text:
                 sø- og h and elsretten
                                  d om
                          afsagt den 5. april 2019
sag bs-1454/2016-shr
vognmand jan jensen a/s
(advokat jesper windahl)
mod
1) blue water shipping a/s
(advokat thomas åkerstrøm nielsen)
og
2) sekkingsted as
(advokat lars rosenberg overby)
og
3) w.r. berkley insurance norway nuf
(advokat lars rosenberg overby)
og
sag bs-1459/2016-shr
vognmand jan jensen a/s
(advokat jesper windahl)
mod
helgeland bilberging as
(advokat andré rouvillain)
                                         2
denne afgørelse er truffet af dommer claus forum petersen samt medlemmer-
ne ole poul sehested og johnny holm jensen.
sagernes baggrund og parternes påstande
hovedsagen bs-1454/2016, der er anlagt den 28. juni 2016, handler navnlig om,
hvorvidt vognmand jan jensen a/s som transportør har pådraget sig et erstat-
ningsansvar for skader på en forsendelse med fersk laks efter et færdselsuheld
under vejtransport fra hamnvik i troms i norge til oslo den 19. september
2015 kl. 13:30. adcitationssagen bs-1459/2016, der er anlagt den 13. oktober
2016, handler navnlig om, hvorvidt helgeland bilberging as som bjergnings-
firma har pådraget sig et erstatningsansvar ved ikke at have sikret en del af det
havarerede gods til genanvendelse i forbindelse med bjærgningsarbejdet efter
uheldet.
sagsøgeren, vognmand jan jensen a/s (herefter vognmand jan jensen), har
nedlagt følgende påstande i sag bs-1454/2016 (hovedsagen):
principalt: de sagsøgte tilpligtes at anerkende, at der ikke er indtrådt en er-
            statningsberettiget skade, som sagsøger er ansvarlig for, på en for-
            sendelse med fersk laks den 19. september 2015 under en af sagsø-
            ger udført transport fra hamnvik i troms til oslo.
subsidiært: de sagsøgte tilpligtes at anerkende, at der alene er indtrådt en er-
            statningsberettiget skade, som sagsøger er ansvarlig for, på en efter
            rettens bedømmelse nærmere fastsat mindre del af en forsendelse
            med fersk laks den 19. september 2015 under en af sagsøger udført
            transport fra hamnvik i troms til oslo.
sagsøgte 1, blue water shipping a/s (herefter blue water shipping), har her-
overfor nedlagt påstand om frifindelse, samt følgende selvstændige påstand:
vognmand jan jensen tilpligtes at friholde sagsøgte 1 for ethvert beløb, som
sagsøgte 1 måtte blive dømt til at betale til sagsøgte 2 og/eller sagsøgte 3, her-
under renter og sagsomkostninger.
over for sagsøgte 2, sekkingstad as, og sagsøgte 3, w.r. berkley insurance
norway nuf, selvstændige påstand nedlægges påstand om frifindelse.
                                           3
sagsøgte 2, sekkingstad as, og sagsøgte 3, w.r. berkley insurance norway
nuf (herefter sekkingstad og wrb insurance), har over for vognmand jensen
nedlagt påstand om frifindelse, samt nedlagt følgende selvstændige påstand
over for både vognmand jan jensen og blue water shipping:
vognmand jan jensen og blue water shipping tilpligtes solidarisk, subsidiært
alternativt individuelt at betale i alt eur 81.972,22 og heraf eur 1.626,00 til
sekkingstad og eur 80.346,22 til wrb insurance med tillæg af 5 % i rente fra
den 22. december 2015, jf. cmr-loven § 35, stk. 1.
vognmand jan jensen har overfor blue water shipping a/s’, sekkingstad as
og w.r. berkley insurance norway nuf’s selvstændige påstande nedlagt på-
stand om frifindelse, subsidiært betaling af et efter rettens skøn fastsat mindre
beløb end det påstævnte.
vognmand jan jensen har over for adciterede helgeland bilberging as (heref-
ter helgeland bilberging) nedlagt følgende påstande i sag bs-1459/2016 (adcita-
tionssagen):
1.           helgeland bilberging as, tilpligtes at friholde vognmand jensen
             a/s for ethvert beløb, inklusive renter og omkostninger, som
             vognmand jan jensen måtte tilpligtes at betale de sagsøgte i ho-
             vedsagen, blue water shipping, sekkingstad og/eller wrb insu-
             rance.
2.           helgeland bilberging as, tilpligtes at anerkende, at vognmand jan
             jensen a/s ikke er forpligtet til at betale helgeland bilbergings fak-
             tura nr. 2272 af 29. oktober 2015.
helgeland bilberging har heroverfor påstået frifindelse samt nedlagt følgende
endelige selvstændige påstand:
vognmand jan jensen tilpligtes at betale nok 115.707,50 med tillæg af proces-
renter af nok 159.754,65 fra den 8/11-2015 til den 12/2-2016 og af nok
115.707,50 fra den 13/2-2016.
                                                 4
vognmand jan jensen har heroverfor påstået frifindelse, subsidiært betaling af
et efter rettens skøn fastsat mindre beløb end det påstævnte.
sagerne har været behandlet i forening med hinanden.
oplysningerne i sagerne
sekkingstad havde indgået aftale med blue water shipping om transport af et
parti fersk laks fra hamnvik til oslo. varepartiet blev senere solgt videre til en
køber i polen. blue water shipping havde indgået aftale med vognmand jan
jensen om udførelsen af transporten til oslo. efter uheldet, der skete den 19.
september 2015 kl. ca. 13:30 ved mosjøen, blev bjergningen af varepartiet fore-
stået af helgeland bilberging.
aftalegrundlaget mellem sekkingstad og blue water shipping
af ”agreement and statement between following parties sekkingstad as …
and bluewater …” dateret den 25. august 2015 fremgår det blandt andet:
      ”…
      product is freight of chilled salmon and salmon trout
      all products are packed on ice in isolated packings and are to be transported under
      chilled conditions at temperatures between 0 and 4 degrees celcius at all time
      bluewater undertake to carry out all transport for sekkingstad as according to
      national and international laws and regulations at any time.
      …”
aftalegrundlaget mellem blue water shipping og vognmand jan jensen
af ”rammeaftale om udførelse af landevejstransporter” af 1. august 2015 mel-
lem blue water shipping og vognmand jan jensen fremgår blandt andet af pkt.
5, at vognmand jan jensen over for blue water shipping er ansvarlig for over-
holdelse af alle danske og relevante udenlandske love og regler i forbindelse
med udførelsen af transporterne i henhold til de individuelle transportaftaler,
som parterne indgår under rammeaftalen.
bookingen af transporten
det er oplyst, at den originale booking ikke længere findes.
af ”plukkliste” dateret den 18. september 2015 fremgår om varerne, omfattet af
bookingen, at der var tale om i alt 19.284,50 kg. fersk laks af forskellige størrel-
                                                 5
ser, fordelt på 891 kasser. disse oplysninger fremgår tillige af fragtbrev, ligele-
des dateret den 18. september 2015 hvorefter udleveringsstedet var hamnvik
og at leveringsbetingelserne var ”fob pakkeri, no”. fragtbrevet havde ingen
angivelser med hensyn til temperaturforhold.
om bookingen fremgår det yderligere af en intern e-mail af 29. august 2016 fra
anders skoge til øyvind magnussen, begge sekkingstad, vedrørende ”bilvelt
mosjøen 19.09.15”:
      ”hei,
      bilen er booket hos blue water for lastning 18.09.15.
      i første omgang booket til padborg, men fisken ble solgt etter bilen var booket, og
      bilen derav ombooket direkte til kunde i polen.
      blue water er dermed transportør heile veien fra pakkeri til kunde i polen. …”
sekkingstads fakturering af varerne (19. september 2015) udgjorde 81.971,22
euro. af fakturaens ”terms of delivery” fremgår: ”dap ustka. pl”.
uheldet
det fremgår af politirapport fra mosjøen politistasjon, dateret den 20. septem-
ber 2015, underskrevet af politiførstebetjent sten-endre hansen, som har afgi-
vet vidneforklaring, at der den 19. september 2015, kl. 13:30 på e6 skete en
”ulykke med uklart forløp ved møting”. om forholdene i øvrigt er det noteret,
at der var ”våt, bar vei”, ”god sikt, nedbør”, ”dagslyst” samt ”12 grader c”. der
er angivet skader på ”trekkbil og hengers høyre side”. af en ”kort beskrivelse
af ulykken…” fremgår:
      ”enhet a hevder å ha møtt ett annet vogntog i en liten sving. måtte trekke helt ut i
      kanten og mistet kontroll over kjøretøyet”.
det fremgår af politirapporten, at politiførstebetjent sten-endre hansen og an-
dreas drevland under udrykning ankom til uheldsstedet kl. 13:55, hvor chauf-
føren på grund af stærke smerter i skulderen ikke havde kunnet komme ud af
bilen ved egen hjælp. der ankom ambulance kl. 13:59.
                                                  6
vognmand jan jensens chauffør, just toft, forklarede ifølge politirapporten på
sygehuset i mosjøen under ”et forenklet forhør” blandt andet:
      ”…
      mistenkte forklarte at han kom kjørende på vei sørover med fisk. på stedet ulykken
      fant sted møtte han et annet vogntog. da veien på stedet er smal, og mistenkte mø-
      tte det andre vogntoget i en slak sving, så måtte han legge seg langt ut i svingen for
      og ikke krasje med det andre vogntoget.
      mistenkte havnet så langt utenfor veiskulderen at bremsene låste seg og han mistet
      kontrollen over vogntoget.
      til legen på sykehuset opplyste mistenkte at han kjørte i 60 kilometer i timen da
      ulykken inntraff.
      …”
det fremgår af rapporten, at chaufføren blev kørt til røntgenundersøgelse, da
politiet forlod sygehuset.
bjærgningen
det fremgår af rapportbilag fremlagt af helgeland bilberging, at der efter uhel-
det fra kl. 15 – 23 blev foretaget henholdsvis ”befaring” og bjærgning af den
væltede lastvogn. chauffør just toft er angivet som bilejer, fører og rekvirent i
dokumentet, som han tillige har underskrevet.
helgeland bilberging har endvidere fremlagt en skrivelse af 4. april 2017 fra
politistasjonschef lisbeth aarvik, helgeland politidistrikt, til helgeland bilber-
gings norske advokat, hvor det om bjergningen fremgår:
      ”…
      det bekreftes med dette at politiet den 19.9.15 kl. 1330 ble kontaktet i forb. med at
      en trailer hadde kjørt av vegen på e6 ved luktvatnet i vefsn kommune.
      politiet kjørte til stedet og tok kontakt med fører just toft, dansk statsborger. toft
      fremsto som uskadet, men traileren lå på siden i grøfta.
      efter avtale med sjåfør toft ble helgeland bilberging rekvirert for å berge kjøretøy
      og last dersom mulig. det ble opplyst at bergingen ville skje til natten og at det var
      usikkert om lasten var mulig å berge.
      politiet opprettet trafikksak på forholdet …”
vognmand jan jensen har under sagen bestridt, at der er indgået en aftale med
helgeland bilberging og direktør jan jensen har i et mailbrev af 1. februar 2016
                                          7
til forsikringsselskabet topdanmark nærmere redegjort for sin opfattelse af for-
løbet.
der er i adcitationssagen fremlagt dokumentation for, at helgeland bilbergings
underleverandør rune vasdal as deponerede 34.000 kg. affald fra uheldet, og
at regningen herfor beløb sig til 159.756,65 nok. vognmand jan jensens forsik-
ringsselskab topdanmark har betalt 44.049,15 kr. heraf.
blue water shipping udstedte efterfølgende en fragtnota af 30. oktober 2015 til
sekkingstad på 29.000 kr.
den 22. december 2015 fremsendte sekkingstad og dennes forsikringsselskab
wrb insurance et erstatningskrav på 81.972,22 euro til blue water shipping.
fotos
følgende 4 billeder er gengivet fra politiets illustrationsmapper fra før flytning
af det havarerede køretøj.
 8                                         9
følgende foto (foto 9/10) er et blandt flere, taget af helgeland bilberging, efter
at træk i traileren er påbegyndt. helgeland bilberging har ikke fremlagt fotos
fra før bjærgningen.
                                                      10
syn og skøn
af skønsmændene kjartan iversen og henrik hausteins skønserklæring af 26.
juni 2018 fremgår:
      ”…
      innledning
      blå skrift indikerer felles svar fra henrik og kjartan
      rød skrift indikerer svar fra kjartan
                                                   11
grønn skrift indikerer svar fra henrik
…
bergingen bør utføres ut ifra hvilken enighet med eier/forsikringsselskap som er utført i for-
kant av bergingen, sett opp i mot de føringer som norske myndigheter gir, samt bergings-
tekniske forhold på havaristedet.
vi velger å sette spørsmål nr 10 først i besvarelsen på grunn av at vi mener dette er et svært
vesentlig punkt. de resterende spørsmålene besvares i fastsatt rekkefølge.
10.skønsmanden bedes oplyse, om det er i overensstemmelse med almindelig god
skik ved bjærgning at der ikke tages kontakt til vognmand/ejer af lasten for at drøf-
te/afklare, hvilke tiltag der bør foretages for at losse varer fra traileren inden den
søges løftet.
svar spm 10:
for så vidt der ikke er truende faktorer (tilskadekomne personer, miljøforurening, hastigt
fordærv af gods, trafikale hensyn) bør der forsøges kontakt til vognmand/vareejer (deres for-
sikringsselskaber) med henblik på drøftelse af muligheder og metoder for bjærgningen.
1.skønsmanden bedes oplyse, om en bjærgningsvirksomhed, inden en bjærgnings-
opgave som den i sagen omhandlede igangsættes, bør undersøge, om kasserne i bi-
len kan losses fra traileren, herunder manuelt, inden der trækkes i traileren
svar spm 1:
det er bjærgerens pligt, at begrænse yderligere beskadigelse mest muligt; herunder under-
søge muligheden for at redde mest muligt af lasten. hvorfor det, inden bjærgning af vogn-
toget, skal undersøges, hvorvidt der kan reddes dele af godset og om de dermed forbundne
omkostninger svarer til det forventede resultat. ref også til svar på spm 10.
2.skønsmanden bedes oplyse, om det er i overensstemmelse med god faglig skik at
trække med wirer i en trailer lastet med 20.000 kilo fødevarer (laks i kasser) uden
forinden at losse/tømme traileren for fødevarer.
svar spm2:
selv om man vurderer lasten som værende værdiløs, kan det være formålstjenligt, at tømme
traileren (helt eller delvis) for at sikre, at trailerens kølekasse ikke ødelægges yderligere – af
de fremsendte fotos fra helgelands politi (side 3 & 4 af 5) fremgår det, at trailerens kølekas-
se er så stærkt medtaget, at et hensyn til yderligere beskadigelse af denne ikke var aktuel.
for så vidt, at det var ulønsomt, eller at lokale myndigheter krever rask rydding av skade-
stedet, at fjerne godset inden bjærgningen, er det sket ”i overensstemmelse med god faglig
skik”.
3.skønsmanden bedes beskrive, den fremgangsmåde, der sædvanligvis benyttes
ved redning af styropor-kasser med laks på is, fra en havareret trailer.
svar spm 3:
                                                 12
kasserne skal tages enkeltvis – de kasser, der er tættest på trailerens bund, tages først. i den
givne situation var kasserne forsynet med låg, som var sikret med 2 bånd – så hele kasser
kunne have været omlæsset uden problemer – indholdet af de knuste kasser, for så vidt fi-
sken ikke var forurenet, kunne have været fyldt i brugbare kasser eller nye kasser/kar – hvis
tilgængelig.
4.det bedes oplyst, om den fremgangsmåde, der fremgår af denne side:
https://opp.no/2016/07/nyheter/laksebil-i-grofta/           er sædvanlig ved bjærgning af
laks fra en væltet trailer.
svar spm 4:
den viste fremgangsmåde var, i den situation, en af de mulige metoder man, sædvanligvis,
vil anvende. legg merke til at skapet på havaristen i denne artikkelen er ikke deformert /
sprukket.
5.det bedes oplyst, om intakte styropor kasser med laks på is, der bjærges direkte
fra en havareret trailer og flyttes til en anden trailer, efter praksis anses for at være
ubeskadiget vare.
svar spm 5:
kjartan; dette er utenfor mitt fagfelt, men jeg kjenner til at dette har blitt utført uten at det
forringer lasten.
henrik; ikke nødvendigvis, da fisken kan have fået stød ved uheldet, der kan medføre brud
på rygsøjlen og strukturelle ændringer i fiskens kød – ligeledes, har tidsrummet fra uheldet
til bjærgning af lasten stor betydning – herunder, ”har fisken, konstant været omgivet af
smeltende is ?” således at isen fortsat har kølet fisken og har smeltevandet fra isen, løbende
”skyllet” fisken, således at skindet fortsat er friskt og spændstigt.
det er oplyst, at uheldet skete ca. kl. 13:00 og at bjærgningen (ved en omgivelsestemperatur
på ca. +11 gr.c.) blev påbegyndt ca. kl 17:00.
for såvidt angår de endnu hele kasser, burde dette ikke have indflydelse på fiskens kvalitet -
dog skulle kasserne hurtigst muligt efterses og om fornødent "efterises".
6.ville trailerdørene – eller siden på traileren – kunne have været åbnet/fjernet med
henblik på at klarlægge varens tilstand inden løftet blev udført.
svar spm 6:
ut ifra bilder tatt av politiet (bilag 2) i forkant av bergingen, er deler av taket på traileren
allerede revet av ifbm utforkjøringen.
vi vurderer bildene dit hen at det er mulig å få overblikk over lasten uten å demontere mer.
hvis dører skal åpnes medfører dette en risiko, og det vil kreve en del arbeide for å stabilise-
re restene av skapet på traileren før dette kan utføres.
7.er det i overensstemmelse med god faglig fremgangsmåde at forsøge at trække
traileren op med wire, som det fremgår af de vedlagte fotografier, uden at benytte
luftpuder under traileren
                                                 13
svar spm 7:
under normale omstændigheder (hvor trailerens kølekasse kun er mindre beskadiget, sider,
tag, for- & bagvæg sammenhængende) skal der med en last på knap 20 tons anvendes luft-
puder – ellers vil trailerens kølekasse kollapse ved anvendelse af wirer (anhugning i traile-
rens hjulsæt eller chassis).
ud fra de fremsendte fotos vurderes det, i denne situation, at rejsning ved hjælp af luftpu-
der ikke var mulig; grundet den omfattende beskadigelse er trailerens kølekasse så svækket,
at størsteparten af godset ville blive liggende på jorden.
8.hvilken betydning har det for risikoen for, at bjærgningen vil medføre tab
af/skade på lasten, hvis en væltet trailer søges løftet uden forinden manuelt at være
losset?
svar spm 8:
såfremt, situationen er, som anført under pkt. 7 (kun mindre beskadigelser af trailerens kø-
lekasse og dermed mindre svækkelse af trailerens struktur/styrke, vil en bjærgning, med
last, betyde, at traileren kan køres til et bedre egnet sted for omlæsning (rampe / kølerum /
rene omgivelser) og dermed vil en langt større del af lastens værdi kunne reddes.
i den aktuelle situation var dette ikke en mulighed, hvorfor den eneste mulighed for at redde
en del af lastens værdi havde været manuel aflæsning, inden bjærgningen af vogntoget. ved
den anvendte metode, var det 99% sikkert, at lasten, efter bjærgningen var uden værdi.
9.er skønsmanden bekendt med, om der ved lignende havarier af biler lastet med
laks i kasser er losset kasser fra traileren inden traileren er løftet.
svar spm 9:
ja, mange gange, både i norge og resten af europa.
11.skønsmanden anmodes om på grundlag af den foreliggende dokumentation at
vurdere, i hvilken udtrækning kasserne – eller en del af kasserne – med fersk laks
manuelt kunne have været bjærget fra den havarererede trailer, inden der udført
løft af traileren.
svar spm 11:
det er yderst vanskeligt, at vurdere, da der ikke er fotodokumentation af kølekassen set fra
den side, der vender bort fra vejen.
a.        skønsmanden bedes oplyse hvilke opgaver der normalt, efter god faglig
          standard, er indeholdt i en bjergning af et vogntog af den aktuelle type;
          herunder om det sædvanligvis (det vil sige uden særlig instruks) indgår at
          forsøge at redde godset.
svar spm a:
som tidligere anført, skal helheden vurderes, hvilket blant annet betyder, at en vurdering
om, hvorvidt omkostningerne til håndaflæsning af godset er lønsom i forhold til det man
                                                14
forventer, at kunne redde. det må også legges vekt på om det er sikkert å utføre manuell
lossing, samt at føringer fra lokale myndigheter skal følges.
b.        skønsmanden bedes oplyse om det ville være sikkerheds- og sundheds-
          mæssigt fuldt forsvarligt og i overensstemmelse med gældende arbejds-
          miljøregler, eller forbundet med fare, at åbne trailerens døre, gå ind i trai-
          leren, og losse godset fra den væltede trailer, medens denne stadig lå på
          højre side i grøften.
svar spm b:
det vil være mulig å losse traileren mens den fortsatt ligger på siden i grøften. åpning av
trailerens dører og lossing av traileren vil være forbundet med fare. det må gjennomføres
en risikovurdering som belyser farene og det må settes tiltak som reduserer risikoen til et
akseptabelt nivå. dette vil bla være å stabilisere restene av defekt skap. det kan gjennomfø-
res innenfor lovverket hvis risikovurderingen tilsier dette. det vil være et tid- og res-
surskrevende arbeide som må gjøres manuelt. i den givne situation synes en sikring af
vogntoget, mod yderligere væltning, ikke som nødvendig; men under aflæsning ville en sik-
ring af trailerens venstre side være nødvendig
traileren ligger så der er ikke fare for, at den yderligere vil vælte, godsets vægt ligger på
trailerens højre side - kølekassens venstre side er revnet 2 stedet, hvorfor den vægt, der skal
sikres (siden sidder stadig fast på bunden) er yderst ringe - der er tale om sider af 40 mm.
bestående af glasfiberpaneler med polyurethanskum imellem og birkelægter til forstærkning.
c.        skønsmanden bedes beskrive det materiel og personale der kræves for at
          losse og sikre det aktuelle gods (20.000 kg. laks) på relevant vis, fra traile-
          rens første position, liggende på højre side i grøften. det bedes endvidere
          oplyst om sådant materiel og personel var til rådighed i den pågældende
          del af nordland, samt hvor lang tid det ville have tage at mobilisere.
svar spm c:
mangler bakgrunnsmateriale for å svare fullverdig, men det antas at det var tilgang på
nødvendig personell og materiell som kunne mobiliseres i løpet av noen få timer.
en grov vurdering av kapasiteter som kreves for omlasting:
     •    veisperring, minimum ett felt (avhengig av politi eller vts –godkjenning) + per-
          sonell for veidirigering. dette skal være beskrevet i godkjent varslingsplan for
          bergingsfirmaet.
     •    1 bergingsbil med kran og vinsj, (alternativt 1 kranbil + 1 bergingsbil), samt ber-
          gingsmann og hjelpemann
     •    lossing : 7 mann anslagsvis 12-15 timer
     •    ny bil for omlasting,
     •    2 biler (containere) for trsp av søppel og evnt fisk til feks dyremat?
     •    mottak for søppel / defekt gods
     •    eventuelt omlasting til nye kasser med is for uskadet laks som må pakkes om. an-
          tall kjørte km for alle kapasiteter
     •    det vil være noen arbeidstimer som kommer i tillegg (som feks venting for sjåfø-
          rer)
                                                15
i tillegg kommer berging av havaristen
d.         såfremt det lægges til grund, at vejtrafikcentralen (vts) har oplyst, at ve-
           jen på det aktuelle ulykkessted ikke må afspærres før ca. 7 timer efter
           uheldet, og vejen således er trafikeret, hvilke tiltag med henblik på sikring
           af gods og bjergning ville der være mulighed for at udføre i mellemtiden?
svar spm d:
…
for personellet som skal arbeide på stedet kreves det godkjent kurs i arbeidsvarsling. det vil
med stor sannsynlighet ikke gis tillatelse til å arbeide på havarist uten iverksatt arbeids-
varsling (skilting, kjegler, buffert-bil osv) og dette vil kreve at minimum en del av veien
sperres. dette avhenger av hvilken type vei det er, hvor traffikert det er, hvor god sikten er
ift svinger og bakketopper osv. dette skal fremgå av godkjent arbeidsvarslingsplan for den-
ne veistrekningen hos bergingsfirmaet, samt evnt pålegg fra lokale myndigheter i denne
spesifikke sak.
med spærring, antages, at der er tale om ”fuld spærring” d.v.s. afspærring i begge retnin-
ger, som vil være nødvendig ved bjærgning af vogntoget. en omlæsning ville kunne foreta-
ges ved, at et erstatningsvogntog holdt i den ene side, således at 1 spor, fortsat, ville være
åbent og med en trafikregulering (skiftevis åbning for nord og sydgående trafik) ville trafik-
ken kunne passere og en omlæsning kunne iværksættes hurtigst muligt. –
vi har haft flere sager, hvor e6 blev afspærret i den ene vejbane - i den aktuelle sag er det
oplyst, at bjærgningen blev påbegyndt kl. 17:00 - sandsynligvis, hvor fyraftenstrafikken er
aftagende
e.         skønsmanden bedes vurdere om det var praktisk er muligt, henset til fø-
           devaresikkerhed og tilgængeligt materiel mv. , at sikre nogen del af det ak-
           tuelle gods (20.000 kg. laks) efter 7 timer.
svar spm e:
…
henrik:
da uheldet skete medio september 2015, formodes der, at der på uheldsstedet, ikke har her-
sket temperaturer, der i væsentlig grad ville have haft indvirkning på den del af fisken, der
stadig var ”under is”. det er oplyst, at der på uheldsdagen herskede omgivelsestemperatu-
rer på ca. +11 gr.c., hvilket bekræfter foranstående.
f.         såfremt spørgsmål e besvares bekræftende, hvor stor del af godset vurde-
           rer skønsmanden kunne sikres som fødevarer? desuden bedes det anslået
           hvilken pris man i givet fald kunne forvente at opnå ved et salg af denne
           mængde.
svar spm f:
…
henrik;
                                                  16
     et forsigtigt skøn vil lyde på min 25%, som kan anvendes, hvor kasserne er hele.
     dkk 30,-/kg.
     30% til anden anvendelse. dkk 8-10,-/kg.
     g.        skønsmanden bedes vurdere, henset til lufttemperatur, hvor hurtig sikring
               af det aktuelle gods (20.000 kg. laks), vil skulle ske, for at bevare godsets
               værdi som fødevarer.
     svar spm g:
     …
     henrik:
     se besvarelsen under spørgsmål 11.e – yderligere besvarelse kan ikke gives ud fra
     det foreliggende.
     …”
der er udarbejdet supplerende skønserklæringer dateret den 15. januar 2019,
hvoraf fremgår:
     ”windahl sandroos & co -- supplerende spørgetema
     …
     ad besvarelse af spørgsmål 10
     skønsmændene bedes oplyse, om en bjærger, hvor denne handler uden instruktion
     fra vognmanden eller vareejer og egenhændigt beslutter at destruere lasten bør
     sikre, for at opfylde krav til god faglig standard, en udførlig / dækkende fotodo-
     kumentation af lasten og traileren, der godtgør forholdene og lastens tilstand inden
     lasten destrueres.
     felles besvarelse
     bjærgeren bør, uanset kontakt eller ej, udførligt dokumentere bilens og lastens tilstand in-
     den bjærgning /destruktion. den udførlige dokumentation skal retfærdiggøre de, på uhelds-
     stedet, trufne beslutninger.
     ad besvarelsen af spørgsmål b
     skønsmændene bedes i tilslutning hertil oplyse, om bjærgningen af laksen kunne
     have været foretaget med en vejbane farbar og om der kan opstilles en betingelse
     om, at bjærgningen af laksen nødvendigvis skulle være afsluttet kl. 6.
     felles besvarelse
     bjærgningen af laksen ville have kunnet ske med en farbar vejbane (åben for trafik}, idet et
     erstatningskøretøj kunne have været placeret i den side, hvor det forulykkede vogntog lå og
                                              17
ligeledes kunne en lastbilkran / frontlæsser have opereret mellem / bag det forulykkede
vogntog og erstatningskøretøjet.
ad besvarelsen af spørgsmål c
helgeland bilberging har bedt skønsmændene "angive omkostningsniveauet for
det i besvarelsen beskrevne arbejde" skønsmændene bedes i tilslutning hertil oply-
se, om forskellige aktører i branchen i praksis erfaringsmæssigt kan have forskel-
ligt omkostningsniveau for sådant arbejde.
skønsmændene bedes angive, hvilke omkostninger der ville have været forbundet
med udelukkende at bjærge laksen og således uden udførelse af noget andet arbej-
de vedrørende oprydning, samt redning af trækker og trailer m.v.
henrik haustein:
i vor tidligere besvarelse er angivet 7 mand i 12-15 timer, samt ny emballage – for så vidt
angår bjærgning af lasten, dertil kommer omkostningen for en kranbil / frontlæsser.
omkostningerne hertil kan variere, dels lokalt, dels i forhold til hvor langt afstand der er fra
leverandør til uheldsstedet.
kjartan:
kostnaden med å berge den brukbare laksen antas å ligge mellom 70-100 000.-
nok. prisene vil variere mellom forskjellige aktører.
ad besvarelsen af spørgsma1 5, c, e og f:
skønsmændene bedes oplyse, om trailerhavariet i sig selv under de foreliggende
omstændigheder kan anses at medføre "et brud pa kølekæden" i forhold til den
omhandlede vare, når der er tale om iset fisk i lukkede styrporkasser. der henvises
til besvarelsen af spørgsmål e.
henrik haustein:
almindeligvis defineres ”brud på kølekæden”, som de forhold, der hersker omkring varen,
dvs. ikke nødvendigvis, hvilken temperatur selve varen har – i og med, at kølekassen var
åben og at kølemaskinen ikke var i drift efter uheldet, har der omkring fiskens indpakning
hersket højere temperaturer end ønsket – derfor den tidligere besvarelse af spørgsmålet.
skønsmændene bedes oplyse, om temperaturen pa laksen i kasserne, hvis den var
blevet bjærget. kunne have været målt, sådan at det også derved kunne være fast-
slået, om den havde været opbevaret ved en passende temperatur.
henrik haustein:
                                               18
hvis laksens temperatur, umiddelbart efter bjærgning, var blevet målt, ville dette have væ-
ret den højeste temperatur i forløbet og såfremt målingen lå inden for de tilladte tolerancer,
ville jeg ikke betragte kølekæden, som værende brudt.
skønsmændene bedes oplyse, om laks på is i styroporkasser i praksis ville blive
bjærget, jf. besvarelse af spørgsmå1 4 og 9, hvis et trailerhavari alene i selv indebar
"brud på kølekæden".
henrik haustein:
igen, et spørgsmål om definitionen af ”brud på kølekæden” – hvis laksens temperatur var
inden for det tilladelige, så ”ja”.
hvis laksens temperatur var over det tilladelige og det forulykkede køretøj ikke ville blive
tilført yderligere skade ved bjærgning med gods, ser jeg ingen grund til bjergning af godset
inden endelig bjærgning.
[helgeland bilbergnings spørgsmål]:
hvor og til hvilke kunder evt. omlæsset laks vil kunne sælges, og om disse kunder
vil blive oplyst, om at laksen har været bjærget fra en forulykket lastbil?
henrik haustein:
tidligere har vi tilbudt forulykket og bjærget fisk til kunder i henholdsvis hanstholm og
skagen – disse er altid blevet oplyst om det forudgående hændelsesforløb.
skønsmændene bedes oplyse, om det er reelt muligt at indhente konkrete tilbud på
varen fra konkrete købere, når varen ikke udbydes til salg men netop er destrueret.
skønsmændene bedes oplyse, om helgelands spørgsmål kan besvares også henset
til, at varen ikke kan besigtiges af konkrete købere:
henrik haustein:
det er ikke muligt. at indhente konkrete tilbud på destruerede varer, da varerne ikke kan be-
sigtiges.
…”
”rouvillain & støkken – supplerende spørgetema”
…
ad besvarelsen af spørgsmål 10:
                                               19
skønsmændene bedes redegøre for hvilke foranstaltninger bjærgningsvirksomhe-
den, jf. god faglig skik, bør gøre, såfremt der ikke opnås kontakt til vognmand eller
vareejer.
hvilken betydning har det for besvarelsen, såfremt bjærgningsvirksomheden bli-
ver rekvireret af politiet til at udføre opgaven.
fellses svar:
hvis ikke der kan opnås kontakt til hverken vognmand eller vareejer, formodes det, at or-
dren om bjærgning af afgivet af relevant myndighed, evt. politi – bør bjærgeren dokumente-
re situationen inden arbejdets påbegyndelse og, allerhelst, også medens arbejdet pågår, såle-
des at han sandsynliggør, at han ikke har påført yderligere beskadigelse af det forulykkede.
politiet har myndighet til å beordre veien åpnet på rasekte måt.
ad besvarelsen af spørgsmål b:
skønsmændene bedes beskrive det materiel, samt tidsforbrug, forbundet med sta-
bilisering af defekt skab, der var nødvendig for at en manuel losning ville kunne
udføres sikkerheds- og sundhedsmæssigt forsvarligt.
felles svar:
i lignende tilfælde har vi stablet paller til understøttelse af siden (evt. kunne der bruges
”soldater”, der kan skaffes i alle byggemarkeder. lastningssikringsstropper, treverk og for
et eksempel lastebilkran kan også benyttes for å stabilisere det defekte skapet.
skønsmændene bedes angive omkostningsniveauet for ovennævnte arbejde.
felles svarn:
såfremt, der bruges paller, sker dette løbende i forbindelse med bjærgningen af godset –
tidsmæssigt maksimalt 1 mandetime.
såfremt, der bruges ”soldater” (i danske priser) dkk 4.000,- + 1 mandetime.
skønsmændene bedes vurdere om vejspærring, eventuel ventetid på materiel og
mandskab, stabilisering af skab, manuel losning og oprydning kunne have været
afsluttet inden morgentrafikken begynder kl. ca. 06.00?
felles svar:
uheldet skete ca. kl. 13:30 og bjærgning måtte først påbegyndes kl. 17:00, hvilket gav 3,5
time til fremskaffelse af nødvendigt materiel – i dette tidsrum kunne størsteparten af disse
ressourcer have været fremme så arbejdet kunne være påbegyndt kl. 17:00, hvilket giver 11
timer frem til kl. 06:00, hvor morgentrafikken forventes. i dette tidsrum kunne den brugba-
re del af lasten have været reddet – resten kunne have været bjærget den følgende nat.
ad besvarelse af spørgsmål c:
skønsmændene bedes angive omkostningsniveauet for det i besvarelsen beskrevne
arbejde.
                                                 20
kjartan:
kostnadene for omlastning av den brukbare fisken anslås til å ligge mellom 70-100.000
nok.
…
ad besvarelse af spørgsmål 5, c, e og f:
skønsmændene bedes konstatere, om ulykken medførte brud på kølekæden, og
mulighed for dokumentation af korrekt temperatur fra ulykkestidspunktet kl.
13.30?
henrik haustein:
det er korrekt, at trailerens køleanlæg ikke fungerede efter uheldet, men tagende fiskens
emballage (isoleringsevne), isen i denne og den relativt lave omgivelsestemperatur i be-
tragtning, har temperaturstigningen i fisken steget meget langsomt (så længe der var
usmeltet is i kasserne steg temperaturen ikke) – hvis fisken var blevet bjærget ville tempera-
turen af fisken, ved læsning i erstatningsvogntog, have været den højeste i forløbet – og så-
fremt den ikke oversteg det for fisk tilladelige ville kølekæden ikke have været brudt.
skønsmændene bedes oplyse, hvilken indflydelse eventuelt brud på kølekæden
har på varens værdi og omsættelighed, under hensyntagen til tidsforbrug ved ma-
nuel omlæsning jf. besvarelse af spørgsmål c, og at arbejdet på stedet kunne påbe-
gyndes kl 17.00?
henrik haustein:
€ 81.972.- oprindelig vareværdi
dkk 150.000,- (25% af 20.000,-kg. = 5.000 kg. a dkk 30,-)
dkk 60.000,- (30% af 20.000 kg. = 6.000 kg. a dkk 10,-)
dkk 210.000,- provenue ved alternativt salg.
jf. oprindelig besvarelse af spørgsmål f:
skønsmændene bedes redegøre for, hvorledes man er kommet frem til besvarelsen
af spørgsmål f.
henrik haustein:
besvarelsen af besvarelse af spørgsmål f, er baseret på de fremsendte fotos af det forulykkede
vogntog (inden bjærgning), samt erfaring fra tidligere, lignende sager.
skønsmændene bedes, i relation til besvarelsen af spørgsmål f, oplyse hvilke for-
anstaltninger, herunder yderligere transport og ompakning der vurderes nødven-
dig for at opnå den anslåede pris for laksen.
henrik haustein:
besvarelsen af f. er baseret på, at de reddede varer, hurtigst muligt, transporteres videre til
alternativ køber og at der sker øjeblikkelig forarbejdning (filetering etc.).
                                                      21
       det ønskes ligeledes oplyst, hvor og til hvilke kunder evt. omlæsset laks vil kunne
       sælges, og om disse kunder vil blive oplyst, om at laksen har været bjærget fra en
       forulykket lastbil?
       henrik haustein:
       i vores regi ville de reddede varer være blevet tilbudt grossister/forarbejdningsvirksomheder
       i hanstholm og skagen.
       ligeledes i vort regi, vil kunderne altid blive informeret om hændelsesforløbet, herunder
       temperaturforløb, dels fra dataloggerne på henholdsvis det forulykkede vogntog, dels fra er-
       statningsvogntoget, samt den ovenfor nævnte måling af fiskens temperatur, umiddelbart ef-
       ter bjærgning.
       …”
forklaringer
der er under sagen afgivet partsforklaring af jan jensen og tove lise trælnes,
vidneforklaringer af just toft, leon andersen, patrick justad henriksen, lee
owe blåtun og sten-endre hansen samt foretaget afhjemling af skønsmændene
henrik haustein og kjartan iversen.
jan jensen har forklaret blandt andet, at han har været vognmand i snart 20 år
og siden 2015 været eneejer af firmaet vognmand jan jensen, som i dag har 15
biler.
just toft blev ansat som chauffør hos ham i juni 2015, men er ikke hos ham
længere. han ansætter kun chauffører med erfaring, hvilket just toft derfor
også havde.
det er chaufføren, der kommunikerer med speditøren vedrørende den konkrete
booking. just toft havde ingen bemyndigelse til at rekvirere bjærgning i et så-
dant tilfælde.
han fik besked om uheldet i norge, da just toft ringede til ham 6-6,5 timer ef-
ter uheldet. han har retningslinjer for sine chauffører, hvorefter de skal kontak-
te ham som det første i tilfælde af uheld. det undrede ham derfor, at han ikke
hørte om uheldet tidligere. han gik ud fra, at just toft måtte have været rundt
på gulvet efter uheldet. just toft havde en firmatelefon i bilen, som han blot
kunne bruge. nogle gange bruger chaufførerne dog deres egne telefoner. det er
just tofts eget nummer, der står i politirapporten.
                                            22
han blev aldrig kontaktet af politiet. hans telefonnummer står tydeligt på last-
bilen.
efter opringningen fra just toft kontaktede han blue water shipping og top-
danmark. normalt kontakter han altid først sit forsikringsselskab, som fortæller
dem, hvad de skal gøre. hvis han var blevet kontaktet i forbindelse med uhel-
det kl. 13.30, havde han også straks kontaktet forsikringsselskabet, der ville ha-
ve taget stilling til, hvad der skulle ske.
han havde flere dialoger med blue water shipping, og muligvis anden gang
sagde leon andersen fra blue water shipping, at det var vigtigt, at de reddede
alle de fisk, de kunne, så de kunne omlæsses i oslo og derfra fragtes videre til
polen.
han så billeder fra uheldet på helgeland bilbergings facebook-side, som ikke
matcher de billeder, politiet har taget. ud fra politiets billeder ses det, at siden
på lastvognen først flækkede, da helgeland bilberging trak med en wire i den.
der er forskellige sensorer i lastrummet, som kan måle forskellige temperatu-
rer. der er elektroniske logs under kølerne, hvorfra man kan lave udskrifter.
på de fremlagte billeder kan man ikke se køleanlægget. hovedkølemaskinen
sidder foran i traileren, mens fordamperen er bagerst. der kan både køles, fry-
ses og opvarmes. alt er koblet fra på den væltede lastbil.
det er ikke deres egen trailer, der blev brugt, men én blue water shipping hav-
de udlejet til dem. de havde kørt traileren til norge. just toft havde erfaring
med kørsel af denne trailer samt viden om, hvilke temperaturer han skulle køre
med. temperaturen skulle være fremgået af fragtbrevet.
den pågældende last skulle omlæsses til en polsk lastbil i oslo. de kører alene i
norge og danmark. han ved ikke, hvor lang turen er fra hamnvik til oslo.
da laksen lå på siden inde i lastbilen mener han, at 80 – 90 % af lasten kunne
været reddet. fisken kan holde sig i 10 – 12 timer på is, medmindre det er 30
grader udenfor.
                                           23
tove lise trælnes har forklaret blandt andet, at hun startede helgeland bilber-
ging i 2007. hun har nu syv ansatte, hvoraf tre er uddannet på bjærgningsskole.
hun har selv taget bilbjærgningsbevis, ligesom hun kan køre lastvogn. de fore-
tager både lette og tunge bjærgninger. blandt deres vigtigste kunder er viking,
sos, falck og politiet.
de kørte til ulykkesstedet, efter at politiet havde kontaktet dem den 19. septem-
ber 2015. de er koblet op på et generelt nummer, der dækker hele norge, og
som i weekenden fungerer via et omstillingsanlæg. patrick justad henriksen
havde vagt den pågældende weekend, og han modtog opkaldet. hun ved ikke,
om de fik instruktioner af politiet.
de var på ulykkesstedet to gange. første gang var fra kl. 15 – 16, hvor de fore-
tog befaring, som indebar en besigtigelse af, hvordan køretøjet lå, og en risiko-
analyse i forhold til, hvad de skulle gøre. det fremlagte bilag, blanketten fra
helgeland bilbergning, havde de med her. patrick justad henriksen udfyldte
rekvirent, forsikringsselskab, dato, klokkeslæt, skadessted og bemærkninger.
telefonnummeret ligner eskild heides skrift. hun har selv efterfølgende ud-
fyldt beregningerne i bilaget.
normalt taler de med chaufføren, hvis han er til stede. de finder nogle gange
også fragtbreve og lastpapirer i bilen for at få oplysningerne på ejeren. det er
også almindeligt, at de kontakter vareejer og forsikringsselskabet.
de talte med vejdirektoratet vts om, hvornår de kunne lukke for trafikken i
henhold til deres arbejdsvarslingsplan. det var eskild heide, der havde ansva-
ret. [ … ]
der er nogle generelle retningslinjer for, hvornår man må afspærre vejen, som i
september måned passeres af 2-3.000 biler i døgnet i gennemsnit.
da de ankom på ulykkesstedet anden gang, blev bjærgningen foretaget fra kl.
17 - 23. eskild heide havde også ansvaret herfor.
arbejdsmiljø og sikkerhed udgør den væsentligste del af vurderingen, og denne
vurdering blev foretaget af eskild heide, der traf beslutningerne på stedet.
                                         24
traileren lå sådan, at det ikke var muligt at komme til med luftpuder. kasserne
lå hulter til bulter og kunne skride. de kunne ikke gå ind i traileren, da loftet
kunne falde ned over dem. det skulle hendes ansatte ikke udsættes for.
det er de røde falck-biler, som ses på de fremlagte billeder, der foretog træk-
ket. via deres kontrakt med falck, sos og viking kan de benytte deres biler.
det er normal praksis, at de kontakter både bilejer og forsikringsselskab før en
bjergning. om de går i gang med arbejdet uden denne kontakt, afhænger af,
hvordan det ser ud på stedet. i dette tilfælde må de have haft kontakt med for-
sikringsselskabet, topdanmark, som jo fremgår af den udfyldte blanket.
de tager normalt billeder før og efter en bjærgning. hvorvidt der er taget bille-
der før bjærgningen i dette tilfælde og lagt ud på deres hjemmeside, skal hun
ikke kunne sige. de fik en ny facebook-side sidste år. den gamle side havde
eskild heide oprettet, og hun ved ikke, om der her er blevet lagt billeder op fra
bjærgningen.
de har tidligere bjærget en række trailere med frisk fisk og båret kasser ad flere
omgange, men i dette tilfælde kunne de ikke bjærge læsset. hvis bare lidt af en
kasse er brækket, anses fisken for forurenet. det var de ansvarlige på stedet, der
foretog vurderingen af, om losning skulle ske.
det er hendes vurdering, at det ville have kostet 283.000 nok - uden en ny bil
til omlastning - at have foretaget en bjærgning i det konkrete tilfælde. dette
forudsætter, at loftet kunne holdes oppe på traileren. derudover indeholder
estimatet vejspærring i 15 timer, syv mand til losning af gods, to bjærgningsbi-
ler med kran, gravko, container og deponering af affald, en ny trailer til omlæs-
ning og selve bjærgningen af bilen. hun ved ikke, hvor de skulle have hentet ny
is til fisken. hun er selv fra ulykkesområdet, hvor hun har boet i 16 år.
faktureringen foregik sådan, at hun på grundlag af den udfyldte seddel fra ar-
bejdet på uheldsstedet, udfyldte sedlen med priser for det udførte arbejde. det-
te gjorde hun efter weekenden. patrick fik chaufførens underskrift på fakturaen
på hospitalet. da chaufføren skrev under, var tallene ikke udfyldt. topdan-
mark fik en kopi. forsikringsselskaberne får 10 % rabat. hun ved ikke, hvorfor.
det er sjældent, at de fakturerer bilejer. hvis de ikke får en garanti fra forsik-
                                           25
ringsselskabet, sætter de hjullås på bilen. i dette tilfælde, hvor der ikke blev
monteret hjullås, må de have fået en garanti.
den fremlagte faktura af 29. oktober 2015 fra helgeland bilberging til vogn-
mand jan jensen indeholder to poster. den første post angår selve den foretag-
ne bjærgning, mens den anden er en viderefakturering fra deres underleveran-
dør rune vasdal, som de selv har betalt. fakturaen blev sendt til topdanmark,
som i februar 2016 betalte fakturaen delvist.
opdraget til helgeland bilberging blev givet af politiet.
just toft har forklaret bl.a., at han har kørt med kølebil i 20 år, hvorfor han også
kender til temperatursætning. forud for kørslen i denne sag havde han arbejdet
5 år som chauffør i nordnorge også for sekkingstad. han kørte med alt for blue
water shipping – køle-, fryse- og stykgods, herunder laks.
han skulle køre godset fra hamnvik til oslo, som han husker det. i oslo skulle
godset losses, og han skulle taget et nyt læs. han husker ikke, hvornår han kør-
te fra hamnvik, og han husker ikke turen før. lasten skulle opbevares ved + 2
grader, og det blev den. da han kørte fra hamnvik, kørte han i 9 timer og sov i
9 timer, hvorefter han kørte ca. 4,5 timer, inden uheldet skete.
uheldet indtraf ved mosjøen i en blød venstrekurve på vejen, som var en al-
mindelig norsk landevej med plads til, at to biler kunne passere hinanden. der
var frit udsyn. der kom en modkørende lastbil i hans vejbane. han mener, at
det var en udenlandsk bil – en bulgarsk, en russisk, en polsk. han måtte trække
til højre, og derved fik trailerens hjul fat i rabatten. der gav et ryk i bilen, der
smuttede ud og lagde sig på siden. de var kollideret, hvis han ikke havde und-
veget. han blev overrasket over den modkørende og må have siddet i sine egne
tanker.
han røg ud af sædet, og hang i selen. det fremgår af politirapporten, at han ik-
ke havde sele på, men det havde han.
han slog sig, og efter noget tid kom der en og spurgte, om han var okay. det
mente han ikke, at han var.
                                           26
han ved ikke, hvem der tilkaldte politiet, men politiet og en ambulance kom til
stede. han kom ud af bilen, blev lagt på en båre og kørt til mosjøen sygehus,
hvor han blev undersøgt. han havde brækket og trykket et ribben.
han har ingen erindring om at skulle have indgået en bjærgningsaftale med
helgeland bilberging. det er rigtigt, at det er hans underskrift på bilaget fra
helgeland bilberging. han husker, der lå en seddel på hospitalet, som han un-
derskrev. måske var det politiet, der havde lagt den – han ved det ikke. han
regnede med, at han skulle underskrive den for at få sit kørekort tilbage. han
husker ikke, om der var anført beløb på sedlen.
telefonnummeret på sedlen fra helgeland er hans private nummer - blot mang-
ler der et 0. han ved ikke, hvorfra helgeland har det. han blev på et tidspunkt
kontaktet af en læge på sit private nummer. han husker ikke at have under-
skrevet andre papirer.
han har ikke forhandlet med nogen omkring bjærgning, og hvis han blev bedt
om at indgå en aftale om bjærgning, ville han sige, at de skulle kontakte jan
jensen. der er en chaufførmanual i et skab i bilen, hvoraf det fremgår, hvor bi-
len er forsikret, og hvor der ligger tilladelser mv. på sygehuset fik han at vide,
at nogen havde trukket i bilen, men han husker ikke, hvem der fortalte det.
han blev udskrevet efter 5-6 timer og tog herefter en taxa til et hotel. på dette
tidspunkt kontaktede han jan jensen. det var vel ved 19 – 19.30-tiden. han ved
ikke, hvad der skete derefter. han ringede også til helgeland for at få sine ting.
han fik oplyst en adresse og tog en taxa derhen, hvor han også fik udleveret
sine nøgler.
leon andersen har forklaret bl.a., at han har været i speditionsbranchen i 12 år.
for 6 måneder siden blev han chef i et stort glasforetagende, hvor han sidder
med al deres logistik. han var forud herfor nordisk chef hos blue water ship-
ping i 4 år og dækkede blandt andet hele norge, hvor de transporterede fisk –
laks og torsk - for blandt andet sekkingstad.
blue water shipping ejer trailere, men ejer ikke selv biler, hvorfor de indgår
faste kontrakter med vognmænd. den fremlagte rammeaftale med vognmand
jan jensen er en sådan kontrakt.
                                          27
bookingen blev foretaget fredag til kørsel ugen efter. al information går til
chaufføren, som om det var deres egen chauffør. han husker, at just toft var
chauffør på den pågældende kørsel, og at han var en erfaren chauffør, som
havde kørt for dem i en længere periode. godset skulle fra nordnorge til polen,
men just toft skulle kun køre til oslo. det er almindeligt, at transporterne bli-
ver solgt undervejs, hvorved slutdestinationen ændres. der skulle således om-
læsses til et andet vognmandsfirma i oslo.
han blev lørdag aften, mens han holdt fødselsdagsselskab, ringet op af jan jen-
sen mellem kl. 18 og 22, som fortalte om uheldet, og at han skulle informere
deres kunde, sekkingstad. de skulle afdække skadens omfang og finde ud af,
om noget af godset kunne reddes. sekkingstad ville gerne have reddet alt, der
kunne reddes. han ringede tilbage til jan jensen, da han ikke kunne få fat i just
toft, og fik mere info om bjærgningen samt bilens tilstand. de talte om, at lak-
sen skulle ud til sekkingstad i bergen, hvis den kunne reddes.
han havde tidligere oplevet en lignende situation, hvor fisken blev reddet og
solgt til produktionsvirksomhed. han blev i den sag ringet op af chaufføren.
han traf ikke selv nogen beslutning om, hvad der skulle ske med laksen, og
undersøgte ikke yderligere om hændelsesforløbet, men formidlede alene kon-
takten mellem jan jensen og deres kunde, sekkingstad.
han fik at vide, at intet kunne reddes og sendte så sagen videre til forsikringen.
patrick justad henriksen har forklaret blandt andet, at han blev ansat som bil-
bjærger hos helgeland bilberging i 2015. han bjærger både tunge og lette køre-
tøjer.
den 19. september 2015, hvor han havde vagt, blev han kontaktet af politiet om
en lastbil, der var kørt af vejen og væltet. han fik at vide, at lastbilen indeholdt
laks, og at chaufføren var blevet kørt på hospitalet, og at de skulle tage stilling
til, hvad der skulle gøres på stedet. eskild heide, som også er bilbjærger, var
tillige informeret, og de rykkede ud samtidig.
lastvognen viste sig at være væltet med 90 grader mod bjergsiden, og der var
store skader på traileren. herefter var det eskild heide, der besluttede, hvad
der skulle ske på stedet.
                                          28
det første, der skulle ske, var at vurdere køretøjets tilstand, hvad der skulle
bruges af udstyr, og hvorvidt vejen skulle spærres.
i og med at godset var laks, vurderede de, at skaderne på traileren var for store
og temperaturerne for høje til, at godset kunne reddes. trailerskabet var for
ustabilt til, at de kunne sende nogen derind for at tage laksen ud. sikkerheden
kom i første række, og det var alt for usikkert at sende nogen ind i selve trailer-
skabet. siden mod bjergsiden var helt knust, og der var samtidig skader på den
del, der vendte ud mod vejen. af samme grund turde de heller ikke åbne bag-
dørene, som også var skadede.
uheldet var sket på en hovedvej i norge, som man ikke må spærre midt på da-
gen for at udføre bilbjærgning. da lastbilen lå ude i kanten og også uden for
vejen, hindrede den ikke trafikken. det var i sidste ende vejtrafikcentralen vst,
der skulle afgøre, hvornår de måtte påbegynde bjærgningen.
de undersøgte de kasser, der lå uden for traileren. kasserne var ødelagte, og
der var jord og mudder inde i vognen, som var for ustabil, til at de kunne gøre
mere ved det. de undersøgte derfor ikke kasserne inde i traileren, udover hvad
de kunne se igennem et hul i traileren. han tog ikke billeder inde i lastbilen.
han husker ikke, om andre gjorde dette. de åbnede ikke ind til traileren via
sideåbningen. man havde sikkert nok kunnet åbne denne og foretage visuel
kontrol.
selve bjærgningen foregik sådan, at de med wires forsøgte at få bilen op fra vej-
siden. da de begyndte at trække i den, kollapsede trailerskabet.
på grund af skaderne var det ikke muligt at bruge luftpuder til at rette skabet
op. det ville blot have knust det endnu mere. de kunne ikke gøre brug af mo-
bilkran – dertil var skabet for ødelagt.
han havde ikke selv kontakt med forsikringsselskabet, men måske havde
eskild heide, som havde ansvaret for bjærgningen.
han var selv dagen efter på hospitalet og fik chaufførens underskrift på ar-
bejdspapirerne. han hentede chaufføren og kørte ham til deres plads, så han
                                          29
kunne få sine ting, og derefter videre til et hotel. han husker ikke, om chauffø-
ren underskrev det ene eller det andet sted.
lee owe blåtun har forklaret blandt andet, at han var ansat som bilbjærger hos
helgeland bilberging i 2015, hvor han udførte bilbjærgning af såvel lette som
tunge køretøjer. han har taget et kursus i bilbjærgning.
han kom til uheldsstedet i en bjærgningsvogn scania 112 og hjalp til med side-
træk, som indebærer, at man fastholder lastbilens side, mens der trækkes op.
han var ikke involveret i overvejelser med hensyn til, hvad der skulle ske med
godset inde i vognen, da han først kom til senere. han undersøgte heller ikke
kasserne med laks inde i lastbilen eller åbnede siderne på lastbilen, da han kun
var indkaldt som hjælpemand til at foretage sidetræk. siderne på lastbilen var
lukkede under bjergningen.
han hørte, at der var temperaturskader på laksen, idet der havde været over 4
grader i en lang periode på grund af det ødelagte skab. da skabet på anhænge-
ren var knust, var det ikke muligt at bruge luftpuder, som sandsynligvis også
ville punktere på grund af skarpe genstande.
de kunne ikke gå ind i skabet på grund af stor risiko for skabets kollaps.
de kunne ikke spærre e6, før de fik tilladelse fra vejtrafikcentralen, som først
blev givet efter ophør af myldretidstrafikken om aftenen.
sten-endre hansen har forklaret bl.a., at han er politibetjent og var ansat på po-
litistationen i mosjøen i 2015.
han havde dagvagt den 19. september 2015 og kørte politivogn sammen med
sin kollega andreas drevland.
kl. 13.30 ringede en civil til operationscentralen og fortalte, at en trailer var kørt
af vejen i sydgående retning. de kørte med udrykning og var fremme kl. 13.55,
hvor de så lastbilen, der lå i grøftekanten. chaufføren var endnu ikke kommet
ud af førerhuset, og han klagede over stærke smerter i den ene skulder. han
husker ikke med sikkerhed, om han selv eller hans kollega talte med chauffø-
ren, der hverken var uklar eller omtåget.
                                          30
lastbilen var hårdt skadet, og også fiskekasserne var beskadigede, og der lå fisk
uden for kasserne. det var svært at vurdere tilstanden på højre side pga. place-
ringen.
e6 er meget trafikeret. da lastbilen ikke spærrede vejen, var det vejtrafikcentra-
len, der skulle vurdere forholdene. ved livstruende omstændigheder eller hvis
vejen er spærret, kan bjærgning ske med det samme. det ville have været meget
omkostningstungt at reddet godset. det var også årsagen til, at bjærgningen
først blev foretaget om natten.
de hjælper enten chaufføren med at få kontakt til bjærgningsselskabet eller ta-
ger selv kontakt. han husker ikke og kan derfor ikke med sikkerhed sige, hvem
der tog kontakt til helgeland bilberging i denne sag. han kan se på sagen, at
stationschefen har underskrevet et dokument. han har endvidere kigget i poli-
tiets operationslog, som bekræfter indholdet af stationschefens erklæring. ud
fra brevet og loggen er det hans tolkning, at der er lavet en aftale med chauffø-
ren vedrørende kontakt til bjærgningsselskabet om bjærgningen.
i loggen står der den pågældende dag vedrørende tidspunktet kl. 14:07, at hel-
geland tager opgaven på vegne chaufføren, og at de tager derud for at se, om de
kan redde noget af godset, og endvidere at bjærgning næppe kunne ske før
midnat.
det ville være normalt at gøre chaufføren opmærksom på vilkårene forbundet
med bjærgningen, men han kan ikke huske, om dette skete, og han er usikker
på, om noget sådan så ville fremgå af politirapporten.
det ville ikke være naturligt for dem, som var på patrulje, at kontakte ejeren af
lastbilen om flytning af bilen, og særligt ikke når de har talt med chaufføren,
men operationscentralen tager indimellem kontakt til ejeren i sådanne tilfælde.
der er vist ikke alternativer til helgeland bilberging i det pågældende område i
norge.
han var vist inde i lastbilens førerhus, men han husker ikke, om han kiggede
efter papirer.
                                          31
i politirapporten er chaufføren omtalt som mistænkt, hvilket er en følge af den
norske vejtrafiklovs § 3, hvorefter man skal optræde agtpågivende og varsomt i
trafikken, så der ikke opstår farlige situationer. når vogntoget lå, som det gjor-
de i denne sag, var der grund til at tro, at chaufføren havde været uopmærk-
som. han talte med et vidne, som sagde, at han ikke havde set et modkørende
køretøj, som beskrevet af chaufføren.
skønsmændene kjartan iversen og henrik haustein vedstod deres skønsrap-
porter af 26. juni 2018 og 15. januar 2019.
henrik haustein oplyste, at han har beskæftiget sig med bjærgning af biler og
gods samt haveri i 19 år.
kjartan iversen oplyste, at han har erfaring fra forsvaret tilbage fra 1981. i 1993
blev han instruktør på forsvarets bjærgningsskole, hvor han var med til at ud-
danne både civile og militære. siden 1999 har han været medlem af og siddet i
bestyrelsen for brancheforeningen for bjærgere i norge.
for at være ansvarlig for en bjærgning skal man have et bilbjærgningsbevis, b2
og deltaget i lovpligtige kurser vedrørende blandt andet arbejdssikring.
på billede 9/10 ses, at man er i færd med at bjærge vogntoget og rejse traileren,
der på billedet er rejst mere op end positionen lige efter uheldet. der er tilkoblet
en wire til trækket. yderligere gods er faldet ud.
henrik haustein forklarede, at bjærgningen skulle være udført manuelt, således
at de hele kasser med låg blev omlastet til en erstatningstrailer. kjartan iversen
forklarede, at en kran med gafler til paller kunne have løftet kasserne på paller.
fisk på jorden skulle kasseres.
i teorien kunne kasserne udtages gennem sideåbningen på traileren. han ville
dog vælge at understøtte siden og åbne bagdørene. på den måde kunne man
undgå tunge og høje løft fra siden, når kasserne skulle over på en palle. han har
forsøgt at skønne, om nogle af kasserne inde i bilen var intakte. der er tale om
et negativt og dermed konservativt skøn, som i spørgsmål d udgør et estimeret
provenu på 210.000 kr.
                                          32
kjartan iversen forklarede supplerende, at hvis man tog siderne af traileren,
ville man fjerne den sidste del af stivheden i kassen. derfor ville den bedste
fremgangsmåde være at åbne bagdørene.
henrik haustein uddybede i forhold til spørgsmål 6, at et overblik over godset i
traileren kunne forsøges opnået ved at gå en runde om bilen og se ind igennem
hullerne. is og kasser til omlæsning ville man kunne finde hos flere norske fi-
skeeksportører langs den norske kyst. ofte læsser man, så hurtigt man kan, og
kører herefter til oslo, hvor der er terminaler til håndtering heraf. han har ikke
i denne sag undersøgt dette konkret, men han har gjort det i lignende tilfælde
tidligere.
kjartan iversen forklarede supplerende, at idet kølekassen ser hel ud fra forsi-
den, ville der være en formodning for, at kasserne indeni også var hele.
henrik haustein forklarede, at isen ved fisken inde i traileren havde en tempe-
ratur på lige over 0 grader. når isen smelter, vasker den fisken og holder den
frisk, samtidig med at temperaturniveauet holdes. smeltevandet løber normalt
ud af hullerne i kasserne til bunden af traileren, hvor det samles i nogle tanke. i
nogle tilfælde samles vandet i en lomme og stiger op. i denne sag, hvor køle-
kassen havde en vinkel på 45 grader, kunne det ske, at fisken kom i kontakt
med vandet i tanken, men dette ville dog næppe være tilfældet, da der tillige
var revner i selve kassen. da kassen lå på siden, kunne der fortsat løbe vand ud.
fisken har den korrekte temperatur, så længe der er is i kassen, også selvom
den smelter.
på uheldstidspunktet var den omgivende temperatur + 11 grader, hvorimod det
sandsynligvis blev koldere hen ad aften og nat. differencen mellem temperatu-
ren i kasserne med is og fisk og omgivelsestemperaturen var forholdsvis lille,
og kasserne har bidraget til at holde temperaturen inde ved fisken. det er hans
vurdering, at fisken ville kunne have holdt sig natten over.
kjartan iversen oplyste, at der skulle indhentes godkendelse til at spærre vejen.
der er restriktive krav hertil, hvilket er beskrevet i en arbejdsvarslingsplan. ud
fra politiets billeder af uheldsstedet og lastbilen var den ikke til fare for trafik-
ken, og den ville kunne blive liggende. politiet kan dog beslutte at den skal fjer-
nes, og det sker ofte.
                                                 33
det er et krav, at der er en ansvarshavende person på uheldsstedet, som skal
vurdere lasten mv. på vegne af sin arbejdsgiver har den ansvarshavende også
ansvaret for de øvrige bjærgeres sikkerhed på stedet. hans beslutninger er su-
veræne på den måde, at det alene er ham, der vurderer, om arbejdet skal udfø-
res eller ej. såfremt han vurderer, at det vil være i strid med arbejdsmiljøregler-
ne, gennemføres ingen bjærgning.
kjartan iversen forklarede yderligere, at de estimerede omkostninger forbundet
med en omlastning, som beskrevet i spørgsmål c i de supplerende skønserklæ-
ringer fra den 15. januar 2019, er baseret på såvel en konkret vurdering som ge-
nerelle betragtninger. det er lagt til grund, at bilen, kasserne og isen kunne hen-
tes i området, og at der kunne foretages manuel losning ud fra den anslåede tid
samt transport fra stedet.
henrik hausten udtalte supplerende hertil, at den anslåede salgspris for laksen
refererer til auktioner i hanstholm og skagen. han har aldrig solgt fisk i norge.
fragten fra uheldsstedet til hanstholm og skagen samt ompakning i oslo ville
udgøre ca. 10.000 kr., som ikke er medtaget i omkostningsberegningen.
parternes synspunkter
for vognmand jan jensen er der i sag bs-1454/2016 (hovedsagen) i det væsent-
lige procederet i overensstemmelse med påstandsdokument af 29. august 2018,
hvoraf fremgår blandt andet:
         ”…
         denne sag vedrører et spørgsmål om, hvorvidt sagsøger, vognmand jan
         jensen a/s, (”jan jensen”) er ansvarlig for tab som følge af at 891 styropor-
         kasser med fersk laks på is blev bortskaffet og destrueret af helgeland bil-
         bergning as.
         …
         den i sagen omhandlede ferske laks var efter det oplyste solgt af sagsøgte 2,
         sekkingstad as (”sekkingstad”) til en modtager i polen. laksen var pakket
         på is i isolerende styropor-kasser omviklet med bånd.
         der foreligger ikke nærmere oplysninger om kontraktforholdet mellem sæl-
         ger og køber i polen.
         der var i henhold til det for transporten udstedte fragtbrev ikke angivet nog-
         le instruktioner til jan jensen vedrørende transporttemperatur for kasserne.
                                           34
under kørsel med traileren den 19. september 2015 måtte jan jensens chauf-
før, just toft, foretage en undvigemanøvre for at undgå påkørsel af en mod-
kørende bil, der kørte midt på kørebanen direkte imod sagsøgers chaufførs
lastbil. som følge heraf, for at undgå påkørslen, måtte just toft føre last-
vognstoget længst muligt mod højre, hvorved lastvognen kom af kørebanen
og væltede i grøften. …
sagsøgers chauffør blev hospitalsindlagt som følge af uheldet.
som bilag 5 (…) er fremlagt kopi af politirapporter med bilag.
som det fremgår af de af politiet optagne fotografier, hvilede traileren på
højre side på uheldstidspunktet.
vognmand jan jensen er ikke ansvarlig for skade, der opstår som følge af, at
chauffør just toft må foretage en undvigemanøvre for at undgå en påkørsel,
der kunne have medført alvorlig personskade, jf. cmr-lovens § 24, stk. 2.
det gøres gældende, at jan jensens varetægtsansvar efter cmr-loven ophør-
te, efter at traileren var forulykket, og jan jensen havde givet blue water
shipping a/s meddelelse om uheldet, jf. cmr-lovens § 19, jf. § 22 idet det
herefter ikke længere var muligt at gennemføre transportaftalen i overens-
stemmelse med fragtbrevets bestemmelser.
der henvises til blue water shippings a/s’ svarskrift:
      ”efter at have viderekontraheret transportopdraget til den udførende
      transportør, jan jensen, hørte blue water ikke om forsendelsen før ca. 7
      timer efter, at færdselsuheldet angiveligt skulle have fundet sted i norge
      den 19. september 2016. oplysningerne om færdselsuheldet modtog blue
      water fra jan jensen. efterfølgende informerede blue water sekkingstad
      om færdselsuheldet. sekkingstad bad herefter blue water om at redde så
      meget af den ferske laks som muligt og få dette bragt til sekkingstads la-
      ger i norge. dette blev videreformidlet til jan jensen.”
det var efter uheldet umuligt at gennemføre transporten i overensstemmelse
med fragtbrevets bestemmelser,
idet           transport af den aftalte mængde kasser med laks ikke kunne
               gennemføres efter uheldet,
idet           omladning ville skulle foretages til anden trailer en den aftalte
               og cmr-fragtbrevet anførte,
                                         35
idet          varen skulle returneres til sekkingstads lager med henblik på
              konsolidering med yderligere varer og transporten således ikke
              kunne gennemføres til bestemmelsesstedet som aftalt.
jan jensens ansvar efter cmr-loven ophørte således, da uheldet var indtrådt
og blue water shipping var orienteret om dette. herefter havde jan jensen
alene et ansvar for tage varen på laksen efter almindelige regler, jf. herved
cmr-lovens § 22.
den skade, der blev påført kasserne med laks som følge af helgeland bil-
bergnings dispositioner kunne sagsøger ikke undgå eller afværge, idet be-
slutningen om at trække traileren op uden forinden at losse kasserne – med
den virkning at varen blev ødelagt – blev truffet og iværksat uden sagsøgers
viden endsige godkendelse forelå, jf. cmr-lovens §§ 24, stk. 2 og blev fore-
taget på vegne de sagsøgte, jf. § 25, stk. 1, litra c.
det kan lægges til grund, at det var politiet, der rekvirerede adciterede, hel-
geland bilbergning as, og at jan jensen ikke har udvalgt og ikke har rekvi-
reret den pågældende virksomhed og end ikke var bekendt med, at helge-
land bilbergning foretog bjærgning.
hegeland bilbergning ankom således til uheldsstedet baseret på, enten at
selskabet selv havde indhentet information om, at uheldet var indtrådt eller
ved at politiet tilkaldte selskabet
sagsøger har således ikke rekvireret eller anmodet om helgeland bilberg-
ning assistance i denne sag.
det bestrides, at just toft skulle have rekvireret adcitanten til at foretage
bjærgning af køretøjet og lasten. det fremgår da også af det nu foreliggende,
at den af adciterede fremlagte rekvisition, der alene vedrører bjærgning af
køretøjet, er underskrevet af just toft efter at arbejdet med bjærgning var
udført. denne rekvisition udgør således ikke bevis for, at just toft bestilte
det pågældende arbejde.
i den udstrækning det måtte skulle tillægges betydning, hvilket jan jensen
bestrider, at chauffør just toft efterfølgende, fordi han blev opsøgt på syge-
huset af helgeland bilbergning, underskrev en rekvisition, gøres det gæl-
dende, at chauffør just toft ikke havde hverken fuldmagt eller legitimation
til at indgå en sådan aftale.
helgeland er opfordret til at oplyse, hvorfor selskabet ikke kontaktede
vognmand jan jensen a/s vedrørende ønsket om at foretage bjærgning i
stedet for at kontakte chauffør just toft på sygehuset herom. det bemærkes,
at vognmand jan jensens adresse og telefonnummer fremgår malet på træk-
keren.
                                              36
helgeland bilbergning har ikke besvaret provokationen og det må derfor
lægges til grund, at det ikke af helgeland bilbergning blev foretager noget
forsøg på at kontakte vognmand jan jensen, end ikke ringe jan jensen op.
i forhold til sagsøgerne fastholdes det således, at jan jensen ikke er ansvarlig
for / hæfter for adciteredes dispositioner. jf. cmr-lovens § 4.
det bemærkes, at helgeland bilbergning efter almindelige regler om god
faglig fremgangsmåde for bjærgning har en pligt til at indhente instruktio-
ner fra fragtfører/vareejer, inden en opgave igangsættes med henblik på at
aftale tiltag for at redde lasten, ligesom bjærgeren har pligt til begrænse om-
fanget af skaden. helgeland bilbergning tog ikke kontakt til vognmand jan
jensen, men traf egenhændigt beslutning om ikke at forsøge at redde nogen
del af lasten.
helgeland bilbergning er opfordret til at oplyse, hvorfor der ikke blev taget
kontakt til vognmand jan jensen, inden det blev besluttet at undlade at losse
kasserne fra bilen, men har ikke besvaret provokationen. dette må tillægges
processuel skadevirkning, sådan at det lægges til grund, at der ikke blev fo-
retaget nogen vurdering af relevansen af at foretage bjærgning af laksen af
helgeland bilbergning.
der blev ikke af helgeland gjort noget forsøg på at bjærge de betydelige
værdier, som laksen udgjorde. dette beroede muligt på, at helgeland end
ikke undersøgte nærmere, hvad forsendelsen omfattede. det fremgår af
skønsrapporten, at helgeland bilbergning efter god bjærgningsskik burde
have kontaktet vognmand jan jensen for at aftale, hvilke tiltag, der burde
foretages for at bjærge laksen og begrænse et betydeligt tab:
      vi velger å sette spørsmål nr 10 først i besvarelsen på grunn av at vi me-
      ner dette er et svært vesentlig punkt. de resterende spørsmålene besvares
      i fastsatt rekkefølge.
      10. skønsmanden bedes oplyse, om det er i overensstemmelse med almin-
      delig god skik ved bjærgning at der ikke tages kontakt til vognmand/ejer
      af lasten for at drøfte/afklare, hvilke tiltag der bør foretages for at losse va-
      rer fra traileren inden den søges løftet.
      svar spm 10:
      for så vidt der ikke er truende faktorer (tilskadekomne personer, miljøfor-
      urening, hastigt fordærv af gods, trafikale hensyn) bør der forsøges kon-
      takt til vognmand/vareejer (deres forsikringsselskaber) med henblik på
      drøftelse af muligheder og metoder for bjærgningen.
                                             37
det fremgår videre af skønsmændenes besvarelse af spørgsmål 1, at helge-
land bilbergning havde en almindelig pligt til som bjærger at begrænse ska-
derne mest muligt:
      svar spm 1:
      det er bjærgerens pligt, at begrænse yderligere beskadigelse mest muligt;
      herunder undersøge muligheden for at redde mest muligt af lasten. hvor-
      for det, inden bjærgning af vogntoget, skal undersøges, hvorvidt der kan
      reddes dele af godset og om de dermed forbundne omkostninger svarer til
      det forventede resultat. ref også til svar på spm 10.
med den fremgangsmåde, som blev benyttet af helgeland var det imidlertid
klart, at lasten med sikkerhed ikke ville blive bevaret/reddet, jf. besvarelsen
af spørgsmål 8:
      i den aktuelle situation var dette ikke en mulighed, hvorfor den eneste
      mulighed for at redde en del af lastens værdi havde været manuel aflæs-
      ning, inden bjærgningen af vogntoget. ved den anvendte metode, var
      det 99% sikkert, at lasten, efter bjærgningen var uden vær-
      di.(understreget her)
den fremgangsmåde, der sædvanligvis benyttes og burde have været benyt-
tet for at redde varen var følgende, jf. besvarelsen af spørgsmål 3:
      kasserne skal tages enkeltvis – de kasser, der er tættest på trailerens
      bund, tages først. i den givne situation var kasserne forsynet med låg,
      som var sikret med 2 bånd – så hele kasser kunne have været omlæsset
      uden problemer – indholdet af de knuste kasser, for så vidt fisken ikke
      var forurenet, kunne have været fyldt i brugbare kasser eller nye kas-
      ser/kar – hvis tilgængelig.
som besvarelse af spørgsmål f har skønsmændene oplyst, at det baseret på
et forsigtigt skøn ville have været muligt at redde en ikke ubetydelig del af
laksen:
      et forsigtigt skøn vil lyde på min 25%, som kan anvendes, hvor kasser-
      ne er hele. dkk 30,-/kg. 30% til anden anvendelse. dkk 8-10,-/kg.
det påhviler på denne baggrund blue water shipping og w.r. berkley insu-
rance at godtgøre, at laksen blev ødelagt som følge af færdselsuheldet (som
vognmand jan jensen ikke kunne undgå) og at skaderne således ikke blev
forårsaget af de ansvarspådragende tiltag, som blev foretaget af helgeland
                                                 38
        bilbergning. vognmand jan jensen hæfter ikke for helgeland bilbergnings
        fejl og forsømmelser, og det er således en betingelse for, at vognmand jan
        jensen kan pålægges et ansvar i forhold til blue water shipping og w.r.
        berkley, at det godtgøres af disse parter, at en skade i det påståede omfang
        indtrådte i umiddelbar forbindelse med færdselsuheldet og som direkte føl-
        ge heraf og således ikke var en følge af helgeland bilbergnings forhold.
        denne bevisbyrde er ikke løftet og der henvises herved til skønsrapporten i
        sagen, der fastslår, at en ikke ubetydelig del af laksen gik tabt som følge af
        helgeland bilbergnings forhold.
        de sagsøgte har efter almindelige regler en pligt til at begrænse en skade og
        undgå, at en skade udvikler sig.
        …”
for blue water shipping er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse
med påstandsdokument af 29. august 2018, hvoraf fremgår blandt andet:
        ”…
        3.    anbringender overfor sekkingstad og w.r. berkley
              insurance norway nuf
        3.1   til støtte for de nedlagte påstande gøres følgende gældende:
        3.1.1 det gøres gældende, at færdselsuheldet og omstændighederne herom-
        kring udgør sådanne forhold som blue water, eller dennes undertransportør,
        ikke kunne undgå, og hvis følger ikke kunne afværges. således er blue water,
        eller dennes undertransportør, ikke ansvarlig for de opståede skader, jf. cmr-
        lovens §§ 24, stk. 2, og/eller § 25.
        3.1.2 såfremt retten måtte finde, at der foreligger ansvar efter cmr-loven, gø-
        res det gældende, at der ikke er indtrådt en erstatningsberettiget skade, som
        blue water er ansvarlig for, på en forsendelse med fersk laks den 18.-19. sep-
        tember 2015 under en af jan jensen udført transport fra hamnvik, norge til
        polen.
        3.1.3 blue water gør i øvrigt de samme anbringender gældende til støtte for
        sine påstande overfor sekkingstad og w.r. berkley insurance norway, som
        jan jensen har gjort gældende i stævningen dateret 27. juni 2016 og replikken
        dateret 21. december 2017.
        4.    anbringender overfor jan jensen
        4.1 såfremt retten måtte finde, at der alligevel foreligger ansvar for blue wa-
        ter, gøres følgende til støtte for de nedlagte påstande gældende:
                                          39
4.1.1 at skaderne på godset opstod, da forsendelsen med fersk laks var i jan
jensens varetægt.
4.1.2 at det ultimative og endelige ansvar for ethvert krav, som blue water
måtte blive tilpligtet at betale til sekkingstad og/eller w.r. berkley herunder
også for renter og sagsomkostninger, påhviler den udførende transportør jan
jensen, som skal friholde blue water for ethvert krav.
4.1.3 blue water gør i øvrigt de samme anbringender gældende mod jan jen-
sen, som sekkingstad og w.r. berkley har gjort gældende i deres svarskrift
dateret 9. september 2016 og duplik dateret 7. februar 2018. dette gælder lige-
ledes de fremsatte opfordringer.
4.2 uenighed om tabsopgørelse - herunder hvem der er opdragsgiver for
helgeland
4.2.1 overordnet gøres det gældende, at blue water ikke er opdragsgiver over
for helgeland, og allerede derfor ikke er ansvarlig for det af helgeland udfør-
te arbejde.
4.2.2 til støtte herfor bemærkes, at blue water først hørte om færdselsuheldet
efter, at færdselsuheldet angiveligt skulle have fundet sted og bjærgning var
påbegyndt.
4.2.3 oplysningerne om færdselsuheldet modtog blue water fra den udføren-
de transportør jan jensen. …
4.2.4 blue water var alene kontraherende transportør, hvorfor et eventuelt va-
retægtsansvar alene vil påhvile jan jensen, som havde den ferske laks i sin va-
retægt.
4.2.5 såfremt retten måtte finde, at det af helgeland udførte arbejde er man-
gelfuldt og/eller at skaden ikke er begrænset tilstrækkeligt, er blue water ikke
ansvarlig herfor, allerede fordi blue water ikke var involveret i eller havde
indflydelse på udpegningen af helgeland. det fulde og endelige ansvar herfor
påhviler den udførende transportør jan jensen.
4.2.6 til støtte for, at det var jan jensen, som rekvirerede helgeland, henvises
til politinotatet (bilag adc.a) …, hvoraf det fremgår, at:
"etter avtale med sjåfør toft ble helgeland bilberging rekvirert for å berge kjøretøy og
last dersom muligt. det ble opplyst at bergningen ville skje til natten og at det var
usikkert om lasten var mulig å berge."
                                                     40
        derudover gøres der opmærksom på, at helgeland (processkrift a) … selv er af den
        opfattelse:
        "… at adciterede blev tilkaldt af politiet, efter aftale med chauffør just toft …".
        4.2.7 endvidere blev telefonsamtale fra politiet modtaget af adciteredes med-
        arbejder, patrick justad henriksen …
        4.3 den tidsmæssige udstrækning af den udførende transportørs ansvar
        4.3.1 jan jensen gør overfor blue water gældende, at jan jensens varetægtsan-
        svar efter cmr-loven ophørte efter at traileren var forulykket, og at jan jensen
        havde givet blue water meddelelse om uheldet, jf. cmr-lovens § 19, jf. § 22,
        idet det herefter ikke længere var muligt at gennemføre transportaftalen i
        overensstemmelse med fragtbrevets bestemmelser. dette bestrides.
        4.3.2 det gøres gældende, at jan jensen hæfter for helgeland, jf. cmr-lovens §
        4.
        4.3.3 det gøres gældende, at årsagen til, at traileren forulykkede, alene kan til-
        regnes jan jensens forhold.
        4.3.4 det gøres gældende, at jan jensen ikke kan påberåbe sig cmr-lovens §
        19, jf. § 22 i denne henseende, men hæfter som udførende transportør over for
        blue water og blue waters opdragsgiver for de opståede skader.
        til støtte herfor henvises der til sh1999.h.0185-98 (…).
        …”
for sekkingstad og wrb insurance er der i det væsentlige procederet i overens-
stemmelse med sammenfattende processkrift af 28. august 2018, hvoraf fremgår
blandt andet:
        ”…
        3.     anbringender
        3.1. overordnet gøres det gældende, at der ikke forelå eller foreligger for-
               hold, der kan begrunde at sagsøgte 2 og sagsøgte 3 skal anerkende, at der
               ikke forligger ansvar for det beskadigede gods efter cmr-lovens § 24 el-
               ler efter norsk rets tilsvarende regler.
        3.2. det gøres gældende, at skaderne indtrådte, mens godset var i transportø-
               rernes varetægt.
                                       41
3.3. når en transport medfører skade på godset, er transportøren erstatnings-
     ansvarlig, jf. cmr-lovens § 24, stk. 2, medmindre denne/disse kan godt-
     gøre, at skaden ikke skyldes fejl eller forsømmelse fra anden side, jf.
     cmr-lovens § 24, stk. 2. et sådant bevis for ansvarsfrihed har ingen af
     transportørerne ført.
3.4. det gøres gældende, at jan jensens postulat om, at vogntoget kørte af ve-
     jen på grund af en modkørende bil midt på vejbanen, er udokumenteret.
     jan jensen har endog ikke nærmere redegjort for de påståede omstæn-
     digheder ved ulykken eller underbygget disse ved politirapporter eller
     undersøgelser på uheldsstedet. der foreligger heller ikke vidneforklarin-
     ger, der kan bekræfte påstanden om anden trafik på uheldstidspunktet.
     det har da også formodningen for sig, at uheldet alene kan tilskrives an-
     dre omstændigheder såsom træthed eller manglende koncentration fra
     chaufførens side.
3.5. jan jensen er erstatningsansvarlig overfor sagsøgte 2 og 3 for de lidte tab
     i medfør af cmr-lovens § 24, stk. 1, og blue water hæfter for jan jensen,
     jf. cmr-lovens § 4. dermed hæfter parterne solidarisk.
3.6. for så vidt angår jan jensens subsidiære påstand bestrides det, at sagsøg-
     te 2 og 3 på nogen måde havde indflydelse på forløbet af lastbilens
     bjærgning eller bortskaffelse; herunder skadesbegrænsning. det var
     transportørerne, som havde godset i deres varetægt og derfor havde den
     fulde kontrol samt ansvar for den opståede situation.
3.7. med hensyn til bjærgningen og oprydningen efter uheldet gøres det
     navnlig gældende:
     at   jan jensen og blue water hæfter for adciterede, jf. cmr-lovens § 4,
     at   chaufføren havde stillingsfuldmagt til at disponere i den opståede si-
          tuation i henseende til bjærgning af lastvognstoget og lasten,
     at   jan jensen og blue water bærer risikoen for de norske myndigheders
          håndtering af sagen og lokale regler vedrørende oprydning efter tra-
          fikuheld, fødevaresikkerhed og arbejdsmiljø,
     at   jan jensen bærer risikoen for bjærgningen af godset, herunder en
          (udokumenteret) kritik af helgelands udførelse af arbejdsopgaven,
          samt eventuelle mangelfulde eller utilstrækkelige instrukser til adci-
          terede,
     at   den, i hvis interesse redningsarbejde udføres, er ansvarlig for fejl og
          forsømmelser, der måtte ske under arbejdet. såfremt retten måtte
                                                 42
                  finde, at helgelands assistance fortjener kritik, må transportørerne
                  hæfte herfor,
             at   lasten var i sagsøgers varetægt også under bjærgningsarbejdet, og
             at   det ikke er kvantificeret i skønserklæringen (besvarelsen af spørgs-
                  mål c), hvad det ville have kostet at forsøge at redde en del af lasten.
                  antagelig ville dette have indebåret en betydelig investering, der
                  næppe ville kunne forsvares af udsigten til et muligt, men ikke sik-
                  kert, bruttosalgsprovenu på omkring dkk 200.000.
        3.8. jan jensen har gjort gældende, at dennes varetægtsansvar efter cmr-
             loven ophørte, efter traileren var forulykket, og man havde givet blue
             water meddelelse om uheldet, jf. cmr-lovens § 19, jf. § 22. det påstås, at
             det herefter ikke længere var muligt at gennemføre transportaftalen i
             overensstemmelse med fragtbrevets bestemmelser. dette bestrides: for
             det første er jan jensen afskåret fra at påberåbe sig sin egen manglende
             eller forkerte opfyldelse af transportaftalen til støtte for anbringendet
             vedrørende cmr lovens § 19, for det andet gælder lovens § 24 uanset, og
             for det tredje indtrådte ”umuligheden”, først efter laksepartiet var blevet
             beskadiget eller bragt i en sådan situation, at det ikke kunne reddes.
             dermed var transportørernes erstatningsansvar realiseret inden hindrin-
             gen opstod. …”
for vognmand jan jensen er der i sag bs-1459/2016 (adcitationssagen) i det væ-
sentlige procederet i overensstemmelse med påstandsdokument af 31. august
2018, hvoraf fremgår bl.a.:
        ”…
        denne adcitationssag vedrører helgeland bilbergning as (”helgelands”) an-
        svar for, uden tilladelse eller instruktion fra adcitanten, at have bortskaffet -
        og angiveligt destrueret - en forsendelse med fersk laks i forbindelse med et
        færdselsuheld den 19. september 2015.
        der blev forårsaget skade på køretøjet i forbindelse med, at det af adciterede
        blev søgt bjærget, idet siden på traileren blev revet op / beskadiget, da der ved
        træk i wirer, der var fastgjort i traileren blev trukket i traileren. som følge af
        de skader, som traileren herved blev forårsaget kunne kasserne med laks væl-
        te ud ad den side i traileren, som var blevet ødelagt. skaderne på laksen op-
        stod således ikke som følge af færdselsuheldet men på grund af den måde,
        som bjærgningen af køretøjet blev foretaget på.
        det kan som ubestridt under sagen lægges til grund, at helgeland bilbergning
        blev rekvireret til at foretage bjærgning af politiet.
                                             43
det bestrides, at just toft skulle have rekvireret adcitanten til at foretage
bjærgning af køretøjet og lasten.
det fremgår da også af det nu foreliggende, at den af adciterede fremlagte re-
kvisition, der alene vedrører bjærgning af køretøjet, er underskrevet af just
toft efter at han blev udskrevet fra hospitalet og efter, at arbejdet med bjærg-
ning var udført.
vognmand jan jensen har således ikke anmodet helgeland bilbergning om at
yde nogen assistance i sagen.
det kan videre lægges til grund, at helgeland bilbergning ikke rettede hen-
vendelse til vognmand jan jensen for at aftale nærmere, hvorledes bjærgnin-
gen af forsendelsen med laks på is i styropor-kasser, der var lukket med
stropper, skulle foretage
det bemærkes, at helgeland bilbergning efter almindelige regler om god fag-
lig fremgangsmåde for bjærgning har en pligt til at indhente instruktioner fra
fragtfører/vareejer, inden en opgave igangsættes med henblik på at aftale til-
tag for at redde lasten, ligesom bjærgeren har pligt til begrænse omfanget af
skaden. helgeland bilbergning tog ikke kontakt til vognmand jan jensen, men
traf egenhændigt beslutning om ikke at forsøge at redde nogen del af lasten.
helgeland bilbergning er opfordret til at oplyse, hvorfor der ikke blev taget
kontakt til vognmand jan jensen, inden det blev besluttet at undlade at losse
kasserne fra bilen, men har ikke besvaret provokationen. dette må tillægges
processuel skadevirkning, sådan at det lægges til grund, at der ikke blev fore-
taget nogen vurdering af relevansen af at foretage bjærgning af laksen af hel-
geland bilbergning.
der blev ikke af helgeland gjort noget forsøg på at bjærge de betydelige vær-
dier, som laksen udgjorde. dette beroede muligt på, at helgeland end ikke
undersøgte nærmere, hvad forsendelsen omfattede.
det fremgår af skønsrapporten, at helgeland bilbergning efter god bjærg-
ningsskik burde have kontaktet vognmand jan jensen for at aftale, hvilke til-
tag, der burde foretages for at bjærge laksen og begrænse et betydeligt tab:
      vi velger å sette spørsmål nr 10 først i besvarelsen på grunn av at vi
      mener dette er et svært vesentlig punkt. de resterende spørsmålene be-
      svares i fastsatt rekkefølge.
      10. skønsmanden bedes oplyse, om det er i overensstemmelse med al-
      mindelig god skik ved bjærgning at der ikke tages kontakt til vogn-
      mand/ejer af lasten for at drøfte/afklare, hvilke tiltag der bør foretages
      for at losse varer fra traileren inden den søges løftet.
                                            44
      svar spm 10:
      for så vidt der ikke er truende faktorer (tilskadekomne personer, miljø-
      forurening, hastigt fordærv af gods, trafikale hensyn) bør der forsøges
      kontakt til vognmand/vareejer (deres forsikringsselskaber) med henblik
      på drøftelse af muligheder og metoder for bjærgningen.
det fremgår videre af skønsmændenes besvarelse af spørgsmål 1, at helge-
land bilbergning havde en almindelig pligt til som bjærger at begrænse ska-
derne mest muligt:
      svar spm 1:
      det er bjærgerens pligt, at begrænse yderligere beskadigelse mest mu-
      ligt; herunder undersøge muligheden for at redde mest muligt af lasten.
      hvorfor det, inden bjærgning af vogntoget, skal undersøges, hvorvidt
      der kan reddes dele af godset og om de dermed forbundne omkostninger
      svarer til det forventede resultat. ref også til svar på spm 10.
med den fremgangsmåde, som blev benyttet af helgeland var det imidlertid
klart, at lasten med sikkerhed ikke ville blive bevaret/reddet, jf. besvarelsen af
spørgsmål 8:
      i den aktuelle situation var dette ikke en mulighed, hvorfor den eneste
      mulighed for at redde en del af lastens værdi havde været manuel aflæs-
      ning, inden bjærgningen af vogntoget. ved den anvendte metode, var
      det 99% sikkert, at lasten, efter bjærgningen var uden vær-
      di.(understreget her)
den fremgangsmåde, der sædvanligvis benyttes og burde have været benyttet
for at redde varen var følgende, jf. besvarelsen af spørgsmål 3:
      kasserne skal tages enkeltvis – de kasser, der er tættest på trailerens
      bund, tages først. i den givne situation var kasserne forsynet med låg,
      som var sikret med 2 bånd – så hele kasser kunne have været omlæsset
      uden problemer – indholdet af de knuste kasser, for så vidt fisken ikke
      var forurenet, kunne have været fyldt i brugbare kasser eller nye kas-
      ser/kar – hvis tilgængelig.
som besvarelse af spørgsmål f har skønsmændene oplyst, at det baseret på et
forsigtigt skøn ville have været muligt at redde en ikke ubetydelig del af lak-
sen:
      et forsigtigt skøn vil lyde på min 25%, som kan anvendes, hvor kasser-
      ne er hele. dkk 30,-/kg. 30% til anden anvendelse. dkk 8-10,-/kg.
                                        45
helgeland bilbergning traf imidlertid egenhændigt – uden at forelægge dette
for vognmand jan jensen, som det burde være sket – beslutning om blot at
destruere laksen og ikke foretage nogen bjærgning af varen.
det påhviler på den baggrund helgeland bilbergning at godtgøre, at det var
berettiget på denne måde at at ødelægge lasten.
som påpeget af skønsmændene er en bjærger forpligtet til at tage kontakt til
interessenterne (vognmanden / vareejer) med henblik på at aftale tiltag for at
redde lasten, ligesom bjærgeren har pligt til begrænse omfanget af skaden.
helgeland bilbergning tog ikke kontakt til vognmand jan jensen, men traf
egenhændigt beslutning om ikke at forsøge at redde nogen del af lasten.
det påhviler helgeland bilbergning at godtgøre, at lasten ikke kunne reddes
og at det således var berettiget at anse lasten som værdiløs og bortskaffe den
uden accept på dette fra interessenterne. der er ikke tilvejebragt dokumenta-
tion fra helgeland på, at dette var berettiget. særligt mangler der, som påpe-
get af skønsmændene, fotodokumentation vedrørende traileren og lasten. det
må komme helgeland til skade, at sådan fotodokumentation ikke er tilveje-
bragt. det bemærkes herved, at manglende fotodokumentation må anses for
afgørende for bevisførelsen i sagen, navnlig henset til, at der ikke var nogen
begrundelse for at undlade at sikre en sådan dokumentation.
det fremgår af skønsrapporten, at der, baseret på et forsigtigt skøn på det fo-
religgende grundlag, kunne have været bjærget 25% af laksen som kunne ha-
ve været anvendt og 30 % som kunne have været disponeret til en reduceret
pris.
det er ikke godtgjort af helgeland, at yderligere varer ikke kunne have været
reddet.
den mangelfulde dokumentation og usikkerheden i denne henseende bærer
helgeland risikoen for.
det gøres på denne baggrund gældende, at helgeland bilbergning er forplig-
tet til at friholde vognmand jan jensen for erstatningskrav, som vognmand
jan jensen måtte kunne pålægges i forhold til vareinteressen og blue water
shipping.
til støtte for den nedlagte frifindelsespåstand gøres det gældende, at sagsøger
ikke har bestilt helgeland bilbergning til at foretage bjærgningsarbejde og at
adciteredes indsats forvoldte tab og således var værdiløs for vognmand jan
jensen. det er ikke godtgjort af helgeland bilbergning, at det uanmodede ar-
bejde, der blev udført havde nogen værdi for vognmand jan jensen. …”
                                                 46
for helgeland bilberging er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse
med påstandsdokument af 31. august 2018 og supplerende påstandsdokument
af 22. januar 2019, hvoraf fremgår blandt andet:
         ”…
         anbringender:
         indledningsvis bemærkes at der under sagen er enighed om, at spørgsmålet
         om adciteredes eventuelle erstatningsansvar skal behandles efter norsk ret.
         adcitantens påstand 1
         til støtte for den nedlagte påstand om frifindelse gøres det overordnet gæl-
         dende, at adciterede ikke er erstatningspligtig og derfor ikke skal friholde
         adcitanten for noget beløb han måtte blive forpligtet til at betale i anledning af
         uheldet den 19/9 2015.
         med henvisning til sagsfremstillingens 3. og 4. afsnit, præciseres at bestillin-
         gen af det udførte bjergningsarbejde skete efter aftale med chauffør just toft.
         der er i denne sammenhæng fuldstændig identifikation mellem chauffør og
         vognmand og adciterede kunne derfor gå ud fra, at chaufføren havde mandat
         til at foretage bestillingen som sket.
         adcitanten har efterfølgende bekræftet bestillingen ved betaling af assistance-
         faktura, bilag adc.b.
         opdraget er således etableret på bestilling af adcitanten og retsgrundlaget er
         herefter almindelige ulovfæstede regler om erstatningsansvar i kontraktfor-
         hold.
         hertil kommer, at adcitanten under alle omstændigheder var forpligtet til, på
         objektivt grundlag, at sørge for at vejen blev ryddet efter uheldet.
         efter norsk ret hviler denne forpligtelse på veitrafikklovens § 37, hvorefter po-
         liti eller vejmyndighed har hjemmel til at foranledige rydning af vejen efter
         færdselsuheld, i fornødent omfang, hvis køretøjets ejer eller bruger ikke gør
         dette. ejer/bruger af køretøjet er forpligtet til at dække samtlige omkostninger
         forbundet hermed.
         for at etablere erstatningsansvar i kontraktforhold skal der, som efter dansk
         ret, påvises et økonomisk tab, et ansvarsgrundlag og årsagssammenhæng.
         det er ikke bestridt, at adcitanten har lidt et økonomisk tab i anledning af
         uheldet den 19/9 2015.
                                           47
ansvarsgrundlaget i det foreliggende er culpa og det gøres gældende, at der
ikke er udvist culpa fra adciteredes side.
dette anføres med henvisning til, at adciterede ved udførelsen af det samlede
opdrag, ikke har tilsidesat forsvarlig handlemåde og i øvrigt har handlet i
overensstemmelse med skrevne- og uskrevne standarder i branchen.
…
kravet om årsagssammenhæng afgøres i norsk ret efter den såkaldte betingel-
seslære. dette indebærer, at såfremt der foreligger culpa, skal fejlen eller for-
sømmelsen være en nødvendig betingelse for skadens indtræden, såfremt der
skal etableres erstatningsansvar.
i relation hertil gøres det gældende, at godset havde tabt sin oprindelige vær-
di, allerede på det tidspunkt traileren lå på højre side i grøften, umiddelbart
efter uheldet.
dette anføres med henvisning til, at bestillingen fra sagsøgte 2 til sagsøgte 1
indeholder en betingelse om ubrugt kølekæde.
der henvises til hovedsagens bilag 2-a, hvoraf bl.a. fremgår, at
”- product is freight of chilled salmon and salmon trout - all products are packed on
ice in isolated packings and are to be transported under chilled conditions at tempera-
tures between 0 and 4 degrees celsius at all time”
det bemærkes hertil, at der … var 12 grader på uheldstidspunktet.
allerede fordi kølekæden blev brudt ved uheldet og skaderne på traileren og
forblev brudt i mange timer herefter, er der ikke årsagssammenhæng mellem
adciteredes handlinger og skadens indtræden.
herudover gøres det gældende, at godset var beskadiget allerede umiddelbart
efter uheldet, i et omfang der betød, at dette ikke stod til at redde.
der henvises til det i sagsfremstillingen anførte, hvoraf det fremgår, at stør-
stedelen af godset var ødelagt, idet kasserne var brudt og dele af lasten var
spredt udover traileren og skovbunden.
den del af godset der eventuelt, teknisk set kunne reddes i intakte
isopor/styropor kasser, var således så lille, at omkostningerne ved en manuel
sikring af godset langt ville overskride denne del af godsets værdi.
på baggrund af ovenstående er der ikke årsagssammenhæng.
                                         48
herudover gøres det gældende, at det ikke har været muligt for adciterede at
sikre nogen del af godset, såfremt der måtte være en handlepligt i relation
hertil.
dette anføres med henvisning til, at det ikke var sikkerhedsmæssigt forsvar-
ligt at gå ind i traileren og det derfor ikke kunne kræves af adciterede, at den-
nes medarbejdere skulle påbegynde en manuel losning.
hertil kommer, at bjergningen ikke måtte påbegyndes og vejen afspærres, før
flere timer efter uheldet.
det bemærkes hertil, at politiet og statens vegvesen har øverste myndighed
på området.
endeligt bemærkes at adcitanten har en omsorgspligt som fragtfører i relation
til godset, og det gøres gældende, at denne omsorgspligt ikke er overholdt.
det fremgår af hovedsagens bilag … , at adcitanten anses for selvstændig
fragtfører i relation til de opdrag han udfører for sagsøgte 1.
adcitanten er således ansvarlig, jf. cmr for godset, når dette er i hans vare-
tægt.
det må herefter påhvile adcitanten en udvidet handlepligt, i relation til at tage
vare på godset i den omhandlede situation.
der er i relation hertil fuldstændig identifikation mellem chauffør just toft og
adcitanten. det ansvar der påhviler adcitanten som fragtfører, overføres såle-
des til chaufføren.
det fremgår …, at chaufføren selv kom ud af køretøjet og kunne legitimere
sig.
det fremgår ligeledes …, at chaufføren var på skadestuen omkring kl. 14.57 og
på dette tidspunkt var i stand til at afgive oplysninger til personalet.
chaufføren er herefter blevet afhørt af politiet på hospitalet, hvor han har væ-
ret i stand til at afgive forklaring.
det gøres hertil gældende, at chaufføren i tidsrummet efter uheldet har været
i stand til at foretage sig noget i relation til godset og sikring heraf, eller som
minimum kontakte adcitanten, som herefter havde haft mulighed for at
iværksætte sikring, såfremt man skønnede dette relevant og ønskede dette.
ud fra det oplyste foretog hverken adcitanten eller chaufføren sig noget, i re-
lation til godset.
                                         49
det gøres hertil gældende, at adcitanten ikke på nogen måde har forsøgt at ta-
ge vare på eller sikre godset, uanset den handlepligt der er påhvilet ham.
hertil kommer, at en eventuel handlepligt i relation til godset, for adciteredes
vedkommende, er subsidiær i forhold til den omsorgspligt der påhviler adci-
terede.
med henvisning til ovenstående gøres det samlet set gældende, at der ikke er
nogen erstatningspligt ovenfor adcitanten, hvorfor denne derfor skal frifindes.
påstand 2 og adciteredes selvstændige påstand
idet frifindelse i relation til adcitantens påstand 2 ikke etablerer et eksigibelt
grundlag for inddrivelse af kravet i henhold til faktura nr. 2272 …, er en selv-
stændig påstand om betaling nødvendig.
til støtte for betalingspåstanden henvises til det ovenfor anførte angående re-
kvisition af opdraget, samt adcitantens forpligtelse til, på objektivt grundlag,
at rydde vejen.
nok 44.049,15 blev betalt den 12/2 2016. det resterende beløb nok
115.707,50, svarende til påstandsbeløbet, vedrører genfakturering af bortkør-
sel og affaldssortering …
det bemærkes hertil, at adciterede har betalt fakturaen fra rune vasdal …
i relation til rentepåstanden bemærkes at adciterede er berettiget til morarente
fra forfaldsdatoen på fakturaen, hele det fakturerede beløb nok 159.756,65
forrentes derfor fra 9/11 2015 indtil den 12/2 2016, hvor der sker betaling af
nok 44.049,15.
herefter forrentes nok 115.707,50 fra den 13/2 2016 til betaling sker …”
”…
supplerende anbringender:
…
skønsmændenes besvarelse af 26/6 2018 og besvarelse af supplerende
spørgsmål af 15/1 2019 giver … anledning til præcisering af de allerede frem-
satte anbringender.
indledningsvis bemærkes at enhver handlepligt der jf. skønsmændenes besva-
relse påhviler adciterede, er subsidiær i forhold til den pligt der påhviler adci-
tanten som fragtfører.
                                          50
adcitanten havde således pligt til at drage omsorg for godset, herunder træffe
relevante beslutninger og orientere ejerne, samt de respektive forsikringssel-
skaber.
såfremt adcitanten havde opfyldt sin handlepligt i forhold til godset, ville
adciteredes opdrag have været specificeret og det ville have været muligt at
træffe relevante beslutninger i forhold til godset.
herudover fastholdes at uheldet i sig selv var årsag til godsets ødelæggelse.
dette anføres med henvisning til besvarelsen af spørgsmål 5.
det gøres således gældende, at uheldet i sig selv medførte brud på kølekæ-
den, jf. besvarelse af supplerende spørgsmål til spørgsmål 5, c, e og f.
i relation til kølekæden, samt reglerne for opbevaring af friske fisk, henvises
ligeledes til hygiejneforordningen for animalske fødevarer bilag 2, afsnit
viii, kapitel iii, del a, pkt. 1 og 4, samt kapitel vi, pkt. 2 og kapitel viii, pkt. 1,
litra a og pkt. 3.
hertil kommer at aftalen mellem adcitanten og sagsøgte 1 forudsatte, at god-
set blev opbevaret på køl under temperaturer mellem 0 og 4 grader celsius til
en hver tid, jf. bilag ii-a.
der er således ikke årsagssammenhæng mellem bjergningen samt de af adci-
terede foretagne handlinger og godsets undergang.
i relation til opdragets udførelse gøres det gældende, at adciterede har udført
dette i overensstemmelse med god faglig skik, jf. besvarelsen af spørgsmål 2,
6, 7, 8 samt a.
der er således ikke ved bjergningen og adciteredes handlinger udvist culpa.
herudover gøres det gældende, at manuel bjergning af laksen var ulønsom,
henset til omkostningerne herved, jf. besvarelse af spørgsmål c og d, samt be-
svarelse af supplerende spørgsmål til spørgsmål b, c og d, idet omkostnin-
gerne herved ville løbe op i ca. nok 70-100.000,00 afhængig af leverandør.
hertil kommer omkostningerne ved selve bjergningen, jf. bilag ii-e.
sammenholdt med provenuet ved alternativt salg af fisken dkk 210.000,00, jf.
besvarelse af supplerende spørgsmål til spørgsmål 5, c, e og f, ville omkost-
ningerne ved manuel bjergning overskride godsets restværdi umiddelbart ef-
ter uheldet.
adcitanten har derfor ikke lidt noget tab.
                                               51
         samlet set er adciterede derfor ikke erstatningsansvarlige og skal derfor ikke
         friholde adcitanten for noget beløb han måtte blive forpligtet til at betale i an-
         ledning af uheldet den 19/9 2015. …”
rettens begrundelse og resultat
bs-1454/2106 - hovedsagen
efter bevisførelsen finder retten, at der ikke foreligger oplysninger, der kan føre
til en antagelse om, at de skader, som indtraf som en følge af færdselsuheldet
den 19. september 2015, hvor den af vognmand jan jensens chauffør førte bil
med trailer væltede i højre vejside efter at være kørt ud i vejrabatten, skyldes
forhold, som fragtføreren ikke kunne have undgået.
ved færdselsuheldet skete der omfattende skader på godset, der bestod af godt
19.000 kg fersk laks i 891 kasser. om varepartiet skønnede det på uheldsstedet
fungerende bjærgningsfirma helgeland bilberging, som efter det til sagen oply-
ste var rekvireret af politiet efter aftale med vognmand jan jensens chauffør
just toft, at dette ikke på rentabel måde kunne reddes, heller ikke delvist, og
hele partiet blev følgelig bortfragtet til destruktion, efter at den forulykkede
trailer var blevet trukket fri af sin væltede position i højre vejside. der henvises
videre til det under adcitationssagen nedenfor anførte.
det er ubestridt, at fakturaværdien af godset var eur 81.972,22, og at fordelin-
gen af dette beløb internt mellem sagsøgte 2. sekkingstad, og sagsøgte 3. wrb
insurance, er eur 1.626,00 henholdsvis eur 80.346,22.
parternes påstande
idet retten bemærker, at der i forholdet mellem sagsøgeren vognmand jan jen-
sen, som havde godset i sin varetægt, og de sagsøgte 1-3 ikke ses at foreligge
omstændigheder, der kan føre til en begrænsning af vognmand jan jensens an-
svar, følger det af det ovenfor anførte, at de sagsøgte 1-3 (blue water shipping,
sekkingstad og wrb insurance) frifindes for sagsøgeren vognmand jan jensens
påstand, såvel påstandens principale som subsidiære led.
det følger endvidere, at sagsøgte 2, sekkingstad, og sagsøgte 3, wrb insuran-
ce’s selvstændige påstande over for vognmand jan jensen som udførende fragt-
fører og endvidere over for blue water shipping som kontraherende fragtfører,
jf, cmr-lovens § 24, stk. 1, jf. § 4, tages til følge.
                                          52
det følger endelig, at blue water shippings friholdelsespåstand over for vogn-
mand jan jensen, tages til følge.
bs-1459/2016 - adcitationssagen
retten lægger efter sagens oplysninger til grund, at der ved det indtrufne færd-
selsuheld lørdag den 19. september 2015 kl. ca. 13:30, hvor lastbil og køletrailer
væltede, skete omfattende skader på såvel godset, der bestod af let fordærvelige
varer, som på den køletrailer, som godset befandt sig i. bjærgningsfirmaet, hel-
geland bilberging, kom til stede ved ca. 15-tiden. retten lægger efter de forelig-
gende oplysninger fra politiet til grund, at bjærgningsfirmaet var tilkaldt af po-
litiet efter aftale med vognmand jan jensens chauffør just toft som vogn-
mandsfirmaets repræsentant på stedet. det er fremgået af sagens oplysninger,
at chaufføren, der efterfølgende med sin underskrift kvitterede på bjærgnings-
firmaets arbejdspapir, først 6-6,5 timer efter uheldet telefonisk kontaktede
vognmandsfirmaet om uheldet.
retten lægger til grund, at bjærgningsfirmaets folk i tidsrummet fra kl. ca. 15 til
ca. 16 foretog en nøje vurdering af mulighederne for at bjærge godset med ind-
dragelse af de sikkerhedsmæssige omstændigheder, som en bjærgning skulle
finde sted under. der blev herunder foretaget en vurdering af køretøjets til-
stand, hvad der skulle bruges af udstyr, og om vejen skulle spærres.
bjærgningsfirmaet, der var kendt med de lokale geografiske forhold, og som
havde uddannede bjærgere ansat, vurderede med udgangspunkt i en sikker-
hedsanalyse og godsets art, at skaderne på traileren var for store og temperatu-
rerne for høje, til at godset kunne reddes. der kunne ikke gøres brug af mobil-
kran, og på grund af skaderne kunne der ikke gøres brug af luftpuder, hvilket
er bekræftet af skønsmændene (svar 7). det blev vurderet, at trailerskabet var
for ustabilt til, at der kunne sendes folk derind for at tage laksen ud. ligeledes
af sikkerhedshensyn afstod bjærgningsfolkene på grund af de omfattende ska-
der fra at forsøge at åbne de beskadigede bagdøre på traileren.
på grundlag af den første besigtigelse og vurdering i tidsrummet kl. 15 – 16 blev
selve bjærgningen af køretøjet planlagt til at starte kl. 17, og arbejdet blev gen-
nemført i tidsrummet kl. 17 – 23. det er oplyst, at trailerskabet kollapsede, da
bjærgningsfirmaet begyndte at trække i bilen.
                                           53
af skønserklæringerne fremgår blandt andet, at bjærgning af godset ville skulle
ske manuelt, og at kasserne skulle udtages enkeltvis, således at de kasser, der
var tættest på trailerens bund, blev taget først. det er om sikkerhedsrisiciene
ved bjærgningsarbejdet blandt andet anført, og at det ville medføre en risiko,
hvis døre skulle åbnes. der skulle, hvis der skulle ske en losning fra den vælte-
de trailer, mens denne stadig lå i højre side i grøften, ske en risikovurdering,
som kunne belyse farerne, og der måtte iværksættes tiltag, der kunne reducere
risikoen til et acceptabelt niveau. der skulle således ske en stabilisering af re-
sterne af det defekte skab – et tids- og ressourcekrævende arbejde.
i svar c i skønsrapporten er beskrevet det materiel og personale, som måtte an-
tages at være nødvendigt for at kunne omlaste og sikre godset fra trailerens før-
ste position, herunder - udover afspærring af minimum én vejbane med perso-
nale til trafikregulering - tilkaldelse af en bjærgningsbil med bjærgningsmand
og hjælper, syv mand til losning i 12-15 timer, ny bil til omlastning, to containe-
re til henholdsvis affald og fisk til f.eks. dyrefoder, modtagelse af affald/defekt
gods, eventuel omlastning til nye kasser med is til ubeskadiget laks, der skulle
ompakkes, samt nogle yderligere arbejdstimer. det er anslået, at omkostninger-
ne til udelukkende at bjærge den genanvendelige del af laksen ville beløbe sig
til 70. – 100.000 nok. særligt om fragt fra uheldsstedet til hanstholm og ska-
gen med henblik på salg af laksen samt ompakning i oslo er det anslået, at ud-
giften hertil ville udgøre ca. 10.000 kr., som ikke er medtaget i omkostningsbe-
regningen. det er rettens sagkyndige vurdering, at dette beløb må anses at være
ikke ubetydeligt for lavt ansat. rettens juridiske dommer tilslutter sig denne
vurdering.
skønsmændene har forsigtigt skønnet, at 25 % af lasten af fersk laks kunne gen-
anvendes (30 dkk pr. kg), hvor kasserne var hele, mens 30 % af lasten kunne
anvendes på anden måde (8-10 dkk pr. kg). samlet ville en genanvendelse
kunne indbringe 210.000 dkk.
retten lægger efter det fremkomne til grund, at der i et vist omfang kunne ske
bjærgning af gods med henblik på genanvendelse. det er efter bevisførelsen,
herunder de afgivne forklaringer, de fremlagte fotos og sagens øvrige oplysnin-
ger efter en samlet vurdering imidlertid rettens opfattelse, at de sikkerheds-
mæssige forhold, samt når disse sammenholdes med de foreliggende oplysnin-
ger om omkostninger til bjærgning og gensalgspriser, ikke giver noget sikkert
grundlag for at tilsidesætte bjærgningsfirmaets vurderinger på uheldsstedet
                                          54
som anført ovenfor og dermed fastslå, at sikkerhedsmæssig forsvarlig bjærg-
ning kunne være sket på en økonomisk rentabel måde.
i rettens vurdering er tillige indgået oplysningerne om de tidsmæssige rammer
for bjærgningsarbejdet, uheldsstedet mere end 800 km nord for oslo, den muli-
ge tvivl om fiskens tilstand i kasserne efter uheldet, jf. skønserklæringernes ud-
talelse herom, samt den tvivl, som er fremkommet under sagen om temperatur-
forholdenes udvikling i de ikke-beskadigede fiskekasser, hvis antal er ukendt.
retten bemærker afslutningsvis, at den omstændighed, at bjærgningsfirmaet
ikke har fremlagt egen fotodokumentation til belysning af forholdene på
uheldsstedet, under de anførte omstændigheder ikke i sig selv kan føre til en
anden vurdering.
parternes påstande
det følger af det anførte, at helgeland bilberging frifindes for vognmand jan
jensens påstande, og at helgeland bilbergings selvstændige påstand, imod
hvilken der ikke ses at være grundlag for at gøre indsigelse i størrelsesmæssig
henseende, overfor vognmand jan jensen tages til følge.
sagsomkostninger
bs-1454/2018
efter sagens udfald skal vognmand jan jensen betale sagsomkostninger til blue
water shipping, sekkingstad og wrb insurance. med hensyn til sagsomkost-
ningerne til sekkingstad og wrb insurance findes vognmand jan jensen og
blue water shipping at hæfte solidarisk. de tilkendte sagsomkostningsbeløb
udgøres af rimelige advokatomkostninger ekskl. moms, idet der med hensyn til
det beløb, som vognmand jan jensen skal betale til blue water shipping tillige
indgår godkendte vidneudgifter med 6,394,92 kr.
vognmand jan jensen afholder endeligt omkostningerne til syn og skøn.
sagsomkostningsbeløbene udmåles herefter som nedenfor bestemt.
bs-1459/2018
efter sagens udfald skal vognmand jan jensen betale sagsomkostninger til hel-
geland bilberging. beløbet udgøres af rimelige advokatomkostninger ekskl.
moms, hvor der er taget højde for helgeland bilberging as’ selvstændige på-
                                        55
stand og den omstændighed, at der har været foretaget syn skøn. helgeland
bilbergings udgifter til vidne, 875 nok, og tolk, 4.344,16 kr. er indeholdt i det
tilkendte sagsomkostningbeløb, der udmåles som nedenfor bestemt.
vognmand jan jensen a/s afholder endeligt omkostningerne til syn og skøn.
                         thi kendes for ret:
bs-1454/2016
blue water shipping a/s, sekkingstad as og w.r. berkely insurance norway
nuf frifindes for vognmand jan jensen a/s’ principale og subsidiære påstand.
vognmand jan jensen a/s og blue water shipping a/s betaler inden 14 dage i
alt 1.626 eur til sekkingstad as og 80.346,22 eur til w.r. berkely insurance
norway nuf med tillæg af 5 % i rente fra den 22. december 2015.
vognmand jan jensen a/s skal friholde blue water shipping a/s for ethvert
beløb, som blue water shipping a/s dømmes til at betale til sekkingstad as og
w.r. berkely insurance norway nuf, herunder også for renter og sagsomkost-
ninger.
bs-1459/2016 - adcitationssagen
helgeland bilberging as frifindes for vognmand jan jensen a/s’ påstande.
inden 14 dage betaler vognmand jan jensen a/s 115.707,50 nok med proces-
rente af 159.754,65 nok fra den 8. november 2015 til den 12. februar 2016 og af
115.707,50 nok fra den 13. februar 2016.
sagsomkostninger
bs-1454/2016
inden 14 dage betaler vognmand jan jensen a/s i sagsomkostninger til blue
water shipping 55.000 kr.
inden 14 dage betaler vognmand jan jensen a/s og blue water shipping a/s i
sagsomkostninger til sekkingstad as 45.000 kr. og w.r. berkley insurance
norway nuf 5.000 kr.
                                      56
bs-1459/2016
inden 14 dage betaler vognmand jan jensen a/s til helgeland bilberging as
70.000 kr.
sagsomkostningsbeløbene forrentes efter rentelovens § 8a.

source: retspraksis

LICENSE:
Creative Commons Legal Code

CC0 1.0 Universal

type: caselaw

jurisdiction: Denkmark