text:
                                             dom
afsagt den 18. april 2013 af vestre landsrets 12. afdeling (landsdommerne torben geneser,
ida skouvig og trine poulsen (kst.)) i 1. instanssag v.l. b–2635–10
vognmandsforeningen nortra
v/ formand frank bjerregaard
som mandatar for
vognmand jørn færch
(advokat henrik karl nielsen, københavn)
mod
trafikstyrelsen
(kammeradvokaten ved advokat nina ammitzbøll juul, københavn)
indledning
sagen er anlagt ved retten i aalborg den 3. september 2010. ved kendelse af 22. november
2010 blev sagen efter parternes samstemmende anmodning henvist til behandling ved vestre
landsret i medfør af retsplejelovens § 226, stk. 1.
kristelig arbejdsgiverforening er indtrådt i sagen til støtte for sagsøgeren, jf. retsplejelovens §
252.
sagen drejer sig om, hvorvidt jørn færch, der driver en vognmandsvirksomhed, har overholdt
buslovens § 18, stk. 2, og senere taxilovens § 5, stk. 5, ved at følge henholdsvis nortra-
overenskomsten eller krifa-overenskomsten for provisionslønnede taxichauffører. det er
trafikstyrelsens opfattelse, at de nævnte overenskomster ikke lever op til kravene i busloven
                                                  - 2 -
   og taxiloven.
   jørn færch er fra juni 2012 ikke længere indehaver af tilladelser udstedt i henhold til
   busloven, men kun af tilladelser udstedt i henhold til taxiloven.
   påstande
   sagsøgeren, vognmandsforeningen nortra ved formand frank bjerregaard som mandatar
   for jørn færch, har nedlagt følgende påstande:
1. trafikstyrelsen tilpligtes at anerkende, at jørn færch ved at efterleve overenskomst af 1.
   marts 2010 mellem vognmandsforeningen nortra og chaufførforeningen nortra af 1.
   marts 2010 overholder kravet i lov om buskørsel § 18, stk. 2.
2. trafikstyrelsen tilpligtes at anerkende, at jørn færch ved at efterleve bestemmelserne om
   provisionslønnede taxichauffører i overenskomsten mellem kristelig arbejdsgiverforening og
   kristelig fagforening overholder kravet i lov om buskørsel § 18, stk. 2.
3. trafikstyrelsen tilpligtes at anerkende, at jørn færch ved i forhold til ansatte chauffører på
   sine køretøjer med tilladelse til offentlig service trafik at efterleve overenskomst af 1. marts
   2010 mellem vognmandsforeningen nortra og chaufførforeningen nortra af 1. marts
   2010 overholder kravet i lov om taxikørsel § 5, stk. 5.
4. trafikstyrelsen tilpligtes at anerkende, at jørn færch ved i forhold til chauffører på sine
   køretøjer med tilladelse til offentlig service trafik at efterleve bestemmelserne om provi-
   sionslønnede taxichauffører i overenskomsten mellem kristelig arbejdsgiverforening og
   kristelig fagforening overholder kravet i lov om taxikørsel § 5, stk. 5.
   sagsøgte, trafikstyrelsen, har påstået frifindelse.
   sagsfremstilling
   sagsøgeren nedlagde oprindelig kun påstande svarende til påstand 1 og 2 vedrørende lov om
                                                  - 3 -
   buskørsel.
   som nævnt er jørn færch fra juni 2012 ikke længere indehaver af tilladelser udstedt i henhold
   til busloven, men kun af tilladelser udstedt i henhold til taxiloven. jørn færch er således ikke
   længere underlagt krav om overholdelse af buslovens § 18, stk. 2. det var herefter trafik-
   styrelsens opfattelse, at jørn færch ikke længere havde den fornødne retlige interesse i at få
   realitetsbehandlet den materielle tvist i sagen, og at sagen skulle afvises. det var jørn færchs
   opfattelse, at han fortsat havde fornøden retlig interesse i søgsmålet.
   spørgsmålet om afvisning har i medfør af retsplejelovens § 253 været udskilt til særskilt
   behandling og afgørelse. i landsrettens kendelse af 2. oktober 2012 om dette spørgsmål
   anføres det blandt andet:
   ”….
   påstande
   sagsøgeren, vognmandsforeningen nortra ved formand frank bjerregaard som mandatar
   for jørn færch, har nedlagt følgende påstande:
1. sagen fremmes i realiteten.
2. principalt: trafikstyrelsen tilpligtes at anerkende, at jørn færch ved at efterleve overenskomst
   af 1. marts 2010 mellem vognmandsforeningen nortra og chaufførforeningen nortra
   af 1. marts 2010 overholder kravet i lov om buskørsel § 18, stk. 2.
   subsidiært: trafikstyrelsens afgørelse af 17. juni 2010 annulleres, og sagen hjemvises til
   fornyet behandling hos trafikstyrelsen.
3. principalt: trafikstyrelsen tilpligtes at anerkende, at jørn færch ved at efterleve bestemmel-
   serne om provisionslønnede taxichauffører i overenskomsten mellem kristelig
   arbejdsgiverforening og kristelig fagforening overholder kravet i lov om buskørsel § 18, stk.
   2.
                                               - 4 -
subsidiært: trafikstyrelsens afgørelse af 28. april 2011 annulleres, og sagen hjemvises til
fornyet behandling hos trafikstyrelsen.
sagsøgte, trafikstyrelsen, har nedlagt påstand om afvisning, subsidiært frifindelse.
sagsfremstilling
trafikstyrelsen har i sit påstandsdokument og sammenfattende processkrift af 21. august 2012
blandt andet anført:
               ”trafikstyrelsens sagsbehandling
               den 17. juni 2010 traf trafikstyrelsen afgørelse over for sagsøger, vognmand
               jørn færch (bilag 7). det fremgår af afgørelsen, at trafikstyrelsen fandt, at
               ”overenskomst 2010-2013 mellem vognmandsforeningen nortra og
               chaufførforeningen nortra” (herefter benævnt nortra-overenskomsten) –
               ikke lever op til de krav, der stilles til indehaveren af en tilladelse til
               vognmandsvirksomhed i henhold til buslovens § 18, stk. 3 (nu § 18, stk. 2). af
               afgørelsen fremgår følgende, jf. side 1, sidste afsnit:
                  ”den omhandlende ”overenskomst 2010-2013 mellem vognmandsfor-
                  eningen nortra og chaufførforeningen nortra” lever efter trafikstyrelsens
                  opfattelse ikke op til de løn- og arbejdsvilkår, der findes i landsdækkende
                  brancheoverenskomster. efter ”nortra-overenskomsten” aflønnes
                  chaufførerne med ren provision svarende til 47% af den omsætning, som
                  chaufførerne genererer på en vagt, og der ydes ikke løn under sygdom.
               det fremgår endvidere af afgørelsen, at trafikstyrelsen ikke fandt det nød-
               vendigt at sende nortra-overenskomsten til overenskomstparterne til
               udtalelse, da overenskomsten efter styrelsens opfattelse klart ikke afspejler det
               niveau, der generelt er i branchen.
               ved brev af 18. juni 2010 (bilag a) modtog trafikstyrelsen meddelelse om, at
               sagsøgte fra den dato fulgte overenskomsten mellem turistvognmændenes
               arbejdsgiverforening og 3f.
               ved brev af 30. juni 2010 (bilag b) anmodede trafikstyrelsen om at modtage
               dokumentation for, at sagsøger fulgte overenskomsten mellem turist-
               vognmændenes arbejdsgiverforening og 3f. sagsøger indsendte efterfølgende
               en række lønsedler og ansættelsesbeviser (bilag c, d og e). sagsøger oplyste i
               den forbindelse, at han fulgte den mellem kristelig arbejdsgiverforening og
               kristelig fagforening indgåede overenskomst (herefter benævnt krifa-
               overenskomsten), jf. bilag d og e.
                               - 5 -
efter svar fra kristelig arbejdsgiverforening og kristelig fagforening (bilag f)
om, at sagsøger ikke overholdt bestemmelserne i deres overenskomst, op-
fordrede trafikstyrelsen ved brev af 5. oktober 2010 (bilag g) sagsøger til at
fremsende dokumentation for ansættelse og aflønning i overensstemmelse med
en landsdækkende overenskomst inden for busområdet, idet styrelsen i modsat
fald varslede at indlede en sag om tilbagekaldelse af tilladelserne.
da sagsøger ikke indsendte den ønskede dokumentation meddelte trafiksty-
relsen den 9. november 2010 sagsøger en advarsel (bilag m), hvoraf bl.a.
fremgik, at såfremt der konstateredes yderligere overtrædelser af gældende
lovgivning, ville det på ny blive vurderet, om sagsøgers bustilladelser skulle
tilbagekaldes. trafikstyrelsen anmodede samtidigt nordjyllands politi om at
rejse tiltale mod sagsøger for overtrædelse af buslovens § 18, stk. 2, jf. bilag
m. nordjyllands politi har efterfølgende optaget politirapport i sagen, men har
meddelt, at de herefter vil afvente afgørelsen af den civile sag.
det er oplyst for trafikstyrelsen, at sagsøger pr. 1. januar 2011 tilsluttede sig
kristelig arbejdsgiverforening og med virkning fra samme dato blev omfattet
af krifa-overenskomsten på transportområdet for så vidt angår
provisionslønnede taxichauffører, jf. bilag 10.
ved afgørelse af 28. april 2011 (bilag 10) meddelte trafikstyrelsen sagsøger, at
det på det foreliggende grundlag ikke fandtes godtgjort, at krifa-
overenskomsten på transportområdet for så vidt angår provisionslønnede ta-
xichauffører lever op til intentionerne bag buslovens § 18, stk. 2.
trafikstyrelsen meddelte imidlertid ved brev af 1. juli 2011 (bilag n) sagsøger,
at styrelsen genoptog behandlingen af sagsøgers sag, hvori der var truffet
afgørelse af 28. april 2011 (bilag 10). trafikstyrelsen iværksatte samtidig
partshøring af sagsøger vedrørende de vejledende udtalelser, som styrelsen
havde modtaget fra fælles fagligt forbund og dansk erhverv om sagen.
trafikstyrelsen har den 9. september 2011 truffet afgørelse over for sagsøger i
den genoptagne sag. det fremgår af afgørelsen (bilag p), at trafikstyrelsen
fandt, at krifa-overenskomsten på transportområdet for så vidt angår
provisionslønnede taxichauffører ikke lever op til de krav, der stilles til
indehaveren af en tilladelse til vognmandsvirksomhed i henhold til buslovens §
18, stk. 2.
i begrundelsen for afgørelsen har trafikstyrelsen bl.a. anført, at
    ”sagsøgers virksomhed er baseret på udførelse af rutekørselsopgaver i
    henhold til kontrakt med nordjyllands trafikselskab, som omfatter regi-
    onale og kommunale kørselsordninger, f.eks. befordring af visse kategorier
    af skoleelever, befordring af ældre til læge mv. kørselsopgaverne
    fastlægges på dagsbasis på grundlag af rekvisition fra nordjyllands tra-
    fikselskab.
    sagsøgers chauffører har således i modsætning til taxichauffører ingen
    mulighed for gennem omfanget af deres daglige arbejdsindsats at påvirke
                                 - 6 -
    omsætningens størrelse og dermed størrelsen af deres personlige indkomst,
    eftersom tilrettelæggelsen af kørslen og af dennes omfang helt afhænger af
    trafikselskabets efterspørgsel.”
efter henvendelse fra sagsøgers advokat har trafikstyrelsen ved brev af 8.
december 2011 (bilag q) supplerende oplyst, at
    ”trafikstyrelsen finder det således uforeneligt med § 18, stk. 2, i busloven at
    aflønne chauffører, som ikke har indflydelse på omfanget af indtjeningen
    ved deres daglige kørsel, på provisionsbasis.
    trafikstyrelsen har således lagt til grund, at jørn færchs virksomhed er
    baseret på udførelse af på forhånd fastlagte rutekørselsopgaver i henhold til
    kontrakt med nordjyllands trafikselskab. styrelsen finder derfor, at
    chauffører ansat hos jørn færch – i modsætning til taxichauffører – ikke
    har nogen mulighed for gennem omfanget af deres daglige arbejdsindsats at
    påvirke omsætningens og dermed størrelsen af deres personlige indkomst,
    idet omsætningen helt afhænger af trafikselskabets efterspørgsel.”
der henvises herved til beskrivelsen nedenfor af den af sagsøger udførte
rutekørsel (”ep-kørsel”). det bemærkes i øvrigt, at trafikstyrelsens afgørelse
af 28. april 2011 (bilag 10) efter udstedelsen af afgørelsen af 9. september 2011
(bilag p) ikke længere står ved magt.
sagsøger har i øvrigt i februar 2011 oplyst over for trafikstyrelsen, at han med
virkning fra den 1. marts 2011 ville følge krifa-overenskomsten på
transportområdet for så vidt angår timelønnede buschauffører, jf. bilag 10.
denne overenskomst anser trafikstyrelsen for at opfylde kravene efter
buslovens § 18, stk. 2.
sagsøger har ved brev af 13. maj 2012 indgivet ansøgning (bilag r) til tra-
fikstyrelsen om ombytning af sine tilladelser udstedt i henhold til busloven til
tilladelser til offentlig servicetrafik (ost-tilladelser). ost-tilladelser udstedes
i henhold til taxilovens bestemmelser herom.
trafikstyrelsen har ved et brev af 19. juni 2012 imødekommet sagsøgers an-
søgning om udstedelse af ost- tilladelser i henhold til taxiloven, jf. bilag s.
det er en forudsætning for opretholdelsen af de pågældende ost-tilladelser, at
sagsøger returnerer sine hidtidige tilladelser udstedt i henhold til busloven, jf.
bilag u, hvilket sagsøger også har gjort. trafikstyrelsen har den 22. juni 2012
tilbagekaldt sagsøgers tilladelser udstedt i henhold til busloven i sit system med
den virkning, at de nu er ugyldige.
sagsøger er således ikke længere indehaver af tilladelser udstedt i henhold til
busloven, men kun af tilladelser udstedt i henhold til taxiloven, og sagsøger er
derfor ikke længere underlagt krav om overholdelse af buslovens § 18, stk. 2.
…”
                                                 - 7 -
forklaringer
jørn færch og lars hirsch har afgivet forklaring for landsretten.
jørn færch har forklaret, at han har været vognmand siden 2000. han startede med at have en
taxitilladelse. i 2002 fik han to ep-tilladelser. en ep-tilladelse omfatter køretøjer, der
benyttes til befordring af maksimalt 9 personer. tilladelsen gives til erhvervsmæssig per-
sonbefordring og er klausuleret således, at den kun kan benyttes til kørsel for fælleskom-
munale trafikselskaber. han har på nuværende tidspunkt en enkelt taxi i sin virksomhed. hans
virksomhed er vokset gennem årene. før den 1. marts 2012 havde han 16 ep-tilladelser. disse
var alle udstedt i henhold til busloven. han udfører flexkørsel for nordjyllands trafikselskab,
og indtil medio juli 2012 var det det eneste trafikselskab, som han udførte kørsel for. arbejdet
består bl.a. i at køre med passagerer, der skal til behandlinger, gangbesværede ældre og
skoleelever, der har et fysisk eller psykisk handicap. fælles for kørslerne er, at det er det
offentlige, der helt eller delvist betaler for kørslen.
vognmandsforeningen nortra blev stiftet med virkning fra den 1. marts 2010. de var 9-10
vognmænd, der deltog i drøftelserne i forbindelse med stiftelsen. han var en af disse
vognmænd. der blev samtidig stiftet en chaufførforening, og der var nok 30-40 chauffører,
som deltog i mødet. de havde lejet et forsamlingshus, og de havde inviteret advokat henrik
karl nielsen med til mødet. på mødet blev der nedsat to grupper bestående af henholdsvis
vognmænd og chauffører. de forhandlede i hvert sit rum. overenskomsten er et resultat af
reelle forhandlinger mellem de to grupper. der blev fremsat flere ændringsforslag, som blev
indsat i overenskomsten. de stiftede foreningerne, da der ikke eksisterede en overenskomst,
der var gearet til at håndtere den type kørsel, som de udfører for trafikselskaberne.
det er hans opfattelse, at chauffører, der kører flexkørsel, også forud for overenskomstens
indgåelse blev provisionslønnet i lighed med taxichauffører. han aflønnede sine chauffører
med provisionsløn. dette blev ikke anfægtet af chaufførerne.
det tilbud, som han afgav vedrørende kørslerne, blev afgivet, før nortra-overenskomsten
blev indgået. det er klart, at størrelsen på aflønningen af chaufførerne har betydning for,
hvilket bud han kunne afgive. han var ikke medlem af andre arbejdsgiverforeninger, og det
                                                - 8 -
var de andre vognmænd ham bekendt heller ikke.
man kan ikke sammenligne vilkårene for de chauffører, der kører bybusser, med vilkårene for
de chauffører, der kører flexkørsel. en bybus er disponeret til kørsel med mere end 9
personer, og der køres i et fast rutenet efter køreplaner. det er relativt let at budgettere med,
idet vognmanden får betaling uanset hvor mange passagerer, der er med bussen. en chauffør,
der kører flexkørsel, skaffer ingen indtjening, hvis der ikke er nogen passagerer at køre med.
det er derfor svært for en vognmand at beregne indtjeningen ved flexkørsel. en
sammenligning med chauffører, der kører turistbusser, kan heller ikke foretages, da opgaven
og turen i de tilfælde også er givet på forhånd, og vognmanden vil kunne beregne sin
indtjening.
da trafikstyrelsen truede med at inddrage hans ep-tilladelser, meldte han sig pr. 1. januar
2011 ind i kristelig arbejdsgiverforening. han blev dermed automatisk omfattet af over-
enskomsten på området. han havde nogle forhandlinger med den juridiske chef hos kristelig
arbejdsgiverforening, nikolaj nikolajsen. de blev enige om, at den kørsel, som hans
virksomhed udfører, ligner taxikørsel. når der udbydes flexkørsel, er der også taxiselskaber,
som afgiver bud.
det er hans opfattelse, at flexkørsel og taxikørsel har store lighedspunkter. ved begge typer af
kørsler er vognen ikke belagt hele tiden, og man kan ikke påvirke størrelsen af sin omsætning.
der er en given mængde kørsel både ved flexkørsel og ved taxikørsel.
ved indgåelsen af overenskomsten blev det dyrere for ham at aflønne sine chauffører, idet han
f.eks. skal betale pensionsbidrag og udbetale løn under sygdom.
mange af hans ep-tilladelser ville udløbe i 2013, og på grund af en lovændring var han derfor
tvunget til at ombytte sine ep-tilladelser til ost-tilladelser for at kunne fortsætte sin
forretning. det er fysisk de samme biler, de samme nummerplader og de samme chauffører,
der nu kører på ost-tilladelser. det er også de samme kørselsopgaver, der udføres. han har
drøftet dette med trafikstyrelsen, som imidlertid stadig kræver, at han ikke provi-
sionsaflønner sine chauffører.
                                               - 9 -
trods ombytningen til ost-tilladelser skal han stadig overholde en bestemmelse i taxiloven,
som er enslydende med bestemmelsen i buslovens § 18, stk. 2, og sagen er derfor stadig
relevant for ham. der kan også blive tale om et erstatningskrav.
trafikstyrelsen har indgivet en politianmeldelse mod ham. politiet har telefonisk oplyst ham
om, at de afventer udfaldet af denne sag, forinden de vil foretage sig yderligere.
lars hirsch har forklaret, at han driver en virksomhed, hvor der alene køres med ep-tilla-
delser. han har drevet virksomheden siden den 1. marts 2010. han har tre ep-tilladelser.
busserne er indrettet således, at der er plads til 9 personer. han var en af medstifterne af
vognmandsforeningen nortra, og han har været medlem siden stiftelsen. han er efter-
følgende blevet medlem af kristelig arbejdsgiverforening. han valgte at blive medlem af
kristelig arbejdsgiverforening af samme grund som jørn færch, og han blev også medlem på
samme tidspunkt som jørn færch.
han har modtaget en henvendelse fra trafikstyrelsen om, at de ikke mener, at den indgåede
krifa-overenskomst er god nok, og at det er styrelsens opfattelse, at han skal følge en anden
overenskomst. alle vognmænd i vognmandsforeningen nortra havde ep-tilladelser, og
disse vognmænd står alle i samme situation som jørn færch. ham bekendt er der ikke andre
vognmænd end jørn færch, der af trafikstyrelsen er blevet truet med tilbagekaldelse af
tilladelser. jørn færch er den største vognmand i vognmandsforeningen. der er en latent tvist
mellem vidnet og trafikstyrelsen.
der har under sagens forberedelse været drøftelser om, at kristelig arbejdsgiverforening
skulle indtræde i sagen som biintervenient. dette er ikke blevet en realitet, men kristelig
arbejdsgiverforening er orienteret om sagen og har fået overleveret alt materiale.
procedure
sagsøgeren har til støtte for påstanden om sagens fremme i et påstandsdokument af 21. august
2012 gjort gældende:
                ”…
                at       sagsøgte har truffet afgørelser om, at sagsøger ikke overholder kravet i
                                                 - 10 -
                         buslovens § 18, stk. 2, ved at efterleve de kollektive overenskomster,
                         der er nævnt i påstand 2 og 3,
                at       sagsøgte har stillet i udsigt, at sagsøgte vil tilbagekalde sagsøgers til-
                         ladelser til buskørsel, hvis sagsøger fortsætter med at efterleve de i
                         påstand 2 og 3 nævnte kollektive overenskomster,
                at       sagsøger har indrettet sig i overensstemmelse hermed, så længe sagen
                         verserer, hvilket har medført merudgifter og dermed et driftstab for
                         sagsøger, og
                at       sagsøger har et retskrav på en domstolsprøvelse af den fortolkning af
                         buslovens § 18, stk. 2, som sagsøgte har påtvunget sagsøger at leve op
                         til, jf. hertil grundlovens § 63 og emrk artikel 6, og
                at       sagen derfor ikke skal afvises fra realitetsbehandling.”
sagsøgeren har under hovedforhandlingen procederet i overensstemmelse hermed og har
supplerende anført, at sagen vedrører fortolkning af busloven § 18, stk. 2, og dermed
spørgsmålet om, hvorvidt en vognmand kan leve op til reglens formål gennem efterlevelse af
nortra-overenskomsten eller krifa-overenskomsten. sagen angår herunder den
principielle tvist om, hvorvidt en vognmand må provisionsaflønne chauffører, der udfører
flexkørsel.
buslovens § 18, stk. 2, er en meget vag bestemmelse. der står alene, at man skal følge nogle
overenskomstmæssige forpligtelser. dette har jørn færch forsøgt gennem overholdelse af
henholdsvis nortra-overenskomsten og krifa-overenskomsten.
sagen angår bebyrdende afgørelser fra en offentlig myndighed. trafikstyrelsens trussel om
tilbagekaldelse af tilladelser har tvunget jørn færch til at indgå overenskomstaftaler. uanset
at han indgik overenskomstaftaler, er det fortsat trafikstyrelsens opfattelse, at han ikke
overholdt buslovens § 18, stk. 2. han har derfor ret til at få prøvet, om trafikstyrelsens
opfattelse er i overensstemmelse med reglerne.
efter at sagen er blevet berammet til hovedforhandling, er jørn færchs ep-tilladelser blevet
ombyttet til ost-tilladelser, fordi lovgivningen er blevet ændret. den verserende sag skal
ikke kunne falde til jorden, fordi jørn færch har måttet indrette sig efter de nye regler.
den retspraksis, som trafikstyrelsen har henvist til, vedrører primært en brancheforenings
                                               - 11 -
ønske om en afgørelse af et generelt spørgsmål. i denne sag er ep-tilladelserne blevet om-
byttet, fordi lovgivningen er blevet ændret, og tvisten mellem parterne er ikke blevet løst. det
skal afklares, om det, jørn færch gjorde frem til den 19. juni 2012, var i strid med busloven,
eller om han levede op til sine forpligtelser efter loven.
der er et latent erstatningskrav. hvis denne sag behandles i realiteten, vil der under sagen
reelt blive taget stilling til ansvarsgrundlaget. da sagen blev anlagt, vidste man ikke, at den
ville være under behandling så længe, som tilfældet er blevet. der løber omkostninger på hver
dag, idet jørn færch ved trafikstyrelsens afgørelse er blevet pålagt at betale mere, end han
skulle efter de overenskomster, han indgik.
der er ikke tale om en sag, hvor man forsøger at få et responsum fra landsretten. begge parter
var enige om, at sagen skulle henvises til landsretten, ligesom begge parter var enige om, at
sagen angik fortolkningen af buslovens § 18, stk. 2.
trafikstyrelsen har indgivet en politianmeldelse mod jørn færch, og politiets sag afventer
udfaldet af denne sag. hvis sagen afvises, vil der være tale om ressourcespild, og en ny sag
med samme problemstilling kunne anlægges med henvisning til taxilovens § 5, stk. 5, der har
samme ordlyd som buslovens § 18, stk. 2. der vil desuden kunne anlægges en sag om
erstatning. disse sager vil i givet fald dreje sig om præcis den samme problemstilling.
sagsøgte har i sit påstandsdokument og sammenfattende processkrift af 21. august 2012
anført følgende til støtte for påstanden om afvisning:
”1.    ad sagsøgtes principale påstand om afvisning
til støtte for den principale påstand om afvisning gør trafikstyrelsen gældende, at sagsøgeren
ikke længere har den fornødne retlige interesse i at få realitetsbehandlet sagen og dermed få
prøvet de af sagsøgeren nedlagte påstande.
nærværende sag angår fortolkning af buslovens § 18, stk. 2, herunder særligt om sagsøger
opfylder kravet i buslovens § 18, stk. 2, ved at efterleve enten nortra- overenskomsten
eller krifa-overenskomsten for så vidt angår provisionslønnede taxichauffører.
                                               - 12 -
sagsøger har hidtil drevet sin vognmandsvirksomhed på grundlag af tilladelser udstedt i
henhold til buslovens bestemmelser, herunder buslovens § 18, stk. 2, i form af henholdsvis
bustilladelser og ep-tilladelser.
som nævnt ovenfor, har sagsøger imidlertid ved brev af 13. maj 2012 (bilag r) indgivet
ansøgning til sagsøgte om ombytning af sine tilladelser udstedt i henhold til busloven til
tilladelser til offentlig servicetrafik (ost-tilladelser). ost-tilladelser udstedes i henhold til
taxilovens bestemmelser herom.
sagsøgte har ved brev af 19. juni 2012 imødekommet sagsøgers ansøgning om udstedelse af
ost-tilladelser i henhold til taxiloven, jf. bilag s. som bilag t er fremlagt et eksempel på,
hvordan en ost-tilladelse ser ud.
det er en forudsætning for opretholdelsen af de pågældende ost-tilladelser, at sagsøger
returnerer sine hidtidige tilladelser udstedt i henhold til busloven, jf. bilag u, hvilket sagsøger
også har gjort. sagsøgte har den 22. juni 2012 tilbagekaldt sagsøgers tilladelser udstedt i
henhold til busloven i sit system med den virkning, at de nu er ugyldige.
sagsøger er således ikke længere indehaver af tilladelser udstedt i henhold til busloven, men
kun af tilladelser udstedt i henhold til taxiloven, og sagsøger er derfor ikke længere underlagt
krav om overholdelse af buslovens § 18, stk. 2. det gøres gældende, at såfremt sagsøger måtte
få dom efter sine påstande, vil dommens virkninger derfor ikke have betydning for sagsøge-
rens retsstilling. i forlængelse heraf gøres det gældende, at sagsøger således på nuværende
tidspunkt ikke har en konkret interesse i at få prøvet fortolkningen af buslovens § 18, stk. 2,
og derfor heller ikke har en rimelig interesse i at få prøvet sine påstande.
for så vidt angår det i sagsøgers brev af 30. juli 2012 anførte om, at trafikstyrelsens afgø-
relser ”fortsat står ved magt” bemærkes, at trafikstyrelsen afgørelser af henholdsvis 17. juni
2010 (bilag 7) og 9. september 2011 (bilag p) (sidstnævnte trådte i stedet for afgørelsen af 28.
april 2011, bilag 10) begge vedrørte efterlevelse af kravet i buslovens § 18, stk. 2, som
sagsøger var underlagt i henhold til sine tilladelser udstedt i henhold til busloven. disse
tilladelser er imidlertid nu tilbagekaldt og dermed ugyldige, jf. ovenfor. de afgørelser, som
                                                - 13 -
sagsøger ønsker prøvet, er derfor på nuværende tidspunkt alene af historisk – og altså ikke
aktuel – interesse.
for så vidt angår det i brevet af 30. juli 2012 anførte om, at ”sagsøgtes krav om, at vores
mandant følger andre overenskomster end dem, virksomheden er forpligtet af, vil medføre, at
der består et betydeligt erstatningskrav i forhold til sagsøgte” bemærkes, at sagsøger på intet
tidspunkt i løbet af retssagen har fremført hverken påstande eller anbringender vedrørende et
sådant erstatningskrav, som da også fremstår som fuldstændig udokumenteret. sagsøgers
bemærkning vedrørende erstatningskrav kan således ikke tillægges nogen betydning ved
vurderingen af hans retlige interesse i at få gennemført nærværende retssag.
det gøres på den baggrund gældende samlet set gældende, at sagsøger ikke længere har den
fornødne retlige interesse i at få realitetsbehandlet sagen, og at sagen derfor skal afvises fra
realitetsbehandling.”
sagsøgte har under hovedforhandlingen procederet i overensstemmelse hermed og har
supplerende anført, at det fremgår af teori og retspraksis, at den, der anlægger en sag, skal
have en aktuel, retlig interesse, og at sagen skal angå en konkret situation.
sagsøgerens anbringender om, at der er en lignende bestemmelse i taxilovens § 5, stk. 5, og at
det vil være ressourcemæssigt spild at afvise sagen, er ikke denne sag vedkommende. en
prøvelse af de under sagen nedlagte påstande vil ikke have nogen betydning for jørn færchs
aktuelle retsstilling. det er ligegyldigt for spørgsmålet om retlig interesse, hvorfor ep-
tilladelserne er blevet ombyttet.
en borgers ret efter reglerne i grundlovens § 63 og den europæiske menneskerettigheds-
konventions artikel 6 kan begrænses, hvis det er begrundet i et legitimt formål.
det fremstår uklart, om jørn færch mener at have et erstatningskrav. det er ikke antydet
under skriftvekslingen, og anbringendet om merudgifter kan derfor ikke tillægges betydning
på dette tidspunkt af sagen. da der ikke længere er udstedt tilladelser i henhold til busloven,
vil der ikke fremadrettet kunne påføres jørn færch merudgifter som følge af trafikstyrelsens
fortolkning af busloven. det er ikke dokumenteret, at jørn færch er påført merudgifter,
                                                - 14 -
ligesom et eventuelt driftstab også er udokumenteret. trafikstyrelsen har under sagens
forberedelse opfordret sagsøgeren til at fremlægge dokumentation for bl.a. lønudgifter, men
denne opfordring er ikke blevet fulgt. på baggrund af sagens bilag fremstår det usikkert, om
jørn færch overhovedet har overholdt de krav, som trafikstyrelsen har opstillet.
landsrettens begrundelse og resultat
det fremgår af buslovens § 18, stk. 2, at indehaveren af en tilladelse til vognmandsvirk-
somhed skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de
pågældende kollektive overenskomster. ifølge taxilovens § 5, stk. 5, skal indehaveren af en
tilladelse følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de
pågældende kollektive overenskomster.
det kan ikke på forhånd afvises, at trafikstyrelsens administration af busloven har haft
betydning for jørn færchs måde at drive virksomhed på, og at en fortolkning af buslovens §
18, stk. 2, også vil kunne have betydning for fortolkningen af taxilovens § 5, stk. 5.
herefter, og uanset at jørn færch ikke længere er indehaver af tilladelser udstedt i henhold til
busloven, finder landsretten, at jørn færch har retlig interesse i at få prøvet, om trafik-
styrelsens fortolkning af buslovens § 18, stk. 2, var korrekt.
afvisningspåstanden vedrørende sagsøgerens principale påstande i påstand 2 og 3 tages
derfor ikke til følge. den omstændighed, at påstandene er formuleret i nutidsform, kan ikke i
sig selv føre til et andet resultat.
da jørn færch ikke længere er indehaver af tilladelser udstedt i henhold til busloven, vil en
hjemvisning af sagen til fornyet behandling i trafikstyrelsen ikke tjene noget formål, og
landsretten afviser derfor sagsøgerens subsidiære påstande i påstand 2 og 3.
                                     t h i k e n d e s f o r r e t:
sagen fremmes til realitetsbehandling af sagsøgerens principale påstande i påstand 2 og 3.
                                                - 15 -
sagsøgerens subsidiære påstande i påstand 2 og 3 afvises.”
efter afsigelsen af kendelsen har sagsøgeren i et processkrift af 16. november 2012 nedlagt de
ovennævnte påstande 3 og 4 vedrørende taxiloven.
supplerende sagsfremstilling
af det tidligere omtalte brev af 17. juni 2010 fra trafikstyrelsen til jørn færchs advokat
fremgår yderligere, at vejtransportrådet i november 2005 bl.a. besluttede følgende vedrørende
styrelsens fremtidige administration af godskørselslovens § 6, stk. 4, og buslovens § 18, stk.
2:
                    •   ved nyansøgninger og fornyelse anses overenskomstkravet for opfyldt,
                        hvis virksomheden oplyser, at den vil følge en af de landsdækkende
                        brancheoverenskomster på området.
                    •   en lokal overenskomst på transportområdet kan accepteres, hvis styrel-
                        sen på baggrund af en høring af de organisationer, der har
                        landsdækkende brancheoverenskomster, kan anse den pågældende
                        overenskomst for at leve op til intentionerne om, at løn, hviletid mv.
                        ikke bliver konkurrenceparametre til skade for konkurrencen og
                        færdselssikkerheden.
                    •   …
                    •   …”
trafikstyrelsen har i et brev af 11. januar 2013 til kammeradvokaten bl.a. anført følgende om
nortra overenskomsten set i forhold til udførelse af erhvervsmæssig personbefordring på
grundlag af tilladelse til offentlig servicetrafik:
                ”trafikstyrelsen accepterer ikke, at virksomheder, som udfører kørsel på
                grundlag af tilladelse til offentlig servicetrafik, aflønner chauffører efter en
                provisionsbaseret overenskomst.
                styrelsen lægger således vægt på, at chauffører, som udfører kørsel på
                grundlag af tilladelse til offentlig servicetrafik, ikke har indflydelse på
                fastlæggelsen og omfanget af kørselsopgaverne, og at de - i modsætning til
                taxichauffører – ikke har indflydelse på omsætningen ved deres kørsel og
                dermed ikke har indflydelse på størrelsen af deres egen indtægt.
                                                 - 16 -
                 styrelsen lægger endvidere vægt på, at der i en række kollektive overens-
                 komster sondres mellem taxikørsel, som aflønnes på provisionsbasis, og of-
                 fentlig servicetrafik, der aflønnes på grundlag af timeløn.
                 taxilovens § 5, stk. 5, omfatter således – jf. forskellene mellem kørselsarterne
                 – forskellige branchenormer, hvorved taxikørsel kan provisionslønnes, mens
                 offentlig servicetrafik alene kan timelønnes.
                 trafikstyrelsen finder derfor, at overenskomst 2010 – 2013 mellem vogn-
                 mandsforeningen nortra og chaufførforeningen nortra ikke kan lægges til
                 grund for ansættelse og aflønning af chauffører, som udfører kørsel på
                 grundlag af tilladelse til offentlig servicetrafik.
                 trafikstyrelsen kan i øvrigt henvise til styrelsens brev af 17. juni 2010 til
                 advokat henrik karl nielsen ...
                 …”
ep- og ost-tilladelser:
ved lov nr. 633 af 14. juni 2011 om ændring af lov om taxikørsel m.v. blev reguleringen af de
såkaldte ep-tilladelser flyttet fra busloven til taxiloven. lovændringen trådte i kraft den 1.
september 2011, og tilladelserne benævnes nu ”tilladelser til offentlig servicetrafik” (ost-
tilladelser). i de almindelige bemærkninger til lovforslaget er ordningen med ep-tilladelser og
ændringen til ost-tilladelser beskrevet således:
                 ”2. gældende ret
                 efter taxilovens §1 kræves der tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring
                 med personbiler (køretøjer indrettet til befordring af højest 9 personer, føreren
                 medregnet) dette gælder dog ikke for køretøjer, der udelukkende anvendes til
                 almindelig rutekørsel.
                 busloven regulerer erhvervsmæssig personbefordring med busser (køretøjer
                 indrettet til befordring af flere end 9 personer, føreren medregnet) og stiller
                 også krav om tilladelse hertil.
                 alle former for rutekørsel kræver endvidere tilladelse efter lov om trafiksel-
                 skaber.
                 rutekørsel er i §19 i lov om trafikselskaber defineret som regelmæssig be-
                 fordring af personer med motorkøretøjer i en bestemt trafikforbindelse, som
                 finder sted over mindst 3 kørselsdage og mindst én gang om ugen, og hvor på-
                 eller afstigning kan ske inden for forud fastsatte områder. er rutekørslen åben
                 for alle, betegnes den som ”almindelig rutekørsel”. ved almindelig rutekørsel
                               - 17 -
forstås endvidere individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede,
som rækker ud over befordring til behandling, terapi og lignende.
en virksomhed kan ansøge trafikstyrelsen om udstedelse af en ep-tilladelse.
en ep-tilladelse er en tilladelse efter busloven, som alene omfatter
motorkøretøjer indrettet til befordring af højest 9 personer, føreren medregnet, i
tilknytning til kontrakt med et trafikselskab om almindelige rutekørsel. for at
få udstedt en ep-tilladelse skal ansøgeren dokumentere, at vedkommende har
kontrakt om udførelse af almindelig rutekørsel for et trafikselskab.
den almindelige rutekørsel, der udføres for trafikselskaberne på grundlag af en
ep tilladelse, er dels den individuelle handicapkørsel for svært bevægel-
seshæmmede, dels den samordnede kørsel, dvs. handicapkørsel, patientkørsel,
lægekørsel og teletaxa- eller telebustrafik i det samme bestillingssystem.
kørslen kan også udføres af taxier med taxitilladelse og af busser med tilla-
delse efter busloven.
…
3. lovforslaget i hovedtræk
3.1. tilladelse til offentlig servicetrafik
det foreslås, at der i taxiloven indføres en ny tilladelsestype, ”tilladelse til
offentlig servicetrafik”. tilladelsen giver indehaveren ret til at udføre er-
hvervsmæssig personbefordring i forbindelse med kontrakt med et trafiksel-
skab om almindelig rutekørsel. der kan ikke på grundlag af den nye tilladel-
sestype udføres andre former for erhvervsmæssig personbefordring.
der vil med forslaget blive skabt en klar opdeling af køretøjer omfattet af
taxiloven og køretøjer omfattet af busloven. den usikkerhed, der er både hos
lokale og regionale myndigheder om de to loves anvendelsesområder, vil
således blive fjernet.
…
udstedelse af den nye tilladelsestype efter taxiloven og tilsyn hermed foreslås
bibeholdt i transportministeriet.
…
for at få udstedt en tilladelse til offentlig servicetrafik skal ansøgeren do-
kumentere, at vedkommende har kontrakt om udførelse af offentlig service-
trafik (almindelig rutekørsel) for et trafikselskab.
…”
overenskomsterne på transportområdet:
                                - 18 -
                 nortra-overenskomsten
                 af ”overenskomst 2010-2013 mellem vognmandsforeningen
                 nortra og chaufførforeningen nortra” fremgår bl.a.
                 følgende:
                                        ”§ 1
denne overenskomst omfatter chauffører ansat hos vognmænd, der er med-
lemmer af vognmandsforeningen nortra og som arbejder med taxi- og
limousinekørsel samt specialkørsel for fælleskommunale trafikselskaber.
                                          §2
parterne er enige om, at denne overenskomst fastlægger minimumsvilkår, og at
overenskomsten ikke er til hinder for, at der individuelt aftales vilkår, der er
mere favorable for den enkelte ansatte.
                                          §3
chauffører aflønnes med ren provision svarende til 47% af den omsætning,
som chaufføren genererer på en vagt. dette gælder uanset om kørslen finder
sted til taxameterpris eller til rabattakst forhandlet med kunden.
                                          §4
der ydes i tillæg til lønnen ikke pensionsbidrag, medmindre dette er skriftligt
aftalt mellem vognmanden og den enkelte chauffør.
                                          §5
der ydes ikke løn under sygdom, men ansatte chauffører er under sygdom
berettiget til dagpenge efter dagpengelovens bestemmelser.
                                          §6
ret til ferie optjenes og afvikles efter ferielovens bestemmelser.
                                          §7
det tilstræbes, at den normale ugentlige arbejdstid er 37 timer.
arbejdstiden kan individuelt aftales til såvel et højere som et lavere ugentligt
timetal.
aflønningen ud over 37 timer ugentligt er som anført i § 3.
                                          §8
                                              - 19 -
                chauffører skal efterleve de krav til vognens renholdelsesstandard, deltagelse i
                kurser og efteruddannelse og chaufførers beklædning, der til enhver tid stilles
                af de fælleskommunale trafikselskaber. efterlevelse af denne forpligtelse anses
                som indeholdt i den i § 3 aftalte aflønning. …
                                                        §9
                en ansættelsesaftale kan af begge parter opsiges med et varsel på 14 dage.
                ved grove eller gentagne overtrædelser af gældende regler kan ansættelses-
                forholdet bringes til ophør uden varsel.
                …”
krifa-overenskomsten
krifa overenskomsten er indgået mellem kristelig arbejdsgiverforening og kristelig
fagforening og indeholder dels en hovedoverenskomst, dels en række fagoverenskomster.
af hovedoverenskomsten fremgår af § 7, at den ugentlige arbejdstid for fuldtidsansatte er 37
timer. der kan med den enkelte medarbejder aftales en anden arbejdstid, dog maksimalt 45
timer pr. uge. § 7 indeholder herudover bl.a. nærmere bestemmelser om pauser. af § 29
fremgår, at der betales fuld løn under sygdom.
af § 1 i fagoverenskomsten for transport fremgår, at overenskomsten gælder for medarbej-
dere, der udfører arbejde inden for gods- og persontransport samt hermed beslægtede opgaver.
i fagoverenskomstens kapitel 1, der vedrører timelønskørsel, anføres i § 2, at timelønningerne
er minimumslønninger. mindste timelønnen pr. 1. marts 2010 var for chauffører indenfor
godstransport 118,25 kr., for chauffører indenfor persontransport 121kr. og for taxichauffører
114 kr. overarbejde honoreres med et tillæg på 50 % for den 1. – 3. time og med et tillæg på
100 % for efterfølgende timer og for søn- og helligdage. arbejdstiden skal ifølge § 3
tilrettelægges i henhold til § 7 i hovedoverenskomsten. den daglige arbejdstid er højest 10
timer, og der skal betales et tillæg på 100 % af mindstelønnen, hvis den daglige arbejdstid
udgør mere end 10 timer. arbejdstiden kan placeres på ugens 5 første hverdage mellem kl.
06.00 og kl. 18.00, uden at dette medfører betaling af tillæg. det fremgår videre af § 3, at der
ydes tillæg ved arbejde på særlige tidspunkter. af § 10 om pauser fremgår, at
                                               - 20 -
hovedoverenskomstens pausebestemmelser erstattes af køre/hviletidsbestemmelserne, når de
finder anvendelse.
i fagoverenskomstens kapitel 4, der finder anvendelse for provisionslønnede taxichauffører,
bestemmes i § 15, at lønnen afregnes med 46 % af det indkørte beløb, og at faste chauffører
efter 4 ugers uafbrudt ansættelse har krav på garantibetaling for det præsterede antal timer,
dog max. 37 timer pr. uge.
ved brev af 10. februar 2011 orienterede kristelig arbejdsgiverforening ved juridisk chef,
advokat nikolaj nikolajsen, trafikstyrelsen om, at der mellem kristelig arbejdsgiverforening
og kristelig fagforening var enighed om, at transportoverenskomsten mellem disse parter
gælder alle former for transportvirksomhed og således også buskørsel i henhold til
buskørselsloven. af brevet, der er tiltrådt af afdelingschef kurt bech, kristelig fagforening,
fremgår bl.a. følgende:
                 ”kristelig arbejdsgiverforening og kristelig fagforening er på baggrund af de
                 særlige forhold, der gør sig gældende i forhold til ep-kørsel, hvor der ikke er
                 garanteret et bestemt antal timers kørsel, og denne kørselsforms ganske slående
                 ligheder med egentlig taxakørsel, enige om at denne del af buskørslen, kan
                 reguleres efter principperne i overenskomstens særlige regler for
                 provisionslønnede taxachauffører der kører under fastpris- og tilbudsaftaler, jf.
                 overenskomstens § 15, stk. 5.
                 …"
i et brev af 4. april 2012 fra kurt bech, kristelig fagforening, til trafikstyrelsen bekræftede
kristelig fagforening, at der var indgået et protokollat af 10. februar 2011 om provisionsløn
til chauffører, der kører ep-kørsel. endvidere anførtes i brevet følgende:
                 ”kristelig fagforening er efterfølgende kommet til den konklusion at denne
                 aflønningsform antagelig er i strid med busloven eller dennes analogi.
                 der er imidlertid ikke pt. enighed mellem kristelig arbejdsgiverforening og
                 kristelig fagforening om bortfald af protokollatet.”
turistchauffør-overenskomsten
                                                - 21 -
overenskomst 2010-2012 for turistchauffører, taxichauffører, busstewardesser, ungarbejdere,
lærlinge/elever og andre er indgået mellem di overenskomst i (ta) og 3f fagligt fælles
forbund og indeholder bl.a. ”landsoverenskomst for turistchauffører mv.”
landsoverenskomstens gyldighedsområde er beskrevet i § 1. om turistchaufførernes ar-
bejdstid fremgår af overenskomstens § 2, at den normale arbejdstids er 37 timer pr. uge eller
160,33 timer pr. måned. af hensyn til branchens særlige vilkår kan der lokalt træffes skriftlig
aftale om en ugentlig arbejdstid på 40 timer. i § 2, stk. 5, reguleres spisepauser, og § 3
omhandler frihed, herunder ved barns første sygedag, børns hospitalsindlæggelse og ret til 5
feriefridage pr. år. for så vidt angår lønsatser fremgår det af § 4, stk. 3, at timelønnen pr. 1.
marts 2010 er 124,60 kr. og månedslønnen er 19.977, 12 kr. § 5 indeholder bestemmelser om
overarbejdsbetaling. der betales pr. 1. marts 2010 tillæg på mellem 30,35 kr. og 79,70 kr. for
mellem 1 og mere end 3 timers overarbejde. reglerne for anciennitetstillæg pr. normaltime
fremgår af § 7. derudover er der et arbejdsgiverbetalt pensionsbidrag på 8 %, jf. § 16 og
søgnehelligdagsbetaling, jf. § 17. af § 23 fremgår, at arbejdsgiveren ved sygdom supplerer
fra sygepengebeløbet og op til fuld løn for chauffører med mindst 9 måneders anciennitet, og
der er bestemmelser om løn ved barsels-, fædre- og forældreorlov.
rutebil-overenskomsten
landsoverenskomsten for rutebilkørsel 2010-2012 er indgået mellem di overenskomst i
(akt) og 3f faglig fælles forbund, transportgruppen.
reglerne om arbejdstid fremgår af overenskomstens § 1, hvorefter den ugentlige arbejdstid er
37 timer med to ugentlige fridøgn. den daglige maksimale arbejdstid er 8 timer og 50
minutter, jf. § 1, stk. 2, punkt b, der kan fraviges for indtil 10 % af virksomhedens samlede
antal vagter indenfor det enkelte trafikselskabs område med en maksimalt betalt vagtlængde
på 10 timer. forholdene omkring pauser, herunder pausebetaling, er reguleret i § 1, stk. 3. § 2
indeholder bestemmelser om løn. af oversigten over lønninger i provinsen for
rutebilchauffører pr 1. marts 2010 fremgår bl.a., at fastansatte chauffører på fuld tid har en
timeløn på 127,36, inkl. tillæg, og en samlet månedsløn på 20.420,05 kr. der findes diverse
tillæg i form af aften-, nat-, søndags- og anciennitetstillæg. § 4 indeholder bestemmelser om
betaling for overarbejde. der ydes ifølge § 7 et arbejdsgiverbetalt pensionsbidrag på 8 %, og
                                                - 22 -
de ansatte har efter § 16 ret til 5 feriefridage pr. år. ifølge § 17 betaler arbejdsgiver løn under
sygdom til ansatte med mindst 9 måneders anciennitet. den ansatte har ret til betalt frihed ved
barns første sygedag, jf. § 18, og der er bestemmelser om løn ved barsels-, fædre- og
forældreorlov (§ 19) og ved børns hospitalsindlæggelse (§ 20).
taxi-overenskomster
dansk erhverv arbejdsgiver for ta turistvognmændenes arbejdsgiverforening og 3f
fagligt fælles forbund, transportgruppen, har indgået landsoverenskomst 2012-2014 for
turistchauffører mv. om overenskomstens gyldighedsområde fremgår det af § 1, stk. 1, at
overenskomsten bl.a. gælder for ”ep-tilladelse med begrænset anvendelse (m1)”, dvs. ost-
tilladelser. overenskomsten indeholder i § 2 bestemmelser om arbejdstid og i § 3
bestemmelser om ret til frihed, for eksempel ved barns første sygedag og barns hospitals-
indlæggelse. ifølge § 4 er chaufføren som udgangspunkt ugelønnet. lønsatserne fremgår af §
4, stk. 3, og timelønnen var pr. 1. marts 2012 128,45 kr. § 4, stk. 4 og 5, indeholder be-
stemmelser om tillæg, og § 5 indeholder bestemmelser om overarbejdsbetaling. i § 7 er der
bestemmelser om anciennitetstillæg. § 15 indeholder bestemmelser om pension, herunder om
arbejdsgivers pensionsbidrag, og § 16 indeholder bestemmelser om søgnehelligdagsbetaling.
der er desuden i § 21 bestemmelser om dagpenge ved sygdom og sygeløn.
mellem samme overenskomstparter er der desuden indgået en overenskomst vedrørende løn-
og arbejdsvilkår for taxichauffører i provinsen 2012- 2014. (provinsoverenskomst for
taxichauffører).
om overenskomstens gyldighedsområde fremgår af § 1, stk. 1, at overenskomsten gælder for
al kørsel efter lov nr. 329 af 14. maj 1997 om taxikørsel m.v. uden for storkøbenhavn, og
ifølge § 1, stk. 2, er en række paragraffer i landsoverenskomsten for turistchauffører, herunder
§§ 3, 16 og 21, gældende for overenskomsten for taxichaufførerne. efter § 4 om lønaftale
aftales det mellem chauffør og vognmand, om chaufføren skal være provisionslønnet, jf. § 5,
og/eller timelønnet, jf. § 6. ved provisionsløn aflønnes chaufføren med 48 % af indkørslen, jf.
§ 5. efter 4 ugers uafbrudt beskæftigelse er chaufføren garanteret en mindstebetaling pr. time,
og efter 3 års uafbrudt beskæftigelse får chaufføren et anciennitetstillæg.
                                                - 23 -
mellem di overenskomst i (atd) og 3f faglig fælles forbund, transportgruppen, er der
endvidere indgået en overenskomst gældende for taxikørsel 2012-2014.
af § 1 om gyldighedsområdet fremgår, at overenskomsten gælder for al kørsel i henhold til
den til enhver tid gældende taxilov med tilhørende bekendtgørelser. kørsel i køretøj med
tilladelse til taxikørsel aflønnes ifølge § 4, stk. 1, med provisionsløn. efter 4 ugers uafbrudt
ansættelse har faste chauffører krav på en garantibetaling pr. time, jf. § 4, stk. 3. af § 5
fremgår, at der ydes timeløn, såfremt kørslen foregår i køretøj, som ikke har tilladelse til
taxikørsel. det gælder bl.a. ved kørsel i vogn med tilladelse til offentlig servicetrafik (ost-
tilladelse). timelønnen udgør pr. 1. marts 2012 128,45 kr. § 8 indeholder bestemmelser om
pension, og i § 13 er der bestemmelser om dagpenge ved sygdom, ulykke og barsel.
der foreligger endvidere en overenskomst indgået mellem danske taxivognmænds ar-
bejdsgiverforening (dta)/ taxibranchens arbejdsgivere (tba) og 3f, dateret den 12. april
2012.
overenskomsten gælder ifølge § 1 for erhvervsmæssig persontransport i danmark med
tilladelse til taxi, limousine, sygetransport og offentlig servicetrafik. efter § 4 om provi-
sionsløn kan provisionslønnet kørsel udelukkende ske i en vogn med taxitilladelse, og al
overtid for provisionslønnede, der forlanges af arbejdsgiveren, betales med et tillæg på 25 kr.
pr. time. af § 5 om timeløn fremgår, at beskæftigelse i vogn med tilladelse til offentlig
servicetrafik, i limousine og vogn med sygetransport tilladelse alene kan udføres på timeløn. §
6 indeholder en bestemmelse om garantiløn til medarbejdere på fuld tid. ifølge § 7 ydes der
tillæg ved beordret overarbejde. § 8 indeholder bestemmelser om pension og § 13 indeholder
bestemmelser om sygdom og barsel.
forklaringer
jørn færch og lars hirsch har afgivet supplerende forklaringer under den fortsatte hoved-
forhandling. der er endvidere afgivet forklaring af nikolaj nikolajsen, allan andersen og
allan jensen.
jørn færch har supplerende forklaret, at der ikke er noget nyt vedrørende politianmeldelsen.
                                               - 24 -
han har nu en bil med taxi tilladelse og 11 biler med ost tilladelser. han har - udover
kørslen for nordjyllands trafikselskab - også kørsel for midttrafik. han har 4 biler, der kører
for midttrafik. der er mange vognmænd, der kører ost kørsel i nordjylland, men han kender
ikke det præcise antal. der er udbud af ost kørsel én gang årligt. han ved således kun et år
frem i tiden, om der er kørsel til hans biler. han har ikke på forhånd kendskab til de andre
vognmænds tilbud. ved beregningen af et tilbud indgår udgiften til aflønning af chauffører
som en meget væsentlig del.
det er - bl.a. på baggrund af oplysninger, som han har fået i forbindelse med ansættelse af en
chauffør - hans opfattelse, at andre vognmænd, der udfører flexkørsel, også reelt anvender
provisionsløn, selv om de formelt har en aftale om timeløn. flexkørsel udføres i øvrigt ofte af
taxichauffører, der kører på taxitilladelser og aflønnes med provisionsløn.
han havde bl.a. sammen med lars hirsch et møde med nikolaj nikolajsen fra kristelig
arbejdsgiverforening, hvor man drøftede ordningen med flexkørsel, og man blev under mødet
enige om, at flexkørsel lignede taxikørsel og derfor kunne aflønnes efter samme regler.
herefter sendte nikolaj nikolajsen sammen med kurt bech fra kristelig fagforening brevet
af 10. februar 2011 til trafikstyrelsen. alle borgere kan benytte sig af ordningen med
flexkørsel, og det er således ikke en betingelse, at man er handicappet eller syg. man må blot
tåle, at kørslen sker efter den planlagte rute.
i den kontrakt, som han indgik med nordjyllands trafikselskab, var der oprindeligt et vilkår
om, at han skulle følge bestemte overenskomster. dette vilkår indgik ikke i de andre
vognmænds kontrakter, og efter at han havde klaget derover, blev vilkåret slettet.
lars hirsch har forklaret, at han for øjeblikket er fungerende formand for vognmandsfor-
eningen nortra, idet frank bjerregaard er langtidssygemeldt. han er nu også taxi-
vognmand, idet han har én bil med taxitilladelse. han har fortsat 3 ep tilladelser. der er ham
bekendt 105 entreprenører, der har tegnet kontrakt med nordjyllands trafikselskab. heri er
også medregnet entreprenører med taxitilladelser, og disse kører således i konkurrence med
entreprenører med ep eller ost tilladelser. han aflønner alle sine chauffører med
provisionsløn efter krifa overenskomsten, herunder også de chauffører, der kører ep kørsel.
flexkørsel kan køres både med taxi-, ep eller ost tilladelser.
                                                - 25 -
hvis en ep bil ikke har en kunde, sendes den til sin hjemmezone ligesom en taxi, og der
venter den, indtil den får en tur fra bestillingskontoret. den eneste forskel i forhold til taxi-
kørsel er, at man ikke selv kan søge hyre ved at samle passagerer op undervejs. det er for-
skelligt, hvor meget kørsel der er den enkelte dag. man kan ikke planlægge sig ud af det, og
det svarer derfor ganske til taxikørsel. man kan ikke vinde noget ved at køre stærkere. langt
hovedparten af taxikørsel i dag er bestillingsture.
nikolaj nikolajsen har forklaret, at han frem til sommeren 2012 var ansat i kristelig ar-
bejdsgiverforening som juridisk chef. han deltog i udarbejdelsen af brevet af 10. februar 2011
til trafikstyrelsen. baggrunden herfor var, at nogle medlemmer, der udførte flexkørsel, var
omfattet af andre bestemmelser end de bestemmelser, der gjaldt for taxikørsel. han talte med
kurt bech, som var overenskomstchef i kristelig fagforening, og de syntes, at det lød
rimeligt, at de, der kørte samme form for kørsel, skulle have samme løn. han undersøgte de
eu-retlige regler og fandt, at der ikke var noget til hinder for en aftale af denne art. brevet af
10. februar 2011 er udtryk for en aftale mellem kristelig arbejdsgiverforening og kristelig
fagforening, og brevet er underskrevet af såvel ham som kurt bech. han har ikke inden sin
fratræden talt med kurt bech om, at kristelig fagforening har ændret synspunkt, men han
ved, at spørgsmålet har været drøftet under den seneste overenskomstforhandling, hvor
fagforeningen ville have aftalen ud af overenskomsten. kristelig arbejdsgiverforening
fastholdt imidlertid aftalen, og derfor blev aftalen ikke ændret.
allan andersen har forklaret, at han er forhandlingssekretær i 3f indenfor transportområdet.
3f har inden for det relevante område 3 overenskomster, som i det væsentlige er identiske.
der er dels en overenskomst med di, dels en overenskomst med dansk erhverv. desuden er
der en overenskomst med dta (danske taxivognmænds arbejdsgiverforening) og tba
(taxibranchens arbejdsgivere). arbejdstagerens rettigheder efter alle 3 overenskomster
indebærer bl.a. ret til timeløn og overtidsbetaling, pension og en række tillæg. der er desuden
barselsaftale, løn under sygdom og løn under uddannelse. nortra overenskomsten
indebærer alene ret til en provisionsløn på 47 % af omsætningen. det er efter hans opfattelse
en discountaftale, der ligger langt under niveauet for de andre overenskomster. krifa-
overenskomsten ligger under 3f’s overenskomster på timelønnen, men ligger for eksempel
højere på pension.
                                               - 26 -
ep-kørsel blev tidligere udført af taxivognmænd, men kørslen sendes nu i udbud af trafik-
selskaberne, og herefter er det den vognmand, der vinder udbuddet, der står for kørslen. det er
trafikselskabet, der styrer kørslen. der er ”garantibiler”, der er garanteret fast kørsel, og der er
”variable biler”, der kun får kørsel, når der er noget. en taxi har mulighed for at få en ny
kørsel, når den returnerer til sin faste holdeplads, mens ep- bilen må vente, indtil der er en ny
kørsel fra bestillingskontoret. provisionsaflønning er et problem for ep-kørsel. dels får man
alene andel i den rabatpris, som vognmanden har indgået aftale om, dels kan man ikke
påvirke, hvor meget man kører hjem. det kan desuden være et problem i forhold til
færdselssikkerheden, hvis chaufføren er på vagt i hele kørselsperioden, der typisk går fra kl.
6.30 til kl. 22. man kan således have en vagt på 16-17 timer, og kørslen er ikke underlagt
køre/hviletidsbestemmelserne. han ved ikke, om der vedrørende ep kørsel på provisionsløn
er blevet rejst sager for overtrædelse af færdselsloven eller arbejdsmiljøloven. der har været
store avisartikler om chaufførernes arbejdsforhold.
da ep-kørslen blev rykket over i taxiloven, lavede man en ændring i overenskomsterne, der
tog hensyn til de særlige forhold, som ep chaufføren arbejder under. på taxiområdet har der
tidligere været en række lokaloverenskomster, som blev indgået med lokalafdelingerne, men
disse er nu tilpasset de nye landsdækkende overenskomster. der er enkelte lokalaftaler
tilbage, som endnu ikke er tilpasset, men der er i lokalaftalerne aftaler om pension og
garantibetaling. de lokale taxivognmænd kan tage flexture for trafikselskabet. i så fald
aflønnes chaufføren med provisionsløn i henhold til den almindelige aftale med taxi-
vognmanden.
allan jensen har forklaret, at han er advokat og ansat i dansk erhverv. han forhandler på
arbejdsgiversiden overenskomsterne på bus- og taxiområdet. der er de tre fremlagte over-
enskomster på busområdet. området har været undergivet en betydelig udvikling. oprindeligt
indeholdt overenskomsten blot en aftale om timeløn eller provisionsløn, men med tiden er
overenskomsten blevet udvidet med en række rettigheder om for eksempel opsigelsesvarsel,
barsel, barns første sygedag, feriefridage og pension. hertil kommer en række tillæg. dette
indebærer, at den reelle omkostning pr. time for arbejdsgiveren er på 215 kr.
niveauet i nortra overenskomsten er væsentligt lavere end niveauet efter overenskom-
                                              - 27 -
sterne på busområdet. disse overenskomster adskiller sig fra krifa overenskomsten, som
giver mulighed for provisionsløn, da overenskomsterne på busområdet har en bestemmelse
om timeløn. ved taxikørsel er der desuden efter busoverenskomsterne – udover provisi-
onslønnen – en garantiløn.
med henblik på at sikre billigere kørsel er der med tiden kommet nye kørselsordninger til,
som overenskomsterne ikke har kunnet nå at tilpasse sig. den omstændighed, at ost tilla-
delserne nu reguleres i taxiloven, har ikke givet anledning til, at man flytter området ud af
busoverenskomsten. det hænger sammen med, at der ikke er noget taxameter i ep-bilerne.
man kan ikke flytte aflønningen over i en overenskomst med provisionsløn, når der ikke er et
taxameter i bilen, som provisionslønnen kan beregnes efter.
dansk erhverv har ca. 300 vognmænd som medlemmer, heraf har nok ca. 50 taxitilladelser og
200 ost tilladelser.
han har ikke kendskab til, hvor stor en procentdel af en arbejdsdag en taxi eller en ep bil
normalt holder stille. ep biler adskiller sig fra taxier derved, at de ikke kan hyres på gaden,
men ep biler kan – ligesom taxier – have perioder i løbet af dagen, hvor der ikke er kørsel.
ved såkaldte ”garantibiler” ved man, at der er kørsel i et bestemt tidsrum. de såkaldte ”va-
riable biler” er til rådighed indenfor bestemte tidsrum, hvor man ikke ved, hvor meget kørsel
der kommer. hvis der ikke er noget at lave, kan vognmanden lukke vognløbet ned.
nortra overenskomsten er atypisk, idet der ikke er en garantiløn. det typiske er en
timeløn, som man ikke kommer under. han har ikke hørt om sager vedrørende overtrædelse
af færdselsloven eller arbejdsmiljøloven i forhold til ep biler. ep biler skal ikke indeholde
køreskiver, og derfor kan man ikke kontrollere, om chaufførerne overholder køre/hviletids
reglerne. chaufførerne skal overholde 11-timers reglen. han har ikke kendskab til, at ep biler
kører mere galt end andre biler.
procedure
vognmandsforeningen nortra har til støtte for sine påstande gjort gældende, at ud-
gangspunktet i dansk ret er aftalefrihed, og at det i særlig grad gælder på arbejdsmarkedet,
                                               - 28 -
hvor spørgsmålet om løn ikke er lovreguleret, men er overladt til forhandling mellem par-
terne. en fravigelse af dette udgangspunkt kræver klar lovhjemmel.
kravet i busloven og taxiloven om, at indehaveren af en tilladelse skal følge de bestemmelser
om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive over-
enskomster, er upræcist og giver ikke den fornødne hjemmel til at fravige princippet om
aftalefrihed. bestemmelserne indebærer blot, at indehavere af tilladelser skal følge en kol-
lektiv overenskomsts bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår, men stiller ikke krav om, at en
bestemt overenskomst eller et bestemt forbunds overenskomster skal følges. der er således
ikke hjemmel til at stille krav om, at man skal følge en landsdækkende overenskomst, ligesom
der ikke er hjemmel til, at trafikstyrelsen foretager en sammenligning af de enkelte
overenskomster med henblik på at finde frem til et generelt niveau for løn- og arbejdsvilkår,
som skal opfyldes. trafikstyrelsens forbud mod provisionsløn for ep-/ ost-kørsel er således
klart uden hjemmel.
det er ubestridt, at nortra-overenskomsten opfylder betingelserne for at være en kollektiv
overenskomst, og ved at følge nortra-overenskomsten opfylder jørn færch dermed kravet
i busloven og taxiloven. nortra-overenskomsten henviser til dagpengeloven og ferieloven,
og der kan ikke stilles krav om, at jørn færch skal give sine ansatte bedre vilkår, end hvad der
følge af disse love. hensynet til færdselssikkerheden er varetaget via færdselsloven og
bestemmelserne i arbejdsmiljøloven om bl.a. hviletid. der er i øvrigt ikke dokumentation for,
at provisionsløn til chauffører, der kører ep-kørsel, indebærer en fare for
færdselssikkerheden.
 krifa-overenskomsten er en landsdækkende overenskomst, og overenskomstparterne har
skrevet under på, at ep-kørsel kan provisionsaflønnes. ved at følge denne overenskomst
opfylder jørn færch i hvert fald kravet i busloven og taxiloven.
trafikstyrelsen har til støtte for sin påstand om frifindelse over for påstand 1 gjort gældende,
at udtrykket ”pågældende kollektive overenskomster” i buslovens § 18, stk. 2, skal fortolkes
således, at det ikke har været hensigten, at enhver kollektiv overenskomst, der er dækket af
den brede arbejdsretlige definition af kollektiv overenskomst, opfylder kravet i buslovens
forstand. det er hensigten med bestemmelsen, at såfremt indehaveren af en tilladelse vælger
                                              - 29 -
at indgå en overenskomst, så skal niveauet i den overenskomst for så vidt angår løn- og
arbejdsvilkår svare til det generelle niveau på det pågældende område. såfremt de kollektive
overenskomster på det pågældende område indeholder vilkår om pension, løn under sygdom,
overarbejdsbetaling, honorering af chaufførers deltagelse i kurser og efteruddannelse,
spisepauser, barns 1. sygedag, omsorgsdage eller udvidet beskyttelse af ansatte under
graviditets- eller barselsorlov, indebærer bestemmelsen i buslovens § 18, stk. 2, derfor, at der
gælder et lovkrav om, at en overenskomst skal indeholde tilsvarende vilkår. dette synspunkt
har støtte i forarbejderne til bestemmelsen, hvoraf det fremgår, at hensynene bag
bestemmelsen er at bidrage til sunde konkurrencevilkår samt – for så vidt angår
bestemmelserne i de kollektive overenskomster om arbejdstid – at fremme færdselssikker-
heden. buslovens § 18, stk. 2, skal endvidere fortolkes i lyset af artikel 6 i transportforord-
ningen, hvor der stilles krav om, at medlemsstaterne skal sikre, at transportvirksomhederne
opfylder nogle grundlæggende betingelser, herunder overholdelse af ”løn- og arbejdsvilkår
indenfor erhvervet”. dette tilsiger, at de regler, som kan kræves overholdt, har en vis almen
gyldighed. buslovens § 18, stk. 2, må desuden i lyset af forarbejderne og transportfor-
ordningen forstås således, at løn- og arbejdsvilkår skal være fastsat således, at hensynet til
færdselssikkerheden ikke risikerer at blive tilsidesat.
nortra-overenskomsten yder provisionsløn uden en minimumsgarantiløn, og der ydes ikke
ekstrabetaling for overarbejde eller arbejde uden for normal arbejdstid, ligesom der ikke
betales løn under sygdom. maksimal arbejdstid er heller ikke reguleret, og der er ikke regler
om afholdelse af pauser. overenskomsten afspejler dermed ikke det generelle niveau i
branchen, således som det fremgår af de øvrige overenskomster på området. trafikstyrelsens
afgørelse af 17. juni 2010, hvori styrelsen vurderede, at nortra-overenskomsten ikke lever
op til kravene i buslovens § 18, stk. 2, er derfor korrekt.
til støtte for påstanden om frifindelse over for påstand 2 har trafikstyrelsen anført, at
krifa-overenskomsten på transportområdet om provisionslønnede taxichauffører ikke
opfylder kravet i buslovens § 18, stk. 2, idet det generelle niveau i branchen indebærer, at der
skal udbetales timeløn og ikke provisionsløn for den pågældende type arbejde. jørn færchs
chauffører har således – i modsætning til taxichauffører – ikke mulighed for gennem
omfanget af deres daglige arbejdsindsats at påvirke omsætningens størrelse og dermed
størrelsen af deres personlige indkomst, eftersom tilrettelæggelsen af kørslen og dennes
                                                - 30 -
omfang helt afhænger af trafikselskabets efterspørgsel.
til støtte for påstanden om frifindelse over for påstand 3 og 4 har trafikstyrelsen anført, at
bestemmelsen i taxilovens § 5, stk. 5, skal fortolkes på samme måde som buslovens § 18, stk.
2.
der er forskellige ”branchenormer” for kørsel omfattet af taxiloven, idet provisionsløn er
normen for kørsel på grundlag af en taxitilladelse, mens timeløn er normen for kørsel på
grundlag af ost-tilladelser. den rutekørsel, der udføres på grundlag af ost-tilladelser, er
ikke sammenlignelig med almindelig taxikørsel, og man har ikke med lovændringen i 2011,
der flyttede tilladelserne fra busloven til taxiloven, tilsigtet nogen ændring i ost-/ep-
chaufførernes løn- og ansættelsesvilkår, som hidtil havde været reguleret af buslovens § 18,
stk. 2. det er derfor med rette, at trafikstyrelsen har vurderet, at provisionsaflønning af
chauffører, som udfører kørsel på grundlag af ost-tilladelser, ikke lever op til kravene i
taxilovens § 5, stk. 5.
hverken nortra-overenskomsten eller krifa-overenskomsten vedrørende provisi-
onslønnede taxichauffører lever dermed op til kravet i taxilovens § 5, stk. 5, idet der efter
begge overenskomster ydes provisionsløn til chaufførerne.
landsrettens begrundelse og resultat
lov om buskørsel (busloven) indeholder i § 18, stk. 2, følgende bestemmelse:
”stk. 2. indehaveren af en tilladelse til vognmandsvirksomhed skal følge de bestemmelser om
løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive overenskomster.”
i forarbejderne til § 18, stk. 2, (tidligere § 18, stk. 3) anføres det i lovforslagets bemærkninger
til bestemmelsen:
”bestemmelsen i stk. 3, der ikke findes i den gældende lov, svarer til § 6, stk. 5, i lov om
godskørsel, og de samme hensyn, der ligger til grund for denne bestemmelse, gør sig gæl-
dende i relation til buskørsel. det primære formål med bestemmelsen, der ligeledes er in-
                                               - 31 -
deholdt i det gældende adgangsdirektiv, er at bidrage til udviklingen af sunde konkurren-
cevilkår samt – for så vidt angår de i de kollektive overenskomster indeholdte regler om
arbejdstid og lignende vilkår – at fremme færdselssikkerheden.”
i forarbejderne til den nævnte § 6, stk. 5, i lov om godskørsel anføres det i lovforslagets
bemærkninger til bestemmelsen:
”bestemmelsen i stk. 5 svarer til den nugældende bestemmelse i § 6, stk. 2, i lov om gods-
transport med motorkøretøjer. som hidtil er sigtet med bestemmelsen at bidrage til udvik-
lingen af sunde konkurrencevilkår samt – for så vidt angår de i de kollektive overenskomster
indeholdte regler om arbejdstid og lignende vilkår – at fremme færdselssikkerheden.
bestemmelsen tager primært sigte på situationer, der indebærer konkurrenceforvridninger.”
i forarbejderne til lov om godstransport med motorkøretøjer, der i § 6, stk. 2, indeholdt en
bestemmelse svarende til § 6, stk. 5, i lov om godskørsel, anføres det i de almindelige be-
mærkninger blandt andet:
”… . den ofte meget svage økonomi, som præger mange vognmandsvirksomheder, frister
endvidere til overtrædelse af færdselslovens bestemmelser især i form af kørsel med overlæs,
mangelfuld vedligeholdelse af materiellet og kørsel med overtrætte chauffører ved rattet, med
de deraf følgende konsekvenser for færdselssikkerheden.
ved at inddrage den almindelige vognmandskørsel under en offentlig regulering således, at
man dels får mulighed for at regulere antallet af vognmandsbiler med 6 tons totalvægt og
derover, dels stiller krav til vognmændenes faglige kvalifikationer og økonomiske forud-
sætninger, får samfundet mulighed for for det første at skabe mere lige konkurrencevilkår
inden for transporterhvervet med en deraf følgende bedre samfundsøkonomisk fordeling af
transportopgaverne og bedre sociale kår for vognmandserhvervets udøvere, for det andet at
understøtte de bestræbelser, der fra samfundets side i øvrigt udfoldes for at øge færdsels-
sikkerheden.”
i de specielle bemærkninger til § 6, stk. 2, anføres det i lovforslaget:
                                                 - 32 -
”det er ikke hensigten med bestemmelsen i stk. 2 om, at indehaveren af en tilladelse til
vognmandskørsel skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der
findes i de gældende kollektive overenskomster, at man ved lovgivning på transportområdet
vil gribe ind i forholdet mellem arbejdsgiver og arbejder. således vil en chauffør, der f.eks.
måtte være underbetalt i forhold til kollektiv overenskomst, ikke med hjemmel i lovforslagets
§ 6, stk. 1, [skal være stk. 2] kunne støtte et krav om efterbetaling over for arbejdsgiveren. det
er ej heller hensigten at gøre indgreb i organisationsfriheden på arbejdsmarkedet. sigtet med
bestemmelsen er derimod at bidrage til udviklingen af sunde konkurrencevilkår, ikke alene
inden for vognmandserhvervet, men også i forholdet mellem de enkelte transporterhverv,
samt – for så vidt angår de i de kollektive overenskomster indeholdte regler om arbejdstid og
lignende vilkår – at fremme færdselssikkerheden.”
lov om taxikørsel m.v. (taxiloven) indeholder i § 5, stk. 5, følgende bestemmelse:
”stk. 5. indehaveren af en tilladelse skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for
chauffører, der findes i de pågældende kollektive overenskomster.”
i forarbejderne til § 5, stk. 5, anføres det i lovforslagets bemærkninger til bestemmelsen:
”kravet, om at indehaveren af en tilladelse skal følge de bestemmelser om løn- og arbejds-
vilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive overenskomster, findes tilsva-
rende på bus- og godskørselsområdet. sigtet med bestemmelsen er at bidrage til udviklingen
af sunde konkurrencevilkår samt – for så vidt angår de i de kollektive overenskomster
indeholdte regler om arbejdstid og lignende vilkår – at fremme færdselssikkerheden. be-
stemmelsen tager primært sigte på de situationer, der indebærer konkurrenceforvridning.”
det fremgår blandt andet af transportministerens besvarelse den 21. marts 2012 af et
spørgsmål fra folketingets transportudvalg (transportudvalget 2011-12, l 78 endeligt svar
på spørgsmål 4), at trafikstyrelsen ikke accepterer, at en virksomhed med tilladelse til
offentlig servicetrafik aflønner chaufførerne efter en provisionsbaseret taxioverenskomst.
styrelsen lægger vægt på, at en chauffør ved offentlig servicekørsel for et regionalt trafik-
selskab – ligesom ved anden rutekørsel – ikke har indflydelse på fastlæggelsen af hverken
opgavemængden eller størrelsen af omsætningen, således som en taxichauffør har. det
                                               - 33 -
fremgår ligeledes af trafikstyrelsens brev af 11. januar 2013 til kammeradvokaten, at sty-
relsen ikke accepterer, at virksomheder, som udfører kørsel på grundlag af tilladelse til
offentlig servicetrafik, aflønner chauffører efter en provisionsbaseret overenskomst. tra-
fikstyrelsen har i den forbindelse også lagt vægt på, at der i en række kollektive overens-
komster sondres mellem taxikørsel, som aflønnes på provisionsbasis, og offentlig service-
trafik, der aflønnes på grundlag af timeløn.
dommerne torben geneser og trine poulsen udtaler herefter:
busloven og taxiloven bygger på et tilladelsessystem, og det følger af buslovens § 18, stk. 2,
og taxilovens § 5, stk. 5, at den tilladelsesudstedende myndighed kan påse, at indehaverne af
tilladelser følger de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de
pågældende kollektive overenskomster. hvis det ikke er tilfældet, kan der blandt andet blive
tale om tilbagekaldelse af tilladelserne.
det kan ved fortolkningen af buslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5, med henblik på
at fastlægge rammerne for trafikstyrelsens administration af tilladelsessystemet ikke
tillægges afgørende betydning, at overtrædelse af bestemmelserne kan straffes med bøde efter
henholdsvis buslovens § 22 og taxilovens § 16. det må under en eventuel straffesag afgøres
ud fra almindelige strafferetlige grundsætninger, herunder vedrørende kravene til lovhjemmel,
om der er grundlag for at pålægge straf.
buslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5, indebærer ikke en pligt til at indgå en kol-
lektiv aftale om løn- og arbejdsvilkår og heller ikke en pligt til i givet fald at indgå en aftale
med en bestemt fagforening. bestemmelserne regulerer også de situationer, hvor der ikke er
indgået en kollektiv aftale om løn- og arbejdsvilkår, og hvor det derfor må afgøres efter en
konkret vurdering af individuelle ansættelsesaftaler, om lovens krav er opfyldt.
efter ordlyden af buslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5, sammenholdt med disse
bestemmelsers forarbejder må trafikstyrelsen anses for at være berettiget til som led i ad-
ministrationen af tilladelsessystemet at lægge vægt på, om de ansatte chauffører hos en
vognmand har løn- og ansættelsesvilkår, der svarer til det generelle niveau på det pågældende
område. det fremgår således ikke af ordlyden, at man blot skal følge ”en kollektiv
                                               - 34 -
overenskomst”, men derimod, at man skal følge ”de pågældende kollektive overenskomster”.
det kan efter forarbejderne ikke antages at have været hensigten med bestemmelserne, at
efterlevelse af enhver kollektiv overenskomst på området, uanset hvor ringe den måtte stille
chaufførerne, er tilstrækkeligt til at opfylde lovens krav. i så fald ville bestemmelserne næppe
kunne opfylde deres formål.
efter de for landsretten foreliggende oplysninger om de kollektive overenskomster, der
gælder på området for den form for kørsel, der nu betegnes som offentlig servicetrafik, må det
lægges til grund, at der generelt betales timeløn på området. baggrunden herfor må antages at
være, at chaufførerne ikke har indflydelse på tilrettelæggelsen og omfanget af kørslen og
dermed størrelsen af deres indtjening i forbindelse med offentlig servicetrafik. i modsætning
til, hvad der er tilfældet ved almindelig taxikørsel, har chaufførerne ikke mulighed for i ledige
perioder mellem de tilrettelagte kørsler selv at opsøge kunder.
anvendelse af en provisionsbaseret aflønning i forbindelse med offentlig servicetrafik in-
debærer en nærliggende risiko for, at chaufførerne for at opnå en tilfredsstillende indtjening
påtager sig meget lange vagter til skade for færdselssikkerheden. provisionsbaserede
overenskomster vil endvidere kunne indebære en konkurrenceforvridning i forhold til de
vognmænd, der anvender timeløn i forbindelse med offentlig servicetrafik. dette gør sig i
særlig grad gældende, hvis der ikke er fastsat bestemmelser om en garanteret mindsteløn.
såvel nortra-overenskomsten som krifa-overenskomsten for så vidt angår provisi-
onslønnede taxichauffører er provisionsbaserede. nortra-overenskomsten indeholder
endvidere ikke bestemmelser om en garanteret mindsteløn og svarer på en række andre
punkter – herunder med hensyn til pension og løn i forbindelse med fravær på grund af
sygdom m.v. – heller ikke til det generelle niveau på området.
vi finder herefter ikke grundlag for at tilsidesætte trafikstyrelsens vurdering, hvorefter
hverken nortra-overenskomsten eller krifa-overenskomsten for så vidt angår provi-
sionslønnede taxichauffører i forbindelse med offentlig servicetrafik kan anses for at leve op
til kravene i buslovens § 18, stk. 2, eller taxilovens § 5, stk. 5.
vi stemmer derfor for at frifinde trafikstyrelsen.
                                               - 35 -
dommer ida skouvig udtaler:
bestemmelserne i buslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5, pålægger efter deres ordlyd
indehaveren af en tilladelse at følge ”de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for
chauffører, der findes i de pågældende kollektive overenskomster.” de kollektive overens-
komster på området indeholder ikke ens bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår, og lovens
ordlyd giver derfor anledning til tvivl om, hvilke løn- og arbejdsvilkår en indehaver af en
tilladelse skal følge for at opfylde betingelserne for tilladelsen.
jeg finder ikke, at forarbejderne til bestemmelserne, herunder forarbejderne til godsloven,
giver det fornødne sikre grundlag for at antage, at det med bestemmelserne har været tilsigtet,
at der, som anført af trafikstyrelsen, skal udfindes et generelt niveau for løn- og arbejdsvilkår
med den konsekvens, at ikke alle kollektive overenskomster på området kan følges. det
bemærkes herved, at en sådan ordning indebærer, at en arbejdsgiver kan være tvunget til - i
hvert faldt delvist - at følge en anden overenskomst end den overenskomst, som hans
organisation har indgået med en arbejdstagerorganisation, og en sådan indskrænkning i
princippet om aftalefrihed på arbejdsmarkedet må kræve klar lovhjemmel.
jeg finder derfor, at det må lægges til grund, at bestemmelserne må forstås således, at in-
dehaveren af en tilladelse opfylder betingelserne i henholdsvis buslovens § 18, stk. 2, og
taxilovens § 5, stk. 5, såfremt tilladelsesindehaveren følger bestemmelserne om løn- og
arbejdsvilkår i en af de kollektive overenskomster på området. denne forståelse stemmer
overens med trafikministerens besvarelse af spørgsmål nr. s 2973/1997, hvori det om ta-
xilovens § 5, stk. 5, anføres, at denne bestemmelse alene indebærer, ”at vognmanden skal
følge bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår i en af de kollektive overenskomster, der måtte
være indgået på taxiområdet.” det bemærkes herved også, at en sådan forståelse af
bestemmelsen sikrer, at ansættelse på ikke-overenskomstmæssige vilkår undgås, og derved
tilgodeses det formål om forbedring af konkurrenceforholdene og færdselssikkerheden, som
omtales i forarbejderne. endvidere får bestemmelsen ved en sådan forståelse et klart og
entydigt indhold, som er bedst foreneligt med, at overtrædelse af bestemmelserne kan føre til
tilbagekaldelse af tilladelsen og til straf.
                                              - 36 -
der er mellem parterne enighed om, at såvel overenskomsten mellem vognmandsforeningen
nortra og chaufførforeningen nortra som overenskomsten mellem kristelig
arbejdsgiverforening og kristelig fagforening er kollektive overenskomster. på baggrund af
det ovenfor anførte finder jeg, at jørn færch ved at efterleve en af disse overenskomster
opfylder bestemmelserne i henholdsvis buslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5. jeg
stemmer derfor for at tage vognmandsforeningens påstande 1-4 til følge.
der træffes afgørelse efter stemmeflertallet.
efter en samlet vurdering af sagen, hvorunder landsretten navnlig har taget hensyn til, at
sagen har principiel karakter og er anlagt mod en offentlig myndighed, skal ingen af parterne
betale sagsomkostninger til den anden part, jf. retsplejelovens § 312, stk. 2.
der er ikke anledning til at tillægge eller pålægge kristelig arbejdsgiverforening sagsom-
kostninger, jf. retsplejelovens § 252, stk. 4.
                                t h i k e n d e s f o r r e t:
trafikstyrelsen frifindes.
ingen af parterne skal betale sagsomkostninger til den anden part.


text:
                                           udskrift
                                               af
                           sø- & handelsrettens dombog
                                          ____________
                                              dom
afsagt den 21. februar 2008 af sø‐ og handelsretten sammensat af retsformanden, vicepræsident
michael b. elmer, og de sagkyndige medlemmer, direktør aksel gybel og grosserer otto raben.
v 31/07                  merck & co., inc.
                         merck, sharp & dohme b.v.
                         merck sharp & dohme (filial af merck, sharp & dohme b.v.)
                         (advokat thomas weincke)
                         mod
                         orifarm a/s
                         orifarm supply a/s
                         (advokat jens jakob bugge)
indledning og påstande
under anbringende af, at orifarm a/s (i det følgende: orifarm) og orifarm supply a/s
(tidligere: medipack a/s, i det følgende benævnt: medipack) har krænket deres rettigheder
til ordmærket singulair, som de har registreret i danmark og i eu for klasse 5
(lægemidler m.v.), ved på emballagen til ompakkede parallelimporterede lægemidler at
genanbringe dette varemærke, samtidig med, at producenten og ompakkeren blev angivet
urigtigt, har merck & co., inc., merck, sharp & dohme b.v. og merck sharp & dohme (dansk filial
af merck, sharp & dohme b.v.) (i det følgende under ét: merck) nedlagt påstand om, at orifarm
og medipack in solidum, subsidiært alternativt, skal betale 103.183 kr., subsidiært et mindre
                                             - 2 –
beløb, alt med procesrente fra den 14. marts 2007. det påståede beløb er beregnet som et
vederlag på 5 % af orifarms omsætning i gip (grossistindkøbspris) i tidsrummet fra den 23.
oktober 2006 indtil den 18. december 2006 af singulair 10 mg 98 tabletter.
      orifarm og medipack har påstået frifindelse.
oplysningerne i sagen
orifarm underrettede ved brev af 5. oktober 2006 merck om, at orifarm inden for den
nærmeste fremtid ville påbegynde markedsføring af astmamidlet singulair 10 mg 98 tabletter,
at produktet ville blive ompakket i en ny æske mærket singulair, og at pakningerne ville
blive påført oplysning om, at produkterne var ompakket af orifarm. orifarm bad merck om
at måtte modtage orientering, ”såfremt der måtte opstå problemer med produkterne.” brevet
var vedlagt en prøvepakning, der bl.a. havde følgende angivelser:
      ”…
      importeret og ompakket af:
      orifarm a/s
      energivej 15, 5260 odense s
      producent:
      merck manufacturing division
      …”
i svar af 13. oktober 2006 anførte mercks advokat under henvisning til, at merck og orifarm
tidligere i 2006 i forbindelse med markedsføring af to andre lægemidler var blevet enige om
at bruge angivelsen: ”ompakket af medipack a/s for orifarm a/s”, at han forventede, at
orifarm ville anvende samme angivelse på denne pakning. samtidig anmodede advokaten
orifarm om at ændre angivelsen af producent, idet angivelsen ”merck manufacturing
division” var utilstrækkelig, idet den faktiske producent var: ”merck sharp & dohme
s.p.a.”
      det fremgik af mercks indlægsseddel på italiensk til singulair i pakningsstørrelsen
28 tabletter à 10 mg, som orifarm havde importeret og ompakket til den pakningsstørrelse
på 98 tabletter à 10 mg, som orifarm sælger i danmark, at produktet var produceret og
kontrolleret af ”… merck sharp & dohme ltd. [og] … merck manufacturing division …”.
                                              - 3 –
merck er under sagen enig i, at orifarm ville have kunnet angive producenten som ”merck
manufacturing division”, hvis ikke merck i brevet af 13. oktober 2006 havde meddelt
orifarm, at produktionen var foretaget af merck sharp & dohme s.p.a.
      orifarm beklagede i brev af 31. oktober 2006, at angivelsen af ompakker ved en fejl
ikke var sket i overensstemmelse med det, som merck og orifarm havde aftalt tidligere i
2006. orifarm erklærede at ville rette angivelsen af ompakker i overensstemmelse hermed og
angivelsen af producent i overensstemmelse med det af merck angivne fra og med næste
genoptryk af æsker til produktet.
      orifarm påbegyndte den 23. oktober 2006 markedsføring af singulair i en emballage
svarende til den prøvepakning, som var sendt til merck, og således uden de rettelser, som
merck havde bedt om.
      efter at merck havde indgivet begæring til fogedretten i odense om forbud mod denne
markedsføring, og efter at forbudssagen var blevet berammet til foretagelse den 13.
december 2006, indgik merck og orifarm aftale om, at orifarm trak produktet tilbage fra
markedet i den udformning, som svarede til prøvepakningen, at produktet ikke længere ville
findes på markedet med virkning fra den 18. december 2006, at orifarm ikke fremover hos
medipack ville indkøbe eller markedsføre eller distribuere det pågældende produkt i den
pågældende udformning, at merck trak begæringen om fogedforbud tilbage, og at dette ikke
berørte mercks ret til at kræve vederlag og erstatning i anledning af det salg af singulair 10
mg 98 tabletter, som var sket frem til den 18. december 2006.
forklaring
direktør hans bøgh sørensen, orifarm, har forklaret, at orifarm udover medipack har et
ompakningsselskab i tjekkiet og desuden benytter to eksterne såkaldte lønpakkere.
medipack indkøber de produkter, der skal ompakkes, og foretager ompakning i
overensstemmelse med orifarm a/s, som står for markedsføring. medipacks medarbejdere
er uddannet i produktion, logistik mv., men har intet at gøre med markedsføringen, som i
det hele foregår i orifarm, der identificerer produkter til parallelimport, udarbejder
ansøgning om markedsføringstilladelse, får denne fra lægemiddelstyrelsen, udarbejder
design og indlægsseddel og leverer dette som samlet pakke til medipack med anmodning
                                              - 4 –
om at indkøbe og ompakke produktet. alle spørgsmål om indkøb, udseende, behandling og
salg afgøres således af orifarm a/s, og medipack har i realiteten ingen selvstændig
kompetence, bortset fra at medipack skal opfylde de krav, som lægemiddelstyrelsen stiller
til ompakkeren. orifarm a/s foretager med sin ansvarlige farmaceut frigivelsen af
lægemidlet til det danske marked.
      ovenpå en højesteretssag i 2001 har orifarm givet stående ordre til sin juridiske
afdeling om at imødekomme indsigelser fra originalproducenter, i det omfang det er muligt,
idet orifarm ikke ønsker at bruge sin tid i sø‐ og handelsretten. i forbindelse med
overgangen til det nye navn var det en menneskelig fejl, at man kom til at skrive forkert.
orifarm synes, at sådanne petitesser er spild af tid. andre producenter løser sådanne
spørgsmål i mindelighed, og merck har en langt mere aggressiv holdning til detaljer end alle
andre.
      når orifarm udarbejder emballage til et parallelimporteret produkt, er den
væsentligste informationskilde selve produktet med de angivelser, der står herpå, her de
angivelser, som merck har givet de italienske forbrugere. derfor mener orifarm, at det må
være disse oplysninger, som orifarm skal give danske forbrugere.
      i dette tilfælde var æskerne trykt, og produktet sendt på markedet, da indsigelsen kom.
idet orifarm fandt indsigelsen bagatelagtig, ville orifarm ikke tilbagekalde produktet med
heraf følgende omkostninger og forsinkelse af markedsføringen i nogle måneder.
      omkostningen til nye æsker og til ompakning hertil ville have kostet 100.000‐200.000
kr. kravet om ompakning i stedet for at vente til næste revision af æskerne var efter orifarms
opfattelse et forsøg fra mercks side på at udøve maksimal chikane.
      man kan ikke vente med at trykke pakninger, indtil man har fået svar på
notifikationer, idet man af konkurrencehensyn må komme hurtigt på markedet. han tør ikke
sige, hvornår beslutningen om trykning blev taget, og om pakningerne var trykt, inden
orifarm fik svar fra merck.
      medipack sælger produktet til orifarm i henhold til interne transfer priser. tilladelsen
til markedsføring har orifarm, mens medipack har ompaknings‐ og salgstilladelserne.
parternes synspunkter
                                               - 5 –
mercks advokat har gjort gældende, at orifarm og medipack bevidst har undladt at anføre
den producent, som merck havde oplyst, var den rigtige, i sit svar af 13. oktober 2006 på
orifarms underretning vedrørende den påtænkte markedsføring. endvidere har orifarm og
medipack med forsæt undladt at efterkomme mercks berettigede krav om, at medipack og
ikke orifarm skulle anføres som ompakker i overensstemmelse med de faktiske forhold.
       merck har berettiget interesse i, at disse angivelser anføres korrekt på det ompakkede
produkt som betingelse for, at merck ikke kan modsætte sig ompakning.
       orifarm og medipack var ikke berettigede til på egen hånd at udskyde de ønskede
rettelser, indtil orifarm og medipack fik foretaget genoptryk af pakningen.
       orifarm og medipack har ikke opfyldt de krav, som efter ef‐domstolens praksis
stilles, for at en parallelimportør er berettiget til at ompakke det parallelimporterede produkt
med genanbringelse af varemærket, og da overtrædelsen af mercks varemærkeret er sket
med forsæt, skal de betale vederlag, der bør fastsættes i overensstemmelse med praksis om
varemærkekrænkelse i sager om parallelimport af lægemidler.
orifarms og medipacks advokat har gjort gældende, at man loyalt har angivet producenten i
overensstemmelse med det, som merck havde angivet på indlægssedlen til det
parallelimporterede produkt. orifarm og medipack kan derfor ikke have været forpligtede
til at følge mercks herfra afvigende og i øvrigt udokumenterede oplysning under de
omstændigheder, der foreligger i sagen, hvor emballagen allerede var trykt.
       orifarm havde i overensstemmelse med de krav, som følger af ef‐domstolens praksis,
bl.a. i dom af 23. april 2002 i sag 143/00, boehringer ingelheim kg m.fl., givet merck
underretning om den påtænkte markedsføring under vedlæggelse af en prøvepakning.
denne dom kan ikke forstås således, at der altid gælder en frist for varemærkeindehaveren
på 15 dage, idet ordningen med underretning kun kan fungere hensigtsmæssigt, hvis begge
parter bestræber sig på loyalt at tage hensyn til den andens retmæssige interesser. i den
forbindelse må der som fremhævet i dommens præmis 67 ved vurderingen af fristens
længde også tages hensyn til parallelimportørens interesse i at kunne foretage
markedsføringen af lægemidlet hurtigst muligt efter at have fået den nødvendige tilladelse
hertil af den kompetente myndighed.
                                            - 6 –
        det gøres gældende, at medipack alene har foretaget selve den fysiske handling, som
ompakningen indebærer, men at alle andre skridt i forbindelse med parallelimporten i
realiteten er foretaget af orifarm. der er ikke nogen relevant vildledningsrisiko, når
forbrugerne bliver gjort opmærksomme på, at orifarm har foranlediget ompakningen af
produkterne. medipack kunne ikke træffe selvstændige beslutninger om udformning af
emballage mv., idet det er orifarm, der bestemmer udformningen af emballagen.
        der foreligger ikke nogen krænkelse af mercks varemærkeret, som berettiger merck til
erstatning, idet de påtalte handlinger eller undladelser ikke har varemærkeretlig relevans.
praksis for fastsættelse af vederlag i sager om varemærkekrænkelse ved uberettiget
ompakning eller ommærkning finder ikke anvendelse i en sag som den foreliggende, og
under alle omstændigheder ville et vederlag som krævet af merck være ude af proportion
med       den    eventuelle   krænkelse,  jf.   herved     ef‐domstolens     fremhævelse    af
proportionalitetskravet, senest i dom af 26. april 2007 i sag 348/04, boehringer ingelheim kg
m.fl., præmis 63.
sø‐ og handelsrettens afgørelse
det følger af ef‐domstolens dom af 23. april 2002 i sag c‐143/00, boehringer ingelheim kg
m.fl., præmis 61, at en parallelimportør, der ompakker et lægemiddel forsynet med et
varemærke, på forhånd skal underrette varemærkeindehaveren om, at det ompakkede
produkt vil blive udbudt til salg, og på anmodning fra varemærkeindehaveren levere en
prøvepakning af det ompakkede produkt forud for, at det udbydes til salg, således at
varemærkeindehaveren kan kontrollere, at ompakningen ikke er foretaget på en måde, som
direkte eller indirekte berører produktets oprindelige tilstand, og at præsentationsmåden
efter ompakningen ikke kan skade varemærkets omdømme. i tilfælde af tvister herom
tilkommer det ifølge dommens præmis 67 den nationale ret under hensyn til alle de
relevante omstændigheder at tage stilling til, om varemærkeindehaveren har fået en rimelig
frist til at reagere på den påtænkte ompakning, og en periode på femten hverdage antages at
kunne udgøre en sådan rimelig frist, når parallelimportøren har valgt at underrette
varemærkeindehaveren under samtidig fremsendelse af en prøvepakning af det ompakkede
lægemiddel.
                                             - 7 –
       skal ordningen med underretning fungere hensigtsmæssigt, må begge parter ifølge
dommens præmis 62 bestræbe sig på loyalt at tage hensyn til den anden parts retmæssige
interesser. det giver ingen mening at fastsætte en underretningsprocedure og en vejledende
frist på 15 dage for indsigelser, hvis den, som får underretningen, ikke kan kræve sine
berettigede indsigelser, som fremsættes inden for fristen, fulgt af den, som har givet
underretningen.
       det lægges til grund, at angivelsen på prøvepakningen af, hvem der var producent, var
i overensstemmelse med det, som var angivet på det parallelimporterede produkts
indlægsseddel. det kan ikke komme orifarm og medipack til skade, at merck havde
foretaget urigtig angivelse af producenten på det produkt, som merck markedsførte i italien,
hvorfra medipack importerede det for orifarm. retten finder derfor, at den urigtige
angivelse af producenten ikke i sig selv kunne berettige merck til at forlange, at orifarm
standsede markedsføringen, indtil denne angivelse var rettet, og at orifarm under de
foreliggende omstændigheder isoleret set kunne have ventet med at rette denne angivelse,
indtil der skulle trykkes nye æsker.
       retten lægger i overensstemmelse med direktør hans bøgh‐sørensens forklaring til
grund, at angivelsen af, at import og ompakning var foretaget af orifarm, ikke var korrekt,
idet det rette forhold var, at parallelimport og ompakning var foretaget af medipack efter
anmodning fra orifarm, til hvem medipack solgte det ompakkede produkt, mens orifarm
videresolgte dette til apoteker mv. retten finder, at merck rettidigt fremkom med sin
indsigelse over for angivelsen af importør og ompakker, at denne indsigelse var berettiget,
og at merck ‐ der svarede allerede efter 8 dage ‐ ligeledes rettidigt og berettiget fremkom
med sin anmodning om, at angivelsen i overensstemmelse med det, som de samme parter
var nået til enighed om i to andre sager, blev ændret til: ”ompakket af medipack a/s for
orifarm a/s”.
       det lægges endvidere til grund, at orifarm og medipack ikke efterkom mercks
berettigede krav om korrekt angivelse af importør og ompakker, bl.a. fordi det ville have
krævet trykning af ny emballage, idet den emballage, der svarede til prøvepakningen,
allerede var trykt.
       idet angivelsen af, hvem der havde foretaget import og ompakning, ikke blev ændret
som rettidigt og med rette krævet af merck, findes medipack og orifarm at have krænket
                                            - 8 –
mercks varemærkeret, medipack ved at importere og ompakke lægemidlerne, ved at
genanbringe mercks varemærke på de nye æsker og ved at sælge dem til orifarm, og
orifarm ved at købe de således ompakkede lægemidler af medipack og markedsføre dem
mv.
      merck er herefter berettiget til økonomisk kompensation under hensyntagen til bl.a.
omfanget af den af varemærkeindehaveren lidte skade som følge af parallelimportørens
krænkelseshandling og under overholdelse af proportionalitetsprincippet, jf. senest ef‐
domstolens dom af 26. april 2007 i sag 348/04, boehringer ingelheim kg m.fl., præmis 63.
      orifarms og medipacks krænkelser findes foretaget med forsæt til, at de nævnte
angivelser ikke var korrekte. direktør hans bøgh‐sørensen forklarede i den forbindelse, at
orifarm ikke ville bruge 100.000‐200.000 kr. på trykning af ny emballage og derved få sin
introduktion af produktet forsinket.
      merck har krævet vederlag for den uberettigede brug af varemærket med et beløb
svarende til den procentsats, som efter praksis anvendes ved udmåling af vederlag i sager
om varemærkekrænkelse i forbindelse med parallelimport af lægemidler. under hensyn til,
at orifarm og medipack ved den forsætlige krænkelse har opnået en økonomisk vinding på
100.000‐200.000 kr. i form af sparede udgifter til trykning af ny emballage, jf. direktør hans
bøgh‐sørensens forklaring, findes det krævede vederlag på 103.183 kr. at være en rimelig og
proportional kompensation, og mercks principale påstand tages derfor til følge.
      det beløb, som orifarm og medipack efter sagens resultat in solidum skal betale i
sagsomkostninger til merck, fastsættes til 20.000 kr. under hensyn til, at orifarm har afholdt
10.000 kr. i omkostninger til udarbejdelse af den fælles materialesamling. af beløbet på
20.000 kr. udgør 2.780 kr. retsafgift, mens resten er til dækning af mercks omkostninger til
advokat.
                              thi kendes for ret
orifarm a/s og orifarm supply a/s skal én for begge og begge for én inden 14 dage til
merck & co. inc., merck, sharp & dohme b.v. og merck sharp & dohme (filial af merck
sharp & dohme b.v.) betale 103.183 kr. med procesrente fra den 14. marts 2007 og 20.000 kr.
i sagsomkostninger.
                          - 9 –
aksel gybel     michael b. elmer             otto raben
                  (retsformand)
                          (sign.)
                       ___ ___ ___
            udskriftens rigtighed bekræftes
            p.j.v. sø- og handelsretten, den

source: retspraksis

LICENSE:
Creative Commons Legal Code

CC0 1.0 Universal

type: caselaw

jurisdiction: Denkmark