text:
- kbn
                                         udskrift
                                               af
                          sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
                                             dom
afsagt den 22. december 2014
f-2-13
                                   fagforeningen danmark smf
                                   a
                                   (advokat jens brøbeck gregersen)
                                   mod
                                   dansk bjergning og bugsering a/s
                                   (advokat anne louise wulff)
sagens baggrund og parternes påstande
denne sag handler om, hvorvidt dansk bjergning og bugsering a/s’ opsigelse af befaren
skibsassistent a, der er farveblind, skete i strid med lov om forskelsbehandling på arbejds-
markedet, herunder om farveblindhed er omfattet af begrebet handicap.
fagforeningen danmark som mandatar for a har nedlagt påstand om, at sagsøgte tilpligtes
til sagsøger at betale 123.684 kr. med tillæg af sædvanlig procesrente fra den 5. december
2012.
                                                  -2-
dansk bjergning og bugsering a/s (herefter dansk bjergning og bugsering) har nedlagt på-
stand om frifindelse.
oplysninger i sagen
ved beviser udstedt den 14. december 2001 i overensstemmelse med den internationale kon-
vention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold blev det attesteret, at a
opfylder betingelserne for udmønstring som befaren skibsassistent, og at a kan indgå i bro-
vagten under opsyn af en kvalificeret officer. der er ikke på vagtholdsbeviset attesteret for,
at a på tilfredsstillende måde har gennemført mindst to måneders brovagttjeneste under op-
syn, således at han er fuldt kvalificeret efter reglement ii/4.
dansk bjergning og bugsering er et rederi, der er indehaver af et bugserskib ved navn aste-
rix og en flydekran ved navn samson. ifølge besætningsfastsættelsen for asterix udfærdiget
af søfartsstyrelsen anses asterix for at være forsvarligt bemandet, hvis det, når det forlader
havn, har en bemanding, der mindst svarer til en skibsfører, en overstyrmand, en maskin-
chef og to befarne skibsassistenter, sidstnævnte med sønæringsbevis ii/4.
ved ansættelsesaftale udfærdiget den 16. december 2011 blev a ansat som befaren skibsassi-
stent hos dansk bjergning og bugsering med tiltrædelsesdato den 24. januar 2012. i forbin-
delse med ansættelsen blev a tilset af en læge, der i as blå bog ved påtegning om resultat af
lægeundersøgelse foretaget den 19. december 2011 noterede, at a var egnet til skibstjeneste,
men uskikket til udkigstjeneste på grund af farveblindhed. det var i feltet ”arbejdsområde”
anført: ”ikke udkig. farveblind”.
den 1. juni 2012 tog a en udvidet lanterneprøve i regi af søfartsstyrelsen med henblik på at
få undersøgt, om han kunne skikkes til udkig og få ophævet begrænsningen i ”ej udkig” i sit
sundhedsbevis. samme dag konkluderede overlæge toke bek, at a på begge øjne havde
                                                -3-
svært nedsat skelneevne mellem rød og grøn, der kunne karakteriseres som protanopi, og at
han ikke med tilstrækkelig sikkerhed kunne skelne mellem rød og grøn til brug som udkig.
ved brev af 20. juli 2012 til a meddelte søfartsstyrelsen, at a på baggrund af resultatet af den
udvidede laterneprøve ikke opfyldte betingelserne for, at søfartsstyrelsen kunne ophæve be-
grænsningen ”ej udkig” i as sundhedsbevis.
ved brev af 25. juni 2012 afskedigede dansk bjergning og bugsering a med virkning fra den
2. juli 2012. som begrundelse for afskedigelsen blev det anført, at a var farveblind og ikke
kunne kende forskel på grøn og hvid, hvorfor a ikke kunne opfylde bemandingskravet til
asterix for skibsassistenter.
af parternes efterfølgende korrespondance fremgår det blandt andet af brev af 17. juli 2012
til det faglige hus fra dansk bjergning og bugsering, at dansk bjergning og bugsering un-
der alle omstændigheder var nødsaget til at afskedige personale på grund af manglende be-
skæftigelse.
lovregler
i lov om skibets besætning § 18 er der fastsat regler om uddannelseskrav for skibets besæt-
ning, og i § 19 er der fastsat regler om betingelser for erhvervelse af de i loven omhandlede
sønæringsbeviser. i henhold til lovens § 25, stk. 1, nr. 1, skal rederen og skibsføreren sikre, at
ansatte søfarende opfylder alle de for den pågældende stilling foreskrevne uddannelses-,
kvalifikations-, og beviskrav, og at de foreskrevne originalbeviser findes om bord. i medfør
af lovens § 27 kan overtrædelse af blandt andet § 25 straffes med bøde.
i medfør af lov om skibets besætning er der udstedt en bekendtgørelse om kvalifikationskrav
til søfarende og fiskere og om sønæringsbeviser. bekendtgørelsens § 4, stk. 1, er sålydende:
       § 4. for erhvervelse af vagtholdsbevis kræves, at vedkommende
                                               -4-
       1)   er i besiddelse af et sundhedsbevis for søfarende og fiskere, der er gyldigt
            for den tjeneste, som vagtholdsbeviset givet ret til, og herunder er skikket
            til udkig,
       2)   er fyldt 16 år,
       3)   har gennemført grundmodul for skibsassistenter eller skibsassistentkursus
            for personer med svendebrev og
       4)   har gennemført mindst to måneders brovagtstjeneste under opsyn af føre-
            ren eller den vagthavende navigatør og herunder er instrueret i samtlige
            opgaver vedrørende brovagtstjenesten.
i medfør af sømandsloven er der udstedt en bekendtgørelse om lægeundersøgelse af søfa-
rende og fiskere. af denne bekendtgørelses oversigt over sygdomme, defekter mv, der nor-
malt vil medføre kassation eller begrænsning, er der under ”7. farvesans farveblindhed” an-
ført ”ikke udkigstjeneste”.
forklaringer
der er under sagen afgivet forklaring af a og skibsreder ove c. eriksen.
a har forklaret, at han siden 2002 har sejlet ved ansættelse i forskellige rederier. han er nu
ansat i a2sea som assistent og arbejder her som smed på havnen. i 10 år var han ansat ved j.
lauritzen som befaren og faglig skibsassistent, hvor han reparerede ting på skibet. i slutnin-
gen af 2011 blev han kontaktet af en tidligere kollega, der arbejdede hos dansk bjergning og
bugsering. den tidligere kollega oplyste, at dansk bjergning og bugsering manglede en
skibsassistent på dækket. arbejdet hos dansk bjergning og bugsering ville medføre, at han
skulle gå ned i løn, men arbejdstiderne var meget bedre, idet han skiftevis skulle være 14
dage ude på vandet og 14 dage hjemme. hos j. lauritzen kunne han godt risikere at arbejde
10 uger ude, inden han kom hjem. han kontaktede derfor skibsreder ove eriksen, og de
holdt efterfølgende et møde. på mødet fortalte han ove eriksen om sine kompetencer. han
fortalte også, at han er farveblind. ove eriksen svarede hertil, at det ikke havde stor betyd-
ning, da ove eriksen skulle bruge ham på dækket. hans farveblindhed var aldrig et pro-
blem, da han arbejdede hos j. lauritzen, da han under denne ansættelse kun arbejdede i ma-
skinrummet og på dækket og aldrig havde vagt på broen. j. lauritzen tilpassede arbejdet, så
                                                -5-
han ikke skulle have vagt på broen. under sin ansættelse hos dansk bjergning og bugsering
har han heller ikke haft opfattelsen af, at hans farveblindhed har været et problem. den
makker, han var tilknyttet, tog en ekstra vagt på broen, og så tog han omvendt en ekstra vagt
på dækket, indtil makkeren var klar til at møde ind igen. kaptajnen hos dansk bjergning og
bugsering sagde også til ham den første arbejdsdag, at han kunne se, at han ikke var skikket
til udkig. han fortalte kaptajnen, at det ikke var noget problem for ove eriksen, hvorefter
kaptajnen svarede, at så var det heller ikke noget problem for ham.
i løbet af ansættelsen hos dansk bjergning og bugsering blev hans farveblindhed heller ikke
drøftet, førend han fik oplyst af en søfartslæge, at det var muligt for ham at tage en speciel,
udvidet lanternetest. kaptajnen syntes, det var en god ide, at han tog lanternetesten. efter
lanternetesten fik han samme dag besked på, at han på grund af sin farveblindhed ikke kun-
ne få et bevis til at stå vagt på broen. det fortalte han kaptajnen, da han kom tilbage på ski-
bet. herefter fortsatte de arbejdsopgaverne, som de hidtil havde gjort. næste gang han var
hjemme, fik han ved anbefalet brev besked om, at han var afskediget. han kontaktede tele-
fonisk ove eriksen, der dog ikke havde tid til at tale med ham på det tidspunkt. efterfølgen-
de har han ikke kunnet komme i telefonisk kontakt med ove eriksen. han synes, at hans
farveblindhed var en mærkelig årsag til afskedigelsen, da ove eriksen efter hans opfattelse
fra starten af havde været bekendt hermed. han havde aldrig skiftet job til dansk bjergning
og bugsering, hvis han havde vidst, at det kun var en seks måneders ansættelse.
det er korrekt, at han efter reglerne ikke kunne holde udkig. han mener, at ove eriksen
kunne have flyttet ham over på den flydekran, som dansk bjergning og bugsering havde.
flydekranen og slæbebåden var sammen hele tiden, og det var en blandet besætning. på fly-
dekranen arbejdede der seks mand, og der var ikke noget til hinder for, at han kunne udføre
sit arbejde på flydekranen.
ove eriksen har forklaret, at han er direktør og eneejer af rederiet dansk bjergning og bug-
sering. dansk bjergning og bugsering er et specialrederi med et bugserskib, asterix, og en
flydekran, samson. i 2012 havde han ansat 16 mand. der arbejder fire mand i skiftehold på
både asterix og samson. på asterix var der en skipper, en styrmand, en maskinchef og en
                                                -6-
befaren skibsassistent, hvilket er i overensstemmelse med asterix’ besætningsfastsættelse,
der er udfærdiget af søfartsstyrelsen. i tilfælde af, at asterix sejlede mere end 14 timer, skulle
der være to skibsassistenter om bord. asterix sejler stort set altid mere end 14 timer. i så fald
anvender de den skibsassistent, der er på samson. når der i besætningsfastsættelsen er an-
ført ”ii/4” betyder det, at skibsassistenten skal være skikket til udkig. det betyder, at der skal
være to mand på broen, og de skal arbejde i to hold. det kan normalt ikke planlægges såle-
des, at den ene ikke skal kunne være på broen. i så fald kan de risikere at blive sat til kaj, ind-
til besætningen lever op til kravene. minimumsbemandingen på samson er en skipper, en
maskinmand og en befaren skibsassistent. skibsassistenten på samson skal ikke nødvendig-
vis være skikket til udkig. når asterix sejler mere end 14 timer, anvender de skibsassistenten
fra samson. i de tilfælde bliver samson slæbt og skal derfor ikke opfylde minimumsbesæt-
ningen.
i 2011 var der en af hans styrmænd, der foreslog a som skibsassistent. når de ansætter nye
folk, vil de gerne have en, som de kender, da de er lille selskab og arbejder tæt sammen. a
tog telefonisk kontakt til ham og kom til møde hos ham sidst i 2011. a fortalte, hvad han tid-
ligere havde arbejdet med. han så ikke as papirer under mødet. de talte ikke om, at a var
farveblind, og a fortalte ikke, at han ikke var egnet til brovagt. han tog det som en selvfølge,
at a var egnet til brovagt. hvis han havde fået oplyst, at a ikke var skikket til udkig, så hav-
de han ikke ansat ham. han kan ikke risikere, at mandskabet bliver stoppet midt i et projekt,
fordi besætningen ikke lever op til lovkravene.
a startede hos dansk bjergning og bugsering omkring årsskiftet 2011/2012. det kan godt
passe, at det var den 24. januar 2012 som anført i ansættelsesaftalen. kort efter as ansættelse
blev han kontaktet af kaptajnen, der oplyste, at a ikke var skikket til udkig, fordi han var
farveblind. han besluttede da at se tiden lidt an, fordi han ville se, om de kunne finde en
løsning. det blev herefter aftalt, at a skulle tage en udvidet farvetest hos lægen, en såkaldt
udvidet lanternetest i regi af søfartsstyrelsen. de ville afvente og se resultatet heraf. lige
umiddelbart kunne de godt klare de opgaver, de havde, indtil a havde taget testen. da re-
sultatet af testen forelå, fik han besked om resultatet af kaptajnen. han drøftede situationen
                                               -7-
med kaptajnen, og de blev enige om, at de var nødsaget til at afskedige a på grund af hans
farveblindhed og manglende evne og adgang til at holde udkig.
det havde ikke været en mulig løsning at flytte a over på flydekranen samson, fordi de som
forklaret skulle bruge fem mand, når de sejlede over 14 timer, herunder 2 befarne skibsassi-
stenter. den skibsassistent, de flytter mellem asterix og samson, skal derfor også opfylde
kravene til at kunne holde udkig.
dansk bjergning og bugsering er et lille rederi, så der var ikke mulighed for bare at ansætte
en ekstra mand til at overtage as brovagt. i så fald ville der være to lønninger i stedet for en
til at varetage en mands arbejde. det var heller ikke muligt at anvise a andre arbejdsopga-
ver, idet der så ville mangle en til at holde udkig. samtidig med afskedigelsen af a var de
nødsaget til at reducere besætningen, da et af deres projekter ikke varede så længe som ven-
tet, og der var samtidig en anden medarbejder, der sagde sit arbejde op. der er ikke ansat en
anden i stedet for a.
inden afskedigelsen af a sejlede skibene ikke med minimumsbemanding, idet der var en
mand i overskud. efter hans vurdering skulle a ikke have fået udleveret vagtholdsbevis, da
han ikke opfylder lovkravene hertil.
parternes synspunkter
fagforeningen danmark har i det væsentligste procederet i overensstemmelse med på-
standsdokument af 9. oktober 2014, hvori er anført følgende anbringender:
       ”til støtte for den nedlagte påstand gøres det (..) indledningsvist gældende, at
       sagsøger qua sin farveblindhed er at betragte som handicappet i forskelsbehand-
       lingslovens forstand, således som handicapbegrebet efterhånden er defineret ud
       fra eu-domstolens og de nationale retters praksis.
       i de forenede sager c-335/11 og c 337/11 ring / skoubo werge fastslog ef-dom-
       stolen, at:
                                                -8-
       "...begrebet handicap i direktiv 2000/78 (implementeret i dansk lov ved lov
       nr. 31 af 12/1 2005, lov om forbud mod forskelsbehandling på arbejdsmarke-
       det mv. (forskelsbehandlingsloven), red.) skal fortolkes således, at det omfat-
       ter en tilstand, der er forårsaget af en lægeligt diagnosticeret helbredelig eller
       uhelbredelig sygdom, når denne sygdom medfører en begrænsning som følge
       af bl.a. fysiske, mentale eller psykiske skader, som i samspil med forskellige
       barrierer kan hindre den berørte person i fuldt og effektivt at deltage i ar-
       bejdslivet på lige fod med andre arbejdstagere, og denne begrænsning er af
       lang varighed." (præmis 47)
det gøres gældende, at sagsøgers farveblindhed, der er medfødt, således langva-
rig og i øvrigt lægeligt diagnosticeret medfører en begrænsning, der forhindrer
sagsøger i at udføre sit arbejde på lige fod med sine kolleger, hvorefter han uvæ-
gerligt må betragtes som handicappet i lovens forstand.
til støtte for den nedlagte påstand gøres det herefter gældende, at sagsøgte var
bekendt med sagsøgers handicap, idet dette fremgik af sagsøgers blå bog, og at
sagsøger da heller ikke på noget tidspunkt i løbet af sin ansættelse blev pålagt
udkigstjeneste.
sagsøger blev efterfølgende opsagt med henvisning til sin farveblindhed, hvorfor
opsigelsen må betragtes som værende direkte begrundet i sagsøgers handicap.
det gøres derfor gældende, at sagsøger har påvist omstændigheder, der sandsyn-
liggør at forbuddet mod forskelsbehandling er overtrådt, og at bevisbyrden for at
det ikke skulle være tilfældet herefter påhviler sagsøgte.
det gøres i forlængelse heraf gældende, at denne bevisbyrde ikke er løftet, i det
sagsøgte ikke har overholdt sin tilpasningsforpligtelse efter forskelsbehandlings-
lovens § 2a.
hertil gøres det ydermere gældende, at tilpasningsforpligtelsen kunne have væ-
ret overholdt ved ansættelse af yderligere besætning – evt. i form af en personlig
hjælper - hvilket på ingen måde ville være stridende mod bemandingsfastsættel-
sen, der må betragtes som en minimumsbesætning. tilpasning af ansættelses-
forholdet kunne ligeledes være foretaget ved en omplacering af sagsøger, idet
han - som det fremgår af ansættelseskontrakten - havde "rederiets skibe og flå-
der" som arbejdssted.
i relation til mulighederne for tilpasning henledes opmærksomheden da også på,
at forpligtelsen efter forskelsbehandlingslovens § 2a påhviler sagsøgte som ar-
                                               -9-
     bejdsgiver, og det gøres i den forbindelse gældende, at sagsøgte end ikke har un-
     dersøgt mulighederne for tilpasning af arbejdspladsen for sin handicappede
     medarbejder.
     det gøres på denne baggrund sammenfattende gældende, at opsigelsen er sket i
     strid med forskelsbehandlingsloven, og at sagsøger dermed efter lovens § 7 har
     krav på en godtgørelse, der passende kan fastsættes til 6 måneders løn på bag-
     grund af sagsøgers anciennitet. der kan henvises til højesterets dom i
     u2013.2575h, hvor højesteret fastslog, at godtgørelsesniveauet på forskelsbe-
     handlingslovens område bør tage udgangspunkt i praksis efter ligebehandlings-
     lovens § 9 om opsigelse af gravide og barslende. …”
dansk bjergning og bugsering har i det væsentligste procederet i overensstemmelse med på-
standsdokument af 7. oktober 2014, hvori er anført følgende anbringender:
     ”… til støtte for frifindelsespåstanden gøres det gældende, at a ikke opfylder
     kravene til at kunne få et gyldigt vagtholdbevis, og at han dermed ikke kan be-
     stride stillingen som skibsassistent i henhold til rederiets besætningsfastsættelse,
     jf. bilag a. på det grundlag var det sagligt, at rederiet, herunder som følge af
     nødvendige personaletilpasninger, opsagde a med henvisning til, at han ikke
     havde de fornødne kompetencer, som lovgivningen foreskriver, til at bestride en
     stilling som befaren skibsassistent med sønæringsbevis (stcw ii/4) og dermed
     skikket til udkig.
     sagsøgte gør endvidere gældende, at situationen omkring opsigelsen ikke er om-
     fattet af beskyttelsen i forskelsbehandlingsloven.
     a kunne ikke bestå søfartsstyrelsens lanternetest, fordi han ikke er "farvesikker",
     jf. sagens bilag 12, og dermed var han ikke egnet og kompetent til at løfte de op-
     gaver, man som skibsassistent skal kunne udføre i henhold til lovgivningen. det
     bestrides, at manglende farvesikkerhed kan betragtes som et handicap efter de
     kriterier, der er anført af eu-domstolen i dom af 11. april 2013 i c-3135/11, ring
     og c-337/11, skouboe werge. det følger heraf, at begrebet handicap skal fortolkes
     således, "at det omfatter en tilstand, der er forårsaget af en lægeligt diagnostice-
     ret, helbredelig eller uhelbredelig sygdom, når denne sygdom medfører en be-
     grænsning som følge af fysiske, mentale eller psykiske skader, som i samspil med
     forskellige barrierer kan hindre den berørte person i fuldt og effektivt at deltage i
     arbejdslivet på lige fod med andre arbejdstagere, og denne begrænsning er af
                                          - 10 -
lang varighed", jf. højesterets dom af 13. juni 2013 i sag 250/2011 (ufr 2013.2575
h).
baggrunden for, at a ikke kan indgå som en del af besætningen om bord på re-
deriets skib er, at han ikke opfylder de lovmæssige krav, der er fastsat for at kun-
ne bestride stillingen som skibsassistent. det gøres således gældende, at opsigel-
sen er objektivt begrundet i de lovmæssige krav, der stilles til rederiet i forbin-
delse med besætningsfastsættelsen.
at rederiet henholder sig til de lovmæssige krav, der er gældende og herunder
den bemandingsfastsættelse, som myndighederne har fastsat, udelukker i sig
selv, at a kan siges at opfylde kriterierne for at være handicappet i forskelsbe-
handlingslovens forstand, og det må dermed afvises, at forskelsbehandlingslo-
ven finder anvendelse i den konkrete situation.
såfremt retten måtte lægge til grund, at sagsøgers manglende farvesikkerhed kan
betragtes som et handicap i forskelsbehandlingslovens forstand, gøres det gæl-
dende, at opsigelsen af sagsøger ikke var i strid med lovens bestemmelser.
det er ikke muligt at dispensere fra lovkravet om vagtholdbevis, således at a al-
ligevel ville kunne udfylde jobbet som skibsassistent i henhold til besætningsfast-
sættelsen. a var som følge af de kvalifikationskrav, der stilles til en skibsassi-
stent, jf. lov om skibes besætning og bekendtgørelse om kvalifikationskrav til sø-
farende mv., dermed ikke kompetent, egnet eller disponibel til at udføre arbejdet
som skibsassistent skikket til udkig om bord på rederiets skibe, og sagsøgte var
berettiget til at disponere herefter, da man blev opmærksom herpå.
det afvises endvidere, at det vil være muligt at dele stillingen mellem to perso-
ner. pligten til at gå vagt ligger hos den skibsassistent, der skal være om bord i
henhold til besætningsfastsættelsen. a ville derfor nødvendigvis skulle erstattes
af en anden fuldtidsansat skibsassistent med fornødent vagtholdbevis, og som
dermed kunne påtage sig alle opgaver i henhold til besætningsfastsættelsen. ikke
mindst som følge af de særlige forhold omkring udmønstringsperioder mv. giver
det ikke i praksis mening at indsætte en anden til at varetage de opgaver, som a
ikke kunne bestride, sådan som sagsøger anfører. rederiet kan således ikke på-
lægges at skulle dobbeltbesætte stillingen som skibsassistent, som følge af at a
ikke kunne bestå den lovpligtige lanternetest.
endvidere gøres det gældende, at rederiet undersøgte muligheden for, at a kun-
ne få dispensation til at opnå fuldt vagtholdbevis, hvilket imidlertid blev afvist af
                                                  - 11 -
       søfartsstyrelsen, jf. sagens bilag 12. rederiet har dermed ikke tilsidesat den sær-
       lige tilpasningsforpligtelse, der følger af forskelsbehandlingslovens § 2a.
       rederiet har derved hverken udsat a for direkte eller indirekte forskelsbehand-
       ling efter forskelsbehandlingslovens § 1, stk. 2, og 3, og der er dermed ikke
       grundlag for at tilkende sagsøger en godtgørelse efter lovens § 7.
       …”
sø- og handelsrettens begrundelse og resultat
begrebet ”handicap” i forskelsbehandlingsloven og det bagvedliggende eu-direktiv fortol-
kes således, at det omfatter en tilstand, der er forårsaget af en lægeligt diagnosticeret helbre-
delig eller uhelbredelig sygdom, når denne sygdom medfører en begrænsning som følge af
bl.a. fysiske, mentale eller psykiske skader, som i samspil med forskellige barrierer kan hin-
dre den berørte person i fuldt og effektivt at deltage i arbejdslivet på lige fod med andre ar-
bejdstagere, og denne begrænsning er af lang varighed.
det er lægeligt diagnosticeret, at a er farveblind. farveblindhed er en medfødt, uhelbredelig
lidelse, som i mange tilfælde kun har ringe betydning for den berørte persons livsudfoldelse
og erhvervsmuligheder. når det imidlertid gælder visse særlige erhverv inden for f.eks. luft-
fart, togdrift, militær, redningstjeneste, politi og søfart, kan farveblindhed være en barriere,
der kan hindre den pågældende i fuldt og effektivt at deltage i arbejdslivet på lige fod med
andre.
i forhold til as arbejdsopgaver hos dansk bjergning og bugsering var han på grund af sin
farveblindhed ikke i stand til - og havde heller ikke lovmæssigt adgang til - at bestride ud-
kigstjeneste, som efter det oplyste er en sædvanlig del af arbejdsopgaverne for en befaren
skibsassistents - også hos dansk bjergning og bugsering.
under de anførte omstændigheder finder retten, at as farveblindhed, der indebar, at han ik-
ke kunne deltage i nødvendige arbejdsopgaver hos dansk bjergning og bugsering på lige
                                                - 12 -
fod med andre skibsassistenter, var et handicap i forskelsbehandlingslovens og det bagved-
liggende eu-direktivs forstand.
det er fremgået af sagens oplysninger og er direkte anført i dansk bjergning og bugserings
opsigelsesbrev af 25. juni 2012, at a blev afskediget på grund af sin farveblindhed. dette ske-
te, efter at a havde gennemgået en udvidet lanternetest den 1. juni 2012, hvis resultat med-
førte, at han ikke kunne få ophævet begrænsningen ”ej udkig” i sit sundhedsbevis.
under disse omstændigheder påhvilede det dansk bjergning og bugsering at træffe hen-
sigtsmæssige foranstaltninger med henblik på at sikre as fortsatte ansættelse, jf. forskelsbe-
handlingslovens § 2 a, 1. pkt., med mindre dansk bjergning og bugsering derved ville blive
pålagt en uforholdsmæssig stor byrde.
efter oplysningerne i sagen kan det lægges til grund, at dansk bjergning og bugsering kun
havde få ansatte, og at virksomheden havde et helt særligt og afgrænset forretningsområde,
som indebærer bemanding af flydekranen samson og kranens egen slæbebåd asterix i en
fleksibel døgnturnus i 2 uger ad gangen, idet de ansatte arbejdede efter grundprincippet ”2
uger ude, 2 uger hjemme”. under de 2 ugers arbejde ude på havet var der behov for, at
skibsassistenterne kunne skiftes mellem de to enheder, og det var således nødvendigt, at
begge skibsassistenter kunne holde udkig. det kan endvidere lægges til grund, at der ikke
var andre jobfunktioner ombord på de to enheder, hvor as kvalifikationer som skibsassistent
kunne udnyttes fuldt ud.
under disse omstændigheder finder retten det godtgjort, at det ville indebære en uforholds-
mæssig stor byrde for dansk bjergning og bugsering at pålægge virksomheden at træffe for-
anstaltninger, der kunne afhjælpe as handicap, jf. forskelsbehandlingslovens § 2 a, 2. pkt.,
idet den eneste reelle afhjælpningsmulighed ville være at ansætte en overtallig skibsassistent
til også at være på havet i de 2 uger, hvor a var det.
herefter, og idet retten bemærker, at der ikke under sagen er rejst spørgsmål om, hvorvidt a
skulle være usagligt afskediget på andet grundlag end forskelsbehandlingsloven, frifindes
                                             - 13 -
dansk bjergning og bugsering for den påstand, som fagforeningen danmark har nedlagt
som mandatar for a.
efter sagens udfald, forløb og omfang skal fagforeningen danmark betale 20.000 kr. i sags-
omkostninger til dansk bjergning og bugsering a/s.
                                    thi kendes for ret:
dansk bjergning og bugsering a/s frifindes.
fagforeningen danmark som mandatar for a skal inden 14 dage betale 20.000 kr. i sagsom-
kostninger til dansk bjergning og bugsering a/s.
sagsomkostningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8 a.
 claus forum petersen                    lotte wetterling           torben kuld hansen
                      jens fage-pedersen                    jens boye
                                           (sign.)
                                       ___ ___ ___
                              udskriftens rigtighed bekræftes
                                 sø- og handelsretten, den


text:
- evh
                                        udskrift
                                             af
                        sø- & handelsrettens dombog
                                       ____________
                                           dom
afsagt den 17. august 2012 i sagerne
p-35-11
                                   serviceforbundet som mandatar for
                                   jens-christian kvist nielsen
                                   mod
                                   sterling airlines a/s under konkurs
og
p-36-11
                                   serviceforbundet som mandatar for
                                   niels christian møberg
                                   mod
                                   sterling airlines a/s under konkurs
og
p-37-11
                                   serviceforbundet som mandatar for
                                   hanne friis junker
                                                -2-
                                     mod
                                     sterling airlines a/s under konkurs
og
p-38-11
                                     serviceforbundet som mandatar for
                                     margit christiansen
                                     mod
                                     sterling airlines a/s under konkurs
påstande og problemstilling:
under disse sager, der i medfør af retsplejelovens § 254 er behandlet i forbindelse med hin-
anden, er der nedlagt følgende endelige påstande:
jens-christian kvist nielsen har nedlagt påstand om, at sterling airlines a/s under kon-
kurs (i det følgende benævnt konkursboet) skal anerkende 74.180 kr. som privilegeret krav i
boet, jf. konkurslovens § 95.
niels christian møberg har nedlagt påstand om, at konkursboet skal anerkende 52.405 kr.
som privilegeret krav i boet, jf. konkurslovens § 95.
hanne friis junker har nedlagt påstand om, at konkursboet skal anerkende 23.366 kr. som
privilegeret krav i boet, jf. konkurslovens § 95.
margit christiansen har nedlagt påstand om, at konkursboet skal anerkende 21.455 kr. som
privilegeret krav i boet, jf. konkurslovens § 95.
konkursboet har over for alle sagsøgerne nedlagt påstand om frifindelse.
                                                    -3-
sagerne drejer sig alle om, hvorvidt sagsøgerne har funktionærstatus ex lege, således at sag-
søgerne er berettiget til minimalerstatning efter funktionærlovens § 3. der er enighed om de
beløbsmæssige opgørelser af kravene. sagsøgerne er repræsentanter for fire forskellige fag-
grupper, og sagerne har derfor betydning for en lang række andre personer, der har anmeldt
krav i konkursboet.
sagernes nærmere omstændigheder:
generelt:
den 29. oktober 2008 blev sterling airlines a/s taget under konkursbehandling ved sø- og
handelsretten. i forbindelse med behandlingen af konkursboet anmeldte de fire sagsøgere,
der er henholdsvis kaptajn, styrmand, kabinechef (cabin chief) og stewardesse (cabin atten-
dant) krav i boet. under et møde til prøvelse af fordringer den 25. august 2011 afviste kura-
tor de dele af fordringerne, der er til prøvelse under nærværende sager, der herefter er ind-
bragt for skifteretten den 21. september 2011 i medfør af konkurslovens § 133.
om samarbejdet mellem besætningsmedlemmer hedder det i et ikke underskrevet doku-
ment, som er benævnt: kort beskrivelse af en pilots arbejde, bl.a.:
      ”overordnet er piloterne ansvarlige for sikker gennemførelse af flyvningen, herunder
      nødvendige informationer til personale og passagerer. begge piloter er ansvarlige overfor
      lovgivning og selskabets procedurer og skal informere såvel personale som passagerer
      om indtrufne omstændigheder der medfører ændringer/variationer i den oprindelige
      planlægning.
      derudover er piloterne ansvarlige overfor de procedurer, fastlagt af selskabet, der skal
      følges for at opnå det fastsatte serviceniveau overfor passagererne.
      alle disse forhold er nedfældet i selskabets procedurer, der klart beskriver det samarbej-
      de mellem piloter og kabinemedarbejdere der er et krav og en forudsætning, for opfyl-
      delse af kravet om sikkerhed og service.
      senest en time før starten af flyvning mødes hele besætningen, piloter og kabinepersona-
      le. piloterne informerer kabinepersonalet om flyvningen generelt, flyvetid og vejrforhold
      og de eventuelle afvigelser fra oprindelig planlægning der kan indtræffe. eksempelvis
      hvis vind- og vejrforhold gør en mellemlanding sandsynlig. ligeledes kan tekniske for-
      hold ændre på sædvanlige rutiner for såvel piloter som kabinepersonale.
      kabinepersonalet informerer piloter om passagererne og den service der skal udføres. of-
      te indeholder disse informationer oplysninger om specielle forhold som f. eks. kørestols-
                                                   -4-
     brugere, passagerer med behov for ekstra ilt, medfølgende læge/sygeplejerske osv. mange
     nødvendige oplysninger piloterne skal tage hensyn til ved kontakten på destinationen.
     disse oplysninger fra begge sider danner grundlag for det samarbejde der skal foregå un-
     der flyvningen, og er beskrevet i et fyldigt regelsæt, udformet af selskabet og godkendt af
     statens luftfartsvæsen.
     under flyvningen er piloter og kabinepersonale ikke kun lovmæssigt, men også af prakti-
     ske årsager tvunget til konstant samarbejde. til gennemførelse af en almindelig flyvning
     beskriver helt faste procedurer hvorledes samarbejdet mellem piloter og kabinepersona-
     let skal foregå. derudover skal alle forhold der adskiller sig fra den oprindelige planlæg-
     ning vedrørende passagererne, skal meddeles piloterne. ligeledes skal piloterne informe-
     re forhold der adskiller sig fra det normale til kabinepersonalet, så eventuelle ændringer i
     oprindelig planlægning bliver aftalt i fællesskab. det er tvingende nødvendigt og lov-
     mæssigt stadfæstet, for at opretholde sikkerhedsniveauet, at dette formaliserede samar-
     bejde foregår.
     i dette samarbejde fremstår kaptajnen som øverste myndighed med deltagelse af andenpi-
     loten som også er hans stedfortræder. uden samarbejdet med kabinepersonalet vil kaptaj-
     nen/andenpiloten ikke være i stand til at udføre arbejdet forsvarligt.
     især i tilfælde hvor sikkerheden bliver udfordret er dette samarbejde af vital betydning.
     beskrivelser af dette samarbejde er beskrevet i både piloternes og kabinepersonalets nød-
     procedurer. nødprocedurer udformet for at sikre passagererne mest muligt.
     disse procedurer er beskrevet i "crew procedures manual" i detaljer. …
     som det fremgår af ovenstående foregår ledelse af besætningen fra seneste mødetid, 1
     time før flyvning, til ½ time efter flyvning. altså principielt 100 % af arbejdstiden på den
     dag flyvningen foregår. der er direkte kontakt mellem piloter og kabinebesætning gennem
     hele flyvningen. procedurer beskriver piloternes ledelse af kabinebesætning på de forskel-
     lige stader af flyvningen. ligeledes beskriver procedurer hvorledes kabinebesætningen
     skal rådføre sig med piloterne under flyvningen. afhængig af situationer der opstår i ka-
     binen er denne kontakt, piloter og kabinebesætning imellem, af varierende hyppighed. al-
     le situationer der adskiller sig fra det forventede normale, skal straks rapporteres og be-
     handles af piloterne. det er ganske vanskeligt at sætte tid på kontakten mellem kabinebe-
     sætning og piloter, da der konstant skal være mulighed for direkte kontakt. generelt kan
     der vurderes at under en flyvning uden uventede situationer er kabinebesætning og pilo-
     ter i direkte kontakt i minimum 30 % af flyvningen.
     ledelse foregår altså under hele flyvningen. piloterne kan ikke fraskrive sig ledelse på no-
     get tidspunkt af flyvningen, da de er bundet af lovgivningen der pålægger dem denne
     ledelse.”
det hedder videre i en operations manual part a bl.a.:
     ”… authority, duties and responsibility of the commander
     the commander is a captain designated by sterling to be in command of a flight:
                                               -5-
 1.  the commander is responsible for the safety of all crewmembers, passengers and
     cargo on board, as soon as he arrives on board, until he leaves the aeroplane at the
     end of the flight.
 2.  the commander is responsible for the aeroplane from the moment the aeroplane is
     first ready to move for the purpose of taxiing prior to take-off until the moment it fi-
     nally comes to rest at the end of the flight and the engines used as primary propul-
     sion are shut down.
 3.  the commander has authority to give all commands he deems necessary with the
     purpose of securing the safety of the aeroplane and of the persons or property car-
     ried. all persons carried in the aeroplane shall obey such commands.
 4.  the commander has authority to disembark any person, or any part of the cargo, in-
     cluding dangerous goods, which in his opinion may represent a potential hazard to
     the safety of the aeroplane or its occupants.
 5.  the commander shall not allow a person to be carried in the aeroplane who appears
     to be under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety or the aero-
     plane or its occupants is likely to be endangered.
 6.  the commander shall ensure that no person shall be in any part of an aeroplane in
     flight which is not a part designed for the accommodation of persons unless tempo-
     rary access has been granted by the commander to any part of the aeroplane …
…
duties and responsibilities of crewmembers other than the com-
mander
…
the co-pilot is responsible to commander to assist in the safe and efficient conduct of the
flight. in the event of the incapacitation of the commander, the co-pilot will assume
command. …
…
if more than one cabin crewmember is assigned a senior cabin crewmember shall be no-
minated. this senior cabin crewmember, in sterling titled “cabin chief” …
…
the cabin chief is responsible for:
 1.  delegation duties to the cabin crewmembers before commencing a flight.
 2.  ensuring that the cabin duties are performed according to regulations specified in
     the crew operations manual (com).
 3.  reporting to the commander any fault, failure, malfunction or defect that he be-
     lieves may affect the airworthiness or safe operations of the aeroplane including
     emergency systems.
 4.  reporting to the commander immediately if, at the time the cabin signal from the
     cockpit is given indicating that a take-off or landing is imminent, the cabin is not se-
     cured.
 5.  during turbulence, in the absence of any instructions from the flight crew, the cabin
     chief is responsible for discontinuing non-safety related duties and advise the flight
     crew of the level of turbulence being experiences and the need for the fasten seat belt
     signs to be switched on. this should be followed by the cabin crewmembers secur-
     ing the passenger cabin and other applicable areas.
                                                     -6-
            the cabin chief shall prior to departure check that:
             1.   all passengers have their seat belt properly secured.
             2.   all doors are closed and secured.
             3.   all passengers have been briefed in the use of safety belts, smoking re-
                  gulations, oxygen system, location and use of emergency equipment and emer-
                  gency exits, report “cabin clear” to the commander and select the flight deck
                  access system switch to norm.
      the cabin chief shall prior landing check that:
        1. “cabin clear” is reported to the commander.
      …
      the cabin crew member is responsible for:
        1. reporting to the commander any fault, failure, malfunction or defect that he
            believes may affect the airworthiness or safe operation of the aeroplane including
            emergency systems.
      the duty of the cabin crew member is:
        1. to perform the duties delegated by the cabin chief. these duties are laid down in the
            crew operations manual (com). …”
det hedder dernæst i et notat fra birthe g. hollmann, der var chef for kabinepersonalet hos
sterling airlines a/s, om arbejdet for lederen af kabinemedarbejderne bl.a.:
      ”… ansvarlig for forberedelse før flyvning
      l times check in før afgang til fremskaffelse og udfyldelse af diverse formularer samt in-
      formation om flyvningens tour operatør m.m.
      ansvarlig for briefing og uddelegering
      lede og fordele alle arbejdsopgaver samt sikre at selskabets rutiner gennemføres
      ansvarlig for sikkerhed
      sikre at nødudstyret i kabinen tjekkes iht. selskabets gældende checklister samt indrappor-
      tering til selskabet ved uregelmæssigheder
      ansvarlig for kommunikation
      med jordpersonale og besætningsmedlemmer (cockpit/kabinepersonale)
      ansvarlig for kontrol af salgskassen saml salgsvarer ombord
      art mængde ombord er korrekt i henhold til levering / toldpapirer
      ansvarlig for salgskassen og salgsvarerne ombord
      lede og motivere kabinemedarbejderne til at fungere optimalt ombord samt skabe et
      mersalg
                                                      -7-
       ansvarlig for aflevering af salgs kasse
       optælling af pengene samt udfyldelse af rapport til banken
       ansvarlig for træning af nye medarbejdere
       i henhold til selskabets sikkerhedsregler, arbejdsrutiner, salg, mersalg samt briefing
       ansvarlig for håndtering af sygdomstilfælde af passager/besætningsmedlem ombord
       lede og fordele div. arbejdsopgaver i henhold til selskabets gældende regler samt ind-
       rapportering
       ansvarlig for håndtering af en alvorlig hændelse/evakuering
       lede og fordele alle arbejdsopgaver i henhold til selskabets og slv's statens luftfarts væ-
       sen gældende regler samt indrapportering
       ansvarlig for rapportering
       30 min. check out efter endt flyvning til skriftlig udf yldes af div. rapporter til selskabet
       evaluere nye kabinemedarbejdere
       skriftligt som mundtlig rapportering til selskabet i form af konstruktiv kritik
       ansvarlig ved udstationering
       sikre at selskabets retningsliner udføres i henhold til gældende regler samt lederskab af in-
       ternt som eksternt kabinepersonale
       ansvarlig for egen resultatplan
       mundtlig som skriftlig tilbagemelding til egen cabin crew manager
       opsætning af mål og gennemførelse af opnået mål
       ansvarlig for eget certifikat
       træning en gang om året i emergency og første hjælp i henhold til myndighedernes gæl-
       dende regler …”
det er med henblik på belysning af tidsforbrug og arbejdsopgaver for en kabinemedarbejder
(ca) hos sterling airlines a/s som eksempel dokumenteret en opgørelse i relation til en fly-
vetur til malaga og retur. arbejdsbeskrivelsen er udarbejdet af faglig sekretær thilde mor-
tensen waast i samarbejde med klubbestyrelsesmedlem mona nyström, og det hedder heri
bl.a.:
       “… flyvetiden er ca. 3:30 – 3:45 timer, der er 3 ca om bord, 148 passagerer (pax), og en
       samlet arbejdstid på 9 timer.
       check in, varighed 1 time:
       briefing fra fc og cc om pax tal, salgoplæg,
       vejr, forsinkelser o.lign.                                            10 min.         16,7 %
       transport til flyet                                                   5 min.          8,3 %
                                             -8-
forberedelser om bord:
 sikkerhedscheck                               10 min. 16,7 %
 optælling af vekselkasse, opstart af
    kasseterminaler, forberede salgsvogne
    samt varecheck                              20 min. 28,3 %
boarding af passagerer                          15 min. 25 %
en route, varighed 3:30 – 3:45 timer:
ankomst og sikkerhedsbriefing                   5 min.   2%
salg af headset til tv, oppakning af
salgsvogne (mad og drikke) og salg fra disse    1½ time 40 %
indsamling af affald, kort spise/kaffepause     20 min. 9%
forberedelse og salg af tax-free varer          40 min. 17 %
salg af mad og drikke 2. gang                   40 min. 17 %
oprydning af vogne                              5 min.  2%
kassecheck, klargøring af kasseterminaler til
hjemtur, aflevering af penge til cc             20 min. 9%
landing                                         10 min. 4%
turn around på jorden, varighed ca. 45 min:
pax udstigning                                  10 min. 22 %
sikkerhedscheck                                 10 min. 22 %
forberede hjemtur, herunder
opfyldning af salgsvogne, og klargøring af
taxfree varer                                   10 min. 22 %
boarding af pax                                 15 min. 34 %
en route, varighed 3:30 – 3:45 timer:
velkomst og sikkerhedsbriefing                  5 min.  2%
salg af headset til tv, oppakning af
salgsvogne (mad og drikke) og salg fra disse    1½ time 40 %
indsamling af affald, kort spise/kaffepause     20 min. 9%
forberedelse og salg af taxfree varer           40 min. 17 %
                                                 -9-
      salg af mad og drikke 2. gang                                 30 min.        13 %
      oprydning af vogne                                            5 min.         2%
      kassecheck, afregning af kasseterminaler,
      optælling og afregning af kasser.
      optæling og afstemning af varer                               30 min.        13 %
      landing                                                       10 min.        4%
      efter landing, 30 minutter:
      udstigning af pax                                             10 min.        34 %
      transport til crew room                                       5 min.         17 %
      afslutning af regnskab og
      aflevering af penge til boks                                  15 min.        49 %
      hertil kan komme op til 20 minutters ekstra arbejde til cc med skrivning af diverse rap-
      porter.
      samlet tidsforbrug ca. 9 timer:
      briefing og transport,
      ind- og udstigning af pax                                     1 time 10 min.    12,5 %
      sikkerhedscheck og briefing                                   30 minutter       5,4 %
      klargøring af salg, salg samt
      afregning af salg                                             7 timer           74,9 %
      pauser                                                        40 minutter       7, 2 %
      i alt                                                         9 timer 20 minutter
der er endelig under hovedforhandlingen dokumenteret forskelligt salgsmateriale omkring
varer, der kunne sælges af kabinepersonalet under en flyvetur.
særligt vedrørende jens-christian kvist nielsen:
jens-christian kvist nielsen blev med virkning fra den 24. april 1989 ansat som kaptajn på
fuld tid hos sterling airlines a/s. ansættelseskontrakten indeholder på en række områder
henvisninger til funktionærloven. ved brev af 30. oktober 2008 blev han som følge af kon-
                                                 - 10 -
kursdekretet opsagt fra sin stilling med kortest muligt opsigelsesvarsel. han blev fritstillet
den 26. november 2008.
særligt vedrørende niels christian møberg:
niels christian møberg blev med virkning fra den 17. marts 2004 ansat som styrmand på
fuld tid hos sterling airlines a/s. månedslønnen androg i november 2006 32.900 kr. ansæt-
telseskontrakten indeholder på en række områder henvisninger til funktionærloven. ved
brev af 30. oktober 2008 blev han som følge af konkursdekretet opsagt fra sin stilling med
kortest muligt opsigelsesvarsel. han blev fritstillet den 26. november 2008.
særligt vedrørende hanne friis junker:
hanne friis junker blev med virkning fra den 1. maj 1994 ansat som cabin chief på fuld tid
hos sterling airlines a/s. lønnen var i henhold til gældende overenskomst. ansættelseskon-
trakten indeholder på en række områder henvisninger til funktionærloven. ved brev af 30.
oktober 2008 blev hun som følge af konkursdekretet opsagt fra sin stilling med kortest mu-
ligt opsigelsesvarsel. hun blev fritstillet den 10. november 2008.
særligt vedrørende margit christiansen:
margit christiansen blev med virkning fra den 1. juli 1995 ansat som cabin attendant på fuld
tid hos sterling airlines a/s. lønnen var i henhold til gældende overenskomst. ansættelses-
kontrakten indeholder på en række områder henvisninger til funktionærloven. ved brev af
30. oktober 2008 blev hun som følge af konkursdekretet opsagt fra sin stilling med kortest
muligt opsigelsesvarsel. hun blev fritstillet den 10. november 2008.
forklaringer:
lars helmø har forklaret, at han er luftkaptajn og er uddannet som pilot i flyvevåbnet. han
har fløjet for bl.a. mærsk a/s og senere for sterling airlines a/s. han skal pensioneres den 1.
juli 2012.
       en arbejdsdag forløb typisk på den måde, at han eller styrmanden undersøgte flyveru-
ten og vejrforholdene, hvorefter han mødtes med hele besætningen en time før afgang. her
orienterede han om vejrforhold og ruten mv. undertiden stod styrmanden for denne brie-
                                                - 11 -
fing. efter at de var gået ombord i flyet, gennemgik han sammen med styrmanden en tjekli-
ste, og beregnede herunder brændstofforbruget. dette foregik på den måde, at den ene læste
op fra listen, mens den anden svarede på de enkelte forhold. han etablerede endvidere ra-
diokontakt til kontroltårnet, hvorfra han skulle have starttilladelse i form af en »slottid«. dis-
se indledende opgaver tog omkring tre kvarter. når der forelå tilladelse til afgang, koordine-
rede man i cockpittet dette med kabinepersonalet. samtidig hermed havde kabinepersonalet
kontrolleret en tjekliste, og herunder alt omkring catering, ligesom disse havde sørget for, at
passagerne var på plads, og at der ikke lå løse ting i maskinen. i den indledende fase stod
døren åben til cockpittet, og han modtog derfor løbende informationer fra kabinen. før af-
gang blev døren af sikkerhedsmæssige grunde lukket. på vej ud til startbanen modtog han
via radio besked fra kabinen om, at passagererne havde modtaget en sikkerhedsvejledning.
herefter kunne maskinen lette. når de kom op i en vis højde, blev den automatiske pilot slå-
et til, og de skulle herefter i cockpittet løbende overvåge flyvningen ved kontrol af instru-
menterne samt følge med i brændstofforbruget. de havde endvidere løbende kontakt med
landjorden via radio. der var dog også mulighed for at foretage individuel styring af maski-
nen, da man herved kunne spare tid og brændstof. det var dog i reglen mere sikkert at be-
nytte automatpiloten. tiden frem til indflyvning på destinationen blev anvendt til kontrol af
manualer, orientering til og fra kabinen, herunder om servering, samt underretning til pas-
sagerne om flyveturen, vejrforholdene, og hvilke byer man passerede. der var også mulig-
hed for, at den ene af piloterne hvilede sig, men i sådanne tilfælde skulle kabinepersonalet
orienteres herom, ligesom dette personale i så fald hvert 20. minut skulle sikre sig, at den
anden pilot var vågen. samarbejdet med styrmanden var dog i almindelighed rimeligt for-
maliseret, idet den ene tog sig af flyvningen, mens den anden havde radiokontakten med
jorden. disse opgaver kunne dog veksle, og det var ikke ualmindeligt, at man byttede roller
på hjemturen. de udførte således begge det samme arbejde. tiden omkring landing var me-
get hektisk, da der konstant var radiokontakt med landjorden med henblik på udveksling af
informationer. samtidig skulle personalet i kabinen orienteres om landingstidspunktet. selve
landingen skete i et tæt samarbejde med kontroltårnet. kabinepersonalet sørgede forinden
for, at alle passagerer sad på deres pladser, og at sikkerhedsbælterne var fastspændte. på
omkring 85 % af ruterne skulle de retur samme dag, og de tilbragte i sådanne tilfælde en
time på landjorden. kaptajnen og styrmanden forlod som regel maskinen, men de skulle for-
                                                 - 12 -
blive i nærheden og af sikkerhedsmæssige årsager undersøge, om alt var i orden, og at der
ikke var sket skader på maskinen. imens forlod passagererne maskinen, der blev rengjort, li-
gesom der blev fyldt brændstof på tanken.
       arbejdet som kaptajn er et lederjob, der indebærer ansvar. ledelse og flyvning er såle-
des uløseligt forbundet. han har også øgede beføjelser og kan fx træffe bestemmelse om an-
holdelse og fiksering af urolige passagerer. det forekommer navnlig ved charterflyvning, at
passagerer kan blive beruset, men det er heller ikke ualmindeligt, at der er passagerer, der
får hjerteproblemer. han vil anslå, at fordelingen mellem charterflyvning og ruteflyvning
hos sterling airlines a/s var ligeligt fordelt. charterflyvninger var primært til grækenland
og de kanariske øer, mens ruteflyvningerne var til andre europæiske destinationer. der var
dog også indenrigsflyvninger.
       styrmanden skulle på et hvert tidspunkt være i stand til at overtage kaptajnens job,
hvis han fx faldt om, og styrmanden skulle derfor have den samme uddannelse og de samme
kvalifikationer som en kaptajn. kaptajner blev udelukkende udnævnt på grundlag af anci-
ennitet, men man skulle også have en vis erfaring og dermed kunne præstere et vist antal
flyvetimer som styrmand. hvis man ser bort fra striberne på en kaptajns uniform og det fak-
tum, at denne altid sad i venstre side i cockpittet, kunne man i realiteten ikke se forskel på en
kaptajn og en styrmand. opstod der derimod en uventet situation i luften, var det dog kap-
tajnen, der havde det afgørende ord i samarbejde med kontroltårnet. hvis en styrmand skul-
le have orlov eller havde et ønske om at gå ned i tid eller lignende, skulle han rette henven-
delse til personaleafdelingen, og hvis der var andre problemer med denne, havde kaptajnen
en vis indberetningspligt til ledelsen, der således kunne give en advarsel mv. havde den på-
gældende personlige problemer, kunne han henvende sig til et særligt uddannet personale
eller pilotforeningen.
       han havde endvidere pligt til jævnligt at deltage i tests, der foregik i en simulator, lige-
som han blev videreuddannet inden for ledelse. i simulatoren blev han udsat for alle mulige
former for fejl og farlige situationer, fx hvor en motor sætter ud eller »emergency« i kabinen,
hvorimod det ville være spild af tid at træne i almindelig landing og lignende. der opstod
jævnligt mindre tekniske fejl under en flyvning, som det ikke var ulovligt at flyve med. det
var derimod meget sjældent, at man kom ud for de situationer, der blev testet i simulatoren.
hvis man ikke bestod testen i simulatoren efter to forsøg, kunne man blive afskediget. han
                                                - 13 -
har dog kun kendskab til et enkelt tilfælde, hvor en pilot er blevet afskediget. to gange om
året var han på kursus i sikkerhed.
niels christian møberg har forklaret, at han er styrmand, og at han er uddannet på en pri-
vat flyveskole. han har bl.a. fløjet for muk air a/s, sas a/s og sterling airlines a/s.
       på en typisk arbejdsdag mødtes hele besætningen en time før afgang, hvor kaptajnen
eller styrmanden, der forinden havde tjekket flyveplanen og vejrforholdene m.v., briefede
kabinepersonalet. ca. 45 minutter før afgang tog de ud til flyet, der blev påfyldt brændstof,
og hvor bagagen blev lastet. i cockpittet gennemgik kaptajnen og styrmanden sammen for-
skellige punkter på en tjekliste, og en computer beregnede brændstofforbruget. arbejdet
mellem de to piloter var ligeligt fordelt, og der var reelt ingen forskel på det arbejde, som de
udførte. den ene havde under flyvningen radiokontakten med kontroltårnet, mens den an-
den overvågede instrumenterne og flytrafikken. på hjemturen byttede de som regel opgaver.
de havde begge et ansvar for flyvningen. indtil passagerne kom om bord, var døren mellem
kabinen og cockpit åben, og der var en del kommunikation med kabinepersonalet. når de
skulle til at lette, blev døren mellem kabinen og cockpittet lukket. der skete dog fortsat lø-
bende udveksling af informationer, og kabinepersonalet kom også, trods den lukkede dør,
ud i cockpittet ca. hver halve time for at kontrollere, at alt var i orden. der var således en lø-
bende dialog mellem personalet i cockpittet og kabinen under flyveturene. fx talte de om,
hvad cockpittet ønskede at spise og drikke, hvordan det gik med passagerne, og kabineper-
sonalet kom ind indimellem for at få sig en snak. det kunne også hænde, at den ene pilot
hvilede sig under flyvningen, men begge skulle være vågne i forbindelse med en landing.
når de var landet, skulle passagerne og bagagen fra borde og nye passagerer og bagage kom
ombord, ligesom flyet blev tanket til hjemturen.
       sikkerheden ombord var det helt centrale, og derefter kom salget af varer. kabineper-
sonalet havde således til opgave at sælge så meget som muligt for at øge indtjeningen i ster-
ling airlines a/s. dette salg var ens på alle ture, uanset dennes længde, og salget omfattede
alt fra kaffe, mad, slik, solbriller etc. han vil anslå, at salget af henholdsvis mad og drikke
kontra solbriller mv. var ligeligt fordelt.
                                              - 14 -
hanne friis junker har forklaret, at hun er kabinechef (cabin chief), og at hun begyndte sin
karriere i 1978 hos sterling airways a/s. hun blev efter dette selskabs konkurs ansat i ster-
ling airlines a/s.
       ansættelsen krævede gode sprogkundskaber og serviceegenskaber, og det var ikke
ualmindeligt, at nogle medarbejdere forinden havde arbejdet i udlandet som guider. hun fik
ved sin oprindelige ansættelse et førstehjælpskursus og blev bl.a. uddannet på en boing-
maskine. dette kursus varede 6 uger. ved senere ansættelsesskift, skulle hun igen på kursus,
da der kunne være forskel på den måde, hvorpå en maskine klarmeldes. hun var endvidere
på skole 2 dage om året, og undervisningen omfattede bl.a. sikkerhed og »worstcase-
senarier«.
       på en typisk flyvetur mødtes besætningen en time før afgang. på dette møde talte ka-
binepersonalet, der bestod af 3-4 personer, bl.a. om, hvor mange gange vognen med drinks
skulle køre gennem maskinen. dette hang sammen med flyveturens længde. når de kom ud
til maskinen, skulle kabinen klargøres. kabinepersonalet var inddelt i numrene 1-4, hvor ka-
binechefen altid var nummer 1 og befandt sig forrest i kabinen, mens nummer 2 befandt sig i
det bagerste køkken. de havde hver sine opgaver, og hun skulle bl.a. ved hjælp af toldpapi-
rer undersøge, om alle toldfrie varer var leveret til maskinen. nummer 1 og 2 skulle endvi-
dere sikre sig, at alle madvarer var leveret. andre undersøgte om nødudstyret var i orden,
og om maskinen og toiletterne var rengjorte. de havde ligesom piloterne en tjekliste, som de
skulle gennemgå. hun var under denne del af processen konstant i kontakt med cockpittet.
ca. ½ time før afgang ankom passagerne, og når disse var på plads, underrettede hun cock-
pittet herom. af sikkerhedsmæssige årsager var døren til piloterne nu lukket, og kommuni-
kationen foregik via radio. via denne fik hun da besked på at lukke yderdøren til flyvema-
skinen. der blev herefter forevist en video om sikkerheden om bord, og to kabinemedarbej-
dere kontrollerede, at alle passagerer herefter sad fastspændte på deres pladser. først når
man var i luften, kunne først kabinepersonalet og efterfølgende passagerne rejse sig. denne
procedure var ens på både korte og lange ture. serveringen var derimod forskellig på char-
terflyveture og ruteflyvninger. på charterture havde stort set alle passagerne på forhånd købt
maden, der skulle serveres på turen, men forinden serveringen havde de også mulighed for
at købe drikkevare hertil. de kørte derfor igennem maskinen med en drinksvogn, og de fle-
ste købte da drikkevarer til maden. på ruteflyvninger kunne passagerne derimod først købe
                                               - 15 -
maden på selve turen, og salget heraf og af drinks var derfor mere begrænset. efter at maden
var serveret, kørte de som regel endnu engang igennem maskinen med drinksvognen. på
lange ture var der mulighed for at køre endnu flere gange med drinksvognen. de havde
endvidere to salgsvogne, hvorfra de solgte parfume, slik og accessories, fx solbriller. en tur
med disse vogne kunne godt tage en time afhængig af, om man var en dygtig sælger. de kør-
te kun med denne vogn en gang under en flyvning. de modtog således betaling både ved
salg fra drinksvognen og salgsvognen, og det er ikke muligt at adskille indkomsten fra de to
salgstyper. der var derimod som regel et større samlet salg på hjemturen. pengene blev ikke
holdt adskilt, men blev i første omgang lagt i nogle medbragte store »prangerpunge« og i
lommerne. når flyveturen var overstået, blev alle pengene lagt samlet et sted, og de var så-
ledes kollektivt ansvarlige for, at regnskabet stemte. dette var dog sjældent tilfældet, men
det gav ikke anledning til påtale fra selskabets side. der var fra selskabets side derimod stort
fokus på salget fra salgsvognen, og de modtog derfor en hel del skriftligt materiale herom.
dette hang sammen med, at billetpriserne var afstemt efter lønudgifterne og brændstoffor-
bruget, hvorimod overskuddet skulle generes via salget ombord. der var derfor arrangeret
konkurrencer mellem de forskellige besætninger om, hvem der kunne sælge mest, og hvor
de kunne vinde flyvebilletter. de skulle i den forbindelse anføre det gennemsnitlige salgstal
på et »scoreboard«.
      som kabinechef havde hun noget papirarbejde, men hendes fokus var på service og
salg, og hun udførte derfor i det væsentlige det samme arbejde, som det øvrige kabineperso-
nale. det var dog også kabinechefen, der hovedsageligt havde radiokontakten til piloterne,
og hun skulle kontakte disse mindst hvert 20. minut. de andre kabinemedarbejdere kunne
dog også kontakte cockpittet.
margit christiansen har forklaret, at hun er kabinemedarbejder (cabin attendant), og at hun
er kontoruddannet. hun blev ansat hos sterling airways a/s i 1975 og efter dennes konkurs
hos sterling airlines a/s. hun deltog oprindelig i et kursus, der varede i 6 uger. hun har og-
så på et tidspunkt deltaget i et kursus over tre dage, hvor der bl.a. blev undervist i første-
hjælp.
      før en flyvetur deltog hun i en kort briefing med den øvrige besætning, og hvor pilo-
terne gav en kort orientering om flyveturen, ligesom kabinemedarbejderne bl.a. fordelte op-
                                                 - 16 -
gaverne i kabinen. antallet af kabinemedarbejdere var bestemt af antallet af passagerer. var
der over 150, skulle der være fire kabinemedarbejdere, men som regel var de kun tre kabi-
nemedarbejdere, da hun fløj i en boingmaskine, hvor der kun var plads til 148 passagerer.
under flyveturen serverede de først mad og drikkevarer til passagererne, og herefter kørte
de igennem maskinen med en salgsvogn. de solgte også hovedtelefoner til maskinens video-
og radioanlæg samt aviser. i takt med at selskabets økonomi blev mere anstrengt, blev der
stillet større krav til salget under flyveturen, og der blev også stillet store krav til deres krea-
tivitet i den henseende. ledelsen lagde således vægt på, at der hele tiden blev solgt så meget
som muligt, og de modtog skriftlige instrukser herom. som led i dette salgsarbejde blev der
afholdt konkurrencer mellem de enkelte besætninger, hvor det var afgørende, hvem der
kunne sælge mest, ligesom de kom på kurser hos de enkelte producenter. salget fra drinks-
og salgsvognen blev ikke holdt adskilt, og dette kan således ikke gøres op hver for sig. kabi-
nepersonalet havde et fælles ansvar for den samlede kasse. hun erindrer, at de i et tilfælde
havde opgjort den samlede kasse ved hjemkomsten til 110.000 kr. hun var som kabinemed-
arbejder nummer 2 placeret bagerst i maskinen og havde normalt ikke kontakt med piloterne
under selve flyveturen, men det kunne dog ske engang imellem, hvis der var problemer med
temperaturen, eller hvis maskinen rystede, hvilket er betydeligt mere mærkbart i den bager-
ste del. det hændte også, at hun overtog kabinechefens opgaver, men der var reelt set ingen
forskel på kabinepersonalets opgaver, idet der blot formelt set skulle være en kabinechef.
der var heller ingen anciennitetsordning omkring udnævnelse til kabinechef.
       hvis hun skulle på orlov eller ønskede at gå ned i tid eller lignende, skulle hun kontak-
te en gruppeleder, der herefter skulle forelægge spørgsmålet for hr-afdelingen på jorden,
der traf beslutningen herom.
lene nielsen-hedemann har forklaret, at hun er kabinechef (cabin chief), og at hun med få
afbrydelser har fløjet siden 1976, hvor hun deltog i et aftenskolekursus af 6 ugers varighed.
       hun har arbejdet som kabinechef i mange år, hvor hun havde til opgave at lede og for-
dele arbejdet i kabinen. hun skulle således påse, at personalet mødte reglementeret på arbej-
de. hun briefede kabinepersonalet om hvornår og hvem, der skulle køre fx salgsvogne og
drinksvogne, da dette kunne variere. hun havde ansvaret for kommunikationen til kaptaj-
nen og var i løbende dialog med denne. hun kunne selv træffe beslutning om, hvorvidt de fx
                                                - 17 -
skulle nødlande, hvis der opstod sygdom om bord, eller der var vanskelige passagerer, der
skulle sættes af. kaptajnen kunne ikke tage en sådan beslutning, da døren mellem cockpittet
og kabinen var låst. hun havde endvidere ansvaret for arbejdet i midtergangen. hun kunne
ikke bevillige personalet orlov eller uddele en advarsel. denne kompetence var hos persona-
leafdelingen på jorden. hun havde derimod en påtaleret og skulle aflevere en rapport ved
uregelmæssigheder. der var regler om minimumskrav for antallet af kabinepersonaler, men
derudover skulle der være ekstra personale ombord for at promovere salget. der blev for-
handlet nogle minimumskrav specifikt for sterling airlines a/s, hvor kabinepersonalet fik
underbemandingsbetaling, hvis ikke de specifikke krav var opfyldt. sikkerheden ombord
fyldte derimod ingenting, da der var faste procedurer herfor, og som kabinepersonalet kun-
ne på rygmarven, ligesom de havde en tjekliste. de var på kursus i sikkerhed en gang om
året. salget krævede noget ekstra. det var således vigtigt, at de solgte meget, da salget skulle
kompensere for de billige flyvebilletter. hun har været på flere salgskurser, hvor producen-
terne fx kom ud på arbejdspladsen for at oplyse om, hvordan kabinepersonalet kunne frem-
me salget. der var også konkurrencer i relation til salget, hvor personalet kunne vinde flyve-
billetter. de anvendte nok lige meget tid på drinksvognen og salgsvognen, og måske endda
længere tid på salgsvognen, da det tog længere tid at fremvise varerne. salget afhang af pas-
sagersammensætningen, men hun ved ikke, hvor meget af salget, der hidrørte fra salgsvog-
nen, og hvor meget der vedrørte drinksvognen. de kørte altid drinksvognen først og derefter
madvognen og til sidst salgsvognen. der var stor forskel på omfanget af det egentlige salg på
henholdsvis de lange og de korte ture. de kunne også på ruteflyvninger varme maden om-
bord, og de solgte på sådanne flyvninger små varme brød (panini) til passagererne. kaffe og
te blev lavet i køkkenet, og de sørgede herefter for salg og servering. var der affald, når de
gik gennem flyet, sørgede de for, at der blev ryddet op.
claus durck hovej har forklaret, at han begyndte som hr-manager, og at han senere ind-
trådte i direktionen i sterling airlines a/s, hvor han havde ansvaret for løn, hr og juridiske
spørgsmål. han forhandlede således overenskomster og behandlede personalesager. han
var ansat i sterling airlines a/s fra 2005 og frem til konkursen i 2008, hvorefter han arbejde-
de for kurator frem til marts 2009.
                                                 - 18 -
       i 2005 fusionerede maersk a/s og sterling airlines a/s, hvorved der skete en sammen-
lægning af business- og charterflyvningen, og han skønner, at dette lige før konkursen var
fordelt ligeligt. sterling airlines a/s fløj alene boeing 737, model 500, 700 og 800, der kunne
rumme fra 126 til 189 passagerer. trafikstyrelsen havde fastsatte nogle minimumskrav for
størrelsen af besætningen i såvel cockpit som kabinen. der skulle således altid være to i
cockpittet henholdsvis en kaptajn og en styrmand og 4-5 medarbejdere i kabinen. antallet
var afhængig af passagersæder og ikke antallet af passagerer. der skulle således af sikker-
hedsmæssige grunde være en medarbejder for hver 50 passagersæder. med udgangspunkt i
den service, som sterling airlines a/s ønskede, kunne der endvidere være behov for yderli-
gere personale ved fx handicappede passager. personalesammensætningen kunne således
variere.
       kaptajnen og styrmanden mødtes en time før start med den øvrige besætning. de hav-
de da forinden undersøgt vejrforhold, vægtforhold, brændstofbehov, og hvor maskinen var
placeret i lufthavnen. kabinepersonalet blev herefter briefet om disse forhold. når de kom
ud til flyet, tjekkede de denne for synlige skader/mangler og startede kommunikation med
kontroltårnet. der var en tjekliste, som de skulle gennemgå i forbindelse med, at de skulle
lette og lande. kaptajnen og styrmanden havde samme uddannelse og opgaver, og de delte
derfor arbejde mellem sig. kaptajnen havde alene lidt mere flyveerfaring og var den øverste
ansvarlige. to kaptajner kunne også flyve sammen. der var i realiteten ingen forskel på en
kaptajn og en styrmands arbejde. hvis der opstod en alvorlig uforudset situation, var det
dog kaptajnen, der har det endelige ansvar, og dette var gældende fra det øjeblik, døren til
maskinen blev lukket. det var forskelligt, hvor megen kontakt, der var mellem cockpittet og
kabinen. nogle gange var der ingen kommunikation, og andre gange var den mere omfat-
tende, fx hvis der var en besværlig passager. han har ikke kendskab til, om der var lovkrav
omkring hyppigheden af kommunikation mellem cockpittet og kabinen. piloterne havde al-
tid kendskab til, hvor mange passagerer, der var ombord, idet dette havde betydning for fly-
vemaskinens samlede vægt og dermed brændstofforbruget. kabinepersonalet var ansat pri-
mært af sikkerhedsmæssige årsager og derudover kunne flyveselskabet bestemme, at perso-
nalet også skulle udføre andet arbejde, fx tage sig af salg. han vil anslå, at 5-10 % af kabine-
personalets arbejdstid i luften vedrørte salg af mad og drikke, og 5 % udgjorde salg af tax-
free. resten af tiden blev brugt på afrydning og andre opgaver. der var dog forskel på kabi-
                                                - 19 -
nepersonalets salgsevner og salgsinteresser, og nogle af de gode sælgere brugte måske op til
20 % af tiden på salg. han vil, i relation til den foreliggende arbejdsbeskrivelse for en ca-
medarbejder angående en tur til malaga, mene, at det egentlig salg fra salgsvognen, dvs.
bortset fra mad og drinks, maksimalt kunne udgøre op til en time af den samlede flyvetid på
3½ time. på lange ture kunne salget udgøre måske op til omkring 30 % af rejsetiden, mens
det på korte ture udgjorde omkring 25 %. det er helt urealistisk, når salget ifølge opgørelsen
er opgjort til 7 timer, idet dette ville indebære, at kabinepersonalet var beskæftiget med salg
fra man lettede, til man landede på både ud og hjemturen. oprydning tog også væsentlig
mere end 5 minutter og forberedelse af salget tog væsentlig kortere tid end 40 minutter, da
pakning havde fundet sted på forhånd. der blev løbende arbejdet på at øge indtægterne bl.a.
ved at påvirke kabinepersonalet til at sælge mere. kabinepersonalet fik også som led i ansæt-
telsen udleveret forskelligt salgsmateriale. sterling airlines a/s salg steg således fra 13-14 kr.
pr. passager i 2006 til 18 kr. pr. passager i 2008. den samlede omsætning ved salg af varer
udgjorde dog alene 2 % af selskabets indtægter. salget var ikke det mest indtægtsgivende.
selskabet forhøjede således også prisen for bagage fra 29 kr. til 45 kr., indførte betaling for
ekstra benplads til passagererne, et brændstoftillæg, ligesom passagererne kunne uploade
billeder på hjemturen. den mest lukrative indtægt hidrørte dog fra biludlejning på destinati-
onen.
       alle personalespørgsmål om orlov, advarsel og afskedigelse blev foretaget af personale
på jorden, og sådanne spørgsmål blev derfor ikke afgjort af besætningen.
peter christian jensen har forklaret, at han arbejdede i flyvevæsenet fra 1983 til 2008. han
var ansat som fleet manager i sterling airlines a/s og i kort tid som flyvechef indtil selska-
bets konkurs i 2008. som fleet manager havde han hr-funktionen, hvor han typisk havde
med ansættelse, afskedigelse og disciplinærsager samt kontakt med langtidssyge at gøre.
han fløj selv som pilot en dag om ugen på korte europæiske destinationer.
       sterling airlines a/s havde meget lidt charterflyvning, og han mener, at omkring 80 %
var ruteflyvninger. det er næppe rigtigt, at charterflyvningen udgjorde 50 %. i så fald må
procentsatsen også indeholde ”pleasureture”, der var en slags ruteflyvning til fx malaga. de
fløj typisk kun med chartergæster i weekenden.
                                               - 20 -
       for at blive pilot skal man tage en grunduddannelse inden for enten militæret eller på
en privat flyveskole. uddannelsen tager typisk 2 år, og herefter skal en styrmand have 3-4
års praktisk erfaring. havde styrmanden erfaring i at flyve boeing 737, fik han et kursus af
en uges varighed og to dage i en simulator, og ellers tog kurset 3 uger og en uge i en simula-
tor. kaptajner blev udnævnt alene på baggrund af anciennitet og ikke dygtighed, dog blev
alle styrmænd ikke udnævnt til kaptajner.
       kaptajnen og styrmanden delte arbejdet, og der var tale om et teamwork. som regel
fløj den ene ud, mens den anden havde radiokontakten med kontroltårnet, og på hjemturen
byttede de opgaver. de byttede som udgangspunkt ikke arbejdsopgaver undervejs. kaptaj-
nen tjekkede dog altid den tekniske log, og ved fejl tjekkede kaptajnen, om de måtte flyve
med en sådan eventuel fejl. kaptajnen var forpligtet til at skrive fejlen ned, men de byttede
heller ikke opgaver, hvis der blev konstateret en sådan fejl. kaptajnen vidste også, hvor
mange kabinemedarbejdere og passagerer, der var ombord, da han skulle bruge denne viden
i forhold til vægtfordelingen, og han havde også ansvaret for en eventuel evakuering. efter
11. september 2001 var kommunikationen med kabinen blevet væsentlig mindre, idet døren
til cockpittet skulle være lukket under flyveturen. kabinepersonalet spurgte dog som regel,
om piloterne ville have serveret mad, og såfremt kaptajnen eller styrmanden ønskede at hvi-
le sig under turen, skulle kabinepersonalet hver halve time kontakte cockpittet. cockpittet
blandede sig ikke i kabinepersonalets arbejde, men kunne i forbindelse med en briefing fx
oplyse, hvis der var noget turbulens undervejs, der kunne have betydning for deres serve-
ring.
       kabinepersonalet blev som regel rekrutteret fra et serviceminded erhverv, fx hotel- og
restaurationsbranchen, og derudover var det et krav, at de talte skandinavisk og engelsk. i
forbindelse med en ansættelse fik de et 14 dages grundkursus, hvor de lærte om sikkerhed,
førstehjælp og service. kabinechefen blev hos sterling airlines a/s udnævnt efter ansøgning
og dernæst efter anciennitet. lønforskellen var ikke stor, og der var som regel kun ganske få
ansøgere.
       en flyvetur til malaga tog omkring 3½ time hver vej og på en ”pleasuretur” tog serve-
ring med mad- og drinksvogn omkring 1¼ time. derefter kørte personalet med salgsvognen,
men det gik meget hurtigt, da der som regel ikke var noget salg som følge af konkurrencen
med kastrup lufthavn. turen med salgsvognen tog formentligt et kvarter til tyve minutter.
                                                 - 21 -
han vil anslå, at den samlede omsætning på en tur til malaga og retur udgjorde omkring 8-
10.000 kr. for såvel mad, drinks og salg af andre varer. han har aldrig hørt om et salg på
110.000 kr. på de ugentlige managementmøder blev der givet oplysninger om salgstallene,
og disse udgjorde som regel kun 8-10.000 kr. vedrørende den foreliggende arbejdsbeskrivel-
se angående en tur til malaga, mener han ikke, at den er i overensstemmelse med virkelig-
heden. salget skulle i så fald udgøre 7 timer ud af en samlet arbejdstid på 9 timer. personalet
brugte bl.a. også tid til at spise ombord.
       charterrejse var mere tidskrævende, da maden var gratis, hvorfor de fleste passagerer
købte drikkevarer hertil. på en god chartertur, kunne kabinepersonalet derfor nå op på en
omsætning på 30.000 kr. og han vil mene, at en tur med salgsvognen da også godt kunne ta-
ge 40-45 minutter.
       der er internationale lovkrav om antallet af kabinepersonale, idet der skal være en
medarbejder for hver 50 passagersæder. der kan ikke dispenseres fra lovkravet, og såfremt
et besætningsmedlem bliver syg, må passagerantallet reduceres forholdsmæssigt.
parternes argumenter:
jens-christian kvist nielsen og niels christian møberg har gjort gældende, at de har funk-
tionærstatus ex lege i medfør af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra b, og § 1, stk. 1, litra c, jf. § 1
stk. 1, litra d, idet det at flyve en maskine må anses som en teknisk eller klinisk bistandsydel-
se af ikke håndværksmæssig eller fabriksmæssig art, og da de i overvejende eller væsentlig
grad, kvantitativt eller kvalitativt, har været beskæftiget med arbejdsledelse eller tilsyn.
       luftkaptajnen er øverste myndighed om bord på en flyvemaskine, og der arbejdes i et
»chain of command« nedad, således at styrmanden er næstkommanderende og skal tage
over, hvis kaptajnen falder bort. sagsøgerne har endvidere udelukkende stået for passager-
flyvninger med op til 189 passager, og der har været 3-4 kabinemedarbejdere, hvorimod der
ikke har været tale om fragtflyvning eller flyvning med en begrænset antal passagerer, jf.
herved øl b-730-07.
       ledelsesbeføjelserne for kaptajnen indtrådte under briefingen af besætningen forud for
flyvningen, og fra det øjeblik døren til maskinen blev lukket, var det kaptajnen, der bestemte.
hans primære funktion var ikke at flyve maskinen, idet dette blev varetaget af en automatpi-
lot, men derimod at være chef og leder på turen, således at dette skete på en sikker og for-
                                                    - 22 -
svarlig måde. der var således en klar forventning om, at han trådte til, hvis der opstod en
særlig og uforudset situation. kaptajnen havde forinden trænet i at tackle uforudsete situati-
oner og i evnen til at kommunikere med kabinepersonalet og passagererne i sådanne tilfæl-
de. han var på denne måde en imaginær og kvalitativ leder. ledelse behøver således ikke
være hørlig, så længe der ikke foreligger en usædvanlig situation.
       det er endvidere forudsat i lov om luftfart kapitel 5 (§§ 41-47), at kaptajnen har ledel-
sesansvaret, og at han fx efter § 41, stk. 2, er højeste myndighed ombord, at han efter § 43,
stk. 1, har opsyn med luftfartøjet, besætningen, passagerer og gods, ligesom han efter § 43,
stk. 2, er bemyndiget til at anvise besætningsmedlemmer anden tjeneste, end den han er an-
sat til at udføre, hvis dette findes nødvendigt. han kan endvidere efter § 45 iværksætte for-
skellige forholdsregler, herunder anvende magt for at opretholde orden. kaptajnen skal så-
ledes føre tilsyn med de øvrige besætningsmedlemmer og har ledelsesbeføjelser over disse.
han har tilsvarende særlige beføjelser efter straffelovens § 6. endelig følger det af europar-
lamentets og rådets forordning nr. 1899/2006 af 12. december 2006 om ændring af rådets
forordning nr. 3922 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden
for civil luftfart som ændret ved europaparlamentets og rådets forordning nr. 1900/2006 af
20. december 2006 om ændring af rådets forordning nr. 3922 om harmonisering af tekniske
krav og administrative procedurer inden for luftfart, subpart n, at der er omfattende regler
og internationale regulativer omkring sikkerhed, og hvor det ligeledes er forudsat, at kaptaj-
nen er den øverste ledelse.
       dette var også tilfældet med hensyn til styrmanden, der var suppleant for kaptajnen,
og styrmanden havde således nøjagtig de samme beføjelser som denne, hvis han fik forfald.
styrmanden havde også de samme kvalifikationer, som en kaptajn, og udførte nøjagtig de
samme opgaver.
hanne friis junker og margit christiansen har gjort gældende, at de har funktionærstatus
ex lege i medfør af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra a, og – for så vidt angår hanne friis
junker – tillige i medfør § 1, stk. 1, litra c, jf. § 1 stk. 1, litra d, idet de i overvejende eller væ-
sentlig grad, kvantitativt eller kvalitativt, har været beskæftiget med køb og salg, og – for så
vidt angår hanne friis junker – tillige arbejdsledelse.
                                                   - 23 -
       de har således – udover at sørge for generel kundeservice ombord på flyet – i væsent-
lig grad arbejdet med klargøring af pengekasser og salg af måltider, drikkevarer og toldfrie
varer. selve salget kunne på en flyvetur af 3½ times varighed tage op 1½ time, og der var fra
selskabets side et stort fokus på dette salg, der således var forøget fra 13-14 kr. pr. passager
til 18 kr. forud for konkursen. de har således modtaget betaling for mad, i det omfang dette
ikke var en del af prisen, ligesom de har solgt drikkevarer og andet. taxfree salget udgjorde
50 % af det samlede salg. salgsarbejder fyldte således meget såvel kvalitativt som kvantita-
tivt. dertil kom, at de i det væsentlige ikke tilberedte mad til passagerne, men blot havde til
opgave at udlevere dette og eventuel at opkræve betaling herfor, hvilket efter retspraksis, jf.
u 1952.266 h, kan henføres under funktionærloven. de var endvidere regnskabsansvarlige i
forbindelse med optælling og afregning af kasserne og aflevering af omsætningen. deres
primære opgave var således at sælge varer til passagererne og deres sikkerhedsmæssige op-
gaver var alene et accessorium hertil.
       hertil kommer, at hanne friis junker som kabinechef havde ledelsesbeføjelser over for
det øvrige kabinepersonale og var ansvarlig for kontrol af modtagelsen af toldfrie varer. hun
kunne tillige træffe bestemmelse om, at passagerer skulle lægges i håndjern og egenhændigt
træffe bestemmelse om nødlanding, hvilket piloterne ikke kunne blande sig i. hun havde
endvidere fortrolige samtaler med kabinepersonalet og løste de væsentligste personalemæs-
sige spørgsmål.
konkursboet har gjort gældende, at jens-christian kvist nielsens og niels christian mø-
bergs arbejde med at flyve en flyvemaskine som kaptajn eller styrmand ikke har karakter af
en teknisk eller klinisk bistandsydelse, jf. funktionærlovens § 1, stk. 1, litra b. deres opgaver
som piloter bestod i at sørge for, at maskinen blev fløjet fra et sted til et andet, og bistand i
form af kontrol og afrapportering er ikke af teknisk karakter, jf. herved også u 1966.743/2v
og øl b-730-07.
       jens-christian kvist nielsen og niels christian møbergs arbejde er heller ikke omfattet
af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra c, jf. d, da deres arbejde ikke udelukkende eller i det væ-
sentlige bestod i at lede eller føre tilsyn med andre medarbejdere. der har således ikke fore-
ligget et egentligt over- og underordnelsesforhold, hvor kaptajnens og styrmandes opgaver
rakte ud over almindelige kontrolopgaver i forhold til det øvrige personale. disse opgaver
                                              - 24 -
udgjorde kun en beskeden del af deres arbejde. de ledende funktioner er således ikke det ka-
rakteristiske for deres stillinger, som derimod i det væsentlige bestod i, at disse piloter i et
samarbejde skulle flyve og kontrollere maskinen fra start til landing. det er i den forbindelse
uden betydning, at der udelukkende var tale om passagerflyvning med et større antal passa-
gerer. det er også uden betydning, at kaptajnen har det øverste ansvar, herunder for passa-
gerne. det er derimod den ledelsesmæssige opgave over for personalet, der rent kvalitativt
skal udgøre den væsentligste del af deres arbejde, for at arbejdet kan henføres under funkti-
onærloven. dette er ikke tilfældet. hertil kom, at kaptajnen og styrmanden heller ikke vare-
tog de sædvanlige og væsentligste ledelsesbeføjelser i relation til de ansættelsesmæssige for-
hold, hvilket derimod skete af personalet på jorden. bestemmelserne i luftfartslovens kapitel
5 er uden betydning, da disse regler også gælder i forhold til passagerne og primært handler
om sikkerhed og særligt uforudsete situationer. der er således tale om ansvar og pligter i en
nødsituation og ikke om ledelse. disse helt specielle opgaver fyldte tidsmæssig ikke ret me-
get, ligesom piloterne i hovedparten af tiden ikke udøvede nogen anden form for ledelse el-
ler tilsyn. forholdet mellem piloterne indebar heller ikke ledelsesfunktioner, idet der var tale
om et teamwork, hvor de skiftedes til at varetage de forskellige opgaver. i relation til kabi-
nepersonalet var der heller ikke tale om instrukser, men alene om udveksling af informatio-
ner i begge retninger.
        styrmanden har i endnu mindre grad haft ledelsesfunktioner, da han var underordnet
kaptajnen, og da denne kun i tilfælde af forfald fra kaptajnen overtog hans beføjelser.
konkursboet har i forhold til hanne friis junker og margit christiansen gjort gældende, at
deres opgaver ikke er omfattet af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra a. opgaverne har navnlig
været rettet mod sikkerheden, men også kontrol- og serviceopgaver har spillet en væsentlig
rolle. de skulle således sørge for en gennemgang af alle sikkerhedsforskrifter ved start og
landing, herunder at alle passagerer var fastspændte, og at al bagage var korrekt placeret, li-
gesom de skulle sørge for servering af mad og drikke til fortæring på stedet samt efterføl-
gende tage sig af oprydning. salget fra salgsvognen af varer til brug andre steder har der-
imod kun udgjort en mindre del af arbejdet, da der kun blev kørt en gang med salgsvognen
under en flyvning, og der var typisk kun en samlet omsætning for alt salg på 8 – 10.000 kr.
hertil kom, at selskabet også benyttede andre indtægtskilder end salg af varer under flyve-
                                                   - 25 -
turen. hovedvægten lå således ikke på dette salgsarbejde, hvorimod dette var et naturligt
accessorium til selve kernen, der bestod i sikkerhed og service ombord. antallet af kabine-
medarbejdere var således bestemt ud fra sikkerhedshensyn, herunder antallet af passager-
sæder i maskinen. servering med henblik på fortæring på stedet anses efter praksis heller ik-
ke som handel og dermed som omfattet af funktionærloven, og det øvrige egentlige salg var
alene af begrænset omfang. det er i den forbindelse uden betydning, at personalet var in-
strueret i at opnå et mersalg.
       hanne friis junkers opgaver har heller ikke i det væsentlige bestået i at lede og føre til-
syn med det øvrige kabinepersonale, og er således heller ikke omfattet af funktionærlovens §
1, stk. 1, litra c, jf. d. hun har således i det væsentlige udført det samme arbejde som det øv-
rige personale, og de egentlige personalemæssige opgaver er blevet varetaget af medarbejde-
re på landjorden.
skifteretten skal udtale:
i forhold til jens-christian kvist nielsen og niels christian møberg
       efter oplysningerne om det af jens-christian kvist nielsen og niels christian møberg
udførte arbejde, der i det væsentlige bestod i ensartede opgaver i form af styring og kontrol
af flyvemaskinen, finder skifteretten, at dette ikke har karakter af en teknisk eller klinisk bi-
standsydelse, jf. funktionærlovens § 1, stk. 1, litra b.
       skifteretten finder dernæst, at den helt centrale opgave for piloterne under en flyvning
bestod i at sikre, at passagererne kom forsvarligt frem til destinationen, og at bevaring af sik-
kerheden ombord var den altdominerende opgave. det forhold, at kaptajnen var øverste an-
svarlige herfor, findes at være uden betydning for, om dennes arbejde kan henføres under
funktionærloven.
       når henses til, at piloterne i det væsentlige udførte det samme arbejde, og da forholdet
til det øvrige kabinepersonale i hovedsagen havde karakter af udveksling af informationer,
og da de helt centrale personalemæssige opgaver blev varetaget af personale på landjorden,
finder skifteretten, at piloternes arbejde ikke i det væsentlige har bestået i at lede og føre til-
syn med de øvriges arbejde, og at dette således heller ikke kan henføres under funktionærlo-
vens § 1, stk. 1, litra c, jf. litra d.
                                                 - 26 -
i forhold til hanne friis junker og margit christiansen:
       skifteretten lægger til grund, at der under en flyvning hos sterling airlines a/s af sik-
kerhedsmæssige grunde altid skulle befinde sig en række besætningsmedlemmer i kabinen,
og at antallet heraf var bestemt af antallet af passagersæder.
       kabinepersonalets primære funktion var således at vejlede passagererne om sikkerhe-
den ombord, og navnlig at bistå disse, hvis der opstod en uventet situation.
       som et accessorium til denne opgave, skulle personalet tillige servicere passagererne,
og herunder bl.a. sørge for salg og/eller servering af mad og drikke til fortæring på stedet.
som et yderligere supplement skulle kabinepersonalet også forestå salg af varer til senere
brug.
       skifteretten finder, at den sikkerhedsmæssige opgave var kabinepersonalets ubetinge-
de vigtigste opgave, og at hverken denne bistand eller ydelsen i form af servering af mad og
drikke til fortæring på stedet kan anses for omfattet af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra a.
       uanset at personalet også i et vist omfang har været beskæftiget med salg af andre va-
rer, finder skifteretten, at et sådant salg hverken kvantitativt eller kvalitativt har udgjort den
væsentligste del af kabinepersonalets samlede arbejdsopgaver, hvorfor det af hanne friis
junker og margit christiansen udførte arbejde samlet set ikke kan henføres under § 1, stk. 1,
litra a.
       herefter, og da kabinechefens ledelsesmæssige opgaver har været af forholdsvis be-
grænset omfang, hvorved bemærkes, at de væsentligste opgaver blev varetaget af personalet
på landjorden, finder skifteretten, at hanne friis junkers arbejde ikke har været at lede eller
føre tilsyn med den øvrige kabinebesætning og således heller ikke kan henføres under § 1,
stk. 1, litra c, jf. d.
       sagsomkostningerne i form af vederlag til konkursboet er fastsat under hensyn til, at
sagerne er behandlet sammen, og til at afgørelserne må antages at have betydning for en
bredere kreds.
                                        thi kendes for ret:
                                               - 27 -
sterling airlines a/s under konkurs frifindes over for de af serviceforbundet som mandatar
for jens-christian kvist nielsen, niels christian møberg, hanne friis junker og margit chri-
stiansen nedlagte påstande.
serviceforbundet betaler inden 14 dage fra dato til sterling airlines a/s under konkurs sa-
gens omkostninger med 16.000 kr. for så vidt angår jens-christian kvist nielsen, med 12.000
kr. for så vidt angår niels christian møberg, med 8.000 kr. for så vidt angår hanne friis jun-
ker og med 8.000 kr. for så vidt angår margit christiansen.
sagsomkostningerne forrentes efter rentelovens § 8 a.
                                      torben kuld hansen
            henrik dam                                                   lars kristiansen
                                             (sign.)
                                          ___ ___ ___
                               udskriftens rigtighed bekræftes
                               p.j.v. sø- og handelsretten, den

source: retspraksis

LICENSE:
Creative Commons Legal Code

CC0 1.0 Universal

type: caselaw

jurisdiction: Denkmark