text:
s002400t - has
                                     udskrift
                                         af
                      sø- & handelsrettens dombog
                                    ____________
den 28. juni 2004 blev af retten i sagen
s-24-01
lightship x limited
(advokat peter lundmark jensen)
  mod
if skadeforsikring
(advokat jes anker mikkelsen)
afsagt sålydende
                                       d o m:
indledning og påstande
denne sag drejer sig om, hvorvidt der for sagsøger, lightship x limited, som ejer af
skibet ”fyrskib x”, er indtrådt en dækningsberettiget skade under en hos sagsøgte, if
skadeforsikring, tegnet kaskoforsikring i forbindelse med, at ”fyrskib x” sank den
24. august 2000 i st. katharine’s dock i london.
lightship x limited har nedlagt endelig påstand om, at if skadeforsikring skal betale
et beløb svarende til modværdien af £ 49.517,42 (03.11.03 £ 100 = 1.087,33) svaren-
de til 538.417,76 kr., subsidiært betaling af et efter retten fastsat mindre beløb, alt
med procesrente fra den 12. oktober 2001.
                                        - 2 -
if skadeforsikring har nedlagt påstand om frifindelse.
sagens omstændigheder
skibet ”fyrskib x” er et gammelt dansk fyrskib, som er bygget i træ i 1876.
lightship x limited, som er ejet af direktør jens juul-hansen, erhvervede i 1996
skibet med henblik på at restaurere og istandsætte det til brug som en flydende re-
staurant i st. katharine’s dock i london.
hen over sommeren 1997 blev der foretaget en række reparationer på skibet i hel-
singør havn. skibet blev herefter bugseret til helsingborg havn, hvor der blev foreta-
get en række yderligere arbejder på skibet med henblik på, at det kunne bugseres til
england. i slutningen af oktober 1997 blev skibet bugseret fra helsingborg til skibs-
værftet denton shiprepairers limited, kent, england. ”fyrskib x” henlå i en periode
på det engelske værft, men blev i foråret 1998 bugseret til sin plads i st. katherine’s
dock.
lightship x limited tegnede gennem søforsikringsmæglerfirmaet marine consult
forsikringer for skibet i kgl. brand. der blev tegnet særskilte forsikringer for skibets
slæbning fra helsingør havn til helsingborg havn, slæbningen fra helsingborg havn
til england, slæbningen fra det engelske værft til st. kathrine’s dock og for skibets
henliggen i st. kathrine’s dock.
ligthship x limited indgik under policenr. 75-005713 aftale om kaskoforsikring af
skibet for skibets henliggen i helsingborg havn samt under henliggen ved kaj i lon-
don, så længe skibet ligger som "dødt skib" i periode 15. oktober 1997 til den. 15.
oktober 1998. af forsikringsbetingelserne fremgår det blandt andet, at forsikringen er
tegnet på danske kaskobetingelser, dateret 1. januar 1992, og at forsikringen er ind-
skrænket til kun at dække, når betingelserne for eller som for totaltab foreligger, jf.
dansk søforsikrings-konventions § 245, samt partielle skader ved brand, tyveri og
hærværk. forsikringssummen var 4.000.000 kr.
                                                 - 3 -
under samme policenummer. blev forsikringen fornyet til at dække perioden fra den
3. november 1998 til den 2. november 1999. forsikringen dækkede under fartøjets
henliggen på anvist og godkendt plads ved st. katharine’s dock. forsikringen var,
som den forudgående kaskoforsikring, begrænset til at dække, når betingelserne for
eller som for totaltab foreligger, jf. konventionens § 245, samt partielle skader ved
brand, tyveri og hærværk. kaskoforsikringssummen var 10.000.000 kr.
den 25. november 1999 blev forsikringen på ny forlænget under samme policenr.
forsikringen trådte i kraft den 3. november 1999, og ophørsdatoen er angivet til den
2. november 2000. kaskoforsikringssummen er angivet til 10.000.000 kr. af poli-
cens særlige betingelser fremgår blandt andet følgende:
     ”pkt. 1: særbetingelser:
     forsikringen er tegnet på reviderede danske kaskobetingelser formular 01.01.1992, der for den-
     ne forsikrings vedkommende er indskrænket til kun at dække, når betingelserne for eller som for
     totaltab foreligger (jf. konventionens § 245), samt partielle skader ved brand, tyveri eller hær-
     værk.
     […]
     pkt. 3: fartområde:
     forsikringen dækker under fartøjets henliggen på anvist og godkendt plads ved st. katharine’s
     dock. det er aftalt og gældende, at der ikke foregår aktiviteter ombord, udover hvad der følger af
     forsvarlig og kontinuerlig tilsyn og pasning – herunder almindelig vedligehold […]”
af de almindelige betingelser fremgår blandt andet følgende:
     ”§ 1. forsikringens omfang
     1.1. forsikringens omfang.
     forsikringen omfatter skibet, hvorved forstås:
     1. skibets skrog
     2. skibets maskineri
     3. skibets inventar og
     4. skibets reservegods
     forsikringen omfatter også de under 1 – 4 nævnte genstande, selvom disse ikke tilhører den for-
     sikrede, men er ham lånt, lejet eller købt med ejendomsforbehold.
     forsikringen omfatter ikke reders udredning og søfolks effekter.
     […]
     § 3. dækningsomfang
     3.1. al skade
     for så vidt ikke andet følger af bestemmelserne i dansk søforsikrings-konvention af 2. april
     1934 eller af bestemmelserne i denne police dækker forsikringen al skade, som forårsages ved at
     en ulykkelig hændelse rammer den forsikrede interesse.
                                             - 4 -
…
4. skader som ikke dækkes.
[…]
4.5. usødygtighed
forsikringen dækker ikke skade, der skyldes, at skibet ved afgangen fra sidste havn eller plads,
ikke var sødygtigt, tilbørligt udrustet og bemandet, forsynet med de fornødne dokumenter vedrø-
rende skib eller ladning eller forsvarligt lastet, medmindre det må antages, at den forsikrede
hverken vidste eller burde have indset, at manglen forefandtes.
4.6. oplægning
forsikringen dækker ikke skade, der skyldes, at skibet under oplægning ikke er i forsvarlig stand,
oplagt på forsvarlig måde eller under forsvarligt opsyn, medmindre det ikke kan lægges den for-
sikrede til last.
[…]
§ 5. begrænsninger i dækningsomfanget
[…]
5.3. løst inventar
skade på løst inventar erstattes kun, når den er en følge af:
[…]
2. skibets synken, kæntring, stranding eller grundstødning,
[…]
§ 7. erstatning til tredjemand ved sammenstød
7.1. dækningens omfang
forsikringen dækker med de undtagelser, der er nævnt i § 7.2., hvad den forsikrede må betale til
tredjemand i erstatning for skade, som skibet forvolder ved sammenstød samt nødvendige om-
kostninger ved retssag, voldgift, eller forligsforhandlinger om sådan erstatning.
konventionens § 160 2. stk. udgår.
sammenstød foreligger, når skibets eller dets tilbehør støder mod andet skib eller anden fast eller
flydende genstand, og når andet skib eller genstand støder mod skibet eller dets tilbehør.
[…]
§ 8. havari grosse, redningsomkostninger m.v.
[…]
8.6. redningsomkostninger
forsikringen dækker udover de i §§ 8.1. og 8.5. nævnte tilfælde omkostninger og opofrelse, der
på forsvarlig måde er afholdt eller gjort for at redde skibet fra en truende fare eller for at begræn-
se skade, dog forudsat faren eller skaden omfattes af forsikringen.
[…]
§ 9. totaltab af skibet
9.1. erstatning for eller som for totaltab
forsikredes har ret til erstatning for eller som for totaltab efter bestemmelserne i konventionens
§§126-135.
[…]
                                                   - 5 -
     9.3. erstatning som for totaltab
     er skibet sunket, strandet eller på anden måde forulykket, og mener assurandøren, at omkostnin-
     gerne ved bjærgningsforanstaltningerne i forbindelse med omkostningerne ved at reparere ski-
     bets skader vil overstige forsikringssummen, har han ret til yde erstatning som for totaltab at be-
     fri sig for ethvert ansvar for omkostningerne ved og følger af bjærgningsforanstaltninger, for
     hvilke den forsikrede ikke allerede hæfter på det tidspunkt, da han får meddelelse om, at assu-
     randøren vil benytte sig af denne ret.
     9.4. fuld årspræmie
     i tilfælde af erstatning for eller som for totaltab efter bestemmelserne i § 9.1. og 9.3. har assuran-
     døren krav på præmie for hele den aftalte forsikringstid.
     […]”
i sommeren 2000 skulle fyrskib x klargøres til en bugsering fra st. katherine’s
dock til et skibsværft i lowerstoft med henblik på ombygning til indretning af re-
staurant.
i en telefax af 11. juli 2000 fra if skadeforsikring ved frits bindzus til o2 holding
a/s, som var repræsentant for lightship x limited, i london fremgår blandt andet
følgende:
     ”vi har gennem marine consult modtaget deres fax til paul deverell, vedrørende forsejling af
     ovennævnte fartøj, og vi har særlig bemærket, at de i fax’en nævner, at fartøjet er læk, og at man
     skal sikre, at fartøjets pumper virker.
     til orientering kan vi oplyse, at et søsterskib til fyrskib x totalforliste i christians havns kanal
     for et par år siden. totalforliset skete fordi fartøjet havde fået en lækage, som pludselig blev vær-
     re, samtidig svigtede strømforsyningen til pumperne, hvilket udløste forliset.
     i den forbindelse må vi oplyse, at vi betragter fyrskib x som usødygtigt, hvis fartøjets stabilitet
     afhænger af løbende pumpning af indtrængende vand. konsekvensen af dette er, at erstatning
     som følge af totalforlis kan nedsættes eller helt bortfalde.
     de bør således hurtigst muligt få repareret lækagen, og i mellemtiden sikre, at tilsyn m.m. fore-
     tages på forsvarlig vis. […]”
på telefaxen er det med håndskrift ud for passagen om usødygtighed anført, at denne
bestemmelse alene gælder, hvis skibet synker på grund af lækagen.
i fax af 14. august 2000 bekræftede værftet georg prior engineering ltd., at det var
lykkedes at tætne for vandindtrængen gennem skroget.
i et brev af 14. august 2000 fra o2 holding a/s ved jørgen olsen til if skadeforsik-
ring fremgår blandt andet følgende:
     ”som omtalt over telefonen vil ”fyrskib x” nu blive slæbt til lowestof på norfolks østkyst.
     slæbet vil finde sted fra næste uge (uge 34) under forudsætning af, at vindforholdene arter sig.
                                                 - 6 -
     skibets lækage er udbedret (se bilag) og slæbefirmaet er i gang med at klargøre skibet til slæbet.
     der kommer generator ombord, ekstra pumper etc. og alle skibets luger skalkes korrekt.
     selskabet der skal foretage slæbet er et topprofessionelt selskab ved navn general port services
     ltd.
     vi beder dem venligst om at forsikre slæbet samt udstede cover note på engelsk. […]”
i et brev af 16. august 2000 fra if skadeforsikring til o2 holding a/s bekræftes det,
at skibet er forsikret. brevet angiver en række betingelser og forudsætninger for for-
sikringsdækning under slæbet.
skibet sank den 24. august 2000, mens det fortsat lå ved sin kajplads i st. katheri-
ne’s dock. skibet satte sig på bunden af havnebassinet
straks efter forliset blev der gennem selskabet w.k. webster & co. udpeget en sur-
veyor, david l. jeffrey, seawise maritime services ltd., som deltog i besigtigelse
den 25. august 2000. af en foreløbig redegørelse af 30. august 2000 til w.k. web-
ster & co. fremgår blandt andet følgende:
     ”we refer again to the above and confirm our surveyor’s attendance at st. katharine’s dock to-
     day.
     pumping operations were commenced at 09:20 hrs and completed at 10:45 hrs. the vessel is
     now afloat and upright at her original berth.
     we can offer no other solution for the sinking than that electrical supply on the quay for the
     pumps was disconnected by person or persons unknown. with the electrical supply
     disconnected, the vessel settled as leakage water built up, until the stage was reached where dry
     seams were immersed with subsequent increased leakage.
     on re-floating, the vessel was inspected and so far as could be seen there was no evidence of
     structural damage which could account for the ingress of water.
     we understand from the owner that the vessel will now be prepared for the towed voyage to
     lowestoft, not ipswich as advised earlier, where the vessel will be docked at georg prior engi-
     neering.
     [...]
     we estimate that the vessel makes approximately 10-12 tonnes of water in 24 hours. it has been
     reported that this is easily handled by only one of the three bilge pumps currently fitted. after the
     re-floating, two of the electric pumps were non-operational due to water ingress. the harbour
     authority have additional pumping capacity if required.
     [...]”
den 18. september 2000 forelå surveyor david l. jefferys rapport om fyrskib x’s
forlis i st. katharine’s dock den 24. august 2000. af rapportens fremgår blandt andet
følgende:
                                             - 7 -
”events prior to survey
it was reported that in normal operation, leakage water is automatically removed by the three
electric bilge pumps. power for these bilge pumps was drawn from shore electrical supply point
located in the quay immediately adjacent to the vessel.
it is understood that some time prior to the incident, a local diving company had been engaged to
prepare the vessel for a towed voyage from london to the premises of george prior engineering
limited at lowestoft where the vessel was to be docked for repairs and modifications to be car-
ried out. we understand that this work involved closing the port holes located along each side of
the hull within the hold area by plywood plates attached to the outside of the hull, and some re-
caulking of dry and open seams between some of the hull planking.
the harbour master reported that on 24th august 2000 it had been noticed that the electric bilge
pumps had not discharged for some time.
the harbour master reported that on his arrival at the vessel at approximately 11:30 hours on
24th august 2000, he noted that the electric power cable supplying the bilge pumps had been
disconnected at the shore bollard. it was also reported that at that time, the vessel had settled in
the water to the point that the water line was just reaching the forward hatch and it was reported
that the vessel sank within 10 to 12 minutes, coming to rest on the dock bottom with a list of ap-
proximately 15º to port, away from the quay wall.
at survey
survey carried out 25th august 2000
discussions were held between the owner, the harbour master, the port of london authority,
and ourselves with regard to the possible courses of action to be followed. the port of london
authority representative offered the services of his organisation with regard to divers and pos-
sible refloating equipment.
it was decided that initially a divers survey would be carried out using the port of london
authority dive team.
survey carried out 26th august 2000
a divers inspection of the hull was carried out by the port of london authority dive team on
26th august 2000.
the diver reported that all port holes were closed and secured and had not been breached. there
was no physical hull damage found, although the diver did not report that one hull seam appea-
red to be sprung on the starboard side, approximately 1 meter below the main deck.
further discussions were carried out between the owner, the harbour master, port of london
authority salvage team and ourselves in order to formulate a plan to raise the vessel. it was
agreed the necessary equipment would be assembled ready to commence pumping operations on
the following wednesday, 30th august 2000.
survey carried out 30th august 2000
in order to facilitate the pumping operations, the depth of the dock was reduced to approximately
18ft 6ins. at this level all maindeck hatches were above water. the port of london authority
barge, driftwood ii, was secured alongside the vessel and salvage pumps deployed. in order
to prevent water ingress through the galley companion way to the hold, the entrance was sand-
bagged.
pumping operation commenced at 09:20 hours and were completed at 10:45 hours, with the ves-
sel afloat and upright at her original berth.
on completion of refloating the vessel was internally inspected and so far as could be seen there
was no evidence of structural damage which could have given rise to the sinking. furthermore
there was no evidence to suggest that structural damage had been caused by the sinking or sub-
sequent refloating operations.
                                                - 8 -
     the rcd breakers on the temporary electrical distribution board were all in the on position, in-
     dicating that there was no power present when the board became immersed during the sinking.
     the plug for the bilge pumps was also in place and switched on.
     additional temporary pumps were placed on board as a precautionary measure.
     photographs in the form of digital images, recorded at the time of our attendance, are attached to
     the form part of this report. the undersigned confirms that the images reproduced here are a fair
     and reasonable representation of findings at the time of our attendance.
     summary
     from the foregoing it would appear that the sinking was not caused by structural failure of the
     hull. furthermore, it would appear that there was no structural damage caused by the sinking or
     the subsequent refloating.
     it would appear that the sinking of the vessel was probably caused by the disconnection of the
     electrical supply on the quay by person or persons unknown with a result that leakage water built
     up the stage was reached where dry seams became immersed with consequential leakage.
     […]”
efter at skibet var blevet hævet, blev det bragt til værft, hvor det blev sat i stand.
skibet drives i dag som restaurantskib i st. katharine’s dock i london.
denne sag blev anlagt den 12. oktober 2001. i et brev af 4. april 2002 fra ray bate-
man, harbour master, st. katharine haven limited, til mr. david juul-hansen
fremgår blandt andet:
     ”[…]
     in talking with the salvage officer, capt. geoffrey buckby from the port of london authority
     and the insurance assessors during the following day. they stated that the action we took pro-
     bably made the difference between a salvageable situation and a total loss.”
lightship x limited har opgjort sit tab til i alt £ 49.517,42. assistance udført af port
of london er i henhold til faktura herfra opgjort til £ 3.973,37, assistance udført af
skibsværft georg prior eng. ltd. er i henhold til faktura herfra opgjort til £ 9.614,05.
værdien af ødelagt inventar er i henhold til en liste, udarbejdet georg prior enginee-
ring ltd., opgjort til £ 30.330. oprensning af ”lower hold area” er opgjort til £ 5.600.
forklaringer
jens juul-hansen har forklaret, at han er forretningsmand, og at han købte ”fyrskib
x” med henblik på, at det skulle slæbes til london, hvor det skulle anvendes som
restaurantskib.
                                           - 9 -
skibet drives i dag som restaurantskib af hans søn, david juul-hansen, og den sam-
lede investering i skibet beløber sig til ca. 22 mio. kr. da skibet sank, havde han in-
vesteret ca. 10 mio. kr. i det, bl.a. var skibet blevet kalfatret, inden det blev slæbt til
london. de samlede forsikringsudgifter til if skadeforsikring beløber sig til mellem
300.000 kr. og 400.000 kr.
skibet henlå uden mandskab i st. katharine’s dock, da det sank. havnemyndighe-
derne førte tilsyn med skibet gennem en vagtordning, som foregik mellem kl. 06.00
til kl. 01.00. der var indgået en kontrakt om de forpligtelser, som påhvilede havne-
myndigheden. tilsynet foregik fra kajen. hans søn og jørgen olsen foretog jævnligt
inspektion på skibet.
den 24. august 2000 fik han en opringning om, at skibet var sunket. han talte både
med havnemester r. batemann, st. katharine’s dock, og sin søn om forliset, og han
gav dem besked om, at de nødvendige tiltag straks skulle iværksættes. han var for-
bløffet over, at skibet sank, da der i forbindelse med det planlagte slæb til værft var
foretaget omfattende undersøgelser af skibet og gjort klar til slæbning.
han blev først klar over, hvad der var sket, da de fik surveyrapporten af 18. septem-
ber 2000. de havde ikke tidligere fået oplysninger om, at det var på grund af den
manglende strømtilslutning, at skibet var sunket, og det gav ikke nogen mening at
politianmelde forholdet på dette sene tidspunkt. han er ikke bekendt med, hvad man
har gjort for at sikre konstant strømforsyning til skibet.
skibet havde været restaurantskib i københavn, inden han købte det. køkkeninventa-
ret var derfor kun 2–3 år gammelt, men georg prior vurderede, at det ikke kunne
bruges.
anders jensen har forklaret, at han er direktør for london aquarium restaurant, og
at han er forretningspartner med david juul-hansen.
fyrskibet er placeret i st. katharine’s dock i london, som er et privat havneområde.
der er 24-timers vagtordning i havnen, og vagterne patruljerer 2 og 2 døgnet rundt.
der er herudover tilknyttet marineuddannede vagter, som også patruljerer i havnen.
han er ikke bekendt med, hvor ofte de marineuddannede vagter patruljerer i havnen.
                                         - 10 -
forud for, at skibet sank, var både han og david-juul hansen på skibet dagligt, hvor
de holdt øje med det. de er ikke skibskyndige, men kunne dog konstatere, at der ikke
var vandindtrængen. det var hans vurdering, at skibet ”flød”. der var tilsluttet en
række pumper på skibet, og det var tørt.
david juul-hansen og han var til et møde i london, da de over mobiltelefonen fik at
vide, at skibet var sunket. de tog straks en taxi til havnen, hvortil de ankom efter ca.
20 minutter. det hele var gået meget hurtigt, og de fik at vide, at man var bange for,
at skibet ville lægge sig ned i havnen og spærre for indsejlingen og eventuelt ”knæk-
ke”. der blev gjort alt for at undgå, at skibet lagde sig ned, og havnemyndighederne
fik sikret skibet med trosser. han kan ikke sige, hvor lang tid der gik, inden skibet
var sunket. da skibet var sikret, stod det på bunden af havnebassinet og ”lænede” sig
lidt ud mod bassinet. ud mod havnebassinet stod vandet op til rælingen.
de fik ingen oplysninger om, hvorfor skibet var sunket. de blev først klar over, at
det var på grund af den manglende strøm til pumperne, at skibet var sunket, da de fik
surveyrapporten af 18. september 2000. det var meningsløst at anmelde forholdet på
dette sene tidspunkt.
skibets strømforsyning kom fra en strømstander, som var placeret på kajen. stikket
var placeret i ca. 1 meters højde og ud mod bassinet. det er helt udelukket, at nogen
ved en fejl skulle være kommet til at støde til stikket, således at det er faldet ud. der
må helt klart være tale om en bevidst handling. de havde ikke foretaget noget speci-
elt for at sikre strømforsyningen.
efter at skibet var blevet hævet, var han om bord. der var ikke huller i skroget, men
vandindtrængningen havde medført, at skibet var fyldt med mudder og slam.
den elektriske ”indmad” i skibets køkkenudstyr kunne ikke tåle vandindtrængnin-
gen, og det var derfor nødvendigt at udskifte hele køkkenet. pladsen i køkkenet er
meget trang, og der er tale om specielt tilvirkede dele. de eneste dele i opgørelsen fra
g.p. prior af 24. oktober 2000, som ikke er el-drevne, er ”steel support frame”,
”double bowl sink unit”, ”dishwasher exit table with pre-rinse spray” og ”prepara-
tion hatch table”.
                                         - 11 -
et tilsvarende nyt køkken vil i dag koste mellem £ 35.000 og £ 50.000. teoretisk
ville det nok have været muligt at reparere køkkenet, men omkostningerne hertil ville
have oversteget det beløb, som det ville koste at sætte et nyt køkken ind i skibet.
fritz bindzus har forklaret, at han er uddannet skibsfører, og at han har beskæftiget
sig med skibsforsikring siden 1990. han er i dag chef for if skadesforsikrings
marineaktiviteter.
efter at lightship x limited havde erhvervet fyrskibet, blev han kontaktet af kjeld
palm, marine consult, med henblik på forsikring af skibet. han afslog først at tegne
forsikring, men efter drøftelse accepterede han at hjælpe palm med at tegne en for-
sikring med den mest begrænsede dækning. der blev oprindeligt tegnet en forsikring,
som kun dækkede totalforlis, men forsikringen blev senere udvidet til også at omfatte
visse partielle skader.
han sendte brevet af 11. juli 2000, fordi det var blevet oplyst, at skibet var læk.
lækken medførte, at skibet efter hans opfattelse var usødygtigt. brevet af 16. august
2000 er sendt som en engelsk cover-note med henblik på, at det kunne forevises for
det engelske værft.
så vidt han husker, fik han den 25. august 2000 besked om, at skibet var sunket. han
tog straks kontakt til det engelske selskab w. k. webster & co., som henviste til, at
seawise maritime services ltd. kunne foretage besigtigelse og undersøgelse.
et almindeligt træfartøj tager normalt 50 til 100 liter vand ind om dagen. de 10-12
ton vand pr. dag, som rapporten omtaler, vil fylde ca. 5 cm. i bunden af skibet. der er
normalt 2 meters fribord. 1 ton vand vil tynge skibet ca. 2 cm., hvilket svarer til, at
skibet er sunket ca. 20 cm pr. dag. skibet må derfor have været 7-14 dage om at syn-
ke.
det er ikke muligt at komme ned i skibet, når det er gjort "søklart". skibet er gjort
klart til slæbet omkring den 12. august 2000, og efter dette tidspunkt har det ikke
været muligt at komme ned i skibet. hvis skibet havde været forskalket korrekt, ville
der ikke komme vand ind ved forreste luge. der har ikke været ført et effektivt tilsyn
                                           - 12 -
med skibet, og fra den 12. august 2000 og frem til forliset har man formentlig slet
ikke været om bord. da et fyrskib er et meget kraftigt træskib, mener han ikke, at der
vil være tale om et totalt forlis, fordi det kæntrede.
han var i london den 10. september 2000, hvor han var om bord på skibet. der var
da intet tilsyn med skibet, og strømforsyningen var trukket med et almindeligt indu-
strikabel til en stikkontakt på kajen. stikket vendte nedad, og det burde have været
sikret. bare vægten af stikket kan have været nok til, at det er røget ud af stikdåsen.
besøget den 10. september 2000 var if skadeforsikrings første besigtigelse af skibet.
if skadeforsikring har afvist alle krav, fordi der ikke foreligger en dækningsberettiget
skade, og fordi if skadeforsikring har ikke været involveret ved opgørelsen af tabet.
ved ordene i kontraktens pkt. 3”anvist og godkendt plads” forstås, at pladsen skal
være anvist og godkendt af myndighederne. det er således ikke if skadeforsikring,
som skal have anvist og godkendt pladsen.
han har aldrig anerkendt skibet som sødygtigt.
procedure
lightship x limited har gjort gældende, at det må lægges til grund, at skibet var sø-
dygtigt. skibet skulle i august 2000 slæbes til norfolk, og if skadeforsikring har an-
erkendt skibet som værende sødygtigt ved at godkende det til bugsering umiddelbart
før forliset. if skadeforsikring har da også modtaget en tillægspræmie på 30.000 kr.
for dette slæb. der er foretaget en dykkergennemgang af skibet kort forinden den
påtænkte slæbning, og der var efter de foretagne reparationer intet at udsætte på ski-
bet. forskalkning var påbegyndt, da skibet sank, men der er ikke grundlag for at an-
tage, at man allerede omkring den 14. august 2001 havde færdiggjort forskalkningen.
lightship x limited kunne med rette gå ud fra, at skibet var anerkendt som sødyg-
tigt, jf. også brevet af 16. august 2000 fra if skadeforsikring. strømforsyningsforhol-
dene var helt sædvanlige, og if skadeforsikring må i øvrigt antages at have godkendt
strømforsyningsforholdene. if skadeforsikring må under de angivne omstændigheder
have bevisbyrden for, at strømtilførslen skulle være uforsvarligt indrettet.
                                          - 13 -
årsagen til forliset skyldes langsom vandindtrængen, men da lugen kom under vand,
gik det stærkt. der er gået en vis tid, men det er helt usandsynligt, at der skulle være
gået 7-14 dage. der er ført et efter forholdene forsvarligt og kontinuerligt tilsyn med
skibet i tiden op til forliset.
forsikringsaftalen må fortolkes således, at der er forsikringsdækning for det værst
tænkelige. skibet har været udsat for totalforlis i forsikringsbestemmelsens forstand.
skibet lå på den anviste og godkendte plads, og det værst tænkelige er indtrådt under
de givne omstændigheder. det er ikke rimeligt, at der tegnes en forsikring for total-
forlis, når dette per definition ikke kan indtræde.
skibet har været udsat for hærværk, hvilket fremgår af surveyrapporten, og der er
derfor også af den grund forsikringsdækning. rapporten fremstår uantastet af begge
parter, og det kan ikke kræves, at det er godtgjort, at betingelserne for at dømme efter
straffelovens § 291 er opfyldt. det kan herunder ikke kræves, at der føres bevis for
tilregnelse mv. konklusionen i surveyrapporten om hærværk understøttes af, at man
ikke kunne konstatere lækager, og at skibets sikringer stod på ”on”. der er intet, der
understøtter, at det skulle være håndværkere om bord på skibet, som ved en fejl skul-
le have afbrudt strømmen. det forhold, at der ikke er indgivet politianmeldelse, kan
ikke tillægges nogen betydning, da det ville have været helt formålsløst at indgive
anmeldelse til politiet.
sagsøgers tab skal erstattes i henhold til konventionens §§ 51-53 eller i hvert fald §
56 eller i henhold til en analogi til samme bestemmelse. efter bevisførelsen må det
lægges til grund, at køkkenet var ubrugeligt, hvorfor der skal ydes fuld erstatning
herfor. man har også krav på at få dækket sine redningsomkostninger, jf. forsikrings-
aftalens pkt. 3. lightship x limited har haft betydeligt flere omkostninger end de,
som er gjort gældende, og man har gjort alt for at begrænse tabet. sagsøgers tab skal
erstattes i henhold til konventionens §§ 51-53 eller i hvert fald § 56 eller i henhold til
en analogi til samme bestemmelse. skibet var i risiko for totalforlis, men ved havne-
mesterens indgriben blev der truffet de nødvendige foranstaltninger, så dette blev
undgået. ved at afholde disse udgifter er if skadeforsikring blevet sparet for et krav
på 10 mio. kr. if skadeforsikring har ikke bestridt det opgjorte tab, og det må lægges
til grund, at tabet er lidt.
                                          - 14 -
if skadeforsikring har gjort gældende, at det ikke er godtgjort, at der er indtrådt en
dækningsberettiget skade. lightship x limited er en professionel part og har optrådt
gennem forsikringsmægler, og der er kun tegnet forsikring for totaltab eller som for
totaltab og visse partielle skader, som f.eks. hærværk.
det bestrides, at skibet totalforliste, eller at der er indtrådt en begivenhed, som kan
sidestilles med totalforlis i konventionens forstand. der kan ikke lægges vægt på
batemanns erklæring, allerede fordi den ikke stemmer med surveyrapporten. et
eventuelt og i øvrigt udokumenteret krav fra havnen og/eller eventuelle ejere af øvri-
ge skibe i st. katharine’s dock som følge af påstået trafikhindring af havnehullet kan
ikke sidestilles med totalforlis. forsikringen var relevant, idet et totalforlis var mu-
ligt.
konventionens § 56 finder ikke anvendelse, da § 56 udtrykkeligt er fraveget i forsik-
ringsaftalen, og der er ikke grundlag for at bortfortolke visse dele af aftalen ud fra en
rimelighedsbetragtning.
der foreligger ikke noget bevis for, at der skulle være udøvet hærværk mod skibet,
og konklusionerne i surveyrapporten kan ikke tages til indtægt herfor. for at statuere,
at der foreligger hærværk, må det godtgøres, at gerningsindholdet herfor er realiseret,
hvilket ikke er sket. det er mere sandsynligt, at håndværkere har koblet sig på strøm-
forsyningen og har glemt at tilslutte på ny, da de forlod skibet. det er også en mulig-
hed, at stikket simpelthen er røget ud af sig selv, f.eks. på grund af skibets bevægelse
i havnen eller stikkets egen vægt.
skibet var usødygtigt i forsikringsaftalens forstand, idet det konstant måtte pumpes
for vand for at kunne holde sig flydende. den konstante vandindtrængen var så mas-
siv, at dette medfører, at skibet må betragtes som usødygtigt. if skadeforsikring har
gjort lightship x limited’s repræsentant opmærksom på, at sådanne omstændighe-
der ville medføre, at skibet ville blive betragtet som usødygtigt. der har været ført en
helt utilstrækkelig kontrol med blandt andet strømforsyningsforholdene, og dette
udgør et væsentligt svigt. det forhold, at der ikke er ført et tilstrækkeligt og forsvar-
ligt tilsyn med skibet, bevirker, at skibet også af den grund må betragtes som usødyg-
tigt. tilsynet med skibet har været ikke-eksisterende, og cover-noten udfærdiget i
                                          - 15 -
forbindelse med slæbet til lowerstoft er ikke udtryk for, at man har accepteret skibet
som sødygtigt, idet det blot er en engelsk bekræftelse på forsikringsforholdene.
vagtværnet i st. katharine’s dock har ikke ført tilsyn med det maritime, men har
blot fungeret som vagtværn.
tabet er udokumenteret og ikke opgjort som konkrete, individuelle, kausale og adæ-
kvate tab. adskillige af beløbene er udokumenterede, og if skadeforsikring har på
intet tidspunkt været inddraget i opgørelsen eller været spurgt, om udgifter kunne
afholdes uden indhentelse af tilbud eller syn af de angivne skader.
det bør tillægges omkostningsmæssig betydning, at lightship x limited først kort
før domsforhandlingen har nedsat sin påstand væsentligt.
rettens begrundelse og resultat
det fremgår af forsikringsbetingelserne, at kaskoforsikringen er indskrænket til kun
at dække, når betingelserne for eller som for totaltab foreligger, jf. § 245 i dansk
søforsikrings-konvention, samt partielle skader opstået ved brand, tyveri eller hær-
værk.
det kan lægges til grund, at skibet umiddelbart efter forliset den 24. august 2000 af
havnemyndighederne blev sikret på sin plads i st. katharine’s dock, og at skibet var
hævet den 30. august 2000.
efter bevisførelsen finder retten det ikke godtgjort, at skibet totalforliste, eller at ski-
bet ville have været totalforlist, hvis der ikke var grebet ind. retten finder derfor ik-
ke, at der er ført bevis for, at betingelserne for at yde erstatning efter reglerne for
eller som for totaltab er opfyldt.
en forudsætning for at yde erstatning efter forsikringsaftalens regel om partiel skade
er, at det er bevist, at skaden skyldes hærværk.
at der muligt kunne være tale om hærværk, bygger på konklusionen i surveyrappor-
ten om årsagerne til, at skibet sank. retten finder ikke, at konklusionerne i fornødent
omfang godtgør, at årsagen var, at der var udøvet hærværk.
                                           - 16 -
da der ikke foreligger en dækningsberettiget skade, kan lightship x limiteds på-
stand om erstatning efter forsikringspolicens bestemmelser om dækning for eller som
for totaltab, eller efter reglen om partielle skader opstået ved hærværk, ikke tages til
følge.
på baggrund heraf, og da der i forsikringsaftalen ikke i øvrigt er grundlag for, at
lightship x limited skal have dække sine redningsomkostninger, frifindes if skade-
forsikring.
                                     thi kendes for ret
if skadeforsikring frifindes.
lightship x limited betaler inden 14 dage 50.000 kr. i sagsomkostninger til if ska-
deforsikring.
                                     mette christensen
frede kristiansen                                                      helle lehmann
                                           (sign.)
                                        ___ ___ ___
                             udskriftens rigtighed bekræftes
                             p.j.v. sø- og handelsretten, den


text:
- npb
                                            udskrift
                                                 af
                           sø- & handelsrettens dombog
                                          ____________
                                               dom
afsagt den 25. maj 2012
h-11-11
                                      rotate aviation aps
                                      (advokat frank zaubitz)
                                      mod
                                      air kilroe ltd. trading as eastern airways
                                      (advokat jens christian lolk)
indledning
sagen drejer sig om, hvorvidt rotate aviation aps (herefter rotate) som salgsagent er beret-
tiget til at kræve betaling fra air kilroe ltd. trading as eastern airways (herefter air kilroe)
af et beløb svarende til halvdelen af det beløb, air kilroe har modtaget i depositum fra blue
air i forbindelse med en flyhandel, som ikke blev gennemført.
påstande
                                                     -2-
rotate har nedlagt påstand om, principalt at air kilroe skal betale usd 100.000 svarende til
550.030,00 kr. ved omregning til kursen pr. 8. februar 2011 med tillæg af procesrente fra sa-
gens anlæg den 18. februar 2011, subsidiært betaling af et mindre beløb fastsat af retten.
air kilroe har nedlagt påstand om principalt frifindelse, subsidiært betaling af et mindre be-
løb.
oplysningerne i sagen
air kilroe er regionalt flyselskab i england og skotland med indenrigsruter i og omkring
aberdeen. de har 30 fly af mindre størrelse.
      rotate, hvis ejer og direktør er erling fribert, driver virksomhed som salgsagent i for-
bindelse med handel med fly.
      rotate blev af air kilroe antaget som agent i forbindelse med et salg af tre af air kil-
roes fly. den 1. august 2008 indgik rotate og air kilroe en agentaftale ”sales representation
agreement”, der blev underskrevet af coo chris holliday, air rotate, og erling fribert. af
aftalen fremgår:
       ”…
      12. in the event a sale is made within the period of the agreement, agent or one assigned par-
           ty by agent shall be paid an agreed flat fee agreed to be 60,000 us$/each sold aircraft. the
           fee is due for payment at the time of closing of the individual sale and to be transferred by
           wire transfer and in us$.
      13. without otherwise affecting any other clause of this agreement, should any customer for-
           feit or otherwise give company a right to retain its deposit, down payment, partial pay-
           ment, or other payment made in connection with its intended purchase or lease of the air-
           craft, than agent shall be entitle to retain half of such amount as compensation for agent’s
           marketing services.
      14. during the term of this agreement, company will not direct or indirectly sell, trade, or in
           any manner attempt to negotiate the disposition of the aircraft and will refer all inquiries
           to agent. if company, directly or indirectly, sells the aircraft during the term of the agree-
           ment to any third party, or directly or indirectly sells the aircraft within 90 days after the
           termination of this agreement to any customer or prospect initiated, procures, or contacted
           by agent during said period, then company agrees to pay agent a commission an out-
           lined above based on the gross sales price of the aircraft...”
                                                     -3-
rotate fik efterfølgende kontakt med blue air som mulig køber af flyene. den 23. december
2008 underskrev ceo gheorghe racaru, blue air, og cfo john derbyshire, air kilroe, et
letter of intent, hvori blue air tilbyder at købe alle tre fly. af letter of intent fremgår endvi-
dere:
      ”…
      upon acceptance of this offer, purchaser shall no later than two (2) business days after accep-
      tance of the offer by seller transfer a refundable deposit in the amount of 100,000 usd/each air-
      craft (us dollars one hundred thousand) per aircraft to the owner, eastern airline…
      within two (2) business days after completion of the pre-purchase inspection purchaser shall
      indicate in writing his acceptance or rejection of the aircraft. if he chooses to reject the aircraft
      the purchaser will have his deposit returned, less banking transfer charges and the involved
      parties shall have no obligation on one another.
      …
      if purchaser, as expected, decides to proceed with the deal the deposit becomes non-refundable
      and the aircraft will be removed from the market. *
      …
følgende er tilføjet med håndskrift ved markeringen* “a further non-refundable deposit of
$75,000 will become payable for each aircraft at this point.”
den 5. januar 2009 sendte blue air kopi af kontoudskrift, der viste, at der den 24. december
2008 var sket overførsel af 300.000 usd til air kilroes konto.
      i begyndelsen af januar 2009 blev der gennemført en ”pre buy inspection”. den 14. ja-
nuar 2009 sendte erling fribert til chris holliday et udkast til købsaftale til gennemsyn og
bemærkninger. den 15. januar sendte erling fribert udkastet til blue air. i e-mail af 20. janu-
ar 2009 til rotate bekræftede blue air, at de efter inspektionen var tilfreds med flyene og øn-
skede at forsætte med handlen. rotate og blue air drøftede i e-mails af 5. februar og 6. fe-
bruar 2009 spørgsmålet om træning af piloter samt aftaleudkastes art. 14 om liability insu-
rance og art. 18 om indemnification, hvorimod der intet nævntes om depositum. drøftelser-
ne resulterede i en købsaftale, dateret den 15. januar 2009, der blev underskrevet af ceo ri-
chard lake, air kilroe, og gheorghe racaru, blue air. af den underskrevne købsaftale, der
omfatter alle 3 fly, fremgår:
                                                     -4-
       “art 3 term of payment
               a deposit of one hundred thousand us dollars (us$ 100,000) per aircraft, equaling the
               total of three hundred thousand us dollars (us$ 300,000) has been paid as a refunda-
               ble deposit, subject to pre-buy inspection of the aircraft at the facilities of eastern air-
               ways, humberside airport england.
               after purchaser deciding to proceed with the purchase of the aircraft an additional
               deposit of seventy five thousand us dollars (us$ 75,000) per aircraft will be paid to
               seller. the total deposit per aircraft will then be one hundred and seventy five
               thousand us dollars (us$ 175,000) equaling the total of five hundred and twenty
               five thousand us dollars (us$ 825,000), which by respect of the additional deposit it
               all becomes non-refundable.
       …
       art 5  the closing
               it has been agreed that this agreement includes the sale of all three aircraft per art 1.
               however seller and purchaser has agreed that the agreement allows the aircraft
               to be delivered one-by-one and will then be closed separately (when aircraft ready).
               against full payment for the individual aircraft, delivery and closing of the individual
               deal will take place (date to be determined).
       …
       art 20 entire agreement
               this agreement constitutes the entire agreement hereafter between seller and pur-
               chaser and upon its execution there are no other agreements, understandings, condi-
               tions or representations either oral or written affecting the subject matter of this agree-
               ment. this agreement may be amended or changed only by written document of even
               or subsequent data, executed be the parties authorized representative.
       …”
som supplement til købsaftalen blev der udarbejdet et tillæg, et såkaldt ”supplement to pur-
chase agreement”, der fastsatte leveringstidspunkterne for hvert enkelt fly.
       det første fly blev ikke som aftalt aftaget i slutningen af februar.
       erling fribert foreslog chris holliday i e-mail af 13. marts 2009 at meddele blue air en
frist på 24 timer til betaling. mailen afsluttes således:
       “ref. made to pa’s art 3 – the 300,000 us$ deposit received cannot be considered as non-
       refundable, as blue-air have not paid the additional 75,000 us$/each aircraft…”
af chris hollidays svar af 13. marts 2009 fremgår:
                                                      -5-
       “richard takes the view that the 300k is non refundable (and so do i as i seem to think that
       there was a communication confirming that the move was to go firm – or did you write that ?) it
       is just that they have failed to remit the additional amount. we should advise them that we re-
       serve the right now to offer other airframes i think.
       …”
medio marts måned 2009 blev der holdt et møde i bukarest mellem repræsentanter for air
kilroe og blue air samt erling fribert. blue air indbetalte herefter den 24. marts 2009 yderli-
gere 75.000 usd i depositum til air kilroe. erling fribert skrev i e-mail af 15. maj 2009 til
john derbyshire og chris holliday, at han havde talt med flere hos blue air, herunder raca-
ru, og ingen af dem kunne oplyse, om blue air ville fortsætte med handlen. da købet som
forudsat ikke var blevet afsluttet kort efter mødet i bukarest, vedhæftede erling fribert en
faktura på 187.500 usd svarende til halvdelen af det deponerede beløb.
       den 24. juni 2009 blev der afholdt endnu et møde med deltagelse af de tre parter i et
forsøg på at få blue air til at aftage flyene. efter det i begyndelsen af august 2008 stod klart
for erling fribert, at blue air ikke ønskede at overtage flyene, rykkede erling fribert for be-
taling af 187.500 usd. efter flere rykkere meddelte john derbyshire til erling fribert, at air
kilroe havde til hensigt at betale 50.000 usd.
       blue air meddelte den 21. august 2009 til erling fribert, at de ikke ønskede at gennem-
føre købet af flyene, og krævede samme dag i et brev til air kilroe, at 200.000 usd af det be-
talte depositum blev tilbagebetalt under henvisning til, at der kun var betalt det resterende
depositum på 75.000 usd for ét fly, hvorfor det alene var depositum for dette fly, der ikke
skulle tilbagebetales. air kilroe gjorde i e-mail af 25. august 2009 rotate bekendt med, at
blue air krævede tilbagebetaling af 200.000 usd.
       i e-mail af 2. september 2009 til richard lake tilkendegav erling fribert, at han var af
den opfattelse, at det stillede depositum ikke skulle refunderes, da inspektionen af flyene var
gennemført, og da blue air havde besluttet at forsætte med handlen.
       den 12. oktober og 6. november 2009 rykkede blue air for betaling af 200.000 usd. air
kilroe refunderede ikke beløbet, og rotate modtog ikke betaling af 187.500 usd. rotate
sendte den 16. november 2009 en kreditnota til air kilroe på 187.500 usd og en ny faktura
på 87.500 usd. af fakturaen fremgår blandt andet:
                                                    -6-
      ”please receive our invoice for the share of the deposit paid by blue-air with ref. to purchase
      agreement for j41’s msn 41098, only which you have to agreed to – leaving the settlement of
      remaining two aircrafts, msn 41099 & 41100 until it is clear of any claim from blue-air’s legal
      source”
i den efterfølgende periode drøftede parterne igen, om der skulle ske betaling af et agentho-
norar i tilknytning til de to øvrige fly, hvorefter rotate den 21. december 2009 fremsendte en
faktura på 100.000 usd til air kilroe som supplement til fakturaen af 16. november 2009 un-
der henvisning til, at rotate ikke havde modtaget oplysninger om status for sagen mellem
air kilroe og blue air. rotates advokat krævede i brev af 26. februar 2010 betaling af 187.500
usd. da beløbet ikke blev betalt, udtog han den 22. oktober 2010 stævning for et krav på
87.500 usd. under sagen tog air kilroe bekræftende til genmæle, hvorefter der den 11. ja-
nuar 2011 blev afsagt dom for dette beløb.
forklaringer
erling fribert har forklaret, at han har været i branchen i ca. 30 år og har et stort netværk. det
primære arbejde foregår fra hans kontor. han annoncerer i flyblade og på internettet, men
bruger også tid på at fremvise flyene. for sit arbejde modtager han et fast honorar uden hen-
syn til afholdte omkostninger. bliver flyet ikke solgt, modtager han intet beløb. han repræ-
senterer sælger, men på forhånd er der aftalt en prisramme. normalt har han en eksklusiv
forhandlingsret.
      han havde tidligere solgt 2-3 fly for air kilroe. han blev kontaktet af air kilroe i kon-
kurrence med andre mæglere og fremsendte sit udkast til samarbejdsaftale. han vidste, hvil-
ke fly i deres flåde de overvejede at sælge. honoraret er fastsat under hensyn til, at aftalen
omfatter tre fly. beløbet skulle også dække de omkostninger, han skulle afholde. normalt
har han ret til udbetaling af sit honorar efter 90 dage.
      blue air var ikke en kunde, han havde haft tidligere. han havde forinden talt med sel-
skabet om et mindre fly, men de havde ingen direkte relationer. blue air var på dette tids-
punkt ved at opbygge sin flyflåde, og de skulle bruge de små fly til indenrigsflyvning.
      han var ikke koncipist af letter of intent, men indholdet svarer til praksis i branchen.
det var john derbyshire, der i letter of intent tilføjede, at der skulle betales yderligere 75.000
usd i non-refundable depositum. han husker ikke årsagen til, at der blev fastsat et yderlige-
                                                  -7-
re depositum. det er normalt, at 50 % af depositum skal betales til agenten, hvis handlen går
igennem. når aftalen bliver lavet, kan man ikke vide, om der indgår noget depositum. stør-
relsen af de aftalte deposita er ikke usædvanlige. han ville få næsten samme beløb, om hand-
len blev gennemført eller ej, hvis alle deposita blev betalt.
       han var ikke til stede ved blue airs inspektion af de tre fly, men han ved, at der kun
blev foretaget inspektion af ét fly. fly er en typegenstand, der er indrettet efter særlige krav,
hvorfor flyene vil være ens. blue air fik også tilsendt typebeskrivelser og data for alle flyene.
det er normalt, at man kun ser ét af flere fly ved en handel. køber kan derefter på leverings-
tidspunktet gennemgå flyene på for at sikre, at oplysninger er korrekte.
       efter inspektionen ville blue air forsætte med handlen. han lavede et udkast til købs-
aftalen, og der kom forslag til ændringer fra både køber og sælger. air kilroe og blue air og
deres advokat fik aftalen til gennemlæsning. klausulen om de non-refundable deposita blev
ikke drøftet. intentionen med artikel 3 var, at de deposita, som air kilroe modtog, skulle væ-
re non-refundable, når køber efter inspektionen havde bekræftet, at de ville forsætte med
handlen. set i bakspejlet er der en fejlformulering i artikel 3, da den ikke er helt klar. det er
hans opfattelse, at blue air også mente, at de betalte beløb var non-refundable. det er usæd-
vanligt i branchen, at køber får sit depositum tilbage, hvis han hæver kontrakten. artikel 9,
10, 12 og 19 kom ind på foranledning af sælger og køber, efter han havde lavet udkastet.
       årsagen til, at air kilroe ønskede at sælge flyene enkeltvis, var, at man i forbindelse
med et salg skal bruge en operativ tilladelse, hvor flyene registreres lokalt, og typen af flyet
godkendes. det skulle gøres enkeltvis.
       han var i kontakt med blue air, fordi han ikke kunne forstå, at der ikke kom betaling,
eftersom blue air havde tilkendegivet, at de skulle bruge flyene hurtigt. han deltog omkring
den 18.-19. marts 2009 sammen med chris holliday i et møde med blue air i bukarest. mø-
det havde til formål at få afklaret, om blue air ville gennemføre handlen. de pressede på for
at få en afklaring. blue air oplyste, at de arbejdede på at få finansieringen på plads, at der
ville ske betaling, og at der straks ville blive overført 75.000 usd. blue air indikerede, at de
faktisk skulle bruge yderligere 6 fly til deres rutenet. på mødet gav han udtryk for, at de be-
talte deposita måtte anses for tabt for blue air, hvis de ikke aftog flyene. blue air syntes at
være enig heri. han regnede efter mødet med, at købet ville falde på plads.
                                                 -8-
       da det blev klart for ham, at handlen ikke blev gennemført, sendte han en faktura på
187.500 usd til air kilroe, som også havde den holdning, at de indbetalte beløb var air kil-
roes ejendom. det gav både richard lake og chris holliday udtryk for.
       den 24. juni 2009 var der et møde i england, hvori deltog blue airs hovedaktionærer
sammen med en advokat og fra air kilroe richard lake og chris holliday. han havde ikke
mulighed for at deltage i mødet, som han selv havde arrangeret.
       chris holliday bad ham efter mødet om et forslag til, hvordan levering af flyene kunne
ske. han blev nervøs, da han modtog oplysninger, hvori der dukkede andre serienumre op
end for de tre fly. det tydede på, at blue air og air kilroe drøftede at handle med nogle an-
dre fly. han ved ikke, hvor flyene fra den oprindelige aftale på dette tidspunkt var henne.
han var interesseret i at få informationer om, hvad der skete, så han fulgte hele tiden op på
sagen.
       air kilroe reklamerede ikke over fakturaen. kort tid efter, at han har sendt den, ringe-
de john derbyshire og bad ham overveje sin faktura, da de skulle have et længerevarende
samarbejde. john derbyshire anerkendte dog, at han har krav på betaling.
       han skrev den 6. august til john derbyshire, fordi han var blevet fortalt, at han ville
blive betalt, når der var sikkerhed for, at blue air ikke ville aftage de tre fly. han tog derfor
kontakt til blue air for at være sikker på, om handlen blev gennemført. blue air fortalte
ham, at de ikke havde intention om at betale.
       efter brevet af 21. august var der ingen sandsynlighed for, at handlen ville blive gen-
nemført. han fremsendte brevet til air kilroe som dokumentation for, at blue air ikke var
interesseret, så han kunne få sin del af de penge, der var modtaget fra blue air.
       han rykkede derfor i flere mail til richard lake for betaling. selvom aftalen kunne tol-
kes anderledes, end det havde været hensigten, så havde gheorge racaru tilkendegivet, at
alle beløb var non-refundable. han modtog på intet tidspunkt oplysninger om, at hans opfat-
telse, af hvad gheorge racaru havde sagt, var forkert.
       han blev ikke orienteret om, at der foregik forligsdrøftelser mellem blue air og air
kilroe, og han så aldrig brevet fra blue airs advokat. han havde perifer kontakt med advo-
katen i forbindelse med mødet i bukarest.
       han sendte i efteråret to fakturaer på i alt 187.500 usd. han ville hele tiden være posi-
tiv og imødekommende over for air kilroe. hvis air kilroe havde problemer med blue air,
                                                  -9-
ville han ”bløde op” over for air kilroe, men han havde sagt til air kilroe, at han ville indle-
de en inkassosag, hvis han ikke fik sine penge.
       han lagde telefonbeskeder, men air kilroe besvarede ikke hans henvendelser, så han
blev mere og mere desperat. han fik aldrig en besked om, at han ikke ville blive betalt. der
kom ingen reklamationer.
       det er sædvanlig praksis, at deposita skal refundable, indtil flyene er accepteret ved en
”pre buy inspection”. når man derefter får accept af, at handlen går videre, er beløbene non-
refundable.
chris holliday har forklaret, at han i 2009 havde ansvaret for hele flydelen, og at han har en
baggrund i flyproduktion, hvorfor han normalt deltog, når air kilroe handlede fly.
       air kilroe havde samarbejdet med rotate i forbindelse med salg af to fly. handlerne
var forløbet glat, og samarbejdet havde været godt. air kilroes primære formål er flydrift.
når de har fly, de skal afsætte, antager de en agent til at håndtere salget.
       de indgik en agentaftale med rotate. klausulen om betaling af 50 % af depositum var
usædvanlig for ham. han underskrev dog aftalen og lagde ikke mærke til klausulen. nor-
malt vil betaling først skulle ske, når handlen er endeligt gennemført.
       air kilroe samler alle informationer om flyet, som derefter sendes til agenten, der for-
midler oplysninger til mulige købere. agenten håndterer derefter alle henvendelser.
       blue air udviklede sig hurtigt til en spændende og potentiel køber.
       han modtog udkast til letter of intent fra rotate. tilføjelsen om betaling af 75.000 usd
er lavet af john derbyshire. et depositum på 100.000 usd ville være meget lavt, når aftalen
var indgået. i lyset af handlens størrelse var 175.000 usd mere passende.
       i januar 2009 foretog blue air en såkaldt ”pre buy inspection”. de gennemførte inspek-
tionen af ét fly. de kunne se de to andre, som var på mellemlanding. alt papirarbejde og alle
flyenes records var til rådighed for blue air.
       blue air gav indtryk af, at de ville handle hurtigt og havde brug for flyene i deres flå-
de, hvilket overbevidste air kilroe om blue airs gode vilje. efter forhandlinger bad blue air
om et udkast til kontrakt. rotate udarbejdede udkastet, som blev sendt til air kilroe og blue
air for kommentarer. han gennemgik selv hele aftalen i detaljer, især om de tekniske detal-
jer og om den assistance, de skulle stille til rådighed for blue air. dette blev tilføjet i forhold
                                                 - 10 -
til det oprindelige udkast. han var ikke bekymret for klausulen om depositum, og han talte
ikke med blue air om det.
       klausulen om, at den første del af depositum først var bundet, når den anden del blev
betalt var ikke usædvanlig. han så ikke behov for at kommentere på forskellene mellem let-
ter of intent og købsaftalen. han så købsaftalen som den samlede aftale og underskrev den
uden de store ændringer i forhold til udkastet. årsagen til, at han ikke bad om ændring af ar-
tikel 3 om depositum, var, at han tolkede bestemmelsen således, at der var tale. om 50 % af
en endelig salgspris og ikke 50 % af depositum. det gav ikke mening for ham, at man som
agent kunne få mere ved et fejlslagent salg end ved et succesfuldt. et depositum er normalt
på mellem 5-10 % af handelsprisen.
       der blev indgået en supplerende aftale om leveringsdatoer for flyene, og han følte, at
de bevægede sig ind til næste stadie af handlen, når de havde vished for, hvornår der skulle
ske levering.
       blue air tog ikke imod det første fly, og handlen begyndte at miste fart. blue air betal-
te heller ikke 75.000 usd ekstra for hvert af de to næste fly. de skrev frem og tilbage med
rotate og blue air, og de fik opmuntrende meldinger fra blue air.
       hensigten med mødet i buklarest var at finde ud af, hvilke hindringerne der var for
handlens gennemførelse, samt forklare blue air, at air kilroe havde brugt de 300.000 usd
på at gøre flyene klar i henhold til aftalen. han følte at racaru ikke havde fuld kontrol over
situationen i blue air. racaru viste forståelse for, at kilroe havde brugt det deponerede be-
løb, men sagde ikke direkte, at beløbet var tabt for blue air. air kilroe foreslog, at det blev
udtrykt skriftligt. erling fribert tog noter fra mødet, som blue air fik, men noterne blev al-
drig returneret eller godkendt. blue air oplyste at have økonomiske problemer, men der var
enighed på mødet om, at handlen skulle forsætte. han så en kopi af en regeringskontrakt,
der viste, at blue air havde brug for flyene. de modtog efter mødet 75.000 usd, så blue air
var forpligtet til at modtage det ene fly. herefter gik handlen igen i stå, og han forstod, at det
skyldte interne forhold i blue air.
       da han i maj 2009 modtog fakturaen fra rotate, gik den direkte videre til john der-
byshire. de følte ikke, at handlen var ”død”, og de tog skridt til at få den i gang. de fik be-
kræftet, at der stadig var aktiviteter i blue air, og der blev aftalt et møde i juni til afklaring af
situationen hos blue air.
                                                  - 11 -
       på mødet i juni var det hans indtryk, at repræsentanterne fra blue air ikke forstod for-
holdene omkring flyhandler. blue air gav udtryk for, at de var interesseret i mere end 3 fly,
måske 6 fly. der var en indikation af, at blue air ville have en bedre pris, hvis de aftog seks
fly.
       forhandlingerne med blue air ophørte endeligt ved modtagelsen af brevet den 21. au-
gust, hvori blue air krævede 200.000 usd af depositum tilbagebetalt. der havde tidligere
været antydninger af, at det ville ske, men det var først her, at det var klart, at handlen var
ophævet.
       herefter drøftede de forståelsen af kontrakten med erling fribert. erling fribert havde
tidligere i en e-mail tilkendegivet, at de stillede deposita var refundable. air kilroe fastholdt
dog over for blue air, at de ikke skulle betale noget, da de havde brugt 289.000 usd på at
forberede flyene, idet de havde forventet, at handlen blev gennemført. han ved ikke, om
blue air har accepteret, at pengene ikke skal tilbagebetales.
       richard lake og han var enig om, at de i deres korrespondance skulle omtale betalin-
gerne som non-refundable, da de oplevede at have haft omkostninger fra flyene, som deposi-
tum skulle dække. det var ikke en bemærkning med udgangspunkt i købsaftalen. deres
egen opfattelse var, at pengene først var non-refundable, når de 75.000 usd var betalt.
       de havde tidligere talt med blue airs advokat, men efterfølgende har de ikke haft kon-
takt med blue air.
       prisen for et flytjek er 120.000 -140.000 usd, og disse penge er spildt, når handlen ikke
gennemføres.
john derbyshire har forklaret, at han indtil september 2011 var cfo i air kilroe. hans an-
svarsområde var revision, finansiering administration mv.
       han blev involveret i sagen, da letter of intent skulle underskrives. han blev bedt om
at gennemlæse og underskrive papirerne, da chris holliday ikke var til stede. han har ind-
føjet den håndskrevne tilføjelse i letter of intent, men i øvrigt var han ikke særligt involveret
i sagen. formålet med tilføjelsen var at sikre, at depositummet var stort nok, til at de havde
tilstrækkelig dækning omkostningerne ved handlen. der findes ikke en norm i branchen for
størrelsen af et depositum for denne type handel, da det afhænger meget af den konkrete si-
tuation.
                                                 - 12 -
       han blev han først igen involveret i sagen i forbindelse med erlings friberts faktura,
som han fik fra chris holliday. han drøftede fakturaen med chris holliday, da han ikke for-
stod den. hans første tanke var, at han synes, det var meget tidligt, at den var blevet sendt,
når der forsat var diskussioner med blue air, også da der endnu ikke var en skriftlig bekræf-
telse på handlen fra blue air. derudover forstod han ikke, hvorfor agenten skulle tjene mere
på ikke at sælge flyet end ved at sælge det.
       han mener, at han talte med erling fribert om fakturaen flere gange i begyndelsen af
maj og juni. erling fribert var meget vedholdende og ringede 3-4 gange. på intet tidspunkt
gav han udtryk for, at de ville betale de 187.500 usd. de lovede flere måneder senere at beta-
le 50.000 usd. når det supplerende depositum for det ene fly var betalt, ville de på dette
tidspunkt betale erling fribert for hans arbejde. det var ikke en betaling i henhold til faktu-
raen, men en anerkendelse af, at fribert havde udført et arbejde. de godkendte ikke på noget
tidspunkt fakturaen fra erling fribert. som han husker det, koncentrerede de sig om, at reg-
ningen ikke var valid, så længe de stadig diskuterede handlen med blue air.
       da handlen gik i stå, skulle erling fribert ikke have penge. aftalen med blue air var
helt klar. de stillede deposita var refundable, da der ikke var blevet betalt de yderligere
75.000 usd for hvert af de sidste to fly. de modtog et brev fra blue air, hvor dette stod helt
klart.
       diskussionerne med erling fribert blev vanskelige. erling fribert sagde, at han ville
ringe til blue air, hvilket de frabad sig. han gjorde det alligevel, så forholdet var anspændt.
han informerede straks erling fribert om, at de havde fået et brev fra blue air. han mener,
at de talte i telefonen om det. han talte ligeledes med blue air om, hvilke omkostninger de
havde haft med flyene. der kom ikke information fra blue air, som de ikke videregav til er-
ling fribert.
       i november indtog blue air den holdning, at de havde mistet deres første depositum.
air kilroes holdning var, at et fly var blevet solgt, hvorfor rotate skulle have 60.000 usd,
men de mente ikke, at han skulle have mere for at lave mindre. han kan ikke huske, at han
talte med erling fribert om fakturaen, men de talte sammen lejlighedsvis. air kilroe korre-
sponderede med blue air om at tilbageholde depositum under henvisning til de omkostnin-
ger, som air kilroe havde haft.
                                                - 13 -
       da de modtog fakturaen af 21. december, vidste han, at erling fribert var bekendt med
situationen i forhold til blue air, og at han ville blive informeret, hvis der skete en udvikling.
han kan ikke huske, om han talte med erling fribert i den forbindelse. efter december var
der flere forhandlinger med blue air, som fastholdt, at depositum skulle tilbagebetales. er-
ling fribert kunne ikke fra ham få den opfattelse, at han kunne forvente betaling af sin faktu-
ra.
       det ville ikke være normalt at sende en skriftlig reklamation til erling fribert over hans
fakturaer. erling fribert var meget tidligt ude med fakturaen, hvilket de sagde til ham. det
var evident, at de stadig forhandlede med blue air, hvorfor der ikke skulle ske reklamation.
de havde et stort antal telefonsamtaler med erling fribert, men han havde selv ikke grund til
at skrive noget til erling fribert, som han stolede på.
parternes argumenter
rotate har gjort gældende, at air kilroe har haft mulighed for at ændre udkastet til aftaler,
selvom de er udarbejdet af erling fribert. dette ses bl.a. af tilføjelsen om de ekstra deposita
på 75.000 usd, som hidrører fra john derbyshire. købsaftalen er udtryk for en forhandling
mellem blue air og air kilroe på grundlag af et udkast fra rotate. købsaftalen er ikke i
overensstemmelse med letter of intent, hvad angår bestemmelsen om, hvornår depositum
ikke kan kræves tilbagebetalt. af erling friberts forklaring fremgår, at det i branchen er
normalt, at depositum ikke skal tilbagebetales, når der er afholdt inspektion af flyene, og
handlen forsætter. dette er også bekræftet af chris holliday. air kilroe er alene overrasket
over, at der i denne sag skal betales 50 % af det stillede depositum.
       på mødet i bukarest indikerer air kilroe, at de betragtede det betalte depositum som
non-refundable, hvilket blue air ikke benægtede.
       efter rotate fremsendte den første faktura i maj er der en strøm af e-mails, men air
kilroe har aldrig fremsendt en skriftlig reklamation eller oplyst, at arbejdet ikke var afsluttet.
air kilroe burde som professionel have reageret, hvis de ikke ønskede at betale.
        korrespondancen i begyndelsen af august giver indtryk af, at air kilroe kom med et
løfte om betaling af et a conto beløb på 50.000 usd, men i stedet for forsøgte air kilroe bare
at handle sagen af.
                                                  - 14 -
        efter mødet i juni, som erling fribert havde arrangeret, men ikke kunne deltage i, fik
han ingen informationer fra air kilroe. erling fribert modtog heller ikke brevet af 21. august
fra blue air til air kilroe, selvom air kilroe i sin korrespondance med erling fribert refere-
rer til det.
        selv efter modtagelsen af rykkerskrivelsen, ophævelsesskrivelsen og kravet om beta-
ling, er der ingen som helst reklamation fra air kilroes side. der er ikke et eneste brev, der
indikerer, at man ikke vil betale. air kilroe havde lovet rotate, at man ville vende tilbage
med oplysningerne om handlen, og da man ikke gør det, bliver fakturaen af 16. november
fremsendt.
        rotate har faktureret i overensstemmelse med parternes aftale, og der er enighed mel-
lem parterne om forståelsen af agentaftalen. hvis man sammenholder agentaftalen og købs-
aftalen, er det klart, at de stillede deposita bliver non-refundable, når der er gennemført in-
spektion af flyene. det forhold, at der ikke blev indbetalt yderligere 75.000 usd, kan ikke
medføre, at det første beløb skal tilbagebetales. det er relevant for betalingen, om aftalen
mellem blue air og air kilroe blev gennemført. hvis købet ikke er blevet gennemført, finder
købsaftalen ikke anvendelse, og forholdet skal vurderes ud fra agentaftalen. det skal ikke
komme rotate til skade, at chris holliday så betalingsbestemmelsen i agentaftalen og un-
drede sig over den, men ikke gjorde noget ved det.
        desuden er købsaftalen ikke relevant for rotate, da rotate ikke er part i denne.
        de 200.000 usd er forsat ikke tilbagebetalt, og air kilroe har tilkendegivet, at de me-
ner at have et modkrav. modkravet er uden betydning for denne sag og er desuden udoku-
menteret.
air kilroe har anført, at sagen skal afgøres ud fra en fortolkning af kontrakterne i sagen.
        efter købsaftalen er det klart, at depositum først er non-refundable, når der er betalt
yderligere 75.000 usd.
        efter erling friberts forklaring var letter of intent en ramme, der skulle udfyldes sene-
re. det skete ved købstilbuddet. efter underskrivelsen af købsaftalen har letter of intent in-
gen virkning længere. købsaftalen beskriver klart, at de 100.000 usd pr. fly, kan kræves re-
turneret, hvis man ikke går videre med handlen. købsaftalen fastsætter de præcise vilkår, og
der skal ses bort fra vilkår i tidligere dokumenter.
                                                - 15 -
       der er ikke noget i drøftelserne, der giver anledning til at tro, at man skulle have aftalt
andet end det, som fremgår af købsaftalen, og chris holliday er tilfreds med, at de 100.000
usd ikke er non-refundable, før de 75.000 usd er betalt.
       der må bevismæssigt kræves noget særligt, hvis man ikke kun skal se på bestemmel-
sen i købsaftalen.
       da blue air deponerede 75.000 usd, var dette udtryk for, at de ønskede levering af et
fly, men det er ikke ensbetydende med, at blue air havde opgivet at få tilbagebetalt de
200.000 usd for de to andre fly, da flyene efter artikel 5 kunne leveres og betales hver for sig.
ved betalingen af 75.000 usd for det ene fly er det kun det samlede depositum for dette fly,
der ikke kan kræves retur. erling fribert tilkendegav da også i sin mail af 13. marts, at depo-
situm først var non-refundable ved betaling af de yderligere 75.000 usd. de relevante vilkår
i købsaftalen om depositum har rotate selv rettet til. det må derfor komme rotate til skade,
hvis man mener, at aftalen er uklar, og den bør ikke kunne fortolkes til skade for air kilroe
og blue air.
       det bestrides, at air kilroe ikke har reklameret over fakturaen. det blev meddelt rota-
te, at handlen stadig var i gang, og at man ikke kunne honorere fakturaerne. dette støttes og-
så af, at der var endnu et møde med blue air for at få sagen løst.
       det er først i august, at blue air meddelte, at de ikke længere var interesseret. samtidig
med krævede blue air tilbagebetaling af de 200.000 usd. dette meddeltes rotate, ligesom
air kilroe meddelte, at man ikke ville betale det fulde krævede beløb. i stedet tilbød air kil-
roe betaling af 50.000 usd, hvilket skal ses i lyset af, at rotate ved salg ville få 60.000 usd.
       intet der tyder på, at air kilroe har anerkendt hele fakturaen, og rotate sendte også
senere en kreditnota.
       de 200.000 usd er ikke non-refundable efter købsaftalen, og der er stadig risiko for, at
air kilroe skal betale beløbet, hvis man ikke får medhold i, at man har krav på et beløb til
dækning af de omkostninger, man har haft i forbindelse med ophævelsen.
       det er således en sag, hvor air kilroe og blue air er enige om, hvordan købsaftalen
skal forstås. når der er uenighed med rotate, må retten lægge vægt på aftalens indhold, og
hvem der har udformet aftalen, og det er rotate, som må dokumentere, at aftalen skal forstås
anderledes, hvilket ikke er dokumenteret i sagen.
                                                - 16 -
sø- og handelsrettens afgørelse
efter agentaftalen har rotate krav på betaling af halvdelen af det depositum, som air kilroe
har ret til at tilbageholde. i denne sag blev der stillet et depositum på 375.000 usd. af dette
er det ubestridt, at air kilroe kunne tilbageholde 175.000 usd. rotate har således som alle-
rede fastslået ved dom af 11. januar 2011 krav på betaling af 87.500 usd.
       spørgsmålet om betaling af de resterende 100.000 usd afhænger efter agentaftalens
ordlyd af, om blue air efter købsaftalen har krav på tilbagebetaling af 200.000 usd. dette
spørgsmål er ikke til pådømmelse under denne sag.
       efter købsaftalens artikel 20 udgør denne fulde aftale mellem blue air og air kilroe,
hvorfor der ikke kan lægges vægt på indholdet af letter of intent.
       selvom rotate ikke er part i købsaftalen, har han som agent medvirket til udfærdigel-
sen, og han har ikke over for air kilroe gjort indsigelse over for ændringen fra letter of in-
tent til købsaftalen, hvorfor han ikke kan støtte ret på letter of intent, men må være bundet
af tilbagebetalingsbestemmelsen i købsaftalen.
       da det er uvist, om betingelserne for udbetaling af det yderligere honorar på 100.000
usd er opfyldt, findes rotate ikke for tiden at have krav på 100.000 usd, men må afvente en
afklaring af forholdet mellem blue air og air kilroe.
        herefter frifindes air kilroe for tiden.
       efter sagens udfald findes hver part at måtte bære egne omkostninger.
                                        thi kendes for ret
air kilroe ltd. trading as eastern airways frifindes for tiden.
hver part bærer egne sagsomkostninger
anders madsen                                 mette christensen             jørgen k. andersen
                      - 17 -
                    (sign.)
                 ___ ___ ___
        udskriftens rigtighed bekræftes
p.j.v. sø- og handelsretten, den 25. maj 2012

source: retspraksis

LICENSE:
Creative Commons Legal Code

CC0 1.0 Universal

type: caselaw

jurisdiction: Denkmark


text:
                      højesterets kendelse
                         afsagt tirsdag den 12. februar 2019
sag 153/2018
anklagemyndigheden
mod
s
(advokat martin leth hansen)
i tidligere instanser er afsagt kendelse af retten i nykøbing falster den 6. juni 2018 og af
østre landsrets 11. afdeling den 14. juni 2018. procesbevillingsnævnet har den 17. august
2018 meddelt tilladelse til at indbringe sagen for højesteret med påstand om hjemvisning.
i påkendelsen har deltaget tre dommere: jens peter christensen, lars hjortnæs og lars
apostoli.
påstande
kærende, s, har nedlagt påstand om, at sagen hjemvises til realitetsbehandling ved landsret-
ten.
anklagemyndigheden har nedlagt påstand om stadfæstelse.
sagsfremstilling
den 7. december 2017 og den 4. april 2018 blev der i medfør af retsplejelovens § 745 e, stk.
1, nr. 4, gennemført videoafhøring af s’s voksne steddatter i forbindelse med efterforskning af
en sædelighedssag anmeldt af hende. s’s forsvarer var til stede eller repræsenteret under afhø-
ringerne.
den 25. april 2018 modtog politiet meddelelse om, at s ønskede at skifte forsvarer. ved mail
af 18. maj 2018 protesterede den nye forsvarer i medfør af retsplejelovens § 745 e, stk. 4,
mod, at videoafhøringerne kunne anvendes som bevis under sagen.
                                                - 2 -
ved kendelse af 6. juni 2018 bestemte retten i x-by, at videoafhøringerne kunne anvendes
som bevis, idet forsvareren ikke inden fristen i retsplejelovens § 745 e, stk. 4, havde modsat
sig dette, og da der ikke forelå undskyldende omstændigheder, som gav anledning til at se
bort fra fristoverskridelsen.
afgørelsen blev kæret til østre landsret, som den 14. juni 2018 afsagde følgende kendelse:
       ”det fremgår af sagen, at x politi i brev af 24. maj 2018 fremsatte anmodning om, at
       byretten afholdt et retsmøde, hvor det blandt andet skulle afklares, om to vidneafhøring-
       er af a kunne bruges som bevis i sagen mod s.
       endvidere fremgår det af byrettens retsbog af 6. juni 2018, at straffesagen mod s for-
       ventes at skulle behandles som en nævningesag. efter det oplyste er der endnu ikke rejst
       tiltale mod s, og hovedforhandlingen ses ikke at være berammet.
       den påkærede kendelse må derfor anses for afsagt under forberedelsen af hovedfor-
       handlingen, jf. retsplejelovens § 968, stk. 4. kendelsen er afsagt i medfør af retspleje-
       lovens § 745 e, stk. 4, og der er ikke i retsplejeloven særlige bestemmelser om kære af
       sådanne kendelser. da kendelsen falder uden for de tilfælde, hvor kære i medfør af rets-
       plejelovens § 968, stk. 4, nr. 1-6, kan ske, og idet der ikke foreligger særlige grunde for
       uanset bestemmelsen at admittere kæremålet,
       bestemmes:
       dette kæremål afvises.”
anbringender
s har gjort gældende navnlig, at den påkærede kendelse ikke kan anses for at være afsagt
under forberedelsen af hovedforhandlingen. det er fast antaget i teori og praksis, at hoved-
forhandlingens forberedelse fortolkes snævert, så denne kun omfatter den umiddelbare
forberedelse til hovedforhandlingen.
videoafhøringer i straffesager anvendes i praksis som et af de første efterforskningsskridt.
mange straffesager afsluttes ved påtaleopgivelse, efter at der er foretaget videoafhøring, fordi
det vurderes, at den videre efterforskning ikke vil føre til, at den sigtede dømmes. video-
afhøringer er en erstatning for almindelig politiafhøring og er et efterforskningsskridt, der
typisk foretages meget tidligt i efterforskningen på linje med øvrige efterforskningsskridt.
                                              - 3 -
i nærværende sag var straffesagen under efterforskning. den var således ikke overgået til
juridisk vurdering med henblik på eventuel tiltalerejsning, og sagen er således ej heller beram-
met. der resterer yderligere efterforskningsskridt, herunder afhøring af s.
der foreligger endvidere særlige grunde for at realitetsbehandle kæremålet. videoafhøringer
er ofte af central betydning i en eventuel senere straffesag. det er af afgørende retssikkerheds-
mæssig betydning, at protester mod videoafhøringers gennemførelse er underlagt prøvelse i to
instanser. i den konkrete sag er det således af afgørende betydning at få fastlagt rammerne for,
hvornår der kan foretages videoafhøring af vidner over 18 år. afgørelsen vil endvidere have
konkret afgørende betydning.
anklagemyndigheden har gjort gældende navnlig, at kendelsen om, hvorvidt videoafhøringer-
ne kan anvendes som bevis under hovedforhandlingen, er truffet under sagens forberedelse.
forholdet blev anmeldt den 5. september 2017, og efterforskningen må anses for at være i sin
afsluttende fase. det fremgår af byrettens retsbog, at anklageren oplyste, at sagen skulle køre
som en nævningesag. udformning af anklageskrift afventede genafhøring af anmelderen.
kendelsen blev således afsagt under forberedelsen af hovedforhandlingen og omhandlede
herunder tilrettelæggelse af bevisførelsen. kendelsen er derfor omfattet af retsplejelovens §
968, stk. 4, men angår ikke nogle af de forhold, som efter § 968, stk. 4, nr. 1-6, kan kæres
under hovedforhandlingen eller dennes forberedelse.
en kendelse om tilladelse til at benytte videoafhøringer som bevis rejser ikke principielle
spørgsmål, ligesom den ikke rejser spørgsmål af fundamental betydning for sagens videre
behandling. kendelsen er derfor ikke omfattet af den i praksis skabte undtagelsesbestem-
melse, hvorefter sådanne spørgsmål kan tillades kæret, selvom de ikke er nævnt i § 968, stk.
4.
beregningen af 4-ugersfristen i retsplejelovens § 745 e, stk. 4, rejser ikke principielle
spørgsmål. en generel indsigelse mod, at en videoafhøring anvendes som bevis, kan efter
forarbejderne alene rejses i forbindelse med den første afhøring. fristen begyndte således at
løbe den 7. december 2017. forsvarerskifte har ikke betydning for anvendelsen af en video-
afhøring som bevis. under den frist, der begyndte at løbe den 4. april 2018, kan der alene
gøres indsigelse om, at der under den pågældende afhøring er sket tilsidesættelse af en for-
skrift. et sådant anbringende er ikke fremsat. fristoverskridelsen er ikke undskyldelig.
                                               - 4 -
betingelserne for at benytte videoafhøring i den foreliggende sag må anses for opfyldt. under
hovedforhandlingen vil bevisets værdi kunne anfægtes, og vurderingen af beviser er omfattet
af rettens frie skøn. det er i overensstemmelse med to-instansprincippet, at landsretten først i
forbindelse med en anke af byrettens dom, vil kunne tage stilling til sagens beviser.
på denne baggrund, og da genafhøring er en mulighed, kan kendelsen om, at videoafhøringer-
ne kan anvendes som bevis under hovedforhandlingen, ikke anses for at rejse principielle
spørgsmål eller for at angå et fundamentalt spørgsmål for sagens videre behandling.
højesterets begrundelse og resultat
efter retsplejelovens § 968, stk. 4, kan kendelser og beslutninger, der afsiges under hoved-
forhandlingen i en straffesag eller under dennes forberedelse, som udgangspunkt ikke kæres.
da byretten traf afgørelse om, at videoafhøringerne af s’s steddatter kunne anvendes som
bevis, var der ikke rejst tiltale mod s. højesteret finder, at afgørelsen ikke er truffet under
forberedelse af en hovedforhandling, hvorved bemærkes, at der efter det fremkomne ikke var
grundlag for at antage, at behandling af det pågældende kæremål ville stride mod et hensyn til
sagens fremme. kæremålet burde derfor ikke være afvist.
højesteret ophæver herefter landsrettens kendelse og tager påstanden om hjemvisning til
følge.
                                        thi bestemmes:
landsrettens kendelse ophæves, og kæremålet hjemvises til fortsat behandling i landsretten.