text:
Nr.   1

Anforderungen an die Ausweich- und Wendeeigenschaften

Nr.   2

Anforderungen an Mindestgeschwindigkeit, Stoppeigenschaften und Rückwärtsfahreigenschaften

Nr.   3

Anforderungen an Kupplungssysteme und Kupplungseinrichtungen von Fahrzeugen, die einen starren Verband fortbewegen oder in einem starren Verband fortbewegt werden sollen

Nr.   4

Anwendung der Übergangsbestimmungen

Nr.   5

Geräuschmessungen

Nr.   6

                      Anwendung von Vorschriften des Kapitels 15

                      – Örtliche Unterteilungen, Übergangsvorschriften zu Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen –

Nr.   7

Spezialanker mit verminderter Ankermasse

Nr.   8

Festigkeit von wasserdichten Schiffsfenstern

Nr.   9

Anforderungen an Sprinkleranlagen

Nr. 10

Muster der Bescheinigung für Flüssiggasanlagen auf Kanalpenichen

Nr. 11

Ausstellung des Gemeinschaftszeugnisses

Nr. 12

Brennstofftanks auf schwimmenden Geräten

Nr. 13

Mindestdicke der Außenhaut auf Schleppkähnen

Nr. 14

Ohne Inhalt

Nr. 15

Fortbewegung aus eigener Kraft

Nr. 16

Ohne Inhalt

Nr. 17

Geeignete Feueralarmsysteme

Nr. 18

Nachweis der Schwimmfähigkeit, Trimmlage und Stabilität von getrennten Schiffsteilen

Nr. 19

Austauschmotoren

Nr. 20

Ausrüstung von Schiffen, die Standard S1 oder S2 entsprechen

Nr. 21

Anforderungen an Sicherheitsleitsysteme

Nr. 22

Berücksichtigung der besonderen Sicherheitsbedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität

Nr. 23

Ohne Inhalt

Nr. 24

Geeignete Gaswarneinrichtung

Nr. 25

Kabel

Nr. 26

Sachverständige, Sachkundige

Nr. 27

(ohne Inhalt)

Nr. 28

Anschluss externer Sensoren an Navigationsradaranlagen

Hinweis:
Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann für Fahrzeuge, die auf Wasserstraßen der Zonen 3 und 4 verkehren, für die in Anhang IV angeführten Bereiche Abweichungen von den in den nachfolgenden Dienstanweisungen angegebenen diesbezüglichen Werten gestatten.
Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann für Fahrzeuge, die auf Wasserstraßen der Zonen 1 und 2 verkehren, für die in Anhang III angeführten Bereiche höhere Anforderungen in Bezug auf die in den folgenden Dienstanweisungen angegebenen diesbezüglichen Werte festlegen.

                Dienstanweisung Nr. 1

                Anforderungen an die Ausweich- und Wendeeigenschaften

(§§ 5.09 und 5.10 i. V. m. §§ 5.02 Nummer 1, 5.03 Nummer 1, 5.04 und 16.06 des Anhangs II)

1

Allgemeines und Randbedingungen für die Durchführung des Ausweichmanövers

1.1

                  Nach § 5.09 müssen Schiffe und Verbände rechtzeitig ausweichen können und die Ausweicheigenschaften sind durch Ausweichmanöver auf einer Probefahrtstrecke nach § 5.03 nachzuweisen. Dies ist durch simulierte Ausweichmanöver nach Backbord und Steuerbord mit vorgegebenen Größen, bei denen für bestimmte Drehgeschwindigkeiten des Anschwenkens und des Stützens Grenzwerte für den dabei benötigten Zeitbedarf einzuhalten sind, nachzuweisen.

                  Dabei sind die Anforderungen nach Nummer 2 zu erfüllen, und zwar unter Einhaltung einer Flottwassertiefe von mindestens 20 % des Tiefgangs, mindestens jedoch 0,50 m.

2.

                  Durchführung des Ausweichmanövers und Messwertaufnahme

                  (Schematische Darstellung in Anhang 1 zu dieser Dienstanweisung)

2.1

                  Das Ausweichmanöver ist wie folgt durchzuführen:

                  Aus der konstanten Anfangsgeschwindigkeit von Vo = 13 km/h gegen Wasser ist bei Beginn des Manövers (Zeitpunkt to = 0 s, Drehgeschwindigkeit r = 0 °/min, Ruderwinkel δo = 0°, konstante Motordrehzahleinstellung) durch Ruderlegen eine Ausweichbewegung des Schiffes oder Verbandes nach Backbord oder Steuerbord einzuleiten. Der Ruderwinkel δ oder die Stellung des Steuerorgans δ
                  a
                   bei aktiven Steuereinrichtungen ist nach den Angaben unter 2.3 bei Beginn des Ausweichmanövers einzustellen. Der eingestellte Ruderwinkel δ (z. B. 20° Steuerbord) ist beizubehalten, bis der unter 2.2 genannte Wert der Drehgeschwindigkeit r
                  1
                   für die jeweilige Schiffs- oder Verbandsgröße erreicht ist. Bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r
                  1
                   ist der Zeitpunkt t
                  1
                   aufzunehmen und Gegenruder mit dem gewählten Ruderwinkel δ (z. B. 20° Backbord) zu geben (Stützen), um die Anschwenkbewegung zu beenden und in die Gegenrichtung anzuschwenken, d. h. die Drehgeschwindigkeit auf den Wert r
                  2
                   = 0 zurückzuführen und wieder auf den unter 2.2 genannten Wert ansteigen zu lassen. Der Zeitpunkt t
                  2
                  , wenn die Drehgeschwindigkeit r
                  2
                   = 0 erreicht ist, ist aufzunehmen. Bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r
                  3
                   nach 2.2 ist Gegenruder mit dem gleichen Ruderwinkel δ zu geben, um die Drehbewegung zu beenden. Der Zeitpunkt t
                  3
                   ist aufzunehmen. Wenn die Drehgeschwindigkeit r
                  4
                   = 0 erreicht ist, ist der Zeitpunkt t
                  4
                   aufzunehmen und anschließend ist das Schiff oder der Verband mit frei wählbaren Ruderbewegungen auf Ausgangskurs zu bringen.

2.2

                  Folgende Grenzwerte für das Erreichen der Drehgeschwindigkeit r
                  4
                   in Abhängigkeit der Schiffs- oder Verbandsgrößen und der Wassertiefe h sind einzuhalten:

                            Schiffs- oder Verbandsgröße

                            L x B

                            Einzuhaltende Drehgeschwindigkeit

                             r
                            1
                             = r
                            3
                             [°/min]

                            Einzuhaltende Grenzwerte für den Zeitbedarf t
                            4
                             [s] in flachem und tiefem Wasser

δ = 20°
δ = 45°
1,2 ≤ h/T ≤ 1,4
1,4 < h/T ≤ 2
h/T > 2

1
Alle Motorschiffe; einspurige Schiffsverbände ≤ 110 x 11,45
20°/min
28°/min
150 Schiff
110 s
110 s

2
Einspurige Schiffsverbände bis 193 x 11,45 oder zweispurige Schiffsverbände bis 110 x 22,90
12°/min
18°/min
180 Schiff
130 s
110 s

3
Zweispurige Schiffsverbände ≤ 193 x 22,90
8°/min
12°/min
180 Schiff
130 s
110 s

4
Zweispurige Schiffsverbände bis 270 x 22,90 oder dreispurige Schiffsverbände bis 193 x 34,35
6°/min
8°/min

                  Der Zeitbedarf t
                  1
                  , t
                  2
                  , t
                  3
                   und t
                  4
                   für das Erreichen der Drehgeschwindigkeit r
                  1
                  , r
                  2
                  , r
                  3
                   und r
                  4
                   ist im Messprotokoll nach Anhang 2 zu dieser Dienstanweisung zu vermerken. Die Werte t
                  4
                   dürfen die in der Tabelle festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

2.3

                  Es sind mindestens vier Ausweichmanöver durchzuführen und zwar je ein Ausweichmanöver

-

nach Steuerbord mit einem Ruderwinkel δ = 20°

-

nach Backbord mit einem Ruderwinkel δ = 20°

-

nach Steuerbord mit einem Ruderwinkel δ = 45°

-

nach Backbord mit einem Ruderwinkel δ = 45°.

                  Bei Bedarf (z. B. bei Unsicherheit über die Messwerte oder unbefriedigendem Verlauf) sind die Ausweichmanöver zu wiederholen. Die nach 2.2 vorgegebenen Drehgeschwindigkeiten und Grenzwerte für den Zeitbedarf müssen eingehalten werden. Für aktive Steuereinrichtungen oder besondere Ruderbauarten sind die Stellung des Steuerorgans δ
                  a
                   oder der Ruderwinkel δ
                  a
                   gegebenenfalls im Ermessen des Sachverständigen unter Berücksichtigung der Bauart der Steuereinrichtung abweichend von δ = 20° und δ = 45° festzulegen.

2.4

Für die Feststellung der Drehgeschwindigkeit muss sich an Bord ein Wendeanzeiger befinden, der den Vorschriften betreffend die Mindestanforderungen und Prüfbedingungen für Wendeanzeiger in der Rheinschifffahrt entspricht.

2.5

                  Der Ladungszustand beim Ausweichmanöver soll nach § 5.04 möglichst 70 % bis 100 % der maximalen Tragfähigkeit betragen. Wird die Probefahrt mit geringerer Beladung durchgeführt, ist die Zulassung für die Talfahrt und für die Bergfahrt auf diese Beladung zu beschränken.

                  Der Ablauf der Ausweichmanöver und die verwendeten Bezeichnungen können der schematischen Darstellung des Anhangs 1 zu dieser Dienstanweisung entnommen werden.

3.

                  Wendeeigenschaften

                  Die Wendeeigenschaften von Schiffen und Verbänden mit L von nicht mehr als 86 m und B von nicht mehr als 22,90 m sind ausreichend im Sinne des § 5.10 i. V. m. § 5.02 Nummer 1, wenn bei einem Aufdrehmanöver mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h gegen Wasser die Grenzwerte für das Anhalten Bug zu Tal nach der Dienstanweisung Nummer 2 eingehalten wurden. Dabei sind die Flottwasserbedingungen nach 1.1 einzuhalten.

4.

Sonstige Anforderungen

4.1

                  Unabhängig von den Anforderungen nach den Nummern 1 bis 3 muss

a)

bei Steuereinrichtungen mit Handantrieb eine Umdrehung des Handsteuerrades mindestens 3° Ruderausschlag entsprechen und

b)

bei Steuereinrichtungen mit motorischem Antrieb bei größter Eintauchung des Ruders eine mittlere Winkelgeschwindigkeit des Ruders von 4° pro Sekunde über den gesamten Bereich des möglichen Ruderausschlages erreicht werden können.

                  Diese Anforderung ist auch bei voller Schiffsgeschwindigkeit bei einer Ruderbewegung über den Bereich von 35° Backbord nach 35° Steuerbord zu prüfen. Außerdem ist zu prüfen, ob das Ruder bei voller Antriebsleistung die äußerste Stellung beibehält. Bei aktiven Steuereinrichtungen oder besonderen Ruderbauarten ist diese Bestimmung sinngemäß anzuwenden.

4.2

Sind zum Erreichen der Manövriereigenschaften zusätzliche Einrichtungen nach § 5.05 erforderlich, müssen diese den Anforderungen des Kapitels 6 entsprechen und unter Nummer 52 des Schiffsattestes ist folgender Vermerk einzutragen:

                  „Die unter Nummer 34 genannten Flankenruder

                  /Bugsteuereinrichtungen

                  /andere Einrichtungen

                   ist

                  /sind

                   zum Erreichen der Manövriereigenschaften nach Kapitel 5 erforderlich.“

5.

                  Aufnahme der Messwerte und Protokollierung

                  Messung, Protokollierung und Aufzeichnung der Versuchsdaten sind nach dem in Anhang 2 zu dieser Dienstanweisung beschriebenen Verfahren durchzuführen.

Anlage 1

              zur Dienstanweisung Nr. 1

Schematische Darstellung des Ausweichmanövers

Anlage 2

                        zur Dienstanweisung Nr. 1

Messprotokoll Ausweichmanöver und Wendeeigenschaften

Untersuchungskommission: .......................................................................................................................................................................................................................................................

Datum: .........................................................................................................................................................................................................................................................................................

Name: ..........................................................................................................................................................................................................................................................................................

Name des Fahrzeuges: ............................................................................................................................................................................................................................................................

Eigentümer: ...............................................................................................................................................................................................................................................................................

Art des Fahrzeuges

Strecke: ............................................................................................................................................

oder Verbandes: ......................................................................................

Pegel [m]: ..........................................................................................................................................

L x B [m x m]: .............................................................................................

Wassertiefe h [m]: ............................................................................................................................

                      T
                      Versuch
                       [m]: ................................................................................................

h/T: ...................................................................................................................................................

Strömungsgeschwindigkeit [m/s]: ...............................................................................................

Beladung
% der maximalen

(beim Versuch) [t]: ......................................................................................

Tragfähigkeit: ...................................................................................................................................

Wendegeschwindigkeitsanzeiger

Typ: ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................

                      Ruderbauart: übliche Bauart/besondere Bauart

                      Aktive Steuereinrichtung: ja/nein

Messwerte der Ausweichmanöver:

Wendeeigenschaften

Standort am Anfang des Wendemanövers ............................................................................................................................... km

Standort am Ende des Wendemanövers .................................................................................................................................. km

Rudermaschine

                      Art des Antriebs: Hand/motorisch

                      Ruderausschlag je Umdrehung

                      : .....................................................................................................................................................................................................
                      o

                      Winkelgeschwindigkeit des Ruders über den gesamten Bereich

                      : ............................................................................................................................................ °/s

                      Winkelgeschwindigkeit des Ruders über den Bereich

                       35° BB nach 35° StB: ......................................................................................................................... °/s

                Dienstanweisung Nr. 2

                Anforderungen an die Mindestgeschwindigkeit, Stoppeigenschaften und Rückwärtsfahreigenschaften

(§§ 5.06, 5.07 und 5.08 i. V. m. den §§ 5.02 Nummer 1, 5.03 Nummer 1, 5.04 und 16.06 des Anhangs II)

1.

Mindestgeschwindigkeit nach § 5.06

                  Die Geschwindigkeit gegen Wasser ist ausreichend im Sinne des § 5.06 Nummer 1, wenn sie mindestens 13 km/h beträgt. Dabei müssen, wie bei der Feststellung der Stoppeigenschaften:

a)

die Bedingungen für die Flottwassertiefe nach 2.1 eingehalten werden

b)

Messung, Protokollierung, Aufzeichnung und Auswertung der Versuchsdaten durchgeführt werden.

2.

Stoppeigenschaften und Rückwärtsfahreigenschaften gemäß § 5.07 und § 5.08

2.1

                  Schiffe und Verbände können rechtzeitig Bug zu Tal anhalten im Sinne des § 5.07 Nummer 1, wenn das Anhalten Bug zu Tal gegen Grund bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h gegen Wasser, einer Flottwassertiefe von mindestens 20 % des Tiefgangs, mindestens jedoch 0,50 m, nachgewiesen wird. Dabei sind folgende Grenzwerte einzuhalten:

a)

In strömenden Gewässern (bei Strömungsgeschwindigkeit 1,5 m/s) muss der Stillstand gegen Wasser auf einer Strecke, gemessen gegen Land, von höchstens

                        550 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

-

Länge L > 110 m oder

-

Breite B > 11,45 m
oder
480 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

-

Länge L ≤ 110 m und

-

Breite B ≤ 11,45 m

                        erreicht werden. Das Stoppmanöver endet bei Stillstand gegen Land.

b)

In stillen Gewässern (Strömungsgeschwindigkeit kleiner als 0,2 m/s) muss der Stillstand gegen Wasser auf einer Strecke, gemessen gegen Land, von höchstens

                        350 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

-

Länge L > 110 m oder

-

Breite B > 11,45 m
oder
305 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

-

Länge L ≤ 110 m und

-

Breite B ≤ 11,45 m

                        erreicht werden. Außerdem sind in stillen Gewässern zusätzlich die Rückwärtsfahreigenschaften durch einen Rückwärtsfahrversuch nachzuweisen. Dabei muss bei Rückwärtsfahrt eine Geschwindigkeit von mindestens 6,5 km/h erreicht werden.

                  Messung, Protokollierung und Aufzeichnung von Versuchsdaten nach a) oder b) sind nach dem in der Anhang 1 zu dieser Dienstanweisung beschriebenen Verfahren durchzuführen.

Während des gesamten Versuchs muss das Schiff oder der Verband ausreichend manövrierfähig bleiben.

2.2

Der Beladungszustand beim Versuch soll nach § 5.04 möglichst 70 – 100 % der maximalen Tragfähigkeit betragen. Dieser Beladungszustand ist gemäß Anhang 2 zu dieser Dienstanweisung zu bewerten. Hat das Schiff oder der Verband beim Versuch eine geringere Beladung als 70 %, ist die zugelassene Verdrängung für die Talfahrt entsprechend der vorhandenen Beladung festzulegen, sofern die Grenzwerte gemäß 2.1 eingehalten werden.

2.3

Entsprechen beim Versuch die tatsächlichen Werte der Anfangsgeschwindigkeit und der Strömungsgeschwindigkeit nicht den in 2.1 festgelegten Voraussetzungen, sind die erhaltenen Ergebnisse nach dem in Anhang 2 zu dieser Dienstanweisung beschriebenen Verfahren zu bewerten.
Die Abweichung von der vorgegebenen Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h darf höchstens + 1 km/h betragen, im strömenden Wasser muss die Strömungsgeschwindigkeit zwischen 1,3 und 2,2 m/s betragen, andernfalls sind die Versuche zu wiederholen.

2.4

Die höchste in der Talfahrt zugelassene Verdrängung oder die sich daraus ergebende größte Beladung oder der maximale eingetauchte Querschnitt der Schiffe und Verbände ist auf der Grundlage der Versuche festzulegen und in das Schiffsattest einzutragen.

Anlage 1

zur Dienstanweisung Nr. 2

Messung, Protokollierung und Aufzeichnung von Versuchsdaten beim Stoppmanöver

1.

                  Stoppmanöver

                  Die in Kapitel 5 bezeichneten Schiffe und Verbände müssen auf einer Probefahrtstrecke in strömenden oder stillen Gewässern ein Stoppmanöver durchführen, um nachzuweisen, dass sie mit Hilfe ihrer Antriebsanlage ohne Benutzung von Ankern Bug zu Tal anhalten können. Das Stoppmanöver ist grundsätzlich nach dem in Bild 1 dargestellten Ablauf durchzuführen. Es beginnt bei der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit - die möglichst genau 13 km/h gegenüber Wasser betragen soll - mit dem Umsteuern von „voraus“ auf „rückwärts“ (Punkt
                  A
                   beim Kommando „Stopp“) und endet beim Erreichen des Stillstandes gegen Land (Punkt
                  E
                   : v = 0 gegen Land oder Punkt
                  D
                   = Punkt
                  E
                   : v = 0 gegen Wasser und gegen Land bei Stoppmanövern in stillen Gewässern).

                  Bei Stoppmanövern in strömenden Gewässern müssen auch Standort und Zeitpunkt des Erreichens von Stillstand gegen Wasser (Schiff bewegt sich mit Strömungsgeschwindigkeit Punkt
                  D
                   : v = 0 gegen Wasser) festgehalten werden.

                  Die Messwerte sind in einem Messprotokoll entsprechend der Darstellung in Tabelle 1 zu vermerken. Vor der Durchführung des Stoppmanövers sind die geforderten feststehenden Angaben im Kopf des Messprotokolls aufzunehmen.

                  Die mittlere Strömungsgeschwindigkeit (v
                  STR
                  ) des Gewässers im Bereich des Fahrwassers ist - soweit bekannt - in Abhängigkeit des Pegelstandes oder durch Messung der Bewegung eines Schwimmkörpers festzustellen und im Messprotokoll zu vermerken.

                  Grundsätzlich ist auch die Verwendung von geeichten Messflügeln zur Erfassung der Schiffsgeschwindigkeit gegen Wasser während des Stoppmanövers zulässig, wenn damit der Bewegungsablauf und die Messdaten im zuvor beschriebenen Sinne erfasst werden können.

2.

                  Aufnahme der Messwerte und Protokollierung (Tabelle 1)

                  Zunächst ist die Anfangsgeschwindigkeit gegen Wasser für das Stoppmanöver festzustellen. Dies kann durch Messung der Zeitintervalle zwischen jeweils zwei Landmarken erfolgen. In strömenden Gewässern ist dabei deren mittlere Strömungsgeschwindigkeit zu berücksichtigen.

                  Das Stoppmanöver beginnt mit dem Kommando „Stopp“
                  A
                   beim Passieren einer Landmarke. Das Passieren der Landmarke ist senkrecht zur Längsachse des Schiffes festzustellen und zu protokollieren. Das Passieren aller weiteren Landmarken während des Stoppmanövers ist auf gleiche Weise festzustellen und die jeweilige Landmarke (z. B. Kilometrierung) und der Zeitpunkt des Passierens im Messprotokoll festzuhalten.

                  Die Aufnahme der Messwerte soll möglichst im Abstand von 50 m erfolgen. Der jeweilige Zeitpunkt des Erreichens der Punkte
                  B
                   und
                  C
                   - soweit feststellbar - sowie die Punkte
                  D
                   und
                  E
                   sind zu vermerken und der jeweilige Standort abzuschätzen. Die im Messprotokoll vorgesehenen Angaben zur Drehzahl müssen nicht aufgenommen werden, sollten aber zum besseren Einstellen der Anfangsgeschwindigkeit festgehalten werden.

3.

                  Darstellung des Ablaufs des Stoppmanövers

                  Der Ablauf des Stoppmanövers gemäß Bild 1 ist im Diagramm darzustellen. Dazu ist zunächst die Weg-Zeit-Kurve unter Verwendung der Daten des Messprotokolls zu zeichnen, und die Punkte
                  A
                   bis
                  E
                   sind zu kennzeichnen. Anschließend können die Werte der mittleren Geschwindigkeit zwischen jeweils zwei Messpunkten ermittelt und die Geschwindigkeits-Zeit-Kurve gezeichnet werden.

                  Das geschieht folgendermaßen (siehe Bild 1):

                  Durch Bildung des Quotienten einer Wegdifferenz und der dazugehörigen Zeitdifferenz Δs/Δt wird die mittlere Schiffsgeschwindigkeit für eben diese Zeitdifferenz ermittelt.

                  Beispiel:

                  Für das Zeitintervall von 0 Sekunde bis 10 Sekunden wird die Wegstrecke von 0 m bis 50 m zurückgelegt.

                  Δs/Δt = 50 m/10 s = 5,0 m/s = 18,0 km/h

                  Dieser Wert wird als mittlere Geschwindigkeit über dem Abszissenwert von 5 Sekunden aufgetragen. Im zweiten Zeitintervall von 10 Sekunden bis 20 Sekunden werden 45 m zurückgelegt.

                  Δs/Δt = 45 m/10 s = 4,5 m/s = 16,2 km/h

                  An der Marke
                  D
                   steht das Schiff relativ zum Wasser, d. h. die Strömung beträgt ca. 5 km/h.

Bild 1 Ablauf des Stoppmanövers

Bezeichnungen in Bild 1:

A

Kommando „Stopp“

B

Propeller steht

C

Propeller dreht rückwärts

D

v = 0 gegen Wasser

E

v = 0 gegen Land

v

Schiffsgeschwindigkeit

                    v

L

v gegen Land

s

gemessener Weg gegen Land

T

gemessene Zeit

Untersuchungs-

Art des Schiffes

Strecke: …………………………………..

kommission: ………………..

oder Verbandes: ………………………………..

Pegel [m]: ………………………………...

Datum: ……………………...

L x B [m]: …………………………………………..

Wassertiefe [m]:…………………………..

Name: ………………………

L x B [m]: …………………………………………..

Gefälle [m/km]:.. …………………………

Fahrt Nr.: …………………..

Beladung

V
                    STR

[km/h]: ……………………..

(beim Versuch) [t]:………………………………….

[m/s]: ……………………..

% der maximalen Tragfähigkeit: …………………..

Maximale

                    Motorische Antriebsleistung P

B

                     [kW]: …………….

                    Verdrängung [
                    m3
                    ]: ……………………….

Antriebssystem nach Anlage 2, Tabelle 2: ………

                      Ort

                       s

                    [Strom-km]

Zeit

                    [sek.]

Δs

                     [m]

Δt

                    [sek.]

                      v
                      IL

                    [km/h]

                      Drehzahl

                      n

                    [min-1] [min
                    –1
                    ]

Bemerkungen

Tabelle 1: Messprotokoll Stoppmanöver

Anlage 2

zur Dienstanweisung Nr. 2

Bewertung der Ergebnisse des Stoppmanövers

1.

Anhand der aufgenommenen Messwerte nach Anhang 1 zur Dienstanweisung Nr. 2 ist die Einhaltung der Grenzwerte festzustellen. Weichen die Bedingungen während des Stoppmanövers wesentlich von den festgelegten Normbedingungen ab oder bestehen Zweifel an der Einhaltung der Grenzwerte, so sind die Messergebnisse zu bewerten. Hierzu kann das nachfolgend beschriebene Verfahren zur Berechnung von Stoppmanövern angewandt werden.

2.

                  Die theoretischen Stoppwege bei Normbedingungen gemäß Nummer 2.1 der Dienstanweisung Nr. 2 (s
                  SOLL
                  ) und bei den Bedingungen während des Stoppmanövers (s
                  IST
                  ) werden berechnet und mit dem gemessenen Stoppweg (s
                  MESSUNG
                  ) in Beziehung gebracht. Der korrigierte Stoppweg des Stoppmanövers bei Normbedingungen (S
                  NORM
                  ) ergibt sich wie folgt:

                  Buchstabe a oder b der Dienstanweisung Nr. 2.

                  Wurde das Stoppmanöver mit einer Beladung von 70-100 % der maximalen Tragfähigkeit nach Nummer 2.2 der Dienstanweisung Nr. 2 durchgeführt, ist für die Ermittlung von s
                  NORM
                   bei der Berechnung von s
                  SOLL
                   und von s
                  IST
                   die Wasserverdrängung (D
                  SOLL
                   = D
                  IST
                  ) einzusetzen, die der beim Versuch vorhandenen Beladung entspricht.

                  Ergibt die Ermittlung von S
                  Norm
                   gemäß Formel 2.1, dass der jeweilige Grenzwert über- oder unterschritten wird, so ist durch Variation von D
                  SOLL
                   der Wert von s
                  SOLL
                   soweit zu vermindern oder zu vergrößern, dass der Grenzwert gerade eingehalten wird (s
                  NORM
                   = jeweiliger Grenzwert). Die höchste in der Talfahrt zugelassene Verdrängung ist danach festzulegen.

3.

                  Entsprechend der nach Nummer 2.1 Buchstaben a und b der Dienstanweisung Nr. 2 festgelegten Grenzwerte sind nur die Stoppwege

-

                        der Phase I (Umsteuern von „voll voraus“ auf „voll rückwärts“): s
                        I

und

-

                        der Phase II (Ende „Umsteuern“ bis „Stillstand relativ zum Wasser“): s
                        II

                  zur berechnen (siehe Bild 1). Der Gesamtstoppweg ergibt sich dann zu

                  Formel 3.1 s
                  ges
                   = s
                  I
                   + s
                  II

4.

Die einzelnen Stoppwege werden wie folgt berechnet:

Berechnung von Stoppmanövern

Bild 2 Schaubild

In den Formeln 4.1 bis 4.7 bedeuten:

            Die Koeffizienten für die Formeln 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6 und 4.7 können den folgenden Tabellen entnommen werden:

Tabelle 1:

k-Faktoren für

a)

Motorschiffe und einspurige Schiffsverbände

b)

zweispurige Schiffsverbände

c)

dreispurige Schiffsverbände

a)
b)
c)
Dimension

                            k
                            1

0,95
0,95
0,95
-

                            k
                            2

0,115
0,120
0,125

                            kg · s
                            2

                            m
                            4

                            k
                            3

1,20
1,15
1,10
-

                            k
                            4

0,48
0,48
0,48
-

                            k
                            6

0,90
0,85
0,80
-

                            k
                            7

0,58
0,55
0,52
-

Tabelle 2:

Koeffizient f für das Verhältnis von Pfahlzugkraft rückwärts zur motorischen Antriebsleistung

Antriebssystem
f
Dimension

Moderne Düsen mit abgerundeter Hinterkante
0,118
kN/kW

Ältere Düsen mit scharfer Hinterkante
0,112
kN/kW

Propeller ohne Düsen
0,096
kN/kW

Ruderpropeller mit Düsen (üblich: scharfe Hinterkante)
0,157
kN/kW

Ruderpropeller ohne Düsen
0,113
kN/kW

Tabelle 3:

Diagramm zur Ermittlung von RT/v2 in Abhängigkeit von D1/3 (B + 2T)

Anhang zur Anlage 2

der Dienstanweisung Nr. 2

              Beispiele zur Anwendung der Anlage 2

              (Bewertung der Ergebnisse des Stoppmanövers)

Beispiel I

1.

Daten des Verbandes und seiner Fahrzeuge

Formation:
Gütermotorschiff mit einem seitlich gekuppelten Schubleichter

(Europa IIa)

L [m]
B [m]

                    T
                    max
                     [m]

                    Tgf

max
                     [t]

                    D
                    max
                     [m3]

                    P
                    B
                     [kW]

GMS
110,0
11,4
3,5
2 900
3 731
1 500

SL
76,5
11,4
3,7
2 600
2 743
-

Verband
110,0
22,8
3,7
5 500
6 474
1 500

GMS-Antriebssystem: Moderne Düsen mit abgerundeter Hinterkante

2.

Messwerte aus Stoppmanöver

Strömungsgeschwindigkeit:

=

1,4 m/s
≈ 5,1 km/h

Schiffsgeschwindigkeit (gegen Wasser):

=

3,5 m/s
≈ 12,5 km/h

Schiffsgeschwindigkeit (gegen Land):

=

4,9 m/s
≈ 17,6 km/h

Umsteuerzeit (gemessen) (Punkt A bis C):

=

16 s

Stoppweg gegen Wasser (Punkt A bis D):

=

340 m

aus Beladungszustand (ggf. Abschätzung):

=

                    5 179 m
                    3

                    ≈ 0,8 D
                    max

vorhandener Tiefgang des Verbands:

=

2,96 m

                    ≈ 0,8 T
                    max

3.

                      Grenzwert nach Nummer 2.1 Buchstabe a oder b zum Vergleich mit S
                      NORM

Da B > 11,45 m und da sich der Verband in strömendem Gewässer befindet, gilt für ihn gemäß Nummer 2.1 Buchstabe a:

S
                    NORM ≤ 550 m

4.

Ermittlung des korrigierten Stoppweges bei Normbedingungen

-

aus Messung
                     gemäß Anhang 1 (siehe Nummer 2):

                    S
                    MESSUNG
                     = 340 m

-

zu berechnen:

4.1

Koeffizienten für die Berechnung aus Anlage 2

4.2

                    Berechnung von

                      S
                      IST

4.3

                    Berechnung von

                      S
                      SOLL

Ausgangswerte:

4.4

                    Prüfung auf Einhaltung des zulässigen Stoppweges bei Normbedingungen S
                    NORM
                     nach Formel 2.1 der Anlage 2

Beurteilung:

Zulässiger Grenzwert wird deutlich unterschritten, d. h.

-

                    Zulassung für Talfahrt ist im vorgeführten Beladungszustand (0,8 ·
                    D
max
                    ) ohne Weiteres möglich,

-
größere Zuladung möglich, die nach Nummer 5 ermittelt werden kann.

5.

                      Mögliche Vergrößerung von D
                      IST
                       in der Talfahrt

Folgerung:

                    Da (

                      D
                      SOLL

                    )

Grenze

                     >
                    D
max
                     (8 756 > 6 474) des Verbandes kann diese Formation (sie-he 1)
                    für die volle Abladung in der Talfahrt zugelassen
                     werden.

Beispiel II

1.

Daten des Verbandes und seiner Fahrzeuge

Formation:
Großmotorschiff schiebend mit

2 Leichtern voraus und

1 Leichter seitlich gekuppelt.

L [m]
B [m]

                    T
                    max
                     [m]

                    Tgf

max
                     [t]

                    D
                    max
                     [m3]

                    P
                    B
                     [kW]

GMS
110,0
11,4
3,5
2 900
3 731
1 500

SL
76,5
11,4
3,7
2 600
2 743
-

Verband
186,5
22,8
3,7
10 700
11 960
1 500

GMS-Antriebssystem: Moderne Düsen mit abgerundeter Hinterkante

2.

Messwerte aus Stoppmanöver

3.

                      Grenzwert gemäß Nummer 2.1 Buchstabe a oder b der Dienstanweisung zum Vergleich mit S
                      NORM

Da B > 11,45 m und da sich der Verband in strömendem Gewässer befindet, gilt für ihn gemäß Nummer 2.1 Buchstabe a der Dienstanweisung Nr. 2:

S
                      NORM

                     ≤ 550 m

4.

                    Ermittlung des korrigierten Stoppweges bei Normbedingungen

4.1

Koeffizienten für die Berechnung gemäß Anlage 2

4.2

4.3

                    Berechnung von

                      S
                      SOLL

Ausgangswerte:

4.4

                    Prüfung auf Einhaltung des zulässigen Stoppweges bei Normbedingungen

                      S
                      NORM

nach Formel 2.1 der Anlage 2

Beurteilung
                    : Zulässiger Grenzwert wird deutlich überschritten, daher Zulassung für die Talfahrt nur mit verminderter Zuladung möglich, die gemäß Nummer 5 ermittelt werden kann.

5.

Zulässige D* in der Talfahrt nach Formel 2.1 der Anlage 2

Daraus folgt:

Folgerung
                    :

                    Da die in der Talfahrt zulässige Verdrängung D* nur 7 950 m
                    3
                     beträgt, ist näherungsweise

Zulässige Tragfähigkeit ist in dieser Formation (siehe 1)

0,66 •10 700 = 7 112 t

                Dienstanweisung Nr. 3

                Anforderungen an Kupplungssysteme und Kuppeleinrichtungen von Fahrzeugen, die einen starren Verband fortbewegen oder in einem starren Verband fortbewegt werden sollen

(§§ 16.01, 16.02, 16.06 und 16.07 des Anhangs II)

            Neben den Anforderungen des Kapitels 16 des Anhangs II sind auch die relevanten Bestimmungen nach der Rheinschiffspolizeiverordnung (§§ 6.21, 8.03, 8.05) zu beachten.

1.

Allgemeine Anforderungen

1.1

Jedes Kupplungssystem muss die starre Verbindung der Fahrzeuge eines Verbandes gewährleisten, d.h. die Kupplungseinrichtung muss unter den vorgesehenen Einsatzbedingungen Bewegungen der Fahrzeuge gegeneinander in Längs- oder Querrichtung verhindern, so dass die Formation als „nautische Einheit“ angesehen werden kann.

1.2

Das Kupplungssystem und dessen Elemente müssen sich leicht und gefahrlos bedienen lassen, so dass die Fahrzeuge schnell und ohne Gefährdung des Personals gekuppelt werden können.

1.3

Das Kupplungssystem und dessen Verbindungselemente müssen die unter den vorgesehenen Einsatzbedingungen auftretenden Kräfte einwandfrei aufnehmen und in den Schiffskörper einleiten können.

1.4

Es muss eine ausreichende Anzahl von Kuppelstellen vorhanden sein.

2.

                  Kupplungskräfte und Bemessung der Kupplungseinrichtung

                  Die Kupplungseinrichtungen der zuzulassenden Verbände und Formationen müssen unter Berücksichtigung einer ausreichenden Sicherheit bemessen sein. Dies gilt als erfüllt, wenn für die Bemessung der Kupplungselemente der Längsverbindungen mindestens die nach 2.1, 2.2 oder 2.3 ermittelten Kupplungskräfte als Bruchkräfte zugrunde gelegt worden sind.

2.1

                  Kuppelstelle zwischen Schubboot und Schubleichtern oder anderen Fahrzeugen:

2.2

                  Kuppelstelle zwischen schiebendem Motorschiff und geschobenen Fahrzeugen:

2.3

                  Kuppelstellen zwischen geschobenen Fahrzeugen:

                  Als größte Kupplungskraft ist vor einem schiebenden Fahrzeug an der Kuppelstelle zwischen den ersten geschobenen Fahrzeugen und den davorgekuppelten Fahrzeugen 1200 kN als ausreichend anzusehen, auch wenn sich nach der Formel in 2.3 ein größerer Wert ergibt.

                  Für die Kuppelstellen aller anderen Längsverbindungen zwischen geschobenen Fahrzeugen ist die nach Formel in 2.3 ermittelte Kupplungskraft für die Bemessung der Kupplungseinrichtungen zugrundezulegen.

                  In diesen Formeln bedeuten:

2.4.1

                  Für die Kupplung der einzelnen Fahrzeuge in Längsrichtung sind mindestens zwei Kuppelstellen vorzusehen. Jede Kuppelstelle ist für die nach 2.1, 2.2 oder 2.3 ermittelte Kupplungskraft zu bemessen. Bei der Verwendung starrer Verbindungselemente kann eine einzige Kuppelstelle zugelassen werden, sofern diese eine sichere Verbindung der Fahrzeuge gewährleistet.

                  Die Bruchkraft der Drahtseile ist entsprechend der vorgesehenen Seilführung auszuwählen. Drahtseile dürfen höchstens dreifach geführt werden und sind entsprechend ihrem Verwendungszweck auszuwählen.

2.4.2

Bei Schubbooten mit nur einem geschobenen Leichter kann für die Ermittlung der Kupplungskraft die Formel in 2.2 angewendet werden, wenn diese Schubboote für das Fortbewegen mehrerer dieser Leichter zugelassen sind.

2.4.3

Poller oder gleichwertige Einrichtungen müssen die auftretende Kupplungskräfte aufnehmen können und in ausreichender Zahl vorhanden sein.

3.

                  Besondere Anforderungen bei Gelenkkupplungen

                  Gelenkkupplungen müssen so beschaffen sein, dass auch die starre Verbindung der Fahrzeuge gewährleistet werden kann. Die Einhaltung der Anforderungen des Kapitels 5 ist bei Probefahrten mit starrem Verband gemäß § 16.06 zu überprüfen.

                  Der Antrieb der Gelenkkupplung zum Knicken muss eine einwandfreie Rückführung aus dem geknickten Zustand ermöglichen. Die Anforderungen der §§ 6.02 bis 6.04 gelten sinngemäß, d.h. bei Verwendung von motorischen Antrieben muss für diese und deren Energiequelle bei Ausfall ein Ersatz zur Verfügung stehen.

                  Bedienung und Überwachung der Gelenkkupplung muss vom Steuerstand aus möglich sein (zumindest die Bewegung beim Knicken), die Anforderungen der §§ 7.03 und 7.05 gelten sinngemäß.

Dienstanweisung Nummer 4

            Anwendung der Übergangsbestimmungen

            (Kapitel 15 bis 22b, Kapitel 24)

1.

Anwendung der Übergangsbestimmungen beim Zusammenbau von Schiffsteilen

1.1

Grundsätze

Bei dem Zusammenbau von Schiffsteilen wird Bestandsschutz nur für die Teile, die zu dem Fahrzeug gehören, dessen Schiffsattest erhalten bleibt, gewährt. Übergangsvorschriften können nur für diese Teile in Anspruch genommen werden. Andere Teile werden wie ein Neubau behandelt.

1.2

Anwendung der Übergangsbestimmungen im Einzelnen

1.2.1

Bei dem Zusammenbau von Schiffsteilen können nur für die Teile, die zu dem Fahrzeug gehören, dessen Schiffsattest erhalten bleibt, Übergangsvorschriften in Anspruch genommen werden.

1.2.2

Teile, die nicht zu dem Fahrzeug gehören, dessen Schiffsattest erhalten bleibt, werden wie ein Neubau behandelt.

1.2.3

Nach Ergänzung eines Fahrzeugs um ein Teil eines anderen Fahrzeugs erhält Ersteres die Schiffsnummer des Fahrzeugs, dessen Schiffsattest bei dem umgebauten Fahrzeug verbleibt.

1.2.4

Bei Beibehaltung eines vorhandenen Schiffsattestes oder bei Erteilung eines neuen Schiffsattestes für ein Fahrzeug nach einem Umbau wird zusätzlich das Baujahr des ältesten Teils des Fahrzeugs im Schiffsattest vermerkt.

1.2.5

Wenn ein neues Vorschiff an ein Fahrzeug gesetzt wird, muss auch der Motor für die im Vorschiff installierte Bugsteueranlage den aktuellen Vorschriften entsprechen.

1.2.6

Wenn ein neues Achterschiff an ein Fahrzeug gesetzt wird, müssen auch die in dem Achterschiff installierten Motoren den aktuellen Vorschriften entsprechen.

1.3

Beispiele zur Verdeutlichung

1.3.1

Ein Schiff wird aus zwei älteren Schiffen (Schiff 1 Baujahr 1968; Schiff 2 Baujahr 1972) zusammengesetzt. Von Schiff 1 wird der gesamte Teil außer dem Vorschiff übernommen, von Schiff 2 das Vorschiff. Das zusammengebaute Schiff erhält das Schiffsattest von Schiff 1. Das Vorschiff des zusammengebauten Schiffes muss nun unter anderem mit Ankernischen ausgerüstet werden.

1.3.2

Ein Schiff wird aus zwei älteren Schiffen (Schiff 1 Baujahr 1975; Schiff 2 Baujahr 1958, ältestes Bauteil 1952) zusammengesetzt. Von Schiff 1 wird der gesamte Teil außer dem Vorschiff übernommen, von Schiff 2 das Vorschiff. Das zusammengebaute Schiff erhält das Schiffsattest von Schiff 1. Das Vorschiff des zusammengebauten Schiffes muss nun unter anderem mit Ankernischen ausgerüstet werden. Zusätzlich wird in das Schiffstattest das älteste Bauteil aus dem ursprünglichen Schiff 2 mit Baujahr 1952 eingetragen.

1.3.3

Bei einem Schiff (Baujahr 1988) wird das Heckteil eines Schiffes (Baujahr 2001) angebaut. Der Motor des Schiffes mit Baujahr 1988 soll im Schiff verbleiben. In diesem Fall muss der Motor typgenehmigt werden. Der Motor müsste auch typgenehmigt werden, wenn es sich um den 2001 im Heckteil befindlichen Motor handeln würde.

2.

Anwendung von Übergangsbestimmungen bei der Änderung der Fahrzeugart (Zweckbestimmung des Fahrzeugs)

2.1

Grundsätze

2.1.1

Bei einer Entscheidung über die Anwendung von Übergangsbestimmungen bei der Änderung der Fahrzeugart (Schiffstyp; Zweckbestimmung des Schiffes) sind sicherheitstechnische Aspekte maßgeblich.

2.1.2

Eine Änderung der Fahrzeugart liegt dann vor, wenn für die neue Art andere sicherheitstechnische Vorschriften gelten als für die alte Fahrzeugart; dies ist dann der Fall, wenn für die neue Art Sonderbestimmungen der Kapitel 15 bis 22b des Anhangs II anzuwenden sind, die für die alte Art keine Anwendung fanden.

2.1.3

Bei der Änderung der Fahrzeugart sind alle Sonderbestimmungen und alle für diese Fahrzeugart spezifischen Vorschriften vollständig einzuhalten; Übergangsbestimmungen können für diese Vorschriften nicht in Anspruch genommen werden. Dies gilt auch für Fahrzeugteile, die von dem vorhandenen Fahrzeug übernommen werden und unter diese Sonderbestimmungen fallen.

2.1.4

Der Umbau eines Tankschiffes in ein Trockengüterschiff stellt keine Änderung der Fahrzeugart im Sinne von Nummer 2.1.2 dar.

2.1.5

Bei dem Umbau eines Kabinenschiffes in ein Tagesausflugsschiff müssen alle neuen Teile den aktuellen Vorschriften vollständig entsprechen.

2.2

Anwendung der Übergangsbestimmungen im Einzelnen

2.2.1

Anhang II § 24.02 Nummer 2 oder § 24.06 Nummer 5 oder Anhang XII Artikel 6 § 2 Absatz 2 (N.E.U.) gilt für die Teile des Fahrzeugs, die erneuert werden, sodass neue Fahrzeugteile nicht den Übergangsbestimmungen unterliegen können.

2.2.2

Für die Teile des Fahrzeugs, die nicht umgebaut werden, sind die Übergangsbestimmungen auch weiterhin anwendbar, mit Ausnahme der Teile nach Nummer 2.1.3 Satz 2.

2.2.3

Werden die Abmessungen des Fahrzeugs geändert, kommen die Übergangsbestimmungen nicht mehr für diejenigen Fahrzeugteile zur Anwendung, die mit dieser Änderung im Zusammenhang stehen (zum Beispiel Abstand des Kollisionsschotts, Freibord, Anker).

2.2.4

Bei Änderung der Fahrzeugart kommen die besonderen Vorschriften des Anhangs II zur Anwendung, die nur für die neue Fahrzeugart gelten. Alle vom Umbau des Fahrzeugs betroffenen Teile und Ausrüstungsgegenstände müssen den geltenden Anforderungen der Teile II und III des Anhangs II genügen.

2.2.5

Dem Fahrzeug wird dann ein neues oder ein geändertes Schiffsattest erteilt. Unter den Nummern 7 und 8 dieses Attestes wird ein Vermerk sowohl über den ursprünglichen Bau als auch den Umbau aufgenommen.

2.3

Beispiele zur Verdeutlichung

2.3.1

Ein Güterschiff (Baujahr 1996) wird in ein Fahrgastschiff umgebaut. Kapitel 15 kommt dann für das gesamte Schiff zur Anwendung, ohne Inanspruchnahme von Übergangsbestimmungen. Wenn das Vorschiff weder nach den Umbauplänen noch auf Grund von Kapitel 15 geändert wird, braucht das Schiff keine Ankernischen nach § 3.03 aufzuweisen.

2.3.2

Ein Schleppboot (Baujahr 1970) wird in ein Schubboot umgebaut. Der materielle Umbau umfasst nur eine Veränderung der Deckausrüstung und die Installation einer Schubvorrichtung. Alle Übergangsbestimmungen für ein Schiff mit Baujahr 1970 bleiben anwendbar, außer den Bestimmungen, die Kapitel 5, 7 (teilweise), §§ 10.01 und 16.01 betreffen.

2.3.3

Ein Tankmotorschiff (Baujahr 1970) wird in ein Schubboot umgebaut. Der materielle Umbau umfasst die Abtrennung des Vorschiffs und des Ladungsteils sowie eine Veränderung der Deckausrüstung und die Installation einer Schubvorrichtung. Alle Übergangsbestimmungen für ein Schiff mit Baujahr 1970 bleiben anwendbar, außer den Bestimmungen, die Kapitel 5, 7 (teilweise), §§ 10.01 und 16.01 betreffen.

2.3.4

Ein Tankmotorschiff wird zu einem Gütermotorschiff umgebaut. Das Gütermotorschiff muss den geltenden Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit am Arbeitsplatz entsprechen, die insbesondere in § 11.04 genannt sind.

3.

Anwendung der Übergangsbestimmungen beim Umbau von Fahrgastschiffen

3.1

Anwendung der Übergangsbestimmungen

3.1.1

Umbaumaßnahmen, die für die Erfüllung von Vorschriften des Kapitels 15 erforderlich sind, bedeuten – unabhängig vom Zeitpunkt ihrer Durchführung – keinen Umbau „U“ im Sinne von § 24.02 Nummer 2, § 24.03 Nummer 1, § 24.06 Nummer 5, Anhang XII Artikel 6 § 2 Absatz 2 oder § 3 Absatz 2.

3.1.2

Bei dem Umbau eines Kabinenschiffes in ein Tagesausflugsschiff müssen alle neuen Teile den aktuellen Vorschriften vollständig entsprechen.

3.2

Beispiele zur Verdeutlichung

3.2.1

Ein Fahrgastschiff (Baujahr 1995) muss spätestens nach dem 1. Januar 2015 einen zweiten unabhängigen Antrieb installiert haben. Sofern an diesem Fahrgastschiff keine anderen freiwilligen Umbauten vorgenommen werden, muss dafür keine Stabilitätsberechnung nach den neuen Vorschriften vorgenommen werden, sondern es kann, sofern deren Durchführung sachlich notwendig ist, eine Stabilitätsberechnung nach der Fassung dieser Verordnung, nach der letztmalig die Stabilität berechnet wurde, durchgeführt werden.

3.2.2

Ein Fahrgastschiff (Baujahr 1994, letzte Erneuerung Schiffsattest 2012) wird im Jahr 2016 um 10 m verlängert. Dieses Fahrzeug muss zudem einen zweiten unabhängigen Antrieb erhalten. Außerdem wird eine neue Stabilitätsrechnung notwendig, die nach dem Kapitel 15 für den Ein- und Zweiabteilungsstatus durchgeführt werden muss.

3.2.3

Ein Fahrgastschiff (Baujahr 1988) erhält einen stärkeren Antrieb inklusive Propeller. Dieser Umbau ist so gravierend, dass eine Stabilitätsberechnung notwendig wird. Diese muss nach den aktuellen Vorschriften erfolgen.

                Dienstanweisung Nr. 5

                Geräuschmessungen

(§§ 3.04 Nummer 7, 7.01 Nummer 2, 7.03 Nummer 6, 7.09 Nummer 3, 8.10, 11.09 Nummer 3, 12.02 Nummer 5, 17.02 Nummer 3 Buchstabe b und 17.03 Nummer 1 des Anhangs II)

1.

                  Allgemeines

                  Zur Überprüfung der in Anhang II genannten maximalen Schalldruckpegel sind Messgrößen, Messverfahren und die Bedingungen für die quantitative, reproduzierbare Erfassung der Schalldruckpegel nach den Nummern 2 und 3 festzulegen.

2.

                  Messgeräte

                  Das Messgerät muss die Anforderungen eines Klasse-1-Gerätes nach EN 60651 : 1994 erfüllen.

                  Vor und nach jeder Messreihe muss auf das Mikrofon ein Kalibrator der Klasse 1 nach EN 60942 : 1998 aufgesteckt werden, um das Messsystem zu kalibrieren. Die Übereinstimmung des Kalibrators mit den Anforderungen nach EN 60942 : 1998 muss einmal im Jahr geprüft werden. Die Übereinstimmung der Messausrüstung mit den Anforderungen nach EN 60651 : 1994 muss alle zwei Jahre geprüft werden.

3.

Geräuschmessungen

3.1

                  Auf Wasserfahrzeugen

                  Die Messungen sind entsprechend ISO 2923 : 2003 Abschnitte 5 bis 8 durchzuführen. Jedoch sind nur die A-bewerteten Schalldruckpegel zu messen.

3.2

                  Des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls

                  Die Geräuschemission von Wasserfahrzeugen auf Binnengewässern und in Häfen wird durch Messungen entsprechend EN ISO 2922 : 2000 Abschnitte 7 bis 11 erfasst. Bei der Messung müssen die Maschinenraumtüren und -fenster geschlossen sein.

4.

                  Dokumentation

                  Die Messungen sind entsprechend dem „Protokoll Geräuschmessungen“ (Anlage) zu dokumentieren.

                      Anlage

                      zur Dienstanweisung Nr. 5

Protokoll Geräuschmessungen

- auf Wasserfahrzeugen nach ISO 2923:2003

                    - des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls nach EN ISO 2922:2000

A

Fahrzeugdaten

1.

Fahrzeugart und -name: …………………………………………………………..

Einheitliche europäische Schiffsnummer: ……………………………………….

2.

Eigentümer: ……………………………………………………………………....

3.

Hauptantrieb

3.1

Hauptmaschine(n)

Nr.
Hersteller
Typ
Baujahr

                    Leistung

                    (kW)

                    Drehzahl

                    (min
                    -1
                    )

                    Zweitakt/-

                    Viertakt

                    Aufladung

                    ja/nein

1

2

3

4

3.2

Getriebe:

Hersteller: ………………………... Typ: ………………Untersetzung: 1 : …………

3.3

Propeller

                    Anzahl: ………….. Flügelzahl: ……… Durchmesser: ….. mm Düse: ja/nein

3.4

Ruderanlage

Art: …………………………………………………………………………………..

4.

Hilfsaggregate:

Nr.
zum Antrieb von
Hersteller
Typ
Baujahr
Leistung (kW)

                    Drehzahl (min
                    -1
                    )

1

2

3

4

5.

Durchgeführte Schallschutzmaßnahmen: …………………………………………….

………………………………………………………………………………………...

6.

Bemerkungen: ………………………………………………………………………...

………………………………………………………………………………………...

B

Verwendete Messgeräte

1.

Schallpegelmesser

Hersteller: ………………. Typ: ………………. Letzte Prüfung: ……………..

2.

Oktav-/Terzband-Analysator

Hersteller: ………………. Typ: ………………. Letzte Prüfung: ……………..

3.

Kalibrator

Hersteller: ………………. Typ: ………………. Letzte Prüfung: ……………..

4.

Zubehör:

…………………………………………………………………………….…………

5.

Bemerkungen: ……………………………………………………………….………

……………………………………………………………………………………….

C

Messzustand – Fahrzeug

1.

Formation während der Messung: ………………………………………………….

2.

Beladung/Verdrängung: ……...… t/m³ (*) (entspricht ca. …..% des Maximalwertes)

3.

Drehzahl Hauptmaschine: ……..… min-1 (entspricht ca. …..% des Maximalwertes)

4.

Mitlaufende Aggregate Nr.: ……………………………

5.

Bemerkungen: ……………………………………………………………………….

……………………………………………………………………………………….

D

Messbedingungen – Umgebung

1.

                    Messstrecke …………………………………………………… zu Berg/zu Tal

2.

Wassertiefe: …………. m (Pegel ……………. = ………….. m)

3.

Wetter: ……………………… Temperatur: ……….. ° C Windstärke: …….. BF

4.

Fremdgeräusche: nein/ja (*), welche ……………………………………………….

5.

Bemerkungen: …………………………………………………………………….

……………………………………………………………………………………….

……………………………………………………………………………………….

E

Messdurchführung

1.

Messung durch: ……………………………………………………………………

2.

am: …………………………………………………………………………………

3.

Bemerkungen: ……………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………..

4.

Unterschrift: ………………………………………………………………………

F.1

Messergebnisse

Geräuschmessung auf Wasserfahrzeugen

Nr.
Messpunkt
Türen
Fenster

                    Messwert

                    dB(A)

Bemerkungen

geöffnet
geschl.
geöffnet
geschl.

F.2

Messergebnisse

Geräuschmessung des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls

Nr.
Messpunkt

                    Messwert dB

                    (A)

Bemerkungen

Dienstanweisung Nummer 6

            Anwendung von Vorschriften des Kapitels 15

            – Örtliche Unterteilungen,

            Übergangsvorschriften zu Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen –

            (§ 15.02 Nummer 5, § 15.03 Nummer 5, § 15.03 Nummer 9)

1.

Örtliche Unterteilungen (§ 15.02 Nummer 5)

Nach § 15.02 Nummer 5 ist es denkbar, dass örtliche wasserdichte Unterteilungen, wie zum Beispiel quer unterteilte Doppelbodentanks, die eine größere Länge als die zu berücksichtigende Lecklänge aufweisen, nicht in die Bewertung einbezogen werden. Hier kann die Querunterteilung gegebenenfalls nicht berücksichtigt werden, wenn diese nicht bis zum Schottendeck hochgeführt wird. Dies könnte zu unangemessenen Schotteinteilungen führen.

Auslegung der Vorschrift:

Ist eine wasserdichte Abteilung länger als nach § 15.03 Nummer 9 erforderlich und enthält sie örtliche Unterteilungen, die wasserdichte Teilräume bilden und zwischen denen die Mindestlecklänge wiederum vorhanden ist, können diese in der Leckrechnung angerechnet werden.

2.

Übergangsvorschrift für Einhausungen durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen hinsichtlich der Stabilität (§ 15.03 Nummer 5)

Einhausungen durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen können zu Problemen bei der Stabilität des Schiffes führen, da sie – eine entsprechende Größe vorausgesetzt – Einfluss auf das Moment aus Wind haben.

Auslegung der Vorschrift:

                  Für Fahrgastschiffe, denen vor dem 1. Januar 2006 erstmals ein Schiffsattest erteilt wurde oder für die § 24.06 Nummer 2 Satz 2 in Anspruch genommen wird, muss nach Aufbau einer Einhausung durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen eine neue Stabilitätsrechnung nach § 15.04 der am 31. Dezember 2005 geltenden Fassung dieser Verordnung erstellt werden, sofern deren Lateralplan A
                  wz
                   5 % des insgesamt jeweils zu berücksichtigenden Lateralplans A
                  w
                   überschreitet.

              Dienstanweisung Nummer 7

              Spezialanker mit verminderter Ankermasse

              (§ 10.01 Nummer 5)

Teil I:

Zugelassene Spezialanker

            Die von den zuständigen Behörden zugelassenen Spezialanker mit verminderter Ankermasse nach § 10.01 Nummer 5 sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.

Nr. Anker
Zugelassene Verminderung der Ankermasse in %
Zuständige Behörde

 1.
HA-DU
30 %
Deutschland

 2.
D´Hone Spezial
30 %
Deutschland

 3.
Pool 1 (hohl)
35 %
Deutschland

 4.
Pool 2 (voll)
40 %
Deutschland

 5.
De Biesbosch-Danforth
50 %
Deutschland

 6.
Vicinay-Danforth
50 %
Frankreich

 7.
Vicinay AC 14
25 %
Frankreich

 8.
Vicinay Typ 1
45 %
Frankreich

 9.
Vicinay Typ 2
45 %
Frankreich

10.
Vicinay Typ 3
40 %
Frankreich

11.
Stockes
35 %
Frankreich

12.
D´Hone-Danforth
50 %
Deutschland

13.
Schmitt high holding anchor
40 %
Niederlande

14.
SHI high holding anchor, type ST (standard)
30 %
Niederlande

15.
SHI high holding anchor, type FB (fully balanced)
30 %
Niederlande

16.
Klinsmann anchor
30 %
Niederlande

17.
HA-DU-POWER Anker
50 %
Deutschland

Teil 2:

Prüfung und Zulassung von Spezialankern mit verminderter Ankermasse

(Verminderung der nach § 10.01 Nrn. 1 - 4 des Anhangs II ermittelten Ankermassen)

1.

Kapitel 1 - Zulassungsverfahren

1.1

Spezialanker mit verminderter Ankermasse nach § 10.01 Nummer 5 des Anhangs II werden von der zuständigen Behörde zugelassen. Sie legt für den Spezialanker die zugelassene Verminderung der Ankermasse nach dem im Folgenden erläuterten Verfahren fest.

1.2

Eine Zulassung als Spezialanker ist nur möglich, wenn die ermittelte Verminderung der Ankermasse gleich oder größer als 15 % ist.

1.3

                  Anträge auf Zulassung als Spezialanker nach Nummer 1.1 sind bei der zuständigen Behörde eines der Rheinuferstaaten oder Belgiens zu stellen. Dem Antrag sind in je 10-facher Ausfertigung beizufügen:

a)

eine Übersicht über Abmessungen und die Masse des Spezialankers, in der für jede lieferbare Ankergröße die zugehörigen Hauptmaße und die Typbezeichnung enthalten sind,

b)

ein Bremskraftdiagramm für den Vergleichsanker A nach Nummer 2.2 und den zuzulassenden Spezialanker B, das von einer von der zuständigen Behörde bestimmten Institution aufgestellt und von dieser mit einer Beurteilung versehen ist.

1.4

Die zuständige Behörde setzt die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt über an sie gestellte Anträge auf Verminderungen der Ankermasse, die sie nach Versuchen zuzulassen gedenkt, in Kenntnis. Sie meldet sodann den zugelassenen Spezialanker unter Angabe der Typbezeichnung sowie der zugelassenen Verminderung der Ankermasse an die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt. Sie erteilt dem Antragssteller die Zulassung erst 3 Monate nach der Mitteilung an die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt unter dem Vorbehalt, dass diese keinen Einwand erhebt.

2.

Kapitel 2 - Prüfungsverfahren

2.1

In den Bremskraftdiagrammen nach Nummer 1.3 müssen die Bremskräfte des Vergleichsankers A und des zuzulassenden Spezialankers B in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit auf Grund von Versuchen gemäß den Nummern 2.2 bis 2.5 angegeben sein. Der Anhang 1 zeigt eine Möglichkeit für die Durchführung von Bremskraftversuchen.

2.2

                  Der bei den Versuchen verwendete Vergleichsanker A muss ein herkömmlicher Klippanker sein, der der nachstehenden Skizze und den nachstehenden Angaben entspricht und dessen Ankermasse mindestens 400 kg beträgt.

                  Die angegebenen Abmessungen und die Masse gelten mit einer Toleranz von ± 5 %, jedoch muss die Fläche jedes Flunks mindestens 0,15 m
                  2
                   betragen.

2.3

Die Masse des bei den Versuchen verwendeten Spezialankers B darf höchstens um 10 % von der Masse des Vergleichsankers A abweichen. Sind die Toleranzen größer, müssen die Kräfte proportional zur Masse umgerechnet werden.

2.4

Die Bremskraftdiagramme müssen für den Geschwindigkeitsbereich (v) von 0 bis 5 km/h (über Grund) linear aufgestellt werden. Hierzu müssen auf einer von der zuständigen Behörde festzulegenden Flussstrecke mit grobem Kies und einer Flussstrecke mit feinem Sand je drei Versuche zu Berg abwechselnd für die Vergleichsanker A und die Spezialanker B ausgeführt werden. Auf dem Rhein kann als Referenzstrecke für die Versuche mit grobem Kies die Strecke bei Rheinkilometer 401 / 402 und für Versuche mit feinem Sand die Strecke bei Rheinkilometer 480 / 481 dienen.

2.5

Die zu untersuchenden Anker müssen bei jedem Versuch mit einem Stahlseil geschleppt werden, dessen Länge zwischen dem Anker und dem Festmachepunkt am schleppenden Fahrzeug oder Gerät gleich der 10fachen Höhe des Festmachepunktes über dem Ankergrund ist.

2.6

                  Der Prozentsatz der Verminderung der Masse des Ankers wird durch folgende Formel errechnet:

                  Dabei ist

r
der Prozentsatz der Verminderung der Ankermasse des Spezialankers B, bezogen auf den Vergleichsanker A;

PA
die Masse des Vergleichsankers A;

PB
die Masse des Spezialankers B;

FA
die Haltekraft des Vergleichsankers A bei v = 0,5 km/h;

FB
die Haltekraft des Spezialankers B bei v = 0,5 km/h;

AA

                            die Fläche auf dem Bremskraftdiagramm, gebildet aus

-

der Parallelen zur Ordinatenachse bei v = 0

-

der Parallelen zur Ordinatenachse bei v = 5 km/h

-

der Parallelen zur Abszissenachse bei der Haltekraft F = 0

-

der Bremskraftkurve für den Vergleichsanker A.

AB
gleiche Definition wie für AA, jedoch unter Verwendung der Bremskraftkurve für den Spezialanker B.

2.7

Der zulässige Prozentsatz ist derjenige aus sechs nach Nummer 2.6 errechneten und gemittelten Werten von r.

                        Anlage

                        zu den Bestimmungen für die

                        Prüfung und Zulassung von Spezialankern

Beispiel für eine Ankerprüf-Methode mit einem einspurig-zweigliedrigen Schubvermand

                Dienstanweisung Nr. 8

                Festigkeit von wasserdichten Schiffsfenstern

(§ 15.02 Nr. 16 des Anhangs II)

1.

                  Allgemeines

                  Nach § 15.02 Nummer 16 des Anhangs II dürfen wasserdichte Fenster unterhalb der Tauchgrenze liegen, wenn sie sich nicht öffnen lassen, eine ausreichende Festigkeit besitzen und den Anforderungen des § 15.06 Nummer 14 entsprechen.

2.

                  Bauausführung wasserdichter Schiffsfenster

                  Die Anforderungen nach § 15.02 Nummer 16 des Anhangs II sind als erfüllt anzusehen, wenn die Bauausführung wasserdichter Schiffsfenster den nachfolgenden Bestimmungen entspricht.

2.1

Es darf nur vorgespanntes Glas nach ISO 614, Ausgabe 04/94 verwendet werden.

2.2

Runde Schiffsfenster müssen der ISO 1751, Ausgabe 04/94 Baureihe B: mittelschwere Fenster Bauart: nicht zu öffnen/Festfenster entsprechen.

2.3

Eckige Schiffsfenster müssen der ISO 3903, Ausgabe 04/94 Baureihe E: schwere Fenster Bauart: nicht zu öffnen/Festfenster entsprechen.

2.4

Anstelle von Fenstern des ISO-Typs können Fenster verwendet werden, deren Ausführung mindestens den Anforderungen nach den Nummern 2.1 bis 2.3 gleichwertig ist.

                Dienstanweisung Nr. 9

                Anforderungen an selbsttätige Druckwassersprühanlagen

(§ 10.03a Nummer 1 und 4)

            Geeignete selbsttätige Druckwassersprühanlagen im Sinne des § 10.03a Nummer 1 und 4 müssen den folgenden Bedingungen entsprechen:

1.

Die selbsttätige Druckwassersprühanlage muss jederzeit einsatzbereit sein, wenn Personen an Bord sind. Es dürfen keine zusätzlichen Maßnahmen durch die Besatzung erforderlich sein, um die Anlage auszulösen.

2.

Die Anlage muss ständig unter dem erforderlichen Druck stehen. Rohrleitungen müssen stets bis zu den Sprühdüsen mit Wasser gefüllt sein. Die Anlage muss über eine kontinuierlich arbeitende Wasserversorgung verfügen. Es dürfen keine betriebsstörenden Verunreinigungen in die Anlage gelangen können. Für die Überwachung und Prüfung der Anlage sind entsprechende Anzeigeinstrumente und Prüfeinrichtungen anzubringen (z. B. Manometer, Wasserstandsanzeiger bei Drucktanks, Prüfleitung für die Pumpe). Druckwassersprühanlagen in Kühl- und Gefrierräumen sollten nicht ständig mit Wasser gefüllt sein. Diese Räume können durch Trockensprinkler geschützt werden.

3.

Die Pumpe für die Wasserversorgung der Sprühdüsen muss bei einem Druckabfall im System selbsttätig anlaufen. Die Pumpe muss so leistungsfähig sein, dass sie bei einer gleichzeitigen Betätigung aller für die Besprühung der Fläche des größten zu schützenden Raumes notwendigen Sprühdüsen diese dauernd in ausreichender Menge und mit dem erforderlichen Druck mit Wasser versorgen kann. Die Pumpe darf nur die selbsttätige Druckwassersprühanlage versorgen. Bei Ausfall der Pumpe müssen die Sprühdüsen über eine andere an Bord vorhandene Pumpe ausreichend mit Wasser versorgt werden können.

4.

Das Sprühsystem muss in Abschnitte unterteilt sein, wobei jeder Abschnitt nicht mehr als 50 Sprühdüsen umfassen darf. Eine größere Anzahl Sprühdüsen kann von der Untersuchungskommission auf Basis entsprechender Nachweise – insbesondere einer hydraulischen Berechnung – zugelassen werden.

5.

Anzahl und Anordnung der Sprühdüsen müssen eine wirksame Wasserverteilung in den zu schützenden Räumen gewährleisten.

6.

Sprühdüsen müssen bei einer Temperatur von 68° C bis 79° C ansprechen, in Küchen bei höchstens 93° C und in Saunen bei höchstens 141° C.

7.

Die Anordnung von Teilen der selbsttätigen Druckwassersprühanlage in den zu schützenden Räumen ist auf das erforderliche Minimum zu begrenzen. In Hauptmaschinenräumen dürfen keine solchen Anlageteile installiert werden.

8.

An einer oder mehreren geeigneten Stellen, wovon mindestens eine ständig von Personal besetzt sein muss, müssen optische und akustische Melder vorhanden sein, die das Auslösen der selbsttätigen Druckwassersprühanlage für jeden Abschnitt anzeigen.

9.

Für die Energieversorgung der gesamten selbsttätigen Druckwassersprühanlage müssen zwei unabhängige Energiequellen vorhanden sein, die nicht in demselben Raum aufgestellt sein dürfen. Jede Energiequelle muss in der Lage sein, die Anlage allein zu betreiben.

10.

Ein Installationsplan der selbsttätigen Druckwassersprühanlage muss vor deren Einbau der Untersuchungskommission zur Prüfung eingereicht werden. Aus diesem Plan müssen die Typen und Leistungsdaten der verwendeten Maschinen und Apparate hervorgehen. Eine von einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft geprüfte und genehmigte Anlage, die mindestens den obenstehenden Vorschriften entspricht, kann ohne weitere Prüfung zugelassen werden.

11.

Das Vorhandensein einer selbsttätigen Druckwassersprühanlage muss im Schiffsattest unter Nummer 43 eingetragen werden.

                Dienstanweisung Nr. 10

                Muster der Bescheinigung für Flüssiggasanlagen auf Kanalpenichen

(§ 19.02 Nummer 7 des Anhangs II)

Bescheinigung für Flüssiggasanlagen

1.
Name des Fahrzeugs
2.

                    Einheitliche europäische

                    Schiffsnummer

3.

                    Ort und Nummer der

                    Registrierung

4.
Name und Adresse des Eigners

                    Die auf dem Fahrzeug vorhandene(n) Flüssiggasanlage(n) ist/sind

                     von dem Sachverständigen

                     .................

.....................................................................................................................................................................................

                    geprüft worden und entspricht/entsprechen

                     nach seinem Abnahmebericht vom .............................................

den vorgeschriebenen Bedingungen.

                    Die Anlage(n) umfaßt/umfassen

                     die folgenden Verbrauchsgeräte:

Anlage
Lfd. Nr.
Art
Marke
Typ
Standort

Diese Bescheinigung gilt bis zum ...........................................................................................................................

..............................................................................., den .......................................

(Ort)

(Datum)

.........................................................................................

Untersuchungskommission

......................................

                    Sachverständiger

Siegel
.......................................................................................

(Unterschrift)

Verlängerung der Bescheinigung für Flüssiggasanlage(n)

Die Gültigkeit der Bescheinigung für Flüssiggasanlage(n)

vom ........................................................... gültig bis zum ..............................................................

wird

- aufgrund der Nachprüfung durch den Sachverständigen ...........................................................

- laut Abnahmebericht ............................................................. vom ................................................

verlängert bis zum ...........................................................................................................................

................................................................................................, den .........................

(Ort)

(Datum)

            ................................................................................................

Siegel

                    Untersuchungskommission

            ..................................................................................................

                    (Unterschrift)

Verlängerung der Bescheinigung für Flüssiggasanlage(n)

Die Gültigkeit der Bescheinigung für Flüssiggasanlage(n)

vom ........................................................... gültig bis zum ..............................................................

wird

- aufgrund der Nachprüfung durch den Sachverständigen ...........................................................

- laut Abnahmebericht ............................................................. vom ................................................

verlängert bis zum ...........................................................................................................................

................................................................................................, den .........................

(Ort)

(Datum)

            ................................................................................................

Siegel

                    Untersuchungskommission

            ..................................................................................................

                    (Unterschrift)

Verlängerung der Bescheinigung für Flüssiggasanlage(n)

Die Gültigkeit der Bescheinigung für Flüssiggasanlage(n)

vom ........................................................... gültig bis zum ..............................................................

wird

- aufgrund der Nachprüfung durch den Sachverständigen ...........................................................

- laut Abnahmebericht ............................................................. vom ................................................

verlängert bis zum ...........................................................................................................................

................................................................................................, den .........................

(Ort)

(Datum)

            ................................................................................................

Siegel

                    Untersuchungskommission

            ..................................................................................................

                    (Unterschrift)

              Dienstanweisung Nummer 11

              Ausstellung des Schiffsattests

1.

Allgemeines

1.1

                  Formulare

                  Zur Ausstellung des Schiffsattests dürfen nur die von der zuständigen Behörde zugelassenen Formblätter verwendet werden. Die Formblätter werden nur einseitig ausgefüllt.

                  Bei Neuausstellung eines Schiffsattests müssen alle Seiten 1 bis 13 ausgestellt werden, auch wenn auf einzelnen Blättern keine Eintragungen erfolgen.

1.2

                  Schrift

                  Das Schiffsattest ist mit Schreibmaschine oder Drucker auszufüllen. Eintragungen von Hand in Druckschrift sollen nur im Einzelfall erfolgen. Die Schrift muss dokumentenecht sein. Als Schriftfarbe für alle Eintragungen ist nur schwarz oder blau zulässig. Streichungen von eingesetzten Angaben müssen in rot erfolgen.

2.

Eintragungen

2.1

                  Streichungen der angegebenen Alternativen

                  Von den mit *) versehenen Angaben sind die nicht zutreffenden zu streichen.

2.2

                  Nummern ohne Eintragungen

                  Ist zu einer der Nummern 1 bis 48 keine Angabe notwendig oder möglich, so ist das Feld mit einem über die ganze Länge des Feldes laufenden Strich zu füllen.

2.3

                  Beendigung der letzten Seite des Schiffsattests

                  Solange keine Ergänzungsblätter zur Seite 13 notwendig sind (siehe 3.2.3), wird auf Seite 13 unten der Satz „Fortsetzung auf Seite *)“ gestrichen.

2.4

Änderungen

2.4.1

                  Erste Änderung von Hand auf einer Seite

                  Eine Seite kann nur einmal geändert werden, dabei sind jedoch mehrere Änderungen gleichzeitig möglich. Eine Angabe, die geändert werden muss, ist rot zu streichen. Eine Alternative, die bislang gestrichen war (siehe 2.1), oder eine Nummer, die bislang keinen Eintrag hatte (siehe 2.3), ist mit einem roten Strich zu unterstreichen. Die neue Eintragung erfolgt nicht im geänderten Feld, sondern auf derselben Seite unter „Änderungen ...“, die Zeile „Diese Seite wurde ersetzt“ wird gestrichen.

2.4.2

                  Weitere Änderungen von Hand auf einer Seite

                  Für weitere Änderungen wird die Seite ausgetauscht und die notwendigen Änderungen sowie frühere Änderungen werden gleich in die entsprechenden Nummern eingetragen. Im Feld „Änderungen“ wird die Zeile „Änderungen unter Nummer“ gestrichen.

                  Die alte Seite wird bei der Untersuchungskommission, die das Schiffsattest ursprünglich ausgestellt hat.

2.4.3

                  Änderungen durch EDV

                  Bei Änderungen durch EDV wird die Seite ausgetauscht und die notwendigen Änderungen sowie frühere Änderungen werden gleich in die entsprechenden Nummern eingetragen. Im Feld „Änderungen“ wird die Zeile „Änderungen unter Nummer“ gestrichen.

                  Die alte Seite wird bei der Untersuchungskommission, die das Schiffsattest ursprünglich ausgestellt hat.

2.5

                  Überklebungen

                  Überklebungen von Eintragungen oder Einklebungen (z.B. mit weiteren Angaben zu einer Nummer) sind nicht zulässig.

3.

Austausch und Ergänzung von Seiten

3.1

                  Austausch

                  Die erste Seite des Schiffsattests darf nicht ausgetauscht werden. Im übrigen gilt für den Austausch von Seiten das Verfahren nach 2.4.2 oder 2.4.3.

3.2

                  Ergänzung

                  Sofern der Platz auf den Seiten 10, 12 oder 13 des Schiffsattests für weitere Eintragungen nicht mehr ausreicht, wird es durch Hinzufügung zusätzlicher Seiten ergänzt.

3.2.1

                  Verlängerung/Bestätigung der Gültigkeit

                  Wenn nach der sechsten Verlängerung auf Seite 10 eine weitere Verlängerung notwendig ist, wird unten auf Seite 10 der Vermerk „Fortsetzung auf Seite 10a“ geschrieben, ein Formblatt Seite 10 wird als „Seite 10a“ gekennzeichnet und nach Seite 10 eingefügt. In Nummer 49 oben auf Seite 10a erfolgt der entsprechende Eintrag. Die Seite 10a wird unten mit dem Vermerk „Fortsetzung auf Seite 11“ gekennzeichnet.

3.2.2

                  Verlängerung der Bescheinigung für Flüssiggasanlagen

                  Es wird analog zu 3.2.1 verfahren, die Seite 12a wird hinter der Seite 12 eingefügt.

3.2.3

                  Anhang zum Schiffsattest

                  Auf Seite 13 wird unten der Satz „Ende des Schiffsattests“ in rot gestrichen, der gestrichene Satz „Fortsetzung auf Seite *)“ rot unterstrichen und dahinter die Zahl „13a“ geschrieben. Diese Änderung wird gesiegelt, ein Formblatt Seite 13 wird als „Seite 13a“ gekennzeichnet und nach der Seite 13 eingefügt. Für diese Seite 13a gelten die Bestimmungen in 2.2 und 2.3 sinngemäß.

                  Bei weiteren Anhängen (Seite 13b, 13c usw.) wird entsprechend verfahren.

4.

                  Erklärung zu den Nummern im Einzelnen

                  Nummern, die keiner weiteren Erläuterung bedürfen, werden nachfolgend nicht erwähnt.

2.

Falls zutreffend, sind die in § 1.01 festgelegten Begriffe zu verwenden. Andere Schiffstypen sind mit ihrer fachüblichen Bezeichnung einzutragen.

10.

                        Für Fahrzeuge mit Gemeinschaftszeugnis, die zur Fahrt auf dem Rhein zugelassen sind, das sind

a)

Fahrzeuge, die die Anforderungen des Anhangs II einschließlich der Übergangsbestimmungen des Kapitels 24 vollständig erfüllen, und

b)

Fahrzeuge, die die Übergangsbestimmungen des Kapitels 24a sowie die gemäß Anhang IV zulässigen Erleichterungen nicht in Anspruch nehmen,

                        ist unter dem Gedankenstrich „– auf den Wasserstraßen der Gemeinschaft der Zone(n)“ einzutragen:

a)

Rhein oder

b)

Zone R.

15.

Diese Nummer ist nur auszufüllen bei Schiffen, bei denen mindestens eine der Eignungen 1.1 oder 1.2 oder 3 in Nummer 14 nicht gestrichen ist, andernfalls ist die Tabelle insgesamt zu streichen.

15.1

                        In der Tabelle ist/sind in der Spalte „Formationsskizze“ die Nummer(n) der aufgeführten Formationen einzutragen, freie Zeilen sind zu streichen.

                        Andere Formationen können unter „Weitere Formationen“ eingezeichnet werden und erhalten die Bezeichnung 18, 19, 20 usw.

                        Wenn aus der Eignung zum Schieben im vorhergehenden Schiffsattest nicht ersichtlich ist, welche Formationen zulässig sind, kann der Vermerk aus dem vorhergehenden Schiffsattest in Nummer 52 übertragen werden. In die 1. Zeile „Zugelassene Formationen“ ist einzutragen: „Siehe Nummer 52“.

15.2

                        Kupplungen

                        Hier wird nur die Kupplung zwischen dem schiebenden Fahrzeug und dem geschobenen Teil des Verbandes eingetragen.

17.-20.

Angaben gemäß Eichschein, für 17.-19. auf zwei Dezimalstellen, für 20. ohne Dezimalstelle. Länge über alles und Breite über alles geben die größten Abmaße des Fahrzeugs einschließlich aller festen vor- und überstehenden Teile an; Länge L und Breite B geben die größten Abmessungen des Schiffskörpers an (siehe auch § 1.01 - Begriffsbestimmungen).

21.

                        Tragfähigkeit bei Güterschiffen in t gemäß Eichschein für den größten zugelassenen Tiefgang nach Nummer 19.

                        Verdrängung bei übrigen Fahrzeugen in m
                        3
                        . Falls kein Eichschein vorhanden ist, ist die Verdrängung aus dem Produkt des Völligkeitsgrades der Verdrängung mit der Länge L
                        WL
                        , der Breite B
                        WL
                         und dem mittleren Tiefgang bei maximaler Eintauchung zu ermitteln.

23.

Anzahl der vorhandenen Schlafplätze in den Fahrgastbetten (einschl. Klappbetten und dergleichen).

24.

Nur die wasserdichten Querschotte, die von Bordwand zu Bordwand gehen, werden berücksichtigt.

26.

                        Falls zutreffend, sind folgende Begriffe einzusetzen:

-

handbediente Lukendeckel;

-

handbediente Roll-Luken;

-

handbediente Lukenwagen;

-

mechanisch bediente Lukenwagen;

-

mechanisch bediente Luken.

                        Andere Arten von Lukendächern sind mit ihrer fachüblichen Bezeichnung einzutragen.

                        Haben nicht alle Laderäume ein Lukendach, sind diese Räume anzugeben, evtl. in Nummer 52.

28.

Angabe ohne Dezimalstelle.

30., 31. und 33

Als Winde zählt jedes Windengehäuse, unabhängig von der Anzahl der innerhalb desselben Gehäuses bedienten Anker oder Schleppdrahtseile.

34.

                        Unter „Andere Anlagen“ sind solche einzutragen, die keine Ruderblätter verwenden (z.B. Ruderpropeller-, Zykloidalpropeller-, Strahlanlagen).

                        Hier werden auch elektrische Hilfsantriebe zum Handantrieb eingetragen.

                        Bei der Bugsteueranlage wird unter „fernbedient“ ausschließlich eine Fernsteuerung vom Steuerstand aus dem Steuerhaus verstanden.

35.

Es sind nur die Sollwerte nach § 8.08 Nummern 2 und 3, § 15.01 Nummer 1 Buchstabe c und § 15.08 Nummer 5 einzutragen, und zwar nur bei Fahrzeugen mit Kiellegung nach dem 1.4.1976.

36.

Zur Klarstellung kann eine Skizze notwendig sein.

37.

Es sind nur die Sollmassen nach § 10.01 Nummern 1 bis 4 ohne Verminderung anzugeben.

38.

                        Es sind nur die Mindestlängen nach § 10.01 Nummer 10 und die Mindestbruchkraft nach § 10.01 Nummer 11 anzugeben.

                        Weisen die Ketten unterschiedliche Bruchkräfte auf, sind bei „Bruchkraft je Kette“ beide Werte anzugeben.

39., 40

Es sind nur die Mindestlängen und -bruchkräfte nach der neuen Berechnung gemäß § 10.02 Nummer 2 anzugeben.

42.

                        Die Untersuchungskommission kann die Liste der erforderlichen Ausrüstungsteile ergänzen; es muss sich jedoch um Gegenstände handeln, die für den entsprechenden Fahrzeugtyp oder sein Einsatzgebiet zur Schiffssicherheit unentbehrlich sind; die Ergänzung erfolgt in Nummer 52.

                        Linke Spalte, Zeile 3 und Zeile 4: bei Fahrgastschiffen ist der erste aufgeführte Ausrüstungsgegenstand durchzustreichen, und für den zweiten ist die von der Untersuchungskommission festgestellte Länge des Landstegs anzugeben. Bei allen anderen Fahrzeugen ist der zweite aufgeführte Ausrüstungsgegenstand vollständig zu streichen; hat die Untersuchungskommission allerdings einen kürzeren Landsteg zugelassen als in § 10.02 Nummer 2 Buchstabe d vorgesehen, ist nur die erste Hälfte zu streichen und die Länge des Landstegs anzugeben.

                        Linke Spalte, Zeile 6: hier ist die Anzahl der gemäß § 10.02 Nummer 2 Buchstabe f und § 15.08 Nummer 9 vorgeschriebenen Verbandskästen anzugeben.

                        Linke Spalte, Zeile 10: hier ist die Anzahl der gemäß § 10.02 Nummer 1 Buchstaben d bis f vorgeschriebenen feuerbeständigen Behälter anzugeben.

43.

Tragbare Feuerlöscher, die nach den Bestimmungen anderer Sicherheitsvorschriften, insbesondere nach ADN gefordert sind, werden hier nicht erfasst.

44.

                        Zeile 3: in Gemeinschaftszeugnissen, die vor dem 1.1.2010 zu verlängern sind, ist der Zusatz „gemäß EN 395 : 1998 oder 396 : 1998“ durchzustreichen, wenn sich keine diesen Normen entsprechenden Rettungswesten an Bord befinden.

                        Zeile 4: werden Gemeinschaftszeugnisse nach dem 1.1.2015 verlängert oder wird ein neues Beiboot an Bord genommen, ist der Zusatz „mit 1 Satz Ruderriemen, 1 Festmacheleine, 1 Schöpfgefäß“ durchzustreichen. Der Zusatz „gemäß EN 1914 : 1997“ ist durchzustreichen, wenn sich kein dieser Norm entsprechendes Beiboot an Bord befindet.

46.

In der Regel kann ein 24-h Betrieb nicht eingetragen werden, wenn Schlafplätze fehlen oder der Geräuschpegel zu hoch ist.

50.

Sachverständige unterschreibt nur, wenn er auch die Seite 11 ausgefüllt hat.

52.

Hier werden zusätzliche Auflagen, Erleichterungen oder Erläuterungen zu Eintragungen in einzelnen Nummern eingetragen.

5.

Übergangsregelungen für Fahrzeuge mit Gemeinschaftsattest

5.1

                  Bestehende Gemeinschaftszeugnisse

                  In die bestehenden Gemeinschaftszeugnisse werden abgesehen von der Ausnahme gemäß § 2.09 Nummer 2 Verlängerungen nicht mehr eingetragen.

5.2

                  Austausch bei einer Nachuntersuchung

                  Bei einer Nachuntersuchung eines Fahrzeugs, das noch kein Gemeinschaftszeugnis nach dem Muster der Anlage V Teil 1 besitzt, ist ein solches auszustellen. Dabei gelten § 2.09 Nummer 4 und § 2.17.

                Dienstanweisung Nr. 12

                Brennstofftanks auf schwimmenden Geräten

(§§ 8.05 Nummer 1 und 17.02 Nummer 1 Buchstabe d des Anhangs II)

            Nach § 8.05 Nummer 1 müssen die Brennstofftanks zum Schiffskörper gehören oder fest im Schiff eingebaut sein.

            Auf schwimmenden Geräten brauchen die Tanks für den Brennstoffvorrat der Arbeitsmaschinen nicht als Teil des Schiffskörpers gefertigt oder fest im Schiff eingebaut zu sein, sondern können als transportable Behälter ausgeführt sein, wenn folgende Bedingungen eingehalten sind:

1.

Das Fassungsvermögen dieser Behälter darf 1 000 Liter nicht überschreiten.

2.

Die Behälter müssen ausreichend befestigt und geerdet werden können.

3.

Die Behälter müssen aus Stahl ausreichender Wandstärke hergestellt sein und in einer Leckwanne aufgestellt sein. Diese muss so ausgeführt sein, dass auslaufender Treibstoff nicht in die Wasserstraße gelangen kann. Die Leckwanne kann entfallen bei doppelwandigen Behältern mit Lecksicherung oder Leckwarnung und wenn eine Befüllung nur durch Automatik-Zapfventil sichergestellt wird. Bei Verwendung eines nach den Bestimmungen eines Rheinuferstaates oder Belgiens bauartgeprüften und zugelassenen Behälters gelten die Bedingungen dieser Nummer 3 als erfüllt.

            Ein entsprechender Vermerk ist im Schiffsattest einzutragen.

                Dienstanweisung Nr. 13

                Mindestdicke der Außenhaut von Schleppkähnen

(§ 3.02 Nummer 1 des Anhangs II)

            Bei Nachuntersuchungen nach § 2.09 von Schleppkähnen, die ausschließlich geschleppt werden, kann die Untersuchungskommission geringfügige Abweichungen von § 3.02 Nummer 1 Buchstabe b in Bezug auf die Mindestdicke der Außenhautbeplattung zulassen. Die Abweichung darf höchstens 10 % betragen und die Mindestdicke der Außenhaut darf 3 mm nicht unterschreiten.

            Die Abweichungen müssen in das Schiffsattest unter Nummer 52 eingetragen werden.

            Unter Punkt 14 des Schiffsattestes darf nur die Eignung Nummer 6.2 „Geschleppt werden als Fahrzeug ohne Maschinenantrieb“ zutreffen.

            Die Eignungen Nummer 1 bis 5.3 und 6.1 sind zu streichen.

Dienstanweisung Nr. 14

(ohne Inhalt)

                Dienstanweisung Nr. 15

                Fortbewegung aus eigener Kraft

(§§ 10.03b Nummer 2 Buchstabe a, 15.07 Nummer 1 und 22a.05 Nummer 1 Buchstabe a des Anhangs II)

1.

                  Mindestanforderung an die Fortbewegung

                  Die Fortbewegung aus eigener Kraft im Sinne der §§ 10.03b Nummer 2 Buchstabe a, 15.07 Nummer 1 und 22a.05 Nummer 1 Buchstabe a gilt als ausreichend, wenn mit dem Bugruderantrieb das Schiff oder die von dem Schiff fortbewegte Zusammenstellung eine Geschwindigkeit von 6,5 km/h gegenüber Wasser erreicht, eine Drehgeschwindigkeit von 20 °/min eingeleitet und bei einer Fahrgeschwindigkeit gegenüber Wasser von 6,5 km/h gestützt werden kann.

2.

                  Probefahrten

                  Bei Überprüfung der Mindestanforderungen müssen die §§ 5.03 und 5.04 eingehalten werden.

              Dienstanweisung Nummer 16

              Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln – Prüfverfahren

(Kapitel 8a des Anhangs II)

Inhaltsverzeichnis

Teil I

Begriffsbestimmungen, Symbole und Abkürzungen

1
Begriffsbestimmungen, Symbole und Abkürzungen

2
Symbole und Abkürzungen

2.1
Symbole für die Prüfkennwerte

2.2
Symbole für die chemischen Bestandteile

2.3
Abkürzungen

Teil II

Prüfverfahren

1
Einleitung

2
Prüfbedingungen

2.1
Allgemeine Bedingungen

2.2
Bedingungen für die Prüfung des Motors

2.3
Ansaugsystem des Motors

2.4
Motorauspuffanlage

2.5
Kühlsystem

2.6
Schmieröl

2.7
Prüfkraftstoff

2.8
Bestimmung der Einstellungen des Leistungsprüfstands

3
Durchführung der Prüfung

3.1
Vorbereitung der Probenahmefilter

3.2
Anbringung der Messgeräte

3.3
Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors

3.4
Einstellung des Verdünnungsverhältnisses

3.5
Überprüfung der Analysegeräte

3.6
Prüfzyklen und Wichtungsfaktoren

3.7
Erneute Überprüfung der Analysegeräte

Anlage 1

Mess- und Probenahmeverfahren

1
Leistungsprüfstand

2
Abgasdurchsatz

3
Messgenauigkeit

4
Bestimmung der gasförmigen Bestandteile

5
Partikelbestimmung

Anlage 2

1
Kalibrierung der Analysegeräte

1.1
Einleitung

1.2
Kalibriergase

1.3
Anwendung der Analyse- und Probenahmegeräte

1.4
Dichtheitsprüfung

1.5
Kalibrierverfahren

1.6
Überprüfung der Kalibrierung

1.7

                    Prüfung der Wirksamkeit des NO
                    x
                    -Konverters

1.8
Einstellung des FID

1.9
Querempfindlichkeiten bei NDIR- und CLD-Analysatoren

1.10
Kalibrierintervalle

2
Kalibrierung des Partikelmesssystems

2.1
Einleitung

2.2
Messung des Durchsatzes

2.3
Überprüfung des Verdünnungsverhältnisses

2.4
Überprüfung der Teilstrombedingungen

2.5
Kalibrierintervalle

Anlage 3

Auswertung der Messwerte und Berechnungen

1
Auswertung der Messwerte bei gasförmigen Emissionen

2
Partikelemissionen

3
Berechnung der gasförmigen Emissionen

4
Berechnung der Partikelemission

Teil III

Technischen Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfungen zur Typgenehmigung und die Überprüfung der Übereinstimmung Bezugskraftstoff für Binnenschiffe

Teil IV

Analyse- und Probenahmesystem

1
Bestimmung der gasförmigen Emissionen

2
Bestimmung der Partikel

2.1
Verdünnungssystem

2.2
Partikel- Probenahmesystem

Teil I

Begriffsbestimmungen, Symbole und Abkürzungen

1

                  Begriffsbestimmungen

                  Im Sinne dieser Dienstanweisung bezeichnet der Ausdruck

1.1

                  "gasförmige Schadstoffe" Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (ausgedrückt als C1:H1,85) und Stickoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid-(NO
                  2
                  )Äquivalent;

1.2

"luftverunreinigende Partikel" Stoffe, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase des Dieselmotors mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden;

1.3

                  "Nennleistung" die Leistung in Kilowatt (kW) nach ISO 3046, abgenommen auf dem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil und ermittelt nach dem Verfahren nach ISO 3046 zur Messung der Leistung von Verbrennungsmotoren für Kraftfahrzeuge nach der Richtlinie 80/1269/EWG

                  , wobei jedoch die Leistung des Motorkühlgebläses ausgeschlossen wird

                   und die Prüfbedingungen sowie der Bezugskraftstoff der vorliegenden Dienstanweisung entsprechen;

1.4

"Nenndrehzahl" die vom Regler begrenzte Höchstdrehzahl bei Volllast nach den Angaben des Herstellers;

1.5

"Teillastverhältnis" den prozentualen Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl;

1.6

"Drehzahl bei maximalem Drehmoment" die Motordrehzahl, bei der nach Angaben des Herstellers das höchste Drehmoment zur Verfügung steht;

1.7

                  "Zwischendrehzahl" die Motordrehzahl gemäß Teil II Abschnitt 3.6.5 (Prüfzyklus C1) dieser Richtlinie, die eine der folgenden Bedingungen erfüllt:

a)

Bei Motoren, die für den Betrieb in einem bestimmten Drehzahlbereich auf einer Vollast-Drehmomentkurve ausgelegt sind, ist die Zwischendrehzahl die angegebene Drehzahl bei maximalem Drehmoment, wenn diese innerhalb eines Bereichs von 60 bis 75 % der Nenndrehzahl liegt.

b)

Beträgt die angegebene Drehzahl bei maximalem Drehmoment weniger als 60 % der Nenndrehzahl, so entspricht die Zwischendrehzahl 60 % der Nenndrehzahl.

c)

Beträgt die angegebene Drehzahl bei maximalem Drehmoment mehr als 75 % der Nenndrehzahl, so entspricht die Zwischendrehzahl 75 % der Nenndrehzahl.

d)

Bei Motoren, die nicht zum Betrieb über einen Drehzahlbereich auf der Vollast-Drehmomentkurve unter stationären Bedingungen ausgelegt sind, liegt die Zwischendrehzahl normalerweise zwischen 60% und 70% der größten Nenndrehzahl.

2

Symbole und Abkürzungen

2.1

                  Symbole für die Prüfkennwerte

Symbol

Einheit

Begriff

                            A
                            p

                            m
                            2

Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde

                            A
                            T

                            m
                            2

Querschnittsfläche des Auspuffrohrs

aver

gewichtete Durchschnittswerte

                            m
                            3
                            /h

für: Volumendurchsatz;

kg/h
Massendurchsatz

C1
-
C1-äquivalenter Kohlenwaserstoff

conc
ppm
Konzentration (mit nachgestellter Bestandteilbezeichnung)

Vol.-%

                            conc
                            c

ppm
hintergrundkorrigierte Konzentration

Vol.-%

                            conc
                            d

ppm
Konzentration der Verdünnungsluft

Vol.-%

DF
-
Verdünnungsfaktor

                            f
                            a

-
atmosphärischer Faktor im Labor

                            F
                            FH

-
kraftstoffspezifischer Faktor für die Berechnung der Feuchtkonzentrationen anhand des Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnisses der Trockenkonzentrationen

                            G
                            AIRW

kg/h
Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht

                            G
                            AIRD

kg/h
Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken

                            G
                            DILW

kg/h
Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht

                            G
                            EDFW

kg/h
äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

                            G
                            EXHW

kg/h
Massendurchsatz des Abgases, feucht

                            G
                            FUEL

kg/h
Kraftstoffmassendurchsatz

                            G
                            TOTW

kg/h
Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

                            H
                            REF

g/kg

                            Bezugwert der absoluten Luftfeuchtigkeit 10,71 g/kg bei Berechnung von Feuchtigkeits-korrekturfaktoren für NO
                            x
                             und Partikel

                            H
                            a

g/kg
absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft

                            H
                            d

g/kg
absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft

i
-
unterer Index für einen einzelnen Prüfpunkte

                            K
                            H

-

                            Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NO
                            x

                            K
                            p

-
Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Partikel

                            K
                            W, a

-
Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Ansaugluft

                            K
                            W, d

-
Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft

                            K
                            W, e

-
Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases

                            K
                            W, r

-
Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases

L
%
prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl

mass
g/h
unterer Index für den Schadstoffmassendurchsatz

                            M
                            DIL

kg
Masse der durch die Partikel- Probenahmefilter geleiteten Verdünnungsluftprobe

                            M
                            SAM

kg
Masse der durch die Partikel- Probenahmefilter gleiteten Probe des verdünnten Abgases

                            M
                            d

mg
abgeschiedene Partikel- Probenahmemasse der Verdünnungsluft

                            M
                            f

mg
abgeschiedene Partikel- Probenahmemasse

                            p
                            a

kPa

                            Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft (ISO 3046:

                            P
                            sy
                             = PSY Umgebungsdruck bei der Prüfung)

                            p
                            B

kPa

                            barometrischer Druck (ISO 3046:

                            P
                            x
                             = PX Umgebungsluftdruck am Aufstellungsort;

                            P
                            y
                             = PY Umgebungsluftdruck bei der Prüfung)

                            p
                            d

kPa
Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft

                            p
                            s

kPa
trockener atmosphärischer Druck

P
kW
nichtkorrigierte Nennleistung

                            P
                            AE

kW
angegebene Gesamtleistungsaufnahme durch Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht wurden und nach Teil I Abschnitt 1.3 dieser Richtlinie nicht erforderlich sind

                            P
                            M

kW
gemessene Höchstleistung bei Prüfdrehzahl unter Prüfbedingungen (siehe Anlage 1 des Typgenehmigungsbogens)

                            P
                            m

kW
bei den verschiedenen Prüfstufen gemessene Leistung

q
-
Verdünnungsverhältnis

r
-
Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs

                            R
                            a

%
relative Feuchtigkeit der Ansaugluft

                            R
                            d

%
relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft

                            R
                            f

-
FID-Ansprechfaktor

S
kW
Einstellwert des Leistungsprüfstands

                            T
                            a

K
absolute Temperatur der Ansaugluft

                            T
                            D

K
absolute Taupunkttemperatur

                            T
                            ref

K
Bezugstemperatur (der Verbrennungsluft: 298 K)

                            T
                            SC

K
Lufttemperatur hinter Ladeluftkühler

                            T
                            SCref

K
Bezugstemperatur der Lufttemperatur hinter Ladeluftkühler

                            V
                            AIRD

                            m
                            3
                            /h

Volumendurchsatz der Ansaugluft, trocken

                            V
                            AIRW

                            m
                            3
                            /h

Volumendurchsatz der Ansaugluft, feucht

                            V
                            DIL

                            m
                            3

Volumen der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Verdünnungsluft

                            V
                            DILW

                            m
                            3
                            /h

Volumendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht

                            V
                            EDFW

                            m
                            3
                            /h

äquivalenter Volumendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

                            V
                            EXHD

                            m
                            3
                            /h

Volumendurchsatz des Abgases, trocken

                            V
                            EXHW

                            m
                            3
                            /h

Volumendurchsatz des Abgases, feucht

                            V
                            SAM

                            m
                            3

Volumen der Probe durch Partikel-Probenahmefilter

                            V
                            TOTW

                            m
                            3
                            /h

Volumendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

WF
-
Wichtungsfaktor

                            WF
                            E

-
effektiver Wichtungsfaktor

2.2

                  Symbole für die chemischen Bestandteile

CO
Kohlenmonoxid

                            CO
                            2

Kohlendioxid

HC
Kohlenwasserstoffe

                            NO
                            x

Stickoxide

NO
Stickstoffmonoxid

                            NO
                            2

Stickstoffdioxid

                            O
                            2

Sauerstoff

                            C
                            2
                            H
                            6

Ethan

PT
Partikel

DOP
Dioctylphthalat

                            CH
                            4

Methan

                            C
                            3
                            H
                            8

Propan

                            H
                            2
                            O

Wasser

PTFE
Polytetrafluorethylen

2.3

FID
Flammenionisationsdetektor

HFID
beheizter Flammenionisationsdetektor

NDIR
nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator

CLD
Chemilumineszenzdetektor

HCLD
beheizter Chemilumineszenzdetektor

PDP
Verdrängerpumpe

CFV
Venturi-Rohr mit kritischer Strömung

Teil II

Prüfverfahren

1

Einleitung

1.1

In dieser Richtlinie wird das Verfahren zur Messung der gasförmigen Schadstoffe und luftverunreinigenden Partikel aus den zu prüfenden Motoren beschrieben.

1.2

Für die Typprüfung ist der Motor auf einem Prüfstand aufzubauen und an einer Leistungsbremse anzuschließen.

1.3

Ist im Rahmen einer Einbau- oder einer Zwischenprüfung die Messung der gasförmigen Schadstoffe und luftverunreinigenden Partikel aus den zu prüfenden Motoren notwendig, sind die nachfolgenden Bestimmungen sinngemäß anzuwenden.

1.4

Ergeben sich Zweifel hinsichtlich der Anforderungen dieser Richtlinie, sind die Anforderungen der harmonisierten Normen DIN EN ISO 8178 zu beachten.

2

Prüfbedingungen

2.1

                  Allgemeine Bedingungen

                  Das Volumen und der Volumendurchsatz sind stets bezogen auf 273 K (0 °C) und 101,3 kPa anzugeben.

2.2

Bedingungen für die Prüfung des Motors

2.2.1

                  Atmosphärischer Faktor

                  Die absolute Temperatur Ta (Kelvin) der Verbrennungsluft am Einlass des Motors und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl fa ist nach folgender Formel zu berechnen:

                  Bei Saugmotoren und mechanisch aufgeladenen Motoren:

                  Bei turboaufgeladenen Motoren mit oder ohne Ladeluftkühlung:

2.2.2

                  Gültigkeit der Prüfung

                  Eine Prüfung ist als gültig anzusehen bei f
                  a
                  : 0,98 ≤ f
                  a
                   ≤ 1,02

                  Falls es aus zwingenden technischen Gründen nicht möglich ist, diese Grenzen einzuhalten, muss f
                  a
                  zwischen 0,93 und 1,07 liegen. In diesem Fall muss die Partikelemission nach EN ISO 8178-1 korrigiert werden. Für die gasförmigen Emissionen ist eine Korrektur nicht nötig.

2.2.3

Motoren mit Ladeluftkühlung

2.2.3.1

                  Die Temperatur des Kühlmittels und die Temperatur der Ladeluft sind aufzuzeichnen. Das Kühlsystem muss bei der Drehzahl und der Belastung des Motors, die für die Prüfzyklen vorgesehen sind, eingestellt werden. Die Ladelufttemperatur und der Druckabfall im Kühler dürfen höchstens
                  ± 4 K und ± 2 kPa
                   von den Angaben des Motorherstellers abweichen.

2.2.3.2

Der zu prüfende Motor muss mit der für den Verwendungszweck vorgesehenen Ausrüstung, bei einer Rohwassertemperatur von 25ºC innerhalb der zulässigen Emissionsgrenzwerte betrieben werden können. Eine weitere Erhöhung der Wassertemperatur durch die an Bord installierten Wärmetauscher, z.B. für das Kühlwassersystem, muss ebenfalls berücksichtigt werden.

2.2.4

                  Abweichungen

                  Die zuständigen Behörden können Abweichungen von den vorgenannten Bedingungen für die Prüfung des Motors zulassen.

2.3

                  Ansaugsystem des Motors

                  Der zu prüfende Motor muss mit einem Ansaugsystem versehen sein, dessen Ansaugunterdruck innerhalb der vom Hersteller angegebenen Obergrenze für einen sauberen Luftfilter bei dem Betriebszustand des Motors liegt, bei dem sich nach Angaben des Herstellers der größte Luftdurchsatz ergibt. Eine Prüfstandanlage kann verwendet werden, wenn sie die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen wiedergibt.

2.4

                  Motorauspuffanlage

                  Der zu prüfende Motor muss mit einer Auspuffanlage versehen sein, deren Abgasgegendruck der vom Hersteller angegebenen Obergrenze bei den Motorbetriebsbedingungen entspricht, die zur angegebenen Höchstleistung führen.

2.5

                  Kühlsystem

                  Der zu prüfende Motor muss mit einem Motorkühlsystem versehen sein, das es ermöglicht, die vom Hersteller vorgegebenen normalen Betriebstemperaturen des Motors aufrechtzuerhalten.

2.6

                  Schmieröl

                  Die Kenndaten des zur Prüfung verwendeten Schmieröles sind aufzuzeichnen und zusammen mit den Prüfergebnissen vorzulegen.

2.7

Prüfkraftstoff

2.7.1

Es ist der in Teil III dieser Richtlinie beschriebene Bezugskraftstoff zu verwenden.

2.7.2

Die zuständige Behörde kann abweichend von 2.7.1 die Verwendung eines handelsüblichen Kraftstoffes zulassen. Der Kraftstoff muss den Anforderungen der harmonisierten Normen DIN EN 590 genügen. Die Einhaltung dieser Anforderungen ist nachzuweisen.

2.7.3

Die Cetanzahl und der Schwefelgehalt des für die Prüfung verwendeten Bezugskraftstoffes sind aufzuzeichnen. Die Aufzeichnungen sind der Beschreibungsmappe beizufügen.

2.7.4

Die Kraftstofftemperatur am Einlass der Einspritzpumpe muss den Vorgaben des Herstellers entsprechen und in der Beschreibungsmappe angegeben sein.

2.8

                  Bestimmung der Einstellungen des Leistungsprüfstands

                  Der Ansaugunterdruck und der Abgasgegendruck sind entsprechend den Abschnitten 2.3 und 2.4 auf die vom Hersteller angegebenen Obergrenzen einzustellen.

                  Die maximalen Drehmomentwerte sind bei den vorgegebenen Prüfdrehzahlen durch Messung zu ermitteln, um die Drehmomentwerte für die vorgeschriebenen Prüfstufen berechnen zu können. Bei Motoren, die nicht für den Betrieb über einen bestimmten Drehzahlbereich auf der Vollast-Drehmomentkurve ausgelegt sind, ist das maximale Drehmoment bei den jeweiligen Prüfdrehzahlen vom Hersteller anzugeben.

                  Die Motoreinstellung für jede Prüfstufe ist nach folgender Formel zu berechnen:

                  Bei einem Verhältnis von

                  kann der Wert von PAE durch die zuständige Behörde überprüft werden, die die Typgenehmigung erteilt.

3

Durchführung der Prüfung

3.1

                  Vorbereitung der Probenahmefilter

                  Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter(paar) in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter(paar) zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist das Filter(paar) in einer verschlossenen Petrischale oder einem verschlossenen Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Wird das Filter(paar) nicht binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer verwendet, so muss es vor seiner Verwendung erneut gewogen werden. Die Lagerzeit bis zur Verwendung der Filter kann entsprechend den Anforderungen der Anlage 3 Abschnitt 2 verlängert werden.

3.2

                  Anbringung der Messgeräte

                  Die Geräte und die Probenahmesonden sind wie im Teil IV vorgeschrieben anzubringen. Wird zur Verdünnung der Auspuffgase ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so ist das Abgasrohr an das System anzuschließen.

3.3

                  Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors

                  Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, bis alle Temperaturen und Drücke bei Volllast und Nenndrehzahl stabil sind (Abschnitt 3.6.7).

3.4

                  Einstellung des Verdünnungsverhältnisses

                  Das Partikel- Probenahmesystem ist zu starten und bei Anwendung der Einfachfiltermethode auf Bypass zu betreiben (bei der Mehrfachfiltermethode wahlfrei). Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung zu einem beliebigen Zeitpunkt vor, während oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so sind Messungen zu mindestens drei Zeitpunkten (nach dem Start, vor dem Anhalten und nahe der Zyklusmitte) vorzunehmen und die Durchschnittswerte zu ermitteln.

                  Die Verdünnungsluft ist so einzustellen, dass die maximale Filteroberflächentemperatur bei jedem Messpunkt 325 K (52 °C) oder weniger beträgt. Das Gesamtverdünnungsverhältnis darf nicht weniger als vier betragen.

                  Bei der Einfachfiltermethode in Vollstromsystemen muss der Probemassendurchsatz durch den Filter bei allen Prüfstufen in einem konstanten Verhältnis zum Massendurchsatz des verdünnten Abgases stehen. Dieses Masseverhältnis muss – mit Ausnahme der ersten 10 Sekunden jeder Prüfstufe bei Systemen ohne Bypassmöglichkeit – mit einer Toleranz von ± 5 % eingehalten werden. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Einfachfiltermethode muss der Massendurchsatz durch den Filter – mit Ausnahme der ersten 10 Sekunden jeder Prüfstufe bei Systemen ohne Bypassmöglichkeit – bei jeder Prüfstufe mit einer Toleranz von ± 5 % konstant gehalten werden.

                  Bei CO
                  2
                  - oder NO
                  x
                  -konzentrationsgeregelten Systemen ist der CO
                  2
                  - bzw. NO
                  x
                  -Gehalt der Verdünnungsluft zu Beginn und Ende jeder Prüfung zu messen. Die vor der Prüfung gemessene CO
                  2
                  - bzw. NO
                  x
                  -Hintergrundkonzentration der Verdünnungsluft darf von der nach der Prüfung gemessenen Konzentration um höchstens 100 ppm bzw. 5 ppm abweichen.

                  Bei Verwendung eines mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems sind die jeweiligen Hintergrundkonzentrationen zu bestimmen, indem über die gesamte Prüffolge hinweg Verdünnungsluftproben in einen Probenahmebeutel geleitet werden.

                  Die fortlaufende Hintergrundkonzentration (ohne Beutel) kann an mindestens drei Punkten (zu Beginn, am Ende und nahe der Zyklusmitte) bestimmt und der Durchschnitt der Werte ermittelt werden. Auf Antrag des Herstellers kann auf Hintergrundmessungen verzichtet werden.

                  Andere Methoden zur Einstellung und Überprüfung des Verdünnungsverhältnisses, die dem Stand der Technik entsprechen, können nach Abstimmung mit der zuständigen Behörde ebenfalls angewendet werden.

3.5

                  Überprüfung der Analysegeräte

                  Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null und den Messbereich zu justieren.

3.6

Prüfzyklen und Wichtungsfaktoren

3.6.1

Für jeden Motortyp und für jeden Stamm-Motor einer Motorenfamilie oder Motorengruppe ist einer der in Abschnitt 3.6.2 bis 3.6.5 festgelegten Prüfzyklen anzuwenden, um die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte festzustellen.

3.6.2

                  Für Schiffsmotoren mit konstanter Drehzahl, die für den Schiffshauptantrieb verwendet werden, einschließlich dieselelektrischem Antrieb, sowie für Anlagen mit Verstellpropeller ist Prüfzyklus E2 gemäß Tabelle 1 anzuwenden.

Tabelle 1
Prüfzyklus für „Schiffshauptantrieb mit konstanter Drehzahl“ (einschließlich Anlagen mit dieselelektrischem Antrieb und Verstellpropeller)

Prüfzyklus E2
Drehzahl
100 %
100 %
100 %
100 %

Drehmoment
100 %
75 %
50 %
25 %

Wichtungsfaktor
0,2
0,5
0,15
0,15

3.6.3

                  Für Schiffshauptantriebe und Schiffshilfsantriebe, die nach dem Propellergesetz betrieben werden, ist Prüfzyklus E3 gemäß Tabelle 2 anzuwenden.

Tabelle 2
Prüfzyklus für „Schiffshauptantriebe mit Propellercharakteristik und Schiffshilfsantriebe mit Propellercharakteristik“

Prüfzyklus E3
Drehzahl
100 %
91 %
80 %
63 %

Leistung
100 %
75 %
50 %
25 %

Wichtungsfaktor
0,2
0,5
0,15
0,15

3.6.4

                  Für Hilfsmotoren mit konstanter Drehzahl ist Prüfzyklus D2 gemäß Tabelle 3 anzuwenden.

Tabelle 3
Prüfzyklus für „Hilfsmotoren mit konstanter Drehzahl“

Prüfzyklus D2
Drehzahl
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %

Drehmoment
100 %
75 %
50 %
25 %
10 %

Wichtungsfaktor
0,05
0,25
0,3
0,3
0,1

3.6.5

                  Für Hilfsmotoren mit variabler Drehzahl und variabler Last, die nicht in obige Katego-rie fallen, ist Prüfzyklus C1 gemäß Tabelle 4 anzuwenden.

Tabelle 4
Prüfzyklus für „Hilfsmotoren mit variabler Drehzahl und variabler Last“

Prüfzyklus C1
Drehzahl
Nenndrehzahl
Zwischendrehzahl
Leerlauf

Drehmoment
100 %
75 %
50 %
10 %
100 %
75 %
50 %
0 %

Wichtungsfaktor
0,15
0,15
0,15
0,1
0,1
0,1
0,1
0,15

3.6.5.1

Die Drehmomentwerte von Prüfzyklus C1 sind Prozentwerte, die für die vorgegebene Drehzahl das Verhältnis des zu fahrenden Drehmoments zu dem max. Drehmoment für den entsprechenden Lastpunkt angeben.

3.6.5.2

Die Zwischendrehzahl für Prüfzyklus C1 ist vom Hersteller gemäß Teil I Abschnitt 1.7 dieser Dienstanweisung anzugeben.

3.6.6

Wenn ein Hersteller eine neue Prüfzyklusanwendung für einen Motor, für den bereits aufgrund eines anderen in Abschnitt 3.6.2 bis 3.6.5 festgelegten Prüfzyklus eine Typgenehmigung erteilt wurde, beantragt, kann die zuständige Behörde davon absehen, für die neue Anwendung das gesamte Zertifizierungsverfahren durchzuführen. In diesem Fall kann der Hersteller die Konformität durch eine Neuberechnung demonstrieren, wobei die Messergebnisse der Prüfstufen der ersten Typgenehmigung mit den Gewichtungsfaktoren des neuen Prüfzyklus zur Berechnung der gewichteten Gesamtemissionen der neuen Prüfzyklusanwendung verwendet werden können.

3.6.7

Konditionierung des Motors

                  Der Motor und das System sind bei Nenndrehzahl und maximalem Drehmoment warm zu fahren, um die Motorkennwerte entsprechend den Empfehlungen des Herstellers zu stabilisieren.

Anmerkung:
Durch die Konditionierungszeit soll auch der Einfluss von Ablagerungen in der Auspuffanlage, die aus einer früheren Prüfung stammen, verhindert werden. Ferner ist zwischen den Prüfstufen eine Stabilisierungsperiode vorgeschrieben, die der weitestgehenden Ausschaltung einer gegenseitigen Beeinflussung bei den einzelnen Prüfstufen dient.

3.6.8

                  Prüffolge

                  Die Prüfung ist entsprechend der in den Tabellen 1 – 4 angegebenen Reihenfolge der Prüfstufen der Prüfzyklen durchzuführen.

                  Nach der einleitenden Übergangsperiode muss bei jeder Stufe des Prüfzyklus die vorgeschriebene Drehzahl innerhalb des höheren Wertes von entweder ± 1 % der Nenndrehzahl oder ± 3 min-1 gehalten werden; dies gilt nicht für die untere Leerlaufdrehzahl, bei der die vom Hersteller angegebenen Toleranzen einzuhalten sind. Das angegebene Drehmoment ist so zu halten, dass der Durchschnitt für den Zeitraum der Messungen mit einer Toleranz von ± 2 % dem maximalen Drehmoment bei der Prüfdrehzahl entspricht.

                  Für jeden Messpunkt wird eine Mindestzeit von zehn Minuten benötigt. Sind bei der Prüfung eines Motors längere Probenahmezeiten erforderlich, damit sich eine ausreichende Partikelmasse auf dem Messfilter sammelt, kann die Dauer der Prüfstufe nach Bedarf verlängert werden.

                  Die Dauer der Prüfstufen ist aufzuzeichnen und anzugeben.

                  Die Konzentrationswerte der gasförmigen Emissionen sind während der letzten drei Minuten jeder Prüfstufe zu messen und aufzuzeichnen.

                  Die Partikelentnahme und Messung der gasförmigen Emissionen sollten nicht vor Eintritt der Motorstabilisierung gemäß den Anweisungen des Herstellers erfolgen und müssen gleichzeitig beendet werden.

                  Die Kraftstofftemperatur muss am Einlass der Kraftstoffeinspritzpumpe oder nach Vorschrift des Herstellers gemessen werden. Die Stelle der Messung ist aufzuzeichnen.

3.6.9

                  Ausgangssignal der Analysegeräte

                  Das Ausgangssignal der Analysatoren ist auf einem Linienschreiber oder mit einem gleichwertigen Datenerfassungssystem aufzuzeichnen , wobei das Abgas mindestens während der letzten drei Minuten jeder Prüfstufe durch die Analysatoren strömen muss. Wird für die Messung des verdünnten CO und CO
                  2
                   ein Probenahmebeutel verwendet (siehe Anlage 1 Abschnitt 4.4), so ist die Probe während der letzten drei Minuten jeder Prüfstufe in den Beutel zu leiten. Die Beutelprobe ist zu analysieren und das Ergebnis aufzuzeichnen.

3.6.10

                  Partikel-Probenahme

                  Die Partikel-Probenahme kann nach der Einfachfiltermethode oder nach der Mehrfachfiltermethode erfolgen (Anlage 1 Abschnitt 5). Da die Ergebnisse bei diesen Methoden leichte Abweichungen aufweisen können, muss zusammen mit den Ergebnissen auch die verwendete Methode angegeben werden.

                  Bei der Anwendung der Einfachfiltermethode müssen die der jeweiligen Prüfstufe des Prüfzyklus zugeordneten Wichtungsfaktoren bei der Probenahme berücksichtigt werden, indem der Probendurchsatz und/oder die Probenahmezeit entsprechend eingestellt werden/wird.

                  Die Probenahme muss bei jeder Prüfstufe so spät wie möglich erfolgen. Die Probenahme je Prüfstufe muss bei der Einfachfiltermethode mindestens 20 Sekunden und bei der Mehrfachfiltermethode mindestens 60 Sekunden dauern. Bei Systemen ohne Bypassmöglichkeit muss die Probenahme je Prüfstufe bei Einfach- und Mehrfachfiltermethode mindestens 60 Sekunden dauern.

3.6.11

                  Motorbedingungen

                  Motordrehzahl und Last, Ansauglufttemperatur, Kraftstoffdurchsatz und Luft- oder Abgasdurchsatz sind nach Stabilisierung des Motors bei jeder Prüfstufe zu messen.

                  Ist die Messung des Abgasdurchsatzes oder die Messung der Verbrennungsluft und des Kraftstoffverbrauchs nicht möglich, so kann eine Berechnung nach der Kohlenstoff- und Sauerstoffbilanzmethode vorgenommen werden (siehe EN ISO 8178 – 1 Anhang 1).

                  Alle zusätzlich für die Berechnung erforderlichen Daten sind aufzuzeichnen (siehe Anlage 3 Abschnitte 1 und 2).

3.7

                  Erneute Überprüfung der Analysegeräte

                  Nach der Emissionsprüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung verwendet. Die Prüfung ist als gültig anzusehen, wenn die Differenz zwischen den beiden Messergebnissen weniger als 2 % der Konzentration des Prüfgases beträgt.

Anlage 1

zur Dienstanweisung Nr. 16 Teil II

Mess- und Probenahmeverfahren

            Die gasförmigen und partikelförmigen Bestandteile der Emissionen des zur Prüfung vorgeführten Motors sind mit den in Teil IV beschriebenen Methoden zu messen. Die Beschreibung dieser Methoden umfasst auch eine Darstellung der empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Emissionen (Teil IV Abschnitt 1) und der empfohlenen Partikelverdünnungs- und -probenahmesysteme (Teil IV Abschnitt 2).

1

                  Leistungsprüfstand

                  Es ist ein Motorprüfstand zu verwenden, der entsprechende Eigenschaften aufweist, um die in Teil II Abschnitt 3.6 beschriebenen Prüfzyklen durchzuführen. Die Messgeräte für Drehmoment und Drehzahl müssen die Messung der Nettoleistung innerhalb der vorgegebenen Grenzwerte ermöglichen. Es können zusätzliche Berechnungen erforderlich sein.

                  Die Messgeräte müssen eine solche Messgenauigkeit aufweisen, dass die Höchsttoleranzen der in Abschnitt 3 angegebenen Werte nicht überschritten werden.

2

                  Abgasdurchsatz

                  Der Abgasdurchsatz ist nach einer der in den Abschnitten 2.1 bis 2.4 genannten Methoden zu ermitteln.

2.1

                  Direkte Messung

                  Direkte Messung des Abgasdurchsatzes durch eine Durchflussdüse oder ein gleichwertiges Messsystem (Einzelheiten siehe ISO 5167).

Anmerkung:
Die direkte Messung des Gasdurchsatzes ist ein kompliziertes Verfahren. Es müssen Vorkehrungen zur Vermeidung von Messfehlern getroffen werden, die Auswirkungen auf die Emissionswertfehler haben.

2.2

                  Luft- und Kraftstoffmessung

                  Messung des Luftdurchsatzes und des Kraftstoffdurchsatzes.

                  Die verwendeten Geräte zur Messung des Luft- und Kraftstoffdurchsatzes müssen die in Abschnitt 3 angegebene Messgenauigkeit aufweisen.

                  Die Berechnung des Abgasdurchsatzes wird wie folgt vorgenommen:

                            G
                            EXHW
                             = G
                            AIRW
                             + G
                            FUEL
(für feuchte Abgasmaße)

                  oder

                            V
                            EXHD
                             = V
                            AIRD
                             – 0,766 × G
                            FUEL
(für trockenes Abgasvolumen)

                  oder

                            V
                            EXHW
                             = V
                            AIRW
                             + 0,746 × G
                            FUEL
(für feuchtes Abgasvolumen)

2.3

                  Kohlenstoffbilanzmethode

                  Berechnung der Abgasmasse auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs und der Ab-gaskonzentrationen nach der Kohlenstoffbilanzmethode (siehe Teil II Anlage 3).

2.4

                  Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases

                  Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems muss der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases (G
                  TOTW
                  , V
                  TOTW
                  ) mit einer PDP oder einem CFV gemessen werden (Teil IV Abschnitt 2.1.2). Die Messgenauigkeit muss den Bestimmungen von Teil II Anlage 2 Abschnitt 2.2 entsprechen.

3

                  Messgenauigkeit

                  Die Kalibrierung aller Messgeräte muss nachweisbar auf nationale oder internationale Normen zurückzuführen sein und folgenden Anforderungen entsprechen:

Lfd. Nummer
Kennwert
Zulässige Abweichung (± Werte beruhen auf Höchstwerten des Motors)
Zulässige Abweichung (± Werte nach ISO 3046)
Kalibrierungsabstände (Monate)

1
Motordrehzahl
2 %
2 %
3

2
Drehmoment
2 %
2 %
3

3
Leistung

                            2 %

3 %
entfällt

4
Kraftstoffverbrauch

                            2 %

3 %
6

5
Spezifischer Krafstoffverbrauch
entfällt
3 %
entfällt

6
Luftdurchsatz

                            2 %

5 %
6

7
Abgasdurchsatz

                            4 %

entfällt
6

8
Kühlmitteltemperatur
2 K
2 K
3

9
Schmiermitteltemperatur
2 K
2 K
3

10
Abgasgegendruck
5 % des Höchstwertes
5 %
3

11
Unterdruck im Einlasskrümmer
5 % des Höchstwertes
5 %
3

12
Abgastemperatur
15 K
15 K
3

13
Lufteintrittstemperatur (Verbrennungsluft)
2 K
2 K
3

14
Atmosphärischer Druck
0,5 % des Ablesewerts
0,5 %
3

15
Feuchtigkeit der Ansaugluft (relativ)
3 %
entfällt
1

16
Krafstofftemperatur
2 K
5 K
3

17
Verdünnungstunneltemperaturen
1,5 K
entfällt
3

18
Feuchtigkeit der Verdünnungsluft
3 %
entfällt
1

19
Durchsatz des verdünnten Abgases
2 % des Ablesewerts
entfällt

                            24 (Teilstrom) (Vollstrom)

4

Bestimmung der gasförmigen Bestandteile

4.1

                  Allgemeine Anforderungen an Analysegeräte

                  Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Abschnitt 4.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu bedienen, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des vollen Skalenendwertes liegt.

                  Liegt der volle Skalenendwert bei 155 ppm (oder ppm C) oder darunter oder werden Ablesesysteme (Computer, Datenerfasser) verwendet, die unterhalb von 15 % des vollen Skalenendwertes eine ausreichende Genauigkeit und Auflösung aufweisen, sind auch Konzentrationen unter 15 % des vollen Skalenendwertes zulässig. In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Anlage 2 Abschnitt 1.5.5.2).

                  Die elektromagnetische Verträglichkeit der Geräte muss auf einem Niveau sein, das zusätzliche Fehler weitestgehend verhindert.

4.1.1

                  Messfehler

                  Der gesamte Messfehler einschließlich der Querempfindlichkeit gegenüber anderen Gasen – siehe Anlage 2 Abschnitt 1.9 – darf den jeweils geringeren Wert von entweder ± 5 % des Ablesewerts oder 3,5 % des vollen Skalenendwertes nicht überschreiten. Bei Konzentrationen unter 100 ppm darf der Messfehler ± 4 ppm nicht überschreiten.

4.1.2

                  Wiederholbarkeit

                  Die Wiederholbarkeit, definiert als das 2,5-fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf höchstens ± 1 % der vollen Skalenendkonzentration für jeden verwendeten Messbereich über 155 ppm (oder ppm C) oder ± 2 % für jeden verwendeten Messbereich unter 155 ppm (oder ppm C) betragen.

4.1.3

                  Rauschen

                  Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf während eines Zeitraums von zehn Sekunden 2 % des vollen Skalenendwertes bei allen verwendeten Bereichen nicht überschreiten.

4.1.4

                  Nullpunktdrift

                  Die Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Der Nullpunktwert wird definiert als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden.

4.1.5

                  Messbereichsdrift

                  Die Messbereichsdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Als Messbereich wird die Differenz zwischen Kalibrierausschlag und Nullpunktwert definiert. Der Meßbereichkalibrierausschlag wird definiert als mittlerer Ausschlag (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden.

4.2

                  Gastrocknung

                  Das wahlweise zu verwendende Gastrocknungsgerät muss die Konzentration der gemessenen Gase so gering wie möglich beeinflussen. Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.

4.3

                  Analysegeräte

                  Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Abschnitten 4.3.1 bis 4.3.5 dieser Anlage beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Messsysteme ist in Teil IV enthalten.

                  Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig.

4.3.1

                  Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse

                  Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

4.3.2

                  Kohlendioxid-(CO
                  2-
                  )Analyse

                  Der Kohlendioxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

4.3.3

                  Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse

                  Der Kohlenwasserstoffanalysator muss ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K (190° C) ± 10 K gehalten wird.

4.3.4

                  Stickoxid-(NOx-)Analyse

                  Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzanalysator (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzanalysator (HCLD) mit einem NO
                  2
                  /NO-Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 333 K (60° C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, vorausgesetzt, die Prüfung auf Wasserdampfquerempfindlichkeit (Anlage 2 Abschnitt 1.9.2.2) ist erfüllt.

4.4

                  Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe

                  Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen müssen so angebracht sein, dass sie mindestens 0,5 m oder um das Dreifache des Durchmessers des Auspuffrohrs (je nachdem, welcher Wert höher ist) oberhalb vom Austritt der Auspuffanlage – soweit zutreffend – entfernt sind und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur von mindestens 343 K (70° C) an der Sonde gewährleistet ist.

                  Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in Strömungsrichtung entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen gasförmigen Emissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei einem Mehrzylindermotor mit einzelnen Gruppen von Auspuffkrümmern, wie z. B. bei einem V-Motor, ist die Entnahme individueller Proben von jeder Gruppe und die Berechnung der durchschnittlichen gasförmigen Emissionen zulässig. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der gasförmigen Emissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

                  Wird die Zusammensetzung des Abgases durch eine Anlage zur Abgasnachbehandlung beeinflusst, so muss die Abgasprobe bei Prüfungen der Stufe I vor dieser Anlage und bei Prüfungen der Stufe II hinter dieser Anlage entnommen werden. Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems für die Partikelbestimmung können die gasförmigen Emissionen auch im verdünnten Abgas bestimmt werden. Die Probenahmesonden müssen sich nahe der Partikel-Probenahmesonde im Verdünnungstunnel befinden (Teil IV Abschnitt 2.1.2 für DT, Abschnitt 2.2 für PSP). CO und CO
                  2
                   können wahlweise auch durch Probenahme in einen Beutel und nachfolgende Messung der Konzentration im Probenahmebeutel bestimmt werden.

5

                  Partikelbestimmung

                  Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem. Die Verdünnung kann mit einem Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystem erfolgen. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass keine Wasserkondensation im Verdünnungs- und Probenahmesystem auftritt und dass die Temperatur des verdünnten Abgases unmittelbar oberhalb der Filterhalter auf oder unter 325 K (52° C) gehalten werden kann. Bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es zulässig, die Verdünnungsluft vor Eintritt in das Verdünnungssystem zu entfeuchten. Bei einer Umgebungstemperatur von weniger als 293 K (20° C) wird ein Vorheizen der Verdünnungsluft über den Temperaturgrenzwert von 303 K (30° C) hinaus empfohlen. Jedoch darf die Temperatur der Verdünnungsluft vor der Einleitung des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52° C) nicht überschreiten.

                  Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen muss die Partikel-Probenahmesonde in der Nähe und (gegen den Strom gerichtet) oberhalb der Sonde für die gasförmigen Emissionen nach Abschnitt 4.4 sowie entsprechend Teil IV Abschnitt 2.1.1, Abbildungen 4 bis 12 (EP und SP), angebracht sein.

                  Das Teilstrom-Verdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass eine Teilung des Abgasstroms erfolgt, wobei der kleinere Teil mit Luft verdünnt und anschließend zur Partikelmessung verwendet wird. Demzufolge ist eine sehr genaue Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses erforderlich. Es können verschiedene Teilungsmethoden verwendet werden, wobei die Art der Teilung wesentlichen Einfluss auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (Teil IV Abschnitt 2.1.1).

                  Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel- Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt.

                  Die Partikel-Probenahme kann nach zwei Methoden erfolgen:

a)

bei der Einzelfiltermethode
                         wird für alle Prüfstufen des Prüfzyklus ein Filterpaar verwendet (siehe Abschnitt 5.1.3). Während der Probenahmephase der Prüfung muss stark auf die Sammelzeiten und die Durchsätze geachtet werden. Andererseits wird je Prüfzyklus nur ein Filterpaar benötigt.

b)

bei der Mehrfachfiltermethode
                         muss für jede einzelne Prüfstufe des Prüfzyklus ein eigenes Filterpaar verwendet werden (siehe Abschnitt 5.1.3). Diese Methode gestattet ein weniger strenges Probenahmeverfahren, doch werden mehr Filter verbraucht.

5.1

Partikel-Probenahmefilter

5.1.1

                  Spezifikation der Filter

                  Für die Zertifizierungsprüfungen werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoffmembranfilter benötigt. Für besondere Anwendungen können andere Filtermaterialien verwendet werden. Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3 µm DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anströmgeschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 80 cm/s mindestens 95 % betragen. Werden Korrelationstests zwischen Prüfstellen oder zwischen einem Hersteller und einer Genehmigungsbehörde durchgeführt, so sind Filter von gleicher Qualität zu verwenden.

5.1.2

                  Filtergröße

                  Die Partikelfilter müssen einen Mindestdurchmesser von 47 mm haben (37 mm wirksamer Durchmesser). Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig (Abschnitt 5.1.5).

5.1.3

                  Haupt- und Nachfilter

                  Die verdünnten Abgase werden während der Prüffolge durch ein hintereinander angeordnetes Filterpaar (Hauptfilter und Nachfilter) geleitet. Das Nachfilter darf nicht weiter als 100 mm hinter dem Hauptfilter liegen und dieses nicht berühren. Die Filter können getrennt oder paarweise – die wirksamen Seiten einander zugekehrt – gewogen werden.

5.1.4

                  Filteranströmgeschwindigkeit

                  Eine Gasanströmgeschwindigkeit durch den Filter von 35 bis 80 cm/s muss erreicht werden. Der Druckabfall darf zwischen Beginn und Ende der Prüfung um nicht mehr als 25 kPa zunehmen.

5.1.5

                  Filterbeladung

                  Bei der Einfachfiltermethode beträgt die empfohlene minimale Filterbeladung 0,5 mg/1 075 mm
                  2
                   wirksamer Filterbereich. Für die gebräuchlichsten Filtergrößen ergeben sich folgende Werte:

Filterdurchmesser (mm)
Empfohlener Durchmesser des wirksamen Filterbereichs (mm)
Empfohlene minimale Filterbeladung (mg)

47
37
0,5

70
60
1,3

90
80
2,3

110
100
3,6

                  Bei der Mehrfachfiltermethode ist die minimale Filterbeladung der Summe aller Filter das Produkt aus dem entsprechenden obigen Wert und der Quadratwurzel der Gesamtzahl der Prüfstufen.

5.2

Spezifikation für die Wägekammer und die Analysenwaage

5.2.1

                  Bedingungen für die Wägekammer

                  Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K (22° C) ± 3 K zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K (9,5° C) ± 3 K und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 ± 8 % zu halten.

5.2.2

                  Vergleichsfilterwägung

                  Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (beispielsweise Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Störungen der in Abschnitt 5.2.1 dargelegten Spezifikationen für den Wägeraum sind zulässig, wenn ihre Dauer 30 Minuten nicht überschreitet. Der Wägeraum soll den vorgeschriebenen Spezifikationen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt. Wenigstens zwei unbenutzte Vergleichsfilter oder Vergleichsfilterpaare sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern zu wägen, höchstens jedoch in einem Abstand von vier Stunden zu diesen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

                  Wenn sich das Durchschnittsgewicht der Vergleichsfilter(-paare) bei den Wägungen der Probenahmefilter um mehr als ± 5 % (± 7,5 % je Filterpaar) der empfohlenen minimalen Filterbeladung (Abschnitt 5.1.5) ändert, sind alle Probenahmefilter als unbrauchbar anzusehen, und die Abgasemissionsprüfung ist zu wiederholen.

                  Wenn die in Abschnitt 5.2.1 angegebenen Stabilitätskriterien für den Wägeraum nicht erfüllt sind, aber bei der Wägung des Vergleichsfilters (-filterpaares) die obigen Kriterien eingehalten wurden, kann der Hersteller entweder die ermittelten Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären, wobei das Kontrollsystem des Wägeraums zu justieren und die Prüfung zu wiederholen ist.

5.2.3

                  Analysenwaage

                  Die zur Bestimmung der Gewichte sämtlicher Filter benutzte Analysenwaage muss eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 20 µg und eine Auflösung von 10 µg (1 Stelle = 10 µg) haben. Bei Filtern mit einem Durchmesser von weniger als 70 mm sind eine Genauigkeit und Auflösung von 2 µg bzw. 1 µg erforderlich.

5.2.4

                  Vermeidung elektrostatischer Reaktionen

                  Zur Vermeidung elektrostatischer Reaktionen sind die Filter vor dem Wiegen zu neutralisieren, so beispielsweise durch einen Poloniumneutralisator oder Geräte mit ähnlicher Wirkung.

5.3

                  Zusatzbestimmungen für die Partikelmessung

                  Alle mit den Rohabgasen oder verdünnten Abgasen in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass die Ablagerung der Partikel darauf und die Veränderung der Partikel so gering wie möglich gehalten werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase keine Verbindung eingeht; es muss zur Vermeidung elektrostatischer Reaktionen geerdet sein.

Anlage 2

zur Dienstanweisung Nr. 16 Teil II

1

Kalibrierung der Analysegeräte

1.1

Einleitung

                  Jedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in diesem Standard festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Das bei den Analysegeräten nach Anlage 1 Abschnitt 4.3 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

1.2

Kalibriergase

                  Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibriergase ist zu beachten.

                  Das vom Hersteller angegebene Verfallsdatum der Kalibriergase ist aufzuzeichnen.

1.2.1

                  Reine Gase

                  Die erforderliche Reinheit der Gase ergibt sich aus den untenstehenden Grenzwerten der Verschmutzung. Folgende Gase müssen verfügbar sein:

-

Gereinigter Stickstoff

                        (Verschmutzung ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO
                        2
                        , ≤ 0,1 ppm NO)

-

Gereinigter Sauerstoff

                        (Reinheitsgrad > 99,5 Vol.-% O
                        2
                        )

-

Wasserstoff-Helium-Gemisch
(40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium)
(Verschmutzung ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO)

-

Gereinigte synthetische Luft

                        (Verschmutzung ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO
                        2
                        , ≤ 0,1 ppm NO)

(Sauerstoffgehalt 18-21 Vol.-%).

1.2.2

                  Kalibriergase

                  Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung müssen verfügbar sein:

-

                        C
                        3
                        H
                        8
                         und gereinigte synthetische Luft (siehe Abschnitt 1.2.1),

-

CO und gereinigter Stickstoff,

-

                        NO und gereinigter Stickstoff (die in diesem Kalibriergas enthaltene NO
                        2
                        -Menge darf 5 % des NO-Gehalts nicht übersteigen),

-

                        O
                        2
                         und gereinigter Stickstoff,

-

                        CO
                        2
                         und gereinigter Stickstoff,

-

                        CH
                        4
                         und gereinigte synthetische Luft,

-

                        C
                        2
                        H
                        6
                         und gereinigte synthetische Luft.

Anmerkung:
Andere Gaskombinationen sind zulässig, sofern die Gase nicht miteinander reagieren.

                  Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss innerhalb von ± 2 % des Nennwertes liegen. Alle Kalibriergaskonzentrationen sind als Volumenanteil auszudrücken (Volumenprozent oder ppm als Volumenanteil).

                  Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mit Hilfe eines Gasteilers durch Zusatz von gereinigtem N
                  2
                   oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Die Mischvorrichtung muss so genau sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können.

1.3

Anwendung der Analyse- und Probenahmegeräte

                  Für die Anwendung der Analysegeräte sind die Anweisungen der Gerätehersteller für die Inbetriebnahme und den Betrieb zu beachten. Die in den Abschnitten 1.4 bis 1.9 enthaltenen Mindestanforderungen sind einzuhalten.

1.4

Dichtheitsprüfung

                  Das System ist einer Dichtheitsprüfung zu unterziehen. Die Sonde ist aus der Abgasanlage zu entfernen, und deren Ende ist zu verschließen. Die Pumpe des Analysegerätes ist einzuschalten. Nach einer vorangegangenen Stabilisierungsphase müssen alle Durchflussmesser Null anzeigen. Ist dies nicht der Fall, so sind die Entnahmeleitungen zu überprüfen, und der Fehler ist zu beheben. Die höchstzulässige Undichtheitsrate auf der Unterdruckseite beträgt 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems. Die Analysatoren- und Bypass-Durchsätze können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.

                  Eine weitere Methode ist die Schrittänderung der Konzentration am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Kalibriergas.

                  Zeigt der Ablesewert nach einem ausreichend langen Zeitraum eine im Vergleich zur eingeführten Konzentration geringere Konzentration an, so deutet dies auf Probleme mit der Kalibrierung oder Dichtheit hin.

1.5

Kalibrierverfahren

1.5.1

                  Messsystem

                  Sämtliche Geräte sind zu kalibrieren, und die Kalibrierkurven sind mit Hilfe von Kalibriergasen zu überprüfen. Der Gasdurchsatz muss der gleiche wie bei der Probenentnahme sein.

1.5.2

                  Aufheizzeit

                  Die Aufheizzeit richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers. Sind dazu keine Angaben vorhanden, so wird für das Beheizen der Analysegeräte eine Mindestzeit von zwei Stunden empfohlen.

1.5.3

                  NDIR- und HFID-Analysatoren

                  Der NDIR-Analysator muss, falls erforderlich, abgestimmt und die Flamme des HFID-Analysators optimiert werden (Abschnitt 1.8.1).

1.5.4

                  Kalibrierung

                  Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist zu kalibrieren.

                  Die CO-, CO
                  2
                  -, NO
                  x
                  -, CH- und O
                  2
                  -Analysatoren sind unter Verwendung von gereinigter synthetischer Luft (oder Stickstoff) auf Null einzustellen.

                  Die entsprechenden Kalibriergase sind in die Analysatoren einzuleiten und die Werte aufzuzeichnen, und die Kalibrierkurve ist gemäß Abschnitt 1.5.5 zu ermitteln.

                  Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen und das Kalibrierverfahren erforderlichenfalls zu wiederholen.

1.5.5

Ermittlung der Kalibrierkurve

1.5.5.1

                  Allgemeine Hinweise

                  Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens fünf Kalibrierpunkten (außer Null) ermittelt, die in möglichst gleichen Abständen angeordnet sein sollen. Der Nennwert der höchsten Konzentration darf nicht weniger als 90 % des vollen Skalenendwerts betragen.

                  Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der Fehlerquadrate berechnet. Falls der sich ergebende Grad des Polynoms größer als 3 ist, muss die Zahl der Kalibrierpunkte (einschließlich Null) mindestens gleich diesem Grad plus 2 sein.

                  Die Kalibrierkurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases und höchstens um ± 1 % des vollen Skalenendwertes bei Null abweichen.

                  Anhand der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann festgestellt werden, ob die Kalibrierung richtig durchgeführt wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analysegeräts sind anzugeben, insbesondere

a)

Messbereich,

b)

Empfindlichkeit,

c)

Datum der Kalibrierung.

1.5.5.2

                  Kalibrierung bei weniger als 15 % des vollen Skalenendwerts

                  Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens zehn Kalibrierpunkten (außer Null) ermittelt, die so angeordnet sein sollen, dass 50 % der Kalibrierpunkte bei unter 10 % des vollen Skalenendwerts liegen.

                  Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der Fehlerquadrate berechnet.

                  Die Kalibrierkurve darf vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes um höchstens ± 4 % und vom vollen Skalenendwert bei Null um höchstens ± 1 % abweichen.

1.5.5.3

                  Andere Methoden

                  Wenn nachgewiesen werden kann, dass sich mit anderen Methoden (z.B. Computer, elektronisch gesteuerter Messbereichsschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, so dürfen auch diese angewendet werden.

1.6

Überprüfung der Kalibrierung

                  Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist vor jeder Analyse wie folgt zu überprüfen:

                  Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Messbereichskalibriergases überprüft, dessen Nennwert mehr als 80 % des vollen Skalenendwerts des Messbereichs beträgt.

                  Weicht bei den beiden untersuchten Punkten der ermittelte Wert um höchstens ± 4 % des vollen Skalenendwerts vom angegebenen Bezugswert ab, so können die Einstellparameter geändert werden. Sollte dies nicht der Fall sein, so ist eine neue Kalibrierkurve nach Abschnitt 1.5.4 zu ermitteln.

1.7

                    Prüfung der Wirksamkeit des NO
                    x
                    -Konverters

                  Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO
                  2
                   in NO verwendet wird, wird wie in den Abschnitten 1.7.1 bis 1.7.8 (Abbildung 1) angegeben bestimmt.

1.7.1

                  Prüfanordnung

                  Der Wirkungsgrad des Konverters kann mit Hilfe eines Ozongenerators entsprechend der in Abbildung 1 (siehe auch Anlage 1 Abschnitt 4.3.5) dargestellten Prüfanordnung nach folgendem Verfahren bestimmt werden.

Abbildung 1

                              Schematische Darstellung des Gerätes zur Bestimmung des Wirkungsgrades des NO
                              2
                              -Konverters

1.7.2

                  Kalibrierung

                  Der CLD und der HCLD sind in dem am meisten verwendeten Messbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des vollen Skalenendwerts entsprechen muss; die NO
                  2
                  -Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu kalibrieren. Der NOx-Analysator muss auf den NO-Betriebszustand eingestellt sein, so dass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.

1.7.3

                  Berechnung

                  Der Wirkungsgrad des NO
                  x
                  -Konverters wird wie folgt berechnet:

                            a = NO
                            x
                            -Konzentration nach Abschnitt 1.7.6

                            b = NO
                            x
                            -Konzentration nach Abschnitt 1.7.7

c = NO-Konzentration nach Abschnitt 1.7.4

d = NO-Konzentration nach Abschnitt 1.7.5

1.7.4

                  Zusatz von Sauerstoff

                  Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder Nullluft zugesetzt, bis die Konzentration ungefähr 20 % niedriger als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Abschnitt 1.7.2 ist. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.)

                  Die angezeigte Konzentration c ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs abgeschaltet.

1.7.5

                  Einschalten des Ozongenerators

                  Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf etwa 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Abschnitt 1.7.2 zurückgeht. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.)

1.7.6

                  NOx-Betriebszustand

                  Der NO-Analysator wird dann auf den NO
                  x
                  -Betriebszustand umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO
                  2
                  , O
                  2
                   und N
                  2
                  ) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration a ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NO
                  x
                  -Betriebszustand.)

1.7.7

                  Abschalten des Ozongenerators

                  Danach wird der Ozongenerator abgeschaltet. Das Gasgemisch nach Abschnitt 1.7.6 strömt durch den Konverter in das Anzeigegerät. Die angezeigte Konzentration b ist aufzuzeichnen. (Der Analysator befindet sich im NO
                  x
                  -Betriebszustand.)

1.7.8

                  NO-Betriebszustand

                  Wird bei abgeschaltetem Ozongenerator auf den NO-Betriebszustand umgeschaltet, so wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft abgesperrt. Der am Analysator angezeigte NO
                  x
                  -Wert darf dann von dem nach Abschnitt 1.7.2 gemessenen Wert um höchstens ± 5 % abweichen. (Der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand.)

1.7.9

                  Prüfintervalle

                  Der Wirkungsgrad des Konverters ist vor jeder Kalibrierung des NO
                  x
                  -Analysators zu prüfen.

1.7.10

                  Vorgeschriebener Wirkungsgrad

                  Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 90 % sein, jedoch wird ein höherer Wirkungsgrad von mehr als 95 % ausdrücklich empfohlen.

Anmerkung:

                            Wenn der NO
                            x
                            -Konverter beim Betrieb des Analysators in dem am meisten verwendeten Messbereich einen Rückgang von 80 % auf 20 % gemäß Abschnitt 1.7.2 nicht erreicht, so ist der größte Bereich zu verwenden, mit dem der Rückgang erreicht werden kann.

1.8

Einstellung des FID

1.8.1

                  Optimierung der Empfindlichkeit des Detektors

                  Der HFID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Um das Ansprechverhalten für den am meisten verwendeten Betriebsbereich zu optimieren, ist ein Kalibriergas aus Propan in Luft zu verwenden.

                  Bei einer Einstellung der Brenngas- und Luftströme, die den Empfehlungen des Herstellers entspricht, ist ein Kalibriergas von 350 ± 75 ppm C in den Analysator einzuleiten. Die Empfindlichkeit bei einem bestimmten Brenngasstrom ist anhand der Differenz zwischen dem Kalibriergas-Signal und dem Nullgas-Signal zu ermitteln. Der Brenngasstrom ist um ein Geringes ober- und unterhalb der Herstellerangabe einzustellen. Die Differenz zwischen dem Signal des Kalibrier- und des Nullgases bei diesen Brenngasströmen ist aufzuzeichnen. Die Differenz zwischen dem Kalibrier- und dem Nullgas-Ansprechen ist in Kurvenform aufzutragen und der Brenngasstrom auf die fette Seite der Kurve einzustellen.

1.8.2

                  Ansprechfaktoren bei Kohlenwasserstoffen

                  Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft entsprechend Abschnitt 1.5 zu kalibrieren.

                  Die Ansprechfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Analysegerätes und später nach wesentlichen Wartungsarbeiten zu bestimmen. Der Ansprechfaktor (R
                  f
                  ) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Wertes zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.

                  Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des vollen Skalenendwerts angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei 298 K (25° C) ± 5 K konditioniert werden.

                  Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind bei

a) Methan und gereinigter synthetischer Luft:

                            1,00 ≤ R
                            f
                             ≤ 1,15

b) Propylen und gereinigter synthetischer Luft:

                            0,90 ≤ R
                            f
                             ≤ 1,10

c) Toluol und gereinigter synthetischer Luft:

                            0,90 ≤ R
                            f
                             ≤ 1,10

                  Diese Werte sind bezogen auf einen Ansprechfaktor (R
                  f
                  ) von 1,00 für Propan und gereinigte synthetische Luft.

1.8.3

                  Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

                  Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines Analysegeräts und nach wesentlichen Wartungsarbeiten vorzunehmen.

                  Der Ansprechfaktor ist in Abschnitt 1.8.2 definiert und dementsprechend zu ermitteln. Das zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Ansprechfaktor sind bei

a)

                        Propan und Stickstoff: 0,95 ≤ R
                        f
                         ≤ 1,05

                  Dieser Wert ist bezogen auf einen Ansprechfaktor (R
                  f
                  ) von 1,00 für Propan und gereinigte synthetische Luft.

                  Die Sauerstoffkonzentration in der Brennerluft des FID darf von der Sauerstoffkonzentration der Brennerluft, die bei der zuletzt durchgeführten Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit verwendet wurde, höchstens um ± 1 Mol% abweichen. Ist die Differenz größer, muss die Sauerstoffquerempfindlichkeit überprüft und der Analysator gegebenenfalls justiert werden.

1.9

Querempfindlichkeiten bei NDIR- und CLD-Analysatoren

                  Die Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert auf verschiedene Weise beeinflussen. Eine positive Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas dieselbe Wirkung zeigt wie das gemessene Gas, jedoch in geringerem Maße. Eine negative Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, indem das beeinträchtigende Gas die Absorptionsbande des gemessenen Gases verbreitert, und bei CLD-Geräten, indem das beeinträchtigende Gas die Strahlung unterdrückt. Die Prüfungen der Querempfindlichkeit nach den Abschnitten 1.9.1 und 1.9.2 sind vor der Inbetriebnahme des Analysators und nach wesentlichen Wartungsarbeiten durchzuführen.

1.9.1

                  Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators

                  Wasser und CO
                  2
                   können die Leistung des CO-Analysators beeinflussen. Daher läßt man ein bei der Prüfung verwendetes CO
                  2
                  -Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des vollen Skalenendwertes des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei das Ausgangssignal des Analysators aufzuzeichnen ist. Das Ausgangssignal des Analysators darf bei Bereichen ab 300 ppm höchstens 1 % des vollen Skalenendwertes und bei Bereichen unter 300 ppm höchstens 3 ppm betragen.

1.9.2

                  Kontrollen der Querempfindlichkeit bei NO
                  x
                  -Analysator

                  Zwei Gase, die bei CLD- (und HCLD-) Analysatoren besonderer Berücksichtigung bedürfen, sind CO
                  2
                   und Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit dieser Gase ist ihren Konzentrationen proportional und erfordert daher Prüftechniken zur Bestimmung der Querempfindlichkeit bei den während der Prüfung erwarteten Höchstkonzentrationen.

1.9.2.1

                  Kontrolle der CO
                  2
                  -Querempfindlichkeit

                  Ein CO
                  2
                  -Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des vollen Skalenendwertes des maximalen Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten und der CO
                  2
                  -Wert als A aufzuzeichnen. Danach ist das Gas zu etwa 50 % mit NO-Kalibriergas zu verdünnen und durch den NDIR und den (H)CLD zu leiten, wobei der CO
                  2
                  -Wert und der NO-Wert als B bzw. C aufzuzeichnen sind. Das CO
                  2
                   ist abzusperren und nur das NO-Kalibriergas durch den (H)CLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen.

                  Die Querempfindlichkeit wird wie folgt berechnet:

                  und darf nicht größer als 3 % des vollen Skalenendwertes sein.

                            A die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO
                            2
                             in %

                            B die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO
                            2
                             in %

C die mit dem CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm

D die mit dem CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm

1.9.2.2

                  Kontrolle der Wasserdampf-Querempfindlichkeit

                  Diese Überprüfung gilt nur für Konzentrationsmessungen des feuchten Gases. Bei der Berechnung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit ist die Verdünnung des NO-Kalibriergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gemischs im Vergleich zu der während der Prüfung erwarteten Konzentration zu berücksichtigen. Ein NO-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des vollen Skalenendwertes des normalen Betriebsbereichs ist durch den (H)CLD zu leiten und der NO-Wert als D aufzuzeichnen. Das NO-Gas muss bei Raumtemperatur durch Wasser perlen und durch den (H)CLD geleitet werden, und der NO-Wert ist als C auf-zuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck im Analysator und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur des Wassers F in der Waschflasche entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration H (in %) des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:

                  und als H aufzuzeichnen. Die erwartete Konzentration des verdünnten NO-Kalibriergases (in Wasserdampf) ist wie folgt zu berechnen:

                  und als De aufzuzeichnen. Die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (in %) anhand der Konzentration des unverdünnten CO
                  2
                  -Kalibriergases (A, wie nach Abschnitt 1.9.2.1 gemessen) – ausgehend von einem Atomverhältnis H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 – wie folgt zu schätzen:

Hm = 0,9 · A

                  und als Hm aufzuzeichnen.

                  Die Wasserdampf-Querempfindlichkeit ist wie folgt zu berechnen:

                  und darf nicht mehr als 3 % des Realwertes betragen.

De erwartete Konzentration des verdünnten NO (ppm)

C Konzentration des verdünnten NO (ppm)

Hm maximale Wasserdampfkonzentration (%)

H tatsächliche Wasserdampfkonzentration (%)

Anmerkung:

                            Es ist darauf zu achten, dass das NO-Kalibriergas bei dieser Überprüfung eine sehr geringe NO
                            2
                            -Konzentration aufweist, da die Absorption von NO
                            2
                             in Wasser bei den Querempfindlichkeitsberechnungen nicht berücksichtigt wurde.

1.10

Kalibrierintervalle

                  Die Analysatoren sind mindestens alle drei Monate sowie nach jeder Reparatur des Systems oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, entsprechend Abschnitt 1.5 zu kalibrieren.

2.

Kalibrierung des Partikelmesssystems

2.1

Einleitung

                  Jedes Gerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in diesem Standard festgelegten Anforderungen an die Genauigkeit entspricht. Das bei den Geräten nach Anlage 1 Abschnitt 5 und Teil IV anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

2.2

Messung des Durchsatzes

                  Die Kalibrierung der Gasdurchsatzmesser oder Durchflussmengenmessgeräte muss auf nationale oder internationale Normen zurückzuführen sein.

                  Der Fehler des gemessenen Wertes darf höchstens ± 2 % des Ablesewerts betragen.

                  Wird der Gasdurchsatz durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der Differenz höchstens so groß sein, dass die Genauigkeit von GEDF innerhalb einer Toleranz von ± 4 % liegt (siehe auch Teil IV Abschnitt 2.1.1 EGA). Die Berechnung kann durch Bilden der mittleren Quadratwurzel der Fehler jedes Geräts erfolgen.

2.3

Überprüfung des Verdünnungsverhältnisses

                  Bei Anwendung von Partikel-Probenahmesystemen ohne EGA (Teil IV Abschnitt 2.1.1) ist das Verdünnungsverhältnis für jede neue Motorinstallation bei laufendem Motor und unter Verwendung der Messungen der CO
                  2
                  - oder der NO
                  x
                  -Konzentrationen im Rohabgas und im verdünnten Abgas zu überprüfen.

                  Das gemessene Verdünnungsverhältnis darf von dem anhand der CO
                  2
                  - oder NO
                  x
                  -Konzentrationsmessung berechneten Verdünnungsverhältnis um höchstens ± 10 % abweichen.

                  Bei Verwendung von Durchflussmessern hoher Genauigkeit (Teil II Abschnitt 3.4) kann die Überprüfung in geeigneter Weise ohne die Messung der CO
                  2
                  - oder NO
                  x
                  –Konzentrationen erfolgen.

2.4

Überprüfung der Teilstrombedingungen

                  Der Bereich der Abgasgeschwindigkeit und die Druckschwankungen sind zu überprüfen und erforderlichenfalls entsprechend den Bestimmungen in Teil IV Abschnitt 2.1.1 (EP) einzustellen.

2.5

Kalibrierintervalle

                  Die Durchflussmengenmessgeräte sind mindestens alle drei Monate sowie nach jeder Reparatur des Systems oder Veränderungen, die die Kalibrierung beeinflussen können, zu kalibrieren.

Anlage 3

zur Dienstanweisung Nr. 16 Teil II

Auswertung der Messwerte und Berechnungen

1

Auswertung der Messwerte bei gasförmigen Emissionen

                  Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe ist der Durchschnittswert aus den Aufzeichnungen der letzten 60 Sekunden jeder Prüfstufe zu bilden und sind die durchschnittlichen Konzentrationen (conc) von HC, CO, NO
                  x
                   und – bei Verwendung der Kohlenstoffbilanzmethode – von CO
                  2
                   während jeder Prüfstufe aus den Durchschnittswerten der Aufzeichnungen und den entsprechenden Kalibrierdaten zu bestimmen. Es kann eine andere Art der Aufzeichnung angewandt werden, wenn diese eine gleichwertige Datenerfassung gewährleistet.

                  Die durchschnittlichen Hintergrundkonzentrationen (conc
                  d
                  ) können anhand der Ablesewerte der Verdünnungsluft im Sammelbeutel oder anhand der fortlaufenden (ohne Sammelbeutel vorgenommenen) Hintergrundmessung und der entsprechenden Kalibrierdaten bestimmt werden.

2

Partikelemissionen

                  Zur Partikelbewertung sind die Gesamtmassen (M
                  SAM,i
                  ) oder Gesamtvolumina (V
                  SAM,i
                  ) der durch die Filter geleiteten Probe für jede Prüfstufe aufzuzeichnen.

                  Die Filter sind wieder in die Wägekammer zu bringen und wenigstens eine, jedoch nicht mehr als 80 Stunden lang zu konditionieren und dann zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen und das Nettogewicht (siehe Teil II Abschnitt 3.1) abzuziehen. Die Partikelmasse (M
                  f
                   bei Einfachfiltermethode, M
                  f,i
                   bei Mehrfachfiltermethode) ist die Summe der auf den Haupt- und Nachfiltern gesammelten Partikelmassen.

                  Bei Anwendung einer Hintergrundkorrektur ist die Masse (M
                  DIL
                  ) oder das Volumen (V
                  DIL
                  ) der durch die Filter geleiteten Verdünnungsluft und die Partikelmasse (M
                  d
                  ) aufzuzeichnen. Wurde mehr als eine Messung vorgenommen, so ist der Quotient M
                  d
                  /M
                  DIL
                   oder M
                  d
                  /V
                  DIL
                   für jede einzelne Messung zu berechnen und der Durchschnitt der Werte zu bestimmen.

                  Können die belegten Filter nicht unmittelbar nach der Messung in die Wägekammer gebracht werden, sind Lagerzeiten entsprechend nachfolgender Tabelle zulässig:

Lagertemperaturen
Lagerzeit

Umgebungsbedingungen
8 Stunden

0° C
24 Stunden

- 5° C
10 Tage

- 10° C
unbegrenzt

3

Berechnung der gasförmigen Emissionen

                  Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Prüfergebnisse werden in folgenden Schritten ermittelt:

3.1

Bestimmung des Abgasdurchsatzes

                  Die Werte des Abgasdurchsatzes (G
                  EXHW
                  , V
                  EXHW
                   oder V
                  EXHD
                  ) sind für jede Prüfstufe nach Anlage 1 Abschnitte 2.1 bis 2.3 zu bestimmen.

                  Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems ist der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases (G
                  TOTW
                  , V
                  TOTW
                  ) für jede Prüfstufe nach Anlage 1 Abschnitt 2.4 zu bestimmen.

3.2

Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

                  Wird G
                  EXHW
                  , V
                  EXHW
                  , G
                  TOTW
                   oder V
                  TOTW
                   verwendet, so ist die gemessene Konzentration nach folgender Formel in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen, falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen worden ist:

                            conc (feucht) = K
                            w
                             × conc (trocken)

                  Für das Rohabgas:

                  oder:

                  Für das verdünnte Abgas:

                  oder

                  F
                  FH
                   kann so berechnet werden:

                  Für die Verdünnungsluft:

                  Für die Ansaugluft (wenn anders als die Verdünnungsluft):

                  Hierbei bedeuten:

                            H
                            a

absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft

                            H
                            d

absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft, g Wasser je kg trockener Luft

                            R
                            d

relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft, %

                            R
                            a

relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, %

                            p
                            d

Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft, kPa

                            p
                            a

Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPa

                            p
                            B

barometrischer Gesamtdruck, kPa

3.3

                    Feuchtekorrektur bei NO
                    x

3.3.1

                  Dieselmotoren

                  Da die NO
                  x
                  -Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, ist die NO
                  x
                  -Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe des in der folgenden Formel angegebenen Faktors K
                  H
                   zu korrigieren:

                  Hierbei bedeuten:

A

                            0,309 G
                            FUEL
                            /G
                            AIRD
                             – 0,0266

B

                            - 0,209 G
                            FUEL
                            /G
                            AIRD
                             + 0,00954

T
Lufttemperatur in K

                            H
                            a

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft:

                            R
                            a

relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, %

                            p
                            a

Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPa

                            p
                            B

barometrischer Gesamtdruck, kPa

3.3.2

                  Dieselmotoren mit Ladeluftkühler

                  Für Dieselmotoren mit Ladeluftkühler darf die folgende Gleichung alternativ angewendet werden:

                  Hierbei bedeuten:

                            T
                            SC

Lufttemperatur hinter Ladeluftkühler

                            T
                            SC Ref

Bezugstemperatur bei Rohkühlwasser 25º C, muss vom Hersteller festgelegt werden

                  übrige Variablen siehe Abschnitt 3.3.1.

3.4

Berechnung der Emissionsmassendurchsätze

                  Die Massendurchsätze der Emissionen für jeden Prüfpunkt sind wie folgt zu berechnen:

a)

                        Für das Rohabgas

                        :

                        oder:

                                  Gas
                                  mass
                                   = v · conc · V
                                  EXHD

                        oder:

                                  Gas
                                  mass
                                   = w · conc · V
                                  EXHW

b)

                        Für das verdünnte Abgas

                        :

                                  Gas
                                  mass
                                   = u · conc
                                  c
                                   · G
                                  TOTW

                        oder:

                                  Gas
                                  mass
                                   = w · conc
                                  c
                                   · V
                                  TOTW

                        Hierbei bedeuten:

                                  conc
                                  c
                                   =

die hintergrundkorrigierte Konzentration

                                  conc
                                  c
                                   = conc-conc
                                  d
                                   (1 – (1/DF))

                                  DF = 13,4/(conc
                                  CO2
                                   + (conc
                                  CO
                                   + conc
                                  HC
                                  ) · 10
                                  -4
                                  )

                        oder:

                                  DF = 13,4/conc
                                  CO2

                        Die Koeffizienten u – feucht, v – trocken, w – feucht sind entsprechend der folgenden Tabelle zu verwenden:

Gas
u
v
w
conc

                                  NO
                                  x

0,001587
0,002053
0,002053
ppm

CO
0,000966
0,00125
0,00125
ppm

HC
0,000479
-
0,000619
ppm

                                  CO
                                  2

15,19
19,64
19,64
Prozent

                        Die Dichte von HC basiert auf einem durchschnittlichen Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis von 1:1,85.

3.5

Berechnung der spezifischen Emissionen

                  Die spezifische Emission (g/kWh) ist für alle einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen:

                  Hierbei ist P
                  i
                   = P
                  m,i
                   + P
                  AE,i

                  Die in der obigen Berechnung verwendeten Wichtungsfaktoren und die Anzahl der Prüfstufen (n) entsprechen Teil II Abschnitt 3.6.

4

Berechnung der Partikelemission

                  Die Partikelemission ist folgendermaßen zu berechnen:

4.1

Feuchtigkeits-Korrekturfaktor für Partikel

                  Da die Partikelemission der Dieselmotoren von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, muss der Massendurchsatz der Partikel unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe des in der folgenden Formel angegebenen Faktors K
                  p
                   korrigiert werden:

                            K
                            p
                             = 1/(1 + 0,0133 · (H
                            a
                             – 10,71))

                            H
                            a

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft

                            R
                            a

relative Feuchtigkeit der Ansaugluft, %

                            p
                            a

Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft, kPa

                            p
                            B

barometrischer Gesamtdruck, kPa

4.2

Teilstrom-Verdünnungssystem

                  Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt. Da verschiedene Arten der Kontrolle des Verdünnungsverhältnisses angewandt werden dürfen, gelten verschiedene Methoden zur Berechnung des äquivalenten Massendurchsatzes des verdünnten Abgases G
                  EDF
                   oder des äquivalenten Volumendurchsatzes des verdünnten Abgases V
                  EDF
                  . Alle Berechnungen müssen auf den Durchschnittswerten der einzelnen Prüfstufen (i) während der Probenahmedauer beruhen.

4.2.1

                  Isokinetische Systeme

                            G
                            EDFW,i
                             = G
                            EXHW,i
                             · q
                            i

                  oder:

                            V
                            EDFW,i
                             = V
                            EXHW,i
                             · q
                            i

                  oder:

                  wobei r dem Verhältnis der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde A
                  P
                   und des Auspuffrohrs A
                  T
                   entspricht:

4.2.2

                  Systeme mit Messung von CO
                  2
                  - oder NO
                  x
                  -Konzentration

                            G
                            EDFW,i
                             = G
                            EXHW,i
                             · q
                            i

                  oder:

                            V
                            EDFW,i
                             = V
                            EXHW,i
                             · q
                            i

                  Hierbei ist:

                            conc
                            E

Konzentration des feuchten Tracergases im unverdünnten Abgas

                            conc
                            D

Konzentration des feuchten Tracergases im verdünnten Abgas

                            conc
                            A

Konzentration des feuchten Tracergases in der Verdünnungsluft

                  Die auf trockener Basis gemessenen Konzentrationen sind gemäß Abschnitt 3.2 in Feuchtwerte umzuwandeln.

4.2.3

                  Systeme mit CO
                  2
                  -Messung und Kohlenstoffbilanzmethode

                  Hierbei ist:

                            CO
                            2D

                            CO
                            2
                            -Konzentration des verdünnten Abgases

                            CO
                            2A

                            CO
                            2
                            -Konzentration der Verdünnungsluft

(Konzentrationen in Volumenprozent, feucht)

                  Diese Gleichung beruht auf der Annahme der Kohlenstoffbilanz (die dem Motor zugeführten Kohlenstoffatome werden als CO
                  2
                   freigesetzt) und wird in nachstehenden Schritten ermittelt:

                            G
                            EDFW,i
                             = G
                            EXHW,i
                             · q
                            i

                  und

4.2.4

                  Systeme mit Durchsatzmessung

                            G
                            EDFW,i
                             = G
                            EXHW,i
                             · q
                            i

                  und

4.3

Vollstrom-Verdünnungssystem

                  Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt.

                  Alle Berechnungen müssen auf den Durchschnittswerten der einzelnen Prüfstufen (i) während der Probenahmedauer beruhen.

                            G
                            EDFW,i
                             = G
                            TOTW,i

                  oder

                            V
                            EDFW,i
                             = V
                            TOTW,i

4.4

Berechnung des Partikelmassendurchsatzes

                  Der Partikelmassendurchsatz ist wie folgt zu berechnen:

                  Bei der Einfachfiltermethode:

                  oder:

                  Hierbei gilt:

                  (G
                  EDFW
                  )
                  aver
                  , (V
                  EDFW
                  )
                  aver
                  , (M
                  SAM
                  )
                  aver
                  , (VSAM)aver sind über den Prüfzyklus durch Addition der in den einzelnen Prüfstufen während der Probenahmedauer ermittelten Durch-schnittswerte zu bestimmen:

                  wobei i = 1, . . . n

                  Bei der Mehrfachfiltermethode:

                  oder:

                  wobei i = 1, . . . n

                  Die Hintergrundkorrektur des Partikelmassendurchsatzes kann wie folgt vorgenommen werden:

                  Bei der Einfachfiltermethode:

                  oder:

                  Wird mehr als eine Messung durchgeführt, so sind (M
                  d
                  /M
                  DIL
                  ) oder (M
                  d
                  /V
                  DIL
                  ) durch (M
                  d
                  /M
                  DIL
                  )
                  aver
                   bzw. (M
                  d
                  /V
                  DIL
                  )
                  aver
                   zu ersetzen.

                  oder:

                            DF = 13,4/conc
                            CO2

                  Bei der Mehrfachfiltermethode:

                  oder:

                  Wird mehr als eine Messung durchgeführt, so sind (M
                  d
                  /M
                  DIL
                  ) oder (M
                  d
                  /V
                  DIL
                  ) durch (M
                  d
                  /M
                  DIL
                  )
                  aver
                   bzw. (M
                  d
                  /V
                  DIL
                  )
                  aver
                   zu ersetzen.

                  oder:

                            DF = 13,4/conc
                            CO2

4.5

Berechnung der spezifischen Emissionen

                  Die spezifischen Partikelemissionen PT (g/kWh) sind folgendermaßen zu berechnen

                  :

                  Bei der Einfachfiltermethode:

                  Bei der Mehrfachfiltermethode:

                  P
                  i
                  = P
                  m,i
                   + P
                  AE,i

4.6

Effektiver Wichtungsfaktor

                  Bei der Einfachfiltermethode ist der effektive Wichtungsfaktor WF
                  E,i
                   für jede Prüfstufe folgendermaßen zu berechnen:

                  oder:

                  wobei i = 1, . . . n

                  Der Wert der effektiven Wichtungsfaktoren darf von den Werten der in Teil II Abschnitt 3.6 aufgeführten Wichtungsfaktoren um höchstens ± 0,005 (absoluter Wert) abweichen.

Teil III

Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfungen zur Typgenehmigung und die Überprüfung der Übereinstimmung

            Bezugskraftstoff für Binnenschiffe

Anmerkung:

Die Hervorhebungen kennzeichnen die wesentlichen Eigenschaften in Bezug auf Motorleistung/Abgasemissionen.

                      Grenzwerte und Einheiten

Prüfmethode

Cetanzahl

                    min. 45

                    max. 50

DIN EN ISO 5165

Dichte bei 15° C

                    min. 835 kg/m
                    3

                    max. 845 kg/m
                    3

                    DIN EN ISO 3675,

                    ASTM D 4052

Siedeverlauf

                     - 95 %-Absatz

max. 370° C
DIN EN ISO 3405

Viskosität bei 40° C

                    min. 2,5 mm
                    2
                    /s

                     max. 3,5 mm
                    2
                    /s

DIN EN ISO 3104

Schwefelgehalt

                    min. 0,1 Massen-%

                    max. 0,2 Massen-%

                    DIN EN ISO 8754,

                    DIN EN 24260

Flammpunkt
min. 55° C
DIN EN ISO 2719

Grenzwert der Filtrierbarkeit (CFPPP)

                    min. -

                    max. + 5° C

DIN EN 116

Kupferlamellenkorrosion
max. 1
DIN EN ISO 2160

Conradsonzahl (Verkokungsneigung) bei 10 % Rückstand
max. 0,3 Massen-%
DIN EN ISO 10370

Aschegehalt
max. 0,01 Massen-%

                    ASTM D 482

Wassergehalt
max. 0,05 Massen-%
ASTM D 95, D 1744

Neutralisationszahl (starke Säure)
min. 0,20 mg KOH/g

                    Oxidationsbeständigkeit

max. 2,5 mg/100 ml
ASTM D 2274

                    Zusätze

Teil IV

Analyse- und Probenahmesystem

Tabelle: Systeme zur Probeentnahme von gasförmigen und Partikelemissionen

Nummer der Abbildung

Beschreibung

2
Abgasanalysesystem für Rohabgas

3
Abgasanalysesystem für verdünntes Abgas

4
Teilstrom, isokinetischer Durchfluss, Ansauggebläseregelung, Teilprobenahme

5
Teilstrom, isokinetischer Durchfluss, Druckgebläseregelung, Teilprobenahme

6

                    Teilstrom, CO
                    2
                    - oder NO
                    x
                    -Regelung, Teilprobenahme

7

                    Teilstrom, CO
                    2
                    - und Kohlenstoffbilanz, Gesamtprobenahme

8
Teilstrom, Einfach-Venturirohr und Konzentrationsmessung, Teilprobenahme

9
Teilstrom, Doppel-Venturirohr oder -Blende und Konzentrationsmessung, Teilprobenahme

10
Teilstrom, Mehrfachröhrenteilung und Konzentrationsmessung, Teilprobenahme

11
Teilstrom, Durchsatzregelung; Gesamtprobenahme

12
Teilstrom, Durchsatzregelung, Teilprobenahme

13
Vollstrom, Verdrängerpumpe oder Venturi-Rohr mit kritischer Strömung, Teilprobenahme

14
Partikel-Probenahmesystem

15
Verdünnungsanlage für Vollstromsystem

1

                  Bestimmung der gasförmigen Emissionen

                  Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Probenahme- und Analysesysteme sind in Abschnitt 1 sowie in den Abbildungen 2 und 3 enthalten. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit diesen Abbildungen nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.

                    Bestandteile gasförmiger Emissionen – CO, CO
                    2
                    , HC, NO
                    x

                  Es wird ein Analysesystem für die Bestimmung der gasförmigen Emissionen im Rohabgas oder

                  verdünnten Abgas beschrieben, das auf der Verwendung

-

eines HFID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe,

-

von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid,

-

eines HCLD- oder gleichwertigen Analysators für die Messung der Stickoxide

                  beruht.

                  Beim Rohabgas (siehe Abbildung 2) kann die Probe zur Bestimmung sämtlicher Bestandteile mit einer Probenahmesonde oder zwei nahe beieinander befindlichen Probenahmesonden entnommen werden und intern nach den verschiedenen Analysatoren aufgespalten werden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.

                  Beim verdünnten Abgas (siehe Abbildung 3) ist die Probe zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe mit einer anderen Probenahmesonde zu entnehmen als die Probe zur Bestimmung der anderen Bestandteile. Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.

Abbildung 2

                      Flussdiagramm des Abgasanalysesystems für CO, NO
                      x
                       und HC

Abbildung 3

                      Flussdiagramm des Analysesystems für verdünntes Abgas für CO, CO
                      2
                      , NO
                      x
                       und HC

Beschreibung – Abbildungen 2 und 3

            Allgemeiner Hinweis:

            Alle Bauteile, mit denen die Gasprobe in Berührung kommt, müssen auf der für das jeweilige System vorgeschriebenen Temperatur gehalten werden.

-

SP1: Sonde zur Entnahme von Proben aus dem unverdünnten Abgas (nur Abbildung 2)

                  Empfohlen wird eine Sonde aus rostfreiem Stahl mit geschlossenem Ende und mehreren Löchern. Der Innendurchmesser darf nicht größer sein als der Innendurchmesser der Probenahmeleitung. Die Wanddicke der Sonde darf nicht größer als 1 mm sein. Erforderlich sind mindestens drei Löcher auf drei verschiedenen radialen Ebenen und von einer solchen Größe, dass sie ungefähr den gleichen Durchfluss entnehmen. Die Sonde muss sich über mindestens 80 % des Auspuffrohr-Querschnitts erstrecken.

-

SP2: Sonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 3)

                  Die Sonde muss

-

die ersten 254 mm bis 762 mm der Kohlenwasserstoff-Probenahmeleitung bilden (HSL3),

-

einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben,

-

im Verdünnungstunnel DT (Abschnitt 2.1.2) an einer Stelle angebracht sein, wo Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d.h. etwa 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten),

-

in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden,

-

so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K (190° C) ± 10 K erhöht wird.

-

                    SP3: Sonde zur Entnahme von CO-, CO
                    2
                    - und NO
                    x
                    -Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 3)

                  Die Sonde muss

-

sich auf derselben Ebene wie SP2 befinden,

-

in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden,

-

über ihre gesamte Länge beheizt und so isoliert sein, dass die Mindesttemperatur 328 K (55° C) beträgt, um eine Kondenswasserbildung zu vermeiden.

-

HSL1: beheizte Probenahmeleitung

                  Die Probenahmeleitung dient der Entnahme von Gasproben von einer einzelnen Sonde bis hin zu dem (den) Aufteilungspunkt(en) und dem HC-Analysator.

                  Die Probenahmeleitung muss

-

einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm und höchstens 13,5 mm haben,

-

aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen,

-

auf einer Wandtemperatur von 463 K (190° C) ± 10 K, gemessen an jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt, gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde bis einschließlich 463 K (190° C) beträgt,

-

auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180° C) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190° C) beträgt,

-

unmittelbar vor dem beheizten Filter (F2) auf dem HFID ständig eine Gastemperatur von 463 K (190° C) ± 10 K aufweisen.

-

                    HSL2: beheizte NO
                    x
                    -Probenahmeleitung

                  Die Probenahmeleitung muss

-

bei Verwendung eines Kühlers bis hin zum Konverter und bei Nichtverwendung eines Kühlers bis hin zum Analysator auf einer Wandtemperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200° C) gehalten werden,

-

                        aus rostfreiem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen.

                        Da die Probenahmeleitung nur zur Verhinderung der Kondensation von Wasser und Schwefelsäure beheizt werden muss, hängt ihre Temperatur vom Schwefelgehalt des Kraftstoffs ab.

-

                    SL: Probenahmeleitung für CO (CO
                    2
                    )

                  Die Leitung muss aus PTFE oder rostfreiem Stahl bestehen. Sie kann beheizt oder unbeheizt sein.

-

BK: Hintergrundbeutel (wahlfrei, nur Abbildung 3)

                  Zur Messung der Hintergrundkonzentrationen.

-

                    BG: Probenahmebeutel (wahlfrei, nur Abbildung 3, CO und CO
                    2
                    )

                  Zur Messung der Probenkonzentrationen.

-

F1: Beheiztes Vorfilter (wahlfrei)

                  Sofern vorhanden, ist es auf der gleichen Temperatur zu halten wie HSL1.

-

F2: Beheiztes Filter

                  Dieses Filter muss alle Feststoffteilchen aus der Gasprobe entfernen, bevor diese in den Analysator gelangt. Es muss die gleiche Temperatur aufweisen wie HSL1. Das Filter ist bei Bedarf zu wechseln.

-

P: Beheizte Probenahmepumpe

                  Die Pumpe ist auf die Temperatur von HSL1 aufzuheizen.

-

HC

                  Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200° C) zu halten.

-

                    CO, CO
                    2

                  NDIR-Analysatoren zur Bestimmung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid.

-

                    NO
                    2

                  (H)CLD-Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200° C) zu halten.

-

C: Konverter

                  Für die katalytische Reduktion von NO
                  2
                   zu NO vor der Analyse im CLD oder HCLD ist ein Konverter zu verwenden.

-

B: Kühler

                  Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe. Der Kühler ist durch Eis oder ein Kühlsystem auf einer Temperatur von 273 bis 277 K (0° C bis 4° C) zu halten. Der Kühler ist wahlfrei, wenn der Analysator keine Beeinträchtigung durch Wasserdampf – bestimmt nach Teil II Anlage 2 Abschnitte 1.9.1 und 1.9.2 – aufweist.

                  Die Verwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.

-

T1, T2, T3: Temperatursensor

                  Zur Überwachung der Temperatur des Gasstromes.

-

T4: Temperatursensor

                  Temperatur des NO
                  2
                  -NO-Konverters.

-

T5: Temperatursensor

                  Zur Überwachung der Temperatur des Kühlers.

-

G1, G2, G3: Druckmesser

                  Zur Messung des Drucks in den Probenahmeleitungen.

-

R1, R2: Druckregler

                  Zur Regelung des Luft- bzw. Kraftstoffdrucks für den HFID.

-

R3, R4, R5: Druckregler

                  Zur Regelung des Drucks in den Probenahmeleitungen und des Durchflusses zu den Analysatoren.

-

FL1, FL2, FL3: Durchflussmesser

                  Zur Überwachung des Bypass-Durchflusses der Probe.

-

FL4 bis FL7: Durchflussmesser (wahlfrei)

                  Zur Überwachung des Durchflusses durch die Analysatoren.

-

V1 bis V6: Umschaltventil

                  Geeignete Ventile zum wahlweisen Einleiten der Probe, von Kalibriergas oder zum Schließen der Zufuhrleitung in den Analysator.

-

V7, V8: Magnetventil

                  Zur Umgehung des NO
                  2
                  -NO-Konverters.

-

V9: Nadelventil

                  Zum Ausgleichen des Durchflusses durch den NO
                  2
                  -NO-Konverter und den Bypass.

-

V10, V11: Nadelventil

                  Zum Regulieren des Durchflusses zu den Analysatoren.

-

V12, V13: Ablasshahn

                  Zum Ablassen des Kondensats aus dem Kühler B.

-

V14: Umschaltventil

                  Zur Auswahl von Probe- oder Hintergrundbeutel.

2

                  Bestimmung der Partikel

                  Die Abschnitte 2.1 und 2.2 und die Abbildungen 4 bis 15 vermitteln ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Verdünnungs- und Probenahmesysteme. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit diesen Abbildungen nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.

2.1

Verdünnungssystem

2.1.1

                  Teilstrom-Verdünnungssystem (Abbildungen 4 bis 12)

                  Es wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Auspuffabgase beruht. Die Teilung des Abgasstroms und der nachfolgende Verdünnungsprozess können mit verschiedenen Typen von Verdünnungssystemen vorgenommen werden. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet werden (Abschnitt 2.2, Abbildung 14). Die erste Methode wird als Gesamtprobenahme, die zweite als Teilprobenahme bezeichnet.

                  Die Errechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt vom Typ des angewandten Systems ab. Empfohlen werden folgende Typen:

-

Isokinetische Systeme (Abbildungen 4 und 5)

                        Bei diesen Systemen entspricht der in das Übertragungsrohr eingeleitete Strom von der Gasgeschwindigkeit und/oder vom Druck her dem Hauptabgasstrom, so dass ein ungehinderter und gleichmäßiger Abgasstrom an der Probenahmesonde erforderlich ist. Dies wird in der Regel durch Verwendung eines Resonators und eines geraden Rohrs stromaufwärts von der Probenahmestelle erreicht. Das Teilungsverhältnis wird anschließend anhand leicht messbarer Werte, wie z. B. Rohrdurchmesser, berechnet. Es ist zu beachten, dass die Isokinetik lediglich zur Angleichung der Durchflussbedingungen und nicht zur Angleichung der Größenverteilung verwendet wird. Letzteres ist in der Regel nicht erforderlich, da die Partikel so klein sind, dass sie den Stromlinien des Abgases folgen.

-

Systeme mit Durchflussregelung und Konzentrationsmessung (Abbildungen 6 bis 10)

                        Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen von Tracergasen wie CO
                        2
                         oder NO
                        x
                         bestimmt, die bereits in den Motorabgasen enthalten sind. Die Konzentrationen im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft werden gemessen, und die Konzentration im Rohabgas kann entweder direkt gemessen oder bei bekannter Kraftstoffzusammensetzung anhand des Kraftstoffdurchsatzes und der Kohlenstoffbilanz-Gleichung ermittelt werden. Die Systeme können auf der Grundlage des berechneten Verdünnungsverhältnisses (Abbildungen 6 und 7) oder auf der Grundlage des Durchflusses in das Übertragungsrohr (Abbildungen 8, 9 und 10) geregelt werden.

-

Systeme mit Durchflussregelung und Durchflussmessung (Abbildungen 11 und 12)

                        Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Differenz der beiden Durchsätze bestimmt. Die Durchflussmesser müssen aufeinander bezogen präzise kalibriert sein, da die relative Größe der beiden Durchsätze bei größeren Verdünnungsverhältnissen zu bedeutenden Fehlern führen kann (Abbildung 9 und oben). Die Durchflussregelung erfolgt sehr direkt, indem der Durchsatz des verdünnten Abgases konstant gehalten und der Verdünnungsluftdurchsatz bei Bedarf geändert wird.

                        Damit die Vorteile von Teilstrom-Verdünnungssystemen voll zum Tragen kommen, ist besondere Aufmerksamkeit auf die Vermeidung von Partikelverlusten im Übertragungsrohr, auf die Gewährleistung der Entnahme einer repräsentativen Probe aus dem Motorabgas und auf die Bestimmung des Teilungsverhältnisses zu richten.

                        Bei den beschriebenen Systemen werden diese kritischen Punkte berücksichtigt.

Abbildung 4

Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und Teilprobenahme (SB-Regelung)

                        Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dieses Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse SB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck von Null aufrechterhalten wird. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses berechnet.

Abbildung 5

Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und Teilprobenahme (PB-Regelung)

                        Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dieses Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse SB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck von Null aufrechterhalten wird. Dazu wird ein kleiner Teil der Verdünnungsluft, deren Durchsatz bereits mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen wurde, entnommen und mit Hilfe einer pneumatischen Blende in das TT eingeleitet. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasstroms. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Die Verdünnungsluft wird vom Ansauggebläse SB durch den DT gesogen und der Durchsatz mittels FM1 am Einlass zum DT gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses berechnet.

Abbildung 6

                                    Teilstrom-Verdünnungssystem mit Messung von CO
                                    2
                                    - oder NO
                                    x
                                    -Konzentration und Teilprobenahme

                        Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Konzentrationen eines Tracergases (CO
                        2
                         oder NO
                        x
                        ) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im unverdünnten und verdünnten Abgas sowie in der Verdünnungsluft gemessen. Diese Signale werden an den Durchflussregler FC2 übermittelt, der entweder das Druckgebläse PB oder das Ansauggebläse SB so regelt, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis des Abgases aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen des Tracergases im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft berechnet.

Abbildung 7

                                    Teilstrom-Verdünnungssystem mit Messung von CO
                                    2
                                    -Konzentration, Kohlenstoffbilanz und Gesamtprobenahme

                        Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Die CO
                        2
                        -Konzentrationen werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen. Die Signale über den CO
                        2
                        - und Kraftstoffdurchfluss GFUEL werden entweder an den Durchflussregler FC2 oder an den Durchflussregler FC3 des Partikel-Probenahmesystems übermittelt (siehe Abbildung 14). FC2 regelt das Druckgebläse PB und FC3 das Partikel-Probenahmesystem (siehe Abbildung 14), wodurch die in das System eintretenden und es verlassenden Ströme so eingestellt werden, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis der Abgase aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird unter Verwendung der Kohlenstoffbilanzmethode anhand der CO
                        2
                        -Konzentrationen und des GFUEL berechnet.

Abbildung 8

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Einfach-Venturirohr, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme

                        Unverdünntes Abgas wird aufgrund des Unterdrucks, den das Venturi-Rohr VN im DT erzeugt, aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gasdurchsatz durch das TT hängt vom Impulsaustausch im Venturibereich ab und wird somit von der absoluten Temperatur des Gases am Ausgang des TT beeinflusst. Folglich ist die Abgasteilung bei einem bestimmten Tunneldurchsatz nicht konstant, und das Verdünnungsverhältnis ist bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last. Die Konzentrationen des Tracergases (CO
                        2
                         oder NO
                        x
                        ) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen, und das Verdünnungsverhältnis wird anhand der gemessenen Werte errechnet.

Abbildung 9

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Doppel-Venturirohr oder Doppelblende, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme

                        Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines Mengenteilers, der ein Paar Blenden oder Venturi-Rohre enthält. Der erste Mengenteiler (FD1) befindet sich im EP, der zweite (FD2) im TT. Zusätzlich sind zwei Druckregelventile (PCV1 und PCV2) erforderlich, damit durch Regelung des Gegendrucks in der EP und des Drucks im DT eine konstante Abgasteilung aufrechterhalten werden kann. PCV1 befindet sich stromabwärts der SP im EP, PCV2 zwischen dem Druckgebläse PB und dem DT. Die Konzentrationen des Tracergases (CO
                        2
                         oder NO
                        x
                        ) werden im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen. Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können zur Einstellung von PCV1 und PCV2 im Interesse einer präzisen Teilungsregelung verwendet werden. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen berechnet.

Abbildung 10

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Mehrfachröhrenteilung, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme

                        Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines im EP angebrachten Mengenteilers, der aus einer Reihe von Röhren mit gleichen Abmessungen besteht (Durchmesser, Länge und Biegungshalbmesser gleich). Das durch eine dieser Röhren strömende Abgas wird zum DT geleitet, das durch die übrigen Röhren strömende Abgas wird durch die Dämpfungskammer DC geleitet. Die Abgasteilung wird also durch die Gesamtzahl der Röhren bestimmt. Eine konstante Teilungsregelung setzt zwischen der DC und dem Ausgang des TT einen Differenzdruck von Null voraus, der mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen wird. Ein Differenzdruck von Null wird erreicht, indem in den DT am Ausgang des TT Frischluft eingespritzt wird. Die Konzentrationen des Tracergases (CO
                        2
                         oder NO
                        x
                        ) werden im unverdünnten Abgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen. Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können zur Einstellung von PCV1 und PCV2 im Interesse einer präzisen Teilungsregelung verwendet werden. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen berechnet.

Abbildung 11

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchflussregelung und Gesamtprobenahme

                        Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchfluss durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC3 und der Probenahmepumpe P des Partikel-Probenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 16). Der Verdünnungsluftdurchfluss wird mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der GEXH, GAIR oder GFUEL als Steuersignale zur Herbeiführung der gewünschten Abgasteilung verwenden kann. Der Probedurchfluss in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchfluss und dem Verdünnungsluftdurchfluss. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM3 des Partikel-Probenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 14). Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.

Abbildung 12

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchflussregelung und Teilprobenahme

                        Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Abgasteilung und der Durchfluss in den DT werden mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der die Durchflüsse (oder Drehzahlen) des Druckgebläses PB und des Ansauggebläses SB entsprechend einstellt. Dies ist möglich, weil die mit dem Partikel-Probenahmesystem entnommene Probe in den DT zurückgeführt wird. Als Steuersignale für FC2 können GEXH, GAIR oder GFUEL verwendet werden. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1, der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM2 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.

Beschreibung – Abbildungen 4 bis 12

-

EP: Auspuffrohr

                        Das Auspuffrohr kann isoliert sein. Zur Verringerung der Wärmeträgheit des Auspuffrohrs wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von 0,015 oder weniger empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von 12 oder weniger zu begrenzen. Biegungen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen, um Trägheitsablagerungen zu verringern. Gehört zu dem System ein Prüfstand-Schalldämpfer, so kann auch dieser isoliert werden.

                        Bei einem isokinetischen System muss das Auspuffrohr vom Eintritt der Sonde ab stromaufwärts mindestens sechs Rohrdurchmesser und stromabwärts drei Rohrdurchmesser frei von scharfen Krümmungen, Biegungen und plötzlichen Durchmesseränderungen sein. Die Gasgeschwindigkeit muss im Entnahmebereich höher als 10 m/s sein; dies gilt nicht für den Leerlauf. Druckschwankungen der Abgase dürfen im Durchschnitt ± 500 Pa nicht übersteigen. Jede Maßnahme zur Vermeidung der Druckschwankungen, die über die Verwendung einer Fahrzeug-Auspuffanlage (einschließlich Schalldämpfer und Nachbehandlungsanlage) hinausgeht, darf die Motorleistung nicht verändern und zu keiner Partikelablagerung führen.

                        Bei Systemen ohne isokinetische Sonde wird ein gerades Rohr empfohlen, das stromaufwärts vom Eintritt der Sonde den sechsfachen Rohrdurchmesser und stromabwärts von diesem Punkt den dreifachen Rohrdurchmesser haben muss.

-

SP: Probenahmesonde (Abbildungen 6 bis 12)

                        Der Innendurchmesser muss mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muss mindestens vier betragen. Die Sonde muss eine offene Röhre sein, die der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs angebracht ist, oder es muss sich um eine Mehrlochsonde – wie unter SP1 in Abschnitt 1 beschrieben – handeln.

-

ISP: Isokinetische Probenahmesonde (Abbildungen 4 und 5)

                        Die isokinetische Probenahmesonde ist der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs an einem Punkt anzubringen, an dem die im Abschnitt EP beschriebenen Strömungsbedingungen herrschen; sie ist so auszulegen, dass eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Der Innendurchmesser muss mindestens 12 mm betragen.

                        Ein Reglersystem ist erforderlich, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP eine isokinetische Abgasteilung erreicht wird. Unter diesen Bedingungen sind die Abgasgeschwindigkeiten im EP und in der ISP gleich, und der Massendurchfluss durch die ISP ist ein konstanter Bruchteil des Abgasstroms. Die ISP muss an einen Differenzdruckaufnehmer angeschlossen werden. Die Regelung, mit der zwischen dem EP und der ISP ein Differenzdruck von Null erreicht wird, erfolgt über die Drehzahl des Gebläses oder über den Durchflussregler.

-

FD1, FD2: Mengenteiler (Abbildung 9)

                        Ein Paar Venturi-Rohre oder Blenden wird im Auspuffrohr EP bzw. im Übertragungsrohr TT angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Das aus den beiden Druckregelventilen PCV1 und PCV2 bestehende Reglersystem wird benötigt, damit eine verhältnisgleiche Aufteilung mittels Regelung der Drücke im EP und DT erfolgen kann.

-

FD3: Mengenteiler (Abbildung 10)

                        Ein Satz Röhren (Mehrfachröhreneinheit) wird im Auspuffrohr EP angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Eine dieser Röhren leitet Abgas zum Verdünnungstunnel DT, das Abgas aus den übrigen Röhren strömt in eine Dämpfungskammer DC. Die Röhren müssen gleiche Abmessungen aufweisen (Durchmesser, Länge, Biegungshalbmesser gleich); demzufolge ist die Abgasteilung von der Gesamtzahl der Röhren abhängig. Ein Reglersystem wird benötigt, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen der Einmündung der Mehrfachröhreneinheit in die DC und dem Ausgang des TT eine verhältnisgleiche Aufteilung erfolgen kann. Unter diesen Bedingungen herrschen im EP und in FD3 proportionale Abgasgeschwindigkeiten, und der Durchfluss im TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Die beiden Punkte müssen an einen Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen sein. Die Regelung zur Herstellung eines Differenzdrucks von Null erfolgt über den Durchflussregler FC1.

-

EGA: Abgasanalysator (Abbildungen 6 bis 10)

                        Es können CO
                        2
                        - oder NO
                        x
                        -Analysatoren verwendet werden (bei der Kohlenstoffbilanzmethode nur CO
                        2
                        -Analysatoren). Die Analysatoren sind ebenso zu kalibrieren wie die Analysatoren für die Messung der gasförmigen Emissionen. Ein oder mehrere Analysatoren können zur Bestimmung der Konzentrationsunterschiede verwendet werden.

                        Die Meßsysteme müssen eine solche Genauigkeit aufweisen, dass die Genauigkeit von GEDFW,i oder VEDFW,i ± 4 % beträgt.

-

TT: Übertragungsrohr (Abbildungen 4 bis 12)

                        Das Übertragungsrohr für die Partikelprobe muss

-

so kurz wie möglich, jedoch nicht länger als 5 m sein,

-

einen Durchmesser haben, der gleich dem Durchmesser der Sonde oder größer, jedoch nicht größer als 25 mm ist,

-

den Ausgang in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in Strömungsrichtung zeigen.

                        Rohre von einer Länge bis zu einem Meter sind mit einem Material zu isolieren, dessen maximale Wärmeleitfähigkeit 0,05 W/(m × K) beträgt, wobei die Stärke der Isolierschicht dem Durchmesser der Sonde entspricht. Rohre von mehr als einem Meter Länge sind zu isolieren und so zu beheizen, dass die Wandtemperatur mindestens 523 K (250° C) beträgt.

                        Wahlweise können die erforderlichen Wandtemperaturen des Übertragungsrohrs auch durch Standardberechnungen der Wärmeübertragung bestimmt werden.

-

DPT: Differenzdruckaufnehmer (Abbildungen 4, 5 und 10)

                        Der größte Messbereich des Differenzdruckaufnehmers muss ± 500 Pa betragen.

-

FC1: Durchflussregler (Abbildungen 4, 5 und 10)

                        Bei den isokinetischen Systemen (Abbildungen 4 und 5) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP benötigt. Die Einstellung kann folgendermaßen erfolgen:

a)

                              durch Regelung der Drehzahl oder des Durchflusses des Ansauggebläses (SB) und Konstanthalten der Drehzahl des Druckgebläses (PB) bei jeder Prüfphase (Abbildung 4)

oder

b)

durch Einstellung des Ansauggebläses (SB) auf einen konstanten Massendurchfluss des verdünnten Abgases und Regelung des Durchflusses des Druckgebläses PB, wodurch der Durchfluss der Abgasprobe in einem Bereich am Ende des Übertragungsrohrs (TT) geregelt wird (Abbildung 5).

                        Bei Systemen mit geregeltem Druck darf der verbleibende Fehler in der Steuerschleife ± 3 Pa nicht übersteigen. Die Druckschwankungen im Verdünnungstunnel dürfen im Durchschnitt ± 250 Pa nicht übersteigen.

                        Bei Mehrfachröhrensystemen (Abbildung 10) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem Auslass der Mehrfachröhreneinheit und dem Ausgang des TT benötigt, damit der Abgasstrom verhältnisgleich aufgeteilt wird. Die Einstellung kann durch Regelung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft erfolgen, die am Ausgang des TT in den DT einströmt.

-

PCV1, PCV2: Druckregelventile (Abbildung 9)

                        Zwei Druckregelventile werden für das Doppelventuri-/Doppelblenden-System benötigt, damit durch Regelung des Gegendrucks des EP und des Drucks im DT eine verhältnisgleiche Stromteilung erfolgen kann. Die Ventile müssen sich stromabwärts der SP im EP und zwischen PB und DT befinden.

-

DC: Dämpfungskammer (Abbildung 10)

                        Am Ausgang des Mehrfachröhrensystems ist eine Dämpfungskammer anzubringen, um die Druckschwankungen im Auspuffrohr EP so gering wie möglich zu halten.

-

VN: Venturi-Rohr (Abbildung 8)

                        Ein Venturi-Rohr wird im Verdünnungstunnel DT angebracht, um im Bereich des Ausgangs des Übertragungsrohrs TT einen Unterdruck zu erzeugen. Der Gasdurchsatz im TT wird durch den Impulsaustausch im Venturibereich bestimmt und ist im Grund dem Durchsatz des Druckgebläses PB proportional, so dass ein konstantes Verdünnungsverhältnis erzielt wird. Da der Impulsaustausch von der Temperatur am Ausgang des TT und vom Druckunterschied zwischen dem EP und dem DT beeinflusst wird, ist das tatsächliche Verdünnungsverhältnis bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last.

-

FC2: Durchflussregler (Abbildungen 6, 7, 11 und 12; wahlfrei)

                        Zur Durchflussregelung am Druckgebläse PB und/oder Ansauggebläse SB kann ein Durchflussregler verwendet werden. Er kann an den Abgasstrom- oder den Kraftstrom- und/oder an den CO
                        2
                        - oder NO
                        x
                        -Differenzsignalgeber angeschlossen sein.

                        Wird ein Druckluftversorgungssystem (Abbildung 11) verwendet, regelt der FC2 unmittelbar den Luftstrom.

-

FM1: Durchflussmessgerät (Abbildungen 6, 7, 11 und 12)

                        Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses. FM1 ist wahlfrei, wenn das PB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

-

FM2: Durchflussmessgerät (Abbildung 12)

                        Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases. FM2 ist wahlfrei, wenn das Ansauggebläse SB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

-

PB: Druckgebläse (Abbildungen 4, 5, 6, 7, 8, 9 und 12)

                        Zur Steuerung des Verdünnungsluftdurchsatzes kann das PB an die Durchflussregler FC1 und FC2 angeschlossen sein. Ein PB ist nicht erforderlich, wenn eine Absperrklappe verwendet wird. Ist das PB kalibriert, kann es zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses verwendet werden.

-

SB: Ansauggebläse (Abbildungen 4, 5, 6, 9, 10 und 12)

                        Nur für Teilprobenahmesysteme. Ist das SB kalibriert, kann es zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases verwendet werden.

-

DAF: Verdünnungsluftfilter (Abbildungen 4 bis 12)

                        Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Die Verdünnungsluft muss eine Temperatur von 298 K (25° C) ± 5 K haben.

                        Auf Antrag des Herstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann.

-

PSP: Partikel-Probenahmesonde (Abbildungen 4, 5, 6, 8, 9, 10 und 12)

                        Die Sonde bildet den vordersten Abschnitt des PTT und

-

muss gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, wo die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten;

-

muss einen Mindestdurchmesser von 12 mm haben;

-

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52° C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52° C) nicht übersteigt;

-

kann isoliert sein.

-

DT: Verdünnungstunnel (Abbildungen 4 bis 12)

                        Der Verdünnungstunnel

-

muss so lang sein, dass sich die Abgase bei turbulenten Strömungsbedingungen vollständig mit der Verdünnungsluft mischen können;

-

                              muss aus rostfreiem Stahl bestehen und

-

bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser über 75 mm ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 0,025 aufweisen,

-

bei Verdünnungstunneln mit einem Innendurchmesser bis zu 75 mm eine nominelle Wanddicke von mindestens 1,5 mm haben;

-

muss bei einem Teilprobenahmesystem einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben;

-

sollte bei einem Gesamtprobenahmesystem möglichst einen Durchmesser von mindestens 25 mm haben;

-

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52° C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52° C) nicht übersteigt;

-

kann isoliert sein.

                        Die Motorabgase müssen gründlich mit der Verdünnungsluft vermischt werden. Bei Teilprobenahmesystemen ist die Mischqualität nach Inbetriebnahme bei laufendem Motor mittels eines CO
                        2
                        -Profils des Tunnels zu überprüfen (mindestens vier gleichmäßig verteilte Messpunkte). Bei Bedarf kann eine Mischblende verwendet werden.

Anmerkung:
                           Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe des Verdünnungstunnels (DT) weniger als 293 K (20° C), so sollte für eine Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden des Verdünnungstunnels gesorgt werden. Daher wird eine Beheizung und/oder Isolierung des Tunnels innerhalb der oben angegebenen Grenzwerte empfohlen.

                        Bei hoher Motorlast kann der Tunnel durch nichtaggressive Mittel wie beispielsweise einen Umlüfter gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20° C) beträgt

-

HE: Wärmeaustauscher (Abbildungen 9 und 10)

                        Der Wärmeaustauscher muss eine solche Leistung aufweisen, dass die Temperatur am Einlass zum Ansauggebläse SB von der bei der Prüfung beobachteten durchschnittlichen Betriebstemperatur um höchstens ± 11 K abweicht.

2.1.2

                  Vollstrom-Verdünnungssystem (Abbildung 13)

                  Es wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das unter Verwendung des CVS-Konzepts (Constant Volume Sampling) auf der Verdünnung des gesamten Abgasstroms beruht. Das Gesamtvolumen des Gemischs aus Abgas und Verdünnungsluft muss gemessen werden. Es kann entweder ein PDP- oder ein CFV-System verwendet werden.

                  Für die anschließende Sammlung der Partikel wird eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Abschnitt 2.2, Abbildungen 14 und 15). Geschieht dies direkt, spricht man von Einfachverdünnung. Wird die Probe in einem Sekundärverdünnungstunnel erneut verdünnt, spricht man von Doppelverdünnung. Letztere ist dann von Nutzen, wenn die Vorschriften in bezug auf die Filteranströmtemperatur bei Einfachverdünnung nicht eingehalten werden können. Obwohl es sich beim Doppelverdünnungssystem zum Teil um ein Verdünnungssystem handelt, wird es in Abschnitt 2.2, Abbildung 15, als Unterart eines Partikel-Probenahmesystems beschrieben, da es die meisten typischen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems aufweist.

                  Die gasförmigen Emissionen können auch im Verdünnungstunnel eines Vollstrom-Verdünnungssystems bestimmt werden. Daher werden die Probenahmesonden für die gasförmigen Bestandteile in Abbildung 13 dargestellt, erscheinen jedoch nicht bei den Beschreibungen. Die entsprechenden Vorschriften sind in Abschnitt 1 dargelegt.

Beschreibung – Abbildung 13

-

EP: Auspuffrohr

                        Die Länge des Auspuffrohrs vom Auslass des Auspuffkrümmers, des Turboladers oder der Nachbehandlungseinrichtung bis zum Verdünnungstunnel darf nicht mehr als 10 m betragen. Überschreitet die Länge des Systems 4 m, sind über diesen Grenzwert hinaus alle Rohre mit Ausnahme eines etwaigen im Auspuffsystem befindlichen Rauchmessgerätes zu isolieren. Die Stärke der Isolierschicht muss mindestens 25 mm betragen. Die Wärmeleitfähigkeit des Isoliermaterials darf, bei 673 K (400° C) gemessen, höchstens 0,1 W/(m × K) betragen. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 12 zu begrenzen.

Abbildung 13

Vollstrom-Verdünnungssystem

                        Die Gesamtmenge des unverdünnten Abgases wird im Verdünnungstunnel DT mit der Verdünnungsluft vermischt.

                        Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CFV gemessen. Ein Wärmeaustauscher HE oder eine elektronische Durchflussmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikel-Probenahme und für die Durchflussbestimmung verwendet werden. Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich.

-

PDP: Verdrängerpumpe

                        Die PDP misst den Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases aus der Anzahl der Pumpenumdrehungen und dem Pumpenkammervolumen. Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungslufteinlasssystem nicht künstlich gesenkt werden. Der mit laufendem CVS-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CVS gemessen wurde.

                        Die unmittelbar vor der PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 6 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation erfolgt.

                        Eine Durchflussmengenkompensation darf nur angewendet werden, wenn die Temperatur am Einlass der PDP 323 K (50° C) nicht überschreitet.

-

CFV: Venturi-Rohr mit kritischer Strömung

                        Das CFV wird zur Messung des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases unter Sättigungsbedingungen (kritische Strömung) benutzt. Der mit dem im Betrieb befindlichen CFV-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CFV gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem CFV gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 11 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation erfolgt.

-

HE: Wärmeaustauscher (bei Anwendung von EFC wahlfrei)

                        Die Leistung des Wärmeaustauschers muss ausreichen, um die Temperatur innerhalb der obengenannten Grenzwerte zu halten.

-

EFC: Elektronische Durchflusskompensation (bei Anwendung eines HE wahlfrei)

                        Wird die Temperatur an der Einlassöffnung der PDP oder des CFV nicht konstant gehalten, ist zum Zweck einer kontinuierlichen Messung der Durchflussmenge und zur Regelung der verhältnisgleichen Probenahme im Partikelsystem ein elektronisches Durchflusskompensations-System erforderlich.

                        Daher werden die Signale des kontinuierlich gemessenen Durchsatzes verwendet, um den Probendurchsatz durch die Partikelfilter des Partikel-Probenahmesystems entsprechend zu korrigieren (siehe Abbildungen 14 und 15).

-

DT: Verdünnungstunnel

                        Der Verdünnungstunnel

-

muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynolds-Zahl größer als 4 000), und hinreichend lang sein, damit sich die Abgase mit der Verdünnungsluft vollständig vermischen. Eine Mischblende kann verwendet werden;

-

muss einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben;

-

kann isoliert sein.

                        Die Motorabgase sind an dem Punkt, wo sie in den Verdünnungstunnel einströmen, stromabwärts zu richten und vollständig zu mischen.

                        Bei Einfachverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel in das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Abschnitt 2.2, Abbildung 14). Die Durchflussleistung der PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms unmittelbar von dem Primärpartikelfilter auf weniger oder gleich 325 K (52° C) zu halten.

                        Bei Doppelverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zur weiteren Verdünnung in den Sekundärtunnel und darauf durch die Probenahmefilter geleitet (Abschnitt 2.2, Abbildung 15).

                        Die Durchflussleistung des PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms im DT im Probenahmebereich auf weniger oder gleich 464 K (191° C) zu halten. Das Sekundärverdünnungssystem muss genug Sekundärverdünnungsluft liefern, damit der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Primärpartikelfilter auf einer Temperatur von weniger oder gleich 325 K (52° C) gehalten werden kann.

-

DAF: Verdünnungsluftfilter

                        Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Die Verdünnungsluft muss eine Temperatur von 298 K (25° C) ± 5 K haben. Auf Antrag des Hertellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann.

-

PSP: Partikel-Probenahmesonde

                        Die Sonde bildet den vordersten Abschnitt des PTT und

-

muss gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, wo die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten;

-

muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben;

-

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52° C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52° C) nicht übersteigt;

-

kann isoliert sein.

2.2

                  Partikel-Probenahmesystem (Abbildungen 14 und 15)

                  Das Partikel-Probenahmesystem wird zur Sammlung der Partikel auf dem Partikelfilter benötigt. Im Fall von Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem (Abschnitt 2.1.1, Abbildungen 7 und 11) und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit. Im Fall von Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungssystem (Abschnitt 2.1.1, Abbildungen 4, 5, 6, 8, 9, 10 und 12, sowie Abschnitt 2.1.2, Abbildung 13) und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.

                  In dieser Dienstanweisung gilt das Doppelverdünnungssystem (DVS, Abbildung 15) eines Vollstrom-Verdünnungssystems als spezifische Unterart eines typischen Partikel-Probenahmesystems, wie es in Abbildung 14 dargestellt ist. Das Doppelverdünnungssystem enthält alle wichtigen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems, wie beispielsweise Filterhalter und Probenahmepumpe, und darüber hinaus einige Merkmale eines Verdünnungssystems, wie beispielsweise die Verdünnungsluftzufuhr und einen Sekundär-Verdünnungstunnel.

                  Um eine Beeinflussung der Steuerschleifen zu vermeiden, wird empfohlen, die Probenahmepumpe während des gesamten Prüfverfahrens in Betrieb zu lassen. Bei der Einfachfiltermethode ist ein Bypass-System zu verwenden, um die Probe zu den gewünschten Zeitpunkten durch die Probenahmefilter zu leiten. Beeinträchtigungen des Schaltvorganges an den Steuerschleifen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen.

Beschreibung – Abbildungen 14 und 15

-

PSP: Partikel-Probenahmesonde (Abbildungen 14 und 15)

                        Die in den Abbildungen dargestellte Probenahmesonde bildet den vordersten Abschnitt des Partikelübertragungsrohrs PTT.

                        Die Sonde

-

muss gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT des Verdünnungssystems (siehe Abschnitt 2.1) ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt gelegen, wo die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten;

-

muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben;

-

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52° C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52° C) nicht übersteigt;

-

kann isoliert sein.

Abbildung 14

Partikel-Probenahmesystem

                        Eine Probe des verdünnten Abgases wird mit Hilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystems entnommen. Die Probe wird durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Probendurchsatz wird mit dem Durchflussregler FC3 geregelt.

                        Bei Verwendung der elektronischen Durchflussmengenkompensation EFC (siehe Abbildung 13) dient der Durchfluss des verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.

Abbildung 15

Verdünnungssystem (nur Vollstromsystem)

                        Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Vollstrom-Verdünnungssystems in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet und dort nochmals verdünnt. Anschließend wird die Probe durch den (die) Filterhalter geleitet, in dem (denen) die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Verdünnungsluftdurchsatz ist in der Regel konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC3 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflussmengenkompensation EFC (siehe Abbildung 13) dient der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.

-

PTT: Partikelübertragungsrohr (Abbildungen 14 und 15)

                        Das Partikelübertragungsrohr darf höchstens 1 020 mm lang sein; seine Länge ist so gering wie möglich zu halten. Die Abmessungen betreffen

-

beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Teilprobenahme und beim Vollstrom-Einfachverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt bis zum Filterhalter;

-

beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Gesamtprobenahme den Teil vom Ende des Verdünnungstunnels bis zum Filterhalter;

-

beim Vollstrom-Doppelverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt bis zum Sekundärverdünnungstunnel.

                        Das Übertragungsrohr

-

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52° C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52° C) nicht übersteigt;

-

kann isoliert sein.

-

SDT: Sekundärverdünnungstunnel (Abbildung 15)

                        Der Sekundärverdünnungstunnel sollte einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben und so lang sein, dass die doppelt verdünnte Probe mindestens 0,25 Sekunden in ihm verweilt. Die Halterung des Hauptfilters FH darf sich in nicht mehr als 300 mm Abstand vom Ausgang des SDT befinden.

                        Der Sekundärverdünnungstunnel

-

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52° C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52° C) nicht übersteigt;

-

kann isoliert sein.

-

FH: Filterhalter (Abbildungen 14 und 15)

                        Für die Haupt- und Nachfilter dürfen entweder ein einziger Filterhalter oder separate Filterhalter verwendet werden. Die Vorschriften von Teil II Anlage 1 Abschnitt 5.1.3 müssen eingehalten werden.

                        Die Filterhalter

-

können durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52° C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Lufttemperatur 325 K (52° C) nicht übersteigt;

-

können isoliert sein.

-

P: Probenahmepumpe (Abbildungen 14 und 15)

                        Die Partikel-Probenahmepumpe muss so weit vom Tunnel entfernt sein, dass die Temperatur der einströmenden Gase konstant gehalten wird (± 3 K), wenn keine Durchflusskorrektur mittels FC3 erfolgt.

-

DP: Verdünnungsluftpumpe (Abbildung 15) (nur bei Vollstrom-Doppelverdünnung)

                        Die Verdünnungsluftpumpe ist so anzuordnen, dass die sekundäre Verdünnungsluft mit einer Temperatur von 298 K (25° C) ± 5 K zugeführt wird.

-

FC3: Durchflussregler (Abbildungen 14 und 15)

                        Um eine Kompensation des Durchsatzes der Partikelprobe entsprechend von Temperatur- und Gegendruckschwankungen im Probenweg zu erreichen, ist, falls keine anderen Mittel zur Verfügung stehen, ein Durchflussregler zu verwenden. Bei Anwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 13) ist der Durchflussregler Vorschrift.

-

FM3: Durchflussmessgerät (Abbildungen 14 und 15) (Durchfluss der Partikelprobe)

                        Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät muss so weit von der Probenahmepumpe entfernt sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases konstant bleibt (± 3 K), wenn keine Durchflusskorrektur durch FC3 erfolgt.

-

FM4: Durchflussmessgerät (Abbildung 15) (Verdünnungsluft, nur Vollstrom-Doppelverdünnung)

                        Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät muss so angeordnet sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases bei 298 K (25° C) ± 5 K bleibt.

-

BV: Kugelventil (wahlfrei)

                        Der Durchmesser des Kugelventils darf nicht geringer als der Innendurchmesser des Entnahmerohrs sein, und seine Schaltzeit muss geringer als 0,5 Sekunden sein.

Anmerkung:
                           Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe von PSP, PTT, SDT und FH weniger als 239 K (20° C), so ist für eine Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden dieser Teile zu sorgen. Es wird daher empfohlen, diese Teile innerhalb der in den entsprechenden Beschreibungen angegebenen Grenzwerte aufzuheizen und/oder zu isolieren. Ferner wird empfohlen, die Filteranströmtemperatur während der Probenahme nicht unter 293 K (20° C) absinken zu lassen.

                        Bei hoher Motorlast können die obengenannten Teile durch nichtaggressive Mittel wie beispielsweise einen Umlüfter gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20° C) beträgt.

              Dienstanweisung Nummer 17

              Zweckmäßiges Feuermeldesystem

(§ 10.03b Nr. 3, § 15.11 Nr. 17 und § 22b.11 Nr. 1 des Anhangs II)

            Feuermeldesysteme werden als zweckmäßig angesehen, wenn sie die folgenden Bedingungen erfüllen.

0.

Bauteile

0.1

                  Feuermeldesysteme bestehen aus

a)

Feuermeldeanlage,

b)

Feueranzeigeanlage,

c)

Kontrolltafel

                  sowie der externen Energieeinspeisung.

0.2

Die Feuermeldeanlage kann in eine oder mehrere Brandabschnitte aufgeteilt sein.

0.3

Die Feueranzeigeanlage kann eine oder mehrere Anzeigegeräte haben.

0.4

Die Kontrolltafel ist das zentrale Steuerungselement des Feuermeldesystems. Es enthält auch Teile der Feueranzeigeanlage (ein Anzeigegerät).

0.5

Ein Brandmeldeabschnitt kann einen oder mehrere Feuermelder haben.

0.6

                  Feuermelder können ausgeführt sein als

a)

Wärmemelder,

b)

Rauchmelder,

c)

Ionendetektor,

d)

Flammenmelder,

e)

Kombinationsmelder (Feuermelder, die aus einer Kombination von zwei oder mehr der unter Buchstabe a bis d genannten Melder bestehen).

                  Feuermelder, die auf andere den Beginn eines Brandes anzeigende Faktoren ansprechen, können von der Untersuchungskommission zugelassen werden, sofern sie nicht weniger empfindlich sind als die unter Buchstabe a bis e genannten Feuermelder.

0.7

                  Feuermelder können

a)

mit

b)

ohne

                  Einzelidentifikation ausgeführt sein.

1.

Bauvorschriften

1.1

Allgemeines

1.1.1

Vorgeschriebene Feuermeldesysteme müssen jederzeit einsatzbereit sein.

1.1.2

Die entsprechend Nummer 2.2 geforderten Feuermelder müssen selbsttätig sein. Zusätzliche handbetätigte Feuermelder dürfen eingebaut sein.

1.1.3

Die Anlage mit Zubehör muss so ausgelegt sein, dass sie Ladespannungsschwankungen und Überspannungen, Änderungen der Umgebungstemperatur, Vibrationen, Feuchtigkeit, Schock, Stöße und Korrosion, wie sie üblicherweise auf Fahrzeugen vorkommen, standhalten.

1.2

Energieversorgung

1.2.1

Energiequellen und elektrische Stromkreise, die für den Betrieb des Feuermeldesystems erforderlich sind, müssen selbstüberwachend sein. Beim Auftreten eines Fehlers muss ein optisches und akustisches Alarmsignal an der Kontrolltafel ausgelöst werden, das sich von einem Feueralarmsignal unterscheidet.

1.2.2

                  Es müssen mindestens zwei Energiequellen für den elektrischen Teil des Feuermeldesystems vorhanden sein, von denen eine Quelle eine Notstromanlage (Notstromquelle und Notschalttafel) sein muss. Es müssen zwei ausschließlich diesem Zweck dienende separate Einspeisungen vorhanden sein. Diese müssen zu einem in oder in der Nähe der Kontrolltafel für die Feuermeldeanlage angeordneten selbsttätigen Umschalter führen. Auf Tagesausflugschiffen mit L
                  WL
                   bis 25 m und auf Motorschiffen ist eine eigene Notstromquelle ausreichend.

1.3

Feuermeldeanlage

1.3.1

Feuermelder müssen in Brandmeldeabschnitten zusammengefasst werden.

1.3.2

Feuermeldeanlagen dürfen nicht für einen anderen Zweck verwendet werden. Davon abweichend dürfen das Schließen der Türen nach § 15.11 Nr. 8 und ähnliche Funktionen an der Kontrolltafel ausgelöst und an dieser angezeigt werden.

1.3.3

Feuermeldeanlagen müssen so ausgeführt sein, dass der erste angezeigte Feueralarm weitere Feueralarme durch andere Feuermelder nicht verhindert.

1.4

Brandmeldeabschnitte

1.4.1

                  Umfasst die Feuermeldeanlage keine fernübertragbare Feuermelder-Einzelidentifikation, so darf ein Brandmeldeabschnitt nicht mehr als ein Deck überwachen. Ausgenommen davon ist ein Brandmeldeabschnitt, der eine eingeschachtete Treppe überwacht.

                  Um Verzögerungen bei der Entdeckung des Brandherds zu vermeiden, muss die Anzahl der in jedem Brandmeldeabschnitt einbezogenen geschlossenen Räume begrenzt werden. Mehr als fünfzig geschlossene Räume in einem Brandmeldeabschnitt sind unzulässig.

                  Umfasst das Feuermeldesystem eine fernübertragbare Feuermelder-Einzelidentifikation, so dürfen die Brandmeldeabschnitte mehrere Decks und eine beliebige Anzahl geschlossener Räume überwachen.

1.4.2

Auf Fahrgastschiffen, die keine Feuermeldeanlage mit fernübertragbarer Feuermelder-Einzelidentifikation haben, darf ein Brandmeldeabschnitt nicht mehr als einen nach § 15.11 Nr. 10 gebildeten Bereich umfassen. Das Ansprechen eines Feuermelders in einer einzelnen Kabine in diesem Brandmeldebereich muss im Gang vor dieser Kabine ein optisches und akustisches Signal auslösen.

1.4.3

Küchen, Maschinen- und Kesselräume müssen eigene Brandmeldeabschnitte bilden.

1.5

Feuermelder

1.5.1

Als Feuermelder müssen Wärme-, Rauchmelder oder Ionendetektoren verwendet werden. Andere Feuermelder dürfen nur zusätzlich verwendet werden.

1.5.2

Feuermelder müssen typgeprüft sein.

1.5.3

Alle selbsttätigen Feuermelder müssen so beschaffen sein, dass sie ohne Austausch eines Bestandteils auf ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit überprüft und wieder für die normale Überwachung eingesetzt werden können.

1.5.4

Rauchmelder müssen so eingestellt sein, dass sie bei einer durch Rauch verursachten Dämpfung der Helligkeit je Meter von mehr als 2 % bis 12,5 % ansprechen. In Küchen, Maschinen- und Kesselräumen eingebaute Rauchmelder müssen innerhalb von Empfindlichkeitsgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der Schiffsuntersuchungskommission genügen, wobei eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Rauchmelder vermieden werden muss.

1.5.5

                  Wärmemelder müssen so eingestellt sein, dass sie bei Temperaturanstiegsraten von weniger als 1 °C/min bei Temperaturen von mehr als 54° C bis 78° C ansprechen.

                  Bei höheren Temperaturanstiegsraten muss der Wärmemelder innerhalb von Temperaturgrenzen ansprechen, bei denen eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Wärmemelder vermieden wird.

1.5.6

Mit Zustimmung der Untersuchungskommission kann die zulässige Betriebstemperatur der Wärmemelder auf 30° C über der Höchsttemperatur im oberen Raumteil von Maschinen- und Kesselräumen erhöht werden.

1.5.7

Die Empfindlichkeit der Flammenmelder muss ausreichen, um Flammen gegen einen erleuchteten Raumhintergrund festzustellen. Flammenmelder müssen zusätzlich mit einem System zur Erkennung von Fehlanzeigen ausgestattet sein.

1.6

Feuermeldeanlage und Kontrolltafel

1.6.1

Die Aktivierung eines Feuermelders muss in der Kontrolltafel und den Anzeigegeräten ein optisches und akustisches Feueralarmsignal auslösen.

1.6.2

Die Kontrolltafel und die Anzeigegeräte müssen an einer ständig vom Schiffspersonal besetzten Stelle angeordnet sein. Ein Anzeigegerät muss sich im Steuerstand befinden.

1.6.3

Die Anzeigegeräte müssen mindestens den Brandmeldeabschnitt anzeigen, in dem ein Feuermelder wirksam geworden ist.

1.6.4

Auf oder neben jedem Anzeigegerät müssen unmissverständliche Informationen über die überwachten Räume und die Lage der Brandmeldeabschnitte angezeigt werden.

2.

Einbauvorschriften

2.1

Feuermelder müssen so angebracht sein, dass eine bestmögliche Arbeitsweise gewährleistet ist. Stellen in der Nähe von Unterzügen und Lüftungsleitungen oder andere Stellen, an denen Luftströmungen die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen könnten, und Stellen, an denen Stöße oder mechanische Beschädigungen wahrscheinlich sind, müssen vermieden werden.

2.2

                  Im allgemeinen müssen Feuermelder, die sich an der Decke befinden, mindestens 0,5 Meter von den Schotten entfernt sein. Der größte Abstand zwischen den Feuermeldern und Schotten muss folgender Tabelle entsprechen:

Art des Feuermelders
Größte Bodenfläche pro Feuermelder
Größter Abstand zwischen den Feuermeldern
Größter Abstand der Feuermelder von den Schotten

Wärme

                            37 m
                            2

9 m
4,5 m

Rauch

                            74 m
                            2

11 m
5,5 m

                  Die Untersuchungskommission kann auf der Grundlage von Versuchen, welche die Charakteristik der Melder belegen, andere Abstände vorschreiben oder zulassen.

2.3

Die Verlegung von zur Feuermeldeanlage gehörenden elektrischen Leitungen durch Maschinen- und Kesselräume oder andere brandgefährdete Räume ist nicht zulässig, sofern dies nicht für die Feuermeldung aus diesen Räumen oder zum Anschluss an die entsprechende Energieversorgung erforderlich ist.

3.

Prüfung

3.1

                  Feuermeldesysteme müssen

a)

vor der ersten Inbetriebnahme,

b)

vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung und

c)

regelmäßig, mindestens jedoch alle zwei Jahre,

                  von einem Sachverständigen geprüft werden. Für Maschinen- und Kesselräume findet diese Prüfung unter wechselnden Maschinenbetriebs- und Lüftungsbedingungen statt. Prüfungen nach Buchstabe c können auch von einem Sachkundigen einer Fachfirma für Feuerlöschanlagen durchgeführt werden.

3.2

Über die Prüfung ist eine vom Sachverständigen oder Sachkundigen unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

                Dienstanweisung Nr. 18

                Nachweis der Schwimmfähigkeit, Trimmlage und Stabilität von getrennten Schiffsteilen

(§ 22a.05 Nr. 2 i. V. m. den §§ 22.02 und 22.03 des Anhangs II)

1.

Bei einem Nachweis über die Schwimmfähigkeit, Trimmlage und Stabilität der nach § 22a.05 Nr. 2 Buchstabe a getrennten Schiffsteile ist davon auszugehen, dass beide Teile vorher teilentladen oder entladen wurden oder aber die über das Lukensüll hinausragenden Container in geeigneter Weise gegen Verrutschen gesichert wurden.

2.

                  Für jedes der beiden Teile sind daher bei Berechnung nach § 22.03 (Randbedingungen und Berechnungsverfahren für den Stabilitätsnachweis bei Beförderung gesicherter Container) folgende Anforderungen einzuhalten:

-

die metazentrische Höhe MG darf 0,50 m nicht unterschreiten,

-

ein Restsicherheitsabstand von 100 mm muss vorhanden sein,

-

die zu berücksichtigende Geschwindigkeit beträgt 7 km/h,

-

                        als Windstaudruck ist 0,01 t/m
                        2
                         anzusetzen.

3.

                  Der Neigungswinkel (≤ 5°) braucht bei den nach § 22a.05 Nr. 2 getrennten Schiffsteilen nicht eingehalten zu werden, da dieser – abgeleitet aus dem Reibungskoeffizienten – für ungesicherte Container vorgeschrieben wurde.

                  Der krängende Hebel aus freien Flüssigkeitsoberflächen ist nach der Formel in § 22.02 Nr. 1 Buchstabe e zu berücksichtigen.

4.

Die Anforderungen nach den Nummern 2 und 3 gelten auch als erfüllt, wenn für jedes der beiden Teile die Stabilitätsanforderungen nach Absatz 9.1.0.95.2 des ADN eingehalten werden.

5.

Der Nachweis der Stabilität der getrennten Schiffsteile kann unter der Annahme homogener Beladung erfolgen, da diese – sofern nicht vorher schon vorhanden – vor dem Trennen hergestellt werden kann oder aber das Schiff weitgehend entladen werden wird.

                Dienstanweisung Nr. 19

                Austauschmotoren

(§ 24.02 Nr. 2 und § 24.06 Nr. 5 zu Kapitel 8a des Anhangs II)

1.

                  Allgemeine Einführung

                  Nach § 24.02 Nr. 2 und § 24.06 Nr. 5 gelten die Vorschriften des Kapitels 8a nicht für Austauschmotoren, die bis zum 31. Dezember 2011 an Bord von Schiffen die am 1. Januar 2002 in Betrieb waren, installiert werden. Nach den zu diesen Vorschriften aufgeführten Fußnoten ist ein Austauschmotor ein gebrauchter, instandgesetzter Motor, der dem Motor, den er ersetzt, hinsichtlich Leistung, Drehzahl und Einbaubedingungen ähnlich ist.

2.

                  Nähere Erläuterung

                  Es handelt sich um einen Austauschmotor, wenn

a)

nachgewiesen werden kann, dass der Motor vor dem 1. Januar 2002 gebaut worden ist;

b)

nachgewiesen werden kann, dass der Motor sich in Gebrauch befunden hat und instand gesetzt worden ist;

c)

der Motor von gleicher Bauart wie der ursprüngliche Motor ist (Reihenmotor, V-Motor);

d)

der Motor die gleiche Zylinderzahl wie der ursprüngliche Motor hat;

e)

die Nennleistung des Motors höchstens 10 % von der des ursprünglichen Motors abweicht;

f)

die Nenndrehzahl des Motors höchstens 10 % von der des ursprünglichen Motors abweicht.

                Dienstanweisung Nr. 20

                Ausrüstung von Schiffen, die dem Standard S1 oder S2 entsprechen

(§ 23.09 des Anhangs II)

1.

                  Allgemeine Einführung

                  Nach § 23.09 Nr. 1 des Anhangs II müssen Schiffe, die mit Mindestbesatzung (Standard S1 und S2) gefahren werden sollen, den in dieser Bestimmung aufgeführten Vorschriften genügen. Nach § 23.09 Nr. 1 bestätigt die Untersuchungskommission im Schiffsattest, dass das Schiff diesen Vorschriften genügt.

                  Es handelt sich bei diesen Vorschriften um ergänzende Ausrüstungsanforderungen, die zusätzlich zu den Anforderungen gelten, denen ein Schiff entsprechen muss, damit das Schiffsattest erteilt wird. Vorschriften des § 23.09, die unterschiedlich ausgelegt werden könnten, werden in der vorliegenden Dienstanweisung näher erläutert. Demnach sind die Vorschriften des § 23.09 Nr. 1 des Anhangs II wie folgt auszulegen:

2.

§ 23.09 Nr. 1.1

2.1

                  Buchstabe a – Einrichtung der Antriebsanlagen

                  Verfügt ein Schiff über eine direkt umsteuerbare Hauptmaschine, muss die Druckluftanlage, die für die Umsteuerung der Schubrichtung erforderlich ist,

a)

entweder ununterbrochen durch einen selbständig regelnden Kompressor unter Druck gehalten werden, oder

b)

nach Auslösung eines Alarms im Steuerhaus mittels eines Aggregates, das vom Steuerstand aus gestartet werden kann, unter Druck gesetzt werden. Verfügt dieses Aggregat über einen eigenen Brennstofftank, muss dieser Tank – in Übereinstimmung mit § 8.05 Nr. 13 – über eine Füllstandswarneinrichtung im Steuerhaus verfügen.

2.2

                  Buchstabe b – Füllstand der Bilgen des Hauptmaschinenraumes

                  Ist der Betrieb der Bugsteueranlage erforderlich zur Erfüllung der Manövrieranforderungen des Kapitels 5, gilt der Raum der Bugsteueranlage als Hauptmaschinenraum.

2.3

Buchstabe c – selbsttätige Brennstoffzufuhr

2.3.1

                  Verfügt die Antriebsanlage über einen Tagestank, muss

a)

dessen Inhalt den Betrieb der Antriebsanlage während 24 Stunden sicherstellen, wobei von einem Verbrauch von 0,25 Liter pro kW und pro Stunde ausgegangen wird,

b)

die Brennstoffzufuhrpumpe für das Nachfüllen des Tagestanks ununterbrochen betrieben werden oder

c)

                        diese mit

-

einem Schalter, der bei einem bestimmten niedrigen Füllstand des Tages-tanks die Brennstoffzufuhrpumpe selbsttätig einschaltet und

-

einem Schalter, der bei einem gefüllten Tagestank die Brennstoffzufuhrpumpe selbsttätig ausschaltet

                        ausgerüstet sein.

2.3.2

Der Tagestank muss über einen Niveaualarmgeber verfügen, der die Anforderung nach § 8.05 Nr. 13 erfüllt.

2.4

                  Buchstabe d – kein besonderer Kraftaufwand für die Steuereinrichtung

                  Hydraulisch betriebene Ruderanlagen erfüllen diese Anforderung. Manuell angetriebene Ruderanlagen dürfen zu ihrer Betätigung keinen Kraftaufwand von mehr als 160 N erfordern.

2.5

                  Buchstabe e – erforderliche Sicht- und Schallzeichen bei der Fahrt

                  Zu den Sichtzeichen gehören nicht Zylinder, Bälle, Kegel und Doppelkegel nach der Rheinschifffahrtspolizeiordnung.

2.6

Buchstabe f – direkte Verständigung und Verständigung mit dem Maschinenraum

2.6.1

                  Direkte Verständigung gilt als gewährleistet, wenn

a)

zwischen Steuerhaus und Bedienungsstand der Winden und Poller auf dem Vor- oder Achterschiff ein direkter Sichtkontakt möglich ist und außerdem der Abstand vom Steuerhaus zu diesen Bedienungsständen nicht mehr als 35 m beträgt und

b)

die Wohnung unmittelbar vom Steuerhaus aus zugänglich ist.

2.6.2

Die Verständigung mit dem Maschinenraum gilt als gewährleistet, wenn das in § 7.09 Nr. 3 Satz 2 genannte Signal separat von dem in § 7.09 Nr. 2 genannten Schalter betätigt werden kann.

2.7

                  Buchstabe i – Kurbeln und ähnliche drehbare Bedienungsteile

                  Dazu gehören:

a)

von Hand betätigte Ankerwinden (als höchster Kraftaufwand gilt der Kraftaufwand bei freihängenden Ankern);

b)

Kurbeln für das Heben von Luken;

c)

Kurbeln an Mast- und Schornsteinwinden.

                  Dazu gehören nicht:

a)

Verhol- und Kupplungswinden;

b)

Kurbeln an Kranen, soweit diese nicht für Beiboote bestimmt sind.

2.8

                  Buchstabe m – ergonomische Anordnung

                  Die Vorschriften gelten als erfüllt, wenn

a)

das Steuerhaus entsprechend der Europäischen Norm DIN EN 1864:2008 eingerichtet ist oder

b)

das Steuerhaus so eingerichtet ist, dass eine einzige Person das Schiff mit Radarunterstützung steuern kann, oder

c)

                        das Steuerhaus den folgenden Anforderungen genügt:

aa)

Die Kontrollinstrumente und Bedienungseinrichtungen befinden sich im vorderen Blickfeld und in einem Bogen von höchstens 180° (90° auf Steuerbordseite und 90° auf Backbordseite), einschließlich Boden und Decke. Sie müssen von der Stelle, an der sich der Rudergänger normalerweise befindet, gut leserlich und gut sichtbar sein.

bb)

Die wichtigsten Bedienungseinrichtungen, wie Steuerrad oder Steuerhebel, Motorbedienung, Funkbedienung, Bedienung der akustischen Signale und der nach nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften erforderlichen Begegnungszeichen müssen so angelegt sein, dass der Abstand zwischen den an Steuerbord und den an Backbord angeordneten Bedienungseinrichtungen höchstens 3 m beträgt. Es muss möglich sein, dass der Rudergänger die Motoren bedient, ohne die Bedienung der Steuereinrichtung loszulassen und die übrigen Bedienungseinrichtungen, wie die Sprechfunkanlage, die akustischen Signale und die nach nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften erforderlichen Begegnungszeichen ebenfalls noch bedienen kann.

cc)

Die Bedienung der nach nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften bei der Fahrt erforderlichen Begegnungszeichen erfolgt elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder mechanisch. Abweichend ist eine Bedienung mittels eines Zugdrahtes nur zugelassen, wenn hiermit die Bedienung vom Steuerstand aus sicher möglich ist.

3.

§ 23.09 Nr. 1.2

3.1

                  Buchstabe a – einzeln fahrendes Motorschiff

                  Motorschiffe, die ausweislich des Schiffsattestes auch zum Schieben geeignet sind, jedoch

a)

keine hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Kupplungswinden besitzen oder

b)

deren hydraulisch oder elektrisch angetriebene Kupplungswinden nicht den Anforderungen nach Abschnitt 3.3 dieser Dienstanweisung genügen,

                  erhalten den Standard S2 als einzeln fahrendes Motorschiff.

                  In Nummer 47 des Schiffsattestes wird die Bemerkung „Standard S2 gilt nicht für das schiebende Motorschiff“ eingetragen.

3.2

                  Buchstabe c – Schubverband

                  Motorschiffe, die ausweislich des Schiffsattestes zum Schieben geeignet sind und mit hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Kupplungswinden, die die Anforderungen nach Abschnitt 3.3 dieser Dienstanweisung erfüllen, ausgerüstet sind, jedoch keine eigene Bugstrahlanlage besitzen, erhalten den Standard S2 als Motorschiff, das einen Schubverband fortbewegt. In Nummer 47 des Schiffsattestes wird die Bemerkung „Standard S2 gilt nicht für das einzeln fahrende Motorschiff“ eingetragen.

3.3

                  Buchstabe c Satz 1 und Buchstabe d Satz 1 – Spezialwinden oder gleichwertige Einrichtungen zum Spannen der Seile (Kupplungseinrichtungen)

                  Die hier geforderten Kupplungseinrichtungen sind die nach § 16.01 Nr. 2 mindestens vorgeschriebenen Einrichtungen, die gemäß Dienstanweisung Nr. 3, Abschnitt 2.1 und 2.2 (Längsverbindungen), zur Aufnahme der Kupplungskräfte dienen und den folgenden Anforderungen genügen:

a)

Die Einrichtung leistet die für die Kupplung erforderliche Spannkraft rein mechanisch.

b)

                        Die Bedienteile der Einrichtung befinden sich an der Einrichtung selbst. Abweichend ist eine Fernbedienung zugelassen, wenn

-

derjenige, der die Einrichtung bedient, von seinem Bedienungsstand aus eine uneingeschränkte freie Sicht auf die Einrichtung hat;

-

bei diesem Bedienungsstand eine Vorrichtung vorhanden ist, die eine unbeabsichtigte Betätigung verhindert;

-

die Einrichtung eine Notstoppvorrichtung hat.

c)

Die Einrichtung verfügt über eine Bremsvorrichtung, die sofort wirksam wird, wenn die Bedienungsvorrichtung losgelassen wird oder wenn die Antriebskraft ausfällt.

d)

Das Kupplungsdrahtseil muss nach einem Antriebsausfall manuell gelöst werden können.

3.4

                  Buchstabe c Satz 2 und Buchstabe d Satz 2 – Bedienung der Bugstrahlanlage

                  Die Bedienungsvorrichtung der Bugstrahlanlage muss im Steuerhaus fest eingebaut sein. Die Anforderungen des § 7.04 Nr. 8 sind einzuhalten. Die Verkabelung zur Steuerung der Bugstrahlanlage muss bis zum Vorschiff des schiebenden Motorschiffes oder Schubbootes fest eingebaut sein.

3.5

                  Buchstabe e – gleichwertige Manövriereigenschaften

                  Gleichwertige Manövriereigenschaften gewährleistet eine Antriebsanlage, die aus

a)

einem Mehrschraubenantrieb und mindestens zwei voneinander unabhängigen Antriebsanlagen mit ähnlichem Leistungsvermögen,

b)

mindestens einem Zykloidalpropeller,

c)

mindestens einem Ruderpropeller oder

d)

mindestens einem 360°-Wasserstrahlantrieb

                  besteht.

              Dienstanweisung Nummer 21

              Anforderungen an Sicherheitsleitsysteme

(§ 15.06 Nr. 7 und § 22b.10 Buchstabe d des Anhangs II)

1.

Allgemeines

1.1

Nach den vorstehend aufgeführten Bestimmungen müssen auf Fahrgastschiffen und schnellen Schiffen geeignete Sicherheitsleitsysteme vorhanden sein, um die Fluchtwege und Notausgänge deutlich erkennbar zu machen, wenn die Wirksamkeit der normalen Notbeleuchtung aufgrund von Rauchbildung eingeschränkt ist. Solche Sicherheitsleitsysteme müssen als bodennahe Sicherheitsleitsysteme ausgeführt sein. Diese Dienstanweisung betrifft die Genehmigung, den Einbau und die Wartung dieser Sicherheitsleitsysteme.

1.2

Zusätzlich zur Notbeleuchtung nach § 15.10 Nr. 3 müssen die Fluchtwege, einschließlich der Treppen, Ausgänge und Notausgänge, in ihrem gesamten Verlauf, insbesondere an Ecken und Kreuzungen, mit einem Sicherheitsleitsystem versehen sein.

1.3

Das Sicherheitsleitsystem muss nach Aktivierung mindestens dreißig Minuten funktionieren.

1.4

Produkte von Sicherheitsleitsystemen dürfen weder radioaktiv noch giftig sein.

1.5

Erläuterungen des Sicherheitsleitsystems müssen neben dem Sicherheitsplan nach § 15.13 Nr. 2 und in jeder Kabine angebracht sein.

2.

Definitionen

2.1

Bodennahe Sicherheitsleitsysteme (Low-Location Lighting – LLL): Elektrische Beleuchtung oder langnachleuchtende Hinweisschilder entlang der Fluchtwege, so dass alle Fluchtwege leicht erkennbar sind.

2.2

Langnachleuchtendes System (PL): Sicherheitsleitsystem aus langnachleuchtendem Werkstoff. Diese Werkstoffe enthalten einen chemischen Stoff (Beispiel: Zinksulfid), der fähig ist, bei Beleuchtung durch sichtbare Strahlung Energie zu speichern. Die langnachleuchtenden Werkstoffe strahlen Licht aus, das sichtbar wird, wenn die umgebende Beleuchtungsquelle an Wirksamkeit verliert. Ist keine Lichtquelle vorhanden, die für eine weitere Anregung erforderlich ist, geben die langnachleuchtenden Werkstoffe die angesammelte Energie in Form von Lichtemissionen wieder ab, die sich mit der Zeit abschwächen.

2.3

Elektrisch gespeistes System (EP): Sicherheitsleitsystem, das für seinen Betrieb elektrische Energie benötigt, beispielsweise Systeme, die Glühlampen, Leuchtdioden, Elektrolumineszenz-Bänder oder –Lampen, Fluoreszenz-Lampen usw. verwenden.

3.

Gänge und Treppen

3.1

In allen Gängen muss das LLL ununterbrochen sein, abgesehen von den Unterbrechungen durch Gänge oder Kabinentüren, damit sich eine erkennbare Leitlinie entlang des Fluchtweges ergibt. LLL, die einer internationalen Norm entsprechen und eine sichtbare, aber nicht durchgehende Leitlinie beinhalten, können ebenfalls eingesetzt werden. Die Leitmarkierung ist mindestens auf einer Seite des Ganges vorzusehen: an der Wand höchstens 0,3 m über dem Boden oder auf dem Boden höchstens 0,15 m von der Wand entfernt. In Gängen, die über 2 m breit sind, ist die Leitmarkierung auf beiden Seiten vorzusehen.

3.2

In Sackgassen soll das LLL in Abständen von nicht mehr als 1 m mit Pfeilen oder gleichwertigen Richtungsweisern versehen sein, die in Fluchtrichtung zeigen.

3.3

Auf allen Treppen ist das LLL mindestens auf einer Seite höchstens 0,3 m über den Stufen anzubringen. Es muss die Position jeder Stufe für eine Person erkennbar machen, die sich oberhalb oder unterhalb dieser Stufe befindet. Bei Treppenbreiten über 2 m ist das LLL an beiden Seiten anzubringen. Jeder Treppenabsatz ist so zu markieren, dass Beginn und Ende erkennbar sind.

4.

Türen

4.1

Die bodennahe Leitmarkierung muss zum Griff der Ausgangstür führen. Um Verwechslungen zu vermeiden, dürfen so andere Türen nicht gekennzeichnet werden.

4.2

Sofern Türen in Trennflächen nach § 15.11 Nr. 2 und Türen in Schotten nach § 15.02 Nr. 5 als Schiebetüren ausgeführt sind, muss die Öffnungsrichtung gekennzeichnet sein.

5.

Schilder und Markierungen

5.1

Die Schilder zur Kennzeichnung von Fluchtwegen müssen aus einem langnachleuchtenden Werkstoff oder elektrisch beleuchtet sein. Die Maße der Schilder und die Markierungen müssen dem LLL angepasst sein.

5.2

An allen Ausgängen sind entsprechende Schilder anzubringen. Diese Schilder sind ebenfalls in dem genannten Bereich an der Seite der Türen anzubringen, an der sich der Türgriff befindet.

5.3

Alle Schilder müssen einen Farbkontrast zu den Hintergründen (Wand oder Boden) bilden.

5.4

Für die LLL sind normierte Symbole (beispielsweise diejenigen, die in dem Beschluss A.760 (18) IMO beschrieben werden) zu verwenden.

6.

Langnachleuchtende Systeme

6.1

Die Breite der langnachleuchtenden Bänder muss mindestens 0,075 m betragen. Abweichend davon können auch schmalere langnachleuchtende Bänder verwendet werden, wenn ihre Leuchtdichte entsprechend erhöht wird, um die fehlende Breite auszugleichen.

6.2

                  Langnachleuchtende Stoffe müssen 10 Minuten nach Ausfall aller äußeren Beleuchtungsquellen mit einer Leuchtdichte von mindestens 15 mcd/m
                  2
                   nachleuchten. Das System muss danach noch 20 Minuten lang eine Leuchtdichte von über 2 mcd/m
                  2
                   aufweisen.

6.3

Alle Stoffe eines langnachleuchtenden Systems müssen wenigstens die Mindestmenge des umgebenden Lichtes aufnehmen können, die erforderlich ist, um die langnachleuchtenden Stoffe hinreichend aufzuladen, damit sie den vorgenannten Anforderungen an die Leuchtdichte genügen können.

7.

Elektrisch gespeiste Systeme

7.1

Elektrische gespeiste Systeme müssen an die nach § 15.10 Nr. 4 vorgeschriebenen Notstromquellen angeschlossen sein, damit sie unter normalen Umständen durch die Hauptstromquelle und bei Einschalten der Notstromquelle durch diese Notstromquelle versorgt werden können. Um die Bemessung der Kapazität der Notstromquelle zu ermöglichen, müssen die elektrisch gespeisten Systeme auf die Liste der Verbraucher in Notfällen gesetzt werden.

7.2

Elektrisch gespeiste Systeme müssen sich entweder selbsttätig einschalten oder mit einem Handgriff vom Steuerstand aus aktiviert werden können.

7.3

                  Bei Einbau von elektrisch gespeisten Systemen müssen folgende Normen für die Leuchtdichte eingehalten werden:

1.

                        Die aktiven Teile der elektrisch gespeisten Systeme müssen eine Leuchtdichte von mindestens 10 cd/m
                        2
                         aufweisen.

2.

Die einzelnen Quellen der Systeme mit Miniaturglühlampen müssen eine durchschnittliche sphärische Lichtstärke von mindestens 150 mcd besitzen, wobei der Abstand zwischen den einzelnen Lampen nicht mehr als 0,1 m betragen darf.

3.

Die einzelnen Quellen der Systeme mit Leuchtdioden müssen eine Spitzenstärke von mindestens 35 mcd aufweisen. Der Winkel des Lichtkegels, in dem die Lichtstärke nur noch halb so groß ist, muss an die voraussichtliche Annäherungs- und Blickrichtung angepasst sein. Der Abstand zwischen den einzelnen Lampen darf nicht mehr als 0,3 m betragen.

4.

die Elektroluminiszenz-Systeme müssen nach Ausfall der Stromversorgungsquelle, an die sie nach Abschnitt 7.1 angeschlossen sein müssen, noch 30 Minuten weiter funktionieren.

7.4

Alle elektrisch gespeisten Systeme müssen so konzipiert sein, dass der Ausfall einer einzelnen Lichtquelle, eines einzelnen Leuchtbandes oder einer einzelnen Batterie die Markierungen nicht unwirksam macht.

7.5

Elektrisch gespeiste Systeme müssen hinsichtlich Vibrationsprüfung und Wärmeprüfung den Bestimmungen des § 9.20 genügen. Abweichend von § 9.20 Nr. 2 Buchstabe c kann die Wärmeprüfung bei einer Bezugslufttemperatur von 40° C erfolgen.

7.6

Elektrisch gespeiste Systeme müssen hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit den Anforderungen des § 9.21 genügen.

7.7

Elektrisch gespeiste Systeme müssen nach IEC 60529:1992 eine Mindestschutzart von IP 55 aufweisen.

8.

Prüfung

8.1

                  Die Leuchtdichte der LLL muss

a)

vor der ersten Inbetriebnahme,

b)

vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung und

c)

regelmäßig, mindestens alle fünf Jahre,

                  von einem Sachverständigen geprüft werden. Prüfungen nach Buchstabe c können auch von einem Sachkundigen für Sicherheitsleitsysteme durchgeführt werden.

8.2

Über die Prüfung ist eine vom Sachverständigen oder Sachkundigen unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

8.3

Genügt die Leuchtdichte bei einer einzelnen Messung nicht den Anforderungen dieser Dienstanweisung, sind Messungen an mindestens zehn Stellen gleichen Abstands vorzunehmen. Erfüllen über 30 % der Messungen nicht die Anforderungen dieser Dienstanweisung, müssen die Sicherheitsleitsysteme ausgetauscht werden. Genügen 20 bis 30 % der Messungen nicht den Anforderungen dieser Dienstanweisung, sind die Sicherheitsleitsysteme im Laufe eines Jahres erneut zu prüfen.

                Dienstanweisung Nr. 22

                Berücksichtigung der besonderen Sicherheitsbedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität

(§ 1.01 Nr. 90, § 15.01 Nr. 4, § 15.06 Nr. 3 bis 5, 9, 10, 13 und 17, § 15.08 Nr. 3, § 15.10 Nr. 3 und § 15.13 Nr. 1 bis 4 des Anhangs II)

1.

                  Einführung

                  Personen mit eingeschränkter Mobilität haben Sicherheitsbedürfnisse, die über solche von anderen Fahrgästen hinausgehen. Diesen Bedürfnissen wird durch die Anforderungen in Kapitel 15, die nachfolgend erläutert werden, Rechnung getragen.

                  Diese Anforderungen sollen gewährleisten, dass Personen mit eingeschränkter Mobilität sich an Bord der Schiffe sicher aufhalten und bewegen können. Zusätzlich soll bei Eintritt einer Notsituation diesen Personen grundsätzlich ein vergleichbares Sicherheitsniveau geboten werden wie anderen Fahrgästen.

                  Es ist nicht notwendig, dass alle Fahrgastbereiche den besonderen Sicherheitsbedürfnissen von Personen mit eingeschränkter Mobilität genügen. Daher gelten die Anforderungen auch nur für bestimmte Bereiche. Jedoch muss den betreffenden Personen die Gelegenheit gegeben sein, sich über die Ausdehnung der für sie aus sicherheitstechnischer Sicht besonders hergerichteten Bereiche zu informieren, so dass sie ihren Aufenthalt an Bord entsprechend gestalten können. Es liegt in der Verantwortung des Schiffseigners, die entsprechenden Bereiche vorzuhalten, kenntlich zu machen und den Personen mit eingeschränkter Mobilität zu kommunizieren.

                  Die Vorschriften hinsichtlich der Personen mit eingeschränkter Mobilität orientieren sich an

-

der Richtlinie 2003/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. April 2003 zur Änderung der Richtlinie 98/18/EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe und

-

dem Leitfaden für die behindertengerechte Ausstattung von Binnenfahrgastschiffen gemäß der Resolution Nr. 25 der UN-Wirtschaftskommission für Europa.

                  Die in Anhang II verwendete Begriffsbestimmung für „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ ist weitgehend identisch mit jener aus der Richtlinie, die meisten der technischen Anforderungen entstammen dem Leitfaden. Daher können beide Regelwerke zur Entscheidungsfindung in Zweifelsfällen herangezogen werden. Insgesamt gesehen gehen Richtlinie und Leitfaden jedoch in ihren Anforderungen über jene des Anhangs II hinaus.

                  Die Anforderungen des Anhangs II betreffen nicht Anleger und ähnliche Einrichtungen. Diese unterliegen nationalen Vorschriften.

2.

                  § 1.01 Nr. 90 – Begriffsbestimmung „Personen mit eingeschränkter Mobilität“

                  Personen mit eingeschränkter Mobilität sind solche, die sich aufgrund eigener physischer Einschränkungen nicht so bewegen können oder ihre Umwelt so wahrnehmen können wie andere Fahrgäste. Dazu gehören auch Personen mit eingeschränktem Seh- oder Hörvermögen oder Personen in Begleitung von Kindern, die in Kinderwagen mitgeführt oder getragen werden. Im Sinne dieser Vorschriften sind Personen mit eingeschränkter Mobilität jedoch nicht solche mit psychischen Einschränkungen.

3.

                  § 15.01 Nr. 4 – Allgemeine Bestimmungen: Bereiche, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehenen sind

                  Bereiche, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, erstrecken sich im einfachsten Fall vom Eingangsbereich bis zu den Stellen, von denen im Notfall eine Evakuierung vorgesehen ist. Sie müssen

-

eine Stelle, wo Rettungsmittel gestaut sind oder im Notfall ausgegeben werden,

-

Sitzplätze,

-

eine entsprechend hergerichtete Toilette (Abschnitt 10 dieser Dienstanweisung) sowie

-

die Verbindungswege dazwischen

                  einschließen.

                  Die Zahl der Sitzplätze sollte mindestens in etwa der Zahl von Personen mit eingeschränkter Mobilität entsprechen, die – über einen längeren Zeitraum gesehen – häufiger gleichzeitig an Bord sind. Die Zahl ist vom Schiffseigner aufgrund seiner Erfahrungen festzulegen, da sie sich den Kenntnissen der Untersuchungskommission entzieht.

                  Auf Kabinenschiffen sind außerdem Verbindungswege zu den Fahrgastkabinen, die von Personen mit eingeschränkter Mobilität genutzt werden, zu berücksichtigen. Die Zahl dieser Kabinen ist vom Schiffseigner in gleicher Weise wie die Zahl der Sitzplätze festzulegen. Anforderungen an die besondere Herrichtung von Kabinen werden – mit Ausnahme der Breite der Türen – nicht gestellt. Es liegt in der Verantwortung des Eigners, notwendige weitere Vorkehrungen zu treffen.

                  Satz 2 der Vorschrift ist wortgleich mit § 24.04 Nr. 4, lediglich bezogen auf die Berücksichtigung der besonderen Sicherheitsbedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität. Daher ist bei ihrer Anwendung auch gleichermaßen zu verfahren. Sollten die Empfehlungen Ersatzmaßnahmen fordern, können diese insbesondere organisatorischer Art sein.

4.

                  § 15.06 Nr. 3 Buchstabe g – Ausgänge von Räumen

                  Bei den Anforderungen an die Breite von Verbindungsgängen, Ausgängen und Öffnungen in Schanzkleidern oder Geländern, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind oder gewöhnlich für das an oder von Bord gehen von Personen mit eingeschränkter Mobilität genutzt werden, ist das Mitführen von Kinderwagen ebenso berücksichtigt wie der Umstand, dass Personen auf verschiedene Arten von Gehhilfen oder Rollstühle angewiesen sein können. Bei Ausgängen oder Öffnungen für das an oder von Bord gehen ist außerdem dem erhöhten Platzbedarf für eventuell notwendiges Hilfspersonal Rechnung getragen.

5.

                  § 15.06 Nr. 4 Buchstabe d – Türen

                  Die Anforderungen an die Ausgestaltung der Umfelder von Türen, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, erlauben, dass auch Personen, die z.B. auf Gehhilfen angewiesen sind, diese Türen gefahrlos öffnen können.

6.

                  § 15.06 Nr. 5 Buchstabe c – Verbindungsgänge

                  Siehe die Ausführungen zu Abschnitt 4 dieser Dienstanweisung.

7.

                  § 15.06 Nr. 9 – Treppen und Aufzüge

                  Die Anforderungen an die Ausgestaltung von Treppen berücksichtigen neben einer möglichen eingeschränkten Bewegungsfähigkeit auch Einschränkungen der Sehfähigkeit.

8.

                  § 15.06 Nr. 10 Buchstabe a und b – Schanzkleider, Geländer

                  Die Anforderungen an Schanzkleider und Geländer von Decks, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, sehen eine größere Höhe vor, da diese Personen eher in eine Situation geraten, wo sie das Gleichgewicht verlieren oder sich selbst nicht festhalten können.

                  Siehe außerdem die Ausführungen zu Abschnitt 4 dieser Dienstanweisung.

9.

                  § 15.06 Nr. 13 – Verkehrsflächen

                  Personen mit eingeschränkter Mobilität müssen sich aus verschiedensten Gründen häufiger Abstützen oder Festhalten, weshalb Wände an Verkehrsflächen, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, mit Handläufen in einer geeigneten Höhe zu versehen sind.

                  Siehe außerdem die Ausführungen zu Abschnitt 4 dieser Dienstanweisung.

10.

                  § 15.06 Nr. 17 – Toiletten

                  Auch auf der Toilette sollten sich Personen mit eingeschränkter Mobilität sicher aufhalten und bewegen können, weshalb mindestens eine Toilette entsprechend herzurichten ist.

11.

                  § 15.08 Nr. 3 Buchstabe a und b – Alarmanlage

                  Personen mit eingeschränkter Mobilität können eher in Situationen geraten, in denen sie auf Hilfe Anderer angewiesen sind. In Räumen, in denen sie im Regelfall von der Besatzung, dem Bordpersonal oder Fahrgästen nicht gesehen werden können, ist daher die Möglichkeit der Auslösung eines Alarms vorzusehen. Dies gilt für Toiletten, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind.

                  Personen mit eingeschränkter Mobilität sind auch solche mit eingeschränkter Seh- oder Hörfähigkeit. Dem muss die Anlage zur Alarmierung der Fahrgäste – zumindest in den Bereichen, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind – durch geeignete optische und akustische Signalgebung Rechnung tragen.

12.

                  § 15.10 Nr. 3 Buchstabe d – Ausreichende Beleuchtung

                  Personen mit eingeschränkter Mobilität sind auch solche mit eingeschränkter Sehfähigkeit. Eine ausreichende Beleuchtung der Bereiche, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, ist daher unabdingbar und muss grundsätzlich höheren Anforderungen genügen als eine Beleuchtung für andere Fahrgastbereiche.

13.

                  § 15.13 Nr. 1 – Sicherheitsrolle

                  Die in der Sicherheitsrolle zu berücksichtigenden besonderen Sicherheitsmaßnahmen, die für Personen mit eingeschränkter Mobilität erforderlich sind, müssen sowohl auf eine mögliche eingeschränkte Bewegungsfähigkeit wie auch auf Einschränkungen der Hör- und der Sehfähigkeit eingehen. Für diesen Personenkreis sind neben den Maßnahmen bei Eintritt von Notfällen auch solche für den Normalbetrieb zu berücksichtigen.

14.

                  § 15.13 Nr. 2 – Sicherheitsplan

                  Die Bereiche nach Abschnitt 3 dieser Dienstanweisung sind zu kennzeichnen.

15.

                  § 15.13 Nr. 3 Buchstabe b – Anbringung von Sicherheitsrolle und Sicherheitsplan

                  Zumindest die Ausfertigungen der Sicherheitsrolle und des Sicherheitsplans, die in den für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen Bereichen angebracht sind, müssen so gestaltet werden, dass sie möglichst auch von Personen mit eingeschränkter Sehfähigkeit noch gelesen werden können. Dies kann z.B. durch geeignete Wahl von Kontrast und Schriftgröße erreicht werden.

                  Außerdem sind die Pläne in einer Höhe anzubringen, in der sie auch von Rollstuhlfahrern gelesen werden können.

16.

                  § 15.13 Nr. 4 – Verhaltensregeln für Fahrgäste

                  Die Ausführungen zu Abschnitt 15 dieser Dienstanweisung gelten sinngemäß.

              Dienstanweisung Nummer 23

              Zuordnung des Verwendungszweckes des Motors zur Typgenehmigung

              und besondere Verwendungszwecke des Motors (Motoranwendungen)

              (§§ 8a.03, 8a.11 und Anlage J i. V. m. § 8a.07, Dienstanweisung Nummer 16 des Anhangs II

               sowie des § 8a.03 Nummer 1 des Artikels 4 des Anhangs XII)

            Nach Anhang II § 8a.02 Nummer 3 und Anhang XII Artikel 4 § 8a.03 Nummer 1 muss ein Motor, der in ein Fahrzeug oder in Maschinen an Bord eingebaut ist, sofern er eine bestimmte Nennleistung überschreitet und nicht unter einschlägige Vorschriften der Europäischen Union fällt, eine Typgenehmigung besitzen, mit der bestätigt wird, dass für Fahrzeuge mit Schiffsattest die Vorschriften des Anhangs II Kapitel 8a oder für Fahrzeuge mit Gemeinschaftszeugnis die Vorschriften des Anhangs XII Artikel 4 Kapitel 8a in Verbindung mit den Vorschriften der Binnenschiffs-Abgasemissionsverordnung und der Richtlinie 97/68/EG¹ eingehalten werden. Die Typgenehmigung ist für Fahrzeuge

a)

mit Schiffsattest nach Anhang II § 8a.03 zu beantragen und von der zuständigen Behörde nach dem Verfahren nach Anhang II § 8a.04 zu erteilen,

b)

mit Gemeinschaftszeugnis nach den Vorschriften der Binnenschiffs-Abgasemissionsverordnung zu beantragen und zu erteilen.

            Da Motoren für verschiedene Verwendungszwecke eingesetzt werden können, die sowohl nach den Bestimmungen in Anhang II Anlage J als auch nach denen der Richtlinie 97/68/EG in mehreren Dokumenten anzugeben und nach ergänzenden Bestimmungen zu prüfen sind, dient die vorliegende Dienstanweisung als Handreichung für die Umsetzung dieser Bestimmungen. Nachfolgende Tabelle listet die zu berücksichtigenden wesentlichen Vorschriften auf.

1
             Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1997 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte (ABl. EG 1998 Nr. L 59 S. 1), die zuletzt durch die Richtlinie 2012/46/EU (ABl. L 353 vom 21.12.2012, S. 80) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung.

Fundstellen

Anhang II
RL 97/68/EG

Ergänzende Prüfbestimmungen
Anlage J Teil I Nr. 3 und Dienstanweisung Nr. 16
Anhang I Nr. 4

Verwendungszweck

                      Anlage J Teil II Nr. 0.4

                      Anlage J Teil III Nr. 0.4

                      Anlage J Teil VIII

                      Anhang II Nr. 0.4

                      Anhang VII Nr. 0.4

Zuordnung Nummer der Typgenehmigung
Anlage J Teil IV Abschnitt 3
Anhang VIII Abschnitt 2 in Verbindung mit Anhang III Abschnitt 3.7

Die vorliegende Dienstanweisung zeigt in einem ersten Teil die Zuordnung des Verwendungszwecks des Motors (Motoranwendung) zu den Prüfvorschriften und Testzyklen entsprechend dem Typgenehmigungsverfahren und enthält in einem zweiten Teil Bestimmungen für spezielle Motoranwendungen.

Teil I

Zuordnung des Verwendungszwecks der Motoranwendung zur Typgenehmigung

            Motoranwendungen gelten als durch die entsprechende Typgenehmigung abgedeckt, wenn die Zuordnung der Anwendung auf der Grundlage der folgenden Tabelle erfolgte. Die Motorenkategorien, Grenzwertstufen und Prüfzyklen sind entsprechend der Bezeichnung in den Typgenehmigungsnummern angegeben.

Motoranwendung

Rechtsgrundlage

Motorenkategorie

Grenzwertstufe

Prüf-

                        vorschrift

                        zyklus

                        ISO 8178

Fahrzeughaupt- und Fahrzeughilfsantriebsmotoren mit Propellercharakteristik

I

                      Richtlinie

V
IIIA

                      C

E3

Anhang IIO
–

                      I, II

–
E3

Fahrzeughauptantriebsmotoren mit konstanter Drehzahl (einschließlich Anlagen mit dieselelektrischem Antrieb und Verstellpropeller)

II

Richtlinie
V
IIIA

                      C
                      3

E2

Anhang II
–

                      I, II
                      4

–
E2

                        Hilfsmotoren

                        mit

konstanter Drehzahl

III

Richtlinie
D, E, F, G
II
B
D2

H, I, J, K
IIIA

                      V

Anhang II
–

                      I, II
                      4

–
D2

                        variabler Drehzahl

                        und variabler Last

IV

Richtlinie
D,E,F,G
II
A
C1

H, I, J, K
IIIA

                      V
                      5

L, M, N, P
IIIB

Q, R
IV

Anhang II
–

                      I, II
                      4

–
C1

Teil II

Bestimmungen für Motoren mit besonderen Motoranwendungen

1.

                  Motoren, die im Bordbetrieb für mehr als eine Motoranwendung vorgesehen sind

a)

Hilfsmotoren, die Aggregate oder Maschinen antreiben, die sowohl die Motoranwendung III als auch IV der Tabelle in Teil I zuzuordnen sind, müssen eine Typgenehmigung für jede entsprechende Anwendung nach dieser Tabelle besitzen.

b)

Hauptantriebsmotoren, die zusätzlich Aggregate oder Maschinen antreiben, müssen lediglich die für die jeweilige Art des Hauptantriebes notwendige Typgenehmigung nach der Tabelle in Teil I besitzen, sofern die Hauptanwendung des Motors der Schiffsantrieb ist. Beträgt der zeitliche Anteil der Nebenanwendung mehr als 30 %, muss der Motor neben der Typgenehmigung der Anwendung Hauptantrieb auch eine Typgenehmigung für die Nebenanwendung besitzen.

2.

                  Bugstrahlantriebe

a)

Direkt oder über Generator mit variabler Drehzahl und Last angetriebene Bugstrahlantriebe sind der Motoranwendung I oder IV der Tabelle in Teil I zuzuordnen.

b)

Bugstrahlantriebe, die über einen Generator mit konstanter Drehzahl angetrieben werden, sind den Motoranwendungen II, III oder bei Fahrzeugen mit Schiffsattest der Motoranwendung IV der Tabelle in Teil I zuzuordnen.

3.

Leistungsgeminderte Motoren

                  Die Motoren müssen mit der in den Typgenehmigungsunterlagen bescheinigten Nennleistung, die bei Fahrzeugen

a)

mit Schiffsattest auf dem Motor mit der Kennzeichnung nach Anhang II Anlage J Teil 1 angegeben sein sollte oder

b)

mit Gemeinschaftszeugnis mit der Typkennzeichnung anzugeben ist,

                  installiert sein. Sie müssen aber nicht zwangsläufig Aggregate oder Maschinen derselben Leistungsaufnahme antreiben. Wenn diese Motoren Aggregate oder Maschinen mit geringerer Leistungsaufnahme antreiben, darf die Leistung durch motorexterne Maßnahmen auf die für die Anwendung notwendige Leistung reduziert werden.

                Dienstanweisung Nr. 24

                Geeignet Gaswarneinrichtung

(§ 15.15 Nr. 9 des Anhangs II)

1.

Nach § 24.02 Nr. 2 und § 24.06 Nr. 5 (jeweils Übergangsvorschriften zu § 15.01 Nr. 2 Buchstabe e dürfen Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken auf vorhandenen Fahrgastschiffen bis zur ersten Verlängerung des Schiffsattests nach dem 1.1.2045 nur unter der Voraussetzung weiterbetrieben werden, dass eine Gaswarneinrichtung nach § 15.15 Nr. 9 vorhanden ist. Nach § 15.15 Nr. 9 dürfen zukünftig auch auf erstmals zum Verkehr zugelassenen Fahrgastschiffen, deren Länge 45 m nicht überschreitet, Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken eingebaut werden, wenn gleichzeitig eine solche Warneinrichtung eingebaut wird.

2.

Nach § 24.02 Nr. 2 und § 24.06 Nr. 5 (jeweils Übergangsvorschriften zu § 15.15 Nr. 9) müssen diese Gaswarneinrichtungen bei der ersten Erneuerung der Bescheinigung nach § 14.15 eingebaut sein.

3.

Eine Gaswarneinrichtung besteht aus Sensoren, einem Gerät und Leitungen. Sie gilt als geeignet, wenn sie mindestens den nachfolgend beschriebenen Anforderungen genügt.

3.1

Anforderung an das System (Sensoren, Gerät, Leitungen)

3.1.1

                  Die Warnung muss spätestens erfolgen bei Erreichen oder Überschreiten eines der folgenden Werte:

a)

10 % Untere Explosionsgrenze (UEG) eines Propan-Luft-Gemisches und

b)

30 ppm CO (Kohlenmonoxid).

3.1.2

Die Zeit bis zur Alarmauslösung des gesamten Systems darf 20 s nicht überschreiten.

3.1.3

Die Einstellungen, die die Warnung nach Abschnitt 3.1.1 auslösen und die die Zeit nach Abschnitt 3.1.2 bestimmen, dürfen nicht verändert werden können.

3.1.4

Die Messgasförderung muss so gestaltet sein, dass eine Unterbrechung oder Behinderung erkannt wird. Eine Verfälschung durch Luftzutritt oder Messgasverlust auf Grund von Undichtigkeiten muss vermieden oder erkannt und gemeldet werden.

3.1.5

Die Einrichtungen müssen für Temperaturen von -10 bis 40° C und 20 bis 100 % Luftfeuchtigkeit ausgelegt sein.

3.1.6

Die Gaswarneinrichtung muss selbstüberwachend und so beschaffen sein, dass ein unbefugtes Abschalten nicht möglich ist.

3.1.7

Vom Bordnetz gespeiste Gaswarneinrichtungen sind gegen Stromausfall zu puffern. Batteriebetriebene Einrichtungen müssen mit einer Anzeige für das Absinken der Batteriespannung versehen sein.

3.2

Anforderungen an das Gerät

3.2.1

Das Gerät besteht aus Auswerte- und Anzeigeeinheit.

3.2.2

Der Alarm bei Erreichen oder Überschreiten der in Abschnitt 3.1.1 Buchstabe a und b angegebenen Grenzwerte muss optisch und akustisch erfolgen, sowohl im überwachten Raum als auch im Steuerhaus oder an einer anderen ständig besetzten Stelle. Er muss deutlich sichtbar und auch unter den Betriebsbedingungen mit dem größten Eigenlärm deutlich hörbar sein. Er muss sich eindeutig von allen anderen akustischen und optischen Signalzeichen im zu schützenden Raum unterscheiden. Der akustische Alarm muss auch bei geschlossenen Verbindungstüren vor den Zugängen und in den benachbarten Räumen deutlich hörbar sein. Der akustische Alarm darf nach Auslösung abschaltbar sein. Der optische Alarm darf erst erlöschen, wenn die in Abschnitt 3.1.1 genannten Werte unterschritten sind.

3.2.3

Es muss möglich sein, die Meldungen für das Erreichen oder Überschreiten der in Abschnitt 3.1.1 Buchstabe a und b angegebenen Grenzwerte getrennt zu erkennen und eindeutig zuzuordnen.

3.2.4

Wenn das Gerät einen Sonderzustand (Inbetriebnahme, Störung, Kalibrierung, Parametrierung, Wartung, etc.) einnimmt, muss dies angezeigt werden. Störungen des Gesamtsystems oder einzelner Komponenten müssen über einen optischen und akustischen Alarm angezeigt werden, wobei der akustische Alarm nach Auslösung abschaltbar sein darf. Der optische Alarm darf jedoch erst nach Beseitigung der Störung erlöschen.

3.2.5

Besteht die Möglichkeit, verschiedene Meldungen auszugeben (Grenzwerte, Sonderzustände), muss es möglich sein, diese getrennt zu erkennen und eindeutig zuzuordnen. Gegebenenfalls muss ein Sammelsignal anzeigen, dass nicht alle Meldungen ausgegeben werden können. In diesem Fall müssen die Meldungen prioritär mit der höchsten sicherheitstechnischen Relevanz beginnend angezeigt werden. Die Anzeige der nicht ausgebbaren Meldungen muss auf Knopfdruck möglich sein. Die Rangfolge muss aus der Dokumentation des Gerätes ersichtlich sein.

3.2.6

Die Geräte müssen so ausgeführt sein, dass ein unbefugter Eingriff nicht möglich ist.

3.2.7

Bei allen verwendeten Melde- und Alarmeinrichtungen müssen das Steuerungselement des Alarms und die Anzeigevorrichtung außerhalb der Räume bedient werden können, in denen sich die Gasvorräte und die Verbrauchgeräte befinden.

3.3

Anforderungen an die Sensoren / Probennahmestellen

3.3.1

In jedem Raum mit Verbrauchsgeräten müssen in der Nähe dieser Geräte Sensoren der Gaswarneinrichtung vorhanden sein. Die Sensoren / Probennahmestellen sind so zu installieren, dass Gasansammlungen detektiert werden, bevor sie die in Abschnitt 3.1.1 genannten Werte erreichen. Anordnung und Installation sind zu dokumentieren. Die Auswahl der Standorte ist vom Hersteller bzw. der einbauenden Fachfirma zu begründen. Probennahmeleitungen sollten dabei so kurz wie möglich sein.

3.3.2

Die Sensoren müssen leicht zugänglich sein, um regelmäßige Kalibrierungen, Instandhaltungen sowie Sicherheitskontrollen zu ermöglichen.

3.4

Anforderungen an den Einbau

3.4.1

Der Einbau der gesamten Gaswarneinrichtung muss durch eine Fachfirma erfolgen.

3.4.2

                  Bei der Installation sind zu berücksichtigen:

a)

örtliche Belüftungseinrichtungen,

b)

strukturelle Anordnungen (Gestaltung der Wände, Teilungen, etc.), die die Ansammlung von Gasen erleichtern oder erschweren und

c)

Vermeidung von Beeinträchtigungen durch mechanische Beschädigung, Wasser- oder Hitzeschäden.

3.4.3

Sämtliche Probennahmeleitungen sind so anzuordnen, dass eine Kondensatbildung ausgeschlossen ist.

3.4.4

Die Installation hat so zu erfolgen, dass eine unbefugte Manipulation nach Möglichkeit ausgeschlossen ist.

4.

Kalibrierung und Prüfung von Gaswarneinrichtungen, Austausch von Teilen mit begrenzter Lebensdauer

4.1

                  Gaswarneinrichtungen sind nach den Herstellerangaben

a)

vor der ersten Inbetriebnahme,

b)

vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung und

c)

regelmäßig

                  von einem Sachverständigen oder einem Sachkundigen zu kalibrieren und zu prüfen. Über die Kalibrierung und die Prüfung ist eine vom Sachverständigen oder Sachkundigen unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

4.2

Elemente der Gaswarneinrichtung mit begrenzter Lebensdauer müssen rechtzeitig vor dem Ablauf der angegebenen Lebensdauer ausgetauscht werden.

5.

Kennzeichnung

5.1

                  Alle Geräte müssen gut lesbar und unauslöschbar mindestens mit folgenden Angaben versehen sein:

a)

Name und Anschrift des Herstellers,

b)

gesetzliche Kennzeichnung,

c)

Bezeichnung von Serie und Typ,

d)

gegebenenfalls Seriennummer,

e)

soweit erforderlich, alle für den sicheren Einsatz unabdingbaren Hinweise und

f)

je Sensor eine Angabe zum Kalibriergas.

5.2

Elemente der Gaswarneinrichtung mit begrenzter Lebensdauer müssen deutlich als solche gekennzeichnet sein.

6.

                  Folgende Herstellerangaben zur Gaswarneinrichtung müssen an Bord vorhanden sein:

a)

vollständige Anweisungen, Zeichnungen und Diagramme zu sicherem und ordnungsgemäßem Betrieb sowie zu Einbau, Inbetriebnahme und Instandhaltung der Gaswarneinrichtung,

b)

                        Betriebsanweisungen, die mindestens enthalten müssen:

aa)

die im Falle einer Alarm- oder Störungsmeldung einzuleitenden Maßnahmen,

bb)

die Sicherheitsmaßnahmen bei Nichtverfügbarkeit (z.B. Kalibrierung, Prüfung, Störung) und

cc)

die für die Installation und die Instandsetzung Verantwortlichen,

c)

Anweisungen für die Kalibrierung vor Inbetriebnahme und für routinemäßige Kalibrierungen einschließlich einzuhaltender Zeitintervalle,

d)

Versorgungsspannung,

e)

Art und Bedeutung der Alarme und Anzeigen (z.B. Sonderzustände),

f)

Angaben zum Erkennen von Betriebsstörungen und für die Fehlerbeseitigung,

g)

Art und Umfang des Austausches von Bauelementen mit begrenzter Lebensdauer und

h)

Art, Umfang und Zeitintervall der Prüfungen.

                Dienstanweisung Nr. 25

                Kabel

(§§ 9.15 und 15.10 Nr. 6 des Anhangs II)

Allgemein (alle Fahrzeuge – § 9.15)

1.

Bei der Anwendung von § 9.15 Nr. 5 ist die eingeschränkte Belüftung von abgeschirmten Kabeln oder von Kabeln in vollständig umschlossenen Kabelschächten zu berücksichtigen.

2.

Gemäß § 9.15 Nr. 9 sollte die Anzahl der Kabelverbindungen auf ein Minimum beschränkt sein. Sie sind zu Reparatur- und Ersatzzwecken sowie ausnahmsweise zur Vereinfachung der Installation zulässig. Kabelverbindungen, die in Übereinstimmung mit Nummer 3.28 und mit Anhang D von IEC 60092-352:2005 oder mit von einem Mitgliedstaat als gleichwertig anerkannten Regeln hergestellt sind, können als akzeptabel angesehen werden.

Fahrgastschiffe – § 15.10

1.

Kabel und Kabelverlauf auf Fahrgastschiffen werden als zufriedenstellend angesehen, wenn die Bedingungen in den Abschnitten 2 und 3 erfüllt sind.

2.

                  Kabel, die im Notfall die Stromversorgung von Anlagen nach § 15.10 Nr. 4 sicherstellen, müssen zur Erfüllung der Anforderungen des § 15.10 Nr. 6 Abs. 2 folgende Bedingungen erfüllen:

a)

Die Kabel sind so zu verlegen, dass sie nicht durch eine Erhitzung der Schotte und Decks unbrauchbar werden, die durch Feuer in einem angrenzenden Raum verursacht werden könnte.

b)

Wenn die Kabel Anlagen in stark feuergefährdeten Bereichen versorgen, sollte die Kabelführung in solchen Bereichen nicht über oder in der Nähe des oberen Teils von Dieselmotoren und ölgefeuerten Anlagen oder in der Nähe heißer Oberflächen, z.B. Abgasleitungen von Dieselmotoren, verlaufen. Wenn es keine andere Möglichkeit der Verlegung gibt, sollten die Kabel gegen die Beschädigung durch Hitze und Feuer geschützt werden. Dies kann durch eine Abdeckung oder einen Schacht aus Stahlblech geschehen.

c)

Kabel und dazugehörige Anlagen, die von der Notstromquelle versorgt werden, sollten so weit wie möglich im sicheren Bereich verlaufen.

d)

                        Die Kabelsysteme sind so beschaffen, dass ein Brand in einem von Trennflächen des Typs A nach § 15.11 Nr. 2 begrenzten Raum die für die Sicherheit wichtigen Anlagen in einem anderen derartigen Raum nicht beeinträchtigt. Dies gilt als erfüllt, wenn die Haupt- und Notversorgungskabel nicht durch den gleichen Raum führen. Für den Fall, dass sie durch den gleichen Raum führen, gilt die Anforderung als erfüllt wenn:

aa)

sie in möglichst großem Abstand verlegt sind oder

bb)

die Notversorgungskabel feuerwiderstandsfähig sind.

3.

Bei der Einrichtung von Bündelkabel-Durchführungen ist darauf zu achten, dass ihre flammenhemmenden Eigenschaften nicht beeinträchtigt werden. Dies gilt als erfüllt, wenn die Kabel IEC 60332-3:2000 oder die von einem Mitgliedstaat als gleichwertig anerkannten Regeln entsprechen. Ist dies nicht der Fall, sollten feuerhemmende Vorrichtungen in langen Kabeldurchführungen (mehr als 6 m vertikal und 14 m horizontal) vorgesehen werden, sofern die Kabel nicht vollständig durch Kabelschächte umschlossen sind. Die Verwendung ungeeigneter Farben, Kanäle, Schächte usw. kann sich erheblich auf die Feuer-Ausbreitungseigenschaften von Kabeln auswirken und muss vermieden werden. Die Verwendung von speziellen Kabeltypen wie Radiofrequenzkabel kann zugelassen werden, ohne dass die vorstehenden Anforderungen einzuhalten sind.

              Dienstanweisung Nummer 26

              Sachverständige, Sachkundige

              (§ 1.01 Nummer 92 und 93)

Sachverständige

            Sachverständigen obliegen Prüfungen, die entweder auf Grund der Komplexität der Systeme oder auf Grund des erforderlichen Sicherheitsniveaus besondere Fachkenntnisse erfordern. Zu der Gruppe von Personen oder Institutionen, die berechtigt sind, derartige Prüfungen durchzuführen, gehören

–

Klassifikationsgesellschaften; diese verfügen entweder intern über den nötigen Sachverstand oder tragen im Rahmen ihrer Ermächtigung die Verantwortung für die Beiziehung von externen Personen oder Institutionen und haben die erforderlichen Qualitätssicherungssysteme für die Auswahl dieser Personen oder Institutionen;

–

Mitglieder der Untersuchungskommissionen oder Mitarbeiter der zuständigen Behörden;

–

behördlich anerkannte Personen oder Institutionen des dem Prüfumfang jeweils entsprechenden Fachgebiets, wobei auch die Schiffsuntersuchungskommissionen als staatliche Stellen diese Anerkennung aussprechen können, idealerweise auf Basis eines entsprechenden Qualitätssicherungssystems. Eine Person oder Institution gilt auch als anerkannt, wenn sie erfolgreich ein behördliches Auswahlverfahren durchlaufen hat, welches insbesondere auf Anforderungen an Kompetenz und Erfahrung basiert.

Sachkundige

            Sachkundigen obliegen zum Beispiel laufende Sicht- und Funktionskontrollen von sicherheitsrelevanten Einrichtungen. Zu den Sachkundigen gehören

–

Personen, die auf Grund ihrer beruflichen Ausbildung und Erfahrung in der Lage sind, einen bestimmten Sachverhalt mit ausreichender Fachkenntnis zu beurteilen, zum Beispiel Schiffsführer, Sicherheitsbeauftragte von Schifffahrtsunternehmen, Besatzungsmitglieder mit entsprechender Erfahrung;

–

Unternehmen, die auf Grund ihrer üblichen Tätigkeiten, z. B. als Schiffswerft oder Einbaufirma, die ausreichende Fachkenntnis erworben haben;

–

Hersteller von speziellen Anlagen (zum Beispiel Feuerlöschanlagen, Steuereinrichtungen).

Terminologie

Deutsch
Englisch
Französisch
Niederländisch

Sachverständiger
expert
expert
erkend deskundige

Sachkundiger
competent person
spécialiste
deskundige

Fachfirma
competent firm
société spécialisée
deskundig bedrijf

Prüfungen

Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die vorgesehenen Prüfungen, deren Häufigkeit und die für deren Durchführung vorgesehenen Prüfer.

Vorschrift
Gegenstand
Prüfung spätestens
Prüfer

§ 6.03 Nr. 5
Hydraulikzylinder, -pumpen und -motoren
nach 8 Jahren
Fachfirma

§ 6.09 Nr. 3
motorisch betriebene Steuereinrichtungen
nach 3 Jahren
Sachkundiger

§ 8.01 Nr. 2
Druckbehälter
nach 5 Jahren
Sachverständiger

§ 10.03 Nr. 5
Feuerlöscher
nach 2 Jahren
Sachkundiger

                    § 10.03a Nr. 6

                    Buchstabe d

fest installierte Feuerlöschanlagen
nach 2 Jahren
Sachkundiger oder Fachfirma

                    § 10.03b Nr. 9

                    Buchstabe b

                    Doppelbuchstabe dd

fest installierte Feuerlöschanlagen
nach 2 Jahren
Sachkundiger oder Fachfirma

§ 10.04 Nr. 3
aufblasbare Beiboote
nach Ablauf der vom Hersteller angegebenen Frist

§ 10.05 Nr. 3
Rettungswesten
nach Ablauf der vom Hersteller angegebenen Frist

§ 11.12 Nr. 6
Krane
nach 10 Jahren
Sachverständiger

§ 11.12 Nr. 7
Krane
nach 1 Jahr
Sachkundiger

§ 14.13
Flüssiggasanlagen
nach 3 Jahren
Sachverständiger

§ 15.09 Nr. 9
Rettungsmittel
nach Ablauf der vom Hersteller angegebenen Frist

§ 15.10 Nr. 9

                    Isolationswiderstand,
                    Erdung

vor Ablauf der Gültigkeitsfrist des Schiffszeugnisses

Dienstanweisung Nr. 17
Feuermeldesysteme
nach 2 Jahren
Sachverständiger oder Sachkundiger

Dienstanweisung Nr. 21
Sicherheitsleitsysteme
nach 5 Jahren
Sachverständiger oder Sachkundiger

Dienstanweisung Nr. 24
Gaswarneinrichtungen
nach Ablauf der vom Hersteller angegebenen Frist
Sachverständiger oder Sachkundiger

Dienstanweisung Nummer 27

            (ohne Inhalt)

              Dienstanweisung Nummer 28

               Anschluss externer Sensoren an Navigationsradaranlagen

               (§ 7.06, Anlage M Teil I § 2, Anlage M Teil III § 2, Anlage N Teil I)

1.

Hintergrund
Moderne Navigationsradaranlagen für den Binnenbereich erlauben die Darstellung von AIS-Symbolen im Radarbildschirm, auch wenn keine ECDIS-Karte hinterlegt ist. Da das Radarbild vorausorientiert dargestellt wird, die Positionen der Schiffe im Inland AIS Gerät aber in geographischen Koordinaten übertragen werden, muss an das Radargerät zusätzlich ein Kompassgerät angeschlossen werden, um die AIS-Symbole positions- und lagerichtig auf dem Radarbildschirm anzeigen zu können.

2.

Ausgangslage

2.1.

Anschluss von externen Sensoren an Inland AIS Geräte
Nach Anlage N, Teil I, Punkt B.6. dürfen nur typzugelassene externe Sensoren mit dem Inland AIS Gerät verbunden werden. Die externen Sensoren, die mit dem Inland AIS Gerät verbunden sind, müssen in Übereinstimmung mit den entsprechenden maritimen Standards typzugelassen sein.

2.2.

Anforderungen an Geräte bei der Radarfahrt
Nach Anlage M, Teil III, § 2 Zulassung der Geräte, dürfen für die Radarfahrt in der Rheinschifffahrt nur Geräte eingebaut werden, die eine Zulassung nach den geltenden Vorschriften der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt besitzen und eine Zulassungsnummer tragen, oder aufgrund gleichwertiger Typgenehmigungen zugelassene Geräte. Laut Anlage M, Teil I, § 2 Aufgabe der Radaranlage, müssen Radaranlagen ein für die Führung des Schiffes verwertbares Bild liefern, sowie andere Schiffe sicher und rechtzeitig erkennen lassen.

3.

Anschluss von externen Sensoren an Navigationsradaranlagen

                  Nach 2.2 dürfen nur zugelassene Geräte für die Radarfahrt eingebaut werden. Dies bedeutet, dass auch externe Sensoren, die mit der Navigationsradaranlage verbunden werden, zugelassen sein müssen. Wird ein Inland AIS Gerät an eine Navigationsradaranlage ohne ECDIS-Karte zur Anzeige von AIS-Symbolen angeschlossen, muss zur Erfüllung der Forderung nach Anlage M Teil 1 § 2 auch ein zugelassener Kompass angeschlossen sein. Die Zulassung folgender Standards gilt hier als konform mit den Bestimmungen der Anlage M Teil II § 2.

Sensor

                            Mindestanforderungen

                             (IMO)

                            DIN/EN/ISO

                             Standard

GPS
MSC.112(73)
DIN EN 61108-1:2004

DGPS/DGLONASS
MSC.114(73)
DIN EN 61108-4:2005

Galileo
MSC.233(82)
DIN EN 61108-3:2011

Heading/GPS Kompass
MSC.116(73)

                            DIN ISO 22090-3:2015

                            Teil 3: GNSS-Verfahren

Vergleichbare Zulassungen können von der zuständigen Behörde als gleichwertig anerkannt werden.