text:
- idi
                                      udskrift
                                           af
                          sø- & handelsrettens dombog
                                     ____________
                                         dom
afsagt den 16. april 2012
h-62-10
                                 trygvesta forsikring a/s
                                 (advokat jesper windahl)
                                 mod
                                 geodis wilson denmark a/s
                                 (advokat david rubin)
og
h-26-11
                                 xl insurance company limited
                                 (advokat jesper windahl)
                                 mod
                                 geodis wilson denmark a/s
                                 (advokat david rubin)
                       -2-
og
s-17-10
           transurance forsikring a/s (codan forsikring a/s)
           (advokat hans flemming jensen)
           mod
           geodis wilson denmark a/s
           (advokat david rubin)
og
h-75-10    1) geodis wilson denmark a/s
(adc. sag) (advokat david rubin)
           og
           2) if p & c insurance ltd.
           (advokat david rubin)
           mod
           anders nielsen & co. a/s
           (advokat henrik frandsen)
og
h-4-11
(adc. sag)
           anders nielsen & co a/s
           (advokat henrik frandsen)
           mod
           1) kurt beier a/s
           2) hbt international transport gmbh
           (advokat holger fabian jessen)
                                                -3-
indledning
sagerne angår spørgsmålet om ansvar for bortkomst af gods under et natligt ophold på en
parkeringsplads i vejle under udførelsen af en transport fra taiwan til en række modtagere i
danmark den 17. september 2009. afsenderne, voss industry a/s, som havde tegnet varefor-
sikring hos trygvesta forsikring a/s (h -62-10), grundfos a/s, som havde tegnet vareforsik-
ring hos xl insurance company limited (h -26-11) og oticon a/s og t. hansen gruppen
a/s, som havde tegnet vareforsikring hos transurance forsikring (s-17-10), indgik alle
transportaftaler med geodis wilson denmark a/s. geodis viderekontraherede vejtranspor-
ten fra hamborg havn til danmark til anders nielsen & co. a/s. anders nielsen & co. a/s
viderekontraherede til kurt beier a/s som udførende fragtfører. transporten blev udført af
kurt beiers tyske datterselskab hbt internationale transport gmbh.
påstande
h-62-10
trygvesta forsikring a/s (herefter tryg) har nedlagt påstand om, at geodis wilson den-
mark a/s skal betale modværdien i danske kroner på betalingsdagen af 19.248,96 sdr med
fradrag af 10.000 kr. med tillæg af rente 5 % p.a. fra den 19. januar 2010.
geodis wilson denmark a/s (herefter geodis) har nedlagt påstand om frifindelse, subsidi-
ært frifindelse mod betaling af modværdien i danske kroner på betalingsdagen af 9.646,14
sdr og 5.307,27 euro.
h-26-11
xl insurance company limited (herefter xl insurance) har nedlagt påstand om, at geodis
skal betale modværdien i danske kroner på betalingsdagen af 27.648,21 usd, dog maksimalt
                                              -4-
ansvarsbegrænsningsbeløbet, med fradrag af 10.000 kr. med tillæg af rente 5 % p.a. fra den
24. november 2009.
geodis har nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af modværdi-
en i danske kroner af 17.742,90 sdr.
s-17-10
transurance forsikring a/s (herefter transurance) har nedlagt påstand om, at geodis skal
betale 52.877,50 euro omregnet til danske kroner på betalingsdagen med tillæg af procesrente
fra den 1. marts 2010 og 24.269,96 sdr omregnet til danske kroner på domstidspunktet med
tillæg af rente 5 % fra den 29. oktober 2009, subsidiært at geodis skal betale 38.847,46 sdr
omregnet til danske kroner på domstidspunktet med tillæg af rente 5 % p.a. af 24.269,96 sdr
fra den 29. oktober 2009 og af 14.577,50 sdr fra den 30. januar 2010.
geodis har nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært frifindelse mod opfyldelse af transu-
rances subsidiære påstand.
h-75-10
geodis og if p & c insurance ltd. (herefter if p&c) har nedlagt påstand om, at anders niel-
sen & co. a/s skal friholde geodis for ethvert krav, som geodis måtte tilpligtes at betale til
tryg, transurance og xl insurance i hovedsagerne, dog således, at friholdelsespåstanden
vedrørende kravet fra transurance er begrænset til 38.847,46 sdr omregnet til danske kro-
ner på domstidspunktet med tillæg af renter efter cmr-loven.
geodis og if p&c har endvidere nedlagt påstand om, at anders nielsen & co. a/s skal fri-
holde geodis for ethvert krav, som geodis måtte tilpligtes at betale de øvrige vareejere, eller
disses vareassurandører, udover tryg, transurance og xl insurance i anledning af bortkom-
sten af den i hovedsagerne omhandlede container nr. hdmu6536646 under den internatio-
nale vejtransport fra hamborg til herfølge.
                                                -5-
if p&c har nedlagt en selvstændig påstand om, at anders nielsen & co. a/s skal betale
modværdien i danske kroner på betalingsdagen af 440 euro og 4.326,10 usd med tillæg af
rente 5 % p.a. fra sagens anlæg den 16. september 2010.
anders nielsen & co. a/s (herefter anco) har overfor de af geodis og if p&c nedlagte på-
stande påstået frifindelse.
h-4-11
anco har nedlagt påstand om, at kurt beier a/s og hbt internationale transport gmbh in
solidum, subsidiært alternativt, skal friholde anco for ethvert krav, inklusive renter og
sagsomkostninger, som de måtte blive pålagt at betale til geodis og if p&c i hovedsagerne.
kurt beier a/s (herefter kurt beier) og hbt internationale transport gmbh (herefter hbt)
har nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært frifindelse mod delvis friholdelse af anco.
oplysningerne i sagen
h-62-10
voss industry a/s (herefter voss) indkøbte metalkomponenter til fremstilling af produkter i
medico-industrien på fob vilkår hos tre forskellige leverandører i taiwan. der blev i den
forbindelse udstedt tre fakturaer til voss på henholdsvis 8.986,00 eur, 11.452,54 eur og
5.307,27 eur, i alt 25.745,54 eur.
      voss anmodede geodis om at arrangere en samlet transport af varerne fra taiwan til
danmark. geodis udstedte tre fbl konnossementer, hvoraf det fremgår, at vægten af de tre
forsendelser udgjorde henholdsvis 500,90 kilo, 657,30 kilo og 1.152,60 kilo, i alt 2.310,80 kilo.
godset blev overtaget til transport den 20. august 2009. geodis wilson taiwan ltd. er anført
som fragtfører, og godsets bestemmelsessted var københavn.
      tryg har som vareforsikrer udbetalt erstatning til voss på 210.766,01 kr. i anledning af
bortkomsten. tryg gjorde ved brev af 19. januar 2010 kravet gældende mod geodis.
      påstandsbeløbet svarer til begrænsningsbeløbet efter cmr-lovens § 29 i forhold til
godsets samlede vægt på 2.310,80 kilo.
                                               -6-
      parterne er enige om, at ansvaret skal bedømmes efter cmr-loven.
h-26-11
grundfos a/s (herefter grundfos) indkøbte komponenter i rustfrit stål på fob vilkår hos sin
leverandør i taiwan, som udstedte en faktura på 27.648,21 usd.
      grundfos indgik en transportaftale med geodis, der udstedte et fbl konnossement,
hvoraf det fremgår, at den samlede vægt udgjorde 2.130 kilo. godset blev overtaget til trans-
port den 20. august 2009. geodis wilson taiwan ltd. er anført som fragtfører, og godsets be-
stemmelsessted var århus.
      xl insurance har som vareforsikrer udbetalt erstatning til grundfos på 131.708,00 kr. i
anledning af bortkomsten. xl insurance gjorde ved brev af 24. november 2009 kravet gæl-
dende mod geodis.
      påstandsbeløbet svarer til godsets værdi med fradrag af 10.000 kr., dog maksimalt an-
svarsbegrænsningsbeløbet.
      parterne er enige om, at ansvaret skal bedømmes efter cmr-loven.
s-17-10
oticon a/s
oticon a/s (herefter oticon) indkøbte 74 kolli elektronikprodukter på fob vilkår hos sin le-
verandør i taiwan, som udstedte en faktura på 52.877,50 eur.
      oticon anmodede geodis om at forestå transporten fra taiwan til danmark. trans-
portaftalen blev indgået i henhold til en rammeaftale (user guide), som blev indgået mellem
parterne i juni 2001. det fremgår af transportbetingelserne for denne rammeaftale, at alle op-
gaver udføres i henhold til nordisk speditørforbunds almindelige bestemmelser (nsab
2000). dernæst fremgår det af aftalen, at den beskriver alle produkter og services, der er
dækket af partnerskabsaftalen, som omhandler international transport- og logistikopgaver
udført af geodis. af rammeaftalens resumé fremgår, at geodis forbedrer virksomheder kon-
kurrencemæssigt ved at tilbyde kvalitetsydelser på luft- og søfragt samt logistikløsninger in-
den for et globalt netværk.
                                                  -7-
       som bekræftelse på bookingen af transporten fremsendte geodis et forsendelsesadvis,
hvor hyundai er anført som shipping firma, forsendelsesdatoen er angivet til den 20. august
og som destination er angivet århus. der er ikke angivet lossehavn.
       geodis udstedte den 20. august 2009 et fbl konnossement, hvoraf det fremgår, at den
samlede vægt udgjorde 1.750 kilo. geodis wilson taiwan ltd. er anført som fragtfører, og
godsets bestemmelsessted var århus.
       det fremgår af prislisten for søfragt fra fob destination til thisted, at der betales oce-
anfragt med 52 usd pr. enhed, levering med 145 kr. pr. enhed og terminalgebyr med 65 kr.
pr. enhed.
       geodis udstedte den 18. september 2009 en specificeret faktura på fragten på i alt
9.107,74 kr. det fremgår af denne faktura, at leveringsadressen er oticon i thisted. der er i
fakturaen bl.a. opkrævet oceanfragt, terminalgebyr og levering i overensstemmelse med
prislisten for søfragt.
       transurance har som vareforsikrer udbetalt erstatning til oticon på 52.877,50 eur i an-
ledning af bortkomsten. transurance gjorde ved brev af 29. januar 2010 kravet gældende
mod geodis.
       påstandsbeløbet svarer til godsets værdi, idet transurance har gjort gældende, at der
mellem oticon og geodis blev indgået en aftale om søtransport, og at ansvaret skal bedøm-
mes efter sølovens regler.
t. hansen gruppen a/s
t. hansen gruppen a/s (herefter t. hansen) indkøbte i august 2009 autodele på fob vilkår
hos sine tre leverandører i taiwan. der blev i den forbindelse udstedt tre fakturaer til t.
hansen på henholdsvis 22.892 usd, 5.428 usd og 10.968 usd, i alt 39.288 usd.
       t. hansen indgik en transportaftale med geodis, der udstedte tre fbl konnossemen-
ter, hvoraf det fremgår, at vægten af de tre forsendelser udgjorde henholdsvis 1.724,76 kilo,
915,8 kilo og 273 kilo, i alt 2.913,56 kilo. godset blev overtaget til transport den 20. august
2009. geodis wilson taiwan ltd. er anført som fragtfører, og godsets bestemmelsessted var
århus.
                                                 -8-
        transurance har som vareforsikrer udbetalt erstatning til t. hansen på 39.288 usd i
anledning af bortkomsten. transurance gjorde ved brev af 28. oktober 2009 kravet gældende
mod geodis.
        påstandsbeløbet svarer til begrænsningsbeløbet efter cmr-lovens § 29 i forhold til
godsets samlede vægt.
        parterne er enige om, at ansvaret skal bedømmes efter cmr-loven.
h-62-10, h- 26-11 og s-17-10
de ovenfor nævnte transportaftaler var indgået uafhængigt af hinanden, men godset blev la-
stet i samme lukkede container nr. hdmu 6536646. containeren blev lastet ombord på ski-
bet, hyundai mercury, som afgik fra kaohsiung, taiwan den 20. august 2009 og ankom til
hamborg den 13. september 2009. i hamborg blev containeren overgivet til geodis´ under-
fragtfører, anco, med henblik på udførelse af international vejtransport til danmark. an-
co viderekontraherede transporten kurt beier. transporten blev udført af kurt beiers tyske
datterselskab hbt.
        den 16. september 2009 hentede chaufføren containeren i hamborg på trailerchassis
reg. nr. kx-95-58 med sættevognstrækker reg. nr. rd-hb-317.
        under vejtransporten bortkom godset ved tyveri af påhængsvognen, mens anco´s
chauffør tog ophold for natten på en parkeringsplads på englandsvej i vejle den 17. septem-
ber 2009.
        der er i sagen fremlagt udaterede fotos fra parkeringspladsen på englandsvej i vejle.
        den 17. september 2009 blev forholdet anmeldt til dansk politi.
h-75-10
geodis har rejst krav om, at anco skal friholde geodis for de krav, der udspringer af den
ovenfor omtalte transport samt eventuelle krav, der måtte rejses af de øvrige vareejere.
        if har som ansvarsforsikrer for geodis betalt erstatning og demurrage for den bort-
komne container til huyndai med hhv. 4.326,10 usd og 440 euro.
h-4-11
                                                -9-
anco har rejst krav om, at kurt beier og hbt in solidum skal friholde anco for de krav
der måtte udspringe af den ovenfor nævnte transport.
      kurt beier og hbt har gjort gældende, at der alene er udført trucking, således at de ik-
ke bæres et selvstændigt ansvar.
      det fremgår af udskrift fra færdselsstyrelsens hjemmeside, at anco har 88 vogn-
mandstilladelser, og kurt beier har 250 vognmandstilladelser.
      det fremgår af registreringsattest for lastbil med reg. nr. rd-hb-317, at denne tilhører
hbt.
forklaringer
anette johansen har forklaret, at hun blev ansat som global custom service manager i oticon i
2009. i 2010 fik hun det overordnede ansvar for transport.
      geodis har været oticons samarbejdspartner i ca. 10 år, og de benytter alle transport-
former, som geodis tilbyder – luft-, sø-, og vejtransport. deres samarbejde er funderet i en
rammeaftale, som dækker både import og eksport og alle transportformer. samarbejdet eva-
lueres hver måned med kent husted fra geodis, hvorefter de foretager de nødvendige kor-
rektioner.
      oticons import fra taiwan foregår primært ved sø- og lufttransport. deres leverandø-
rer indgår aftaler med den lokale geodis transportør.
      oticon booker en søfragt på baggrund af prislisten for søfragt fra fob til thisted. det
er kun priserne, som justeres, men selve måden transporten, hvorpå transporten foretages,
ændres ikke.
      hun ved ikke, hvad de enkelte beløb i prislisten dækker over, idet hun alene har det
overordnede ansvar.
      oticon og geodis har aldrig været uenige om, hvilken type transport der er tale om.
oticon booker en søtransport, og ved import benytter de sædvanligvis århus havn. det me-
ste skal dog leveres i thisted.
      fakturaen af 18.september 2009 fra geodis ligner de fakturaer, som hun normalt god-
kender. derimod ser hun normalt ikke transportdokumenterne.
                                                  - 10 -
kasper kristensen har forklaret, at han har været ansat i geodis i 11 år, hvor han har ansva-
ret for samtlige søfragts-aktiviteter. han er tilknyttet kontoret i vejle, som håndterer en stor
transportaftale for oticon. han kender aftalen med oticon, men havde ikke med den konkre-
te transportaftale at gøre.
       rammeaftalen dækker både eksport og import for oticon, ligesom den dækker alle
transportformer.
       prislisten for søfragt fra fob til thisted er en liste, som gælder i ca. 14 dage. beløbet på
52 usd angiver søfragten fra fob destination til thisted. de lokale omkostninger, herunder
levering på 145 danske kroner dækker over kørsel fra havnen i århus til thisted og termi-
nalomkostninger på 65 kr. vedrører omkostninger på terminalen, herunder tømning af con-
taineren.
       prislisten er delt op efter ønske fra oticon, således at prisen på søfragt og prisen på lo-
kale omkostninger fremgår separat. dette er også årsagen til, at fakturaen af 18. september
2009 fra geodis er specificeret.
       alle transporter for oticon skal ifølge aftalen ende i thisted. transportdokumentet i
denne transport er udstedt af geodis i taiwan. det foregår på den måde, at afskiber tager
kontakt til det lokale geodis kontor og aftaler et transportforløb. herefter bliver fbl udstedt
af geodis taiwan. transportdokumentet svarer til det dokument, som geodis normalt an-
vender.
       geodis har lejet den container, som blev stjålet. i lejen er transportperioden inkluderet
sammen med et antal dage til at returnere den. ved overskridelsen af dette antal dage skal
der betales demurrage på 440 euro.
jens lund har forklaret, at han er team manager i anco og ansvarlig for de grænseover-
skridende handler.
       anco startede samarbejdet med kurt beier for ca. 5-7 år siden. samarbejdet foregår
på den måde, at kurt beier stiller lastbil og chauffører til rådighed. anco stiller chassis til
rådighed, hvorefter kurt beier trækker anco´s materiel. kurt beier har ikke en fast pris,
men bliver afregnet efter antal kilometer. det kan svinge en del, hvor meget der skal afreg-
nes. samarbejdet kan opsiges med dags varsel, og der foreligger ingen skriftlige aftaler.
       det er kurt beier, der bærer risikoen for en eventuel nedgang i aktiviteten, og anco
                                                 - 11 -
opfatter kurt beier, som en selvstændig part, der også bærer et selvstændigt ansvar, når de
kører med ancos chassis. det er første gang, at kurt beier har gjort gældende, at de har
indgået en aftale om trucking.
       anco har 2-3 store underleverandører og flere mindre underleverandører. der er ikke
nogen af dem, som har gjort gældende, at de kun stiller chauffører til rådighed.
       anco udstikker hovedlinjerne, herunder oplyser containerens nummer, tid og sted
for levering mv. chaufføren styrer selv, hvordan han kommer fra a til b og planlægger selv
sin dag. anco fortæller, hvornår containerne er afleveringsklar, men chaufføren afgør selv,
hvornår den skal hentes. der er selvfølgelig en deadline, som chaufføren skal overholde. det
er altså chaufføren, som selv skal planlægge transporten. dette foregår i samarbejde med
kurt beier. anco har en kontaktperson i kurt beier, som taler med chaufføren. kommuni-
kationen foregår oftest direkte mellem anco og chaufføren, men opstår der komplikatio-
ner, foregår kommunikationen gennem kurt beier.
       når anco køber en ydelse hos kurt beier, er det kurt beier, som skal søge godstilla-
delse, ligesom det er kurt beier, som tegner cmr-forsikring. dernæst kører trækkerne med
kurt beiers navn på siden.
       chaufføren skulle hente en container i hamborg den 16. september 2009 og køre den til
århus, hvor den skulle leveres den 17. september 2009. transporter fra hamborg til århus
kan ikke køres på én strækning, og anco vidste derfor godt, at der var tale om en 2-dages
tur. chaufføren kunne ikke have valgt at hente containeren den 17. september i stedet, men
det var dog stadig chaufføren, som tilrettelagde transporten. chaufføren havde formentlig
god tid, idet vidnet anmodede chaufføren om at foretage en tur til tønder. chaufføren stille-
de containeren i vejle og kørte til tønder. han valgte herefter at overnatte på samme parke-
ringsplads i vejle. anco udstikker ikke nogen retningslinjer for, hvor chaufføren skal holde
eller overnatte, og de giver ingen instruktioner i den anledning. hvis chaufføren havde
spurgt ham, om han måtte overnatte på den parkeringsplads, ville han have svaret nej. han
kender ikke denne parkeringsplads, og ingen af anco´s egne chauffører anvender den. han
ville i stedet have henvist chaufføren til en lukket parkeringsplads og gerne et sted med høj
trafik.
       anco ved ofte ikke, hvad containerne indeholder.
                                                  - 12 -
       anco skulle ikke fragte godset videre fra århus, men blot stille containeren og hente
den igen når den var tømt.
frank krato har forklaret, at han er chauffør hos kurt beier, hvor han har været ansat siden
1997.
       transporten blev udført for anco, hvorfra han modtog instrukser om morgenen den
16. september 2009. han fik oplysninger om, hvor containeren skulle hentes, tid og sted for
levering samt oplysninger om, hvor toldformaliteterne skulle ordnes.
       han hentede containeren samme morgen i hamborg havn. herefter havde han et op-
hold i padborg, hvor han fik ordnet toldpapirerne. han ringede til morten nielsen hos an-
co, fordi han havde meget god tid, og spurgte, om han kunne få en ekstra tur. han aftalte
med morten nielsen at tage en ekstra tur til tønder. han stillede containeren i kolding, og
hentede en anden container i tønder. da han kom tilbage til kolding, tog han den første con-
tainer med igen. parkeringspladsen i kolding er en frit tilgængelig og uaflåst parkerings-
plads. der står flere trailere, og forskellige transportfirmaer benytter den. herefter tog han
containeren og kørte til englandsvej i vejle for at holde sin hviletidspause. han koblede trai-
leren fra og kørte til bilka sammen med en kollega for at købe ind til aftensmaden. de kørte
tilbage til parkeringspladsen, hvor hans trailer stod parkeret til højre for lasteramperne. det
var en fejl, at han ikke fik koblet trækker og trailer sammen igen. han opdagede ca. 5.45 om
morgenen, at traileren var stjålet. han ringede til vagten og forklarede, at en container var
forsvundet.
       anco forstod ikke rigtig, hvad der var sket, og jens lund, som havde vagt den dag
sagde, at han måtte tale med kurt beier. dennis fra kurt beier ringede og sagde, at han skul-
le foretage en anmeldelse. han og kollegaen kørte rundt i hele nabolaget og kiggede efter
containeren. de troede, at der var tale om en slem practical joke. derfor kiggede de, om den
kunne stå et andet sted. han kørte herefter til politiet i vejle og anmeldte tyveriet.
       han ved ikke, om anco foretog sig noget i anledning af tyveriet.
       parkeringspladsen var et tomt terræn, hvor der tidligere havde været en virksomhed.
der er nogle bygninger på grunden og nogle parkeringspladser. han modtog ingen instruk-
tioner fra anco om parkering. han ringede heller ikke til anco for at få parkeringsplad-
sen godkendt. for ham handler det om at overholde tiderne.
                                               - 13 -
       i dag har kurt beier en instruks om, at de ikke må frakoble traileren, men der er fortsat
ingen instruktioner om, hvor de må parkere i vejle. enhver lastbil er udstyret med en gps og
computer, så anco altid kan se, hvor de befinder sig. anco blander sig ellers ikke i, hvil-
ken vej han kører, eller hvor han overnatter osv. han er ikke i kontakt med kurt beier under
en sådan transport, medmindre der opstår problemer med trækkeren. hvis der opstår andre
problemer, løser han det med anco.
       anco er og bliver hans primære kontakt. han er ansat hos kurt beier, og hvis der
måtte opstå problemer mellem chaufføren og anco, ville han formentlig kontakte kurt
beier.
parternes synspunkter
h-62-10, h- 26-11 og s-17-10
tryg og xl insurance har gjort gældende, at geodis er ansvarlig for bortkomsten af godset i
medfør af cmr-lovens § 24, stk. 1, § 4. geodis hæfter for de fejl og forsømmelser, som under-
transportøren har begået. det må efter chaufførens forklaring lægges til grund, at han ikke
handlede med den fornødne agtpågivenhed under planlægningen og udførelsen af transpor-
ten, idet chaufføren tog ophold på en offentlig parkeringsplads med almindelig offentlig ad-
gang. hertil kommer, at transporten kunne have været udført uden overnatning, hvis chauf-
føren havde undladt at foretage transporten til tønder.
       tyveriet ville formentlig ikke have fundet sted, hvis chaufføren havde tilkoblet traile-
ren til trækkeren igen. geodis har dermed ikke løftet bevisbyrden for, at tyveriet kunne være
undgået, hvis man havde truffet de nødvendige forholdsregler.
       tryg har vedrørende erstatningsopgørelsen anført, at værdien af den samlede forsen-
delse udgjorde 25.745,54 euro, og at den samlede vægt udgjorde 2.130,80 kilo. det kan ikke
tillægges vægt, at der er udstedt tre transportdokumenter. transporten udgjorde én samlet
transportordre, og forsendelserne blev samlet i én container, hvorfor forsendelsen, for så vidt
angår ansvarsbegrænsning, må anses som én samlet forsendelse. ansvaret for skaden kan
dermed begrænses efter cmr-lovens § 29, stk. 2 til 19.248,96 sdr, svarende til det påstævnte
beløb.
                                                 - 14 -
       tryg har videre gjort gældende, at kravet forrentes i henhold til cmr-lovens § 35 med
5 % p.a. fra den 19. januar 2010, hvor kravet blev fremsat over for geodis.
       xl insurance har ikke bestridt, at erstatningen kan begrænses efter cmr-lovens § 29,
stk. 2, såfremt værdien af forsendelsen overstiger begrænsningsbeløbet.
       xl insurance har gjort gældende, at kravet forrentes i henhold til cmr-lovens § 35
med 5 % p.a. fra den 24. november 2009, hvor kravet blev fremsat over for geodis.
transurance har gjort gældende, at der mellem oticon og geodis blev indgået en aftale om
søtransport fra taiwan til thisted med århus som lossehavn og thisted som udleverings-
sted. dette støttes af prislisten, hvoraf det klart fremgår, at der er tale om søfragt fra fob de-
stination til dør thisted. kasper kristensen har forklaret, at lokale omkostninger vedrørte
transporten fra århus til thisted, og at terminalomkostningerne vedrørte omkostninger i
terminalen. der er derfor utvivlsomt, at geodis har givet tilbud på en søtransport fra taiwan
til århus og en eftertransport fra århus til thisted. dernæst fremgår det af fakturaen af 18.
september 2009, at oticon har betalt for en søtransport i overensstemmelse med prislisten.
       den omstændighed, at geodis ukritisk har udstedt fbl konnossementer til samtlige
varer og derved ikke har sondret mellem de forskellige transportaftaler, kan ikke ændre på
karakteren af den indgåede transportaftale. oticon har ikke accepteret, at transporten ikke
skulle være en søtransport, og geodis kan ikke ensidigt ændre en indgået transportaftale ved
at udstede et fbl konnossement.
       bortkomsten af oticons varer skete under transporten, mens varerne var i geodis´ va-
retægt, hvorfor geodis er ansvarlig efter sølovens § 275, stk. 1. sølovens kap. 13 om styk-
godstransport finder også anvendelse på eftertransporten, idet ansvaret først ophører når
godset er udleveret.
       geodis har ikke løftet bevisbyrden for at være ansvarsfri for bortkomsten af varerne,
hvorfor de er ansvarlige for transurances fulde tab på 52.877,50 euro, idet kravet ikke over-
stiger kollobegrænsningen i sølovens § 280.
       kravet forrentes i henhold til rentelovens § 3 med procesrente fra den 1. marts 2010, da
kravet blev fremsat over for geodis den 29. januar 2010.
       såfremt sø- og handelsretten måtte nå frem til, at ansvaret ikke skal bedømmes efter
søloven, skal ansvaret bedømmes efter cmr-lovens regler og kan alene begrænses til 8,33
                                                - 15 -
sdr pr. kilo, jf. cmr-lovens § 29, stk. 2, svarende til 14.588,50 sdr. i så fald, skal kravet for-
rentes i henhold til cmr-lovens § 35 med 5 % p.a. fra den 29. januar 2010.
       transurance har vedrørende bortkomsten af t. hansens varer gjort de samme syns-
punkter gældende, som tryg og xl insurance har gjort gældende over for geodis, således at
geodis´ ansvar alene kan begrænses til 8,33 sdr pr. kilo bortkommet gods jf. cmr-lovens §
29, stk. 2, svarende til 24.269,96 sdr.
       kravet forrentes i henhold til cmr-lovens § 35 med 5 % p.a. fra den 29. oktober 2009,
hvor kravet blev fremsat over for geodis.
geodis har over for tryg, xl insurance og transurance gjort gældende, at den valgte over-
natningsplads var en sikker opholds- og overnatningsplads. ingen af afsenderen havde givet
særlig instruks om, at traileren ikke måtte parkeres for overnatning, og geodis har således
ikke tilsidesat instrukser eller sikkerhedsforskrifter. geodis er derfor ansvarsfri i medfør af
cmr-lovens § 24, stk. 2.
       overfor tryg har geodis gjort gældende, at der var tale om tre forskellige forsendelser
med forskellige leverandører, hvorfor forsendelserne hver især skal anses for en særskilt
transport. fakturaen, som blev udstedt på 5.307,27 euro, er langt lavere end begrænsningsbe-
løbet i henhold til cmr-lovens § 29, stk. 2. som følge heraf er tryg alene berettiget til faktu-
raværdien af disse varer. for så vidt angår varerne i de to andre forsendelser, udgjorde væg-
ten heraf henholdsvis 500,90 kilo og 657,30 kilo, hvorfor ansvaret kan begrænses til hen-
holdsvis 4.173,33 sdr og 5.472,81 sdr, i alt 9.646,14 sdr jf. cmr-lovens § 29, stk. 2.
       overfor transurance har geodis bestridt, at sølovens regler finder anvendelse for
transportstrækningen fra hamborg til thisted. det er parternes aftale, som er afgørende for,
hvilken form for transportaftale der er indgået. parterne har aftalt en transport fra fob de-
stination taiwan til dør thisted, hvilket indebærer flere transportformer. der er udstedt et
fbl konnossement, og oticon har i parternes årelange samarbejde modtaget adskillige til-
svarende fragtbreve. det må derfor lægges til grund, at der i lighed med tidligere transpor-
ter, var aftalt en multimodal transport.
       den omstændighed, at parterne har indgået en rammeaftale, kan ikke føre til et andet
resultat, idet det er en overfortolkning af rammeaftalen at anse samtlige aftaler for luft- eller
søtransporter, alene fordi der i rammeaftalen omtales luft- og søfragt. hertil kommer, at både
                                                  - 16 -
annette johansen og kasper kristensen har forklaret, at rammeaftalen omfatter alle trans-
portformer. forsendelsesadviset og prislisten er ikke tilstrækkelig dokumentation for, at der
er indgået en aftale om søtransport.
         ansvaret for bortkomsten af oticons varer skal derfor bedømmes efter cmr-lovens
regler.
h-75-10
geodis har gjort gældende, at anco som mellemkontraherende fragtfører af den internati-
onale vejtransport er ansvarlig for bortkomsten af godset i medfør af cmr-lovens § 24, stk. 1,
jf. § 4. geodis hæfter for de fejl og forsømmelser, som hans undertransportør har begået. som
følge heraf er anco forpligtet til at friholde geodis for ethvert erstatningskrav, som geodis
måtte blive tilpligtet at betale til tryg, xl insurance og transurance, ligesom anco er for-
pligtet til at friholde geodis for eventuelle krav fra øvrige vareejere, som måtte have lidt et
tab i anledning af tyveriet af containeren.
if har gjort gældende, at geodis har lejet en container, som blev stillet til rådighed for an-
co. anco skal som følge heraf erstatte værdien af containeren samt demurrage i medfør af
cmr-lovens regler.
anco har over for geodis gjort gældende, at de er ansvarsfri i medfør af cmr-lovens § 24,
stk. 2, idet den valgte overnatningsplads var sikker, og idet anco ikke har tilsidesat in-
struktioner eller sikkerhedsforskrifter meddelt af geodis.
         over for if har anco gjort gældende, at containeren skal anses som et befordrings-
middel, som ikke kan kræves erstattet i medfør af cmr-lovens regler.
         demurrage er et indirekte tab, som heller ikke kan kræves erstattet i medfør af § 29,
stk.3.
h-4-11
anco har gjort gældende, at kurt beier og hbt som henholdsvis kontraherende og udfø-
rende fragtfører er ansvarlig for bortkomsten af godset i medfør af cmr-lovens § 24, stk. 1,
jf. § 4.
                                                - 17 -
       det bestrides, at der foreligger ”trucking” i aftaleforholdet mellem anco og kurt
beier, idet kurt beier er et af danmarks største transportfirmaer med 250 vognmandstilladel-
ser efter godskørselsloven. dernæst bærer trækkerne kurt beiers navn. kurt beier har end-
videre viderekontraheret transporten til hbt, og der kan dermed ikke foreligge ”trucking”,
idet trucking indebærer, at vognmanden selv udfører transporten. kurt beier har herefter ik-
ke løftet bevisbyrden for, at der er indgået en aftale om ”trucking”.
       anco har ikke afgivet instruktioner om, hvilken parkeringsplads chaufføren skulle
benytte og har ikke haft indflydelse på chaufførens valg af stedet. anco udstikker alene de
overordnede retningslinjer for transporten, hvilket er bekræftet af chaufføren. den omstæn-
dighed, at chaufføren kontaktede anco direkte, medfører ikke, at anco har overtaget in-
struktionsbeføjelsen over for chaufføren. anco havde ikke tegnet cmr-forsikring og hav-
de ikke søgt godskørselstilladelse, ligesom anco ikke var registreret bruger af trækkeren på
registreringsattesten. kurt beier er dermed fortsat den overordnet ansvarlige for transporten
og må derfor betragtes som selvstændig fragtfører, der bærer principalansvaret for de fejl og
forsømmelser, som dennes chauffører begår.
       der er ikke udvist egen skyld fra anco, og der kan dermed ikke ske en fordeling af
ansvaret efter cmr-lovens § 26, idet den omstændighed, at instruksen fra anco nødven-
diggjorde en overnatning, ikke kan føre til, at anco er ansvarlig for tyveriet under denne
overnatning. hertil kommer, at det ikke er sædvanligt at frakoble traileren for at køre et
ærinde og derefter glemme at tilkoble traileren igen. dette ansvar påhviler alene den udfø-
rende fragtfører.
       kurt beier og anco er dermed forpligtet til at friholde anco for ethvert erstatnings-
krav, som anco måtte blive pålagt at betale i anledning af tyveriet.
kurt beier og hbt har gjort gældende, at der mellem anco og kurt beier blev indgået en
aftale om trucking. anco tilrettelagde selv opgaven, og kurt beier stillede alene biler og
chauffører til rådighed. hertil kommer, at der ikke foreligger et fragtbrev, hvorfor anco ik-
ke har løftet bevisbyrden for, at der er indgået en fragtaftale. den omstændighed, at træk-
kerne bærer kurt beiers navn, og den omstændighed, at der er tegnet cmr-forsikring kan
ikke tillægges betydning, idet kurt beier og hbt udfører mange transportopgaver, hvor der
er fuldt fragtføreransvar.
                                               - 18 -
       anco tilrettelagde opgaven, således at transporten nødvendiggjorde en overnatning.
dermed bibragte anco selv den nødvendige forudsætning for tyveriet af containeren.
chaufføren har forklaret, at han ved en fejl glemte at tilkoble traileren igen. det må dog læg-
ges til grund, at såfremt anco havde tilrettelagt transporten i én strækning, ville tyveriet
have været undgået
       anco gav dernæst ingen instruktioner om, hvilken parkeringsplads chaufføren skulle
benytte, og har dermed forholdt sig passivt, hvilket må komme anco til skade, idet det ik-
ke kunne forventes, at kurt beier foretog instruktion af chaufføren.
       kurt beier og hbt har således ikke handlet ansvarspådragende i forhold til anco,
hvorfor de er ansvarsfri i medfør af cmr-lovens § 24, stk. 2.
       til støtte for den subsidiære påstand har kurt beier og hbt gjort gældende, at der skal
ske en skyldfordeling som følge af den af anco udviste egen skyld jf. cmr-lovens § 26, så-
ledes at en eventuel erstatning nedsættes.
 sø- og handelsrettens afgørelse
h-62-10, h-26-11 og s-17-10
for så vidt angår transportaftalerne mellem geodis og voss (h 62/10), mellem geodis og
grundfos (h 26/11) og mellem geodis og t. hansen (s 17/10 delvis) er parterne enige om, at
cmr-loven skal finde anvendelse ved bedømmelse af ansvarsgrundlaget og erstatningsud-
målingen.
       for så vidt angår transportaftalen mellem geodis og oticon (s 17/10) har transurance
gjort gældende, at parterne har indgået en aftale om søtransport, og at ansvaret skal be-
dømmes efter sølovens regler.
       i rammeaftalen (user guide) mellem geodis og oticon er anført, at alle opgaver udfø-
res i henhold til nsab 2000. i prislisten for søfragt omfattende transport fra fob destinatio-
nen til thisted er anført, at tilbuddet er udfærdiget i overensstemmelse med nsab 2000. i
forsendelsesadviset for den konkrete transport omtales lossehavn og destination århus. efter
de afgivne forklaringer kan det ikke lægges til grund, at der for denne transport er aftalt en
                                                - 19 -
fravigelse af rammeaftalens og tilbuddets vilkår, om at transporten er undergivet nsab
2000, hvorfor sølovens regler om ansvar og ansvarsbegrænsning ikke finder anvendelse.
       det er ubestridt, at traileren bortkom, da chaufføren tog ophold for natten på en parke-
ringsplads på englandsvej i vejle. efter det oplyste havde chaufføren koblet traileren fra
trækkeren for at gøre indkøb i et nært beliggende supermarked, men glemt at koble den til
igen efter sin tilbagekomst. under disse omstændigheder har geodis ikke løftet bevisbyrden
for, at tyveriet ikke kunne være undgået, jf. § 24, stk. 2, hvorfor de, som kontraherende fragt-
fører, er ansvarlig, jf. § 24, stk. 1.
       for så vidt angår transportaftalen mellem geodis og voss er der udstedt tre transport-
dokumenter for tre særskilte forsendelse fra forskellige leverandører. da der er tale om tre af
hverandre uafhængige forsendelser, skal begrænsningsbeløbene efter cmr-lovens § 29 be-
regnes særskilt for hver enkelt forsendelse.
       herefter tages i s 17/10 transurances subsidiære påstand tages til følge og i h62/10 og
h 26/11 geodis´ subsidiære påstande til følge.
       efter sagernes udfald skal geodis i sagsomkostninger til tryg betale 25.000 kr. inkl.
moms til dækning af advokatbistand samt 3.180 kr. til dækning af retsafgift. geodis skal til
xl insurance i sagsomkostninger betale 28.750 kr. inkl. moms til dækning af advokatbistand
samt 3.800 kr. til dækning af retsafgift. geodis skal til transurance i sagsomkostninger betale
35.000 kr. inkl. moms til dækning af advokatbistand samt 8.100 kr. til dækning af retsafgift.
h-75-10
anco er som mellemkontraherende fragtfører erstatningsansvarlig for bortkomsten af trai-
leren og skal som følge heraf friholde geodis wilson for de i sagerne anlagt af trygvesta, xl
insurance og transurance idømte beløb, herunder med tillæg af renter og sagsomkostninger.
       anco skal endvidere friholde geodis for ethvert krav, som geodis måtte tilpligtes at
betale til de øvrige vareejere eller disses vareassurandører, udover tryg, transurance og xl
insurance i anledning af bortkomsten af den i hovedsagerne omhandlede container nr.
hdmu6536646 under den internationale vejtransport fra hamborg til herfølge.
       den bortkomne container er at betragte som gods, hvorfor anders nielsen skal erstatte
værdien af denne jf. § 24, stk. 2.
       dernæst skal anco erstatte omkostninger til demurrage jf. § 29, stk. 3.
                                                - 20 -
        efter sagens udfald skal anco i sagsomkostninger til geodis wilson betale 55.000 kr.
til dækning af advokatbistand samt 16.200 kr. til dækning af retsafgift. anco skal i sagsom-
kostninger til if p&c insurance ltd. betale 10.000 kr. til dækning af advokatbistand.
h-4-11
jens lund fra anco har om transportopgaven forklaret, at der blev afregnet efter antal ki-
lometer, og at kurt beier og hbt stillede lastbil og chauffør til rådighed. ifølge chaufføren
oplyste anco om stedet, hvor containeren skulle afhentes samt tid og sted for levering.
denne aftale ses ikke at adskille sig fra en sædvanlig aftale mellem en mellemkontraherende
og en udførende fragtfører. den omstændighed, at der var en direkte kontakt mellem chauf-
føren og anco, indebærer ikke, at denne havde overtaget instruktionsbeføjelserne over for
chaufføren. kurt beier og hbt må derfor anses for at være udførende fragtfører, hvorfor an-
svaret må bedømmes efter cmr-loven. da traileren bortkom under transporten, er kurt
beier og hbt ansvarlige for den skete skade, og skal som følge heraf friholde anco for det i
sagen anlagt af geodis wilson og if p&c pådømte krav, herunder med tillæg af renter og
sagsomkostninger.
        efter sagens udfald skal kurt beier og hbt i sagsomkostninger til anco betale 55.000
kr. til dækning af advokatbistand samt 16.860 kr. til dækning af retsafgift.
                                      thi kendes for ret:
h 62/10
geodis wilson denmark a/s skal inden 14 dage til trygvesta forsikring a/s betale mod-
værdien i danske kroner på betalingsdagen af 9.646,14 sdr og 5.307,27 euro med tillæg af 5
% rente p.a. fra den 19. januar 2010 og 28.180 kr. i sagsomkostninger. sagsomkostningsbelø-
bet forrentes efter rentelovens § 8a.
h 26/11
geodis wilson denmark a/s skal inden 14 dage til xl insurance company limited betale
modværdien i danske kroner på betalingsdagen af 17.742,90 sdr med tillæg af 5 % rente p.a.
                                                  - 21 -
fra den 24. november 2009 og 32.550 kr. i sagsomkostninger. sagsomkostningsbeløbet forren-
tes efter rentelovens § 8a.
s 17/10
geodis wilson denmark a/s skal inden 14 dage til transurance forsikring a/s (codan for-
sikring a/s) betale modværdien i danske kroner på betalingsdagen af 38.847,96 sdr med til-
læg af 5 % rente p.a. af 24.269,96 sdr fra den 29. oktober 2009 og af 14.577,50 sdr fra den 30.
januar 2010 og 43.100 kr. i sagsomkostninger. sagsomkostningsbeløbet forrentes efter rente-
lovens § 8a.
h 75/10
anders nielsen & co. a/s skal inden 14 dage friholde geodis wilson danmark a/s for de
idømte beløb, inkl. renter og sagsomkostninger, og skal inden samme frist betale 71.200 kr. i
sagsomkostninger, som forrentes efter rentelovens § 8a.
anders nielsen og co. a/s skal endvidere friholde geodis for ethvert krav, som geodis måt-
te tilpligtes at betale til de øvrige vareejere eller disses vareassurandører, udover tryg, tran-
surance og xl insurance i anledning af bortkomsten af den i hovedsagerne omhandlede con-
tainer nr. hdmu6536646 under den internationale vejtransport fra hamborg til herfølge.
anders nielsen & co. a/s skal endvidere inden 14 dage til if p & c insurance ltd. betale
modværdien i danske kroner på betalingsdagen af 440 euro og 4.326,10 usd med tillæg af 5
% rente p.a. fra den 16. september 2010 og 10.000 kr. i sagsomkostninger. sagsomkostnings-
beløbet forrentes efter rentelovens § 8a.
h 4/11
kurt beier a/s og hbt internationale transport gmbh skal inden 14 dage in solidum fri-
holde anders nielsen & co. a/s for de idømte beløb, inkl. renter og sagsomkostninger og
                                               - 22 -
skal inden samme frist betale 71.860 kr. i sagsomkostninger, som forrentes efter rentelovens §
8a.
henrik dam                        mette christensen                   kaj flemming nielsen
                                             (sign.)
                                         ___ ___ ___
                              udskriftens rigtighed bekræftes
                      p.j.v. sø- og handelsretten, den 16. april 2011


text:
                                              dom
afsagt den 22. maj 2017 af vestre landsrets 11. afdeling (dommerne vogter, hanne aagaard
og birthe v. jespersen (kst.)) i ankesag
v.l. b–1264–16
maja lyng aps
(advokat torben rhodin, hvidovre)
mod
3f fagligt fælles forbund som mandatar for a
(advokat lars lindkær jensen, københavn)
retten i holstebro har den 15. juli 2016 afsagt dom i 1. instans (rettens nr. bs 6-153/2016).
påstande
for landsretten har appellanten, maja lyng aps, nedlagt påstand om frifindelse.
indstævnte, 3f fagligt fælles forbund som mandatar for a, har påstået dommen stadfæstet.
forklaringer
b og a har afgivet supplerende forklaring for landsretten.
b har supplerende forklaret, at det sker regelmæssigt, at man grundstøder i forbindelse med
rejefiskeri, og der er ingen fare forbundet hermed. man trækker trawlet ind, inden man bakker
fri. tromlen kører ikke ret stærkt, når trawlet hives ind. det tager nok ca. 1 minut, inden linen
bliver stram, da der er 15-20 meter løs line, når man begynder at trække. det er ikke en farlig
manøvre, og de gør det 7-8 gange i døgnet. han har aldrig før hørt, at nogen er kommet til
skade herved. når linerne flyver op, ved han, at linerne er fri, og at han kan trække ind. i
forbindelse med en grundstødning flyver linerne ikke op i luften, når de er fri, men hænger
                                               - 2 -
slapt ned. den pågældende dag kunne han se as hårtop, da han fra styrehuset begyndte at hive
ind. a må på det tidspunkt have været på vej frem i stævnen og var således 1½-2 meter fra
klampen, som blev revet af styrehuset. hugleddet på trawlet var væk, hvorfor det må have
været sat sammen med hugleddet på indhalerlinen. i så fald må a også have haft frigjort
indhalerlinen fra klampen. da de kom i land, stod der to politibetjente på kajen. efterfølgende
kom søfartsstyrelsen og havarikommissionen, der undersøgte skibet. de mente alle, at der
ikke var noget at bebrejde ham. det er ikke på grund af ulykken, at han nu har sat kameraer
op, og han har ikke ændret noget på rutinerne. han ved ikke, hvordan ulykken kunne ske.
måske har a trukket noget af den løse line ind med hænderne, efter han havde samlet
hugleddene, og så har den indtrukne line måske viklet sig ind i klampen. de samlede hugled
kan herefter være kommet i klemme i klampen, da han begyndte at hale ind, og de har så revet
den øverste del af klampen af. der er en nødstopknap, men han mener, at proceduren med at
hive linen ind normalt er ganske ufarlig. de stopper skruen, når de hiver ind. det spil, der
trækker indhalerlinen ind, kan klare i alt 12 tons. han ved ikke, hvor meget indhalerlinen
trækker, men måske omkring et par tons. han tror, at as skade er opstået ved, at hans hånd er
blevet ramt af et flyvende objekt, og ikke ved at hånden er kommet i klemme.
a har supplerende forklaret, at det godt kan være, at han hev noget line ind, som så satte sig
fast i klampen. det kan således godt være, at han var blevet færdig med at sætte hugleddene
sammen. der var ikke nogen fast aftale om, hvor han skulle befinde sig, før end b måtte
begynde at hive indhalerlinen ind. den pågældende dag var han i hvert fald ikke kommet
langt nok væk fra klampen, da han ellers ikke ville være blevet ramt. det kan godt passe, at
indhalerlinen hiver med ca. et par tons. hans hånd blev ramt af noget, og han fik således ikke
hånden i klemme.
procedure
parterne har i det væsentlige gentaget deres anbringender for byretten og har procederet i
overensstemmelse hermed.
landsrettens begrundelse og resultat
det er heller ikke efter bevisførelsen for landsretten ganske klarlagt, hvordan ulykken præcist
skete. b og a har for landsretten begge forklaret, at ulykken kan være sket ved, at a - efter at
                                                - 3 -
have frigjort indhalerlinen fra klampen og sat hugleddene sammen - har hevet noget af linen
ind med hænderne, hvorved linen har viklet sig ind i klampen igen. b har endvidere forklaret,
at han kunne se as hårtop, inden han fra styrehuset aktiverede det spil, som trækker
indhalerlinen ind. det lægges herefter til grund, at a, da b begyndte at trække indhalerlinen
ind, var fri af området, hvor linen blev trukket ind, og dermed befandt sig i en sådan afstand
fra klampen, at b ikke havde anledning til at afvente en egentlig klarmelding fra a, eller at a
var kommet længere væk fra området.
der er herefter ikke tilstrækkeligt grundlag for at fastslå, at arbejdet ikke var tilrettelagt
sikkerhedsmæssigt fuldt forsvarligt, og b har således ikke handlet ansvarspådragende i
forbindelse med, at a blev ramt på hånden af enten den afrevne del af klampen eller et
hugled.
maja lyng aps frifindes derfor.
a har haft fri proces for både byretten og landsretten.
efter sagens udfald sammenholdt med parternes påstande skal statskassen betale
sagsomkostninger for begge retter til maja lyng aps med i alt 117.840 kr. beløbet omfatter
17.840 kr. til retsafgift for landsretten og 100.000 kr. til udgifter til advokatbistand for begge
retter.
beløbet til dækning af udgifter til advokatbistand er uden moms, da det ikke er oplyst, at maja
lyng aps ikke er momsregistreret. landsretten har ved fastsættelsen af beløbet lagt vægt på
sagens samlede økonomiske værdi og dens omfang.
                                    t h i k e n d e s f o r r e t:
maja lyng aps frifindes.
statskassen skal betale sagens omkostninger for begge retter til maja lyng aps med 117.840
kr.
de idømte sagsomkostninger, der forrentes efter rentelovens § 8 a, skal betales inden 14 dage.

source: retspraksis

LICENSE:
Creative Commons Legal Code

CC0 1.0 Universal

type: caselaw

jurisdiction: Denkmark


text:
                      højesterets kendelse
                           afsagt fredag den 24. marts 2017
sag 302/2016
advokatfirmaet keld parsberg
(advokat keld parsberg)
mod
a
(selv)
i tidligere instanser er afsagt kendelse af fogedretten i roskilde den 7. juli 2016 og af østre
landsrets 13. afdeling den 23. august 2016.
i påkendelsen har deltaget tre dommere: jytte scharling, jon stokholm og hanne schmidt.
påstande
advokatfirmaet keld parsberg ved advokat keld parsberg har nedlagt påstand om, at det til-
lades, at han deltager i et fogedretsmøde pr. telefon.
anbringender
advokatfirmaet keld parsberg har anført bl.a., at der er tale om en simpel fogedsag, hvor fo-
gedretten skal være behjælpelig med at eksekvere en endelig dom.
det er uden betydning, at a har bestridt rigtigheden af dommen, idet der er tale om en endelig
dom, hvorfor dette ikke kan gøres gældende under tvangsfuldbyrdelse af dommen.
der er uoverensstemmelser mellem ham og a, men det vil formentlig føre til yderligere kon-
flikter, såfremt han deltager fysisk i fogedretsmødet.
                                              - 2 -
a har ikke udtalt sig om spørgsmålet om rekvirentens fremmøde i fogedretten.
vedrørende den udeblivelsesdom, som fogedsagen angår, har han anført, at han er syg efter at
have været udsat for seksuelle overgreb. mens sagen var i byretten i roskilde i 2015, skulle
han opereres, men det skete først i 2016, og han mangler stadig flere operationer. desuden var
hans far syg. endelig er han nu ved at flytte fra sit hjem.
højesterets begrundelse og resultat
sagen angår spørgsmålet, om fogedretten skal tillade en rekvirent, advokat keld parsberg, at
deltage i et retsmøde om fuldbyrdelse af en udeblivelsesdom hos a ved anvendelse af tele-
kommunikation, jf. retsplejelovens § 506, stk. 1 eller stk. 3.
ifølge udeblivelsesdommen, der er afsagt af retten i roskilde den 19. marts 2015, skal a til
advokatfirmaet keld parsberg betale 46.881,79 kr. med tillæg af renter og sagsomkostninger.
retten i roskilde har ved kendelse af 7. juli 2015 afvist en anmodning fra a om genoptagelse
af dommen i medfør af retsplejelovens § 367. a har herefter fremsat indsigelser mod tvangs-
fuldbyrdelse af dommen, herunder med henvisning bl.a. til, at han var syg i forbindelse med
rettens behandling af sagen.
det fremgår af retsplejelovens § 501, stk. 2, at indsigelser mod rigtigheden af domme og ken-
delser ikke kan gøres gældende under tvangsfuldbyrdelsen. på denne baggrund og under hen-
syn til karakteren af as indsigelser mod dommen finder højesteret, at der ikke i retsmødet
skal være mundtlig forhandling om et omtvistet spørgsmål. fogedretten kan herefter tillade
advokat keld parsbergs deltagelse i retsmødet ved telekommunikation, medmindre en sådan
deltagelse er uhensigtsmæssig, jf. retsplejelovens § 506, stk. 1.
det fremgår af forarbejderne til retsplejelovens § 506, stk. 1, at retten efter en konkret vurde-
ring har mulighed for at afslå en anmodning om anvendelse af telekommunikation, hvis der i
den enkelte sag er forhold, der gør, at parten eller dennes rettergangsfuldmægtig bør være til
stede i retten. der kan bl.a. lægges vægt på, at anvendelse af telekommunikation kan spare
rejsetid, og at mødet typisk kan afholdes hurtigere, ligesom der kan lægges vægt på, om par-
ten eller andre skal afgive forklaringer.
                                              - 3 -
ved den konkrete vurdering må der efter højesterets opfattelse endvidere lægges vægt på
rettens mulighed for at udøve en neutral og hensigtsmæssig retsledelse, hvis kun den ene part
deltager i retsmødet ved telekommunikation. derimod må sikkerhedsmæssige hensyn vareta-
ges af retten ved den praktiske tilrettelæggelse i øvrigt af sagens behandling og bør normalt
ikke være af afgørende betydning for spørgsmålet om deltagelse i retsmødet ved telekommu-
nikation.
i den foreliggende sag har fogedretten efter en konkret vurdering og med et indgående kend-
skab til sagens hidtidige forløb skønnet, at det vil være uhensigtsmæssigt, såfremt advokat
keld parsberg eller en for ham mødeberettiget person ikke møder personligt i retten. højeste-
ret finder efter en samlet vurdering ikke grundlag for at tilsidesætte fogedens vurdering af, at
deltagelse ved anvendelse af telekommunikation er uhensigtsmæssigt.
højesteret stadfæster herefter landsrettens afgørelse.
                                        thi bestemmes:
landsrettens kendelse stadfæstes.
ingen af parterne skal betale sagsomkostninger til den anden part.


text:
                      højesterets kendelse
                         afsagt fredag den 15. februar 2019
sag 165/2018
a
(advokat klavs brammer)
mod
b
(selv)
i tidligere instanser er afsagt kendelse af retten i næstved den 19. juni 2018 og af østre
landsrets 10. afdeling den 6. juli 2018.
i påkendelsen har deltaget fem dommere: jon stokholm, poul dahl jensen, jens peter
christensen, henrik waaben og lars hjortnæs.
påstande
kærende, a, har nedlagt påstand om, at østre landsrets kendelse af 6. juli 2018 ophæves, og
at hans kære af retten i næstveds kendelse af 19. juni 2018 hjemvises til fornyet behandling
ved landsretten.
indkærede, b, har nedlagt påstand om, at østre landsrets kendelse af 6. juli 2018 stadfæstes,
således at kæremålet afvises, subsidiært, at retten i næstveds kendelse af 19. juni 2018 stad-
fæstes, således at hun bevarer midlertidig forældremyndighed over e og f.
sagsfremstilling
kæremålet udspringer af en sag, der verserer ved retten i næstved mellem b og a om foræl-
dremyndigheden over fællesbørnene, c, d, e og f.
                                               - 2 -
ved processkrift af 1. juni 2018 anmodede b byretten om at træffe afgørelse om, at hun mid-
lertidigt fik tillagt forældremyndigheden over børnene.
ved kendelse af 19. juni 2018 bestemte byretten, at b midlertidigt skulle tillægges forældre-
myndigheden over de to yngste børn, e og f, men ikke over de to ældste, c og d.
a kærede byrettens afgørelse til østre landsret, der ved kendelse af 6. juli 2018 afviste kære-
målet. i landsrettens kendelse hedder det bl.a.:
       ”efter retsplejelovens § 389 a kan kendelser og andre beslutninger, der afsiges af byret-
       ten under hovedforhandlingen eller dennes forberedelse, ikke kæres uden procesbevil-
       lingsnævnets tilladelse. afgørelsen om midlertidig forældremyndighed er truffet under
       sagens forberedelse, og der foreligger ikke kæretilladelse fra procesbevillingsnævnet.
       landsretten finder, at der hverken i ordlyden af § 389 a eller forarbejderne hertil er hol-
       depunkter for, at en afgørelse om midlertidig forældremyndighed skulle være undtaget
       fra den begrænsning i kæreadgangen, der gælder i forhold til afgørelser, der træffes un-
       der sagens forberedelse…”
det er for højesteret oplyst, at forældremyndighedssagen er berammet til fortsat hovedfor-
handling ved retten i næstved den 20. februar 2019.
anbringender
a har anført navnlig, at midlertidige afgørelser om forældremyndighed efter forældreansvars-
lovens § 26 ikke kan antages at være omfattet af reglen i retsplejelovens § 389 a, hvorefter
kære kun kan ske med procesbevillingsnævnets tilladelse.
højesteret har i ufr 2015.2540 udtalt mere generelt, at retsplejelovens § 389 a efter sin ord-
lyd og forarbejder må forstås således, at bestemmelsen som udgangspunkt skal afgrænses ud
fra et tidsmæssigt kriterium. højesteret har imidlertid ikke i sin praksis direkte taget stilling til
anvendelsen af det tidsmæssige kriterium ved kære af materielle afgørelser om midlertidig
forældremyndighed.
b har gentaget sine anbringender.
                                               - 3 -
højesterets begrundelse og resultat
af de grunde, som landsretten har anført, stadfæster højesteret landsrettens kendelse.
ingen af parterne skal betale sagsomkostninger vedrørende kæresagen til den anden part.
kæremålet er afgiftsfrit, jf. retsafgiftslovens § 55, nr. 1, jf. § 12, stk. 1, nr. 3, og den afgift på
750 kr. for kære til højesteret, som a har betalt, skal derfor tilbagebetales.
                                         thi bestemmes:
landsrettens kendelse stadfæstes.
ingen af parterne skal betale sagsomkostninger vedrørende kæresagen til den anden part.
afgiften for kære til højesteret tilbagebetales til a.


text:
                                           udskrift
                                                af
                           sø- & handelsrettens dombog
                                          ____________
                                             dom
afsagt den 9. juni 2008 af sø‐ og handelsretten sammensat af retsformanden, vicepræsident michael
b. elmer og de to sagkyndige medlemmer, afdelingschef og kaptajn bent rasmussen og
sekretariatschef henrik amdi madsen.
s 12/06                              dsv road holding a/s
                                     (tidligere dfds transport group a/s)
                                     (advokat jens peter fabricius)
                                     mod
                                     mols‐linien a/s
                                     (advokat thomas bjørn larsen)
indledning og påstande
sagen angår erstatning for forsinkelse og bortkomst af to trailere, som dsv road holding
a/s, tidligere dfds transport group a/s (i det følgende: dsv), afleverede til overførsel med
mols‐linien a/s’s (i det følgende: mols‐linien) færge fra kalundborg til århus.
       dsv har nedlagt påstand om, at mols‐linien skal betale 41.925 kr. med procesrente af
31.125 kr. fra den 1. september 2006 og af 10.800 kr. fra den 26. december 2006.
       mols‐linien har påstået frifindelse, subsidiært mod betaling af et mindre beløb.
                                                 - 2 -
oplysningerne i sagen
parterne indgik med virkning fra den 1. januar 2005 en samarbejdsaftale baseret på 25.000‐
35.000 overførsler af sættevogne, vogntog og trailere på årsbasis. prisen for overførsel heraf
afhænger af tidspunktet og er billigst på afgangene kl. 05:30 og kl. 12:00. efter
samarbejdsaftalen gælder vilkårene i mols‐liniens almindelige forretningsbetingelser, og
heraf fremgår bl.a. følgende:
      ”…
      3. rederiet begrænser sit ansvar mest muligt i overensstemmelse med sølovens til enhver
      tid gældende bestemmelser herom.
      4. rederiet kan ikke gøres ansvarlig for tab, direkte eller indirekte, herunder tab af
      indtægter ud over, hvad ufravigelige regler i søloven eller anden lovgivning foreskriver.
      …
      7. … generelt henstår gods på mols‐liniens områder for godsejerens risiko, som derfor
      opfordres til at sikre godset på bedst mulig måde.
      …
      9. såfremt modtageren af gods ikke aftager dette inden rimelig tid efter, at rederiet har
      anmodet denne eller hans repræsentanter herom, og under alle omstændigheder inden
      14 dage efter udlosningen, er rederiet berettiget til at oplagre godset for modtagernes
      regning og risiko, idet sådan oplagring betragtes som udlevering i samme stand som
      godset blev modtaget med frigørende virkning for rederiet.
      …”
den ene trailer, sun 751, blev indleveret i kalundborg havn den 16. december 2005 kl. 02:55.
der blev udstedt en billet for overførslen af traileren til århus, der kostede 900 kr. med tillæg
af moms, i alt 1.125 kr. traileren fremgår af dsv’s speditørs trailer tjekliste for den 16.
december 2005, men ikke af listerne for de følgende dage. traileren blev den 8. februar 2007,
dvs. knap 14 måneder senere, fundet på en parkeringsplads i tilst ved århus. parterne er
enige om, at trailerens værdi er 30.000 kr.
      den anden trailer, mz 6856, blev den 26. december 2006 indleveret i kalundborg havn.
af en udskrift fra mols‐liniens it‐system fremgår det, at mz 6856 skulle overføres fra
kalundborg til århus den 26. december 2006 kl. 10:00, og at overførslen kostede 545 kr. med
tillæg af moms, i alt 681,25 kr. traileren skulle afhentes af en chauffør i århus den 28.
december 2006. det var imidlertid ikke muligt at finde traileren på havnen i århus, og den
blev først fundet 54 dage senere, nemlig den 20. februar 2007, i kalundborg havn. parterne er
                                             - 3 -
enige om, at det kostede dsv 200 kr. om dagen at leje en erstatningstrailer, i alt 10.800 kr. for
hele tidsrummet på 54 dage.
forklaringer
flemming steiness har forklaret, at han er uddannet speditør hos dfds transport. han har
arbejdet som speditør siden 1990 og er nu souschef hos dsv med ansvar for blandt andet
forsikringssager.
       dfds har haft flere sager med forsinkede og bortkomne trailere hos mols‐linien. når
de har kontaktet mols‐linien herom, har de imidlertid ikke fået en tilbagemelding om
problemet. han har selv ringet til michael kusk hos mols‐linien mange gange. en mail, som
han skrev til mols‐linien den 21. marts 2006 om bl.a. sun 751, fik han først svar på tre
måneder senere. han hørte ikke noget i mellemtiden om, hvad mols‐linien gjorde for at
finde traileren. hver gang han talte med michael kusk, fik han at vide, at michael kusk ville
undersøge det og vende tilbage til sagen, men det gjorde han aldrig. når dfds selv finder
bortkomne trailere, giver de besked herom, oftest telefonisk, til mols‐linien. dfds overfører
25‐30.000 trailere med mols‐linien om året. i en periode på to år har der været 20‐30
bortkomne trailere, heraf har et par stykker om måneden været væk i mere end 14 dage.
       dfds er ikke blevet spurgt om, hvorvidt det var i orden, at mols‐linien satte trailerne
på pier 2 eller nu på den nordlige ende af pier 3. dfds er ikke lejer af arealet på pier 2 eller 3.
       det er problematisk, at der ikke er noget kamera eller andet sikkerhedsudstyr ved pier
2. man kan køre direkte ind på arealet fra motorvejen. han rejste selv med mols‐linien i
november 2007, hvor han konstaterede, at dfds’ trailere var blevet flyttet til pier 3. dfds
havde ikke fået nogen forudgående besked herom. da han efterfølgende kontaktede mols‐
linien herom, fik han at vide, at det var korrekt, at man havde flyttet trailerne til pier 3. han
ved ikke, hvem der herefter begyndte at bruge pier 2 til løstrailere. han kender ikke noget til
raillion. han er bekendt med, at dfds har nogle godkendte pladser på pier 2, som anvendes
af andre chauffører til omlæsning eller til afhentning. det er vognmanden, der har ansvaret
for den trailer, der er i hans varetægt. dfds anvender eksterne vognmænd og har ikke noget
med chaufførerne at gøre. han er ikke bekendt med, at dfds har haft chauffører til at køre
med trailere i århus. der er heller ingen overvågning ved pier 3, men man skal køre forbi
mols‐liniens terminal, så arealet på pier 3 er mere sikkert end på pier 2.
                                              - 4 -
       kalundborg havn er mere sikker end havnen i århus, idet der er opsat kameraer ved
indkørslen, men der er langt fra så stor sikkerhed som i andre europæiske havne, herunder
havnen i esbjerg. dog kan man i kalundborg køre bagom og ind på arealet, så arealet her er
heller ikke helt sikkert. han er ikke tryg ved forholdene på pier 3, idet arealet kun er sikkert,
indtil nogen finder ud af, at de blot kan køre lidt længere hen for at hente trailerne i stedet
for at skulle gennem terminalen.
       i perioder mistede dfds 1‐2 trailere om måneden fra pier 2, idet trailerne forsvandt i
nogle måneder, hvorefter de blev fundet andre steder. en af hans medarbejdere, jesper
birksø larsen, skrev en mail den 13. juni 2007 til mols‐linien, idet tre trailere var
bortkommet. alle disse trailere er efterfølgende fundet igen; én blev fundet et sted på
sjælland, en anden syv dage senere på mols‐liniens terminal i århus. de seneste seks
måneder har dfds dog ikke mistet trailere.
       når en chauffør kører ned på området og ikke kan finde den trailer, han skal hente,
melder han dette til speditøren, som herefter giver dfds besked om, at traileren ikke
umiddelbart kan findes. herefter sætter dfds en eftersøgning i gang og anmelder først
forholdet til politiet efter nogle uger, idet trailerne ofte er fundet igen inden da. dfds’
speditør har daglig kontakt med mols‐linien.
       dfds har et track‐and‐trace system, hvori trailerne opdateres, når de er på job hos en
kunde. sun 751 optræder ikke i systemet fra den 14. december 2005 og 14 måneder frem.
hvis denne 14 måneders periode havde været god, skulle sun 751 have optrådt 500‐600
gange i track‐and‐trace systemet, hvor traileren slet ikke var at finde. også mz 6856 burde
have optrådt i systemet et par gange om dagen i den periode, hvor den var bortkommet.
hvis en trailer ikke har været brugt i en periode på otte dage, vil den fremgå af en fejlliste,
som udskrives fra track‐and‐trace systemet. trailerne står normalt på terminalerne i et par
dage, muligt op til 15 dage i sommerferien, og det koster penge for speditøren, når traileren
ikke benyttes.
       sun 751 blev fundet ved gasa i tilst ved århus. gasa ville gerne have traileren
fjernet, efter at den havde henstået på deres plads et par måneder. traileren havde været
anvendt til transport, idet den ikke havde stået på pladsen i alle 14 måneder. det er svært at
sige, hvor meget traileren er blevet brugt. der var lidt plastik‐ og planteaffald i traileren.
                                               - 5 -
dfds havde ikke gasa i tilst som kunde. han har undersøgt, om de har haft en kørsel til
gasa, men det var ikke tilfældet.
       den eneste forklaring, han har fået omkring mz 6856, er, at den havde stået på et
hjørne på kalundborg havn. han ved ikke, om mols‐linien har undersøgt kamerabillederne
fra kalundborg havn.
michael kusk har forklaret, at han er uddannet mekaniker og har arbejdet på skibe og i
shippingfirmaer. han har været terminalchef hos mols‐linien siden 2000 og er ansvarlig for
håndtering af gods på kombi‐færgerne. han har ansvar for omkring 50 medarbejdere i århus
og kalundborg havn, heraf 32 medarbejdere, der håndterer løstrailere, og 15‐20
medarbejdere, der arbejder med billettering og lignende.
       i december 2005 foregik den almindelige terminalhåndtering i århus havn på pier 3
ved kaj 67. mols‐linien anvendte pier 2 til at stille dfds’ trailere på, idet der var
pladsmangel på færgeområdet. pier 2 blev i forvejen anvendt af raillion til de af dfds’
trailere, der ankom med tog. han tror, at dfds også selv anvendte pier 2 som
parkeringsplads. da mols‐linien begyndte at anvende pier 2 til dfds’ trailere, blev pier 2 i
forvejen anvendt af raillion og af dfds selv. han tror ikke, at mols‐linien henvendte sig til
dfds, da de besluttede at flytte fra pier 2 til pier 3. mols‐linien betaler ikke leje til århus
havn for at bruge pladserne. pier 2 blev kun anvendt ved aflevering. al indlevering skete og
sker ved pier 3. mols‐linien placerede ikke andre end dfds’ trailere på pier 2. der er ikke
nogen forskel på sikkerheden mellem pier 2 og pier 3, men det er lettere for kunden at
komme til pier 2. når en trailer er sat på pier’en, er den afleveret til kunden og kan herefter
frit afhentes af denne. mols‐liniens øvrige kunder henter deres gods med det samme.
       billetprisen for overførsel af en løstrailer omfatter transport mellem havnene og
håndtering på havnen, men ikke opbevaring eller lignende. man sparer to‐tre meter pr.
enhed ved løstrailere i forhold til trailere med en trækker. det koster det samme for kunden
at få overført en løstrailer som et vogntog. vognmanden sparer penge ved at anvende en
løstrailer frem for et vogntog, hvorimod løstrailere medfører en ekstraudgift for mols‐linien,
idet trailerne køres ombord af rederiets terminaltraktorer.
                                               - 6 -
       når en chauffør afleverer en trailer til overførsel, får han en billet. der betales ikke på
dette tidspunkt, idet billetten alene er en kvittering for afleveringen af traileren. chaufføren
bekræfter ved sin underskrift på en særlig slip, at der ikke er farligt gods ombord.
       mols‐linien har en gate ved indkørsel til terminalområdet, men ikke ved udkørslen.
for nogle år siden var der tale om, at sikkerheden på kalundborg havn var for dårlig. der
blev derfor opsat kameraer ved indkørslen til kalundborg havn. der tages således syv fotos
af hver trailer, så man ved skadeshåndtering kan se trailerens stand ved indkørsel. billederne
gemmes i fire måneder på en harddisk. der er ikke kameraer ved udkørslen.
       mols‐liniens almindelige forretningsbetingelsers punkt 9 om oplægning af gods, der
ikke bliver hentet, anvendes meget sjældent og ikke ved løstrailere, men alene ved pallegods,
førerløse biler og lignende.
       hvis dfds ikke kan finde en trailer, får mols‐linien typisk besked herom fra
chaufføren, der henvender sig på kontoret. der gives herefter besked til en terminalarbejder,
der sætter en seddel i sin traktor, ligesom der gives en melding over radioen.
terminalarbejderen leder efter traileren og finder den ofte igen. hvis traileren ikke findes,
gives der besked herom til kunden. det har ofte vist sig, at traileren er hentet af en anden
chauffør. der er ham bekendt ikke noget system, der giver tilbagemelding, når en trailer
findes igen, medmindre der er gået lang tid. ni ud af 10 gange bliver efterlyste trailere
fundet hurtigt.
       han hørte første gang om bortkomsten af sun 751 to‐tre måneder efter overførslen.
der har ham bekendt ikke været telefonsamtaler herom inden da. han tør dog ikke
udelukke, at der kan have været telefonsamtaler herom med nogen af hans medarbejdere.
ham bekendt har han ikke ry for at undlade at svare på telefonbeskeder.
       mz 6856 blev fundet på havnen i kalundborg af en af hans medarbejdere. hvis
traileren havde været i drift i mellemtiden og igen var blevet kørt ind på havnen, ville man
kunne se det på fotografier fra overvågningskameraerne, men han har ikke undersøgt dette.
ingen kan forstå, at en trailer kan have stået på havnen i 54 dage.
       han har ikke hørt om bortkomne trailere hos frode laursen, som er mols‐liniens
anden store kunde. mere end 1‐2 trailere om måneden bliver væk, men de findes igen efter
kort tid. dfds har også efterlyst trailere, efter trailerne er flyttet til området på pier 3.
                                               - 7 -
       han refererer til mols‐liniens administrerende direktør, preben wolf. han har ikke talt
med preben wolf om de generelle problemer med efterlyste trailere, ligesom han ikke har
underrettet preben wolf om retsmødet i dag. han har sandsynligvis omtalt denne konkrete
sag for preben wolf, men husker ikke nærmere herom. i 2005 refererede han til ole mørk,
som ikke arbejder for mols‐linien længere.
       mols‐linien har i et vist omfang indflydelse på, hvilke afgange tomme løstrailere skal
tages med på, det er oftest på morgen‐ og formiddagsafgange, hvor der ikke er så stor
belægning.
ole bak sørensen har forklaret, at han er terminalarbejder og tillidsmand. han har arbejdet for
mols‐linien i seks år. han arbejder kun på land og laster og losser færgerne. han arbejder i
århus havn i området omkring kajplads 67, hvor færgen lægger til, og på pier 3. tidligere
arbejdede han også på pier 2. han har kun arbejdet på kalundborg havn måske fire gange i
alt.
       når de laster færgen, stiller de i første omgang trailerne lige neden for rampen på de
skrå pladser. når de kører rundt på området, kører de med henholdsvis en ankommende og
en afgående trailer, så de ikke kører med tom vogn. når færgen lægger fra land, begynder de
at rydde op i trailergården. i december 2005 kørte de dsv’s trailere til pier 2, mens øvrige
trailere blev sat på pier 3, hvorfra de blev afhentet af en vognmand. dsv’s trailere bliver ikke
afhentet i samme flow som andre kunders trailere, og da dsv har mange trailere med
færgerne, blev de i 2005 kørt over til pier 2. nu køres dsv’s trailere til det nye område på
pier 3 sammen med de øvrige trailere. man kunne køre frit ind til pier 2. man skal trykke på
en knap for at komme ind på pier 3, ligesom man skal have en billet for at komme ind, men
der er ingen kontrol ved udkørsel fra området. pier 2 blev også anvendt af raillion, når
dsv’s trailere ankom med tog, ligesom dsv selv anvendte pier 2 som skifteplads for trailere,
som ikke havde været med mols‐linien. det var kun dsv’s trailere, der stod på pier 2. det er
lettere for en chauffør at hente en trailer på pier 2 frem for på pier 3, idet han så ikke skal
vente fem‐ti minutter på, at en eventuel indkommende hurtigfærge bliver tømt. de har
kontrolleret, hvor længe dsv’s trailere stod på pier 2, idet de satte gule mærkater på
lufthanen. de kunne se, at dsv’s trailere kunne stå ubenyttede hen i seks‐otte uger. det er
                                               - 8 -
usandsynligt, at de kan have overset en trailer, så den har stået på havnen i 54 dage uden at
være blevet fundet.
      hvis en trailer efterlyses, kan man af mols‐liniens bookingsystem se, om traileren er
meldt overført, om den er på vej med færgen eller stadig står i kalundborg. for hver enkelt
færgeafgang laves der en rapport for, hvad der er overført. ved efterlysninger kører de ud og
leder efter traileren. dsv’s trailere, der ofte blev væk, blev for det meste fundet igen på pier
2. 95‐98 % af trailerne findes igen af vognmanden selv, mens mols‐linien er med ude at
finde de resterende trailere. hvis traileren ikke findes, giver de besked tilbage til
bookingkontoret. af og til får de besked om, at en anden chauffør har hentet traileren. det er
ikke altid, at han får besked, når en efterlyst trailer bliver fundet. det er sjældent, at
chaufførerne er sure på mols‐linien; de er snarere sure på dem, der har sendt dem ud for at
hente    traileren.  man     kan   godt   forestille  sig,  at  en   chauffør  har   misforstået
ankomsttidspunktet, og derfor vil afhente traileren for tidligt. det hænder en sjælden gang,
at en trailer kun har nummer på den ene ende, og at terminalarbejderne har vendt trailerne
forkert, så man ikke kan se nummeret. dsv kører typisk med et internt nummer, som ikke
svarer til nummerpladens nummer. andre kunder end dsv har ikke lige så store problemer
med bortkomne trailere. mols‐liniens anden store kunde, frode laursen, har sjældent
problemer med at finde sine trailere.
peter flor har forklaret, at han har været selvstændig vognmand i 15 år. han har kørt for dsv
i syv‐otte år, de seneste fire år i århus havn. han har også været på kalundborg havn.
indleveringen af trailere foregår på samme måde i kalundborg og århus havn. man skal gå
ind i gaten for at få udleveret en billet, som efterfølgende skannes. samtidig underskriver
man en blanket i gaten på, at man har indleveret en trailer. der er kameraer ved indkørselen.
på århus havn kan man dog køre ind uden at blive fotograferet, idet man kan køre ind på
terminalområdet uden om gaten.
      hvis han ikke kan finde en trailer på havnen i århus, som han skal hente, ringer han til
sin disponent og henvender sig i mols‐liniens billetluge. mols‐liniens personale kigger i
computersystemet. han ved ikke, om nummeret på den efterlyste trailer noteres. han ser
ikke, at mols‐liniens folk tager ud for at lede efter traileren, ligesom han ikke har hørt dem
sige, at de vil lede efter traileren. han leder selv efter traileren på færgeområdet og
                                                - 9 -
terminalgården til venstre for færgeterminalen. tidligere stod dsv’s trailere ikke andre
steder end på færgeområdet eller på pier 2. der var ingen kontrol ved pier 2, idet man kunne
køre direkte ind på området fra stort, trafikeret lyskryds. der er heller ingen
sikkerhedsforanstaltninger ved pier 3, men den ligger mere tilbagetrukket end pier 2. det var
let at finde trailerne på pier 2. forrest på traileren står dsv’s interne nummer. der er også et
nummer på indlejede trailere. det sker ikke længere så ofte, at han ikke kan finde en trailer,
han skal hente. han kan ikke huske, at han ikke har kunnet finde trailere efter flytningen til
pier 2. hvis han skal hente en tom trailer, tager han en hvilken som helst tom trailer,
hvorefter han giver speditøren besked om trailerens nummer. hvis han ikke kan finde en
bestemt trailer, som han skal hente, får han et andet nummer at køre med fra speditøren.
       for nogle år siden var han på kalundborg havn, der dengang ikke var mere sikker end
havnen i århus. en overgang kom han også på havnen i frederikshavn, hvor man ikke kan
køre ud med en trailer uden at aflevere en seddel med navn, trækkernummer, trailernummer
og angivelse af trailerens ejer. der skal ikke vises id. denne procedure tager ikke mere end
et par minutter.
jesper ohm petersen har forklaret, at han fra juli 1998 til 1. juni 2007 var speditør hos dsv i
brøndby, hvor han stod for den daglige disponering af dsv’s trailere mellem århus og
sjælland.
       når der er bemanding på havnen i kalundborg, kører chaufføren hen til billetlugen og
får en talon retur som kvittering for indlevering til en bestemt afgang. han ved ikke, om der
samtidig sker fotografering.
       det trailer tjek, der er gengivet i et bilag i sagen, er fra fredag den 16. december 2005.
dsv disponerer ikke deres trailere om søndagen, men alene i almindelig kontortid på
hverdage. de trailere, der står på listen under mols‐linien, er trailere, som er skrevet ind på
baggrund af tilbagemeldinger fra chauffører, der – typisk om formiddagen ‐ har været på
havnen i århus for at se, hvilke containere der stod klar til afhentning. en chauffør har
således set sun 751 stå på havnen den 16. december 2005. tilsvarende gør sig gældende for
trailere transporteret med raillion. typisk har de også kontaktet mols‐linien for at få tjekket,
hvad der er overført. der er også ikke‐dsv trailere på listen. arbejdet tilrettelægges således,
at en chauffør bliver bedt om at hente en given trailer på havnen, hvorefter den bliver kørt et
                                                 - 10 -
sted hen og bliver lastet, hvorefter traileren køres tilbage til havnen. de streger trailerne ud
på listen, efterhånden som chauffører bliver bedt om at hente dem. han bad således en
chauffør hente sun 751, formentlig efter kl. 12 samme dag. han kan ikke huske, hvilken
chauffør han gav turen til, men chaufføren meldte tilbage, at han ikke kunne finde traileren.
det er undertiden, men ikke ofte, sket, at han har bedt to chauffører hente samme trailer.
       han havde daglig kontakt til mols‐liniens personale. de havde et godt forhold og var
flinke til at hjælpe hinanden. han har aldrig fået besked fra mols‐linien om, at der stod
trailere i seks uger uden at blive brugt. mols‐linien plejede at give dem besked, hvis de fandt
forsvundne trailere, ligesom de selv gav mols‐linien besked, hvis de fandt trailerne.
       i dagene efter den 16. december 2005 havde dsv flere chauffører til at lede efter
traileren. erfaringen viser, at de som regel finder traileren på havneområdet efter nogen tid.
han ringede til mols‐linien, efter at traileren var blevet væk. han havde daglig kontakt til
mols‐linien herom i nogle dage, hvorefter en anden afdeling hos dsv tog over. mols‐
liniens personale har ikke bedre forudsætninger for at finde trailere end dsv’s chauffører.
sun 751 var lejet, og dsv blev holdt ansvarlig af udlejeren. på grund af trailerens
forsvinden blev dsv nødt til at leje en erstatningstrailer i de 14 måneder. det er sket, at
bortkomne trailere efterfølgende er dukket op i en anden havn. sun 751 var ikke udstyret
med dfds’ eller dsv’s logo, men havde formentlig en grå presenning.
       han har ikke kendskab til mz 6856, der ikke hørte til hans område.
       dsv’s track‐and‐trace system viser, hvor ofte de enkelte trailere aktiveres. hvis en
trailer står ubenyttet hen gennem længere tid, kommer der en alarm op. da trailernes
aktivitet havde betydning for ham lønmæssigt, var han meget opmærksom på problemet.
       der har været tilfælde, hvor mols‐linien har angivet, at en trailer var overført, selv om
det senere har vist sig, at dette ikke var tilfældet.
       han har været på århus havn. pier 2 er en offentlig tilgængelig plads med lav
sikkerhed. på raillions nye plads i containerhavnen skal man anvende en kode for at kunne
komme ind, ligesom adgangen er bemandet. kalundborg havns sikkerhed er ikke for god.
dsv      har     fået  stjålet    trailere    i   kalundborg,    også   efter   forbedring     af
sikkerhedsforanstaltningerne. dsv anvender også selv pier 2 til oplagring af trailere.
parternes synspunkter
                                             - 11 -
dsv’s advokat har gjort gældende, at mols‐linien hverken har udleveret eller fremlagt
dokumentation for at have udleveret sun 751 til dsv. det er mols‐liniens bevisbyrde, at
traileren er udleveret eller er blevet oplagret for dsv’s regning og risiko, idet mols‐linien er
nærmest til at bære denne bevisbyrde. det må i den forbindelse lægges til grund, at dsv
telefonisk har kontaktet mols‐linien umiddelbart efter, at sun 751 burde have været
udleveret i århus. sun 751 må derfor antages at være bortkommet, mens den var i mols‐
liniens varetægt, jf. sølovens § 274. mols‐linien har ikke bestridt, at varetægtsperioden blev
indledt ved modtagelsen af traileren. ifølge trailer tjeklisten og jesper ohm petersens
forklaring blev sun 751 set på havnen i århus om morgenen den 16. december 2005.
       mols‐liniens ”almindelige forretningsbetingelser” punkt 7 om, at gods henstår på
mols‐liniens områder for godsejerens risiko, er i strid med sølovens § 274, stk. 1, som er
præceptiv. bestemmelsen i punkt 7 er så uklart formuleret, at det er tvivlsomt, hvilket
indhold bestemmelsen har, hvorfor mols‐linien ikke kan antages at have fraskrevet sig
erstatningsansvaret. hvis en sådan ansvarsfraskrivelse skulle kunne lægges til grund, skulle
der være klar hjemmel hertil i parternes aftale, hvilket imidlertid ikke er tilfældet, og under
alle omstændigheder vil den skulle fortolkes indskrænkende. betingelsernes punkt 9 er helt
sædvanlig og stemmer overens med sølovens § 274, stk. 3. bestemmelsen ville være
overflødig, såfremt det skulle antages, at udlevering var sket ved hensættelse af trailere på
pier 2. trailerpladserne på havnearealet er ikke nummererede, og der sker således ikke en
angivelse af placeringen af trailerne, når mols‐linien mener at have udleveret trailerne.
mols‐linien kan ikke siges at have udleveret traileren ved at have hensat den på pier 2. det
hænder endvidere, at mols‐linien flytter rundt på trailerne. dsv er ikke blevet spurgt, om
det var i orden, at mols‐linien satte dsv’s trailere på pier 2 eller nu pier 3. mols‐linien har
den fysiske rådighed over trailerne, mens disse henstår på havneområdet. det er sædvanligt,
at den, der har godset i sin varetægt, skal sikre sig, at godset udleveres. der kunne laves
sikkerhedsforanstaltninger som på havnen i frederikshavn og andre steder.
       hvis traileren havde været hentet af en anden chauffør, ville den kunne spores i track‐
and‐trace systemet i forbindelse med anden transport. det har sun 751 imidlertid ikke
kunnet i de 14 måneder, hvor den var væk.
                                              - 12 -
        mz 6856 blev modtaget af mols‐linien senest den 26. december 2006 og efterfølgende
udleveret til dsv den 20. februar 2007. traileren burde have været udleveret til dsv senest
den 28. december 2006, hvorfor der foreligger forsinkelse, jf. sølovens § 278, stk. 2. mols‐
linien har ikke fremlagt dokumentation for, at mz 6856 skulle have været ude af havnen og
derefter være blevet kørt ind på kalundborg havn igen, hvilket kunne have været
dokumenteret ved fremlæggelse af fotos fra indkørslen til havnen, såfremt dette havde været
tilfældet.
        det kan ikke udelukkes, at mz 6856 har stået alle 54 dage på havnen i kalundborg.
mols‐liniens ledelse har ved den uhensigtsmæssige indretning af mols‐liniens plads i
kalundborg og ved den manglende eller mangelfulde procedure for regelmæssig
gennemgang af pladsen og ekstraordinær gennemgang af pladsen i forbindelse med
efterlysning af bortkomne trailere udvist grov uagtsomhed. dette har medført, at mz 6856,
som kontinuerligt må antages at have henstået på mols‐liniens plads i kalundborg, først er
fundet 54 dage efter, at den skulle have været afleveret. mols‐linien har således selv groft
uagtsomt forvoldt tabet, og mols‐linien må have haft en forståelse af, at et sådant tab
sandsynligvis ville blive forårsaget ved, at mols‐linien ikke hurtigere fandt traileren, hvorfor
mols‐linien ikke kan begrænse sit ansvar i medfør af sølovens § 283.
        mols‐linien er erstatningsansvarlig for dsv’s tab på sun 751 med 30.000 kr., idet
traileren må anses for bortkommet, jf. sølovens § 275. mols‐linien har bevisbyrden for ikke
at have handlet culpøst. denne bevisbyrde er ikke løftet. efter det foreliggende er det meget
sandsynligt, at sun 751 er blevet stjålet fra pier 2.
        dsv har endvidere krav på tilbagebetaling af den betalte fragt for sun 751 med 1.125
kr., jf. sølovens § 260, stk. 3, jf. stk. 2.
        det koster 200 kr. om dagen at leje en trailer, hvorfor dsv har lidt et tab på 10.800 kr.
ved forsinkelsen af mz 6856. mols‐linien er erstatningsansvarlig for dette tab, jf. sølovens §
278, stk. 1, jf. § 275.
        subsidiært har dsv gjort gældende, at mols‐linien er forpligtet til at erstatte dsv’s tab
med 1.703,12 kr. svarende til 2,5 gange den aftalte fragt, jf. sølovens § 278, stk. 1, jf. § 275, jf. §
280, stk. 2.
                                              - 13 -
mols‐liniens advokat har gjort gældende, at bevisbyrden for, at sun 751 er bortkommet, mens
den var i mols‐liniens varetægt, påhviler dsv, idet dsv ikke har reklameret rettidigt efter
sølovens bestemmelser herom. dsv har ikke løftet denne bevisbyrde. traileren kan være
afhentet og været bortkommet et andet sted.
       mols‐linien er ikke forpligtet til at påse, hvem der afhenter, endsige modtage
kvittering, idet der hverken benyttes konnossement eller søfragtseddel. mols‐linien var i
øvrigt, hvis der var blevet benyttet søfragtseddel, berettiget til at udlevere uden kvittering til
en person med en i formen lovlig adkomst.
       arrangementet i århus havn, hvor der er indrettet opmarchplads for ankommende
trailere, fungerer efter gensidig overenskomst og efter kutyme i denne havn og på denne
transport. når en trailer er henstillet på den plads, som parterne har været enige om at
anvende i flere år, må traileren anses for udleveret, idet mols‐linien er surrogat for den
chauffør, som dsv ellers skulle have haft til at køre traileren til og fra borde og efterfølgende
væk fra færgen. hvis dsv ikke ønskede sine trailere hensat på pier 2, skulle dsv have gjort
mols‐linien opmærksom herpå. dsv har kendt til denne oplagring, idet dsv dagligt
overfører 82 trailere i gennemsnit med mols‐linien.
       der er ikke tale om et traditionelt forhold mellem en ladningsejer og en søtransportør,
men et forhold mellem en søtransportør og en landevejstransportør og således to
professionelle parter, der har anledning til at indrette sig anderledes, end hvad søloven
foreskriver. parterne har netop indrettet sig på en sådan måde, der kan rummes inden for
sølovens regler, i det omfang søloven skulle være præceptiv for gods, der allerede er losset
og henstillet til afhentning.
       sølovens § 274, der kun gælder i det omfang, dsv kan påvise, at skaden er sket, mens
godset har været på mols‐liniens opmarchplads, giver i stk. 3 netop mulighed for, at
udlevering kan anses for sket, enten når godset er udleveret til modtageren, hvilket kan være
sket her, når godset er lagt op for modtagerens regning i overensstemmelse med aftalen eller
gældende lov eller praksis i lossehavnen, hvilket også er tilfældet her, eller at bevisbyrden
for at noget sådant ikke er tilfældet, påhviler dsv, jf. sølovens § 288, uagtet at denne
bestemmelse primært sigter på ladningsskader som sådan.
       dsv’s anbringende om ansvar efter sølovens § 275 forudsætter, at godset beviseligt har
været i mols‐liniens varetægt ved bortkomsten, og at den manglende udlevering må anses
                                            - 14 -
som en forsinkelse med udlevering af godset. der kan maksimalt kræves erstatning med 2,5
gange fragten, jf. sølovens § 280, stk. 2, dog aldrig mere end den samlede fragt efter
fragtaftalen. et sådant forsinkelseskrav er forældet 60 dage efter udleveringen af godset, der
må antages at være sket den 16. december 2005, jf. sølovens § 288, stk. 3. dsv har ikke løftet
denne bevisbyrde og har ikke givet skriftlig underretning i tide.
       dsv afhenter ikke sine trailere i samme hast som frode laursen, hvorfor risikoen for
forsvundne trailere er større for dsv. det er uden betydning, at pier 2 blev anvendt til dsv’s
trailere.
       dsv’s erstatningskrav er ikke dokumenteret, men parterne er enige om, at værditabet
på sun 751 skal fastsættes til 30.000 kr.
       det påståede gate‐to‐gate ansvar svarer ikke til det aftalte mellem parterne, hverken i
henhold til de almindelige bestemmelser eller i henhold til samarbejdsaftalen, der alene
vedrører overførsler af trailere. samarbejdsaftalen må anses for vedtaget mellem parterne,
herunder også de ”almindelige forretningsbetingelser”, hvis punkt 7 er en klar og tydelig
tilkendegivelse af ansvarsforholdene, der kan rummes inden for sølovens § 274 i en aftale
mellem to professionelle transportører, idet varetægtsperioden ophører ved ilandkørsel og
senest ved afkobling af traileren.
       af samarbejdsaftalens punkt 8 fremgår, hvad dsv har betalt for, dvs. til og med
ilandkørsel, men ikke efterfølgende opbevaring eller udleveringsformaliteter. parterne er
ligeværdige, idet der er tale om en professionel søtransportør over for en professionel
landevejstransportør i modsætning til en egentlig ladningsejer, som sølovens præceptive
bestemmelser søger at beskytte. de sædvaner, der har udviklet sig mellem parterne
vedrørende indlevering og udlevering, må have forrang, idet parterne har indrettet sig herpå
og relativt problemfrit har samhandlet på denne måde i lang tid. den manglende
udleveringskvittering kan ikke tillægges nogen vægt, idet der ikke er blevet bedt om en
sådan, og idet en søtransportør ikke naturligt kan forventes at ville arrangere et sådant
system. forholdene i kalundborg havn er uden betydning for spørgsmålet omkring sun
751, idet traileren anses for bortkommet i århus. dsv har ikke betalt for ydelser efter
søtransporten, uanset at der muligvis er betalt noget for ydelser før søtransporten. dette
tilsiger snarere, at varetægtsperioden muligvis kan udstrækkes fra indlevering, men at den
ophører umiddelbart efter ilandkørslen. mols‐linien har ingen interesse i, at der henstår
                                              - 15 -
tomme trailere efter søtransporten, men snarere at disse fjernes omgående på samme måde,
som havde de været overført med trækker og chauffør.
       med hensyn til mz 6856 bestrider mols‐linien, at kalundborg havn er mangelfuldt
indrettet, og at der er udvist grov uagtsomhed i forbindelse med eftersøgningen af traileren.
mols‐linien bestrider endvidere, at det er dokumenteret, at mz 6856 har henstået på mols‐
liniens plads i kalundborg i 54 dage. derimod kan mols‐linien påberåbe sig
ansvarsbegrænsningen i sølovens § 280, stk. 2, da betingelserne for bortfald af
ansvarsbegrænsningen ikke er opfyldt, idet bevisbyrden herfor påhviler dsv, der ikke har
løftet denne. dsv’s krav om erstatning på 10.800 kr. skal derfor afvises. der kan ske
ansvarsbegrænsning til 2,5 gange fragten for det forsinkede gods, dog aldrig mere end den
samlede fragt i henhold til aftalen, hvilket vil sige den fragt, der er betalt for den pågældende
trailer, her 545 kr. med tillæg af moms, i alt 681,25 kr.
       sølovens § 283 dækker forsæt, og der er langt ned til grov uagtsomhed. bestemmelsen
har ikke tidligere været bragt i anvendelse. der bør ikke med denne sag ske et gennembrud
for begrænsning af ansvar ved at drage paralleller til cmr‐lovens bestemmelser.
sø‐ og handelsrettens afgørelse
det lægges til grund, at traileren sun 751 blev modtaget af mols‐linien i kalundborg den
16. december 2005 kl. 02:55 og overført til århus, idet en chauffør fra dsv efter anmodning
fra dsv’s speditør jesper ohm petersen har konstateret dens tilstedeværelse på havnen i
århus den 16. december 2005 om morgenen, jf. trailer tjeklisten af 16. december 2005. det
lægges endvidere til grund, at den chauffør, til hvem speditøren havde disponeret traileren
den 16. december 2005, ikke kunne finde den. idet dsv endvidere ikke har kunnet finde
oplysninger om traileren i sit track‐and‐trace system i de følgende måneder, lægges det til
grund, at traileren er bortkommet ved, at nogen har fjernet den fra havnen i århus uden
anvisning fra jesper ohm petersen.
       transportøren er efter sølovens § 274, stk. 1, ansvarlig for godset, mens det er i hans
varetægt. transportøren anses efter stk. 3 for ikke længere at have godset i sin varetægt bl.a.,
når transportøren har udleveret godset til modtageren, eller når godset er lagt op for
modtagerens regning i overensstemmelse med aftalen eller gældende lov eller praksis i
                                               - 16 -
lossehavnen. det lægges til grund, at samarbejdet mellem parterne igennem flere år var
foregået på den måde, at mols‐linien efter overførsel af trailere fra sjælland først henstillede
disse på standpladsen og derefter henstillede ikke afhentede trailere på den pier 2, som
dsv’s chauffører selv anvendte som skifteplads. dsv foretog daglig kontrol af, hvilke
trailere der henstod på pladsen på pier 2 og brugte i realiteten denne plads som sin
lagerplads for trailere, idet dsv’s speditør disponerede trailerne ved at bede chauffører om
at hente trailerne på denne plads. idet parterne har været enige om at følge denne praksis
med at henstille trailere på denne plads uden at give særskilt underretning til dsv om
henstillingen af hver enkelt trailer, findes mols‐linien at have udleveret godset til dsv ved
at henstille godset på denne plads i overensstemmelse med den praksis, som parterne havde
fulgt igennem flere år. transportøren er herefter ikke ansvarlig for bortkomsten af denne
trailer, idet bortkomsten først er sket efter godsets udlevering til modtageren.
       det lægges til grund som ubestridt, at traileren mz 6856 er modtaget senest den 26.
december 2006 af mols‐linien i kalundborg, og at der er sendt faktura for dens overførelse
til århus, ligesom den er nævnt i rederiets reservationssystem. disse forhold er imidlertid
ikke bevis for, at denne trailer faktisk er blevet overført til århus. der er ikke fra skibene
fremlagt nogen lastelister, hvori traileren er omtalt. traileren er endvidere fundet 54 dage
senere på havnen i kalundborg, og det må have formodningen imod sig, at nogen skulle
have transporteret denne trailer fra århus og tilbage til kalundborg og tjekket den ind på ny
med henblik på at henstille den på havnen i kalundborg. det lægges derfor til grund, at mz
6856 aldrig er blevet overført til århus. idet forsinkelsen er indtrådt, medens godset har
været i transportørens varetægt, skal dsv for så vidt angår denne trailer have medhold i sin
påstand om erstatning. forsinkelsen findes efter det oplyste ikke at kunne tilregnes mols‐
linien som et forsætligt eller groft uagtsomt forhold, hvorfor de almindelige regler i
sølovens § 280, stk. 2, finder anvendelse, således at erstatningen efter § 280, stk. 2, 1. pkt.,
udgør to og en halv gange den fragt, der skal betales for det forsinkede gods, dvs. 545 kr.
med tillæg af moms, i alt 1.703,13 kr. ansvaret skal dog efter § 280, stk. 2, 2. pkt., ikke
overstige den samlede fragt ifølge transportaftalen, dvs. her 545 kr. med tillæg af moms, i alt
681,25 kr., idet denne begrænsningsregel i et tilfælde som det foreliggende må henvise til
aftalen om transport af den konkrete trailer og ikke til den samlede fragt efter parternes
samarbejdsaftale.
                                            - 17 -
     idet hver part for en del har tabt og for en del har vundet sagen for så vidt angår dens
to hovedspørgsmål, og under hensyn til, at dsv, som har tabt sagen for et større beløb end
mols‐linien, til gengæld har måttet afholde udgifter til vidner, som har måttet rejse til retten,
og som har modtaget erstatning for mistet indtægt, finder retten, at hver part bør bære sine
egne omkostninger.
                             thi kendes for ret
mols‐linien a/s skal inden 14 dage til dsv road holding a/s betale 681,25 kr. kr. med
procesrente fra den 1. september 2006.
     hver part skal bære sine egne sagsomkostninger.
bent rasmussen                     michael b. elmer                     henrik amdi madsen
                                            (sign.)
                                         ___ ___ ___
                             udskriftens rigtighed bekræftes
                              p.j.v. sø- og handelsretten, den