text:
- mko
                                         udskrift
                                             af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
                                           dom
afsagt den 13. februar 2018
h-72-15
                                   stigshøj aps
                                   (advokat jacob thomsen)
                                   mod
                                   1) scan global logistics a/s
                                   (advokat mads laage-petersen poulsen)
                                   2) intradco cargo service ltd
                                   london gatwick hq
                                   (advokat jakob rosing)
                                   3) abx air inc.
                                   (advokat jesper windahl)
sagens baggrund og parternes påstande
sagen drejer sig om transportansvar i forbindelse med lufttransport af 7700 drægtige mink
fra danmark til canada i april 2014. retten skal navnlig tage stilling til, om der er sket skade
på minkene/godset under transporten, hvem der i så fald bærer ansvaret herfor, om der er
                                                -2-
sket begrænsning af ansvaret og udmåling af en eventuel erstatning. dette involverer såvel
forholdet mellem sagsøgeren og de sagsøgte som forholdet de sagsøgte imellem. dertil
kommer et spørgsmål om værneting for sagen mod abx air, som hænger sammen med
spørgsmålet om, hvorvidt scan global logistics optrådte som formidler eller transportør.
parterne i sagen er stigshøj, som solgte minkene til den canadiske minkfarm silver hill,
hvorefter stigshøj med henblik på lufttransporten af minkene indgik aftale med scan global
logistics (sgl), som på sin side indgik aftale med intradco cargo service ltd (intradco),
som indgik aftale med abx air inc. (abx).
sagsøger, stigshøj aps, har nedlagt følgende påstande:
      principalt: scan global logistics a/s, intradco cargo service ltd og abx air inc. skal
      in solidum til stigshøj aps betale værdien i danske kroner (dkk) på dagen for afsi-
      gelse af dom af 680.000 særlige trækningsrettigheder (sdr) med tillæg af renter efter
      renteloven fra sagens anlæg til betaling sker af 5.111.443,74 kr. og fra den 24. august
      2017 til betaling sker af den del af værdien i danske kroner (dkk) på dagen for afsigel-
      se af dom af 680.000 særlige trækningsrettigheder (sdr), der overstiger 5.111.443,74 kr.
      subsidiært: scan global logistics a/s, intradco cargo service ltd og abx air inc. skal
      in solidum til stigshøj aps betale værdien på dagen for afsigelse af dom i danske
      kroner (dkk) af 551.551 særlige trækningsrettigheder (sdr) med tillæg af renter efter
      renteloven fra sagens anlæg til betaling sker.
      mere subsidiært: scan global logistics a/s, intradco cargo service ltd og abx air
      inc. skal in solidum til stigshøj aps betale et efter sø- og handelsrettens skøn fastsat
      mindre beløb med tillæg af renter efter renteloven fra sagens: anlæg til betaling sker.
      over for abx air inc.’s afvisningspåstand påstås frifindelse.
sagsøgte 1, scan global logistics a/s, har nedlagt følgende påstande:
      over for sagsøger: frifindelse
                                                 -3-
     over for sagsøgte 2 og sagsøgte 3: sagsøgte 2 og sagsøgte 3 tilpligtes solidarisk, subsi-
     diært hver for sig, at friholde sagsøgte 1 for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger,
     som sagsøgte 1 måtte blive tilpligtet at betale sagsøger i sagen.
sagsøgte 2, intradco cargo services ltd., har nedlagt følgende påstande:
        i forhold til stigshøj aps
        påstand: frifindelse.
        påstanden nedlægges med sædvanlig subsidiær modifikation.
        i forhold til scan global logistics a/s
        frifindelse over for påstanden om friholdelse fra intradco.
        endvidere nedlægger intradco følgende selvstændige påstande:
        1. scan global logistics a/s tilpligtes at friholde intradco cargo service ltd. for et-
        hvert krav, herunder også rente og sagsomkostninger, som intradco cargo service
        ltd. måtte blive tilpligtet at betale til stigshøj aps.
        2. scan global logistics a/s tilpligtes at friholde intradco cargo service ltd. for
        hvad intradco cargo service ltd. måtte blive tilpligtet at skulle friholde abx air
        inc. for.
        i forhold til abx air inc.
        frifindelse over for påstanden om friholdelse fra intradco.
        endvidere nedlægger intradco følgende selvstændige påstande:
                                                  -4-
        1. abx air inc. tilpligtes at friholde intradco cargo service ltd. for ethvert krav,
        herunder også rente og sagsomkostninger, som intradco cargo service ltd. måtte
        blive tilpligtet at betale til stigshøj aps.
        2. abx air inc. tilpligtes at friholde intradco cargo service ltd. for hvad intradco
        cargo service ltd. måtte blive tilpligtet at skulle friholde scan global logistics a/s
        for.
sagsøgte 3, abx air inc., har nedlagt følgende påstande:
     påstande i forhold til sagsøger, stigshøj aps:
     principalt: afvisning.
     subsidiært: frifindelse.
     mest subsidiært: frifindelse mod betaling af et mindre beløb end det påstævnte
     påstande i forhold til sagsøgte 1, scan global logistics a/s:
     principalt: frifindelse.
     subsidiært:         friholdelse i et af retten nærmere fastsat mindre omfang end påstået.
     påstande i forhold til sagsøgte 2, intradco cargo service ltd.:
     principalt: frifindelse.
     subsidiært:         friholdelse i et af retten nærmere fastsat mindre omfang end påstået.
     derudover nedlægges følgende selvstændige påstand:
                                                -5-
      sagsøgte 2, intradco cargo service ltd., tilpligtes at friholde sagsøgte 3, abx air inc.,
      for ethvert beløb, inklusive renter og sagsomkostninger, som sagsøgte 3 måtte tilpligtes
      at betale til stigshøj aps eller scan global logistics a/s.
sagen er anlagt den 12. oktober 2015.
oplysningerne i sagen
den 22. oktober 2013 indgik stigshøj en købsaftale med silver hill, en canadisk minkfarm,
hvorefter silver hill skulle købe 7.700 drægtige (parrede) mink fra stigshøj. købesummen
var 11.080.000 kr., hvoraf 10 % skulle betales den 1. december 2014, 25 % på ”promptday” og
65 % to dage før afskibning. der er enighed om, at alene de første 10 % er betalt af silver hill,
som i dag er gået konkurs. minkene skulle leveres af sælger i billund lufthavn. endelig
fremgår det af købsaftalen bl.a., at:
      ”kopenhagen fur will make the payments to the seller on 1. december and at prompt day and
      before shipment…”
det er ubestridt, at kopenhagen fur ikke har betalt som anført.
ved mail af 2. februar 2014 sendte peter ølgaard fra stigshøj en forespørgsel til ole lund fra
sgl på lufttransporten fra billund til halifax, canada.
ved mail af 7. marts 2014 sendte ole lund fra sgl en pakkeinstruktion for minkene til peter
ølgaard fra stigshøj.
i perioden fra den 5. marts 2014 til den 10. marts 2014 korresponderede ole lund fra sgl
med charlie mcmullen fra intradco vedrørende muligheden for at arrangere minktranspor-
ten. efter at have udvekslet e-mails om tidspunktet for transporten, skrev charlie mcmullen
                                                       -6-
følgende den 7. marts 2014 (idet den omtalte ”carrier” var abx, som intradco havde kontakt
til allerede på dette tidspunkt):
        ”hi ole,
        ok we are looking positive from our side.
        the carrier is asking the following questions:
        1.     mink – can the spay or have they been fixed?
        2.     pictures of the crates that the mink would be moved in, and what is placed on the bottom
        of these cages to protect the aircraft.
        it seems on a previous flight they had issues with the smell, and the mink were spraying the
        walls of the a/c. is the shippers cages designed to avoid this? and have they been ‘fixed’ … “
ole lund besvarede e-mailen den 10. marts 2014:
        ”hi charlie,
        are we sure that this airline is right choice? i am a bit surprised to see these questions…
        minks give of a strong smell especially if stressed. they are very sensitive to lack of airflow as
        they give off a lot of heat so extremely important to make the airline aware. i am not sure i un-
        derstand the question, of course the minks are in cages but they are not fixed as such. we have
        done quite a few flights with live minks and we have never had any issues regarding aircraft
        sides being “sprayed”..
        i have attached some photos from previous operations we have done with minks.
        last flight we did was only a small load, so we used b737f, but other flights have been b747f/
        b777f
        airport here is very skilled in loading. “
                                                      -7-
den 28. marts 2014 indgik stigshøj og sgl air charter agreement. heraf fremgår navnlig, at
stigshøj er charterer, og at nyttelasten er ”7700 live minks, subject to captains final decision”.
endvidere, at der er tale om lufttransport mellem billund og halifax (canada), som var sat til
den 12. april 2014. charter price var aftalt til 205.000 usd, hvortil kom godtgørelse for over-
liggetid (demurrage) på 3.000 usd i timen og aflysningsvederlag på 100 % af charter price.
det fremgår nederst på hver af kontraktens tre sider, at:
       ”all orders and offers are subject to the general conditions for transport, forwarding and
       warehousing of the nordic association of freight forwarders, nsab 2000. these rules can be
       obtained from all our offices and agents. “
det fremgår endvidere af aftalens sidste side bl.a., at:
       ” conditions for airline as per airline’s standard air charter conditions
       …
       all conditions for our company as per the rules stipulated by the nordic federation of freight
       forwarders nsab 2000 as intermediary forwarding agent (para 24).”
ligeledes den 28. marts 2014 indgik sgl og intradco en aircraft charter agreement. det
fremgår af aftalen, at der er tale om et fly af typen 767-200f med en payload på 18 paj paller
og 77 bure pr. palle. prisen er 171.000 usd. endvidere fremgår bl.a.:
       ”8. special conditions:
       includes 1 x intradco attendant. excludes all build and break charges at all stations. these
       charges are on the account of the charterer.
       special notice:
       intradco is not liable for any death/injury of live animal.”
ligeledes den 28. marts 2014 indgik intradco en aircraft charter agreement med abx. af afta-
len fremgår, at der er tale om et fly af typen 767-200. aftalen omfatter den omhandlede
                                               -8-
transport mellem billund og halifax, men omfatter derudover også andre flyvninger. aftalen
indeholder nærmere betingelser om ansvar og ansvarsfraskrivelse mv., som er påberåbt af
abx og gennemgået under abx’ procedure.
den 2. april 2014 fremsendte ole lund fra sgl e-mails til peter ølgaard fra stigshøj vedrø-
rende pakning af minkene med henblik på lufttransporten. herunder sendte ole lund en
tegning, der illustrerede, hvordan pallerne med bure skulle bygges op.
den 3. april 2014 blev følgende luftfragtbrev fremsendt til stigshøj:
   -9-
”
”
                                                 - 10 -
den 5. april 2014 fremsendte de canadiske veterinærmyndigheder en importtilladelse vedrø-
rende 7.700 mink til silver hill farmen.
af en intern mail af 11. april 2014 hos abx, fremkommet via aktindsigt i den efterfølgende
sag hos de canadiske veterinærmyndigheder, fremgår bl.a. følgende:
      ” temperature settings for mink – 8-10 degrees c, minks must have constant air flow.”
det fremgår af casey gavins (fra silver hills) erklæring over for de canadiske myndigheder,
at de 7.700 mink den 12. april 2014 blev klargjort, og for en ukendt dels vedkommende også
pakket, med henblik på transport. i løbet af dagen blev transporten imidlertid aflyst grundet
manglende importdokumenter. de mink, der var blevet sendt afsted mod billund lufthavn
med lastbil, blev returneret til stigshøj.
den 15. april 2014 udstedte sgl en faktura til stigshøj med krav om betaling af 55.000 usd
som følge af den forsinkede transport.
den 15. april 2014 foretog embedsdyrlæge else enemark inspektion af de 7.700 mink på stig-
shøj, og på baggrund heraf udstedte hun et oprindelses- og sundhedscertifikat på minkene,
hvori hun blandt andet erklærede:
      ”… dyrene er umiddelbart forud for afsendelsen undersøgt og fundet fri for tegn på infektiøse
      eller smitsomme sygdomme og egnet til transport./…”
den 16. april 2014 blev de 7.700 mink atter klargjort og pakket i transportbure og på paller til
transport med lastbil til billund lufthavn. minkene blev sendt af sted i tidsrummet fra kl.
20.00 til 23.30, og den sidste lastbil ankom til lufthavnen kl. 03.00 om natten den 17. april
2014, hvilket fremgår af leveringsoversigten fra vognmand peter laugesen.
                                                - 11 -
den 17. april 2014 afgik flynummer abx2272 kl. 10.40 fra billund lufthavn med de 7.700
mink ombord. ole lund fra sgl sendte en e-mail til casey gavin fra silver hill og peter øl-
gaard fra stigshøj umiddelbart efter, at flyet var lettet, hvor han skrev ”all ok”.
da flyet landede i halifax canada, var casey gavin og kontrollanter fra de canadiske veteri-
nærmyndigheder til stede.
på køreturen fra lufthavnen i canada til silver hills farmen opstod der tæt ved farmen pro-
blemer med mudder på vejen, som gjorde, at minkene måtte omlæsses og køres det sidste
stykke vej på traktorer.
den 23. april 2014 sendte ole lund på vegne af sgl en uspecificeret “claim notice” til abx,
vedrørende transporten af de 7.700 mink.
ligeledes den 23. april 2014 konstaterede de canadiske veterinærmyndigheder, at 1075 af de
pågældende mink var døde. dette fremgår af myndighedernes efterfølgende rapport om
hændelsesforløbet.
den 27. april 2014 sendte ole lund fra sgl en kopi af en rapport vedrørende flyvningen ud-
arbejdet af fintan callanan, der var intradcos cargo attendant ombord på flyet fra billund til
halifax. af rapporten fremgår:
      ”…
                                             - 12 -
       ...”
som led i de canadiske myndigheders efterforskning blev abx i en e-mail af 14. august 2014
bedt om skriftligt at besvare en række spørgsmål, hvilket de gjorde i en e-mail af 27. august
2014.:
    - 13 -
”…
          …”
                                                   - 14 -
de canadiske myndigheder foretog endvidere en række telefoninterviews om transporten,
som der er fremlagt referater af.
som afslutning på myndighedernes efterforskning udarbejdede de canadiske myndigheder,
canadian food inspection agency (cfia), et notat over det samlede forløb. notatet er date-
ret 11. september 2014, og heraf fremgår bl.a., at den 23. april 2014 var 1075 ud af de 7.700
mink døde. af de overlevende mink var der 4461, der fødte sunde hvalpe, mens de resteren-
de 3239 mink ikke fødte levende hvalpe. rapportens konklusion er som følger:
      ”the investigation included interviews with all the parties involved from the officials in den-
      mark, to the airline representative, cargo handlers, the exporter, the importer, the broker, and
      cfia employees.
      there is a consensus among the cfia veterinary staff that the animals suffered from dehydra-
      tion which was lethal to 1075 of the mink an injurious to many more on the shipment. the ani-
      mals suffered due to a lack of ventilation on the aircraft and not from disease.
      according to abx the 767 used to transport the load could not adequately cool the 7700 mink
      on board. the airline has admitted that their ventilation system was engaged and the cooling
      system set to the lowest temperature but was not adequate to cool the mink on board. this
      plane was not the right size for the amount of animals and perhaps 2 planes or 1 very large one
      should have been used to transport the load. the onus to transport the load lies with the air-
      line.”
på grundlag af rapporten modtog abx fra de canadiske myndigheder et bødeforelæg for
overtrædelse af de canadiske dyrevelfærdsregler, som de efter omstændighederne valgte at
betalte.
til brug for sagen har stigshøj udarbejdet en tabsopgørelse, hvor der for så vidt angår prin-
cipperne for dens opbygning kan henvises til stigshøjs procedure.
                                             - 15 -
der er fremlagt aftale af 9. december 2014 mellem stigshøj og silver hill om overdragelse af
krav mod transportører og adgang til at forfølge disse ved retssager mv. i anledning af den
skete transport.
syn og skøn
under sagen er der indhentet skønserklæringer fra skønsmændene agronom bente krogh
hansen og minkdyrlæge peder elbæk petersen. skønserklæringerne er som følger:
 - 16 - - 17 - - 18 - - 19 - - 20 - - 21 - - 22 - - 23 - - 24 - - 25 - - 26 - - 27 - - 28 - - 29 - - 30 - - 31 - - 32 - - 33 - - 34 - - 35 - - 36 -                                              - 37 -
der blev herefter stillet supplerende spørgsmål til skønsmændene.
     ”…
     …
 - 38 - - 39 - - 40 - - 41 - - 42 - - 43 - - 44 - - 45 - - 46 - - 47 -                                                   - 48 -
forklaringer
der er under sagen afgivet forklaring af kim feldborg, peter ølgaard, ole lyngshede lund,
charlie mcmullen, joyce griffith, hans henrik møller, else enemark, fintan callanan, eric
plass og winston lawson.
bente krogh hansen og peder elbek petersen er blevet afhjemlet som skønsmænd.
kim feldborg har forklaret blandt andet, at han er medejer og medstifter af stigshøj, der blev
stiftet 1. januar 2010.
han har stået for økonomi og regnskab i selskabet, og derudover har hans væsentligste bi-
drag bestået i at dele sin know how om minkavl.
siden 1997 har han haft sin egen private minkfarm placeret på sin bopæl. han er uddannet
automekaniker, og han er opvokset på landet. han kan godt lide at arbejde med dyr, og har
gennem årene oparbejdet stor viden om mink og minkavl. i kraft af sin viden og resultater er
han bl.a. blevet medlem af en arbejdsgruppe, der arbejder med optimering og kvalitetssik-
ring af minkavl i danmark. stigshøj har forpagtet farmen af en udlejer i årene fra 2010 og
2015. han trådte ud efter fem år, og peter ølgaard forsatte. det nye selskab, der forpagter
stigshøj nu, har han ingen del i.
stigshøj tjener sine penge på at forædle og producere mink. de overtog en besætning, da de
overtog farmen i 2010. de arbejdede videre med den besætning, men tilsatte også mange
mink fra hans egen farm.
det, der skal til for at få en høj pris, er, at man skal kunne sortere mink. produktionsforhol-
dene er af mindre betydning, da f.eks. alt minkfoder på sjælland leveres fra samme andels-
ejede fodercentral.
                                                  - 49 -
i forhold til benævnelserne af mink, så er en pearl tæve helt lys, mens en palmino er lidt
mørkere. forskellen på velvet og classic er, at mink med meget fine, tætte og korte hår kaldes
velvet. classic har længere hår end velvet. velvet er det mest eftertragtede look på mink, og
derfor er skind fra velvet mink dyrere.
mink parres i marts fra omkring den 3-5. marts til 18.-19. marts. man forsøger at parre en
mink to gange, fordi den har en cyklus på 9 dage. 0-1 % af minkene bliver ikke parret, 95 %
bliver parret to gange. de havde et overskud af mink på farmen, da de skulle levere til sil-
verhill, så de kunne levere det, der var aftalen. alle de mink, der blev leveret, var parret to
gange.
kontakten til silverhill farmen i canada kom i stand ved, at kopenhagen fur kontaktede
ham og forklarede, at de havde fået en henvendelse fra nogle amerikanere og canadiere, der
gerne ville se mutationsmink. han kendte ikke til silverhill farmen og dens ejer casey gavin,
før han mødte ham til en fremvisning på stigshøj.
casey gavin fortalte, at de kun havde sorte mink på silverhill, og at de gerne ville have lov
at købe mutationsmink. tanken var, at mutationsminkene skulle avles på en helt ny farm,
hvor der udelukkende skulle være mutationsmink. de talte om mange aspekter af minkavl,
og casey gavin var meget inspirerende. han har kun haft begrænset skriftlig kommunikati-
on med casey gavin. der har været noget korrespondance med casey gavin om manglende
betaling. han tror, at silverhill gik konkurs omkring marts 2017. stigshøj har kun handlet
med silverhill en gang, og det er den handel, der er omfattet af nærværende sag.
det er rigtigt, at silverhill kun betalte de første 10% af den aftalte købesum. stigshøj har ikke
betalt deres 10 % forskud tilbage. de har ikke betalt for procesaftalen.
han har tidligere været med til at gennemføre større flytransporter af levende mink. i 2006
leverede de 15.000 levende mink via fly til kina. leverancen gik rigtig godt. der var 8-9
mink, der døde undervejs. antallet af døde mink blev opgjort, da minkene blev udsat på
                                                 - 50 -
farmen i kina. han har personligt højst oplevet 11 døde mink i forbindelse med de tre øvrige
større transporter han har været involveret i.
de gange han har medvirket til flytransport af levende mink, har de leveret minkene i bil-
lund lufthavn og herefter sluppet ansvaret for dem. casey gavin spurgte, om ikke de kunne
være behjælpelige med at arrangere transporten af minkene, og aftalen blev, at det kunne de
godt, men dog således, at deres ansvar for minkene stadig ophørte i billund.
han var selv ovre og besøge farmen i canada inden leveringen af minkene. kopenhagen
fur, der etablerede kontakten mellem stigshøj og silverhill, havde lovet at være en del af
processen, og også i et vist omfang indestå for økonomien. det handlede blandt andet om, at
kopenhagen fur med det canadisk/amerikanske samarbejde håbede at få mulighed for at
købe nogle af de såkaldte black lama skind, der på det tidspunkt kun blev avlet i usa. der-
for blev han og peter ølgaard enige om, at de godt turde gå ind i så stor en levering med en
farm, de ikke kendte, så længe kopenhagen fur indestod. kopenhagen fur har imidlertid
ikke gået ind og bakket dem op efterfølgende, og de har ikke modtaget nogen former for
økonomisk kompensation. de har ikke forsøgt at tvinge kopenhagen fur til at holde deres
løfte, da det ikke er muligt.
aftalen om at overdrage rettighederne til det tabte gods fra silverhill til stigshøj blev indgå-
et, fordi de ikke havde fået betaling.
det er rigtigt, at der på den aftale, der blev indgået mellem silverhill og stigshøj, kvitteres for
modtagelsen af dyrene. da aftalen blev indgået og underskrevet var der ikke overdraget no-
gen dyr. grunden til at aftalen havde den udformning var, at de havde benyttet en standart-
formular fra kopenhagen fur.
med hensyn til planlægningen af transporten, så kontaktede de sgl, fordi sgl har været
med til at transportere mink for dem før med succes, og han har ikke oplevet nogen skader i
den forbindelse. han var derfor helt rolig ved, at det var sgl, der stod for transporten og
ole lund, der var deres kontakt hos sgl, var både kvik og tillidsvækkende.
                                                - 51 -
i forhold til indretningen af transportburene, så er trådene/tremmerne i dem lavet på en så-
dan måde, at minkene ikke kan nå hinanden eller skade sig selv.
de fulgte pakkeinstruksen af 2. april 2014, som de havde fået fra ole lund i sgl. der var
fast bund i burene, der blev stablet. den faste bund skyldes blandt andet, at der ikke må fal-
de gødning fra et dyr til et andet. normalt stiller man burrerne skot mod skot, så der ikke er
nogen bure, der bliver kapslet inde. opstillingen i denne situation var helt normal. de havde
ikke dialog med sgl om hvordan de pakkede inde i flyet.
det var ham, der traf beslutningen om at aflyse og udskyde transporten den 12. april 2014,
fordi casey gavin ikke havet fået de nødvendige importdokumenter fra de canadiske myn-
digheder. han har ikke nogen viden om, at det var de danske myndigheder, der skulle have
udsted et eksportdokument, og at det skulle have været stigshøjs ansvar at skaffe det. han
kan kun sige, at han ved at der manglede et dokument og derfor kunne de ikke gennemføre
transporten.
alle mink, der allerede var pakket med henblik på transport, blev sat tilbage i burene på
farmen. den aflyste transport var ubelejlig og medførte noget ekstra arbejde, men det var ik-
ke noget, der bekymrede ham i forhold til minkenes sundhed eller stressniveau. de var vel
omkring 12-14 mennesker til at sætte minkene tilbage i deres bure.
det er rigtigt, at der var et dyrlægebesøg på farmen den 15. april 2014 forud for den nye
transport, men han deltog ikke selv i det. det gjorde peter ølgaard. han deltog heller ikke i
pakningen af minkene den 16. april 2014, det var også peter ølgaard, der forestod det sam-
men med farmens personale og nogle øvrige hjælpere. ud fra hans indgående kendskab til
mink er han ikke i tvivl om at minkene havde fuldt restitueret sig efter den stress, der natur-
ligt var opstået i forbindelse med den aflyste transport den 12. april 2014.
der var ingen fra stigshøj til stede i lufthavnen ved afsendelsen af minkene den 16./17. april
2014. ole lund fra sgl var derimod til stede. ole lund skønnede, at en hvid mink tæve var
                                                 - 52 -
død inden afgang. ole lund skulle ifølge aftale fotografere den døde mink. herefter gav ole
lund besked om, at han havde været inde i flyet under pakningen, og alt var forløbet som
det skulle, og at minkene var faldet i søvn.
det forhold, at abx’ cargo attendant efter transporten oplyste, at han havde set spor af blod
på nogle af minkene allerede ved lastningen, er ikke i sig selv usædvanligt, af den grund, at
de alle havde fået taget blodprøver, inden de blev lastet. herudover har mink blodkar i neg-
lene, så hvis de river neglene, så bløder de. i forhold til vanding af minkene, så transporterer
man normalvis ikke mink med vand heller ikke på relativt lange transporter. i stedet vandes
minkene ved stop under transporten.
da flyet ankom til halifax i canada den 18. april 2014, var casey gavin til stede i lufthavnen
for at tage imod minkene. han blev kontaktet telefonisk af en meget oprørt casey umiddel-
bart efter, at de havde åbnet lågen til flyet. casey sagde: “det er som om der kommer damp
ud af flyet” og han kunne høre, at der blev sagt ”vi kunne ikke holde den nede, vi kunne ik-
ke holde den nede, kaptajnen gjorde alt han kunne”. det var et meget oprørt scenarie.
derfor ringede han selv til ole lund og fortalte ham, at han havde hørt, at transporten var
gået rigtig galt. ole lund sagde, at de måtte tale om det dagen efter.
han ved ikke meget om forløbet af transporten fra lufthavnen og ud til farmen.
i forhold til opgørelsen fra de canadiske veterinærmyndigheder af overlevende mink og det
efterfølgende antal hvalpe, så er det efter hans opfattelse korrekt, at 4461 dyr overlevede og
fødte sunde hvalpe. 20.000 hvalpe er et korrekt antal i forhold til, hvad der er blevet født. 4,5
hvalpe pr. dyr er under gennemsnit for mink. deres eget hvalpegennemsnit på stigshøj var
5,38, men det er inkl. golde tæver mv. det mest typiske er mellem 7 og 9 dyr i et hvalpekuld.
det er ikke usædvanligt at transportere drægtige mink, og det påvirker normalvis ikke hval-
pegennemsnittet på den måde, som det er sket i denne situation. han vil derfor også forven-
tet samme hvalpegennemsnit ved flytning til et nyt produktionssted. en drægtige tæve er
ikke svækket på nogen måde: der tale om stærkt dyr.
                                                 - 53 -
han vil forvente at skindene fra minkene født i canada ville opnå samme pris som danske
skind. de har noget fantastisk foder til rådighed i canada og skindkvaliteten er generelt me-
get høj. skindene ville så blive solgt via kopenhagen fur. man kunne godt sælge skindet fra
de mink, der døde under transporten. det er til en reduceret pris,og generelt er skind fra for-
året ikke så meget værd.
plasmytose er stærkt problematisk indenfor minkavl, og hvis der spores plasmytose på en
farm, så skal hele besætningen slås ned. det er ikke sket i den tid, han har været tilknyttet
stigshøj, men det er rigtigt, at det har fundet sted på et andet tidspunkt.
peter ølgaard har forklaret blandt andet, at han var en slags driftsleder ude på stigshøj. han
har haft egen minkfarm siden 1988. han er landmandsuddannet med mink som speciale.
de har brugt sgl til transport af levende mink før. samarbejdet med sgl var velfungerende
og effektivt, og de havde meget stor tillid til ole lund, der var deres kontakt.
han har ikke tidligere set korrespondancen mellem sgl og intradco om ole lunds bekym-
ringer vedrørende flyet.
der blev indgået en aircharter agreement mellem stigshøj og sgl. han fik tilbuddet på
205.000 usd, og det var efter hans erfaring en fair pris. han ved ikke om der indgik et for-
midlingshonorar i den pris. betingelsen om demurrage er helt normalt, og når man har aftalt
et tidspunkt, så skal det naturligvis overholdes.
stigshøj fik et nedslag i den demurrage, de skulle betale for de fem dage, flyet holdt og ven-
tede i billund. 55.000 usd betalte de. prisen blev fastlagt på grundlag af en forhandling mel-
lem ham og ole lund fra sgl.
det er rigtigt, at nsab2000 blev vedtaget som en del af kontraktgrundlaget. det var ikke no-
get, de drøftede, og det var ikke noget, han bed mærke i. det var hans opfattelse, at sgl var
                                               - 54 -
ansvarlige for transporten. sgl var et professionelt firma, de havde gjort det før med succes,
så det forventede han naturligvis, de ville gøre igen.
den fremlagte air waybill fra abx læste han igennem, men han drøftede ikke indholdet
med sgl. han har ikke før oplevet skader på minkene, når de har benyttet sgl.
de stablede og pakkede burene med minkene i fuldstændig efter ole lunds forskrifter. de
stillede alle bure skydelåge mod skydelåge.
ved dyrlægebesøget den 15. april 2014, forud for transporten, var han selv til stede på far-
men. derudover var finn christensen og dyrlæge else enemark til stede.
else enemark kiggede på stort set samtlige dyr. hun fandt 8 dyr, som hun ikke fandt trans-
portegnede, og de blev så skiftet ud.
dyrene blev læsset indenfor 24 timer efter dyrlægebesøget. de fodrede minkene den 16. april
2014 kl. 5, og begyndte pakning kl. 12. det tog tre til fire timer at fange dem ind. de fik vand
alle sammen i deres drikkekopper, inden lastbilen kørte. ham og kim ville normalt ikke ha-
ve fyldt vand op, men det ville casey gavin gerne have, og derfor gjorde de det. alt omkring
pakningen og læsningen af lastbilerne til lufthavnen forløb helt problemfrit.
ole lund ringede efterfølgende til dem begge to efter pakningen af flyveren og sagde, at
minkene sov, at kun en var død og alt så ud helt, som det skulle.
efter flyet var landet i canada, ringede kim feldborg til ham, efter han havde talt med casey
gavin, og sagde, at transporten var gået helt galt.
grunden til, at transporten ikke kunne gennemføres som planlagt den 12. april 2014, var, at
der manglede en zoo-sanitær erklæring fra de danske myndigheder. det var et dokument, de
canadiske myndigheder forlangte, og det var ikke noget, de kendte noget til i stigshøj.
                                                  - 55 -
ole lund har forklaret blandt andet, at han er uddannet speditør, og at han har arbejdet i
branchen, siden han blev udlært i slutningen af 1980’erne. han har altid arbejdet med fly, og
har i de senere år beskæftiget sig med flycharter for bl.a. fn systemet. han er leder af den
afdeling, der beskæftiger sig med specialtransport.
han har arbejdet med transport af levende dyr før, primært heste og kæledyr. han har også
tidligere transporteret mink i fly.
da forespørgslerne på minktransport via fly begyndte at komme, drejede det sig om trans-
porter til kina og typisk 15-18.000 mink pr. fly. det var primært fly af typerne boeing 747 og
777, de brugte til disse transporter. en boeing 777 er et stort fly, der er mere moderne, men
laster lidt mindre end en boeing 747. i denne sag endte de med at vælge en boeing 767. en
767 er et relativt stort fly, men mindre end de øvrige. med mink er det sjældent vægten af la-
sten, der er et problem, men snarere det rumfang, der skal bruges for at kunne gennemføre
transporten. en boeing 767 har ca. halvdelen af det rumfang, en 747’er har.
han har altid haft et godt samarbejde med stigshøj, og han har tidligere transporteret mink
til kina for dem.
ham og peter ølgaard korresponderede i marts 2014 om arealkravene i forbindelse med
transporten. der er nogle faste krav vedtaget af flyselskaberne, som de skal leve op til. han
sendte i den forbindelse en tegning af nogle transportkasser fra hedenstedgruppen, der op-
fyldte kravene. det var kasser svarende til dem på tegningen, der blev benyttet under trans-
porten.
han korresponderede i marts og april 2014 med charlie mcmullen, der er ansat hos intrad-
co, om at skaffe et fly til stighøjs transport. han kontaktede netop intradco, fordi selskabet er
kendt i transportbranchen som værende specialister i transport af levende dyr. de havde dia-
log over et stykke tid med intradco, og prøvede at få fat i et fly, der havde en anden opgave i
regionen, for dermed at kunne få en lavere pris.
                                                 - 56 -
han havde en del samtaler med intradco undervejs, og han fik opfattelsen af, at de havde
god forstand på, hvad mink er for en dyrerace, og hvad det kræver at gennemføre en trans-
port af levende mink. da han modtog e-mailen fra charlie mcmullen den 7. marts 2014, blev
han bekymret for, om intradco havde tilstrækkeligt kendskab til mink. derfor talte han igen
med charlie mcmullen, og der var ikke noget i det efterfølgende forløb, der fik ham til at tro,
at transporten ikke ville blive gennemført med succes.
den aircraft charter agreement aftale, der blev indgået mellem sgl og intradco, kom fra
intradco, og den var ganske standardmæssig i relation til betingelser mv. han noterede sig
dog intradcos ansvarsfraskrivelse i forhold til døde dyr, men tænkte, at det var i relation til
dyr, der døde en naturlig død undervejs. han tænker, at der ikke var nogen grund til al den
tid, de brugte på at diskutere air flow osv., hvis alle bare kan løbe fra ansvaret efterfølgende.
han var ikke involveret i aftalen mellem intradco og abx, og han er først blevet bekendt
med aftalen i forbindelse med sagen. sgl har ikke modtaget honorar fra hverken intradco
eller abx.
pakkeinstruksen, som han sendte til stigshøj den 2. april 2014, fik han fra billund lufthavn.
det er lufthavnen, der på vegne af flyselskaberne forestår deres palleopbygning. så vidt, han
husker, afregnede billund lufthavn for palleopbygningen direkte med flyselskabet.
blandt de danske lufthavne er billund lufthavn klart de dygtigste til at laste levende dyr. de
har en meget lang baggrund og erfaring med transport af levende dyr.
måden, de afregnede overfor stigshøj er helt normal. flycharterbeløbet er altid det største.
derfor udsteder de typisk selve flyregningen som det første.
regningen af 15. april 2014 benævnt luftfragt på 55.000 usd er en følge af, at flyet blev udsat
meget sent i forløbet. derfor skulle der betales nogle beløb for forsinkelse. det er en ulykke-
lig situation for alle, når der opstår den slags forsinkelser. han har aldrig oplevet et flysel-
                                                  - 57 -
skab, der stod hårdt på at ville have hele demurrage beløbet. de kom frem til beløbet på
55.000 usd som et kompromis.
han kendte godt til forsinkelsen. i tiden op til afgangen den 12. april 2014 var der en del be-
kymrede samtaler med flyselskabet, idet de havde fået at vide, at de canadiske myndigheder
ikke ville give tilladelse til, at flyet kunne komme ind landet. det var en meget usædvanlig
situation, og det gav virkelig anledning til bekymring. han har aldrig tidligere oplevet noget
tilsvarende. de canadiske myndigheder mente ikke, at de havde de relevante dokumenter.
det var bl.a. den såkaldte zoo sanitære erklæring, der manglede. han var ikke involveret i
fremskaffelsen af dokumenterne.
han ved ikke, hvad der skete med dyrene, da lastbilen vendte om efter at have påbegyndt
transport til den senere aflyste flyvning den 12. april. regningen på ca. 100.000 kr. dateret 1.
maj 2014 vedrører afhentningen af minkene på farmen. regningen dækker både den første
forgæves afhentning og den efterfølgende gennemførte transport.
det er rigtigt, at han var til stede i lufthavnen i forbindelse med afgangen. der var også folk
fra billund lufthavn, en cargo attendant fra intradco og folk fra flyselskabet. når de trans-
porterer levende dyr, tilbyder de altid selv at sende en medarbejder med, men når intradco
sendte en, så ville de ikke også sende en.
han bemærkede ikke noget usædvanligt i forbindelse med lastningen. han kigger altid på
godset, når det bliver lastet. der var ikke nogen i lufthavnen, der ville gøre noget anderledes
i forhold til den måde, dyrene var pakket på. der var ingen grund til anmærkninger, og det
var det, han bekræftede overfor stigshøj.
det er rigtigt, at der var en enkelt mink, der var død. der var også en enkelt hvid mink, der
havde blod på en pote. dette var ikke noget, som set fra hans perspektiv gav anledning til
bekymring eller indikerede, at transporten kunne udvikle sig problematisk.
                                                - 58 -
han modtog bekræftelse på, at flyet var ankommet, og dernæst blev han ringet op af kim
feldborg, der fortalte, at en del mink var døde under transporten. det var ikke en ubehagelig
samtale han havde med kim feldborg, men de var begge meget bekymrede, da en transport
med levende dyr i sagens natur ikke må gå galt. han tog derfor kontakt til intradco og den
cargo attendant, de havde ombord på flyet, og der fik han at vide, at ca. 30 mink var døde.
den claim notice dateret 23. april 2014, som han sendte til abx, er et standard dokument,
som man bruger, når der er tegn på, at noget ikke er gået, som det skulle. det er rigtigt, at
dokumentet lagde op til, at man skulle sætte nogle krydser, og at det havde han ikke gjort.
han var på det tidspunkt ikke helt klar over hvad, der skulle være grundlaget for deres krav.
det mest dækkende havde måske været at sætte krydset i ”other”. under alle omstændighe-
der var det vigtigste på det tidspunkt at få sendt en claim notice; grundlaget var sekundært
på det tidspunkt.
sgl har ikke tidligere samarbejdet med abx , og det er først i forbindelse med denne sag og
hans gennemlæsning af sagens bilag, at han er blevet opmærksom på, at abx ikke tidligere
har fløjet med levende mink. i sig selv er der ikke usædvanligt i transporten. der er tidligere
gennemført adskillige flytransporter med over 7700 levende mink. hvis han havde vidst, at
abx aldrig havde fløjet med levende mink før, så havde han aldrig villet samarbejde med
dem.
joyce griffith har forklaret blandt andet, at hun er ansat i abx. hun har været ansat siden
1997, og hun er på nuværende tidspunkt auditør og instruktør, men i 2014 var hun ansat som
loadmaster. hendes opgave var således at sikre den korrekte lastning af flyet af hensyn til
vægt og balance mv. det var dog ikke hende, der placerede tingene på flyet. det var en part-
ner i lufthavnen, der stod for det.
det fly, der blev anvendt til transporten af minkene, var en boeing 767. hun var ombord på
flyet, da det landede i billund, men hun husker ikke, hvornår flyet landede i billund.
                                               - 59 -
hun havde aldrig selv lastet levende mink ombord på et fly, hun mener heller ikke, at abx
havde fløjet med levende mink før. hun så minkene i lufthavnen på pallerne; der var 18 pal-
ler. hun så ikke hver enkelt mink. hun lagde mærke til, at nogle af minkene havde blod på
sige, og hun husker, at hun spurgte nogle af de andre om, hvad det var. en eller anden sva-
rede, at minkene tygger deres fødder i stykker, når de bliver stressede. hun fik først at vide,
at minkene var drægtige, umiddelbart før flyet skulle lastes. hun husker ikke hvem, der for-
talte hende det. det var hendes opfattelse, at den cargo attendant, der var med fra intradco,
havde til formål at tage sig af minkene under flyvningen.
hendes opgave var at forholde sig til, hvor mange paller de fik, og få dem om bord på flyet.
hun ved ikke noget om mink, og hun bekymrede sig heller ikke om det. det gik hun ud fra,
at andre tog sig af. den eneste information, hun havde fået, var, at der var 18 paller med le-
vende mink, der skulle ombord.
det var ikke hendes opgave at styre temperaturen eller airflowet i flyet. hvis minkene havde
været lastet anderledes, så kunne de have haft bedre airflow, men så kunne de ikke have haft
alle minkene med. hun havde ikke kendskab til airflowet i flyet hele tiden. hun gik ud fra,
at minkene havde det fint. der var ingen anden måde at laste flyet på, når alle minkene skul-
le med.
de havde kølet flyet ned forud for lastningen af minkene. hun ved ikke, hvad temperaturen
var, da de påbegyndte lastningen. lastningen tog omkring en halv time.
da flyet lettede, sad hun sammen med mekanikeren og intradcos cargo attendant mellem
cockpittet og lastrummet.
da de kom op i 10.000 fod, begyndte temperaturen at stige. hun gav besked til piloterne, og
de prøvede at justere det. de prøvede også at kalde til abx’ base for at høre, om der var no-
get at gøre. hun kunne selv mærke, at temperaturen steg, selvom hun ikke var i besiddelse
af et termometer.
                                                  - 60 -
hun talte med intradcos cargo attendant om temperaturen. hun kan ikke huske, at han
gjorde noget, og heller ikke, at han målte temperaturen, men hun kan ikke garantere, at han
ikke gjorde det. det var ikke muligt at se til minkene under selve flyvningen, fordi der var
udspændt et net, der forhindrede adgangen til lasten.
da de landede, åbnede de døren og lossede flyet, så hurtigt, som de kunne. hun vil tro, det
tog 20-30 minutter. hun kan ikke huske, at hun bekræftede nogen mink som værende døde,
men det gik meget hurtigt med at losse dem.
hun ved ikke, hvem der tog ansvar for minkene derefter. når de først var ude af flyet, havde
hun ikke mere med dem at gøre.
charlie mcmullen, har forklaret blandt andet, at han er direktør i intradco, og at han har væ-
ret i firmaet i 10 år. det er et familiefirma. de har otte ansatte. de er air charter brokers. de er
specialiserede i transport af levende dyr, men de laver også almindelig transport. de trans-
porterer alle slags dyr, men 80% af transporterne er heste. herudover transporterer de hus-
dyr og eksotiske dyr. det er deres tre forretningsområder. de har fløjet levende mink før.
han var ikke selv involveret i de tidligere minktransporter.
intradcos opgave var at finde en transportør, i dette tilfælde et fly, der kunne hjælpe kunden.
de valgte abx i denne sag. abx er et relativt velkendt firma med en rimeligt stor flåde. de
valgte abx, fordi flyets volumen var passende, og dato og pris for flyvningen matchede
kundens behov.
i forhold til den e-mail, han sendte til ole lund den 7. marts 2014, så udsprang spørgsmåle-
ne i den af, at han havde talt med gayle pitzel og eric plas fra abx. under telefonsamtalen
med dem sagde de, at de tidligere havde transporteret mink uden problemer, men også at de
i et tilfælde havde oplevet problemer med efterfølgende lugt på flyet.
                                                - 61 -
han ved godt, at en ansat fra abx i forbindelse med de canadiske myndigheders undersø-
gelser har udtalt, at abx ikke havde transporteret mink før, men det har ikke være eric plass
eller gayle pitzle, der er kommet med den udtalelse.
han mener ikke at have fået at vide af sgl, at det var drægtige mink, der skulle transporte-
res. aftalen involverede 6930 mink. det er rigtigt, at antallet af mink senere blev ændret. han
kan ikke huske, præcis hvornår sgl bad om at få hævet antallet af mink på transporten, men
det var før den 11. april, og det var ikke en sidste øjebliks beslutning. abx fik også besked
om det ændrede antal mink, for det fremgår af den endelige lastningsplan, at der var 7700
mink.
en cargo attendant har forskellige opgaver alt efter, hvilke type dyr der er tale om. med
mink kan man ikke komme til dem eller flytte på burene under transporten, så der er hans
funktion, at han er kontaktperson og hele tiden kan være opdateret på situationen. på turen
var fintan callanan cargo attendant for intradco. fintan callanan er ikke fastansat, men in-
tradco har brugt ham som cargo attendant på freelance basis kontinuerligt gennem de sidste
25 år.
intradco ikke ansvarlig for dyr, der afgår ved døden under transporten, hvilket fremgår af
deres kontrakt med sgl. de bruger sædvanligvis denne klausul, og i denne kontrakt var det
vigtigt for dem at få den med. der er mange variabler på sådan en transport, som de ikke har
kontrol over, og derfor sætter de klausulen ind for at beskytte dem selv.
han kan ikke huske at have diskuteret klausulen med ole lund, men det har han måske
over telefonen.
forud for transporten meddelte sgl fragtens vægt, og den videregav de til abx. de gav
desuden instruktioner om, at abx skulle bekræfte, at de kunne sikre godt airflow og rele-
vant temperatur på flyvningen. de angav også, hvor mange bure der ville blive lastet.
airflow og temperatur var meget vigtigt, når man transporterer mink. han har instrueret
abx i, at de skulle tjekke airflow på dagen og dagen inden.
                                               - 62 -
en boeing 767 er et udmærket fly i relation til airflow. han kan huske, at de talte om airflow
med abx i deres operationelle telefonsamtale. flyet kunne godt have været lastet endnu tæt-
tere, end det blev.
det er kaptajnen, der træffer den endelige beslutning om lastningen, og om lasten er egnet
til transport. de har haft andre flyvninger, hvor de har haft store problemer med, at kaptaj-
nen ikke ville godkende lastningen. det var dog ikke flyvninger med mink.
de hjalp ikke med at bygge paller op og laste, fordi det er de er meget dygtige til i billund.
han eller andre fra intradco var ikke i kontakt med fintan callanan under flyveturen. han
talte med fintan callanan, inden de lettede, hvor han bekræftede, at flyet var lastet og rap-
porterede, at der var blod på nogle af minkene. han var i øvrigt tilfreds, og lastningen havde
taget halvanden til to timer.
fintan callanan ringede herefter til ham efter landingen i canada og fortalte, at temperatu-
ren var steget, og at de havde opgjort antallet af døde mink til 22. det var først noget tid efter
flyvningen, at de fik besked om det meget højere dødstal. da han fik e-mailen fra ole lund
om, at over 1000 mink var døde, bad han med det samme om en rapport fra fintan callanan.
efter hændelsen blev intradco kontaktet af de canadiske veterinærmyndigheder, og det er
ham der har udtalt sig på vegne af intradco i den telefonsamtale af 29. august 2014, som
myndighederne har refereret i anonymiseret form. under samtalen gengav han de oplysnin-
ger, han havde modtaget fra fintan callanan.
fire dage efter turen fik han en e-mail fra sgl, hvoraf fremgik, at turen havde været en kata-
strofe, og at de havde 1000 døde mink. han modtog ikke umiddelbart noget erstatningskrav
eller tilsvarende fra sgl i forbindelse med, at han fik besked om de 1000 døde mink.
det er rigtigt, at intradco som firma har 30 års erfaring med at transportere levende mink. de
er ikke medlem af iata, men de har en iata konto.
                                              - 63 -
han ved, at de har gennemført to minktransporter tidligere. tætheden ved lastningen er
meget central ved arbejde med mink. det følger af iata reglerne, at man skal informere om,
at dyrene er drægtige. han mener ikke at have informeret om, at de var drægtige. han er ik-
ke sikker på, om han gav besked, og det var i hvert fald ikke understreget over for abx, at
der var tale om drægtige dyr.
han ved ikke, på hvilket tidspunkt i minkenes gestationsforløb transporten fandt sted, men
han var overbevist om, at de var egnede til transport, idet de danske veterinærmyndigheder
havde fundet dyrene egnede til transport.
de vurderede forud for transporten, at en boeing 767 var egnet også med hensyn til luftcir-
kulation og temperatur.
han kan ikke huske, at abx skulle have sagt, at de ikke ville gennemføre flyvningen, og at
han overtalte dem til det.
han mener ikke, at være blevet informeret af fintan inden flyvningen om, at vandskålene
var tomme.
fintan callanan har forklaret blandt andet, at han har arbejdet på en gård og haft et entre-
prenørfirma. han har arbejdet for intradco i ca. 18 år. han har primært arbejdet med heste-
transporter, men også transport af husdyr som kvæg, får mv.
hans opgave som cargo attendant er at eskortere dyrene ombord på flyet, give dem mad og
vand, hø mv. og overvåge, om dyret har det godt under transporten.
mink er meget specielle, fordi man ikke har adgang til dem under transporten. hans opgave
var derfor at holde øje med dyrene inden lastningen og tjekke, at alt så ok ud. under flyv-
ningen var hovedopgaven at holde øje med luftcirkulationen og temperaturen i lastrummet,
                                                 - 64 -
hvor minkene var placeret. luftcirkulation og temperatur er vigtigt for alle dyr, men det er
klart, at når man har så mange dyr samlet på en transport, så er det endnu vigtigere.
det var charlie mcmullens far, der bad ham om at tage turen.
han blev eksporteret ud på cargopladsen, og minkene stod der klar til at blive lastet. han
havde ikke noget med lastningen at gøre, men han var til stede, da burerne blev puttet ind i
maskinen, og han kunne se minkene. han tjekkede derfor minkene på dette tidspunkt. på
mange af de hvide mink var der blod, og han spurgte personalet i billund om blodet, og de
forklarede, at minkene bed i deres egne fødder grundet stress. han blev beroliget af persona-
let, og fik at vide, at det var normalt og ikke en fatal situation.
han spurgte om pallesystemet. han havde set en tegning, hvor der skulle være luft imellem
burene. men på den måde, som burene var placeret, var der en stålvæg mellem burene, der
stod helt tæt. han spurgte igen en fra lufthavnspersonalet, der sagde at det var normalt, og
det system, man altid brugte.
for ham at se var det opbygning af pallerne og burenes placering herpå, der gav problemet.
det er også det, han har anført i sin rapport, men eftersom personalet i billund lufthavn
havde bekræftet, at opbygningen var korrekt, så måtte han være tilfreds med det svar, da
han ikke er specialist.
under selve flyvningen sad han bag cockpittet, hvor der var tre sæder. det eneste, han kun-
ne foretage sig under flyvningen, var at holde øje med temperaturen. det er normalt, at tem-
peraturen stiger, mens flyet er på jorden, og så tager det ca. 45. minutter at køle det ned efter
takeoff.
da de var oppe i flyvehøjde, åbnede han døren til lastrummet og konstaterede, at der var
meget varmt derinde. på dette fly måtte han ikke gå ind i cockpittet; det må man på andre
flyvninger. temperaturen skulle være så lav som muligt, og han var ikke sikker på, at dette
krav kunne overholdes. det eneste, han kunne gøre, var at understrege over for besætnin-
                                                - 65 -
gen, at temperaturen skulle være så lav som muligt. temperaturen var begyndt at falde efter
take off, men herefter begyndte den at stige igen. mekanikeren tjekkede det, og han sagde, at
luftcirkulationssystemet virkede, som det skulle. der var intet, han kunne gøre. han var helt
afhængig af mekanikeren. han stak hånden ind i lastrummet og kunne mærke, at der kom
kold luft ud, så han tror ikke, der var et problem med aircondition systemet. der var bestemt
forskel op temperaturen alt efter, hvor i lastrummet minkene var placeret.
det eneste tal, han fik undervejs, var, at da temperaturen havde været højst, nåede den 26
grader. temperaturen var under 26 grader på flyvningen, men var ikke så lav, som den skul-
le være. der var på intet tidspunkt tale om at omdirigere flyet. det er udelukkende kaptaj-
nen, der er bemyndiget til at tage den slags beslutninger.
under landingen steg temperaturen igen, hvilket er sædvanligt. de havde herefter en lang
taxitur på landingspladsen i halifax, og det fik temperaturen til at stige yderligere.
casey gavin steg ombord på flyet, da de var kommet frem til det sted , flyet skulle losses.
flyets luftcirkulationssystem er slukket efter landing, så alle var opmærksomme på, at flyet
skulle tømmes så hurtigt som overhovedet muligt.
casey gavin begyndte at hælde vand på dyrene for at hjælpe dem. de fik tømt flyet på om-
kring 20 minutter.
loadmasteren spurgte, om der var mange døde mink, og han svarede, at han havde talt 22.
da flyet var tømt, blev nogle af dyrene kørt over i et lagerhus. han skulle vente på rengørin-
gen af flyet, der betød meget for flyselskabet. han ventede 4 timer. i de fire timer, han vente-
de, stod der stadig dyr ved flyet. han så ikke nogle dyrlæger eller ansatte fra veterinærmyn-
dighederne, da de tømte flyet. han kan ikke kommentere på, hvor mange mink, der måtte
være døde på et senere tidspunkt. han så som sagt 22 døde mink, og der var mink han ikke
kunne se, så derfor estimerede han antallet af døde mink til 30-40. han ved ikke, hvad der
skete, efter han forlod flyet.
                                                 - 66 -
han er ikke særlig trænet til at transportere mink. han havde ikke erfaring med mink inden
turen, og det vidste intradco, da de bad ham påtage sig opgaven. han var ikke oplyst, om at
minkene var drægtige. hvis han havde fået det at vide, så ville han have kontaktet intradcos
kontor for at få bekræftet, at det var ok at flyve med dem.
eric plass har forklaret blandt andet, at han har været i abx i 43 år. han er director of busi-
ness development.
abx har boeing 767 fly i 200 og 300 serien. de har 18 767’ere i deres flåde. alle flyene har
ecs, hvilket er et miljøreguleringssystem.
han mener ikke, at de tidligere har handlet med intradco.
han mener, at han første gang blev kontaktet af intradco i den første uge af februar 2014. det
var en forespørgsel om transport af mink og hjorte. de havde aldrig før fløjet mink, men der
var et andet selskab, der havde landet i deres lufthavn efter en transport af mink. det var en
kaotisk situation, hvor folk løb ud flyveren, fordi den stank. der var mink, der var sluppet
løs i flyveren. han ved ikke, om det var en nødlanding.
han har aldrig sagt til intradco, at abx har flyttet mink uden problemer.
han husker også, at de modtog en e-mail fra intradco den 20. marts 2014, hvor de skrev ”det
vil blive jeres første minktransport.”
ved planlægningen af transporten kiggede de i starten på vægt som ved enhver anden
transport. de får mange forespørgsler, og det er langt fra dem alle, der bliver til noget. der
var en lang proces med samtaler frem og tilbage inden de afklarede, at de skulle taget turen.
der var noget intern modstand mod at tage en minktur pga. deres oplevelser tidligere vedr.
lugt og besætningens sikkerhed. derfor sagde han til intradco, at de ikke ville flyve turen. in-
                                                - 67 -
tradco var ikke tilfredse med, at de ikke ville tage den, og de ville gerne tale med beslut-
ningstageren.
hos abx ville de gerne tale med nogle andre flyselskaber, der havde flyttet mink tidligere.
de talte med iceland air om det, særligt spørgsmålet om lugt og gødning og efterfølgende
rengøring af flyet.
det var omkring den 25. marts, at de gik med til at tage turen.
han husker ikke, at de havde talt med intradco om ventilation, men om temperatur. han
mener, at de fortalte, at 2 grader er den laveste, flyet kan sættes til. de fik ikke noget at vide
om damp og temperatur genereret af dyrene.
de har fløjet med ca. 18 forskellige dyreracer, og de har altid fået loading density at vide af
shipper. han stolede fuldt på intradco, og det var ikke noget, de selv regnede på.
han vidste ikke på forhånd, at dyrene var drægtige.
winston lawson har forklaret blandt andet, at han har været ansat i abx siden 1998. han
arbejder med flyvedligeholdelse, tjekker flyene og laver planlagt vedligeholdelse mv. han er
uddannet flymekaniker.
det var først omkring år 2000, at abx fik boeing 767 fly som en del af deres flåde.
han var ombord på flyet til canada. han tjekkede flyet i liege, inden de fløj til billund, hvor
de samlede minkene op. han tjekkede det igen, inden de fløj ud af billund. han mener, at
flyet var kølet ned inden afgang fra billund.
flyet var sat til omkring 35 grader fahrenheit, og det var meget koldt. loadmasteren bad
ham om at skrue helt ned for temperaturen, og det gjorde han.
                                                - 68 -
det er rigtigt, at temperaturen steg i forbindelse med, at flyet lettede, men den faldt igen, da
de nåede deres flyvehøjde. han frøs i på sit sæde, men der var meget varmt ved minkene.
der kom meget kold luft ud af ventilationssystemet, men der var stadig meget varmt i last-
rummet. da de åbnede døren til lastrummet, var der en lille smule is på den.
alle personer ombord frøs, og ventilationssystemet stod på fuld køling. døren til cockpittet
var ikke låst, men den var lukket under flyvningen. det er en sikkerhedsdør. der var ca. 8
grader celsius i cockpittet. der var varmere blandt minkene, der var stablet meget tæt. pilo-
terne skruede temperaturen i lastrummet ned. de gjorde alt hvad de overhovedet kunne.
der var intet i vejen med flyet, der var bare alt for mange mink.
det er ikke muligt at printe en log over temperaturen i flyet.
efter flyvningen inspicerede han flyet, og alt var normalt. der blev heller ikke foretaget repa-
rationer på flyets ventilationssystem efter landingen i halifax.
hans henrik møller har forklaret blandt andet, at han er økonomikonsulent i kopenhagen
fur. han laver benchmarking og nøgletal for minkproduktionen, og han vurderer pelsdyr-
farme mv. han har været leder af afdelingen siden 2003. han er oprindeligt uddannet agro-
nom. kopenhagen fur sælger primært mink, som udgør omkring 90 % af omsætningen.
han kender godt stigshøj. minkbranchen er en lille branche, og der omkring 100 medlemmer
på sjælland, hvor han også er sekretær. han har virksomhedernes data, men de kommer ik-
ke til dem, medmindre de bliver bedt om at trække dem ud.
han kan vedstå sig de oplysninger, han har afgivet i sit brev af 13. september 2015 om sæd-
vanlig vægt på avlstæver. når man sælger skind, sælger man efter nogle bestemte længder,
og det er denne længde, der er afgørende for prisen på skindet. man kan ikke måle skind-
længden på et levende dyr, og derfor bruger man vægten som en indikation på længden.
mink er afhængige af lysets skiften, og det er dagens længde, der afgør hvornår minkene kan
parres mv.
                                                 - 69 -
de avlsresultater fra stigshøj fra 2014, der er oplyst til sagen, er lavet på forespørgsel fra stig-
shøj aps. det er nogle oplysninger, han kan trække ud af den data, kopenhagen fur er i be-
siddelse af. pelsdyravlerne indberetter i februar deres antal avlsdyr og i juli antal hvalpe. det
parrede antal tæver styrer kontingentet og forsikringsdækningen, så det ville være meget
uhensigtsmæssigt at oplyse et for højt antal mink. det ville både betyde højere kontingent,
men også at avleren skulle sende penge retur, hvis de havde fået forskud, hvad mange avlere
får.
goldprocenten er omkring 10%, og dækker både over golde tæver og mistede kuld. det er
ikke et parameter de bruger hos kopenhagen fur.
golde tæver indgår i hvalpegennemsnittet. kuldstørrelse derimod måles på de fødende tæ-
ver. en kuldstørrelse på 6,4 er meget tæt på gennemsnittet.
stigshøjs tabsopgørelse af 12. oktober 2015 har han set i forbindelse med sin forberedelse til
sagen. i forhold til priserne, så var der i 2014 og 2015 en stor efterspørgsel på palomino. det
dyreste dyr er som hovedregel parrede tæver, og efter hans vurdering er prisen ikke iøjne-
faldende. det oplyste hvalpegennemsnit i punkt 2.1.1 er heller ikke usædvanligt, men inden-
for den forventede variation. i forhold til punkt 2.2 om de forventede indtægter, så er det
helt sædvanligt at anvende danske priser, idet danske avlsdyr i udlandet i første generation i
udgangspunktet handles til samme som i danmark. for så vidt angår de oplyste produkti-
onsomkostninger i punkt 2.2.2, så har han relativt stor viden om, hvad det koster at produce-
re mink i danmark, og de oplyste priser svarer til hans vurdering.
kopenhagen fur er et auktionshus, der sælger skind, men bagved er dansk pelsdyravler for-
ening. de laver ikke juridisk rådgivning eller juridiske dokumenter.
han kender godt den standardkontrakt, der er blevet anvendt til aftalen mellem stigshøj og
silverhill. den er lavet til handel mellem danske avlere med henblik på at regulere spørgs-
målet om plasmytose og den er udviklet af deres test afdeling.
                                               - 70 -
han ved ikke, hvad bemærkningen om, at kopenhagen fur skal betale, handler om. det er
skindsalgsafdelingen, der må have haft med det at gøre, og det kender han ikke noget til.
han har intet med eksport at gøre.
else enemark har forklaret blandt andet, at hun er embedsdyrlæge. hun har arbejdet 21 år i
fødevarestyrelsen. da eksporten af minkene fandt sted, var hun ansat i veterinærsektion øst.
på nuværende tidspunkt er hun ansat på hovedkontoret. hun har været dyrlæge siden 1983.
hun har ikke beskæftiget sig specielt meget med mink. hun har eksporteret nogle af dem og
har også aflagt velfærdsbesøg på minkfarme. hun følte sig absolut kompetent til at udføre sit
arbejde i sagen.
oplysningerne på det oprindelses- og sundhedscertifikat, som hun har udstedt, får hun fra
virksomheden. det gælder også antallet af mink. derudover vurderer hun selv, om antallet
virker sandsynligt i forhold til de observationer, hun gør. minkenes farve er også oplysnin-
ger, hun får. hun ville ikke udfærdige certifikatet, hvis oplysningerne ikke stemte.
hun står bestemt ved den erklæring, hun afgav om, dyrene var undersøgt og fundet egnede
til transport. de må ikke transporteres i den sidste tiendedel af drægtigheden, og der er hun
selvfølgelig afhængig af afsenders oplysninger om, hvor i drægtighedsperioden, minkene be-
finder sig.
hun er bekendt med, at mink har en cyklus styret af naturen.
som hun husker det, var hun på farmen sammen med den praktiserende dyrlæge. hun så
samtlige mink i de rækker, der var til eksport. hun så alle dyrene, og kiggede på, at der ikke
var flåd fra næse eller øjne. dyr, der gemte sig, blev lokket frem. der var en mink, der havde
et beskadiget øje, og den skulle derfor ikke med, og så blev den fjernet. hun har tjekket sin
journal forud for sin afgivelse af vidneforklaring, og hun var på minkfarmen i 7 kvarter.
                                                  - 71 -
hun ville have set og opdaget blodige mink. hvis en mink er blodig, er den ikke egnet til
transport. den kan blive blodig, hvis den river en negl af. hvis flere mink havde den type
skader, har der været et stressproblem. de mink som hun på besøget den 15. april 2014 fandt
uegnede til transport, var ikke blodige.
der er ingen forskel på pkt. 1 og 4 på oprindelses- og sundhedscertifikat bortset fra tidsangi-
velsen. det er typisk for certifikater til lande udenfor eu, hvor der ikke altid er stor logik i,
hvad der står, og forskellig udformning af samme informationer er også normalt.
der er forskel på, hvad landene forlanger i forbindelse med eksport. nogle lande kræver en
såkaldt zoo-sanitær erklæring.
det er typisk afsenderen, der bliver bedt om certifikatet af sin køber. det har ikke noget med
minkene at gøre. det er afsenderen, der beder dem om at udfærdige den. hun går ud fra, at
det er stigshøj, der har bedt om erklæringen.
hun kender ikke noget til, at transporten af dyrene var forsinket. hun kan derimod godt hu-
ske, at der var et problem med importtilladelsen. som hun husker det, har hun kun set dyre-
ne én gang.
hvis de har synet dem, så laver de et eksportcertifikat. som hun husker det, så forelå import-
tilladelsen ikke, og derfor blev hele processen udsat. hun har ikke undersøgt, om de har sy-
net dem tidligere, men hun mener det ikke.
det er en stressende oplevelse for dem at blive håndteret. og yderligere håndtering giver
yderligere stress. mink kan godt skade sig selv i stressede situationer, men hun er ikke ek-
spert i det.
hvis man skal laste blodige dyr, så bør man overveje et ekstra dyrlægetilsyn. hvis flere op-
træder med skader, så er der sket noget, der ikke burde være sket.
                                                 - 72 -
bente krogh hansen og peder elbek petersen afgav forklaring sammen som skønsmænd og
har forklaret blandt andet, at de begge kunne vedstå sig den afgivne skønserklæring.
når dyrene begynder at stresse, så stiger temperaturen meget hurtigt. den eneste tempera-
tur, de har fået oplyst i forbindelse med udarbejdelsen af deres erklæring, er 21 grader, hvad
der på et tidspunkt var i lastrummet ombord på flyet. den oplysning viser, at personalet har
mistet kontrollen med situationen. 21 grader er for højt. det er ikke en ønsket temperatur
under en flytransport af mink, og den kan give anledning til stress hos dyrene.
de ser flytransporten som den afgørende faktor for antallet af døde mink og det lavere antal
hvalpe efterfølgende. en normal transport har tæt på nul procents dødelighed. det er ikke
muligt for dem at vurdere, hvad betydningen af fragtproblemerne fra lufthavnen og ud til
farmen var. de er ikke tidligere blevet gjort opmærksomme på fintan callanans rapport om,
at minkene skulle have stået op imod 4 timer ved flyet i canada, hvilket naturligvis ikke har
gjort situationen bedre.
i casey gavins skriftlige kommentar til fintan callanans rapport nævner han antal levende
hvalpe efter en måned. det er ikke et begreb eller parameter, man opererer med i danmark.
det er alt for sent et tidspunkt at måle på efter deres vurdering. i danmark ser man på dag to
eller tre efter hvalpenes fødsel. efter første måned kan man forvente lavere dødelighed, hvis
man kan undgå sygdomme.
4,5 hvalpe pr. fødende tæve er under middel. det kan skyldes, at de var udsat for stress un-
der transporten. det betyder dog også noget, at der var tale om 1 års tæver. der findes også
sygdomme i diegivningsperioden, der kan have givet tabet. der er en vis dødelighed lige i
de første dage, og det er derfor, man i danmark ser på hvalpene allerede, når de er et par
dage gamle.
de tal, de har benyttet til at fastlægge priserne ud fra, er et gennemsnit over fire auktioner
over hele året. der er ikke taget højde for hårlængden. det har i praksis ret stor betydning for
prisen, om der er tale om velvet skind.
                                                - 73 -
det er dyr, der er fodret efter canadiske forhold og foderstyringen i canada. de burde få
samme pris for skindene i danmark og canada.
parternes synspunkter
for sagsøger, stigshøj aps, er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse med på-
standsdokumentet af 9. oktober 2017, hvoraf fremgår bl.a.:
”…
     1 sagen vedrører stigshøjs krav om erstatning mod sgl, intradco og abx for
        tab af og skade på gods (mink), som opstod under transporten af godset med
        fly fra billund lufthavn i danmark til halifax stanfield international airport
        i canada den 17. april 2014.
     2 sagsfremstillingen og anbringenderne i stævningen af 12. oktober 2015, re-
        plikken af 10. maj 2016 og det afsluttende processkrift af 23. august 2017
        fastholdes og sammenfattes i dette sammenfattende processkrift.
     3 til støtte for de nedlagte påstande gør stigshøj overordnet gældende, at de
        sagsøgte er solidarisk erstatningsansvarlige for de skader, der opstod på
        godset (minkene) som følge af lufttransporten, og skal erstatte det tab, der er
        forårsaget derved, idet følgende hovedanbringender gøres gældende til støt-
        te herfor:
      - dansk ret finder anvendelse herunder luftfartslovens regler om befordrerens
        ansvar. se punkt 3.1.
      - der er værneting i danmark og ved sø- og handelsretten for kravet mod alle
        de sagsøgte i sagen. se punkt 3.1.
      - de sagsøgte er som befordrere (transportør og undertransportører) objektivt
        og solidarisk ansvarlige efter luftfartslovens regler om ansvar for skade ved,
        at gods går tabt eller beskadiges som følge af forhold under lufttransporten.
        se punkt 3.2.
                                            - 74 -
 - der skete skade på godset (minkene) udelukkende som følge af forhold un-
   der lufttransporten. subsidiært var lufttransporten hovedårsagen til skader-
   ne på godset. det bestrides, at der er konkurrerende skadesårsager af rele-
   vans for de sagsøgtes erstatningspligt. se punkt 3.3.
 - som følge af skaderne på godset (minkene) har modtageren af godset, silver
   hill fur farm (”silver hill”), lidt et tab på 9.615.175 kr. silver hills krav mod
   de sagsøgte i anledning af tabet er ved aftale mellem silver hill og stigshøj
   overdraget til stigshøj. se punkt 3.4.
 - de sagsøgtes erstatningspligt er i henhold til luftfartslovens § 111, stk. 5 be-
   grænset til 19 sdr pr. kilo berørt gods. det gøres gældende, at de sagsøgtes
   samlede erstatningspligt er begrænset til 680.000 sdr. subsidiært gøres det
   gældende, at de sagsøgtes samlede erstatningspligt er begrænset til 551.551
   sdr. mere subsidiært gøres det gældende, at de sagsøgtes samlede erstat-
   ningspligt er begrænset til et mindre beløb fastsat efter sø- og handelsrettens
   skøn. sdr-beløbet skal i alle tilfælde omregnes til danske kroner efter om-
   regningskursen på dagen for afsigelse af dom og forrentes fra sagens anlæg
   henholdsvis forhøjelse af påstanden til betaling sker. se punkt 3.5.
 - der er ikke grundlag for bortfald eller reduktion af de sagsøgtes erstatnings-
   pligt med henvisning til ansvarsfrihedsgrundene i luftfartslovens §§ 108, stk.
   2 og 110. se punkt 3.6.
 - der er reklameret rettidigt. se punkt 3.7.
 1.     uddybende redegørelse
 1.1.   lovvalg og værneting
4 det gøres gældende, at sø- og handelsretten skal anvende dansk ret ved be-
   handlingen og afgørelsen af denne sag, og at sø- og handelsretten blandt
   andet skal anvende reglerne i luftfartslovens kapitel 9, jf. lovens § 90 og arti-
   kel 1 i montrealkonventionen af 28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede
   regler for international luftbefordring (”montrealkonventionen”).
5 det følger af luftfartslovens § 90 og montrealkonventionens artikel 1, at luft-
   fartslovens regler om befordring med luftfartøj i kapitel 9 blandt andet gæl-
   der for befordring af gods med luftfartøj mellem danmark og et andet land,
                                                            - 75 -
         der også har tiltrådt montrealkonventionen. montrealkonventionen er til-
         trådt af canada.
     6 det gøres videre gældende, at luftfartslovens regler om befordring med luft-
         fartøj i kapitel 9 finder anvendelse på transport af gods med luftfartøj, hvis
         transporten udføres efter en aftale om transport af nærmere angivet gods
         med et luftfartøj fra et sted til et andet, uanset om transporten af godset sker
         efter en befragtningsaftale eller en anden transportaftale.
     7 det gøres gældende, at der er værneting i danmark for kravet mod samtlige
         de sagsøgte, og at sø- og handelsretten har kompetence til at behandle og
         træffe afgørelse i sagen, jf. luftfartslovens §§ 117 og 119f, stk. 1 og retsplejelo-
         vens § 225, stk. 2, nr. 2.
     8 abx har nedlagt påstand om afvisning af sagen i forhold til abx med hen-
         visning til, at der ikke er værneting i danmark for kravet mod abx, idet sgl
         ifølge abx må anses for at være agent/formidler og ikke transportør. det be-
         strides. der redegøres nærmere for sgl status som befordrer/transportør
         nedenfor i punkt 3.2, hvortil henvises.
       1.2.   ansvarsgrundlaget for de sagsøgte
     9 skadelidte i sagen er silver hill, der imidlertid har overdraget sit krav mod
         de sagsøgte – herunder retten til at indtale kravet i eget navn i nærværende
         retssag – til stigshøj, jf. bilag 24 (e335-3361). når der i det følgende redegøres
         for de sagsøgtes ansvar over for stigshøj, omfatter det således også skadelid-
         tes retsstilling, som stigshøj er indtrådt i.
    10 til støtte for de nedlagte påstande gøres det gældende, at sgl’s, intradcos
         og abx’ erstatningsansvar skal afgøres efter luftfartslovens regler, herunder
         luftfartslovens regler i kapital 9 om befordrerens (transportørens og under-
         transportørens) ansvar.
    11 både sgl, intradco og abx må anses som befordrere (transportører) i luft-
         fartslovens forstand vedrørende den i sagen omhandlede lufttransport. de
         sagsøgte er dermed alle ansvarlige på objektivt grundlag for skade ved, at
1
  angivelsen ”e” efterfulgt et tal refererer til sidetal i ekstrakten.
                                            - 76 -
   gods går tabt eller beskadiges som følge af forhold under lufttransporten, jf.
   luftfartslovens §§ 108, stk. 1 og 119a-f.
12 sgl må anses for at være kontraherende befordrer/transportør, jf. luftfragts-
   lovens § 119b, og er dermed objektivt ansvarlig for skader på godset. sgl er
   ikke agent/formidler af lufttransporten. der redegøres særskilt for sgl’s sta-
   tus som transportør nedenfor i afsnit 21-40.
13 sgl hæfter fuldt ud for sine underordnedes og selvstændige kontrakthjæl-
   peres (opfyldelseshjælperes) handlinger og undladelser, herunder under-
   transportørers handlinger og undladelser, på samme måde som for egne
   handlinger og undladelser. sgl er således objektivt ansvarlig over for stigs-
   høj, uanset om skaden på godset skyldes handlinger eller undladelser begået
   af sgl som den kontraherende transportør eller af intradco eller abx som
   undertransportører, jf. luftfartslovens § 119c og almindelige kontraktretlige
   og transportretlige regler og principper.
14 ovenstående gælder, uanset om nsab 2000 måtte anses for at være aftalt
   mellem sgl og stigshøj, idet luftfartslovens regler om befordrerens ansvar
   er beskyttelsespræceptive, jf. luftfartslovens § 112. det følger dog også af
   nsab 2000 § 23, at luftfartslovens regler skal anvendes, når der træffes afgø-
   relse om transportørens ansvar for skader og tab som følge af forhold under
   lufttransport.
15 intradco er som undertransportør ansvarlig direkte over for stigshøj for ska-
   de ved, at gods går tabt eller beskadiges som følge af forhold under transpor-
   ten. intradco hæfter endvidere fuldt ud for sine underordnedes og selvstæn-
   dige kontrakthjælperes handlinger og undladelser, herunder abx' handlin-
   ger og undladelser, på samme måde som for egne handlinger og undladel-
   ser. det følger af de beskyttelsespræceptive regler i luftfartslovens §§ 108 og
   119b-l19c og af de almindelige kontraktretlige og transportretlige regler og
   principper.
16 tilsvarende er abx air som undertransportør og udførende transportør ob-
   jektivt ansvarlig direkte over for stigshøj for skade ved, at gods går tabt eller
   beskadiges som følge af forhold under eller i forbindelse med transporten.
                                            - 77 -
   det følger af de beskyttelsespræceptive regler i luftfartslovens §§ 108 og
   119b-l19c og af de almindelige kontraktretlige og transportretlige regler og
   principper.
17 det bestrides, at abx's erstatningsansvar overfor stigshøj alene skal vurde-
   res efter den befragtningsaftale, der er indgået mellem intradco og abx (bi-
   lag 3a – e219 ff). i det omfang andet følger af luftfartslovens regler, skal
   abx's erstatningsansvar i stedet vurderes efter disse regler, da luftfartslo-
   vens regler som nævnt er beskyttelsespræceptive, jf. luftfartslovens §§ 112,
   113 og 121. subsidiært gøres det gældende, at abx har forårsaget skaderne
   på godset ved grov uagtsomhed. der henvises i den forbindelse til det anfør-
   te i punkt 36 i intradcos svarskrift, som tiltrædes af stigshøj.
  særligt om sgl’s status som kontraherende befordrer/transportør.
18 de gøres som nævnt gældende, at sgl er kontraherende befor-
   drer/transportør. dette følger af befragtningsaftalen mellem sgl og stigshøj.
  befragtningsaftalen (air charter agreement)
19 det følger af almindelige regler og principper om speditørers indgåelse af af-
   taler, at en speditør, der indgår en aftale med en kunde om udførelse af en
   transport, bliver forpligtet som transportør efter aftalen, medmindre speditø-
   ren i aftalen eller på anden måde oplyser, at speditøren alene indgår aftalen
   som formidler (fuldmægtig) for kunden.
20 speditøren må således gøre det klart for kunden, at speditøren ikke indgår
   en aftale som transportør, men at speditøren alene indgår en aftale om at
   sørge for (formidle) en transport ved indgåelse af en transportaftale med en
   tredjepart om transporten. hvis speditøren ikke gør det klart for kunden, at
   der er tale om en sådan formidlingsaftale, bliver speditøren bundet som
   transportør efter aftalen, og aftalen anses dermed for en transportaftale.
21 hvis aftalen udarbejdes af speditøren, følger det også af almindelige aftale-
   retlige regler og principper, at aftalen i tilfælde af uklarhed må fortolkes mod
   speditøren, da speditøren har udarbejdet aftalen og dermed generelt er an-
   svarlig for og må bære risikoen for uklarheder (koncipistreglen). speditøren
   må således klart angive i aftalen, at speditøren kun påtager sig et ansvar som
                                               - 78 -
    formidler og ikke som transportør, hvis speditøren kun ønsker at indgå en
    formidlingsaftale.
22 dette følger også af nsab 2000 §§ 2a og 2b.
23 nsab 2000 §§ 2a og 2b har følgende ordlyd:
  "a. speditøren er ansvarlig som transportør i henhold til §§ 15–23,
  a) når han udfører transporten med eget transportmiddel (udførende transportør), el-
    ler
  b) når han gennem et udtrykkeligt transportløfte eller på anden måde har påtaget sig
    et transportøransvar (kontraherende transportør).
  speditøren anses for at være kontraherende transportør,
  1) når han har udfærdiget transportdokumentet i eget navn,
  2) når det ved markedsføring eller af tilbud fremgår, at speditøren med føje kan anses
    for at have påtaget sig ansvaret som transportør – f.eks. ved at have afgivet egen pris
    for transporten, eller
  3) ved godstransport ad vej.
  b. speditøren er ansvarlig som formidler uden transportøransvar i henhold til §§ 24–
    26 ved transporter, der ikke er omfattet af pkt. a." (mine understregninger).
24 den 28. marts 2014 indgik stigshøj og sgl en aftale om transport af godset
    (minkene) til halifax stanfield international airport (yhz). befragtningsaf-
    talen (air charter agreement) er fremlagt som bilag 4 (e215 ff).
25 det fremgår blandt andet af befragtningsaftalen, at denne er underlagt
    nsab 2000.
  "all orders and offers are subject to the general conditions for transport,
    forwarding and warehousing of the nordic association of freight forward-
    ers, nsab2000."
  (bilag 4, side 1, nederst – e215)
26 det fremgår også af befragtningsaftalen, at nyttelasten var 7.700 levende
    mink, men at nyttelasten var under forudsætning af, at kaptajnen endeligt
    godkendte denne.
  "payload: 7700 live minks, subject to captain final decision"
  (bilag 4, side 2 – e216)
                                           - 79 -
27 det fremgår videre af aftalen, at befragtningen skulle ske mod betaling af et
   bestemt vederlag i form af et fragtbeløb på usd 205.000, en godtgørelse for
   overliggetid (demurrage) på usd 3.000 i timen og et aflysningsvederlag på
   100% af fragtbeløbet (bilag 4, side 2-3 – e216-217). i overensstemmelse der-
   med opkrævede sgl efterfølgende usd 205.000 i "luftfragt" af stigshøj (bi-
   lag 5, side 2 – e240).
28 den aftale, der er indgået mellem stigshøj og sgl (befragtningsaftalen, bilag
   4 – e215) fremstod overfor stigshøj som en aftale om transport af gods. det
   fremgår således af aftalens forside, at der er tale om en befragtningsaftale
   ("air charter agreement") mellem stigshøj og sgl. det fremgår videre af af-
   talen, at der er tale om helbefragtning af et fly ("1 fullcharter flight"), og at
   stigshøj er befragter ("charterer") (e216). angivelsen af sgl og stigshøj på
   forsiden af aftalen må herefter forstås således, at sgl er bortfragter (trans-
   portør) efter aftalen. det fremgår videre af aftalen, at den vedrører transport
   af et bestemt gods ("7700 live minks") med fly fra et sted til et andet ("billund
   (bll) til halifax (yhz)"). desuden angives det i underskriftsafsnittet, at be-
   fragtningsaftalen underskrives af sgl i eget navn og dermed af sgl som
   bortfragter.
29 dertil kommer det væsentlige forhold, at befragtningen skulle ske mod beta-
   ling af et bestemt vederlag i form af et fragtbeløb på usd 205.000, en godtgø-
   relse for overliggetid (demurrage) på usd 3.000 i timen og et aflysningsve-
   derlag på 100% af fragtbeløbet.
30 det følger af almindelige regler og principper om indgåelsen og virkninger-
   ne af aftaler med speditører, at en speditør anses for at have indgået en
   transportaftale som transportør og ikke som formidler, hvis speditøren fast-
   sætter vilkår om eller oplyser en fast (egen) pris for transporten i transport-
   dokumentet eller andre aftaledokumenter. det følger i øvrigt også af nsab
   2000 § 2a(b)(2).
31 det fremgår af befragtningsaftalen, at sgl har fastsat vilkår om og oplyst en
   fast (egen) pris for transporten over for stigshøj, og at vederlaget skal betales
   til sgl og ikke til en tredjepart, der er transportør (bortfragter). det fremgår
                                          - 80 -
   ikke af aftalen, hvordan denne pris er fremkommet. det fremgår for eksem-
   pel ikke af aftalen, at denne pris består af et formidlingshonorar til sgl og
   luftfragt til en (anden) transportør.
32 reelt var det også sgl's egen pris, idet sgl betalte en anden (mindre) pris
   for transporten til intradco. den 28. marts 2014 indgik sgl således en aftale
   med intradco om transport fra billund lufthavn (bll) til halifax stanfield
   international airport (yhz) (bilag 2a – e213), hvoraf fremgår, at sgl betalte
   intradco et bestemt vederlag i form af et fragtbeløb på usd 171.000, en godt-
   gørelse for overliggetid (demurrage) på usd 1.500 i timen og et aflysnings-
   vederlag på bestemte procentsatser af fragtbeløbet, som afhang af, hvor lang
   tid inden den forventede afgang, aflysningen fandt sted (bilag 2a, punkt 4-6
   – e213).
33 det er således sgl, der har oppebåret forskellen mellem de to priser og
   dermed opnår den økonomiske gevinst derved, ligesom sgl bærer den øko-
   nomiske risiko for en eventuel udvikling i omkostningerne for lufttranspor-
   ten. sgl har indgået selvstændige aftaler med stigshøj og intradco og opnå-
   et en fortjeneste derved. det må sgl alene gøre, når sgl er transportør, som
   sgl var i dette tilfælde.
34 hvis sgl i stedet var formidler, ville dette være i strid med sgl's grund-
   læggende forpligtelse over for sgl's opdragsgiver (kunden), idet sgl i så
   fald skulle indgå aftalen med intradco for kundens regning. kunden skulle
   derefter betale et formidlingshonorar til sgl og et vederlag for transporten
   til intradco. hvis sgl alene havde indgået en formidlingsaftale med stigs-
   høj, ville sgl således have oplyst en forkert luftfragt til kunden (stigshøj) og
   dermed være blevet beriget på kundens vegne.
35 det gøres herefter gældende, at sgl af de ovenfor anførte grunde har indgå-
   et en transportaftale med stigshøj, og at sgl er forpligtet som transportør ef-
   ter denne.
36 det forhold, at sgl angives som ”issuing carriers agent” i luftfragtbrevet
   (”air waybill”) af 3. april 2014 fremlagt som bilag 6 (e241) ændrer ikke på
   ovenstående. luftfragtbrevet er udstedt efter indgåelsen af befragtningsafta-
                                           - 81 -
    len den 28. marts 2014. betegnelser, oplysninger og bestemmelser mv. inde-
    holdt i luftfragtbrevet er således ikke afgørende for afgørelsen af, om sgl
    må anses for at være formidler eller transportør i denne sag.
37 at luftfragtbrevet (bilag 6 – e241) er udarbejdet og udstedt af sgl som agent
    for abx er derimod udtryk for en transportaftale direkte mellem stigshøj og
    abx. abx er derfor ansvarlig som befordrer efter luftfragtbrevet, uanset at
    sgl er transportør efter befragtningsaftalen (bilag 4 – e215 ff). abx er der-
    med også ansvarlig som transportør (befordrer) direkte over for stigshøj som
    transportkunde efter luftfartslovens regler. abx har i sit afsluttende proces-
    skrifts punkt 1 bekræftet, at sgl havde fuldmagt til at udstede luftfragtbre-
    vet.
  1.3.   skade og årsagsforbindelse – der er sket skade på
    godset som følge af forholdene under lufttranspor-
    ten
38 i bilag b1 (e207-210) findes en korrespondance mellem sgl og intradco for-
    ud for lufttransporten. det fremgår (e208 for neden), at sgl i e-mail af 10.
    marts 2014 til intradco understregede, at mink er ekstremt følsomme over for
    mangel på ventilation, og at det var vigtigt, at luftfartsselskabet blev gjort
    opmærksom på dette. intradco gav et beroligende svar i den efterfølgende e-
    mail af samme dag (e208), hvor det bl.a. oplyses, at flyet har god ventilation,
    og at der vil være lav lasttæthed.
39 af intern e-mail af 11. april 2014 fra abx (bilag 12, side 2) under overskriften
    ”payload” (e252) fremgår, at temperaturen under flytransporten af mink
    skulle være 8-10 grader celsius, og at minkene skulle have konstant ventila-
    tion. det kan således lægges til grund, at abx var informeret om, under
    hvilke temperatur- og ventilationsforhold, godset skulle transporteres. til-
    svarende var sgl og intradco, hvilket så vidt ses også er ubestridt.
40 det kan desuden lægges til grund, at ventilationen og nedkølingen under
    stort set hele lufttransporten var utilstrækkelig, og at minkene derfor blev
    udsat for så høje temperaturer over en så lang periode, at de derved led ska-
    de.
                                             - 82 -
41 dette har abx udtrykkeligt erkendt over for de canadiske veterinærmyn-
   digheder.
42 ved mail af 27. august 2014 (bilag 14 – e303) svarede abx på nogle spørgs-
   mål i en mail af 14. august 2014 fra de canadiske fødevaremyndigheder. af
   svarende fremgår bl.a. (e303 nederst), at abx ikke havde nogen printbar log
   over temperaturen under flyvningen. det oplyses desuden samme sted, at
   temperaturen efter at være steget til 21 grader celcius ikke kunne nedbringes
   til under dette niveau igen.
43 referat af telefonsamtale mellem abx og de canadiske fødevaremyndighe-
   der af 28. august 2014 er fremlagt som bilag 13 (e305). heraf fremgår på refe-
   ratets side 1, nederst (e305)
  "[…] about an hour into the flight the temperature had reached 21c which was too
   high and may have caused the animals to become stressed. the stress caused an in-
   crease in body heat which could not be brought back down to acceptable levels during
   the flight even though crew members tried to manually adjust the aircraft's tempera-
   ture."
44 referatet af telefonsamtalen mellem abx og fødevaremyndighederne blev
   fremlagt for og accepteret af abx ved mail af 3. september 2014 (bilag 15,
   side 3 og side 2 nederst – e311 og e310), hvor abx bl.a. skrev følgende:
  "despina, i just want to make note that based on all the evidence we witnessed it was
   our best conclusion that the animals became stressed due to the temperatures and
   that is what caused the deaths. […] i think that is it the rest of your notes are accu-
   rate based on our conversation."
45 af en mail af 22. september 2014 fra abx til de canadiske fødevaremyndig-
   heder. (bilag 15, side 2 øverst – e310) fremgår desuden:
  "[…] we had no idea that 7700 mink would produce that much heat because if we had
   known it we would never have agreed to load that many."
46 de ovenfor beskrevne oplysninger fra abx til de canadiske myndigheder må
   tillægges betydelig bevisværdi i sagen, således at forholdene under flytrans-
   porten må antages at have været mindst så dårlige, som abx tilkendegav.
   henset til det mulige bødeansvar for overtrædelse af reglerne om transport
                                            - 83 -
    af levende dyr og det mulige erstatningsansvar over for stigshøj, har abx så-
    ledes ikke haft nogen interesse i at beskrive forholdene under lufttransporten
    som værre, end de rent faktisk var. stigshøj gør gældende, at temperaturen
    under lufttransporten var alt for høj og også højere end 21 grader celcius.
47 modsat kan fintan calanans/intradcos redegørelser i bilag 16 (e277 f) og bi-
    lag 17 (e313 ff) om forholdene under lufttransporten ikke tillægges en tilsva-
    rende bevismæssig betydning henset til, at fintan calanan/intradco havde til
    opgave at tilse minkene under transporten og reagere, hvis noget uventet
    opstod, og derfor har en interesse i at nedtone, hvor galt det stod til under
    transporten.
48 ved bilag 13-15 må det således anses for at være dokumenteret,
  - at minkene var udsat for 21 grader celsius en time inde i flyvningen,
  - at temperaturen under resten af lufttransporten var mindst 21 grader celcius,
    idet det dog er uvist, hvor høj temperaturen reelt har været, idet abx ikke
    har fremlagt oplysninger om temperaturmålingerne under flyvningen, som
    kunne vise de reelle temperaturforhold, hvilket bør tillægges bevismæssig
    skadevirkning for abx, således at det lægges til grund, at temperaturen var
    stigende under hele flyvningen,
  - at den utilstrækkelige nedkøling skyldtes, at ventilationen på flyet ikke hav-
    de den fornødne kapacitet til at nedkøle det store antal mink tilstrækkeligt,
  - at minkene efter abx’ egen opfattelse blev stressede som følge af varmen i
    flyet, og at dette var skyld i dødsfaldene.
49 abx opfattelse af, at minkene led skade under lufttransporten blev bekræftet
    af de canadiske fødevaremyndigheder (se bilag 20, side 5 – e321) og er nu
    også blevet bekræftet af skønserklæringerne i nærværende sag, jf. nærmere
    nedenfor.
50 det gøres gældende, at ventilations- og temperaturforholdene under luft-
    transporten var den eneste årsag – subsidiært hovedårsagen – til de indtråd-
    te skader på godset.
51 der må antages at være årsagsforbindelse mellem skaderne på godset og
    forholdene under lufttransporten, enten 1) hvis de i sig selv var tilstrækkeli-
                                                 - 84 -
   ge for, at skaderne indtrådte, eller 2) hvis forholdene under flytransporten
   var nødvendige for at skaderne indtrådte.
52 stigshøj gør gældende, at den manglende nedkøling og ventilation i sig selv
   var en tilstrækkelig betingelse for de indtrådte skader på det transporterede
   gods (minkene), som medførte døden for nogle mink og tab af hvalpe for
   andre. det må nu anses for bevist ved skønserklæringerne.
53 skønsmændene har i skønserklæringen af 26. juni 2017 på spørgsmål 2 givet
   følgende generelle svar i punkt 2.6 om betydningen af ventilations- og tem-
   peraturforholdene under transport af mink (e167 nederst):
  "2.6 styring af temperaturen er meget vigtig under en transport. direkte krav til
   temperatur og luftskifte under transporten kendes ikke og står ikke i lovgivningen.
   men vi ved, at der ses dødsfald og endda større dødsfald, hvis der gås på kompromis
   med disse parametre. mink kan blive dehydrerede, have svært ved at afgive varme -
   få øget respiration, få hedeslag, gå i chok og i værste tilfælde dø. dette kan konstate-
   res ved ventilationssvigt med stillestående luft og stigning i temperatur. under vej
   transporter er kø på motorveje frygtet, da det naturlige luftskifte ved vognens bevæ-
   gelse udebliver. ved flytransport kan det ses ved strømsvigt (efter landing) og ved
   mangelfuld ventilation under transporten. manglende luftskifte med temperatur-
   stigning er det værste, der kan ske for dyrene. eksempler på stor dødelighed er set. et
   kendt fænomen i minkproduktion er mink, som dør af hedeslag pga. meget høj tempe-
   ratur i stalden eller dyr, der har lagt sig i solen og bliver varmet op.
  minkene skal placeres/pakkes under transporten på en måde, så alle dyr har mulighed
   for konstant luftskifte. temperaturen skal holdes på samme lave niveau for alle mink,
   både dem øverst og nederst i en last og selvfølgelig under hele transporten." (mine
   undertregninger)
54 for så vidt angår betydningen af forholdene under den konkrete lufttrans-
   port, har skønsmændene i svaret på spørgsmål 25 oplyst følgende:
  ”25. mink, der transporteres vil være under en hvis mængde stress. ved længereva-
   rende stress og stigende stressfaktorer reagerer mink ofte ved at blive aktive – krops-
   temperaturen stiger (korhonen et. al. 2000), og samtidigt med at stress situationen
   tiltager producerer mink mere varme. ved nedsat ventilation og deraf stigende tem-
                                               - 85 -
    peratur i flyet vil det påvirke minkene katastrofalt. de vil ikke kunne komme af med
    varme, blive ophedet og ende med at blive overophedet - få hedeslag, som kan have
    hjertestop til følge. en ond cirkel som kun forværres så længe ventilationsbrist og
    temperaturstigning står på.
  i konklusionen i cfia-rapporten side 5 står:
  "there is a consensus among the cifa veterinary staff that animals suffered from de-
    hydration wich was lethal to 1075 of mink and injurious to many more on the ship-
    ment."
  det oplyses ikke hvor høj temperaturen har været, men man skriver cfia-rapport side
    4 står:
  "when the crew observed that they could not lower the temperature from 21c they
    called the ground crew to find out if there was something they could do to adjust the
    temperature manually".
  disse 2 statements kan ikke diskuteres. de 1075 tæver er døde pga. manglende venti-
    lation. antallet kunne sagtens have været større. der er lignende eksempler på, hvor
    større andel af dyrene er døde.
  antallet af tæver uden produktion i den efterfølgende reproduktionsperiode kan også
    højst sandsynlig henføres til påvirkningen under flytransporten.
  der er andre stress givende hændelser undervejs under transporten. al stress er med
    til at skubbe den forkerte vej. det er umuligt at sætte procenter på årsagssammen-
    hænge, den væsentligste og den udløsende faktor er det knæk minktæverne har fået
    under flytransporten. mange tæver er sat i fødsel pga. denne hændelse og så gør den
    forlængede transport til farmen ikke omstændighederne bedre for tæverne. men det
    er umuligt at sætte procent angivelse på denne hændelse."
55 af skønsmændenes svar på spørgsmål 27 om, hvorvidt veterinærrapporten
    fra de canadiske myndigheder vurderes at være korrekt, fremgår bl.a. føl-
    gende:
  "nye oplysninger fra canadian food inspection agency (cfia) rapporten:
  døde mink: 450 mink var døde ved ankomst til halifax lufthavn, yderligere 399 mink
    døde ved ankomst til modtagerfarm, i alt 849 døde mink. d. 23. april var antal døde
                                               - 86 -
   mink steget med yderligere 226 mink i alt 1075 mink, svarende til 14% af de afsend-
   te 7700.
  d. 19. april føder de første minktæver.
  rapportens konklusion d. 21 juli 2014 er, at af de 7700 minktæver sendt fra stigshøj
   minkfarm har 4461 minktæver overlevet transport og den efterfølgende tid og født
   levedygtige hvalpe. 3239 tæver har ingen produktion. vores konklusion på de 3239
   tæver med manglende hvalpe er, at 1075 er døde, de resterende 2164 tæver kan have
   været golde eller født og sat hvalpe til pga. manglende mælkeproduktion eller direkte
   ædt hvalpe. normal goldprocent (2014) 9% svarer til 693 tæver og normal tilsæt-
   ning af hele kuld kan være det samme 9% eller typisk mindre, så i alt maks. 1386
   tæver med 0 kuld under normale forhold. de yderligere minimum 778 tæver uden
   hvalpe er efter vor mening en konsekvens af stress under transport, hvor ventilations
   brist i flyveren er den væsentligste faktor.
  de canadiske veterinærmyndigheders konklusion er utvetydig og meget klar:
  "all 3 cfia vets observations were consistent and that the animals suffered due to
   inadequate ventilation on the aircraft and did not die from disease."
  "there is a consensus among the cfia staff that the animals suffered from dehydra-
   tion which was lethal to 1075 of the mink and injuries to many more on the ship-
   ment. the animals suffered due to a lack of ventilation on the aircraft and not from
   disease."
  de canadiske veterinærmyndigheder har haft 1. hånds kendskab og viden om hændel-
   serne omkring transporten i canada. desuden har de tilset dyrene flere gange under
   karantæneopholdet. derfor er deres rapport den væsentligste og vigtigste rapport
   omkring hændelserne i canada, og må vægtes meget højt.
  hændelsesforløbet har også udløst en stor bøde i canada til flyselskabet for overtrædel-
   se af "the health of animals regulations". (min understregning)
56 af svaret på spørgsmål 30 om, hvorvidt det forhold at mink udsættes for
   varme over nogle timer ombord på et fly, er årsag til at de dør seks dage se-
   nere, fremgår:
  "30.1 ja påvirkningen fra flytransporten med hedeslag kan påvirke tæverne gennem
   lang tid. især fordi der er tale om drægtige tæver. det vil tage tid før minken kom-
                                              - 87 -
    mer i balance efter sådan en transport. og nogle af minkene vil givetvis være så
    stressede, at de ikke kan komme i balance og dermed dør senere.
  flere af tæverne påvirkes så fødsel sættes unormalt i gang, denne påvirkning kan vare
    flere dage måske op til en uge." (min understregning)
57 der henvises yderligere til skønsmændenes svar på spørgsmål 26 (e192).
58 det kan desuden lægges til grund, at den manglende nedkøling og ventilati-
    on under lufttransporten var en nødvendig betingelse for de indtrådte ska-
    der. skaderne ville ikke være indtrådt, hvis ventilations- og temperaturfor-
    holdene under lufttransporten havde været i orden. ud over de ovenfor
    gengivne svar fra skønsmændene, henvises bl.a. til følgende:
59 ved besvarelsen af spørgsmål 4 i skønserklæringen oplyser skønsmændene
    (e168-169):
  "4.3 i dk transporteres drægtige mink i perioden fra 10. april til 25. april. under
    normale omstændigheder dør meget få mink, enkelte individer - mindre end 0,5 %
    under transport.
  […]
  4.4 der er eksempel på lange transporter til kina og usa, hvor der ud af 10 000
    mink, er død mellem 0 og 50 individer. det samme ses på lange transporter til øst-
    europa med lastbil.
  4.5 ved større dødeligheder er det ofte pga. opståede problemer som lange stop ved
    grænsekontrol og ikke mindst temperatur og ventilationsbrist i fly." (mine under-
    stregninger)
60 af skønsmændenes svar på spørgsmål 24 fremgår:
  "24. under normale forhold vil en transport af parrede minktæver i 8 timer med opti-
    male klimaforhold og tildeling af vand ved afgang foregå uden tab eller med et mini-
    malt tab af tæver mellem 0,1 – 0,2 %. antallet af goldtæver - tæver uden produktion
    kan der kun gives et hypotetisk svar på men <15%." (min understregning)
61 det sætter svaret i relief, at der i nærværende sag døde 13,96 % af minkene,
    og at 42,06 % ikke havde nogen produktion.
                                                - 88 -
62 skønsmændene har på spørgsmål 5 om betydningen af det afbrudte trans-
    portforløb den 12. april 2014 svaret følgende (e169):
  "5.1 det beskrevne forløb må betegnes som usædvanligt og må alt andet lige påføre
    dyrene yderligere stress.
  5.2 hvis transporten og håndteringen af dyr er foregået professionelt og skånsomt, kan
    stresspåvirkningen være minimal." (min understregning)
63 på spørgsmål 13 om, hvorvidt det i sig selv kan være livstruende for en
    drægtig mink eller dennes afkom at blive indfanget, sat i bur (to gange) og
    transporteret, hvis det lægges til grund, at minktæven var 90 pct. henne i
    drægtighedsperioden på dette tidspunkt, har skønsmændene kort og præcist
    svaret ”nej” (e172).
64 dertil kommer, at minkene den 15. april 2014 umiddelbart forud for trans-
    porten blev tilset af dyrlægerne else enemark og finn christensen, som
    fandt, at minkene var sunde og egnede til transport, jf. det som bilag 10
    fremlagte oprindelses-og sundhedscertifikat (e257 ff og navnlig e261).
65 ifølge en mail af 27. april 2014 fra sgl var der ifølge fintan calahan blod-
    spor på nogle af minkene ved lastningen af flyet. skønsmændene har ved
    deres svar på spørgsmål 10 bekræftet, at mink kan påføre sig selv eller hin-
    anden bid eller andre skader i stresslignende situationer. i forlængelse heraf
    fremgår bl.a. følgende af skønsmændenes svar på spørgsmål 11:
  "11.5 der foretages ikke tilsyn inden læsning af minkene på flyet af en grænsedyrlæge,
    derfor er det op til den ansvarlige for transporten at afgøre om dyrenes transporteg-
    nethed er ændret siden dyrlægens tilsyn inden transporten. er den ansvarlige for
    transporten eller flypersonale usikker på dyrenes transportegnethed bør en veteri-
    nær/dyrlæge tilkaldes for at vurdere transportegnetheden.
  11.6 er blodet kommet fra knækkede negle vil lægmand kunne vurdere, at dyrene kan
    transporteres videre. er der tegn på blod fra skader på krop og halebid bør der tilkal-
    des veterinær til nærmere undersøgelse." (mine understregninger)
66 det gøres gældende, at transporten og håndteringen af dyrene i danmark
    både den 12. april 2014 og den 16. april 2014 foregik professionelt og skån-
    somt og ikke havde nogen betydning for de skader, der opstod. det må læg-
                                              - 89 -
   ges til grund, at minkene var transportegnede ved ankomsten til billund
   lufthavn og ved afgang af lufttransporten den 17. april 2014. lufttransporten
   blev gennemført, uden at de sagsøgte forinden tilkaldte en dyrlæge for at til-
   se minkene. de sagsøgte må derfor have været af den overbevisning, at min-
   kene var transportegnede. umiddelbart efter flyets afgang fra billund luft-
   havn modtog stigshøj og silver hill da også en e-mail fra sgl, hvoraf det
   fremgik, at flyet afgik til tiden, og at alt var ok (bilag 45 – e273). der er intet
   grundlag for at antage, at det ikke skulle være korrekt. bevisbyrden for det
   modsatte påhviler de sagsøgte, og den bevisbyrde er ikke løftet.
67 ex tuto gøres det gældende, at de sagsøgte havde et selvstændigt ansvar for
   at sikre, at minkene var egnede til at gennemføre lufttransporten. ifølge rå-
   dets forordning (ef) nr. 1/2005 af 22. december 2004 (”transportforordnin-
   gen”) artikel 2(x) og artikel 6, stk. 3, skal enhver fysisk eller juridisk person,
   der transporterer dyr for egen eller for en tredjemands regning, transportere
   dyr i overensstemmelse med de tekniske forskrifter i transportforordningens
   bilag i, herunder reglerne om egnethed til transport (bilag i, kapitel i) og
   transportmidler (bilag i, kapitel ii).
68 tilsvarende gøres det gældende, at håndteringen og transporten af minkene
   efter ankomsten til canada ikke selvstændigt har forårsaget skader på min-
   kene. der henvises navnlig til skønsmændenes svar på spørgsmål 25, 27 og
   30 gengivet ovenfor.
69 desuden henvises til skønsmændenes svar på spørgsmål 15 (e172 nederst),
   hvoraf bl.a. fremgår:
  "landingstidspunktet er 13.37, det betyder, at dyrene har fået vand straks efter lan-
   ding, hvilket må siges at være optimalt. afkøling med vand fra vandflasker undrer
   os, da det ikke er normal procedure, med mindre at dyrene har været udsat for høj
   temperatur.
  lastning af dyr på lastvogn og afgang til farm sker indenfor 4 timer, hvilket er accep-
   tabelt, især hvis minkene vandes løbende, som oplyst. det formodes, at vandkopper
   er fyldt ved afgang fra halifax lufthavn.
                                                 - 90 -
  transporttid på 5 timer og 15 minutter fra lufthavn til modtagerfarm er acceptabelt
    og giver normalvis ikke øget stress og øget dødelighed.
  men ekstra håndtering ved omlastning og øget transporttid med traktor pga. store
    mængder mudder er en yderligere belastning og burde have været forudset. især at
    halvdelen af dyrene overnatter på lastbilerne i transportkasserne er en ekstra belast-
    ning og stressfremkaldende faktor.
  alt i alt har transporten i canada haft et rimeligt forløb, som særskilt ikke burde resul-
    tere i øget dødelighed. men lagt oveni den samlede transport fra stigshøj i dan-
    mark, betyder det at minkene har opholdt sig i transportkasserne mellem i alt 46 og
    54 timer med minimum 7 håndteringer/flytninger. minkene er tilbudt vand én gang
    og ikke fodret undervejs. alt i alt en belastende og stressfuld transport."
70 på baggrund af ovenstående gennemgang bestrides det desuden, at der er
    grundlag for en fordeling af skaden ud fra princippet om konkurrerende
    skadesårsager.
71 der er en legal formodning for, at skaderne skyldes lufttransporten. det føl-
    ger således af luftfartslovens § 108, stk. 3, at hvis befordringsaftalen også om-
    fatter befordring til lands uden for lufthavnen, formodes enhver skade på
    godset at være sket under lufttransporten, medmindre transportøren godt-
    gør andet. det er derfor sgl, intradco og abx, der har bevisbyrden for, at
    skaderne helt eller delvist er forårsaget af andre forhold end lufttransporten.
    et sådant bevis foreligger ikke. tværtimod har skønsmændene netop peget
    på lufttransporten som den væsentligste og udløsende faktor. tages denne
    faktor ud af det samlede transportforløb, må det antages, at skaderne ikke
    ville være opstået.
  3.4    tabet
72 skaden på minkene under lufttransporten har medført et stort tab for silver
    hill. som angivet ovenfor har silver hill overdraget alle krav og rettigheder,
    silver hill måtte have som følge af eller i relation til transporten, til stigshøj.
    se bilag 24 (e335-336).
                                           - 91 -
73 det samlede tab som følge af skaden på minkene under lufttransporten er
   opgjort til kr. 9.615.175, jf. tabsopgørelsen af 12. oktober 2015 fremlagt som
   bilag 31 (e343-346).
74 tabet er opgjort på baggrund af de almindelige erstatningsretlige regler og
   principper og er fordelt på følgende to poster: (l) det tab, der er lidt som føl-
   ge af, at et stort antal mink (avlsdyr) døde under eller i umiddelbar forlæn-
   gelse af transporten. (2) det tab, der er lidt som følge af, at minkene mistede
   hele eller dele af deres kuld som følge af forholdene under transporten.
75 transporten omfattede 7.700 parrede minktæver, jf. købsaftalen mellem stig-
   shøj og silver hill (bilag 1 – e197). det gøres gældende at samtlige 7.700
   mink var drægtige og transportegnede på tidspunktet for lufttransporten
   den 17. april 2014.
76 det gøres videre gældende, at ud af de i alt 7.700 mink døde 1.075 mink.
   derudover fremgår det af de canadadiske fødevaremyndigheders notat af
   11. september 2014 (bilag 20 – e320 nederst og 321 øverst), at 4.460 mink
   overlevede og gav liv til raske kuld (hvalpe), mens 3.239 mink, inklusiv de
   døde, ikke havde nogen produktion (avl).
77 tabet som følge af, at 1.075 mink (alvsdyr) døde under eller i umiddelbar
   forlængelse af lufttransporten, er opgjort til 1.546.883 kr. tabet som følge af
   de mistede hvalpe er opgjort til 8.068.292 kr. nedenfor redegøres nærmere
   for de enkelte tabsposter.
  tab som følge af minkenes død
78 1.075 mink (avlsdyr) døde under eller i umiddelbar forlængelse af lufttrans-
   porten. værdien af hver af disse mink er opgjort på baggrund af den købs-
   pris, der fremgår af den aftale, der blev indgået mellem stigshøj og silver
   hill den 22. oktober 2013. aftalen er fremlagt som bilag 1. gennemsnitspri-
   sen for minkene er herefter kr. 1.438,96 pr. mink (avlsdyr), og tabet som følge
   af minkenes død er derfor opgjort til kr. 1.546.883. se bilag 31, afsnit 1 (e343).
  tab som følge af mistede hvalpe
                                            - 92 -
79 stigshøj og silver hill forventede, at de 7.700 mink ville producere i alt
   41.020 hvalpe. se bilag 31, afsnit 2.1.1 (e343). dette svarer til, at hver mink i
   gennemsnit ville få 5,33 hvalpe. se bilag 31, afsnit 2.1.3.1 (e344).
80 det fremgår af de avlsresultater, stigshøj har indrapporteret til kopenhagen
   fur for 2014, at parrede hunner fra stigshøj i gennemsnit fik 5,38 hvalpe i
   2014 (bilag 32 – e341). de indrapporterede avlsresultater fra 2014 for stigshøj
   er ikke opdelt i forskellige typer. stigshøj har oplyst, at parrede hunner af
   typen palomino i gennemsnit fik 5,6 hvalpe i 2014, og at parrede hunner af
   typen white i gennemsnit fik 4,9 hvalpe i 2014. disse tal er derfor lagt til
   grund i tabsopgørelsen, hvilket svarer til, at hver af de transporterede mink i
   gennemsnit ville have fået 5,33 hvalpe i 2014, som angivet i tabsopgørelsen.
81 det understreges, at de oplyste avlsresultater vedrører det gennemsnitlige
   antal hvalpe for alle parrede tæver i besætningen, og i tallet er således også
   indregnet andelen af golde tæver og tæver, som har mistet kuldet helt eller
   delvist. i det opgjorte samlede antal tabte hvalpe er der således taget højde
   for det tab af hvalpe, man normalt må forvente i minkproduktionen.
82 minkene mistede imidlertid hele eller dele af deres kuld som følge af luft-
   transporten. nogle af minkene døde under eller som følge af lufttransporten,
   og disse mink mistede således hele deres kuld. andre minke overlevede luft-
   transporten, men mistede hele eller dele af deres kuld som følge af forholde-
   ne under lufttransporten.
83 casey gavin fra silver hill har i sin vidneerklæring til de canadiske fødeva-
   remyndigheder (bilag 19, side 6 midt – e292) oplyst, at de 7.700 mink alene
   producerede omkring 20.000 levende hvalpe. det er lagt til grund i tabsop-
   gørelsen, jf. bilag 31, afsnit 2.1.2 (e343). dette antal hvalpe svarer til, at de
   4.460 mink, der overlevede og gav liv til raske kuld (hvalpe), i gennemsnit
   fik 4,48 hvalpe. den gennemsnitlige forskel på levende fødte hvalpe pr.
   mink, der overlevede og gav liv til raske kuld (hvalpe), er herefter 0,84 hval-
   pe. se bilag 31, afsnit 2.1.3.1 (e344).
84 de 3239 mink, der enten (1) døde under eller som følge af lufttransporten el-
   ler (2) overlevede lufttransporten, men ikke havde nogen produktion (avl),
                                             - 93 -
   må således anses for at have mistet 17.255 hvalpe, mens de resterende mink
   må anses for at have mistet 3.760 hvalpe, se bilag 31, afsnit 2.1.3.2 og 2.1.3.3
   (e344). minkene må samlet anses for at have mistet 21.015 hvalpe som følge
   af lufttransporten. se bilag 31, afsnit 2.1.3.4 (e344).
85 parterne forventede derudover, at hver hvalp (skind) i gennemsnit ville
   medføre en indtægt på kr. 647,48. se bilag 31, afsnit 2.2.1 (e344). denne for-
   ventning er baseret på de seneste auktionsrapporter fra kopenhagen fur
   vedrørende februar-auktionen 2015 (bilag 33 – e351 ff) de gennemsnitlige
   salgspriser for de relevante skindtyper: "palomino velvet males", "palomino
   velvet females", "white velvet males" og "white velvet males" fremgår af
   bilag 33, side 3 (e353). parterne forventede, at salgsprisen for skindene fra de
   hvalpe, minkene fra stigshøj havde produceret, ville være højere end de
   gennemsnitlige auktionspriser. dette skyldes, at mink fra stigshøj er af høj
   kvalitet.
86 parterne forventede endvidere, at de gennemsnitlige udgifter til opdræt,
   pelsning og transport for hver enkelt hvalp (skind) ville beløbe sig til kr.
   263,55. parterne forventede således en fortjeneste på kr. 383,94 pr. hvalp
   (skind). se bilag 31, afsnit 2.2.2 og 2.2.3 (e345).
87 tabet som følge af de mistede hvalpe er herefter opgjort til kr. 8.068.292. se
   bilag 31, afsnit 2.2.4 (e345).
88 med henvisning til abx’ afsluttende processkrift, side 5, næstsidste afsnit,
   bestrides det, at det forhold, at minkene er blevet transporteret (når der ses
   bort fra de kritiske forhold under lufttransporten) i sig selv vil medføre en
   større goldprocent og dermed et lavere gennemsnitligt antal hvalpe.
89 det bestrides desuden, at det tab, der er lidt som følge af, at minkene miste-
   de hele eller dele af deres kuld (hvalpe) som følge af forholdene under luft-
   transporten, er et indirekte tab, som ikke kan kræves erstattet. det gøres
   gældende, at det forhold, at drægtige mink mister hele eller dele af deres
   kuld (hvalpe), har karakter af en direkte skade og ikke et indirekte tab. både
   minkene og hvalpene undergik en fysisk forandring af negativ karakter,
   hvorfor der er tale om tingsskade som følge af forholdene under transporten.
                                            - 94 -
    sådan fysisk skade som følge af de sagsøgtes ansvarspådragende forhold
    kan aldrig betegnes som indirekte tab, og tabet er dermed omfattet af de sag-
    søgtes erstatningsansvar.
  3.5     ansvarsbegrænsningsbeløbet
90 ved befordring af gods er befordrerens ansvar for skade som følge af, at
    gods går tabt, beskadiges eller forsinkes, begrænset til 19 særlige træknings-
    rettigheder (special drawing rights (sdr)) pr. kg, jf. luftfartslovens § 111,
    stk. 5. det fremgår videre af luftfartslovens § 111, stk. 5, at hvis en del af
    godset går tabt, beskadiges eller forsinkes, opgøres kun den samlede vægt af
    de berørte stykker gods, når grænsen for transportørens ansvar skal fastsæt-
    tes. luftfartsloven definerer imidlertid ikke begrebet gods.
91 det gøres gældende, at den vægt ansvarsbegrænsningsbeløbet skal beregnes
    af, er vægten af 108 stykker gods/kolli, som angivet i luftfragtbrevet (bilag 6
    – 241) og sgl’s faktura (bilag 5 – e240), jf. opgørelsen af den principale på-
    stand.
92 subsidiært gøres det gældende, at den vægt ansvarsbegrænsningsbeløbet
    skal beregnes af, er vægten af 1540 transportkasser med 5 mink i hver kasse,
    jf. opgørelsen af den subsidiære påstand.
93 hvis sø- og handelsretten måtte finde, at den vægt ansvarsbegrænsningsbe-
    løbet skal beregnes af, er vægten af de skadede mink, gøres det gældende, at
    beløbet skal beregnes på grundlag af den samlede vægt af alle 7.700 mink.
  begrebet gods
94 luftfartslovens § 111, stk. 5, 4. punktum, har følgende ordlyd:
  "hvis en del af godset går tabt, beskadiges eller forsinkes, opgøres kun den samlede
    vægt af de berørte stykker gods, når grænsen for befordrerens ansvar skal fastsæt-
    tes." (min understregning)
95 luftfartsloven gennemfører montrealkonventionen i dansk ret. luftfartslo-
    vens § 111, stk. 5, 4. punktum, gennemfører nærmere bestemt montrealkon-
    ventionens artikel 22, stk. 4, 1. punktum, i dansk ret.
                                                  - 95 -
 96 montrealkonventionens artikel 22, stk. 4, har følgende ordlyd:
   "4. in the case of destruction, loss, damage or delay of part of the cargo, or of any ob-
    ject contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the
    amount to which the carrier's liability is limited shall be only the total weight of the
    package or packages concerned." (min understregning)
 97 montrealkonventionens artikel 22, stk. 4, stammer fra artikel xi, stk. 2(b) i
    haag-protokollen af 28. september 1955 vedrørende ændringer i konventio-
    nen om indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring
    (haag-protokollen).
 98 haag-protokollens artikel xi, stk. 2(b) har følgende ordlyd:
   "(b) in the case of loss, damage or delay of part of registered baggage or cargo, or of
    any object contained therein, the weight to be taken into consideration in determin-
    ing the amount to which the carrier's liability is limited shall be only the total
    weight of the package or packages concerned." (min understregning)
 99 denne del af haag-protokollen blev gennemført i dansk ret ved lov nr. 262
    om luftfart af 10. juni 1960 som § 111, stk. 2, 3. punktum, der havde følgende
    ordlyd:
   "i tilfælde af tab, beskadigelse eller forsinkelse af en del af det indskrevne rejsegods el-
    ler gods eller af noget, som måtte være indeholdt deri, omfatter den vægt, der vil væ-
    re at tage i betragtning ved fastsættelsen af det beløb, hvortil befordrerens ansvar er
    begrænset, kun den samlede vægt af de pågældende stykker gods." (min under-
    stregning)
100 følgende fremgår af bemærkningerne til lovens § 111, stk. 2, 3. punktum, (se
    lovforslag nr. 55 af 4. december 1959):
   "desuden er dette stykke suppleret med haag-protokollens art. xi, stk. 2. b), angående
    erstatningens beregning i tilfælde, hvor kun en del af det befordrede gods er gået
    tabt, er beskadiget eller er blevet forsinket."
101 haag-protokollen er optrykt som bilag 3 til lovforslaget. haag-protokollens
    artikel xi, stk. 2(b) har følgende ordlyd:
   "b) ved tab, beskadigelse eller forsinkelse af indskrevet rejsegods eller luftfragtgods el-
    ler af en del af dette eller af dets indhold skal den vægt, hvorefter grænsen for befor-
                                                - 96 -
    drerens ansvar bestemmes, kun omfatte den samlede vægt af den eller de pågældende
    kolli." (min understregning)
102 peter lødrup anfører i "luftretten anno 1975", uforandret optryk af blandt
    andet "luftrett 2", institutt for privatrett, stensilserie nr. 14 og 25 (oslo 1975),
    side 206-207, følgende derom:
   "iii. beregningen av begrensningsbeløpet
   ved befordring av innskrevet reisegods og gods, reiser beregningen av begrensnings-
    beløpet enkelte prinisipielle spørgsmål.
   […]
   hvor godset bare er delvis skadet eller delvis gått tapt, eller hvor bare en del av en for-
    sendelse blir forsinket, oppstår særlige problemer. det er her tre mulige veier å gå
    ved beregningen av ansvaret: 1) begrensningsbeløpet fastsettes på grunnlag av hele
    forsendelsen, eller 2) bare på grunnlag av det kollo som er ødelagt eller forsvunnet
    (forsinket), eller 3) på grunnlag av den ødelagte gjenstand.
    w og bl gir her ingen veiledning ved valget av løsning. dette åpenbare hull i kon-
    vensjonen ble imidlertid reparert ved h, se l § 138, 2. ledd, 3. og 4. pkt. selv om alle
    kolli omfattes av det samme reisegodsbevis eller luftfraktbrev, er det "bare den sam-
    lede vekt av vedkommende kolli [dvs. det skadede] som legges til grunn ved fastset-
    telsen av grensen for fraktførerens ansvar". dette innebærer at det ikke nødvendigvis
    er vekten av den skadede gjenstand som danner grunnlaget for beregningen, idet
    gjenstanden kan utgjøre en del av et kollo; i så fald er det vekten av dette som er rele-
    vant.
   et eksempel vil vise denne forskjell: er det tale om forsendelse av en kasse med kera-
    mikkfigurer og tre figurer er knust ved fremkomsten, er det ikke vekten av tre figurer
    som danner beregningsgrunnlaget, men vekten av hele kassen."
   (min understregning)
103 det følger således af ovenstående, at henvisningen i luftfartslovens § 111, stk.
    5, 4. punktum, til "de berørte stykker gods" må forstås som de berørte kolli
    (pakker/ "packages").
104 dette følger også af ufr1985.1091sh. retten udtalte her:
                                               - 97 -
   ”efter den oprindelige bestemmelse i luftbefordringsloven var omfanget af erstat-
    ningspligten begrænset i forhold til vægten af hele forsendelsen. der er herefter efter
    undertegnelsen af haagerprotokollen i 1955 sket en begrænsning i luftfartslovens §
    111, stk. 2. såvel efter den franske som efter den engelske tekst skal der ved begræns-
    ningens beregning medtages vægten af den eller de colli (engelsk: package), der har
    indeholdt tabte eller beskadigede genstande. betegnelsen collo anvendes efter almin-
    deligtsprogbrug som betegnelse for den enkelte indpakning eller det enkelte stykke
    uindpakkede gods. ved beregningen af erstatningsbegrænsningen må herefter i over-
    ensstemmelse med sagsøgerens påstand medtages vægten af de beskadigede kartoner,
    uanset at en del af deres indhold er kommet frem i ubeskadiget stand, en forståelse
    der efter rettens opfattelse da også er helt i overensstemmelse med luftfartslovens §
    111, stk. 2, punkt 3.” (min understregning)
105 i den nævnte dom var luftfragtbrevets angivelse af antal transporterede en-
    heder (kartoner) afgørende for sø- og handelsretten fastsættelse af erstat-
    ningsbegrænsningen, uanset, at også kartonernes samlede indhold af 8.851
    bluser var oplyst i luftfragtbrevet. dommen er således et direkte præjudikat
    for nærværende sag.
106 det gøres på den baggrund gældende, at det følger af dansk ret og andre
    landes ret, at der generelt tages udgangspunkt i aftaledokumenterne ved op-
    gørelse af antal kolli (enheder).
107 lufttransporten i nærværende sag vedrørte ifølge aftaledokumenterne 108
    kolli af i alt 35.800 kg. se for eksempel fakturaen af 3. april 2014 (bilag 5, side
    2), luftfragtbrevet (bilag 6) og fakturaen af 15. april 2014 (bilag 8). dette har
    været udgangspunktet for stigshøjs opgørelse af den principale påstand. ef-
    ter disse aftaledokumenter er erstatningsansvaret således begrænset til sdr
    680.200.
108 stigshøj subsidiære påstand er opgjort på grundlag af antallet af transport-
    kasser som anført nedenfor i afsnit 131-137.
109 for opgørelsen af begge påstande gælder, at det er lagt til grund, at alle en-
    heder/kolli led skade under lufttransporten, idet det gøres gældende, at alle
    enheder/kolli indeholdt mink, som led skade.
                                              - 98 -
   antallet af skadede mink
110 det gøres gældende, at alle mink led skade som følge af lufttransporten.
111 nogle mink blev så beskadigede under lufttransporten, at de døde enten i
    flyet eller i umiddelbar forlængelse af transporten. andre mink overlevede
    transporten, men mistede hele eller dele af deres kuld som følge af forholde-
    ne under transporten og enten under transporten eller umiddelbart efter.
    også de mink, der overlevede, blev således beskadigede under transporten.
112 også de 4.460 mink, der overlevede transporten og gav liv til raske hvalpe,
    led skade som følge af transporten. en række af de mink, der gav liv til raske
    hvalpe, gav også liv til døde hvalpe.
113 hvis retten måtte finde, at ikke alle mink led skade som følge af transporten,
    gøres det gældende, at de mink, der døde eller ikke havde nogen produktion
    (avl), (3.239 mink) led skade som følge af transporten, og at også en væsent-
    lig del af de øvrige mink (4.460 mink) led skade som følge af transporten. det
    samlede antal af de øvrige skadede mink kan da for eksempel beregnes som
    den forholdsmæssige nedgang i antallet af hvalpe for denne gruppe af mink.
    i denne sag er dette ca. 16%, svarende til det gennemsnitlige forventede antal
    hvalpe (5,33 stk.) set i forhold til det reelle gennemsnitlige antal hvalpe (4,48
    stk.). dette vil medføre at ca. 3.956 mink led skade som følge af transporten,
    svarende til 3.239 mink + 714 mink (16% af 4.460 mink).
114 hvis retten måtte finde, at ingen af de mink, der overlevede transporten og
    gav liv til raske hvalpe, led skade som følge af transporten, gøres det gæl-
    dende, at i hvert fald de mink, der døde eller ikke havde nogen produktion
    (avl), led skade som følge af transporten. dette svarer til 3.239 mink, hvilket
    er over 40% af de transporterede mink.
   de berørte stykker gods
115 det gøres videre gældende, at det skal lægges til grund, at de skadede mink
    var jævnt fordelt mellem de i alt 1.540 transportkasser.
116 dette medfører, at et betydeligt antal mink i hver transportkasse var berørt.
    det bemærkes i den forbindelse, at selv hvis det lægges til grund, at alene de
    mink, der døde eller ikke havde nogen produktion (avl), led skade som følge
                                            - 99 -
    af transporten, medfører dette, at over 40% af de transporterede mink led
    skade.
117 når der tages udgangspunkt i antal kolli (108 kolli ifølge aftaledokumenter-
    ne), er de enheder, som minkene er fordelt på, væsentlig større. det betyder,
    at antallet af skadede mink per kollo er tilsvarende større.
118 det gøres gældende, at hvis blot hvert stykke gods (transportkasse eller kol-
    li) indeholder en beskadiget mink, så skal det pågældende stykke gods med-
    regnes i opgørelsen af begrænsningsbeløbet.
119 det gøres i den forbindelse gældende, at eventuelle udsving i antallet af ska-
    dede mink i de enkelte enheder (kolli) ikke har nogen retlig betydning i den-
    ne sammenhæng. selv i det tilfælde, hvor der måtte være betydelige udsving
    i antallet af skadede mink i de enkelte enheder (kolli), gøres det gældende, at
    det må lægges til grund, at det vil være meget usandsynligt, at en eller flere
    enheder (kolli) ikke indeholder nogen skadede mink.
120 det gøres gældende, at en sådan opgørelse af begrænsningsbeløbet er i over-
    ensstemmelse med de gældende nationale og internationale regler og grund-
    læggende transportretlige principper. de er udtryk for en balance mellem på
    den ene side transportørens ret til at begrænse sit erstatningsansvar til et be-
    grænsningsbeløb og på den anden side transportkundens interesse i at få er-
    stattet sit tab.
121 til støtte for, at de skadede mink skal anses for at være jævnt fordelt mellem
    de enkelte stykker gods, anføres det videre, at alle stykker gods blev trans-
    porteret i det samme rum i det samme fly, og at årsagen til skaden på min-
    kene var manglende luftcirkulation (ventilation) og for høje temperaturer.
    det gøres gældende, at det må lægges til grund, at temperaturen generelt
    stort set var den samme i hele det rum, hvor godset var placeret, og at alle
    minkene således generelt var udsat for stort set den samme negative påvirk-
    ning.
122 det gøres dertil gældende, at de sagsøgte har bevisbyrden for, at ansvaret er
    begrænset i videre omfang end til ansvarsbegrænsningsbeløbet beregnet af
    godsets samlede vægt.
                                            - 100 -
   stigshøjs principale påstand
123 den principale påstand er opgjort med udgangspunkt i, at transporten den
    17. april 2014 vedrørte 108 stykker gods, som alle blev beskadiget. godsstyk-
    kerne er de 108 kolli, som transporten ifølge aftaledokumenterne vedrørte, jf.
    bilag 6 (e241) og bilag 5, side 2 (e340).
124 hvert stykke gods vejede 331,5 kg, svarende til 108 kolli på i alt 35.800 kg, jf.
    bilag 6 og bilag 5, side 2. den samlede vægt af det beskadigede var således
    35.800 kg.
125 sgl, intradco og abx's erstatningsansvar er således begrænset til sdr
    680.200.
126 ansvarsgrænsen efter luftfartslovens § 111, stk. 5, gælder ikke for renter og
    sagsomkostninger, jf. luftfartslovens § 111, stk. 7.
127 den endelige beregning af begrænsningsbeløbet afhænger endvidere af kur-
    sen mellem sdr og kroner på omregningstidspunktet. omregningen af sdr
    til dansk mønt foretages efter kursen på den dag, hvor der afsiges dom, jf.
    luftfartslovens § 111, stk. 8.
   stigshøjs subsidiære påstand
128 den subsidiære påstand er opgjort med udgangspunkt i, at transporten den
    17. april 2014 vedrørte 1540 stykker gods. godsstykkerne er de 1540 trans-
    portkasser, der hver indeholdt 5 mink, jf. bilag 6 (e241).
129 alle disse stykker gods blev beskadiget under transporten, idet én eller flere
    mink i hver transportkasse blev beskadiget under transporten.
130 hvert stykke gods vejede 18,85 kg, svarende til 5 mink af 1,71 kg, jf. bilag 34
    (e339), og en transportkasse af 10,3 kg, jf. bilag 36 (e337).
131 dette medfører, at det beskadigede gods samlet havde en vægt på 29.029 kg.
132 sgl, intradco og abx's erstatningsansvar er således begrænset til sdr
    551.551 efter denne opgørelsesmåde.
133 ansvarsgrænsen efter luftfartslovens § 111, stk. 5, gælder ikke for renter og
    sagsomkostninger, jf. luftfartslovens § 111, stk. 7.
134 den endelige beregning af begrænsningsbeløbet afhænger endvidere af kur-
    sen mellem sdr og kroner på omregningstidspunktet. omregningen af sdr
                                             - 101 -
     til dansk mønt foretages efter kursen på den dag, hvor der afsiges dom, jf.
     luftfartslovens § 111, stk. 8.
135 det bestrides i øvrigt, at transportkasserne kan sidestilles med containere,
     som angivet af abx i det afsluttende processkrift, side 6.
   3.6     der er ingen ansvarsfrihedsgrunde
   luftsfartslovens § 108, stk. 2, nr. 1 og 2
136 det bestrides, at skadernes skyldes godsets egen beskaffenhed, jf. luftfartslo-
     vens § 108, stk. 2, nr. 1. de parrede tæver var transportegnede i perioden 10.
     april til 25. april, og under normale omstændigheder ville meget få mink dø,
     jf. skønsmændenes svar 2.3 (e166), 3.1 (e168) og 4.3 (e168). det fremgår af
     skønsmændenes svar på spørgsmål 24 (e189), at transport af parrede tæver
     under normale forhold vil foregå uden tab eller med minimalt tab mellem 0,1
     og 0,2 %, og at antallet af tæver uden produktion vil være under 15 %.
137 det bestrides, at skaderne skyldes mangelfuld emballering af godset, jf. luft-
     fartslovens § 108, stk. 2, nr. 2. der foreligger intet bevis i sagen for, at det
     skulle være tilfældet. flyselskaberne har specielle krav til transportkasserne.
     kasserne skal have en kvalitet og styrke, så de kan stables og fastgøres under
     transporten, så der ikke sker kollaps/ændringer under transporten. se svar
     2.3 og 2.4 i skønserklæringen (e167). ved transporten den 17. april 2014 blev
     minkene transporteret i transportkasser, der opfyldte de internationale stan-
     darder for transport af mink. et billede af et eksemplar af en sådan trans-
     portkasse er fremlagt som bilag 35 (e355).
138 ex tuto gøres det gældende at de sagsøgte må bære risikoen for, at trans-
     portkasserne måtte have være uegnede til den pågældende lufttransport.
     den 7. marts 2014 sendte sgl til stigshøj (bilag 37 – e37) blandt andet en
     tegning fra hedensted gruppen a/s, der viste, hvordan transportkasser, der
     overholder de internationale standarder for lufttransport af mink, ser ud (bi-
     lag 38 – e201). det var sådanne transportkasser, der blev anvendt. trans-
     portkasserne var derudover pakket på paller efter instruks fra sgl, jf. bilag
     41 – e231-232. transportkasserne og stablingen af godset skete således i hen-
     hold til sgl’s instruks. ingen af de sagsøgte fandt anledning til at tage for-
                                             - 102 -
    behold vedrørende emballagens egnethed eller nægte at gennemføre luft-
    transporten til trods for, at der efter transportforordningen påhviler dem et
    selvstændigt ansvar for at sikre, at transporten af dyr sker i overensstemmel-
    se med forordningens bilag i.
   luftfartslovens § 110 - medvirken/egen skyld
139 spørgsmålet om nedsættelse af erstatningen på grund af medvirken/egen
    skyld reguleres af luftfartslovens § 110. det følger heraf, at det er befordreren
    (de sagsøgte) der skal bevise, at skadelidte (stigshøj/silver hill) forsætligt el-
    ler uagtsomt har medvirket til skaden. et sådant bevis er ikke ført af de sag-
    søgte.
140 det bestrides, at der er ført bevis for, at stigshøj eller silver hill forsætligt el-
    ler uagtsomt har medvirket til de skete skader. herunder bestrides det, at
    der er ført bevis for, at skaderne skyldes manglende vanding eller fodring af
    minkene forud for eller efter lufttransporten.
141 udover svarene i skønserklæringerne gennemgået oven for i punkt 3.3 hen-
    vises til følgende svar i skønserklæringerne:
142 svaret på spørgsmål 19 (e182):
   "19.1 der kendes ingen videnskabelige undersøgelser om mink dør eller taber deres
    kuld, hvis de pågældende mink ikke tilbydes vand i en periode på 31 timer under
    transport.
   har selv netop erfaret et tilfælde med vandpumpe svigt hos 2700 diegivende tæver i
    ca. 15 timer. her døde 30 tæver. lovgivningen fordrer vand til minkene hver 12.
    time.
   19.2 temperaturen er en afgørende faktor. der kendes eksempler på, at mink i kolde
    perioder har undværet vand i 2 dage uden dødsfald. omvendt er det varmt kan døds-
    fald ske hurtigt og i stort antal.
   19.3 ingen mink har under denne transport været uden vand i 31 timer. minkene blev
    tilbudt vand ved ankomst til canada efter 28 timers transport fra stigshøj og igen ef-
    ter henholdsvis 11 og 22 timers transport i canada. vi går ud fra, at vandkopper i
    transportkasserne er fyldt fra begyndelsen ved afgang fra stigshøj og også ved af-
                                              - 103 -
     gang fra lufthavn i canada. det vil være med til at gøre tiden uden vand kortere. bi-
     lag 4." (mine understregninger)
143 svaret spørgsmål 20 om, hvorvidt det kan medføre døde mink eller tab af
     kuld, hvis mink ikke tilbydes foder i en sammenhængende periode på ca. 31
     timer under transport (e182 nederst):
   "20.1 nej, normal fysiologisk vil mink ikke æde i de sidste 1-2 døgn før fød-
     sel/hvalpning. enkelte avlere i dk nedsætter fodermængden op til fødsel. "
144 det forhold, at minkene led skade som følge af overophedning og dehydre-
     ring under lufttransporten, skyldtes udelukkende, at temperatur- og ventila-
     tionsforholdene ikke var i orden, og at abx’ personale og intradcos repræ-
     sentant ikke reagerede adækvat på problemet. der henvises i den forbindelse
     til sgl’s svar på spørgsmål fra de canadiske fødevaremyndigheder i mail af
     20. august 2014 (bilag 39 – e296):
   "5. ved direkte flyvninger er der normalt ingen vanding / fodring. der er en cargo at-
     tendant med flyet, og denne har som opgave at sikre at dyrene kan vandes /evt. fod-
     res ved uregelmæssigheder ( nødlanding / divertion af fly)
   6.     cargo attendant er netop med for at sikre at der kan vandes osv. under en evt.
     nødlanding eller lign. uforudsete hændelser."
145 stigshøj eller silver hill burde ikke på forhånd have taget højde for forhol-
     dene under lufttransporten, og det kan ikke tilskrives stigshøj eller silver
     hill som medvirken til skaden, at man ikke forudså, at abx og intradco ikke
     kunne leve op til deres forpligtelser. det gøres i den forbindelse gældende, at
     den skadelige påvirkning af godset skete på flyet, at skaderne var opstået, da
     godset ankom til lufthavnen canada, og at modtagerne af godset gjorde alt,
     hvad der stod i deres magt for at begrænse skadernes omfang. der henvises
     til casey gavins vidneerklæring af 12. august 2014 til de canadiske fødeva-
     remyndigheder, navnlig e289 nederst til og med e291, samt sammes persons
     svar af 28. april 2014 på fintan calahans redegørelse (bilag 18 – e281-283).
                                                - 104 -
   3.7     stigshøj har reklameret rettidigt
146 de sagsøgte har gjort gældende, at der ikke er reklameret inden for 14-dages
     fristen i luftfartslovens § 115, stk. 2, hvorfor godset skal anses for at være ud-
     leveret i god stand. det bestrides.
147 ved godsets ankomst til halifax stanfield international airport (yhz) i ca-
     nada den 17. april 2014 tog casey gavin, der er ejer af silver hill, mundtligt
     forbehold for godsets (minkenes) tilstand over for flyets besætning, her-
     iblandt lasttilsynsmanden, fintan callanan. fintan callanan var antaget og
     arbejdede på vegne af intradco. det mundtlige forbehold ved godsets an-
     komst opfylder kravet for rettidig reklamation i luftfartslovens § 115, stk. 2,
     over for intradco. det gøres således gældende, at der rettidigt er reklameret
     over for intradco.
148 det gøres videre gældende, at i hvert fald sgl og abx har modtaget skriftlig
     meddelelse om skaden på godset inden for de frister, der er fastsat i luftfarts-
     lovens § 115, stk. 2. se ”claim notice” af 23. april 2014 fra sgl til abx frem-
     lagt som bilag 23 (e275).
149 særligt over for intradco gøres det gældende, at at meddelelser, som er givet
     til en befordrer, har virkning også i forhold til de øvrige befordrere, jf. luft-
     fartslovens § 119d. reklamationen overfor sgl og abx får derfor virkning
     også i forhold til intradco, jf. luftfartslovens § 119d.
   3.8     ubesvarede provokationer
150 i provokation nr. 11 i replikken opfordres intradco til at fremlægge en kopi
     af den aftale, der er indgået med fintan callanan i forbindelse med hans op-
     gaver og funktioner i forbindelse med transporten. denne opfordring er ikke
     opfyldt. det gøres gældende, at det må lægges til grund, at fintan callanan
     var repræsentant for intradco under lufttransporten og havde ansvar for at
     tilse godset og reagere adækvat, hvis der måtte opstå problemer.
151 i provokation nr. 5 fremsat i stævningen (stævningen, punkt 92) og provoka-
     tion nr. 12 i replikken opfordres sgl, intradco og abx til at oplyse navn og
     kontaktoplysninger på alle besætningsmedlemmer og andre personer, der
     var til stede under eller i forbindelse med lufttransporten, herunder i billund
                                            - 105 -
    lufthavn og i halifax stanfield international airport. disse opfordringer er
    ikke opfyldt. stigshøj er derved blevet afskåret fra at føre de pågældende
    som vidner, hvilket bør tillægges bevismæssig betydning til skade for de
    sagsøgte.
152 i provokation nr. 15 i replikken opfordres sgl og abx til at oplyse, om sgl
    var og handlede som agent for abx ved udstedelsen af luftfragtbrevet (bilag
    6), og om sgl havde fuldmagt fra abx til at gøre dette. hvis det er tilfældet,
    opfordres sgl og abx i provokation nr. 16 i replikken til at fremlægge op-
    lysninger og dokumenter derom. sgl fremfører, at sgl er agent for abx
    (provokation 15), men har ikke fremlagt dokumentation herfor. abx har ik-
    ke opfyldt provokation nr. 16. det bør tillægges processuel skadevirkning for
    sgl og abx, således at det lægges til grunds, at sgl ikke var agent for abx
    vedrørende den omhandlede luftfragt.
153 det fremgår af luftfragtbrevet, at der blandt andet var vedhæftet en erklæ-
    ring om levende dyr til dette (bilag 6 under punktet "handling informati-
    on"). i provokation nr. 18 i replikken opfordres sgl, intradco og abx til at
    fremlægge alle dokumenter, der var vedlagt luftfragtbrevet. disse opfor-
    dringer er ikke opfyldt, hvilket bør tillægges bevismæssig betydning til ska-
    de for de sagsøgte.
154 i provokation nr. 19 i replikken opfordres sgl, intradco og abx til at frem-
    lægge oplysninger og dokumenter, der kan belyse forholdene under trans-
    porten, herunder særligt rapporter eller andet, der kan dokumentere tempe-
    ratur- og luftforhold i de dele af flyet, hvor lasten befandt sig. foruden hen-
    visningen til rapporten fra fintan callanan (bilag 16), er sådan dokumentati-
    on ikke fremlagt. det må således lægges til grund, at temperatur- og luftfor-
    hold i de dele af flyet, hvor lasten befandt sig, er som anført ovenfor i dette
    sammenfattende processkrift.
155 i provokation nr. 21 i replikken opfordres sgl, intradco og abx til at frem-
    lægge alle dokumenter om reklamation, indsigelse og andre forbehold for
    godsets stand, som parterne enten afgav eller modtog i forbindelse med
    transporten. foruden sgl's henvisning til bilag 23, er sådan dokumentation
                                                - 106 -
        ikke fremlagt. dette bør tillægges bevismæssig skadevirkning for de sagsøg-
        te, således at det lægges til grund, at alle parter modtog skriftlig reklamation
        inden for de relevante frister. …”
for sagsøgte 1, scan global logistics a/s, er der i det væsentlige procederet i overensstem-
melse med det reviderede påstandsdokument af 26. oktober 2017, hvoraf fremgår bl.a.:
”… intradcos og abx’s anbringender overfor stigshøj påberåbes tillige af sgl mutatis mu-
tandis.
…
1. aftaleforholdet mellem sgl og stigshøj aps (silver hill fur farm) – sgl er agent
til støtte for frifindelsespåstanden gøres det gældende, at sgl ikke er transportør af godset
(minkene), men udelukkende er formidler af transporten.
dette fremgår af air charter agreement mellem stigshøj og sgl, hvor det udtrykkeligt er
anført, at sgl udfører transporten som formidler, jf. nsab 2000, § 24 (bilag 4, s. 215).
til yderligere støtte for dette synspunkt fremgår det desuden af air way bill (awb) (bilag 6,
241), at sgl alene er indsat som ”issuing carrier’s agent” og at sgl har underskrevet awb
som agent. luftfragtbrevet er sendt til stigshøj inden transporten.
air charter agreement er fremsendt til stigshøj den 28. marts 2014 (bilag 4, s. 215) og det ud-
fyldte awb er fremsendt til stigshøj den 4. april 2014 til godkendelse (bilag 44, s. 243), hvor
stigshøj blev opfordret til at fremkomme med spørgsmål til det fremsendte.
ovennævnte kontraktforhold i nærværende sag har, ligesom tidligere udførte transportop-
gaver mellem stigshøj og sgl, ikke givet anledning til spørgsmål eller kommentarer fra stig-
shøj.
                                                - 107 -
skal sgl betragtes som speditør iht. nsab 2000, § 2a, nr. 2, kræves det, at sgl ved mar-
kedsføring eller af tilbud fremgår, at sgl med føje må antages at have påtaget sig ansvaret
som transportør. dette er ikke tilfældet eftersom sgl netop har fremhævet i aftalegrundlaget
at sgl udfører transportopgaven som formidler.
at sgl har udstedt en samlet fragtfaktura for transporten kan ikke være afgørende for den-
ne vurdering.
det afvises derfor, at et eventuelt erstatningsansvar mellem sgl og stigshøj skal afgøres i
henhold til luftfartslovens regler jf. netværksbestemmelsen i nsab 2000, § 23.
formidleransvaret er derimod reguleret af nsab 2000, § 24, hvad der også er udtrykkeligt
aftalt i bilag 4, s. 215. de påberåbte forhold kan i den forbindelse ikke henføres til sgl og fø-
re til ansvar for denne. endvidere vil et sådan ansvar være begrænset til maksimalt sdr
50.000 jf. nsab 2000 § 26.
det bestrides derfor, at sgl’s ansvar skal reguleres af luftfartsloven og det bestrides desuden
at sgl er objektivt ansvarlig for stigshøjs tab, som evt. skyldes begivenheder eller forhold
under lufttransporten.
i det omfang retten måtte anse sgl for at være transportør iht. luftfartsloven, gøres følgen-
de gældende:
2. korrekt og rettidig reklamation
det gøres gældende, at stigshøj ikke har reklameret rettidigt og ethvert krav på imod sgl
derfor er bortfaldet.
                                               - 108 -
det er udokumenteret, at modtageren af godset (minkene) mundtligt har taget forbehold for
godsets tilstand over for flyets besætning, hvilket også er uden betydning forhold til luft-
fartsloven.
det er også udokumenteret, at der er reklameret skriftligt jf. luftfartslovens § 115, stk. 3 over-
for sgl. da dette ikke er sket, er ethvert krav imod sgl bortfaldet, jf. luftfartslovens § 116.
det bestrides i denne forbindelse, at silver hill, modtageren af godset (minkene) har taget
forbehold for godsets tilstand overfor sgl jf. bilag 18 s. 281. bilag 18 indeholder et svar til in-
tradco’s cargo attendant fintan callanan’s rapport og kan ikke sidestilles med et begrundet
forbehold over for sgl vedrørende godsets (minkene) tilstand ved ankomst til lufthavnen i
halifax den 17. april 2014.
sgl’s neutrale reklamation den 23. april 2017 over for abx jf. bilag 23, s. 275 er et internt
forhold, som stigshøj ikke vil kunne støtte ret på i det tilfælde, at retten anser sgl som
transportør.
stigshøj har således ikke dokumenteret, at der er reklameret rettidigt overfor sgl inden ud-
løb af fristen på 14 dage efter ankomst af godset til halifax den 17. april 2014 jf. luftfartslo-
vens § 115.
3. transportforløbet - egen skyld – godset beskaffenhed
det gøres gældende, at stigshøjs tab, eller subsidiært en del heraf, må tilskrives forhold, der
ligger uden for det transportforløb, der er genstand for denne sag, hvorfor der ikke, eller
subsidiært kun delvist, er årsagssammenhæng mellem begivenhederne under transportfor-
løbet og skaden på godset (minkene).
som fremhævet af abx i det afsluttende processkrift under pkt. 3, er skønsrapporten udar-
bejdet på baggrund af oplysninger, der ikke er dokumenteret, og som bestrides.
                                                 - 109 -
dette underbygges også af, at skønsmændene ikke har fået forelagt alle bilagene i sagen,
men blot ét bilag, som er udvalgt alene af stigshøj.
det fremlagte bilag 20 (s. 317) er udarbejdet med det formål at efterforske sagen strafferetligt,
hvilket ikke kan sidestilles med en undersøgelse af de relevante hændelser i relation til en
transportretlig ansvarsbedømmelse.
dertil kommer, at er der er fejl, ukorrekte angivelser og konklusioner, som bygger på leden-
de spørgsmål i bilag 20, s. 317.
det fremgår endvidere af skønsrapporten, at det samlede transportforløb, som godset (min-
kene) har været udsat for, ”må betegnes som usædvanlig” jf. spørgsmål 5 i skønsrapporten.
det bestrides derfor, jf. stigshøjs pkt. 106 i det afsluttende processkrift, at skade på godset
(minkene) alene er forårsaget af forhold under flytransporten.
dette begrundes blandt andet med:
den forgæves transport til billund lufthavn den 12. april 2014 og retur igen til stigshøj på
grund af manglende tilladelser til at importere godset (minkene) til canada
manglende indhentelse af zoo-sanitære erklæringer fra fødevarestyrelsen og manglende
nødvendige dokumentation / tilladelser til transportens gennemførelse til canada, jf. syns-
og skønsmændenes svar på spørgsmål 12.
flere overtrædelser af rådets forordning (ef) nr. 1/2005 af 22. december 2004, herunder
medfølgende dokumenter over dyrene var ikke opfyldt
krav om kortest mulige transporttid er ikke opfyldt
minkene skal have adgang til vand hver 12. time og foder hver 24. time, hvilket ikke var op-
fyldt.
alle 4 lastbiler sad fast i mudder ved ankomst til silver hill. lastbilerne kunne ikke køre ved
egen hjælp, men måtte tømmes og godset (minkene) transporteres det sidste stykke ved
hjælp af en traktor.
                                                  - 110 -
ankomst til lufthavnen i halifax var kl. 13:37 lokal tid. lastbilerne kørte først fra lufthavnen
kl. 17.45 med ankomst til silver hill kl. 23:00. her sad alle lastbiler fast i mudderet og de sid-
ste to lastbiler var først tømt kl. 11:30 næste dag. godset (minkene) blev derfor på ingen må-
de transporteret hensigtsmæssigt eller efter forskrifterne efter lufttransporten.
disse forhold må betegnes som egen skyld i forhold til den opståede skade på godset (min-
kene) jf. luftfartslovens § 108, stk.1, nr. 1 og § 110. sgl kan således ikke pålægges ansvar her-
for.
dette understøttes af skønsrapporten pkt. 4.1, 4.2, 5.1, 11.3 og 15.1.
4. tabsopgørelsen
stigshøjs tabsopgørelse bestrides, da antallet af døde mink efter flytransporten er opgjort til
50 døde mink. et antal, som må betragtes som forventelig i forhold til godsets beskaffenhed.
af bilag 20, s. 317 fremgår det ved ankomsten til silver hill farm at i alt 450 findes døde. det
fremgår ingen steder, om dette antal er optalt efter losning af alle fire 4 lastbiler, eller mens
lastbilerne sad fast i mudderet.
næste morgen, blev antallet af døde mink optalt til 849 jf. bilag 20, s. 317.
det gøres gældende, at antallet af døde mink, som kan henføres til flytransporten udover de
50 døde mink ved ankomsten til halifax lufthavn, ikke er dokumenteret af stigshøj.
hvor mange mink der reelt er blevet beskadiget, fremstår som udokumenteret og er derfor
ikke godtgjort.
at 3239 mink ingen produktion havde er udokumenteret, ligesom det er udokumenteret, om
dette skyldes hændelserne under lufttransporten, før og efter lufttransporten eller helt andre
                                                 - 111 -
forhold. desuden fremgår det af bilag 32 (s. 341), at stigshøj i 2014 havde en betydelig højere
goldprocent end den gennemsnitlige som er på 9,0 pct. stigshøjs gold pct. er på 15,38 pct.
endelig gøres det gældende, at dette må anses for konsekvenstab og som sådan ikke omfattet
af sgl’s erstatningspligt.
det bestrides også, at den samlede forsendelse er beskadiget. stigshøj har ikke dokumente-
ret, at der var skade på en eller flere mink i hver eneste transportkasse.
5. supplerende bemærkninger vedrørende intradco
i det omfang retten måtte anse sgl som erstatningsansvarlig over for stigshøj, gør sgl gæl-
dende at intradco skal friholde sgl for ethvert beløb inkl. renter omkostninger, som sgl
måtte blive tilpligtet at betale stigshøj. intradco har tilsikret, at flyet havde den nødvendige
kapacitet til at sikre den nødvendige luftcirkulation til at holde temperaturen nede på de af-
talte grader, og har indestået herfor jf. bilag b1, s. 207.
det gøres derfor gældende, at intradco ikke har leveret den aftalte ydelse, hverken som kon-
traherende transportør, jf. luftfartslovens regler, eller subsidiært som formidler ved at finde
et flyselskab, som har den fornødne kendskab til og kapacitet til at fragte mink med fly.
intradco har ikke dokumenteret, at flyet havde tekniske eller mekaniske problemer under-
vejs, som kunne have været årsag til, at temperaturen ikke kunne holdes på det nødvendige
antal grader ved transport af mink.
6. supplerende bemærkning vedrørende abx
det gøres gældende, at i det omfang sgl ifalder ansvar overfor stigshøj, er abx er ansvarlig
som udførende lufttransportør i henhold til luftfartsloven, og skal af den grund holde sgl
skadesløs. der henvises til stigshøjs anbringender overfor abx herom mutatis mutandis.
                                                 - 112 -
i forbindelse med abx ’s fremsættelse af ny anbringender, hvilke anbringender retten har til-
ladt, gøres det samme gældende, som intradco har gjort gældende i sin skrivelse til retten
den 23. oktober 2017, afsnit 3 ff.
i tillæg hertil gøres det gældende, air charter agreement (bilag 3as, 219) mellem intradco
og abx ikke kan påberåbes overfor sgl, idet sgl ikke er part i denne aftale, og var ube-
kendt med den da transporten blev gennemført og i perioden indtil efter udløbet af reklama-
tionsfristen i dennes pkt. 13c. der foreligger ingen aftaler mellem sgl og abx, som fraviger
luftfartslovens almindelige regler.
sgl’s krav overfor abx støttes derfor på luftfartslovens § 119f og § 121, stk. 3 hvorefter det
udtrykkeligt fremgår, at der kan anlægges sag af sgl mod abx som sket. dette indebærer
naturligvis også, at kravet kan gøres gældende, og dette kan da ikke afskæres af andre, evt.
ulovsbestemte, retsregler.
det tilføjes, at der ikke er grundlag for at finde, at sgl har begået selvstændige fejl.”
for sagsøgte 2, intradco cargo service ltd., er der i det væsentligste procederet i overens-
stemmelse med påstandsdokumentet, hvoraf fremgår bl.a. følgende:
” 3.   anbringender til støtte for påstanden over for stigshøj
3.1    intradco er ikke befordrer under luftfartsloven
8.     reglerne i luftfartslovens kapitel 9 bestemmer, hvem der er befordrer og fastlægger det
ansvar, som befordreren er undergivet.
9.     det følger af lovens § 108, at befordreren er ansvarlig for, at gods beskadiges eller går
tabt som følge af en begivenhed, som er indtruffet, mens godset har været i befordrerens va-
retægt.
                                                   - 113 -
10.    befordrer er den, der har indgået befordringsaftalen, jf. § 119 a forudsætningsvist. det
vil sige, at den kontraherende transportør er befordrer (kontraherende befordrer) i luftfarts-
lovens forstand. den udførende transportør anses også som befordrer under loven (udføren-
de befordrer), jf. luftfartslovens § 119 b.
11.    befordringsaftalen er i denne sag indgået mellem stigshøj og sgl … og intradco er ik-
ke angivet som befordrer i luftfragtbrevet ... intradco kan dermed ikke anses som kontrahe-
rende befordrer.
12.    da godset aldrig har været i intradcos varetægt, og fordi intradco ikke har udført no-
gen del af befordringen, er intradco heller ikke udførende befordrer i henhold til luftfartslo-
vens § 108 eller § 119 b. stigshøj kan derfor alene rejse krav imod den kontraherende befor-
drer, sgl, eller den udførende befordrer, abx. intradco var mellemkontraherende befordrer
og er ikke ansvarssubjekt under luftfartsloven. intradco skal derfor frifindes allerede af den-
ne grund.
3.2    krav imod intradco er bortfaldet, fordi der ikke blev reklameret overfor intradco
13.    stigshøj har bekræftet, jf. pkt. 32 og 33, jf. pkt. 101 – 103 i replikken (e 55), at der ikke
blev reklameret overfor intradco inden for 14-dages fristen i luftfartslovens § 115, stk. 2. så-
fremt retten måtte finde, at intradco var befor-drer i luftfartslovens forstand, gøres det derfor
gældende, at ethvert krav imod intradco er bortfaldet, jf. luftfartslo-vens § 116, subsidært for-
tabt på grund af udvist passivitet i forhold til intradco. det bemærkes i den forbindelse, at
bestemmelsen i luftfartslovens § 119 d alene finder anvendelse på forholdet mellem en kon-
traherende og en udfø-rende befordrer. det gøres således gældende, at bestemmelsen ikke
kan påberåbes overfor en mellemkontrahe-rende befordrer som intradco.
14.    det bestrides, at der blev reklameret mundtligt overfor fintan callanan, og det gøres
endvidere gældende, at han i denne sammenhæng under alle omstændigheder ikke repræ-
senterede intradco. i øvrigt gøres det gældende, at det følger eksplicit af luftfartslovens §
115, stk. 3, jf. § 116, at et krav bortfalder, hvis ikke der reklameres skriftligt inden for 14 da-
                                                     - 114 -
ges fristen. intradco har ikke modtaget nogen skriftlig reklamation inden for denne frist, og
ethvert krav imod intradco er derfor bortfaldet.
3.3     skadesårsager - kausalitet – ansvarsfrihed, jf. luftfartslovens § 108, stk. 2, nr. 1 eller
nr. 2, alternativt § 110
15.     det bestrides, at stigshøj med de indhentede syns- og skønserklæringer har ført bevis
for, at 1.075 tæver døde, henholdsvis at 1.853 tæver ikke fik hvalpe (jf. skønsmændenes svar
på spørgsmål 27 … og nedenfor under pkt. 24a.), som følge af forhold under lufttransporten,
som de sagsøgte skulle bære ansvaret for.
16.     befordreren er i henhold til luftfartslovens § 108 alene ansvarlig for, at gods beskadiges
eller går tabt som følge af en begivenhed, som er indtruffet, mens godset har været i befor-
drerens varetægt, det vil sige indtil aflæsning fra flyet, hvor minkene overgik til modtagers
varetægt.
17.     det fremgår af sagens oplysninger, at kun 40-50 mink blev konstateret døde, da min-
kene blev aflæsset fra flyet. det gøres gældende, at stigshøj har bevisbyrden for, at et større
antal mink blev berørt af den angivelige overophedning under transporten og derved for-
voldte beskadigelse på eller flere minks død. det gøres i den forbindelse gældende, at stigs-
høj ikke har løftet og ikke kan løfte bevisbyrden.
18.     syns- og skønsmændene bekræfter i deres rapport … jf. svarene på spørgsmål 4, 5, 11,
15, 25 og 27, at andre forhold – som stigshøj bærer ansvaret for – har været medvirkende år-
sager til tabet, herunder den usædvanligt lange transporttid, ekstra håndtering og overnat-
ning i transportkasser på bilerne i canada. det gøres i den forbindelse gældende, at stigshøj
har handlet i strid med reglerne i forordning 1/2005 af 22. december 2004, og at intradco skal
frifindes helt eller delvist, fordi skaderne skyldes "godsets egen beskaffenhed eller fejl i det-
te", jf. luftfartslovens § 108, stk. 2, nr. 1), alternativt fordi stigshøj (eller modtager) uagtsomt
har medvirket til skaden, jf. luftfartslovens § 110.
                                                - 115 -
19.    alternativt gøres det gældende, at skaden på minkene helt eller delvist skyldes, at bu-
rene var forsynet med fast metalbagside, hvilket forhindrede en korrekt luftcirkulation, og at
skaden derfor helt eller delvist skyldes mangelfuld emballering af godset, jf. luftfartslovens §
108, stk. 2, nr. 2. det fremhæves i den forbindelse, at det var stigshøj, som leverede minkene
til transport i de pågældende bure med fast metal bagside.
20.    det gøres gældende, at der skal foretages en skønsmæssig fordeling mellem de skades-
årsager, som syns- og skønsmændene har vurderet foreligger. det gøres i den forbindelse
gældende, at udgangspunktet – når der foreligger konkurrerende skadesårsager – må være,
at der sker en ligelig fordeling med årsagerne. det vil sige, at det i givet fald skal lægges til
grund, at ikke over 50% af skaderne skyldes forhold, for hvilke de sagsøgte skulle være an-
svarlige.
21.    hvis retten er enig i, at skaderne delvis skyldes forhold, for hvilke intradco ikke er an-
svarlig, gøres det gældende, at intradcos begrænsede ansvar (jf. nedenfor under afsnit 3.5)
skal nedsættes i samme omfang. det gøres således gældende, at nedslag skal gøres i be-
grænsningsbeløbet med en procentsats, svarende til den andel af skaderne, som retten finder
intradco ikke er ansvarlig for.
3.4    tabsopgørelsen
22.    tabsopgørelsen bestrides. stigshøj har bekræftet, at den del af tabet, der påstås lidt
som følge af, at minkene mistede hele eller dele af deres kuld, det vil sige langt den største
del af det opgjorte krav, nemlig dkk 8.068.292, er et driftstab, jf. pkt. 109 i stigshøjs afslut-
tende processkrift ... det gøres gældende, at der dermed er tale om et følgetab eller indirekte
tab, som ikke er erstatningsberettiget under luftfartsloven og almindelige transportretlige
principper.
23.    det gøres på ovenstående baggrund gældende, at stigshøjs erstatningsberettigede tab
højst kan udgøre dkk 1.546.883, svarende til den af stigshøj opgjorte værdi af de mink, som
stigshøj mener døde som følge af forhold under transporten, som de sagsøgte skulle være
ansvarlige for. stigshøj har imidlertid oplyst at have modtaget betaling af 10% af købesum-
                                                    - 116 -
men aftalt med silver hill, svarende til dkk 1.080.000, og dette beløb er ikke blevet betalt
tilbage til silver hill, jf. det oplyste i pkt. 56 i replikken ... det gøres på denne baggrund gæl-
dende, at stigshøjs erstatningsberettigede tab under alle omstændigheder ikke kan overstige
dkk 466.883 (dkk 1.546.883 fratrukket dkk 1.080.000).
24.   hvis det antages, at stigshøjs krav på driftstab i udgangspunktet er erstatningsberetti-
get under luftfartsloven, bestrides det, at opgørelsen af driftstabet … skal lægges til grund.
intradco har i den forbindelse følgende bemærkninger:
a.    opgørelsen er baseret på, at 3.239 tæver ikke har fået hvalpe. med henvisning til syns-
og skønsmændenes svar på spørgsmål 27 … gøres det gældende, at det korrekte antal tæver,
der skal tages udgangspunkt i er 1.853, nemlig 3.239 fratrukket 1.386 (det antal tæver der
under normale forhold ikke ville få hvalpe).
b.    stigshøjs opgørelse baseres på et skønnet antal levendefødte hvalpe på 20.000. dette tal
er på ingen måde dokumenteret, og det gøres gældende, at det korrekte tal meget vel kan
være langt højere.
c.    med henvisning til syns- og skønsmændenes svar på spørgsmål 21 og 22 bestrides det,
at det kan lægges til grund, at hver tæve ville have fået 5,33 hvalpe i gennemsnit.
d.    det bestrides, jf. syns- og skønsmændenes svar på spørgsmål 31, at det kan lægges til
grund, at årsagen til, at et antal tæver ikke havde nogen produktion nødvendigvis skulle væ-
re forhold, som de sagsøgte er ansvarlig for.
e.    stigshøj har trods opfordring hertil ikke ført bevis for, at samtlige mink var drægtige
på lastetidspunktet.
f.    stigshøjs opgørelse af udgifterne til produktion indeholdt i tabsopgørelsen bestrides
med henvisning til syns- og skønsmændenes svar på spørgsmål 8 og 9.
g.    stigshøj har ikke ført det fornødne bevis for, hvilken indtægt hver hvalp (skind) ville
have indbragt.
3.5   ansvarsbegrænsning
25.   luftfartslovens § 111, stk. 5 bestemmer, at befordrerens ansvar er begrænset til 19 sdr
pr. kg. såfremt kun en del af det transporterede gods går tabt, opgøres ansvarsbegrænsnin-
                                                  - 117 -
gen på basis af vægten af de berørte stykker gods. det gøres i nærværende sag gældende, at
hver mink - ikke hvert bur - må anses for et stykke gods. intradco påberåber sig i den forbin-
delse, at transporten netop angik 7.700 mink, jf. herved de grundlæggende aftaledokumenter
… – ikke et bestemt antal paller eller transportkasser (bure). det er under alle omstændighe-
der mest naturligt at anse hver enkelt mink som et stykke gods i luftfartslovens forstand, jf.
herved også det anførte i pkt. 115 i stigshøjs afsluttende processkrift ... til støtte herfor bebe-
råber intradco sig også et almindeligt transportretligt princip om, at det ved skade på enkelte
dele i en forsendelse kun er forsendelsens samlede vægt der er relevant i ansvarsbegræns-
ningsmæssig henseende, hvis de beskadigede dele også bevirker en værdi-forringelse af for-
sendelsens øvrige dele. dette er ikke tilfældet i nærværende sag, hvor beskadigelse af visse
mink ikke bevirker en værdiforringelse af de mink, som ikke led skade under transporten.
26.    det bestrides, at det er antallet af paller (108) eller bure (1.540) og vægten af disse, som
er den relevante ved opgørelsen af begrænsningsbeløbet, og det bestrides under alle om-
stændigheder som udokumenteret, at de beskadigede mink var jævnt fordelt mellem de for-
skellige transportkasser.
27.    det gøres herefter i første række gældende, at begrænsningsbeløbet skal opgøres på
baggrund af vægten af maksimalt 50 mink, svarende til det antal mink, der blev konstateret
døde ved aflæsning i halifax. stigshøj har oplyst, at minkene havde en gennemsnitlig vægt
på 1,71 kg., jf. e 140 (pkt. 135). vægten af de relevante mink kan derfor opgøres til 1,71 kg. *
50 mink = 85,50 kg., og ansvarsbegrænsningen udgør derfor 1.624,50 sdr. intradcos ansvar
er derfor begrænset til modværdien i dkk af sdr 1.624,50.
28.    hvis retten finder, at stigshøj har ført bevis for, at et større antal mink blev beskadiget
eller døde som følge af en begivenhed indtruffet under transporten fra billund til halifax
skal begrænsningsbeløbet opgøres som modværdien i dkk af et sdr-beløb beregnet som
(1,71 kg. * 19 sdr) multipliceret med det relevante (højere) antal mink. det gøres i den for-
bindelse gældende, at det relevante højere antal mink i givet fald maksimalt er 1.853, jf. pkt.
24a ovenfor, svarende til et begrænsningsbeløb på sdr 60.203,97 (1,71 kg. * 1.853 * 19 sdr).
                                                 - 118 -
29.    subsidiært gør intradco gældende, at ansvarsbegrænsningen i luftfartsloven skal be-
regnes på baggrund af bruttovægten (inklusiv bure og paller) af de relevante mink. det er
oplyst i luftfragtbrevet, at godset bestod af 1.540 bure med 7.700 mink pakket på 108 paller
med en samlet bruttovægt på 35.800 kg. med dette udgangspunkt kan gennemsnitsvægten
på minkene (inkl. bure) opgøres til 35.800 kg. / 7.700 mink = 4,65 kg. hvis denne opgørelses-
måde lægges til grund, kan vægten af det beskadigede gods opgøres til 4,65 kg. * 50 mink =
232 kg. ansvarsbegrænsningen udgør derfor sdr 4.417,50, alternativt det tilsvarende højere
beløb opgjort på samme måde, såfremt retten finder, at det relevante antal mink er højere
end 50, jf. ovenfor. det maksimale relevante antal mink er 1.853, jf. ovenfor, svarende til et
begrænsningsbeløb på sdr 163.712,55. intradco gør derfor subsidiært gældende, at sagsø-
gers erstatningskrav under alle omstændigheder er begrænset til modværdien i dkk af sdr
163.712,55.
3.6    øvrige anbringender
30.    til støtte for frifindelsespåstanden påberåber intradco sig - udover de ovenfor angivne
anbringender - de samme anbringender, som sgl og abx har påberåbt sig vedr. ansvars-
grundlag, tabsopgørelse og ansvarsbegrænsning. intradco påberåber sig således supplerende
også disse anbringender overfor stigshøj.
4.     anbringender til støtte for påstandene over for sgl
31.    til støtte for frifindelsespåstanden i forhold til sgl's påstand overfor intradco om fri-
holdelse for kravet fra stigshøj gøres det i første række gældende, at intradco ikke er sgl's
agent. sgl handlede i eget navn, både i forhold til stigshøj og i forhold til intradco. det gø-
res endvidere gældende, at intradco ikke kan blive tilpligtet at skulle friholde sgl, fordi sa-
gen vedrører beskadigelse og tab af levende dyr, som intradco ikke er ansvarlig for i forhold
til sgl i henhold til vilkårene i aircraft charter agreement ... intradco påberåber sig i den
forbindelse luftfartslovens § 121, stk. 3, jf. montrealkonventionens art. 48 (eller princippet
heri). ex tuto gøres det gældende, at sgl hverken har løftet eller kan løfte bevisbyrden for, at
skaderne skyldes fejl eller forsømmelse udvist af intradco.
                                                 - 119 -
32.    til støtte for intradcos påstand om, at sgl skal friholde intradco for stigshøjs krav, gø-
res det gældende, at for det tilfælde, at retten anser intradco for at være befordrer i forhold
til stigshøj, og i den egenskab ansvarlig for tabet af og skaderne på minkene, er sgl pligtig
at friholde intradco i henhold til vilkårene i aircraft charter agreement (bilag 2a), fordi in-
tradco i givet fald vil ifalde ansvar for beskadigelse og tab af levende dyr, hvilket forhold in-
tradco udtrykkeligt har fraskrevet sig ansvaret for i medfør af aftalens vilkår ... intradco på-
beråber sig også i denne forbindelse luftfartslovens § 121, stk. 3, jf. montrealkonventionens
art. 48 (eller princippet heri).
33.    til støtte for påstanden om, at sgl skal friholde intradco for friholdelsespåstanden fra
abx påberåber intradco sig de samme anbringender, som netop anført. i øvrigt gøres det
gældende, at de forhold, som abx støtter sin friholdelsespåstand overfor intradco på, … ne-
derst, er forhold som sgl hæfter for i forhold til intradco.
5.     anbringender til støtte for påstandene over for abx
34.    til støtte for frifindelsespåstanden i forhold til abx' påstand overfor intradco om fri-
holdelse for kravet fra stigshøj gøres det gældende, at abx ikke løftet – og ikke kan løfte -
bevisbyrden for, at skaderne på og tabet af minkene skyldes fejl eller forsømmelse udvist af
intradco. det er derimod abx, der er ansvarlig for skaderne og tabene.
35.    til støtte for intradcos påstand om, at abx skal friholde intradco for stigshøjs krav
abx gøres følgende gældende: som anført ovenfor, og som dokumenteret i luftfragtbrevet
… var abx den udførende befordrer i forhold til stigshøj, jf. luftfartslovens § 108 og § 119 a.
beskadigelsen af godset skete således under transporten, som abx havde påtaget sig at ud-
føre i henhold til luftfragtbrevet.
36.    det gøres med henvisning hertil gældende, at abx må bære det endelige ansvar for
stigshøjs påståede tab, jf. luftfartslovens § 108 og § 119 b. hvis intradco anses for at være be-
fordrer, og ansvarlig i forhold til stigshøj, skal abx derfor friholde intradco fuldt ud.
                                                  - 120 -
37.     det gøres gældende, at sagens omstændigheder er bevis for, at abx har handlet groft
uagtsomt, subsidiært uagtsomt i forbindelse med udførelsen af transportaftalen. til støtte
herfor påberåber intradco sig følgende specifikke forhold:
a)      i henhold til charteraftalen mellem intradco og abx…, article 2, var abx ansvarlig for
at stille et egnet fly til rådighed og for flyets vedligeholdelse og funktionsdygtighed.
b)      det var gjort klart for abx, at minkene skulle transporteres under særlige temperatur-
forhold. enhver form for fejl med hensyn til at stille et fly til rådighed, som kunne sikre en
transport ved de påkrævede tempera-turforhold, kan derfor udelukkende tilskrives abx.
c)      årsagen til at minkene døde eller led skade var angiveligt overophedning under trans-
porten, som helt eller delvist skyldes et fejlbehæftet eller underdimensioneret ventilationssy-
stem ombord på flyet, jf. rapporten fra canadian food inspection agency ...
d)      abx har anerkendt at have overtrådt de canadiske health of animals regulations som
følge af den mangelfulde ventilation og vedtaget en bøde herfor, jf. herved …
e)      abx gjorde ikke indsigelse overfor den måde, som minkene var emballeret på (bure
med fast metalbagside), og abx alene var ansvarlig for lastekonfigurationen af burene.
38.     det gøres med henvisning til det anførte gældende, at skaden skyldes forhold, som
abx - ikke intradco - er ansvarlig for. det gøres i den forbindelse gældende, at intradco's at-
tendant, der var ombord på flyet under transporten, ikke havde nogen indflydelse på, at der
blev påført minkene skader. den pågældende attendant opfyldte således fuldt ud sin rolle
med at føre tilsyn med lasten under transporten og havde ingen mulighed for at imødegå
den overophedning, som minkene angiveligt blev udsat for under transporten.
39.     til støtte for påstanden om, at abx skal friholde intradco for friholdelsespåstanden fra
sgl gøres det gældende, at abx i sin egenskab af udførende befordrer skal friholde intradco
af de grunde, der er angivet ovenfor.”
intradco har endvidere, i relation til abx’ anbringender om for sen reklamation eller sagsan-
læg i forholdet mellem intradco og abx (som retten tillod fremsat efter forberedelsens slut-
ning mod intradcos protest) gjort følgende gældende:
abx kan ikke støtte ret på vilkårene i artikel 13 c i aircraft charter agreement om frister for
reklamation (30 dage) og anlæg af retssag (90 dage) af følgende grunde:
                                                - 121 -
i første række gøres det gældende, at vilkårene ikke er vedtaget. til støtte herfor henvises til,
at der er tale om særdeles byrdefulde vilkår, som ikke på nogen måde er fremhævet i kon-
trakten. tværtimod er vilkårene skjult som stykke 3 i et vilkår, der i øvrigt handler om lov-
valg og offentligretlige regler, jf. herved også overskriften ”applicable law” til artikel 13.
i anden række gøres det gældende, at det ordlyden vedr. reklamation ”no action shall be
maintained” ikke klart nok angiver, at krav fortabes, såfremt der ikke reklameres inden for
fristen på 30 dage fra godset er leveret til modtager.
i relation til ordlyden om, hvornår frist for anlæggelse af retssag begynder at løbe (”events
giving rise to the claim”) gøres det gældende, at dette i sammenhængen må forstås som en
henvisning til det tidspunkt, hvor der måtte blive afsagt dom over intradco til fordel for stig-
shøj, idet det er en sådan dom, der udgør intradcos grundlag for krav imod abx.
i forbindelse med ovenstående gøres det gældende, at ordlyden af vilkårene skal fortolkes
imod abx, som er den part, der har forfattet ordlyden.
i tredje række gøres det gældende, at abx på grund af udvist passivitet har fortabt retten til
at påberåbe sig vilkårene. det er 20 måneder siden, intradco nedlagde friholdelsespåstand
over for abx, og abx må derfor ved sin passivitet anses at have fortabt retten til at påberåbe
sig de nævnte vilkår. det bemærkes i den forbindelse, at abx under forberedelsen specifikt
har påberåbt sig andre vilkår i aircraft charter agreement men altså ikke vilkårene om re-
klamation og frist for anlæggelse af retssag.
i fjerde række gøres det gældende, at vilkårene skal tilsidesættes, fordi de er urimelige, jf. af-
talelovens § 36. særligt vilkåret om, at krav fortabes, såfremt sag ikke anlægges inden for 3
måneder, er dybt urimeligt, når henses til at den almindelige forældelsesregel er 2 år under
luftfartsloven. det er også urimeligt, at det i givet fald havde påhvilet intradco at anlægge
sag mod abx på et tidspunkt, hvor der end ikke var rejst krav fra stigshøj mod intradco.
                                                   - 122 -
såfremt retten finder, at abx i udgangspunktet kan støtte ret på vilkårene, gøres det gæl-
dende, at reklamationsvilkåret er opfyldt, fordi der blev reklameret over for abx af sgl den
23. april 2014, det vil sige 6 dage efter godsets ankomst til halifax.
sagsøgte 3, abx air inc, har i det væsentligste procederet i overensstemmelse med på-
standsdokumentet, hvoraf fremgår bl.a. følgende:
1. ” ikke værneting i danmark efter luftfartslovens bestemmelser.
det er enighed om, at der alene er værneting for det af sagsøger anlagte søgsmål imod abx,
jf. luftfartslovens § 119f, jf. § 117, hvis sgl har stilling som kontraherende luftbefordrer. såfremt
der gives medhold i, at sgl er formidler, jf. nsab 2000 § 24, er der ikke værneting for sagsø-
gers søgsmål imod abx.
det fremgår af air charter agreement, at sgl indgik aftalen som formidler iht. bestemmelsen
i nsab 2000, § 24:
“all conditions for our company as per the rules stipulated by the nordic federation of freight for-
warders nsab 2000 as intermediary forwarding agent (para 24)”.
af nsab 2000 § 24 fremgår følgende:
        ”speditørens ansvar som formidler
§ 24 speditøren er ansvarlig for skade som følge af, at speditøren ikke har udvist tilbørlig omhu ved
ordrens udførelse. det påhviler speditøren at godtgøre, at han indenfor rammerne af ordren har vare-
taget ordregiverens interesser med omhu. speditøren er ikke ansvarlig for tredjemands handlinger eller
undladelser ved udførelsen af transport, lastning, losning, udlevering, fortoldning, lagring, inkasso el-
ler andre af speditøren formidlede tjenesteydelser, for så vidt speditøren kan påvise, at speditøren har
udvist tilbørlig omhu ved valget af denne.”
                                               - 123 -
i overensstemmelse hermed er det i sagen fremlagte air waybill udstedt i henhold til be-
myndigelse meddelt af abx til sgl. det kan således lægges til grund, at sgl har udstedt
luftfragtbrev som agent for abx: ”issuing carriers agent”, som det er angivet i luftfragtbrevet.
sagsøger har ikke ved indgåelsen af aftalen eller modtagelsen af air way-bill givet udtryk
for uenighed i forhold til, at sgl er formidler/agent for abx.
ved fortolkning af aftalen, der vedrører et international kommercielt forhold mellem profes-
sionelle aktører, må den udtrykkelige angivelse og eksplicitte definition af sgl’s stilling som
formidler/agent derfor tillægges afgørende betydning. en aftalt definition af parternes kon-
traktuelle stilling bør anerkendes, idet den er angivet for at skabe klarhed herom, medmin-
dre væsentlige forhold taler med afgørende vægt herimod.
det gøres gældende, at der ikke foreligger sådanne forhold, der afgørende taler for at tilside-
sætte parternes definition af at anse sgl som formidler/agent for abx.
da sgl således ikke har status som kontraherende luftbefordrer, er der ikke værneting for
sagsøgers søgsmål imod abx i danmark.
2. sagsøgers kontraktforhold til silverhill fur farm
det fremgår af sagens bilag 1, at de omhandlede mink blev solgt af sagsøger til silverhill fur
farm for en samlet købesum, stor kr. 11.080.000, der skulle betales med 10 % den 1. decem-
ber 2014, med 25 % på ”promptday” og de resterende 65 % to dage før afskibning.
sagsøger har i den fremlagte replik oplyst, at silverhill imidlertid alene har betalt de 10 % af
købesummen, der forfaldt til betaling den 1. december 2014.
sagsøger er ved provokation (19) opfordret til at oplyse, hvad der er grundlaget for, at den
resterende aftalte købesum ikke blev betalt som aftalt af silverhill, idet det blev bemærket, at
                                                   - 124 -
den manglende betaling ikke kan haft nogen sammenhæng med den påståede transportska-
de.
sagsøger er ved provokation (20) opfordret til at fremlægge kopi af sin korrespondance med
silverhill vedrørende den manglende betaling samt redegøre for grundlaget for, at sagsøger
angeligt har frafaldet krav på betaling af købesummen.
provokationerne er ikke besvaret og det gøres gældende, at dette må tillægges processuel
skadevirkning, sådan at det lægges til grund, at stigshøj ikke var berettiget til betaling af kø-
besummen for minkene som følge af mangler / forhold ved minkene på tidspunktet, hvor de
blev overtaget til transport.
3. ikke bevis for skade
minkene ankom til halifax den 17. april 2014, hvor de blev udleveret til modtageren i hali-
fax international airport.
på tidspunktet for udleveringen blev det konstateret, at 40 – 50 mink var døde.
der henvises til ole lyngshede lunds redegørelse, fremlagt som bilag 16:
“at offload visual inspection with casey and no more than 40-50 were dead. all of them were visible
at time of offload regardless of whether the cages were “broken”. casey was standing with me the en-
tire offload where we counted the dead animals, and the exact count of dead animals was actually at
22. due to a few small sections of the cahes not being visible (the central row of 2nd stack – see at-
tached diagram) we raised the “dead count” to an average of 40-50 in case there was any dead within
the 8 cages that are not easily visible.”
…..
                                                  - 125 -
after offloading all mink cages were positioned on the ramp. casey had offloaded them quickly with
myself, but after the mink were positioned on the ramp there was no one tending to them. i was leav-
ing 4 ½ hours later and the minks were still stood in the same position. i would question the importers
and/or handlers as to whether they were watered and feed during this period.
…..
as a summary, it shows that nothing close to 850 mink were dead at time of offload. i cannot comment
on what happened after the flight, besides saying it is very strange that such a large of minks could die
between the offload and the warehouse.
der blev ikke af modtageren i forbindelse med udleveringen af minkene taget noget forbe-
hold fra modtagerens side.
det følger af luftfartslovens § 115, stk. 1, at godset i et sådant tilfælde skal anses at være ud-
leveret i god stand. det gøres gældende, at der ikke rettidigt er reklameret skriftligt over for
abx med den virkning, at krav i forhold til abx er fortabt, jf. luftfartslovens § 116.
det bestrides, at det er godtgjort, at det beror på nogle forhold, som sagsøgte 3 er ansvarlig
for, at der angiveligt efterfølgende er mink, der er døde medens de var i modtagerens vare-
tægt. det bestrides, at det er godtgjort, at dette skyldes sagsøgte 3’s forhold. det fremhæves,
at der kan være en lang række årsager og omstændigheder, der kan have forårsaget, at mink
efterfølgende er døde, herunder bl.a. utilstrækkelig / uhensigtsmæssig pasning af minkene,
manglende fodring vanding, transport og opbevaringsforhold i canada samt udsættelse for
smitte og sygdomme m.v.
4. skadesårsag
minkene ankom til halifax den 17. april 2014 kl. 13:37 lokal tid.
                                                - 126 -
det fremgår af sagens bilag 20, at begivenhedsforløbet herefter var følgende:
•     17. april, kl. 13:45    tilladelse til vanding af minkene
•     17. april, kl. 16:00:         minkene blev lastet til 4 lastbiler.
•     17. april, kl. 17:45    transporten til modtageren blev påbegyndt.
•     17. april, kl. 23:00    bilerne ankom til modtageren.
•     18. april, kl. 00:30    minkene på to lastbiler var losset
•     18. april, kl. 11:30    minkene på de to sidste lastbiler var losset.
•     19. april om morgen           minkene begyndte at føde hvalpe
•     23. april om morgen           1.075 mink registreret døde.
det kan således lægges til grund,
at    minkene befandt sig transportkasser i 21 timer efter minkenes ankomst til halifax, in-
den de blev sat i stalde hos modtageren.
at    minkene begyndte at føde den 19. april om morgen,
at    at dødstallet på 1.075 mink er opgjort 6 dage efter minkene ankom til halifax lufthav-
nen.
det er ikke dokumenteret og det bestrides, at mink der konstateres døde 6 dage efter afslut-
ning af flyvningen er døde af forhold vedrørende flytransporten.
årsagen til, at der døde mink under transporten er i nogen grad belyst med de fremlagte
skønsrapporter.
det bemærkes i den forbindelse dog, at skønsrapporterne delvist er udarbejdet på baggrund
af oplysninger, der ikke er dokumenterede, og som bestrides. dette gælder bl.a. følgende:
                                                   - 127 -
     • det er ikke dokumenteret, hvor og under hvilke temperaturer, minkene blev opbevaret
         i tidsrummet den 16. april kl. 05.00 morgen, og indtil tillastningen til flyet fandt sted
         den 17. april om morgen. det er således ikke godtgjort, at opbevaring af minkene
         fandt sted ved passende temperatur- og ventilationsforhold i dette tidsrum.
     • det er ikke dokumenteret, at minkene ved ankomst til canada blev placeret i en lager-
         bygning i lufthavnsterminalen ved passende temperatur- og ventilationsforhold
     • det er ikke dokumenteret, at minkene blev transporteret lokalt i canada ved højest 5
         grader celsius og under passende ventilationsforhold. indretningen og brugen af de
         køretøjer, der blev benyttet til denne transport, er udokumenteret.
det fremgår af skønsrapporterne, at det transportforløb, som minkene samlet har været ud-
sat, for har påført dem en stressbelastning, og at en årsag til skade ikke alene skyldes luft-
transporten:
spørgsmål 4
4.1 normal udført transport resulterer i minimal påvirkning. lang transporttid med flere stop og flere
håndteringer giver risiko for negativ påvirkning og dermed øget stress. bliver minken stresset over en
længere periode og i flere omgange, vil stressniveauet accelerere. negativ påvirkning kan give anled-
ning til øget hale- og pelsbid på dyrene, abort og i værste tilfælde for tidlige fødsler med svage hvalpe,
tæver der æder deres hvalpe eller dødsfald blandt tæver. (understreget her)
spørgsmål 5
i denne sag var det oprindeligt planlagt, at de parrede mink skulle transporteres til canada den 12.
april 2014. flytransporten kunne imidlertid ikke gennemføres som forventet. de mink, der var an-
kommet eller på vej til lufthavnen den 12. april 2014, blev derfor transporteret tilbage til og opbevaret
på minkfarmen. minkene blev derefter transporteret til canada den 17. april 2014.
5.1 det beskrevne forløb må betegnes som usædvanligt og må alt andet lige påføre dyrene yderligere
stress. (understreget her)
                                                    - 128 -
spørgsmål 15
men ekstra håndtering ved omlastning og øget transporttid med traktor pga. store mængder mudder
er en yderligere belastning og burde have været forudset. især at halvdelen af dyrene overnatter på
lastbilerne i transportkasserne er en ekstra belastning og stressfremkaldende faktor. alt i alt har trans-
porten i canada haft et rimeligt forløb, som særskilt ikke burde resultere i øget dødelighed. men lagt
oveni den samlede transport fra stigshøj i danmark, betyder det at minkene har opholdt sig i trans-
portkasserne mellem i alt 46 og 54 timer med minimum 7 håndteringer/flytninger. minkene er tilbudt
vand én gang og ikke fodret undervejs. alt i alt en belastende og stressfuld transport. (understreget
her)
spørgsmål 25
der er andre stress givende hændelser undervejs under transporten. al stress er med til at skubbe den
forkerte vej. det er umuligt at sætte procenter på årsagssammenhænge, den væsentligste og den udlø-
sende faktor er det knæk minktæverne har fået under flytransporten. mange tæver er sat i fødsel pga.
denne hændelse og så gør den forlængede transport til farmen ikke omstændighederne bedre for tæver-
ne. men det er umuligt at sætte procent angivelse på denne hændelse. (understreget her)
det gøres gældende, at en skadelig påvirkning af minkene i ikke uvæsentligt omfang beror
på sagsøgers egen tilrettelæggelse af transporten og forhold både bør og efter lufttranspor-
ten, og at denne skade påført minkene ikke skyldes abx’ forhold.
det fremgår af skønsmændenes rapport at det ikke er muligt at angive en procentfordeling
med hvilken sagsøges forhold har medført skade.
denne umulighed må komme sagsøger til skade, og en væsentlig del af årsagen til, at mink
døde må anses at skyldes og henføres til sagsøgers egne forhold, sådan at et krav mod sag-
søgte 3 som følge heraf må bortfalde eller i hvert fald reduceres betydeligt.
                                                  - 129 -
5. tabsopgørelse
sagsøgers tabsopgørelse bestrides og kan ikke lægges til grund.
tabsopgørelsen er i en lang række henseender baseret på oplysninger og forhold, som ikke
har støtte i sagens faktiske forhold eller de fremkomme skønserklæringer, ligesom opgørel-
sen er baseret på ”forventninger”, som der ikke foreligger støtte for.
det er ikke dokumenteret og det bestrides, at de 4.460 mink, der fødte levende hvalp havde
mindre kuld som følge af sagsøgte 3’s forhold. dette følger allerede af, at det ikke er doku-
menteret, hvor mange levende hvalpe, der faktisk blev født. det forhold, at hvalpe dør efter
fødsel kan have en række årsager, herunder vedrørende fodring, sygdomme, pasning m.v.
oplysninger om minkproduktion hos sagsøger kan ikke lægges til grund i forhold til den
produktion, som en køber af avlsmink kan påregne.
sagsøger har oplyst, at opgørelsen af det erstatningskrav, der fremsættes vedrørende ”mi-
stede hvalpe” grundlæggende er baseret på, at
”casey gavin fra silver hill har oplyst, at de 7.700 mink alene producerede omkring 20.000 levende
hvalpe”.
denne for tabsopgørelsen helt centrale oplysning er ikke dokumenteret eller søgt fastslået
ved en besigtigelse eller på anden måde og bestrides. det er videre oplyst, at der er tale om
en opgørelse foretaget efter 30 dage. det fremgår dertil af skønsmændenes besvarelse af
spørgsmål 23, at et hvalpetal ikke kan opgøres efter 30 dage, jf. besvarelsen af spørgsmål 23.
antallet af fødte mink kan således have været væsentligt højere end 20.000 (hvis dette tal
lægges til grund), og minkene kan efterfølgende – efter 30 dage – været døde som følge af
denne sag uvedkommende forhold.
                                                    - 130 -
sagsøger har videre oplyst, at det forventedes, at modtageren ville opnå et hvalpetal på 5,33
pr. tæve.
det kan videre ikke forventes, at der i en nystartet besætning kan opnås et hvalpetal på 5,33
eller i øvrigt samme hvalpetal som i oprindelsesbesætningen. der henvises til besvarelsen af
spørgsmål 21 og 22:
spørgsmål 21
skønsmanden bedes angive, om det generelt kan påregnes ved indkøb og transport af nye minktæver
til en besætning, at der i det første år hos modtageren kan opnås samme hvalpeantal som i sælgers be-
sætning.
21.1 kan ikke påregnes normalt, men kan forekomme.
spørgsmål 22
skønsmanden bedes oplyse, hvilke hvalpetal man i danmark generelt kan forvente i besætninger, der
er påbegyndt med nyindkøbte tæver. det bedes oplyst, om der i danmark i sådanne nyindkøbte besæt-
ninger er konstateret hvalpetal henholdsvis under og over 5.
22.1 et generelt forventet hvalpetal ved nyindkøbte tæver kendes ikke.
ja, der er konstateret hvalpetal over og under 5.
det er således under alle omstændigheder ikke godtgjort, og det kan ikke lægges til grund, at
de 4.461 mink, der efter det af sagsøger oplyste havde en produktion af mink, fødte færre
hvalpe som følge af forhold, som abx er ansvarlig for.
det er som det følger af ovenstående udokumenteret, at 2.164 mink ikke havde nogen pro-
duktion. disse mink kan udmærket have haft en produktion, der efterfølgende er sat til. det
kan dertil ikke lægges til grund, at de 2.164 havde en mistet produktion som følge af forhold,
som abx er ansvarlig for. der henvises til besvarelsen af spørgsmål 31:
kan det efter det foreliggende fastlås, hvor mange af disse 2.164 mink, der faktisk fødte hvalpe, men åd
hvalpene eller på anden måde satte dem til?
                                                   - 131 -
31.1 nej det kan det ikke. det kræver en obduktion af livmoderen, for at fastslå om en tæve har været
drægtig.
det fremgår af skønsrapportens besvarelse af bl.a. spørgsmål 27, at det under alle omstæn-
digheder må påregnes, at der forekommer en goldprocent på 9 og at 9 % mister hele sit kuld:
spørgsmål 27.
…
vores konklusion på de 3239 tæver med manglende hvalpe er, at 1075 er døde, de resterende 2164 tæ-
ver kan have været golde eller født og sat hvalpe til pga. manglende mælkeproduktion eller direkte ædt
hvalpe. normal goldprocent (2014) 9% svarer til 693 tæver og normal tilsætning af hele kuld kan væ-
re det samme 9% eller typisk mindre, så i alt maks. 1386 tæver med 0 kuld under normale forhold. de
yderligere minimum 778 tæver uden hvalpe er efter vor mening en konsekvens af stress under trans-
port, hvor ventilations brist i flyveren er den væsentligste faktor.
det må antages, at en goldprocent vil være højere end det anførte i tilfælde, hvor de drægtige
mink udsættes for transportbelastning.
***
såfremt det bl.a. lægges til grund,
    • at     1.075 mink døde, og
    • at     2.164 mink ikke havde nogen produktion
kan følgende opgørelse opstilles vedrørende det fremførte krav om erstatning for mistede
hvalpe:
døde mink                                                  1.075
mink uden produktion                                       2.164
                                            - 132 -
 9 % af minkene var golde og 9 % mistede efter almindelig erfaring deres hvalpe, i alt
1.386
mistede hvalpe som følge af døde mink (1075 x        4.816
4.48)
yderligere mistede hvalpe (778 x                     3.485
4.48)
i alt mistede hvalpe                                 8.301
beregnet dækningsbidrag baseret på en antagelse om, at de mistede hvalpe fordelte sig med
39 % "white", 39 % "palomino" og 22 % "pearl"
                             white                 palomino            pearl
han                          1616                  1616                913
salgspris pr. skind dkk      255                   363                 267
total dkk                    412.080               586.608             243.771
hun                          1616                  1616                913
salgspris pr. skind dkk      118                   197                 127
total dkk                    190.688               318.352             115.951
total                        602.768               904.960             359.722          1.867.450
produktionsomkostning pr. skind        dkk
cad 48                                 242                                              2.008.842
                                              - 133 -
mistet dækningsbidrag
dkk                                                                                -141.392
det fremgår af besvarelsen af spørgsmål 8, at omkostningen ved fremstilling af et skind i
canada gennemsnitligt udgør mellem cad 43,- og 53,-, der modsvarer efter dagskurs et be-
løb mellem dkk 215,- og 265-.
det fremgår af besvarelsen af spørgsmål 9, at priserne på canadisk fremstillede skind solgt i
danmark varierer ganske betydeligt afhængigt af en række forhold. der foreligger ikke op-
lysninger, der gør det muligt at opgøre til hvilke beløb en minkproduktion kunne have været
solgt.
det påhviler sagsøger at fremlægge dokumentation, der muliggør opgørelse af sagsøgers
krav.
sagsøgers tabsopgørelse bestrides. det gøres gældende, at det må komme sagsøger til skade,
at de til opgørelsen af sagsøgers krav nødvendige oplysninger ikke foreligger og ikke er til-
vejebragt.
6. ansvarsbegrænsning
vægten af de omhandlede mink udgjorde efter det af sagsøger oplyste 1,71 kilo pr. mink.
ansvarsbegrænsningsbeløbet pr. mink udgør således sdr 32,49, svarende til dkk 300,85
sagsøger har fremsat et synspunkt om, at ansvarsbegrænsningsbeløbet skal fastsættes sådan,
at også vægten af samtlige de benyttede 1.540 transportkasser a 10,3 kilo (med en samlet
vægt på 15.862 kilo) skal indgå ved beregningen af ansvarsbegrænsningsbeløbet, uanset at
                                                    - 134 -
ingen af disse transportkasser er blevet beskadiget. synspunktet bestrides. det gøres gæl-
dende, at der ved beregning af ansvarsbegrænsningsbeløbet alene skal indgå vægten af det
gods (de stykker gods), der faktisk er beskadiget. en beskadiget (død) mink i en transport-
kasse, der indeholder 5 mink, har ikke nogen betydning for anvendeligheden eller værdien
af de 4 ubeskadigede mink i transportkassen eller for transportkassen. værdien af de om-
handlede mink opgøres heller ikke faktisk eller efter aftale i enheder af 5 mink (i en trans-
portkasse).
det bestrides, at et ansvarsbegrænsningsbeløb i forhold til abx kan beregnes med udgangs-
punkt i, at i alt 108 paller med en vægt af hver ca. 331 kilo er blevet beskadiget.
det bemærkes, at et antal stablede transportkasser på en palle ikke anses at udgøre et ”gods-
stykke”. tværtimod er godset i de fremlagte dokumenter i forhold til abx beskrevet som
7.700 mink, ligesom det er er angivet, at minkene var placeret i 1.540 transportkasser.
et godsstykke må naturligt forstås som en mink.
ingen af de til transporten benyttede transportkasser eller paller er blevet beskadiget.
pallerne og transportkasserne udgør ikke en integreret del af minkene og der er ingen funk-
tionsmæssig sammenhæng.
de benyttede transportkasser må naturligt anses for eller sidestilles med containere, vægten
af hvilke ikke indgår ved opgørelse af vægten af beskadiget gods i containeren.
vedrørende forståelsen af montrealkonventionens art. 22 henvises til thor falkanger, luft-
transport av gods (2016), s. 99:
”fraktbrevet kan f.eks. gjelde én kasse, som inneholder 10 apparater. går ett av apparatene tapt eller
bliver beskadiget, er det da vekten av kassen eller vekten af det tapte apparat som bliver avgjørende? vi
forutsetter at kasse veier 100 kg og at hvert apparat veier 10 kg og er verdt 300 sdr. begrensnings-
                                                     - 135 -
taket basert på totalvekt blir 1.900 sdr og medfører ikke nogen reduksjon i vårt tilfelle, men dersom
apparatets vekt legges til grunn, slipper fraktføreren unna med å betale 190 sdr. vi forandrer eksem-
plet og sier at kassen inneholder 1.000 ur, hvert verdt 30 sdr. går ett tapt, bliver det ut fra kassens
vekt full erstatning; er det urets vekt som er avgjørende, bliver ansvarsbeløpet (0,1 x19=) 1,9 sdr.”
       konvensjonens ord er her:
       ”in the case of loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the
weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier’s liability is lim-
ited shall be only the total weight of the package or packages concerned.”
det er ikke opplagt hvorledes dette skal forstås, men det synes som om formuleringen er
blitt oppfattet på gunstigste måte for fraktføreren, jf. clarke s. 141 som, etter å ha pekt på
tolkningsprobleme sier:
”be that as it may, if there is sufficient evidence of the weight of the packages inside the container, it is
that weight that counts”. (understreget her)
det er dertil ikke godtgjort, at der var mink, der døde i hver af de i alt 1.540 transportkasser
med den virkning, at vægten af samtlige kasser som følge heraf ikke kan indgå ved opgørel-
sen af ansvarsbegrænsningsbeløbet.
ex tutu bemærkes endelig, at det ikke er godtgjort, at det økonomiske tab opgjort pr. trans-
portkasse for hver enkelt kasse udgør (10,3 + 5 x 1,71 kilo) x 19 sdr = sdr 358 svarende til
dkk 3.316,47, hvilket er en forudsætning for, at et erstatningskrav kan opgøres som anført af
sagsøger.
abx gør i øvrigt de samme anbringender og indsigelser gældende over for sagsøger som er
gjort gældende af sagsøgte 1 og sagsøgte 2 i forhold til sagsøger.
                                                 - 136 -
***
abx’ hovedanbringender til støtte for den nedlagte afvisningspåstand kan opsummeres som
følger:
det er ikke godtgjort, at sgl over for sagsøger har påtaget sig ansvar som kontraherende
luftbefordrer for den i sagen omhandlede lufttransport. der henvise herved til, at det ud-
trykkeligt er fremhævet i sagens bilag 4, at sgl var formidler ”intermediary forwarding agent”
i forhold til sagsøger.
det følger heraf, at der ikke er værneting i danmark for søgsmål imod sagsøgte 3 efter be-
stemmelserne i luftfartslovens §§ 117 og119f.
****
abx’ hovedanbringender til støtte for den nedlagte frifindelsespåstand i forhold til sagsøger
samt sagsøgte 2 og 3 kan opsummeres som følger, idet der henvises til de ovenfor anførte
bemærkninger:
det bestrides, at det er godtgjort, at der er indtrådt en skade i et omfang som påstået af sag-
søger.
der er ikke rettidigt reklameret rettidigt og skriftligt over for abx i henhold til luftfartslo-
vens bestemmelser.
det er ikke godtgjort, at de omhandlede mink døde medens de var i sagsøgte 3’s varetægt og
som følge af forhold, som sagsøgte 3 er ansvarlig for.
det ikke er godtgjort, at de omhandlede mink forsvarligt kunne udsættes for strabadserende
transport på det aktuelle tidspunkt i deres drægtighedsperiode, uden at dette ville have en
                                                 - 137 -
negativ påvirkning af minkene. abx er som følge heraf ansvarsfri for skade, der måtte være
påført minkene. jf. luftfartslovens § 108, stk. 2, nr. 1
det gøres i denne forbindelse gældende, at en negativ påvirkning af minkene under trans-
porten skyldes udformningen/indretningen af de til transporten benyttede forsendelseskas-
ser der ikke har givet mulighed for tilstrækkelig luftcirkulation til minkene samt en mang-
lende / utilstrækkelig vanding og fodring af minkene forud for luftransporten og under gen-
nemførelsen af denne.
abx er som følge heraf ansvarsfri for skade, der måtte være påført minkene. jf. luftfartslo-
vens § 108, stk. 2, nr. 2
det gøres gældende, at minkene døde og mistede kuld som følge af forhold, som sagsøger
selv eller nogen fra hvilke sagsøger afleder sine rettigheder, er ansvarlige for og bærer risiko
for. ansvarsfrihed for sagsøgte 3 foreligger derfor efter luftfartslovens § 110.
det opgjorte tab bestrides som nærmere anført ovenfor og det gøres gældende, at det frem-
førte krav vedrørende erstatning for mistede minkhvalpe ikke er erstatningsberettiget efter
luftfartsloven, jf. § 111, stk. 5.
et erstatningskrav er under alle omstændigheder begrænses som anført ovenfor baseret på
vægtbegrænsningen på sdr 19 pr kilo beskadiget gods.
***
det bestrides, at sagsøgte 1 er berettiget til at fremsætte direkte erstatningskrav imod sagsøg-
te 3.
til (yderligere) støtte for den over for sagsøgte 1 og sagsøgte 2 nedlagte frifindelsespåstand
bemærkes yderligere følgende:
                                                    - 138 -
det gøres gældende, at der alene kan fremsættes krav imod abx iht. til de bestemmelser, på
hvilke abx har kontraheret i forhold til intradco, jf. luftfartslovens § 121, stk. 3 (montreal-
konventionens art. 37), hvorefter der f.s.v.a. forholdet mellem flere befordrere kan aftales andre
ansvarsregler, end hvad der følger af luftfartsloven.
det følger af bl.a. disse bestemmelser således:
artikel 13:
“no action shall be maintained by customer in the case of damage to cargo unless a written notice
sufficiently describing the cargo concerned and the date of the damage is presented to abx at the ad-
dress first written above within thirty (30) days from the date of delivery of said cargo by abx to cus-
tomer. in full satisfaction of any cargo claims under this agreement properly owed by abx. abx will
pay such claim at the rate of $ 9.07 per pound of cargo. any rights to damages against abx under
subparagraph c will be extinguished unless an action is brought within (90) days after the occurrence
of the events giving raise to the claim.”
det føger heraf, at der skal reklameres af intradco og anlægges sag inden udløb af de anførte
frister. da dette ikke er sket er abx fri for ansvar i forhold til sagsøgte 1 og sagsøgte 2.
det fremgår videre klausul d således:
abx shall not be liable for any loss, damage or death/mortality to live animals, including racehorses,
livestock, laboratory animals, reptiles, birds or poultry unless caused by the gross negligence or willful
misconduct of abx, in which case the limitation of $ 9.07 us dollars per pound of cargo will ap-
ply.(understreget her)
det følger heraf, at abx ikke er ansvarlig for skade på eller tab af mink (ansvarsfraskrivelse),
og at abx alene kan ifalde ansvar, hvis det godtgøres, at abx har forårsaget skade eller tab
ved grov uagtsomhed eller forsæt.
                                                 - 139 -
det bestrides, at abx i nogen henseende har handlet groft uagtsomt.
det var ikke oplyst af intradco over for abx, at den omhandlede flyvning skulle omfatte
drægtige mink.
intradco oplyste ved indgåelsen af befragtningsaftalen med abx, at indtradco havde væ-
sentlig ekspertise indenfor transport af mink, og at selskabet forud havde udført flyvninger
af mink. abx gik derfor ud fra, og var berettiget til at forvente, at intradco ville fremhæve de
særlige, individuelle krav, der ville gøre sig gældende ved en sådan minktransport.
intradco traf alene beslutning om, at transporten skulle omfatte 7.700 mink og ikke som op-
rindeligt aftalt 7.000 mink.
intradco havde eller burde have erfaring med og viden om, at minkene ville afgive betydelig
varme under transporten, og det påhvilede derfor intradco at oplyse om omfanget af denne
varmeudvikling, sådan at der kunne tages højde for dette særlige forhold. abx var ikke for-
pligtet til – uden oplysning om de særlige krav, der måtte gøre sig gældende ved transport af
mink – at afdække sådanne særlige behov, som intradco måtte have vedrørende køling
/ventilation.
det fremhæves, at flyets ventilations- og køleanlæg var indstillet til den aftalte temperatur,
og at der ikke forekom nogen ”fejl” i køleanlægget under flyvningen. køleanlægget var ikke
”underdimensioneret” som påstået af intradco. køleanlægget havde den for den pågælden-
de flytype sædvanlige og forventelige kapacitet. at denne kapacitet ikke måtte have være til-
strækkeligt til at opfylde intradcos særlige og individuelle behov kan ikke anses som ”grov
uagtsomhed”, idet intradco ikke forud for aftaleindgåelsen havde oplyst om forholdet.
benyttelsen af transportkasser med safte sider samt stuvningen af kasserne blev udelukken-
de besluttet af intradco. det fremgår i overensstemmelse hermed af charteraftalens article 2,
pkt. b (6) og (7), at det påhviler intradco at arrangere
                                                     - 140 -
       ”6.    build/break of cargo;
7.     all aircraft cargo containers, pallets, nets and animal pens needed for cargo transport of ani-
mals”
hertil kommer, at det efter charteraftalen påhvilede intradco at sørge for løbende at tilse
minkene og sikre deres velbefindende, herunder vande minkene under transporten.
abx er under alle omstændigheder berettiget til at begrænse et ansvar, som abx måtte kun-
ne pålægges til 9.07 per pund cargo.
***
til støtte for den nedlagte friholdelsespåstand over for intradco gøres det gældende, at sag-
søgte 2 efter bestemmelserne i aircraft charter agreement forpligtet til at friholde sagsøgte 3
for ethvert beløb, inklusive renter og omkostninger, som sagsøgte 3 måtte tilpligtes at betale
til sagsøger eller til sagsøgte 1 i denne sag.
der henvises til clause f, hvoraf fremgår følgende:
“customer indemnity. customer agrees to indemnify and hold harmless abx, its contractors, sub-
contractors and agents and their directors, officers, servants, and employees (“abx indemnified par-
ties”) from and against all losses, damages, claims, liabilities or injury to or death of persons, or dam-
age to, loss or destruction of property arising out of or in any manner connected with this agreement
in the following circumstances:
(iii) with respect to the damage to, loss or destruction of cargo if such damage, loss or destruction is
caused by the negligence or willful misconduct of one or more customer indemnified parties.”
det følger af aftalegrundlaget, at sagsøgte 2 skal friholde sagsøgte 3 for ethvert krav som føl-
ge af tab af eller skade på mink, i den udstrækning sagsøgte 2 har handlet uagtsomt. det gø-
res gældende, at sagsøgte i en række henseender har handlet uagtsomt.
                                                  - 141 -
sagsøgte 2 er efter aftalen forpligtet til at sikre, at alle krav vedrørende transport af minkene
overholdes. dette er angivet således:
“customer is responsible for complying with all the requirements regarding licenses and permits as
required. […] customer agrees that abx is not responsible for the care or comfort, or attending in
any way of […] other live animals transported by abx, including but not limited to providing food,
medical treatment water or other accommodation, any time while they are in the possession of abx for
carriage.”
sagsøgte 2 har således haft det overordnede ansvar for forholdene under flyvningen, herun-
der med hensyn til
    • anvendelse af korrekte transportkasser, der kunne muliggøre luftcirkulation, jf. bilag
        3a,,article 2b.
    • korrekt stakning og lastning af mink i flyet, jf. bilag 3a, article 2b.
    • drage omsorg for at oplyse om omfanget af den varmeudvikling, som ville forekomme
        i minkene, sådan at der kunne tages højde for dette særlige forhold. abx var ikke
        forpligtet til – uden oplysning om de særlige krav, der måtte gøre sig gældende ved
        transport af mink – at afdække sådanne særlige behov, som intradco måtte have ved-
        rørende køling /ventilation.
    • løbende at tilse minkene og sikre deres velbefindende, herunder vande minkene un-
        der transporten.
    • sørge for at give instruktioner til flyets besætning, hvis der var behov for justering af
        temperaturforhold, ventilation eller andre forhold under flyvningen.
***
                                                - 142 -
abx gør i øvrigt de samme anbringender og indsigelser gældende mutatis mutandis over for
de øvrige parter som er gjort gældende af disse parter i forhold til sagsøgte 13.”
sø- og handelsrettens begrundelse og resultat
1. scan global logistics stilling over for stigshøj aps
retten finder, at scan global logistics a/s ved befragtningsaftalen af 28. marts 2014 (air
charter agreement) i eget navn påtog sig en opgave med transport af gods over for stigshøj
aps. aftalen om befragtning af et fly angår transport af et bestemt gods (7.700 mink) mod et
bestemt fragtbeløb på 205.000 usd, som var en egen pris, ligesom aflysningsvederlaget og
demurrage raten også var egen pris. for at opfylde aftalen indgik scan global logistics her-
efter aircraft charter agreement af 28. marts 2014 med intradco cargo service med 171.000
usd i fragtbeløb.
retten finder på den anførte baggrund, at scan global logistics er transportør i aftalen med
stigshøj og dermed skal bedømmes som befordrer efter luftfartsloven. det forhold, at der
nederst i aftalen af 28. marts 2014 er henvist til nsab 2000 § 24 (om speditørens ansvar som
formidler) kan ikke føre til noget andet resultat, idet en aftale med det sigte at fritage en be-
fordrer for ansvar, er ugyldig, jf. luftfartslovens § 112, hvilket omfatter aftaler om, at en be-
fordrer ikke skal anses for at være befordrer. det kan heller ikke føre til noget andet resultat,
at scan global logistics er anført som ”issuing carriers agent” i luftfragtbrevet af 3. april
2014 udstedt af abx air inc. til stigshøj.
retten vil herefter bedømme scan global logistics som befordrer, ligesom ovenstående med-
fører, at abx airs indsigelse om manglende værneting i danmark bortfalder.
2. intradco cargo service ltd og abx air inc. stilling over for stigshøj aps
                                               - 143 -
retten finder, at stigshøj kan rejse krav efter luftfartsloven direkte mod intradco cargo ser-
vice som mellemkontraherende befordrer, jf. luftfartslovens § 119 b. kravet mod abx air
som udførende befordrer kan rejses af stigshøj efter samme bestemmelse og ligeledes på
grundlag af luftfartslovens regler om befordrerens ansvar.
3. silver hills krav overdraget til stigshøj
silver hill har som den, der bar den køberetlige risiko for skade på godset, overdraget alle
krav og rettigheder i den forbindelse til stigshøj, jf. aftalen herom af 9. december 2014. silver
hills tab bliver ikke mindre af, at silver hill, som nu er gået konkurs, kun har betalt 10 % af
købesummen til stigshøj. man kan godt kræve erstatning for skade på gods, som man har
fået foræret. manglende afregning mellem silver hill og stigshøj kommer derfor ikke til at
betyde noget for sagen.
4. skade i varetægtsperioden, årsagssammenhæng og egen skyld mv.
det fremgår af luftfartslovens § 108, stk. 1, at befordreren er ansvarlig for skade som følge af
en begivenhed, der indtræffer inden for det tidsrum, hvor godset er i befordrerens varetægt.
retten finder det på baggrund af rapporten fra de canadiske fødevaremyndigheder, skøns-
mændenes erklæring, de afgivne vidneforklaringer herom og abx airs vedtagelse af en bø-
de for overtrædelse af canadisk lovgivning om dyretransport godtgjort, at 1075 mink den 23.
april 2014 var døde som følge af for høj temperatur på flyvningen fra danmark til canada
den 17. april 2014.
således har abx airs loadmaster, joyce griffith, abx airs mekaniker, winston lawson, og
intradcos konsulent, fintan callanan, der alle ombord på flyet, i det væsentlige afgivet sam-
stemmende forklaring om temperaturen, som steg for meget og derefter ikke kunne bringes
ned igen hos minkene, selv om temperaturanlægget virkede. dette stemmer overens med de
oplysninger, som abx air har afgivet i en telefonsamtale med de canadiske fødevaremyn-
digheder, som abx efterfølgende har godkendt et skriftligt referat af, ifølge hvilket tempera-
                                                - 144 -
turen kom op på 21 grader og ikke kunne bringes ned igen. fintan callanan hørte på et tids-
punkt temperaturen 26 grader oplyst ombord på flyet. der er efter skønsmændenes erklæ-
ring ingen tvivl om, at disse temperaturforhold, herunder i sammenhæng med manglende
ventilation, har været årsagen til, at de 1075 døde mink var døde den 23. april 2014.
minkene blev efter den aflyste rejse den 12. april 2014, hvor indfangning, lastning, delvis
landevejstransport og derefter tilbageførelse til farmen blev gennemført, fundet egnet til
transport af embedsdyrlæge else enemark den 15. april 2014, og det må lægges til grund, at
hun i den forbindelse tilså og godkendte hver enkelt af de 7.700 mink. der er endvidere ikke
ført tilstrækkeligt bevis for, at dyrene ikke var egnet til transport ved ankomst til lufthavnen
den 17. april 2014, herunder idet det må lægges til grund, at enkelte skader på dyrenes negle
kan forekomme under landevejstransporten, uden at det i sig selv betyder noget for deres
transportegnethed. ligeledes er der efter bevisførelsen, herunder skønsmændenes erklæring
herom, ikke grundlag for at anse det for godtgjort, at turen fra halifax til farmen i canada,
herunder med omladning til traktor for en del dyrs vedkommende, i sig selv har medført
nogen skade, som skulle kunne konkurrere med den skade, som skyldes temperatur- og ven-
tilationsforhold under flyvningen. ligeledes må det lægges til grund, at opbygningen af pal-
lerne med transportkasser, hvor metalenderne på kasserne vendte ind imod hinanden, var
en sædvanlig opbygning, som ikke burde give problemer i sig selv. der er ikke grundlag for
at antage, at det forhold, at minkene var drægtige, skulle have betydning for transporten den
17. april 2014.
retten finder det på den baggrund godtgjort, at 1075 mink døde som følge af forhold under
transporten i det tidsrum, hvor minkene var i de sagsøgtes varetægt, og det er ikke godtgjort,
at dette skyldtes godset/minkenes egen beskaffenhed eller egen skyld på afsender eller mod-
tagers side.
retten finder det på samme baggrund, herunder navnlig skønsmændenes besvarelse af
spørgsmål 27 og det grundlag, de der refererer, godtgjort, at yderligere 2.164 mink var golde,
og at det forhold, hvori dette tale overstiger den normale goldprocent, er udtryk for skade på
                                                 - 145 -
minkene indtruffet under lufttransporten som anført ovenfor, jf. nærmere herom nedenfor
under tabsopgørelsen.
retten finder det ikke godtgjort, at de resterende 4461 minks produktion af hvalpe, som må
lægges til grund at være 20.000 efter den første måned, afviger fra det forventelige i et sådant
omfang, at disse mink med tilstrækkelig sikkerhed kan siges at have lidt skade under luftbe-
fordringen.
de sagsøgte er herefter i forhold til stigshøj ansvarlige for skade i form af 1075 døde mink
(med heraf følgende tab af hvalpe) samt forøget goldprocent hos 2.164 mink.
5. reklamation
scan global logistics reklamerede skriftligt over for abx air den 23. april 2017 på vegne af
stigshøj. reklamationen henviste til den pågældende transport og er i hvert fald efter om-
stændighederne, hvor det må lægges til grund, at abx air i forvejen var klar over skadens
overordnede karakter, tilstrækkelig meddelelse efter luftfartslovens § 115, stk. 2. meddelelse
givet til en befordrer har tillige virkning i forhold til de øvrige befordrere, jf. luftfartslovens §
119 d. dertil kommer, at det efter forklaringen fra charlie mcmullen fra intradco må lægges
til grund, at også intradco modtog skriftlig meddelelse om antallet af døde mink, hvilket ske-
te fire dage efter transporten.
på den anførte baggrund må stigshøj anses for at have givet skriftlig meddelelse til de tre be-
fordrere inden for 14 dages fristen i luftfartslovens § 115, stk. 2 og 3.
6. tabsopgørelse
retten finder, at tabet efter bevisførelsen må opgøres på måde, at de 1075 døde mink erstat-
tes med deres gennemsnitlige indkøbspris på 1.438 kr. svarende til 1.545.850 kr. derfra må på
baggrund af de foreliggende oplysninger om priser for danske skind, og canadiske skind
                                                 - 146 -
solgt på auktion i 2015, skønsmæssigt trækkes en salgsindtægt på 250 kr. pr. skind svarende
til et fradrag på 268.750 kr., hvilket resulterer i et tab på 1.277.100 kr.
for så vidt angår mistede hvalpe lægger retten efter bevisresultatet ovenfor til grund, at tabet
som følge af luftbefordringen består i, at 3239 tæver ingen produktion havde (1075 var døde
og 2164 var golde). retten lægger efter bevisførelsen endvidere til grund, at der som anført af
abx air i deres version af tabsopgørelsen med passende sikkerhed kan anvendes et forven-
teligt hvalpegennemsnit pr. parret tæve på 4,48. det bemærkes herved, at der i dette gen-
nemsnit er taget hensyn til den andel af de parrede tæver, som under normale forhold kan
forventes ikke at have nogen produktion. dette fører til et antal mistede hvalpe på 3239 gan-
ge 4,48 svarende til 14.511. retten finder efter bevisførelsen, herunder navnlig skønsmænde-
nes erklæring om gennemsnitlige priser for canadiske skind solgt i danmark og om anslåede
udgifter ved opdræt af mink i canada, at den mistede fortjeneste pr. skind passende kan
fastsættes til 300 kr. dette giver et tab på mistede hvalpe på 14.511 gange 300 kr. svarende til
4.353.300 kr.
samlet set finder retten, at der er godtgjort et tab på 5.630.100 kr.
7. ansvarsbegrænsningen i luftfartsloven
befordrerens ansvar som opgjort ovenfor er i luftfartslovens § 111, stk. 5, begrænset til 19
special drawing rights (sdr) pr. kilo. hvis en del af godset beskadiges, opgøres kun den
samlede vægt af de berørte stykker gods, jf. i det hele luftfartslovens § 111, stk. 5.
retten finder efter luftfragtbrevet af 3. april 2014 udstedt af abx air til stigshøj, at et stykke
gods i denne forbindelse må forstås som en transportkasse. heri er således angivet, at der er
tale om 7.700 mink pakket i 1540 transportkasser, som er sat på 108 paller. retten finder efter
andelen af skadede mink (3239 ud af 7.700 svarende til ca. 42 %), at det er godtgjort, at der
var skade på hvert stykke gods, idet skade på 42 % af godset svarer til skade på mere end
hver tredje mink, og idet der var 5 mink i hver kasse.
                                                - 147 -
befordrernes ansvar er herefter begrænset svarende til opgørelsen i stigshøjs subsidiære på-
stand på 551.551 sdr, og da dette begrænsningsbeløb er mindre end tabet opgjort ovenfor,
giver retten stigshøj medhold i den subsidiære påstand over for scan global logistics, intra-
dco og abx air.
8. sagsomkostninger i forholdet mellem sagsøgeren og de tre sagsøgte
scan global logistics, intradco og abx air skal efter sagens udfald, karakter, værdi og om-
fang, herunder med skønsmænd og 3 dags hovedforhandling, solidarisk betale sagsomkost-
ninger til stigshøj med i alt 482.103 kr., hvoraf 200.000 kr. udgør et passende beløb til advo-
katomkostninger ekskl. moms, 168.700 kr. udgør udgifter til skønsmænd, 1.803 kr. udgør
vidnegodtgørelse og 111.600 kr. udgør retsafgift af det vundne beløb.
9. forholdet mellem scan global logistics, intradco og abx air
intradco har som kontraherende transportør indgået en aftale om befordring med scan glo-
bal logistics og er derfor ansvarlig over for scan global logistics som befordrer på samme
måde, som scan global logistics er det over for stigshøj. det bemærkes tillige, at klausulen i
disse parters aftale om, at intradco ikke er ansvarlig for død eller skade på levende dyr, efter
den indgåede transportaftale, klausulens indhold og formål anses for at være en klausul om,
at intradco ønsker at friholde sig for ansvar for hændelig undergang af levende dyr under
transporten. det er som anført ovenfor ikke godtgjort, at skaden kan henføres til, at godset i
sig selv ikke var stablet eller pakket korrekt. herefter skal intradco i det hele friholde scan
global logistics som påstået, herunder for renter og sagsomkostninger, som scan global lo-
gistics måtte betale til stigshøj som følge af udfaldet af denne sag.
abx air er ansvarlig over for scan global logistics som udførende transportør og skal af
denne grund friholde scan global logistics som påstået, herunder for renter og sagsomkost-
ninger, som scan global logistics måtte betale til stigshøj som følge af udfaldet af denne sag.
                                                 - 148 -
i forholdet mellem intradco og abx air skal abx air som udførende transportør bære det
endelige ansvar for stigshøjs tab, jf. luftfartslovens § 108 og § 119 b. abx air har således ikke
løftet sin bevisbyrde for, at intradco har begået fejl eller forsømmelser af en sådan karakter,
at dette kan medføre, at det ikke er abx air som udførende transportør, som skal bære det
endelige ansvar også over for intradco. det må således anses for godtgjort, at intradco tyde-
ligt havde gjort abx air opmærksom på kravet om, at minkene skulle transporteres under
særlige temperatur- og ventilationsforhold, herunder som det fremgår af intern e-mail korre-
spondance af 11. april 2014 fra abx, ligesom abx air i forhold til intradco var forpligtet til
at stille egnet fly til rådighed og i henhold til reglerne om udførende transportør var ansvar-
lig for flyets funktionsdygtighed i forhold til det gods, hvis beskaffenhed og krav til håndte-
ring abx air var bekendt med. det kan efter en samlet bedømmelse ikke føre til nogen for-
skel, at intradco er specialister i transport af dyr og efter bevisførelsen formentlig har lagt et
vist pres på abx air for at påtage sig transporten. abx air endte således med at acceptere
opgaven og dermed også det strenge ansvar som udførende transportør. abx air findes på
grundlag af det ovenfor anførte bevisresultat om skaden under transporten at have handlet
groft uagtsomt, og derfor kan de af abx air påberåbte bestemmelser om ansvarsfraskrivelse
eller -begrænsning i air charter aftalen af 28. marts 2014 med intradco ikke føre til noget
andet resultat. det samme gælder for bestemmelserne i denne aftale om frister for reklamati-
on og sagsanlæg, allerede af den grund, at disse byrdefulde vilkår, som abx air selv først
påberåbte sig efter forberedelsens slutning i nærværende sag, findes under kontraktens af-
snit om lovvalg, uden at være fremhævet på nogen måde. herefter tages intradcos påstande
over for abx air i det hele til følge.
hvad angår sagsomkostninger mellem scan global logistics, intradco og abx air finder ret-
ten efter sagens udfald, karakter og værdi, at intradco og abx air hver for sig skal betale
scan global logistics 50.000 kr., og at abx air skal betale 62.715 kr. til intradco, herunder
12.715 kr. i omkostninger til vidneførelse. retten bemærker i den forbindelse på den ene side,
at hovedparten af processen har skyldtes, at disse tre parter hver for sig har påstået frifindel-
se over for stigshøj, og på den anden side, at den enkelte parts frifindelsespåstand over for
stigshøj også må tilskrives, at de øvrige sagsøgte har påstået frifindelse over for hinandens
friholdelsespåstande. for god ordens skyld bemærkes, at de anførte sagsomkostninger mel-
                                                - 149 -
lem de sagsøgte er endelige på den måde, at de ikke indgår i de beløb, som de sagsøgte skal
friholde hinanden for.
                                        thi kendes for ret:
scan global logistics a/s, intradco cargo service ltd og abx air inc. skal in solidum inden
14 dage til stigshøj aps betale værdien på dagen for afsigelse af dom i danske kroner af
551.551 særlige trækningsrettigheder (sdr) med tillæg af procesrente fra den 12. oktober
2015.
scan global logistics a/s, intradco cargo service ltd og abx air inc. skal in solidum inden
14 dage til stigshøj aps i sagsomkostninger betale 482.103 kr.
intradco cargo service ltd og abx air inc. skal solidarisk friholde scan global logistics a/s
for ethvert beløb, inklusive renter og omkostninger, som scan global logistics a/s måtte bli-
ve tilpligtet at betale stigshøj aps i sagen. intradco cargo service ltd og abx air inc. skal
inden 14 dage hver for sig betale 50.000 kr. i sagsomkostninger til scan global logistics a/s.
abx air inc. skal friholde intradco cargo service ltd. for ethvert krav, herunder også rente
og sagsomkostninger, som intradco cargo services ltd. måtte blive tilpligtet at betale til
stigshøj aps.
abx air inc. skal friholde intradco cargo service ltd. for, hvad intradco service ltd. måtte
blive tilpligtet at skulle friholde scan global logistics a/s for.
abx air inc. skal inden 14 dage betale 62.715 kr. i sagsomkostninger til intradco cargo ser-
vice ltd.
i øvrigt sker der frifindelse for de fremsatte påstande.
sagsomkostningsbeløbene forrentes efter rentelovens § 8 a.
                           - 150 -
ole sehested mads bundgaard larsen           flemming ipsen
                         (sign.)
                      ___ ___ ___
             udskriftens rigtighed bekræftes
               sø- og handelsretten, den