text:
- jbj
                                          udskrift
                                              af
                         sø- & handelsrettens dombog
                                        ____________
                                            dom
afsagt den 15. august 2016.
s-13-13
                             1) j. lauritzen a/s
                             2) j. lauritzen singapore pte. ltd.
                             (advokaterne mathias steinø og harald søndergaard for begge)
                             mod
                             1) man diesel & turbo se
                             2) man diesel & turbo
                             (advokat claus richter weigelt for begge)
sagens baggrund og parternes påstande
tvisten angår, om j. lauritzen a/s og j. lauritzen singapore pte. ltd. (lauritzen) kan kræve
erstatning af man diesel & turbo se og man diesel & turbo (man) for tab som følge af
omfattende slidskader på motordele på i alt syv af lauritzens skibe, der påstås at være forår-
                                                 -2-
saget af det anvendte cylindersmøreoliesystem, alpha lube-systemet, som var produceret,
markedsført og leveret af man.
lauritzen har nedlagt endelig påstand om, at man til lauritzen skal betale 4.426.577,43 usd
med tillæg af sædvanlig procesrente fra følgende tidspunkter:
    -  3.328.839 usd fra 29. april 2012 til betaling sker,
    -  466.867 usd fra 17. maj 2013 til betaling sker,
    -  337.834 usd fra 9. december 2013 til betaling sker og
    -  293.037,43 usd fra 5. august 2015 til betaling sker.
man har nedlagt påstand om frifindelse.
oplysningerne i sagen
sagsøgerne, lauritzen, er rederier i j. lauritzen-koncernen, og begge selskaber er ultimativt
ejet af lauritzen fonden, der har hjemsted i københavn.
man er et selskab, der bl.a. beskæftiger sig med produktion af skibsmotorer og delkompo-
nenter til skibsmotorer og er blandt de globale ledere på disse markeder.
kontraktrelationen mellem parterne
lauritzen, herunder deres koncernforbundne selskaber, tog i perioden fra 2007-2009 levering
af 10 nybyggede gastankskibe.
syv af skibene er søsterskibe, og de blev leveret af værftet sekwang heavy industries, ulsan,
korea (tidligere inp heavy industries), jf. skibsbygningskontrakt for skibet isabella kosan
(”hull no. 1147”) indgået mellem inp heavy industries og lauritzen.
kontrakten indeholder bl.a. i klausul 9 (a) vilkår om en garantiperiode og i klausul 9 (d) an-
svarsfraskrivelse for konsekvenstab.
                                                -3-
der er ubestridt, at der er indgået tilsvarende skibsbygningskontrakter for de seks øvrige
skibe i sagen.
følgende skema viser ejerskab og leveringstidspunkt for de 10 skibe:
denne sag vedrører kun de syv førstnævnte skibe.
det er ubestridt, at man som underleverandør til værftet inp heavy leverede ”8s35mc-
vbs” motorer til brug for nybygning af lauritzens skibe.
det er ubestridt, at lauritzens skibe er mindre skibe med såkaldte ”small bore engines”.
det fremgår bl.a. af kontrakten mellem værftet og man, at værftet købte hovedmotorer af
typen 8s35mc-vbs i overensstemmelse med den tekniske specifikation vedlagt kontrakten.
det fremgår bl.a. af den tekniske specifikation, at motorerne var udstyret med det elektroni-
ske alpha lube-cylindersmøreoliesystem.
                                                     -4-
kontrakten indeholder endvidere vilkår om garantiperiode samt vilkår om, at man’s al-
mindelige handelsbetingelser fandt anvendelse mellem parterne for så vidt angik værftets
køb af hovedmotorer til lauritzens skibe. man’s handelsbetingelser indeholder bl.a. i klau-
sul 37 følgende ansvarsfraskrivelse:
      ”allocation of liability for damage caused by the product
             38. the supplier shall not be liable for any damage to property caused by the
      product after it has been delivered and whilst it is in the possession of the purchaser. nor
      shall the supplier be liable for any damage to products manufactured by the purchaser or
      to any products of which the purchaser’s products from a part.
             if the supplier incurs liability towards any third party for such damage to property
      as described in the preceeding paragraph, the purchaser shall indemnify, defend and
      hold the supplier harmless.”
ved et tillæg til man’s handelsbetingelser er desuden i klausul 38a fastsat følgende ansvars-
fraskrivelse:
              ”allocation of damage caused by the product
             supplementary clause 38a:
             the supplier’s liability otherwise for damage caused by the product to the proper-
      ty of third parties shall be limited to dkk twenty (20) million, and the supplier shall in
      no case be liable for loss of production, loss of profit, loss of use, loss of contracts or any
      other consequential loss.
             in the event that the supplier should incur liability towards a third party in excess
      of the limitations stipulated above in this clause 38a, the purchaser shall indemnify the
      supplier.
             the limitations of the supplier’s liability according to this clause 38a shall not ap-
      ply where the supplier has been guilty of gross negligence as defined in clause 15.”
der fremgår endvidere følgende om konsekvenstab af handelsbetingelserne:
             ”consequential loss
             43. save as otherwise stated in these general conditions there shall be no liability
      for either party towards the other party for loss of production, loss of profit, loss of use,
      loss of contracts or for any other consequential or indirect loss whatsoever.”
lauritzens syv skibe blev som nævnt ovenfor leveret i perioden 2007-2009. lauritzen konsta-
terede i januar 2010, at skibet marianna havde et uventet højt slid på stempelkroner og cy-
linderforinger.
                                                 -5-
det er ubestridt, at motorerne på lauritzens skibe har været udsat for ekstraordinært slid på
stempelringe, stempelkroner og cylinderforinger, og at dette slid har resulteret i fornyelse af
disse sliddele tidligere end forventet, hvilket har påført lauritzen et tab.
tvisten i sagen angår navnlig, hvad der var årsag til dette slid.
det er ubestridt, at lauritzen ikke har rejst et krav mod værftet som følge af det ekstraordi-
nære slid. det er endvidere ubestridt, at der ikke er en kontraktretlig relation mellem laurit-
zen og man, og at lauritzen har haft adgang til men ikke har modtaget transport fra værftet
i alle rettigheder over for man.
parterne er endvidere enige om, at lauritzen har rejst erstatningskravet over for man efter
udløbet af garantiperioden – både i kontrakten mellem lauritzen og værftet og i kontrakten
mellem værftet og man - og fristen for at rejse indsigelser om mangler.
tidligere samarbejde mellem parterne
det er ubestridt, at lauritzen og man tidligere har haft et meget langvarigt og godt samar-
bejde, og at lauritzen gennem årene har købt mange motorer af man. det er endvidere un-
der hovedforhandlingen blevet oplyst, at der fortsat består et samarbejde mellem parterne.
formålet med et cylindersmøresystem er, at der lægges et lag oliefilm på cylinderforingen,
hvilket medfører, at der er mindre friktion mellem motordelene, når stemplet bevæger sig
inde i cylinderen.
traditionelt har man i skibe anvendt et mekanisk og manuelt cylindersmøreoliesystem base-
ret på et dansk patent, kaldet hans jensen-systemet, der blev udviklet i 1930’erne.
systemet fungerer ved en mekanisk injektion af cylindersmøreolie i takt med, at stemplerne i
en cylinder bevæger sig op og ned. systemet er relativt billigt at indkøbe, men cylindersmø-
reolieforbruget er dog tilsvarende højt.
                                               -6-
det er ubestridt, at de tre øvrige nybyggede skibe, som lauritzen, herunder deres koncern-
forbundne selskaber, fik leveret, var udrustet med man 7s35mcr hovedmotorerne, og at
skibene var udstyret med ”atlas lubricators” baseret på hans jensen-systemet, der var fa-
brikeret af shin hueng i korea.
udviklingen af alpha lube-systemet
man udviklede i slutningen af 1990’erne et elektronisk styret cylindersmøresystem kaldet
alpha lube-systemet, der havde en højere anskaffelsesværdi men efter hensigten skulle
kunne justeres mere fint alt afhængig motorens belastning og svovlindholdet i brændstoffet.
i det følgende er alpha lube-systemet afbildet som monteret i et motorrum:
markedsføring mv. af produktet
alpha lube-systemet blev udviklet til ”large bore” motorer, dvs. motorer med en større cy-
linderdiameter.
                                                -7-
alpha lube-systemet blev både solgt til brug for nybygning af skibe og ”retrofit”. systemet
blev således markedsført bl.a. ved at fremhæve, at skibe udstyret med det traditionelle, me-
kaniske smøresystem kunne skifte til det nye alpha lube-system.
der er fremlagt og dokumenteret omfattende materiale, hvoraf det fremgår, hvorledes alpha
lube-systemet er blevet markedsført.
alpha lube-systemet er bl.a. blevet markedsført i man’s egne produktkataloger, quick
guides, nyhedsbreve, pressemeddelelser mv., hvori det bl.a. er anført, at ”large scale testing
programmes” af systemet havde vist, at anvendelse af systemet førte til årlige besparelser i
form af et mindre forbrug af cylindersmøreolie og mindre slid på forbrændingskammeret, og
at systemets ”payback period” for de fleste mc/mc-c motorer var på mindre end to år.
det fremgår endvidere af markedsføringsmaterialet, at cylinderoliebesparelsen var særligt
stor på de store motorer, og at systemet derfor tidligt blev en integreret del af store motorer
(med en cylinderdiameter på 60 cm eller derover), mens systemet var valgfrit på mindre mo-
torer.
det er ubestridt, at alpha lube-systemet i dag indgår standardmæssigt i man’s motorer,
hvilket bl.a. ses ved den fremlagte bestillingsliste for man’s motorer fra 2012.
forventet levetid på cylinderdele
der er fremlagt et service letter fra man dateret til april 2009, hvoraf det bl.a. fremgår, at
man på baggrund af deres seneste erfaringer med service og tilstandsbaseret eftersyn kun-
ne udstede en revideret version af deres såkaldte ”guiding overhaul intervals tables”.
det fremgår bl.a. heraf at der for delene ”cylinder liner” i motorer med en cylinderdiameter
på mellem 46-35 cm var angivet en ”expected service life (hours)” på 50.000. i motorer inden
for det førnævnte størrelsesinterval var for delene ”piston rings” angivet en forventet levetid
på 12.000 timer og for ”piston crown” en forventet levetid på 50.000 timer.
                                              -8-
slidskader/slitage
det er som ovennævnt ubestridt, at skibsmotorerne på alpha-skibene har været udsat for
ekstraordinært slid på stempelringe, stempelkroner og cylinderforinger. under hovedfor-
handlingen er billeder af forskellige motordele blevet fremlagt og dokumenteret, herunder:
et adskilt cylindersmøresystem:
cylinderforinger:
                               -9-
et stempel, stempelringe mv.:
udfræsninger i stempelringe:
                                              - 10 -
under hovedforhandlingen er sliddet på stempelringe, stempelkroner og cylinderforinger
dokumenteret ved omfattende underliggende bilagsmateriale i form af rapporter udarbejdet
af man bl.a. af jesper m. pedersen, hvilket ses ved rapporter så som ”service request/report
for visit of man diesel representative”, ”time sheet & preliminary report”, ”service report”
og ”final report” mv.
derudover er sliddet endvidere dokumenteret bl.a. ved rapporter udarbejdet af skibenes p&i
klub (the swedish club) og af lauritzen.
skønsrapport
i sagen er fremlagt skønsrapport af 30. januar 2015 udarbejdet af skønsmanden peter store-
gård jensen, senior marine surveyor, marine engineer, m.sc. v/survey association ltd. samt
besvarelse af supplerende spørgsmål af 10. september 2015.
indholdet heraf kan i korthed opsummeres sådan, at skønsmanden ved besvarelse af en lang
række detaljerede spørgsmål har taget stilling til, om nogle angivne mulige årsager kunne
udelukkes som årsager eller medvirkende årsager til det konstaterede slid på skibene, her-
                                                      - 11 -
under tilstedeværelse af cat fines eller andre partikler i den anvendte fuelolie, manglende
og/eller utilstrækkelig inspektion og/eller vedligeholdelse af cylindrene, manglende eller
fejlagtig indkøring af nye cylinderforinger efter udskiftning, fejlbetjening af alpha lube-
systemet, bl.a. manglende overvågning af oliestanden i alpha lube-systemet eller manglen-
de eller forkert justering af alpha lube-systemets driftsapparater samt alpha lube-
systemets smøringseffekt.
skønsmanden er desuden i spørgsmål 7.1 blevet bedt om at vurdere, om det på det forelig-
gende grundlag kunne konstateres, hvad der var ”hovedårsagen” til den konstaterede slitage
på lauritzens skibes cylinderdele. af skønsmandens besvarelse heraf fremgår bl.a. følgende:
        ”det er skønsmandens vurdering, at det er cylinderoliesmøringen fra alpha lube-
        systemet, med de doseringsrater, som reelt har været anvendt, som ikke har været effek-
        tiv nok til i første omgang, at holde et forventet lavt slid på øverste ringspor i alexan-
        dra og på de øvrige alpha-skibe, og som således er hovedårsagen til den konstaterede
        slitage på alpha-skibene.”
ensidigt indhentet rapport
lauritzen har inden sagens anlæg ensidigt indhentet en rapport af 7. marts 2013 udarbejdet
af jens thomsen v/force technology (rapporten blev udarbejdet på engelsk og herefter
oversat til dansk).
det fremgår bl.a. heraf, at lauritzen havde anmodet force technology om at finde årsagen
til (eller indikationer på) den ringe cylindertilstand. ved udarbejdelse af rapporten har for-
ce technology ikke været om bord på skibene, og undersøgelsen er således baseret på det
materiale, som lauritzen udleverede til force technology.
force technology konkluderede følgende om årsagen til den ringe cylindertilstand:
        ”de udtalte og uacceptabelt høje specifikke cylinderslidrater på de 8 cylindrede motorer
        er hovedsageligt forårsaget af et højere niveau af adhesivt og korrosivt slid. hovedårsa-
        gen til dette synes at have forbindelse til alpha cylindersmøresystemet, dvs. brug, hyp-
        pighed, fordeling og endelig udnyttelse af den leverede cylinderolie til cylindrene.
        det super-optimerede alpha cylindersmøresystem, som blev introduceret på ”isabella
        kosan” i maj 2012 synes at have forbedret cylinderslidraten betragteligt, siden dets indfø-
                                                      - 12 -
      relse. samtidigt ser det ud til, at det specifikke cylinderolieforbrug har været tæt på ~ 2
      gr./kwh ved 85 % mcr, hvilket er stort set dobbelt så meget som det normale niveau.”
rapporten udarbejdet af force technology blev forelagt skønsmanden, der har haft lejlig-
hed til at forholde sig til den. skønsmanden blev bl.a. i spørgsmål 8.5 bedt om at vurdere, om
han kunne tilslutte rapportens hovedkonklusioner.
det fremgår af skønsmandens besvarelse af spørgsmål 8.5, at skønsmanden kunne tilslutte
sig rapportens hovedkonklusion, hvori det blev skønnet, at der havde været problemer med
alpha lube-systemets doseringsmønster. skønsmanden tog dog herved forbehold for den
mulige medindflydelse cat fines og undersmøring kunne have haft på det observerede slid.
oversigt over foretagne reparationer mv.
der er under sagen som en del af rapporten udarbejdet af force technology fremlagt føl-
gende oversigt over havarier, udførte reparationer mv. på de syv skibe:
                                               - 13 -
det er ubestridt, at indholdet af oversigten er beskrivende for de problemer, der har været
konstateret på de enkelte skibe i perioden fra 2010-2012, jf. ovenfor.
forhold der ifølge man kunne have betydning for det konstaterede slid
ifølge man er der konstateret slibende partikler (cat fines) på de udskiftede cylindersliddele
ved en række af de udskiftninger, der har fundet sted. man har desuden anført, at den an-
vendte fuelolie har haft et varierende indhold af cat fines.
det er ubestridt, at der ved den såkaldte iso-standard er fastsat grænseværdier for hvilken
mængde af cat fines, der må være i bunkerolie. i 2005 var det tilladt at anvende bunkerolie
med 80 ppm, jf. iso 8217 fuel standard, 2005, mens det i 2010 kun var tilladt at anvende
bunkerolie med 60 ppm, jf. iso 8217 fuel standard, 2010.
det fremgår bl.a. af et såkaldt hyrdebrev udsendt af man til samtlige slutbrugere i 2005, at
man havde konstateret omfattende slid i forbrændingskammeret som følge af utilstrække-
lig håndtering af fuelolie, og at man ønskede at understrege vigtigheden af rensning af tung
fuelolie.
                                                      - 14 -
følgende fremgår endvidere af man’s hyrdebrev:
       ”abrasive wear is mainly caused by the missing ability of the centrifuges to remove cata-
       lytic fines such as aluminium and silicon oxides from the fuel oli. rust, sand and dust are
       other components which are also removed by the centrifuges; however, they are normal-
       ly present in much smaller quantities.
       <
       it is important that all fuels are centrifuged efficiently to minimize the level of contami-
       nants, including catalytic fines.
       for bunkered fuels containing the maximum content of catalytic fines (80 mg/kg), we ex-
       pect the content of catalytic fines to be reduced to below 15 mg/kg in the fuel entering the
       engine. however, for bunkered fuels with lower content of catalytic fines, a proportional
       reduction to an even lower content is expected.”
lauritzen har fremlagt en såkaldt ”fuel system check report” udarbejdet af dnv petrole-
um service den 24. september 2009.
det fremgår bl.a. heraf, at skibet marianna i yuzhnyy bunkrede fuelolie med et indhold af
cat fines på sammenlagt 88 ppm, men at denne fuelolie blev ført igennem separatorer, hvor-
efter indholdet af cat fines blev reduceret og målt til 10 ppm.
af rapporten fremgår bl.a. følgende:
       ”the fuel is indicated as being the fuel bunkered in: yuzhnyy on 20-aug-2009. the re-
       sults obtained from the fsc (fuel system check) samples mainly correspond with results
       from this bunkering.
       <
       water and sediments remain at low levels throughout the fuel system confirming ship’s
       fuel treatment plant being in good working order. the fair levels of solid contaminants
       have been further reduced and the samples taken after separator no. 1 and no. 2 indicate
       the fuel being of acceptable quality for diesel engine use.”
ifølge man skulle lauritzens mandskab være utilstrækkeligt trænet til at håndtere skibene,
herunder sikre en god smøring af cylindrene, da man har anført, at er der konstateret fejl
ved betjening af alpha lube-systemet.
                                               - 15 -
under sagen er fremlagt og gennemgået dokumentation for mandskabets træningskurser, og
det er dokumenteret ved den fremlagte mandskabsliste, at det er den samme besætning, der
har cirkuleret på alpha-skibene som på reference-skibene.
møder mellem parterne
der er ubestridt, at der i perioden fra februar 2010 til februar 2012 blev afholdt seks tekniske
møder mellem lauritzen og man. under sagen er fremlagt og gennemgået indholdet af
mødereferater fra samtlige møder.
det fremgår bl.a. af mødereferaterne, at møderne blev afholdt som følge af omfattende cy-
linderslid på motorer udstyret med alpha lube-systemet, og at møderne mellem parterne
bl.a. angik drøftelser om årsagerne til sliddet, afhjælpende foranstaltninger og økonomi.
som mulige årsager til cylindersliddet blev det bl.a. fremført, at under- eller oversmøring, cat
fines i bunkerolien, mandskabets uddannelse kunne være mulige årsager til det konstaterede
slid.
det fremgår endvidere af mødereferaterne, at lauritzen udtrykte bekymring over alpha lu-
be-systemets design ud fra den betragtning, at skibe med samme motortype og et traditionelt
mekanisk smøresystem ikke oplevede det samme omfattende cylinderslid. det fremgår lige-
ledes af mødereferaterne, at man ligeledes overvejede, at undersmøring med alpha lube-
systemet var en mulig årsag til sliddet.
udviklingen af super optimized-modellen
undervejs i processen foreslog man som en løsning på undersmøringsproblemstillingen at
modificere alpha lube-systemet for derved at opnå et lavere injektionstryk og hyppigere in-
jektioner. man betegnede dette løsningsforslag som ”super optimized alpha lubrication
system”.
det fremgår desuden af mødereferaterne, at lauritzen ønskede, at man anerkendte deres
forpligtelse til at kompensere lauritzen for de yderligere udgifter, det konstaterede slid på-
                                                   - 16 -
førte lauritzen. det blev aftalt, at dette vil blive diskuteret på et senere tidspunkt, men det
blev dog aftalt, at man ville levere reservedele og mandskab til de første testinitiativer, som
parterne var blevet enige om, skulle udføres på skibene.
det fremgår endvidere af mødereferaterne, at lauritzen efterspurgte en permanent plan til at
løse problemerne, og at parterne var enige om, at målet var at få motorerne til at køre med
eftersynsintervaller på ikke mindre end 12.000 driftstimer.
det fremgår endvidere af mødereferaterne, at lauritzen informerede man om, at man over-
vejede at installere et traditionelt hans jensen-cylindersmøresystem, hvilket, man mente,
ville være et tilbageskridt, da alpha lube-systemet kunne indstilles til samme funktioner
som hans jensen-systemet om nødvendigt.
det fremgår desuden af mødereferaterne, at man undervejs i forløbet foreslog at udskifte
såkaldte ”piston rings” med ”pop”-ringe for at løse problemet med de slidte dele.
på det sidste møde mellem parterne blev det aftalt, at pop-ringe og det super optimerede cy-
lindersmøresystem skulle monteres på de to skibe leonora kosan og victoria kosan. af det
sidste mødereferatet fremgår desuden følgende:
       ”lauritzen kosan asked mdt *man+ if the super optimized lubricators as installed on
       henrietta kosan are the final solution from mdt and if the problem is solved. to this
       mdt stated that no alternatives are considered and the super optimized lubricators are
       the solution to the lubrication problems that have occurred.”
parterne har under hovedforhandlingen oplyst, at der er enighed om, at der ikke har været
problemer med motorerne på lauritzens skibe siden 2014.
udskiftning af alpha lube-systemet på skibet victoria
det er ubestridt, at alpha lube-systemet i juli 2013 blev udskiftet med hans jensen-systemet
efter lauritzens anmodning.
om cylinderslidstilstanden fremgår bl.a. følgende af man’s servicerapport:
                                                    - 17 -
      ”the vessel had reported a less than satisfactory cylinder condition and planned to re-
      place all cylinder liners, piston crowns, piston rings and piston skirts in connection with
      decommissioning of the alpha lube system. in the past, a high piston ring wear has been
      an issue. the liner wear has, however, been acceptable in the last period.”
omkostninger forbundet med det konstaterede slid afholdt af man
det er oplyst, at man i perioden fra 2010-2013 har haft omkostninger til reservedele og op-
følgning på skibene på i alt omkring 3,5 mio. kr.
opgørelse af et evt. krav
der er efter aftale mellem parterne udarbejdet og fremlagt en rapport om tabsopgørelsen af
7. januar 2016. rapporten er udarbejdet af dispachører vibeke kofoed v/average adjusters
copenhagen.
parterne er enige om den talmæssige opgørelse af de enkelte poster i et evt. erstatningskrav,
som det er blevet opgjort i dispachørrapporten.
i dispachørrapporten er for hvert enkelt skib specificeret, hvilke reparationer/udskiftninger
mv., der er blevet foretaget, hvor mange dage, der har været anvendt hertil samt en økono-
misk opgørelse af direkte udgifter, indirekte udgifter, tidstab og bunkerforbrug.
det er således ubestridt, at lauritzen som følge af havarierne har lidt følgende tab:
direkte udgifter dækker over indkøb af nye dele, reparationsomkostninger mv. indirekte
udgifter dækker over udgifter, lauritzen har haft i forbindelse med, at skibene skulle repare-
res så som havneafgifter, lodser mv. i skemaet ses endvidere tidstabet som følge af nedbrud-
dene og bunkerforbruget under reparationerne.
tvisten består herefter i, om lauritzen kan kræve ovenstående tab erstattet.
                                                - 18 -
ifølge man kan lauritzen ikke kræve de opgjorte tab erstattet under henvisning til, at man
ikke har handlet ansvarspådragende over for lauritzen.
man har endvidere gjort gældende, at udgifter forbundet med udskiftning af dele mv. på
alexandra kosan i 2011 foretaget i tørdok og tidstabet i den forbindelse ikke kan kræves er-
stattet, da der ikke er årsagsforbindelse mellem et evt. ansvarsgrundlag og de indirekte ud-
gifter samt tab af indtægter for denne dokning.
det er ubestridt, at alexandra kosan i 2011 blev repareret i tørdok, hvilket ikke var til-
fældet for de 6 øvrige skibe.
alexandra kosan blev taget ud af drift i 16,7 dage, hvor der under tørdokningen blev
foretaget reparationsarbejde ved roret og udskiftning af otte stempelkroner. det fremgår bl.a.
af dispachørrapporten, at tidstabet for denne ”off hire” periode er opgjort til 283.636 usd.
det er ubestridt, at skibet indgik i en pool, og at skibet ville have fået udbetalt 543.767 usd,
hvis skibet havde været i drift i hele januar 2011. det daglige tidstab for skibet udgør således
((543.767/31)*1) 17.540,9 usd.
det er ligeledes ubestridt, at der under reparationen blev udskiftet dele, der ikke havde til-
knytning til de beskadigede cylinderdele, og at arbejdet på disse dele var grunden til, at ski-
bet gik i tørdok.
omkostningerne forbundet med tørdokningen indgår ikke i det af dispachøren opgjorte tab
og er således ikke inddraget i lauritzens tabsopgørelse, jf. skemaet ovenfor.
værdien af sparet cylinderolie
skønsmanden har beregnet værdien af den teoretiske besparelse i cylinderolie for alpha-
skibene sammenlignet med reference-skibene i perioden juni 2007 til oktober 2013 til 938.903
usd ved en cylinderoliepris på 2,50 usd/liter.
                                               - 19 -
ifølge man skal værdien af den sparede cylinderolie fradrages i lauritzens krav mod man.
forklaringer
der er under sagen afgivet forklaring af skønsmanden peter storegård jensen, søren berg,
jesper mark pedersen, carsten r. johansen, og peter møller petersen.
skønsmanden peter storegård jensen har vedstået sin skønsrapport samt besvarelsen af de
supplerende spørgsmål og har supplerende forklaret bl.a. følgende:
inden for de sidste 10 år har man skiftet fra mekanisk til elektronisk cylindersmøresystem.
formålet med smøringen i dieselmotorer mellem stempelringe og cylinderforinger er at
mindske friktionen. der er andre ting, man gerne vil opnå ved smøringen, men det er olie-
genskaber, der ikke nødvendigvis har så meget at gøre med dosering og timing. man skal
smøre det, der er nødvendigt for at mindske friktionen, samtidig med at man skal undgå bå-
de over- og undersmøring. olien skal fordeles rundt ved cylinderringe og foringen, der hvor
risikoen for slid er størst.
når forbrændingen er foregået, og stemplet er på vej ned igen med et meget højt forbræn-
dingstryk ovenover, virker stempelringene primært på den måde, at de bliver tvunget ud
mod foringen via et gastryk for oven, der går ind bag ved ringene og presser dem udad. på
den måde har man tætning. det er således oppe i toppen af foringen, at der både er mest
varme, og et meget højt pres imod foringen, så det er vigtigt, at man kan styre trykket der-
oppe.
man kan ikke smøre i toppen af foringen, men man tilfører typisk smøring et andet sted i cy-
linderforingen. rent teknisk kan man lave smørehuller, således at man kan få indført olien
herigennem.
                                                - 20 -
man har i løbet af årene set en udvikling, der er gået fra, at smøringen kom ind ved et lavere
punkt i foringen og gradvist er kommet højere op formentlig for at få smøringen op i det om-
råde, hvor der er mest brug for det.
i forhold til det samlede forbrug af smøreolie er der taktik i, hvorfra man smører, og hvornår
man smører. der er således en række parametre, man kan variere på i det elektroniske sy-
stem, hvilket ikke var muligt ved det mekaniske system. i det mekaniske system havde man
ét pumpeslag i forbindelse med at selve stempelstangen i stemplet var på vej opad, hvorved
der blev ført olie ind på ét tidspunkt i en bestemt mængde. der kunne dog foretages mindre,
manuelle justering, men der var ikke lige så stort råderum, som der er med det elektroniske
system.
ud fra forskellige producenters markedsføringen af det elektroniske system kan han be-
dømme, at fordelen ved det elektroniske system skulle være, at rederen kunne spare på cy-
lindersmøreolien, som er meget dyr og udgør en stor del af en stor motors driftsudgifter.
dette kræver dog, at man har kontrol over de parametre, der kan justeres på og opnår den
samme effekt (og ikke en ringere effekt), end man fik ved anvendelse af det mekaniske sy-
stem.
i gamle dage var rederen meget påpasselig med ikke at bruge for lidt olie, da undersmøring
har den konsekvens, at der kan opstå en voldsom gnidningsmodstand mellem ringe og fo-
ringer, hvilket typisk vil slide meget på ringene men også på foringen. i et sådant tilfælde
kan der opstå et såkaldt ”blow by”, dvs. det høje gastryk ovenover stemplet blæser forbi rin-
gene, hvilket kan føre til brand i motoren. dette er et hyppigt fænomen, og derfor er store
motorer udstyret med brandslukningssystem i området under stemplerne i skylleluftkassen.
man kan justere ret præcist, hvor olien indsprøjtes. han har gennemlæst inspektionsrappor-
terne fra skibene, hvor et af problemerne var, at der var konstateret slid i den øverste stem-
pelring.
                                                - 21 -
slid på den øverste stempelring opstår ved abrasivt (slibende) slid. det er herefter spørgsmå-
let, om smøreolien har været tilstrækkelig, og om den har virket efter hensigten.
som han har nævnt i sin rapport, er der mange faktorer, der spiller ind på cylinderslid og det
forhold, at cylindrene i sagen er blevet slidt meget i toppen og i det øverste ringspor, er ikke
nødvendigvis bemærkelsesværdigt, fordi det er der, hvor det går ”hårdt til” i motoren.
han har i sin rapport prøvet at komme nærmere ind på, hvad årsagen til sliddet kunne være,
hvilket lauritzen og man ikke selv har kunnet finde frem til.
indsprøjtningen af olie sker fra siden af cylindervæggen, hvor der er nogle huller ind til cy-
linderen, hvor stemplet med stempelringene kommer farende forbi, og det er således hele
dette område, der sprøjtes til.
begrebet undersmøring skal forstås på den måde, at det skal vurderes, hvor meget olie der
skal til i forhold til den belastning, motoren kører med.
gennem hele rapporten er nævnt en række forskellige specifikke olieforbrug i gr./kwh, men
diskussionen om undersmøring/oversmøring vil tage udgangspunkt i nøgletal, der typisk er
oplyst af motorfabrikanten.
i rapporten har han konstateret, at der var tale om undersmøring på helena i 2010 ud fra de
mængder olie, det er oplyst, at man har brugt.
undersmøringen burde have nogle konsekvenser i form af forøget slid, og man ville for-
mentlig ved en portinspektion kunne se, at stempelringene var tørre, og at både stempelrin-
gene og foringen var slidt evt. med mærker.
det, han hæftede sig ved i rapporten om helena, var, at stempelringene blev beskrevet som
”smurte, løse og intakte”, selvom der var opgivet et meget lavt olietal. en sådan melding
                                                  - 22 -
ville føre til, at en rederiinspektør ville konkludere, at den pågældende cylinder havde det
fint.
problemet med de rapporter, han ser enten fra motorbyggeren eller fra rederen, er, at emnet
er kompliceret både teknisk og menneskeligt, da man i nogle tilfælde kan være usikker på, at
det, der er angivet i rapporten, er korrekt. han har derfor hæftet sig ved disse oplysninger i
rapporten om helena, da de umiddelbart er selvmodsigende, og man må derfor se på, hvad
der i øvrigt er oplyst i inspektionsrapporterne.
han har beskrevet i skønsrapporten, at alpha lube-systemet kan programmeres til smøring
som funktion af motorkrumptappens omdrejningstal eller som funktion af motorbelastnin-
gen, dvs. den mængde brændstof, der indsprøjtes i motoren. han har desuden tidligere be-
skrevet, at hans jensen-systemet ligeledes er forbundet til krumptappen.
alpha lube-systemet burde derfor kunne programmeres til at virke som et traditionelt hans
jensen-system, således at det giver præcis samme indsprøjtningskarakteristik som et meka-
nisk system. hvis man kender omdrejningstallet, stemplets bevægelse og position i cylinde-
ren i forhold til krumptappens slag, kan man bestemme, hvornår man vil indsprøjte olie,
mængden af olie og tiden.
det er hans indtryk, at cylindersmøreoliesystemer er blevet elektroniseret, da man både for
redersiden og for motorbyggersiden har set et potentiale for at kunne opnå en stor besparel-
se ved at 20-50 % ned i forbruget af smøreolie og samtidig opnå de samme standtider på
komponenter i forbrændingsrummet.
spørgsmålet er dog, hvad det vil koste i forøget slid på og udskiftning af komponenter, hvis
man sparer for meget på smøreolien. et rederi skal derfor foretage en afvejning af, om det
kan betale sig at investere i et elektronisk system.
i begyndelsen blev disse systemer indsat ”retro-fit”, hvor det eksisterende mekaniske system
blev fjernet og udskiftet med det elektroniske. dette var en investering for rederen, der kun-
                                                - 23 -
ne se frem til en besparelse på smøreolie. rederen ville ved en sådan udskiftning desuden
være interesseret i, om stemplet, stempelringene, cylindrene og de dele, der ellers er i for-
brændingsrummet, holdt mindst lige så godt, som de gjorde under det gamle system med
det gamle forbrug. på den baggrund vil rederen kunne beregne, hvad tilbagebetalingstiden
var for ham ved udskiftningen.
han har kun grund til at mene, at systemerne er blevet bedre generation for generation. han
kan kun forestille sig, at elektroniske motorer i dag bliver solgt med et elektronisk cylinder-
smøresystem. han vil ikke mene, at der er noget tilbage på markedet af det gamle, mekani-
ske system.
han har ikke undersøgt, om man i dag tilråder et lidt større forbrug af smøreolie ved an-
vendelse af det elektroniske system, efter de har gjort sig nogle erfaringer med systemet på
lauritzens skibe. det er muligt, at man har oversolgt systemet en smule, og man efterføl-
gende har været nødt til at gå tilbage og revidere den anbefalede oliemængde.
det er ikke hans indtryk, at elektroniske cylindersmøresystemer er en teknologi, man har for-
ladt igen.
det er muligt, at man i 2007, hvor lauritzens skibe blev leveret, havde forfinet det elektroni-
ske smøresystem og var kommet frem til en ”2. generation” af systemet.
elektroniske cylindersmøresystemer startede for man’s – og også for andre fabrikaters ved-
kommende - med at blive anvendt i store motorer, fordi det er der, hvor potentialet for olie-
besparelse er størst. hans indtryk er, at lauritzens skibes motorer med en cylinderdiameter
på 35 cm, ikke var lige så interessant at arbejde med som større skibe med en cylinderdiame-
ter på 90 cm i forhold til at opnå en besparelse på smøreolie.
spørgsmålet er, om man har kunnet nedskalere erfaringer, systemer og parametre direkte fra
de store skibe til de mindre, eller om de mindre skibe har opført sig anderledes, end man
havde forventet.
                                                  - 24 -
han ved, at det ikke er problemfrit at nedskalere erfaringer mv. fra motorer med en cylin-
derdiameter på 90 til 80, 70, 60, 50 til 35 eller 20 diameter. selvom der er tale om to takts,
krydshovedet dieselmotorer af forskellige størrelse, vil de ikke opføre sig ens i forbræn-
dingsmæssig sammenhæng.
han kan forestille sig, at de problemer, der blev konstateret på lauritzens skibe har givet an-
ledning til mange spørgsmål både for rederiet og motorbyggeren. det tog noget tid før, par-
terne fik løst problemerne, og han skal ikke kunne sige, om de endnu er helt løst. hans for-
nemmelse er, at anvendelsen af smøresystemet i mindre skibe er forbedret fra sagen startede,
og frem til den sluttede.
alexandra er et særligt tilfælde, da skibet havde det laveste gennemsnitlige cylinderoliefor-
brug, men at skibet samtidigt havde bunkret fuel med det højeste gennemsnitlige svovlind-
hold. alexandra havde samtidig den bedste cylindertilstand af de 7 skibe.
i skønsrapporten har han konstateret, at alpha-skibene varierer meget i cylinderolieforbrug
pr. ton brændstof fra år til år. sammenholdt med inspektionsrapporterne for skibene viser
dette, at man har forsøgt sig med forskellige løsninger.
skibene gør normalt, som de har fået besked på. i nogle tilfælde kan problemet være, at ski-
bet ikke på en systematisk måde har fået besked på, hvad de skal gøre, og i andre tilfælde
har de måske alligevel ikke gjort det, de fik besked på.
han har overordnet det indtryk, at begge parter har forsøgt at løse problemerne, men at de
ikke har haft en overordnet plan for fejlfindingsprocessen samt en systematisk tilgang til at
forsøge at løse problemerne.
han har konstateret, at både motorbyggeren har forsøgt sig med nye tiltag, men at rederiet
også selv har forsøgt sig med forskellige løsninger.
                                                   - 25 -
smøresystemet kan justeres efter svovlindholdet i brændselsolien. dokumentationen for, om
dette er sket på den korrekte måde, er noget svingende i de inspektionsrapporter mv., som
han har modtaget og gennemgået.
alexandra har han betegnet som et særtilfælde, da motoren ikke har været smurt med ret
meget olie, hvilket den måske burde have været, da den har været udsat for en masse svovl i
fuelolien, og alligevel har skibet haft et acceptabelt cylinderslid.
til sammenligning har andre alpha-skibe været godt smurt men har samtidig haft elendige
slidforhold, hvilket understreger, hvor kompliceret problematikken omkring cylindertilstand
er.
alpha-skibene burde være sammenlignelige, da skibene langt hen ad vejen er ens, men det
har dog vist sig, at de ikke har opført sig ens. nogle skibe har opført sig meget dårligt, og ét
skib har opført sig meget godt.
han har i sin rapport anført, at det ville være nærliggende at inddrage muligheden for ”fejl-
agtig” indstilling i perioder på nogle af alpha-skibene forstået som indstillinger, der afviger
fra den tilsigtede optimale indstilling i henhold til motorbyggerens eller rederiets instrukser.
systemet burde være indstillet fra starten af motorbyggeren, men han har kunnet konstatere,
at systemet under de mange besøg på skibene er blevet stillet om, og der er endda blevet la-
vet om på apparaterne undervejs.
besætningen burde udelukkende indstille systemet, når de bunkrede nye fuel afhængig af
svovlprocenten heri.
der findes relativt få inspektionsrapporter for begge parter, når det tages i betragtning, at
der er tale om 7 skibe, der var i drift i flere år. ud fra dette materiale kan det være svært at
tolke, om besætningen uautoriseret har pillet ved smøresystemerne eller ej.
                                               - 26 -
han mener, at det helt overvejende er man selv, der har ændret på indstillingerne. hoved-
konklusionen må være, at det ikke er besætningerne, der har pillet ved indstillingerne på
smøresystemet, da de normalt ikke vil have interesse heri, da dette kan give bagslag. han
mener, at systemerne har kørt, som de blev idriftsat, indtil de blev ændret, hvilket typisk vil
ske under servicebesøg, hvor man har været ombord.
spørgsmålet er nærmere, om systemet har været indstillet korrekt i forhold til svovlprocen-
ten i den anvendte fuel, da det er her, besætningerne selv skal indstille systemet.
der er ikke materiale, der giver indtryk af, om der systematisk er sket ændringer for eksem-
pel ved, at rederiet har beordret besætningerne, at de skulle ændre systemets indstillinger,
uden at dette har været drøftet med man først.
i de gamle systemer havde man én indstilling under normal drift med såkaldt indkørte cy-
linderforinger. derudover havde man en anden indstilling i havnen, hvor man lavede ma-
nøvre ind og ud af havnen. herudover øgede man doseringen af cylinderolie i en periode
ved indkøring af nye foringer eller stempelringe.
der er ikke noget nyt i man’s vejledning om ”cylinder oil feed rates” for skibe udstyret
med alpha lube-systemet. intentionen er den samme som tidligere forstået på den måde, at
man har en mængde olie, der indsprøjtes i cylinderen, når man sejler under normale forhold,
under havnemanøvrer er der en anden smøringstype, der skal anvendes og i forbindelse
med reparation eller nye idriftsættelser er der en særlig smøringstype til det.
besætningen foretager disse indstillinger. hvis det er et godt system, kan det være så enkelt,
at trykker man på en knap for såkaldt ”havnemode”, hvorefter systemet automatisk indstil-
ler sig selv. nogle systemer vil endvidere forøge cylindersmøringen, når skibet går ned i fart.
man forsøger i så vidt muligt omfang at undgå, at besætningen skal foretage ændringer af
systemets indstillinger for at undgå menneskelige fejl.
                                                - 27 -
resultatet af smøringen ses ved en portinspektion, som først kan foretages, når motoren står
stille, og man har åbnet motoren op. herved kan man kigge ind i gennem de nederste porte
og forsøge at observere tilstanden af ringene mv.
det fremgår af man’s guide, at en sådan inspektion skal ske ofte, dvs. en gang om måne-
den.
en portinspektion er den direkte måde hvorpå, man kan se, hvordan forholdene inde i cy-
linderen er. normalt kan man ikke få en fornemmelse af delenes tilstand blot ved at kigge på
dem, men man kan få en fornemmelse af, om der er tørt eller vådt og eksempelvis se, om en
af stempelringene er knækket. der vil således være ting, man visuelt kan se som maskinme-
ster, men portinspektioner foretages dog ikke oftere end højest nødvendigt.
det er korrekt, at det er maskinmesterens ansvar at sikre, at der er smurt tilstrækkeligt, og at
følge op på resultaterne af smøringen.
ved indkøring af nye sliddele vil det være optimalt, hvis man foretager en portinspektion,
før man sænker doseringen af cylinderolie. som reder kan man dog frem for at inspicere cy-
lindertilstanden vælge at køre med en højere dosering af olie, da der ikke kan ske noget ved
det.
han mener, at lauritzen som reder har været for ”fedtet” og har ikke villet bruge mere olie
end højst nødvendigt, og man har villet dække sig ind ved at angive, at man skulle ind og
tjekke cylindertilstanden manuelt, hver gang doseringen af olie skulle sænkes.
det fremgår af materialet, at den første inspektion fandt sted efter 250 driftstimer, hvilket
svarer til 10 dages normal sejlads. i det virkelige liv vil man ikke foretage inspektioner med
10 dages intervaller. som reder vil man vælge at køre med en større oliedosering, indtil man
er i havn, og der vil man tjekke cylindertilstanden.
                                                 - 28 -
han anser man’s foreskrifter ”adjusting alpha lub. using acc, bn40 cylinder oli” og
”acc running-in schedule” for at udgøre udgangspunkter for, at motorbygger og reder
nærmere kunne diskutere de faktiske intervaller mellem inspektioner. inspektioner vil i
praksis ske efter den enkelte maskinchefs vurdering. hvis der er tale om en erfaren maskin-
chef, vil han ikke ”gå til grænsen” ved at spare for meget på olien og risikere scuffing (slid).
han betragter man’s ”acc running-in schedule” som en teoretisk figur, som rederiet kan
diskutere med motorbyggeren, hvorefter man i fællesskab kan nå frem til hvor lang tid, der
kan gå mellem inspektionerne. der må dog ikke gå for lang tid mellem inspektionerne, og
man må som maskinchef have en fornemmelse af, om man smører nok, hvilket man næsten
kun kan opnå ved at besigtige stempelringene under en portinspektion eller ved at trække
stemplet.
det fremgår af materialet, at der er gået 12.000 timer imellem, at man har trukket stemplet,
hvilket svarer til næsten 2 ½ driftsår for et skib. man vil ikke gøre dette oftere end højst nød-
vendigt, da en portinspektion trods alt er mindre omstændelig at foretage.
en maskinchef må dog ikke være i tvivl om, at der sker tilstrækkelig smøring og herefter
undlade at foretage en inspektion, da han herved ikke vil have udfyldt sin rolle korrekt.
det fremgår af hans skønsrapport, at der er ganske få rapporter om reference-skibene, men
man kan ikke komme udenom, at rapporterne fra referenceskibene viser, at sliddet er meget
begrænset, og at det har udviklet sig fornuftigt.
der er dog mange ting, der kan indgå i en cylindertilstandsbedømmelse, herunder tilført
luft, brændstof, cylinderolie mv., der alle er forhold, der kan indvirke på cylindersliddet.
i sagen var der tale om syv skibe af en art, tre skibe af en anden art, forskellige sejlmønstre
og brændstofforbrug, og man har forsøget at finde ud af, hvori årsagen til det forøgede slid
bestod. man har foretaget en række tiltag på samme tid, og man behøver ikke være statisti-
ker for at se, at dette var en uhensigtsmæssig måde at identificere et eller flere problemer.
                                                   - 29 -
han mener ikke, at han har haft et fuldstændigt grundlag til at kunne bedømme cylindertil-
standen på alpha-skibene, herunder de forskellige parametre, der kunne have forårsaget
sliddet. dokumentationen både fra rederiets og motorbyggerens side er sporadisk.
det fremgår af skønsrapporten, at årsagen til, at reference-skibene ikke synes at have pro-
blemer med cylindertilstanden, er, at reference-skibene har undgået eller holdt såkaldte trus-
ler under kontrol. i rapporten er som trusler bl.a. nævnt urenheder i olien, over- og under-
smøring, salt i luften mv.
det er korrekt, at han har konkluderet, at mindst én eller flere af truslerne har været til stede
på alpha-skibene.
hovedårsagen til forskellene i slidbilledet på hhv. alpha-skibene og reference-skibene har
han angivet til tre mulige forhold værende cylinderoliedoseringen, driftsformen eller cat fi-
nes i brændselsolien.
han finder det påfaldende, at parterne ikke har fundet anledning til at drøfte betydningen af
driftsformen, dvs. den forskel, der består i, at reference-skibene kører med en fast propel
med variabelt omdrejningstal, mens alpha-skibene kørte med en kontrollerbar propel med
et konstant højt omdrejningstal. han mener, at betydningen af dette forhold burde have væ-
ret undersøgt nærmere.
i de rapporter, parternes korrespondance mv., han har gennemgået, er der ikke noget, der
indikerer, at driftsformen skulle være årsagen til sliddet. han mindes, at parterne under ét
møde har været inde på dette, men de forlod emnet igen. hvis man anså det for sandsyn-
ligt, at det årsagen til sliddet skulle findes i driftsformen, ville det have været relevant, at
man havde undersøgt dette nærmere.
                                                - 30 -
alpha-skibenes og reference-skibenes driftsform og cylindersmøreform adskiller sig således
fra hinanden, men der er dog sammenfald mellem skibene, idet de har samme motortype, og
derfor er det ikke urimeligt at bruge reference-skibene som sammenligningsgrundlag.
han har ikke modtaget data fra det alpha-skib, hvor der i 2013 blev foretaget en udskiftning
af cylindersmøresystemet, hvilket han gerne ville have haft, da der herved ville have været
tale om et reelt reference-skib.
det er korrekt, at der er forskel på de problemer, de forskellige alpha-skibe har oplevet.
han har i skønsrapporten fremhævet, at skibet alexandra fik skiftet både stempler og kroner
efter ca. 8.000 timer, men at en servicerapport betegnede sliddet som ”acceptabelt”. der er
således en usikkerhed i det materiale, han har fået udleveret, men tendensen er dog klar. det
er således klart, at der var et problem på alexandra, da man var nødt til at skifte stempel-
kroner efter 8.000 timer frem for efter 12.000 timer, som en reder ville have forventet ved den
pågældende motortype.
det skal dog bemærkes, at det slid, der blev konstateret på alexandra (udover sliddet på
topringsporet), har sneget sig ned under grænsen for det specifikke cylinderslid, der er fore-
skrevet for typen, hvorfor motoren overordnet har kørt tilfredsstillende.
han går ud fra, at parterne selv havde kunnet finde frem til årsagen til sliddet, hvis der hav-
de én enkel årsag hertil. han har forsøgt at fremhæve, hvad der har været ens ved alpha-
skibene, og hvad der har været forskelligt. han har ikke kunnet komme tættere på en kon-
klusion end den, der fremgår af skønsrapporten.
det fremgår af rapporten, at cat fines vurderes at have spillet en slidforøgende rolle i flere si-
tuationer på alpha-skibene helena, henriette, marianna og victoria. i skønsrapporten frem-
går et skema, hvoraf det ses hvilke forhold, der kan have haft en medindflydelse på det kon-
staterede slid på alpha-skibenes cylinderdele, herunder cat fines, inspektion og vedligehol-
                                                - 31 -
delse, indkøring af foringer, fejlbetjening og justering af alpha lube-systemet og alpha lu-
be-systemets smøringseffekt.
det fremgår bl.a. af hans rapport, at der ikke i nogen af de bilag, der blev udleveret til ham,
har været omtalt slidskader på fuelhøjtrykspumper eller indsprøjtningsdyser, hvilket ellers
meget ofte forekommer i forbindelse med cat fines i bunkerolien.
det kan ikke udelukkes, at der har været cat fines i motorolien som følge af, at der ikke blev
konstateret slidskader på fuelhøjtrykspumperne eller indsprøjtningsdyser. der er konstateret
cat fines i visse analyser af den anvendte bunkerolie, men der er tale om meget få eksempler
herpå. han ville have forventet, at man i nogle af rapporterne havde omtalt spor af cat fines
på indsprøjtningsudstyret, men dette er ikke blevet nævnt.
det fremgår af rapporten, at han har vurderet, at det er cylindersmøringen fra alpha lube-
systemet med de doseringsrater, som reelt har været anvendt, som ikke har været effektiv
nok til i første omgang at holde et forventet lavt slid på øverste ringspor i alexandra og på
de øvrige alpha-skibe, og som således er hovedårsagen til det konstaterede slitage på alpha-
skibene.
han har herefter anført, at spørgsmålet er, om den manglende smøringseffektivitet ligger i
den doseringsmængde eller i det doseringsmønster (tidspunktet for indsprøjtningen, trykket
og fordelingen af olie), der har været anvendt eller en kombination af disse forhold.
han vil afholde sig fra at gætte på, om det er doseringsmængden eller doseringsmønsteret,
der er årsagen til det konstaterede slid. han har ingen forudsætninger for at udtale sig her-
om.
når man laver en portinspektion, kan man ikke se, hvor meget cylinderen er slidt, men man
kan se den overordnede tilstand og få en relativt klar fornemmelse af, om den er tør, om rin-
gene er knækket, eller om den er olieret eller andet. ved en portinspektion kan man ikke se,
hvor meget cylinderen er slidt.
                                                 - 32 -
ved et stempeltræk har man fri adgang til at kigge på stemplet og stempelringene og kravle
ned i cylinderen. motoren skal stå stille for, at man kan udføre et stempeltræk. det skal helst
udføres, når skibet ligger i havnen, men det kan også godt udføres, når skibet ligger til anker.
når man laver et stempeltræk, er det lettere at se sliddet på stemplet og stempeldelene. efter
man’s rekommandationer skal et stempeltræk foretages efter 12.000 driftstimer (ca. 2 ½ år).
replikatest udføres kun på cylinderforinger, hvis man har en mistanke om, at der er noget at
komme efter, dvs. om der er nogle hårde partikler (cat fines), der har boret sig ind i cylinder-
foringen, og det indgår således ikke i et normalt driftstjek.
i skønsrapporten har han beskrevet nogle af de ændringer af alpha lube-systemet, der blev
foretaget, efter systemet var taget i brug. han har bl.a. beskrevet, at der blev foretaget juste-
ringer af hyppigheden af indsprøjtningen af cylinderolie mv., og at der desuden blev justeret
på programstyringen, og at apparatets pumper blev ombygget i forhold til slaglængde og
pumpestempeldiameter.
det er ikke sædvanligt, at man foretager sådanne ændringer af et system. normalt vil et ap-
parat have mulighed for at absorbere justeringer, men at apparatet i sig selv laves om er
usædvanligt og indikerer, at man har haft brug for at foretage større justeringer. dette tyder
på, at man har ønsket at dosere anderledes, end apparatet oprindeligt var bygget til, fordi
der var et behov for det.
det er korrekt, at de forventede levetider på de fleste cylinderdele var på 12.000 driftstimer
og 50.000 driftstimer for cylinderforingen.
hvis det er oplyst, at den forventede levetid på en foring er 50.000 driftstimer, skal det for-
stås på den måde, at motorbyggeren har en vis erfaring med, at angivelsen heraf er en rime-
lig forventelig levetid for foringen givet, at motoren ikke har været udsat for eksempelvis
manglende smøring, overophedning, underafkøling, meget dårligt brændstof med forure-
ninger i eller lignende. den forventede levetid vil således være angivet som et middeltal. of-
                                                - 33 -
te vil den faktiske levetid være længere end det, der er angivet som den forventede levetid,
men det forekommer også, at foringer holder i kortere tid, end det, der er angivet som den
forventede levetid.
på reference-skibene har foringerne holdt i længere tid end 50.000 driftstimer, og den forven-
tede levetid er således ikke udtryk for den maksimale levetid af eksempelvis foringer.
marianne var det første skib, man opdagede slid på i januar 2010, da man trak stemplet. hvis
der ikke er tæt mellem cylinderringene og cylindervæggen, kan der opstå et såkaldt blow by,
hvor der opstår en skylleluftsbrand. før dette tidspunkt vil man opdage, at der er noget galt
ved, at det maksimale tryk i motoren vil være lavere, end det skulle have været. motorens
ydelse vil således blive mindre, og til sidst vil det udgøre en sikkerhedsrisiko, da der vil
kunne opstå brand, der vil kunne ødelægge motoren og sprede sig.
han har sejlet som maskinmester, og har senere uddannet sig som ingeniør, og han har væ-
ret driftschef i et rederi og han har været ansat på motorfabrikker, og han har undervist på
dtu. ud fra sin erfaring kan han sige, at man som driftschef ikke ville kunne acceptere, at
der opstod så mange problemer med motorerne, som tilfældet har været ved alpha-skibene.
der vil næsten altid være cat fines i den tunge bunkerolie, som blev anvendt på alpha-
skibene. iso-standarden fastsætter grænseværdier for mængden af cat fines i tung bunker-
olie, og fra 2005 til 2010 skete der en ændring af denne grænseværdi fra 80 til 60 ppm.
det fremgår af hans skønsrapport, at man ved én ud af 978 analyserede bunkringer konstate-
rede et indhold af cat fines på mere end 80 ppm. det må skønnes at være sædvanligt, at man
ved ca. 1.000 bunkringer vil opleve brændstofolie, der overskrider grænseværdierne i ét til-
fælde.
han har skønnet, at alpha-skibene principielt er lige så gode som reference-skibene til en
rense olie for cat fines, og alpha-skibene har tilmed en centrifugekapacitet, der er en anelse
større end reference-skibenes. centrifugerne må siges at være det væsentlige i en rensning.
                                                - 34 -
hvis man har købt bunkerolie med et indhold af cat fines på 88 ppm, kan man forlange at få
løftet olien af igen, da mængden af cat fines overskrider grænseværdien i iso-standarden.
som han har nævnt i sin rapport, sigter man dog ikke mod at anvende bunkerolie med 60 el-
ler 80 ppm cat fines, da man sigter efter at anvende olie, hvor mængden af cat fines ligger på
et langt lavere niveau på 15 ppm. før man anvender olien, skal den under alle omstændig-
heder renses for cat fines, således at niveauet af cat fines ikke overstiger 15 ppm. hvis man
renser olien, er det ikke problematisk at bruge en bunkerolie, hvor niveauet af cat fines op-
rindeligt oversteg grænseværdien, da man kan rense olien flere gange (eller køre den meget
langsomt igennem centrifugen).
olien kan renses i et sådant omfang, at der ikke vil være et problem, at der bunkres olie, der
overskrider grænseværdien i iso-standarden. han vil dog bemærke, at man arbejder med en
usikkerhed, når man renser bunkerolien, da cat fines kan bundfælde sig i tankene. det er dog
et klassisk problem, at cat fines, der har bundfældet sig, vil skabe problemer, når skibet
kommer ud for hårdt vejr. dette er dog en usikkerhed, man har på alle skibe og ikke blot på
alpha-skibene. denne skadesårsag er således lige så sandsynlig på alpha-skibene som på re-
ference-skibene. i det materiale, han har fået, har niveauet af cat fines i den ringeste bunker-
olie ligget på 10 ppm.
lauritzen bestilte skibene i 2004. sådanne skibe burde kunne klare rensning af bunkerolie ef-
ter iso-standarden. skibe, der er så nye, har normalt centrifugekapacitet til at klare forbruget
til motoren og mere til, hvilket ligeledes var tilfældet med alpha-skibene.
på skibet marianna har der været cat fines i bunkerolien, hvilket er blevet konstateret ved
replikatest.
der er kun blevet udarbejdet én rapport, hvoraf det fremgår, at lauritzen har renset bunker-
olien korrekt. han mener ikke, at man ud fra dette kan slutte, at lauritzen ikke skulle have
renset bunkerolien tilstrækkeligt i andre tilfælde.
                                                - 35 -
man’s rapporter bærer præg af, at det var en hovedopgave for dem at teste systemerne. det
fremgår af rapporterne, at man var de sædvanlige servicefolk, der blev sendt ud til skibene.
efter hans opfattelse har man ikke efterset skibene overvældende mange gange i forhold til,
at der er tale om problemer på 7 skibe over en årrække.
man kunne have forsøgt at indstille alpha lube-systemet som hans jensen-systemet for at
undersøge, om problemerne kunne afhjælpes på denne måde. på hans jensen-systemer er
der dog en anden udformning, og det kan derfor ikke siges, at man vil få helt den samme
fordeling af olie.
skibet alexandra har haft et særligt driftsmønster, da det kun har sejlet fra korea til kina,
dvs. en relativt kort distance. der burde derfor være opstået mere slid end ved længere di-
stancer over oceanet, da det slider meget på skibet at foretage manøvreændringer.
søren berg har bl.a. forklaret, at han er ansat som projektleder ved lauritzen, hvor han har
været i de sidste 18 år. hans er bindeleddet mellem det tekniske og det kommercielle, her-
under køb og salg af skibe. han har arbejdet i shippingbranchen i lidt over 40 år.
han var ansvarlig for det kontraktlige forhold mellem lauritzen og værftet, og han var med
under bestillings- og leveringsfasen.
i 2004 havde lauritzen planer om at forny deres flåde, da de modtog et tilbud fra et koreansk
værft. de indgik et samarbejde med værftet og fik designet et skib på 8.000 kubikmeter. de
valgte i denne proces hovedmaskiner, skrue, styremaskine mv. og byggede således gradvist
skibene op.
for mange produkters vedkommende ved de, hvad de vil have, og dette videreformidler de
til værftet. værftet bygger ikke selvstændigt dele men modtager forskellige dele og samler
dem.
                                                - 36 -
som dansk rederi og skibsværft har lauritzen samarbejdet med man i mere end 100 år,
hvor de har haft et godt og tæt samarbejde med man.
de havde været i dialog med man siden projektets opstartsfase, og de ønskede i dette til-
fælde at anvende man’s to takts motorer til deres skibe.
man har ikke på noget tidspunkt været nævnt for dem, at alpha lube-systemet ikke var et
gennemtestet system. de havde hørt, at der ville være store besparelser for dem ved brug af
systemet. de havde desuden ikke hørt, at de kunne forvente et større slid.
en måned efter skibet mariannas havari blev han involveret i sagen, da lauritzen anså slid-
det for at være en følgevirkning af et defekt smøresystem.
det var overraskende for dem, at cylinderdelene blev slidt ned på så kort tid, da de havde
forventet, at delene ville holde i mindst 10 år.
i begyndelsen samarbejdede de med man om at finde en løsning på problemet. da man
ændrede på indstillingerne på smøresystemet, havde dette ikke noget at gøre med cat fines i
bunkerolien. man hævdede desuden ikke i fejlfindingsprocessen, at deres besætning var
dårlig uddannet. det er muligt, at det blev nævnt, at værftet var underlødigt, hvilket efter
hans opfattelse ikke har noget på sig.
det blev nævnt flere gange af man, at alpha lube-systemet var udviklet til en større motor,
og at den skulle nedskaleres til en mindre motor. det er hans indtryk, at de udfordringer, de
oplevede, skyldtes, at man netop havde problemer med nedskalere erfaringerne fra store til
mindre motorer.
det var hans indtryk, at man var klar over, at der var problemer med systemet. allerede ef-
ter det andet skibshavari snakkede hans med jesper mark pedersen fra man om, at det var
smøresystemet, der var problemet.
                                               - 37 -
det fremgår af mødereferaterne, at lauritzen skulle fremsende indrapporteringer om por-
tinspektioner og indstillingerne på alpha lube-systemet til man, hvilket de gjorde og fort-
sat gør.
man udførte nogle test på skibene, som lauritzen ikke skulle betale for. det er ikke sæd-
vanligt, at man udfører test, uden at de skal betale for det.
alle, der kender til driften i shippingbranchen, kender til cat fines i bunkerolie. hver gang,
der er problemer med motorer, skyder man skylden på cat fines. hvis det ligger fast, at der
er problemer med cat fines, vil en motorbygger som man ikke forsyne dem med gratis re-
servedele mv.
skibet alexandra kosan blev repareret i tørdock grundet forhøjet slid på hovedmaskinen.
når der er tale om et gastankskib, er det en forudsætning for, at der kan udføres reparatio-
ner, herunder udbedre hovedmaskineproblemer, at skibet er gasfrit. ved gastankskibe vil
man således udsætte mange reparationer, indtil skibet ligger stille. de udførte derfor andre
mindre reparationer i samme ombæring.
han mener, at grunden til, at der er konstateret mindre slid på skibet alexandra kosan, er, at
skibet foretager manøvrering i vidt omfang, men at skibet dog har en blid og regelmæssig
fart og færre driftstimer.
jesper mark pedersen har bl.a. forklaret, at han er uddannet maskinmester, og han har været
ansat i siemens, før han i 2003 kom til man. han indgår som en del af man’s operations-
gruppe, der bl.a. har en udviklingsafdeling. en del af hans arbejdsopgaver består i at ind-
samler data fra markedet, analysere disse og udvikle nye løsninger.
hvis der opstår problemer inden for det første år, håndterer de problemerne. operations-
gruppen bliver involveret, når et selskab skal udføre service på deres motorer og vide, hvor-
dan de kører.
                                               - 38 -
man bygger ikke længere motorer, men de designer dem. de bruger dog meget tid på at
sørge for, at motorerne fungerer for rederierne, da dette er deres slutbrugere. de tager ikke
betaling for det arbejde, de udfører i deres operationsafdeling, da de leverer gratis ydelser
for at indsamle viden om deres produkter.
folk henvender sig til operationsafdelingen, når der opstår et kompliceret problem. i afde-
lingen har de et indgående kendskab til motorerne og deres opbygning. i nogle tilfælde beta-
les man’s servicegren ”primeserv” for at foretage inspektioner af skibene uden for operati-
onsafdelingen.
alpha lube-systemet blev oprindeligt udviklet, fordi a.p. møller var utilfredse med det me-
kaniske smøreapparat. det smøresystem, de havde udviklet til store skibe, blev taget ind på
deres tegnestue.
ved fordyrelser af små motorer risikerer de at miste kontrakten. smøresystemet var kost-
mæssigt en fordyrelse af de små motorer, og det tog derfor noget tid, før systemet blev ud-
viklet til små motorer.
smøresystemet kunne installeres ”retrofit”, da deres servicegren så dette tilbud som en for-
retningsmulighed. markedsføringen af produktet som ”retrofit” har været en kæmpe succes.
produktet beviste sin kunnen også som retrofit, og for store motorer fra 60 cm og opefter er
mekaniske smøresystemer blevet udskiftet med elektroniske systemer. det er dog væsentligt
dyrere at installere smøresystemet retrofit frem for at indbygge det fra starten.
ved nybygninger er det i dag standard at bruge et elektronisk smøresystem.
i sommeren 2010 blev han involveret i sagen angående lauritzens skibe ved en inspektion af
skibet isabella. sagen havde teknisk karakter, og de gik ind i sagen for at lære, om de kunne
optimere noget på motorerne. han var torveholder for hele projektet, og han samlede al do-
kumentation ind, og han deltog i de møder, der blev holdt med lauritzen.
                                                 - 39 -
af man’s inspektionsrapporter fremgår et hav af løsningsforslag, da de inspektører, der gik
om bord på skibene, havde til opgave at fremkomme med sådanne. rapporterne så han som
et puslespil, hvor det var hans opgave at finde frem til, om han ud fra disse kunne identifice-
re årsagen til sliddet på motorerne.
det billede, han fik fra sin gennemgang af rapporterne, var, at der var mere end et problem,
der var årsag til sliddet.
det oprindelige problem var slid på topringen. det næste problem var, at når man indsatte
nye stempelringe, accelererede dette problemet, og enhederne sled sig selv og foringerne ud.
det tog lang tid, før den første udskiftning af dele (overhaling) fandt sted. det var en hektisk
periode med mange havarier, og de oplevede utilsigtede fejl undervejs.
der foregik en fejlfindingsproces, og de lærte af deres fejl undervejs. når hans afdeling går
ind i en sådan sag, drejer de på alle dele, og efter en justering skal man ca. vente 4.000 timer,
før man kunne se virkningen heraf. i forløbet med lauritzen har de næsten justeret på alt,
der kunne justeres, herunder timing, dosering og mange forskellige løsningstiltag.
det, der virkede, var de nye pop-ringe, der kom på. idéen med at indføre pop-ringe er, at
trykket på topringen bliver mindre, og hvis topringen bliver slidt, skal den modtage et min-
dre trykfald, således at trykket fordeles på de øvrige stempelringe.
den oprindelige topstempelring kunne have været inspiceret og udskiftet tidligere, og her-
ved kunne man have undgået de mange havarier.
ringsporsslitage er et problem, de ofte ser. problemet er steget i takt med, at mængden af cat
fines i bunkerolien er steget. i det øjeblik, man får slibepartikler i ringsporet, fungerer de som
sandpapir og slider ringsporet. han mener således, at problemerne med slid i det øverste
stempelringsspor er forårsaget af cat fines.
                                                 - 40 -
han mener derimod ikke, at sliddet i ringsporet er forårsaget af problemer med smøresy-
stemet.
hans opfattelse er, at det primært er cat fines og underdosering af olie fra besætningens side,
der har ført til sliddet på cylinderdelene. de har på et tidspunkt anført, at lauritzen skulle
skrue op til det kontraktmæssige niveau, da de kunne konstatere, at der var blevet skruet
uforholdsmæssigt meget ned. der må kun skrues ned baseret på observationer, hvilket
fremgår af man’s skema over indstillinger ved levering af en helt ny motor. ved nye moto-
rer er der en indkøringsfase, som skal udføres af besætningen, og først herefter kan man
skrue ned for olieforbruget.
generelt er motorerne bygget til at kunne tåle en del. man kan have en havareret topring,
hvilket dog ikke i sig selv er kritisk. der opstår først et problem, når skaden begynder at bre-
de sig. samtlige fire stempelringe skal være knækket, før motoren ikke kan køre. i et sådant
tilfælde vil det selvsagt være nødvendigt at udskifte dele.
lauritzen lægger vægt på, at de har bunkret inden for grænseværdierne. man’s motorer
forudsætter dog, at kravene til rensning overholdes. motoren kan ikke kontinuerligt køre på
bunkerolie indeholdende et niveau af cat fines på 15 ppm.
lauritzen mente fra starten, at problemet skulle findes i smøresystemet, og han bragte fra
starten på banen, at der kunne være tale om cat fines i bunkerolien. dette er dog vanskeligt
at italesætte, da man herved kritiserer rederiets besætning.
som følge af lauritzens bemærkninger undersøgte man smøresystemet og kom frem til, at
doseringerne var for lave. det arbejde, man lavede på systemerne, blev udført for at forøge
virkningsgraden.
han er dog ikke enig i, at man på møderne med lauritzen skulle have medgivet, at smøre-
systemet var årsagen til sliddet.
                                                - 41 -
han mener, at det ofte vil være sådan, at ringsporene bliver beskadiget, hvis der er cat fines i
bunkerolie, og at cat fines ikke nødvendigvis vil føre til, at der opstår en skade på fuel udsty-
ret. han er således ikke enig i det, skønsmanden har forklaret herom.
han mener, at der skete omfattende reparation på et tidspunkt, hvor flere af kronerne ikke
var slidt ud. han mener således, at ringsporene kunne have været slidt yderligere inden re-
parationerne, da der var tale om begrænset slitage. komponenterne kunne køre i 12.000
driftstimer, og når han kigger på slidraterne, mener han ikke, at der bestod et akut behov for
udskiftning af dele. der var ikke tale om havarier, hvor skibet var tvunget til at gå i havn
grundet eksempelvis knækkede stempelringe. lauritzen ønskede dog at få udskiftet delene
for at få et nyt udgangspunkt.
han har ikke været involveret i den indledende designfase af alpha lube-system. konceptet
er opfundet på en fabrik, der lavede small bore motorer. senere i forløbet, da smøresystemet
var færdigudviklet, blev det leveret til a.p. møller, hvor det blev testet på large bore motorer
(90 cm).
de testede produktet, før de sendte det ud på markedet. de har selv motorer, hvor produktet
blev monteret og testet. de førte i høj grad kontrol med hvilke resultater, disse test viste. der
er ikke fremlagt nogle af man’s tests af produktet.
man sælger primært elektroniske smøreapparater. hans jensen sælger fortsat mekaniske
smøresystemer, men selskabet har ligeledes udviklet et elektronisk smøresystem.
når der skal bygges et nyt skib, laver man designet, men de producerer ikke motoren.
værftet vælger som udgangspunkt en motortype, men rederen kan gøre indsigelse herimod.
man udsender meddelelser om deres nye produkter for at sikre sig, at deres motorer bliver
valgt. han ved ikke, hvem de sender disse meddelelser til, men han ved, at materialet bliver
offentliggjort. deres kunder er licenstagere, men man vægter deres relation til rederier me-
get højt, da det er dem, der skal være tilfredse med produktet.
                                                - 42 -
han var dybt involveret i det analysearbejde, der blev udført af man på lauritzens skibe for
at finde frem til årsagen til sliddet.
man foretog en problemafhjælpning, hvor de forsøgte nogle forskellige tiltag for at finde en
løsning. de ønskede først og fremmest at forøge feed raten, hvilket ville medføre en ekstra-
omkostning for lauritzen. en anden løsning var at justere på virkningsgraden med henblik
på at få en bedre udnyttelse af olien, således at man kunne skrue ned for feed raten igen.
han ved ikke, om løsningen ”super optimizer” var med til at løse problemet på skibene, da
han ikke har data på effekten heraf.
i et referat fra et møde mellem parterne fremgår det, at lauritzen havde en forventning om,
at løsningen ”super optimizer” ville være færdig på et bestemt tidspunkt. han forstår ikke
det anførte som om, at man herved ville få løst problemerne med det konstaterede slid. der
var tale om komplekse problemer, og der blev foretaget mange ændringer for at optimere
motorens robusthed og driften.
på et tidspunkt i forløbet nævnte lauritzen, at de havde overvejet at indføre hans jensen-
systemet. man mente, at dette ville være en dårlig idé, da alpha lube-systemet kunne ju-
steres, således at det fungerede ligesom hans jensen-systemet. indsprøjtningstrykket kan
ændres, og derfor ville en sådan udskiftning ikke gøre en forskel slidmæssigt.
det var hensigten, at hhv. man og lauritzen afholdt egne udgifter, indtil arbejdet var ud-
ført, hvorefter de ville drøfte spørgsmålet om, hvem der endeligt skulle afholde udgifterne til
reparationerne mv. de blev dog aldrig færdige med arbejdet, og derfor blev det ikke drøftet,
hvem der endeligt skulle betale for fejlfindingsprocessen.
han har flere gange været om bord på alpha-skibene, men han kan ikke udtale sig om be-
sætningens uddannelse. de oplevede dog et rapporteringsproblem, og da de ikke kunne sto-
le på det materiale, de fik sendt fra skibene, tog de selv affære og foretog deres egne inspek-
                                                - 43 -
tioner af skibene. antallet af deres indrapporteringer er dog ikke sigende for, at en besæt-
ning er dårligt uddannet, eller at besætningen ikke udfører deres arbejde i overensstemmelse
med relevante forskrifter.
det alpha lube system, der sidder på skibene nu, med de optimerede løsninger, er det
samme system, som det system, der sad på skibene, da de blev leveret. der sker hyppigere
indsprøjtning af olie, end da skibet blev leveret.
efter hans opfattelse har pop-ringene afhjulpet problemerne meget. da systemet blev udvik-
let til hovedmotorerne, var de klar over, at deres ringe havde cl-spor (groove), og det var en
kendt forudsætning, at deres motorer skulle virke med ringe med cl-groove.
det fremgår af en servicerapport for skibet alexandra, at det konstaterede slid var accepta-
belt. i hans optik skal vil en motor, der kører, som den skal, altid have et acceptabelt slid og
ikke et ”nul slid”.
han har ikke været involveret i fejlfindingen på marianna fra starter, men han er bekendt
med, at man antog, at problemerne skyldtes cat fines.
man har ved skibet henrietta konstateret, at lauritzen undersmurte i forbindelse med ind-
køringen af nye dele, da motoren på dette skib fik udskiftet foringer. han har dog ikke kon-
kret viden om andre tilfælde, hvor lauritzen har undersmurt.
de skibe, som det italienske rederi, ejer, kører med pop-ringe, og der er ikke ændret ind-
sprøjtningsmængder, frekvens eller andet. han er gennem rederiets agent blevet spurgt, om
skibene kunne opdateres som sket med lauritzens skibe. der blev dog ikke rykket for udfø-
relse af dette tilbød.
han ved, at operationsafdelingen ikke har ændret smøreapparatet på søsterskibene, men han
kan ikke udelukke, at smøresystemet er blevet skiftet på disse skibe.
                                                - 44 -
han ved, at de skibe, som det italienske rederi ejer, har bedt om et tilbud på samme udskift-
ning, som der er blevet foretaget på lauritzens skibe.
carsten r. johansen har bl.a. forklaret, at han er uddannet maskinmester fra 1975. han blev
efter endt uddannelse ansat i lauritzen, hvor han har været ansat frem til 2007. under sin
ansættelse har han i 25 år arbejdet som maskinchef.
i 2007 stiftede han sit eget selskab, som tilbyder teknisk konsultation og bl.a. udfører havari-
inspektioner.
han blev involveret i sagen angående lauritzens skibe i januar 2010, hvor han var ude for at
inspicere skibet marianna bl.a. i form af en portinspektion. han kunne se, at der var for stort
spillerum mellem stempelringene. han ringede herefter til lauritzen, og de blev enige om, at
de var nødt til at trække skibet ud og kalde det et havari. sliddet kom som en stor overra-
skelse, da maskinen kun havde ca. 8.000 driftstimer. han havde ikke set noget lignende no-
gensinde før, og derfor skulle skibet tages ud af drift.
nye foringer og stempelkroner og ringe skulle skaffes, og de begyndte at udskifte delene.
forud for udskiftningen kom en ekspert fra man ombord. vedkommende bemærkede, at
han aldrig havde set et alpha lube-system på et skib med en lille motor før.
de overvejede muligheden for, at årsagen til sliddet var cat fines i bunkerolien samtidigt
kombineret med smøring og vandindtrængning. de trak disse tre ting frem for forsikrings-
selskabet, og forsikringsselskabets rapport er en gengivelse af det, de oplyste.
der blev herefter afholdt møder mellem lauritzen og man i 2011, som han deltog i. formå-
let med møderne var at finde ud af, hvad årsagen til sliddet var. det undrede ham meget, at
man kunne forestille sig, at årsagen til sliddet var cat fines, når man allerede var begyndt at
foretage modifikationer på skibet.
                                                - 45 -
efter hans opfattelse blev der arbejdet mest på aktuatoren, der sørger for det endelige tryk.
dette ville ikke have været et fokuspunkt, hvis der havde været for højt et niveau af cat fines
i bunkerolien.
han deltog i juni 2011 i et møde med man, hvor løsningen ”super optimizer” blev nævnt.
før dette møde havde man forsøgt at ændre slaglængden på volumen i aktuatoren for at
opnå den rigtige dosering af smøreolie. efter hans opfattelse er den aktuator, man anvend-
te, beregnet til en større motor. den aktuator, der indgik som en del af løsningen ”super op-
timizer”, formodede han var en aktuator, man har tilpasset en mindre maskine. løsningen
”super optimizer” blev specifikt udviklet til lauritzen.
hans rolle var at være til stede som rederiets repræsentant ved udskiftning af dele og følge
op på foretagne ændringer. i 2011 var der ikke meget fokus på cat fines, da man i højere grad
fokuserede på aktuatoren som årsag til sliddet.
han ved, at reference-skibene var udstyret med hans jensen-systemet, da han var opstarter
på skibene. systemet smører hver anden gang, da det er en to takts motor.
han har været om bord på de 3 reference-skibe på lauritzens foranledning. ved besigtigelse
af skibene kunne han bl.a. konstatere, at stempelringene var slidt op til 5 mm på den ene led,
og at man havde haft et gennemslag, dvs. ringene bliver så slidte og slappe, at gassen fra
kompressionen kan passere direkte ned i skylleluftkammeret, og alle fire stempelringe var
kollapset.
på det tidspunkt kendte han og maskinchefen kun til såkaldte ”cl-groove gas relief”, der ef-
ter deres opfattelse havde ført til, at stempelringene var knækket, og udfræsningerne var
slidt væk.
han har ikke selv besigtiget de skibe, det italienske selskab ejede, men han fik forklaret, at de
havde oplevet de samme problemer som lauritzens skibe.
                                                - 46 -
efter hans opfattelse fulgte lauritzen fra starten op på de konstaterede problemer, mens
man ikke fulgte op på noget.
peter møller petersen har bl.a. forklaret, at han er uddannet som maskinmester, og han blev
ansat ved lauritzen i 1982. siden 2006 har han bestridt stillingen head of management. han
er således leder af den afdeling, der driver gasskibe.
han har haft med alpha-skibene at gøre, siden de blev leveret fra værftet. han har været in-
volveret, siden der første gang blev konstateret slid. han var dog ikke en del af selve kontra-
heringsfasen.
producenterne markedsfører separate dele til et skib så som et cylindersmøreoliesystem. han
har mødt man i forskellige fora, og de sender bl.a. magasiner ud, der indeholder deres nye-
ste produkter, og hans jensen lubricators a/s kommer ligeledes på besøg hos dem.
i 2010 oplevede de et havari på skibet marianna. hans kollega, carsten r. johansen, blev
sendt ud for at foretage en rutinemæssig inspektion af skibet. efter inspektionen oplyste han
ham om, at stempelringene var slidt ned. de tog derfor skibet ud af drift og påbegyndte re-
parationen. det var kinesisk nytår, og det tog derfor noget tid at anskaffe reservedele.
han tog kontakt til man i københavn i 2010 og bad om at mødes med dem. de kiggede ef-
terfølgende på skibet helena, hvor de ligeledes kunne konstatere et ekstremt slid.
det blevet nævnt under sagen, at der var cat fines i bunkerolien, og at dette skulle være årsa-
gen til sliddet. han kravlede rundt i bunkertankene med carsten, og der så de nogle ret store
cat fines. der var endvidere et varmelegeme, hvilket man’s repræsentant i københavn afvi-
ste.
de startede med at kigge på niveauet af cat fines i bunkerolien, da dette kunne være en na-
turlig forklaring på det konstaterede slid. efter hans opfattelse er dette dog ikke den faktiske
                                                - 47 -
årsag til sliddet. hvis de ikke havde skiftet cylinderdelene, ville de have fået gennemslag og
en nedbrændt motor, hvilket de for alt i verden ville undgå.
når de får leveret bunkers med cat fines på over 60 ppm, udarbejder de en såkaldt claim og
debunkrer olien og renser tanken. de får analyseret den olie, som de bunkrer. man måler før
og efter, man har renset olien for at se, om rensningen fører til, at man kommer ned på en ac-
ceptabelt niveau.
det er det internationale, anerkendte klassifikationsselskab, dnv (nu veritas), der udarbej-
der olieanalyserne for dem. de modtager således automatisk en rekommandation om at ren-
se olien fra dnv, hvis det er relevant.
det fremgår af deres interne procedurer, at de ikke må tage olien i brug, før de har resultatet
af analysen. de sker meget sjældent, at de er nødt til at tage olie i brug, der overskrider iso-
specifikationen (omkring 1-2 gange om året for hele flåden). de har oplevet dette på victoria
i én situation, hvor de ikke selv købte olien.
efter havariet på marianna og efterfølgende på helena satte de inspektioner af alle skibe i
gang.
det er det samme mandskab, der har cirkuleret på alpha-skibene og reference-skibene, her-
under i motorrummet. lauritzen har nogle træningsprogrammer, herunder træning i hånd-
tering af bunkerolie, der udgør en del af de standardprogrammer, deres mandskab oplæres i.
lauritzen monitorerer, hvilken træning deres mandskab har fået, og hvilke certifikater, de
har opnået. cat fines håndteres dagligt af deres mandskab, da de findes i al bunkerolie. cat
fines er farligt, fordi de kan akkumulere.
det er ikke sandsynligt, at cat fines har forårsaget problemerne på de syv skibe. lauritzen
har effektive rensningssystemer på deres skibe og en besætning, der er på vagt over for den-
ne problemstilling. alpha-skibene er desuden bedre end referenceskibene til at rense olie, da
de har et mere moderne rensningssystem.
                                                    - 48 -
i andre tilfælde, hvor han har konstateret problemer med cat fines, har dette givet sig udslag
i de pumper, som pumper brændstof ind i motoren. der har ikke været konstateret sådanne
problemer på de syv skibe. på lauritzens skibe bliver bunkerolie ikke taget i brug uden, at
den er clearet hjemmefra. hvert skib har desuden en ansvarlig driftsinspektør, der skal god-
kende den pågældende bunkerolie.
lauritzens skibe har i gennemsnit haft brug for ny bunkerolie én gang om måneden.
alpha-skibene er sammenlignelige med reference-skibene, da alle skibene har den samme
motor. referenceskibene har dog faste propeller, men alpha-skibenes propeller er justerbare,
han mener ikke, at dette forhold har indflydelse på slidvurderingen, da skibene i begyndel-
sen udsættes for forskellig belastning, men i størstedelen af køretiden vil skibene køre i fuld
fart, og der vil derfor ikke overordnet set være forskel på belastningen.
indstillingerne på alpha-systemet er simple, da man har et kontrolpanel, hvor man indtaster
nogle værdier, herunder svovlværdien. mandskabet er klar over, hvorledes det skal betjenes,
da der fremgår af et skilt, af manualer mv.
det er korrekt, at der er sket fejl i ét tilfælde, hvor smøringen blev sat ned for tidligt efter en
udskiftning af nogle dele. han har ikke oplevet fejl fra mandskabets side i andre tilfælde.
i man rapporterne fremgår det, at der undervejs eksempelvis er blevet ændret en algoritme
eller en setting på alpha lube-systemet. disse ændringer har man stået for. lauritzen har
ikke haft noget at gøre med dette, og han mener desuden ikke, at lauritzen har kompetence
til at foretage sådanne ændringer.
som driftschef for skibene har han udsendt man’s nye anbefalinger til skibene, og de lavede
endvidere en ordning, hvorefter mandskaberne skulle indrapportere dagligt både til laurit-
zen og man.
                                               - 49 -
efter hans vurdering var der tale om oversmøring, da de så aflejringer af smøreolie på top-
pen af stemplet. man kom frem til, at der var tale om undersmøring, og de begyndte heref-
ter at ændre på en masse indstillinger.
han mener ikke, det er korrekt, at lauritzen har undersmurt, da de har fulgt de instruktio-
ner, som de fik med motorerne. årsagen til undersmøringen skyldes derfor alpha lube-
systemets design. i starten var det ved hver 10.-11. slag, at cylinderen blev smurt. ved indkø-
ring af nye cylinderdele har de ligeledes fulgt man’s instruktioner.
møderne mellem lauritzen og man blev afholdt som led i fejlfindingsprocessen. man har
undervejs ikke direkte ytret sig om, at der var fejl ved alpha lube-systemet, men han mener,
at der dog må en grund til, at man foretager ændringer af systemet.
man har heller ikke undervejs i forløbet peget på dem, herunder deres bunkring eller deres
mandskab som årsag til sliddet.
der blev afholdt et møde mellem parterne i februar 2011, og han forstår referatet herfra på
den måde, at man anså alpa lube-systemet for at være en mulig årsag til problemerne. i
dette mødereferat er det ikke nævnt, at årsagen til problemerne skulle være cat fines eller
lignende. cat fines blev udelukkende drøftet indledningsvist.
det er ikke hans erfaring, at motorbyggeren leverer gratis tid og udstyr til en fejlfindingspro-
ces. han er sikker på, at man ikke ville have gjort dette, hvis de var overbevist om, at pro-
blemerne skyldtes lauritzens besætning eller cat fines.
det er hans opfattelse, at parterne havde en fælles opfattelse af, at der var problemer med
alpha lube-systemet, da de begge arbejdede på at optimere systemet.
lauritzen ventede længe på, at der skulle ske noget, og de var blevet utålmodige. man fore-
tog både fysiske og softwaremæssige ændringer af systemet og ændrede dimensionerne på
de komponenter, der pumper olie ud i cylinderen.
                                                - 50 -
man’s ”super optimizer” var en modifikation af det oprindelige alpha lube-system.
på man’s initiativ lavede man en form for forsøg, hvor man kørte med forskellig type smø-
ring på forskellige cylindre. det fremgår bl.a. af man’s rapport ”rebuilding of man lubri-
cation system” for skibet helena, at forsøget med ekstra feed rates kun så ud til at gøre situa-
tionen værre.
man var enig i, at der skulle ske udskiftninger af cylinderringsæt, foringer og stempelkro-
ner, da det skete efter opmålt slid. der var således ikke tale om en overreaktion fra deres
side.
en levetid for sliddelene på hhv. 12.000 og 50.000 driftstimer er normalt og kan forventes.
det høje slid forekom inden man’s såkaldte super optimering af cylindersmøresystemet.
på skibet victoria skiftede de fra alpha lube-systemet til hans jensen-systemet. efter ud-
skiftningen har det ikke været nødvendigt at udskifte cylinderringsæt, foringer og stempel-
kroner. de har endvidere ikke foretaget stempeltræk efter udskiftningen.
i sagen har de opgjort et større tab, hvor de har sondret mellem almindelige driftsomkost-
ninger og ekstraudgifter forbundet med nedbrud. han har været med til at udarbejde en del
af lauritzens tabsopgørelse.
de har rutiner for, hvordan de adskiller udgifter. de har forskellige konti, og de har et sy-
stem med projektkoder. hver hændelse har en projektkode, og alle udgifter, de har i den
forbindelse, får den samme projektkode.
for så vidt angår alexandra dækker tabet på 75.000 usd over reservedele, service, agentreg-
ning og ting, der er forbundet med reparationen. en omkostning på 60.000 usd kan henføres
til alexandra ved, at kaptajnen har lavet et ”off service statement” angående olieforbruget og
tiden, hvor skibet har været ude af drift.
                                                   - 51 -
maskinchefen holder nøje øje med olieforbruget, da det er en af hans vigtigste opgaver at
have styr på oliebeholdningen.
lauritzens mandskab uddannes bl.a. på to årlige seminarer af 3-4 dages varighed, hvor der
diskuteres såkaldte ”hot topics”. herudover afholdes specialtilpassede kurser, hvor fuel
håndtering af en del af det. maskinfolkene er meget motiverede for at lære, da de ultimativt
ender med at stå med problemet selv.
lauritzen fulgte instruktioner for indstillinger af smøreapparaterne.
det er korrekt, at man ikke har dokumenteret i takt med, at man har sænket feed raten. når
man starter motoren op fra ny af, skal man køre med oversmøring i en periode. inspektøren
var dog typisk kun med i en måned (ca. 200 timer) og således ikke i de første 2.000 timer.
når et skib skal indkøres, er der således en erfaren boarding superintendent, som er med i en
periode og hjælper fra værftet til første lossehavn. hvis der er et smøreindkøringsprogram,
stopper man ikke programmet, når vedkommende afmønstrer.
parternes synspunkter
for lauritzen er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstandsdokument
af 16. marts 2016, hvoraf bl.a. fremgår:
       ”sagsfremstilling
       indledning
       denne sag angår man’s erstatningsansvar over for lauritzen i anledning af beskadigelse
       af motordele på 7 skibe ejet af lauritzen. ansvaret knytter sig til et defekt elektronisk cy-
       lindersmøreoliesystem udviklet, produceret og markedsført af man samt installeret i
       lauritzens skibe. cylindersmøreoliesystemet kaldes alpha lube, hvor lube står for lubri-
       cation (=smøring).
       cylindersmøreoliesystemer benyttes – som navnet antyder – til at smøre cylindre. cy-
       lindrene er kernen i en skibsmotor, hvor stempler bevæger sig op og ned i takt med mo-
                                             - 52 -
torens eksplosioner. stemplerne driver skibets krumtap, der i sidste ende driver skrue-
akslen og dermed skibets skrue.
cylindersmøreoliesystemet skal sikre en passende smøring i cylindrene, som sikrer et op-
timalt glid og et minimum af slid på cylindrene og cylinderdelene. dette opnås groft sagt
ved at smøringen sker med passende mængder cylindersmøreolie, der distribueres på en
effektiv måde. det gøres under denne sag gældende, at alpha lube-systemet var defekt
og ikke formåede et give en effektiv smøring af cylindrene. derved påførte systemet ska-
der på cylindrene i de 7 skibe med tab til følge.
traditionelt har man i skibe anvendt cylindersmøreoliesystemer baseret på et dansk pa-
tenteret system, kaldet hans jensen-systemet. hans jensen-systemet er udviklet i dan-
mark i 1930’erne og har siden været markedsledende på verdensplan. hans jensen-
systemet er et såkaldt mekanisk system, hvor der sprøjtes smøreolie ind i cylinderen for
hver gang et stempel bevæger sig op og ned i cylinderen.
man udviklede i slutningen af 1990’erne alpha lube-systemet, der angiveligt rummede
markante forbedringer i forhold til hans jensen systemet. alpha lube-systemet er elek-
tronisk styret og skal efter hensigten kunne justeres mere fint alt afhængig af belastnin-
gen af motoren og svovlindholdet i det brændstof, der forbrændes.
alpha lube blev både solgt til brug for nybygning af skibe og til såkaldt retrofit, d.v.s. in-
stallation i eksisterende skibe, hvor eksempelvis hans jensen-systemer kunne udskiftes
med nye alpha lube-systemer.
svovlmængden i brændstof har betydning for korrosion på cylinderforingen. et af formå-
lene med cylindersmøreolie er at neutralisere svovlet i brændstofolien. skibe benytter
brændstof med forskellige mængder svovl, hvilket blandt andet skyldes, at miljøregule-
ring fordrer, at man i bestemte områder kun må benytte brændstof med lavt svovlind-
hold (kystnære områder), mens man andre steder må benytte brændstof med større
svovlindhold (fx på de åbne oceaner). alpha lube systemet skal derfor justeres af hensyn
til svovlmængden i den anvendte brændstof, således der anvendes tilstrækkelig meget
cylindersmøreolie til at neutralisere svovlets skadevirkning.
alpha lube-systemet blev udviklet til såkaldte ”large bore” motorer, hvilket er motorer
til store skibe med større cylinderdiameter. mens alpha lube indledningsvis blev an-
vendt til large bore, begyndte man på et tidspunkt også at tilbyde alpha lube til ”small
bore”. skibene ejet af lauritzen og omhandlet af denne sag er mindre skibe med såkaldte
small bore engines.
lauritzen tog i perioden 2007 – 2009 levering af 10 nybyggede gastankskibe, der alle blev
leveret med samme type man hovedmotorer. de 7 af skibene var leveret med alpha
lube cylindersmøreoliesystemer mens 3 af skibene var leveret med traditionelle cylin-
dersmøreoliesystemer baseret på hans jensen systemet.
efterfølgende har lauritzen oplevet ekstraordinært slid på cylindre og cylinderdele på de
skibe, som var installeret med alpha lube, mens slid på cylindre og cylinderdele på de 3
andre skibe har været helt sædvanligt og upåklageligt. der har pågået en mængde for-
bedringsforsøg og analyser på de 7 skibe, og først på et ret sent tidspunkt er det lykkedes
at forhindre det massive slid. i mellemtiden har lauritzen haft store udgifter til dels repa-
rationer og tidstab, som følge af at de 7 skibe periodisk har måttet tages ud af drift for at
                                               - 53 -
få skiftet cylinderdele. det tab og de omkostninger, som lauritzen har påført sig i så hen-
seende, er genstand for denne sag. tabets størrelse er parterne stort set enige om.
tvisten i denne sag angår spørgsmålet om, hvorvidt man er erstatningsansvarlig for det
tab, som lauritzen har lidt som følge af, at alpha lube-systemet har været defekt og der-
for ikke har virket efter hensigten. lauritzen gør gældende,
                           at alpha lube-systemet var defekt
                           at man er erstatningsansvarlig for defekten
                           at der er årsagsforbindelse mellem defekten og de lidte tab
                           at man ikke er berettiget til at begrænse sit ansvar overfor
                            lauritzen
hændelsesforløb – nybygningerne og cylindersmøreoliesystemerne
i slutningen af 2004 indgik lauritzen kontrakter om at lade 10 gastankskibe i størrelsen
8.000 til 10.000 dødvægtston nybygge. syv af skibene (”alpha-skibene”) blev bygget på
værftet sekwang heavy industries i ulsan, korea. alpha-skibene er søsterskibe, således
at de for enhver relevant betragtning er identisk udformet og udstyret.
udover alpha-skibene, fik lauritzen nybygget tre ligeledes identiske gastankskibe på
stx-værftet i sekwang. disse tre skibe vil i det følgende blive benævnt ”stx-skibene”.
stx-skibene og alpha-skibene har samme type hovedmotorer og er for enhver relevant
betragtning identiske, med den væsentlige undtagelse, at de er udstyret med forskellige
typer af cylindersmøreoliesystemer, henholdsvis hans jensen og alpha lube.
ved nybygning af skibe, sker der en udvælgelse af komponenter til brug for skibets kon-
struktion. valget af cylindersmøreoliesystem var et led i beslutningen om, hvordan ski-
bene skulle konstrueres. alpha lube var på lige fod med andre smøreoliesystemer selv-
stændigt udbudt og markedsført. skibene kunne udstyres med det ene eller andet system
alt afhængig af, hvad en reder måtte finde mest attraktivt. som nævnt blev der valgt for-
skellige smøreoliesystemer til alpha-skibene og stx-skibene.
valget af alpha lube-smøreoliesystemer til alpha-skibene skete efter omfattende drøf-
telser mellem lauritzen og man. det var selvsagt ikke tilfældigt, at lauritzen valgte al-
pha lube-systemet. det skyldtes, at man havde markedsført alpha lube, og anbefalet
systemet som et moderne cylindersmøreoliesystem, der kunne reducere smøreoliefor-
bruget og samtidig forbedre smøringen af cylindrene, således at der ville være ”reduced
combustion chamber wear”, jf. man’s egen quick guide til alpha lube (bilag 5, ekstrak-
ten side 236) og pressemeddelelser (bilag 4, ekstraktens side side 269-72).
alpha lube-systemet var ganske vist mere bekosteligt i anskaffelse end hans jensen sy-
stemet, men dette skulle modsvares af reducerede driftsudgifter på grund af lavere smø-
reolieforbrug og længere levetider på cylinderdele.
det var forventet, at intervallerne for overhaling og vedligeholdelse for cylinderforinger,
stempelringe og stempelkroner ville være 12.000 timer. dette fulgte af man’s egne ret-
ningslinjer for vedligeholdelse (bilag 6, ekstrakt side 247). da et gastankskib skal tages ud
af drift i forbindelse med overhaling og vedligeholdelse, er det af betydning for effektivi-
teten af skibet, at overhaling og vedligehold ikke skal ske for hyppigt.
                                             - 54 -
ifølge man’s egne guidelines (fx service letter sl09/509, bilag 7, ekstrakten side 349) var
den forventede levetid for cylinderforinger og stempelkroner på 50.000 køretimer. den
forventede levetid for stempelringe var på 12.000 køretimer. levetiden for cylinderdelene
er selvsagt afhængig af effektiviteten af cylindersmøreoliesystemet, dels på grund af om-
kostningerne til nye dele og dels på grund af tabet forbundet med at tage et skib ud af
drift i forbindelse med udskiftning af dele.
problemerne på alpha-skibene efter levering
alpha-skibene blev leveret i perioden 2007 til 2009. i januar 2010 blev det opdaget, at ski-
bet marianna kosan havde et helt uventet højt slid på stempelkroner og cylinderfo-
ringer. efterfølgende har der været lignende problemer med alle syv alpha-skibe, som
har haft forhøjet slid på cylindre og cylinderdele. ingen af stx-skibene har haft disse
problemer. cylindre og cylinderdele var ens for alle skibene bortset fra cylindersmøre-
oliesystemet.
problemerne med skibene er isoleret til cylindrene. der har ikke i øvrigt været forskel på
stx-skibene eller alpha-skibene i driftsmæssig sammenhæng. skibene fungerer fint
bortset fra cylinderproblemerne med alpha-skibene. som hjælpebilag a (ekstrakten side
906) er fremlagt en oversigt over havarierne på alpha-skibene. alle havarierne har som
fællesnævner, at de skyldes problemer med massivt forhøjet slid på cylinderdele, som
har nødvendiggjort overhalinger og udskiftninger for at imødegå problemerne. i alle til-
fælde, har det været nødvendigt at foretage overhaling og udskiftning af stempelkroner,
stempelringe og foringer på baggrund af langt færre køretimer, end det var forventet.
alle skibene har haft adskillige nedbrud som følge af massivt slid på cylinderdelene. dog
har skibene alexandra kosan og marianna kosan alene haft hvert ét havari.
marianna kosan blev solgt i 2010, hvorfor lauritzen ikke har registreret problemer
med dette efterfølgende. alexandra kosan sejler i kort shuttle-fart mellem korea og
kina, der indebærer væsentlig mindre sejltid end tilfældet er for de øvrige skibe. belast-
ningen på alexandra kosan er derfor mindre, hvilket også giver sig udslag i min-
dre slid på cylinderdele. dette forklarer, hvorfor disse to skibe alene har haft ét havari
hver.
havarierne for alpha-skibene er pågået i en periode på cirka 4 år. helt overordnet er det
et tydeligt tegn på problemerne med alpha lube-systemet, at der alene har være pro-
blemer på alpha-skibene, mens stx-skibene ikke har haft nogen problemer. der er ikke
anden fornuftig forklaring på dette, end at problemet netop skyldtes en defekt ved alpha
lube-systemet. det er præcis cylinderproblemer, der er opstået på alpha-skibene og det
er præcis alpha lube-systemet, der er forskellen på alpha-skibene og stx-skibene. ski-
benes drives på helt ens måde af lauritzen og det er de samme besætninger, der møn-
strer skibene. der er købt brændstof ind til skibene på samme måde og fra samme leve-
randører.
man’s udbedringsforsøg og man’s skiftende identifikation af årsagerne til problemerne
i forbindelse med de mange problemer på alpha-skibene har man forsøgt at udbedre
problemerne gennem gentagne udbedringsforsøg. parterne har haft en tæt dialog om-
kring løsning af problemerne. man har sendt teknikere ombord på skibene et stort antal
gange, og man har foretaget ændringer af systemet til at imødegå det stærkt forhøjede
slid. ændringerne består i udskiftning af dele af alpha lube-systemet samt ændrede
elektroniske indstillinger. lauritzen er ikke fuldt bekendt med detaljerne i ændringerne,
                                               - 55 -
men de består blandt andet i ændrede indsprøjtningsmængder og intervaller. slaglæng-
den på indsprøjtningsdyserne på alpha lube er ændret af man.
man har i løbet af processen løbende angivet forskellige teorier om årsagerne til pro-
blemerne:
cat fines. cat fines er rester af aluminium og silicium i brændstofolie (såkaldt bunkers).
cat fines findes altid i brændstofolie i varierende mængder. såfremt mængderne af cat
fines overstiger bestemte grænseværdier, kan det medføre et forhøjet slid på cylinderde-
lene. man’s teori om at det forhøjede slid skulle skyldes cat fines, harmonerer imidlertid
ikke med sagens fakta.
for det første viser analyser af den brændstof, der er leveret til alle skibene (alpha + stx
skibe), at der alene i ét tilfælde ved én leverance til ét skib ud af 978 bunkringer er fundet
aluminium og silicium mængder, der oversteg de anbefalede grænsemængder for sådan-
ne partikler. selv hvis den ene leverance skulle have forøget sliddet på cylindrene i en
sådan grad, at det i sig selv havde medført overhalingskrævende skader, forklarer det ik-
ke, hvad der var årsag til det forhøjede slid på alle de andre alpha-skibe.
den i sagen udarbejdede skønsrapport anfører således også, at analysen af brændstofle-
verancerne viser ”ingen klare grænseoverskridelser” (besvarelse af spørgsmål 5, skøns-
ekstraktens side 36).
stx-skibene har ikke oplevet problemer med ekstraordinært slid på cylinderdele til trods
for, at bunkringsmønstret svarer til bunkringsmønstret for de øvrige skibe. lauritzen
sondrer ikke i indkøb af bunkers mellem de forskellige skibe, og der er således ingen
grund til at antage, at stx-skibene skulle have modtaget bedre eller dårligere bunkers
end alpha-skibene. til trods for dette har der ikke været problemer med stx-skibene.
hverken force-rapporten (bilag 35) eller skønsrapporten (bilag å) giver støtte til
man’s teori om, at cat fines skulle være den egentlige årsag til det massive ensartede slid
på cylinderdelene på alpha-skibene.
dårligt uddannet mandskab. man har anført, at lauritzens mandskab skulle være util-
strækkeligt trænet til at håndtere skibene, herunder sikre en god smøring af cylindrene.
lauritzen har fremlagt dokumentation for mandskabets træningskurser, ligesom det er
dokumenteret, at mandskabet cirkulerer mellem skibene (både alpha og stx). laurit-
zens mandskab opfylder alle krav til træning af maskinbesætninger.
synspunktet om, at mandskabet skulle være skyld i problemerne stemmer dårligt
overens med, at der aldrig har været problemer på stx-skibene, selvom det er det sam-
me mandskab, der betjener disse skibe. det forhold, at et isoleret problem på alpha-
skibene skulle skyldes et ringe trænet mandskab, er i det hele taget udokumenteret.
skønsrapporten udtaler ingen kritik af mandskab eller vedligehold af skibene.
undersmøring. man har til tider anført, at problemerne med det massive slid på cylin-
derdelene skyldtes undersmøring (fx bilag 12, ekstrakten side 379 og bilag 17, ekstrakten
side 460).
oversmøring. man har til tider anført, at problemerne med det massive slid på cylin-
derdelene skyldtes oversmøring (fx bilag 24, ekstrakten side 557).
                                                - 56 -
dårligt værft. endelig har man anført, at problemerne skyldes, at alpha-skibene angive-
ligt er bygget på et dårligt værft. dette er udokumenteret, og forklarer heller ikke, hvor-
for der skulle være et enkelt isoleret problem på alpha-skibene som knytter sig konkret
til cylindersmøring. såfremt værftet var dårligt, hvilket bestrides, burde det give sig ud-
slag i en flerhed af problemer med ringe konstruktion, men det er ikke tilfældet.
lauritzens forståelse af problemerne og deres årsag – som underbygget ved syn- og skøn
defekt ved alpha lube. der er en helt åbenbar sammenhæng mellem effekten af et smø-
reoliesystem og sliddet på en cylinder. hele grunden til at have et cylindersmøreoliesy-
stemet er at optimere cylinderens funktion og undgå slid. når der sker massivt mere slid
på en cylinder end forventet, er den klart mest oplagte forklaring, at cylindersmøreolie-
systemet ikke virker. når man – som i denne sag – har tre referenceskibe, som har et an-
det cylindersmøreoliesystem, og problemerne ikke findes på disse skibe, så er det næppe
nogen tilfældighed. dette gælder særligt når teknisk management, bemanding, bunkring
og helt generel drift af skibene i øvrigt er ens. omstændighederne tegner et helt klart bil-
lede af den langt mest sandsynlige årsag til problemet; cylindersmøreoliesystemet alpha
lube.
skønsrapporten. skønsrapporten angiver, at der ”synes at være tale om et slidbillede for
de tre referenceskibe og et andet slidbillede for de syv alpha skibe” (skønsekstrakten
side 32). det anføres videre, at ”alpha skibene alle har fået fornyet stempelkroner og
stempelringe før det var forventet. derudover har alpha-skibene været ramt af unormalt
hurtig udslidning af cylinderforinger med slidrater på op til flere gange det forventede
og dermed ”utidige fornyelser af cylinderforinger” (ibid.). på baggrund af dette er det
konkluderet, at sliddet har været sædvanligt på stx-skibene, mens det har været ikke-
sædvanligt på alpha-skibene (skønsekstrakten side 33).
skønsmanden angiver som svar på spørgsmål 7 (skønsekstrakten side 50), at cylinder-
smøringen fra alpha lube-systemet er hovedårsagen til den konstaterede slidtage på al-
pha-skibene.
force-rapporten. force-rapporten, som lauritzen fik udarbejdet til at identificere
problemerne med alpha-skibene og om muligt finde en løsning på disse, konkluderer li-
gesom skønsrapporten, at hovedårsagen til det udtalte og uacceptabelt høje slid, må an-
ses for at have forbindelse til alpha lube-systemet (bilag 35, ekstrakten side 682).
skønsmanden tilslutter sig i øvrigt hovedkonklusionen i force-rapporten.
man’s egen adfærd og erklæringer. man har under denne retssag fastholdt, at alpha
lube-systemet virkede efter hensigten. man har som anført peget på, at problemerne
med det store cylinderslid skyldtes cat fines, undersmøring, oversmøring, lauritzens be-
sætning og et dårligt værft. imidlertid er det ubestrideligt, at man har erkendt, at der
var et massivt slid, og at man har forsøgt at løse dette problem igennem forløbet uden
undervejs at hævde, at problemet i virkeligheden var lauritzens egen skyld. allerede fra
2010, hvor problemerne opstod forsøgte man at løse problemerne – dog indledningsvis
uden held. man afholdt for egen regning udgifterne til teknikere og besøg på skibene.
man har ligeledes betalt reservedele og tilbudt lauritzen yderligere reservedele i kom-
pensation (fx e-mail af den 5. juli 2011, bilag 30, ekstraktens side 582-84). denne adfærd
giver indtryk af, at man undervejs har erkendt og optrådt som om problemerne skyldtes
fejl ved alpha lube-systemet. dette er først gjort gældende under denne retssag, at det
                                              - 57 -
var lauritzen selv, der var skyld i problemerne, og dette står i skarp kontrast til man’s
adfærd gennem forløbet.
service letter sl12 – februar 2012. i et service letter fra februar 2012 angiver man til sine
kunder, at ”recently, we have seen a number of incidents with high top ring wear on our
small-bore 26 to 50 bore engines. *<+ in the cases observed, premature wear out of the
controlled leakage (cl) grooves on the top ring running surface can be seen. as a result,
the pressure drop over the top ring increased further and caused increased wear on the
top ring, as well as a high liner wear rate and an increased ring groove wear”. der fore-
slås som løsning, at installere såkaldte “pop”-ringe på stemplerne. dette er præcist hvad
man gjorde med alpha-skibene, og det er også dette, som har vist sig tilsyneladende at
have dæmmet op for det massive slid.
det citerede service letter viser netop, at man var bekendt med, at der generelt var pro-
blemer med alpha lube-systemet på small bore motorer, og at man forsøgte at løse det.
dette service letter dokumenterer, at det næppe var hverken cat fines, lauritzens egen
besætning eller et dårligt værft, der var skyld i problemerne på alpha-skibene. det var
derimod alpha lube-systemet, der ikke fungerede. det var defekt og man ledte efter en
løsning. lauritzens skibe har tilsyneladende været laboratorium for at identificere pro-
blemet og finde løsningen, da der havde været gjort forsøg med pop-ringe på alpha-
skibene i 2011. det er dette, der rapporteres om det i service letter fra februar 2012, som
blev cirkuleret til man’s kunder (den endelige version med uændret ordlyd blev cirkule-
ret i juni 2012).
”anbringender
indledning
lauritzen gør overordnet gældende, at man er erstatningsansvarlig for lauritzens tab
som følge af de skader, der er opstået på grund af en defekt ved alpha lube-systemet.
produktansvar
lauritzen gør gældende, at man er erstatningsansvarlig efter de ulovbestemte regler om
produktansvar. et ansvar efter disse regler fordrer, at lauritzen har lidt et tab, som følge
af en skade forårsaget af et produkt, der led af en defekt, og at dette forhold kan tilregnes
man som uagtsomt eller forsætligt.
defekt
lauritzen gør gældende, at alpha lube-systemet har bevirket en skade på alpha-
skibenes hovedmotorer ved at have forårsaget et usædvanligt og uacceptabelt højt slid på
disse motorers stempelkroner, cylinderforinger og stempelringe. dette er sket ved, at al-
pha lube-systemerne har smurt hovedmotorernes cylinderdele utilstrækkeligt både i
forhold til de oplysninger om forventet levetid, som man har kommunikeret i sin mar-
kedsføring, samt i forhold til hvad der er sædvanligt for andre gængse cylindersmøre-
oliesystemer.
at alpha lube-systemet er årsagen til skaderne, bekræftes af både skønsrapporten og
force-rapporten, som begge når frem til denne konklusion. at alpha lube-systemet er
skadesårsagen bestyrkes endvidere af, at ingen af stx-skibene har oplevet et tilnærmel-
sesvist lignende slid. den eneste relevante forskel mellem alpha-skibene og stx-skibene
er cylindersmøreoliesystemerne, og skibene er i øvrigt drevet og bemandet ens. der er så-
ledes ikke andre entydigt identificerbare mulige årsager til skaderne, hvorfra det kan
                                             - 58 -
konkluderes, med støtte i de tekniske rapporter, at alpha lube-systemet er defekt, da det
medfører et usædvanligt og uacceptabelt højt slid på hovedmotorenes cylinderdele.
sagsøgtes henvisning til andre skadesårsager bestrides som udokumenterede.
produktskade
for at ifalde et produktansvar skal den pågældende skade ramme noget andet end det
defekte produkt. det er således en betingelse for at man kan ifalde et ansvar efter reg-
lerne om produktansvar, at alpha lube-systemet udgør en separat komponent fra skibe-
nes hovedmotorer, og at systemet ikke blot udgør en ingrediens i motorens helhed.
til støtte for at alpha lube-systemet er en komponent, skal lauritzen fremhæve følgende
forhold. et cylindersmøreoliesystem er en klart adskillelig del fra et skibs hovedmotor. et
skib kan leveres med et alpha lube-system, men alpha lube-systemet kan ligeså vel
monteres efterfølgende på skibet (retrofittes), hvilket hyppigt sker. endvidere styres og
kontrolleres alpha lube-systemet fra sit eget selvstændige styresystem i skibets motor-
kontrolrum. alpha lube-systemet er blevet udviklet af man’s afdeling i frederikshavn,
alpha diesel, og ikke på man’s danske hovedkvarter i københavn. man har markeds-
ført alpha lube-systemet som et nyt, innovativt produkt til sine slutbrugere, som alter-
nativ til andre typer af cylindersmøreoliesystemer.
lauritzen gør på denne baggrund gældende, at alpha lube-systemet er et selvstændigt,
adskilleligt produkt fra et skibs hovedmotor.
culpa
det er en betingelse for at ifalde produktansvar, at skadevolder har handlet uagtsomt el-
ler forsætligt. bevisbyrden for erhvervsdrivende i denne sammenhæng er omvendt. det
er således den erhvervsdrivende, som skal bevise, at der ikke foreligger culpa for at und-
gå ansvar for et defekt produkt. da der foreligger en defekt i denne sag, er det man, som
skal bevise, at man ikke har begået fejl eller forsømmelser ved udarbejdelsen eller mar-
kedsføringen af alpha lube-systemet. denne bevisbyrde, har man ikke løftet.
alpha lube-systemet er egenhændigt udviklet af man på man’s alpha diesel-afdeling
i frederikshavn. det er således man, der har opfundet, patenteret, designet og produce-
ret alpha lube-systemet. det er man, der har markedsført systemerne, og det er man,
der har bragt systemerne i omsætning ved at levere dem til værfterne.
som det vil blive klarlagt under vidneafhøringerne, har man specifikt markedsført al-
pha lube-systemerne til skibe af samme type som alpha-skibene, og man har opfordret
lauritzen til at vælge alpha lube-systemet til netop alpha-skibene.
man har forsøgt adskillige forskellige (herunder modsatrettede) udbedringer af alpha
lube-systemerne, men på det tidspunkt, hvor havarierne i denne sag fandt sted, var det
endnu ikke lykkedes at udbedre systemernes defekt.
man har været ansvarlig for ethvert led i produktionen af alpha lube-systemerne, og
man har været bekendt med, at systemerne skulle anvendes på skibe af netop den type
og med netop de hovedmotorer, som alpha-skibene har. man har ikke fremlagt noget
bevis, der indicerer, at man ikke har begået fejl og forsømmelse, og på grundlag af sa-
gens omstændigheder må det derfor konkluderes, at man har handlet uagtsomt ved at
bringe alpha lube-systemerne i omsætning til alpha-skibene.
                                              - 59 -
det gøres i relation til ansvarsgrundlaget subsidiært gældende, at det under alle om-
stændigheder må anses for culpøst at markedsføre et produkt, der endnu ikke var gen-
nemtestet og afprøvet. man har efter alt at dømme ikke i tilstrækkelig grad undersøgt
på forhånd, om alpha lube-systemet, som oprindeligt var designet til brug på large bore
motorer, kunne anvendes på small bore maskiner af den type, der findes på alpha-
skibene. dermed har man reelt ladet installationen af alpha lube-systemer på laurit-
zens skibe være en test, hvor det blev afklaret, om alpha lube-systemet også virkede på
denne motortype. denne handlemåde, som har påført lauritzen betydelige tab, udgør en
klar professionel fejl for man. dette udgør dels culpa, der kan påberåbes i relation til
produktansvaret, ligesom det udgør et selvstændigt ansvarsgrundlag for man over for
lauritzen, jf. højesterets afgørelse i ufr 2012.2255.
alternativt ansvarsgrundlag
såfremt retten måtte finde, at der ikke er grundlag for at rejse et erstatningskrav mod
man efter reglerne for produktansvar, gør lauritzen gældende, at man under alle om-
stændigheder er ansvarlig for lauritzens tab i denne sag efter dansk rets almindelige reg-
ler om ansvar for professionelle fejl og for erklærings- og rådgiveransvar.
man har markedsført og bragt alpha lube-systemet i omsætning på det grundlag, at
systemet ville medføre lavere smøreolieforbrug og mindre slid på cylinderdelene (”redu-
ced chamber wear”). det har vist sig, at alpha lube tværtimod førte til et stærkt forøget
slid på cylinderdelene med store tab til følge. der er en direkte forbindelse mellem på
den ene side man’s markedsføring af alpha lube-systemet og dets egenskaber og på
den anden side lauritzens beslutning om at købe systemet. oplysningerne er givet i
salgsøjemed og med det åbenbare formål at forøge man’s salg af alpha lube-systemet.
lauritzen har selvsagt lagt oplysningerne til grund for beslutningen om at købe alpha
lube-systemet, hvilket netop var man’s formål med at afgive oplysningerne. markeds-
føringen og de oplysninger, som man har givet om produktet er forpligtende, og giver
lauritzen et selvstændigt ansvarsgrundlag overfor man for rådgivnings- og erklærings-
ansvar.
tabet
lauritzen og man er enige om den talmæssige opgørelse af erstatningskravet, som er
blevet opgjort i den rapport, parterne i samarbejde har fået udarbejdet af dispachør vibe-
ke kofoed (”dispachørrapporten”). retten kan således lægge til grund, at lauritzen har
lidt følgende tab som følge af havarierne:
 man bestrider dog, at tabene kan kræves erstattet, da disse påstås at være ikke-kausale
og inadækvate i forhold til de opståede skader. man gør endvidere gældende, at indi-
rekte tab ikke kan kræves erstattet. endelig har man en specifik indsigelse vedrørende
tidstabet på alexandra kosan, som gennemgås særskilt nedenfor.
et produktansvar er et erstatningskrav uden for kontrakt. kravet baseres således ikke på
en kontraktuel relation mellem skadevolder og skadelidte, men på det forhold, at et pro-
dukt, som skadevolder har bragt i omsætning, har påført skadelidte et tab. hvis betingel-
                                               - 60 -
serne for at ifalde produktansvar er opfyldte, kan skadelidte således kræve erstatning ef-
ter dansk rets almindelige regler om erstatningsansvar, hvilket indebærer, at lauritzen
kan kræve erstatning for sit fulde tab. for god ordens skyld kan det bemærkes, at man
ikke over for lauritzen har fraskrevet sig ansvar for indirekte tab, da der ikke består no-
get kontraktforhold mellem lauritzen og man vedrørende alpha lube-systemerne.
den tabspost, der er beskrevet som ”direkte tab”, er udgifter til reparation af alpha-
skibenes hovedmotorer som følge af det forøgede slid. det drejer sig om udgifter til værf-
ter, eksterne reparatører, reservedele og transport af reservedele. disse omkostninger er
både en kausal og adækvat følge af beskadigelse af et skibs hovedmotor, og de er således
omfattet af man’s erstatningspligt.
tabsposten ”indirekte udgifter” dækker over lauritzens omkostninger i forbindelse med
havarierne, som ikke angår reparation af cylinderdelene, men som dog er forbundet
hermed. dette omfatter blandt andet udgifter til at lade alpha-skibene gå i havn for at
blive repareret, udgifter til transport, indlogering og aflønning af lauritzens interne repa-
ratører som bistod med udbedring af skaderne og tilsyn med reparationsarbejdet. som
bekræftet i dispachørraporten er der tale om sædvanlige udgifter for et rederi i tilfælde af
et uventet og uforudset havari. disse udgifter er nødvendiggjort af de opståede skader,
og udgør kausale og adækvate følger af man’s skadevoldende handling.
tidstabet er den indtjening, alpha-skibene ikke har kunnet generere, mens skaderne som
følge af alpha lube-systemets defekt blev udbedret. tabsposterne er udregnet på bag-
grund af de kontrakter, skibene var bundet til på de pågældende tidspunkter, og er be-
kræftet af dispachørrapporten. det er selvsagt påregneligt og forventeligt, at beskadigel-
se af et skibs hovedmotor kan medføre, at skibet ikke kan generere indtjening.
skibenes forbrug af bunkers (brændstof) er typisk blevet dækket gennem de pool-
samarbejder, hvori de er indgået. det betyder, at alpha-skibenes omkostninger til bun-
kers som udgangspunkt afholdes af skibets pool, med mindre skibet går ”off hire”, ek-
sempelvis som følge af et havari. sker dette, skal skibets reder selv dække skibets bun-
kersforbrug. når havarier er opstået, har lauritzen derfor haft en yderligere udgift til det
bunkersforbrug, skibene har haft i off hire-perioder. i disse perioder er det nødvendigt
for skibet at brænde bunkers under deviationen til et egnet reparationssted, samt i et vist
omfang under reparationen, da det er nødvendigt at lade skibets motorer køre for at op-
retholde almindelige funktioner til strøm på skibet m.v. da reparationerne er nødvendig-
gjort af de opståede skader, og da lauritzens omkostninger til bunkersforbrug er nød-
vendiggjort af reparationerne, er bunkersforbruget en adækvat og kausal følge af skader-
ne.
tidstab og indirekte omkostninger på alexandra kosan
man har gjort gældende, at det fulde tab vedrørende alexandra kosan ikke kan
kræves erstattet, men at tidstabet og indirekte omkostninger skal nedsættes. dette skyl-
des, at alexandra kosan blev repareret i tørdok. da reparationerne af de øvrige
skibe ikke skete i tørdok, gør man gældende, at tidstabet på alexandra kosan ikke
alene skyldtes beskadigelser som følge af alpha lube-systemet, men også skyldtes andre
reparationer.
lauritzen bestrider ikke, at der under reparationen af alexandra kosan blev udført
arbejde på andre dele af skibet, som ikke havde tilknytning til de beskadigede cylinder-
dele samt at dette arbejde var grunden til, at skibet gik i tørdok. det ændrer imidlertid
                                             - 61 -
ikke ved, at off hire-perioden var begrundet i havariet, og ikke ville have fundet sted
uden havariet. det forhold at man benyttede reparationsopholdet til at lave andet arbej-
de, fritager ikke man for at dække tabet, som var forårsaget af de nedslidte cylinderdele.
lauritzen fastholder på dette grundlag, at man er erstatningsansvarlig for tidstabet og
indirekte omkostninger på alexandra kosan som opgjort i dispachørrapporten.
påstået modregning i sparet cylinderolie
man har gjort gældende, at lauritzens erstatningskrav skal modregnes en eventuel be-
sparelse lauritzen måtte have opnået i lavere forbrug af cylindersmøreolie i forhold til
hvis alpha-skibene havde haft konventionelle cylindersmøreoliesystemer.
herved begår man den fejl, at lauritzens kontraktuelle krav mod værftet på cylinder-
oliebesparelse bliver sammenblandet med lauritzens ikke-kontraktuelle erstatningskrav
mod man.
lauritzens har købt alpha lube-systemerne fra værftet til en betydeligt højere pris end et
konventionelt cylindersmøreoliesystem. denne pris var økonomisk berettiget ved, at al-
pha lube-systemerne ville medføre et lavere cylindersmøreolieforbrug, og således lavere
driftsomkostninger på sigt. retten til denne besparelse tilkommer lauritzen, i henhold til
lauritzens kontrakt med værftet. lauritzen har betalt værftet en merpris for at opnå
denne besparelse, og lauritzens ret til en sådan besparelse påvirkes under ingen om-
stændigheder af et erstatningskrav lauritzen i øvrigt måtte have mod en i denne sam-
menhæng udenforstående tredjepart, man. lauritzens erstatningskrav mod man skal
derfor ikke nedsættes med eventuelle besparelser i cylindersmøreolieforbruget.
sagsomkostninger
lauritzen gør gældende, at retten bør fastsætte sagsomkostninger under hensyn til sa-
gens komplekse faktum og betydelige omfang. retten bør særligt lægge vægt på, at lau-
ritzen i stævningen opfordrede man til i samarbejde med lauritzen at udarbejde en op-
gørelse over det dokumenterede tab uden rettens mellemkomst. dette afviste man, og
man krævede i stedet, at al dokumentation for det rejste erstatningskrav skulle frem-
lægges for retten og således indgå i sagen. ved sagsøgtes supplerende processkrift iii af
25. januar 2016 har man imidlertid i det store hele accepteret det rejste erstatningskrav,
hvorfor det ikke under hovedforhandlingen vil blive nødvendigt at dokumentere samtli-
ge bilag. man’s imødekommenhed i så henseende skete dog først ganske kort før forbe-
redelsens afslutning og på et tidspunkt, hvor lauritzen var blevet tvunget til at afholde
betydelige ressourcer til forberedelse af denne del af sagen.
for så vidt angår specifikke udgifter, søger lauritzen følgende omkostninger dækket som
sagsomkostninger:
force-rapport: usd 64.003
dispachørrapport: dkk 210.100 (eks. moms)
dertil kommer udgifter til trykning af ekstrakter og materialesamlinger m.v. disse udgif-
ter er ikke på nuværende tidspunkt endeligt afregnet. i forbindelse med hovedforhand-
lingen vil lauritzen fremlægge et fuldstændigt omkostningsbilag med dokumentation af
samtlige specifikke sagsomkostninger, der søges dækket.”
                                                     - 62 -
for man er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstandsdokument af
16. marts 2016, hvoraf bl.a. fremgår:
     ”anbringender
     til støtte for den nedlagte påstand gøres følgende hovedanbringender gældende:
     -    der er ikke noget ansvarsgrundlag for lauritzens krav, hverken efter regler om pro-
          duktansvar, rådgiveransvar eller ansvar uden for eller inden for kontrakt i øvrigt.
     -    tidstab, driftstab og andre indirekte tab er under alle omstændigheder afskåret i kon-
          traktgrundlaget mellem man og værftet samt mellem værftet og lauritzen.
     -    lauritzens udgifter til tørdokning af alexandra kosan i 2011 og tidstabet i den for-
          bindelse er ikke forårsaget af skader på motordelene.
     -    lauritzen har opnået en væsentlig økonomisk gevinst ved sparet cylinderolie, der
          skal medregnes i lauritzens tabsopgørelse.
     disse hovedanbringender suppleres i den følgende nærmere gennemgang af de enkelte
     anbringender.
     overordnede bemærkninger
     denne sag er lauritzens forsøg på at rejse et krav over for man efter regler om erstat-
     ning uden for kontrakt i anledning af påståede køberetlige mangler ved en række skibs-
     motorer.
     man har leveret motorerne til værftet inp heavy industries co., ltd, i henhold til kon-
     trakten i bilag a. skibsmotorerne blev anvendt til konstruktion af en række gastankskibe
     til lauritzen i henhold til skibsbygningskontrakter mellem værftet og lauritzen, eksem-
     plificeret ved bilag 1 (ekstrakt, bind ii, s. 292 ff).
     skibsmotorerne har ubestridt været udsat for ekstraordinært slid på stempelringe, stem-
     pelkroner og cylinderforinger. dette slid har resulteret i fornyelse af disse sliddele tidli-
     gere end forventet, jf. også skønsmandens svar på spørgsmål 4 (ekstrakt – skønsrapport
     s. 32). udskiftningen af sliddele med kortere intervaller end forventet har medført et tab
     for lauritzen. man bestrider at årsagen til sliddet og dermed tabet er fejl ved cylinder-
     smøresystemet.
     der er næppe en enkelt årsag til det konstaterede slid, jf. også lauritzens egen vurdering
     i eksempelvis bilag 53 (ekstrakt bind iii, s. 611). skønsmanden har bekræftet, at der er fle-
     re mulige og eventuelt samvirkende årsager til slid i svaret på spørgsmål 9.5 (ekstrakt –
     skønsrapport s. 62):
     ”som det er søgt tydeliggjort igennem skønsrapporten, skal mange faktorer ”spille sammen” for at
     opnå et acceptabelt (lavt) slid.”
     det er lauritzens tese, at hovedårsagen til det konstaterede slid, og dermed hyppigere
     behov for udskiftning af sliddele, er manglende eller forkert smørring af cylinderne, for-
     årsaget af fejl ved det cylindersmøresystem, alpha lube, som motorerne var leveret med.
                                               - 63 -
man er grundlæggende uenig i, at alpha lube-systemet er hovedårsagen til sliddet.
sliddet på skibenes cylindre synes ikke at være ensartet. hvis problemet var generelt og
hovedsageligt forårsaget af alpha lube-systemet, ville det være forventet, at de faktiske
udskiftningsintervaller for sliddelene ville være nogenlunde ens for skibene. det uensar-
tede slidbillede for skibene tyder på, at årsagerne til sliddet skal findes i individulle for-
hold. der er konstateret fejl ved betjeningen af systemet og der er konstateret slibende
partikler, cat fines, i de udskiftede cylindersliddele ved en række af de udskiftninger, der
har fundet sted. dertil kommer, at den anvendte fuelolie har haft et variereinde indhold
af cat fines. det er mans opfattelse, at disse fund er bedre egnet til at forklare de proble-
mer, der nok er set på flere af lauritzens skibe, men som ikke optræder generelt på de
mange øvrige skibe, der har motorer med samme cylindersmøresystem.
der er ikke et direkte aftaleforhold imellem lauritzen og man, men lauritzen har mod-
taget transport fra værftet i alle rettigheder over for man. kravet er imidlertid rejst efter
udløb af garantien og fristen for at rejse mangelsindsigelser. endvidere afskærer kon-
traktgrundlaget lauritzen fra at kræve driftstab og andet indirekte tab erstattet. derfor er
sagen fra lauritzens side baseret på anbringender om ansvar uden for kontrakt.
der er ikke noget ansvarsgrundlag for lauritzens krav, hverken efter regler om pro-
duktansvar, rådgiveransvar eller ansvar uden for eller inden for kontrakt i øvrigt
man bestrider at have handlet ansvarspådragende over for lauritzen, og gør herved
overordnet gældende, at selv hvis de leverede motorer måtte være behæftet med en
mangel ved ikke at leve op til forventede intervaller for udskiftning af sliddele, så er dette
ikke tilstrækkeligt grundlag for et erstatningsansvar uden for kontrakt.
lauritzen har foreslået en række forskellige ansvarsgrundlag for sit krav, alle med det til
fælles, at de hviler på en argumentation om, at alpha lube-systemet var defekt eller i øv-
rigt ikke virkede som forudsat. lauritzen forsøger således at finde et ansvarsgrundlag
uden for kontrakt, da et mangelsansvar ikke kan gøres gældende mod man.
i stævningen gjorde lauritzen alene ansvar gældende efter regler om produktansvar. i
replikken blev dette anbringende suppleret af en række yderligere anbringender om an-
svar uden for kontrakt for fejlagtig rådgivning, markedsføring og/eller skadesafhjælp-
ning. endvidere blev det gjort gældende, at man ved sine bestræbelser på at afdække og
om muligt at afhjælpe lauritzens problemer med slitage har pådraget sig en præjudice-
rende erkendelse af juridisk forpligtelse til at erstatte lauritzens tab.
man bestrider i alle tilfælde, at have pådraget sig et ansvar uden for kontrakt over for
lauritzen.
man bestrider også, at alpha lube-systemet er defekt eller lider af en mangel, der kun-
ne danne grundlag for et krav i kontrakt mod man. der henvises herved til den supple-
rende sagsfremstilling i svarskriftet for en nærmere gennemgang af de faktuelle omstæn-
digheder. endvidere henvises til skønsrapporterne.
lauritzen har ikke nærmere konkretiseret den påståede fejl eller mangel ved cylinder-
smøresystemet men kun gjort gældende, at det ikke virker tilfredsstillende. lauritzen har
heller ikke konkretiseret hvilken fejl eller forsømmelse i design, materialer eller fabrikati-
on, som skulle danne grundlag for kravet mod man. allerede af den grund har laurit-
zen ikke løftet sin bevisbyrde for, at der eksisterer et ansvarsgrundlag.
                                               - 64 -
reglerne om produktansvar fører ikke til erstatningspligt for lauritzens tab
reglerne om produktansvar finder kun anvendelse, når et defekt produkt har forvoldt
skade på andet end produktet selv. denne grundlæggende betingelse om, at skade er
indtrådt på andet end produktet selv (skade væk fra produktet), er ikke opfyldt i denne
sag.
der henvises til ufr 2009.57s (materialesamling s. 38) og ufr 2010.1360h (materialesam-
ling s. 42), samt til jacob møller dirksens omtale heraf i ”produktansvar – komponenter
og selvbeskadigelse”, trykt i u.2013b.417 (materialesamling s. 73). endvidere henvises til
bemærkningerne i forslag til lov om produktansvar, folketingstidende 1988-89, tillæg a,
spalte 1616, (materialesamling s. 22), samt til omtalen heraf i jens rostock-jensen og al-
lan kvist-kristensen: ”produktansvar - produktansvarsloven med kommentarer”, 1. udg.
(2004), s. 113f (materialesamling s. 97). endelig henvises til vibe ulfbeck: ”erstatningsret-
lige grænseområder”, 2. udg. (2010), kapitel x, (materialesamling s. 101 ff).
sagens faktuelle bevistema er, hvorvidt lauritzen har dokumenteret, at cylindersmøresy-
stemet (alpha lube-systemet) har smurt cylinderne utilstrækkeligt, og at cylindersmøre-
systemet har forårsaget et uregelmæssigt og hurtigt slid på cylindrenes sliddele. laurit-
zen gør gældende, at cylindrenes sliddele (stempelringe, stempelkroner og cylinderforin-
ger) er slidt op tidligere end forventet, og at dette skyldes egenskaber ved alpha lube-
systemet. man er enig i, at cylindersliddelene har været udsat for et forøget slid, men
man bestrider, at alpha lube-systemet er årsag til det hurtigere slid på cylindrenes
sliddele.
selv hvis alpha lube-systemet var årsag til det hurtigere slid, forekommer det anstrengt
at kalde slid på en udskiftelig sliddel for en ”skade” i produktansvarsretlig forstand. det
ville være mere korrekt at betegne forholdet sådan, at motorerne har et forhøjet forbrug
af sliddele og derfor må have kortere intervaller imellem overhaling af cylindre og stem-
pler end forventet.
endvidere er en ”skade” på stempelringe, stempelkroner og cylinderforinger ikke skade
på andet end produktet selv. disse sliddele indgår sammen med cylindersmøresystemet
og mange andre komponenter i det samlede produkt, som man har leveret.
i kontrakten mellem man og inp heavy industries co., ltd, der er fremlagt i sagen (bi-
lag a), fremtræder det solgte som 6 stk. skibsmotorer af typen man b&w 8s35mc mark
7. i den nærmere beskrivelse og specifikation af motorerne er anført i kontrakten blandt
meget andet, at cylindersmøresystemet er af typen alpha lube. i skibsbygningskontrak-
ten mellem lauritzen og inp heavy industries co., ltd, der er fremlagt i sagen (ekstrakt
bind ii, s. 297), fremtræder kontraktens genstand som ”one (1) 8,000 cbm eth/lpg/vcm
carrier”.
motor og cylindersmøresystem er således ikke solgt som separate komponenter. der er
derfor tale om et tilfælde af såkaldt ”selvbeskadigelse”, jf. ufr 2010.1360h (materiale-
samling s. 42).
lauritzen har gjort gældende, at alpha lube-systemet og motorerne er selvstændige og
særskilte komponenter, fordi alpha lube-systemet teknisk og økonomisk lader sig ad-
skille fra motoren og erstatte med et andet smøresystem, og at dette faktisk er sket i et
enkelt tilfælde. videre går argumentet ud på, at lauritzen ved bestilling af motoren (via
                                               - 65 -
værftets indkøb hos man) kunne vælge mellem flere smøresystemer, ligesom smøresy-
stemer kan købes til eftermontering.
man bestrider, at det forhold, at motorerne kan adskilles i sine komponenter, og alpha
lube-systemet således efterfølgende kan adskilles fra cylindrene, indebærer, at alpha
lube-systemet er solgt og leveret som et selvstændigt produkt. man bestrider endvide-
re, at det forhold, at motorerne kunne have været bestilt med et alternativt cylindersmø-
resystem, fører til, at der er tale om adskilte produkter. endelig bestrider man, at den
omstændighed, at alpha lube-systemet også blev markedsført til eftermontering i eksi-
sterende motorer, fører til, at der i denne sag er tale om adskilte produkter.
regler om rådgiveransvar eller ansvar for faglige fejl uden for kontrakt fører ikke til
erstatningspligt for lauritzens tab
anbringendet om et professionelt rådgiveransvar for anprisning af alpha lube-systemet
i salgsøjemed er ubegrundet.
lauritzen gør i replikken gældende, at man har pådraget sig et rådgivningsansvar eller
er ansvarlig for faglig fejl, idet man i salgsøjemed har anprist alpha lube-systemet over
for lauritzen. lauritzen har ikke nærmere konkretiseret, hvilke udsagn fra man, der
skulle udgøre en professionel rådgivning omkring valg af cylindersmøresystem til lau-
ritzen.
lauritzen har forsøgt at underbygge synspunktet ved henvisning til u.2012.2255h (mate-
rialesamling s. 57), hvor vestas wind systems a/s blev dømt til at betale erstatning til en
senere erhverver af en vindmølle, der producerede væsentligt mindre strøm end beregnet
af vestas. i den sag forelå konkrete produktionsberegninger, der grundet en faglig fejl
skønnede produktionen for højt. endvidere har lauritzen henvist til u.2004.114h, hvor
en underentreprenør blev dømt til at betale erstatning for en række grove faglige fejl ved
udførelse af et undertag.
det er ikke dokumenteret, at man skulle have stillet lauritzen nogen specifik besparelse
af cylinderolie eller levetid på sliddele i udsigt ved lauritzens konkrete anvendelse af
motorerne. de fremlagte nyhedsbreve m.v. (blandt andet bilag 4 og bilag 69 til 73) udgør
ikke sådanne garantier til lauritzen eller til almenheden, at det kan begrunde et ansvar
over for lauritzen, jf. herved u.1998.886h (materialesamling s. 137). der er således ingen
parallelitet til u.2012.2255h.
man bestrider, at oplyste forventede levetider for stempelkroner, stempelringe og cylin-
derforinger udgør garantier for minimumslevetider, der kan danne grundlag for ansvar
for retsbrud uden for kontrakt.
det gøres gældende, at erstatningsansvar over for tredjemand for mangler af den karak-
ter, som der er tale om i denne sag, må kræve et kvalificeret grundlag.
allerede fordi der ikke er påvist nogen faglig fejl ved alpha lube-systemets design, kon-
struktion, fremstilling eller markedsføring, giver anbringendet om faglig fejl eller rets-
brud ikke mening. et sådant bevis er ikke ført ved henvisning til doktrinen om res ipsa lo-
quitor. det fremgår af sagsfremstilling i stævning, svarskrift og replik samt tillige af
force-rapporten i bilag 35 og 36 samt i skønserklæringerne, at slitage på cylindrenes
dele kan have flere årsager, hvoraf fejl eller mangler ved alpha lube-smøresystemet blot
er én mulighed blandt flere. doktrinen kan derfor ikke anvendes i denne sag til at løfte el-
ler vende lauritzens bevisbyrde for det påståede ansvarsgrundlag.
                                              - 66 -
selv hvis retten lægger til grund, at årsagen til de forkortede intervaller mellem udskift-
ning af sliddele er mangler ved alpha lube-systemet på de leverede motorer, så kan det
ikke deraf konkluderes, at man har handlet culpøst ved design eller fremstilling af sy-
stemet. man ifalder ikke et ansvar uden for kontrakt for hændelige mangler ved cylin-
dersmøresystemet.
man har ikke afgivet et løfte til lauritzen ved iværksættelse af udbedringstiltag
lauritzen har anført, at man med præjudicerende virkning har erkendt et ansvar ved at
indlade sig på afhjælpningsforsøg efter at have modtaget henvendelse fra lauritzen om
slid på stemplerne.
det er ubestridt, at man har stillet bistand og ekspertise til rådighed for at søge en årsag
og løsning på det slid, der er konstateret på en række af skibene. denne bistand rækker
dog ikke videre end mans sædvanlige bistand til skibsejere, der anvender motorer fra
man, og som lauritzen også i andre sammenhænge har benyttet sig af.
et egentligt løfte om ansvar for lauritzens tab må kræve et særdeles klart grundlag. det
har formodningen imod sig, at man udover vederlagsfri assistance skulle have påtaget
sig at yde erstatning for lauritzens påståede tab, når der ingen direkte kontraktslig rela-
tion er imellem parterne. et sådant klart grundlag er ikke dokumenteret af lauritzen og
bestrides af man.
man er ikke ansvarlig for eventuelle mangler ved alpha lube-systemet efter køberet-
lige regler
man bestrider, at de oplyste forventede levetider for stempelkroner, stempelringe og cy-
linderforinger udgør garantier for minimumslevetider, der kan danne grundlag for man-
gelsindsigelser eller retsbrud uden for kontrakt.
det fremgår udtrykkeligt af man’s serviceanvisninger i bilag 7 (ekstrakt bind ii s. 348),
at der er tale om ”guiding overhaul intervals and expected service life”; altså vejledende ser-
viceintervaller og forventede levetider.
det bestrides, at ”forventede” og ”garanterede” levetider er det samme, og at de oplyste
forventede levetider skulle udgøre garantier.
under alle omstændigheder omfattes ansvar i henhold til en garanti for bestemte egen-
skaber af købelovens reklamationsfrister, der ikke fraviges selv ved genstande, der efter
deres art normalt har meget lang holdbarhedstid, jf. herved blandt andre u.1984.1077h
(materialesamling s. 133) og u.1998.886h (materialesamling s. 137).
det bemærkes, at lauritzen ikke har rejst krav mod man før garantiperioden og den or-
dinære frist for mangelsindsigelser var udløbet. dette gælder både i henhold til aftale-
grundlaget mellem man og værftet og mellem værftet og lauritzen. lauritzen har heller
ikke gjort gældende, at der ville være adgang til at rejse krav mod man efter regler om
mangler ved løsøre.
                                                      - 67 -
       tidstab, driftstab og andre indirekte tab er under alle omstændigheder afskåret i kon-
       traktgrundlaget mellem man og værftet samt mellem værftet og lauritzen
       man gør gældende, at ansvar over for lauritzen under alle omstændigheder, herunder
       på grundlag af regler om ansvar uden for kontrakt, er begrænset til direkte udbedrings-
       omkostninger og udelukker ethvert indirekte tab, herunder tab af fortjeneste, jf. bilag 1,
       art. 9 (ekstrakt bind ii s. 301) og bilag a, general conditions, clause 43 (ekstrakt bind ii s.
       328).
       lauritzens udgifter til tørdokning af alexandra kosan i 2011 og tidstabet i den forbin-
       delse skyldes ikke skader forårsaget af cylindersmøresystemet
       alexandra kosan blev i januar 2011 repareret i tørdok, hvilket fremgår af sagens bilag
       39.4 (ekstrakt bind iii s. 442). ingen af de øvrige skibe er tilsyneladende blevet repareret i
       tørdok, hvilket skaber en formodning imod, at årsagen til dokningen har været et akut
       opstået behov for arbejde på motoren. regningen fra værftet omtaler da også udbedring
       af skader på roret samt maling af skroget. udskiftningen af stempelsliddele har derfor
       ikke forårsaget dokningen og de dermed forbundne udgifter og tab af indtægter.
       man bestrider, at der er årsagsforbindelse mellem et eventuelt ansvarsgrundlag og de
       indirekte udgifter samt tab af indtægter for netop denne dokning.
       værdien af sparet cylinderolie skal medtages og modregnes ved opgørelse af laurit-
       zens tab
       skønsmanden har beregnet værdien af den sparede cylinderolie i perioden juni 2007 til
       oktober 2013 til usd 938.903 ved en cylinderoliepris på 2,50 usd/liter. beregningen fin-
       des i svaret til spørgsmål 10.2, på side 3 i den supplerende skønsrapport (ekstrakt –
       skønsrapport s. 65).
       man gør gældende, at værdien af den sparede cylinderolie skal fradrages i lauritzens
       krav mod man.”
under hovedforhandlingen præciserede man ordlyden af anbringendet anført side 4, 2. af-
snit, 1. linje i påstandsdokumentet til følgende: ”der er ikke et direkte aftaleforhold imellem
lauritzen og man, men lauritzen har haft ret til at modtage transport fra værftet i alle ret-
tigheder over for man.”.
sø- og handelsrettens begrundelse og resultat
som anført indledningsvis angår tvisten, om lauritzen kan kræve erstatning af man for tab
som følge af omfattende slidskader på motordele på i alt syv af lauritzens skibe, der påstås
at være forårsaget af det anvendte cylindersmøreoliesystem, alpha lube-systemet, som var
produceret, markedsført og leveret af man.
                                               - 68 -
efter det oplyste kan det lægges til grund, at lauritzen fik bygget de omhandlede syv skibe
på værftet inp heavy industries co., ltd., i korea, i henhold til en skibsbygningskontrakt
mellem lauritzen og værftet, og at man har leveret skibsmotorerne til værftet i henhold til
en kontrakt mellem man og værftet.
der er ikke en kontraktretlig relation mellem lauritzen og man, og der er enighed mellem
parterne om, at lauritzen heller ikke har modtaget transport fra værftet i alle rettigheder
over for man. parterne er endvidere enige om, at erstatningskravet er rejst efter udløbet af
garantiperioden og fristen for at rejse indsigelser om mangler.
lauritzens erstatningskrav angår således ansvar uden for kontrakt og er principalt baseret på
reglerne om produktansvar.
om sagens faktum kan det endvidere lægges til grund, at lauritzen og man tidligere har
haft et meget langvarigt og godt samarbejde, og at lauritzen gennem årene har købt mange
motorer af man, der tidligere benyttede et mekanisk og manuelt cylindersmøreoliesystem,
baseret på et dansk patent, kaldet hans jensen-systemet, som det mere moderne og effektive
elektronisk styrede nye alpha lube-system skulle afløse.
valget af skibsmotorer og cylindersmøreoliesystem blev derfor naturligt også drøftet direkte
mellem lauritzen og man i forbindelse med værftets bygning af skibene, og man indtog
en aktivt rådgivende funktion i forhold til lauritzen i denne forbindelse.
parterne er enige om, at begrundelsen for at vælge det nye og væsentligt dyrere alpha lube-
system var, at det medførte store besparelser i olieforbruget.
parterne er tillige enige om, at de omfattende slidskader på motordelene ikke var hverken
rimelige eller forventelige, men de er uenige om årsagen til skaderne, og hvem der skal bære
ansvaret herfor, herunder om man kan ifalde produktansvar uden for kontrakt.
                                               - 69 -
ved afgørelsen heraf skal retten tage stilling til, om følgende betingelser er opfyldt: 1) om
alpha lube-systemet (produktet) var defekt, 2) om der er sket skade i produktansvarsretlig
betydning, og 3) om man har udvist ansvarspådragende adfærd.
defekt
efter alle de foreliggende oplysninger i sagen og især indholdet af skønserklæringen, navnlig
svaret på spørgsmål 7, samt skønsmandens forklaring i retten kan det lægges til grund, at
hovedårsagen til den konstaterede slitage var cylindersmøringen fra alpha lube-systemet.
retten finder herudover, at der ikke er grundlag for at antage, at de omfattende slidskader er
opstået som følge af urenheder i den anvendte olie, de såkaldte ”cat fines”, eller som følge af
dårligt uddannet mandskab. der er herved lagt vægt på den omfattende dokumentation,
lauritzen har fremlagt om korrekte renhedsgrader i den anvendte olie, både ved indkøbet af
olien og efter oprensningsprocesserne, og på oplysningerne om mandskabets uddannelses-
forhold, samt at det samme mandskab rokerede mellem alle lauritzens skibe, og at der ikke
har været tilsvarende problemer på de andre af skibene, der havde hans jensen-systemet.
det forhold, at skønsmanden alene angiver alpha lube-systemet som en ”hovedårsag” til
slitagen, kan ikke føre til, at det ikke findes tilstrækkelig godtgjort, at systemet var defekt.
skønsmanden har således anført i sin erklæring og gentaget flere gange under afhøringen i
retten, at det var en meget kompleks problemstilling at udrede problemerne med systemets
funktion, og at dette netop er bekræftet af, at parterne heller ikke selv havde kunnet udrede
problemet - trods den store specialviden og tekniske indsigt hos man allerede dengang.
hertil kommer, at det efter det oplyste kan lægges til grund, at alpha lube-systemet siden
man’s udvikling af den nyere model af systemet, kaldet ”super optimized”, der nu er på
markedet, har fungeret uden problemer også i mindre skibsmotorer.
på denne baggrund findes det også at kunne lægges til grund, at alpha lube-systemet ikke
var færdigudviklet til benyttelse i mindre skibsmotorer, da det i sin tid blev installeret på de
syv lauritzen skibe.
                                               - 70 -
sammenfattende er det således tilstrækkelig godtgjort, at det alpha lube-system, der var på
de syv lauritzen skibe, var defekt, og at dette var hovedårsagen til de omfattende slidskader.
skade
ved vurderingen af, om der er sket skade i produktansvarsretlig betydning, indgår dels en
sondring mellem ingredienser og komponenter, og dels spørgsmålet, om den omhandlede
skade alene er sket på selve produktet (”selvskade”) eller også udenfor produktet, hvilket er
en nødvendig betingelse for at udgøre en produktansvarspådragende skade.
parterne er enige om, at alpha lube-systemet udgør en komponent, men de er uenige om,
hvorvidt betingelsen om skade på andet end produktet selv er opfyldt. parterne er således
uenige om, hvorvidt alpa lube-systemet produktansvarsretligt skal betragtes som et selv-
stændigt produkt eller som en del af det produkt, der udgøres af den samlede skibsmotor.
retten bemærker indledningsvis, at retten ikke under denne sag skal tage generel stilling til,
om alpha lube-systemet - eller et andet cylindersmøreoliesystem – i alle tilfælde må anses
som et selvstændigt produkt eller som en del af en samlet motor, der så udgør produktet.
retten skal derimod afgøre den konkrete tvist mellem denne sags parter og skal derfor alene
tage stilling til, om alpha lube-systemet kunne anses som et selvstændigt produkt under de
konkrete omstændigheder, der forelå på det tidspunkt, hvor det blev forhandlet i denne sag.
herom bemærkes, at brugen af alpha lube-systemet i mindre skibsmotorer efter det oplyste
var noget helt nyt i år 2004 - 2005, hvor det blev aftalt at benytte systemet i de syv skibe, der
skulle bygges, og som alle var mindre skibsmotorer på 35 cm. alpha lube-systemet havde
været kendt på markedet siden slutningen af 1990’erne, men blev i de første år udelukkende
benyttet til store skibsmotorer på 80 og 90 cm og senere også til motorer på 60 cm.
på grund af sin effektivitet gav systemet store besparelser i forbruget af cylindersmøreolie og
var en succes på markedet. man havde derfor ønsket også at udvikle en model af systemet
                                               - 71 -
til benyttelse til mindre skibsmotorer, og det er under hovedforhandlingen blevet forklaret
og dokumenteret, at man netop i disse år markedsførte det nye alpha lube-system i en
særskilt kampagne og som et særskilt produkt. systemet kunne vælges og installeres både i
forbindelse med køb af en ny skibsmotor fra man, og også til brug som såkaldt ”retro-fit”,
dvs. til installering i en brugt skibsmotor, hvor kunden ønskede at udskifte et eksisterende
cylindersmøreoliesystem med et alpha lube-system.
som følge heraf finder retten, at alpha lube-systemet på det tidspunkt og under de konkrete
omstændigheder, hvor det blev solgt til benyttelse i motorerne på de syv lauritzen skibe,
måtte anses som et selvstændigt produkt, og at slidskaderne på motordelene derfor opfylder
betingelsen om at udgøre skade i produktansvarsretlig betydning.
det kan tilføjes, at det er uden betydning for denne vurdering, at alpha lube-systemet efter
det oplyste nu efterhånden er så udviklet og velfungerende, også til mindre skibsmotorer, at
det i dag indgår standardmæssigt i en man skibsmotor, og at man derfor kunne anføre, at
det ikke (længere) må anses som et selvstændigt produkt, men som en integreret del af en
man skibsmotor. ansvaret for produktskade over for lauritzen i denne sag vil således ikke
uden videre kunne overføres til eventuelt andre sager mod man.
ansvarspådragende adfærd
efter de foreliggende oplysninger kan det lægges til grund, at man har deltaget aktivt i
drøftelserne af og beslutningen om hvilket cylindersmøreoliesystem, der skulle benyttes til
motorerne ved bygningen af de syv skibe til lauritzen - ikke blot i forhold til værftet, men
også i direkte dialog med lauritzen, jf. ovenfor om parternes mangeårige samhandel.
det kan tillige lægges til grund, at man allerede dengang aktivt og særskilt markedsførte
alpha lube-systemet som det nye moderne og mere effektive cylindersmøreoliesystem, der
kunne give store besparelser i olieforbruget, og som nu var blevet videreudviklet til mindre
skibsmotorer og ikke blot til de store skibsmotorer, som det oprindelig var udviklet til.
                                                - 72 -
man tog ikke i denne forbindelse nogen forbehold om, at benyttelsen af alpha lube-
systemet i mindre skibsmotorer endnu ikke var tilstrækkelig gennemtestet i praksis, eller at
der ville kunne være problemer med indkøring og tilpasning af systemet til driften af mindre
skibsmotorer.
på denne baggrund findes man at have udvist en sådan adfærd i forhold til lauritzen og
lauritzens valg af alpha lube-systemet, at man kan drages til ansvar herfor.
der er ikke grundlag for at begrænse man’s ansvar helt eller delvist efter det almindelige
erstatningsretlige princip om egen skyld, idet lauritzen findes at have udvist en passende og
tilstrækkelig ansvarlig adfærd i forhold til man under hele sagsforløbet.
retten lægger herved vægt på, at lauritzen har inddraget man i overvejelserne om mulige
løsninger og tiltag og ikke har foretaget ændringer på maskinellet eller har håndteret alpha
lube-systemet på egen hånd, men alene efter specifikke anvisninger fra man.
det forhold, at det først sent blev besluttet at foretage udskiftning af alpha lube-systemet til
det gamle hans jensen-system på et af skibene med henblik på at foretage sammenligninger,
skyldtes således ikke sendrægtighed fra lauritzen, men at man fra starten ikke ønskede, at
man udskiftede alpha lube-systemet, men at man fastholdt systemet på alle syv skibe og i
stedet blev ved med at justere og udvikle det, indtil det opnåede korrekt og ønsket funktion.
sammenfattende er man herefter fuldt erstatningsansvarlig over for lauritzen for skader og
andre tab, der er opstået som følge af defekterne ved man’s produkt alpha lube-systemet.
alternativt ansvarsgrundlag (subsidiært synspunkt)
der er herefter ikke anledning til at tage stilling til, om man (ligeledes) kunne være ifaldet
erstatningsansvar på alternativt grundlag i form af professions- og/eller rådgiveransvar, som
lauritzen har anført som et subsidiært synspunkt.
                                              - 73 -
lauritzens erstatningskrav og opgørelsen af tabet
efter opfordring fra retsformanden opnåede parterne under forberedelsen af sagen enighed
om i fællesskab at udpege en uvildig dispachør til at foretage gennemgang og opgørelse af
lauritzens påståede tab og udarbejde en rapport herom til brug for retssagen. dispachør-
rapporten er fremlagt i sagen, og parterne er enige om de talmæssige opgørelser heri.
man’s erstatningsansvar er et produktansvar uden for kontrakt. herefter, og da lauritzen
som anført indledningsvis ikke er indtrådt i værftets rettigheder over for man, kan man
ikke gøre de begrænsninger i ansvaret gældende, som følger af kontraktgrundlaget mellem
værftet og man. den begrænsning i forhold til krav om erstatning for bl.a. indirekte tab, der
er i kontraktgrundlaget, kan derfor ikke gøres gældende over for lauritzen.
som følge heraf, og da de tab og enkelte udgiftsposter, der indgår i lauritzens tabsopgørelse
også i øvrigt opfylder de almindelige erstatningsbetingelser, herunder om årsagsforbindelse
og påregnelighed, er der ikke grundlag for generelt at udtage visse typer af udgiftsposter fra
lauritzens opgjorte erstatningskrav.
med hensyn til enkelte udgiftsposter har man gjort gældende, at udgifterne vedrørende
skibet alexandra kosan ikke kan kræves dækket fuldt ud, idet dette skib som det eneste skib
har været i tørdok og her bl.a. også har fået foretaget reparationsarbejde ved roret, hvilket
har forlænget perioden for ”off hire” og dermed tidstabet betydeligt. lauritzen har over for
dette anført, at de positive udgifter til tørdokking ikke indgår i erstatningskravet, og at
tidstabet på 16,17 dage hovedsagelig skyldes skaderne som følge af alpha lube-systemet.
retten finder, at det rent teknisk kan lægges til grund, at reparationsarbejde ved skibets ror
er ganske omfattende og derfor må have medvirket til at forlænge reparationsperioden ud
over det, der var nødvendigt for at reparere skaderne opstået som følge af alpha lube-
systemet (udskiftning af alle otte stempelkroner). retten giver derfor man medhold i, at der
som følge heraf må foretages en vis reduktion i kravet om tidstab for alexandra kosan.
                                                - 74 -
ud fra oplysningerne om, hvor mange dage, der har været anvendt til at foretage tilsvarende
udskiftning af alle stempelkroner på andre af søsterskibene, og den økonomiske opgørelse af
det daglige tidstab i den konkrete periode, hvor alexandra kosan var i dok - hvilket beløb
man ikke bestrider - har retten skønsmæssigt ansat et rimeligt fradrag i kravet til 5 dage,
svarende til et fradrag i kravet på 83.636 usd. tidstabet erstattes således med 200.000 usd.
man har endvidere anført, at der skal foretages fradrag i lauritzens erstatningskrav for det
sparede forbrug af den kostbare cylindersmøreolie, som lauritzen har opnået ved at vælge
alpha lube-systemet i stedet for hans jensen-systemet.
retten giver ikke man medhold heri, da det er oplyst, at alpha lube-systemet er væsentligt
dyrere end hans jensen-systemet, og lauritzen har valgt at betale den højere pris for alpha
lube-systemet netop for at opnå den forventede store besparelse i olieforbruget, som var be-
grundelsen for at vælge alpha lube-systemet trods den højere pris.
erstatningsretligt skal lauritzen derfor stilles som om, alpha lube-systemet havde fungeret
korrekt, og ikke - som påstået af man - som om man i stedet havde valgt at få installeret
hans jensen-systemet
sammenfattende skal man således betale i alt 4.342.941,43 usd i erstatning til lauritzen.
rentepåstand
lauritzens rentepåstand findes dokumenteret og har endvidere ikke været bestridt af man.
det fremgår af stævningen, at det beløb på 83.636 usd, der skal fradrages i lauritzens krav,
jf. ovenfor, indgår i den del af betalingskravet, der kræves forrentet fra den 29. april 2012.
rentepåstanden tages derfor til følge, som den er nedlagt, men med den ændring, at beløbet,
der skal forrentes fra den 29. april 2012, nedsættes til 3.245.203 usd.
sagsomkostninger
                                                   - 75 -
efter sagens udfald skal man betale sagsomkostninger til lauritzen. beløbet omfatter udgift
til advokat, jf. nedenfor, samt lauritzens betaling af retsafgifter på i alt 150.000 kr., transport
til et vidne på 2.950 kr., inkl. moms, og til dispachørrapporten på 210.100 kr., ekskl. moms.
beløbet til dækning af advokatudgift fastsættes til 1.000.000 kr. beløbet er ekskl. moms og
omfatter udgift til trykning af ekstrakt og materialesamling.
retten har ved fastsættelsen af beløbet lagt vægt på sagens betydelige økonomiske værdi
samt sagens forløb og omfang, herunder at der har været afholdt et omfattende syn og skøn
efter ønske fra man, og at hovedforhandlingen varede 4 dage.
der er endvidere lagt vægt på, at man ikke ønskede at følge lauritzens forslag om alene at
fremlægge udførlig dokumentation for alle reparationsudgifter og andre tab for et af de i alt
syv søsterskibe, men derimod krævede, at lauritzen skulle fremlægge fuld dokumentation
for samtlige enkelte erstatningskrav vedrørende alle syv skibe. dette har påført lauritzen et
særdeles omfattende arbejde med at fremskaffe dokumentation og gennemgå regnskabsbilag
- oplyst til i alt ca. 50.000 sider - og tilvejebringe tilstrækkeligt grundlag for det arbejde, der
skulle udføres af dispachør, som parterne i fællesskab har udpeget.
lauritzen har herudover krævet dækning af udgift til den tekniske rapport udarbejdet af
force technology (force-rapporten).
dette krav skulle rettelig have indgået i lauritzens erstatningskrav, og retten bemærker, at
det fremgår af sagen, at lauritzen også netop havde indregnet udgiften til force-rapporten
i det oprindelige betalingskrav i stævningen, men at man i svarskriftet (punkt 3.5) bestred
kravet og samtidig anførte, at kravet under alle omstændigheder skulle gøres gældende som
et sagsomkostningskrav. lauritzen fradrog derfor dette krav i erstatningspåstanden og har
fremsat det som en del af sagsomkostningerne. på denne baggrund vil retten undtagelsesvis
tage stilling også til dette krav som en del af afgørelsen om sagsomkostninger.
                                                 - 76 -
force-rapporten er indhentet ensidigt af lauritzen før sagens anlæg, men henset til sagens
udfald sammenholdt med indholdet af rapporten og oplysningerne om sagens forløb forud
for sagsanlægget, herunder navnlig parternes tætte samarbejde og fælles bestræbelser på at
udrede årsagerne til de opståede slitage problemer, finder retten, at udgifterne til rapporten
bør deles ligeligt mellem parterne.
man skal derfor betale 50 % til lauritzen af de oplyste to separate udgifter til rapporten på
henholdsvis 253.801,51 kr., ekskl. moms, og 143.327,13 kr., inkl. moms, svarende til hen-
holdsvis 126.900,75 kr., ekskl. moms, og 71.663,57, inkl. moms.
sammenfattende skal man således betale følgende beløb i sagsomkostninger til lauritzen:
150.000 kr. til retsafgifter samt 1.337.000,70 kr., ekskl. moms, og 74.613,57 kr., inkl. moms.
man skal endvidere endeligt afholde samtlige udgifter til syn og skøn.
                                        thi kendes for ret:
de sagsøgte, man diesel & turbo se og man diesel & turbo, skal betale 4.342.941,43 usd
til sagsøgerne, j. lauritzen a/s og j. lauritzen singapore pte. ltd., der tillægges sædvanlig
procesrente således: af 3.245.203 usd fra den 29. april 2012, af 466.867 usd fra den 17. maj
2013, af 337.834 usd fra den 9. december 2013 og af 293.037,43 usd fra den 5. august 2015.
de sagsøgte skal endvidere betale 1.487.000,70 kr., ekskl. moms, og 74.613,57 kr., inkl. moms,
i sagsomkostninger til sagsøgerne. disse beløb forrentes efter rentelovens § 8 a.
samtlige idømte beløb skal betales inden 14 dage.
   flemming ipsen                        lotte wetterling              gustav schmidt hansen
               - 77 -
            (sign.)
         ___ ___ ___
udskriftens rigtighed bekræftes
  sø- og handelsretten, den