykke inde på banens
       længde og ikke i begyndelsen af banen. endvidere viser videooptagelsen, at
       landingsbanen på landingstidspunktet var våd, ligesom det fremgår at vindposen
       på bader field lufthavn på landingstidspunktet var fyldt i medvind på 10-15 knob1
       til bane 11, jf. vidneudtalelser herom på båndet, hvilke forhold er i strid med det
       af erik tingleff larsens oplyste i forbindelse skadens anmeldelse til sagsøger.
       videooptagelsen foranledigede sagsøger til at eftersøge yderligere oplysninger om
       omstændighederne i forbindelse med havariet, og med bistand fra en amerikansk
       advokat fik sagsøger i november 2006 adgang til en kopi af ntsb's endelige
       "factual report" (med tilhørende bilag) over havariet (sagens bilag 19a - 19m…).
       det fremgår af rapporten og dens bilag,
       at     der på den airport plate, som var monteret oy-jets rat ved landingen
              omkring bader field lufthavn var anført "airport is closed to jet air traffic",
       at     erik tingleff larsen på trods heraf angiveligt først blev opmærksom på
              dette forhold 5 timer efter havariet,
       at     oy-jet ikke havde lavet en cirkel over lufthavnen, men før lufthavnen og i
              800 fods højde - altså ikke i 1500 fods højde og over selve lufthavnen, som
              er den sædvanlige procedure der skal følges,
       at     oy-jet forud for landingen i 100 fods højde2 med en fart større end 180
              knob3 var fløjet vinkelret over landingsbane 11, og dermed må have set den
              fyldte vindpose,
1
  5,14 - 7,71 meter i sekundet (1 knob = 0,514 meter i sekundet).
2
  30,48 meter.
3
  333,36 km. i timen (1 knob = 1,852 km, i timen).
                                                - 53 -
       at    oy-jet efter at være gået op i 3004 fods højde var påbegyndt et højredrej
             tilbage mod landingsbane 11 i 2005 fods højde, i hvilket drej flyets fart var
             ca. 1806 knob,
       at    oy-jet's fart (ground speed) var 1337 knob på landingstidspunktet (det vil
             sige ved passage af banetærsklen, vref),
       at    der på landingstidspunktet havde været en medvind på 10-15 knob8,
       at    temperaturen havde været 23 grader celsius,
       at    det for den pågældende flytypes gældende "landing distance chart" fremgår,
             at den pågældende flytype med en vægt på 11.400 lbs ved en temperatur på
             25 grader celsius kræver en landingsbane på 3.030 fod9 i vindstille vejr,
             medens kravet er 3.600 fod10 med 10 knobs medvind,
       at    oy-jets touchdown var 800-1.000 fod11 inde på bane 11,
             der ikke kunne konstateres nogen uregelmæssigheder ved oy-jets bremse
             system under faa's kontrol af systemet efter havariet,
       at    piloten ifølge ntsb burde have kontaktet kontrolenheden i bader field
             lufthavn i en afstand af 4 nautiske mil12 til lufthavnen, og
       at    kontrolenheden i bader field lufthavn ikke modtog noget opkald fra oy-
             jet før landingen.
             …
       2.10 erstatningsopgørelsen
       2.10.1 udgifter
       sagsøger har - udover totaltabserstatningen på usd 5 mio. - erstattet følgende
       udgifter under forsikringen:
       2.10.1.1 bjærgningsomkostninger (usd 44.846,53)
       udgifterne til bjærgning af vraget af oy-jet udgjorde usd 44.846,53 (se bilag
       11,…).
       2.10.1.2 omsætningstab lidt af en lokal flyskole (usd 2.285,66)
       havariet førte til, at bader field lufthavn blev lukket i 3 dage, hvilket påførte en
       lokal flyskole et omsætningstab på usd 2.285,66 (bilag 13,…).
       2.10.1.3 tømning af brændstof (usd 8.721,24)
       i forbindelse med bjærgningen skulle oy-jet tømmes for brændstof.
       omkostningerne hertil udgjorde usd 8.721,24 (bilag 14,…).
4
  91,44 meter.
5
  60,96 meter.
6
  333,36 km. i timen.
7
  246,32 km. i timen.
8
  5,14 - 7,71 meter i sekundet (1 knob = 0,514 meter i sekundet).
9
  914,4 meter.
10
   1088 meter.
11
   243,84 - 304,80 meter.
12
   7,408 km. (1 nautisk mil = 1,852 km.).
                                       - 54 -
2.10.1.4 krav rejst af myndighederne i atlantic city (usd 5.000)
havariet førte til, at myndighederne i atlantic city blev påført omkostninger på
usd 5.000, herunder bl.a. stand-by omkostninger til brandvæsenet i bader field
(bilag 15,…).
2.10.1.5 skadebehandlingsudgifter (usd 41.173,92)
sagsøger har som følge af havariet haft skadebehandlingsudgifter på usd
41.173,92 (dkk 251.355,25), jf. bilag 37a - 37d…
2.10.2 indtægter
med udbetalingen af totaltabserstatningen til sagsøgte indtrådte sagsøger i
ejendomsretten til oy-jet. vraget solgte sagsøger den 13. januar 2006 for
usd 200.000 til anglin recovery services, jf. bilag 16 og 17…
2.10.3 nettotab
på ovenstående baggrund har sagsøger haft en samlet omkostning under
forsikringen på usd 4.902.027,35 som følge af havariet.
3. anbringender
3.1 grov uagtsomhed
til støtte for påstanden gør sagsøger gældende, at sagsøger er berettiget til at
påberåbe sig forbeholdet om tilbagebetaling af erstatningssummen, jf. pkt. 4 i
releasen, idet det efter erstatningsudbetalingen efterfølgende er blevet klarlagt, at
sagsøgte fremkaldte havariet ved grov uagtsomhed, jf. ordlyden i releasen og
fal § 18, jf. fal § 20 samt pkt. 11.3 i de almindelige forsikringsbetingelser
gældende for forsikringen.
til støtte herfor gør sagsøger gældende, at erik tingleff larsens handlemåde i
forbindelse med landingen af oy-jet - for hvilken sagsøgte hæfter - indebar en
indlysende fare for, at oy-jet ville havarere, hvilket er det af domstolene
anvendte kriterium ved vurderingen af, om der er udvist grov uagtsomhed under
fal § 18.
sagsøger gør gældende, at sagsøgte i forbindelse med havariet gjorde sig skyldig i
en lang række fejl og forsømmelser, som hver for sig og dermed også tilsammen
er groft uagtsomme. sagsøger påberåber sig i den forbindelse,
at    piloten planlagde og gennemførte en landing med oy-jet - et 2-motorers
      jetfly - på en kun 2.948 fod lang våd landingsbane lukket for jetflytrafik
      med
      - en landingsvægt på mindst 10.500 lbs, jf., nærmere herom nedenfor under
      pkt. 3.2,
      - en medvind på 5-10 knob (mest sandsynligt 9 knob), jf. nærmere herom
      nedenfor under pkt. 3.3,
                                       - 55 -
   - en hastighed væsentligt højere end foreskrevet af flyproducenten
   cessna, jf. nærmere herom nedenfor under pkt. 3.4 og 3.7, og
at  det på den baggrund var åbenbart, at oy-jet ville havarere, fordi en
   succesfuld landing under disse omstændigheder ville have krævet en
   landingsbane på langt mere end 2.948 fod, jf. nærmere herom nedenfor
   under pkt. 3.7,
at  piloten i forbindelse med landingen uden skyldig grund tilsidesatte en
   række grundlæggende sikkerhedsprocedurer, herunder
   fordi     han i strid med den gældende norm for anflyvning af en fremmed
             ukontrolleret lufthavn ikke nøje gennemgik informationerne om
             bader field i jeppesen-kortet inden flyvningen blev påbegyndt og
             under alle omstændigheder inden landing, jf. herved de
             aeronautiske skønsmænds besvarelse af sagsøgers spørgsmål 1…,
             hvilket bevirkede, at piloten ikke var opmærksom på, at det slet
             ikke var tilladt et fly som oy-jet at lande i bader field, både fordi
             oy-jet er et jet fly, men også fordi cessna 525a cj2-flyet er et
             kategori b fly, jf. de aeronautiske skønsmænds besvarelse af
             sagsøgtes spørgsmål 8…,
   fordi     han valgte at planlægge og udføre en landing i en lufthavn, hvor
             der reelt kun var én landingsbane til rådighed, nemlig bane 11,
             hvorfor landing herpå måtte ske, uanset om der var medvind på
             denne bane, idet bane 4 var lukket for landing, jf. bilag 8…, idet
             bane 22 under alle omstændigheder var for kort, jf. også herved
             bilag 8, og idet oy-jet ikke var certificeret til en anflyvning på
             5,11 grader, som ville være påkrævet, hvis oy-jet skulle have
             landet på bane 29, jf. herved de aeronautiske skønsmænds
             besvarelse af sagsøgers spørgsmål 3…,
   fordi     oy-jet's landingsrunde ikke var i overensstemmelse med good
              airmanship, jf. herved de aeronautiske skønsmænds besvarelse af
             sagsøgers spørgsmål 1 (bilag 41,…) og sagsøgtes spørgsmål 32 og
             33…, jf. nedenfor under pkt. 3.13,
   fordi     piloten ikke kaldte kontrolenheden i bader field lufthavn, hvorved
             piloten bl.a. ville være blevet gjort opmærksom på, at der var
             medvind på bane 11, og dermed at det var bane 29, som var i brug,
             jf. de aeronautiske skønsmænds besvarelse af sagsøgers spørgsmål
             1 og 2 (bilag 41,…)
   fordi     oy-jet's landingsrunde var væsentlig for kort, hvortil bemærkes,
             at runden burde have været betydeligt længere for at piloten kunne
             trimme flyet, så korrekt glidevinkel og vref kunne opnås, og
at pilotens handlemåde indebar en stor risiko for betydelige skader og tab,
   herunder for personskade.
                                         - 56 -
til støtte for, at der blev handlet groft uagtsomt påberåber sagsøger sig også, at
den af sagsøgte beregnede landingsdistance på 700 meter (svarende til 2.297 fod),
jf. bilag 10c,…) var åbenbar forkert, jf. nærmere nedenfor under pkt. 3.7. det
bemærkes i forbindelse hermed, at sagsøgte har oplyst, jf. svarskriftet på side 7, 2.
afsnit…, at piloten havde planlagt flyvningen efter en landingsvægt på 10.500 lbs.
sagsøger gør sammenfattende gældende, at der af piloten blev begået grove fejl i
forbindelse med både planlægningen og udførelsen af landingen, og at
handlemåden efter en samlet bedømmelse skal karakteriseres som værende groft
uagtsom.
3.2 nærmere om oy-jet's landingsvægt
sagsøgte har bestridt, at oy-jet's landingsvægt var 10.500 lbs og i stedet gjort
gældende, at landingsvægten var 9.486 lbs. det gøres gældende, at sagsøgte ikke
har ført bevis herfor. tværtimod støtter alle sagens oplysninger, at vægten var
10.500 lbs eller højere:
(i) erik tingleff larsen beregnede selv i umiddelbar forlængelse af havariet
nemlig den 19. maj 2005, at flyets landingsvægt var 10.500 lbs, jf. bilag 25…,
svarende til den landingsvægt som piloten også havde planlagt landingen efter, jf.
ovenfor.
(ii) denne beregning blev fastholdt af erik tingleff larsen i hans rapport af 19.
juli 2005 til ntsb dateret 19. juli 2005 (bilag 19i, side 6,…)
(iii) ntsb vurderede vægten til 11.400 lbs, jf. bilag 19a…
(iv) de aeronautiske skønsmand har foretaget beregninger, som viser, at den af
ntsb anførte vægt på 11.400 lbs meget sandsynligt er korrekt, jf. de aeronautiske
skønsmænds besvarelse af sagsøgtes supplerende spørgsmål (bilag 47,...).
det er først i svarskriftet indgivet den 11. marts 2008 - næsten 3 år efter havariet
og efter sagsøger havde krævet den udbetalte erstatning tilbagebetalt - at sagsøgte
fremkommer med en udokumenteret opgørelse, som viser, at landingsvægten
angiveligt alene skulle have været 9.486 lbs. det gøres gældende, at der af
indlysende grunde ikke kan lægges vægt på denne opgørelse.
i forbindelse med spørgsmålet om vægten gøres det endvidere gældende, at det
skal komme sagsøgte bevismæssigt til skade, at sagsøgte ikke har fremlagt alt
materiale, som de aeronautiske skønsmænd har opfordret sagsøgte til at
fremlægge herom. det drejer sig om følgende, jf. sagens bilag 38…:
"...
3. en vægt og balance beregning foretaget for den pågældende flyvning med
angivelse af fuelmængde og payload ombord
4. kopi af de seneste 2 fuelsedler som viser hvor, hvornår og hvor meget fuel, der
er fyldt på flyet.
5. kopi af atc flyveplan for den pågældende flyvning
                                         - 57 -
6. kopi af driftsflyveplan for den pågældende flyvning"
anmodningerne af sagsøger er blevet gentaget som egentlige provokationer, jf.
retsbogsudskrift dateret 24. maj 2011...
det bemærkes, at sagsøger allerede i replikken indgivet den 26. august 2008…
opfordrede sagsøgte til at fremlægge dokumentation for den ombordværende
brændstofmængde på oy-jet i form af fakturaer for de sidste 5 optankninger af
oy-jet forud for havariet. sidstnævnte provokation har sagsøgte afvist at ville
besvare, jf. duplikken side 2 og sagsøgtes processkrift i... vejepapirerne har
sagsøgte først fremlagt den 26. april 2012.
3.3 nærmere om vindforholdene ved landingen
sagsøgte har bestridt, at der på landingstidspunktet var medvind. samtlige sagens
oplysninger støtter imidlertid, at det netop var tilfældet:
(i) videooptagelsen viser, at vindposen på bader field lufthavn på
landingstidspunktet var næsten fyldt. det bemærkes i den forbindelse, at federal
aviation administration ("faa") den 2. juni 2004 har udgivet et "advisory
circular" indeholdende specifikationer for vindposer til brug for information af
piloter, jf. bilag 26… det fremgår af dette cirkulære (pkt. 3.2.2 og 4.2.6), at
vindposer skal konstrueres således, at en vindpose fyldes helt ved en
vindhastighed på 15 knob.
(ii) øjenvidner oplyser på videooptagelsen, at der var medvind på 10-15 knob
under landingen.
(iii) der blev i atlantic city international airport 5 minutter efter havariet målt 9
knob vind med vindretning 280 grader (medvind i forhold til oy-jet's
landingsretning).
(iii) syns- og skønsmand søren brodersen fra danmarks meteorologisk institut
har i sin besvarelse af det meteorologiske syns- og skønstema (bilag 46,…) oplyst,
at vinden på bader field den 15. maj 2005 må "med til vished grænsende
sandsynlighed" have ligget i retninger mellem 260-300 grader (det vil sige
medvind i forbindelse med ladningen) med en hastighed på mellem 5-10 knob.
skønsmanden bemærker i sammenhæng hermed, at optagelserne på videoen af
vindposen "falder godt i tråd med" vinden målt i atlantic city international
airport, jf. ovenfor.
(iv) de aeronautiske skønsmænd har vurderet, at medvindskomponenten var 10
knob, jf. deres svar på sagsøgers spørgsmål 6...
3.4 nærmere om landingshastigheden
sagsøgte har bestridt, at landingshastigheden (vref) var 133 knob (ground speed)
som lagt til grund af ntsb og har angivet, at oy-jet's hastighed, da flyet
passerede tærsklen henholdsvis på touch down tidspunktet, var ca. 90 knob,
                                         - 58 -
respektive ca. 85 knob. det gøres gældende, at sagsøgte ikke har ført bevis herfor.
tværtimod støtter alle sagens oplysninger, at hastigheden var meget væsentligt
højere:
(i) oy-jet's hastighed (ground speed) er til tiden 19:48:56 og 19:49:01 (de to
sidste "radar returns" inden landing) af radaren der "trackede" oy-jet beregnet
til henholdsvis 133 og 128 knob, jf. bilag 19g...
(i) luftfartsinspektør bjarne frølund petersen har som syns- og skønsmand
vedrørende radardataene i sagen i sit svar på spørgsmål 6 (sagens bilag 44,…) i
skønstemaet oplyst, at oy-jet havde en ground speed på 129 knob på tidspunktet
for det sidste "radar return", det vil sige umiddelbart før landing. oplysningen
fremkommer efter en detaljeret beregning. se endvidere også skønsmandens svar
på spørgsmål 5.
(iii) de aeronautiske skønsmænd har i deres besvarelse af sagsøgtes
skønsspørgsmål 24 (bilag 42,…) beregnet en gennemsnitlig groundspeed på 144
knob for de sidste 19 sekunders flyvning.
(iv) det forekommer helt usandsynligt, at oy-jet landede med en så lav
landingshastighed som påstået af sagsøgte, idet flyet i givet fald var i risiko for at
stalle og dermed styrte til jorden, hvad enten det lægges til grund, at flyets vægt
var 11.400 lbs som antaget af ntsb eller den var 10.500 lbs som beregnet af
sagsøgte, jf. herved producentens oplysninger om stall speeds på side 26 i sagens
bilag a,…
det fremhæves, at landingsdistancen forøges med ca. 20 meter (ca. 66 fod) for
hvert knob der flyves hurtigere end den af producenten fastsatte vref, jf. de
aeronautiske skønsmænds besvarelse af sagsøgers spørgsmål 4…
sagsøgte har som bilag æ og bilag jj fremlagt egne antagelser omkring oy-jet's
landingshastighed. sagsøger gør gældende, at disse antagelser ikke kan tillægges
nogen form for betydning i sagen, herunder fordi de bygger på en forkert
antagelse om afstanden til touch-down på tidspunktet 19:48:42, jf. herved bilag
31… og de aeronautiske skønsmænds besvarelse af sagsøgtes spørgsmål 20 og
24... særligt gøres det gældende, at den af sagsøgte ensidigt udarbejdede oversigt
benævnt "revised ground track for oy-jet"… udgør en manipulation af de
faktiske radarplots (bilag 19h,…) som er groft misvisende.
sagsøger gør sammenfattende gældende, at der er ført bevis for, at oy-jet -
under de givne forhold på landingstidspunktet, herunder vægt-, vind- og
nedbørsforhold - landede med en hastighed væsentligt højere end foreskrevet.
3.5 nærmere om landingsbanens tilstand
sagsøgte har bestridt, at banen var våd på havaritidspunktet. alle sagens
oplysninger støtter imidlertid, at banen var våd:
(i) videoen (bilag 18) viser tydeligt, at der er regn på frontruden på den pick-up,
hvorfra der filmes.
                                         - 59 -
(ii) på videoens lydspor høres (2 minutter og 56 sekunder inde i optagelsen)
følgende udtalelse fra et øjenvidne (formentlig den der filmer): "it is lightly
raining" og "it was a slightly wet runway".
(iii) de aeronautiske skønsmænd har på baggrund af de foreliggende beviser
vurderet, at der forekom nedbør i bader field på landingstidspunktet, jf.
skønsmændenes besvarelse af spørgsmål 4 i det opfølgende skønstema fra
sagsøgte...
sagsøgte har gjort gældende, at landingsbanen muligvis var fugtig (og ikke våd).
det gøres heroverfor gældende, at en landingsbane i sikkerhedsmæssig forstand
enten skal anses for tør eller våd, jf. de aeronautiske skønsmænds besvarelse af
sagsøgtes spørgsmål 2-6... samt svaret på spørgsmål 4 i det opfølgende skønstema
fra sagsøgte…
det fremhæves, at der ved landing på en våd landingsbane kræves en væsentlig
længere (ca. 15% længere) landingsdistance end ved landing på en tør bane, jf. de
aeronautiske skønsmænds besvarelse af sagsøgtes skønsspørgsmål 6…
3.6 nærmere om touch-down stedet
sagsøger gør gældende, at den af ntsb anlagte vurdering af touch-down stedet
(800-1.000 fod inde på banen, jf. bilag 19a…) må lægges til grund for sagens
afgørelse. det bemærkes i den forbindelse, at denne vurdering støttes af de
aeronautiske skønsmænds udtalelse om, at selv hvis et fly har korrekt hastighed
ved passage af tærsklen (vref) og passerer tærsklen i 50 fods højde med en vinkel
nedefter på 3 grader, med flaps nede og neutral vind vil det lande 950 fod inde på
banen, jf. skønsmændenes besvarelse af spørgsmål 26 i sagsøgtes skønstema...
sagsøgtes eget skøn over, at touch down sted kun var 400 fod inde på banen kan
ikke tiltrædes, jf. nedenfor under pkt. 3.7.
3.7 beregning af landingsbanens længde påkrævet for oy-jet til at lande
sikkert
sagsøger kan ikke tiltræde den af sagsøgte opstillede beregning for oy-jet's
"sikkerhedsmargin" ved landingen, jf. svarskriftets side 23...
sagsøger bemærker i den forbindelse følgende:
flyproducenten cessna opgiver i landing distance oversigten (bilag 19l,… jf.
også flight planning guide (bilag a,…) landingsdistancen til 2.870 fod for en
landing ved havoverfladen ved en temperatur på 25 grader celsius med en
landingsvægt på 10.500 lbs. under forudsætning af neutral vind og en
landingshastighed vref på 106 knob (airspeed). endvidere forudsættes
landingsbanen at være tør.
sagsøger gør gældende, at ingen af de opregnede betingelser for en
landingsdistance på 2.870 var til stede: der var medvind (jf. pkt 3.3 ovenfor),
                                        - 60 -
landingshastigheden var højere (jf. pkt. 3.4 ovenfor) og banen var våd (jf. pkt. 3.5
ovenfor).
baseret på forudsætninger om, at flyets vægt var 10.500 lbs, at groundspeed var
133 knob ved passage af tærsklen, at der var 10 knob medvind, og at temperaturen
var 23 grader c har de aeronautiske syns- og skønsmænd, jf. besvarelsen af
sagsøgers skønsspørgsmål 7… beregnet landingsdistancen til 4.537 fod, hvis det
lægges til grund, at banen var tør. hvis det lægges til grund, at banen var våd er
landingsdistancen (under i øvrigt de samme forudsætninger) blevet beregnet til
5.098 fod.
de aeronautiske skønsmænd har gennemført en række supplerende beregninger
baseret på, at landingsvægten var 11.400 lbs som vurderet af ntsb, jf.
skønsmændenes besvarelse af sagsøgtes supplerende spørgsmål (bilag 47,...).
resultaterne af disse beregninger er de følgende:
såfremt det lægges til grund, at flyet landede med korrekt hastighed, at banen var
tør og at der var neutral vind (ingen medvind) er landingsdistancen opgjort til
3.010 fod.
hvis det lægges til grund, at der var 10 knobs medvind og de øvrige
forudsætninger var de samme, er landingsdistancen af skønsmændene blevet
beregnet til 3.580 fod.
hvis det endvidere lægges til grund, at landingshastigheden var 133 knob
groundspeed (123 ias, henset til medvind på 10 knob), det vil sige, at
landingshastigheden var over den foreskrevne, har skønsmændene (under i øvrigt
de samme forudsætninger, som angivet umiddelbart ovenfor) beregnet
landingsdistancen til 4.372 fod.
endeligt har skønsmændene foretaget en beregning, hvor det lægges til grund, at
landingsbanen var våd. under i øvrigt de samme forudsætninger, som angivet
umiddelbart ovenfor, er landingsdistancen beregnet til 5.027 fod.
sagsøger gør gældende, at de forudsætninger, som skønsmændene har baseret
deres beregninger på var til stede, alternativt var tilnærmelsesvist til stede.
landingsforsøget burde derfor aldrig være blevet påbegyndt, idet det var åbenbart,
at en landing ikke kunne ske sikkert. tværtimod indebar en landing under de
givne omstændigheder en indlysende fare for at oy-jet ville havarere.
sagsøgte har påberåbt sig en mailudveksling mellem sagsøgtes advokat og atlas
gmbh til støtte for, at det er muligt at lande sikkert med en cj2 på en 835 meter
lang landingsbane (bilag n,…). udtalelsen fra atlas gmbh i ganderkesee er af
helt generel karakter, og har derfor ingen bevisværdi i relation til nærværende sag.
der gives således ingen oplysninger om flyets aktuelle vægt, vindforhold, touch-
down sted m.v. i øvrigt understreger atlas gmbh, at det kun er sikkert at lande på
landingsbanen, hvis landingsbanen er tør. landingsbanen i bader field var ikke
tør, jf. ovenfor.
                                        - 61 -
sagsøgte har gjort gældende, at oy-jet landede 400 fod inde på banen, og at der
derfor skulle have været en betydelig "sikkerhedsmargin" til rådighed. det
bemærkes i den forbindelse for det første, at samtlige de forudsætninger, som
sagsøgte opstiller, jf. det endelige svarskrift side 23.. for at beregne
"sikkerhedsmarginen" er forkerte: oy-jet's landingsvægt var ikke 9.486 lbs, men
derimod mindst 10.500 lbs. vindforholdene var ikke "calm/variable", idet der var
5-10 knobs medvind (mest sandsynligt 9 knob). landingsbanen var ikke tør, men
derimod våd, og temperaturen var ikke 15 grader celsius, men derimod 23 grader
celsius.
anvendes de korrekte oplysninger krævedes en langt længere landingsbane, jf.
ovenfor.
for det andet er det udokumenteret, at oy-jet havde touch-down kun 400 meter
inde på landingsbanen. sagsøgtes anførsel af, at oy-jet havde touch-down kun
400 meter inde på landingsbanen støttes bl.a. på, at oy-jet skulle have anfløjet
landingsbanen i en anden højde end 50 fod ved passage af tærsklen. det
bemærkes herved, at de aeronautiske skønsmænd i deres besvarelse af sagsøgtes
skønsspørgsmål 29… har oplyst, at der ikke findes performance data, som
underbygger, at der skulle være et kortere touch down punkt ved en lavere
tærskelpassage end 50 fod.
forudsætningerne for sagsøgtes beregning af den opgjorte sikkerhedsmargin er
derfor ikke til stede, hvorfor sagsøgtes beregning må forkastes.
3.8 nærmere om lukningen af bader field for jet trafik
sagsøgte har gjort gældende, at lukningen af bader field for jet trafik alene skulle
være begrundet i økonomiske overvejelser. efter sagsøgers oplysninger var
begrænsning af landingshastigheden også en afgørende årsag til, at
myndighederne lukkede lufthavnen for jet trafik.
afgørende er imidlertid, at sagsøgte landede i en lufthavn, som var lukket for jet
trafik, hvilket sagsøgte var eller burde have været bekendt med. det gøres
gældende, at havariet ikke var indtruffet, såfremt sagsøgte havde iagttaget
forbuddet og i stedet landet på en betydelig længere landingsbane i atlantic city
international airport. det bemærkes i den forbindelse, at landingsbanerne i
atlantic city international airport er henholdsvis 6.144 og 10.000 fod, jf. bilag
50...
i øvrigt bemærkes, at bader field også var lukket for fly af kategori b, det vil sige
fly som har en vat (hastighed ved banetærskel baseret på 1,3 gange stall speed i
landingskonfiguration) på mere end 91 knob. oy-jet har en vat på 115,7 knob
og omfattes derfor af kategori b, jf. herved de aeronautiske skønsmænds
besvarelse af sagsøgtes skønsspørgsmål 8...
3.9 nærmere om sagsøgtes synspunkt om, at der ikke blev "sagt fra" overfor
sagsøgte
                                           - 62 -
sagsøgte har gjort gældende ikke at have handlet groft uagtsomt, idet fire
forskellige instanser ikke "sagde fra" overfor en landing i bader field. sagsøger
påberåbe sig i den forbindelse følgende:
sagsøgte henviser for det første til, at "jeppesen flight star"-programmet ikke
varskoede sagsøgte om, at bader field var lukket for jet trafik. dette forhold er
imidlertid helt uden betydning, idet det af jeppesen-kortet, som sagsøgte anvendte
i forbindelse med flyvningen til bader field, klart fremgår, at lufthavnen var
lukket for jet trafik (bilag 19d,...). sagsøgte synes i den forbindelse at gøre
gældende, at det skulle være diskulperende, at angivelsen på jeppesen-kortet af, at
bader field var lukket for jet trafik var trykt med 2 mm. høje typer på kortet.
hertil bemærker sagsøger, at det må anses for groft uagtsomt i sig selv, hvis erik
tingleff larsens fysiske tilstand var således, at han gennemførte flyvningen uden
at kunne se anførelserne på jeppesen-kortet.
sagsøgte henviser for det andet til, at sagsøgte fik atc godkendelse af flyvningen
uden bemærkninger. en atc flyveplan angiver imidlertid ikke, om der er tale om
et jet fly eller et propel fly, jf. de aeronautiske skønsmænds besvarelse af
sagsøgtes spørgsmål 11… atc skal kun lede igennem luften, og har således ikke
nogen form for forpligtelse til at oplyse eller rådgive om, hvilke restriktioner der
måtte gælde for de lufthavne, som benyttes.
for det tredje og fjerde henviser sagsøgte til at have fået "take off" clearance fra
tårnet i burlington og "visual approach" clearance af atlantic city airport
approach. sagsøger bemærker hertil, at både tårnet i burlington og atlantic city
airport approach alene viderebringer informationer. de pågældende instanser
yder ikke rådgivning til piloter om lufthavnsforhold. i øvrigt var atlantic city
airport approach ikke bekendt med, at oy-jet var et jet fly, jf. ovenfor.
afgørende er under alle omstændigheder, at oy-jet's pilot, erik tingleff larsen
havde ansvaret for at landing skete i en lufthavn, som var lukket for jet trafik. at
ingen øjensynligt gjorde erik tingleff larsen opmærksom på, at bader field var
lukket for jet trafik undskylder ikke pilotens fejl i forbindelse med planlægningen
og udførelsen af flyvningen.
3.10 nærmere om oy-jet's højde
sagsøgte har anført, at oy-jet's højde angivet i ntsb’s rapport konsekvent
afviger med 200 ft. fra højdeangivelserne i radardataene i bilag 32. som forklaret
af den radarsagkyndige skønsmand i hans besvarelse af spørgsmål 8… skyldes
dette, at der i forhold til højdeanvisningerne i radardataene skal korrigeres for det
aktuelle tryk, når flyet er under 18.000 fod. i øvrigt bemærkes vedrørende højden,
at denne angives i 100 fod trin. det vil sige, at der til enhver angiven højde kan
være et udsving på 50 fod op eller ned, jf. herved den radarsagkyndige
skønsmands besvarelse af spørgsmål 2 og 7... sagsøgtes antagelser i bilag jj…
om oy-jet's højde er bl.a. af den grund forkerte.
3.11 det er uden betydning, at flyvningen var privat
                                         - 63 -
sagsøgte har påberåbt sig, at der i relation til anflyvningsmåde, længden af
landingsbanen, touch down sted og beregning af ground roll (perioden fra touch
down til komplet standsning) skal henses til, at flyvningen var privat og ikke
erhvervsmæssig. det fremgår imidlertid af de aeronautiske skønsmænds
besvarelse af sagsøgtes skønsspørgsmål 27-31…, at sondringen mellem privat og
erhvervsmæssig ingen som helst betydning har i relation til nogen af de af
sagsøgte opregnede forhold. med andre ord er det uden betydning for sagens
bedømmelse, at flyvningen var privat.
3.12 sagsøgtes synspunkt om at være blevet vildledt af tårnet i atlantic
city
sagsøgte har påberåbt sig at være blevet instrueret af atc i atlantic city om
(fejlagtigt) at kontakte bader fields unicom på kanal 121,7, hvorved sagsøgte
skulle være blevet vildledt, idet den korrekte kanal er 123.
sagsøger gør gældende, at sagsøgte ikke har ført bevis for det anførte, idet erik
tingleff larsen i forklaringen til faa undersøgeren paul w. basilotto (bilag 19i,
side 7,…) anfører den korrekte kanal.
såfremt erik tingleff larsen vitterligt blev vejledt om at kontakte unicom på
kanal 121,7 og foretog de hævdede opkald på denne kanal uden at få svar, burde
erik tingleff larsen have kontrolleret jeppesen kortet, hvorpå det udtrykkeligt
var angivet, at unicom ctaf var kanal 123, jf. herved bilag k... alternativt
skulle han have kontaktet atc på ny for at få verificeret radio frekvensen, jf. de
aeronautiske skønsmænds besvarelse af sagsøgers spørgsmål 1…
3.13 landingsrunden
som påpeget af de aeronautiske skønsmænd i deres besvarelse af sagsøgtes
skønsspørgsmål 32 og 33… var den måde, sagsøgte udførte anflyvningen til
bader field på ikke i overensstemmelse med good airmanship. sagsøger gør
gældende, at den kritisable anflyvning var en medvirkende årsag til havariet.
3.14 sagsøgtes betragtninger om rapporten fra ntsb
sagsøgte har fremsat en lang række kritikpunkter af havarirapporten fra ntsb,
som bygger på sagsøgtes egne udokumenterede postulater om de faktiske
omstændigheder i forbindelse med havariet. sagsøger gør gældende, at der ikke er
nogen anledning til kritik af kvaliteten af ntsb's rapport, og gør endvidere
gældende, at rapportens vurdering af de faktiske omstændigheder må tillægges
større bevisværdi end sagsøgtes egne udokumenterede oplysninger og vurderinger
af forholdene, der har karakter af partsindlæg. sagsøgtes spekulationer om
manglende objektivitet fra ntsb’s side må efter sagsøgers opfattelse afvises som
fuldstændigt ubegrundede. at afstandsangivelsen på 3 nm i bilag 19h… er forkert
ændrer ikke herved. det bemærkes i den forbindelse, at angivelser i bilag 19h om
tid, fart, højde og positioner er data fra radaren, mens afstandsangivelsen må være
indsat i hånden.
                                         - 64 -
3.15 kausalitet
sagsøgte har gjort gældende, at der ikke forelægger kausalitet mellem sagsøgtes
grove fejl og forsømmelser i forbindelse med landingen og havariet, idet sagsøgte
hævder, at havariet skyldes en defekt ved oy-jet's bremser.
sagsøger gør heroverfor i første række gældende, at eventuelle problemer med
bremserne er uden betydning for havariet, fordi havariet under de givne
omstændigheder under alle omstændigheder ville være indtruffet. med andre ord:
med bremser uden fejl (det gøres gældende, at der ikke er påvist fejl ved
bremserne, jf. nedenfor) ville havariet være indtruffet under alle omstændigheder,
fordi landingsbanen var for kort under de givne omstændigheder, jf. herved
ovenfor.
sagsøgte har bevisbyrden for, at fejl ved bremserne skulle være årsag til havariet.
denne bevisbyrde har sagsøgte ikke løftet. der henvises i den forbindelse til
(i) at der ikke ved den tekniske undersøgelse gennemført af oy-jet efter havariet
kunne findes fejl ved oy-jet's bremser, jf. herved ntsb's rapport (bilag 19a,…),
(ii) at cessna har oplyst, der på intet tidspunkt til cessna er blevet rapporteret om
fejl ved cj2 flyets anti-skid system (se bilag 48,…), og
(iii) at piloten ikke aktiverede nødbremsen, hvilket ville have været naturligt, hvis
oy-jet som påstået under ground-roll mistede bremseevnen.
det gøres i øvrigt gældende, at de af sagsøgte påberåbte bevisligheder ikke kan
erstatte et syn og skøn (en sagkyndig teknisk vurdering baseret på de foreliggende
rapporter). der foreligger således ingen uafhængig sagkyndig vurdering som
støtter, at problemer med oy-jet's bremser var en medvirkende årsag til
havariet.
sagsøgtes synspunkter om samvirkende skadesårsager er på ovenstående
baggrund irrelevante.
3.16 ingen retsfortabende passivitet m.v.
sagsøgte har gjort gældende, at sagsøgers tilbagebetalingskrav skulle være fortabt
på grund af passivitet m.v. sagsøger bestrider, at det skulle være tilfældet og har
følgende bemærkninger til sagsøgtes synspunkter herom:
3.16.1 condictio indebiti
sagsøgte har gjort gældende, at de almindelige regler for tilbagesøgning ikke er
opfyldt i sagen. da der i release noten er aftalt et udtrykkeligt forbehold om
tilbagesøgning begrundes tilbagesøgningsretten i sagen imidlertid på aftale, og
tilbagesøgningsretten skal derfor afgøres på baggrund af en fortolkning af
forbeholdet under de konkrete omstændigheder. de almindelige regler for
tilbagesøgning er derfor uden betydning.
                                        - 65 -
ex tuto gøres gældende, at betingelserne for tilbagesøgning efter almindelige
regler er opfyldt.
3.16.2 fortolkning af forbeholdet
sagsøgte har gjort gældende, at sagsøger har fortabt sin ret til tilbagesøgning på
grund af udvist passivitet.
for at miste en aftalefunderet rettighed skal der imidlertid udvises en
overordentlig stor grad af passivitet i en meget lang periode.
tilbagesøgningsforbeholdet er aftalt mellem parterne, og sagsøger gør gældende,
at der ikke er udvist nogen nævneværdig passivitet, endsige passivitet i en sådan
grad, at sagsøger skulle have mistet retten til at gøre tilbagesøgningsforbeholdet
gældende.
på tidspunktet hvor erstatning blev udbetalt, havde sagsøger alene adgang til en
meget foreløbig udgave af ntsb's havarirapport (bilag 53,…), hvori der var taget
forehold for ændringer og fejl, jf. ovenfor under pkt. 2.8, og som det udtrykkeligt
fremgår af ordlyden af forbeholdet i releasen valgte sagsøger alene at lægge de af
sagsøgte meddelte oplysninger til grund for erstatningsudbetalingen, herunder
særligt, at bremsevirkningen havde været "god / tør", at overfladen havde været
"tør", at landingsdistancen var beregnet til 700 meter, at vinden havde været
"cam" (calm), at der ingen nedbør havde været, at der ikke var nogen vidner til
havariet, og at sagsøgte vurderede årsagen til havariet som "bremse svigt", jf.
bilag 10c...
den foreløbige rapport indeholdt i øvrigt ikke nogen konklusion omkring
havariårsagen. ntsb's konklusion omkring havariårsagen ("probable cause" -
bilag j,…) udgør således ikke en integreret del af den foreløbige rapport - og
heller ikke af den endelige rapport, men er derimod et selvstændigt dokument, der
ikke blev offentliggjort i udkast, men derimod kun i endelig form den 30. maj
2006 (mere end 1 år efter havariet), jf. herved sagens bilag 28 og 29… på hvilket
tidspunkt den endelige rapport fra ntsb også blev offentliggjort.
sagsøger fik ikke tilsendt ntsb's endelige rapport endsige ntsb's konklusion
omkring årsagen til havariet, da denne blev offentliggjort. sagsøger blev
imidlertid i sommeren 2006 gjort opmærksom på, at der fandtes en videooptagelse
af havariet, hvorefter sagsøger uden at udvise nogen form for passivitet
instruerede en amerikansk advokat, der i efteråret 2006 fremskaffede ntsb's
endelige rapport (med bilag). efter gennemgang heraf rettede sagsøger uden
forsinkelse henvendelse til sagsøgte og varslede, at forbeholdet måtte forventes at
blive påberåbt, jf. sagens bilag 20…
det bemærkes, at sagsøgte på intet tidspunkt før i svarskriftet har påberåbt sig, at
sagsøger skulle have udvist passivitet. det gøres på denne baggrund også
gældende, at sagsøgte har fortabt en eventuel passivitetsindsigelse.
oplysningerne i den endelige rapport må anses for verificeret af ntsb, medens
oplysningerne i den foreløbige rapport i sagens natur netop er foreløbige, og
dermed behæftet med usikkerhed, jf. herved også forbeholdet for fejl m.v. i den
                                         - 66 -
foreløbige rapport, som sagsøger modtog fra ntsb. fremkomsten af
videooptagelsen, den endelige rapport (med tilhørende bilag) og ntsb's
konklusion om havariårsagen udgjorde derfor meget væsentlige nye oplysninger
for sagsøger, idet ntsb imødegik samtlige de af sagsøgte meddelte oplysninger,
som sagsøger lagde vægt på ved erstatningsudbetalingen, jf. ovenfor. sagsøger
understreger, at sagsøger i forbindelse med erstatningsudbetalingen havde stolet
på, at de oplysninger, som forsikringstager havde meddelt om havariet var
korrekte, hvilket altså efterfølgende viste sig ikke at være tilfældet, idet ntsb's
konklusion om havariårsagen, jf. bilag j… er, at havariet skyldes pilotens fejl ved
at planlægge en flyvning til en for kort landingsbane, pilotens fejl ved at
gennemføre en landing på den for korte landingsbane i medvind, og pilotens fejl
med hensyn til at opnå et passende touch-down sted. ntsb understreger i
konklusionen, at en faktor i forbindelse med havariet var det forhold, at der var
medvind ved landingen.
sagsøgte har gjort gældende, at sagsøger skulle være afskåret fra at påberåbe sig
tilbagesøgningsforbeholdet under anbringende af, at videooptagelsen, den
endelige rapport og ntsb's konklusion om havariårsagen ikke udgør
”information” der er ”subsequent” i forhold til erstatningsudbetalingen, jf.
ordlyden af tilbagesøgningsforbeholdet.
sagsøger gør heroverfor gældende,
at     ”information” omfatter enhver form for materiale, oplysninger og
       dokumentation vedr. havariet,
at     videooptagelsen, den endelige rapport (med bilag) og ntsb's konklusion
       om havariårsagen dermed er omfattet af ordlyden, og
at     videooptagelsen, den endelige rapport (med bilag) og ntsb's konklusion
       om havariårsagen først fremkom efter erstatningsudbetalingen og dermed
       udgør ”information” som er ”subsequent” i forhold til de af sagsøgte
       meddelte oplysninger, som sagsøger lagde til grund som værende korrekte
       ved erstatningsudbetalingen.
sagsøgte har også gjort gældende, at det skal tillægges vægt, at sagsøgte har
indrettet sig på erstatningsudbetalingen. sagsøger gør heroverfor gældende, at et
indrettelseshensyn ikke har betydning i sager om tilbagesøgning, idet den der
modtager mere, end han har krav på og mødes med et tilbagesøgningskrav, ikke er
økonomisk stillet dårligere end den der fra første færd modtager det korrekte,
mindre beløb (i nærværende sag intet).
hertil kommer, at det må have stået sagsøgte klart, at der forelå en ikke helt lille
risiko for, at forbeholdet ville blive påberåbt af sagsøger. sagsøgte var således
selv bekendt med, at der fandtes en foreløbig rapport fra ntsb, hvorfor sagsøgte
havde lige så stor anledning som sagsøger til fra ntsb at have rekvireret den
endelige rapport indeholdende konklusionen om, at årsagen til havariet var fejl i
forbindelse med planlægningen og udførelsen af landingen.
                                           - 67 -
det afvises endeligt, at sagsøger stiltiende skulle have frafaldet
tilbagesøgningsforbeholdet ved ikke at have gentaget forbeholdet i forbindelse
med den kontakt der var mellem parterne i 2005 i forlængelse af, at erstatning var
blevet udbetalt. som nævnt ovenfor fremkom der først nye oplysninger i sagen i
maj 2006, hvorfor sagsøger selvsagt ikke havde anledning til at gøre
tilbagesøgningsforbeholdet gældende i sommeren 2005.
3.17 tabsopgørelsen
sagsøgers påstand svarer til sagsøgers samlede betaling under forsikringen, i alt
usd 4.902.027,35, jf. ovenfor under pkt. 2.10.
sagsøgte har gjort gældende, at sagsøger ikke skulle have udbetalt
totaltabserstatning, og at sagsøgtes udbetaling skulle udgøre et "værdispild". disse
anbringender afvises. som anført ovenfor var det efter havariet åbenbart, at
omkostningerne til reparation og bjærgning med tillæg af flyets restværdi oversteg
værdien af flyet umiddelbart inden skaden. oy-jet var derfor et konstruktivt
totaltab.
til de af sagsøgte påberåbte oplysninger om, at oy-jet i dag er flyvende og
registreret i det brasilianske flyregister bemærkes, at det ikke af sagsøger
bestrides, at der er et fly registreret i brasilien som flyver med den transponder,
der var installeret i oy-jet og med oy-jet's fabrikations nr. der er imidlertid
på ingen måde tale om, at det er det samme fly som oy-jet. sagsøger har ikke
været involveret i disponeringen af vraget af oy-jet, men har fra køber af vraget
af oy-jet, anglin recovery services fået oplyst følgende:
anglin recovery services købte i forlængelse af erhvervelsen af vraget af oy-
jet (fabrikations nr. 525a-089) et andet vrag af samme flytype med registrerings
nr. n57ej (fabrikations nr. 525a-057). dette fly blev totalskadet i forbindelse
med et havari den 7. oktober 2002 svarende til det, som oy-jet var udsat for,
nemlig at flyet kørte af landingsbanen som følge af for høj landingshastighed
kombineret med medvind på landingstidspunktet, jf. bilag ææ... begge vrag
solgte anglin recovery services til en brasiliansk kunde, som med et hold af egne
flymekanikere herefter brugte meget betydelig tid på at bygge et "nyt" fly med
delene fra de to vrag suppleret med nye dele fra cessna. det er dette
sammenstykkede fly, som er blevet registreret i det brasilianske flyregister.
det eneste, der blev anvendt fra oy-jet til opbygningen af det "nye" fly var
fuselagen (inkl. haleparti) samt tilsyneladende transponderen, som må have været
det eneste instrument, som ikke led skade i forbindelse med havariet som følge af
kontakten med saltvand. samtlige øvrige dele i det sammenstykkede fly, det vil
sige motorer, vingesæt, landingsgear, flight controls, elektriske wire system og
flyinstrumenter stammer fra n57ej (fabrikations nr. 525a-057). det bemærkes i
sammenhæng hermed, at den eneste grund til, at det i brasilien registrerede fly har
oy-jet's fabrikationsnummer er, at datapladen med fabrikationsnummeret er
monteret i halepartiet (som altså stammer fra oy-jet).
ex tuto bemærkes, at det forekommer utænkeligt, at sagsøgte i erstatning under
forsikringen ville have accepteret en "reparation" af oy-jet svarende til den,
                                             - 68 -
     som den brasilianske køber gennemførte, jf. herved også bilag "rapport over
     flyvehavari/-hændelse" afgivet af erik tingleff larsen til havarikommissionen
     for civil luftfart den 19. maj 2005 (bilag 10c,…), hvori under "skader på
     luftfartøjet" er krydset af i "nej"-boksen ud for spørgsmålet om, hvorvidt flyet
     skulle repareres.
     …
     5. omkostninger
     i forbindelse med fastsættelsen af sagens omkostninger bedes landsretten tage
     hensyn til omkostningerne til syn og skøn. i den forbindelse gøres det gældende,
     at det har været nødvendigt at gennemføre syn og skøn vedrørende både
     aeronautiske forhold og radardata, fordi sagsøgte har bestridt sagsøgers udlægning
     af de faktiske forhold. begge syn og skøn har i al væsentlighed givet sagsøger
     medhold på samtlige områder. det gøres derfor gældende, at sagsøgte som en del
     af sagens omkostninger skal tilpligtes at godtgøre sagsøger de fulde omkostninger
     til syn og skøn vedrørende aeronautiske forhold og radardata.
     for så vidt angår det meteorologiske syn og skøn blev dette initieret af sagsøgte.
     sagsøgte har ikke ved besvarelsen fået medhold i sine påstande vedrørende de
     meteorologiske forhold. sagsøgte må derfor selv endeligt bære omkostningen ved
     at gennemføre dette syn og skøn.
     …”
weibel har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med sit påstandsdokument, hvoraf
fremgår:
     ”…
     overordnet gør sagsøgte gældende:
     årsagen til havariet er et bremsesvigt, for hvilket sagsøgte ikke bærer noget
     ansvar, idet bremsesystemets anti-skid-funktion (antiblokeringssystem) brød
     sammen under landingen.
     principalt: piloten har ikke udvist grov uagtsomhed hverken under planlægningen
     af flyvningen fra burlington eller under landingen i bader field.
     subsidiært: havariet ville være sket under alle omstændigheder, idet
     bremsesystemets anti-skid-funktion brød sammen under landingen, hvoraf følger,
     at et eller flere groft uagtsomme forhold udvist af piloten ikke fremkaldte
     forsikringsbegivenheden i fal § 18's forstand, og at reglerne om
     årsagskonkurrence ligeledes er til hinder for sagsøgers krav.
     mere subsidiært: kondiktionsforbeholdet og tilbagesøgningskravet er fortabt
     grundet sagsøgers retsfortabende passivitet, enten i form af smøl, som førte til, at
     tilbagesøgningen uden rimelig grund blev indledt 18 måneder senere, end den
     kunne og burde, hvilket var udtryk for en uforsvarlig tilsidesættelse af sagsøgtes
     kendelige og væsentlige behov for indrettelse, eller i form af et stiltiende frafald.
                                        - 69 -
tertiært: tabsopgørelsen kan ikke anerkendes. luftfartøjet blev ikke totalskadet
ved havariet. luftfartøjet er i dag flyvende og registreret på brasiliansk
luftfartsregister under registreringsnummer pr-wob. sagsøger har fejlagtigt
takseret skaden som en totalskade, men burde have takseret skaden som en
delskade. sagsøgers fejltaksering har medført et værdispild, som under ingen
omstændigheder skal belaste sagsøgte, men alene må bæres af sagsøger.
overordnet om bevismæssige forhold gøres følgende gældende:
sagsøger har ikke løftet bevisbyrden for alle relevante faktiske omstændigheder
ved tildragelsen, idet der er påviselige fejl og mangler ved sagsøgers antagelser
om faktum relevant for samtlige de af sagsøger fremdragne forhold. der er
enighed mellem parterne om, at luftfartøjet landede på bader field sidst på
eftermiddagen søndag den 15. maj 2005, og at luftfartøjet kørte af landingsbanen
og endte i vandet for enden af landingsbane 11. det eksakte tidspunkt kendes
ikke.
piloten erkender at have overset en begrænsning for lufthavnen, idet
landingsbanen var lukket for jetfly. sagsøgte gør herom gældende, at der er tale
om en fejl af formel karakter uden årsagsforbindelse til forsikringsskaden, og at
fejlen under alle omstændigheder ikke er udtryk for grov uagtsomhed. at piloten
landede i en lufthavn lukket for jettrafik er således et træk ved sagens faktum, der
hverken opfylder fal § 18s kausalitets- eller culparekvisit.
sagsøger udbetalte forsikringssummen takseret som en totalskade til sagsøgte i
juni 2005 med et tilbagebetalingsforbehold. sagsøger var i besiddelse af en kopi
af ntsb's foreløbige rapport (bilag i,…) allerede den 30. maj 2005, altså før
forsikringsudbetalingen fandt sted, og forbeholdet blev taget.
af ntsb's foreløbige rapport oplyses bl.a., at lufthavnens landingsbane 11 er
2948 fod lang, og at landingsdistancen for luftfartøjet med en vægt på 11.400
pund krævede en landingsbane på 3.000 fod ved vindstille og en landingsbane på
3.570 fod ved en medvind på 10 knob. et vidneudsagn i rapporten indikerer en
medvind på 10-15 knob. rapporten angiver luftfartøjets hastigheder under
anflyvning som hhv. groundspeed 155 knob, airspeed 140 knob og airspeed 128
knob. sagsøger foretog sig intet relevant for at undersøge sagens nærmere
omstændigheder, før forsikringsudbetalingen fandt sted, uagtet at sagsøger – i
modsætning til sagsøgte – havde rådighed over luftfartøjet og var nærmest til at
sikre beviser i sagen.
…
a. retsgrundlaget
flyveregler
den planlagte og udførte flyvning er udført i overensstemmelse med
luftfartslovens regler samt regler udstedt med hjemmel i luftfartsloven. piloten har
                                          - 70 -
ikke overtrådt regler eller forskrifter, som kan føre til en opfyldelse af
uagtsomheds- og kausalitetsrekvisitten i fal § 18, stk. 2.
den planlagte og udførte flyvning er en privat ifr-flyvning
(instrumentflyveregler) med en landing i en ukontrolleret lufthavn i henhold til
bestemmelser for luftfart 5-60 (i det følgende bl), jf. luftfartslovens § 82. piloten
har på intet tidspunkt annulleret sin ifr-flyveplan. piloten får af
flyvekontroltjenesten (atc, air traffic control) tilladelse (clearance) til en visuel
indflyvning (visual approach). denne indflyvningsprocedure defineres iht. til bl
5-00, som: "en indflyvning, hvor enten en del af eller hele
instrumentindflyvningsproceduren ikke gennemføres, og indflyvningen udføres
med visuel reference til terrænet". en "visuel approach" er en ifr-anflyvning.
ved en "privat flyvning" forstås i henhold til bl5-00: "flyvning, der ikke kræver
tilladelse i henhold til luftfartslovens § 75". den udførte flyvning er anmeldt til
slv iht. reglerne for firmaflyvning. en firmaflyvning er en privat flyvning, jf.
udtalelsen fra trafikstyrelsen (bilag 43,…).
de for kommercielle flyveregler gældende bestemmelser om tillæg til
landingsdistancer gælder ikke for private flyvninger. private flyvninger skal
kunne afvikles iht. de landingsspecifikationer, der angives i landingdistancecharts
i luftfartøjets manual.
skønsmændene har ikke præcist anvist, hvilke regler gældende for piloten, som
sagsøgtes pilot måtte have forsømt at iagttage, og som fører til skønsmændenes
konklusion om "airmanship". begrebet" airmanship" kan ikke erstatte sådanne
præcise henvisninger til de detaljerede regler, der findes i luftfartsloven samt
regler udstedt med hjemmel i luftfartsloven. skønsmændenes angivelser af
"airmanship" fremstår som skønsmændenes kritik af ntsb's konklusioner og må
opfattes som skønsmændenes ønske om, hvad ntsb burde have konkluderet.
ntsb anvender begrebet "airmanship" i andre havarirapporter. det må derfor
lægges til grund, at ntsb ville have anvendt begrebet "airmanship", såfremt
ntsb havde fundet anledning hertil.
en kontrolleret flyveplads defineres i bl 7-10 (bestemmelser og definitioner
vedrørende lufttrafiktjeneste): "en flyveplads, hvor der ydes flyvekontroltjeneste
for flyvepladstrafik". sagsøgte gør gældende, at en ukontrolleret flyveplads ikke
yder kontroltjeneste. i samme bl 7-10 defineres et kontroltårn som følger: "en
enhed, der yder flyvekontroltjeneste for flyvepladstrafik". da der ikke på
tidspunktet for landingen på bader field fandtes et kontroltårn, gøres det
gældende, at der ikke blev ydet flyvekontroltjeneste, og at det i konsekvens heraf,
var op til pilotens beslutning at tilrettelægge og udføre anflyvning og landing i
overensstemmelse med luftfartøjets manual.
retsregler for havarikommissioner
retsgrundlaget for havariundersøgelser følger bl.a. luftfartslovens § 134, stk. 1.
formålet med en havariundersøgelse er at undersøge flyvehavarier med henblik
på at forebygge sådanne. en havarikommission har ikke til opgave at tilvejebringe
                                         - 71 -
oplysninger med henblik på, at der tages stilling til et eventuelt erstatningspligtigt
ansvar, jfr. højesterets præmisser i u96/1446h. dette standpunkt gøres af
sagsøgte tillige gældende angående ntsb, som er det amerikanske organ
svarende til en havarikommission.
det gøres gældende, at planlægningen af flyvningen og udførelsen er sket i
overensstemmelse med gældende regler og forskrifter, herunder luftfartsloven og
tilhørende forskrifter udstedt med hjemmel i luftfartsloven.
retsregler for luftdygtighedsbeviser
sagsøgte har i sit processkrift vii… og tilhørende bilag dokumenteret, at
luftfartøjet fik amerikansk luftdygtighedsbevis d. 31. august 2007. det gøres
gældende, at et standardluftdygtighedsbevis kun kan udstedes, såfremt luftfartøjet
er luftdygtigt og dermed tilfredsstiller sikkerhedens krav.
b. bevismæssige forhold
beregning kontra måling
ingen data er fremlagt i sagen, der hidrører fra målinger foretaget med
formålstjenlige måleinstrumenter bortset fra den vindmåling, piloten foretager ved
anflyvningen til bader field ved at vurdere vindposen.
specielt om sagens radardata gør sagsøgte gældende, at der ikke er tale om rådata
udskrevet direkte fra datakilden. de præsenterede data i bilag 33 (ej fremlagt),
som danner grundlag for en række af sagens øvrige bilag, er alle tekstfiler
modtaget fra ntsb. dette bevirker, at det ikke er muligt at kontrollere det
ubearbejdede datainput. specielt om tekstfiler gøres det gældende, at disse meget
let kan ændres.
om radardata gøres det yderligere gældende, at bevisværdien af radardata
foretaget med en asr-9 radar svækkes betydeligt, jo tættere radardata hidrører fra
impulser nær jordoverfladen.
de fremlagte radardata er et produkt af beregninger, da rådata ikke kendes. de
beregninger, der foretages på grundlag af de fremlagte radardata, er derfor
behæftede med betydelig usikkerhed. tydeligst kommer dette til udtryk i
radarskønsmandens besvarelse af spørgsmålene 3 og 4...
"hvis flyet ligger i et drej, vil de målte værdier være punkter på en cirkelbue, og
ikke nødvendigvis et udtryk for den faktiske gennemfløjne distance. ligeledes vil
flyets stigning/nedstigning have indflydelse på distancen mellem to opdateringer.
metoden kan give store spring i resultatet af de enkelte beregninger."
"både display xy og speed knots angivelserne er retvise, når et fly holder højde
og retning. omvendt bliver begge angivelser forkerte, når et fly drejer, stiger eller
nedstiger."
                                         - 72 -
angående måling af vindretning og vindhastighed skulle dette foretages med et
anemometer. de meteorologiske observationer, metar og taf, fandtes ikke for
bader field.
de for sagen relevante data vedrører de seneste minutter før landingen, i hvilken
periode luftfartøjet udførte adskillige drej og – da det var under landing –
ændringer i sin horisontale position.
det gøres sammenfattende om dette bevis gældende, at de tekniske beregninger,
som udføres, vil være et hypotetisk produkt, som baseres på formodede og
variable faktorer. et sådant bevis kan ikke tillægges vægt i sagen.
c. grov uagtsomhed
sagsøgte gør gældende, at grov uagtsomhed kun kan statueres efter gældende
praksis, hvis pilotens adfærd har indebåret en indlysende fare (risiko) for den
faktiske skade (havariet), og dette har stået eller burde have stået piloten klart.
sagsøgtes pilot har ikke udvist en sådan adfærd. på baggrund af sagsøgers
tilrettelæggelse af sit angreb på sagsøgte anvendes i det følgende den systematik,
som sagsøger har anvendt i sine processkrifter.
i forbindelse med en landing indgår følgende komponenter til brug for
fastlæggelse af den påkrævede landingsdistance: luftfartøjets vægt,
landingsbanens højde over havoverfladen, luftens temperatur, vindretning og -
styrke.
vægt
i ntsb's havarirapport forudsættes uden dokumentation, at oy-jet's
landingsvægt var 11.400 lbs. ntsb udtaler ikke lige ud, at landingsvægten var
11.400 lbs. og der er ikke fremlagt bevis for, at en vejning af luftfartøjet er
gennemført af ntsb.
sagsøgtes pilot har planlagt flyvningen baseret på en landingsvægt på 10.500 lbs
eller derunder (bilag 25,…).
sagsøgte har i sit endelige svarskrift (ekstrakten s. 19) foretaget en beregning af
den aktuelle landingsvægt, som giver en landingsvægt på 9.486 lbs.
til brug for bjærgningen af oy-jet, som blev forestået af brandvæsenet i
atlantic city, skønnede souschef james m. foley luftfartøjets vægt under
bjærgningen til 10.000 lbs (bilag bbb,…). denne vurdering svarer godt til det
ovenfor anførte, når man tager i betragtning, at de fire personer ikke længere var
om bord, men at luftfartøjet til gengæld var fyldt med vand under bjærgningen
efter at have tilbragt et døgn i atlantic city bay.
da ntsb har angivet landingsvægten godt 2.000 lbs højere end den aktuelle
landingsvægt, følger, at ntsb i medfør af cessnas landing charts (bilag 19 l,..)
allerede af denne grund har overvurderet den nødvendige banelængde med knap
                                        - 73 -
350 fod. et fly med en landingsvægt på 11.400 lbs kræver en landingsbane, der er
knap 350 fod længere end et fly, der vejer 9.486 lbs, forudsat at temperaturen er
15° c, landingsbanen ligger ved havoverfladen, og der er vindstille. disse
betingelser er alle opfyldt, jf. nærmere nedenfor.
ved planlægningen af turen lagde piloten en landingsvægt på 10.500 lbs til grund.
den faktiske operationelle landingsvægt har antageligt været væsentligt mindre.
det gøres på denne baggrund gældende, at flyvningen, for så vidt angår
landingsvægten, blev planlagt fuldt forsvarligt.
sagsøgte har påvist en faktisk landingsvægt på 9.486 lbs, som bevirker, at
landingsbanen operationelt var tilstrækkeligt lang.
sagsøger havde i mere end 8 måneder efter havariet luftfartøjet i sin varetægt og
kunne have gennemført en eksakt måling af luftfartøjets vægt efter landingen. det
må komme sagsøgeren bevismæssigt til skade, at en sådan måling ikke blev
gennemført. sagsøgte kunne ikke gennemføre en måling af luftfartøjets vægt og
havde ikke anledning til at foretage en måling på et tidspunkt, hvor en egentlig
måling var mulig.
våd landingsbane
sagsøgte gør desangående principalt gældende, at landingsbanen ikke var våd, og
subsidiært, at det ikke er groft uagtsomt for et luftfartøj at lande på en våd
landingsbane.
sagsøgtes pilot har under anflyvningen observeret anflyvningsforholdene og
skønnet, at landingsbanen var tør.
det af piloten udøvede skøn er i overensstemmelse med ntsb's angivelse i
rapporten af, at landingsbanen er "dry". feltet "type of precipitation" (nedbør) i
ntsb-rapporten er tomt, og under "runway surface condition" (landingsbanens
overfladetilstand) står der "dry".
i sagsøgtes skønstema (bilag 42,…) besvares spørgsmål 4 som følger: "det
fremgår ikke tydeligt ud fra videoen hvorvidt banen var våd".
besvarelsen af spørgsmål 5 i sagsøgtes skønstema (bilag 42,…): "kvaliteten af
videoen gør det vanskeligt at afgøre og kan derfor ikke svares entydigt".
meteorologiskønsmanden udtaler sig ikke om nedbør (bilag 46,…).
til støtte for sagsøgtes principale anbringende, at banen ikke var våd, henvises til
havarirapporten og til videoen.
havarirapporten
under rubrikken landing facility/approach information hedder det i
havarirapporten (bilag 19 a side 4 øverst,…): ”runway surface condition: dry”.
det stemmer hermed, at rubrikkerne intensity of precipitation (nedbørsintensitet)
                                         - 74 -
og type of precipitation (nedbørstype) sammesteds side 6 ikke er udfyldt, hvilket
kun kan bero på, at der efter ntsb's opfattelse slet ikke var nedbør (ekstrakten s.
305).
i havarirapporten (bilag 19 a, side 3 midten,…) omtales, at oy-jet afsatte
bremsespor 2/3 inde på banen, som fortsatte til dens afslutning. bremsesporene
vidner om, at banen ikke var våd under landingen.
videooptagelsen
det fremgår af videoen, at landingsbanen ikke var våd, idet den viser, at der ingen
sprøjt fremkommer ved hjulenes berøring med landingsbanen, ligesom det af
videoen fremgår, at der ikke ligger vand på jorden omkring den pickup, der ses
tæt ved det sted, hvorfra optagelsen af videoen tilsyneladende har fundet sted. det
er på grundlag af videoen ligeledes ganske klart, at banens asfalt ikke skinner,
men tværtimod er fuldstændigt mat. deraf følger, at den ikke var våd i jar-ops’
forstand.
at pickuppen har vand på forruden, og at vinduesviskeren er i gang, kan ikke
tillægges betydning, allerede fordi det fremgår, at det faktisk ikke regner (der
falder ikke nye dråber på ruden). det kan ikke lægges til grund, at vandet på
forruden stammer fra nedbør, der faldt, mens pickuppen befandt sig på bader
field under eller umiddelbart før landingen. ingen af øjenvidnerne udtaler, at det
regnede under landingen (bilag 19 j og k,…).
lukket for jettrafik
spørgsmål 8 i sagsøgtes skønstema (bilag 42,…) lyder: "bestod der under oy-
jet's landing en risiko for havari, der specifikt knytter sig til det forhold, at oy-
jet er et jetfly"?
skønsmændene svarer bl.a.: "det, at oy-jet er et jetfly, er ikke i sig selv en
risikofaktor, men at banetærskel hastighed vat i forhold til banelængde kan udgøre
en risikofaktor".
bader field var åben for jettrafik indtil for nogle år siden, og landingsbanerne
opfylder derfor de krav, der stilles til landing med jetfly, herunder med hensyn til
bredde og evne til at optage store tryk.
sagsøgte gør gældende, at bader fields lukning skyldtes politiske/økonomiske
overvejelser, som var uafhængige af havariet. det bestrides, at lukningen beroede
på en særlig risiko forbundet med, at jetfly landede der på stedet. der er ingen
sådan særlig risiko. der findes således mere end 250 lufthavne i usa med en
landingsbane under 3000 fod, som ikke er lukket for jettrafik.
ntsb omtaler det ikke som en sandsynlig årsag, at oy-jet landede i en
lufthavn, der var lukket for jettrafik.
                                        - 75 -
eftersom landingen i en lufthavn lukket for jettrafik ikke opfylder fal § 18's
kausalitetsrekvisit, er det uden betydning, om der på dette punkt foreligger grov
uagtsomhed eller ej.
medvind 10 knob
der foreligger ikke en konkret måling, der godtgør, at der er landet i 10 knobs
medvind. det bestrides, at der er landet i medvind.
spørgsmål 6 i sagsøgers skønstema lyder: "skønsmanden bedes på baggrund af
optagelsen af vindposen på videoen (bilag 18,…) og specifikationerne i sagens
bilag 26… oplyse, hvad skønsmanden vurderer medvindskomponenten var ved
oy-jet's landing i bader field".
skønsmændene vurderer vindposen til at vise 10 knob.
meteorologiskønsmanden (bilag 46,…) angiver 5-10 knob, og at vinden kan
variere tæt på jorden pga. turbulens. der er ikke enighed om vindstyrken hos
skønsmændene.
meteorologiskønsmanden (bilag 46,…) anfører, at "vinden på bader field med til
vished grænsende sandsynlighed må have ligget i retninger mellem 260-300
grader med en hastighed på mellem 5 og 10 knob. vinden målt på kacy må
anses for at være repræsentativ for forholdene på bader field. optagelserne på
videoen af vindposen og dennes bevægelser (hastighed) falder godt i tråd med
vinden målt på kacy".
skønsmanden forklarer desuden:
"ca. 50 sekunder inde i optagelserne, under nedbremsningen af flyet, svinger
kameraet hen over køleren på bilen og på nogle enkelte frames skimtes noget over
køleren, der kunne være en vindpose. hvis dette er tilfældet og under antagelse af
at kameraet peger tilnærmelsesvis parallelt med landingsbane 11, ser det ud som
om vinden har en mere nordlig eller nordvestlig komponent end 280 grader. jeg
finder ikke at disse få og utydelige frames kan give anledning til at anlægge et
andet syn på vindforholdene end allerede beskrevet".
skønsmanden modificerer herefter sit udsagn om vindforholdene og den
sikkerhed, med hvilken han udtaler sig om vindforholdene…: "det skal dog
nævnes at i ret svage vindforhold som disse, vil vinden tæt på jorden variere
noget. vindposen vil svinge som et flag (om end den er noget tungere at flytte).
variationen kan nemt være omkring 45 grader fra middel. det vil dog være en
meget fluktuerende bevægelse, – måske 10-20 drejninger omkring middel i
minuttet. disse turbulente vindbevægelser nær jorden vil også kunne forklare
hvirvler omkring søen, hvor dampe (påstås at) hvirvler rundt i forskellige
retninger, og sivene indikerer fluktuerende vind. (jeg har ikke forholdt mig til
dette). denne turbulens vil typisk forekomme i højder under 1-300 ft – afhængigt
af bygningernes omkring banen. som jeg ser det er der ingen bygninger der kan
forklare turbulens af betydning og under alle omstændigheder vil en enkelt
vindpose i disse tilfælde ikke kunne beskrive en generel vind over flyvefeltet".
                                         - 76 -
skønsmandens behandling giver ikke et entydigt billede af, hvilket faktum der kan
lægges til grund.
sagsøgtes pilot anvender de tilgængelige måleinstrumenter i lufthavnen, dvs.
vindposen, og aflæser "ca(l)m".
havarirapporten (bilag 19 a side 6 øverst,…) angiver følgende: ”wind speed: 9.
wind direction 280”. ntsb er således af den opfattelse, at vindhastigheden var 9
knob.
det gøres gældende, at vinden under landingen var ”variable/calm”, og at dette
gør landingen fuldt forsvarlig.
man kan ikke fra data vedrørende vindforholdene knap 9 nm (15 km) væk fem
minutter efter havariet slutte noget om vindforholdene under landingen. man kan
således ikke på grundlag af en måling af 9 knobs vind med retning 280° i kastrup
lufthavn med nogen sikkerhed konkludere, at der var 9 knobs vind i retning 280°
fem minutter tidligere i ishøj eller rødovre.
det anonyme vidnes udtalelse kan ikke anerkendes som bevis, allerede fordi intet
er kendt om hans baggrund for at fortolke vindposens bevægelser, herunder om
han er pilot eller har en tilsvarende relevant uddannelse. desuden savnes
sikkerhed for, på hvilket tidspunkt optagelsen af vindposen har fundet sted.
til støtte for sagsøgers synspunkt om, at vinden var "calm" taler derimod
videooptagelsen af sivene ved vandkanten ud for landingsbane 11's afslutning.
sivene bevæger sig knapt nok, og på baggrund af denne iagttagelse må det rette
være at konkludere, at der ikke var vind.
at der faktisk var svag pålandsvind umiddelbart efter havariet underbygges af
videoen, hvoraf det fremgår, at den damp der blev udviklet, da de varme motorer
kom i kontakt med vandet, driver til venstre i billedet, altså ind over land.
både sagsøgers synspunkt, at der var 10 knob medvind, og ntsb's, at der var 9
knob medvind, er i strid med andre dele af havarirapporten. det fremgår således
af radarplottene, fremlagt som bilag 19 h…, at oy-jet under indflyvningen
foretog en cirkelformet runde, at hastigheden var konstant, og at runden tog 70
sekunder. alle radarmålinger, som ntsb refererer i rapporten, stammer fra en
asr-9 radar opstillet i atlantic city international airport. asr-9 radaren måler
12,8 gange i minuttet eller 1 gang hvert 4,6875 sekund. at hastigheden efter
ntsb's opfattelse var konstant fremgår af det forhold, at der er samme afstand
mellem de enkelte målepunkter. at bevægelsen efter ntsb's opfattelse tog 70
sekunder fremgår af antallet af målinger ganget med 4,6875.
det er umuligt for et luftfartøj at foretage en cirkelformet runde med konstant
hastighed, dersom der er vind. ved 10 knobs vind, svarende til en vindstyrke på
5m/sek., vil der på 70 sekunder opstå en deformation på (5 m/sek. * 70 sek.) =
350 meter eller 1150 fod i vindretningen. hvis ntsb har ret i, at runden var
cirkelformet og hastigheden konstant, følger derfor, at der var 0 vind i 1500 fods
                                         - 77 -
højde, hvor oy-jet befandt sig. der har i så fald heller ikke været vind ved
landingsbane 11, eftersom vinden er kraftigere i 1500 fods højde end ved jordens
overflade.
der består således en modsigelse mellem to dele af havarirapporten. det er ikke
muligt, at oy-jet foretog en cirkelformet landingsrunde med konstant hastighed,
og at der samtidig under landingen var vind på 9 eller 10 knob.
landingshastigheden er væsentligt højere end
foreskrevet
det gøres gældende, at landingshastigheden var fuldt forsvarlig. det bestrides, at
landingen fandt sted med en hastighed væsentligt højere end foreskrevet.
for så vidt angår dette kritikpunkt findes der ingen målinger, der dokumenterer
landingshastigheden. alle data vedrørende hastighed – samt position og højde – er
usikre, fordi de er målt med et uegnet måleinstrument i form af en asr-9-radar,
der er opstillet i atlantic city international airport (acy). ingen andre
instrumenter til registrering og måling af hastighed, position og højde er inddraget
i sagen.
i sagsøgtes skønstema bekræfter syns- og skønsmændene, at videoen ikke
entydigt kan bruges til bestemmelse af oy-jet's landingshastighed. spørgsmål
19, sagsøgtes skønstema: "finder skønsmændene, at man på baggrund af videoen
kan fastslå oy-jet's landingshastighed og i givet fald med hvilken sikkerhed"?
svaret er: "nej, det kan ikke entydigt bestemmes ud fra videoen, kvaliteten af
videoen er ikke klart opløseligt. uden klare referencer er det ikke muligt at
sammenholde punkter med den tilbagelagte distance og tid".
der er tale om en asr-9-radar, dvs. en "surveillance radar" i modsætning til en
"tracking radar". en radar af denne type kan bestemme et luftfartøjs position til
separationsformål, når det er 500 fod eller mere over jorden, mens præcise
positionsmålinger nær jorden kræver en anden type radar. den følger kun de
enkelte luftfartøjer med henblik på at undgå kollisioner mellem dem. dermed
fungerer denne type radar først og fremmest som flyvetrafikkontrollens
hjælpemiddel, når luftfartøjer i et luftrum skal guides.
det følger, at man ikke kan fæste lid til alle positionsangivelserne, i særdeleshed
når luftfartøjets højde over jorden er lille, og afstanden til radaren samtidig er stor.
luftfartøjets højde over jorden under landing er lille. hvad angår angivelserne af
luftfartøjets højde over jorden (altitude) udlæses denne med en nøjagtighed på +/-
300 fod.
der er i sagen fremlagt adskillige bilag, der giver modstridende oplysninger om
hastighed, højde og position. med det materiale, der foreligger i sagen, kan der
ikke tilvejebringes entydige resultater. parterne er ikke enige, og det har ikke
været muligt at fremskaffe data, der med sikkerhed kan dokumentere luftfartøjets
hastighed, position eller højde på et givet tidspunkt. grundlæggende er der ikke
ført bevis for luftfartøjets hastigheder.
                                         - 78 -
ntsb postulerer en landingshastighed mellem 128 og 140 knob på grundlag af et
ræsonnement, der i det hele bygger på de uanvendelige radardata og forudsætter,
at luftfartøjet de sidste 1,24 nm (bilag 19,…) fra landingsbanen bevægede sig
med en hastighed langt over den maksimale certificerede hastighed, for
luftfartøjer af typen 525 a cj2 i denne højde. det er vanskeligt at forestille sig et
klarere bevis for, at der er noget galt med de pågældende radardata.
i sagsøgers processkrift 1,… bemærker sagsøger, at opmålte afstande og
målestokke i bilag 19a og bilag 19h… er forkerte. sagsøger konkluderer derefter,
at beregningerne i bilag æ… ikke kan lægges til grund i sagen, og at det er af
afgørende betydning for en opklaring af de faktiske omstændigheder i sagen, at
der fremkommer yderligere oplysninger fra ntsb. sådanne oplysninger er aldrig
fremkommet.
i sagsøgers replik,… skriver sagsøger vedr. landingshastigheden: "sagsøger
medgiver, at oplysningerne i ntsb's rapport og bilagene til rapporten, kan give
anledning til tvivl om oy-jet's landingshastighed. sagsøger foreslår derfor, at
ntsb med baggrund i bilag 19g og 19h, anmodes om at besvare en række
opklarende spørgsmål". sagsøger erkender således, at oplysningerne fra ntsb er
utilstrækkelige.
sagsøgte har påpeget adskillige uoverensstemmelser mellem de fremlagte data
hidrørende fra asr-9-radaren, som giver inkonsekvente resultater vedr. oy-jet's
hastigheder, positioner og højder.
selv de data, der tilsyneladende registreres fra oy-jet's transponder, og som
derefter udskrives som tekstfiler kan ikke med sikkerhed dokumenteres som
hidrørende fra oy-jet's transponder. dette er anskueliggjort bl.a. i bilag ccc... i
dette bilag er de radarplots, der kan stamme fra oy-jet's transponder, markeret
med grønt, mens de data, der ikke stammer fra oy-jet, er markeret med rødt.
touchdown 800-1000 fod inde på landingsbanen
sagsøgte gør gældende, at touchdown fandt sted 400-600 fod inde på
landingsbanen, og at dette touchdown-punkt gjorde landingen fuldt forsvarlig.
at landingen fandt sted med et touchdown 800-1.000 fod inde på den kun 2.948
fod lange landingsbane bestrides som udokumenteret.
ntsb's standpunkt bygger i det hele på videooptagelsen. det fremgår ikke, hvilke
iagttagelser, der leder ntsb til konklusionen, at videoen viser touchdown 800-
1.000 fod inde på banen.
det gøres gældende, at videooptagelsen ikke dokumenterer touchdown var 800-
1.000 fod inde på landingsbanen, men at den derimod dokumenterer, at landingen
fandt sted væsentligt før.
kaldte ikke kontroltårnet
bader field havde ikke havde noget kontroltårn i 2005. det blev nedlagt i 1987 og
nedrevet 10 år senere. allerede derfor bygger dette kritikpunkt på en
                                         - 79 -
misforståelse. lufthavnen havde heller ikke en kontrolenhed, men alene to
ansatte, mark klieger og fran fitzpatrick, der passede radioen (unicom) fra en
trailer.
det var ikke uagtsomt at gennemføre landingen, uagtet piloten ikke fik kontakt
med bader field unicom. dette følger allerede af det forhold, at bader field
ikke er en kontrolleret lufthavn. at den ikke er kontrolleret betyder, at der ikke er
nogen kontrolenhed.
det gøres gældende, at kritikpunktet hverken opfylder fal § 18's kausalitets-
eller uagtsomhedsrekvisit.
for kort landingsrunde
sagsøgte gør principalt gældende, at kritikpunktet ikke opfylder
kausalitetsrekvisitten, idet landingsrundens udstrækning og varighed er uden
landingsrundens udstrækning og varighed er uden betydning for havariet,
eftersom det af videooptagelsen fremgår, at oy-jet var fuldt etableret i
landingskonfiguration og med ”nose high” på finalen til landingsbanen, og at
touchdown var ud for papi-lysene på landingsbane 11.
subsidiært gøres gældende, at landingsrunden blev udført korrekt og i henhold til
reglerne for en udførte flyvning.
sagsøger forklarer ikke nærmere, hvilken betydning landingsrunden længde anses
at have for havariet, ligesom han ikke udtrykkeligt oplyser, hvor lang oy-jets
landingsrunde efter hans opfattelse var.
i bilag 19 h… har ntsb plottet landingsrunden ind, og det oplyses, at en
nærmere angivet distance andrager 3 nm. det følger heraf, at landingsrunden
havde en udstrækning på 5,5 nm lang, dvs. at dette er distancen mellem rwy 11s
afslutning og det vestligste punkt, der er plottet ind på kortet. det er uforståeligt,
hvorfor sagsøger anser en landingsrunde på 5,5 nm (9,26 km) for at være for kort.
der er en åbenbar fejl ved ntsb's rapport, idet anvendelse af simpel
forholdstalsregning og landingsbane 11’s kendte længde (2948 fod) hinsides
enhver tvivl dokumenterer, at den pågældende længde ikke er 3 nm, men 1,1 nm,
og at landingsrunden, der ses plottet ind på kortet, ikke er 5,5 men 2,0 nm i
udstrækning.
det gøres gældende, at en landingsrunde på 2 nm er fuldt forsvarlig.
ntsb gør intetsteds gældende, at oy-jets landingsrunde var for kort. ntsb's
dokumentation for landingsrundens nærmere udformning er fejlbehæftet og uden
bevisværdi.
d. passivitet
af tilbagesøgningsforbeholdets ordlyd i bilag 12… fremgår, at sagsøger kun kan
støtte ret på forbeholdet i tilfælde af "subsequent information", altså oplysninger,
                                         - 80 -
der først fremkommer efter udbetaling af forsikringserstatning. sagsøger oplyser i
replikken…, at sagsøger var i besiddelse af en kopi af ntsb's foreløbige rapport
(bilag i…) allerede den 30. maj 2005, altså før forsikringsudbetalingen fandt sted,
og forbeholdet blev taget.
faktiske oplysninger, der allerede forelå i den foreløbige rapport, udgør ikke
"information", der er "subsequent" i forhold til udbetalingen, der fandt sted flere
uger senere. udbetalingen fandt således sted på et tidspunkt, da sagsøger allerede
var bekendt med de påståede omstændigheder, som han nu støtter ret på, og som
af denne grund ikke omfattes af forbeholdet.
der er ikke efter den foreløbige rapport fremkommet oplysninger om havariet,
som sagsøger påberåber sig i stævning eller replik. af nyt er det alene videoen,
der ikke kan betegnes som en oplysning (idet ingen kan svare på, hvad
oplysningen går ud på) og ntsb's konklusion om den sandsynlige årsag til
havariet, der heller ikke er oplysninger, men en (ubegrundet) vurdering.
også af den netop anførte grund gør sagsøgte gældende, at sagsøger er afskåret fra
at påberåbe sig tilbagesøgningsforbeholdet.
retsfortabende passivitet
sagsøgte gør til støtte for frifindelsespåstanden mere subsidiært gældende, at et
eventuelt krav er fortabt ved passivitet. i første række gøres gældende, at
hovedreglen, der bestemmer, om et tilbagesøgningskrav skal gives medhold, når
der som her er tale om condictio indebiti, i det foreliggende tilfælde indebærer en
frifindelse, og det tilføjes, at denne sag skal afgøres efter hovedreglen, fordi det af
sagsøger tagne tilbagesøgningsforbehold er fortabt ved passivitet i form af smøl
under kvalificerede omstændigheder. subsidiært gøres gældende, at kravet er
fortabt, fordi sagsøgers adfærd, efter forbeholdet blev taget med fuld føje, er
blevet opfattet som et stiltiende frafald af forbeholdet og dermed af det eventuelle
kondiktionskrav.
(a) condictio indebiti
den foreliggende sag vedrørende sagsøgers tilbagesøgning af en udbetalt
forsikringserstatning under anbringende af, at udbetalingen skete ved en fejl, idet
betalingen fandt sted, fordi sagsøger mente at have pligt dertil, hvilket
efterfølgende viste sig ikke at være tilfældet. i første række skal det påstævnte
krav derfor bedømmes efter reglerne om tilbagesøgning af beløb betalt i urigtig
skyldformening (condictio indebiti).
hovedreglen herom er, at sådanne beløb kan søges tilbage, medmindre
modtageren ved modtagelsen er i begrundet god tro om sin ret til pengene.
betalerens subjektive forhold er uden betydning for kondiktionsadgangen. der
kan henvises til ravnkilde, betalingskorrektioner: condictio indebiti og
efterbetaling i dansk teori og retspraksis (kbh 2002), især side 89-93 om
grundprincippet og side 93-96 om irrelevansen af betalerens subjektive forhold.
                                        - 81 -
sagsøgte modtog erstatningen i begrundet god tro om sin adkomst dertil. i den
foreliggende sammenhæng skal piloten og sagsøgte identificeres med hinanden,
eftersom piloten ejer og er bestyrelsesformand i sagsøgte. piloten kom allerede
under havariet til den opfattelse, at det skyldtes bremsesvigt i form af nedbrud af
anti-skid funktionen i oy-jet's bremsesystem og fremførte standpunktet i sin
anmeldelse af forsikringsbegivenheden til sagsøgte (bilag 10 a og b,…) og over
for de danske (bilag 10 c, side 4,…) og amerikanske luftfartsmyndigheder (bilag
8,…). at denne opfattelse var fuldt beføjet fremgår tilstrækkeligt af det forhold, at
der aldrig senere er fremkommet oplysninger der har eller burde have motiveret
piloten eller sagsøgte til at ændre opfattelse. som det fremgik ovenfor… er
sagsøgte af den opfattelse, at opfattelsens korrekthed fortsat kan sandsynliggøres,
uagtet sagsøger har bortskaffet luftfartøjet.
imidlertid kan hovedreglen ikke anvendes på sagen uden videre, idet sagsøger
(bilag 12, § 4,…) har taget forbehold for tilbagesøgning for det tilfælde, at det,
efter at udbetalingen har fundet sted, viser sig, at sagsøger under henvisning til
fal § 18 kan nægte at dække skaden. hvis forbeholdet har bevaret sin retskraft,
kan der i kraft af dette forbehold nu søges tilbage på trods af modtagerens
(sagsøgtes) gode tro ved modtagelsen af betalingen.
imidlertid gør sagsøgte gældende, at forbeholdet har mistet sin retskraft grundet
sagsøgers passivitet, og at sagen derfor skal afgøres ved at man falder tilbage på
hovedreglen. dette begrundes nærmere under pkt. (b) og (c) umiddelbart
nedenfor.
(b) fortolkning af forbeholdet
det følger efter sagsøgtes opfattelse af almindelige principper for fortolkning af
påbud, at det omtalte kondiktionsforbehold, der ikke angiver at gælde uden
tidsbegrænsning, ikke trænger igennem over for forældelse eller retsfortabende
passivitet. dette følger således både af koncipistreglen (forbeholdet er affattet af
sagsøger) og minimumsreglen (kondiktionsforbeholdet bliver mindre bebyrdende
for sagsøgte, hvis det ikke anses for at overleve forældelse og passivitet).
sagsøgte gør videre gældende, at samme konklusion følger af udfyldende ret i
form af udskrevne grundsætninger om passivitet, indrettelse og loyalitetspligt i
kontraktforhold.
(c) sagsøgers smøl
sagsøger har faktisk udvist retsfortabende passivitet.
nstb udarbejdede som nævnt kort efter uheldet en foreløbig rapport om uheldet,
bilag i…, hvis konklusioner blev gengivet i bramfri vendinger i dagbladet bts
papir- og onlineudgave for den 29. maj 2005, altså to uger efter uheldet og godt
tre uger før underskrift den 22. juni 2005 af den release note (bilag 12,…), hvori
kondiktionsforbeholdet optræder. de to artikler fremlægges som bilag v og bilag
w... som det fremgår, omtales eksistensen af den foreløbige rapport udtrykkeligt i
avisartiklen.
                                         - 82 -
både sagsøger og sagsøgte var bekendt med artiklen i bt, idet sagsøgers direktør
finn rasmussen før forsikringsudbetalingen fandt sted drøftede den med
sagsøgtes direktør peder pedersen og kort efter, at udbetalingen havde fundet sted,
også drøftede den med sagsøgtes bestyrelsesmedlem, advokat n. e. nielsen.
det havde taget et øjeblik at rekvirere den foreløbige rapport hos ntsb ved at
søge på ”ntsb” på internettet, og derved finde frem til ntsbs hjemmeside med
kontaktdetaljer for den relevante division inden for organisationen.
den endelige rapport er dateret 14. februar 2006 og gjort offentlig tilgængelig 3.
marts 2006 (jf. bilag 19 a afsnit docket contents under rubrikken project
information,…). dateringen på bilag 19's første side er dateringen af den ægte
fotokopi.
i almindelighed findes ingen lex smøl i dansk ret, jf. ravnkilde passivitet
(thomson, kbh. 2002) side 61-64. pengekrav og andre retspositioner kan således
ikke fortabes blot i kraft af det blotte forhold, at de ikke forfølges uden ugrundet
ophold. i nærværende sag udfoldes passiviteten imidlertid på en kvalificeret
baggrund, fordi der ikke var tale om smøl i forbindelse med forfølgelse af en
ubetalt fordring men om smøl i forbindelse med tilbagesøgning af en stedfunden
betaling, hvorfor der bestod et særligt hensyn at tage til sagsøgtes indrettelse, som
forstærkes på grund af det involverede beløbs meget betydelige størrelse. dette
hensyn må have været kendeligt for sagsøger. han burde derfor i forsommeren
2005 uden ugrundet ophold hos ntsb have rekvireret den foreløbige rapport,
hvis eksistens han som nævnt kendte til, samt på dette grundlag uden ugrundet
ophold taget stilling til, om der skulle gøres brug af forbeholdet eller ej. i
stævningen gør sagsøger det klart, at han i stedet ingenting foretog sig, idet
sagsøger oplyser, at tanken om tilbagesøgning først kom til ham, da han ved et
tilfælde i løbet af sommeren 2006, mere end et år efter forsikringsudbetalingen,
fik kendskab til den meget omtalte video. på dette tidspunkt havde han imidlertid
gennem mere end et år haft burdeviden om de forhold, der først kom til hans
kundskab, da han så videoen, idet disse er ganske de samme som omtales i den
foreløbige havarirapport, ligesom det af stævningen fremgår, at sagsøger ved
studiet af videoen kom til samme konklusioner om årsagerne til havariet, som
ntsb formulerer i den foreløbige rapport. den video, som sagsøger oplyser ved
et tilfælde foranledigede ham til at handle i sommeren 2006, havde i øvrigt været
offentlig til¬gængelig hos ntsb siden 7 marts samme år (bilag 19 docket
contents, under list of contents, nederst,…).
i perioden hvor der ingenting skete, sommeren 2005 til december 2006,
disponerede sagsøgte i tillid til, at sagsøger ikke ville søge erstatningen tilbage,
idet sagsøgte for forsikringserstatningen i juli 2006 købte et luftfartøj (nu
indregistreret som oy-www) til erstatning for det gamle. havde sagsøger udvist
den loyalitet, som man skylder en kontraktpartner, havde sagsøgte haft mulighed
for at træffe beslutning om at stille indkøb af luftfartøjet i bero, indtil det var
endeligt afgjort, om erstatningen kunne beholdes.
(d) stiltiende frafald
                                          - 83 -
mest subsidiært gøres gældende, at et kondiktionskrav er fortabt, fordi
tilbagesøgningsforbeholdet er stiltiende frafaldet. til støtte herfor henvises til, at
sagsøgtes cheftaksator john lindholm i forsommeren 2005 rettede henvendelse til
sagsøgte med en forespørgsel om, hvorvidt sagsøgte ville deltage i et fælles
søgsmål mod cessna i anledning af havariet. senere på sommeren 2005 henvendte
lindholm sig atter med en forespørgsel om, hvorvidt sagsøger kunne leje
lokaliteter i en hangar ejet af sagsøgte. kondiktionsforbeholdet blev ikke gentaget
ved nogen af lejlighederne.
det må have stået sagsøger klart, at sagsøgte have grund til at gå ud fra, at
sagsøger ikke forestillede sig et muligt årelangt samvirke og/eller et løbende
retsforhold mellem parterne samtidig med, at den ene holdt et kondiktionskrav om
fem millioner dollars som et damoklessværd over hovedet på den anden. sagsøgte
havde derfor føje, der var kendelig for sagsøger, til at opfatte henvendelserne som
udtryk for, at man opgav, eftergav eller frafaldt kondiktionsforbeholdet. desuagtet
gentog sagsøger ikke forbeholdet. der er ved denne undladelse (passivitet) udløst
et stiltiende løfte om ikke-brug af forbeholdet. løftet skal holdes. hvorvidt løftet
eventuelt er afgivet utilsigtet (ved en fejl) er herved uden betydning.
der kan nærmere henvises til ravnkilde, op.cit., side 159-171 om
passivitetsinstituttets grundtanke og side 124-130 om forbeholdsinstituttet.
(e) sammenfatning
det gøres gældende, at uanset om kondiktionsforbeholdet anses fortabt ved smøl
eller et stiltiende frafald, bliver resultatet, at der ved sagens afgørelse skal ses bort
fra forbeholdet, hvilket umiddelbart indebærer, at tilbagesøgningskravets skæbne
afgøres af den ovenfor beskrevne hovedregel om condictio indebiti. sagsøgte skal
som følge heraf frifindes, selvom han anses for at have fremkaldt
forsikringsbegivenheden ved grov uagtsomhed og selvom han ikke anses for at
have sandsynliggjort eller antageliggjort bremsesvigt som årsag til havariet.
e. bremsesvigt
sagsøgte gør gældende, at årsagen til havariet skyldes et bremsesvigt, for hvilket
sagsøger ikke bærer noget ansvar, idet bremsesystemets anti-skid-funktion brød
sammen under landingen.
sagsøgers anbringende om, at "eventuelle problemer med bremserne er uden
betydning for havariet, fordi havariet under de givne omstændigheder under alle
omstændigheder ville være indtruffet", afvises af sagsøgte. sagsøger må antages
her at ville støtte ret på reglerne om årsagskonkurrence. de danske regler herom
har imidlertid det modsatte indhold af det, sagsøger hævder.
hvis sagsøger havde gjort regres mod cessna, f.eks. under anbringende af
produktansvar, ville der, hvis begge sagsøgte ansås for at have pådraget sig et
ansvar, være tale om årsagskonkurrence mellem to ansvarspådragende forhold.
dette ville føre til en fordeling af erstatningspligten på de to sagsøgte. i den
                                        - 84 -
foreliggende situation, hvor ansvar ikke er gjort gældende over for cessna, må
defekten i bremserne imidlertid i relation til reglerne om årsagskonkurrence
sidestilles med et hændeligt forhold, da det er hændeligt i relation til sagsøgte,
eftersom bremserne, ligesom luftfartøjet i det hele taget, stedse har været
vedligeholdt i overensstemmelse med producentens anvisninger og alle
offentligretlige forskrifter.
i forbindelse med årsagskonkurrence mellem et culpøst og et hændeligt forhold er
det reglen i dansk ret, at der ikke skal ydes erstatning af den ansvarlige
skadevolder. i retspraksis spiller reglen først og fremmest en rolle i forbindelse
med personskade, f.eks. årsagskonkurrence mellem en arbejdsulykke, som
arbejdsgiveren er ansvarlig for, og en fremadskridende sygdom, der med
sikkerhed inden for kortere tid ville have påført skadelidte samme
erhvervsevnetab. i denne situation frifindes arbejdsgiveren for så vidt angår
perioden efter det tidspunkt, hvor sygdommen ville have udløst skaden. reglen
gælder imidlertid generelt, da den følger af grundprincippet, at skadelidte ikke må
profitere af det ansvarspådragende forhold.
eftersom i det foreliggende tilfælde hele den skade, der udløses af det culpøse
forhold, ville være blevet udløst af bremsesvigtet, skal sagsøgte frifindes
fuldstændigt, hvis domstolen finder det tilstrækkeligt bevist, at der faktisk var den
af sagsøgte hævdede defekt ved bremserne. bevisbyrden for defekten påhviler
sagsøgte.
fal § 18s kausalitetsrekvisit
sagsøgers tilbagesøgningskrav bygger på fal § 18, stk. 2, 1. punktum. denne
regel kræver, at den grove uagtsomhed er årsag til forsikringsbegivenheden. dette
fremgår udtrykkeligt af ordlyden:
“stk. 2. har han [dvs. sikrede] fremkaldt forsikringsbegivenheden ved en
uagtsomhed, der under de foreliggende omstændigheder må betegnes som grov,
skal det under hensyn til skyldgraden og omstændighederne i øvrigt afgøres, om
erstatning skal ydes og i bekræftende fald med hvilket beløb.”
denne kausalitetsrekvisit (”fremkaldt”) er imidlertid ikke opfyldt i forbindelse
med årsagskonkurrence mellem et groft uagtsomt og et hændeligt sagforhold, eller
mellem to ansvarspådragende forhold, hvoraf sikrede kun har fremkaldt det ene,
og som begge ville have udløst hele den faktisk indtrådte skade. dette skyldes, at
det juridiske årsagsbegreb indebærer, at årsagen til skaden er en nødvendig
betingelse (sine qua non-betingelse) for skaden. et sagforhold kan derfor ikke
juridisk anses for årsag til en skade, der også ville være indtrådt, selvom forholdet
var udeblevet, hvilket netop er situationen i forbindelse med årsagskonkurrence.
det gentages, at dette gælder, uanset om den anden årsag (her, defekten i
bremsesystemet) er hændelig eller ansvarspådragende for en anden end sikrede.
afgørende er alene, at den anden årsag er tilstrækkelig til at udløse
forsikringsbegivenheden, da dette betyder, at sikredes handlinger ikke er
nødvendig derfor. forholdet kan udtrykkes på den måde, at hvis den anden årsag
er tilstrækkelig til at fremkalde skaden, vil den fremkalde skaden selv i fraværet af
sikredes handlinger, som følgelig ikke er en nødvendig betingelse for skaden.
                                        - 85 -
nedsat bevisbyrde
tyngden af det sagsøgte påhvilende bevis for bremsesvigt reduceres, fordi
sagsøger med viden om sagsøgtes opfattelse og med burdeviden om de forhold,
der senere påberåbes til støtte for kondiktionspåstanden, har bortskaffet
luftfartøjet, uden at orientere sagsøgte og uden forinden at have sikret beviserne.
det gøres gældende, at sagsøgtes bevisbyrde på denne baggrund ikke kan være
tungere, end at sagsøgte skal antageliggøre, subsidiært sandsynliggøre,
bremsesvigt.
bremsesvigt er således sandsynliggjort, subsidiært antageliggjort, som årsag til
uheldet.
videoen
hvis bremserne fungerede korrekt, måtte man forvente på videoen at se et
kontinuerligt opbremsende luftfartøj. faktisk ser man på videoen et luftfartøj, der
nogle øjeblikke efter touchdown ikke længere bremser men fortsætter fremad med
samme hastighed. det stemmer hermed, at øjenvidnet mr. mullin (bilag 19 k side
1,…) udtaler:
“as the plane touched down, it was apparent that there was braking action due to
smoke coming from the wheels. all of a sudden the smoke stopped and the plane
was still going too fast. the next thing he [dvs. mr mullin] saw the aircraft hit the
gravel…”.
videoen og mr. mullins forklaring om, at det pludselig ophørte med at ryge fra
dækkene, underbygger sagsøgtes anbringende om, at bremserne på et punkt 2/3
inde på landingsbanen ophørte med at fungere. anbringendet finder yderligere
støtte i det flere gange omtalte forhold, at der ifølge havarirapporten kunne
konstateres ”tread marks beginning approximately two-thirds down the runway,
and continuing off the departure end into the grass and dirt” (bilag 19 a side 3
midten). disse bremsespor fremkom, fordi luftfartøjet ophørte med at bremse, da
anti-skid systemet svigtede, og i stedet begyndte at glide.
andre uheld med bremsesvigt hos cj2-jetfly
den danske flyoperatør air alsie a/s opererer et cessna 525a cj2 jetfly med
kendingsbogstaverne oy-uca. dette fly har inden for få måneder haft tre
landinger med bremseproblemer svarende til oy-jets ved landingen i bader
field.
af bilag r… fremlægges skrivelse dateret 1. december 2004 fra air alsies palle
nørby christensen til flight ops manager jar-ops 1 m.fl. hvori to af disse
tildragelser beskrives. det oplyses i skrivelsen, at anti-skid-funktionen under en
landing 27. september 2004 i vigra, norge "seems/feels like a rubber band" og
"never really seemed to work". det tilføjes, at der på brevets dato 1. december
                                          - 86 -
2004 har været en tilsvarende episode med oy-uca under en landing i
sandefjord ved oslo. nørby christensen slutter med ordene:
"i do not recommend this airplane to be flown on wet/medium breaking action
runways. we will end up at the end of the runway. this is an accident waiting to
happen".
senere samme år indsendte air alsie a/s en flight safety report til statens
luftfartsvæsen om et tredje tilfælde af bremsesvigt i oy-uca under en flyvning
20. december 2004 til gøteborg. det beskrives, hvordan flyet under landing blev
bragt til standsning kun 100 meter, før landingsbanen ophørte, uagtet banen var
900 fod længere end krævet af cessna, henset til landingsvægten, m.v. det var
således et rent tilfælde, at flyet ikke ligesom oy-jet kørte ud over banens
afslutning. i indberetningen beskrives bremsesvigtet nærmere.
cessna anerkender problemernes eksistens
cessna anerkender, at der noget galt med bremserne ved cj2-fly. af bilag t…
fremgår cessnas ken burgess’ mail dateret 2. december 2004 til bl.a. air alsies
louis hannisdal, i hvilken det udtales, at cessna arbejder på at forbedre cj2s
bremser. bilag u…, som er en mail dateret 16. maj 2005 fra cessnas tom perry
til air alsies poul jensen, i hvilken det udtales, at det er anerkendt i vide kredse
(”widely acknowledged”) at der er bremseproblemer i cj2-fly, og det tilføjes, at
cessna afventer en fuldstændig certificering af bremserne i cj2+ (der da stod
foran at skulle lanceres på markedet), før end man vil iværksætte et ”field
program” (dvs. modifikationsprogram, hvor flyene modificeres hos ejeren eller
operatøren i stedet for at blive tilbagekaldt til producenten) for fly, der ”allerede er
leveret” (dvs. for cj2 fly). til slut udtaler tom perry, at cessna håber, at
erfaringer med bremsesystemet i cj2+ og cj3 (der afløste cj2 i cessnas
modelprogram) vil sætte cessna i stand til at "develop a satisfactory modification
for the brakes on the cj2".
de tekniske undersøgelser af oy-jets bremser
sagsøger har gjort gældende, at de tekniske undersøgelser på oy-jet viser, at der
ikke var problemer med bremserne. hertil er at sige, at undersøgelserne ikke
udgør noget bevis, allerede fordi cessna, der er inhabil, deltog i udformningen af
rapporten, jf. bilag 19 a side 6…, tilmed uden at karakteren og udstrækningen af
cessnas bistand præciseres, men også fordi anti-skid funktionen, der efter
sagsøgtes og air alsies opfattelse er den fejlfungerende del af bremsesystemet,
oplyses slet ikke at være undersøgt (bilag 19 a side 3: ”the anti-skid system
could not be tested, due to salt water damage”.) sagsøger har ved at skaffe sig af
med luftfartøjet afskåret sagsøgte fra at tage selvstændig stilling til, om funktionen
lader sig undersøge eller ej. dette forhold må komme sagsøger bevismæssigt til
skade.
medvirkende (samvirkende) årsager
                                        - 87 -
såfremt retten måtte finde, at grov uagtsomhed ikke er eneårsag, men blot
samvirkende årsag til skaden, er fal § 18's uagtsomhedsrekvisit ikke opfyldt.
det er ikke groft uagtsomt at lande under omstændigheder, der bevirker, at
havariet kun indtræder, fordi bremserne samtidig svigter. grov uagtsomhed er et
spørgsmål om, hvor nærliggende en risiko for alvorlig skade den handlende bør
forudse som konsekvens af sine handlinger. ingen kan imidlertid forlange af en
pilot, at han i planlægningen og udførelsen af en landing skal tage højde for
bremsesvigt som andet end en rent teoretisk mulighed. han skal heller ikke under
flyvningen tage højde for muligheden af, at vingerne pludselig falder af. eftersom
luftfartøjet var korrekt vedligeholdt og alle pre-flight checks viste normale
forhold, havde oy-jet's pilot ret til at gå ud fra, at flyet ville fungere normalt
under landingen og føje til at planlægge og disponere flyvningen på dette
grundlag.
fal § 18's kausalitetsrekvisit er heller ikke opfyldt, dersom uagtsomhed og
bremsesvigt samvirkede om at fremkalde skaden. at sige, at a er årsag til b (eller
”fremkalder” b, i fal § 18's terminologi), er at sige to ting: dels, at b udebliver,
hvis a udebliver (dvs. at a er nødvendig for b); dels at b indtræder, hvis a
indtræder (dvs. at a er tilstrækkelig for b). det følger, at uagtsomheden ikke har
fremkaldt havariet i fal § 18's forstand, dersom uagtsomheden og bremsevigt
anses for at have samvirket. at de var samvirkende årsager betyder jo netop, at
ingen af dem var tilstrækkelig til at udløse havariet og kun udløste det i samvirke
med den anden faktor.
sagsøgte gør gældende, han har løftet den ham påhvilende bevisbyrde for, dvs.
sandsynliggjort subsidiært antageliggjort, at en defekt i oy-jet's bremsesystem
(anti-skid funktion) var eneårsag til havariet. subsidiært gøres gældende, at hvis
sagsøgte anses for at have forårsaget uheldet ved et eller flere uagtsomme forhold,
bevirker defekten i bremserne, at det ved sagens pådømmelse skal lægges til
grund, at skaden som helhed var indtrådt under alle omstændigheder, med den
virkning, at sagsøgte helt skal frifindes.
det foreliggende søgsmål må antages at være anlagt, fordi sagsøgers krav mod
cessna er forældet. efter produktansvarslovgivningen i kansas, usa, hvor
cessna har hovedsæde, indtrådte forældelse to år efter havariet.
f. totalskade/erstatningsopgørelse
frifindelse for tiden
til støtte for denne påstand gøres som tertiært hovedanbringende gældende, at
luftfartøjet ved havariet den 15. maj 2005 ikke blev totalskadet.
det gøres gældende, at sagsøger fejlagtigt har takseret skaden som en totalskade.
sagsøger burde have takseret skaden som en delskade. det er udelukkende
sagsøger, der er ansvarlig for en korrekt taksering af skaden. sagsøgte har afgivet
alle fornødne oplysninger til sagsøger og myndigheder, på hvilket grundlag
sagsøger kan opgøre skaden korrekt.
                                              - 88 -
     det er udelukkende sagsøger, der har taget kontakt til og har forhandlet med køber
     af luftfartøjet, som i stævningen af sagsøger er beskrevet som "vraget"... "vraget
     er i dag flyvende og registreret på brasiliansk luftfartsregister, jfr. nærmere
     nedenfor.
     det følger af forsikringspolicens (bilag 4,…) punkt 27, 1. afsnit, at "ved
     totalskade forstås, at omkostningerne til reparation og bjærgning med tillæg af
     luftfartøjets restværdi overstiger værdien af luftfartøjet umiddelbart inden
     skaden".
     skaden burde af sagsøger være takseret som en delskade. delskade i
     forsikringspolicen defineres som: "ved delskade forstås skade, der ikke er
     totalskade", jfr. policens punkt 27, 1. afsnit (bilag 4,…).
     sagsøgers fejltaksering har betydning for sagens tabsopgørelse, idet reglerne om
     erstatningsopgørelsen er forskellig for delskade og totalskade.
     sagsøgers fejltaksering har medført et værdispild, som under ingen
     omstændigheder skal belaste sagsøgte, men alene må bæres af sagsøger. på
     baggrund af de nu fremkomne oplysninger kan sagsøgte ikke tiltræde sagsøgers
     erstatningsopgørelse.
     sagsøgte har ingen rådighed haft over luftfartøjet siden havariet i maj 2005.
     erstatningen er betalt, luftfartøjet er leveret i bader field, og sagsøger har således
     overtaget luftfartøjet.
     det er udelukkende sagsøger, der har kontakt til anglin air craft recovery
     services llc i usa, som køber luftfartøjet i januar 2006. sagsøgte har
     underskrevet dokumenter i tillid til, at sagsøger foretager afregning af luftfartøjet
     eller sælger "vraget" til en skrothandler. sagsøgte var indtil for ganske kort tid
     siden ikke bekendt med, at luftfartøjet fortsat er luftdygtigt og nu registreret og
     aktuelt flyvende på brasiliansk caa-register.
     sagsøger burde have undersøgt skaden på oy-jet grundigt. dette har sagsøger
     forsømt, idet sagsøger hurtigt efter ulykken, dvs. i juni 2005, udbetaler den fulde
     forsikringssum, idet sagsøger anser oy-jet for totalskadet. sagsøgte, som ikke
     har haft lejlighed til eller mulighed for at foretage en nærmere undersøgelse af
     oy-jet, tog imod erstatningstilbuddet i tillid til, at sagsøger havde udført sin
     skadesberegning behørigt og professionelt. dette er ikke tilfældet, viser det sig nu
     i 2012 for sagsøgte.
     …”
rettens begrundelse og resultat
oy-jets landingsvægt
                                               - 89 -
der foreligger ikke oplysninger om, at erik tingleff larsen udregnede den forventede
landingsvægt inden afrejsen fra burlington eller landingen i bader field. efter havariet
beregnede han den 19. maj 2005 flyets landingsvægt til 10.500 pund. ntsb angav i sin
endelige rapport flyets landingsvægt til 11.400 pund. angivelsen må antages at være baseret
på en skønsmæssig beregning, idet der ikke er oplysning om, at flyvraget blev vejet, og en
vejning i øvrigt ville være irrelevant efter et havari som det foreliggende. weibel har ikke
fremlagt dokumentation for de mængder brændstof, der blev tanket før flyvningen mellem
burlington og bader field, men det fremgår af oplysningerne om aftapning af brændstof, at
der efter havariet blev tappet ca. 2.900 pund saltvandsforurenet brændstof fra flyet. det
bemærkes dog herved, at der ikke er indikation af, at flyet lækkede brændstof efter havariet,
eller at brændstoffet rent faktisk blev forurenet med saltvand. de aeronautiske skønsmænd har
på baggrund af pilotens oplysninger og oplysningen om det aftappede kvantum brændstof
beregnet flyets landingsvægt til 11.400 pund og landsretten finder, at denne landingsvægt må
anses for korrekt.
vejrforhold, anflyvning og landingsbanens tilstand
der foreligger ingen målinger af vindforholdene i bader field, men det er oplyst, at der i den
internationale lufthavn ca. 14 km nordvest for bader field på tidspunktet for havariet var vind
fra vestlig retning med en styrke på 9 knob. i timerne forud for havariet blev der ligeledes i
den internationale lufthavn målt vind fra vestlig retning med en styrke på 11-13 knob. erik
tingleff larsen har forklaret, at han under overflyvningen af bader field udledte af
vindposen, at vinden var ”calm”. det kan ikke af videooptagelsen af landingen fastslås, hvilke
vindforhold der var til stede under landingen i bader field, men den efterfølgende
videooptagelse og en udtalelse fra en unavngiven person i nærheden af landingsbane 11
indikerer, at der var vind fra vestlig retning. det fremgår af den meteorologiske
skønserklæring, at vindforholdene i den internationale lufthavn anses for repræsentative for
forholdene i bader field, og at der med til vished grænsende sandsynlighed var vind fra
vestlig retning på mellem 5 og 10 knob i bader field på tidspunktet for oy-jet’s landing.
landsretten lægger herefter til grund, at der ved oy-jet’s landing var medvind på 5-10
knob.
erik tingleff larsen har i sine rapporter om havariet anført, at temperaturen var 15 grader.
ntsb har angivet temperaturen til 23 grader c i den internationale lufthavn. landsretten
                                               - 90 -
anser det herefter for usandsynligt, at temperaturen har været under 20 grader c under
landingen i bader field.
det fremgår af de aeronautiske skønsmænds besvarelse af spørgsmålene 32 og 33, at den af
radarplottet viste anflyvning ikke er sket som foreskrevet og anbefalet ved anflyvning af en
ukontrolleret flyveplads. dette gælder både hvad angår højder, retning (ground track) og
hastighed og har som anført af de aeronautiske skønsmænd medført en forøget risiko, specielt
hvis der ikke opnås radiokontakt.
det fremgår af erik tingleff larsens rapporter om havariet, at landingsbanen var tør, og han
har forklaret, at der ikke var regn på flyets ”windshield”. i ntsbs rapport er der ingen
oplysning om, at der var nedbør, og der er ikke ført bevis for, at der var nedbør i den
internationale lufthavn. indholdet af videooptagelsen, herunder optagelsen efter landingen,
findes ikke imod disse oplysninger at udgøre et sikkert bevis for, at landingsbanen var våd
(ikke-tør) under landingen.
landingen
det må efter oplysningerne om bader field lægges til grund, at frekvens 123 skulle have
været anvendt til radiokommunikation med lufthavnen. det fremgår samtidig af et bilag til
ntsb’s rapport, at erik tingleff larsen blev opfordret til at tage kontakt på frekvens 121.7,
og landsretten lægger derfor til grund, at erik tingleff larsen ikke ved at anvende frekvens
121.7 begik fejl af betydning for uagtsomhedsbedømmelsen.
for så vidt angår selve landingen bemærker landsretten, at der ikke er sikkert grundlag for at
antage, at oy-jet havde ”touch down” hverken kort efter banens tærskel eller langt inde på
landingsbanen. det lægges derfor til grund, at flyet havde ”touch down” inden for eller tæt på
de 950 fod, som flyproducentens officielle landingsdata forudsætter. de fremlagte radardata
og radarskønserklæringen tyder på, at flyets hastighed over banens tærskel oversteg 111 knob,
men dette findes ikke med sikkerhed at kunne lægges til grund. landsretten lægger derfor til
grund, at den ved landing foreskrevne hastighed og højde ikke blev overskredet.
planlægning af flyturen og samlet vurdering
                                               - 91 -
erik tingleff larsen har forklaret, at han havde overladt jesper toft at planlægge flyvningen,
udarbejde flyveplanen og indhente operative oplysninger om bader field, og at der i øvrigt
var flere alternative lufthavne i nærheden af bader field, hvis det blev brug herfor. bader
field blev valgt, fordi den lå meget tæt på det konferencecenter, hvor weibel skulle deltage.
jesper toft har forklaret, at han sendte flyveplanen og modtog oplysning om flyvehøjde og
vejrforhold på destinationen. der foreligger som tidligere nævnt ikke oplysninger om, at erik
tingleff larsen udregnede den forventede landingsvægt inden afrejsen fra burlington eller
landingen i bader field, og det lægges derfor til grund, at han ikke foretog en konkret
beregning af landingsdistancen baseret på flyets forventede landingsvægt og de tilgængelige
oplysninger om vejrforholdene. erik tingleff larsen undersøgte heller ikke de særlige forhold
i bader field, og han overså herunder, at lufthavnen bader field var lukket for jetfly samt for
kategori b, c og d fly (cj2 = kategori b), selv om dette fremgik af oversigten, der var
fastgjort til hans rat.
hvis der bortses for forbuddet mod jetfly og kategori b, c og d fly, burde erik tingleff
larsen have planlagt flyveturen på grundlag af en landingsvægt på 11.400 pund, temperatur
på 23 grader c og vind fra vestlig retning på mere end 9 knob. den krævede landingsdistance
på bane 11 ville i så fald have udgjort 3.570 fod.
havde erik tingleff larsen før indflyvningen foretaget en korrigeret beregning under
iagttagelse af en landingsvægt på 10.500 pund, som han efterfølgende beregnede, temperatur
på 20 grader c og vestlig vind på 5-10 knob, ville landingen have krævet en landingsdistance
på 3.100–3.400 fod.
ovennævnte må ses i forhold til, at erik tingleff larsen valgte at foretage landingen på en
2.948 fod lang bane.
det tilføjes herved, at der på baggrund af de aeronautiske skønsmænds besvarelse af
spørgsmål 28 ikke er belæg for at trække 1.000 fod fra flyproducentens (cessnas) officielle
landingsdistancer ved ikke kommerciel flyvning.
samlet er det landsrettens vurdering, at erik tingleff larsen forsømte sin pligt som
fartøjschef til at indhente og vurdere alle tilgængelige oplysninger og informationer forud for
                                              - 92 -
og under flyvningen, og derfor gjorde sig skyldig i, hvad landsretten må betegne som
mangelfuld planlægning og fejlagtige beslutninger.
på denne baggrund finder landsretten, at havariet er fremkaldt under udvisning af en sådan
grov uagtsomhed, at dansk flyforsikringsgruppe i medfør af policens punkt 11.3 og
forsikringsaftalelovens § 18, stk. 2, ikke skal yde erstatning til weibel. det bemærkes herved,
at uagtsomheden må anses at være årsag til havariet, idet eventuelle bremseproblemer ikke
kan anses som årsag, når landingen blev foretaget på en landingsbane, der efter forholdene var
mere end 600 fod for kort.
tilbagesøgningsforbehold og passivitet
i forbindelse med udbetalingen af erstatning i juni 2005 aftalte parterne et forbehold,
hvorefter dansk flyforsikringsgruppe kunne kræve erstatningen tilbagebetalt, hvis
efterfølgende omstændigheder måtte vise, at forsikringsbegivenheden var indtruffet under
omstændigheder, som kunne betegnes som forsætlige eller groft uagtsomme. efter at have
modtaget videooptagelsen i sommeren 2006 og ntsb’s endelige rapport og konklusionen om
haveriårsagen i efteråret 2006, rettede dansk flyforsikringsgruppe den 8. december 2006
henvendelse til weibel med spørgsmål relateret til grov uagtsomhed i forbindelse med
landingen. da weibel afviste grov uagtsomhed, udtog dansk flyforsikringsgruppe i december
2007 stævning mod weibel.
dansk flyforsikringsgruppe findes ikke at have udvist retsfortabende passivitet, og de aftalte
betingelser for tilbagesøgning er efter det ovenfor anførte opfyldt.
kravets størrelse
det lægges efter finn rasmussens, john lindholms og scott anglins forklaringer om
skadernes og genopbygningens omfang til grund, at oy-jet var totalskadet efter havariet.
efter john lindholms og finn rasmussens forklaringer lægges det til grund, at vraget ikke
kunne være solgt til anden side til en højere pris end 200.000 usd. det lægges endvidere til
grund, at danske flyforsikringsgruppes omkostninger til bjergning af vraget mv. ikke kunne
være reduceret, og at weibel ifalder erstatningsansvar for disse omkostninger. landsretten
tager derfor dansk flyforsikringsgruppes principale påstand til følge.
                                             - 93 -
til dækning af retsafgifter på 150.000 kr., udgifter til syn og skøn på i alt 296.411,25 kr. og
advokatomkostninger skal weibel betale sagsomkostninger til dansk flyforsikringsgruppe
med 1 mio. kr.
                                  thi kendes for ret:
weibel scientific a/s skal inden 14 dage betale dansk flyforsikringsgruppe 4.902.027,35
usd med procesrente fra den 28. december 2007 og 1 mio. kr. i sagsomkostninger.
sagsomkostningerne forrentes efter rentelovens § 8 a.