text:
- evh
                                        udskrift
                                             af
                        sø- & handelsrettens dombog
                                       ____________
                                           dom
afsagt den 17. august 2012 i sagerne
p-35-11
                                   serviceforbundet som mandatar for
                                   jens-christian kvist nielsen
                                   mod
                                   sterling airlines a/s under konkurs
og
p-36-11
                                   serviceforbundet som mandatar for
                                   niels christian møberg
                                   mod
                                   sterling airlines a/s under konkurs
og
p-37-11
                                   serviceforbundet som mandatar for
                                   hanne friis junker
                                                -2-
                                     mod
                                     sterling airlines a/s under konkurs
og
p-38-11
                                     serviceforbundet som mandatar for
                                     margit christiansen
                                     mod
                                     sterling airlines a/s under konkurs
påstande og problemstilling:
under disse sager, der i medfør af retsplejelovens § 254 er behandlet i forbindelse med hin-
anden, er der nedlagt følgende endelige påstande:
jens-christian kvist nielsen har nedlagt påstand om, at sterling airlines a/s under kon-
kurs (i det følgende benævnt konkursboet) skal anerkende 74.180 kr. som privilegeret krav i
boet, jf. konkurslovens § 95.
niels christian møberg har nedlagt påstand om, at konkursboet skal anerkende 52.405 kr.
som privilegeret krav i boet, jf. konkurslovens § 95.
hanne friis junker har nedlagt påstand om, at konkursboet skal anerkende 23.366 kr. som
privilegeret krav i boet, jf. konkurslovens § 95.
margit christiansen har nedlagt påstand om, at konkursboet skal anerkende 21.455 kr. som
privilegeret krav i boet, jf. konkurslovens § 95.
konkursboet har over for alle sagsøgerne nedlagt påstand om frifindelse.
                                                    -3-
sagerne drejer sig alle om, hvorvidt sagsøgerne har funktionærstatus ex lege, således at sag-
søgerne er berettiget til minimalerstatning efter funktionærlovens § 3. der er enighed om de
beløbsmæssige opgørelser af kravene. sagsøgerne er repræsentanter for fire forskellige fag-
grupper, og sagerne har derfor betydning for en lang række andre personer, der har anmeldt
krav i konkursboet.
sagernes nærmere omstændigheder:
generelt:
den 29. oktober 2008 blev sterling airlines a/s taget under konkursbehandling ved sø- og
handelsretten. i forbindelse med behandlingen af konkursboet anmeldte de fire sagsøgere,
der er henholdsvis kaptajn, styrmand, kabinechef (cabin chief) og stewardesse (cabin atten-
dant) krav i boet. under et møde til prøvelse af fordringer den 25. august 2011 afviste kura-
tor de dele af fordringerne, der er til prøvelse under nærværende sager, der herefter er ind-
bragt for skifteretten den 21. september 2011 i medfør af konkurslovens § 133.
om samarbejdet mellem besætningsmedlemmer hedder det i et ikke underskrevet doku-
ment, som er benævnt: kort beskrivelse af en pilots arbejde, bl.a.:
      ”overordnet er piloterne ansvarlige for sikker gennemførelse af flyvningen, herunder
      nødvendige informationer til personale og passagerer. begge piloter er ansvarlige overfor
      lovgivning og selskabets procedurer og skal informere såvel personale som passagerer
      om indtrufne omstændigheder der medfører ændringer/variationer i den oprindelige
      planlægning.
      derudover er piloterne ansvarlige overfor de procedurer, fastlagt af selskabet, der skal
      følges for at opnå det fastsatte serviceniveau overfor passagererne.
      alle disse forhold er nedfældet i selskabets procedurer, der klart beskriver det samarbej-
      de mellem piloter og kabinemedarbejdere der er et krav og en forudsætning, for opfyl-
      delse af kravet om sikkerhed og service.
      senest en time før starten af flyvning mødes hele besætningen, piloter og kabinepersona-
      le. piloterne informerer kabinepersonalet om flyvningen generelt, flyvetid og vejrforhold
      og de eventuelle afvigelser fra oprindelig planlægning der kan indtræffe. eksempelvis
      hvis vind- og vejrforhold gør en mellemlanding sandsynlig. ligeledes kan tekniske for-
      hold ændre på sædvanlige rutiner for såvel piloter som kabinepersonale.
      kabinepersonalet informerer piloter om passagererne og den service der skal udføres. of-
      te indeholder disse informationer oplysninger om specielle forhold som f. eks. kørestols-
                                                   -4-
     brugere, passagerer med behov for ekstra ilt, medfølgende læge/sygeplejerske osv. mange
     nødvendige oplysninger piloterne skal tage hensyn til ved kontakten på destinationen.
     disse oplysninger fra begge sider danner grundlag for det samarbejde der skal foregå un-
     der flyvningen, og er beskrevet i et fyldigt regelsæt, udformet af selskabet og godkendt af
     statens luftfartsvæsen.
     under flyvningen er piloter og kabinepersonale ikke kun lovmæssigt, men også af prakti-
     ske årsager tvunget til konstant samarbejde. til gennemførelse af en almindelig flyvning
     beskriver helt faste procedurer hvorledes samarbejdet mellem piloter og kabinepersona-
     let skal foregå. derudover skal alle forhold der adskiller sig fra den oprindelige planlæg-
     ning vedrørende passagererne, skal meddeles piloterne. ligeledes skal piloterne informe-
     re forhold der adskiller sig fra det normale til kabinepersonalet, så eventuelle ændringer i
     oprindelig planlægning bliver aftalt i fællesskab. det er tvingende nødvendigt og lov-
     mæssigt stadfæstet, for at opretholde sikkerhedsniveauet, at dette formaliserede samar-
     bejde foregår.
     i dette samarbejde fremstår kaptajnen som øverste myndighed med deltagelse af andenpi-
     loten som også er hans stedfortræder. uden samarbejdet med kabinepersonalet vil kaptaj-
     nen/andenpiloten ikke være i stand til at udføre arbejdet forsvarligt.
     især i tilfælde hvor sikkerheden bliver udfordret er dette samarbejde af vital betydning.
     beskrivelser af dette samarbejde er beskrevet i både piloternes og kabinepersonalets nød-
     procedurer. nødprocedurer udformet for at sikre passagererne mest muligt.
     disse procedurer er beskrevet i "crew procedures manual" i detaljer. …
     som det fremgår af ovenstående foregår ledelse af besætningen fra seneste mødetid, 1
     time før flyvning, til ½ time efter flyvning. altså principielt 100 % af arbejdstiden på den
     dag flyvningen foregår. der er direkte kontakt mellem piloter og kabinebesætning gennem
     hele flyvningen. procedurer beskriver piloternes ledelse af kabinebesætning på de forskel-
     lige stader af flyvningen. ligeledes beskriver procedurer hvorledes kabinebesætningen
     skal rådføre sig med piloterne under flyvningen. afhængig af situationer der opstår i ka-
     binen er denne kontakt, piloter og kabinebesætning imellem, af varierende hyppighed. al-
     le situationer der adskiller sig fra det forventede normale, skal straks rapporteres og be-
     handles af piloterne. det er ganske vanskeligt at sætte tid på kontakten mellem kabinebe-
     sætning og piloter, da der konstant skal være mulighed for direkte kontakt. generelt kan
     der vurderes at under en flyvning uden uventede situationer er kabinebesætning og pilo-
     ter i direkte kontakt i minimum 30 % af flyvningen.
     ledelse foregår altså under hele flyvningen. piloterne kan ikke fraskrive sig ledelse på no-
     get tidspunkt af flyvningen, da de er bundet af lovgivningen der pålægger dem denne
     ledelse.”
det hedder videre i en operations manual part a bl.a.:
     ”… authority, duties and responsibility of the commander
     the commander is a captain designated by sterling to be in command of a flight:
                                               -5-
 1.  the commander is responsible for the safety of all crewmembers, passengers and
     cargo on board, as soon as he arrives on board, until he leaves the aeroplane at the
     end of the flight.
 2.  the commander is responsible for the aeroplane from the moment the aeroplane is
     first ready to move for the purpose of taxiing prior to take-off until the moment it fi-
     nally comes to rest at the end of the flight and the engines used as primary propul-
     sion are shut down.
 3.  the commander has authority to give all commands he deems necessary with the
     purpose of securing the safety of the aeroplane and of the persons or property car-
     ried. all persons carried in the aeroplane shall obey such commands.
 4.  the commander has authority to disembark any person, or any part of the cargo, in-
     cluding dangerous goods, which in his opinion may represent a potential hazard to
     the safety of the aeroplane or its occupants.
 5.  the commander shall not allow a person to be carried in the aeroplane who appears
     to be under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety or the aero-
     plane or its occupants is likely to be endangered.
 6.  the commander shall ensure that no person shall be in any part of an aeroplane in
     flight which is not a part designed for the accommodation of persons unless tempo-
     rary access has been granted by the commander to any part of the aeroplane …
…
duties and responsibilities of crewmembers other than the com-
mander
…
the co-pilot is responsible to commander to assist in the safe and efficient conduct of the
flight. in the event of the incapacitation of the commander, the co-pilot will assume
command. …
…
if more than one cabin crewmember is assigned a senior cabin crewmember shall be no-
minated. this senior cabin crewmember, in sterling titled “cabin chief” …
…
the cabin chief is responsible for:
 1.  delegation duties to the cabin crewmembers before commencing a flight.
 2.  ensuring that the cabin duties are performed according to regulations specified in
     the crew operations manual (com).
 3.  reporting to the commander any fault, failure, malfunction or defect that he be-
     lieves may affect the airworthiness or safe operations of the aeroplane including
     emergency systems.
 4.  reporting to the commander immediately if, at the time the cabin signal from the
     cockpit is given indicating that a take-off or landing is imminent, the cabin is not se-
     cured.
 5.  during turbulence, in the absence of any instructions from the flight crew, the cabin
     chief is responsible for discontinuing non-safety related duties and advise the flight
     crew of the level of turbulence being experiences and the need for the fasten seat belt
     signs to be switched on. this should be followed by the cabin crewmembers secur-
     ing the passenger cabin and other applicable areas.
                                                     -6-
            the cabin chief shall prior to departure check that:
             1.   all passengers have their seat belt properly secured.
             2.   all doors are closed and secured.
             3.   all passengers have been briefed in the use of safety belts, smoking re-
                  gulations, oxygen system, location and use of emergency equipment and emer-
                  gency exits, report “cabin clear” to the commander and select the flight deck
                  access system switch to norm.
      the cabin chief shall prior landing check that:
        1. “cabin clear” is reported to the commander.
      …
      the cabin crew member is responsible for:
        1. reporting to the commander any fault, failure, malfunction or defect that he
            believes may affect the airworthiness or safe operation of the aeroplane including
            emergency systems.
      the duty of the cabin crew member is:
        1. to perform the duties delegated by the cabin chief. these duties are laid down in the
            crew operations manual (com). …”
det hedder dernæst i et notat fra birthe g. hollmann, der var chef for kabinepersonalet hos
sterling airlines a/s, om arbejdet for lederen af kabinemedarbejderne bl.a.:
      ”… ansvarlig for forberedelse før flyvning
      l times check in før afgang til fremskaffelse og udfyldelse af diverse formularer samt in-
      formation om flyvningens tour operatør m.m.
      ansvarlig for briefing og uddelegering
      lede og fordele alle arbejdsopgaver samt sikre at selskabets rutiner gennemføres
      ansvarlig for sikkerhed
      sikre at nødudstyret i kabinen tjekkes iht. selskabets gældende checklister samt indrappor-
      tering til selskabet ved uregelmæssigheder
      ansvarlig for kommunikation
      med jordpersonale og besætningsmedlemmer (cockpit/kabinepersonale)
      ansvarlig for kontrol af salgskassen saml salgsvarer ombord
      art mængde ombord er korrekt i henhold til levering / toldpapirer
      ansvarlig for salgskassen og salgsvarerne ombord
      lede og motivere kabinemedarbejderne til at fungere optimalt ombord samt skabe et
      mersalg
                                                      -7-
       ansvarlig for aflevering af salgs kasse
       optælling af pengene samt udfyldelse af rapport til banken
       ansvarlig for træning af nye medarbejdere
       i henhold til selskabets sikkerhedsregler, arbejdsrutiner, salg, mersalg samt briefing
       ansvarlig for håndtering af sygdomstilfælde af passager/besætningsmedlem ombord
       lede og fordele div. arbejdsopgaver i henhold til selskabets gældende regler samt ind-
       rapportering
       ansvarlig for håndtering af en alvorlig hændelse/evakuering
       lede og fordele alle arbejdsopgaver i henhold til selskabets og slv's statens luftfarts væ-
       sen gældende regler samt indrapportering
       ansvarlig for rapportering
       30 min. check out efter endt flyvning til skriftlig udf yldes af div. rapporter til selskabet
       evaluere nye kabinemedarbejdere
       skriftligt som mundtlig rapportering til selskabet i form af konstruktiv kritik
       ansvarlig ved udstationering
       sikre at selskabets retningsliner udføres i henhold til gældende regler samt lederskab af in-
       ternt som eksternt kabinepersonale
       ansvarlig for egen resultatplan
       mundtlig som skriftlig tilbagemelding til egen cabin crew manager
       opsætning af mål og gennemførelse af opnået mål
       ansvarlig for eget certifikat
       træning en gang om året i emergency og første hjælp i henhold til myndighedernes gæl-
       dende regler …”
det er med henblik på belysning af tidsforbrug og arbejdsopgaver for en kabinemedarbejder
(ca) hos sterling airlines a/s som eksempel dokumenteret en opgørelse i relation til en fly-
vetur til malaga og retur. arbejdsbeskrivelsen er udarbejdet af faglig sekretær thilde mor-
tensen waast i samarbejde med klubbestyrelsesmedlem mona nyström, og det hedder heri
bl.a.:
       “… flyvetiden er ca. 3:30 – 3:45 timer, der er 3 ca om bord, 148 passagerer (pax), og en
       samlet arbejdstid på 9 timer.
       check in, varighed 1 time:
       briefing fra fc og cc om pax tal, salgoplæg,
       vejr, forsinkelser o.lign.                                            10 min.         16,7 %
       transport til flyet                                                   5 min.          8,3 %
                                             -8-
forberedelser om bord:
 sikkerhedscheck                               10 min. 16,7 %
 optælling af vekselkasse, opstart af
    kasseterminaler, forberede salgsvogne
    samt varecheck                              20 min. 28,3 %
boarding af passagerer                          15 min. 25 %
en route, varighed 3:30 – 3:45 timer:
ankomst og sikkerhedsbriefing                   5 min.   2%
salg af headset til tv, oppakning af
salgsvogne (mad og drikke) og salg fra disse    1½ time 40 %
indsamling af affald, kort spise/kaffepause     20 min. 9%
forberedelse og salg af tax-free varer          40 min. 17 %
salg af mad og drikke 2. gang                   40 min. 17 %
oprydning af vogne                              5 min.  2%
kassecheck, klargøring af kasseterminaler til
hjemtur, aflevering af penge til cc             20 min. 9%
landing                                         10 min. 4%
turn around på jorden, varighed ca. 45 min:
pax udstigning                                  10 min. 22 %
sikkerhedscheck                                 10 min. 22 %
forberede hjemtur, herunder
opfyldning af salgsvogne, og klargøring af
taxfree varer                                   10 min. 22 %
boarding af pax                                 15 min. 34 %
en route, varighed 3:30 – 3:45 timer:
velkomst og sikkerhedsbriefing                  5 min.  2%
salg af headset til tv, oppakning af
salgsvogne (mad og drikke) og salg fra disse    1½ time 40 %
indsamling af affald, kort spise/kaffepause     20 min. 9%
forberedelse og salg af taxfree varer           40 min. 17 %
                                                 -9-
      salg af mad og drikke 2. gang                                 30 min.        13 %
      oprydning af vogne                                            5 min.         2%
      kassecheck, afregning af kasseterminaler,
      optælling og afregning af kasser.
      optæling og afstemning af varer                               30 min.        13 %
      landing                                                       10 min.        4%
      efter landing, 30 minutter:
      udstigning af pax                                             10 min.        34 %
      transport til crew room                                       5 min.         17 %
      afslutning af regnskab og
      aflevering af penge til boks                                  15 min.        49 %
      hertil kan komme op til 20 minutters ekstra arbejde til cc med skrivning af diverse rap-
      porter.
      samlet tidsforbrug ca. 9 timer:
      briefing og transport,
      ind- og udstigning af pax                                     1 time 10 min.    12,5 %
      sikkerhedscheck og briefing                                   30 minutter       5,4 %
      klargøring af salg, salg samt
      afregning af salg                                             7 timer           74,9 %
      pauser                                                        40 minutter       7, 2 %
      i alt                                                         9 timer 20 minutter
der er endelig under hovedforhandlingen dokumenteret forskelligt salgsmateriale omkring
varer, der kunne sælges af kabinepersonalet under en flyvetur.
særligt vedrørende jens-christian kvist nielsen:
jens-christian kvist nielsen blev med virkning fra den 24. april 1989 ansat som kaptajn på
fuld tid hos sterling airlines a/s. ansættelseskontrakten indeholder på en række områder
henvisninger til funktionærloven. ved brev af 30. oktober 2008 blev han som følge af kon-
                                                 - 10 -
kursdekretet opsagt fra sin stilling med kortest muligt opsigelsesvarsel. han blev fritstillet
den 26. november 2008.
særligt vedrørende niels christian møberg:
niels christian møberg blev med virkning fra den 17. marts 2004 ansat som styrmand på
fuld tid hos sterling airlines a/s. månedslønnen androg i november 2006 32.900 kr. ansæt-
telseskontrakten indeholder på en række områder henvisninger til funktionærloven. ved
brev af 30. oktober 2008 blev han som følge af konkursdekretet opsagt fra sin stilling med
kortest muligt opsigelsesvarsel. han blev fritstillet den 26. november 2008.
særligt vedrørende hanne friis junker:
hanne friis junker blev med virkning fra den 1. maj 1994 ansat som cabin chief på fuld tid
hos sterling airlines a/s. lønnen var i henhold til gældende overenskomst. ansættelseskon-
trakten indeholder på en række områder henvisninger til funktionærloven. ved brev af 30.
oktober 2008 blev hun som følge af konkursdekretet opsagt fra sin stilling med kortest mu-
ligt opsigelsesvarsel. hun blev fritstillet den 10. november 2008.
særligt vedrørende margit christiansen:
margit christiansen blev med virkning fra den 1. juli 1995 ansat som cabin attendant på fuld
tid hos sterling airlines a/s. lønnen var i henhold til gældende overenskomst. ansættelses-
kontrakten indeholder på en række områder henvisninger til funktionærloven. ved brev af
30. oktober 2008 blev hun som følge af konkursdekretet opsagt fra sin stilling med kortest
muligt opsigelsesvarsel. hun blev fritstillet den 10. november 2008.
forklaringer:
lars helmø har forklaret, at han er luftkaptajn og er uddannet som pilot i flyvevåbnet. han
har fløjet for bl.a. mærsk a/s og senere for sterling airlines a/s. han skal pensioneres den 1.
juli 2012.
       en arbejdsdag forløb typisk på den måde, at han eller styrmanden undersøgte flyveru-
ten og vejrforholdene, hvorefter han mødtes med hele besætningen en time før afgang. her
orienterede han om vejrforhold og ruten mv. undertiden stod styrmanden for denne brie-
                                                - 11 -
fing. efter at de var gået ombord i flyet, gennemgik han sammen med styrmanden en tjekli-
ste, og beregnede herunder brændstofforbruget. dette foregik på den måde, at den ene læste
op fra listen, mens den anden svarede på de enkelte forhold. han etablerede endvidere ra-
diokontakt til kontroltårnet, hvorfra han skulle have starttilladelse i form af en »slottid«. dis-
se indledende opgaver tog omkring tre kvarter. når der forelå tilladelse til afgang, koordine-
rede man i cockpittet dette med kabinepersonalet. samtidig hermed havde kabinepersonalet
kontrolleret en tjekliste, og herunder alt omkring catering, ligesom disse havde sørget for, at
passagerne var på plads, og at der ikke lå løse ting i maskinen. i den indledende fase stod
døren åben til cockpittet, og han modtog derfor løbende informationer fra kabinen. før af-
gang blev døren af sikkerhedsmæssige grunde lukket. på vej ud til startbanen modtog han
via radio besked fra kabinen om, at passagererne havde modtaget en sikkerhedsvejledning.
herefter kunne maskinen lette. når de kom op i en vis højde, blev den automatiske pilot slå-
et til, og de skulle herefter i cockpittet løbende overvåge flyvningen ved kontrol af instru-
menterne samt følge med i brændstofforbruget. de havde endvidere løbende kontakt med
landjorden via radio. der var dog også mulighed for at foretage individuel styring af maski-
nen, da man herved kunne spare tid og brændstof. det var dog i reglen mere sikkert at be-
nytte automatpiloten. tiden frem til indflyvning på destinationen blev anvendt til kontrol af
manualer, orientering til og fra kabinen, herunder om servering, samt underretning til pas-
sagerne om flyveturen, vejrforholdene, og hvilke byer man passerede. der var også mulig-
hed for, at den ene af piloterne hvilede sig, men i sådanne tilfælde skulle kabinepersonalet
orienteres herom, ligesom dette personale i så fald hvert 20. minut skulle sikre sig, at den
anden pilot var vågen. samarbejdet med styrmanden var dog i almindelighed rimeligt for-
maliseret, idet den ene tog sig af flyvningen, mens den anden havde radiokontakten med
jorden. disse opgaver kunne dog veksle, og det var ikke ualmindeligt, at man byttede roller
på hjemturen. de udførte således begge det samme arbejde. tiden omkring landing var me-
get hektisk, da der konstant var radiokontakt med landjorden med henblik på udveksling af
informationer. samtidig skulle personalet i kabinen orienteres om landingstidspunktet. selve
landingen skete i et tæt samarbejde med kontroltårnet. kabinepersonalet sørgede forinden
for, at alle passagerer sad på deres pladser, og at sikkerhedsbælterne var fastspændte. på
omkring 85 % af ruterne skulle de retur samme dag, og de tilbragte i sådanne tilfælde en
time på landjorden. kaptajnen og styrmanden forlod som regel maskinen, men de skulle for-
                                                 - 12 -
blive i nærheden og af sikkerhedsmæssige årsager undersøge, om alt var i orden, og at der
ikke var sket skader på maskinen. imens forlod passagererne maskinen, der blev rengjort, li-
gesom der blev fyldt brændstof på tanken.
       arbejdet som kaptajn er et lederjob, der indebærer ansvar. ledelse og flyvning er såle-
des uløseligt forbundet. han har også øgede beføjelser og kan fx træffe bestemmelse om an-
holdelse og fiksering af urolige passagerer. det forekommer navnlig ved charterflyvning, at
passagerer kan blive beruset, men det er heller ikke ualmindeligt, at der er passagerer, der
får hjerteproblemer. han vil anslå, at fordelingen mellem charterflyvning og ruteflyvning
hos sterling airlines a/s var ligeligt fordelt. charterflyvninger var primært til grækenland
og de kanariske øer, mens ruteflyvningerne var til andre europæiske destinationer. der var
dog også indenrigsflyvninger.
       styrmanden skulle på et hvert tidspunkt være i stand til at overtage kaptajnens job,
hvis han fx faldt om, og styrmanden skulle derfor have den samme uddannelse og de samme
kvalifikationer som en kaptajn. kaptajner blev udelukkende udnævnt på grundlag af anci-
ennitet, men man skulle også have en vis erfaring og dermed kunne præstere et vist antal
flyvetimer som styrmand. hvis man ser bort fra striberne på en kaptajns uniform og det fak-
tum, at denne altid sad i venstre side i cockpittet, kunne man i realiteten ikke se forskel på en
kaptajn og en styrmand. opstod der derimod en uventet situation i luften, var det dog kap-
tajnen, der havde det afgørende ord i samarbejde med kontroltårnet. hvis en styrmand skul-
le have orlov eller havde et ønske om at gå ned i tid eller lignende, skulle han rette henven-
delse til personaleafdelingen, og hvis der var andre problemer med denne, havde kaptajnen
en vis indberetningspligt til ledelsen, der således kunne give en advarsel mv. havde den på-
gældende personlige problemer, kunne han henvende sig til et særligt uddannet personale
eller pilotforeningen.
       han havde endvidere pligt til jævnligt at deltage i tests, der foregik i en simulator, lige-
som han blev videreuddannet inden for ledelse. i simulatoren blev han udsat for alle mulige
former for fejl og farlige situationer, fx hvor en motor sætter ud eller »emergency« i kabinen,
hvorimod det ville være spild af tid at træne i almindelig landing og lignende. der opstod
jævnligt mindre tekniske fejl under en flyvning, som det ikke var ulovligt at flyve med. det
var derimod meget sjældent, at man kom ud for de situationer, der blev testet i simulatoren.
hvis man ikke bestod testen i simulatoren efter to forsøg, kunne man blive afskediget. han
                                                - 13 -
har dog kun kendskab til et enkelt tilfælde, hvor en pilot er blevet afskediget. to gange om
året var han på kursus i sikkerhed.
niels christian møberg har forklaret, at han er styrmand, og at han er uddannet på en pri-
vat flyveskole. han har bl.a. fløjet for muk air a/s, sas a/s og sterling airlines a/s.
       på en typisk arbejdsdag mødtes hele besætningen en time før afgang, hvor kaptajnen
eller styrmanden, der forinden havde tjekket flyveplanen og vejrforholdene m.v., briefede
kabinepersonalet. ca. 45 minutter før afgang tog de ud til flyet, der blev påfyldt brændstof,
og hvor bagagen blev lastet. i cockpittet gennemgik kaptajnen og styrmanden sammen for-
skellige punkter på en tjekliste, og en computer beregnede brændstofforbruget. arbejdet
mellem de to piloter var ligeligt fordelt, og der var reelt ingen forskel på det arbejde, som de
udførte. den ene havde under flyvningen radiokontakten med kontroltårnet, mens den an-
den overvågede instrumenterne og flytrafikken. på hjemturen byttede de som regel opgaver.
de havde begge et ansvar for flyvningen. indtil passagerne kom om bord, var døren mellem
kabinen og cockpit åben, og der var en del kommunikation med kabinepersonalet. når de
skulle til at lette, blev døren mellem kabinen og cockpittet lukket. der skete dog fortsat lø-
bende udveksling af informationer, og kabinepersonalet kom også, trods den lukkede dør,
ud i cockpittet ca. hver halve time for at kontrollere, at alt var i orden. der var således en lø-
bende dialog mellem personalet i cockpittet og kabinen under flyveturene. fx talte de om,
hvad cockpittet ønskede at spise og drikke, hvordan det gik med passagerne, og kabineper-
sonalet kom ind indimellem for at få sig en snak. det kunne også hænde, at den ene pilot
hvilede sig under flyvningen, men begge skulle være vågne i forbindelse med en landing.
når de var landet, skulle passagerne og bagagen fra borde og nye passagerer og bagage kom
ombord, ligesom flyet blev tanket til hjemturen.
       sikkerheden ombord var det helt centrale, og derefter kom salget af varer. kabineper-
sonalet havde således til opgave at sælge så meget som muligt for at øge indtjeningen i ster-
ling airlines a/s. dette salg var ens på alle ture, uanset dennes længde, og salget omfattede
alt fra kaffe, mad, slik, solbriller etc. han vil anslå, at salget af henholdsvis mad og drikke
kontra solbriller mv. var ligeligt fordelt.
                                              - 14 -
hanne friis junker har forklaret, at hun er kabinechef (cabin chief), og at hun begyndte sin
karriere i 1978 hos sterling airways a/s. hun blev efter dette selskabs konkurs ansat i ster-
ling airlines a/s.
       ansættelsen krævede gode sprogkundskaber og serviceegenskaber, og det var ikke
ualmindeligt, at nogle medarbejdere forinden havde arbejdet i udlandet som guider. hun fik
ved sin oprindelige ansættelse et førstehjælpskursus og blev bl.a. uddannet på en boing-
maskine. dette kursus varede 6 uger. ved senere ansættelsesskift, skulle hun igen på kursus,
da der kunne være forskel på den måde, hvorpå en maskine klarmeldes. hun var endvidere
på skole 2 dage om året, og undervisningen omfattede bl.a. sikkerhed og »worstcase-
senarier«.
       på en typisk flyvetur mødtes besætningen en time før afgang. på dette møde talte ka-
binepersonalet, der bestod af 3-4 personer, bl.a. om, hvor mange gange vognen med drinks
skulle køre gennem maskinen. dette hang sammen med flyveturens længde. når de kom ud
til maskinen, skulle kabinen klargøres. kabinepersonalet var inddelt i numrene 1-4, hvor ka-
binechefen altid var nummer 1 og befandt sig forrest i kabinen, mens nummer 2 befandt sig i
det bagerste køkken. de havde hver sine opgaver, og hun skulle bl.a. ved hjælp af toldpapi-
rer undersøge, om alle toldfrie varer var leveret til maskinen. nummer 1 og 2 skulle endvi-
dere sikre sig, at alle madvarer var leveret. andre undersøgte om nødudstyret var i orden,
og om maskinen og toiletterne var rengjorte. de havde ligesom piloterne en tjekliste, som de
skulle gennemgå. hun var under denne del af processen konstant i kontakt med cockpittet.
ca. ½ time før afgang ankom passagerne, og når disse var på plads, underrettede hun cock-
pittet herom. af sikkerhedsmæssige årsager var døren til piloterne nu lukket, og kommuni-
kationen foregik via radio. via denne fik hun da besked på at lukke yderdøren til flyvema-
skinen. der blev herefter forevist en video om sikkerheden om bord, og to kabinemedarbej-
dere kontrollerede, at alle passagerer herefter sad fastspændte på deres pladser. først når
man var i luften, kunne først kabinepersonalet og efterfølgende passagerne rejse sig. denne
procedure var ens på både korte og lange ture. serveringen var derimod forskellig på char-
terflyveture og ruteflyvninger. på charterture havde stort set alle passagerne på forhånd købt
maden, der skulle serveres på turen, men forinden serveringen havde de også mulighed for
at købe drikkevare hertil. de kørte derfor igennem maskinen med en drinksvogn, og de fle-
ste købte da drikkevarer til maden. på ruteflyvninger kunne passagerne derimod først købe
                                               - 15 -
maden på selve turen, og salget heraf og af drinks var derfor mere begrænset. efter at maden
var serveret, kørte de som regel endnu engang igennem maskinen med drinksvognen. på
lange ture var der mulighed for at køre endnu flere gange med drinksvognen. de havde
endvidere to salgsvogne, hvorfra de solgte parfume, slik og accessories, fx solbriller. en tur
med disse vogne kunne godt tage en time afhængig af, om man var en dygtig sælger. de kør-
te kun med denne vogn en gang under en flyvning. de modtog således betaling både ved
salg fra drinksvognen og salgsvognen, og det er ikke muligt at adskille indkomsten fra de to
salgstyper. der var derimod som regel et større samlet salg på hjemturen. pengene blev ikke
holdt adskilt, men blev i første omgang lagt i nogle medbragte store »prangerpunge« og i
lommerne. når flyveturen var overstået, blev alle pengene lagt samlet et sted, og de var så-
ledes kollektivt ansvarlige for, at regnskabet stemte. dette var dog sjældent tilfældet, men
det gav ikke anledning til påtale fra selskabets side. der var fra selskabets side derimod stort
fokus på salget fra salgsvognen, og de modtog derfor en hel del skriftligt materiale herom.
dette hang sammen med, at billetpriserne var afstemt efter lønudgifterne og brændstoffor-
bruget, hvorimod overskuddet skulle generes via salget ombord. der var derfor arrangeret
konkurrencer mellem de forskellige besætninger om, hvem der kunne sælge mest, og hvor
de kunne vinde flyvebilletter. de skulle i den forbindelse anføre det gennemsnitlige salgstal
på et »scoreboard«.
      som kabinechef havde hun noget papirarbejde, men hendes fokus var på service og
salg, og hun udførte derfor i det væsentlige det samme arbejde, som det øvrige kabineperso-
nale. det var dog også kabinechefen, der hovedsageligt havde radiokontakten til piloterne,
og hun skulle kontakte disse mindst hvert 20. minut. de andre kabinemedarbejdere kunne
dog også kontakte cockpittet.
margit christiansen har forklaret, at hun er kabinemedarbejder (cabin attendant), og at hun
er kontoruddannet. hun blev ansat hos sterling airways a/s i 1975 og efter dennes konkurs
hos sterling airlines a/s. hun deltog oprindelig i et kursus, der varede i 6 uger. hun har og-
så på et tidspunkt deltaget i et kursus over tre dage, hvor der bl.a. blev undervist i første-
hjælp.
      før en flyvetur deltog hun i en kort briefing med den øvrige besætning, og hvor pilo-
terne gav en kort orientering om flyveturen, ligesom kabinemedarbejderne bl.a. fordelte op-
                                                 - 16 -
gaverne i kabinen. antallet af kabinemedarbejdere var bestemt af antallet af passagerer. var
der over 150, skulle der være fire kabinemedarbejdere, men som regel var de kun tre kabi-
nemedarbejdere, da hun fløj i en boingmaskine, hvor der kun var plads til 148 passagerer.
under flyveturen serverede de først mad og drikkevarer til passagererne, og herefter kørte
de igennem maskinen med en salgsvogn. de solgte også hovedtelefoner til maskinens video-
og radioanlæg samt aviser. i takt med at selskabets økonomi blev mere anstrengt, blev der
stillet større krav til salget under flyveturen, og der blev også stillet store krav til deres krea-
tivitet i den henseende. ledelsen lagde således vægt på, at der hele tiden blev solgt så meget
som muligt, og de modtog skriftlige instrukser herom. som led i dette salgsarbejde blev der
afholdt konkurrencer mellem de enkelte besætninger, hvor det var afgørende, hvem der
kunne sælge mest, ligesom de kom på kurser hos de enkelte producenter. salget fra drinks-
og salgsvognen blev ikke holdt adskilt, og dette kan således ikke gøres op hver for sig. kabi-
nepersonalet havde et fælles ansvar for den samlede kasse. hun erindrer, at de i et tilfælde
havde opgjort den samlede kasse ved hjemkomsten til 110.000 kr. hun var som kabinemed-
arbejder nummer 2 placeret bagerst i maskinen og havde normalt ikke kontakt med piloterne
under selve flyveturen, men det kunne dog ske engang imellem, hvis der var problemer med
temperaturen, eller hvis maskinen rystede, hvilket er betydeligt mere mærkbart i den bager-
ste del. det hændte også, at hun overtog kabinechefens opgaver, men der var reelt set ingen
forskel på kabinepersonalets opgaver, idet der blot formelt set skulle være en kabinechef.
der var heller ingen anciennitetsordning omkring udnævnelse til kabinechef.
       hvis hun skulle på orlov eller ønskede at gå ned i tid eller lignende, skulle hun kontak-
te en gruppeleder, der herefter skulle forelægge spørgsmålet for hr-afdelingen på jorden,
der traf beslutningen herom.
lene nielsen-hedemann har forklaret, at hun er kabinechef (cabin chief), og at hun med få
afbrydelser har fløjet siden 1976, hvor hun deltog i et aftenskolekursus af 6 ugers varighed.
       hun har arbejdet som kabinechef i mange år, hvor hun havde til opgave at lede og for-
dele arbejdet i kabinen. hun skulle således påse, at personalet mødte reglementeret på arbej-
de. hun briefede kabinepersonalet om hvornår og hvem, der skulle køre fx salgsvogne og
drinksvogne, da dette kunne variere. hun havde ansvaret for kommunikationen til kaptaj-
nen og var i løbende dialog med denne. hun kunne selv træffe beslutning om, hvorvidt de fx
                                                - 17 -
skulle nødlande, hvis der opstod sygdom om bord, eller der var vanskelige passagerer, der
skulle sættes af. kaptajnen kunne ikke tage en sådan beslutning, da døren mellem cockpittet
og kabinen var låst. hun havde endvidere ansvaret for arbejdet i midtergangen. hun kunne
ikke bevillige personalet orlov eller uddele en advarsel. denne kompetence var hos persona-
leafdelingen på jorden. hun havde derimod en påtaleret og skulle aflevere en rapport ved
uregelmæssigheder. der var regler om minimumskrav for antallet af kabinepersonaler, men
derudover skulle der være ekstra personale ombord for at promovere salget. der blev for-
handlet nogle minimumskrav specifikt for sterling airlines a/s, hvor kabinepersonalet fik
underbemandingsbetaling, hvis ikke de specifikke krav var opfyldt. sikkerheden ombord
fyldte derimod ingenting, da der var faste procedurer herfor, og som kabinepersonalet kun-
ne på rygmarven, ligesom de havde en tjekliste. de var på kursus i sikkerhed en gang om
året. salget krævede noget ekstra. det var således vigtigt, at de solgte meget, da salget skulle
kompensere for de billige flyvebilletter. hun har været på flere salgskurser, hvor producen-
terne fx kom ud på arbejdspladsen for at oplyse om, hvordan kabinepersonalet kunne frem-
me salget. der var også konkurrencer i relation til salget, hvor personalet kunne vinde flyve-
billetter. de anvendte nok lige meget tid på drinksvognen og salgsvognen, og måske endda
længere tid på salgsvognen, da det tog længere tid at fremvise varerne. salget afhang af pas-
sagersammensætningen, men hun ved ikke, hvor meget af salget, der hidrørte fra salgsvog-
nen, og hvor meget der vedrørte drinksvognen. de kørte altid drinksvognen først og derefter
madvognen og til sidst salgsvognen. der var stor forskel på omfanget af det egentlige salg på
henholdsvis de lange og de korte ture. de kunne også på ruteflyvninger varme maden om-
bord, og de solgte på sådanne flyvninger små varme brød (panini) til passagererne. kaffe og
te blev lavet i køkkenet, og de sørgede herefter for salg og servering. var der affald, når de
gik gennem flyet, sørgede de for, at der blev ryddet op.
claus durck hovej har forklaret, at han begyndte som hr-manager, og at han senere ind-
trådte i direktionen i sterling airlines a/s, hvor han havde ansvaret for løn, hr og juridiske
spørgsmål. han forhandlede således overenskomster og behandlede personalesager. han
var ansat i sterling airlines a/s fra 2005 og frem til konkursen i 2008, hvorefter han arbejde-
de for kurator frem til marts 2009.
                                                 - 18 -
       i 2005 fusionerede maersk a/s og sterling airlines a/s, hvorved der skete en sammen-
lægning af business- og charterflyvningen, og han skønner, at dette lige før konkursen var
fordelt ligeligt. sterling airlines a/s fløj alene boeing 737, model 500, 700 og 800, der kunne
rumme fra 126 til 189 passagerer. trafikstyrelsen havde fastsatte nogle minimumskrav for
størrelsen af besætningen i såvel cockpit som kabinen. der skulle således altid være to i
cockpittet henholdsvis en kaptajn og en styrmand og 4-5 medarbejdere i kabinen. antallet
var afhængig af passagersæder og ikke antallet af passagerer. der skulle således af sikker-
hedsmæssige grunde være en medarbejder for hver 50 passagersæder. med udgangspunkt i
den service, som sterling airlines a/s ønskede, kunne der endvidere være behov for yderli-
gere personale ved fx handicappede passager. personalesammensætningen kunne således
variere.
       kaptajnen og styrmanden mødtes en time før start med den øvrige besætning. de hav-
de da forinden undersøgt vejrforhold, vægtforhold, brændstofbehov, og hvor maskinen var
placeret i lufthavnen. kabinepersonalet blev herefter briefet om disse forhold. når de kom
ud til flyet, tjekkede de denne for synlige skader/mangler og startede kommunikation med
kontroltårnet. der var en tjekliste, som de skulle gennemgå i forbindelse med, at de skulle
lette og lande. kaptajnen og styrmanden havde samme uddannelse og opgaver, og de delte
derfor arbejde mellem sig. kaptajnen havde alene lidt mere flyveerfaring og var den øverste
ansvarlige. to kaptajner kunne også flyve sammen. der var i realiteten ingen forskel på en
kaptajn og en styrmands arbejde. hvis der opstod en alvorlig uforudset situation, var det
dog kaptajnen, der har det endelige ansvar, og dette var gældende fra det øjeblik, døren til
maskinen blev lukket. det var forskelligt, hvor megen kontakt, der var mellem cockpittet og
kabinen. nogle gange var der ingen kommunikation, og andre gange var den mere omfat-
tende, fx hvis der var en besværlig passager. han har ikke kendskab til, om der var lovkrav
omkring hyppigheden af kommunikation mellem cockpittet og kabinen. piloterne havde al-
tid kendskab til, hvor mange passagerer, der var ombord, idet dette havde betydning for fly-
vemaskinens samlede vægt og dermed brændstofforbruget. kabinepersonalet var ansat pri-
mært af sikkerhedsmæssige årsager og derudover kunne flyveselskabet bestemme, at perso-
nalet også skulle udføre andet arbejde, fx tage sig af salg. han vil anslå, at 5-10 % af kabine-
personalets arbejdstid i luften vedrørte salg af mad og drikke, og 5 % udgjorde salg af tax-
free. resten af tiden blev brugt på afrydning og andre opgaver. der var dog forskel på kabi-
                                                - 19 -
nepersonalets salgsevner og salgsinteresser, og nogle af de gode sælgere brugte måske op til
20 % af tiden på salg. han vil, i relation til den foreliggende arbejdsbeskrivelse for en ca-
medarbejder angående en tur til malaga, mene, at det egentlig salg fra salgsvognen, dvs.
bortset fra mad og drinks, maksimalt kunne udgøre op til en time af den samlede flyvetid på
3½ time. på lange ture kunne salget udgøre måske op til omkring 30 % af rejsetiden, mens
det på korte ture udgjorde omkring 25 %. det er helt urealistisk, når salget ifølge opgørelsen
er opgjort til 7 timer, idet dette ville indebære, at kabinepersonalet var beskæftiget med salg
fra man lettede, til man landede på både ud og hjemturen. oprydning tog også væsentlig
mere end 5 minutter og forberedelse af salget tog væsentlig kortere tid end 40 minutter, da
pakning havde fundet sted på forhånd. der blev løbende arbejdet på at øge indtægterne bl.a.
ved at påvirke kabinepersonalet til at sælge mere. kabinepersonalet fik også som led i ansæt-
telsen udleveret forskelligt salgsmateriale. sterling airlines a/s salg steg således fra 13-14 kr.
pr. passager i 2006 til 18 kr. pr. passager i 2008. den samlede omsætning ved salg af varer
udgjorde dog alene 2 % af selskabets indtægter. salget var ikke det mest indtægtsgivende.
selskabet forhøjede således også prisen for bagage fra 29 kr. til 45 kr., indførte betaling for
ekstra benplads til passagererne, et brændstoftillæg, ligesom passagererne kunne uploade
billeder på hjemturen. den mest lukrative indtægt hidrørte dog fra biludlejning på destinati-
onen.
       alle personalespørgsmål om orlov, advarsel og afskedigelse blev foretaget af personale
på jorden, og sådanne spørgsmål blev derfor ikke afgjort af besætningen.
peter christian jensen har forklaret, at han arbejdede i flyvevæsenet fra 1983 til 2008. han
var ansat som fleet manager i sterling airlines a/s og i kort tid som flyvechef indtil selska-
bets konkurs i 2008. som fleet manager havde han hr-funktionen, hvor han typisk havde
med ansættelse, afskedigelse og disciplinærsager samt kontakt med langtidssyge at gøre.
han fløj selv som pilot en dag om ugen på korte europæiske destinationer.
       sterling airlines a/s havde meget lidt charterflyvning, og han mener, at omkring 80 %
var ruteflyvninger. det er næppe rigtigt, at charterflyvningen udgjorde 50 %. i så fald må
procentsatsen også indeholde ”pleasureture”, der var en slags ruteflyvning til fx malaga. de
fløj typisk kun med chartergæster i weekenden.
                                               - 20 -
       for at blive pilot skal man tage en grunduddannelse inden for enten militæret eller på
en privat flyveskole. uddannelsen tager typisk 2 år, og herefter skal en styrmand have 3-4
års praktisk erfaring. havde styrmanden erfaring i at flyve boeing 737, fik han et kursus af
en uges varighed og to dage i en simulator, og ellers tog kurset 3 uger og en uge i en simula-
tor. kaptajner blev udnævnt alene på baggrund af anciennitet og ikke dygtighed, dog blev
alle styrmænd ikke udnævnt til kaptajner.
       kaptajnen og styrmanden delte arbejdet, og der var tale om et teamwork. som regel
fløj den ene ud, mens den anden havde radiokontakten med kontroltårnet, og på hjemturen
byttede de opgaver. de byttede som udgangspunkt ikke arbejdsopgaver undervejs. kaptaj-
nen tjekkede dog altid den tekniske log, og ved fejl tjekkede kaptajnen, om de måtte flyve
med en sådan eventuel fejl. kaptajnen var forpligtet til at skrive fejlen ned, men de byttede
heller ikke opgaver, hvis der blev konstateret en sådan fejl. kaptajnen vidste også, hvor
mange kabinemedarbejdere og passagerer, der var ombord, da han skulle bruge denne viden
i forhold til vægtfordelingen, og han havde også ansvaret for en eventuel evakuering. efter
11. september 2001 var kommunikationen med kabinen blevet væsentlig mindre, idet døren
til cockpittet skulle være lukket under flyveturen. kabinepersonalet spurgte dog som regel,
om piloterne ville have serveret mad, og såfremt kaptajnen eller styrmanden ønskede at hvi-
le sig under turen, skulle kabinepersonalet hver halve time kontakte cockpittet. cockpittet
blandede sig ikke i kabinepersonalets arbejde, men kunne i forbindelse med en briefing fx
oplyse, hvis der var noget turbulens undervejs, der kunne have betydning for deres serve-
ring.
       kabinepersonalet blev som regel rekrutteret fra et serviceminded erhverv, fx hotel- og
restaurationsbranchen, og derudover var det et krav, at de talte skandinavisk og engelsk. i
forbindelse med en ansættelse fik de et 14 dages grundkursus, hvor de lærte om sikkerhed,
førstehjælp og service. kabinechefen blev hos sterling airlines a/s udnævnt efter ansøgning
og dernæst efter anciennitet. lønforskellen var ikke stor, og der var som regel kun ganske få
ansøgere.
       en flyvetur til malaga tog omkring 3½ time hver vej og på en ”pleasuretur” tog serve-
ring med mad- og drinksvogn omkring 1¼ time. derefter kørte personalet med salgsvognen,
men det gik meget hurtigt, da der som regel ikke var noget salg som følge af konkurrencen
med kastrup lufthavn. turen med salgsvognen tog formentligt et kvarter til tyve minutter.
                                                 - 21 -
han vil anslå, at den samlede omsætning på en tur til malaga og retur udgjorde omkring 8-
10.000 kr. for såvel mad, drinks og salg af andre varer. han har aldrig hørt om et salg på
110.000 kr. på de ugentlige managementmøder blev der givet oplysninger om salgstallene,
og disse udgjorde som regel kun 8-10.000 kr. vedrørende den foreliggende arbejdsbeskrivel-
se angående en tur til malaga, mener han ikke, at den er i overensstemmelse med virkelig-
heden. salget skulle i så fald udgøre 7 timer ud af en samlet arbejdstid på 9 timer. personalet
brugte bl.a. også tid til at spise ombord.
       charterrejse var mere tidskrævende, da maden var gratis, hvorfor de fleste passagerer
købte drikkevarer hertil. på en god chartertur, kunne kabinepersonalet derfor nå op på en
omsætning på 30.000 kr. og han vil mene, at en tur med salgsvognen da også godt kunne ta-
ge 40-45 minutter.
       der er internationale lovkrav om antallet af kabinepersonale, idet der skal være en
medarbejder for hver 50 passagersæder. der kan ikke dispenseres fra lovkravet, og såfremt
et besætningsmedlem bliver syg, må passagerantallet reduceres forholdsmæssigt.
parternes argumenter:
jens-christian kvist nielsen og niels christian møberg har gjort gældende, at de har funk-
tionærstatus ex lege i medfør af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra b, og § 1, stk. 1, litra c, jf. § 1
stk. 1, litra d, idet det at flyve en maskine må anses som en teknisk eller klinisk bistandsydel-
se af ikke håndværksmæssig eller fabriksmæssig art, og da de i overvejende eller væsentlig
grad, kvantitativt eller kvalitativt, har været beskæftiget med arbejdsledelse eller tilsyn.
       luftkaptajnen er øverste myndighed om bord på en flyvemaskine, og der arbejdes i et
»chain of command« nedad, således at styrmanden er næstkommanderende og skal tage
over, hvis kaptajnen falder bort. sagsøgerne har endvidere udelukkende stået for passager-
flyvninger med op til 189 passager, og der har været 3-4 kabinemedarbejdere, hvorimod der
ikke har været tale om fragtflyvning eller flyvning med en begrænset antal passagerer, jf.
herved øl b-730-07.
       ledelsesbeføjelserne for kaptajnen indtrådte under briefingen af besætningen forud for
flyvningen, og fra det øjeblik døren til maskinen blev lukket, var det kaptajnen, der bestemte.
hans primære funktion var ikke at flyve maskinen, idet dette blev varetaget af en automatpi-
lot, men derimod at være chef og leder på turen, således at dette skete på en sikker og for-
                                                    - 22 -
svarlig måde. der var således en klar forventning om, at han trådte til, hvis der opstod en
særlig og uforudset situation. kaptajnen havde forinden trænet i at tackle uforudsete situati-
oner og i evnen til at kommunikere med kabinepersonalet og passagererne i sådanne tilfæl-
de. han var på denne måde en imaginær og kvalitativ leder. ledelse behøver således ikke
være hørlig, så længe der ikke foreligger en usædvanlig situation.
       det er endvidere forudsat i lov om luftfart kapitel 5 (§§ 41-47), at kaptajnen har ledel-
sesansvaret, og at han fx efter § 41, stk. 2, er højeste myndighed ombord, at han efter § 43,
stk. 1, har opsyn med luftfartøjet, besætningen, passagerer og gods, ligesom han efter § 43,
stk. 2, er bemyndiget til at anvise besætningsmedlemmer anden tjeneste, end den han er an-
sat til at udføre, hvis dette findes nødvendigt. han kan endvidere efter § 45 iværksætte for-
skellige forholdsregler, herunder anvende magt for at opretholde orden. kaptajnen skal så-
ledes føre tilsyn med de øvrige besætningsmedlemmer og har ledelsesbeføjelser over disse.
han har tilsvarende særlige beføjelser efter straffelovens § 6. endelig følger det af europar-
lamentets og rådets forordning nr. 1899/2006 af 12. december 2006 om ændring af rådets
forordning nr. 3922 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden
for civil luftfart som ændret ved europaparlamentets og rådets forordning nr. 1900/2006 af
20. december 2006 om ændring af rådets forordning nr. 3922 om harmonisering af tekniske
krav og administrative procedurer inden for luftfart, subpart n, at der er omfattende regler
og internationale regulativer omkring sikkerhed, og hvor det ligeledes er forudsat, at kaptaj-
nen er den øverste ledelse.
       dette var også tilfældet med hensyn til styrmanden, der var suppleant for kaptajnen,
og styrmanden havde således nøjagtig de samme beføjelser som denne, hvis han fik forfald.
styrmanden havde også de samme kvalifikationer, som en kaptajn, og udførte nøjagtig de
samme opgaver.
hanne friis junker og margit christiansen har gjort gældende, at de har funktionærstatus
ex lege i medfør af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra a, og – for så vidt angår hanne friis
junker – tillige i medfør § 1, stk. 1, litra c, jf. § 1 stk. 1, litra d, idet de i overvejende eller væ-
sentlig grad, kvantitativt eller kvalitativt, har været beskæftiget med køb og salg, og – for så
vidt angår hanne friis junker – tillige arbejdsledelse.
                                                   - 23 -
       de har således – udover at sørge for generel kundeservice ombord på flyet – i væsent-
lig grad arbejdet med klargøring af pengekasser og salg af måltider, drikkevarer og toldfrie
varer. selve salget kunne på en flyvetur af 3½ times varighed tage op 1½ time, og der var fra
selskabets side et stort fokus på dette salg, der således var forøget fra 13-14 kr. pr. passager
til 18 kr. forud for konkursen. de har således modtaget betaling for mad, i det omfang dette
ikke var en del af prisen, ligesom de har solgt drikkevarer og andet. taxfree salget udgjorde
50 % af det samlede salg. salgsarbejder fyldte således meget såvel kvalitativt som kvantita-
tivt. dertil kom, at de i det væsentlige ikke tilberedte mad til passagerne, men blot havde til
opgave at udlevere dette og eventuel at opkræve betaling herfor, hvilket efter retspraksis, jf.
u 1952.266 h, kan henføres under funktionærloven. de var endvidere regnskabsansvarlige i
forbindelse med optælling og afregning af kasserne og aflevering af omsætningen. deres
primære opgave var således at sælge varer til passagererne og deres sikkerhedsmæssige op-
gaver var alene et accessorium hertil.
       hertil kommer, at hanne friis junker som kabinechef havde ledelsesbeføjelser over for
det øvrige kabinepersonale og var ansvarlig for kontrol af modtagelsen af toldfrie varer. hun
kunne tillige træffe bestemmelse om, at passagerer skulle lægges i håndjern og egenhændigt
træffe bestemmelse om nødlanding, hvilket piloterne ikke kunne blande sig i. hun havde
endvidere fortrolige samtaler med kabinepersonalet og løste de væsentligste personalemæs-
sige spørgsmål.
konkursboet har gjort gældende, at jens-christian kvist nielsens og niels christian mø-
bergs arbejde med at flyve en flyvemaskine som kaptajn eller styrmand ikke har karakter af
en teknisk eller klinisk bistandsydelse, jf. funktionærlovens § 1, stk. 1, litra b. deres opgaver
som piloter bestod i at sørge for, at maskinen blev fløjet fra et sted til et andet, og bistand i
form af kontrol og afrapportering er ikke af teknisk karakter, jf. herved også u 1966.743/2v
og øl b-730-07.
       jens-christian kvist nielsen og niels christian møbergs arbejde er heller ikke omfattet
af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra c, jf. d, da deres arbejde ikke udelukkende eller i det væ-
sentlige bestod i at lede eller føre tilsyn med andre medarbejdere. der har således ikke fore-
ligget et egentligt over- og underordnelsesforhold, hvor kaptajnens og styrmandes opgaver
rakte ud over almindelige kontrolopgaver i forhold til det øvrige personale. disse opgaver
                                              - 24 -
udgjorde kun en beskeden del af deres arbejde. de ledende funktioner er således ikke det ka-
rakteristiske for deres stillinger, som derimod i det væsentlige bestod i, at disse piloter i et
samarbejde skulle flyve og kontrollere maskinen fra start til landing. det er i den forbindelse
uden betydning, at der udelukkende var tale om passagerflyvning med et større antal passa-
gerer. det er også uden betydning, at kaptajnen har det øverste ansvar, herunder for passa-
gerne. det er derimod den ledelsesmæssige opgave over for personalet, der rent kvalitativt
skal udgøre den væsentligste del af deres arbejde, for at arbejdet kan henføres under funkti-
onærloven. dette er ikke tilfældet. hertil kom, at kaptajnen og styrmanden heller ikke vare-
tog de sædvanlige og væsentligste ledelsesbeføjelser i relation til de ansættelsesmæssige for-
hold, hvilket derimod skete af personalet på jorden. bestemmelserne i luftfartslovens kapitel
5 er uden betydning, da disse regler også gælder i forhold til passagerne og primært handler
om sikkerhed og særligt uforudsete situationer. der er således tale om ansvar og pligter i en
nødsituation og ikke om ledelse. disse helt specielle opgaver fyldte tidsmæssig ikke ret me-
get, ligesom piloterne i hovedparten af tiden ikke udøvede nogen anden form for ledelse el-
ler tilsyn. forholdet mellem piloterne indebar heller ikke ledelsesfunktioner, idet der var tale
om et teamwork, hvor de skiftedes til at varetage de forskellige opgaver. i relation til kabi-
nepersonalet var der heller ikke tale om instrukser, men alene om udveksling af informatio-
ner i begge retninger.
        styrmanden har i endnu mindre grad haft ledelsesfunktioner, da han var underordnet
kaptajnen, og da denne kun i tilfælde af forfald fra kaptajnen overtog hans beføjelser.
konkursboet har i forhold til hanne friis junker og margit christiansen gjort gældende, at
deres opgaver ikke er omfattet af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra a. opgaverne har navnlig
været rettet mod sikkerheden, men også kontrol- og serviceopgaver har spillet en væsentlig
rolle. de skulle således sørge for en gennemgang af alle sikkerhedsforskrifter ved start og
landing, herunder at alle passagerer var fastspændte, og at al bagage var korrekt placeret, li-
gesom de skulle sørge for servering af mad og drikke til fortæring på stedet samt efterføl-
gende tage sig af oprydning. salget fra salgsvognen af varer til brug andre steder har der-
imod kun udgjort en mindre del af arbejdet, da der kun blev kørt en gang med salgsvognen
under en flyvning, og der var typisk kun en samlet omsætning for alt salg på 8 – 10.000 kr.
hertil kom, at selskabet også benyttede andre indtægtskilder end salg af varer under flyve-
                                                   - 25 -
turen. hovedvægten lå således ikke på dette salgsarbejde, hvorimod dette var et naturligt
accessorium til selve kernen, der bestod i sikkerhed og service ombord. antallet af kabine-
medarbejdere var således bestemt ud fra sikkerhedshensyn, herunder antallet af passager-
sæder i maskinen. servering med henblik på fortæring på stedet anses efter praksis heller ik-
ke som handel og dermed som omfattet af funktionærloven, og det øvrige egentlige salg var
alene af begrænset omfang. det er i den forbindelse uden betydning, at personalet var in-
strueret i at opnå et mersalg.
       hanne friis junkers opgaver har heller ikke i det væsentlige bestået i at lede og føre til-
syn med det øvrige kabinepersonale, og er således heller ikke omfattet af funktionærlovens §
1, stk. 1, litra c, jf. d. hun har således i det væsentlige udført det samme arbejde som det øv-
rige personale, og de egentlige personalemæssige opgaver er blevet varetaget af medarbejde-
re på landjorden.
skifteretten skal udtale:
i forhold til jens-christian kvist nielsen og niels christian møberg
       efter oplysningerne om det af jens-christian kvist nielsen og niels christian møberg
udførte arbejde, der i det væsentlige bestod i ensartede opgaver i form af styring og kontrol
af flyvemaskinen, finder skifteretten, at dette ikke har karakter af en teknisk eller klinisk bi-
standsydelse, jf. funktionærlovens § 1, stk. 1, litra b.
       skifteretten finder dernæst, at den helt centrale opgave for piloterne under en flyvning
bestod i at sikre, at passagererne kom forsvarligt frem til destinationen, og at bevaring af sik-
kerheden ombord var den altdominerende opgave. det forhold, at kaptajnen var øverste an-
svarlige herfor, findes at være uden betydning for, om dennes arbejde kan henføres under
funktionærloven.
       når henses til, at piloterne i det væsentlige udførte det samme arbejde, og da forholdet
til det øvrige kabinepersonale i hovedsagen havde karakter af udveksling af informationer,
og da de helt centrale personalemæssige opgaver blev varetaget af personale på landjorden,
finder skifteretten, at piloternes arbejde ikke i det væsentlige har bestået i at lede og føre til-
syn med de øvriges arbejde, og at dette således heller ikke kan henføres under funktionærlo-
vens § 1, stk. 1, litra c, jf. litra d.
                                                 - 26 -
i forhold til hanne friis junker og margit christiansen:
       skifteretten lægger til grund, at der under en flyvning hos sterling airlines a/s af sik-
kerhedsmæssige grunde altid skulle befinde sig en række besætningsmedlemmer i kabinen,
og at antallet heraf var bestemt af antallet af passagersæder.
       kabinepersonalets primære funktion var således at vejlede passagererne om sikkerhe-
den ombord, og navnlig at bistå disse, hvis der opstod en uventet situation.
       som et accessorium til denne opgave, skulle personalet tillige servicere passagererne,
og herunder bl.a. sørge for salg og/eller servering af mad og drikke til fortæring på stedet.
som et yderligere supplement skulle kabinepersonalet også forestå salg af varer til senere
brug.
       skifteretten finder, at den sikkerhedsmæssige opgave var kabinepersonalets ubetinge-
de vigtigste opgave, og at hverken denne bistand eller ydelsen i form af servering af mad og
drikke til fortæring på stedet kan anses for omfattet af funktionærlovens § 1, stk. 1, litra a.
       uanset at personalet også i et vist omfang har været beskæftiget med salg af andre va-
rer, finder skifteretten, at et sådant salg hverken kvantitativt eller kvalitativt har udgjort den
væsentligste del af kabinepersonalets samlede arbejdsopgaver, hvorfor det af hanne friis
junker og margit christiansen udførte arbejde samlet set ikke kan henføres under § 1, stk. 1,
litra a.
       herefter, og da kabinechefens ledelsesmæssige opgaver har været af forholdsvis be-
grænset omfang, hvorved bemærkes, at de væsentligste opgaver blev varetaget af personalet
på landjorden, finder skifteretten, at hanne friis junkers arbejde ikke har været at lede eller
føre tilsyn med den øvrige kabinebesætning og således heller ikke kan henføres under § 1,
stk. 1, litra c, jf. d.
       sagsomkostningerne i form af vederlag til konkursboet er fastsat under hensyn til, at
sagerne er behandlet sammen, og til at afgørelserne må antages at have betydning for en
bredere kreds.
                                        thi kendes for ret:
                                               - 27 -
sterling airlines a/s under konkurs frifindes over for de af serviceforbundet som mandatar
for jens-christian kvist nielsen, niels christian møberg, hanne friis junker og margit chri-
stiansen nedlagte påstande.
serviceforbundet betaler inden 14 dage fra dato til sterling airlines a/s under konkurs sa-
gens omkostninger med 16.000 kr. for så vidt angår jens-christian kvist nielsen, med 12.000
kr. for så vidt angår niels christian møberg, med 8.000 kr. for så vidt angår hanne friis jun-
ker og med 8.000 kr. for så vidt angår margit christiansen.
sagsomkostningerne forrentes efter rentelovens § 8 a.
                                      torben kuld hansen
            henrik dam                                                   lars kristiansen
                                             (sign.)
                                          ___ ___ ___
                               udskriftens rigtighed bekræftes
                               p.j.v. sø- og handelsretten, den

source: retspraksis

LICENSE:
Creative Commons Legal Code

CC0 1.0 Universal

type: caselaw

jurisdiction: Denkmark


text:
                                            udskrift
                                                af
                                   højesterets dombog
                             højesterets dom
                          afsagt onsdag den 6. januar 2010
sag 204/2008
(2. afdeling)
lufthavnsparkeringen københavn a/s
(advokat arne møllin ottosen)
mod
tårnby kommune
(advokat hans lykke hansen)
i tidligere instans er afsagt dom af østre landsrets 10. afdeling den 29. maj 2008.
i pådømmelsen har deltaget fem dommere: per sørensen, asbjørn jensen, børge dahl, poul
søgaard og henrik waaben.
sagen er behandlet skriftligt, jf. retsplejelovens § 387.
påstande
appellanten, lufthavnsparkeringen københavn a/s, har gentaget sin påstand.
indstævnte, tårnby kommune, har påstået stadfæstelse.
supplerende sagsfremstilling
lufthavnsparkeringen københavn a/s har oplyst, at det er et selvstændigt selskab, der har
koncession på parkeringsanlæggene ved lufthavnen, og som ejer og står for driften og admini-
strationen af de tre parkeringsanlæg. selskabet bærer selv såvel den økonomiske som den
juridiske risiko for driften af anlæggene. parkeringshusene er selvstændigt vurderede bygnin-
ger og indgår ikke som en integreret del af andre bygninger. de er offentligt tilgængelige og
anvendes af en bred kreds af personer, herunder af ansatte i lufthavnen og diverse luftfartssel-
                                                 - 2 -
skaber, af passagerer og andre med ærinde i eller omkring lufthavnen, bl.a. personer med til-
knytning til de nærliggende virksomheder og hoteller. parkeringsanlæggene er afspærret og
tv-overvåget og kan anvendes af alle mod betaling. lufthavnsparkeringen driver en døgnbe-
mandet vagtcentral og et servicekontor, hvor kunderne kan henvende sig, hvis der opstår
spørgsmål eller problemer.
anbringender
lufthavnsparkeringen københavn a/s har supplerende anført, at lufthavnens passagerer skal
benytte tårnby kommunes veje for at komme til lufthavnen, uanset om der er et parkerings-
anlæg eller ej. parkeringsanlæggene medfører således ikke en yderligere belastning af
kommunens veje, da passagererne også ville benytte vejnettet, selv om parkeringsanlæggene
ikke eksisterede. tværtimod bidrager anlæggene til en mindre belastning af vejnettet, da de
sikrer, at der kører færre ”tomme” biler/taxier til og fra lufthavnen. hvis parkeringsanlæggene
ikke eksisterede, ville et større antal biler/taxier enten afhente eller bringe passagerer til luft-
havnen uden at være ”fyldt op” på enten ud- eller hjemturen. passagerer, der benytter parke-
ringsanlæggene, kører derimod i ”fyldte” biler både til og fra lufthavnen, hvilket alt andet lige
belaster vejnettet mindre.
tårnby kommune har heroverfor anført, at det må anses for utvivlsomt, at lufthavnsparke-
ringens anvendelse og drift af parkeringshusene påfører kommunen væsentlige udgifter af den
karakter, som ifølge forarbejderne til lov om kommunal ejendomsskat § 23 a er værnet med
bestemmelsen. det gælder den omfattende kørsel mellem parkeringsanlæggene og køben-
havn via tårnby kommune, ligesom tårnby kommune står for brand- og redningstjenesten i
parkeringsanlæggene. lufthavnsparkeringen benyttes ikke blot af rejsende, men også af per-
soner, der i forbindelse med aflevering eller afhentning af rejsende ønsker at parkere, af
ansatte i lufthavnen og af ansatte og gæster på hotellerne i lufthavnsområdet.
højesterets begrundelse og resultat
indenrigsministeriets cirkulære nr. 80 af 31. marts 1962 indeholder en redegørelse for indhol-
det af lov om kommunal ejendomsskat, og det hedder i redegørelsen, at den alene er udtryk
for ”indenrigsministeriets opfattelse”/”indenrigsministeriets mening”. der er derfor ikke tale
om en bindende retsforskrift, men om en vejledning.
                                               - 3 -
der er således ikke ved cirkulæret taget bindende stilling til, om de eksempelvist nævnte virk-
somheder og anlæg er omfattet af lovens § 23 a eller ej. bemærkningen i cirkulæret om gara-
geanlæg bygger da også på en konkret afgørelse i indenrigsministeriets skrivelse af 17. okto-
ber 1961 om udleje af garager, og det er i denne skrivelse udtrykkeligt anført, at den endelige
afgørelse henhører under domstolene.
parkeringshuse af den slags, der ligger ved københavns lufthavn, adskiller sig fra et selv-
stændigt garageanlæg i 1960’erne. udleje af garager i et garageanlæg skete således typisk for
længere tid til beboere i området, mens parkeringspladser i disse parkeringshuse typisk be-
nyttes i kortere tid af personer, der kommer udefra. lufthavnsparkeringen kan herefter ikke
støtte ret på, hvad der er anført om garageanlæg i indenrigsministeriets cirkulære fra 1962 og i
skats vurderingsvejledning.
med disse bemærkninger, og i øvrigt af de grunde, der er anført af landsretten, jf. herved også
højesterets dom af 14. marts 1977 (ufr 1977 s. 289), stadfæster højesteret dommen.
                                      thi kendes for ret:
landsrettens dom stadfæstes.
i sagsomkostninger for højesteret skal lufthavnsparkeringen københavn a/s betale 500.000
kr. til tårnby kommune.
de idømte sagsomkostningsbeløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms af-
sigelse og forrentes efter rentelovens § 8 a.


text:
                             højesterets dom
                       afsagt tirsdag den 29. november 2016
sag 273/2015
(1. afdeling)
cimber air maintenance center a/s under konkurs
og
cimber sterling a/s under konkurs
(advokat rené offersen for begge)
mod
danske bank a/s
(advokat ole spiermann)
i tidligere instans er afsagt dom af østre landsrets 9. afdeling den 7. december 2015.
i pådømmelsen har deltaget fem dommere: jytte scharling, jens peter christensen, lars
hjortnæs, kurt rasmussen og anne louise bormann.
påstande
appellanterne, cimber air maintenance center a/s under konkurs og cimber sterling a/s
under konkurs, har nedlagt følgende påstande:
påstand 1
principalt: indstævnte, danske bank a/s, skal til cimber air maintenance center a/s under
konkurs betale 17.000.000 kr. med procesrente fra den 4. juni 2012, subsidiært fra sagens
anlæg.
danske bank a/s skal til cimber sterling a/s under konkurs betale 27.189.655,12 kr. med
procesrente af 5.655.378,12 kr. fra den 4. juni 2012, subsidiært fra sagens anlæg, og med pro-
cesrente af 21.534.277 kr. fra den 2. april 2013, subsidiært fra sagens anlæg.
                                              - 2 -
subsidiært: danske bank a/s skal til cimber air maintenance center a/s og cimber ster-
ling a/s, begge under konkurs, betale i alt 22.655.378,12 kr. med procesrente fra den 4. juni
2012, subsidiært fra sagens anlæg.
danske bank a/s skal til cimber sterling a/s under konkurs betale 21.534.277 kr. med pro-
cesrente fra den 2. april 2013, subsidiært fra sagens anlæg.
mere subsidiært: danske bank a/s skal til henholdsvis cimber air maintenance center a/s
og cimber sterling a/s, begge under konkurs, betale et mindre beløb med procesrente fra
sagens anlæg.
påstand 2
danske bank a/s skal anerkende, at sikkerhedsrammen under danske bank a/s’ virksom-
hedspant, skadesløsbrev oprindeligt tinglyst den 9. juli 2009, var fuldt ud nedbragt den 5.
marts 2012, subsidiært på et senere tidspunkt, dog senest ved konkursens indtræden den 3.
maj 2012.
danske bank a/s har over for påstand 1 nedlagt af cimber air maintenance center a/s un-
der konkurs (herefter camc) og cimber sterling a/s under konkurs (herefter cimber ster-
ling) påstået frifindelse og over for camc’s og cimber sterlings påstand 2 påstået stadfæ-
stelse af landsrettens afgørelse om frifindelse.
anbringender
parterne har i det væsentlige gentaget deres anbringender.
dog er der for højesteret enighed mellem parterne om, at de reservedele til en værdi af
2.344.621,88 kr., som tilhørte cimber sterling, og som var kompatible med dette selskabs
crj-fly, ikke var omfattet af bankens virksomhedspant. der er endvidere enighed om, at der
som følge af parternes releaseaftale af 4. juni 2012 ikke er grundlag for på nuværende tids-
punkt at pålægge danske bank at betale dette beløb. som følge heraf har cimber sterling
tilbagebetalt det beløb, som danske bank betalte til opfyldelse af landsrettens dom.
                                               - 3 -
på denne baggrund har danske bank vedrørende spørgsmålet om sagsomkostninger for lands-
retten anført, at banken skal tilkendes sagsomkostninger også for denne del af kravet.
cimber sterling har heroverfor anført, at cimber sterling skal stilles som om, de i landsretten
havde fået medhold i en anerkendelsespåstand med den pågældende værdi.
bortset fra spørgsmålet om, hvorvidt flyreservedelene er omfattet af pantet, er parterne enige
om, at konkursboerne kun kan få medhold i deres påstande, hvis banken har tiltrådt pantet, og
hvis sikkerhedsrammen herefter er nedbragt ved enhver betaling af en pantsat fordring (brut-
toprincip).
forklaringer
der er afgivet supplerende forklaring af alex dyrgaard og jacob krogsgaard.
alex dyrgaard har forklaret bl.a., at han efter konkursen var stifter og medejer af det nye sel-
skab – cimber a/s – som han stiftede sammen med jacob krogsgaard og jørgen nielsen. i
dag er han selvstændig konsulent. de solgte cimber a/s til sas den 2. februar 2015. cimber
a/s havde danske bank som bankforbindelse, men cimber a/s havde ingen kreditter hos
danske bank eller andre banker.
han har lavet den ”danske bank presentation” (herefter ”præsentationen”), som blev sendt
med mail af 20. januar 2012 til jesper thorup. p&l står for profit and loss.
præsentationen med det tilhørende budget var et led i en kapitaliseringsproces. mansvell var
kommet ind som investor i sommeren 2011, og et stort strategiarbejde var blevet sat i gang af
jan palmér for de nye ejere.
i profit and loss-budgettet fremgår det, at de i perioden ”maj – oktober” havde tabt
51.677.282 kr. før ebit. at de kun regnede med at tabe 14.847.800 kr. i hele kalenderåret
2012, var en væsentlig resultatforbedring, de havde indarbejdet. tabet på 113.591.461 kr. i
perioden november 2011 – april 2012 er en følge af, at boeing-flyvningerne var tabsgivende.
de kunne ikke konkurrere med ryanair og easyjet m.fl. derfor forventede de store tab frem
til april. resultatet for regnskabsåret var derfor negativt med 165.268.743 kr. for kalenderåret
var resultatet på ÷14.847.800 kr. meget bedre, og det kunne ejerne bedre lide.
                                                 - 4 -
sideløbende med likviditetsproblemerne var der et problem med egenkapitalen. den skulle
reetableres, da de havde haft mange tab. der var en generalforsamling i april, hvor de fik til-
ladelse hertil.
i cash flow-budgettet fremgår det, at der var et positivt cash flow på 1.515.897 kr. i januar.
feltet ”ree, bardin, myco” og de beløb, der er anført hertil, var en følge af, at cimber ster-
ling i begyndelsen af 2011 var i likviditetsproblemer. askeskyen havde været en medvirkende
årsag hertil, men det var ikke på grund af denne, at cimber sterling var i likviditetsvanskelig-
heder. for at løse disse likviditetsproblemer havde ree, bardin og myco sammen med dan-
ske bank ydet cimber sterling nogle lån. også sas, som var kunde hos cimber sterling,
havde ydet et lån, som blev etableret på den måde, at cimber sterling fløj fire fly for sas og
fik forudbetaling herfor fra sas.
lånene var alle overforfaldne, og der lå nogle låneaftaler, som cimber sterling ikke havde
overholdt. der var en dialog med mansvell herom, og mansvell mente, at långiverne havde
accepteret risikoen, forinden mansvell havde investeret i virksomheden, og derfor måtte de
vente med at få deres lån indfriet. mansvells investering skulle i stedet gå til driften af cimber
sterling. fordelingen af tilbagebetalingerne, som den fremgår i cash flow-budgettet, beroede
på, hvad der var aftalt, og dette var stillet aktionærerne i udsigt. der var en afdragsplan med
ree.
danske bank skulle ifølge cash flow-budgettet betales ved udgangen af juni. det var at
stramme den lidt, men at det først var i juni, var et forslag fra cimber sterlings side, og det
var baseret på, at det kunne de godt tænke sig.
i brevet af 25. januar 2012 fra danske bank til cimber sterling må danske bank have ment
de finansielle kreditorer.
af cash flow-budgettet fremgår et felt benævnt ”new ”house” bank” på 22.350.000 kr. det
var en kreditfacilitet. danske bank havde meddelt cimber sterling, at de måtte finde en anden
”husbank”, da danske bank ikke ville være i luftfart længere. han tror, at posten er opgjort
til 22.350.000 kr., fordi det svarer til 3.000.000 euro. de havde ikke et konkret tilsagn, men
                                               - 5 -
beløbet var indsat, fordi der var brug for det i budgettet. de havde ikke nogen ny husbank.
han var ikke med i forhandlingerne om en ny husbank.
i cimber sterling arbejdede man med, at mansvell finansierede udfasningen af danske bank i
stedet for, at dette skete med en ny husbank.
en kreditfacilitet på 50.000.000 kr. hos danske bank var efter hans opfattelse en meget lille
kredit i forhold til en omsætning på 200.000.000 kr. om måneden.
de forskellige beløbsangivelser i cash flow-budgettet i versionen af 24. januar 2012, brev af
23. februar 2012 fra cimber sterling til danske bank samt brev af 24. februar 2012 fra dan-
ske bank til cimber sterling var ikke væsensforskellige, idet de skulle tilbagebetales i 5, 2
eller 5 trin. det endte med tilbagebetalingsplanen fremsat i brevet af 24. februar 2012. dette
blev cimber sterling nødt til at leve med, og de skulle sørge for, at det kunne lade sig gøre.
det var cimber sterlings treasury-afdeling, der stod for det.
forevist mail af 27. januar 2012 fra arne steen lorentzen i danske bank, forklarede han, at
han ikke husker noget om, at danske bank, bortset fra denne måned, skulle styre lønudbeta-
lingerne. cimber sterling skulle blot holde sig inden for kreditrammen. det var vigtigt, at de
fik lov til at udbetale løn. efter januar måned gik de igen over til daglig drift. de har sikkert
bøvlet med løn-filerne. transaktionsdatoen var dagen før, lønningerne blev udbetalt, og hvis
der ikke var dækning, gik lønudbetalingerne ikke igennem.
af cash flow-budgettet fremgår et felt benævnt ”catch-up tax” på ÷20.000.000 kr. i januar.
det var overforfaldne skatter, der skulle have været betalt. de forfaldt i slutningen af måne-
den. skatten var blevet betalt for sent i nogle måneder. han tør ikke sige, om skat havde
foretaget udlæg i 2012, men skat havde haft mulighed for at foretage udlæg i 2011, fordi
cimber sterling havde nogle låneaftaler. de forsøgte at afværge, at skat foretog udlæg, ved
at betale dagen før eller på dagen. skat havde strammet op over for dem, så udlægsforret-
ningerne kom tre uger efter, at en betaling skulle være sket. inden næste forfald skulle den fo-
regående skat være betalt.
af cash flow-budgettet fremgår et felt benævnt ”catch-up payables”. det var overforfaldne
kreditorer. han kan ikke huske, hvorfor de i nogle måneder er angivet med runde beløb. de
                                                - 6 -
fleste af midlerne fra en ny husbank skulle gå til at betale kreditorerne. kreditorerne blev også
brugt som en kassekredit.
efter at mansvell var kommet ind, var der ikke kreditorer, som slet ikke blev betalt. de blev
betalt rullende. der var betalingsaftaler med nogle af de store kreditorer. det kunne være de
samme kreditorer, som fra gang til gang ikke blev betalt, men det var i givet fald nogle andre
fordringer. det var en prioritering, hvem der fik betaling til tiden.
nogle kreditorer fik forudbetaling, og hvis de havde fået betaling, skulle de ikke med i revi-
sionsfirmaets oversigt. så hans opfattelse var, at der var for mange forfaldne kreditorer med i
bdo-oversigten. umiddelbart så det ud til, at de havde kunnet nedbringe back-loggen. de
havde da håbet, at de så kunne få nogle bedre vilkår hos disse kreditorer i forbindelse med nye
lån, men det viste sig ikke at være tilfældet, idet de efter indfrielse af kreditorerne fik sværere
ved at få kredit hos disse.
han kan ikke huske, hvordan det gik frem til konkursen. skat blev ikke betalt i den sidste
måned, for cimber sterling havde kun lige til at betale lønninger. der var ikke noget, der
frem til konkursen gik anderledes end angivet i cash flow-budgettet fra januar. det fly, der
var på jorden i februar, var indarbejdet i cash flow-budgettet fra januar, for de vidste jo godt,
at det stod på jorden. lige til det sidste var der støtte fra aktionærerne. de vidste ikke, hvorfor
aktionærerne ikke ønskede at støtte dem længere.
jacob krogsgaard har forklaret bl.a., at han forlod cimber sterling, da de gik konkurs. i de
første 14 dage efter forsøgte han at hjælpe med at sælge boet.
i det nye selskab (cimber a/s), som han var med til at stifte sammen med alex dyrgaard og
jørgen nielsen, lejede de den 16. maj fem fly, som de videreudlejede til sas. cimber a/s
havde konti i danske bank, men cimber a/s havde ingen gæld, da deres virksomhed var ba-
seret på forudbetalinger fra sas. cimber a/s var derfor en simpel kunde hos danske bank.
han havde kendskab til, at præsentationen med de tilhørende budgetter, blev lavet, og han har
givetvis haft input hertil, men han har ikke været med til det efterfølgende møde. alex dyr-
gaard var en af dem, han havde størst tiltro til kunne skyde præcist og kunne justere i forhold
til selskabets aktivitetsniveau. alex dyrgaard leverede generelt troværdige data.
                                               - 7 -
forevist cash flow-budgettet og feltet benævnt ”ree, bardin og myco” forklarede han, at
bardin var jørgen nielsen. han mener, at jørgen nielsen havde forladt bestyrelsen, men ikke
på tidspunktet for låneoptagelsen. cimber sterling lånte penge af ree holding. det var bud-
getteret, at de skulle indfri med 39.500.000 kr. lånet havde været forfaldent tidligere. der var
en dialog med ree, der mente, de skulle betale før. de datoer, der stod i lånedokumenterne,
var overskredet. ree var ikke indforstået hermed. cimber sterling var blevet indkaldt til fo-
gedretten, men det blev afværget med en aftale med ree.
feltet ”catch-up tax” i cash flow-budgettet var udtryk for, at man på et tidspunkt var bagud,
og det ønskede man ikke at være. feltet ”catch-up payables” var udtryk for, at man ønskede at
nedbringe back-loggen. ved kapitaltilførslen i 2011 kom back-loggen nærmest i bund. så steg
den lidt, men det var hans indtryk, at den ville være faldet fra nytår og frem til konkurstids-
punktet, fordi der kom flere penge fra ejerkredsen. det var ikke sådan, at kreditorerne ikke
blev betalt. de blev ”rullet”. at rulle kreditorerne var et udtryk, de brugte i cimber sterling.
de penge, der kom ind, blev brugt til at betale kreditorerne og udbetale løn. han ved ikke, om
de var øremærkede. det kom an på, hvor aggressive kreditorerne var. betalingerne blev styret
af deres treasury manager ivan pedersen. indtil efteråret 2011 var der også en, som hed steen
neuchs vedel. efter at han stoppede, var det cfo’en i dialog med jan palmér og treasury-
manageren, der besluttede, hvad der skulle betales. denne ordning fortsatte frem til konkur-
sen.
højesterets begrundelse og resultat
sagen angår, om danske bank a/s har tiltrådt sit virksomhedspant hos cimber air mainte-
nance center a/s og cimber sterling a/s, og i givet fald i hvilket omfang tiltrædelsen har
nedbragt sikkerhedsrammen under virksomhedspantet. hvis sikkerhedsrammen var fuldt ud
nedbragt inden konkursen, er der endvidere spørgsmål, om der kan ske omstødelse af den ef-
terfølgende nedbringelse af kassekreditten i medfør af konkurslovens § 67 eller § 74. endelig
angår sagen, om virksomhedspantet omfattede flyreservedele, som ikke var kompatible med
et fly ejet af det selskab, som ejede reservedelene.
tiltræden af virksomhedspantet
                                                 - 8 -
i foråret eller sommeren 2011 meddelte danske bank cimber sterling, at banken ønskede at
afvikle engagementet med koncernen, men at banken ville medvirke positivt til, at koncernen
fandt et andet pengeinstitut. i efteråret 2011 anmodede banken om en plan for afvikling af
engagementet, og der var herefter drøftelser mellem parterne, hvorefter danske bank den 13.
januar 2012 varslede en opsigelse og ved brev af 25. januar 2012 opsagde cimber sterlings
kreditengagementer i banken.
der var efterfølgende korrespondance og drøftelser mellem parterne, hvor cimber sterling
bl.a. accepterede at undlade ikke-planlagt eller ekstraordinær betaling af dele af selskabets
gæld til andre finansielle kreditorer, herunder aktionærer, forud for banken. selskabet accep-
terede endvidere, at man ikke uden bankens forudgående samtykke ville foretage væsentlige
træk på sine konti i banken bortset fra som sædvanligt led i den daglige drift.
den 24. februar 2012 meddelte banken, at den fastholdt opsigelsen, men accepterede en grad-
vis afvikling af cimber sterlings kreditfacilitet i banken frem til den 27. juni 2012.
konkursboerne har gjort gældende, at banken derved har tiltrådt sit pant.
banken har ikke over for cimber sterling eller cimber air maintenance center givet udtryk
for, at den tiltrådte eller agtede at tiltræde pantet. banken har ikke forhindret selskaberne i at
råde over det løsøre, der var omfattet af virksomhedspantet, og banken har ikke frataget sel-
skaberne rådigheden over de pantsatte fordringer, der blev betalt til cimber sterlings konto i
banken, idet banken ikke hindrede selskabet i løbende at trække på kassekreditten til brug for
selskabets sædvanlige drift.
højesteret finder på denne baggrund, at danske bank ikke har tiltrådt virksomhedspantet.
flyreservedele
højesteret tiltræder af de grunde, som landsretten har anført, at virksomhedspantet omfattede
de flyreservedele, som var ejet af cimber air maintenance center, samt de flyreservedele,
som var ejet af cimber sterling, men som ikke var kompatible med det fly, som cimber
sterling ejede.
                                               - 9 -
konklusion
højesteret tager herefter danske banks påstande om frifindelse til følge.
sagsomkostninger
ved landsrettens dom har cimber sterling fået medhold i, at flyreservedele til en værdi af ca.
2,3 mio. kr. ikke indgik i virksomhedspantet. uanset at der, som parterne nu er enige om, ikke
var grundlag for at nedlægge en fuldbyrdelsespåstand, men alene en anerkendelsespåstand,
finder højesteret ikke grundlag for at ændre landsrettens omkostningsafgørelse, der tager hen-
syn til, at cimber sterling i det nævnte omfang fik medhold.
i sagsomkostninger for højesteret til danske bank skal cimber air maintenance center be-
tale 400.000 kr., og cimber sterling skal betale 600.000 kr. begge beløb er til dækning af
advokatudgifter.
                                     thi kendes for ret:
danske bank a/s frifindes.
landsrettens afgørelse om sagsomkostninger stadfæstes.
i sagsomkostninger for højesteret skal cimber air maintenance center a/s under konkurs
betale 400.000 kr. til danske bank a/s, og cimber sterling a/s under konkurs skal betale
600.000 kr. til danske bank a/s.
de idømte sagsomkostningsbeløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms af-
sigelse og forrentes efter rentelovens § 8 a.