text:
57/2016. (XII. 22.) NFM rendelete a légiforgalmi szolgálatok ellátásának és eljárásainak szabályairól.
A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 74.  § (2)  bekezdés u)  pontjában kapott felhatalmazás alapján, a  Kormány
tagjainak feladat- és hatásköréről szóló 152/2014. (VI. 6.) Korm. rendelet 109. § 13. pontjában meghatározott feladatkörömben
eljárva, a  Kormány tagjainak feladat- és hatásköréről szóló 152/2014. (VI. 6.) Korm. rendelet 77.  §-ában meghatározott
feladatkörében eljáró honvédelmi miniszterrel egyetértésben a következőket rendelem el:
ELSŐ RÉSZ
ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK 1. § (1) E rendelet rendelkezéseit a katonai repülésirányító szolgálatoknak tevékenységük során az állami repülések céljára
kijelölt légterekben végrehajtott repülések szabályairól szóló miniszteri rendeletben meghatározott eltérésekkel kell
alkalmazni.
(2) E  rendelet rendelkezéseit nemzetközi szerződés alapján kell alkalmazni azokban a  magyar államhatáron kívül eső
légterekben, ahol a légiforgalmi szolgálatok ellátásának átruházása következtében a magyar légiforgalmi szolgálati
(Air traffic service, a továbbiakban: ATS) egységek látnak el légiforgalmi szolgálatokat.
(3) E rendeletet nem kell alkalmazni azokra a légiforgalmi szolgálatokat ellátó polgári és katonai egységekre, amelyek
a magyar légtér meghatározott részében a  légiforgalmi szolgálatok ellátását nemzetközi szerződés alapján végzik,
kivéve, ha az erről szóló megállapodás ettől eltérően rendelkezik.
2. § E rendelet rendelkezéseit a  Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának
szabályairól szóló miniszteri rendelettel (a  továbbiakban: repülési rendelet), valamint a  923/2012/EU bizottsági
végrehajtási rendelettel (a továbbiakban: SERA rendelet) összhangban kell alkalmazni.
1. Értelmező rendelkezések 3. § (1) E rendelet alkalmazásában:
 1. adatszabály: adatkészlet értelmes közleménnyé összeállításának módszerét vagy sorrendjét meghatározó,
egyeztetett szabályok csoportja (Data convention);
 2. AFIL: a  légijármű által repülés közben ATS egységnek rádión leadott, levegőből benyújtott repülési terv
(Air-filed flight plan);
 3. AFIS: repülőtéri forgalom részére nyújtott repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat (Aerodrome Flight
Information Service);
 4. AFTN: Légiforgalmi Állandóhelyű Távközlési Hálózat, közlemények, illetve digitális adatok azonos vagy
összeegyeztethető távközlési jellemzőkkel rendelkező állandóhelyű légforgalmi állomások közötti cseréjére
szolgáló rendszer (Aeronautical Fixed Telecommunication Network);
5. AIS: a  légiközlekedés biztonsága, rendszeressége és hatékonysága szempontjából szükséges tájékoztatások
nyújtása céljából létesített légiforgalmi tájékoztató szolgálat (Aeronautical information service);
6. AIS egység: légiforgalmi tájékoztató szolgálat nyújtása céljából létrehozott szolgálati egység (Aeronautical
information service unit, AIS unit);
7. alapforduló: a  légijármű által a  kezdeti megközelítés során, a  kirepülési útirány vége és a  közbenső vagy
végső megközelítési útirány (amely a kirepülési útiránnyal nem reciprok útirány) kezdete között végrehajtott
forduló (Base turn);
8. általános adás: előre meg nem határozott állomásnak szóló léginavigációval kapcsolatos tájékoztató adás
(Broadcast);
9. ANS szolgáltató: az  egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló,
2004. március 10-i 549/2004/EK európai parlamenti és a tanácsi rendelet 2. cikk 5. pontjában meghatározott
léginavigációs szolgáltató (Air Navigation Service Provider);
10. A-SMGCS: fejlett, földi mozgást támogató és irányító rendszer, a  légijárművek és földi járművek mozgását,
útvonalvezetését és irányítását támogató, felderítési funkciókkal is rendelkező rendszer, amelynek célja
az  elfogadható minimális repülésbiztonsági szint megtartása mellett a  földi mozgásokra közzétett
kapacitásértékek biztosítása a  repülőtéri látástávolság alapján meghatározott üzemelési szintnél nem
rosszabb időjárási körülmények esetén (Advanced Surface Movement Guidance and Control System);
11. átadó egység: az  a  légiforgalmi irányító egység, amely egy légijármű légiforgalmi irányításával járó
felelősséget a repülés útvonala szerinti soron következő légiforgalmi irányító egységnek, illetve légiforgalmi
irányítónak átadja (Transferring unit);
12. átadó irányító: az  a  légiforgalmi irányító, aki egy légijármű légiforgalmi irányításával járó felelősséget
a  repülés útvonala szerinti soron következő légiforgalmi irányító egységnek, illetve légiforgalmi irányítónak
átadja (Transferring controller);
13. ATC: légiforgalmi irányító szolgálat vagy légiforgalmi irányító egység (Air Traffic Control);
 14. ATFM szolgálat: légiforgalmi áramlásszervezés, a  légiforgalom biztonságos, rendszeres és gyors áramlásának
elősegítésére létesített szolgálat, amely biztosítja az  ATC kapacitásának legnagyobb mértékű kihasználását,
valamint azt, hogy a  forgalom mennyisége összeegyeztethető legyen az  ATS által az  egységeire közzétett
kapacitás értékekkel (Air Traffic Flow Management);
15. ATM: légiforgalmi szolgáltatás, a  légiforgalom és a  légtér biztonságos, gazdaságos és hatékony módon
történő dinamikus, integrált szervezése, beleértve a  légiforgalmi szolgálatokat, a  légtérszervezést és
a  légiforgalmi áramlásszervezést, valamint a  berendezések alkalmazását, az  összes érintett részt vevő
közreműködését, a  fedélzeti és földi funkciókat felölelő egységes szolgáltatások biztosítását is (Air Traffic
Management);
16. ATS felderítő rendszer: légijárművek azonosítására alkalmas rendszerekre használt gyűjtőfogalom, amely
érzékelő eszközöket, adatátviteli kapcsolatokat, adatfeldolgozó rendszert, helyzetképernyőt tartalmaz
(ATS surveillance system);
17. ATS felderítő szolgálat: a  légiforgalmi felderítő rendszer közvetlen felhasználásával nyújtott szolgáltatás
(ATS surveillance service);
18. átváltási réteg: az átváltási magasság és az átváltási szint közötti légtér (Transition layer);
 19. átvevő egység: a  légijármű irányításának átvételére soron következő légiforgalmi irányítóegység,
az  a  légiforgalmi irányító egység, amely egy légijármű légiforgalmi irányítását a  repülés útvonala szerinti
előző légiforgalmi irányító egységtől, illetve légiforgalmi irányítótól átveszi (Accepting unit);
20. átvevő irányító: a  légijármű irányításának átvételére soron következő légiforgalmi irányítóaz a  légiforgalmi
irányító, aki egy légijármű légiforgalmi irányítását a  repülés útvonala szerinti előző légiforgalmi irányító
egységtől, illetve légiforgalmi irányítótól átveszi (Accepting controller);
21. azonosítás: légijármű helyzetjelének a helyzetképernyőn történő észlelése és annak minden kétséget kizáró
azonosítása (Identification);
22. belépő pont: navigációs berendezéssel vagy fontos ponttal meghatározott első jelentőpont, amely fölött
a légijármű átrepül, vagy várhatóan átrepül valamely repüléstájékoztató körzetbe történő belépésekor (Entry
point);
23. bevezetési sorrend: a légijárművek repülőtéren történő leszálláshoz való közeledésére engedélyezett sorrend
(Approach sequence);
24. bizonytalanság állapota: annak kivételével, ha a légijármű és a fedélzetén tartózkodó személyek biztonságát
illetően semmilyen kétség sincs, az az állapot, amelyben egy légijármű akkor van, ha
a) a légijárműtől 30 percen belül semmiféle közlemény nem érkezett azon időponttól számítva, hogy
összeköttetést kellett volna létesítenie, vagy attól az időponttól számítva, amikor az első sikertelen
kísérletet tették az összeköttetés felvételére, ha az a korábbi, vagy
b) a  légijármű az utoljára közölt vagy az ATS egységek által számított érkezési időt követő 30 percen
belül, ha az a későbbi, nem érkezik meg (Uncertainty phase);
25. Budapest FIR: a Magyarország államhatára által körbezárt terület feletti légtér, ahol a légiközlekedés számára
FL660 (20 100 m STD) magasságig légiforgalmi szolgálatot biztosítanak (Budapest Flight Information Region);
26. CTOT: az  ATFM hatálya alá eső induló műszer szerinti repülési szabályok (instrument flight rules,
a továbbiakban: IFR) és vegyes [IFR, illetve látvarepülési szabályok (visual flight rules, a továbbiakban: VFR)]
repülések számára kiosztott indulási résidő (Számított felszállási idő, Calculated Take-Off Time);
27. egyedi kód: négy számjegyű másodlagos légtérellenőrző radar (secondary surveillance radar, a továbbiakban:
SSR kód, amelynek az utolsó két számjegye nem „00” (Discrete code);
28. egymástól független párhuzamos megközelítések: párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályára
végzett egyidejű megközelítések, ahol a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő
légijárművek között előírt radar elkülönítési minimum nincs előírva (Independent parallel approaches);
29. egymástól függő párhuzamos megközelítések: párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra
végzett egyidejű megközelítések, ahol a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő
légijárművek között radar elkülönítési minimumot írtak elő (Dependent parallel approaches);
30. egység: egy szolgálatot ellátó testület (unit);
 31. elhatározási magasság: precíziós megközelítésnél vagy függőleges irányvezetéssel, siklópályán történő
megközelítésnél előírt tengerszint feletti vagy földfelszín feletti magasság, amelyen megszakított
megközelítést kell megkezdeni, ha a megközelítés folytatásához szükséges látás utáni tájékozódás nem jött
létre (Decision altitude vagy Decision height);
32. eljárás elkülönítés: eljárás irányítás esetén – amikor a  légiforgalmi irányító szolgálat nyújtásához
az ATS felderítő rendszertől származó tájékoztatás nem szükséges – alkalmazható elkülönítés;
33. eljárás irányítás: az  az irányítás, amikor a  légiforgalmi irányító szolgálat nyújtásához az  ATS felderítő
rendszertől származó tájékoztatásra nincs szükség;
34. eljárás forduló: olyan manőver, amelynek során egy kijelölt útiránytól eltávolodó irányú fordulót, majd ezt
követően egy olyan ellentétes irányú fordulót hajtanak végre, amely lehetővé teszi, hogy a légijármű felvegye
és kövesse a kijelölt útiránnyal ellentétes irányt, és amelynek sorána „jobb” és „bal” eljárás forduló elnevezését
a kezdeti forduló iránya jelöli (Procedure turn);
35. elkülönítés: az előírt legkisebb vízszintes vagy függőleges távolság a légijárművek között, időegységben vagy
távolságértékben kifejezve (Separation);
36. előtaktikai tervezés: az a tervezés, amikor a szükséges intézkedésekről a hatálybalépésüket megelőző napon
döntenek (pre-tactical planning);
37. előtér-irányító szolgálat: a  repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és igazgatási eljárásoknak
a  216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról szóló,
2014. február 12-i 139/2014/EU bizottsági rendelet 2. cikk 5. pontjában meghatározott fogalom;
38. emberi tényezők alapelvei: a  légiközlekedési tervezés, jogosítás, kiképzés, üzemeltetés és karbantartás
alapelvei, amelyek célja az  emberi teljesítmény és teljesítőképesség tényezőinek figyelembevételével
biztonságos kapcsolat kialakítása az ember és a különböző műszaki rendszeregységek között (Human Factors
principles);
39. engedély lejárati ideje: a  légiforgalmi irányító egység által meghatározott időpont, amikor a  légiforgalmi
irányítói engedély időbeli hatálya megszűnik, kivéve, ha az  érintett induló légijármű már megkezdte
az engedélyben foglaltak végrehajtását (Clearance void time);
40. EUR RVSM légtér: a  Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (International Civil Aviation Organization,
a továbbiakban: ICAO) által az európai régióhoz sorolt, ICAO EUR körzetben az a légtér, ahol FL290–FL410 között
RVSM-et alkalmaznak (EUR RVSM airspace);
41. fagyott göröngy: talajszinten található ráfagyás, tipikusan járművek és légijárművek keréknyomainak fagyott
barázdái;
42. fontos pont: meghatározott földrajzi hely, melyet valamely ATS vagy szabad útvonal, vagy egy légijármű
repülési útvonalának meghatározásához, valamint egyéb navigációs és ATS célokra használható;
43. föld feletti sebesség: a légijárműnek a föld felszínéhez viszonyított sebessége (Ground speed);
 44. földetérési pont: az  a  vonatkoztatási pont, ahol a  névleges siklópálya a  futópályát eléri, de nem jelenti
szükségszerűen azt a helyet, amelynél a légijármű érinteni fogja a futópályát (Touchdown);
 45. futópályasértés: a repülőtéren a  légijármű le- és felszállására kijelölt, védett területen belül légijármű, jármű
vagy személy szabálytalan jelenléte (Runway incursion);
 46. függőleges elkülönítés: légijárművek közötti elkülönítés függőleges távolságban kifejezve (Vertical
separation);
 47. GAT: általános légiforgalom, a  légijárművek ICAO standardjaival összhangban végrehajtott mozgásainak
összessége (General Air Traffic);
 48. GBAS földi kiegészítő rendszer: a  műholdas helymeghatározás földi telepítésű kiegészítő rendszere (Ground
Based Augmentation System);
 49. hangsebesség feletti légijármű: a hangsebességnél (1 Mach-nál) nagyobb sebességű vízszintes repülésre képes
légijármű (Supersonic aircraft);
 50. helyi kényszerhelyzeti szolgálatok: repülőtéren nyújtott tűzoltó, mentő, műszaki mentő és egyéb szolgálatok,
amelyek alapvetően a  repülőtéren, illetve annak közelében bekövetkező légiközlekedési balesetek
következményeinek felszámolása érdekében működnek (Local emergency services);
51. helységjelölés: az ICAO által előírt szabályoknak megfelelően kialakított és légiforgalmi állandóhelyű szolgálat
valamely állomása helységére kijelölt négybetűs kódcsoport (Location indicator);
52. helyzetjel: egy légijármű, repülőtéri jármű vagy egyéb céltárgy helyzetének nem szimbolikus vagy
szimbolikus formában történő megjelenítése a helyzetképernyőn (Position indication);
53. helyzetképernyő: a  légijárművek helyzetét, mozgását és egyéb szükséges tájékoztatásokat ábrázoló
elektronikus megjelenítő eszköz (Situation display);
54. helyzetszimbólum: egy légijármű, repülőtéri jármű vagy egyéb céltárgy helyzetadatainak automatikus
feldolgozás után történő, szimbolikus formában való megjelenítése a helyzetképernyőn (Position symbol);
55. hó: a földön lévő olyan szilárd csapadék, amely
a) száraz hó: olyan hó, ami ha laza állapotú, akkor elfújható, vagy ha kézzel összenyomják, akkor
elengedés után széthullik, és amelynek fajsúlya 0,35 N/cm3 alatti,
b) nedves hó: olyan hó, ami kézzel összenyomva összetapad és hajlamos hógolyóvá összeállni, vagy
azzá összeáll, és amelynek fajsúlya 0,35 N/cm3 vagy afölötti, de kisebb, mint 0,5 N/cm3, vagy
c) összenyomott hó: olyan hó, ami szilárd tömeggé nyomódott össze, és a  további összenyomásnak
ellenáll, ha felemelik, egyben marad, vagy nagy darabokra esik szét, és amelynek fajsúlya 0,5 N/cm3
vagy afölötti;
56. hófúvás: az az időjárási jelenség, amikor a földfelszín közelében fújó szél, illetve széllökés a havat felkapja és
általában különféle alakzatokat formál belőle;
57. hópad: szél hatására létrejövő hóréteg, hórakás;
 58. hótorlasz: hóból álló akadály;
 59. hosszirányú elkülönítés: légijárművek közötti elkülönítés időben vagy útirányon mért távolságban kifejezve
(Longitudinal separation);
 60. IAS: műszer szerinti sebesség, a  levegőhöz viszonyított sebességet mérő műszerről leolvasott helyesbítés
nélküli érték (Indicated airspeed);
 61. ICAO Annex: a  nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az  1944. évi december hó 7. napján aláírt
Egyezmény Függelékeinek kihirdetéséről szóló 2007. évi XLVI. törvény által kihirdetett függelék;
 62. IDENT: a  válaszjeladó berendezésnek azt a  célt szolgáló funkciója, amely lehetővé teszi, hogy
a helyzetképernyőn a helyzetszimbólumnál vizuálisan megjelenítésre kerüljön egy figyelemfelkeltő jelzés, ha
a válaszjeladó ezen funkcióját a hajózó személyzet működteti;
63. illetékes ATS egység (appropriate ATS unit): az  adott légtérben a  légiforgalmi szolgálatok nyújtásáért felelős
egység;
64. indulási fázis: a repülésnek a felszállásra használatos futópályán kezdődő szakasza, amely addig a pontig tart,
amelynél a  légijármű áttér a  repülése soron következő szakaszára (amely lehet útvonalrepülés, várakozás,
megközelítés vagy egyéb szakasz) (Departure phase);
65. indulási repülőtér: az a repülőtér, ahonnan a felszállás történt (Departure aerodrome);
 66. irányítás átadás: a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásával járó felelősség átadása (Transfer of control);
 67. irányítói körzet: a földfelszín feletti meghatározott határtól felfelé terjedő ellenőrzött légtér (Control area);
 68. irányítói szektor: kijelölt irányítói körzet része, amelyen belül a  felelősséget egy légiforgalmi irányítóra vagy
a légiforgalmi irányítók kis csoportjára ruházzák (Control sector);
 69. ismeretlen forgalom: a  helyzetképernyőn megjelenő minden olyan ATS felderítő rendszertől származó
helyzetjel vagy szimbólum, amely feltételezhetően légijárműtől ered, de nem vonatkoztatható ismert
forgalomra (Unknown traffic);
70. ismert forgalom: olyan, az  adott légtérben zajló forgalom, ahol legalább az  AFIL adatainak megfelelő
információk közvetlen összeköttetés vagy koordinálás útján az érintett ATS egység számára ismertek (Known
traffic);
71. katonai légvédelmi irányító egység: olyan ATS-nek nem minősülő katonai repülésirányító egység, amely
a  Magyar Honvédség és az  Észak-atlanti Szerződés Szervezete (North Atlantic Treaty Organisation,
a  továbbiakban: NATO) fegyveres erőinek kötelékébe tartozó légijárművek számára – alapvetően
a  rádiólokációs légtérellenőrző rendszer által biztosított információk felhasználására épülő – speciális
repülésirányítói szolgáltatást biztosít (military air defense control unit);
72. katonai repülésirányító egység: katonai légiforgalmi irányító vagy katonai légvédelmi irányító szolgálati
egység (military air traffic control unit);
73. katonai repülésirányító szolgálat: katonai légiforgalmi irányító vagy katonai légvédelmi irányító szolgálat
(military air traffic control service);
74. kényszerállapot: gyűjtőfogalom, mely a  helyzetnek megfelelően a  bizonytalanság, a  riasztás vagy a  veszély
állapotát jelenti (Emergency phase);
75. kényszerhelyzeti terv: az  ATM működéséhez szükséges elsődleges berendezések és eszközök, valamint
szolgáltatások rendellenességeinek ideiglenes megoldására szolgáló intézkedéseket tartalmazó terv
(Contingency plan);
76. kezdeti megközelítési szakasz: a műszer szerinti megközelítési eljárásnak a kezdeti megközelítési helyzetpont
és közbenső megközelítési helyzetpont, vagy, ahol úgy határozták meg, a  végső megközelítési pont vagy
a  navigációs berendezés segítségével kijelölt végső megközelítési helyzetpont közötti szakasza (Initial
approach segment);
77. kitérő repülőtér: az  a  repülőtér, amelyet a  légijármű leszállásra igénybe vehet, ha a  repülés folytatása vagy
a  rendeltetési repülőtéren történő leszállás nem lehetséges vagy nem javasolt (Alternate aerodrome), és
amelynek fajtái:
a) felszállási kitérő repülőtér: a felszállást követő rövid időn belül szükségessé váló leszálláskor az induló
repülőtér erre való használhatósága hiányában igénybe vehető repülőtér (Take-off alternate),
b) útvonali kitérő repülőtér: az  a  repülőtér, amelyre útvonalrepülés során bekövetkező rendellenes
működés vagy kényszerhelyzet esetén a  légijármű képes leszállni, ideértve azt az esetet is, amikor
az útvonali kitérő repülőtér az indulási repülőtér (En-route alternate),
c) rendeltetési kitérő repülőtér: a rendeltetési repülőtér alkalmatlanná válása esetén leszállásra igénybe
vehető repülőtér, ideértve azt az esetet is, amikor a rendeltetési kitérő repülőtér az indulási repülőtér
(Destination alternate);
78. koordinálás: az  engedélyekre, az  irányítás átadásra, valamint a  légijárműveknek kiadandó tájékoztatásokra
vonatkozó megegyezési folyamat, amely az  ATS egységek között vagy ezen egységeken belül,
a munkahelyek között váltott közlemények útján történik (Coordination);
79. közel párhuzamos futópályák: egymást nem keresztező futópályák, melyek meghosszabbított középvonalai
között az összetartás vagy széttartás legfeljebb 15 fok, vagy annál kisebb (Near-parallel runways);
80. közlemény: egyik helyről a másikra küldött, és az adott közleményre előírt számú rovatot tartalmazó közlés
(Message);
81. közlemény elem: a közleményben a karakterek azon legkisebb csoportja, amelynek még önálló értelme van
(Message element);
82. közlemény formátum: a  közlemény rovatoknak a  közleményt kialakító beosztása és szerkezete (Message
format);
83. közös pont: egy pont a  Föld felszínén, amely két légijármű útirányára nézve közös, és az  elkülönítés
alkalmazásának alapjául szolgál (Common Point), és amelynek fajtái:
a) fontos pont,
b) útvonal pont,
c) navigációs berendezés vagy
d) egyéb pont;
84. közzététel: légiforgalmi tájékoztatások AIP-ben vagy NOTAM-ban történő kiadása (Publication);
 85. közzétett kapacitás: a  légijárművek számára nyújtott szolgáltatás során az  ATC rendszer vagy annak
alrendszerei, illetve a munkahelyek rendes üzemvitel alatti képességének mérőszáma egy adott időszakban
a légtér egy meghatározott részébe belépő légijárművek számában kifejezve (Declaired capacity);
86. különleges légijelentés: a  hajózószemélyzet által jelentett, a  repülésre veszélyes meteorológiai jelenségekről
szóló tájékoztatás (Special air report);
87. látással történő megközelítés: IFR repülés által végzett olyan megközelítés, amikor a  műszer szerinti
megközelítési eljárás egy részét vagy az  egészét nem végzik el, és a  megközelítést földlátással fejezik be
(Visual approach);
88. láthatósági kód: az  1206/2011/EU bizottsági rendelet 3.  cikk 5.  pontjában meghatározott fogalom
(conspicuity code);
89. latyak: vízzel telített hó, amely szétfröccsen, ha telitalppal rátaposnak, és amelynek fajsúlya: 0.5–0.8 N/cm3
között van (Slush);
90. légi gurulás: helikopter vagy VTOL légijármű a  repülőtér felszíne felett, rendes körülmények között a  föld
párnahatás sávjában, nem több mint 20 csomós (37 km/h) föld feletti sebességgel történő mozgása
(Air-taxiing);
91. légiforgalmi állandóhelyű szolgálat: fix helyek között létesített távközlési szolgálat, melynek célja elsősorban
a  léginavigáció biztonságának, valamint a  légiforgalom rendszeres, hatékony és gazdaságos működésének
elősegítése (Aeronautical fixed service);
92. légiforgalmi földi fény: olyan fény, amelyet a  léginavigáció segítése céljából telepítettek, a  légijárműveken
alkalmazott fények kivételével (Aeronautical ground light);
93. légiforgalmi irányító: légiforgalmi irányító szolgálat ellátására feljogosított személy (Air Traffic Controller);
 94. légiforgalmi szolgáltató: a  légiforgalmi szolgálatok ellátására feljogosított, annak végrehajtásáért felelős
szervezet (Air Traffic Service Provider);
 95. légiforgalmi tanácsadó szolgálat: a  tanácsadói légtérben az  IFR repülési terv szerint működő légijárművek
közötti elkülönítést a  lehetséges mértékben tanácsok vagy javaslatok adásával biztosító szolgálat (Air
trafficadvisory service);
96. légijármű azonosító jele: a  légiforgalmi szolgálatok föld-föld közötti összeköttetéseinél a  légijármű
azonosítására használt, betűkből, számjegyekből vagy ezek kombinációjából álló jelcsoport, amely
azonos a  levegő-föld összeköttetéseknél használandó légijármű hívójellel vagy annak egyenértékű kódolt
változatával (Aircraft identification);
97. légijármű címe: légijárművek részére kiosztott 24 bites egyedi kód, amely levegő-föld kommunikációs,
navigációs és felderítésicélokhoz használható (Aircraft address);
98. légijármű hívójel: a  levegő-föld összeköttetésnél a  légijármű azonosítására használatos alfanumerikus
karaktercsoport (Aircraft callsign);
99. légijármű keltette turbulencia: a légijármű mögött keletkező örvénylő légtömeg hatása;
100. légijármű típus jelölés: a  légijármű típusának rövidített formában való azonosítására használatos
alfanumerikus karaktercsoport (Aircraft type designator);
101. légijármű üzemben tartója: a légijármű működését szervező, fenntartó felelős természetes vagy jogi személy
(Aircraft Operator);
102. légijárművek közelsége: olyan helyzet, amelynek során egy légijármű hajózó személyzete vagy a légiforgalmi
szolgálatok személyzete megitélése szerint a  légijárművek közötti távolság, valamint a  légijárművek relatív
helyzete és sebessége miatt az érintett légijárművek biztonsága kétséges (Aircraft proximity);
103. légijelentés: a  légijárműtől származó, a  helyzet-, valamint az  üzemeltetési vagy meteorológiai jelentésekre
előírt követelményeknek megfelelő jelentés (Air-report);
104. legkisebb tiszta sebesség: a légijárműnek az a legkisebb sebessége, amellyel a felhajtóerőt növelő szerkezetek,
a futóművek és féklapok kibocsátása nélkül még szintrepülést képes folytatni (Minimum clean speed);
105. lényeges helyi forgalom: az  induló vagy érkező légijárművekre esetlegesen veszélyt jelentő az  a  légijármű,
jármű vagy személy, amely a használatos futópályán, a munkaterületen vagy azok közelében van, vagy olyan
forgalom, amely a  felszállási és kezdeti emelkedési vagy a  végső megközelítési területen van, és veszélyt
jelenthet az induló vagy érkező légijárművekre (Essential local traffic);
106. leszállási terület: a mozgási területnek a légijármű le- vagy felszállása céljára kijelölt része (Landing area);
107. MCTR: a  magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet 24.  §
27. pontjában meghatározott fogalom;
108. megközelítési fázis: IFR esetén a  kezdeti megközelítés pontjától, a  futópálya fölötti kilebegtetésig tartó
repülési szakasz – amelynek szakaszai a  kezdeti megközelítési szakasz, a  közbenső megközelítési szakasz
és a  végső megközelítési szakasz –, VFR esetén a  meghatározott VFR belépőponttól, vagy ha ilyet nem
határoztak meg, 1000 lábbal (300 m) a  repülőtér tengerszint feletti magasságától, a  futópálya fölötti
kilebegtetésig tartó repülési szakasz (approach phase);
109. megosztott párhuzamos üzemelés: egyidejű üzemelések párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres
futópályákon oly módon, hogy az  egyik futópályát kizárólag megközelítések, a  másik futópályát pedig
kizárólag indulások végrehajtására használják (Segregated parallel operations);
110. megszakított megközelítési eljárás: az az eljárás, amelyet a légijárműnek követnie kell, ha a megközelítést nem
tudja folytatni (Missed approach procedure);
111. mérvadó forgalom: az  az ellenőrzött forgalom, amelytől az  ATC-nek biztosítania kellene az  elkülönítést
az  előírt elkülönítési minimumok valamelyikével, de egy adott esetben az  valamilyen okból nem történik
meg (Esstential traffic);
112. meteorológiai iroda: a nemzetközi léginavigáció számára meteorológiai szolgálati feladatok ellátására kijelölt
egység (Meteorological office);
113. meteorológiai jelentés: meghatározott időpontra és helyre vonatkozó közlemény a megfigyelt meteorológiai
körülményekről (Meteorological report);
114. meteorológiai szolgáltató: a  repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról szóló
miniszteri rendelet által kijelölt szervezet (meteorological service provider);
115. meteorológiai tájékoztatás: a  tényleges, vagy várható meteorológiai körülményekre vonatkozó jelentés,
időjárás elemzés, előrejelzés és bármely hasonló jellegű megállapítás (Meteorological information);
116. MLAT: multilaterális rendszer, elsősorban a  jelbeérkezési időkülönbség (TDOA) technikát használó
másodlagos felderítő radar (SSR) válaszjeladó jeleiből (válaszok vagy squitterek) nyert helyzettájékoztatás
továbbítására kialakított berendezés, ahol a  vett jeleikből további információt, többek között a  légijármű
azonosító jelét is ki lehet nyerni;
117. munkahely: az  ATS személyzet által használt munkaállomás illetve az  ott szolgálatot teljesítő személy
(working position);
118. MTMA: katonai repülőtereken végrehajtott helyi repülések, valamint le- és felszállási műveletek védelmére
kijelölt katonai közelkörzeti irányítói körzet (Military Terminal Control Area);
119. műszeres futópálya: a  repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a  216/2008/EK
európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról szóló, 2014. február 12-i 139/2014/EU
bizottsági rendelet I. melléklet 22. pontjában meghatározott fogalom;
120. navigációs követelmény: a  légijárműre és a  hajózószemélyzetre vonatkozó előírások gyűjteménye, amely
az  adott légtérben a  teljesítmény-alapú navigációs műveletek támogatásához szükséges, és amelyhez
a részletes útmutatót az ICAO Teljesítmény-alapú Navigáció Kézikönyv (ICAO Performance-Based Navigation
Manual, a továbbiakban: ICAO Doc 9613) II. kötete határozza meg; típusai:
a) előírt navigációs teljesítmény követelmény: olyan navigációs követelmény, amely tartalmazza
a teljesítmény-ellenőrzést és riasztást, és jelölése az RNP kifejezéssel kezdődik, és
b) területi navigációs követelmény: olyan navigációs követelmény, amely nem tartalmazza
a teljesítmény-ellenőrzést és riasztást, és jelölése az RNAV kifejezéssel kezdődik;
121. nem ellenőrzött légtér: olyan légtér, melyben nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot (Uncontrolled
airspace);
122. nem ellenőrzött repülőtér: olyan repülőtér, ahol nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot, függetlenül
attól, hogy ott AFIS-t nyújtanak-e (Uncontrolled aerodrome);
123. NOTAM: bármely légiforgalmi berendezés, szolgálat, eljárás létesítéséről, állapotáról, változásáról, vagy
veszély fennállásáról szóló, távközlési eszközökkel szétosztott értesítés, amelynek idejében való ismerete
elengedhetetlenül szükséges a repülésben érdekelt személyzet részére (Notice to Airmen);
124. NTZ: egymástól független párhuzamos megközelítések vonatkozásában a  két futópálya meghosszabbított
középvonalai közötti távolság közepén elhelyezkedő meghatározott méretű légtérfolyosó, amelybe ha belép
egy légijármű, akkor irányítói beavatkozás válik szükségessé a szomszédos iránysávon megközelítést végző
légijármű veszélyeztetésének elkerülése érdekében (No transgression zone);
125. nyomásmagasság: tengerszint feletti magasságértékben kifejezett légnyomásérték, amely megfelel
az Egyezményes Légkörben ugyanilyen nyomásértéknek (Pressure-altitude);
126. nyomtatott formájú közleményváltás: távközlési rendszer, amelynél a  hálózathoz tartozó minden végponton
automatikusan maradandó, nyomtatott feljegyzés készül a hálózaton áthaladó összes közleményről (Printed
communications);
127. OAT: olyan légiforgalom, amelyet állami légijárművek a GAT szabályoktól eltérően hajtanak végre
(Operational Air Traffic);
128. OCA: akadálymentes tengerszint feletti magasság, az  akadálymentességi követelmények szerinti
legalacsonyabb tengerszint feletti magasság (Obstacle clearance altitude);
129. OCH: akadálymentes földfelszín feletti magasság, a  futópálya küszöb tengerszinthez viszonyított
magasságához képest (aerodrome elevation) az  akadálymentességi követelmények szerinti legalacsonyabb
földfelszín feletti magasság (Obstacle clearance height);
130. PAR: precíziós bevezető radar, elsődleges radarberendezés a légijármű végső megközelítés alatti helyzetének
az  elméleti megközelítési pályához viszonyított oldalirányú és függőleges eltérései, valamint a  földetérési
ponttól való távolság meghatározására (Precisionapproach radar);
131. PBN: teljesítmény-alapú navigáció, amely ATS útvonalat – beleértve a műszer szerinti megközelítési eljárást is –,
követő, vagy meghatározott légtérben üzemeltetett légijárműre előírt navigációs teljesítményen alapuló területi
navigációt, és az egyes navigációs követelmények az adott légtérben javasolt működéshez szükséges pontossági,
integritási, folytonossági, rendelkezésre állási és funkcionális jellemzőket tartalmaz (Performance-based
Navigation);
132. profil: a  repülési pályának vagy a  repülési pálya egy részének derékszögű vetülete a  névleges útirányt
magában foglaló függőleges felületen (Profile);
133. PSR: elsődleges felderítő radar, olyan felderítő radarrendszer, amely visszavert rádiójeleket használ (Primary
surveillance radar);
134. PSR jel: elsődleges felderítő radar jel, amely egy légijármű elsődleges radarral megállapított helyzetének
helyzetképernyőn, nem szimbolikus formában történő megjelenítése (PSR blip);
135. QFE: a repülőtér meghatározott pontján észlelt légnyomás jelzésére használatos kódszó;
136. QNH: a tengerszintre átszámított légnyomás jelzésére használatos kódszó;
137. radar kapcsolat: az  az eset, amikor egy adott légijármű radarhelyzete látszik és azonosították
a helyzetképernyőn (Radar contact);
138. radarbevezetés: olyan megközelítés, amelynek végső megközelítési szakaszát radart használó légiforgalmi
irányító utasításai alapján hajtják végre (Radar approach);
139. radarelkülönítés: elkülönítés, amelyet abban az  esetben alkalmaznak, ha a  légijárművek helyzetét radar
segítségével határozzák meg (Radar separation);
140. radarszolgáltatás: radar közvetlen felhasználásával nyújtott szolgáltatás (Radar service);
141. rendeltetési repülőtér: az  a  repülőtér, ahova a  légijármű a  repülés végrehajtása során első leszállását tervezi
(Destination aerodrome);
142. repülésbiztonság-irányítási rendszer: a  repülésbiztonság átfogó kezelésére irányuló rendszer, amely
magába foglalja a szükséges szervezeti struktúrákat, felelősségi köröket, irányelveket és eljárásokat (Safety
Management System);
143. repülési adatok: a  légijármű tényleges vagy tervezett mozgására vonatkozó adatok, amelyeket rendszerint
kódolt vagy rövidített formában tüntetnek fel (Flight data);
144. repülési pálya megfigyelés: ATS felderítő rendszer használata a  tervezett repülési útvonaluktól jelentősen
eltérő, vagy a  légiforgalmi irányítói engedélytől eltérő légijárművek számára tájékoztatás és tanácsadás
céljából (Flight path monitoring);
145. repülési szabályok: IFR és VFR szerint végrehajtott repülésekre vonatkozó előírások összessége (Flight rules);
146. repülési terv adatok: a repülési tervből feldolgozás, megjelenítés vagy továbbítás céljából kiválasztott adatok
(Flight plan data);
147. repülőesemény: a  polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről és
a 94/56/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről azóló, 2010. október 20-i 996/2010/EU európai parlamenti és
a tanácsi rendelet 2. cikk 7. pontjában meghatározott fogalom (Incident);
148. repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága: a  leszállási terület legmagasabb pontjának tengerszinthez
viszonyított magassága (Aerodrome elevation);
149. repülőtéri meteorológiai iroda: a nemzetközi repülést kiszolgáló repülőtér részére meteorológiai szolgáltatást
nyújtó kijelölt egység (Aerodrome meteorological office);
150. riasztás állapota: annak kivételével, ha az a)–c) esetekben megnyugtató értesülés van arról, hogy a légijármű
fedélzetén tartózkodó személyek biztonságban vannak, az az állapot, amelyben egy légijármű akkor van, ha
a) a  bizonytalanság állapotát követően az  összeköttetés létesítésére irányuló ismételt kísérletek
eredménytelenek maradtak, vagy a  más szervekhez intézett érdeklődés eredményeként sem
érkezett a légijárműről semmi hír,
b) a  légijárműnek engedélyezték a leszállást, és az a számított leszállási idő utáni 5 percen belül nem
szállt le, és az összeköttetést sem sikerült újra felvenni,
c) olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légijármű működési képessége csökkent, de nem
olyan mértékben, hogy kényszerleszállás lenne valószínű,
d) egy légijárműről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll vagy
e) olyan tájékoztatás érkezett, hogy a légijárművön bombát helyeztek el (Alert phase);
151. rovat: közlemény esetén a közleménynek meghatározott adatelemeket tartalmazó kijelölt része, repülési terv
esetén a repülési terv adott része (item);
152. RVSM: 1000 lábas (300 m) csökkentett függőleges elkülönítési minimum (Reduced Vertical Separation
Minimum);
153. RVSM engedélyezett légijármű: a lajstromozó állam légiközlekedési hatósága által az RVSM légtérben történő
működésre engedélyezett légijármű (RVSM approved aircraft);
154. SID: a  repülőtérhez vagy a  repülőtér egy meghatározott futópályájához kapcsolódó IFR indulási útvonal,
amely addig a  meghatározott fontos pontig tart, ahonnan a  repülés útvonal szakasza kezdődik (Standard
Instrument Departure);
155. SIGMET: jelentős meteorológiai változtatásokról szóló közlemény;
156. siklópálya: a  végső megközelítés alatt a  függőleges irányvezetésre meghatározott süllyedési profil
(Glidepath);
157. SSR kód: „A” módú, vagy „C” módú válaszjeladó által kisugárzott többszörös impulzus válaszjel részére kijelölt
szám (Code SSR);
158. SSR válaszjel: az SSR válaszjeladó által kérdésre adott válaszként kisugárzott jelnek nem szimbolikus formában
történő megjelenítése a helyzetképernyőn (SSR response);
159. STAR: jellemzően egy ATS útvonalon lévő fontos ponthoz kapcsolódó IFR érkezési útvonal, amely addig
a  pontig tart, ahonnan egy közzétett műszer szerinti megközelítési eljárás megkezdhető (Standard
Instrument Arrival);
160. STD: standard magasságmérő beállítás szerinti repülési magasság jelölésére használt rövidítés, amely
standard magasságmérő beállítás esetén az  1013,2 hPa légnyomás kerül beállításra a  barometrikus
magasságmérő nyomás-skáláján, ami azt eredményezi, hogy a  magasságmérő 0 (nulla) műszerállást mutat
az ICAO Egyezményes Légkör közepes tengerszintjén;
161. stratégiai tervezés: olyan tervezés, amikor az  intézkedésekről szóló döntést azok hatálybalépése előtt több,
mint egy nappal megelőzően hozzák meg, és amelyet az  intézkedések hatálybalépése előtt kettő és hat
hónap közötti időszakban végeznek (strategic planning);
162. szabályos megközelítési légtér: meghatározott méretű, a  műszeres leszállító rendszer (a  továbbiakban:
ILS) iránysáv vagy mikrohullámú leszállító rendszer (a  továbbiakban: MLS) végső megközelítési útirány
két oldalára kiterjedő légtér; de egymástól független párhuzamos megközelítéseknél csak a  szabályos
megközelítési légtér belső felét veszik figyelembe (Normal operating zone);
163. szintrepülés: repülés, amely során a légijármű tartja aktuális magasságát;
164. szolgálat: gyűjtőfogalom, amely jelenti egyrészt meghatározott funkciók ellátását, másrészt a  nyújtott
szolgáltatásokat;
165. taktikai műveletek: abban az esetben alkalmazott műveletek, ha az intézkedések végrehajtására a róluk szóló
döntés meghozatala napján kerül sor (tactical operations);
166. tanácsadói útvonal: olyan kijelölt útvonal, ahol légiforgalmi tanácsadó szolgálatot biztosítanak áll
rendelkezésre (Advisory route);
167. TAS: a légijárműnek a környező levegőhöz viszonyított sebessége (True air speed);
168. tengerszinthez viszonyított magasság: a  földfelület valamely pontjának, szintjének, vagy ahhoz rögzített
pontnak a közepes tengerszinthez viszonyított függőleges távolsága (Elevation);
169. térköz: távolság, amely lehet
a) légijárművek közötti térköz: a  légijárművek közötti vízszintes, illetve függőleges távolság idő vagy
távolság egységekben kifejezve,
b) ATS útvonalak közötti térköz: az  ATS útvonalak középvonalai között meghatározott oldalirányú
távolság, amely biztosítja, hogy a védett légterek ne fedjék át egymást (Spacing);
170. területi navigációs útvonal: területi navigációs képességgel rendelkező légijárművek általi használatra
létesített ATS útvonal (Area navigation route);
171. TIZ: nem ellenőrzött repülőterek körül kijelölhető, meghatározott méretű légtér, amelyben a  repülések
számára a  repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot az  érintett repülőtér repülőtéri repüléstájékoztató
egysége nyújtja (Traffic information zone);
172. TMA: egy vagy több nagyobb repülőtér közelében, rendszerint ATS útvonalak találkozásánál létesített
irányítói körzet (Terminal Control Area);
173. útvonal engedély: engedély, amely tartalmazza a  légijármű felszállás utáni repülési útját azon pontig,
amelynél a leszálláshoz történő megközelítés várható, hogy megkezdődik (En-route clearance);
174. útvonalpont: területi navigációs útvonal vagy egy területi navigációt alkalmazó légijármű repülési
útvonalának meghatározására használt, meghatározott földrajzi hely (Waypoint);
175. vak-adás: egyik állomás adása egy másik részére olyan körülmények között, amikor kétoldalú összeköttetés
létrehozása nem lehetséges, azonban feltételezhető, hogy a  hívott állomás az  adást venni képes (Blind
transmission);
176. válaszjeladó: vevő- és adóberendezés, amely megfelelő kérdezésre válaszjelet sugároz ki, és amelynél
a kérdezés és a válaszadás más frekvencián történik (Transponder);
177. válaszjeladó garbling: az SSR rendszer esetében lehetséges hiba, amelyet az egymáshoz túl közeli azimutszögön
elhelyezkedő, de különböző magasságon lévő légijárművel által küldött válaszok átfedése idéz elő;
178. várakozási eljárás: előre meghatározott eljárás, amely a  légijárművet előírt légtéren belül tartja, amíg
az további engedélyre vár (Holding procedure);
179. várakozási pont: földrajzi hely, amelyhez viszonyítva a várakozási eljárást végrehajtják (Holding fix);
180. VASI: a futópálya küszöb mellett telepített olyan fények rendszeréből álló berendezés, amely célja siklópálya
adása a  bevezetéshez vizuális módon, ahol a  fények fehér és piros színnel jelzik a  légijármű helyzetét
a  siklópályához képest, és ahol minden fényt csak egy bizonyos magasságban lehet látni akként, hogy
ha egyenlő számban lehet piros és fehér fényeket látni, akkor a  légijármű siklópályán van, viszont ha
többségében piros fények látszódnak, akkor túl alacsonyan, míg ha többségében fehér fények láthatóak,
akkor túl magasan (Visual Approach Slope Indicator);
181. végső megközelítés: a  műszer szerinti megközelítési eljárásnak azon szakasza, amely a  végső megközelítés
kijelölt helyénél vagy pontjánál kezdődik, vagy ahol ilyeneket nem jelöltek ki, ott az  utolsó eljárásforduló
vagy alapforduló befejezésénél, vagy a  várakozási eljárás rárepülési fordulójánál, ahol ilyet meghatároztak;
vagy a  megközelítési eljárásban meghatározott utolsó útirány elérési pontjánál, és a  repülőtér közelében
addig a pontig tart, ahonnan a leszállás végrehajtható, vagy a megszakított megközelítési eljárást megkezdik
(Final approach);
182. vektorálás: az  ATS felderítő rendszer használatán alapuló navigációs irányvezetés bizosítása a  légijárművek
részére, meghatározott géptengely irányok formájábann (Vectoring);
183. veszély állapota: annak kivételével, ha bizonyos, hogy a légijárművet és a fedélzetén tartózkodó személyeket
nem fenyegeti súlyos és közvetlen veszély, valamint nem szorulnak azonnali segítségre, az  az állapot,
amelyben egy légijármű akkor van, ha
a) a  riasztás állapotát követően az  összeköttetés létesítésére irányuló további sikertelen kísérletek
és szélesebb körű sikertelen érdeklődések arra a  valószínűségre mutatnak, hogy a  légijármű
veszélyben van,
b) a  légijármű fedélzetén lévő üzemanyag valószínűleg elfogyott, vagy nem elegendő arra, hogy
a légijármű biztonságosan elérje a repülőteret,
c) olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a  légijármű működési képessége oly mértékben
csökkent, hogy kényszerleszállás valószínű vagy
d) olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a  légijármű kényszerleszállásra készül (Distress
phase);
184. veszélyes hely: a  repülőtér mozgási területének olyan része, ahol ismétlődően összeütközési veszélyt, vagy
futópályasértést tapasztaltak, illetve ahol potenciális összeütközési veszély, vagy futópályasértés kockázata
áll fenn, és emiatt a légijárművezetők és járművezetők fokozott figyelme szükséges (Hot spot);
185. vevő egység: az a légiforgalmi szolgálati egység, amelynek közleményt küldenek (Receiving unit);
186. vízszintes elkülönítés: gyűjtőfogalom, amely jelenthet oldalirányú vagy hosszirányú elkülönítést (Horizontal
separation);
187. VOR: olyan földön telepített, VHF rádiójeleket használó rádiónavigációs beredezés, amely segítségével
a  légijárművön lévő berendezés képes megállapítani a  VOR-hoz képest mért, szögben kifejezett helyzetét
(VHF Omni Directional Radio Range).
(2) Az e rendeletben nem meghatározott fogalmakat a SERA rendeletben meghatározottak szerint kell alkalmazni.
MÁSODIK RÉSZ
A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁNAK SZABÁLYAI I. FEJEZET
ÁLTALÁNOS RÉSZ
2. A légiforgalmi szolgálatok ellátása 4. § (1) A  SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pontjában meghatározott légiforgalmi irányító szolgálatok
feladatai a (2) bekezdésben foglaltak kivételével nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére, ezért
az  e  rendelet légiforgalmi szolgáltatok eljárásairól szóló harmadik részében foglalt eljárások a  (2)  bekezdésben
foglaltak kivételével nem mentesítik a hajózó személyzetet azon felelőssége alól, hogy meggyőződjön arról, hogy
a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban.
(2) IFR repülés vektorálása vagy olyan direkt útvonal adása esetén, amely következtében az  IFR repülés letér
az  ATS útvonalról, a  légiforgalmi irányító kizárólag olyan engedélyt adhat a  légijármű számára, amely biztosítja
az adott területen lévő akadályok feletti biztonságos magasságban történő repülést mindaddig, amíg a  légijármű
vissza nem tér saját navigációval történő működésre. Mivel az  IFR repülést végző légijármű hajózó személyzete
vektorálás vagy ATS útvonaltól eltérő direkt útvonal adása esetén nem képes megállapítani a  légijármű pontos
helyzetét az  adott területen lévő akadályokhoz képest, ezért nem képes az  akadályok feletti biztonságos repülési
magasság meghatározására, ezekben az esetekben a földdel való összeütközés megelőzése a  légiforgalmi irányító
szolgálat feladata.
3. A légiforgalmi szolgálatok felosztása 5. § A légiforgalmi szolgálatok fajtái:
a) légiforgalmi irányító szolgálat, mely a  SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001.  pont a), b) és
c) alpontjában meghatározott feladatok ellátására szolgál, és amely lehet
aa) körzeti irányító szolgálat: amely a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001.  pont a) és
c) alpontban meghatározott feladatok ellátása érdekében – az ellenőrzött repülések számára az ab)
és ac) alpontokban meghatározott szakaszban lévő repülések kivételével – létrehozott légiforgalmi
irányító szolgálat,
ab) bevezető irányító szolgálat: az érkezési és indulási szakaszokban lévő ellenőrzött repülések számára
a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pont a) és c) alpontjában meghatározott feladatok
ellátása érdekében létrehozott légiforgalmi irányító szolgálat, valamint
ac) repülőtéri irányító szolgálat: a  repülőtéri forgalomban részt vevő légijárművek számára
– az  ab)  alpontban meghatározott repülési szakaszban lévő repüléseket kivéve – a  SERA rendelet
mellékletének 7. szakasz 7001. pont a), b) és c) alpontjában meghatározott feladatok ellátása érdekében
létrehozott légiforgalmi irányító szolgálat;
b) légiforgalmi tanácsadó szolgálat, amely a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pont d) alpontjában
szereplő feladatok ellátására szolgál;
c) repüléstájékoztató szolgálat, amely a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001.  pont d)  alpontjában
szereplő feladatok ellátására szolgál és
d) riasztó szolgálat, amely a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. e)  alpontjában szereplő feladatok
ellátására szolgál.
4. Légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása 6. § (1) Budapest FIR-ben repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot kell biztosítani a  repülőtér nyitvatartási ideje alatt
a repülőtéren, ha:
a) a VFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-et,
b) műszer szerinti megközelítési eljárás is végrehajtható, vagy
c) nemzetközi forgalmat is kiszolgálnak.
(2) Budapest FIR-ben a repülőtéri irányító szolgálatot kell biztosítani a repülőtér nyitvatartási ideje alatt a repülőtéren,
ha:
a) a VFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 20 000-et,
b) az IFR és VFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 12 000-et,
c) az IFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-et, vagy
d) az éves műveletszámtól függetlenül CAT II. vagy CAT III. precíziós megközelítéseket hajtanak végre.
(3) Ha az  (1) vagy (2)  bekezdésben meghatározott feltételek nem teljesülnek, de a  repülőtér üzemben tartója
indokoltnak tartja, a  repülőtér nyitvatartási ideje alatt biztosíthat repülőtéri repüléstájékoztató vagy repülőtéri
irányító szolgálatot.
(4) A  légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény (a  továbbiakban: Lt.) 33.  §-ában meghatározott nyilvános
repülőrendezvény engedélyezésekor a  légiközlekedési hatóság – az  esetileg megnövekedett légiforgalomra vagy
a  légiforgalom jellemzőire tekintettel – a  rendezvény idejére előírhatja repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat
biztosítását.
7. § (1) Az Lt. 61–61/A. §-ával összhangban a légiforgalmi szolgáltató az 5. § szerinti légiforgalmi szolgálatok létesítésének
szükségességét a következők figyelembevételével határozza meg:
a) az érintett légiforgalomban részt vevő légijárművek típusai,
b) a légiforgalom sűrűsége,
c) az időjárási körülmények,
d) egyéb lényeges tényezők.
(2) Különösen szükség lehet a légiforgalmi szolgálat létesítésére:
a) a különböző típusokkal, ezáltal különböző repülési sebességgel üzemelő összetett légiforgalom esetén ott,
ahol egy viszonylag nagyobb sűrűségű, azonban azonos üzemeltetési típusú forgalom ezt nem indokolná,
b) ha az  időjárási körülmények ezt indokolják, amelynek mérlegelésekor figyelembe kell venni, hogy azok
hatása nagy jelentőségű lehet olyan területeken, ahol a  légiforgalom áramlása állandó jellegű, vagy
menetrendszerű a légiforgalom, míg hasonló vagy rosszabb meteorológiai körülmények viszonylag kevésbé
lehetnek fontosak olyan területen, ahol a repülés ilyen körülmények között megszakítható,
c) a  nagy kiterjedésű vízfelületek, hegyvidéki, lakatlan vagy sivatagi területek esetében szükséges lehet még
akkor is, ha a repülések gyakorisága rendkívül ritka.
(3) Egy adott területen belül a légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása során nem lehet tényezőként
figyelembe venni a  légijárművek összeütközési-veszély jelző fedélzeti rendszerrel (a  továbbiakban: ACAS) történő
felszereltségét.
5. Légiforgalmi szolgálatokkal biztosított légtérrészek és repülőterek elnevezése
8. § Ha a légtér meghatározott részében vagy a repülőtéren légiforgalmi szolgálatokat biztosítanak, a légtér ezen részeit
vagy a repülőteret a nyújtott szolgálatoknak megfelelően kell elnevezni.
9. § (1) Repüléstájékoztató körzet (a továbbiakban: FIR) elnevezéssel kell ellátni a légtér azon részét, ahol repüléstájékoztató
és riasztó szolgálatot biztosítanak.
(2) A  légtér azon részét, ahol az  IFR repülések részére légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak, irányítói körzet
vagyrepülőtéri irányító körzet (a továbbiakban: CTR) elnevezéssel kell ellátni. Az ilyen légtér esetén:
a) az  ellenőrzött légtér azon részei, amelyben a  VFR szerint működő légijármű részére légiforgalmi irányító
szolgálatot is biztosítanak, „B”, „C”, vagy „D” osztályú légtérként jelölhetők ki, és
b) a FIR-en belül kijelölt irányítói körzetek és TIZ-ek a FIR részét képezik.
(3) TIZ elnevezéssel kell ellátni a légtér azon részét, ahol a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a területileg illetékes
repülőtér AFIS egysége nyújtja.
6. PBN 10. § A légtérrészekben alkalmazandó navigációs követelményeket a  légiforgalmi szolgáltató az  összeköttetési,
navigációs és légiforgalmi szolgáltatási szint figyelembevételével az  ICAO Doc. 9613 alapján határozza meg, és
az AIP-ben közzéteszi.
7. Légiforgalmi szolgálatokat ellátó egységek létesítése és elnevezése
11. § A légiforgalmi szolgálatokat a következő ATS egységek látják el az alábbiak szerint:
a) FIR-ekben a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a repüléstájékoztató központok, kivéve, ha a szolgálatok
ellátásának felelősségét a FIR-ben átruházzák ennek a feladatnak ellátására megfelelő eszközökkel felszerelt
légiforgalmi irányító egység számára,
b) az irányítói körzetekben, CTR-ekben és ellenőrzött repülőtereken a légiforgalmi irányító-, repüléstájékoztató
és riasztó szolgálatokat légiforgalmi irányító egységek.
8. FIR-ekre, irányítói körzetekre, CTR-ekre és TIZ-ekre vonatkozó szabályok
12. § (1) Az irányítói körzet Lt. 5. § szerinti kijelölésekor annak határait úgy kell kijelölni, hogy azokon belül – figyelembe véve
a körzetben rendes körülmények között alkalmazott navigációs berendezések képességeit is – megfelelő nagyságú
légtér álljon rendelkezésre azon IFR repülések számára, amelyekre vonatkozóan légiforgalmi irányító szolgálatot
kívánnak nyújtani.
(2) Egy adott irányítói körzeten belül a légtér alsó határát nem szükséges egységesen kijelölni.
 (3) Egy irányítói körzet Lt. 5. § szerinti kijelölésekor annak alsó határát a föld- vagy vízfelszín felett 700 láb (200 méter)
magasságon vagy afelett kell kijelölni.
 (4) Ha az  irányítói körzet alsó határa 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor annak
függőleges határait a használható IFR magasságoktól FL410 (12 500 m STD) alatt 500 lábbal, FL410 (12 500 m STD)
felett pedig 1000 lábbal (300 m) eltérő magasságon kell megállapítani.
(5) Az irányítói körzet felső határát akkor kell meghatározni, ha:
a) nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot ezen felső határ felett, vagy
b) az  irányítói körzet magaslégtéri irányítói körzet alatt helyezkedik el, amely esetben a  felső határ egybeesik
a magaslégtéri irányítói körzet alsó határával. 13. § (1) A  CTR oldalhatárainak magába kell foglalnia a  repülőtéren műszeres időjárási körülmények között IFR szerint
működő érkező és induló légijárművek irányítói körzeten kívül eső repülési útvonalait.
(2) A  CTR-ek oldalhatárainak az  adott repülőtér vagy repülőterek vonatkoztatási pontjától legalább 5NM (9,3 km)
távolságra kell kiterjednie olyan irányokba, ahonnan a megközelítéseket végre lehet hajtani.
(3) Egy CTR több egymáshoz közel elhelyezkedő repülőteret is magába foglalhat.
 (4) Ha a  CTR irányítói körzet oldalhatárain belül helyezkedik el, akkor az  a  földfelszíntől függőleges irányban felfelé,
legalább az irányítói körzet alsó határáig terjed.
 (5) A különleges VFR repülések jellege miatt vagy egyéb okból a CTR felső határa a felette elhelyezkedő irányítói körzet
alsó határánál magasabban is kijelölhető.
 (6) Ha a CTR egy irányítói körzet oldalhatárain kívül helyezkedik el, akkor a CTR számára felső határt jelölnek ki.
 (7) Ha az  (5)  bekezdésben foglaltaknak megfelelően a  CTR felső határát magasabban jelöljék ki, mint a  felette
elhelyezkedő irányítói körzet alsó határa, vagy ha a  CTR az  irányítói körzet oldalhatárán kívül fekszik, annak felső
határát úgy határozzák meg, hogy a  légijárművezetők részéről az  jól azonosítható legyen. Ha ez  a  határ 3000 láb
(900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor egybe kell esnie a  SERA rendelet 3. Függelékében
meghatározott VFR utazómagasságok egyikével.
14. § (1) A repülőtéri forgalom védelme érdekében TIZ-t kell kijelölni, ha a repülőtéren repülőtéri repüléstájékoztató egység
működik és azt a repülőtéri forgalom jellege indokolja.
(2) Ha a  repülőtéren műszeres megközelítési eljárásis lehetséges, a  TIZ oldalhatárai magukba foglalják a  repülőtéri
forgalom – különösen az  IFR szerint működő érkező és induló légijárművek – repülési útvonalait, és a  műszeres
megközelítéshez kapcsolódó várakozási légtereket.
(3) A TIZ számára felső határt kell kijelölni, amely ha egybeesik a fölötte lévő irányítói körzet alsó határával, IFR szerint
működő érkező és induló légijárművek fokozott védelmét szolgálja.
15. § Az egyes ATS egységek kapacitásának és a légiforgalmi szolgálatok hatékony ellátásának növelése érdekében a FIR,
valamint az irányítói körzetek és CTR-ek a légiforgalom jellegének megfelelően kisebb légtérszakaszokra oszthatók,
amelyekben a működő légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatokat ún. szektorok látják el.
9. Az ATS egységek és légterek elnevezése 16. § (1) A  körzeti irányító központot (a  továbbiakban: ACC), a  bevezető irányító egységet vagy a  repüléstájékoztató
központot arról a városról vagy földrajzi jellegzetességről kell elnevezni, amelynek közelében létesítették.
(2) A  repülőtéri irányító tornyot vagy a  repülőtéri repüléstájékoztató egységet arról a  városról vagy repülőtérről kell
elnevezni, ahol azt létesítették.
(3) A  CTR-t, az  irányítói körzetet, a  FIR-t vagy a TIZ-t az  adott légtér felett felügyeletet gyakorló egység nevével kell
azonosítani.
10. ATS útvonalak tervezése, létesítése, elnevezése és módosítása
17. § (1) Az ATS útvonal létesítéséhez vagy módosításához szükséges tervezés során az ICAO Annex 11, 1. és 3. Függelékében
és az  ICAO Léginavigációs Szolgáltatások Eljárásai – Légijármű Üzemeltetése (a  továbbiakban: ICAO Doc 8168)
dokumentumban meghatározott eljárásokat kell alkalmazni.
(2) Az  ATS útvonal tervezési és ellenőrzési adatait, az  azokra vonatkozó észrevételeket és a  módosításokat
a folyamatoknak megfelelően a légiforgalmi szolgálatnak dokumentálni és archiválni kell.
(3) A  standard indulási, érkezési, megközelítési és várakozási eljárások létesítéséhez, illetve módosításához
a  légiközlekedési hatóság jóváhagyása szükséges. Az  eljárások tervezésére ellenőrzött légtérben ANS szolgáltató
jogosult. Az  eljárások létesítésére és módosítására vonatkozó kérelmet ellenőrzött légtérben az  illetékes
ANS szolgáltató, nem ellenőrzött légtérben az illetékes ATS szolgálat vagy a repülőtér üzemben tartója nyújthat be
a légiközlekedési hatósághoz.
(4) A  légiközlekedési hatóság a  standard indulási, érkezési, megközelítési és várakozási eljárások létesítésére, illetve
módosítására vonatkozó jóváhagyást megadja, ha a  standard indulási, érkezési, megközelítési és várakozási
eljárások tervezését az (1) és az (5) bekezdésben meghatározott követelményeknek megfelelően végezték.
(5) ATS útvonal tervezését és annak ellenőrzését eljárástervező személy végezheti.
 (6) Eljárástervező személy az lehet, aki
a) tanfolyam keretében tanúsítvánnyal igazolt módon megfelelő szinten elsajátította az  (1)  bekezdésben
meghatározott eljárástervező standardokat,
b) az  a)  pontban meghatározottakat követően eljárástervező felügyelete mellett legalább öt ATS útvonal
tervezése során, beleértve a módosítást is, gyakorlatot szerzett, és
c) legalább ötévente sikeresen elvégez egy ismeretfelújító tanfolyamot.
11. Átkapcsolási pontok kijelölése 18. § (1) A  VOR berendezésekkel kijelölt ATS útvonalszakaszokon a  légiforgalmi szolgálat átkapcsolási pontokat jelölhet
ki, ha ez segíti a pontosabb navigációt. Az átkapcsolási pontok kijelölése 60 NM-es (110 km) vagy ennél hosszabb
útvonalszakaszokra korlátozódik, kivéve, ha az ATS útvonalak rendszere, a navigációs berendezések sűrűsége vagy
más műszaki vagy üzemeltetési szempont rövidebb útvonalszakaszokon történő kijelölést nem indokol.
(2) Az átkapcsolási pontot, ha lehetséges, az egyenes útvonalszakaszon a két berendezés közötti útvonal felénél vagy
ATS útvonalak töréspontjainál kell kijelölni.
(3) Az  átkapcsolási pontok kijelölése során az  ICAO Annex 11. A  melléklet 6.  pontjában meghatározottakat kell
alkalmazni.
12. Fontos pontok létesítése és elnevezése 19. § (1) Az ATS útvonalak és azon belül a műszeres megközelítési eljárások meghatározására vagy a légiforgalmi szolgálatok
a légijárművek haladására vonatkozó információ igényének megfelelően a légiforgalmi szolgálatok fontos pontokat
jelölnek ki.
(2) Az  ATS útvonalak létesítéséhez szükséges fontos pontokat az  ICAO Annex 11. 2. függelékében meghatározottak
szerint kell kijelölni, és pontazonosítóval ellátni.
13. Standard gurulási útvonalak létesítése és elnevezése 20. § (1) Összetett gurulóút-hálózattal rendelkező repülőtereken, illetve ahol a különböző légijármű típusok miatt szükséges,
a  futópályák, a  forgalmi előterek és a karbantartási területek között guruló légijárművek részére standard gurulási
útvonalak jelölhetők ki.
(2) A gurulási útvonalakat úgy kell megtervezni, hogy forgalmi konfliktusok ne alakuljanak ki.
 (3) A gurulást végrehajtó légijármű részére meghatározott standard gurulási útvonalakat a repülőtér üzembentartónak
olyan azonosítóval kell ellátni, amelyek nem téveszthetők össze a futópályák és az ATS útvonalak azonosítóival.
14. Együttműködés a szomszédos ATS egységek között 21. § (1) Az ICAO Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Air Traffic Services Planning Manual, a továbbiakban:
ICAO Doc 9426) II. Rész 2. Fejezetében és az ICAO Léginavigációs Szolgáltatások Eljárásai – Légiforgalmi Szolgálatás
(ICAO Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management, Doc 4444ATM/501, a  továbbiakban: ICAO
Doc 4444) 10. Fejezetében leírtaknak megfelelően egy magyar és egy szomszédos külföldi ATS egység közötti
koordinálási eljárásokat a  két állam ATS egységei között megkötött együttműködési megállapodásban (Letter of
Agreement, a továbbiakban: LoA) kell rögzíteni.
(2) A LoA-ban szereplő eljárások kiegészítik a magyar és az érintett állam jogszabályaiban és helyi eljárásaiban, valamint
az alkalmazható ICAO dokumentumok hatályos kiadásaiban foglalt rendelkezéseket.
(3) A  LoA-t az  EUROCONTROL Légiforgalmi Szolgálati Egységek Közötti Együttműködési Megállapodás Közös
Formátuma (The Common Format Letter of Agreement between Air Traffic Services Units) című dokumentumában
leírtak figyelembevételével kell elkészíteni.
(4) A LoA-t az érintett ATS egységeinek vezetői írják alá és módosítják.
 (5) Amikor különleges esetek vagy gyors fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett ATS egységek vezetői
közös megegyezéssel ideiglenes változtatásokat (a LoA-ban nem szerepelő részeket érintően) vagy módosításokat
(a  LoA-ban szerepelő részeket érintően) alkalmazhatnak a  LoA vonatkozásában. Az  ilyen ideiglenes változtatások
vagy módosítások hatálya nem haladhatja meg a  három hónapot, kivéve, ha azok a  megállapodás vonatkozó
pontjának megfelelően állandó változtatásokká válnak.
22. § (1) Az  egyazon légiforgalmi szolgáltatóhoz tartozó ATS egységek kivételével, két szomszédos belföldi ATS egység
közötti koordinálási eljárásokat együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.
(2) A  belföldi megállapodásokban szereplő eljárásokat a  hazai jogszabályok rendelkezéseivel, valamint az  érintett
egységek munkahelyi előírásaival összhangban kell alkalmazni.
(3) Az  érintett ATS egységek vezetői által aláírt belföldi megállapodás érvényességéhez a  légiközlekedési hatóság
jóváhagyása szükséges.
(4) Amikor különleges esetek vagy egyéb fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett ATS egységek vezetői
közös megegyezéssel ideiglenes változtatásokat vagy módosításokat alkalmazhatnak a  belföldi megállapodás
vonatkozásában. A változtatások vagy ideiglenes módosítások hatálya nem haladhatja meg az egy hónapot, kivéve,
ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően állandó módosításokká válnak.
(5) A  belföldi megállapodások állandó módosítása, valamint felbontása az  aláíró felek írásos megállapodása alapján
válik hatályossá.
23. § (1) Az  ATS egységek, valamint a  repülőtér üzembentartója vagy a  kapcsolódó repülőtéri szolgálatok – ideértve
az  előtér-irányító szolgálatot is – közötti együttműködést megállapodásban kell rögzíteni. Az  együttműködési
megállapodást az érintett szolgálatok vagy egységek vezetői kötik meg és módosítják.
(2) Ha a  repülőtéren nincs ATS egység, a  repülőtér üzemben tartójának az  alábbiakról kell tájékoztatnia
a repüléstájékoztató központot:
a) a repülőtéri működés tárgynapi megkezdésének és befejezésének időpontjáról;
b) a repülési üzem működéséért felelős személy elérhetőségéről.
(3) A repüléstájékoztató szolgálati egység és a szomszédos repülőtér üzemben tartója közötti együttműködést indokolt
esetben megállapodásban kell rögzíteni.
(4) Amennyiben az  (1)  bekezdésben meghatározott megállapodás szerint a  repülőtéren előtér-irányító szolgálat
működik, a  repülőtér üzemben tartójának feladatai közül az  előtér-irányító szolgálat a  légijárművek és egyéb
járművek előtéren történő tevékenységével és mozgásával összefüggésben a következő feladatokat láthatja el:
a) az előtér biztonságos üzemelésének felügyelete;
b) az  előtéri gurulóúton a  légijármű gurulási nyomvonalak és azok biztonsági sávjai akadálymentességének
biztosítása;
c) az állóhelyek fogadóképességének biztosítása;
d) légijármű beállító rendszer üzemeltetése;
e) légijármű beállítás;
f ) felvezetés;
g) a légijárművek érkezési idejével, le- és felszállásával kapcsolatos alapvető információk megosztása, valamint
a  tájékoztatások továbbítása a  repülőtér üzemben tartója, a  földi kiszolgálók, a  légijármű üzemeltetők és
a repülőtéri légiforgalmi szolgálat részére;
h) légijármű állóhelykiosztás;
i) védelmi és biztonsági intézkedések az előtéren;
j) NOTAM kiadásának a kezdeményezése
az előtér biztonságos üzemelése érdekében.
(5) Az előtér-irányító szolgálatnak közvetlen kapcsolatot kell fenntartania a repülőtéri légiforgalmi szolgálattal.
 (6) A járművek és a személyek az előtéren csak úgy mozoghatnak, hogy elkerüljék az összeütközést a légijárművekkel.
Az ezzel összefüggésben a repülőtéren alkalmazandó részletes szabályokat a repülőtérrend tartalmazza.
15. Együttműködés a polgári légijárművek repülését befolyásoló katonai tevékenységekért felelős
katonai szervezetek és a légiforgalmi szolgáltató között
24. § (1) A  légiforgalmi szolgáltatónak szükség szerint szoros együttműködést kell fenntartania a  polgári légijárművek
repülését befolyásoló katonai tevékenységekért felelős katonai szervezetekkel.
(2) A  polgári légijárműre veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetését a  16. alcímben meghatározottak szerint kell
végezni.
(3) Az  illetékes katonai repülésirányító egységek és polgári ATS egységek között a  légijárművek biztonságos és
hatékony működéséhez szükséges kölcsönös tájékoztatások cseréjét külön megállapodásban kell meghatározni,
amelyet a polgári légiközlekedési hatóság és a katonai légügyi hatóság hagynak jóvá.
(4) A  légtérfelügyelet ellátásáért felelős katonai szolgálati egységnek a  polgári ATS egység részére tájékoztatást kell
adnia arról, ha a légtérfelügyelet ellátásáért felelős katonai szolgálati egység polgári légijárművet figyel meg, amely
olyan körzetet közelít meg vagy körzetbe lép be, amelyben elfogás válhat szükségessé, annak érdekében, hogy
a polgári légijármű azonosításával és navigációs tájékoztatással elkerülhető legyen az elfogás.
(5) A  polgári ATS egységnek továbbítania kell a  légtérfelügyelet ellátásáért felelős katonai szolgálati egység számára
a  nemzetközi repülést végző, ismert légijárművek tervezett és tényleges mozgására vonatkozó adatokat
az azonosítás megkönnyítése és az elfogások elkerülése érdekében.
(6) A  repülések biztonságának érdekében a  légtér szuverenitását megsértő légijárművek elfogását irányító katonai
repülésirányító egység haladéktalanul tájékoztatja a polgári ATS egységet az esetlegesen riasztott légijárművekről,
lehetőség szerint elegendő időt biztosítva az érintett légtér szabaddá tételére.
(7) Az  MCTR-ek és MTMA-k kivételével a  GAT repülés számára a  polgári ATS egység nyújt légiforgalmi szolgálatot.
Az állami repülések céljára kijelölt légtéren kívül ellenőrzött légtérben végrehajtott OAT repülések útvonalrepülési
szakasza számára, valamint a  nem ellenőrzött légtérben végrehajtott OAT repülések számára légiforgalmi
szolgáltatás nyújtására a légvédelmi készenléti repülés kivételével a polgári légiforgalmi szolgálat jogosult.
(8) Ha egy adott légtér blokkon belül a  GAT és OAT repüléseket különböző irányító egység vagy szektor kezeli, és
a 37.  § (2)  bekezdésben meghatározott feltételek nem biztosítottak, akkor a  légvédelmi készenléti repülés
kivételével OAT repülés nem hajtható végre.
25. § (1) Az  illetékes polgári légiforgalmi irányító egységnek, vagy az  időszakosan korlátozott légtérben illetékes katonai
repülésirányító egységnek vektorálással kell biztosítania, hogy az  irányításuk alatt álló légijárművek – az  átadásra
kerülő légijárművek kivételével – az  időszakosan korlátozott légtér oldalhatárához 2,5 NM-nél közelebb ne
kerüljenek, kivéve, ha külön koordinálással biztosítják a szomszédos légterekben működő légijárművek megfelelő
elkülönítését.
(2) A  katonai légvédelmi irányítóegység feladata az  időszakosan korlátozott légtér magassági határain kívül eső első
IFR utazómagasságot használó polgári légijárműtől a megfelelő magassági elkülönítés biztosítása.
(3) A  működő időszakosan korlátozott légteret engedéllyel átrepülő, a  polgári légiforgalmi irányító egység
irányítása alatt álló polgári légijármű számára a  katonai légvédelmi irányító egységnek elkülönítést – beleértve
a nagysebességű katonai VFR szerint működő légijármű és a polgári VFR légijármű elkülönítését is – kell biztosítania.
16. A polgári légijárművekre lehetséges veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetése
26. § (1) A  polgári légijárműre lehetséges veszélyt jelentő tevékenységeket egyeztetni kell a  polgári légiközlekedési
hatósággal és a  katonai légügyi hatósággal. Az  egyeztetést követően a  katonai légügyi hatóság intézkedik
az egyeztetés eredményének közzétételéről.
(2) Az egyeztetés célja, hogy megfelelő intézkedésekkel elkerülhető legyen a polgári légijárművek veszélyeztetése, és
a légijárművek üzemelésének túlzott mértékű zavarása vagy korlátozása.
(3) A veszélyt jelentő tevékenységek tervezésénél a következőket kell figyelembe venni:
a) a  tevékenység helyszínét, területét, időpontját és időtartamát úgy válasszák meg, hogy lehetőség szerint
elkerülhető legyen az  ATS útvonalak lezárása, áthelyezése, a  leginkább használatos repülési szintek
korlátozása, vagy a menetrendszerű légiforgalom késleltetése, és
b) a tevékenység végrehajtására kijelölt légtér méretét a lehető legkisebbre korlátozzák.
 (4) A veszélyt jelentő tevékenységek tervezésénél az illetékes ATS egység, valamint a tevékenységet végrehajtó egység
között összeköttetést kell biztosítani arra az esetre, ha kényszerhelyzet vagy más előre nem látható esemény miatt
a tevékenység megszakítása válik szükségessé. Amennyiben lehetséges, ez az összeköttetés közvetlen összeköttetés
legyen.
(5) A  légiközlekedési hatóságnak megfelelő intézkedéseket kell hoznia a  légijármű üzemeltetésére hatással lévő,
a  nyilvános repülőterek közelében kereskedelmi, szórakoztató és egyéb célokra rendszeresen használt lézersugár
elleni védelemről. A  légijármű üzemeltetésére veszélyt jelentő lézersugárzókra, továbbá kritikus és érzékeny
területeire az  ICAO Annex 14 I. kötetében, valamint az  ICAO Lézerkibocsától és Repülésbiztonság Kézikönyv (ICAO
Manual on Laser Emitters and Flight Safety, ICAO Doc 9815) dokumentumában meghatározottakat kell alkalmazni.
17. Együttműködés a meteorológiai és az ATS szolgáltató között
27. § (1) Annak érdekében, hogy a  légijárművek megkapják az  üzemeltetésükhöz szükséges legfrissebb időjárási
tájékoztatásokat, a meteorológiai és az ATS szolgáltató között együttműködési megállapodást kell kötni.
(2) A légiforgalmi szolgálatok személyzetének
a) a  jelzőműszerek használatán túlmenően – a  megállapodásoknak megfelelően – jelentenie kell az  általa
megfigyelt vagy a légijármű által jelentett meteorológiai elemeket,
b) a  legrövidebb időn belül jelentenie kell a  repülőtéri meteorológiai irodának azokat az  ATS egység által
megfigyelt vagy a  légijármű által jelentett, az  üzemeltetés szempontjából lényeges időjárási jelenségeket,
amelyeket a repülőtéri időjárás jelentés nem tartalmaz, és
c) a  legrövidebb időn belül jelentenie kell a  repülőtéri meteorológiai irodának a  vulkanikus hamufelhőre
vonatkozó tájékoztatásokat.
(3) A (2) bekezdésben meghatározottak mellett az ACC-nek, valamint a repüléstájékoztató központnak továbbítania kell
a tájékoztatást a központot kiszolgáló meteorológiai szolgáltató számára is.
(4) Szoros együttműködést kell fenntartani Budapest ATS Központ, valamint a meteorológiai szolgáltató között annak
érdekében, hogy a NOTAM és SIGMET közlemények a helyzetnek megfelelően tartalmazzák a vulkáni hamuról szóló
tájékoztatásokat.
18. Együttműködés az ATS egység és az AIS között
28. § (1) Annak érdekében, hogy az  AIS egység megkapja azokat a  tájékoztatásokat, amelyek lehetővé teszik számára
a  legfrissebb repülés előtti tájékoztatások biztosítását és a  repülés közbeni tájékoztatásokra vonatkozó igények
kielégítését, a légiforgalmi szolgálat személyzetének az illetékes AIS egység részére haladéktalanul jelentenie kell
a) a repülőtér állapotára vonatkozó, az AIS által közzéteendő tájékoztatásokat,
b) a  légiforgalmi szolgálat illetékességi területén telepített navigációs berendezések, létesítmények
meghibásodását, ha az  üzemzavar várhatóan meghaladja a  3 órát, valamint azt, ha a  navigációs
berendezések működése helyreállt,
c) a szolgálat ellátásában beálló változásokat,
d) az ATS egység által megfigyelt vagy a légijármű által jelentett vulkáni tevékenységet, vagy
e) bármely más, a légijármű üzemeltetése szempontjából lényegesnek ítélt tájékoztatást.
(2) A  repülőtér üzemben tartójának közölnie kell az  illetékes AIS egységgel, ha a  repülőtérre vonatkozóan közzétett
adatokban vagy szolgálatokban előre tervezhető változások várhatók.
(3) A  léginavigációval kapcsolatos módosítás bevezetése előtt a  légiforgalmi szolgálat figyelembe veszi
az  AIS időszükségletét a  tájékoztatások összeállításához és kiadásához. Az  érintett szervezetek és szolgálatok
a tájékoztatás AIS-nak való mielőbbi átadása érdekében együttműködnek.
(4) Az  olyan módosítások esetén, amelyeket az  AIS-nek a  nemzetközileg elfogadott Légiforgalmi Tájékoztató
Közlemények Szabályozott Kiadási Rendszere (Aeronautical Information Regulation And Control, a  továbbiakban:
AIRAC) szerint kell kiadnia, ideértve a térképeket vagy a számítógépes navigációs rendszereket érintő léginavigációs
tájékoztatásokat, fokozott figyelmet kell fordítani a határidők betartásához szükséges feladatokra, a nemzetközileg
előzetesen egyeztetett AIRAC hatálybalépési időpontokra.
19. Minimális repülési magasságok 29. § Az ATS útvonalra – a légiforgalmi tájékoztatás rendjéről, a légiforgalmi tájékoztató szolgálat ellátásának szabályairól
és a  Magyarország légiközlekedési terep és akadály adatbázisának adattartalmára vonatkozó szabályokról szóló
miniszteri rendeletben meghatározottak szerint – meghatározott minimális repülési magasságokat az  illetékes
légiforgalmi szolgáltató az  AIP-ben közzéteszi. A  meghatározott minimális repülési magasságoknak biztonságos
távolságot kell biztosítaniuk az érintett területen levő figyelembe veendő akadály felett.
20. Óra-idő a légiforgalmi szolgálatnál 30. § (1) Az ATS egységnek olyan órával kell rendelkeznie, amely az időt az érintett egység minden munkahelyéről jól látható
módon órában, percben és másodpercben kifejezve jelzi.
(2) Az ATS egység óráit és egyéb időrögzítő berendezéseit rendszeresen ellenőrizni kell annak biztosítása érdekében,
hogy azok mindenkor az egyezményes koordinált világidő (UTC) 30 másodperces határértékén belül működjenek.
Ha egy ATS egység adatátviteli összeköttetést alkalmaz, óráikat és egyéb időrögzítő berendezéseit rendszeresen
ellenőrizni kell, hogy ezek pontossága 1 másodperces határértéken belül legyen.
(3) A pontos időt standard időjelző állomástól, vagy ha ez nem lehetséges, más olyan egységtől kell beszerezni, amely
a pontos időt ilyen állomástól kapta.
21. Repülésbiztonság-irányítási program 31. § (1) Magyarországon a  nyújtott ATM szolgáltatás biztonságossága, valamint az  elfogadható repülésbiztonsági
szint elérése és megtartása érdekében repülésbiztonság-irányítási programot kell működtetni, amelyet
az  ATM szolgáltatók és a  légiközlekedési baleset kivizsgáló szervezet javaslata alapján, az  ICAO Biztonságirányítási Kézikönyv (ICAO Safety Management Manual, a  továbbiakban: ICAO Doc 9859) dokumentumának
figyelembevételével a légiközlekedési hatóság dolgoz ki.
(2) Magyarország légtereiben és repülőterein az  elfogadható repülésbiztonsági szint az  ICAO Doc 9859 útmutatásai
szerint kell meghatározni.
(3) Budapest FIR-ben, GAT-ként működő 5700 kg maximális felszálló tömeget meghaladó légijárművel végzett
gazdasági célú légiközlekedésben az  ATM által nyújtott szolgáltatások tervezett fejlesztésének arra kell irányulnia,
hogy az  ATM közvetlen tevékenységével összefüggő repülésbiztonsági mutatószám ne haladja meg az  1,55×10-8
légiközlekedési baleset/repült óra értéket.
(4) Magyarország nemzeti repülésbiztonság-irányítási programja keretében a  légiforgalmi szolgáltatónak
repülésbiztonság-irányítási rendszert kell működtetnie, amelynek a következőkre kell kiterjednie:
a) a repülésbiztonsági veszélyek beazonosítása,
b) az elfogadható repülésbiztonsági szint megőrzése érdekében szükséges javító intézkedések bevezetésének
biztosítása,
c) az aktuális repülésbiztonsági szint folyamatos felügyeletére és rendszeres értékelésére, és
d) az átfogó repülésbiztonsági szint folyamatos növelésére irányuló törekvésre.
(5) A repülésbiztonság-irányítási rendszeren belül meg kell határozni a felelősségi köröket a légiforgalmi szolgáltatónál,
beleértve a felső vezetés repülésbiztonságra vonatkozó közvetlen felelősségét is.
(6) A  nemzeti repülésbiztonság-irányítási program alapján a  légiforgalmi szolgáltató saját ATS repülésbiztonságirányítási programot állít össze. A programot a légiközlekedési hatóság hagyja jóvá, és felügyeli annak végrehajtását.
22. Nyelvismeret, nyelvhasználat 32. § (1) A  légiforgalmi szolgáltatónak és a  repülőtér üzemben tartójának biztosítania kell, hogy az  érintett ATS egységek
személyzete – a katonai ATS egységek személyzetének kivételével – a rádióösszeköttetések során alkalmazott angol
nyelvet a légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyekre és tanúsítványokra vonatkozó formai követelményeknek
és igazgatási eljárásoknak a  216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő
meghatározásáról, a  923/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelet módosításáról és a  805/2011/EU bizottsági
rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2015. február 20-i 2015/340/EU bizottsági rendeletben előírtak szerint
beszéljék és értsék.
(2) A Budapest FIR-rel szomszédos, külföldi ATS egységekkel történő koordinálási eljárások során az angol nyelvet kell
használni.
(3) Budapest FIR-ben az  ATS egységek, szektorok és szektor munkahelyek közötti koordinálás során a  magyar vagy
az angol nyelvet kell használni.
23. Kényszerhelyzetre vonatkozó rendelkezések 33. § (1) A légiforgalmi szolgáltatónak kényszerhelyzetre vonatkozó – a légiforgalmi szolgálatok és az illetékességi légterükben
a kapcsolódó egyéb szolgálatok tényleges vagy lehetséges működésképtelensége esetén bevezetendő – terveket kell
kidolgoznia, és azokról tájékoztatnia a  szomszédos ATS szolgáltatókat és az európai uniós légiforgalmi szolgáltatási
hálózatkezelőjét, a Eurocontrol Network Managert.
(2) A  kényszerhelyzetre vonatkozó terveket szoros együttműködésben kell kidolgozni a  szomszédos légterekben
a légiforgalmi szolgálatok ellátásáért felelős szolgáltatókkal és az érintett légtérfelhasználókkal.
(3) A kényszerhelyzeti terv kidolgozását, közzétételét és alkalmazását az ICAO Annex 11. D melléklete határozza meg.
II. FEJEZET
LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT 24. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása, működése
34. § Az 5. §-ban meghatározott légiforgalmi irányító szolgálatok egyes részeinek ellátását a következő egységek végzik:
a) körzeti irányító szolgálat, amelyet
aa) az ACC-nek vagy
ab) ha ACC-t nem hoztak létre, a  CTR-ben vagy meghatározott kiterjedésű irányítói körzetben
elsődlegesen bevezető irányító szolgálat ellátására kijelölt egységnek
 kell ellátnia,
b) bevezető irányító szolgálat, amelyet a
ba) repülőtéri irányító toronynak kell ellátnia, ha a  7.  § (1)  bekezdése szerinti indokolt vagy célszerű
a bevezető irányító szolgálat és a repülőtéri irányító szolgálat funkcióit egyetlen egység felelőssége
alá összevonni,
bb) az ACC-nek kell ellátnia, ha a 7. § (1) bekezdése szerint indokolt vagy célszerű a bevezető irányító
szolgálat és a körzeti irányító szolgálat funkcióit egyetlen egység felelőssége alá összevonni, vagy
bc) bevezető irányító egységnek kell ellátnia, ha indokolt vagy célszerű külön egység felállítása,
c) repülőtéri irányító szolgálat, amelyet a repülőtéri irányító toronynak kell ellátnia.
35. § A SERA rendelet mellékletének 8. szakasz 8005 pont b) alpontjában felsorolt esetekben a D és E osztályú légtérben
az érintett légijárművek számára engedély adható az elkülönítés saját fenntartására a repülés egy adott szakaszára
10  000 láb (3050 m) magasság alatt az  emelkedés vagy süllyedés idejére nappal, látvarepülési meteorológiai
körülmények (visual meteorological conditions, a továbbiakban: VMC) között.
25. Az irányítás felelőssége 36. § Egy ellenőrzött repülés egy adott időben kizárólag egyetlen légiforgalmi irányító egység vagy szektor irányítása
alatt állhat.
37. § (1) Egy adott – polgári ATS egység illetékességébe tartozó – légtér blokkon belül működő valamennyi légijármű
irányításáért egyazon légiforgalmi irányító egység vagy szektor felelős, azonban valamely légijárműnek vagy
a  légijárművek egy csoportjának irányítása más légiforgalmi irányító egységre is átruházható, ha az  érintett
légiforgalmi irányító egységek vagy szektorok közötti koordinálás biztosított.
(2) Az  (1) bekezdésben meghatározott adott légtér blokkon belül a GAT és OAT repülések különböző irányító egység
vagy szektor által a következő feltételek teljesülése esetén kezelhetők:
a) az érintett területen a GAT és OAT repülések ellenőrzésének radaradatokon kell alapulniuk,
b) a GAT és OAT légijárművek radarjeleinek az egyes önálló irányító egységeknél vagy szektoroknál
ba) azonos radarforrásból vagy egy, az  illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott multiradar
adatfeldolgozó rendszertől kell származnia, és
bb) ugyanazon a radarernyőn kell megjelennie,
c) az érintett légtérben a GAT és OAT repüléseknek lehetőség szerint azonos magasságmérő beállítási eljárások
betartásával kell működniük, ha ez  nem lehetséges vagy az  érintett légijárművekre előírt magasságtartási
pontosság különböző, megfelelően megnövelt függőleges elkülönítési minimum alkalmazásával kell
biztosítani a GAT és OAT légijárművek közötti függőleges elkülönítést,
d) az  elkülönítésért felelős irányító egység vagy szektor számára az  érintett légtérben folyó összes GAT és
OAT repülések repülési terv, valamint mozgási adatainak rendelkezésre kell állnia, ideértve azt is, hogy
az  f )  pontban meghatározott együttműködési megállapodás szerinti mértékben mindkét irányító egység
vagy szektor számára szintén rendelkezésre kell állnia az  adatoknak, köztük az irányítók által a  légijármű
számára kiadni szándékozott engedélyeknek és utasításoknak is,
e) az irányítói szektorok között azonnali beszédüzemű vagy telefonösszeköttetést kell biztosítani,
f ) az  érintett légtérben folyó összes GAT és OAT repülések esetén az  alábbiak szerint kell az  együttműködést
biztosítani:
fa) ha a  GAT és OAT repülések irányítása egy szervezeten belül különálló munkahelyekről történik,
az együttműködést részletes munkahelyi előírásban kell szabályozni, vagy
fb) ha a  GAT és OAT repülések irányítását nem egy szervezet végzi, a  szervezetek között
együttműködési megállapodást kell kötni, amelyet a  légiközlekedési hatóság és a  katonai
légügyi hatóság hagy jóvá, és amelynek tartalmaznia kell az  irányítási felelősség megosztására,
az  alkalmazható elkülönítési minimumokra, valamint a  koordinálást igénylő esetekre és
a koordinálás módjára vonatkozó szabályokat, és
g) az  irányító egységnek kellő ismerettel kell rendelkeznie a  másik egység által kezelt forgalom irányításának
szabályairól, valamint légijárműveinek műszaki jellemzőiről.
26. Az irányítás felelősségének átadása 38. § (1) Egy légiforgalmi irányítói egységen belül a  légijárművek irányításának felelősségét az  egyik irányító szektornak
vagy munkahelynek a következő irányító szektor vagy munkahely számára a munkahelyi előírásban meghatározott
helyen, repülési magasságon vagy időpontban kell átadnia. Az átadás egyéb körülményeit is munkahelyi előírásban
kell meghatározni.
(2) Két légiforgalmi irányítói egység közötti átadás esetén az  átadó irányító egység vagy szektor a  légijármű
irányításának felelősségét a  következő irányító egység vagy szektor számára együttműködési megállapodásban,
egyazon légiforgalmi szolgáltató esetén munkahelyi előírásban meghatározott helyen, repülési magasságon vagy
időpontban kell átadnia. Az  átadás egyéb körülményeit is együttműködési megállapodásban, illetve munkahelyi
előírásban kell meghatározni.
39. § (1) Ha több légiforgalmi irányító szolgálat feladatát egy légiforgalmi irányító egység látja el, a  38.  §-ban
meghatározottakat nem kell alkalmazni.
(2) A  légijármű irányítási felelősségének átadásához az  átvevő irányító egység vagy szektor előzetes beleegyezése
szükséges, amely a (2) bekezdésben meghatározottak szerint szerezhető be.
(3) Az  átadó irányító egységnek vagy szektornak tájékoztatnia kell az  átvevő irányító egységet vagy szektort
az  érvényes repülési terv vonatkozó részeiről, és meg kell adnia minden kért, az  átadásra vonatkozó irányítói
tájékoztatást.
(4) Ha az irányítás átadását radar-adatok felhasználásával hajtják végre, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatásnak
tartalmaznia kell a  légijármű közvetlenül az  átadás előtt radaron megfigyelt helyzetét, valamint szükség szerint
annak repülési útirányát és sebességét is.
(5) Az átvevő irányító egységnek vagy szektornak
a) jeleznie kell, ha az  átadó irányító egység vagy szektor feltételei szerint képes a  légijármű irányításának
elfogadására, kivéve, ha az érintett egységek közötti előzetes megállapodás szerint az ilyen jelzés elmaradása
azt jelenti, hogy az átvevő a megadott feltételekkel az érintett légijárművet elfogadja, vagy jeleznie kell azon
szükséges módosításokat, amelyek végrehajtásával a légijármű irányításának átvétele elfogadható, és
b) közölnie kell bármely egyéb, a  repülés következő szakaszára vonatkozó tájékoztatást vagy légiforgalmi
irányítói engedélyt, amelyet a légijárműnek az átadás időpontjában ismernie kell.
(6) Az  átvevő irányító egységnek vagy szektornak tájékoztatnia kell az  átadó irányító egységet vagy szektort, ha
kétirányú beszédüzemű, adatkapcsolat összeköttetést vagy mindkettőt létesített az érintett légijárművel és átveszi
annak irányítását, kivéve, ha a  két érintett egység között együttműködési megállapodás vagy munkahelyi előírás
eltérően rendelkezik.
(7) Az  alkalmazandó koordinálási eljárásokat, beleértve az  irányítás átadásának pontjait is, együttműködési
megállapodásokban vagy munkahelyi előírásokban kell szabályozni.
40. § (1) Budapest FIR-ben a  légiforgalom áramlásának szervezésénél a  nemzetközi IFR repülések áramlásának
lebonyolításáért felelős, az  európai uniós légiforgalmi szolgáltatási hálózat kezelőjének központja (Network
Manager Operations Center, a továbbiakban: NMOC) Légiforgalmi Áramlás- és Kapacitásszervezési (Air Traffic Flow
and Capacity Management, a továbbiakban: ATFCM) eljárásait kell alkalmazni.
(2) Ha egy légiforgalmi irányító egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a már elfogadotton kívül további forgalmat nem
képes átvenni egy megadott időperióduson belül egy meghatározott helyen vagy légtérben, vagy erre kizárólag
megadott mértékben képes, erről értesítenie kell mindazokat az egységeket, amelyekről ismert vagy feltételezett,
hogy érintettek.
(3) Az (2) bekezdés szerinti értesítést továbbítani kell az NMOC részére is.
27. Személyek és járművek mozgásának ellenőrzése a repülőtereken
41. § (1) A  repülőterek munkaterületén a  személyek vagy járművek mozgását – beleértve a  vontatott légijárműveket
is – a  repülőtéri irányító toronynak szükség szerint ellenőriznie kell annak érdekében, hogy azok ne kerüljenek
veszélyhelyzetbe és elkerüljék a leszálló, guruló vagy felszálló légijárművek veszélyeztetését is.
(2) Ha a repülőtéren rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat alkalmaznak:
a) a repülőtér munkaterületén a személyek és járművek mozgását a lehető legkisebbre kell korlátozni, továbbá
CAT II. vagy CAT III. precíziós műszeres üzemeltetés esetén különös figyelmet kell fordítani az  ILS, illetve
MLS érzékeny területek védelmére,
b) a  járművek és a  guruló légijármű közötti minimális elkülönítésnek meg kell felelnie a  XII. Fejezetben
leírtaknak, figyelembe véve a (4) bekezdés rendelkezéseit,
c) ha ugyanazon a  futópályán folyamatosan vegyes, II. és III. kategóriás ILS vagy MLS precíziós műszeres
üzemeltetés történik, a szigorúbb feltételek szerinti ILS vagy MLS kritikus és érzékeny területek védelmét kell
biztosítani.
(3) Azokat az  időjárási jellemzőket, amelyekre – az  ICAO Európai Útmutató a  Korlátozott Látási Körülmények Alatti
Repülőtéri Műveletekhez (ICAO European Guidance Material on Aerodrome Operations Under Limited Visibility
Conditions, a  továbbiakban: ICAO EUR Doc 013) valamint az  ICAO Fejlett, Földi Mozgást Támogató És Irányító
Rendszer (A-SMGCS) Kézikönyv (ICAO Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS)
Manual, ICAO Doc 9830) alapján – a rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat kell alkalmazni, munkahelyi
előírásban kell meghatározni és az AIP-ben kell közzétenni.
(4) A  kényszerhelyzetben levő légijárműhöz riasztott mentő járművek számára minden egyéb földi forgalommal
szemben elsőbbséget kell biztosítani.
(5) A  (4)  bekezdés rendelkezését figyelembe véve, a  repülőtéri irányító torony utasításainak betartása mellett
a járműnek a munkaterületen a következő rendelkezéseket kell betartania:
a) a  járműnek és légijárművet vontató járműnek elsőbbséget kell adnia a  leszálló, felszálló vagy guruló
légijármű számára,
b) a járműnek elsőbbséget kell adnia a légijárművet vontató jármű számára,
c) a  járműnek a helyi utasításoknak – ideérte a repülőtérrendet is – megfelelően elsőbbséget kell adniuk más
járművek számára.
III. FEJEZET
REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ ÉS LÉGIFORGALMI TANÁCSADÓ SZOLGÁLAT 28. A légiforgalmi tanácsadó szolgálat
42. § (1) A légiforgalmi tanácsadó szolgálat célja a  repüléstájékoztató szolgálat általi tájékoztatásnál hatékonyabb
tájékoztatás nyújtása az  összeütközési veszélyekről. Ezt tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalakon
IFR szerint működő repülések számára biztosíthatják.
(2) Légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ott szükséges létesíteni, ahol nincs lehetőség légiforgalmi irányító szolgálat
nyújtására, ugyanakkor a  repüléstájékoztató szolgálat által az  összeütközési veszélyekre vonatkozóan nyújtott
korlátozott tájékoztatás nem felel meg a 7. § szerinti tényezők által támasztott követelményeknek.
29. A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat által nyújtott tájékoztatások
felhasználása
43. § (1) A repüléstájékoztató és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat nem felelős a megfelelő forgalmi tájékoztatás adásáért és
az adatok pontosságáért.
(2) A repüléstájékoztató és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat – a rendelkezésükre álló, a forgalmi helyzetre vontakozó
információk, különösen a  radarinformáció és repülési adatok hiányosságaiból adódóan – az  összeütközések
elkerülése vonatkozásában nem nyújtja azt a  biztonsági fokot és nem vállalja ugyanazokat a  felelősségeket, mint
a légiforgalmi irányító szolgálat.
(3) A  repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálatban részesített légijármű parancsnokának felelősségét
a repülési rendelet 45. § (3) bekezdése határozza meg.
(4) A  repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó egységek nem adnak engedélyeket, kizárólag a „tanácsolni” vagy
„javasolni” kifejezéseket használják.
IV. FEJEZET
RIASZTÓ SZOLGÁLAT 30. Riasztó szolgálat nyújtása
44. § (1) A  légijárművek kényszerállapota vagy eltűnése esetén a  riasztó szolgálat a  294.  §-ban meghatározottak szerint
riasztja az  illetékes szerveket, valamint értesíti az  érintett légijármű üzemben tartóját, az  esetlegesen érintett
ATS egységeket és a kényszerhelyzetben lévő légijármű közelében működő légijárműveket.
(2) Riasztó szolgálatot kell nyújtani az AFIS egységgel rendelkező repülőterek forgalmában részt vevő ismert légijármű
számára.
31. A riasztó szolgálat ellátása 45. § (1) Budapest FIR-ben a riasztó szolgálatot
a) az ellenőrzött légtérben üzemelő légijárművek számára az illetékes légiforgalmi irányító egységnek,
b) a  9500 láb (2900 m) közepes tengerszint felett (a  továbbiakban: AMSL) alatti nem ellenőrzött légterekben
üzemelő légijárművek számára a  c)  alpontban foglaltak kivételével a  körzeti repüléstájékoztató szolgálatot
ellátó egységnek,
c) ha az  adott nem ellenőrzött repülőtéren AFIS üzemel, a  repülőtér forgalmában részt vevő légijárművek
számára az AFIS-nak
kell ellátnia.
 (2) Ellenőrzött polgári repülőtéren a  helyi kényszerhelyzeti szolgálatok riasztási rendjét Repülőtéri Kényszerhelyzeti
Tervben, egyéb repülőtereken helyi előírásban kell szabályozni, amelyet a légiközlekedési hatóság hagy jóvá.
 (3) Légiközlekedési baleset észlelése vagy légijármű kényszerhelyzetbe kerülésének észlelése esetén a bajba jutott légi
járművek megsegítését, valamint a katasztrófák elleni védekezéssel és a mentéssel összefüggő tevékenységet ellátó
légi kutató-mentő szolgálat szervezetéről, működésének, fenntartásának, riasztásának és a mentéssel járó költségek
viselésének rendjéről, e  tevékenységek engedélyezésére vonatkozó szabályokról szóló kormányrendeletben
meghatározott szervezetet kell riasztani.
V. FEJEZET
A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK TÁVKÖZLÉSI KÖVETELMÉNYEI 32. Légiforgalmi mozgószolgálat, levegő-föld összeköttetések
46. § (1) A  légiforgalmi szolgálatok céljaira a  levegő-föld összeköttetéseknél rádiótávbeszélőt vagy adatkapcsolat átviteli
módszerrel kombinált rádiótávbeszélőt kell alkalmazni.
(2) Légiforgalmi rádióösszeköttetési célokra a nemzeti frekvenciafelosztásról, valamint a  frekvenciasávok felhasználási
szabályairól szóló NMHH rendeletben felosztott frekvenciasávot kell használni. A  rádióberendezésnek közvetlen,
gyors, folyamatos és lehetőleg légköri zavaroktól mentes rádióösszeköttetést kell biztosítania.
(3) A  repülőtéri repüléstájékoztató egységek kivételével az  ATS egységeket fel kell szerelni a  121,500 MHz
kényszerhelyzeti frekvencián folyamatosan működő adó-vevő berendezéssel.
(4) A  légiforgalmi irányító szolgálat, a  repüléstájékoztató szolgálat és az  AFIS ellátása céljából létesített valamennyi
beszédüzemű vagy adatkapcsolatú levegő-föld összeköttetési csatornát adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.
47. § (1) A levegő-föld összeköttetési eszköznek alkalmasnak kell lennie kétoldalú összeköttetésre
a) a  repüléstájékoztató vagy a  légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység és a  FIR-en belüli
a legalacsonyabb repülési magasság felett üzemeltetett, megfelelően felszerelt légijármű,
b) a  körzeti irányító szolgálatot ellátó egység és az  irányítói körzeten vagy körzeteken belül üzemeltetett,
megfelelően felszerelt légijármű,
c) a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység és az irányítása alatt működő, megfelelően felszerelt légijármű,
d) a  repülőtéri irányító torony vagy AFIS egység és az  érintett repülőtér 25 NM-es (45 km-es) körzetén belül
bármilyen távolságra üzemelő, megfelelően felszerelt légijármű
között. (2) Ha a  levegő-föld összeköttetési eszköz a  földrajzi viszonyok miatt nem alkalmas a  FIR valamely részében
az  (1)  bekezdés a)  pontja szerinti kétoldalú összeköttetésre, a  kommunikációs szolgálatnak az  ilyen a  légtérrészek
elhelyezkedését közzé kell tennie az AIP-ben.
(3) Ha a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet különállóan hozták létre, az  (1)  bekezdés c)  pontja szerinti
levegő-föld összeköttetéseket az erre a célra kizárólagosan biztosított összeköttetési csatornákon kell lefolytatni.
(4) Ha a körülmények megkívánják, az (1) bekezdés d) pontja szerinti összeköttetéshez külön összeköttetési csatornát
kell biztosítani a munkaterületen működő forgalom irányítására.
33. Légiforgalmi állandóhelyű szolgálat (föld-föld összeköttetések) 48. § A légiforgalmi szolgálatok céljaira a  föld-föld összeköttetéseknél közvetlen beszéd üzemű és adatkapcsolati
összeköttetést kell alkalmazni. Az összeköttetés fajtái:
a) azonnali, ha az összeköttetés a kapcsolatfelvételt 2 másodpercen belül biztosítja az irányítók között,
b) tizenöt másodperces, ha az összeköttetés során elfogadott a hívókulcsos üzemeltetés,
c) öt perces, ha az összeköttetés magában foglalja az ismételt továbbítást is.
49. § (1) Budapest FIR-en belül a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egység az felelősségi területén belül szolgálatot ellátó
következő egységekkel biztosítja az összeköttetést:
a) ACC, kivéve, ha a két egységet együtt telepítették,
b) bevezető irányító egység vagy egységek,
c) repülőtéri irányító tornyok,
d) AFIS egységek.
(2) Budapest FIR-en belül az  ACC – a  körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel az  (1)  bekezdés a)  pontjában
meghatározott összeköttetés mellett – a  felelősségi területén belül szolgálatot ellátó következő egységekkel
biztosítja azösszeköttetést:
a) bevezető irányító egység vagy egységek,
b) repülőtéri irányító tornyok,
c) körzeti és azon AFIS egységek, amelyekkel illetékességi légterük összeér,
d) légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodái, ha azokat különállóan létesítették.
(3) A  bevezető irányító egység – a  körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel az  (1)  bekezdés b)  pontjában és
az  ACC-vel a  (2)  bekezdés a)  pontjában meghatározott összeköttetések mellett – az  alábbi egységekkel biztosítja
azösszeköttetést:
a) a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó repülőtéri irányító torony vagy tornyok,
b) afelelősségi területén belül szolgálatot ellátó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan
létesítették,
c) azon AFIS egységek, amelyek szomszédos légterekben vagy repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.
(4) A  repülőtéri irányító torony – a  körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel az  (1)  bekezdés c)  pontjában,
az ACC-vel a (2) bekezdés b) pontjában és a bevezető irányító egységgel a (3) bekezdés a) pontjában meghatározott
összeköttetések mellett – az alábbi egységekkel biztosítja az összeköttetést:
a) a  felelősségi területén belül szolgálatot ellátó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan
létesítették,
b) azon AFIS egységek, amelyek szomszédos légterekben, vagy repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.
(5) Az  AFIS egységeknek biztosítaniuk kell az  (1)  bekezdés d)  pontjában előírtak szerint a  körzeti repüléstájékoztató
szolgálati egységgel, a  (2)  bekezdés c)  pontjában előírtak szerint az  ACC-vel, a  (3)  bekezdés c)  pontjában
meghatározottak szerint a bevezető irányító egységgel és a (4) bekezdés b) pontjában előírtak szerint a repülőtéri
irányító toronnyal való összeköttetést.
(6) A repülőterek – Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre vonatkozóan az Lt.-ben foglaltak szerinti kivétellel –
üzemben tartói felelősek az összeköttetést biztosító eszközök telepítéséért és üzemeltetéséért.
50. § (1) Az  ACC-nek és a  körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységeknek a  felelősségi területén belül szolgálatot ellátó
következő egységekkel kell biztosítania az összeköttetést:
a) illetékes katonai repülésirányító egységek,
b) a körzeti ATS egységeket kiszolgáló meteorológiai iroda,
c) az érdekelt légijármű üzemben tartók,
d) a Légtérgazdálkodó Csoport (a továbbiakban: AMC),
e) a mentés koordinálására kijelölt szerv,
f ) a körzeti ATS egységeket kiszolgáló NOTAM iroda,
g) Légiforgalmi Áramlásszervező egység (a továbbiakban: FMP).
(2) A  bevezető irányító egységnek és a  repülőtéri irányító toronynak a  felelősségi területén belül szolgálatot ellátó
következő egységekkel kell biztosítania azösszeköttetés:
a) illetékes katonai repülésirányító egységek,
b) kutató és mentő szolgálatok (ideértve a tűzoltó szolgálatot is),
c) az érintett egységet kiszolgáló meteorológiai iroda vagy repülőtéri meteorológiai iroda,
d) AMC,
e) a légijárművek előtéri kiszolgálásával megbízott szolgálat, ha azt különállóan létesítették,
f ) FMP.
(3) Az AFIS egységnek az alábbi egységekkel kell összeköttetést biztosítania:
a) a felelősségi területét kiszolgáló repülőtéri meteorológiai iroda,
b) a repülőtérimentő és tűzoltó szolgálat,
c) AMC,
d) FMP.
(4) Az (1) bekezdés a) pontjában és (2) bekezdés a) pontjában meghatározott összeköttetéshez használt eszközöknek
gyors és megbízható összeköttetést kell biztosítaniuk az  érintett ATS egységek és azon katonai repülésirányító
egységek között, amelyek az ATS egységek felelősségi területén belül az elfogási műveletek irányításáért felelősek.
(5) A  veszélyes légtér közzétett üzemideje alatt a  veszélyes légtérben folyó tevékenység koordinációjáért felelős
személynek megfelelő kommunikációs összeköttetéssel kell rendelkeznie az  érintett légiforgalmi szolgálati
egységekkel, annak érdekében, hogy – ha egy kényszerhelyzetbe került légijármű biztonsága ezt megköveteli,
vagy betegszállítással és az élet mentésével kapcsolatos be- és átrepülési igény merül fel – a veszélyes tevékenység
felfüggeszthető legyen.
51. § (1) A  49.  §-ban, az  50.  § (1)  bekezdés a) és (2)  bekezdés a)–c)  pontjaiban meghatározott összeköttetéshez használt
eszközöknek a következőket kell biztosítaniuk:
a) közvetlen beszédüzemű összeköttetést, ezen belül
aa) a radarirányítás átadásának céljából azonnali összeköttetést,
ab) más célból tizenöt másodperces összeköttetést,
b) írott formájú – legfeljebb öt perc továbbítási idejű – közleményváltást, ha írott szöveg rögzítése szükséges.
 (2) Budapest FIR-ben valamennyi ATS egységet, valamint a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáit és a NOTAM irodákat
megfelelő eszközökkel kell felszerelni az AFTN-en keresztül történő közleményváltásra.
 (3) Az  (1) bekezdés által meg nem határozott esetben, az összeköttetéshez használt eszközöknek a következőket kell
biztosítaniuk:
a) közvetlen beszédüzemű összeköttetést vagy adatkapcsolattal kombinált olyan beszédüzemű tizenöt
másodperces összeköttetést,
b) írott formájú – legfeljebb öt perc továbbítási idejű – közleményváltást, ha írott szöveg rögzítése szükséges.
(4) A  légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere esetén minden esetben megfelelő
berendezést kell biztosítani az automatikus adatrögzítésre.
(5) A 49. § és az 50. §-ban meghatározott összeköttetéshez használt eszközök kiegészíthetők vizuális vagy audio jellegű
összeköttetés más formáival is.
(6) Az  50.  § (2)  bekezdés a)–c)  pontjaiban meghatározott összeköttetéshez használt eszközöknek tartalmazniuk kell
a három vagy több hely közötti egyidejű közvetlen beszédüzemű, úgynevezett körözvényösszeköttetés lehetőségét.
(7) Az  ATS egységek egymás közti, valamint az  ATS egységek és az  50.  § (1) és (2)  bekezdésben részletezett egyéb
egységek közötti beszédüzemű vagy adatkapcsolat összeköttetéseket automatikus rögzítő berendezéssel kell
ellátni.
52. § (1) A  körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységnek és az  ACC-nek összeköttetésben kell állnia valamennyi
szomszédos repüléstájékoztató központtal és ACC-vel.
(2) Az  ilyen összeköttetéseknek minden esetben lehetővé kell tenniük a  közlemény megfelelő formában történő
rögzítését, és a közlemények továbbítási idejének meg kell felelnie a körzeti együttműködési megállapodásokban
előírtaknak.
(3) Körzeti együttműködési megállapodás eltérő rendelkezése hiányában biztosítani kell a  szomszédos irányítói
körzeteket kiszolgáló ACC-k közötti olyan automatikus rögzítéssel ellátott közvetlen beszédüzemű és
adatkapcsolatot lehetővé tevő összeköttetést, amely radarirányítás átadására azonnali, egyéb célra – rendes
körülmények között – 15 másodperces összeköttetést tesz lehetővé.
(4) Ha a  helyi körülményeknek megfelelően a  légijármű berepülését egy szomszédos irányítói körzetbe felszállás
előtt engedélyezni kell, az érintett bevezető irányító egységet és a  repülőtéri irányító tornyot össze kell kötni
a szomszédos körzetet kiszolgáló ACC-vel.
(5) Ha az  (1)–(4)  bekezdések esetében a  légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere
szükséges, az automatikus rögzítéshez megfelelő berendezést kell biztosítani.
53. § A közvetlen beszédüzemű összeköttetéshez olyan eszközöket kell alkalmazni, amelyek lehetővé teszik
az  összeköttetések azonnali felvételét a  légijárművek biztonságával kapcsolatos sürgős hívások esetén, valamint
biztosítják az ugyanezen időben folyó nem sürgős hívások megszakítását.
34. Repülőtéri földi mozgást irányító szolgálat 54. § (1) A  repülőtéri irányító tornyot kétoldalú rádiótávbeszélő berendezéssel kell ellátni a  munkaterületen lévő jármű
irányításához, ha azösszeköttetés látjelek alkalmazásával kielégítően nem oldható meg.
(2) Ha a  körülmények szükségessé teszik, a  munkaterületen működő járművek irányítására külön összeköttetési
csatornát kell biztosítani. Az összeköttetési csatornát automatikus adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.
35. Légiforgalmi rádiónavigációs szolgálat 55. § A Magyarország területe feletti repülések felderítésére és irányítására ATS felderítő rendszert kell üzemeltetni,
amelynek technikai lehetőségétől függően a repülések folyamatosan ellenőrizhetők.
56. § (1) A légiforgalmi szolgáltató által használt elsődleges és másodlagos radarberendezésektől vagy egyéb rendszerektől
származó adatokata légiforgalmi szolgáltatónak vagy a berendezés üzemeltetőjének folyamatosan rögzítenie kell.
(2) Az  (1)  bekezdés szerint rögzített adatok légiközlekedési baleset és repülőesemény kivizsgálásához, kutatási és
mentési műveletekhez, légiforgalmi szolgálati és felderítő rendszerek paramétereinek vizsgálatához és oktatási
célokból használhatók fel.
(3) Valamennyi rögzített adatot legalább 60 napig meg kell őrizni. Ha a  rögzített adatot légiközlekedési baleset vagy
repülőesemény kivizsgálására használják fel, az  adatokat mindaddig meg kell őrizni, amíg azokra a  kivizsgálás
lefolytatásához szükség van.
57. § (1) Az  Lt. 61/A.  §-ában meghatározott légiforgalmi szolgálat bejelenti az  integrált előzetes repülésiterv-feldolgozó
rendszer számára azokat a  légtereket, amelyeket az  1206/2011/EU európai bizottsági rendeletben meghatározott
láthatósági kód használatával lehet igénybe venni.
(2) Az Lt. 61/A. §-ában meghatározott légiforgalmi szolgálat láthatósági kódot kizárólag olyan légijármű részére oszthat
ki, amelynél az  Integrált Előzetes Repülési Terv Feldolgozó Rendszertől (Integrated Initial Flight Plan Processing
System, a továbbiakban: IFPS) kapott tájékoztatás szerint az egyedi légijármű-azonosítás a repülés teljes útvonalán
a fedélzetről a földre küldött légijármű azonosító jelek alkalmazásával valósul meg.
VI. FEJEZET
A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK TÁJÉKOZTATÁSRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK
36. Meteorológiai tájékoztatás 58. § Budapest FIR-ben a repülésmeteorológiai szolgáltatások rendjét a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló
szabályzat kiadásáról szóló miniszteri rendelet határozza meg.
59. § (1) Az ATS egységet feladata ellátásához a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról szóló
17/1997. (VI. 25.) KTM–KHVM–HM együttes rendelet mellékletének 3.  pontja szerinti szerveknek (a  továbbiakban:
meteorológiai szolgálat) a  szükséges mértékben időszerű tájékoztatással kell ellátniuk az  aktuális és a  várható
időjárásra vonatkozóan. A  tájékoztatást olyan formában kell biztosítani, amely a  légiforgalmi szolgálatok személyi
állománya részéről a  legkevesebb dekódolást igényli, valamint olyan gyakorisággal, amely az  érintett ATS egység
igényeit kielégíti.
(2) Az  ATS egységet a  meteorológiai szolgálatnak részletesen tájékoztatnia kell a  repülőtér közelében, különösen
a  kezdeti emelkedési és megközelítési területen található és a  légijárművekre lehetséges veszélyt jelentő
meteorológiai jelenségek helyéről, függőleges kiterjedéséről, valamint annak mozgási irányáról és sebességéről.
(3) Ha az  ATS egységek számára számítógépen feldolgozott magaslégtéri adatok digitális formában kerülnek
továbbításra, a  meteorológiai szolgálatnak és az  ATS-nek előzetesen meg kell állapodniuk az  adatok tartalmára,
formátumára és a továbbítás módjára vonatkozóan.
60. § (1) A  meterologóiai szolgálatnak a  körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és az  ACC-t el kell látnia az  ICAO
Annex 3. 9. Függelék 1.3 pontjában előírt meteorológiai tájékoztatásokkal, külön kiemelve az  időjárási elemek
romlásának tényleges vagy várható bekövetkezését, az észlelést követő legrövidebb időn belül.
(2) A  jelentéseknek és előrejelzéseknek ki kell terjedniük a  repüléstájékoztató illetve irányítói körzet teljes területére,
valamint a körzeti egyezmények alapján meghatározott egyéb területekre.
(3) A  körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és az  ACC-t a  meteorológiai szolgálatnak meghatározott
időközönként tájékoztatnia kell a  magasságmérő beállítása céljára szolgáló és a  repüléstájékoztató szolgálati
egység, illetve az ACC által meghatározott helyekre szóló tényleges légnyomási adatokról.
61. § (1) A  meteorológiai szolgálatnak az  illetékes repülőtéri meteorológiai irodával együttműködésben a  bevezető
irányító szolgálatot ellátó egységeket az  illetékességük alá tartozó légtérre és repülőterekre vonatkozóan az  ICAO
Annex 3. 9. Függelék 1.2 pontjában meghatározott meteorológiai tájékoztatásokkal kell ellátni. Az  időjáráselőrejelzésekkel kapcsolatban külön jelentést kell adni a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységek részére,
szükség esetén a soron következő jelentést vagy előrejelzést megelőzően is, illetve jelezni kell az  előrejelzés
módosítását is.
(2) Ha az  (1)  bekezdés szerinti meteorológiai tájékoztatások előállításához több érzékelőt alkalmaznak, az  egyes
mérőberendezések kijelzőin egyértelműen meg kell jelölni, hogy melyik futópályára és a futópálya mely szakaszára
vonatkozik az érzékelés.
(3) A  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet a  meteorológiai szolgálatnak tájékoztatnia kell a  magasságmérőbeállítás céljára szolgáló és az általa megadott helyekre szóló aktuális légnyomási adatokról.
(4) A légiforgalmi szolgáltatónak a végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységet talajszél-kijelzővel kell
ellátni.
(5) Ha a repülőtéren a futópálya menti látástávolságot műszerrel mérik, a végső megközelítést, leszállást és a felszállást
irányító egységet olyan kijelzővel kell ellátni, amely lehetővé teszi az  aktuális futópálya menti látástávolság
értékeinek leolvasását.
(6) Ha a repülőtéren a felhőalap magasságát műszerekkel mérik, a végső megközelítést, leszállást és a felszállást irányító
egységeket olyan kijelzővel kell ellátni, amely lehetővé teszi a felhőalap aktuális magasság értékeinek leolvasását.
(7) A (4)–(6) bekezdésben szabályozott esetekben az irányító egység és – ahol ilyen működik – a meteorológiai állomás
kijelzőinek ugyanazon észlelési helyről vagy helyekről és ugyanazon szenzortól vagy szenzoroktól származó
adatokat kell megjeleníteni.
(8) A  végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységet tájékoztatni kell arról a  szélnyírásról, amely
befolyásolhatja a megközelítést végrehajtó – beleértve a körözéses megközelítéseket is – és felszálló légijárművek
biztonságát.
62. § (1) Az  illetékes repülőtéri meteorológiai irodának – a  meteorológiai szolgálattal együttműködésben – a  repülőtéri
irányító tornyot és az AFIS egységet az illetékességi területén lévő repülőtérre szóló, az ICAO Annex 3. 9. Függelék
1.1. pontjában előírt meteorológiai tájékoztatásokkal kell ellátni. Az  ICAO Annex 3. 3. Függelék 4.4.  pontja,
3. Függelék 2.3. pontja, valamint 5. Függelék 1.3. pontja szerint megállapított kritériumok alapján kiadott rendkívüli
jelentéseket és az előrejelzések módosításait szükség esetén a soron következő jelentés vagy előrejelzés időpontja
előtt a repülőtéri irányító torony és az AFIS egység tudomására kell hozni.
(2) A meteorológiai szolgálatnak el kell látni a repülőtéri irányító tornyot és az AFIS egységet a magasságmérő-beállítás
céljára szolgáló, az illetékességi területén lévő repülőtérre szóló, helyi aktuális légnyomási adatokkal.
(3) A  repülőtéri irányító toronynak és az  AFIS egységnek talajszél kijelzővel kell rendelkeznie. Több szélmérő
alkalmazása esetén kijelzőkön egyértelműen meg kell jelölni, hogy a  talajszél adatai melyik futópályára és
a futópálya mely szakaszára vonatkoznak.
(4) Azon a  repülőtéren, ahol a  futópálya menti látástávolságot műszerrel mérik, a  repülőtéri irányító toronynak vagy
az  AFIS egységnek olyan kijelzővel kell rendelkeznie, amely az  aktuális futópálya menti látástávolság értékeinek
leolvasását lehetővé teszi.
(5) Azon a  repülőtéren, ahol a  felhőalap magasságát műszerrel mérik, a  repülőtéri irányító toronynak vagy
az AFIS egységnek olyan kijelzővel kell rendelkeznie, amely az aktuális felhőalap magasság értékeinek leolvasását
lehetővé teszi.
(6) A (2)–(5) bekezdések esetében a repülőtéri irányító torony vagy AFIS egység, és ahol ilyen működik, a meteorológiai
állomás kijelzőinek ugyanazon észlelési helyről vagy helyekről és ugyanazon szenzortól vagy szenzoroktól származó
adatokat kell megjeleníteni.
(7) A  repülőtéri irányító tornyot és az  AFIS egységet a  repülőtéri meteorológiai irodának tájékoztatnia kell arról
a szélnyírási veszélyről, amely befolyásolhatja a megközelítést végrehajtó – beleértve a körözéses megközelítéseket
is – és leszállást végző, valamint a felszálláshoz történő nekifutást és felszállást végző légijárművek biztonságát.
(8) A  repülőtéri irányító tornyot, az  AFIS egységet és egyéb érintett egységeket a  repülőtéri meteorológiai irodának
tájékoztatnia kell az ICAO Annex 3. 6. Függelékében meghatározott repülőtéri veszélyjelzésekről.
37. A repülőtér állapotára, valamint a berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások
63. § A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet, a  repülőtéri irányító tornyot és az  AFIS egységet a  repülőtér
üzemeltetőjének folyamatosan tájékoztatnia kell a  repülőtér mozgási területének üzemelési szempontból
lényeges állapotáról, beleértve az  időszakos veszélyeket, valamint a  repülőtéri eszközök működésére vonatkozó
tájékoztatásokat is.
38. Navigációs berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások 64. § (1) AzATS egységet a  navigációs berendezések üzemeltetését végző szervezetnek folyamatosan tájékoztatnia
kell az  ATS illetékességi területén található nem vizuális navigációs berendezések és azon vizuális navigációs
berendezések üzemi állapotáról, amelyek alapvetően szükségesek a  felszállási, indulási, megközelítési és leszállási
eljárásokhoz, valamint a földi mozgáshoz.
(2) Az  (1)  bekezdésben meghatározott vizuális és nem vizuális navigációs berendezések üzemi állapotáról, valamint
azok változásairól szóló tájékoztatást az  ATS egységnek olyan időszerűséggel kell megkapnia, amely megfelel
az érintett berendezések felhasználásának.
39. Vulkáni tevékenységre vonatkozó tájékoztatások 65. § Az ATS egységet a  meteorológiai szolgálatnak tájékoztatnia kell azokról a  vulkáni hamufelhőkről, amelyek
az ATS egység illetékességi körzetében folyó repülések útvonalait befolyásolhatják.
40. Radioaktív anyagokat és mérgező kémiai anyagokat tartalmazó felhőkről szóló tájékoztatások
66. § Az ATS egységet az  országos nukleárisbaleset-elhárítási rendszerről szóló Korm. rendelet szerinti Országos
Nukleárisbaleset-elhárítási Intézkedési Tervben foglaltak szerint tájékoztatni kell az  illetékességikörzete légterébe
kerülő, illetve a kibocsátott radioaktív vagy mérgező kémiai anyagokról.
HARMADIK RÉSZ
A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELJÁRÁSAI VII. FEJEZET
ATM REPÜLÉSBIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁS
67. § (1) A Magyarország légterében és repülőterein – az állami repülések céljára szolgáló repülőterek kivételével – nyújtott
légiforgalmi szolgálatoknak, az  összeköttetéseknek, a  navigációs infrastruktúrának és a  légtérellenőrzésnek,
valamint az  alkalmazott légiforgalmi eljárásoknak biztosítaniuk kell a  légiforgalmi szolgáltatásokra előírt
elfogadható repülésbiztonsági szint fenntartását.
(2) A  légiforgalmi szolgáltatás repülésbiztonság-irányítási rendszerére vonatkozó követelményeket a  léginavigációs
szolgálatok ellátására vonatkozó közös követelmények megállapításáról, valamint a 482/2008/EK és a 691/2010/EU
rendelet módosításáról szóló 2011. október 17-i 1035/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet tartalmazza.
VIII. FEJEZET
ATS RENDSZER KAPACITÁS ÉS LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉS
41. Kapacitásszervezés 68. § (1) Minden lehetséges – a 71. §-ban foglaltak szerinti – intézkedést meg kell tenni annak érdekében, hogy a rendes és
a csúcsidőszakok forgalmának megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre.
(2) Kapacitásnövelő intézkedések alkalmazása esetén biztosítani kell, hogy a  repülésbiztonsági szintek ne sérüljenek,
valamint a kapacitást növelő intézkedés megfeleljen a II. Fejezetben meghatározottaknak.
(3) Az ATC szolgáltatásban részesített légijárművek száma nem lehet több mint amennyit az érintett ATC egység adott
körülmények között biztonságosan kezelni képes. A  biztonságosan kezelhető repülések legnagyobb számának
meghatározása érdekében a  szolgáltatást nyújtó szervezetnek irányítói körzetekre, irányítói szektorokra és
repülőterekre vonatkozóan ATC kapacitás értékeket kell meghatároznia.
(4) Az ATC kapacitás értékét az érintett légtérben, vagy repülőtéren egy adott időszakon belül fogadható légijárművek
számával kell kifejezni.
69. § (1) A kapacitás értékének meghatározásakor a következő tényezőket kell figyelembe venni:
a) a nyújtott ATS szolgáltatás szintje és típusa,
b) az  érintett irányítói körzet, irányítói szektor vagy repülőtér szerkezeti összetettsége, az  ATS útvonalak
szerkezete,
c) az irányítói munkaterhelés, beleértve a szükséges irányítói és koordinátori tevékenységeket is,
d) az összeköttetési módok, az alkalmazott navigációs és felderítő rendszerek, azok technikai megbízhatósága
és elérhetősége, a  tartalék rendszerek és eljárások rendelkezésre állása, valamint a  légteret használó
légijárművek navigációs pontossága,
e) az ATC rendszer irányítókat támogató és riasztó funkciókkal való ellátottsága, és
f ) minden egyéb tényező vagy elem, amely az  irányítói munkaterhelésre hatással lehet, ideértve az  időjárási
körülményeket is.
 (2) Az  irányítói szektorok és munkahelyek kapacitásának meghatározásánál használható módszerek összefoglalóját
az ICAO Doc 9426 határozza meg. 70. § (1) Ha a  forgalmi igény naponta vagy időszakonként jelentősen változik, olyan berendezéseket vagy eljárásokat
kell alkalmazni, amelyek lehetővé teszik a  működő szektorok vagy munkahelyek számának az  adott és a  várható
forgalomhoz igazodó változtatását. Az alkalmazható eljárásokat munkahelyi előírásokban kell szabályozni.
(2) Ha különleges események negatív hatást gyakorolnak az  adott légtér vagy repülőtér közzétett kapacitására,
az érintett légtér vagy repülőtér kapacitását a szükséges ideig a helyzetnek megfelelően csökkenteni kell. Lehetőség
szerint az ilyen esetekre vonatkozó kapacitás értékét előre meg kell határozni.
(3) Ha egy légtérben vagy repülőtéren az előre jelzett forgalmi igény meghaladja a rendelkezésre álló ATC kapacitást,
a  légiforgalmi szolgáltatónak a  repülésbiztonság fenntartásának érdekében intézkednie kell a  forgalom
nagyságának megfelelő szabályozása céljából.
71. § (1) A légiforgalmi szolgáltatónak:
a) a forgalmi igényeknek megfelelően rendszeresen felül kell vizsgálnia az ATS kapacitás értéket, és
b) biztosítania kell a  rugalmas légtérfelhasználást a  működés hatékonyságának és a  kapacitás növelésének
céljából.
 (2) Ha a  forgalmi igény rendszeresen meghaladja az  ATC kapacitás értékét és ezzel folyamatos és gyakori forgalmi
késéseket okoz, vagy ha nyilvánvalóvá válik, hogy az  előre jelzett forgalmi igény meghaladja majd a  kapacitás
értéket, akkor
a) lépéseket kell tenni a meglévő rendszer kapacitásának teljes kihasználására, és
b) intézkedési tervet kell készíteni a  tényleges és az  előre jelzett forgalmi igényeknek megfelelő
kapacitásnövelésre. 72. § A légtér kapacitásának növelése és a  légijárművek hatékony és optimális üzemelésének elősegítése érdekében
Budapest FIR-ben a  magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet
rendelkezésein alapuló rugalmas légtérfelhasználást kell alkalmazni.
42. Légiforgalmi áramlásszervezés 73. § (1) Az  ATFM szolgálatot a  HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. biztosítja az  NMOC-val együttműködve
az európai légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatos hazai feladatok végrehajtása érdekében.
(2) Az ATFM szolgálatnak egyeztetnie kell az NMOC-val és meg kell határoznia az ATC kapacitás értéket meghaladóan
tervezett IFR repülések végrehajtási körülményeit, melynek érdekében az ATFM szolgálatot ellátó egység jogosult
Budapest FIR-en belül az  ellenőrzött légteret érintő, valamennyi IFR szerint működő légijármű indulási idejének
szabályozására.
(3) Az  ATFM szolgálatnak egyeztetnie kell a  légtérkapacitási adatokat az  NMOC-val, valamint meg kell adnia részére
a légtérgazdálkodási szempontból szükséges várható forgalmi terhelési adatokat.
(4) Az  ATFM szolgálatnak a  légiforgalmi áramlásszervezési feladatokat az  NMOC ATFCM előírásai szerint kell
végrehajtani.
74. § Az ATFM az alábbi három fázisban valósítható meg a 75–78. §-ban foglaltak szerint:
a) stratégiai tervezés,
b) előtaktikai tervezés,
c) taktikai műveletek.
75. § (1) A  stratégiai tervezés során az  ATFM szolgálatnak együtt kell működnie az  NMOC-kal és a  légijármű üzemben
tartókkal.
(2) A  stratégiai tervezés folyamán az  NMOC megvizsgálja az  elkövetkező időszak forgalmi igényét, értékeli, hogy
ez az igény várhatóan hol és mikor haladja majd meg az ATC rendelkezésre álló kapacitását, és intézkedéseket tesz
az egyensúlyhiány kiküszöbölésére az alábbiak szerint:
a) megállapodik az  ATC-egységekkel, hogy azok kellő időben és helyen az  igényeknek megfelelő kapacitást
biztosítsanak,
b) bizonyos forgalmi áramlatokat más útvonatra terel, ún. forgalom áramoltatást végez,
c) menetrendeket tervez, illetve azokat módosítja,
d) dönt a szükséges taktikai műveletek bevezetéséről.
(3) Ha a (2) bekezdés b) pontja szerint a felek forgalomáramoltatási tervet (a továbbiakban: TOS) kívánnak alkalmazni,
a terelő útvonal megválasztásában – különösen a hosszú távú repülések számára – rugalmasságot kell biztosítani,és
azt lehetőség szerint úgy kell megválasztani, hogy az új útvonal időben és távolságban a legkisebb hátrányt jelentse.
(4) Ha a (2) bekezdés b) pontjában foglaltak szerint a felek TOS alkalmazásában állapodnak meg, a részleteket a többi
érintett állammal egyeztetett, azonos formátumban kell közzé tenni.
76. § Az előtaktikai tervezés során a stratégiai tervet kellpontosítani a  legfrissebb forgalmi igények figyelembevételével.
Ebben a fázisban:
a) bizonyos forgalmi áramlatokat új útvonalra terelhetnek,
b) tehermentesítő útvonalakat koordinálhatnak,
c) taktikai műveletek bevezetéséről dönthetnek és
d) a  következő napra vonatkozó és minden érintett rendelkezésére bocsátott részletes ATFM tervet tehetnek
közzé. 77. § (1) A taktikai műveletek a következőkből állnak:
a) a 75.  § (2)  bekezdés d)  pontja szerinti megállapodásban meghatározott taktikai lépések végrehajtása
a  csökkentett, de folyamatos forgalmi áramlás fenntartása érdekében ott, ahol a  forgalmi igény egyébként
meghaladná a kapacitást;
b) a  légiforgalmi helyzet alakulásának megfigyelése, ezzel biztosítva, hogy az  alkalmazott ATFM intézkedések
a megkívánt hatást érjék el;
c) hosszabb ideig tartó késések esetén, a  forgalom más útvonalra való tereléseés a  repülési magasságok
elosztása az ATC kapacitás lehető legnagyobb mértékű kihasználása érdekében.
(2) Ha a forgalmi igény meghaladja vagy előreláthatóan meg fogja haladni az adott szektor vagy repülőtér kapacitását,
az  érintett ATC egységnek értesítenie kell az  illetékes ATFM egységet, valamint a  többi érintett ATC egységet is.
Az  érintett körzetbe berepülni szándékozó légijárművek személyzetét és a  légijármű üzemben tartókat a  lehető
leghamarabb tájékoztatni kell azokról a  várható késésekről vagy korlátozásokról, amelyeket alkalmazni fognak.
Azokat a légijármű üzembentartókat, akikről tudott vagy feltételezett, hogy az intézkedés érinti, az NMOC értesíti.
78. § Az ATFM valamennyi fázisában a  felelős egységeknek szoros kapcsolatban kell állniuk az  ATC-vel és a  légijármű
üzemben tartókkal a hatékony és minden fél számára elfogadható szolgáltatás biztosítása érdekében.
IX. FEJEZET
A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁNAK ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSAI
43. A felelősség megoszlása a légiforgalmi irányító szolgálat ellátása során
79. § A felelősség megoszlását a légiforgalmi irányító szolgálat ellátása során a 34. § szerinti feladatellátási rend határozza
meg.
44. A felelősség megoszlása a repüléstájékoztató és riasztó szolgálat ellátása során
80. § A felelősség megoszlását a repüléstájékoztató és riasztó szogálat ellátása során a 11. § szerinti feladatellátási rend
határozza meg.
45. Az irányítás felelősségének megoszlása a légiforgalmi irányító egységek között
81. § (1) Budapest FIR-ben az  egyes légiforgalmi irányító egységek közötti illetékességi körzetek meghatározását és
szabályait a  magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet határozza meg.
Az  ATC egységen belüli önálló szektorokat az  ATC szolgáltató határozza meg. Ha egy egységnél vagy szektorban
egynél több ATC munkahely működik, az  ATC szolgáltatónak az  az önálló munkahelyek feladatait és felelősségét
meg kell határoznia.
(2) Az  irányítás és az  összeköttetés átadása során a  felelősség átszállását LoA-ban vagy munkahelyi előírásokban kell
szabályozni.
82. § (1) Azon repülések kivételével, amelyek részére csak repülőtéri irányító szolgálatot nyújtanak, az  ellenőrzött érkező
és induló repülések irányítását a  repülőtéri irányító torony és a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között
a (2)–(6) bekezdésekben foglaltak szerint kell megosztani.
(2) Az  érkező légijármű irányítását a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységtől az  együttműködési megállapodás
vagy az ATS egység munkahelyi előírásának megfelelően kell a repülőtéri irányító torony részére átadni. Az átadásra
akkor kerülhet sor, ha a légijármű
a) a repülőtér közelében van, és
aa) úgy ítéli meg, hogy a megközelítést és a leszállást földlátással végre tudja hajtani, vagy
ab) folyamatosan látási meteorológiai körülmények között van,
b) elér egy meghatározott pontot vagy magasságot, vagy
c) leszállt.
(3) Az  érkező légijárművek irányítását az  ACC közvetlenül is átadhatja a  repülőtéri irányító toronynak az  érintett
egységek előzetes megállapodása vagy munkahelyi előírás alapján.
(4) Az  összeköttetés átadását a  repülőtéri irányító részére megfelelő pontnál, magasságon vagy időben kell
kezdeményezni, hogy a repülőtéri irányító kellő időben megadhassa a légijármű számára a leszállási engedélyt vagy
egyéb szükséges alternatív utasítást, valamint a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást.
(5) Az  induló légijármű irányítását a repülőtéri irányító toronytól a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység részére
az együttműködési megállapodás vagy az ATS egység munkahelyi előírásainak megfelelően kell átadni. Az átadásra
akkor kerülhet sor:
a) ha repülőtér környezetében VMC van:
aa) mielőtt a légijármű elhagyja a repülőtér körzetét,
ab) mielőtt a légijármű műszeres meteorológiai körülmények (a továbbiakban: IMC) közé kerül, vagy
ac) ha a légijármű elér egy meghatározott pontot vagy magasságot,
b) ha a repülőtéren IMC van:
ba) közvetlenül a felszállás után, vagy
bb) ha a légijármű elér valamely meghatározott pontot vagy magasságot.
(6) Az  induló légijárművek irányítását a  repülőtéri irányító torony közvetlenül is átadhatja az  ACC-nek az  érintett
egységek előzetes megállapodása vagy munkahelyi előírás alapján.
83. § (1) Ha a  körzeti irányító szolgálatot és a  bevezető irányító szolgálatot nem ugyanaz a  légiforgalmi irányító egység
látja el, az  ellenőrzött repülésekért a  körzeti irányító szolgálatot ellátó egység felelős, kivéve a  bevezető irányító
szolgálatot ellátó egység irányítási felelőssége alá tartozó
a) érkező légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott,
b) induló légijárműveket, ameddig azokat át nem adta az ACC-nek és
c) átrepülő légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott.
(2) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység a részére átadni kívánt érkező vagy átrepülő légijármű irányítását
a) akkor veszi át, amikor a légijármű a megegyezés szerinti átadási pontra érkezik,
b) akkor veszi át, amikor a légijármű egy magasságot elért vagy
c) meghatározott időpontban veszi át.
(3) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek addig kell az  irányítást végeznie, amíg a  légijármű a  repülőteret
megközelíti, vagy – átrepülő légijármű esetén – az  bevezető irányító szolgálatot ellátó egység illetékességi
körzetében üzemel.
84. § A légijármű irányításának felelősségét az  egyik illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységtől
a szomszédos illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységnek abban az időpontban kell átadni,
amikorra a  légijárművet irányító körzeti irányító szolgálatot ellátó egység a  szomszédos illetékességi terület
határának átrepülését számítja, vagy más olyan földrajzi helyen, magasságon vagy időpontban, amelyben a  két
körzeti irányító szolgálatot ellátó egység előzőleg megegyezett.
46. Repülési tervek 85. § A légiforgalmi szolgálatokat igénybe vevő légijármű a tervezett repülése adatait tartalmazó repülési terv
benyújtásával tájékoztatja az ATS egységet.
86. § A repülési terv benyújtására, elfogadására, szétosztására vonatkozó rendelkezéseket a  repülési rendelet határozza
meg.
47. Légiforgalmi irányítói engedélyek 87. § (1) Légiforgalmi irányítói engedélyeket a  légiforgalom folyamatos áramlásának fenntartása érdekében és
a  légijárművek biztonságos elkülönítése céljából lehet kiadni. Az  engedélyek a  légijárművek biztonságos
működését érintő forgalmi körülményeken alapulnak, amely forgalmi körülmények nemcsak a  levegőben
és a  munkaterületen üzemelő, irányítás alatt álló légijárművekre vonatkoznak, hanem a  használatban lévő
munkaterületen lévő valamennyi jármű forgalmára és nem állandó jellegű akadályokra is.
(2) A  légiforgalmi irányítói engedélyeknek a  légiforgalmi irányító egységek által történő kiadása a  légijármű részére
kizárólag az  ismert forgalommal összhangban történő működésre jelent felhatalmazást. A  hajózó személyzetnek
a légiforgalmi irányító által kiadott engedélyekkel összefüggő felelősségét a repülési rendelet határozza meg.
(3) Az ATC egységeknek olyan ATC engedélyeket kell kiadniuk, amelyek az összeütközések megelőzése, a légiforgalom
folyamatos áramlásának fenntartása érdekében szükségesek.
(4) Az ATC engedélyeket olyan időpontban kell kiadni, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a légijármű felé történő
továbbításra annak érdekében, hogy az abban foglaltak végrehajtásra kerüljenek.
(5) Nem adható légiforgalmi irányítói engedély az  EUR RVSM légtérbe belépni szándékozó polgári légijárművekkel
történő kötelékrepülésre.
88. § (1) Ha a  repülési terv alapján a  légijármű repülésének kezdeti szakasza nem ellenőrzött repülés és az  azt követő
szakasza ATC engedély függvénye, a légijárművet fel kell kérni, hogy attól az ATC egységtől szerezzen be engedélyt,
amelynek légterében az ellenőrzött repülést megkezdi.
(2) Ha a  repülési terv alapján a  légijármű repülésének első szakasza tartozik majd az  ATC illetékessége alá, és az  azt
követő szakasz nem lesz ellenőrzött repülés, a  légijármű repülését addig a  pontig kell engedélyezni, ahol
az ellenőrzött repülés véget ér.
89. § (1) Ha egy légijármű az  indulási repülőtéren közbenső leszállásokkal végzett repülés különböző szakaszaira nyújt be
repülési terveket, akkor a kezdeti engedélyhatár az első rendeltetési repülőtér, és a repülés ezt követő minden egyes
szakaszára új engedélyt kell kiadni.
(2) A  közbenső leszállásokkal végzett repülés második szakaszára és minden egyes azt követő szakaszra vonatkozó
repülési terv – a (3) bekezdés kivételével – akkor válik aktívvá ATS és kutatási és mentési célokra (search and resque,
a továbbiakban: SAR) célokra, ha az  illetékes ATS egység értesítést kapott arról, hogy a légijármű az adott indulási
repülőtérről elindult.
(3) Az  ATC egységek és a  légijármű üzemben tartója közötti előzetes megállapodás alapján, menetrend szerint
közlekedő légijármű esetén, ha a  repülés tervezett útvonala egynél több ellenőrzött légtéren vezet keresztül,
a  repülés a  közbenső leszállásokon keresztül engedélyezhető azzal a  feltétellel, hogy az  érintett ACC-kkel erről
előzetesen koordinálnak.
90. § A légiforgalmi irányítói engedélynek – a  71. alcím szerinti standard indulási engedély kivételével – a  351.  §
(1)  bekezdésében meghatározott adatokat kell tartalmaznia tömören, amelyeket standard kifejezések
felhasználásával kell megfogalmazni.
91. § (1) Az  ACC az  induló légijárműre vonatkozóan – a  standard indulási engedélyekre vonatkozó eljárás alkalmazásának
kivételével – az engedélykérés vétele után a  lehető legrövidebb időn belül, vagy ha lehetséges, az engedélykérés
előtt kell engedélyt adnia a bevezető irányító egység vagy a repülőtéri irányító torony számára.
(2) Az ACC és a bevezető irányító egység megállapodása alapján a bevezető irányító egység az ACC-vel történő előzetes
koordináció nélkül is kiadhat ATC engedélyt az induló légijárművek részére.
92. § (1) Egy ATC egység felkérheti a  vele szomszédos ATC egységet, hogy valamely meghatározott időszakban
a légijárműveknek egy meghatározott pontig adjon engedélyt.
(2) Ha a  légijárműnek az  indulási helyen kezdeti engedélyt adtak, az  illetékes ATC egység felelőssége a  módosított
engedélyt kiadni, valahányszor az szükségessé válik, továbbá a helyzettől függően forgalmi tájékoztatást adni.
(3) Ha a  forgalmi helyzet és a  koordinációs eljárások megengedik, a  légijármű kérésére engedélyezni kell
az  utazóemelkedést. Az  engedélyt meghatározott magasság feletti vagy meghatározott magasságok közötti
utazóemelkedésre kell kiadni.
93. § (1) Valamely engedélyhatárt egy fontos pont nevének, a  repülőtérnek vagy az  ellenőrzött légtér határának
a megjelölésével kell meghatározni.
(2) Az engedélyhatár a rendeltetési repülőtér, ha előzetes koordinálás történt azzal az egységgel, amely irányítása alá
kerül a légijármű, vagy ha biztosnak látszik, hogy a koordinálás elfogadható időben elvégezhető az irányítás átvétele
előtt. Ha ez nem alkalmazható, akkor egy közbenső pontot kell engedélyhatárként kijelölni, és a koordinálást olyan
gyorsan kell lebonyolítani, hogy a rendeltetési repülőtérig szóló engedély a lehető leghamarabb kiadható legyen.
(3) Ha egy légijármű egy szomszédos ellenőrzött légtérben lévő közbenső pontig kapott engedélyt, akkor az illetékes
szomszédos ATC egység felelős a rendeltetési repülőtérig szóló módosított engedély lehető leghamarabb történő
kiadásáért.
(4) Ha a  rendeltetési repülőtér ellenőrzött légtéren kívül fekszik, annak az  illetékes ATC egységnek kell kiadnia
az engedélyt az ellenőrzött légtér határáig történő repülésre, amelynek légterét a légijármű utoljára átrepüli.
(5) Ellenőrzött légtérben üzemeltetett IFR légijárművet az ATC egység nem utasíthatja az ellenőrzött légtér elhagyására.
Az  a manőver, amely az  ellenőrzött légtér elhagyását eredményezheti, akkor engedélyezhető, ha a  légijármű azt
kifejezetten kéri vagy a  repülését nem ellenőrzött légtérben tervezi folytatni, valamint az  illetékes ATC egység
tájékoztatta a  légijárművet az  ellenőrzött légtér elhagyásáról, és az  illetékes ATS egységek közötti koordinálást
elvégezték.
94. § (1) A  repülés útvonalát, ha szükséges, minden egyes engedélyben részletezni kell. Az „ENGEDÉLYEZVE A  REPÜLÉSI
TERVBEN FELTÜNTETETT ÚTVONALON” kifejezés bármely útvonal vagy útvonal szakasz megjelölésére
felhasználható, ha az  útvonal vagy útvonal szakasz azonos a  repülési tervben benyújtottal, és elegendő
útvonal leírás részletet tartalmaz ahhoz, hogy a  légijárművet az  útvonalára vezesse. Az  „ENGEDÉLYEZVE
AZ (útvonalmegjelölés) INDULÁSI ÚTVONALON” vagy az  „ENGEDÉLYEZVE AZ (útvonalmegjelölés) ÉRKEZÉSI
ÚTVONALON” kifejezések akkor alkalmazhatók, ha az  érintett repülőtérre standard indulási vagy érkezési
útvonalakat jelöltek ki, és ezeket az AIP-ben közzétették.
(2) Az  „ENGEDÉLYEZVE A  REPÜLÉSI TERVBEN FELTÜNTETETT ÚTVONALON” kifejezés nem használható
továbbengedélyezés esetén.
(3) A  légijárműnek a  légtérkorlátozások, az  ATC munkaterhelés és a  forgalom sűrűség függvényében, továbbá ha
a koordinálás kellő időben elvégezhető, lehetőség szerint a legrövidebb útvonalat kell felajánlani.
(4) RNAV5 képességű területi navigáció (a  továbbiakban: RNAV) berendezéssel fel nem szerelt állami légijárműveket
vagy az  olyan légijárműveket, amelyek RNAV berendezése meghibásodott, nem RNAV berendezés használatán
alapuló SID-eken és STAR-okon kell vezetni.
(5) Útvonalrepülés során a (4) bekezdés szerinti légijárművekre az alábbi eljárásokat kell alkalmazni:
a) a légijárműveket VOR-DME berendezéssel kijelölt ATS útvonalakon, vagy
b) ha ilyen útvonalak nem állnak rendelkezésre, a légijárműveket hagyományos navigációs berendezések között
(VOR, NDB)
kell vezetni. (6) Az  olyan légijárművet, amely P-RNAV képességgel nem rendelkezik, vagy P-RNAV képességét elveszítette, olyan
SID-en vagy STAR-on kell vezetni, amelyre a P-RNAV képesség szükségessége nincs előírva.
(7) A (4) és (6) bekezdésben meghatározott módon üzemeltetett légijárművek esetében az érintett légiforgalmi irányító
egység részéről folyamatos radarmegfigyelésre lehet szükség.
(8) Ha a (4) és (6) bekezdésben meghatározott eljárások nem alkalmazhatók vagy nem célravezetőek, az ATS felderítő
rendszerrel felszerelt légiforgalmi irányító egységnek vektorálással kell a  légijárművet irányítania, ameddig nem
képes saját navigációval történő működésre.
(9) Ha egy légijármű RNAV berendezésének meghibásodását vagy képességének csökkenését még a  felszállást
megelőzően észlelték, és a javítást nem tudják a repülőtéren elvégezni, az érintett légijármű repülését engedélyezni
kell a legközelebbi olyan repülőtérig, ahol a javítás elvégezhető.
(10) Ha a  (9)  bekezdés alapján a  légijárműnek megadják az  engedélyt, a  légiforgalmi irányító egység az  aktuális
és a  várható forgalmi körülmények alapján módosíthatja az  adott repülésre vonatkozó indulási időt, repülési
magasságot vagy útvonalat.
95. § A magasságra vonatkozó engedélynek – a  71. alcímben és a  154.  § (5)  bekezdésében meghatározott standard
indulási és érkezési engedély kivételével – a 351. § (4) bekezdésben meghatározottakat kell tartalmaznia.
96. § (1) Az útvonalat vagy magasságot érintő módosításra vonatkozó kérés engedélyezésekor az engedélynek tartalmaznia
kell a pontos módosítást.
(2) Ha a  forgalmi körülmények nem teszik lehetővé a  kért módosítás engedélyezését, a „NEM ENGEDÉLYEZHETEM”
(„UNABLE”) kifejezést kell alkalmazni. Ha a körülmények indokolják, alternatív útvonalat vagy más magasságot kell
felajánlani.
(3) Ha a  légiforgalmi irányító alternatív útvonalat ajánl fel, és azt a  légijármű elfogadja, a  módosított engedélyben
kiadott új útvonalba bele kell foglalni azt a pontot, ahol a légijármű visszatér a korábban engedélyezett útvonalára.
Ha a  légijármű a továbbiakban nem csatlakozik a korábbi útvonalára, akkor a módosított engedélyt a rendeltetési
repülőtérig kell kiadni.
48. Vízszintes sebességszabályozásra vonatkozó utasítások 97. § (1) A  légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a  légijármű utasítható, hogy
a légiforgalmi irányító által meghatározottak szerint szabályozza sebességét. A légijármű számára tájékoztatást kell
adni a tervezett sebességszabályozásról.
(2) A  várakozási légtérbe belépő vagy a  várakozási légtérben üzemeltetett légijármű esetében sebességszabályozás
nem alkalmazható.
(3) A  sebességszabályozást azokra az  esetekre kell korlátozni és olyan mértékben kell alkalmazni, amely elegendő
az  előírt elkülönítési minimum vagy térköztartás létrehozására vagy fenntartására. Kerülni kell a  gyakori
sebességváltoztatásra – beleértve a váltakozó sebesség növeléseket és csökkentéseket is – vonatkozó utasításokat.
(4) A  légijárműnek tájékoztatnia kell az  érintett ATC egységet, ha nem képes a  sebességre vonatkozó utasítás
betartására. Ilyen esetekben a  légiforgalmi irányítónak egyéb módszert kell alkalmaznia az  érintett légijárművek
között megkívánt távolságtartás érdekében.
(5) Az  IAS-on alapuló sebességszabályozásokat FL250-en (7600 m) vagy fölötte lévő repülési szinteken a  0,01 Mach
többszörösével, míg FL250 (7600 m) alatt a 10 csomó (20 km/h) többszörösével kell kifejezni, figyelembe véve azt,
hogy a magasabb repülési szinteken a 0,01 Mach szám körülbelül 6 csomó (11 km/h) IAS sebességnek felel meg, és
nagy terheléssel üzemeltetett légijármű sebesség változtatási képessége korlátozott lehet.
(6) A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban sebességkorlátozásra nincs szükség.
98. § (1) Két vagy több egymást követő légijármű között a  szükséges térköz létrehozásának érdekében a  légiforgalmi
irányítónak először vagy a  hátul haladó légijármű sebességét kell csökkentetnie, vagy az  elől haladóét kell
növeltetnie, és csak ezt követően szabályozza a többi légijármű sebességét.
(2) Sebességszabályozási módszer alkalmazása esetén a  szükséges térköz fenntartása érdekében valamennyi érintett
légijármű számára meghatározott sebességet kell kijelölni, figyelembe véve a következőket:
a) ha a légijármű egy állandó IAS-t tart, süllyedés közben a TAS értéke csökken,
b) ha két süllyedő légijármű azonos IAS-sal repül és az elől haladó alacsonyabb magasságon van, akkor az elől
haladó kisebb TAS-sal repül, mint a  követő légijármű;.a két légijármű közötti távolság ily módon csökken,
kivéve, ha ennek kiküszöbölésére megfelelő sebesség különbséget alkalmaznak,
c) két egymást követő légijármű között a szükséges sebesség különbség kiszámításához általános szabály, hogy
1000 láb (300 m) magasság változás 6 csomós (11 km/h) IAS különbséget eredményez, illetve,
d) FL80 (2450 m) alatti magasságokon sebességszabályozási célokra az  IAS és TAS közötti különbség
elhanyagolható.
(3) Figyelembe kell venni, hogy a térköz létrehozásához hosszabb idő és távolság szükséges nagyobb magasságok és
nagyobb sebességek esetén, továbbá akkor, ha a légijármű felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül,
tiszta konfigurációban üzemel.
99. § (1) A  süllyedő és érkező légijármű számára a  lehetőségekhez képest engedélyezni kell, hogy az  előre bejelentett
közelkörzeti késleltetés csökkentése érdekében repülésének utolsó szakaszát alacsonyabb utazósebességgel való
repüléssel teljesítse.
(2) Az  érkező légijármű utasítható, hogy tartsa a  legnagyobb sebességét, legkisebb tiszta sebességét, legkisebb
sebességét vagy valamely előírt sebességet.
(3) A  légijármű utazó magasságról történő süllyedésének megkezdésekor a  250 csomónál (460 km/h) kisebb IAS-ra
történő sebességcsökkentés a légijármű beleegyezésével alkalmazható.
(4) Kerülni kell a  légijárműnek olyan utasítások adását, amelyek rendes körülmények között egyidejűleg össze nem
egyeztethető manőverek végrehajtására vonatkoznak, ideértve azt is, hogy tartson nagy süllyedési mértéket és
csökkentse sebességét. Figyelembe kell venni, hogy süllyedés közben bármilyen jelentős sebességcsökkentés
szükségessé teheti, hogy a  légijármű sebességének csökkentése céljából egy ideig vízszintesen repüljön, mielőtt
folytatja a süllyedést.
(5) Az  érkező légijármű számára engedélyezni kell, hogy ameddig csak képes, tiszta konfigurációban repüljön.
A  légijárműtől lehetőség szerint FL150 (4550 m) magasság alatt a  légiforgalmi irányító ne kérjen 220 csomónál
(410 km/h) kisebb IAS-t, mivel ez a legtöbb légijármű esetében nagyon közel van a tiszta konfigurációban üzemelő
légijármű minimális sebességéhez.
(6) A közbenső vagy végső bevezetést végző légijárművet ± 20 csomónál (± 40 km/h) nem nagyobb IAS változtatására
kéri a légiforgalmi irányító.
(7) Sebességszabályozás nem alkalmazható a  végső bevezetés során a  küszöbtől 4 NM-en (7 km) belüli légijárműre.
A  légijárműnek stabilizált megközelítést kell végrehajtania – sebesség és konfiguráció tekintetében – általában
a küszöbtől 3 NM-en (5,6 km) belül.
49. Függőleges sebességszabályozásra vonatkozó utasítások 100. § (1) A  légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a  légijármű utasítható, hogy
szabályozza emelkedési vagy süllyedési mértékét. Függőleges sebességszabályozás alkalmazható a  légijárművek
között annak érdekében, hogy létrehozzanak vagy fenntartsanak egy meghatározott függőleges elkülönítési
minimumot.
(2) A  várakozási légtérbe belépő vagy a  várakozási légtérben üzemeltetett légijárművek közötti függőleges
sebességszabályozást a 132. § (3) bekezdése határozza meg.
(3) A  függőleges sebességszabályozást azokra az  esetekre kell korlátozni, amelyek egy megkövetelt elkülönítési
minimum létrehozásához vagy fenntartásához szükségesek. Kerülni kell a  gyakori emelkedési vagy süllyedési
mérték változtatásokat tartalmazó utasításokat.
(4) A  légijárműnek tájékoztatnia kell az  illetékes ATC egységet, ha nem képes a  meghatározott emelkedési vagy
süllyedési mértékre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben a légiforgalmi irányító késedelem nélkül egyéb
módszert kell alkalmaznia a légijárművek közötti megfelelő elkülönítési minimum létrehozására.
(5) A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban az emelkedési vagy süllyedési mértékre vonatkozó korlátozásra
nincs szükség.
101. § (1) A  légijármű utasítható, hogy valamely meghatározott magasságot gyors emelkedéssel vagy süllyedéssel érjen el
vagy keresztezzen, továbbá, hogy csökkentse emelkedési vagy süllyedési mértékét.
(2) Az emelkedő légijármű utasítható, hogy tartson
a) meghatározott emelkedési mértéket,
b) meghatározott értékű vagy annál nagyobb emelkedési mértéket, vagy
c) meghatározott értékű, vagy annál kisebb emelkedési mértéket.
(3) A süllyedő légijármű utasítható, hogy tartson
a) meghatározott süllyedési mértéket,
b) meghatározott értékű, vagy annál nagyobb süllyedési mértéket, vagy
c) egy meghatározott értékű, vagy annál kisebb süllyedési mértéket.
(4) A  függőleges sebességszabályozás alkalmazásakor a  légiforgalmi irányítónak tisztáznia kell, hogy melyik
magasságra képes az  emelkedő légijármű egy meghatározott emelkedési mértékkel emelkedni, vagy melyik
magasságra képes a süllyedő légijármű egy meghatározott süllyedési mértékkel süllyedni, továbbá gondoskodnia
kell arról, hogy szükség esetén, kellő időben más módszer alkalmazásával fenntartsa az elkülönítést.
50. Áttérés IFR repülésről VFR repülésre 102. § (1) IFR repülésről VFR repülésre való áttérés akkor fogadható el, ha az  ATS egység a  légijármű által kezdeményezett
olyan közleményt kapott, amely kifejezetten magában foglalja a „TÖRLÖM IFR REPÜLÉSEMET” („CANCELLING MY IFR
FLIGHT”) kifejezést az érvényes repülési tervében foganatosítandó módosításokkal együtt. A légijárművet nem lehet
felhívni az IFR repülésről VFR repülésre történő áttérésre sem közvetlenül, sem közvetve.
(2) Az ATS egységnek a légijármű (1) bekezdés szerinti közleményére kizárólag az „IFR REPÜLÉS TÖRÖLVE (időpont)KOR”
(„IFR FLIGHT CANCELLED AT (time))” szövegű nyugtázást kell adnia.
(3) Ha az  ATS egység olyan tájékoztatás birtokában van, hogy a  légijármű a  repülés útvonalán valószínűleg IMC-vel
találkozik, az IFR repülésről VFR repülésre áttérni szándékozó légijárművet, ha ez lehetséges, tájékoztatnia kell.
(4) A  légijárműtől IFR-ről VFR-re való áttérésre vonatkozó közleményt vevő ATC egységnek a  lehető leghamarabb
intézkednie kell a  módosítás továbbításáról a  légijármű további útvonalán érintett azon ATC egységek számára,
amelyeknek az IFR repülési tervet megcímezték.
51. A légijárművek keltette turbulencia kategóriái 103. § (1) A  turbulencia elkülönítési minimumok a  légijármű légialkalmassági bizonyítványa szerinti maximális
felszállótömegnek megfelelő alábbi három csoportján alapulnak:
a) nehéz (heavy): valamennyi 136 000 kg vagy ennél nehezebb légijármű típus,
b) közepes (medium): a 136 000 kg-nál könnyebb, de 7000 kg-nál nehezebb légijármű típus,
c) könnyű (light): a 7000 kg vagy ennél könnyebb légijármű típus.
(2) A  repülési terv 9. rovatában a  turbulencia kategóriák kitöltésére vonatkozó rendelkezéseket a  repülési rendelet
1. melléklete határozza meg.
104. § A helikoptereket függeszkedés vagy légi gurulás közben távol kell tartani a  könnyű légijárművektől, figyelembe
véve azt, hogy a  helikopterek repülés közben örvénylést keltenek, és az  egységnyi össztömegre jutó örvénylés
intenzívebb, mint a merevszárnyú légijárműveké.
52. Magasságmérő-beállítási eljárások 105. § (1) A légijárművek függőleges helyzetét, a (6) bekezdésben meghatározott kivétellel, területi QNH értékhez viszonyítva,
tengerszint feletti magasságban kell kifejezni az  átváltási magasságon vagy ez  alatt, és repülési szintekben
az  átváltási szinten vagy felette. Az  átváltási rétegen keresztül történő repüléseknél a  függőleges helyzetet
emelkedés közben repülési szintekben, süllyedés közben pedig tengerszint feletti magasságokban kell kifejezni.
(2) Budapest FIR-ben az  átváltási magasságon vagy ez  alatt végrehajtott útvonalrepülések során a  légijárművek
függőleges helyzetét a területi QNH értékhez viszonyítva kell kifejezni.
(3) Budapest FIR-ben átváltási magasságként 10 000 láb (3050 m) AMSL-t kell használni.
 (4) Budapest FIR-ben a területi QNH megegyezik az aktuális budapesti QNH értékkel.
 (5) Budapest FIR-ben a  CTR-ekben, MCTR-ekben és a TIZ-ekben üzemeltetett légijárművek számára a  repülőtér helyi
tényleges QNH értékét az ATS egységeknek továbbítaniuk kell.
 (6) Ha egy légijármű, amelynek engedélyezték a  leszállást, QFE magasságmérő beállítás mellett fejezi be
a  megközelítést, akkor a  légijármű függőleges helyzetét a  repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára
vonatkoztatva kell kifejezni repülésének azon szakaszán, ahol a  QFE magasságmérő eljárás alkalmazható, kivéve
a (7) bekezdésben meghatározottat.
(7) A magasságot a futópályaküszöb tengerszinthez viszonyított magasságában kell közölni:
a) olyan műszerezett futópályánál, ahol a küszöb 7 lábbal (2 méterrel) vagy többel a repülőtér tengerszinthez
viszonyított magassága alatt van, vagy
b) olyan futópályánál, amelyre precíziós megközelítést hajtanak végre.
(8) Budapest FIR-en belül a  CTR-ekben, a TIZ-ekben és a TMA-kban – ahol az  átváltási magasság alacsonyabb, mint
a légtér felső határa és a magasságkülönbség a 106. § (1) bekezdés szerint szükségessé teszi – átváltási szintet kell
meghatározni az érintett légtérben működő légijárművek számára.
106. § (1) Az  adott repülőtér vagy repülőterek körzetében vagy az  adott TMA-kra, MTMA-kra vonatkozóan a  megfelelő
időtartamra a  használatos átváltási szintet a  QNH jelentések, és ha szükséges, a  közepes tengerszinti nyomás
előrejelzések alapján az illetékes ATS egységnek kell meghatároznia úgy, hogy biztosítva legyen legalább 1000 láb
(300 m) vastagságú átváltási réteg függőleges elkülönítésként az átváltási magasság felett.
(2) Az átváltási szintnek az átváltási magasság felett használatos legalacsonyabb repülési szintnek kell lennie.
 (3) Budapest FIR-ben az átváltási szinteket az 1. számú mellékletben található táblázat határozza meg.
107. § (1) Az átváltási rétegben utazómagasság nem jelölhető ki.
 (2) IFR repülések számára egy adott útvonalra vagy útvonal szakaszra a  megállapított legalacsonyabb repülési
magasság alatt utazómagasság nem jelölhető ki. 108. § (1) A  levegőben lévő légijárművek kérésre történő tájékoztatása céljából az  illetékes ATS egységnél rendelkezésére
kell állnia a  legalacsonyabb repülési szintre vonatkozó tájékoztatásnak, amely biztosítja a  megfelelő terep feletti
akadálymentességet arra az útvonalra vagy útvonalszakaszra, amelyre ez a tájékoztatás szükséges.
(2) Az ATS egységeknél a  légijárműveknek való továbbítás céljából mindig rendelkezésre kell állnia a  felelősségük alá
tartozó, valamint a szomszédos FIR-re és az irányító körzetekre vonatkozó, megfelelő számú QNH jelentésnek vagy
nyomás előrejelzésnek.
(3) A  süllyedésben lévő légijármű számára az  átváltási szintet még azelőtt kell továbbítani, mielőtt azt eléri.
Ez a tájékoztatás biztosítható beszédüzemű összeköttetéssel, ATIS adásban vagy adatkapcsolat útján.
(4) Ha a  megközelítési engedélyt az  átváltási szint felett működő légijárműnek adják, a  megközelítési engedélynek
tartalmaznia kell az átváltási szintet is.
(5) A  QNH magasságmérő beállítási értéket meg kell adni a  süllyedési engedélyben, ha a  légijárművet először
engedélyezik az  átváltási szint alatti valamely tengerszint feletti magasságra, a  bevezetési vagy a  forgalmi körbe
való belépési engedélyekben, valamint az  induló légijárművek gurulási engedélyében, kivéve, ha ismert, hogy
a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.
(6) A  légijármű számára kérésre vagy a  munkahelyi előírásoknak megfelelően állandó jelleggel meg kell adni
a QFE magasságmérő beállítást. Ennek az értéknek mindig a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára kell
vonatkoznia, kivéve:
a) azokat a  nem-precíziós futópályákat, ahol a  küszöb 7 lábbal (2 méterrel) vagy többel a  repülőtér
tengerszinthez viszonyított magassága alatt van,
b) az olyan futópályákat, amelyekre precíziós megközelítéseket hajtanak végre.
(7) A  (6)  bekezdés a)–b)  pontban meghatározott esetekben a  QFE értéket a  vonatkozó futópálya küszöbére kell
megadni.
(8) A légijármű részére adott magasságmérő beállítási értékeket a legközelebbi alacsonyabb, teljes hectopascal értékre
kerekítve kell megadni.
53. Helyzetjelentések 109. § (1) A (3) bekezdésben és a 111. §-ban meghatározott esetek kivételével a fontos pontokkal meghatározott útvonalakon
a  légijárműnek helyzetjelentést kell adnia az  egyes kijelölt kötelező jelentőpontok felett vagy átrepülésük után
a lehető leghamarabb. Más pontok feletti további jelentések adását is kérheti az illetékes ATS egység.
(2) A  (3)  bekezdésben meghatározott esetek kivételével a  fontos pontokkal ki nem jelölt útvonalon helyzetjelentést
kell adni a  repülés megkezdése után 15 perces vagy az  illetékes ATS egység által meghatározott gyakoribb
időközönként.
(3) Ha a  légijárművek haladására vonatkozó adatok más forrásból rendelkezésre állnak – ideértve a radart –, valamint
egyéb olyan körülmények között, ha a  légijárműtől származó rendszeres jelentések elhagyása elfogadható,
a  légijárművet fel lehet menteni az  alól, hogy minden egyes kijelölt kötelező jelentőpontnál vagy időpontban
helyzetjelentést adjon.
(4) Az (1) és (2) bekezdésben meghatározott helyzetjelentéseket azon ATS egységnek kell megadni, amely azt a légteret
szolgálja ki, ahol a  légijármű működik. Ha a  légiközlekedési hatóság az  AIP-ben közzéteszi, vagy az  illetékes
ATS egység ezt kéri, az  utolsó helyzetjelentést az  egyik FIR-ből vagy irányító körzetből a  szomszédos FIR-be vagy
irányító körzetbe való belépés előtt meg kell adni annak az ATS egységnek, amely azt a légteret szolgálja ki, amelybe
a légijármű belépni készül.
(5) Ha a  várt időben az  ATS egység a  helyzetjelentést nem kapja meg, ezt követően az  irányítás nem alapulhat azon
a  feltételezésen, hogy pontos a számított idő. Azonnal intézkedni kell a  jelentés megszerzésére, ha feltételezhető,
hogy az valamilyen formában kihat a többi légijármű irányítására.
110. § A légijárművek által továbbított beszédüzemű helyzetjelentésekből a  nyomásmagasságból származtatott repülési
magasság információ kihagyható, ha a  légijármű repülési szintje vagy tengerszint feletti magassága a  légijármű
helyzetjelzésével társított címkében folyamatosan rendelkezésre áll, és ha az  ilyen magassági információk
biztonságos és hatékony felhasználására megfelelő eljárásokat dolgoztak ki.
111. § Ha egy légijármű első ízben jelentkezik be valamely ATS egységhez, a  levegő-föld beszédüzemű összeköttetési
csatornaváltást követően, a hívásnak a következő elemeket kell tartalmaznia:
a) a hívott állomás megnevezése
b) a  légijármű hívójele, továbbá nehéz turbulencia kategóriába tartozó légijárművek esetén a  „NEHÉZ”
(„HEAVY”) kifejezés,
c) magasság, beleértve az  éppen keresztezett és engedélyezett magasságot is, ha a  légijármű nem
az engedélyezett magasságot tartja és
d) a légijármű sebessége, ha az ATC sebesség szabályozást alkalmaz.
112. § Budapest FIR-ben az  ATS egységek és a  légijárművek között automatikus légellenőrzési adatközlés (automatic
dependent surveillance, a továbbiakban: ADS) jelentések használata nem lehetséges.
54. Repülési terv és irányítói adatok frissítése és megjelenítése
113. § A repüléseket kiszolgáló ATS egység légiforgalmi irányítói részére a repülési terv és irányítói adatokat, valamint azok
megfelelő frissítéseit meg kell jeleníteni. Ezen túlmenően a légiforgalmi szolgálatnak gondoskodni kell arról is, hogy
az ATS ellátásához szükséges minden egyéb tájékoztatás is megjelenítésre kerüljön.
114. § (1) A  szükséges tájékoztatásokat és adatokat oly módon kell megjeleníteni, hogy a  légiforgalmi irányító a  felelősségi
körzetében lévő tényleges légiforgalmi helyzetről és a repülőterek munkaterületein történő mozgásokról megfelelő
és teljes képet kapjon. A megjelenítést a  légijármű haladásának megfelelően frissíteni kell, a kellő időben történő
konfliktus felderítés és megoldás érdekében, valamint a szomszédos ATS egységek és irányítói szektorokkal történő
koordinálás rögzítésének biztosítása érdekében.
(2) A légiforgalmi szolgálatnak gondoskodnia kell a légtér konfiguráció megfelelő megjelenítéséről – beleértve a fontos
pontokat –, és a pontokra vonatkozó tájékoztatásokról is. A megjelenített adatoknak tartalmazniuk kell a  repülési
tervekből és a  helyzetjelentésekből származó megfelelő tájékoztatásokat, továbbá az  engedély és koordinálási
adatokat is. A tájékoztatás megjelenítése és az adatok frissítése történhet automatikusan, vagy az ilyen adatbevitelre
és frissítésre feljogosított személy által.
115. § (1) A  szükséges repülési terv és irányítói adatok papír vagy elektronikus repülésnyilvántartó szalagon vagy egyéb
elektronikus formában, vagy a megjelenítési formák kombinációjával jeleníthetők meg.
(2) A  tájékoztatások és adatok megjelenítésénél figyelembe kell venni az  emberi tényezők alapelveit. Valamennyi
adatot, beleértve az  egyes légijárművekkel kapcsolatos adatokat is, oly módon kell megjeleníteni, hogy a  lehető
legkisebb legyen az adatok téves értelmezésének vagy félreértésének lehetősége.
(3) Az  automatizált ATC rendszerbe történő kézi adatbevitelt lehetővé tévő eszközöknek és módszereknek meg kell
felelniük az emberit tényezők alapelveinek is.
(4) Ha repülésnyilvántartó szalagot használnak, minden egyes repülésre legalább egy külön szalagot kell alkalmazni.
Az  egyes repülésekre vonatkozóan annyi repülésnyilvántartó szalagot kell használni, amennyi kielégíti az  adott
ATS központ ilyen irányú követelményeit. Az  ICAO Doc 9426-ban meghatározottak alapján a  repülésnyilvántartó
szalagok vezetésére vonatkozó eljárásokat, az  azon feltüntetésre kerülő adatokat és az  alkalmazásra kerülő
jelöléseket munkahelyi előírásokban kell szabályozni.
(5) Az  automatikusan generált adatokat a  légiforgalmi irányító számára kellő időben kell megjeleníteni. Az  egyes
repülésekre vonatkozó tájékoztatásokat és adatokat folyamatosan addig kell megjeleníteni, amíg ezen adatokra
– beleértve a  konfliktuskutatást és a  repülések koordinálását is – szükség van, vagy amíg a  légiforgalmi irányító
az irányítást be nem fejezte.
116. § Az elektronikus repülésnyilvántartó szalagokat és a koordinációs adatokat rögzíteni kell, és ezeket, valamint apapír
repülésnyilvántartó szalagokat legalább 60 napig kell megőrizni.
55. Rendszerek és berendezések meghibásodása vagy rendellenes működése
117. § Az ATC egységeknek a munkahelyi előírásoknak megfelelően azonnal jelenteniük kell az összeköttetési, navigációs
vagy felderítő rendszer, valamint a repülésbiztonság szempontjából fontos egyéb olyan rendszer vagy berendezés
meghibásodását, vagy rendellenes működését, amely kedvezőtlenül befolyásolja a  légijárművek biztonságos és
gazdaságos üzemelését vagy az ATS ellátását.
56. Adatkapcsolat összeköttetést kezdeményező eljárások 118. § (1) Olyan légtérbe történő belépést megelőzően, ahol az  ATS egység adatkapcsolat összeköttetést követel meg,
adatkapcsolat összeköttetést kell kezdeményezni a  légijármű és az  ATS egység között abból a  célból, hogy
a légijármű a rendszerben azonosítható legyen, és szükség esetén lehetővé tegyék az adatkapcsolat alkalmazásának
indítását. Az adatkapcsolat összeköttetést
a) a légijármű automatikusan,
b) a hajózó személyzet manuálisan vagy
c) az ATS egység cím továbbítással
kezdeményezi.
(2) Az  ATS egység adatkapcsolat kezdeményező képességhez (a  továbbiakban: DLIC) tartozó címét az  ATS-nek
az AIP-ben kell közzétenni.
119. § (1) Ha a légijármű adatkapcsolati összeköttetést kezdeményez, indító üzenetet kell küldenie.
 (2) Az ATS egység csak az elrontott, hibás indító üzenetet utasíthatja vissza.
120. § Ha a  légijárművel adatkapcsolat összeköttetést tartó földi rendszer képes a  légijármű címét más ATS egység
részére továbbítani, a továbbító ATS egységnek az előzetesen koordinált földi címzési információt kellő időben kell
továbbítania a légijármű számára az adatkapcsolati összeköttetés létrehozása érdekében.
121. § (1) Adatkapcsolati összeköttetés kezdeményezési hiba esetén az  adatkapcsolat rendszernek jeleznie kell a  hibát
a kezdeményező ATS egység vagy légijármű számára.
(2) Az ATS egységnek eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolati összeköttetés kezdeményezési hibák megoldására.
Az eljárásoknak legalább a következőket kell tartalmaznia:
a) ha van repülési terv, meg kell bizonyosodni arról, hogy a  légijármű azonosítója, lajstromjele és egyéb,
az adatkapcsolati összeköttetés kezdeményezési kérésben található adatok megegyeznek a repülési tervben
szereplő adatokkal, eltérés esetén végre kell hajtani a szükséges változtatásokat, vagy
b) ha nincs repülési terv, a repülési terv adatfeldolgozó rendszerben készíteni kell egy érvényes repülési tervet
a szükséges adatokkal a sikeres bejelentkezés érdekében,
majd ezt követően újra kell kezdeményezni a bejelentkezési eljárást.
 (3) A  légijármű üzembentartójának eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolat kezdeményezési hibák megoldására.
Az  eljárásoknak legalább azt tartalmaznia kell, hogy a  hajózó személyzetnek meg kell bizonyosodnia arról, hogy
a  Fedélzeti Számítógépes Vezérlő Rendszerben (Flight Management System, a  továbbiakban: FMS) szereplő
adatok helyesek és megegyeznek a repülési tervben szereplő adatokkal. Eltérés esetén el kell végeznie a szükséges
változtatásokat, majd újra kell kezdeményeznie a bejelentkezési eljárást.
57. Az EUR RVSM légtérbe belépő, vagy ezen légtérből kilépő légijárműre vonatkozó rendelkezések
122. § A jelen alcímben szabályozott eljárásokat kizárólag indokolt esetben, az  RVSM alkalmazhatóságának
felfüggesztésekor – ideértve az erős turbulencia miatt felfüggesztett RVSM eljárásokat is – kell alkalmazni.
123. § (1) RVSM engedélyezett légijárműnek és nem RVSM engedélyezett állami légijárműnek nem RVSM környezetből
az EUR RVSM légtérbe történő belépését olyan magasságon kell végrehajtania, amely megfelel
a) a SERA rendelet 3. Függelékében meghatározott valamely magasságnak, vagy
b) az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.
(2) Nem RVSM magasságon repülő légijármű RVSM magasságra történő átváltását az  EUR RVSM légtérben
légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC-nek vagy magaslégtéri irányító központnak (upper area control,
a továbbiakban: UAC) kell kezdeményeznie, és az átváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepüli
a szomszédos ACC vagy UAC határán létesített irányítás átadási pontot, kivéve, ha azt a két érintett ACC vagy UAC
együttműködési megállapodásában másként határozták meg.
124. § (1) A légijármű EUR RVSM légtérből nem RVSM környezetbe történő belépését az alkalmazható függőleges elkülönítési
minimumnak megfelelően kell végrehajtani.
(2) Az  alkalmazandó függőleges elkülönítési minimumot az  EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot
biztosító utolsó ACC-nek vagy UAC-nek kell létrehoznia, mielőtt a légijármű átrepülné a szomszédos ACC vagy UAC
határán létesített irányítás átadási pontot.
(3) A légijárműnek belépését olyan magasságon kell végrehajtania, amely megfelel:
a) az  ICAO Annex 2. 3. Függelék b)  pontjában található táblázatában meghatározott valamely magasságnak,
vagy
b) az  érintett ACC-k egymás közötti,az UAC-ok egymás közötti, illetve az  ACC-k és az  UAC-ok közötti
együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak. 125. § (1) Azon nem RVSM engedélyezett légijármű repülését, amelynek mind az  indulási repülőtere, mind pedig
a  rendeltetési repülőtere az  EUR RVSM légtér oldalhatárán belül található, FL290 alatti magasságon kell
engedélyezni.
(2) Azon nem RVSM engedélyezett légijármű repülését, amely indulási repülőtere az  EUR RVSM légtér oldalhatárán
belül, de rendeltetési repülőtere azon kívül található FL290 alatti magasságon kell engedélyezni.
58. UHF-rádióval felszerelt légijárművek üzemeltetése 8.33 kHz csatornaosztású rádióberendezés
használatához kötött légtérben
126. § Ha a  földi ultra nagy frekvencia (a  továbbiakban: UHF) rendszer kiépítettsége lehetővé teszi
az  UHF-rádióberendezéssel felszerelt állami légijárművek megfelelő beillesztését az  egyéb légijárművek
forgalmába, a  8.33 kHz frekvenciaosztású rádiókészülék használatához kötött légterekben engedélyezni kell
az UHF-rádiókészülékkel felszerelt állami légijárművek működését.
X. FEJEZET
ELKÜLÖNÍTÉSI MÓDSZEREK ÉS MINIMUMOK 59. Általános rendelkezések az ellenőrzött forgalom elkülönítésére
127. § (1) Függőleges vagy vízszintes elkülönítést kell biztosítani a SERA rendelet mellékletének 8005 b) alpontjában foglalt
esetekben, valamint
a) a különleges VFR repülések között,
b) MCTR és MTMA légterekben végrehajtott GAT repülés eseténaz IFR, valamint IFR és VFR repülések között.
(2) Nappal nem kell elkülönítést biztosítani az IFR repülések között a SERA rendelet szerinti D és E osztályú légterekben,
ha a  légijárműveknek engedélyezték az  emelkedést vagy süllyedést azzal a  feltétellel, hogy saját elkülönítést
tartanak, és VMC között maradnak. Az eljárás során alkalmazható feltételeket a 138. § (3) bekezdése határozza meg.
(3) Nem adható engedély olyan manőver végrehajtására, amely két légijármű között a  távolságot előreláthatóan
az adott körülmények között alkalmazható elkülönítési minimumnál kisebbre csökkentené.
(4) Az  előírt minimumoknál nagyobb elkülönítést kell alkalmazni, ha rendkívüli körülmény – különösen jogellenes
beavatkozás vagy működési nehézség – különleges óvatosságot tesz szükségessé. Az elkülönítést ebben az esetben
az  összes tényező gondos figyelembevételével kell végezni, hogy elkerülhető legyen a  légiforgalom áramlásának
a túlzott elkülönítések alkalmazásával történő megzavarása.
(5) Ha a  két légijármű elkülönítésére alkalmazott elkülönítési módszer vagy minimum nem tartható fenn, másfajta
elkülönítést vagy minimumot kell létrehozni még azon időpont előtt, mielőtt az  éppen alkalmazott elkülönítés
az előírt minimum alá csökkenne.
128. § Ha a  navigációs, összeköttetési, magasságmérő, fedélzeti vezérlő vagy egyéb rendszerek működésében beálló
teljesítménycsökkenés vagy hiba miatt a  légijármű teljesítménye az  adott légtérben történő működésre
megállapított szint alá csökken, a  légijárműnek erről az  illetékes ATC egységet késedelem nélkül tájékoztatnia
kell. Ha rendszerhiba vagy teljesítménycsökkenés az  éppen alkalmazott elkülönítési minimumra kihatással van,
az irányítónak másfajta elkülönítést vagy minimumot kell létrehoznia.
60. Függőleges elkülönítés 129. § A függőleges elkülönítést úgy kell biztosítani, hogy az  előírt magasságmérő beállítási eljárásokat alkalmazó
légijárművektől meg kell követelni, hogy különböző repülési szinteken, vagy tengerszint feletti magasságokon
repüljenek, az 52. alcím előírásainak megfelelően.
130. § (1) A függőleges elkülönítési minimum:
a) névleges 1000 láb (300 m):
aa) FL290 (8850 m STD) alatt és
ab) az EUR RVSM légtérben az RVSM engedélyezett légijárművek között,
b) névleges 2000 láb (600 m):
ba) az EUR RVSM légtérben, a nem RVSM engedélyezett állami légijármű és egyéb légijármű között,
bb) az EUR RVSM légtérben kötelékrepülést végrehajtó állami légijármű és egyéb légijármű között,
bc) a szuperszonikus sebességgel haladó katonai légijárművek és egyéb légijárművek között.
(2) Az ATC-nek legalább 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítést kell biztosítania az EUR RVSM légtérben a rádióhibás
légijármű és az ott üzemeltetett egyéb légijármű között.
(3) A  polgári légijármű elfogásával létrejött, több légijárműből – polgári és állami – álló köteléknek a  légiforgalom
többi részt vevőjétől való biztonságos, megnövelt elkülönítésnek mértékét a  légiforgalmi szolgáltató és a  katonai
szervezet együttműködési megállapodásban határozza meg.
131. § (1) Az  ATC egység olyan magasságot engedélyez a  légijárműnek saját irányítói körzetén túli repülésre, amelyen
a légijármű be fog lépni a következő irányítói körzetbe, kivéve, ha a forgalmi körülmények és koordinációs eljárások
utazó emelkedés engedélyezését lehetővé teszik. Az  átvevő ATC egység felelőssége a  tovább emelkedésre
szóló engedély kiadása. A  légijárműnek javasolható, hogy az  útvonalon kérjen meg minden további kívánt
utazómagasság változtatást.
(2) Az utazó emelkedési technika alkalmazására feljogosított légijárműnek engedélyezni kell, hogy az utazó emelkedést
két magasság között vagy egy meghatározott magasság felett hajtsa végre.
(3) Ha szükséges, hogy a  légiforgalmi irányító egység egy olyan légijármű utazómagasságát változtassa meg, amely
részben ellenőrzött, részben nem ellenőrzött légtérben kijelölt ATS útvonalon repül, ahol az  utazómagasságok
elosztásának rendszere nem azonos, a változtatást lehetőség szerint ellenőrzött légtérben kell végrehajtani.
(4) Ha egy légijárműnek engedélyezték, hogy olyan utazómagasságon lépjen be egy irányítói körzetbe, amely
alacsonyabb, mint az  útvonal egy további szakaszára megállapított minimális magasság, a  körzetért felelős
ATC egységnek kezdeményeznie kell módosított engedély kiadását a  légijármű számára, abban az  esetben is, ha
a légijármű nem kérte a szükséges utazómagasság megváltoztatását.
(5) A  légijárműnek engedélyezhető az  utazómagasság megváltoztatása meghatározott időben, helyen vagy
meghatározott függőleges sebességgel.
(6) Az  azonos rendeltetésű helyre tartó légijárművek utazómagasságait lehetőség szerint úgy kell kijelölni, hogy
megfeleljenek a rendeltetési helyen a bevezetési sorrendnek.
(7) Egy utazómagasságon haladó légijármű általában elsőbbséget élvez egy másik, ugyanazon utazómagasságot kérő
légijárművel szemben. Ha két vagy több légijármű van ugyanazon az  utazómagasságon, általában az  elől haladó
légijárműnek van elsőbbsége.
(8) Az  ellenőrzött repülésekre kijelölendő utazómagasságokat tartalmazó, a  SERA rendelet 3. Függelékében lévő
táblázat által meghatározott utazómagasságok irányultságára vonatkozó szabálytól légiforgalmi irányítói
engedéllyel vagy az AIP-ben közzétett esetekben lehet eltérni.
132. § (1) Emelkedés vagy süllyedés közben egy légijárműnek a  (2)  bekezdésben meghatározott eset kivételével akkor
engedélyezhető egy másik légijármű által előzőleg elfoglalt magasság, ha ez utóbbi jelentette annak elhagyását.
(2) Az  emelkedési vagy süllyedési engedély kiadásával várni kell, amíg a  magasságot szabaddá tevő légijármű nem
jelentette a megkívánt minimummal elkülönített másik magasságot vagy annak elhagyását, ha:
a) az adott légtérben erős turbulencia van,
b) a magasabban lévő légijármű utazó emelkedést hajt végre, vagy
c) a  légijárművek teljesítményében olyan különbségek vannak, amelyek az  alkalmazható elkülönítési
minimumok megsértését eredményezhetik.
 (3) Ha az  érintett légijárművek ugyanazon várakozási légtérbe lépnek be vagy abban működnek, számolni kell azzal,
hogy a légijárművek jelentősen eltérő értékkel hajtják végre a süllyedést. Ha szükségessé válik, akkor a magasabban
lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az  valamely maximum értéket ne haladjon meg,
míg az  alacsonyabban lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az  valamely minimum
értéknél ne legyen kevesebb, biztosítva ezzel a megkívánt elkülönítés megtartását.
(4) Az azonos rádiófrekvencián összeköttetést tartó légijárműveknek – hozzájárulásukkal – engedélyezhető, hogy előírt
függőleges elkülönítést tartsanak légijárműveik között emelkedés vagy süllyedés közben.
61. Vízszintes elkülönítés 133. § (1) Oldalirányú elkülönítést oly módon kell alkalmazni, hogy a  tervezett útvonalak azon részei közötti távolság,
amelyeken a  légijárműveket oldalirányban kell elkülöníteni, ne legyen kevesebb, mint az  oldalirányú elkülönítési
minimumokban előírt távolság.
(2) A  légijárművek oldalirányú elkülönítésekor a  légijárműveknek látással, navigációs eszközök felhasználásával vagy
RNAV berendezések segítségével meghatározott különböző útvonalakon vagy különböző földrajzi helyek felett kell
repülniük.
(3) A navigációs berendezés hibájáról vagy a navigációs képességnek a navigációs képesség követelmény alá történt
csökkenéséről vett tájékoztatást követően az ATC-nek más elkülönítési módszert vagy minimumot kell alkalmaznia.
(4) Az oldalirányú elkülönítés kritériumait és minimumait a 2. melléklet tartalmazza.
134. § (1) A  hosszirányú elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az  elkülönítés alatt álló légijárművek számított helyzetei
közötti távolság ne legyen kevesebb az  előírt minimumoknál. Ugyanazon vagy széttartó útirányokon közlekedő
légijárművek között a hosszirányú elkülönítés fenntartható sebesség szabályozási eljárás alkalmazásával, beleértve
a Mach-számban kifejezett sebességkülönbségen alapuló eljárást is. A Mach-szám technika a tényleges Mach-szám
használatán alapul.
(2) Az azonos útirányon haladó légijárművek között időn vagy távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok
alkalmazásakor nem sérülhet az  elkülönítési minimum, ha az  elől haladó légijárművet követő légijármű nagyobb
sebességet tart. Minimális elkülönítés tartása mellett üzemelő légijárművek esetén az előírt elkülönítési minimum
biztosítása érdekében sebesség szabályozást kell alkalmazni.
(3) A hosszirányú elkülönítés kritériumait és minimumait a 3. melléklet tartalmazza.
62. Repülés közben várakozó légijárművek elkülönítése 135. § (1) Egymással szomszédos várakozási légtérben üzemelő légijárművek között megfelelő függőleges elkülönítési
minimumot kell alkalmazni, kivéve, ha oldalirányú elkülönítés áll fenn a várakozási légterek között.
(2) Repülés közben várakozó légijármű és az  érkező, induló, vagy útvonalon lévő légijármű között függőleges
elkülönítést kell alkalmazni, mialatt az érkező, induló vagy útvonalon lévő légijármű a várakozási légtértől 5 percnyi
repülési időn vagy a 256. § (11) bekezdésében meghatározott távolságon belül tartózkodik a 4. mellékletbeli ábra
szerint, kivéve, ha oldalirányú elkülönítés áll fenn.
63. Minimális elkülönítés az induló légijárművek között 136. § (1) Az induló légijárművek közötti minimális elkülönítésre vonatkozó szabályokat együtt kell alkalmazni a 134. §-ban és
a 3. mellékletben meghatározott hosszirányú elkülönítési minimumokkal.
(2) Az  induló légijárművek elkülönítésének minimumait és az  induló légijárművek érkező légijárművektől való
elkülönítésének módjait az 5. melléklet tartalmazza.
64. Időn alapuló hosszirányú turbulencia elkülönítési minimumok 137. § (1) Az érintett ATC egységnek az alábbi esetekben nem kell turbulencia elkülönítést alkalmaznia:
a) azonos futópályára leszálló, érkező VFR légijárművek esetén, ha az előttük leszálló egy nehéz vagy közepes
turbulencia kategóriájú légijármű,
b) látással történő megközelítést végrehajtó, érkező IFR légijárművek között, ha a  légijármű jelentette, hogy
az előtte haladó légijárművet látja, és arra utasították, hogy saját elkülönítés tartásával kövesse azt.
 (2) Az  (1)  bekezdésben jelzett repülések esetében, továbbá ha szükséges, az  ATC felhívja a  figyelmet a  lehetséges
légijármű keltette turbulenciára. Az érintett légijármű parancsnokának felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte
haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Ha a  légijármű nagyobb
távolságtartást tart szükségesnek, erről a kívánt mérték megadásával tájékoztatnia kell az ATC egységet.
(3) Az  ATC egységnek az  (1)  bekezdésben foglaltak kivételével egy nehéz vagy egy közepes turbulencia kategóriájú
érkező légijármű mögött leszálló légijármű esetén a  következő, időn alapuló hosszirányú turbulencia elkülönítési
minimumokat kell alkalmazni:
a) nehéz turbulencia kategóriájú légijárművet követő közepes turbulencia kategóriájú légijármű: 2 perc,
b) nehéz vagy közepes turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű turbulencia kategóriájú légijármű:
3 perc.
 (4) Az  ATC egységnek az  (1)  bekezdésben foglaltak kivételével legalább 2 perc elkülönítést kell biztosítani a  nehéz
turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú induló légijármű,
valamint egy közepes turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű turbulencia kategóriájú induló
légijármű között, ha a légijárművek
a) ugyanazt a futópályát használják a 6. melléklet 1.1. pontban foglalt ábra szerint,
b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak a 6. melléklet 1.1. pontban foglalt ábra
szerint,
c) keresztező futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni
fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb mint
1000 lábbal (300 m) alatta, a 6. melléklet 1.2. pontban foglalt ábra szerint,
d) 760 m-nél nagyobb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak, és a  másodiknak felszálló
légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját
ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta, a 6. melléklet 1.2. pontban foglalt
ábra szerint.
(5) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével legalább három perc elkülönítést kell biztosítania nehéz
turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű, vagy
egy közepes turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű turbulencia kategóriájú légijármű között, ha
a másodiknak felszálló légijármű, a 6. melléklet 1.3. pontban foglalt ábra szerint:
a) ugyanannak a futópályának vagy
b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályának
a közbenső részéről száll fel.
(6) Az ATC egységnek az  (1) bekezdésben foglaltak kivételével áthelyezett leszállási küszöb esetén 2 perc elkülönítési
minimumot kell biztosítani egy nehéz turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű vagy közepes
turbulencia kategóriájú légijármű, valamint egy közepes turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű
turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a  légijárművek olyan futópályára üzemelnek, amelynek leszállási
küszöbét áthelyezték, ha
a) a  nehéz turbulencia kategóriájú leszálló légijárművet könnyű vagy közepes felszálló légijármű követi,
valamint a  közepes turbulencia kategóriájú leszálló légijárművet könnyű turbulencia kategóriájú felszálló
légijármű követi, vagy
b) a  nehéz turbulencia kategóriájú felszálló légijárművet könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú
leszálló légijármű követi, illetve a közepes turbulencia kategóriájú felszálló légijárművet könnyű turbulencia
kategóriájú leszálló légijármű követi, ha a tervezett repülési pályájuk keresztezi egymást.
(7) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével ellentétes irányú üzemelés esetén két perc elkülönítési
minimumot kell biztosítani a nehéz turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű vagy közepes turbulencia
kategóriájú légijármű, valamint a  közepes turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű turbulencia
kategóriájú légijármű között, ha a  nehezebb légijármű alacsony áthúzást vagy megszakított megközelítést hajt
végre, és a könnyebb légijármű
a) a felszálláshoz a futópálya ellentétes irányát használja a 6. melléklet 1.4. pontban foglalt ábra szerint, vagy
b) ugyanarra a  futópályára ellentétes irányból száll le, illetve egy olyan párhuzamos futópályára hajt végre
ellentétes irányú leszállást, amely 760 m-nél kisebb oldaltávolságra helyezkedik el, a 6. melléklet 1.5. pontban
foglalt ábra szerint.
65. VMC között saját elkülönítés tartásával történő repülésre szóló engedélyek
138. § (1) A  légiforgalmi irányító egységek nem biztosítanak függőleges vagy vízszintes elkülönítést a  repülés azon
meghatározott szakaszán, amelyre a  légijármű VMC-ben maradás mellett, saját elkülönítés tartására kapott
engedélyt. Az ilyen engedéllyel rendelkező légijárműnek kell biztosítania azt, hogy az engedély időtartama alatt ne
kerüljön olyan közelségbe más légijárművekhez, hogy ezáltal összeütközési veszély jöjjön létre.
(2) A VFR repülésnek mindig VMC-ben kell maradnia. Ha egy VFR szerint haladó légijármű arra kap engedélyt, hogy
repüljön VMC-ben saját elkülönítés tartásával, akkor az ATC egység más légijárműtől elkülönítést nem biztosít.
(3) Ha a  SERA rendelet szerinti D vagy E  osztályú légtérben az  ellenőrzött repülésnek a  127.  § (2)  bekezdése szerint
a légiforgalmi irányító engedélyt ad saját elkülönítés tartására, a következőket kell alkalmazni:
a) az  engedély a  repülés egy meghatározott szakaszára vonatkoztatva csak repülési szintben mérve FL100
(3050 m STD) vagy tengerszint feletti magasságban mérve 10 000 láb (3050 m) alatti, emelkedő vagy süllyedő
légijárműnek adható,
b) ha fennáll annak lehetősége, hogy a  repülés VMC-ben nem hajtható végre, akkor az  IFR repülést végző
légijárműnek alternatív utasításokat kell adni, amelyeket abban az esetben kell végrehajtani, ha a VMC-ben
való repülés ténylegesen nem tartható az engedély lejárati idejének vége előtt és
c) ha az  IFR repülést végző légijármű azt érzékeli, hogy az  időjárási körülmények romlanak, és megítélése
szerint a VMC-ben való repülés lehetetlenné válik, köteles tájékoztatni az  ATC-t, mielőtt IMC-be kerülne, és
a megadott alternatív utasításoknak megfelelően kell eljárnia.
66. Mérvadó forgalomról szóló tájékoztatás 139. § (1) A mérvadó forgalomról tájékoztatást kell adni az érintett ellenőrzött légijárműveknek, valahányszor azok egymásra
nézve mérvadó forgalmat jelentenek.
(2) Az  (1)  bekezdés szerinti tájékoztatás vonatkozik VMC-ben a  saját elkülönítés tartásával engedélyezett ellenőrzött
repülésekre, valamint arra az esetre, ha a tervezett elkülönítési minimum nem áll fenn.
140. § A 139. § (1) bekezdés szerinti mérvadó forgalomról szóló tájékoztatásnak tartalmaznia kell:
a) az érintett légijármű repülési irányát,
b) az érintett légijármű típusát és (szükség esetén) a turbulencia kategóriát,
c) az érintett légijármű utazómagasságát és
ca) azon helyhez legközelebb eső jelentőpontra való számított érkezési idejét, ahol a  magasság
keresztezés meg fog történni,
cb) az  érintett légijármű viszonylagos irányát óra irány (12 osztású óra) szerint, valamint a  konfliktust
jelentő forgalomtól való távolságot vagy
cc) az érintett légijármű tényleges vagy számított helyzetét.
67. Elkülönítési minimumok csökkentése 141. § A 2. és 3.  mellékletben meghatározott elkülönítési minimumok Budapest FIR-ben a  111. alcímben
meghatározottnak megfelelően csökkenthetők, ha gyors és megbízható összeköttetési eszközökön túlmenően
az illetékes ATC egység számára ATS felderítő rendszeren alapuló légijármű helyzettájékoztatás áll rendelkezésre.
XI. FEJEZET
ELKÜLÖNÍTÉS A REPÜLŐTEREK KÖZELÉBEN 68. Elkülönítési minimumok csökkentése a repülőtér közelében
142. § A 141. §-ban meghatározott eseten kívül a 2. és 3. mellékletben, az 5. melléklet 2.1.1. és 2.1.2. pontban részletezett
elkülönítési minimumok csökkenthetők a repülőtér közelében, ha:
a) a  repülőtéri légiforgalmi irányító számára mindegyik légijármű folyamatosan látható és megfelelő
elkülönítést tud biztosítani,
b) a  többi érintett légijármű hajózó személyzete számára mindegyik légijármű folyamatosan látható és
a légijárművek vezetői jelentik, hogy megfelelő elkülönítést tudnak tartani vagy
c) egy légijármű egy másik légijárművet követ és a  követő légijármű hajózó személyzete jelenti, hogy látja
a másik légijárművet és megfelelő elkülönítést tud tartani.
69. Lényeges helyi forgalom 143. § (1) A légiforgalmi irányító által ismert lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást késedelem nélkül továbbítania kell
az érintett induló és érkező légijárművek számára.
(2) A lényeges helyi forgalomról olyan leírást kell adni, amely alapján az könnyen azonosítható.
70. Eljárások az induló légijármű részére 144. § (1) Az  induló légijármű számára engedélyben kell meghatározni a  felszállás irányát és a  felszállás utáni fordulót,
az  engedélyezett indulási útirány felvétele előtt tartandó géptengely irányt vagy útirányt, a  kijelölt magasságra
történő emelkedés előtt tartandó magasságot, a  magasság váltás végrehajtásának időpontját, helyét, mértékét,
valamint minden egyéb, a légijármű biztonságos működésével kapcsolatos műveletet.
(2) Azon a  repülőtéren, ahol SID-eket dolgoztak ki, az  induló légijármű részére rendes körülmények között
a SID követésére kell engedélyt adni.
71. Standard engedélyek az induló légijármű részére 145. § Az induló légijármű részére adandó engedélyekre és az  érintett ATC egységek közötti irányítás átadására
vonatkozóan általánosan követendő, úgynevezett standard eljárások alkalmazhatók.
146. § (1) Ha az  illetékes egységek az  induló légijárművek részére adható standard engedélyek alkalmazásában állapodtak
meg, rendes körülmények között a repülőtéri irányító torony a bevezető irányító egységgel vagy az ACC-vel történt
előzetes koordinálás- vagy hozzájárulás-kérés nélkül adja ki a standard engedélyt.
(2) Az  engedélyeket előzetesen akkor kell koordinálni, ha operatív okokból adódóan az  induló légijárművek részére
adandóstandard engedélyek vagy az  irányítás átadására vonatkozó standard eljárás megváltoztatása szükséges
vagy kívánatos.
(3) A  bevezető irányító egységet az  induló légijárművek sorrendjéről, valamint a  használandó futópályáról mindig
tájékoztatni kell.
(4) Biztosítani kell, hogy a  kijelölt SID azonosítók a  repülőtéri irányító torony és a  bevezető irányító egység számára
a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.
147. § Az induló légijárműnek szóló standard engedélynek a következő adatokat kell tartalmaznia:
a) a légijármű azonosító jele,
b) engedélyhatár, rendes körülmények között a rendeltetési repülőtér,
c) a kijelölt SID azonosítója, ha alkalmazható,
d) a kezdeti magasság, kivéve, ha azt a SID tartalmazza,
e) a kiosztott SSR kód,
f ) bármely más utasítás vagy tájékoztatás, amit a  SID nem tartalmaz, ideértve a  frekvenciaváltásra vonatkozó
utasítást is. 148. § Ha egy SID-et követő induló légijárműnek az  engedélyezett kezdeti magasságnál, vagy a  SID-ben meghatározott
magasságnál vagy magasságoknál nagyobb magasságra való emelkedést engedélyeznek, a légijárműnek továbbra
is a SID-re közzétett függőleges profilt kell követnie, kivéve, ha az ATC az ilyen korlátozásokat egyértelműen törli.
72. Rádióösszeköttetés megszakadása induló légijárművel 149. § (1) Az induló légijárműnek szóló engedélyben a repülés útvonalára a benyújtott repülési tervben szereplő magasságtól
eltérő kezdeti vagy közbenső magasságot határozhatnak meg időbeni vagy földrajzi korlátozás nélkül, elsősorban
annak érdekében, hogy az ATC taktikai műveleteinek alkalmazását elősegítse.
(2) Ha az  induló légijárműnek a  kezdeti vagy közbenső magasságokra időbeni vagy földrajzi megkötés nélküli
engedélyt adnak ki, és megszakad a  levegő-föld összeköttetés, valamint a  légijárművet az  érvényes repülési
tervében töltött útvonaltól eltérő, más útvonalra vektorálták, akkor a  légijármű a  repülési rendelet 40.  §
(2) bekezdésében meghatározottak szerint jár el.
73. Indulási sorrend 150. § (1) A felszálló légijárművek forgalma meggyorsítható olyan felszállási irány felajánlásával, amely nem a széllel szemben
van. A légijármű parancsnok felelőssége annak eldöntése, hogy végrehajtja a felszállást, vagy a kedvezőbb irányba
történő felszállásra várakozik.
(2) Ha az indulásokat késleltetik, a késleltetett repüléseknek az indulási engedélyt általában a tervezett indulási idejük
sorrendjére alapozva kell kiadni, kivéve, ha
a) ettől a sorrendtől való eltérés maximális számú indulást eredményezhet a legkisebb átlagos késés mellett,
b) az  ATC egység a  lehetőségekhez mérten helyt ad valamely légijármű-üzembentartó saját repüléseire
vonatkozó sorrendiségi kérésének. 74. Tájékoztatások induló légijárművek részére
151. § (1) Az  induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a  felszállási és kezdeti emelkedési terület meteorológiai
körülményeinek lényeges változására vonatkozó tájékoztatást, amelyet a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység
azután szerzett be, hogy az induló légijármű összeköttetést létesített vele, kivéve, ha ismert, hogy a légijármű már
megkapta ezt a tájékoztatást.
(2) Lényeges változásnak minősül a  talajszél irányára, sebességére, látástávolságra, futópálya menti látástávolságra,
a  levegő hőmérsékletre vonatkozó változások, valamint zivatar vagy zivatar felhő, közepes vagy erős turbulencia,
szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélbetörési front, ónos csapadék, erős hegyi hullámok,
homokvihar, porvihar, hófúvás, tornádó vagy víztölcsér előfordulása.
152. § Az induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a  felszálláshoz és emelkedéshez alapvetően szükséges
vizuális és nem vizuális eszközök működési állapotában beállott változásokra vonatkozó tájékoztatást, kivéve, ha
ismert, hogy a légijármű már megkapta ezt a tájékoztatást.
75. Eljárások az érkező légijárművek részére 153. § (1) Az érkező légijárműtől megkövetelhető, hogy jelentse valamely fontos pont vagy navigációs berendezés elhagyását,
keresztezését, az  eljárásforduló vagy az  alapforduló megkezdését, továbbá, hogy adjon meg minden olyan
tájékoztatást, amelyet a légiforgalmi irányító a légijárművek indulásának és érkezésének meggyorsítása érdekében
megkíván.
(2) IFR szerint működő légijármű nem kaphat engedélyt a  kezdeti megközelítésre az  arra előírt minimális magasság
alatt, sem arra, hogy e magasság alá süllyedjen, kivéve, ha
a) a  légijármű hajózó személyzete jelentette valamely navigációs berendezéssel meghatározott pont vagy
útvonalpont átrepülését,
b) a  légijármű hajózó személyzete azt jelenti, hogy a  repülőteret látja és a  repülőteret folyamatosan látva tud
közeledni,
c) a légijármű látással történő megközelítést hajt végre vagy
d) a  légiforgalmi irányító a  légijármű helyzetét ATS felderítő rendszer segítségével kétséget kizáróan
megállapította és az ATS felderítő szolgáltatás nyújtás esetére alacsonyabb minimális magasságot állapítottak
meg.
(3) Ha egy repülőtéren STAR-okat tettek közzé, az illetékes ATS az érkező légijármű részére, rendes körülmények között,
a  megfelelő STAR követésére ad engedélyt. A  légijárművet a  lehető leghamarabb tájékoztatni kell a  bevezetés
várható típusáról és a használatos futópályáról.
(4) Ha egy repülőtéren átmenet a  végső megközelítéshez eljárást tettek közzé, az  illetékes ATS az  érkező légijármű
részére, rendes körülmények között, a megfelelő átmenet a végső megközelítéshez eljárás követésére ad engedélyt.
A  légijárművet a  követendő átmeneti eljárásról a  lehető leghamarabb tájékoztatni kell. Az  illetékes ATS-nek
legkésőbb az átmenet a végső megközelítéshez eljárás végén a végső megközelítés útvonalponton hagyományos
navigáción alapuló műszer szerinti vagy látással történő végső megközelítésre szóló engedélyt kell kiadnia.
(5) A  bevezető irányító egységgel való koordinálást követően az  ACC az  első érkező légijárműnek a  várakozási pont
helyett a közvetlen megközelítést engedélyezheti.
76. Standard engedélyek az érkező légijármű részére 154. § Az érkező légijármű részére adandó engedélyekre és az  érintett ATC egységek közötti irányítás átadására
vonatkozóan standard eljárások alkalmazhatók.
155. § (1) Ha az  érkező légijárműre standard eljárásokat alkalmaznak és közelkörzeti késleltetés nem várható, a  megfelelő
STAR követésére szóló engedélyt rendes körülmények között az  ACC adja ki, a  bevezető irányító egységgel vagy
a repülőtéri irányító toronnyal – attól függően melyik alkalmazható – történő előzetes koordinálás vagy jóváhagyás
nélkül.
(2) Az  (1)  bekezdéstől eltérően az  ACC-nek az  engedélyeket a  bevezető irányító egységgel vagy a  repülőtéri irányító
toronnyal – attól függően melyik alkalmazható – előzetesen koordinálnia kell, ha operatív okokból adódóan
az érkező légijármű részére adandó standard engedélyekre vagy az  irányítás átadására vonatkozó standard eljárás
megváltoztatása kerül sor.
(3) A bevezető irányító egységet az ACC-nek tájékoztatnia kell az azonos STAR-t követő légijárművek sorrendjéről.
 (4) Az  ATS-nek biztosítani kell, hogy a  kijelölt STAR azonosítók az  ACC, a  bevezető irányító egység és a  repülőtéri
irányító torony számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.
156. § Az érkező légijármű részére adandóstandard engedélynek a következő adatokat kell tartalmaznia:
a) a légijármű azonosító jele,
b) a kijelölt STAR azonosítója,
c) a használatos futópálya, kivéve, ha azt a STAR tartalmazza,
d) a kezdeti magasság, kivéve, ha azt a STAR tartalmazza, és
e) bármely más szükséges utasítás vagy tájékoztatás, amit a STAR nem tartalmaz, ideértve a frekvenciaváltásra
vonatkozó utasításokat is. 157. § Ha a STAR-t követő érkező légijárműnek a STAR-ban meghatározott magasságnál vagy magasságoknál alacsonyabb
magasságra való süllyedést engedélyez az ATC, a légijárműnek továbbra is a STAR-ra közzétett függőleges profilt kell
követnie, kivéve, ha az ATC az ilyen korlátozásokat egyértelműen törli. A STAR-t követő légijárműnek a terep feletti
akadálymentességen alapuló közzétett minimális magasságokat be kell tartania.
158. § (1) A  (3)  bekezdésben meghatározott körülmények fennállása esetén, az  IFR szerint működő légijárműnek kérésére
vagy a  légiforgalmi irányító kezdeményezésére engedélyezhető a  látással történő megközelítés. A  légiforgalmi
irányító kezdeményezése esetén a légijármű hozzájárulása is szükséges.
(2) Ha a  légijármű látással történő megközelítést kezdeményez, a  légiforgalmi irányító körültekintően kell eljárnia, ha
feltételezi, hogy az  érintett hajózó személyzet nem ismeri a  repülőteret és a  repülőtér környezeti terepviszonyait.
Ha a  légiforgalmi irányítólátással történő megközelítést kezdeményez, az  aktuális forgalmi és meteorológiai
körülményeket is figyelembe kell vennie.
(3) IFR szerinti működő légijárműnek engedélyezhető látással történő megközelítés végrehajtása, feltéve hogy
a légijármű hajózó személyzete folyamatos talajlátással tud közeledni és
a) a  jelentett felhőalap nem alacsonyabb, mint a  látással történő megközelítésre engedélyt kapott légijármű
részére kiadott kezdeti megközelítési szakasz kezdeti magassága vagy
b) ha a  hajózó személyzet jelenti a  kezdeti megközelítési szakasz kezdeti magasságán vagy a  műszer szerinti
megközelítés során bármikor, hogy a  meteorológiai viszonyok minden jel szerint lehetővé teszik a  látással
történő megközelítés és leszállás végrehajtását.
(4) Elkülönítést kell biztosítani a  látással történő megközelítés végrehajtására engedélyt kapott légijármű, valamint
a  többi érkező és induló légijármű között. Az  IFR légijárműnek engedélyezett látással történő megközelítés nem
jelenti azt, hogy a légijármű VFR szerinti működésre tér át.
(5) A  légiforgalmi irányítónak elkülönítést kell fenntartania az  egymást követő látással történő megközelítést
végrehajtó légijárművek között, amíg a követő légijármű hajózó személyzete nem jelenti, hogy látja az előtte haladó
légijárművet. A SERA rendelet szerinti D és E osztályú légtérben a légijárművet utasítani kell, hogy saját elkülönítés
fenntartásával kövesse az előtte haladó légijárművet.
(6) Ha mindkét légijármű nehéz turbulencia kategóriájú vagy az elöl haladó nagyobb turbulencia kategóriába tartozik,
valamint a  két légijármű távolsága kisebb, mint a  megfelelő turbulencia elkülönítési minimum, a  légiforgalmi
irányítónak a lehetséges turbulenciára vonatkozó figyelmeztetést kell kiadnia.
(7) Az  érintett légijármű parancsnok felelőssége annak biztosítása, hogy az  előtte haladó nehezebb turbulencia
kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Ha a  légijármű nagyobb távolság tartást tart
szükségesnek, erről a kívánt mérték megadásával tájékoztatnia kell az ATC egységet.
(8) A légiforgalmi irányítónak a (6)–(7) bekezdésben meghatározott esetben nem kell kérnie egyik légtérosztályban sem
az elöl haladó légijármű hajózó személyzetének hozzájárulását.
(9) Az összeköttetést a repülőtéri légiforgalmi irányító részére olyan földrajzi helyen vagy időpontban kell átadni, hogy
a légijárműnek a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatások és a leszállási vagy egyéb feltételes engedély még
kellő időben kiadható legyen.
159. § (1) Az  érkező légijármű által követendő műszeres bevezetési eljárást a  bevezető irányító egység határozza meg.
A légijármű kérhet, és ha a körülmények megengedik, alternatív eljárásra engedélyt kaphat.
(2) Ha egy légijármű jelenti, vagy az  ATC egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a  légijármű hajózó személyzete nem
ismeri a műszer szerinti megközelítési eljárást, akkor közölni kell vele legalább az eljárás következő részleteit:
a) a kezdeti megközelítési magasságot,
b) azt a pontot a megfelelő jelentőponttól számított percekben mérve, amelynél az alap vagy eljárás fordulót
meg kell kezdeni,
c) azt a magasságot, amelynél az eljárás fordulót el kell végezni és
d) a végső megközelítési útirányt.
(3) Ha az ATC egység a légijárműnek közvetlen megközelítésre szóló engedélyt ad, a (2) bekezdésben felsoroltak közül
elegendő a d) pontban meghatározottat közölni.
(4) A légijármű kérésére a műszer szerinti megközelítési eljáráshoz szükséges rádiónavigációs berendezés frekvenciáját
és a megszakított megközelítési eljárást is közölni kell.
(5) A teljes eljárást akkor is végre kell hajtani, ha a megközelítési eljárás befejezése előtt megvan a talajlátás, kivéve, ha
a légijármű engedélyt kér és kap látással történő megközelítésre.
160. § (1) Hosszantartó késleltetések esetén a légijárművet a várható késésről a lehető legkorábban tájékoztatni kell, és utasítást
vagy lehetőséget kell adni számára, hogy sebességét az útvonalon – a várakozási idő csökkentése céljából – mérsékelje.
(2) Ha késés várható, általában az  ACC felelős a  légijárműnek a  várakozási pontig történő engedélyezéséért, és
a várakozási utasításoknak – a várható bevezetési idővel vagy a továbbhaladási engedély időponttal együtt – ezen
engedélyekbe való belefoglalásáért.
(3) A bevezető irányító egységgel történt koordinálást követően az ACC engedélyezheti az érkező légijárműnek, hogy
látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a bevezető irányító egységtől további utasítást nem
kap.
(4) A repülőtéri irányító toronnyal történt koordinálást követően a bevezető irányító egység egy érkező légijárműnek
engedélyezheti, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a repülőtéri irányító toronytól
további utasítást nem kap.
(5) A  várakozást és a  várakozási légtérbe való belépést a  légijárműnek az  AIP-ben közzétett eljárások szerint kell
végrehajtania.
(6) Az  illetékes ATC egységnek részletesen ismertetnie kell a  várakozási légtér vagy a  használandó berendezés
azonosítóját, a  rárepülési irányt, a  radiált vagy irányszöget, a  várakozási légtérben a  forduló irányát, valamint
a  kirepülési szár idejét vagy azokat a  távolságokat, amelyeken belül kell várakozni, ha azok nincsenek közzétéve,
vagy a légijármű előtt ismeretlenek.
(7) A  légijárműveket elsősorban egy kijelölt várakozási pont fölött kell várakoztatni. A  várakozó és a  többi légijármű
között az  előírt minimális függőleges, oldalirányú vagy hosszirányú elkülönítést biztosítani kell. A  szomszédos
várakozási légterek egyidejű használatának feltételeit és eljárásait munkahelyi előírásban kell szabályozni.
(8) Egy várakozási pont vagy látással történő várakozásra kijelölt hely fölötti magasságokat lehetőség szerint úgy kell
kiadni, hogy az elősegítse az egyes légijárművek részére a megközelítés engedélyezését, elsőbbségük sorrendjében.
Rendszerint a várakozási pont vagy a látással történő várakozásra kijelölt hely fölé elsőnek érkező légijárműnek kell
a legalacsonyabb magasságon lennie, az utána érkezőknek az egymás után következő nagyobb magasságokon.
(9) Ha hosszantartó várakoztatás várható, a  gázturbinás sugárhajtóműves légijárműveket üzemanyag-takarékosság
érdekében, lehetőség szerint magasabb szinteken kell várakoztatni, bevezetési sorrendjük megtartása mellett.
(10) Ha egy légijármű nem képes végrehajtani a  közzétett vagy engedélyezett várakozási eljárást, akkor alternatív
utasításokat kell kiadni számára.
(11) A  légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának fenntartása céljából, a  légijárművet utasíthatják, hogy
jelenlegi vagy bármely más helyzetében körözzön, feltéve, hogy az előírt akadálymentesség biztosítva van.
161. § (1) A bevezetési sorrendet oly módon kell megállapítani, hogy az maximális számú légijármű érkezését tegye lehetővé,
legkisebb átlagos késés mellett. Elsőbbséget kell adni
a) az olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag
leszállásra kényszerül, ideértve a hajtóműhiba és a kevés üzemanyag esetét,
b) a  sürgős betegszállítással, az életmentéssel, az  átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek szállításával
kapcsolatos repülésnek;
c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműnek és
d) a légiforgalmi szolgáltató által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.
(2) A soron következő légijárműnek engedélyezni kell a megközelítést, ha
a) az előtte haladó légijármű jelentette, hogy a bevezetést képes befejezni anélkül, hogy IMC közé kerülne,
b) az  előtte haladó légijármű rádióösszeköttetésben van a  repülőtéri irányító toronnyal, a  repülőtéri irányító
torony látja, és biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre,
c) időzített bevezetési eljárásokat alkalmaznak, és az  előtte haladó légijármű a  megközelítés során befelé
elhagyta a megállapított pontot, valamint biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre, vagy
d) az  egymást követő légijárművek között az  ATS felderítő rendszeren megfigyelt szükséges hosszirányú
elkülönítést létrehozták.
 (3) A  bevezetési sorrend meghatározásakor figyelembe kell venni, hogy turbulencia miatt az  érkező légijárművek
között megnövelt hosszirányú elkülönítés alkalmazása válhat szükségessé.
 (4) Ha a bevezetési sorrendben valamely légijármű jelezte azon szándékát, hogy az időjárás javulására vagy egyéb ok
miatt várakozik, az illetékes ATC egységnek azt engedélyezni kell.
 (5) A (4) bekezdésben foglalt esetekben, ha más várakozó légijármű azt jelenti, hogy folytatni kívánja a leszálláshoz való
megközelítést, akkor a várakozni kívánó légijárműnek engedélyt kell adni egy szomszédos navigációs berendezés
felett való várakozásra, ahol megvárja az  időjárás javulását vagy útvonal változtatást kell számára engedélyezni.
Alternatív megoldásként a  légijárműnek engedélyt kell adni a várakozó légijárművek fölé való emelkedésre, hogy
a többi várakozó légijárműnek engedélyezhető legyen a leszállás.
(6) Az  (5)  bekezdésben foglaltak esetben, ha szükséges, az illetékes ATC egységnek koordinálni kell valamely
szomszédos ATC egységgel vagy irányítói szektorral, az  adott egység vagy szektor illetékessége alá tartozó
forgalommal való konfliktus elkerülése érdekében.
(7) A  bevezetési sorrend megállapításánál azon légijárműnek, amelynek engedélyezték, hogy a  közelkörzetben való
előre bejelentett várakozás idejének meghatározott részét az útvonalon csökkentett sebességgel repülje le, az  így
eltöltött időt lehetőség szerint figyelembe kell venni.
77. Műszer szerinti megközelítések sorrendje és elkülönítése 162. § (1) Az időzített bevezetési eljárást az e §-ban foglaltak szerint kell végrehajtani.
 (2) A bevezetések több érkező légijármű részére történő meggyorsítása érdekében a következő eljárást kell alkalmazni:
a) a  bevezetési pályán a  légijármű által pontosan meghatározható megfelelő pontot kell kijelölni, amely
az egymást követő bevezetések időzítéséhez ellenőrző pontként szolgál és
b) a  légijárműnek meg kell adni azt az  időpontot, amikor a kijelölt pontot befelé elhagyhatja, amelyidőpontot
a  futópályán egymást követő leszállások közötti megkívánt időköz elérése céljából kell meghatározni,
az alkalmazható elkülönítési minimumok – beleértve a futópálya foglaltság időtartamát is – mindenkori szem
előtt tartásával.
(3) A  bevezető irányító szolgálatot ellátó egység határozza meg azt az  időpontot, amikor a  légijárműnek a  kijelölt
pontot el kell hagynia és megfelelő idővel előre közölnie kell ezt a  légijárművel, a  repülésének megfelelő
szabályozása érdekében.
(4) A  bevezetési sorrendben minden egyes légijárműnek engedélyezni kell, hogy a  kijelölt pontot az  előre közölt
időpontban, vagy annak módosítása szerint befelé elhagyja, miután az  előző légijármű a  pont elhagyását befelé
jelentette.
163. § (1) Az egymást követő megközelítést végző légijárművek között alkalmazandó időközök vagy hosszirányú távolságok
megállapításánál figyelembe kell venni az egymást követő légijárművek között a relatív sebességet, a futópálya és
a meghatározott pont távolságát, a turbulencia elkülönítés alkalmazásának szükségességét, a futópálya foglaltságok
időtartamait, az uralkodó meteorológiai körülményeket és minden egyéb olyan körülményt, amely befolyással bír
a futópálya foglaltsági időre.
(2) Ha az  irányító szolgálatot ellátó egység ATS felderítő rendszert használ a  bevezetési sorrend megállapítására,
az egymást követő légijárművek között tartandó minimális távolságot munkahelyi előírásokban kell meghatározni.
(3) A munkahelyi előírásokban meg kell határozni azokat a körülményeket, amikor a megközelítést végző légijárművek
között megnövelt hosszirányú távolság alkalmazása válhat szükségessé, és meg kell határozni azokat az elkülönítési
minimumokat is, amelyeket ilyen körülmények között használni kell.
164. § Az érkező légijárművek bevezetését irányító illetékes ATC egységnek tájékoztatnia kell a repülőtéri irányító tornyot
a végső megközelítést végző légijárművek sorrendjéről.
165. § (1) Az  illetékes ATC egységnek meg kell határoznia a  várható bevezetési időt azon érkező légijármű számára,
amelyet 10 percig vagy azt meghaladó ideig késleltetni fognak. A várható bevezetési időt a légijárműnek a lehető
leghamarabb meg kell adni, lehetőség szerint az előtt, hogy az az utazómagasságáról történő süllyedését megkezdi.
(2) Az  illetékes ATC egységnek a  légijármű részére késedelem nélkül módosított bevezetési időt kell adnia, ha
az az előzőleg megadott várható bevezetési időtől 5 perccel vagy többel eltér.
(3) Ha az illetékes ATC egység úgy számítja, hogy a légijárművet 30 percig vagy annál hosszabb ideig várakoztatni fogja,
a várható bevezetési időt a légijárműnek a lehető legkorábban meg kell adni.
(4) Az illetékes ATC egységnek a várakozási pontot, amelyre a várható bevezetési idő vonatkozik, a várható bevezetési
idővel együtt mindenkor azonosítani kell, ha az a légijármű számára nem egyértelmű.
166. § A továbbhaladási engedély időpontja az  az időpont, amikor a  légijármű számíthat arra, hogy elhagyhatja azt
a  pontot, amely fölött várakoztatják. Ha a  légijárművet útvonalon, vagy olyan hely vagy berendezés fölött
várakoztatnak, amely nem a kezdeti megközelítési pont, az érintett légijárműnek a  lehető leghamarabb a várható
továbbhaladási engedély időpontját meg kell adni. A légijárművet tájékoztatni kell, ha további várakoztatás várható
a soron következő várakozási pont felett.
78. Tájékoztatás érkező légijárművek részére 167. § (1) A légijármű és a bevezető irányító egység közötti összeköttetés létrejöttét követő legrövidebb időn belül a bevezető
irányító egységnek a következő információkat kell az alábbi sorrendben a légijármű részére megadni:
a) az alkalmazandó megközelítési eljárás és a használatos futópálya,
b) meteorológiai tájékoztatás a következők szerint:
ba) a talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges eltéréseket,
bb) a látástávolság, és – ha rendelkezésre áll –, a futópálya menti látástávolság,
bc) az aktuális időjárás,
bd) a felhőzet 5000 láb (1500 m) alatt, vagy a legmagasabb szektor magasság alatt, attól függően melyik
a magasabb, cumulonimbus jelenléte, továbbá ha az égbolt nem látható, a függőleges látástávolság
– ha rendelkezésre áll,
be) a levegő hőmérséklete,
bf ) a harmatpont,
bg) a magasságmérő beállítás,
bh) bármely rendelkezésre álló információ a  megközelítési légtérben lévő lényeges meteorológiai
jelenségekről,
bi) ha rendelkezésre áll, a leszállási előrejelzés,
c) a használatos futópálya felületének állapota csapadék, vagy más ideiglenes veszély esetén,
d) a  megközelítéshez és a  leszálláshoz alapvetően szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemelési
állapotában beállott változások.
 (2) Az (1) bekezdésben felsoroltak közül a magasságmérő-beállítás kivételével nem kell továbbítani a légijármű számára
azokat az elemeket, amelyekről ismert, hogy már megkapta.
 (3) A 169.  § (1)  bekezdésben foglalt intézkedések alkalmazásakor figyelembe kell venni, hogy a  NOTAM-ban, vagy
más módon közzétett tájékoztatást a légijármű esetleg nem kapta meg indulás előtt, vagy nem vette az útvonalon
történő repülés közben.
(4) Ha üzemeltetési okokból megfelelőbb vagy szükséges, az érkező légijárművet haladéktalanul tájékoztatni kell arról,
hogy műszer szerinti megközelítési eljárást kövessen, vagy az  előre megállapított futópályától eltérő futópályát
használjon.
(5) A végső megközelítés megkezdésekor a légijármű számára a következő tájékoztatásokat kell megadni:
a) az  átlagos talajszél irányának és sebességének lényeges változásai,de ha a  légiforgalmi irányítónak a  szél
információ komponensek szerint áll rendelkezésre, lényeges változásnak az alábbiak minősülnek:
aa) szembeszél komponens 10 csomó (19 km/óra)
ab) hátszél komponens 2 csomó (4 km/óra)
ac) oldalszél komponens 5 csomó (9 km/óra)
b) ha rendelkezésre áll, a  legfrissebb tájékoztatás a végső megközelítés területén előforduló szélnyírásról vagy
turbulenciáról,
c) a  leszállás és a  megközelítés irányára jellemző aktuális látástávolság, vagy ha rendelkezésre áll az  aktuális
futópálya menti látástávolság érték és a tendencia.
(6) A végső megközelítés során a következő tájékoztatásokat kell késedelem nélkül megadni:
a) valamilyen veszély hirtelen előfordulása, ideértve az engedély nélküli forgalmat a futópályán,
b) az aktuális talajszél lényeges változásai minimum és maximum értékekben kifejezve,
c) a futópálya felületi állapotában bekövetkezett lényeges változások,
d) a szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemi állapotában beállott változások,
e) az észlelt futópálya menti látástávolság értékek változásai vagy a megközelítés és leszállás irányára jellemző
látástávolság változásai. 79. Üzemelés párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályák egyidejű használatakor induló és érkező
légijárművek esetén
168. § (1) Párhuzamos futópályák a következők szerint használhatók egymástól független műszer szerinti indulásokra:
a) egymástól független indulások, ha mindkét futópályát csak indulásokra használják,
b) részben vegyes üzemelés, ha az egyik futópályát kizárólag indulásokra, míg a másik futópályát érkezésekre és
indulásokra is használják, és
c) vegyes üzemelés, ha mindkét futópályát egyaránt használják érkezésekre és indulásokra.
(2) Egymástól független IFR indulások akkor végezhetők párhuzamos futópályákról, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetben meghatározottnak,
b) az indulás utáni útirányok közvetlenül a felszállás után legalább 15 fokkal eltérnek egymástól,
c) megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre, amellyel a  légijárművet a  futópálya végétől számított 1 NM
(2 km) távolságon belül azonosítani lehet és
d) ATS eljárások biztosítják, hogy a megkívánt útirány eltérés megvalósul.
169. § (1) Párhuzamos futópályákat a következő egyidejű műszer szerinti üzemelésre lehet használni:
a) egymástól független párhuzamos megközelítések,
b) egymástól függő párhuzamos megközelítések vagy
c) megosztott párhuzamos üzemelések.
(2) Ha párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre, indokolt esetben futópályánként külön légiforgalmi irányító
felelős az érkező légijárművek sorrendjének kialakításáért, és elkülönítésének végrehajtásáért.
170. § (1) Egymástól független párhuzamos megközelítéseket akkor lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak, és:
aa) a futópályák középvonala közötti távolság 1035–1310 m között van és megfelelő másodlagos radar
berendezés (minimum 0,06°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 2,5 másodperces
jelfrissítésű), valamint nagy felbontó képességű radarernyő áll rendelkezésre, amelyen helyzet
előrejelzés és az útvonaltól való eltéréskor riasztás biztosított,
ab) a  futópályák középvonala közötti távolság 1310–1525 m között van, illetve olyan, az  ab)  pontban
leírtaktól eltérő SSR berendezés alkalmazható, amelynek a  teljesítmény mutatói megegyeznek,
vagy jobbak, mint az  ac)  pontban meghatározottak, és amelyről megállapították, hogy annak
alkalmazása nem befolyásolja kedvezőtlenül a légijárművek biztonságos működését, vagy
ac) a  futópályák középvonala közötti távolság 1525 m vagy több és megfelelő radar berendezés
(minimum 0,3°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jelfrissítésű) áll
rendelkezésre,
b) mindkét futópályára ILS vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
c) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított
megközelítési eljárás útirányától,
d) a végső megközelítési szakaszokkal szomszédos területeken akadályfelmérést vagy -értékelést végeztek,
e) a légijárműveket tájékoztatják a futópálya azonosítójáról és az ILS iránysáv adó vagy az MLS frekvenciájáról,
f ) vektorálást alkalmaznak az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő ráállásig,
g) a  két futópálya meghosszabbított középvonalaitól egyenlő távolságra lévő legalább 610 m (2000 láb)
szélességű NTZ-t hoztak létre, és az fel van tüntetve a légiforgalmi irányítók helyzetképernyőjén,
h) az egyes futópályákra végzett megközelítéseket külön légiforgalmi irányítók ellenőrzik, és amikor az 1000 láb
(300 m) függőleges elkülönítés lecsökken, biztosítják, hogy:
ha) a légijárművek ne sértsék meg az NTZ-t, és
hb) az  azonos ILS iránysávon, vagy MLS végső megközelítési útirányon egymást követő légijárművek
közötti minimális hosszirányú elkülönítés megmaradjon, és
i) ha a  légiforgalmi irányítóknak nem áll rendelkezésükre külön rádió csatorna arra, hogy a  légijárműveket
a leszállásig irányíthassák:
ia) adják át a  rádióösszeköttetést az  illetékes repülőtéri irányító, mielőtt a  szomszédos végső
megközelítési útirányon haladó két légijármű közül a magasabban lévő eléri az ILS siklópályát, vagy
a kijelölt MLS siklószöget, és
ib) az  egyes futópályákra megközelítést végző légijárműveket radarral ellenőrző irányítóknak
biztosítják az elsőbbségi rádióösszeköttetési lehetőséget a repülőtéri irányítással valamennyi érkező
forgalom viszonylatában.
(2) Az (1) bekezdés a) pontjában foglalt esetben a szolgáltatások ellátására egyéb egyenértékű ATS felderítő rendszerek
is felhasználhatók, ideértve az ADS-B és MLAT-t is, feltéve, hogy a teljesítménymutatók megegyeznek vagy jobbak
a fentiekben leírtaknál.
(3) Azt követően, hogy a  légijármű összeköttetést létesített a  bevezető irányítással, a  légijárművet tájékoztatni kell,
hogy egymástól független, párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre. Ez  az  információ ATIS-on keresztül is
továbbítható.
(4) Az ILS iránysávra vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő radar vektorálás során a végső radar iránynak
lehetővé kell tennie a  légijármű számára, hogy az  ILS iránysávot, vagy az  MLS végső megközelítés útirányát
30 fokot nem meghaladó szögben érje el, és amely legalább 1 NM (2 km) egyenes és szinttartó repülést biztosít
az  ILS iránysáv, vagy az  MLS végső megközelítési útirány elérése előtt. A  radar vektornak biztosítania kell, hogy
a  légijármű az  ILS siklópálya vagy a  meghatározott MLS siklószögének elérése előtt legalább 2 NM (3,7 km)
szinttartó repüléssel kövesse az ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányát.
(5) Legalább 1000 láb (300 m) függőleges vagy a  radarrendszer és a  helyzetképernyő képességeinek függvényében,
3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani mindaddig, amíg a légijárművek:
a) nem követik a megközelítés végrehajtása során az ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányt, és
b) nincsenek a szabályos megközelítési légtéren belül.
(6) A  radarrendszer és a helyzetképernyő képességeinek függvényében legalább 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell
biztosítani az  azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, kivéve,
ha megnövelt hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni a  légijárművek keltette turbulencia vagy egyéb okok miatt.
Az  ILS-iránysávot, vagy az  MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű és a  szomszédos párhuzamos
ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű között elkülönítés akkor áll fenn, ha egyik
légijármű sem sérti meg a helyzetképernyőn feltüntetett NTZ-t.
(7) Az  ILS iránysáv vagy az  MLS végső megközelítés útirányának követésére vonatkozó végső géptengely irány
megadásakor a futópályát ismételten meg kell adni és a légijárművet tájékoztatni kell:
a) az  ILS iránysávon vagy az  MLS végső megközelítés útirányán kijelölt navigációs ponthoz viszonyított
helyzetéről,
b) az  ILS iránysávon vagy az  MLS végső megközelítési útirányon az  ILS siklópálya, vagy a  meghatározott
MLS siklószög elérési pontig tartandó tengerszint feletti magasságról, és
c) ha szükséges, a megfelelő ILS vagy MLS megközelítés engedélyezéséről.
(8) A  meteorológiai körülményektől függetlenül valamennyi megközelítés esetén radarral történő repülési pálya
megfigyelést kell biztosítani. Irányítói utasítások és tájékoztatások szükségszerű adásával kell biztosítani
a légijárművek közötti elkülönítést és az NTZ-n kívül maradásukat.
(9) A  légijármű hajózó személyzete felelős az  ILS iránysáv vagy az  MLS végső megközelítési útirány követéséért.
Az  irányítói utasítások és tájékoztatások kiadása a  légijárművek közötti elkülönítés biztosítása és az NTZ légijármű
általi megsértésének elkerülése érdekében történik. Az  NTZ-n kívül tartáshoz a  légijárművet a  helyzet szimbólum
középpontjában lévőnek kell tekinteni. Párhuzamos megközelítéseket végző légijárművek helyzet szimbólumainak
szélei nem érhetnek össze.
(10) Ha egy légijármű a  megfigyelések szerint a  ráfordulásnál átcsúszik, vagy egy olyan útirányon folytatja repülését,
amely az  NTZ megsértését eredményezi, a  légijárművet azonnal utasítani kell a  helyes útirányra történő
visszatérésre.
(11) Ha egy légijármű belép az  NTZ-be, a  szomszédos ILS iránysávot vagy az  MLS végső megközelítési útirányát
követő légijárművet utasítani kell arra, hogy azonnal emelkedjen és forduljon egy meghatározott magasságra és
géptengely irányra azért, hogy elkerülje az eljárástól eltérő légijárművet.
(12) Ahol az  akadály felmérésre párhuzamos megközelítési akadály felmérési síkokra vonatkozó kritériumokat
alkalmaznak, a (11) bekezdésben foglalt esetben kiadott, a géptengely irányra vonatkozó utasítás az ILS iránysávtól
vagy az MLS végső megközelítési útirányától 45 foknál nagyobb eltérést nem tartalmazhat.
(13) A (11) bekezdésben foglalt esetben a légiforgalmi irányító nem adhat a tengerszinthez viszonyított futópálya küszöb
magassága fölött 400 láb (120 m) alatt lévő légijármű számára géptengely irányra vonatkozó utasítást.
(14) A radarral történő repülési pálya megfigyelés befejeződhet, ha
a) látáson alapuló elkülönítést alkalmaznak, feltéve, hogy az eljárások biztosítják azt, hogy mindkét irányító erről
tájékoztatást kap, vagy
b) a légijármű leszállt, vagy megszakított megközelítés esetén legalább 1 NM (2 km) távolságra van az indulási
futópálya ellentétes oldali küszöbétől, és megfelelő elkülönítést biztosítottak az egyéb forgalomtól.
 (15) A légijárművet nem kell tájékoztatni a radarral történő repülési pálya megfigyelés befejezéséről.
171. § Ahol a  futópályák középvonala közötti távolság kevesebb mint 1525 m, az  egymástól független párhuzamos
megközelítéseket fel kell függeszteni szélnyírás, turbulencia, leáramlás, oldalszél, zivatar, és egyéb olyan lényeges
meteorológiai körülmények esetén, amelyek olyan mértékben növelhetik meg az ILS iránysávtól vagy az MLS végső
megközelítési útiránytól való eltéréseket, amelyek hatására a repülésbiztonság sérülhet.
172. § (1) Egymástól függő párhuzamos megközelítéseket akkor lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak,
b) a légijárműveket vektorálják a végső megközelítési útvonal eléréséhez,
c) megfelelő, minimum 0,3°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jel frissítésű radar
berendezés áll rendelkezésre,
d) mindkét futópályára ILS vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
e) a  légijárműveket tájékoztatják, hogy mindkét futópályára megközelítéseket hajtanak végre, amely
tájékoztatás ATIS adásban is továbbítható,
f ) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított
megközelítési eljárás útirányától vagy
g) a bevezető irányítás elsőbbségi rádió frekvenciával rendelkezik a repülőtéri irányítással szemben.
 (2) Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy minimálisan 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani
a  légijárművek között a  párhuzamos ILS iránysávokra vagy MLS végső megközelítési útirányokra történő
ráfordulások során.
(3) Az ILS iránysávokat vagy az MLS végső megközelítési útirányokat követő légijárművek között a következő minimális
elkülönítéseket kell biztosítani:
a) 3 NM (5,6 km) az azonos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között,
kivéve, ha megnövelt hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia miatt,
b) 2 NM (3,7 km) a  szomszédos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek
között. 173. § (1) Megosztott párhuzamos üzemeléseket lehet folytatni párhuzamos futópályákon, ha
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak,
b) a  névleges indulási útirány közvetlen felszállás után legalább 30 fokkal eltér a  szomszédos futópálya
megszakított megközelítési eljárásának útirányától, a 7. melléklet 1. pontjában foglalt ábra szerint.
 (2) Ha egy nehéz turbulencia kategóriájú légijármű megszakított megközelítést hajt végre, turbulencia elkülönítést kell
biztosítani, vagy megfelelő intézkedéssel biztosítani kell, hogy a nehéz turbulencia kategóriájú légijármű ne előzze
meg a szomszédos, párhuzamos futópályáról felszálló légijárművet.
(3) A megosztott párhuzamos üzemelésre kijelölt futópályák közötti minimális távolság
a) legfeljebb 300 m-ig 150 m-enként 30 m-rel csökkenthető, ha a  leszállásra szolgáló futópálya az  érkező
légijármű irányába el van tolva, a 7. melléklet 2. pontjában foglalt ábra szerint, vagy
b) 150 m-enként 30 m-rel meg kell növelni, ha a  leszállásra szolgáló futópálya az  érkező légijármű irányával
megegyező irányba van eltolva, a 7. melléklet 3. pontjában foglalt ábra szerint.
 (4) A következő típusú megközelítések végezhetők megosztott párhuzamos üzemelés esetén, feltéve hogy megfelelő
radarberendezés áll rendelkezésre és a  szükséges földi berendezések megfelelnek az  érintett megközelítési
típusokra előírt standard követelménynek:
a) ILS vagy MLS precíziós megközelítés,
b) felderítő radar bevezetés, vagy precíziós bevezető radar bevezetés és
c) látással történő megközelítés.
XII. FEJEZET
A REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT ELJÁRÁSAI 80. A repülőtéri irányító torony feladatai
174. § (1) A  repülőtéri irányító torony tájékoztatásokat és engedélyeket ad ki az  irányítása alatt álló légijárműveknek
a repülőtéren és annak közelében működő légiforgalom biztonságos, rendszeres, gyors áramlásának megvalósítása
érdekében és az összeütközések megelőzése céljából:
a) a  repülőtéri irányító torony illetékességi területén belül – beleértve a  repülőtér forgalmi köreit – működő
légijárművek között,
b) a munkaterületen működő légijárművek között,
c) a le- és felszálló légijárművek között,
d) a munkaterületen működő légijárművek és egyéb járművek között,
e) a munkaterületen a légijárművek és az ott lévő akadályok között,
f ) az előtéri gurulóúton működő légijárművek között, figyelembe véve, hogy a légijármű gurulási nyomvonalak
és azok biztonsági sávjai akadálymentességének biztosítása, amennyiben ilyet létesítettek, az előtér-irányító
szolgálat feladata.
(2) A  repülőtéri légiforgalmi irányítónak folyamatosan figyelemmel kell kísérnie valamennyi repülési műveletet
a  repülőtéren és annak közelében, valamint a  munkaterület jármű- és személyforgalmát. A  megfigyelést szabad
szemmel, rossz látási körülmények esetén – ha rendelkezésre áll – ATS felderítő rendszerrel kell végezni. A forgalmat
az  e  fejezetben meghatározott eljárásokkal és valamennyi alkalmazandó légiforgalmi szabállyal összhangban kell
irányítani. Ha a CTR-en belül más repülőtér is van, az  ilyen körzet összes repülőtereinek forgalmát koordinálni kell
abból a célból, hogy a forgalmi körök egymással konfliktusba ne kerüljenek.
(3) A repülőtéri irányító torony feladatait a következő irányítói vagy egyéb munkahelyek láthatják el:
a) a repülőtéri légiforgalmi irányító, aki a futópályán lévő forgalom és a repülőtéri irányító torony illetékességi
körzetében üzemelő légijárművek működéséért felelős,
b) a gurító irányító, aki a munkaterület forgalmáért felelős, a futópályák kivételével,
c) az engedélyt továbbító – ahol ilyen munkahelyet létesítettek –, aki az induló IFR forgalom részére a hajtómű
indítási és ATC engedélyek továbbításáért felelős.
 (4) Ahol párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályákat használnak egyidejű üzemelésre, szükség szerint
futópályánként külön repülőtéri légiforgalmi irányító felelős az egyes futópályákon történő működésért.
175. § (1) A repülőtéri irányító torony felelős a helyi mentő és tűzoltó szolgálatok riasztásáért, ha
a) légijármű-baleset következett be a repülőtéren vagy annak közelében,
b) olyan tájékoztatás érkezett, amely szerint a  repülőtéri irányító torony illetékességi területében lévő, vagy
majd oda belépő légijármű biztonsága sérülhet vagy ténylegesen sérült,
c) a légijármű hajózó személyzete kéri, vagy
d) ha egyéb esetben szükséges.
(2) A  helyi mentő és tűzoltó szolgálatok riasztására vonatkozó eljárásokat munkahelyi előírásokban kell rögzíteni.
Az  ilyen előírásokban meg kell határozni a helyi mentői és tűzoltó szolgálatok részére nyújtandó tájékoztatásokat,
beleértve a  légijármű típusát, a  kényszerhelyzet jellegét, és – ha rendelkezésre áll –, a  fedélzeten tartózkodó
személyek számát, illetve bármilyen, a légijármű által szállított veszélyes árura vonatkozó információt is.
(3) Ha a  repülőtéri irányító toronynak átadott légijármű nem jelentkezett be, vagy bejelentkezett, de vele
a rádióösszeköttetés megszakadt, és nem szállt le 5 perccel a számított leszállási idő után sem, a repülőtéri irányító
toronynak ezt azonnal jelentenie kell a bevezető irányító egység, az ACC, vagy a repüléstájékoztató szolgálatot ellátó
egység, vagy a munkahelyi előírásoknak megfelelően a mentés koordinálására kijelölt szerv részére.
176. § A repülőtéri irányító toronynak a munkahelyi előírásoknak megfelelően haladéktalanul jelentenie kell a repülőtéren
létesített bármely berendezés, fény vagy egyéb eszköz működésében előforduló hibát vagy rendellenességet, amely
a  repülőtéri forgalom és a  légijármű számára tájékoztatásul szolgál, vagy amely a  légiforgalmi irányító szolgálat
ellátásához szükséges.
81. A használatos futópálya kiválasztása 177. § (1) Használatos futópályaként azt a  futópályát kell meghatározni, amelyet a  repülőtéri irányító torony
a legalkalmasabbnak ítél a repülőtéren várhatóan le- és felszálló légijármű típusok részére.
(2) A légijármű alapvetően széllel szemben száll le és fel, kivéve, ha biztonsági, futópálya elhelyezkedési, meteorológiai
körülmények, a rendelkezésre álló műszeres megközelítési eljárások vagy a légiforgalmi körülmények miatt az attól
eltérő irány előnyösebb. A  használatos futópálya kiválasztásánál a  repülőtéri irányító toronynak figyelembe kell
vennie a  talajszél sebessége és iránya mellett egyéb lényeges tényezőket, különösen a  repülőtér forgalmi köreit,
a futópályák hosszát és a rendelkezésre álló bevezető és leszállító eszközöket is.
(3) A  fel- vagy leszállásra használatos futópálya kiválasztása során a  zajcsökkentést, mint szempontot – azt, hogy
a  légijárművek lehetőség szerint elkerüljék a  zajérzékeny területeket a  repülés kezdeti indulási és a  végső
megközelítési fázisában – is figyelembe lehet venni.
(4) Leszállásra szolgáló futópálya kijelölése során a zajcsökkentés mint szempont kizárólag akkor vehető figyelembe, ha
a futópálya megfelelő siklópálya vezetéssel vagy VMC szerinti működésre alkalmas vizuális megközelítést biztosító
siklópálya jelző berendezéssel, legalább VASI-val van felszerelve.
(5) A zajcsökkentét mint szempontot nem lehet figyelembe venni a futópálya kiválasztásánál :
a) ha a  futópálya állapotát szennyeződés, különösen hó, latyak, jég, víz, sár, gumi vagy olaj kedvezőtlenül
befolyásolja,
b) leszálláshoz, ha: ba) a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett a felhőalap 500 lábnál (150 m) alacsonyabb
vagy a látástávolság 1900 méternél kevesebb,
bb) a megközelítéseket a  repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett több mint 300 lábbal
(100 m) magasabban kell végrehajtani, és a  felhőalap a  repülőtér tengerszinthez viszonyított
magassága felett 800 lábnál (240 m) alacsonyabb vagy a látástávolság 3000 méternél kevesebb,
c) felszálláshoz, ha a látástávolság 1900 méternél kevesebb,
d) ha szélnyírást jelentettek vagy azt előre jelezték, vagy ha várható, hogy zivatar befolyásolja
a megközelítéseket vagy indulásokat, vagy
e) ha az oldalszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja a 15 kt (28 km/h) értéket, vagy ha a hátszél
összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja az 5 kt (9 km/h) értéket.
 (6) A  légijármű parancsnoka repülésbiztonsági okra hivatkozva a  zajcsökkentés mint szempont figyelembevételével
felajánlott futópálya használatát visszautasíthatja. 82. Első összeköttetés a repülőtéri irányító toronnyal
178. § Repülőtéri irányító szolgáltatásban részesülő légijárműnek a repülőtéri irányító toronnyal való első összeköttetéskor
a következő adatokat kell közölnie:
a) a hívott állomás megnevezése,
b) légijármű hívójele, és nehéz turbulencia kategóriájú légijármű esetén a „HEAVY” kifejezés,
c) a légijármű helyzete.
83. A repülőtéri irányító torony által a légijárműnek nyújtott tájékoztatások, időzített hajtómű indítási
eljárások
179. § (1) Ha a  légijármű kéri, a  hajtómű indítás előtt meg kell adni a  várható felszállási időt, kivéve, ha időzített hajtómű
indítási eljárásokat alkalmaznak.
(2) Időzített hajtómű indítási eljárásokat kell alkalmazni, ha szükséges a  forgalmi torlódások és a  jelentős késések
elkerülése a  munkaterületen, vagy ha ATFM szabályozások indokolják. Az  időzített hajtómű indítási eljárásokat
munkahelyi előírásokba kell foglalni, az  eljárásokban követelményeket és feltételeket kell előírni annak
meghatározására, hogy mikor és hogyan kell a hajtómű indítás idejét kiszámítani és az induló légijárművek részére
továbbítani.
(3) Ha egy légijármű ATFM szabályozás hatálya alá esik, a hajtómű indítást a kiosztott résidőnek megfelelően kell kiadni.
 (4) Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag kevesebb mint 15 perc, a  légijármű részére engedélyezni kell
a hajtómű indítást saját elhatározása szerint.
 (5) Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag meghaladja a 15 percet, a repülőtéri irányító toronynak a hajtómű
indítást kérő légijármű részére várható hajtómű indítási időt kell adnia.
 (6) A  hajtómű indítási engedély csak különleges repülőtéri vagy légiforgalmi körülmények, résidejüket be nem tartó
repülések, illetve ATS vagy repülőtéri technikai berendezés meghibásodása esetén tagadható meg.
 (7) Hajtómű indítási engedély megtagadása esetén a légijárművet annak okáról tájékoztatni kell.
180. § (1) A felszálláshoz való gurulás előtt a légijárművek számára a következő információelemeket kell megadni a következő
sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat:
a) a használandó futópálya,
b) a talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges változásokat is,
c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a munkahelyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy
a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték,
d) gázturbinás hajtóművel felszerelt légijármű esetén a  levegő hőmérséklete a  használandó futópályára
vonatkozóan,
e) a  felszállás és a  kezdeti emelkedés irányára jellemző látástávolsági érték, ha az  10 km-nél kevesebb vagy
ha alkalmazható, a használandó futópályára vonatkozó futópálya menti látástávolság (runway visual range,
a továbbiakban: RVR) érték,
f ) nem ellenőrzött repülőtérről történő indulás esetén a pontos idő.
 (2) Felszállás előtt a légijárműnek meg kell adni:
a) az  (1)  bekezdés szerint megadott talajszél irányában, sebességében, a  levegő hőmérsékletében,
a  látástávolságban vagy RVR értékekben bekövetkezett bármely lényeges változást akként, hogy mindkét
küszöbnél mért szélirányt és sebességet meg kell adni, ha 10 kt-nél (18 km/h-nál) nagyobb szélerősség
mellett a  felszálló küszöbnél és a  futópálya ellentétes végénél elhelyezett szélmérő által mutatott szélirány
több, mint 60 fokkal különbözik egymástól, és így fennáll a szélnyírás veszélye;
b) a  lényeges meteorológiai körülményeket – amelyek magukba foglalják a cumulonimbus felhő vagy zivatar,
közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélvihar, homokvihar,
porvihar, túlhűlt csapadék, erős hegyi hullámok, hófúvás, tornádó vagy víztölcsér tényleges vagy várható
előfordulását a  felszállási és kezdeti emelkedési területen – a  felszállási és kezdeti emelkedési területen,
kivéve, ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást ebben az értelemben.
(3) A  forgalmi körbe való belépés vagy a  leszálláshoz történő megközelítés megkezdése előtt a  légijárműnek
a következő információelemeket kell megadni a következő sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott,
hogy a légijármű már vette azokat:
a) a használandó futópálya,
b) a talajszél iránya és sebessége, valamint ezek lényeges változásai,
c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a munkahelyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy
a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték. 181. § (1) A  lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást megfelelő időben, és közvetlenül vagy a  bevezető irányító
szolgálatot ellátó egység útján kell megadni, ha a  repülőtéri légiforgalmi irányító megítélése szerint
a repülésbiztonság érdekében szükséges ez a tájékoztatás, vagy ha a légijármű kéri azt.
(2) A lényeges helyi forgalmat úgy kell leírni, hogy az könnyen azonosítható legyen.
182. § (1) Abban az esetben, ha a  leszállási vagy felszállási engedély kiadását követően a  repülőtéri légiforgalmi irányítónak
tudomására jut, hogy a  futópályán bármely, a  le- vagy felszálló légijármű biztonságát hátrányosan befolyásoló
akadály van, vagy futópálya sértés miatt esemény bekövetkezését látja, a  repülőtéri légiforgalmi irányítónak
a következő intézkedéseket kell megtennie:
a) törölni kell az induló légijármű felszállási engedélyét,
b) átstartolásra, vagy megszakított megközelítés végrehajtására kell utasítani a leszálló légijárművet,
c) minden esetben tájékoztatni kell a  légijárművet a  futópályasértésről vagy az  akadályról, beleértve
az állatokat és madárcsoportokat, és azok helyét a futópályán.
 (2) A  légijármű hajózó személyzetének és a  légiforgalmi irányítónak jelentenie kell minden futópályasértéssel vagy
futópályán lévő akadállyal kapcsolatos eseményt. 183. § (1) Ha a  légijármű hajózó személyzetében kétség merül fel a  légijármű helyzetével kapcsolatban, akkor a  repülési
rendelet II. Fejezetében meghatározottak szerint kell eljárnia.
(2) Ha egy jármű vezetőjében kétség merül fel a jármű helyzetével kapcsolatban a munkaterület vonatkozásában,:
a) azonnal tájékoztatja az illetékes ATS egységet a körülményekről, beleértve az utolsó ismert helyzetet is,
b) ezzel egyidőben biztonságos távolságra el kell hagynia a  leszállási területet, a  gurulóutat vagy
a munkaterület egyéb részét, hacsak az ATS egység más utasítást nem ad, és ezt követően
c) meg kell állnia.
(3) Ha a  repülőtéri légiforgalmi irányító azt észleli, hogy egy légijármű vagy jármű a  munkaterületen eltévedt vagy
kétség merül fel annak helyzetével kapcsolatban, azonnal megfelelő intézkedéseket kell tenni a  biztonságos
üzemelés érdekében, és segítséget kell nyújtani az  érintett légijármű vagy jármű részére helyzetének pontos
tisztázására.
184. § (1) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak alkalmaznia kell a 64. alcímben és a 6. melléklet 1. pontjában meghatározott
turbulencia elkülönítési minimumokat. Ha a  légijármű parancsnokának felelőssége az  előtte haladó légijármű
keltette turbulencia elkerülése, a repülőtéri légiforgalmi irányítónak figyelmeztetnie kell a légijárművet a turbulencia
veszélyre.
(2) A  repülőtéri légiforgalmi irányítónak az  engedélyek és utasítások kiadásakor figyelembe kell vennie a  kiáramló
gázsugár és légcsavarszél okozta veszélyeket a guruló, le- és felszálló légijárművekre, különösen egymást keresztező
futópályák használata esetén, valamint ezek hatását a repülőtéren mozgó gépjárművekre és személyekre.
185. § (1) Ha a repülőtéri légiforgalmi irányító a légijármű rendellenes működésére utaló jeleket és körülményeket észlel, vagy
ilyeneket jelentettek neki, különösen, ha a futómű nincs vagy csak részben van kibocsátva, vagy a légijármű bármely
része szokatlanul füstöl, erről az érintett légijárművet késedelem nélkül értesítenie kell.
(2) Ha valamely felszálló légijármű a  hajózó személyzet feltételezése szerint megsérült, a  személyzet kérésére
késedelem nélkül ellenőrizni kell a  légijármű által használt futópályát és a  lehető leggyorsabban közölni kell
a légijármű személyzetével, hogy találtak-e a futópályán bármilyen, légijárműből származó részt, vagy madár, illetve
egyéb állati maradványokat.
84. Lényeges tájékoztatás a repülőtér állapotáról 186. § (1) A  repülőtér állapotáról szóló lényeges tájékoztatás a  légijárművek biztonságos üzemeltetéséhez szükséges
olyan tájékoztatás, amelyek a  mozgási területre és bármely, rendszerint e  területtel kapcsolatos berendezésre
vonatkoznak.
(2) A repülőtér állapotára vonatkozó lényeges tájékoztatás körébe tartozik:
a) a mozgási területen vagy annak közvetlen közelében folyó építési vagy karbantartási munkálatok,
b) a futópályák, gurulóutak vagy előterek felületének rossz állapotban lévő vagy feltört részei, függetlenül attól,
hogy meg vannak-e jelölve,
c) víz, hó, latyak, jég valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtéren, hópad vagy hótorlasz valamelyik
futópályán, gurulóúton vagy előtér közelében,
d) más, ideiglenes veszély előfordulása, beleértve a  parkoló légijárműveket és a  madarakat a  földön vagy
a levegőben,
e) a repülőtéri fényrendszer egészének, vagy valamely részének hibája vagy rendellenes működése,
f ) bármely egyéb ide tartozó tájékoztatás.
(3) A  repülőtér állapotára vonatkozó lényeges tájékoztatást minden légijárműnek meg kell adni, kivéve, ha tudott,
hogy a  légijármű ezt a  tájékoztatást teljesen vagy részben más forrásból már megkapta, ideértve a  NOTAM-ot,
az ATIS adást és a kihelyezett jeleket is. A veszélyeket a  lehető legpontosabban azonosítani kell, és a tájékoztatást
a légijárműnek kellő időben meg kell adni, hogy az megfelelően tudja felhasználni.
(4) Ha a  repülőtéri légiforgalmi irányítónak a  munkaterület légijármű által való biztonságos használatát befolyásoló,
előzőleg nem közölt körülményt jelentenek, vagy azt a  repülőtéri légiforgalmi irányító maga észleli, erről
tájékoztatnia kell a repülőtér üzemeltetőjét; és a munkaterület ezen szakaszán a működést be kell szüntetni addig,
amíg a repülőtér üzemeltetője másképp nem rendelkezik.
85. A repülőtéri forgalom irányítása 187. § A repülőtéri légiforgalmi irányítónak törekednie kell arra, hogy a  légijármű hajózó személyzete számára a  vizuális
észlelést és felismerést igénylő utasítások és tájékoztatások tiszta és tömör módon kerüljenek kifejezésre,
figyelembe véve azt, hogy a hajózó személyzet látása a pilótafülkéből általában korlátozott.
188. § (1) A  forgalmi körön és a  gurulás során elsősorban a  8.  melléklet 1.  pontjában felsorolt helyzetek azok, ahol
a légijárművek megkapják a repülőtéri irányító torony engedélyeit.
(2) Kitüntetett figyelemmel kell kísérni a légijárművet, ahogy az (1) bekezdésben hivatkozott helyzetekhez közelednek,
hogy a megfelelő engedélyeket késedelem nélkül lehessen kiadni. Ahol lehetséges, minden engedélyt a légijármű
kezdeményező hívásának bevárása nélkül kell kiadni.
(3) Az érkező légijármű, amely műszer szerinti megközelítési eljárást hajt végre, elsősorban a végső egyenesen lép be
a forgalmi körbe, kivéve, ha a futópályára történő leszálláshoz látás szerint végrehajtott manőverekre van szükség.
(4) Az  induló légijármű részére az  útvonalengedély a  8.  melléklet 1.  pontjában foglalt 1. és 2. helyzet között bárhol
kiadható.
189. § (1) A  gurulási engedély kiadása előtt a  repülőtéri légiforgalmi irányítónak meg kell győződnie az  érintett légijármű
állóhelyéről. A  gurulási engedélynek tömör utasításokat és megfelelő tájékoztatásokat kell tartalmaznia, hogy
segítse a  légijármű személyzetét a  helyes gurulási útvonal követésében, és a  többi légijárművel vagy tárgyakkal
történő összeütközés elkerülésében, valamint, hogy legkisebbre csökkentse a  légijármű a használatos futópályára
való rágurulásának lehetőségét.
(2) Ha a gurulási engedély egy futópályán túli gurulási engedélyhatárt tartalmaz, annak tartalmaznia kell a  futópálya
keresztezésére szóló egyértelmű engedélyt, vagy a „VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A FUTÓPÁLYA ELŐTT” („HOLD SHORT
OF RUNWAY”) szövegű utasítást.
(3) Ha az érintett repülőtéren standard gurulási útvonalakat jelöltek ki, és ha ezeket az AIP-ben megfelelő azonosítókkal
közzétették, a gurulási engedélyekben ezeket kell használni.
(4) Ha standard gurulási útvonalak nincsenek közzétéve, a  gurulási útvonalat lehetőség szerint a  gurulóutak és
a  futópályák azonosítójával kell jelölni. A  guruló légijármű részére egyéb fontos tájékoztatást is meg kell adni,
ideértve a „KÖVESSE A (légijármű vagy jármű leírása)” („FOLLOW (description of other aircraft or vehicle)”), vagy
„ADJON UTAT” („GIVE WAY TO”) szövegű utasításokat is.
190. § (1) A légiforgalom meggyorsítása érdekében a légijárműnek engedélyezhető, hogy a használatos futópályán guruljon,
ha ez nem okoz a többi légijármű számára veszélyt vagy késést. Ha a guruló légijárművek irányítását a gurító irányító
és a futópályán való működések irányítását a repülőtéri irányító látja el, a gurító irányítónak a repülőtéri irányítóval
koordinálni kell, továbbá a  repülőtéri irányító hozzájárulása szükséges ahhoz, hogy guruló légijármű futópályát
használjon. A gurító irányító az érintett légijárművet, mielőtt az a futópályára kigurulna, rádióösszeköttetésre át kell
adnia a repülőtéri irányítónak.
(2) Ha a repülőtéri irányító torony nem képes szabad szemmel vagy ATS felderítő rendszer segítségével megállapítani,
hogy a  leszállt vagy a  futópályát keresztező légijármű a  futópályát szabaddá tette-e, a  légijárművet utasítani kell,
hogy jelentse a  futópálya elhagyását. Az elhagyást akkor kell jelenteni, ha a  légijármű teljes fizikai terjedelmében
a vonatkozó futópálya várakozási helyet elhagyta.
191. § (1) A  légijárművet – a  (2)  bekezdésben meghatározott eset kivételével – nem lehet várakoztatni a  használatos
futópályához közelebb, mint 9. melléklet 1. pontjában foglalt ábra szerinti futópálya várakozási hely.
(2) Ha nincs futópálya várakozási hely kijelölve, a  légijárműnek nem engedélyezhető a  kigurulás és a  várakozás
a  használatos futópályára, ha másik légijármű leszállást hajt végre, amíg a  leszálló légijármű el nem hagyta
a várakoztatás tervezett helyét a 9. melléklet 1. pontjában foglalt ábra megjegyzésének i) és ii) pontja szerint.
192. § (1) Ha kerekes futóművel ellátott helikopternek vagy VTOL légijárműnek földön való gurulása válik szükségessé,
az e §-ban foglaltak szerint kell eljárni.
(2) Ha a helikopter kéri, vagy szükségessé válik, hogy a helikopter a talaj fölött alacsony magasságon, a földpárna hatás
sávjában, kis sebességgel, általában kevesebb, mint 20 kt (37 km/h) sebességgel haladjon, engedélyezhető a  légi
gurulás.
(3) Könnyű légijárműnek vagy helikopternek nem lehet olyan gurulási utasítást adni, amellyel azok egy másik guruló
helikopter közelébe kerülne, valamint figyelembe kell venni a  guruló helikopter keltette turbulenciát, amely
befolyással lehet az érkező és induló könnyű légijárművekre.
(4) Nem lehet frekvenciaváltásra szóló utasítást adni függeszkedő vagy légi gurulást végző, egy személy által vezetett
helikopter számára. Lehetőség szerint a  szomszédos ATS egység irányítói utasításait mindaddig közvetíteni kell,
amíg a helikopter vezetője képessé nem válik a frekvenciaváltásra.
193. § Gyalogosok és földi járművek a  munkaterületen csak a  repülőtéri irányító torony engedélyével közlekedhetnek.
A gyalogosoktól és a földi járművek vezetőitől meg kell követelni, hogy munkaterületre való belépés előtt szerezzék
be az  engedélyt a  repülőtéri irányító toronytól. Ettől az  engedélytől függetlenül a  futópályára vagy a  futópálya
sávba történő belépéshez, és az  engedélyezett tevékenység megváltoztatásához a  repülőtéri irányító torony erre
vonatkozó külön engedélye szükséges.
194. § (1) Minden földi járműnek és gyalogosnak utat kell adnia a  leszálló, guruló vagy felszálló légijárművek részére, kivéve
a bajba jutott légijárművek megsegítésére vonuló kényszerhelyzeti járműveket, amelyek minden más földi mozgást
végző forgalommal szemben elsőbbséget élveznek. Ez  utóbbi esetben valamennyi földi forgalmat, amennyire
lehetséges. meg kell állítani, amíg meg nem állapították, hogy a kényszerhelyzeti járművek haladása a továbbiakban
nincs akadályozva.
(2) Ha egy légijármű leszállást vagy felszállást hajt végre, akkor a  járműveknek nem engedélyezhető, hogy
a használatos futópályához közelebb várakozzanak, mint
a) futópálya és gurulóút kereszteződés esetén a futópálya várakozási hely,
b) egyéb kereszteződések esetén a  futópálya várakozási helyfutópályától mért távolságával megegyező
távolság. 195. § (1) Ellenőrzött repülőterek munkaterületén működő valamennyi járműnek kétoldalú rádióösszeköttetést kell tudni
tartania a repülőtéri irányító toronnyal, kivéve, ha a jármű csak alkalmilag használja a munkaterületet, és
a) olyan jármű kíséri, amely rendelkezik a megkövetelt összeköttetési képességgel, vagy
b) a repülőtéri irányító toronnyal előre kidolgozott terv alapján együttműködik.
(2) Ha az  összeköttetés fenntartására elegendőnek ítélik meg fényjel rendszer alkalmazását, vagy rádióösszeköttetési
hiba lép fel, a 9. melléklet 2. pontjában meghatározott fényjeleket kell alkalmazni.
(3) Kényszerítő körülmények esetén, vagy ha a  (2)  bekezdésben előírt fényjeleket a  jármű nem vette figyelembe,
a fényrendszerekkel ellátott futópályákon vagy gurulóutakon a 9. melléklet 3. pontjában meghatározott fényjeleket
kell alkalmazni.
(4) Ha a  repülőtéri irányító toronnyal együttesen előre kidolgozott terv alapján dolgoznak, az  építő és karbantartó
személyzettől általában nem kell megkövetelni, hogy kétoldalú rádióösszeköttetést tudjon tartani a  repülőtéri
irányító toronnyal.
86. A forgalom irányítása a forgalmi körön 196. § (1) A forgalmi körön működő légijárműveket a 203. §-ban, a 205. §-ban és a 90. alcímben, valamint a 64. alcímben és
a 6. melléklet 1. pontban meghatározott elkülönítési minimumok biztosítása céljából irányítani kell, kivéve a
a) kötelékben haladó légijárműveket az ugyanazon kötelék többi légijárművétől való elkülönítés tekintetében,
b) a  repülőterek különböző területein, vagy egyidejű le- vagy felszállásokat lehetővé tevő különböző
futópályákon működő légijárműveket és
c) a katonai feladatot végrehajtó légijárműveket.
(2) Olyan elkülönítést kell biztosítani a forgalmi körön működő légijárművek között, amely lehetővé teszi az érkező és
induló légijárművek közötti, a 203. §-ban, a 205. §-ban és a 90. alcímben, valamint a 64. alcímben és a 6. melléklet
1. pontban előírt térközöket.
197. § (1) Forgalmi körbe való belépési engedélyt egy légijárműnek akkor lehet kiadni, ha a  forgalmi körülmények még
nem teszik lehetővé a  leszállási engedély kiadását, és ezért szükséges, hogy a  légijármű az  érvényes forgalmi kör
szerint közelítse meg a  leszálló területet. A  körülményektől és a  forgalmi helyzettől függően a  légijárműnek
engedélyezhető a csatlakozás a forgalmi kör bármely pontjához.
(2) Műszer szerinti megközelítést végző érkező légijárműnek a  leszállást elsősorban egyenes megközelítésből kell
engedélyezni, kivéve, ha a leszállásra használatos futópályához látás alapján végrehajtott körözés végrehajtása van
előírva.
198. § (1) Ha egy légijármű megfelelő engedély nélkül lép be egy repülőtéri forgalmi körbe, engedélyezni kell a leszállást, ha
mozgása azt mutatja, hogy leszállni kíván. Ha a körülmények indokolják, a repülőtéri légiforgalmi irányító utasíthatja
azokat a  légijárműveket, amelyekkel összeköttetésben van, hogy adjanak utat az  engedély nélküli működés
előidézte veszélyhelyzet minél előbbi megszüntetése érdekében. Nem lehet a leszállási engedélyt meghatározatlan
időre visszatartani.
(2) Kényszerhelyzetben szükségessé válhat a  repülésbiztonság érdekében, hogy valamely légijármű engedély nélkül
lépjen be egy forgalmi körbe és hajtson végre leszállást. A  repülőtéri légiforgalmi irányítónak fel kell ismernie
a lehetséges kényszerhelyzetet, és meg kell adnia minden lehetséges segítséget.
199. § Elsőbbséget kell adni
a) az olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag
leszállásra kényszerül, ideértve a hajtóműhiba és a kevés üzemanyag esetét is,
b) a  sürgős betegszállítással, az  életmentéssel, az  átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek szállításával
kapcsolatos repülésnek,
c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműveknek és
d) a légiforgalmi szolgáltató által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.
87. Elsőbbségi sorrend érkező és induló légijárművek esetén
200. § A leszálló vagy leszálláshoz történő megközelítések végső szakaszaiban lévő légijárműnek lehetőség szerint
elsőbbséget kell biztosítani az azonos vagy keresztező futópályáról indulni szándékozó légijárművel szemben.
88. Induló légijárművek irányítása 201. § (1) Az indulásokat a repülőtéri légiforgalmi irányítónak abban a sorrendben kell engedélyeznie, ahogy a légijárművek
készen állnak a  felszállásra. Ettől az  elsőbbségi sorrendtől a  repülőtéri légiforgalmi irányító eltérhet annak
érdekében, hogy a  maximális számú indulást tegye lehetővé a  legkisebb átlagos késés mellett. Az  indulási
sorrenddel kapcsolatban a következő tényezőket kell figyelembe venni:
a) a légijárművek típusa és viszonylagos repülési teljesítményük,
b) a felszállás után követendő útvonalak,
c) a felszállások között előírt bármilyen legkisebb indulási idő- vagy térköz,
d) a turbulencia elkülönítési minimumok alkalmazásának szükségessége,
e) elsőbbséget igénylő légijármű és
f ) ATFM intézkedések hatálya alá eső légijármű.
(2) Az  ATFM intézkedések hatálya alá tartozó légijármű hajózó személyzete és az  üzemben tartó felelős azért, hogy
a légijármű időben kész legyen a gurulásra a szükséges felszállási idő betartásához.
202. § (1) Ellenőrzött repülőtéren a  repülőtéri irányító torony, nem ellenőrzött repülőtereken a  repülés során érintett első
ATS egység felelős a CTOT betartásának ellenőrzéséért.
(2) A CTOT betartatásának ellenőrzéséért felelős ATS egységeket a hatályos ATFM intézkedésekre vonatkozó szükséges
tájékoztatással kell ellátni, továbbá az érintett légijármű számára kiosztott CTOT-t részükre továbbítani kell.
(3) Az induló légijármű számára kiadott ATC útvonal engedélybe a CTOT-t, ha ilyet kiosztottak, bele kell foglalni.
 (4) A CTOT-t be nem tartó légijármű hajtómű indítási kérelmét a repülőtéri irányító toronynak vissza kell utasítania.
 (5) Az  ATS egységnek mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy az  induló repülések képesek legyenek
a CTOT betartására. 203. § A 90. alcím, és a  64. alcím és a  6.  melléklet 1.  pont rendelkezéseiben meghatározottakat kivéve, az  induló
légijárműnek rendes körülmények között nem engedélyezhető a felszállás, amíg az előtte elindult légijármű át nem
repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, valamint amíg az összes előtte leszállt légijármű
szabaddá nem tette a használatos futópályát, a 10. melléklet 1. pontban foglalt ábra szerint.
204. § (1) A  légijárműnek kiadható a  felszállási engedély, ha kellő bizonyosság van arra, hogy ha a  légijármű megkezdi
a felszállást, a 203. §-ban és a 90. alcímben előírt elkülönítés fenn fog állni.
(2) Ha a  felszállás előtt ATC útvonal engedélyre van szükség, a  felszállási engedély mindaddig nem adható ki, amíg
az ATC engedélyt nem továbbították az érintett légijárműnek, és az azt nem nyugtázta. A repülőtéri irányító torony
kérésének vétele után az  ATC engedélyt a  lehető legkisebb késedelemmel továbbítani kell a  repülőtéri irányító
toronynak, vagy ha ez lehetséges, még a kérés előtt.
(3) A  (2)  bekezdésben meghatározottaktól függően a  felszállási engedélyt akkor kell kiadni, ha a  légijármű kész
a  felszállásra és az  indulásra használatos futópályán van, vagy megközelíti azt, továbbá a  forgalmi helyzet
megengedi.
(4) A felszállási engedélynek tartalmaznia kell a felszállásra használatos futópálya azonosítóját.
 (5) A  forgalom meggyorsítása érdekében egy légijárműnek azonnali felszállásra adható engedély még a  futópályára
való kigurulás előtt. Az  ilyen engedély elfogadása esetén a  légijárműnek ki kell gurulnia a futópályára és megállás
nélkül fel kell szállnia.
89. Érkező légijárművek irányítása 205. § A 90. alcím, a  64. alcím és a  6.  melléklet 1.  pontjának rendelkezéseit kivéve, a  repülőtéri légiforgalmi irányító
a végső megközelítés során főszabályként nem engedélyezheti, hogy a légijármű keresztezze a futópálya küszöbét
mindaddig, amíg az  előtte elindult légijármű át nem repülte a  használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem
kezdett, vagy amíg az összes előtte leszállt légijármű szabaddá nem tette a használatos futópályát, a 10. melléklet
1. pontban foglalt ábra szerint.
206. § (1) Egy légijárműnek engedélyezhető a  leszállás, ha kellő biztosíték van arra, hogy amikor a  légijármű keresztezi
a futópálya küszöbét a 205. §-ban vagy a 90. alcímben meghatározott elkülönítés fenn fog állni, és az előző leszálló
légijármű keresztezte a futópálya küszöbét.
(2) A  félreértések lehetőségének csökkentése céljából a  leszállási engedélynek tartalmaznia kell a  leszállásra
használatos futópálya azonosítóját.
207. § (1) Ha a forgalom gyorsítása érdekében szükséges, a légijármű felkérhető arra, hogy:
a) várakozzon a leszállást követően, röviddel a keresztező futópálya előtt,
b) szálljon le a földetérési zóna mögött,
c) hagyja el a futópályát egy meghatározott gurulóúton keresztül,
d) igyekezzen minél előbb elhagyni a futópályát.
(2) Ha egy leszálló légijárművet különleges leszállás vagy pályaelhagyás végrehajtására kérnek fel, figyelembe
kell venni a  légijármű típusát, a  futópálya hosszát, a  futópálya elhagyását szolgáló gurulóutak elhelyezkedését,
a  futópályára és a gurulóutakra vonatkozó fékhatásokat, valamint a  jellemző meteorológiai körülményeket. Nehéz
turbulencia kategóriájú légijárműtől nem kérhető, hogy a futópálya földetérési zónáján túl szálljon le.
(3) Ha a légijármű parancsnoka úgy ítéli meg, hogy a kért műveletet nem képes végrehajtani, akkor erről haladéktalanul
tájékoztatja a repülőtéri légiforgalmi irányítót.
(4) Ha szükséges vagy indokolt, egy leszálló vagy guruló légijárművet utasíthatnak arra, hogy jelentse a  futópálya
elhagyását. A jelentést akkor kell adni, ha a légijármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási
helyet elhagyta.
90. Csökkentett futópálya elkülönítési minimumok azonos futópályát használó légijárművek között
208. § (1) Ha olyan dokumentumokkal igazolt repülésbiztonsági elemzés áll rendelkezésre, amely alapján a  csökkentett
elkülönítések megfelelnek az  elfogadható repülésbiztonsági szintnek, a  légijármű üzemben tartókkal történt
egyeztetést követően a 203. §-ban és a 205. §-ban meghatározottaknál kisebb elkülönítések (csökkentett futópálya
elkülönítési minimumok) is alkalmazhatók.
(2) Azokra a  futópályákra, amelyekre a  csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat alkalmazni kívánják,
a repülésbiztonsági elemzést külön-külön el kell végezni, figyelembe véve:
a) a futópálya hosszát,
b) a repülőtér elrendezését és
c) az üzemelő légijárművek típusait, kategóriáit.
(3) A  csökkentett futópálya elkülönítési minimumok használatára vonatkozó összes alkalmazható eljárást az  AIP-ben,
a  katonai légiforgalmi tájékoztató kiadványban (military aeronautical information publication, MIL AIP) és helyi
ATC utasításokban közzé kell tenni. A  légiforgalmi irányítókat megfelelő és kielégítő kiképzésben kell részesíteni
az eljárások használatával kapcsolatban.
(4) A  csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat csak a  nappali, a  helyi napkelte utáni 30 perc és a  helyi
napnyugta előtti 30 perc közötti időszakban lehet alkalmazni.
209. § (1) A csökkentett futópálya elkülönítés céljára a légijárműveket a következők szerint kell osztályozni:
a) 1. kategóriájú légijármű a  2000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves
légcsavaros légijármű,
b) 2. kategóriájú légijármű a 2000 kg-nál nagyobb, de 7000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű
egy hajtóműves légcsavaros légijármű és a  7000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű két
hajtóműves légcsavaros légijármű,
c) 3. kategóriájú légijármű minden egyéb légijármű.
 (2) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok egy felszálló légijármű és az előtte leszálló légijármű között nem
alkalmazhatók.
 (3) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok alkalmazása a következő feltételektől függ:
a) turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazni,
b) a látástávolságnak legalább 5 km kell lenni, és a felhőalap nem lehet kevesebb, mint 1000 láb (300 m),
c) a hátszél összetevő nem haladhatja meg az 5 csomót (9 km/h),
d) a  légiforgalmi irányító részére megfelelő vonatkozási hely vagy tereptárgy álljon rendelkezésre
a  légijárművek közötti távolság meghatározása céljából, valamint annak érdekében, hogy az  irányító
a  légijármű helyzetéről tájékoztatást kapjon, felszíni mozgásokat felderítő rendszert lehet alkalmazni azzal
a  feltétellel, hogy az  ilyen berendezés üzemi használatának engedélye, repülésbiztonsági elemzés alapján,
tartalmazza a működési és teljesítmény követelmények teljesülését,
e) közvetlenül a második légijármű felszállását követően minimális elkülönítés áll fenn a két felszálló légijármű
között,
f ) forgalmi tájékoztatást kell adni a második felszálló légijármű hajózó személyzete részére és
g) a  futópályán nem lehet jég, latyak, hó, víz és egyéb olyan tényező, amely a  fékhatást kedvezőtlenül
befolyásolhatja.
 (4) A  repülőtéren alkalmazható csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat a  futópályákra külön-külön kell
meghatározni. Az  alkalmazandó minimumok nem lehetnek kevesebbek az  (5) és (6)  bekezdésben meghatározott
minimumoknál.
(5) Egy soron következő
a) leszálló 1. kategóriájú légijármű keresztezheti a  futópálya küszöböt, ha az előtte lévő 1. vagy 2. kategóriájú
légijármű
aa) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való
megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát, vagy
ab) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta,
b) leszálló 2. kategóriájú légijármű keresztezheti a  futópálya küszöböt, ha az előtte lévő 1. vagy 2. kategóriájú
légijármű
ba) leszállt és a  futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta, mozgásban van és a  futópályán
való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát, vagy
bb) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta, vagy
c) leszálló légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, ha az előtte lévő 3. kategóriájú légijármű
ca) leszállt és a  futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta, mozgásban van és a  futópályán
való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát, vagy
cb) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta.
(6) Induló légijármű esetén
a) 1. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, ha az előtte felszálló 1. vagy 2. kategóriájú légijármű
felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 600 méterre eltávolodott,
b) 2. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, ha az előtte felszálló 1. vagy 2. kategóriájú légijármű
felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 1500 méterre eltávolodott,
c) egy légijárműnek engedélyezhető a felszállás, ha az előtte felszálló 3. kategóriájú légijármű felszállt és az őt
követő légijárműtől legalább 2400 méterre eltávolodott.
 (7) Az  ATC dönthet a  nagy teljesítményű egy hajtóműves légijármű és az  előtte lévő 1. vagy 2. kategóriájú légijármű
között megnövelt elkülönítés alkalmazásáról. 91. Rossz látási körülmények esetén alkalmazott eljárások
210. § (1) A  jelen alcímben meghatározott eljárásokat olyan körülmények között kell alkalmazni, ha a  repülőtéri irányító
toronyból a munkaterület része vagy teljes egésze szabad szemmel nem ellenőrizhető.
(2) Ha a  forgalomnak olyan látási körülmények között kell működnie a  munkaterületen, amely megakadályozza
a  repülőtéri irányítót abban, hogy a  légijárművek, valamint a  légi és egyéb járművek között szabad szemmel
elkülönítést tartson, a (3) és (4) bekezdésben meghatározottakat kell alkalmazni.
(3) A  gurulóutak kereszteződésénél a  légijárműveknek vagy más járműveknek nem engedélyezhető, hogy közelebb
várakozzanak a másik gurulóúthoz, mint az ICAO Annex 14, I. Rész 5. Fejezetében foglaltaknak megfelelően védelmi
fényekkel, megállító keresztfénysorral vagy gurulóút kereszteződést előrejelző táblákkal kijelölt gurulási határ.
(4) A  gurulóutakon alkalmazandó hosszirányú elkülönítést az  egyes repülőterekre vonatkozóan munkahelyi
előírásokban kell szabályozni. Az  elkülönítés meghatározásánál figyelembe kell venni a  földi forgalom
ellenőrzéséhez és irányításához rendelkezésre álló segédeszközök jellemzőit, a repülőtér alaprajzi bonyolultságát és
a repülőteret használó légijárművek jellemzőit.
211. § Különleges helyi eljárásokat kell kidolgozni az  550 m RVR érték alatt végrehajtott CAT II. és CAT III. precíziós
megközelítések és indulások irányítására.
212. § A rossz látási körülmények közötti működéseket a repülőtéri irányító toronynak, vagy a repülőtéri irányító tornyon
keresztül kell kezdeményezni.
213. § A repülőtéri irányító toronynak tájékoztatnia kell az  érintett bevezető irányító egységet, ha CAT II. vagy
CAT III. precíziós megközelítésekre és rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó eljárások kerülnek
alkalmazásra, valamint arról, hogy az ilyen eljárások már nincsenek érvényben.
214. § A rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó rendelkezésekben meg kell határozni:
a) azt vagy azokat az RVR értéket vagy értékeket, amelyeknél a rossz látási körülmények közötti eljárásokat be
kell vezetni,
b) a CAT II. vagy III. kategóriájú üzemelésre az ILS és MLS berendezésre vonatkozó minimális követelményeket,
c) minden egyéb, a  CAT II. vagy III. kategóriájú üzemeléshez szükséges felszerelést és segédeszközöket,
beleértve azokat a légiforgalmi földi fényeket is, amelyek rendes működését figyelni kell,
d) azokat a kritériumokat vagy azokat a körülményeket, amelyek esetén a CAT II. vagy III. kategóriájú ILS és MLS
berendezések működési kategóriáját csökkenteni kell,
e) azt a  követelményt, amely esetén késedelem nélkül jelenteni kell az  érintett légijármű személyzetének,
a bevezető irányító egységnek, valamint minden egyéb illetékes szervezetnek bármilyen fontos berendezés
meghibásodását és működési kategóriájának csökkenését,
f ) a munkaterületen lévő forgalom irányítására vonatkozó különleges eljárásokat, beleértve:
fa) a használandó futópálya várakozási helyeket,
fb) a legkisebb távolságot az érkező és induló légijármű között annak érdekében, hogy az érzékenységi
és kritikus terület védelme biztosítva legyen,
fc) azokat az  eljárásokat, amelyek segítségével bizonyossá válik, hogy a  légijármű és az  egyéb jármű
a futópályát már elhagyta,
fd) azokat az eljárásokat, amelyek alkalmazhatóak a légijárművek és egyéb járművek elkülönítésére,
g) a megközelítések során az egymást követő légijárművek között alkalmazható térközt,
h) azokat az intézkedéseket, amelyeket akkor kell megtenni, ha a rossz látási körülmények közötti működéseket
be kell fejezni, ideértve valamely berendezés meghibásodását, és
i) minden egyéb lényeges eljárást és követelményt.
215. § A repülőtéri irányító toronynak rossz látási viszonyok között alkalmazott eljárások bevezetése előtt dokumentálnia
kell a munkaterületen működő járműveket és az ott tartózkodó személyeket. A dokumentációt az említett eljárások
alkalmazásának egész ideje alatt vezetni kell, hogy ezzel is segítsék a  biztonságos munkavégzést az  érintett
területen.
92. A látvarepülési szabályok szerinti működés felfüggesztése 216. § (1) Ha a  repülésbiztonság megköveteli, az  ellenőrzött repülőtéren és annak közelében bármely vagy valamennyi
VFR szerinti repülést felfüggesztheti:
a) a bevezető irányító egység vagy az illetékes ACC,
b) a repülőtéri irányító torony vagy
c) az illetékes légiközlekedési hatóság vagy katonai légügyi hatóság.
(2) A  VFR szerinti repülések felfüggesztését a  repülőtéri irányító tornyon keresztül kell elrendelni, illetve arról azt
tájékoztatni kell.
(3) A  VFR szerinti repülések felfüggesztése esetén a  repülőtéri irányító toronynak a  következő eljárásokat kell
alkalmaznia:
a) vissza kell tartania minden VFR indulást,
b) le kell szállítania minden VFR szerint működő, adott légteret el nem hagyó légijárművet, vagy hozzájárulást
kell beszereznie különleges VFR repülésekre,
c) értesítenie kell a  bevezető irányító egység vagy az  illetékes ACC közül azt, amelyik a  megfelelő,
a foganatosított intézkedésekről,
d) értesítenie kell a légijármű üzemben tartókat vagy kijelölt képviselőiket a foganatosított intézkedések okáról,
ha szükséges, vagy ha ezt kérik. 93. Felhatalmazás különleges VFR repülések végrehajtására
217. § (1) Ha a  forgalmi körülmények lehetővé teszik, a  (4)  bekezdésben meghatározottak figyelembevételével kérésre
felhatalmazás adható különleges VFR repülések végrehajtására.
(2) Az (1) bekezdés szerinti felhatalmazásra irányuló kéréseket egyedileg kell kezelni.
 (3) A X. Fejezetben és XI. Fejezetben meghatározott elkülönítési minimumokat kell biztosítani valamennyi IFR repülés
és különleges VFR repülés között, valamint valamennyi különleges VFR repülés között.
 (4) Ha a  földi látástávolság legalább 1500 m, a  különleges VFR repülést végrehajtó légijármű felhatalmazható, hogy
a CTR-be belépjen leszállás vagy átrepülés céljából, vagy hogy a CTR-ből közvetlenül elinduljon vagy abban helyi
repülést végezzen.
(5) A  (4)  bekezdésben előírtnál kisebb földi látástávolság esetén csak az  állam- és vagyonvédelemmel, kutatással és
mentéssel, valamint a sürgős betegszállítással, az életmentéssel, az átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek
szállításával kapcsolatos, valamint az  ezeknek a  rendeltetési repülőtérről történő elszállítása érdekében végzett
helikopter-repülések részére engedélyezhető különleges VFR repülés végrehajtása, ha az  ilyen repülések
végrehajtására vonatkozó eljárásokat az  illetékes ATC egység és az  érintett légijárművek üzemben tartói között
együttműködési eljárásban rögzítették.
(6) Budapest CTR-ben a  különleges VFR repülésre vonatkozó rendelkezéseket a  SERA rendelet SERA.5010 pontja
határozza meg.
94. Légiforgalmi földi fények 218. § (1) Adott típusú légiforgalmi földi fény alkalmazása esetén a  jelen alcímben foglalt eljárások az  olyan repülőtéren
is alkalmazandóak, ahol repülőtéri légiforgalmi irányító szolgálatot nem biztosítanak. A  220.  § (1)  bekezdésben
meghatározott rendelkezéseket kell alkalmazni valamennyi légiforgalmi földi fényre, függetlenül attól, hogy
az repülőtéren vagy annak körzetében van.
(2) Légiforgalmi földi fények:
a) megközelítési fények,
b) futópályafények,
c) akadályfények,
d) gurulóútfények és
e) megállító keresztfénysor.
219. § (1) A (2) és (3) bekezdésben meghatározottak kivételével minden légiforgalmi földi fénynek működnie kell:
a) éjjel folyamatosan, kivéve, ha a légiforgalom irányítása másképp igényli, vagy
b) ha a meteorológiai körülményektől függően használatuk kívánatosnak tekinthető a légi forgalom biztonsága
érdekében.
 (2) A  repülőtereken és azok közelében lévő azon fényeket, amelyeket nem útvonal-navigációs célokra telepítettek,
ki lehet kapcsolni, ha sem tervezett, sem kényszerhelyzetben lévő légijármű forgalma nem várható, feltéve, hogy
legalább egy órával valamely légijármű számított érkezése előtt azok működésbe hozhatók.
(3) Változtatható intenzitású fényekkel felszerelt repülőtereken a  látási viszonyokon és környezeti megvilágításon
alapuló fényintenzitás beállítási táblázatot kell biztosítani abból a  célból, hogy a  légiforgalmi irányítóknak
útmutatást nyújtsanak az  adott körülményekhez szükséges fényintenzitás kiválasztásához. A  légijármű kérésére
további fényintenzitás-változásokat lehet végezni.
220. § (1) A megközelítési fények az alábbiak:
a) egyszerűsített bevezető fénysor,
b) precíziós bevezető fénysor,
c) optikai siklópálya jelzőrendszer,
d) körözést segítő fények,
e) fényjeladók és
f ) futópályára rávezető fények.
(2) A  leszállásra használatos futópálya megközelítési fényeit a  219.  § (1)  bekezdésben meghatározottakon kívül
működtetni kell:
a) nappal, ha a megközelítést végző légijármű kéri,
b) ha a hozzá tartozó futópályafények működnek.
(3) Az optikai siklópálya jelzőrendszer fényeit éjjel-nappal üzemeltetni kell, függetlenül a látási viszonyoktól, ha az általa
kiszolgált futópályát használják.
221. § (1) A futópályafények az alábbiak:
a) futópálya szegélyfények,
b) futópálya küszöbfények,
c) futópálya középvonalfények,
d) futópálya végfények,
e) földetérési zóna fények,
f ) szárnykeresztsor fények.
(2) A szükséges futópálya ellenőrzések és karbantartások kivételével csak a leszállásra, felszállásra és gurulásra igénybe
vett futópálya fényeit szabad működtetni.
(3) Ha a  futópályafényeket nem üzemeltetik folyamatosan, azokat a  felszállást követően a  következők szerint kell
bekapcsolva hagyni:
a) azokon a  repülőtereken, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, és ahol a  fények központilag
vezérelhetők, a  futópályafényeknek a  felszállás után is bekapcsolva kell maradniuk a  légijárműveknek
a  felszállás közben vagy közvetlenül azután bekövetkező kényszerhelyzet következtében történő
visszafordulásra szükségesnek ítélt ideig,
b) légiforgalmi irányító szolgálat vagy központilag vezérelt fények nélküli repülőtereken a  futópályafényeknek
mindaddig bekapcsolva kell maradniuk, amíg rendes körülmények között szükség van a  fények újra
bekapcsolásához abban az esetben, ha a felszálló légijármű kényszerleszállás céljából visszafordul, azonban
minden esetben bekapcsolva kell hagyni legalább 15 percig a felszállás után.
(4) Ha a  226.  § (2)  bekezdésében meghatározottak szerint akadályfényeket egyidejűleg üzemeltetnek
futópályafényekkel, azokat nem lehet kikapcsolni, amíg a légijárműnek szüksége van rájuk.
222. § Ha a  futópályafényeket üzemeltetik, a  futópályához tartozó, a  repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és
igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról
szóló, 2014. február 12-i 139/2014/EU bizottsági rendelet I.  melléklet 42.  pontjában meghatározott biztonsági
megállási terület fényeit minden esetben üzemeltetni kell.
223. § (1) A gurulóútfények az alábbiak:
a) gurulóút szegélyfények,
b) gurulóút középvonalfények,
c) megállító keresztfénysorok és
d) futópálya védőfények.
(2) Ha a  gurulási útvonalra vonatkozóan útmutatás válik szükségessé, a  gurulóútfényeket olyan sorrendben kell
bekapcsolni, hogy azok folyamatosan jelezzék a gurulási útvonalat a guruló légijárműnek. A gurulóútfényeket vagy
azoknak valamely szakaszát akkor lehet kikapcsolni, ha a guruló légijármű jelenti, hogy már nincs szüksége rájuk.
224. § A megállító keresztfénysort annak jelzésére kell bekapcsolni, hogy minden forgalomnak meg kell állnia, és ki kell
kapcsolni annak jelzésére, hogy a forgalom továbbhaladhat.
225. § (1) Az akadályfények az alábbiak:
a) akadályokat jelző fények,
b) alkalmatlan területet jelző fények és
c) veszélyt jelző fények.
(2) A  futópálya használatával összefüggő akadályfényeket, ha az  akadály nem emelkedik ki a  belső vízszintes felület
fölé, egyidejűleg lehet ki- és bekapcsolni a futópálya vagy a vízi leszállópálya fényekkel.
(3) Az  alkalmatlan területet jelző fények nem kapcsolhatók ki a  219.  § (2)  bekezdésben megengedettek szerint
a repülőtér nyitva tartási időszaka alatt.
226. § (1) A légiforgalmi földi fények ellenőrzése céljából a repülőtéri irányítónak fel kell használnia az automatikus ellenőrző
berendezéseket, ha ilyeneket telepítettek, hogy meggyőződjön a  fénytechnikai berendezések üzemszerű és
kiválasztott üzemmód szerinti működéséről.
(2) Az  (1)  bekezdés szerinti automatikus ellenőrző rendszer hiányában, valamint ilyen rendszer kiegészítéseképpen
a  repülőtéri irányító látással figyelemmel kell kísérnie a  fénytechnikai berendezéseket, amennyire ez  a  repülőtéri
irányító toronyból lehetséges, és fel kell használnia az  egyéb forrásokból – ideértve a  légijárművek jelentéseit
is – származó információkat annak érdekében, hogy mindig tisztában legyen a  légiforgalmi földi fények üzemi
állapotával.
(3) Ha a  repülőtéri irányító tudomást szerez a  fénytechnika meghibásodásáról, akkor tájékoztatnia kell az  érintett
légijárműveket és egyéb járműveket, továbbá intézkednie kell a hiba kijavításáról.
95. Veszélyes helyek kijelölése 227. § A repülőtér üzemben tartójának jelölnie kell a  repülőtér mozgási területén a  veszélyes helyet. A  veszélyes helyet
a térképen is fel kell tüntetni, az ICAO Annex 4-ben meghatározottaknak megfelelően.
XIII. FEJEZET
ATS FELDERÍTŐ SZOLGÁLTATÁSOK 96. Az ATS felderítő rendszer képességei
228. § (1) A  légiforgalmi szolgálatok ellátására használt ATS felderítő rendszernek nagyfokú megbízhatósággal, széles
körű felhasználhatósággal kell rendelkeznie és más rendszerekhez jól illeszthetőnek kell lennie. A  rendszer
meghibásodásának vagy a  rendszer jelentősebb teljesítménycsökkenésének lehetősége, amely a  szolgáltatás
teljes vagy részleges megszakadásához vezethet, kis mértékű lehet. Ennek érdekében tartalék berendezéseket kell
biztosítani.
(2) Az  ATS felderítő rendszernek képesnek kell lennie a  rendszerhez csatolt forrásból származó adat fogadására,
integrált formában történő feldolgozására és megjelenítésére.
(3) Az  ATS felderítő rendszernek illeszkednie kell az  ATS ellátása során használt egyéb automatizált rendszerhez és
megfelelő szintű automatizáltságot kell biztosítania azzal a céllal, hogy növelhető legyen az ATS személyzet számára
megjelenített adatok időszerűsége és azok pontossága, továbbá a  munkaterhelésükre, valamint a  szomszédos
munkahelyek és ATS egységek közötti szóbeli koordináció szükségessége csökkenthető legyen.
(4) Az ATS felderítő rendszernek meg kell jelenítenie a helyzetképernyőn a repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat
és figyelmeztetéseket, beleértve a  konfliktusriasztást, a  minimális biztonságos magasság-riasztást, konfliktuselőrejelzést, az  ugyanazon SSR kód, és – ha lehetséges – az  ugyanazon légijármű azonosító nem szándékos
használatát.
(5) A lehetőségekhez képest szükség szerint biztosítani kell a szomszédos körzetek között az ATS felderítő rendszertől
származó adatok cseréjét a felderítési fedésterület növelése érdekében.
(6) Budapest ATS Központ és a szomszédos külföldi ATS központok között biztosítani kell az automatikus koordinálási
adatok cseréjét azokról a  légijárművekről, amelyeknek ATS felderítési szolgáltatást nyújtanak, és erre vonatkozóan
automatikus koordinációs eljárásokat kell alkalmazni.
(7) A  légiforgalmi szolgálatok ellátása során az  ATS felderítő rendszerek és az  MLAT rendszer külön-külön vagy
együttesen is felhasználható a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására is, feltéve, hogy:
a) a körzetben megfelelő fedés van és
b) az ATS felderítő rendszer felderítési valószínűsége, pontossága és más rendszerrel való kapcsolata kielégítő.
(8) A  (7)  bekezdés szerint SSR-től származó radarhelyzet jelek pontosságát megfelelő műszaki eszközzel, vagy egy
azonosított elsődleges radarjel és a hozzá tartozó SSR válaszjel egybeesésével kell ellenőrizni.
(9) Ha az ATS felderítő rendszer önmagában nem felel meg az ATS követelményeinek, PSR rendszert is kell alkalmazni.
 (10) Az elsősorban monopulse technikát alkalmazó vagy „S” módú adatátviteli képességgel rendelkező SSR vagy MLAT
rendszerek önmagukban is használhatók a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására, feltéve hogy:
a) a körzetben SSR válaszjeladó üzemeltetése kötelező és
b) az azonosítást elvégezték és fenntartják.
(11) Az  ATS felderítő rendszer légiforgalmi szolgálatok ellátására történő alkalmazását a  fedésterület meghatározott
körzeteire kell korlátozni.
(12) Új ATS felderítő rendszer telepítésének vagy egy már üzemben lévő rendszer felderítést vagy elkülönítési
minimumot érintő módosítása esetén a  rendszer alkalmazásának engedélyezésére a  légiközlekedést szolgáló
légiforgalmi földi berendezések engedélyezési eljárásairól és hatósági felügyeletéről szóló miniszteri rendeletet kell
alkalmazni.
229. § (1) Az  ATS egység által használt ATS felderítő rendszerre vonatkozó elkülönítési minimumokat és az  alkalmazásával
összefüggő egyéb feltételeket a légiforgalmi szolgáltató, a légiközlekedési hatóság jóváhagyása alapján, munkahelyi
előírásban határozza meg. Az elkülönítési minimumokra vonatkozó tájékoztatásokat az AIP-ben kell közzétenni.
(2) Az elkülönítési minimumok nem lehetnek kevesebbek a 113. alcímben meghatározott értékeknél.
230. § (1) Radarberendezések TMA-beli alkalmazása esetén a  légiközlekedési hatóság engedélye szükséges a  felderítő
radarbevezetések végrehajtásához és ahhoz, hogy a  bevezetéseket a  futópálya küszöbtől milyen távolságig
lehet alkalmazni. A  kérelemhez mellékelni kell az  ICAO Doc 8168 I. kötetben meghatározottak szerint kidolgozott
megközelítési eljárás leírását, a  megközelítési eljárást kiszolgáló radartérkép elemek felsorolását, valamint
a radarberendezés pontosságára vonatkozó adatokat.
(2) A  használatos operatív módszerekre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat, valamint a  légiforgalmi szolgálatok
működését közvetlenül befolyásoló üzemeltetési leírásokat, és a  berendezés technikai korlátait az  AIP-ben kell
közzétenni.
(3) Az ATS felderítő szolgáltatások nyújtását korlátozni kell, ha a  légijárművek helyzetére vonatkozó adatok minősége
a légiforgalmi szolgáltató által meghatározott szint alá csökken.
(4) Ha PSR-t és SSR-t együttesen használnak, a  PSR meghibásodása esetén az  SSR egymagában is felhasználható
a válaszjeladóval felszerelt, azonosított légijárművek elkülönítésének biztosítása érdekében, feltéve, hogy ellenőrző
berendezéssel vagy egyéb módon az SSR helyzet megjelenítés pontosságát megerősítették.
97. Helyzetképernyő 231. § (1) Az  ATS személyzetrészére a  felderítési információt nyújtó helyzetképernyőn legalább a  következő információk
megjelenítését kell biztosítani:
a) helyzetjelek,
b) az ATS felderítő szolgáltatáshoz szükséges térkép-információk, és
c) a légijárművek azonossága és magassága, amennyiben rendelkezésre áll.
(2) Az ATS felderítő rendszernek biztosítania kell a helyzetjeleket is magába foglaló felderítési információk folyamatosan
frissített megjelenítését.
(3) A helyzetjel-kijelzések megjelenítése a következő:
a) egyedi helyzet-szimbólumok,
b) PSR radarjelek és
c) SSR válaszjelek.
(4) Ha lehetséges, eltérő szimbólumokat a következőkre kell alkalmazni
a) az  ugyanazon SSR kód nem szándékos használatának vagy a  légijármű azonosság nem szándékos
duplikációjának,
b) a nem frissített számított helyzetjelnek és
c) a mért helyzetjelnek és a számított helyzetjelnek
a megjelenítésére.
(5) Ha a  felderítési adatok minősége olyan mértékben romlott le, hogy a szolgáltatásokat korlátozni kell, szimbolikus
ábrázolás útján vagy egyéb módon ezt jelezni kell az ATS személyzetszámára.
(6) A  védett SSR kódokat, beleértve a  7500, 7600 és 7700 kódokat is, az  azonosításra történő IDENT adást,
a  repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, valamint az  automatikus koordinálásra
vonatkozó információkat egyértelműen és az  egyéb kódoktól eltérő módon kell a  könnyebb felismerhetőség
érdekében megjeleníteni.
(7) A  megjelenített célokhoz tartozó címkékben a  felderítési eszközöktől, és ahol szükséges, a  repülési adatokat
feldolgozó rendszertől származó lényeges információkat alfanumerikus formában kell ábrázolni.
(8) A  címkéknek minimálisan a  légijármű azonosságára vonatkozó információt, és ha rendelkezésre áll,
a nyomásmagasságból származó magasságinformációt kell tartalmazniuk. Az információk az SSR A, SSR C valamint
az SSR S módokból nyerhetők ki.
(9) A  címkéket, a  hozzájuk tartozó helyzetjellel összekapcsolva kell megjeleníteni, kizárva annak a  lehetőségét,
hogy az  ATS személyzet címketévesztésből adódó téves azonosítást hajtson végre, valamint hogy összekeverje
az  egymáshoz tartozó helyzetjelet és címkét. Minden címke információt egyértelműen és tömören kell
megjeleníteni.
232. § Az ATC kezelőfelületek tervezése során figyelembe kell venni a 14. mellékletben leírtakat.
98. Összeköttetések 233. § (1) A  kommunikációs rendszer megbízhatósági és alkalmazhatósági szintjének olyannak kell lennie, hogy
a  rendszerhibák vagy teljesítményromlások lehetőségét a  minimálisra csökkentsék. Ennek érdekében megfelelő
tartalék berendezéseket kell biztosítani.
(2) A  légijárműnek ATS felderítő szolgáltatás nyújtását megelőzően az  ATS személyzetnek közvetlen beszédüzemű,
vagy irányító – légijármű közötti adatkapcsolati összeköttetést kell létesítenie a  légijármű hajózó személyzetével,
kivéve, ha különleges körülmények, beleértve a kényszerhelyzetet is, egyéb intézkedést kívánnak.
234. § (1) Az 1032/2006/EK bizottsági rendelet 1.  cikk (2)  bekezdés b)  pontjában említett rendszereknek meg kell felelnie
az  1032/2006/EK bizottsági rendelet I.  melléklet A. és B. részében meghatározott átjárhatósági és teljesítményi
követelményeknek az  alapvető repülési adatok és az  alapvető repülési adatok megváltoztatására vonatkozó
eljárások tekintetében.
(2) Az  1032/2006/EK bizottsági rendelet 1.  cikk (2)  bekezdés b)  pontjában említett rendszereknek meg kell felelnie
az 1032/2006/EK bizottsági rendelet II. mellékletben meghatározott szolgáltatásminőségi követelményeknek.
99. ATS felderítő szolgáltatás nyújtása 235. § (1) Az ATS felderítő rendszerektől származó információkat a lehető legnagyobb mértékben kell felhasználni, beleértve
a  repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, a  konfliktus riasztást és a  minimális
biztonságos magasság figyelmeztetést is, a  kapacitás és hatékonyság, valamint a  repülésbiztonság növelése
érdekében.
(2) ATS felderítő rendszerrel egyidejűleg kiszolgált légijárművek száma nem haladhatja meg azt a számot, amely még
biztonságosan kezelhető az adott körülmények között, figyelembe véve:
a) az érintett irányítói körzet vagy szektor szerkezeti bonyolultságát,
b) az érintett irányítói körzetben vagy szektorban elvégzendő feladatokat,
c) az  irányítói munkaterhelést, figyelembe véve az  eltérő légijármű képességeket és a  megállapított szektor
kapacitás értéket, és
d) mind a fedélzeti, mind a földi rendszerek tekintetében az elsődleges és a tartalék összeköttetési, navigációs
és felderítő rendszerek műszaki megbízhatóságának mértékét. 100. Válaszjeladók használata
236. § (1) Nemzetközi repülést végző valamennyi IFR légijármű részére a  repülés megkezdésekor az  első ATS egységnek
az ICAO Európai Másodlagos Légtérellenőrző Radar (SSR) Kódkiosztási Terv (ICAO European Secondary Surveillance
Radar (SSR) Code Management Plan, ICAO EUR Doc 023) dokumentumban meghatározottaknak megfelelő
SSR kódot kell kiosztania.
(2) Az  ATS felderítő rendszerek biztonságos és hatékony felhasználása érdekében a  hajózó személyzetnek és
az ATS személyzetnek szigorúan a közzétett eljárásokat és a standard rádiótávbeszélő kifejezéseket kell alkalmazni.
Minden esetben megfelelő válaszjeladó kódot vagy légijármű azonosító jelet kell beállítani.
237. § (1) A  7700, 7600 és 7500 SSR kódok nemzetközileg védettek, amelyeket a  hajózó személyzet kényszerhelyzet,
rádióösszeköttetés megszakadása és jogellenes beavatkozás esetén használ.
(2) Az ATS egységek által használatos SSR kódelosztási rendszert a következők figyelembevételével határozzák meg.
a) a  nemzetközi szabályozásoknak megfelelően az  államok vagy körzetek részére kódszériákat vagy
kódblokkokat jelölnek ki, figyelembe véve a szomszédos légterekben a radarátfedést,
b) a használatos kódelosztási rendszernek összhangban kell lennie a szomszédos államok kódgazdálkodásával,
c) a  kódkijelölésnek ki kell zárnia, hogy ugyanazon kódot ugyanazon SSR fedésterületen belül bármely más
célra felhasználják egy adott időperiódusban,
d) ahajózó személyzet és a  légiforgalmi irányítók munkaterhelésének, valamint a  rádió-közleményváltások
csökkentése érdekében a megkövetelt kódváltások számának a legkevesebbnek kell lenniük, és
e) ha a  légijárművek egyedi azonosításának megállapítására van szükség, minden légijármű részére egyedi
kódot kell kijelölni, amelyet a légijármű lehetőség szerint a repülés teljes időtartama alatt megtart.
(3) A nemzetközi fegyveres konfliktus körzetében működő, a konfliktus áldozatait mentő és betegszállító légijárművek
számára szükség szerint kizárólagos használatú SSR kódokat kell tartalékolni. Az  érintett államokkal való előzetes
egyeztetést követően az  ICAO kódokat jelöl ki, amelyeket az  érintett körzetben üzemelő, a  fentiekben jelzett
légijárművek számára kell kiosztani.
238. § (1) Ha a helyzetképernyőn megfigyelt „A” módú kód eltér a  légijármű számára kiosztottól, a  légijárművet fel kell kérni
a  beállított kód ellenőrzésére, és ha az  indokolt – ideértve azt is, ha az  eltérés nem jogellenes beavatkozás miatt
történt –, a légijárművet fel kell kérni a megfelelő kód újbóli beállítására.
(2) Ha a  kiosztott és a  megjelenített „A” módú kód továbbra is eltér egymástól, a  légijármű hajózó személyzete
felkérhető a légijármű válaszjeladójának kikapcsolására. Az ATS ellátásához SSR-t vagy MLAT-ot használó következő
munkahelyet és egyéb más érintett egységet erről tájékoztatni kell.
(3) Légijármű azonosító jel adására képes „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijárműnek a  repülési rendeletben
meghatározott repülési terv 7. rovatában megadottak szerinti azonosító jelét, vagy ha repülési tervet nem nyújtott
be, a légijármű lajstromjelét kell továbbítania.
(4) Ha a  helyzetképernyőn az  ATS személyzet azt látja, hogy az  „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű által
továbbított légijármű azonosító más, mint amire számít, a légijárművet fel kell kérnie a beállított kód ellenőrzésére
és a megfelelő légijármű azonosító újbóli beállítására.
(5) Ha ezt követően a  légijármű hajózó személyzete megerősíti az „S” módú azonosító helyes beállítását és az  eltérés
továbbra is fennáll, az ATS személyzetnek az alábbiakat kell végrehajtania:
a) tájékoztatnia kell a légijármű hajózó személyzetét a fennálló eltérésről,
b) lehetőség szerint helyesbítenie kell a légijármű azonosító jelét tartalmazó címkét a helyzetképernyőn és
c) értesítenie kell az „S” módot azonosítási célra felhasználó következő munkahelyet és egyéb más érdekelt
egységet a téves légijármű azonosító jelet továbbító légijárműről.
 (6) Ha a légiforgalmi szolgálat bővített funkciókból származó adatok feldolgozására és megjelenítésére képes „S” módú
felderítő rendszert alkalmaz, munkahelyi előírásban kell szabályozni az adatoknak a légiforgalmi szolgáltatás során
történő felhasználását.
(7) Az  „S” módú, de bővített funkciókkal nem rendelkező válaszjeladóval felszerelt légijármű számára
az ATS egységeknek a lehető legmagasabb szintű, hátrányos megkülönböztetés nélküli szolgáltatást kell nyújtaniuk.
239. § (1) RVSM légtérben a légiforgalmi irányító számára megjelenített nyomásmagasságból származó magasságtájékoztatás
pontosságának megállapításához használatos tűréshatár-érték ± 200 láb (± 60 m). Egyéb légtérben a  tűréshatár
érték ± 300 láb (± 90 m).
(2) Az (1) bekezdés szerinti értékek elérésekor vagy ezeket meghaladó eltérés esetén a légiforgalmi irányítóknak a (4) és
az (5) bekezdésben meghatározottak szerint kell eljárniuk. Geometriai mérésen alapuló magasság információ nem
használható fel légijárművek elkülönítésére.
(3) Az  ATS személyzet számára megjelenített, nyomás magasságból származó magasság tájékoztatás pontosságát
minden megfelelően felszerelt ATS egységnek ellenőriznie kell az  érintett légijárművel való első összeköttetés
felvételekor, vagy azt követően a  lehető leghamarabb. Az  ellenőrzésnek a  légijárműtől rádiótávbeszélőn kapott,
magasságmérőtől származó magasság tájékoztatással való egyidejű összehasonlítás útján kell történnie.
A  légijárművet, ha nyomás magasságból származó magasság tájékoztatása a  jóváhagyott tűrésértéken belül
van, az  ellenőrzés eredményéről nem kell tájékoztatni. Geometriai mérésen alapuló magasság információ nem
használható fennálló magasság eltérések meghatározására.
(4) Ha a megjelenített magasság tájékoztatás nincs a jóváhagyott tűrésértéken belül, vagy ha az ellenőrzés végrehajtása
után a későbbiek során bármikor a jóváhagyott tűrésértéket meghaladó eltérést észlelnek, a légijárművet értesíteni
kell, és fel kell kérni a nyomás beállítás ellenőrzésére és a magasság megerősítésére.
(5) Ha a  helyes nyomásbeállítás megerősítése után az  eltérés továbbra is megmarad, a következő eljárások
alkalmazhatók:
a) a  légijárművet fel kell kérni a „C” mód adásának megszüntetésére, feltéve, hogy az nem okozza a  légijármű
helyzetére és azonosságára vonatkozó információk elvesztését, valamint az  intézkedésről tájékoztatni kell
a légijármű által érintett soron következő munkahelyeket vagy ATS egységet,
b) tájékoztatni kell a  légijárművet az  eltérésről, fel kell kérni, a  légijárműre vonatkozó helyzet- és
azonosságtájékoztatás fenntartása érdekében, az adott válaszjeladó módú üzemfolytatására, és
ba) ha technikailag lehetséges, felül kell írni a  címkében megjelenített magasság információt, vagy
egyéb módon jelezni a magasságeltérést,
bb) tájékoztatni kell a  légijármű közelében működő érintett légijárműveket, hogy felhívják a figyelmet
az ACAS berendezés esetlegesen helytelen tanácsadására,
bc) tájékoztatni kell a  légijármű által érintett soron következő munkahelyet vagy ATS egységet a  tett
intézkedésről,
c) az  ATC egységnek késedelem nélkül oldalirányú elkülönítést kell létrehoznia, vagy a  repüléstájékoztató
egységnek oldalirányú kitérítő tevékenységet kell tanácsolnia, az  adott légijármű és annak közelében
mérvadó helyzetben lévő légijárművek között.
240. § (1) RVSM légtérben annak megállapításához, hogy egy meghatározott magasság foglalt-e egy légijármű által,
az alkalmazandó kritérium ± 200 láb (± 60 m). Egyéb légtérben ez a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).
(2) A légijármű addig tekinthető magasságtartónak, amíg a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás azt
mutatja, hogy az a kijelölt magasságtól számított, az (1) bekezdésben meghatározott értéken belül van.
(3) A légijármű, amelynek engedélyezték egy magasság elhagyását, akkor tekinthető úgy, hogy manőverét megkezdte
és szabaddá tette a  korábban elfoglalt magasságát, ha a  nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás
a korábban kijelölt magasságtól a várt irányban 300 láb (90 m) értéket meghaladó eltérést jelez.
(4) Az  emelkedő vagy süllyedő légijármű akkor tekinthető úgy, hogy keresztezett egy magasságot, ha
a nyomásmagasságból származó magassági tájékoztatás azt jelzi, hogy ezt a magasságot a várt irányban több mint
300 láb (90 m) értékkel elhagyta.
(5) A  légijármű akkor tekinthető úgy, hogy a  részére engedélyezett magasságot elérte, ha a  nyomásmagasságból
származó magasság tájékoztatás azt jelzi, hogy a  részére kijelölt magasságtól mért, az  (1)  bekezdésben
meghatározott értéken belül van a következő időtartamok közül a leghosszabb időtartam elteltét követően:
a) három képernyőfrissítés,
b) három, az érzékelő eszköztől származó frissítés vagy
c) 15 másodperc.
(6) Mivel az  automatizált ATS rendszereknél a  „C” módtól származó adatok megújításának ciklusa nem feltétlenül
egyértelmű az  ATS személyzet számára, az  (5)  bekezdésben foglaltak teljesíthetősége érdekében munkahelyi
utasításban kell közzétenni a  képernyő frissítés ciklusát vagy azt az  időtartamot, amely megfelel a  „C” módtól
származó három egymást követő frissítésnek.
(7) A légiforgalmi irányító részéről akkor kell beavatkozni, ha a részére megjelenített és az irányítási célokra felhasznált
adatok között az (1) bekezdésben meghatározottnál nagyobb eltérés mutatkozik.
101. Teljesítmény-ellenőrzések 241. § (1) Az  ATS személyzetnek kell beállítania a  helyzetképernyőt és ellenőriznie annak megfelelő működését az  adott
berendezésre előírt műszaki utasításoknak megfelelően.
(2) Az  ATS személyzetnek meg kell győződnie arról, hogy az  ATS felderítő rendszer nyújtotta működési jellemzők,
valamint a helyzetképernyőn megjelenített információk kielégítőek az elvégzendő feladatokhoz.
(3) Az  ATS személyzetnek jelentenie kell az ATS egység operatív vezetőjének a  berendezés minden hibáját, minden
kivizsgálásra szoruló eseményt vagy minden olyan körülményt, amely megnehezíti vagy lehetetlenné teszi
az ATS felderítő szolgáltatás biztosítását.
102. A légijármű azonosítása 242. § (1) Mielőtt valamely légijárműnek ATS felderítő szolgáltatást nyújtanak, az  azonosítást végre kell hajtani és erről
tájékoztatni kell a légijárművet. Az azonosságot fenn kell tartani az ATS felderítő szolgáltatás befejezéséig.
(2) Az azonosság elvesztéséről a légijárművet tájékoztatni kell, és szükség szerint utasításokat kell adni.
 (3) Az azonosítást a 243–245. §-ban meghatározott módszerek valamelyikével kell elvégezni.
243. § (1) Ha SSR-t vagy MLAT-ot használnak azonosításra, a  légijárművek a  következő egy vagy több eljárás használatával
azonosíthatók:
a) a légijármű azonosító jelének felismerése az SSR vagy MLAT címkében,
b) egy másik ATS egység által kiadott és ellenőrzött egyedi kód felismerése az SSR vagy MLAT címkében,
c) „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű azonosító jelének az SSR vagy MLAT címkében való közvetlen
megfigyelése,
d) azonosság átadása a 103. alcímben foglaltak alapján,
e) valamely kiadott specifikus kód beállítására adott utasítás végrehajtásának megfigyelése,
f ) IDENT kapcsolásra adott utasítás végrehajtásának megfigyelése, amely esetén figyelemmel kell lenni arra,
hogy a  válaszjeladó garbling IDENT típusú azonosítást idézhet elő, ezért ugyanazon területen belül közel
azonos idejű IDENT adások azonosítási hibákhoz vezethetnek.
(2) Ha egy légijármű részére egyedi kódot jelöltek ki, a  lehető leghamarabb ellenőrizni kell, hogy a  légijármű hajózó
személyzete által beállított kód megegyezik-e a légijármű számára kijelölt kóddal. Az elvégzett ellenőrzést követően
lehet az egyedi kódot az azonosítás alapjául felhasználni.
244. § (1) Ha PSR-t alkalmaznak azonosításra, a légijármű azonosítását a (2)–(5) bekezdés szerinti eljárások valamelyikével kell
elvégezni.
(2) PSR alkalmazásával a  légijármű azonosítható egy adott radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való
összehasonlításával, amely radarhelyzetjel egy légijárműnek a  helyzetképernyőn látható pont feletti helyzetét
jelenti, vagy a ponttól mért irány és távolság megadásával és annak megállapításával, hogy az adott radarhelyzetjel
útiránya megegyezik-e a légijármű útirányával, vagy jelentett géptengely irányával. A PSR alkalmazása során
a) körültekintéssel kell eljárni a módszer alkalmazásakor, különösen akkor, ha egy adott pont fölé közel azonos
időpontban több légijármű várható, mivel a  ponthoz viszonyított helyzetjelentés nem esik feltétlenül
pontosan egybe a helyzetképernyőn a légijárműtől származó radarhelyzetjellel,
b) az  azonosítás alatt lévő légijárműnek az  adott pont 3 NM (5,6 km) sugarú körén belül kell lennie, továbbá
az azonosítás alatt álló légijárműtől, mint középponttól számított 3 NM (5,6 km) sugarú körön belül nem lehet
másik légijármű, amely ugyanolyan irányt követ, mint amit az azonosítás alatt álló légijármű jelentett, és
c) az adott pont arra a  földrajzi pontra kell, hogy vonatkozzon, amely alkalmas az azonosításra, általában egy
jelentőpontra, amelyet egy vagy több rádiónavigációs ponthoz viszonyítva határoznak meg.
(3) PSR alkalmazásával a  légijármű azonosítható valamely radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való
összehasonlításával is, amelyről ismert, hogy éppen akkor indult el, feltéve, hogy az  azonosítást a  használatos
futópálya végétől mért 1 NM-on (2 km-en) belül elvégezték. E módszer alkalmazásakor különös gondot kell fordítani
arra, hogy elkerüljék a  légijármű összetévesztését olyan légijárművekkel, amelyek a  repülőtér felett várakoznak
vagy felette átrepülnek, valamint amelyek a  szomszédos futópályákról végeznek felszállást vagy megszakított
megközelítést.
(4) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható az azonosság átadásával a 103. alcímben foglaltak alapján.
 (5) Ha a  körülmények úgy kívánják meg, PSR alkalmazásával a  légijármű azonosítható – a  (6)  bekezdésben foglaltak
betartása mellett – a  légijármű géptengely irányának megállapításával és az  útirány bizonyos időtartamú
megfigyelése után
a) a  légijármű hajózó személyzetének egy vagy több 30 fokos vagy annál nagyobb irányváltoztatásra adott
utasítással és egy adott radarhelyzetjel mozgásának azon légijármű mozgásának összehasonlításával, amely
nyugtázta a kiadott utasítások végrehajtását, vagy
b) egy adott radarhelyzetjel mozgásának egy olyan légijármű által végrehajtott manőverekkel való
összehasonlításával, amely ilyen műveletek végrehajtását jelentette.
(6) A rádióiránymérő berendezés felhasználható a légijárművek azonosításának segítésére. Az eszköz önmagában nem
használható az azonosítás elvégzésére.
245. § Ha két vagy több helyzetjel látható egészen közel egymáshoz, vagy azoknál megfigyelhető, hogy egyazon
időben hasonló mozgásokat végeznek, vagy ha egy helyzetjel azonosítása bármely más okból kétséges,
irányváltoztatásokra vonatkozó utasítást kell adni, vagy annyiszor ismételtetni az  irányváltoztatásokat, ahányszor
szükséges, vagy pedig egyéb azonosítási módszereket kell mindaddig alkalmazni, amíg az azonosítási hiba minden
kockázatát ki nem küszöbölik.
103. Azonosság átadása 246. § (1) Az azonosság egyik ATS egységtől vagy szektortól egy másiknak akkor adható át, ha feltételezhető, hogy a légijármű
az átvevő ATS egységnél vagy szektornál alkalmazott felderítő berendezés fedésterületén belül van.
(2) Az azonosság átadásának módszerei:
a) a helyzetjel automatikus eszközökkel való megjelölése, feltéve, hogy ez csak egy helyzetjelet jelöl, és így nem
kétséges az azonosság;
b) a légijármű egyedi SSR kódjának vagy a légijármű címének közlése;
c) ha az SSR „S” módú fedés biztosított, annak közlésével, hogy a légijármű SSR „S” módú légijármű azonosítóval
van felszerelve;
d) a  helyzetjel közvetlen megjelölésével (ujjal való rámutatással), ha a  két helyzetképernyő egymás mellett
van, vagy ha közös helyzetképernyőt használnak, de ezen módszer alkalmazásakor figyelemmel kell lenni
az  abból adódó hibára, hogy a  pontok egymáshoz viszonyított helyzete változik eltérő irányokból nézve
(parallaxis-hatás);
e) a  helyzetjel megadása mindkét helyzetképernyőn pontosan feltüntetett földrajzi helytől vagy navigációs
berendezéstől mért irány és távolság közlésével, hozzátéve a megfigyelt helyzetjel útirányát is, ha a légijármű
útvonala nem ismert mindkét munkahely előtt,
f ) az átadó egység a légijárművet kódváltásra utasítja, és az átvevő egység a váltást megfigyeli, vagy
g) az átadó egység IDENT adásra szólítja fel a légijárművet, és az átvevő egység az IDENT adást megfigyeli.
(3) A  (2)  bekezdés f ) és g)  alpontjában meghatározott eljárások sikeres alkalmazásához az  ATS egységek közötti
előzetes koordinálásra van szükség, mivel az átvevő egység által megfigyelt jelenségek rövid időtartamúak.
104. Helyzet-tájékoztatás 247. § (1) ATS felderítő szolgáltatásban részesülő légijárművel a következő esetekben kell közölni a helyzetét:
a) azonosításkor, kivéve, ha az azonosítás a következők szerint történt:
aa) a  légijármű helyzetjelentése alapján, vagy az  indulást követően a futópályától mért 1 NM-n (2 km)
belül, ha a helyzetképernyőn megfigyelt helyzet megegyezik a légijármű indulási idejével,
ab) egy kijelölt egyedi SSR kód vagy SSR „S” módú légijármű azonosító jel használatával, ha
a helyzetképernyőn megfigyelt helyzetjel megfelel a légijármű érvényes repülési tervének vagy
ac) azonosság átadásával,
b) ha a légijármű ezt kéri,
c) ha a légijármű által számított helyzet jelentős mértékben eltér az ATS személyzet által megfigyelt helyzetből
számítottól,
d) ha a korábban kijelölt útvonalától vektorálással eltérített légijárművet, a vektorálást követően, saját navigáció
alapján történő repülésre utasították a 248. § (6) bekezdésben foglaltak szerint,
e) közvetlenül az ATS felderítő szolgáltatás befejezése előtt, ha az ATS személyzet látja, hogy a  légijármű eltér
a követendő útvonaltól.
 (2) A helyzettájékoztatást a következő módszerek egyikével kell továbbítani a légijárműnek:
a) egy jól ismert földrajzi hely megjelölése,
b) fontos ponthoz, útvonal vagy bevezető navigációs berendezéshez tartó mágneses útirány és távolság
megadása,
c) egy ismert helytől mért égtáj szerinti irány és távolság megadása,
d) a földelérési pontig mért távolság megadása, ha a légijármű a végső bevezetésben van, vagy
e) egy ATS útvonal középvonalától mért távolság és irány megadása.
(3) Lehetőség szerint a  helyzettájékoztatást az  érintett légijármű navigációjához kapcsolódó és a  helyzetképernyő
térképen feltüntetett pontokra vagy útvonalakra kell vonatkoztatni.
(4) Ha a forgalmi helyzet lehetővé teszi, és az ATS egység egyéb forrásból folyamatosan meg tudja állapítani a légijármű
helyzetét, a légijárművezetőt felmentheti a helyzetjelentési kötelezettsége alól.
105. Vektorálás 248. § (1) A  vektorálást a  légijárműnek történő, olyan meghatározott géptengely-irányok megadásával kell végrehajtani,
amelyek lehetővé teszik, hogy a  légijármű a  kijelölt repülési útvonalat kövesse. A  légijármű vektorálása közben
a légiforgalmi irányítónak be kell tartania a következőket:
a) a kiadott irányokkal lehetőség szerint a légijárművet olyan útirányokon kell vezetnie, amelyeken a légijármű
saját helyzetét navigációs berendezéseinek jelzéseivel összevetve figyelemmel tudja kísérni, ezzel
minimálisra csökkentve a  szükséges navigációs segítség mértékét, és enyhítve az  ATS felderítő szolgáltatás
hibájából eredő következményeket,
b) ha a  légijárműnek egy előzőleg kijelölt útvonaltól eltérő kezdeti irányt ad, tájékoztatnia kell az  adott irány
felvételének okáról, és ha lehetséges, meg kell határoznia az adott irány követésének határát;
c) az  irányítás átadásának esetét kivéve, a  légijármű nem vektorálható 2,5 NM-nél (4,6 km) közelebb, vagy
ahol a legkisebb megengedett elkülönítés nagyobb, mint 5 NM (9,3 km), az ott előírt elkülönítési minimum
felével megegyező távolságnál közelebb az irányító illetékességi légterének határához, kivéve, ha munkahelyi
előírásokkal biztosítják az elkülönítést a szomszédos légtérben működő légijárművektől,
d) ellenőrzött repülések nem vektorálhatók nem ellenőrzött légtérbe, kivéve a  kényszerhelyzet vagy
a kedvezőtlen meteorológiai viszonyok elkerülésének esetét, amely esetben a légijárművet erről tájékoztatni
kell, vagy a légijármű kifejezett kérésére történhet a vektorálás, és
e) ha a  légijármű a  fedélzeti irányjelző műszerek megbízhatatlanságát jelenti, a manőverekre adott utasítások
kiadása előtt fel kell kérni a légijárművet, hogy minden fordulót közösen megállapított mértékkel végezzen el
és az utasításokat azonnal hajtsa végre, amint megkapja.
(2) Egy IFR repülés vektorálásakor, vagy olyan közvetlen útvonal adásakor, amely a  légijárművet letéríti
az  ATS útvonalról vagy a  szabad útvonalról, az  irányítói engedélynek biztosítania kell a  terep feletti előírt
magasságot, amíg a  légijármű el nem ér egy olyan pontot, amelynél a  légijármű hajózó személyzete áttér saját
navigációra. Szükség szerint az  érintett minimális vektorálási magasság meghatározásához be kell számítani
az alacsony hőmérsékleti hatásra vonatkozó helyesbítést.
(3) A  (2)  bekezdésben meghatározottakat különösen akkor kell alkalmazni, ha egy IFR légijármű vektorálás alatt áll
és a  hajózó személyzet esetleg nem képes pontosan meghatározni a  légijármű helyzetét az  adott légtérben lévő
akadályokra vonatkozóan és a légijármű közepes tengerszinthez viszonyított magasságát.
(4) A  minimális vektorálási magasságot úgy kell megállapítani, hogy a  légijármű földközelséget jelző berendezés
aktiválódása elkerülhető legyen.
(5) A  minimális vektorálási magasságok meghatározásánál figyelembe kell venni, hogy IFR szerint működő légijármű
nem vektorálható a földfelszín feletti 1000 lábnál (300 m) alacsonyabban, kivéve, ha a PAR bejövetelt hajt végre.
(6) A  légijármű vektorálásának befejezésekor az  irányítónak utasítania kell a  légijárművet, hogy térjen át saját
navigációra, megadva a  légijármű helyzetét és a  szükség szerinti utasításokat a  247.  § (2)  bekezdés b)  pontban
meghatározott formában, ha az utasítások eltérítették a légijárművet az előzőleg kijelölt útvonaltól.
106. Navigációs segítség 249. § (1) Ha az  ATS személyzet látja, hogy egy azonosított légijármű jelentős mértékben eltér a  tervezett útvonalától
vagy a  kijelölt várakozási eljárástól, erről tájékoztatni kell. Ezen kívül megfelelő intézkedést kell tenni, ha
az ATS személyzet véleménye szerint az ilyen eltérés valószínűleg befolyásolja a nyújtott szolgáltatást.
(2) Ha egy légijármű egy ATS felderítő szolgáltatást nyújtó ATC egységtől navigációs segítséget kér, ezt indokolnia kell
és meg kell adnia minden, az adott körülménnyel kapcsolatos tájékoztatást.
107. ATS felderítő szolgáltatás megszakadása vagy befejezése 250. § (1) ATS felderítő szolgáltatás alatt álló légijárművet azonnal tájékoztatni kell, ha a  szolgáltatás bármely okból
megszakad vagy befejeződik.
(2) Ha egy azonosított légijármű irányítását olyan irányító szektornak adják át, amely eljárás elkülönítést nyújt
a  légijármű részére, az átadás végrehajtása előtt az átadó irányítónak az átvevő irányító által kért elkülönítést kell
létrehoznia az adott légijármű és az összes többi ellenőrzött légijármű között.
108. Minimális magasságok 251. § (1) A  légiforgalmi irányítónak minden esetben rendelkeznie kell a  következőkre vonatkozó teljes és időszerű
tájékoztatással:
a) a felelősségi körzetére megállapított tengerszint feletti minimális repülési magasságok,
b) a  legalacsonyabb használható repülési szint vagy szintek, amelyeket a  IX. Fejezetés X. Fejezetben
meghatározott szabályok szerint határoztak meg és
c) a  megállapított tengerszint feletti minimális magasságok, amelyek a  taktikai vektoráláson alapuló
eljárásoknál alkalmazhatók.
 (2) Az  ellenőrzött légtérben alkalmazandó taktikai vektorálás minimális magasságait úgy kell meghatározni, hogy
azok a  vektorált légijármű és az  ellenőrzött légtér alsó határa között minden esetben legalább 500 láb (150 m)
függőleges távolságot biztosítsanak.
109. Kedvezőtlen időjárásra vonatkozó tájékoztatás 252. § (1) Ha valószínűnek látszik, hogy a  légijármű kedvezőtlen időjárású terület felé közeledik, az  ezzel kapcsolatos
tájékoztatásokat kellő időben kell kiadni, hogy a hajózó személyzet a megfelelő intézkedésről dönteni tudjon, és ha
szükségesnek tartja, tanácsot kérhessen a kedvezőtlen időjárási terület elkerülésének legmegfelelőbb módjáról.
(2) Az  (1)  bekezdésben foglaltak alkalmazása során figyelembe kell venni, hogy az  ATS felderítő rendszer műszaki
jellemzőjétől függően a  kedvezőtlen időjárású területek általában nem jeleníthetők meg a  helyzetképernyőn, és
a  légijárművek időjárásradarja általában jobb felderítést és a  kedvezőtlen időjárás pontosabb meghatározását
nyújtja, mint az ATS által használt.
(3) A  légijárműnek a  kedvezőtlen időjárású terület kikerüléséhez nyújtott irányadásnál a  légiforgalmi irányító
meg kell, hogy győződjön, hogy a  légijármű vissza tud-e térni a  tervezett vagy kijelölt repülési útvonalára
az ATS felderítő rendszer fedési területén belül, és ha ez nem látszik lehetségesnek, tájékoztatnia kell a légijárművet
a  körülményekről. Ennek során figyelmet kell fordítani arra a  tényre, hogy bizonyos körülmények között
a kedvezőtlen időjárás legaktívabb területe nem jeleníthető meg.
110. Lényeges meteorológiai tájékoztatások bejelentése a meteorológiai szolgálatoknak
253. § Nem tartozik az  ATS személyzet felelősségi körébe az  erős, heves csapadék figyelemmel kisérése, de amennyire
a radarberendezés ezt lehetővé teszi, és az ATS személyzet úgy ítéli meg, hogy az adott meteorológiai körülmények
indokolják, a  helyzetképernyőkön megfigyelt lényeges meteorológiai állapotok helyzetére, intenzitására,
kiterjedésére és mozgására vonatkozó tájékoztatást jelentenie kell az  egységet kiszolgáló meteorológiai
szolgálatnak.
111. ATS felderítő rendszer alkalmazása a légiforgalmi irányító szolgálatnál
254. § Az ezen alcímben foglalt rendelkezések azokat az  általános eljárásokat tartalmazzák, amelyeket körzeti irányító
szolgálat vagy bevezető irányító szolgálat ellátása során alkalmazni kell ATS felderítő rendszer használata esetén.
A bevezető irányító szolgálat ellátásával kapcsolatos további rendelkezéseket a 117. alcím határozza meg.
255. § Az ATS felderítő rendszer által biztosított, és a helyzetképernyőn megjelenített információk a  légiforgalmi irányító
szolgálat ellátásakor a következő feladatok végrehajtására használhatók fel:
a) szükséges ATS felderítő szolgáltatások nyújtása a  jobb légtérkihasználás, a  késések csökkentése, közvetlen
útvonalakon történő repültetés, a  legkedvezőbb repülési profil biztosítása, valamint a  repülésbiztonság
növelése céljából,
b) az  induló légijárműveknek vektorálás biztosítása a  gyors és hatékony indulások elősegítése, valamint
az utazómagasságra történő gyors emelkedés céljából,
c) a légijárműveknek vektorálás biztosítása az esetleges konfliktusok megoldása céljából,
d) az érkező légijárműveknek vektorálás biztosítása a gyors és hatékony bevezetési sorrend kialakítása céljából,
e) vektorálás biztosítása a  légijárművek navigációjának segítése céljából, különösen rádiónavigációs
berendezésre történő, vagy attól távolodó repülése során, valamint kedvezőtlen időjárású területek
elkerülése érdekében,
f ) elkülönítés biztosítása és a  szabályszerű forgalomáramlás fenntartása, ha egy fedésterületen belül lévő
légijárművel megszakad a rádióösszeköttetés,
g) a légijármű repülési pályájának folyamatos figyelemmel követése,
h) ha alkalmazható, a  légiforgalom előrehaladásának figyelemmel kísérése abból a  célból, hogy az  eljárást
irányítónak biztosítsák
ha) az irányítás alatt álló légijárműre vonatkozó pontosabb helyzettájékoztatást,
hb) az egyéb forgalomra vonatkozó kiegészítő tájékoztatásokat, és
hc) a  légijárműveknek az  irányítói engedélyekben foglaltaktól, beleértve a  részükre engedélyezett
útvonaltól vagy magasságtól történt, bármely jelentős eltérésre vonatkozó tájékoztatásokat.
112. Elkülönítések alkalmazása 256. § (1) Azok a  tényezők, amelyeket az  ATS felderítő rendszert használó légiforgalmi irányítónak figyelembe kell vennie
az  egyes esetekben alkalmazandó térköz meghatározásához az  elkülönítési minimum megsértésének elkerülése
érdekében, többek között a légijárművek relatív géptengely iránya és sebessége, az ATS felderítő rendszer technikai
korlátai, a légiforgalmi irányító munkaterhelése és a rádiófrekvencia telítettség által okozott bármilyen nehézség.
(2) A (8)–(9) bekezdésekben és a 262. § (2) bekezdésében meghatározottak kivételével azonosított légijárművek között
a  113. alcímben meghatározott elkülönítési minimum akkor alkalmazható, ha a  légijárművek azonosítása minden
valószínűség szerint mindvégig fenntartható.
(3) Ha egy azonosított légijárművet olyan irányító szektornak adnak át, amely eljárás elkülönítést nyújt a  légijármű
részére, az  átadó irányítónak az  átvevő irányító által kért elkülönítést azt megelőzően kell létrehoznia, hogy
a légijármű eléri az átadó irányító illetékességi körzetének határát, vagy kilép a felderítési fedésből.
(4) Az SSR, MLAT, PSR helyzetszimbólumokon vagy PSR jelek használatán alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy
az érintett légijárművek helyzetét jelentő helyzetszimbólumok vagy PSR jelek középpontja közötti távolság soha ne
legyen kevesebb, mint az előírt minimum.
(5) A  PSR jelen és az  SSR válaszjelen alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az  érintett légijárművek helyzetét
jelentő PSR jel és az SSR válaszjel középpontja közötti távolság soha ne legyen kevesebb, mint az előírt minimum.
(6) Az  SSR válaszjelek felhasználásán alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az  SSR válaszjelek középpontja
közötti távolság soha ne legyen kevesebb, mint az előírt minimum.
(7) A  megjelenített helyzetjelek típusától és az  alkalmazott elkülönítési minimumoktól függetlenül semmilyen
körülmények között sem engedhető meg, hogy a  helyzetjelek szélei összeérjenek, kivéve, ha függőleges
elkülönítést biztosítottak az érintett légijárművek között.
(8) Ha a  légiforgalmi irányítót olyan ellenőrzött légijárműről értesítették, amely abba a  légtérbe lép be, vagy ahhoz
közeledik, amelyen belül a  113. alcímben meghatározott elkülönítést alkalmaznak, azonban a  légiforgalmi
irányító nem azonosította a  légijárművet, tovább folytathatja az ATS felderítő szolgáltatás nyújtását az azonosított
légijárműveknek, feltéve, hogy:
a) az azonosítatlan ellenőrzött repülést SSR felhasználásával azonosítják, vagy a repülést olyan típusú légijármű
hajtja végre, amelyről feltételezhető, hogy megfelelő visszavert elsődleges radarjelet ad abban a  légtérben,
amelyen belül elkülönítést alkalmaznak, és
b) az  elkülönítést fenntartják az  azonosított repülések és minden egyéb megfigyelt radarhelyzetjel között
mindaddig, amíg az azonosítatlan, ellenőrzött légijárművet nem azonosították.
(9) A 113. alcímben meghatározott elkülönítés alkalmazható egy éppen felszálló légijármű és egy előzőleg már elindult
légijármű, vagy egyéb, azonosított forgalom között, ha az induló légijárművet azonosítani fogják a futópálya végétől
1 NM-en (2 km) belül és abban az időpontban meglesz az előírt minimum.
(10) A  113. alcímben meghatározott elkülönítés nem alkalmazható az  ugyanazon várakozási pont fölött várakozó
légijárművek között. A  várakozó és más légijárművek között az  ATS felderítő rendszeren vagy MLAT rendszeren
alapuló térköz legalább 10 NM (20 km) kell, hogy legyen, kivéve a (11) bekezdésben meghatározottakat, vagy akkor,
ha függőleges elkülönítést biztosítottak az érintett légijárművek között.
(11) A várakozó és más légijárművek közötti vízszintes térközt az  illetékes légiforgalmi szolgáltató nem kevesebb, mint
5 NM-re (9,3 km) csökkentheti, ha dokumentált repülésbiztonsági értékelés alapján a térköz megfelel az elfogadható
repülésbiztonsági szintnek.
257. § (1) A radar fedésterületen belül, az azonos útirányon és azonos utazómagasságon repülő légijárművek között radarral
megfigyelt távolság és Mach-számban előírt sebesség kombinációján alapuló elkülönítési minimum alkalmazható,
feltéve, hogy
a) mindkét légijárművet radaron figyelik és mindvégig a radar fedésterületen belül maradnak, és
b) mindkét légijárműnek Mach-számban meghatározott sebességet jelöltek ki oly módon, hogy a hátul haladó
légijármű ugyanazon vagy kisebb Mach-számban meghatározott sebességgel repül, mint az  előtte haladó
légijármű.
(2) Az  (1)  bekezdésnek megfelelően hosszirányban elkülönített légijárművek átadása szomszédos irányítói
munkahelyek vagy szomszédos ATC egységek között akkor lehetséges, ha a 259. § (2) bekezdésében meghatározott
feltételek teljesülnek.
(3) A Mach-szám technikán alapuló sebességszabályozás esetén:
a) a légijárműveknek tartaniuk kell a számukra utoljára meghatározott Mach-sebességet,
b) ha Mach 0,01 vagy nagyobb sebességváltoztatás válik szükségessé, a sebességváltoztatás előtt a légiforgalmi
irányító szolgálatot tájékoztatni kell; ha a turbulencia miatt vagy valamely más okból előzetes tájékoztatásra
nincs lehetőség, az érintett ATC egységet, amint lehet, tájékoztatni kell, és
c) az érintett ATC egység felkérésére a Mach-sebességet bele kell foglalni a normál helyzetjelentésekbe.
 (4) A  Mach-szám technikán alapuló elkülönítési eljárás alkalmazásakor a  koordináció csökkentése érdekében,
a  légiforgalmi irányító felkérheti a  légijárművet, hogy a  következő egységekkel vagy szektorokkal történő első
rádióösszeköttetés felvételekor közöljék az  engedélyezett Mach-számot. Felkérés esetén a  légijárműveknek
mindaddig közölniük kell az  engedélyezett Mach-számot az  első összeköttetés felvételekor, amíg ennek
felfüggesztésére külön engedélyt nem kapnak.
(5) Az  átadásra kerülő légijárművek vonatkozásában a  Mach-szám technikán alapuló elkülönítések alkalmazásának
körülményeit és az  alkalmazható elkülönítési minimumokat az  érintett egységek között együttműködési
megállapodásban kell rögzíteni.
113. ATS felderítő rendszereken alapuló elkülönítési minimumok 258. § (1) A  radaron vagy MLAT rendszeren alapuló vízszintes elkülönítési minimum nem lehet kevesebb, mint 5 NM
(9,3 km), kivéve, ha a  (2)–(4)  bekezdés vagy a  XI. Fejezet az  egymástól független, illetve egymástól függő
párhuzamos megközelítések esetén eltérően szabályozza.
(2) Az (1)  bekezdésben meghatározott 5 NM-es (9,3 km) radarelkülönítési minimum csökkenthető, de nem lehet
kevesebb, mint
a) 3 NM (5,6 km), ha a radarberendezés vagy MLAT rendszer képességei az adott helyen ezt lehetővé teszik,
b) 2,5 NM (4,6 km) az  egymást követő azonos futópályára végrehajtott végső megközelítést végrehajtó
légijárművek között, a futópálya küszöbtől mért 10 NM-en (18,5 km) belül, feltéve, hogy
ba) a  leszálló légijárműveknek megengedett átlagos futópálya-foglaltsági ideje, amely lehet
adatgyűjtésből, statisztikai elemzésekből és elméleti modelleken alapuló módszerek segítségével
megállapított idő, nem haladja meg az 50 másodpercet,
bb) jó fékhatást jelentettek és a futópálya-foglaltsági időt a futópálya szennyeződése, különösen latyak,
hó, vagy jég, jelentős mértékben nem befolyásolja,
bc) megfelelő irányszög és távolság felbontású, 5 másodperc vagy kevesebb jelfrissítési idejű
ATS felderítő rendszert és alkalmas helyzetképernyőt használnak,
bd) a  repülőtéri irányító látással, gurító radarral (a  továbbiakban: SMR), MLAT rendszer vagy A-SMGCS
segítségével tudja ellenőrizni a használatos futópályát és a hozzá csatlakozó gurulóutakat,
be) a (4) bekezdésben meghatározott, a légijármű keltette turbulencia esetére előírt távolságon alapuló
elkülönítési minimumot nem alkalmazzák,
bf ) az  irányító figyelemmel követheti a  légijárművek megközelítési sebességét, és
sebességszabályozással biztosítható, hogy az elkülönítés ne csökkenjen a minimum alá,
bg) a  légijármű üzemben tartói és a  hajózó személyzettudatában vannak a  futópálya gyors
elhagyásának fontosságával, ha a  végső megközelítés során csökkentett elkülönítési minimumot
alkalmaznak és
bh) a csökkentett elkülönítési minimum alkalmazására vonatkozó eljárásokat az AIP-ben közzétették.
 (3) Az alkalmazandó radaron vagy MLAT rendszeren alapuló elkülönítési minimumok meghatározásánál a következőket
veszik figyelembe: a) az adott ATS felderítő rendszer vagy érzékelő eszköz technikai jellemzői,
b) a légijárműnek a helyzetszimbólum, PSR jel, SSR válaszjel középpontjához viszonyított helyzete, és
c) minden olyan tényező, amely az ATS felderítő rendszertől származó információ pontosságát befolyásolhatja,
így különösen a légijármű távolsága a radarállomástól, és a helyzetképernyőn használatos léptékállás.
 (4) Turbulencia esetén a 6. melléklet 2.1. pont szerinti táblázatban foglalt távolságon alapuló elkülönítési minimumokat
kell alkalmazni az  (5)  bekezdésben meghatározott helyzetekben, a  megközelítési és az  indulási fázisban lévő,
ATS felderítő szolgáltatásban részesülő légijárművek között.
(5) A (4) bekezdésben meghatározott minimumokat kell alkalmazni, ha:
a) egy légijármű közvetlenül egy másik légijármű mögött repül ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb, mint
1000 lábbal (300 m) alatta, a 6. melléklet 2.2.1. pontban foglalt ábra szerint,
b) mindkét légijármű ugyanazt a futópályát használja vagy olyan párhuzamos futópályákat használnak, amelyek
között az oldaltávolság kisebb, mint 760 m (2500 láb) vagy
c) egy légijármű keresztezést hajt végre egy másik légijármű mögött ugyanazon a magasságon, vagy 1000 lábat
(300 m) meg nem haladóan alatta, a 6. melléklet 2.2.2. pontban foglalt ábra szerint.
114. Az irányítás átadása 259. § (1) ATS felderítő szolgáltatás nyújtása esetén az  irányítás átadását elsősorban úgy kell végrehajtani, hogy
az ATS felderítő szolgáltatás nyújtása folyamatos legyen.
(2) Ha SSR-t vagy MLAT-ot alkalmaznak, és lehetőség van a helyzetjel megjelenítésére a hozzá tartozó címkével együtt,
a légijárművek irányításának átadása két szomszédos irányítói munkahely vagy két szomszédos ATS egység között,
előzetes szóbeli koordinálás nélkül is megtörténhet, feltéve, ha
a) az  átvevő irányító az  átvétel előtt rendelkezik az  átadni kívánt légijárműre érvényes, módosított repülési
terv adatokkal, beleértve a  légijármű számára kijelölt egyedi SSR kódot, illetve S mód esetén a  légijármű
azonosítóját is,
b) az átvevő irányító számára biztosított ATS felderítő rendszerfedése lehetővé teszi, hogy az érintett légijármű
a  helyzetképernyőn azelőtt megjelenjen, mielőtt az  átadást végrehajtják, és a  légijárművet lehetőleg még
az első hívás vétele előtt azonosítják,
c) ha nem egymás mellett dolgoznak, mindenkor olyan kétoldalú közvetlen beszédüzemű összeköttetés van
az átadó irányító és az átvevő irányító között, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé,
d) az  átadási pontot vagy pontokat és az  alkalmazás minden egyéb körülményét, ideértve a  repülés irányát,
a  kijelölt magasságokat, az  összeköttetés átadásának pontjait, különösen az  azonos útvonalon haladó, két
egymást követő, átadásra kerülő légijármű között, a helyzetképernyőn megfigyelt, előírt legkisebb minimális
távolságot, az  ATS központokon belüli átadás esetén munkahelyi utasításokban, vagy két szomszédos
ATC egység esetén az ATS egységek között megkötött együttműködési megállapodásban rögzítették,
e) a  munkahelyi utasítások vagy a  két szomszédos ATC egység között megkötött együttműködési
megállapodások előírják, hogy az  átvevő irányító az  ilyen típusú irányítás átadását, rendes körülmények
között előzetes tájékoztatást követően, bármikor felfüggesztheti, és
f ) az átvevő irányítót tájékoztatják a  légijárműveknek átadás előtt kiadott olyan magasságra, sebességre vagy
vektorálásra vonatkozó utasításról, amelyek az átadási ponton annak várható repülési pályáját módosíthatják.
(3) A  (2)  bekezdésben meghatározott irányítás átadások alkalmazása esetén az  egymást követő légijárművek között
a minimális távolság a következő lehet:
a) 10 NM (18 km), ha SSR információt használnak, feltéve, hogy az érintett ATC egységek által használt radarok
között legalább 30 NM radarátfedés biztosított, vagy
b) 5 NM (9 km), ha az  a)  alpontban meghatározott feltételek biztosítottak és minden érintett ATC egység
elektronikus segédeszközzel rendelkezik az átadás azonnali felismerésére és a radarátadás alatt álló légijármű
elfogadására.
(4) Ha az irányítás átadása előzetes szóbeli koordinálás nélkül történik, az elkülönítési minimumokat a két szomszédos
ATC egység között megkötött körzeti együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi előírásokban kell
rögzíteni.
(5) A (2) bekezdés d) pont szerinti, átadásra kerülő, két egymást követő légijármű közötti előírt minimális távolságot és
a (2) bekezdés e) pont szerinti előzetes tájékoztatást az idevonatkozó technikai, üzemeltetési és egyéb körülmények
figyelembevételével kell meghatározni. Ha olyan körülmények adódnak, amelyek következtében az előírt feltételek
nem teljesíthetők, a légiforgalmi irányítóknak a (6) bekezdésben meghatározott eljárásokat kell alkalmazniuk, amíg
az akadályozó körülmények fennállnak.
(6) Ha PSR-t használnak és bármilyen típusú ATS felderítő rendszert is alkalmaznak, de a  (2)  bekezdésben
meghatározottakat nem alkalmazzák, a  légijárművek irányításának átadása két szomszédos irányítói munkahely
vagy két szomszédos ATC egység között végrehajtható, feltéve, ha:
a) az azonosságot átadták az átvevő irányítónak, vagy az azonosítást közvetlenül ő végezte,
b) ha az átadó és az átvevő irányító nem egymás mellett dolgozik, akkor mindenkor olyan kétoldalú közvetlen
beszédüzemű összeköttetés van közöttük, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé,
c) a  többi, ellenőrzött légijárműtől való elkülönítés megfelel az  érintett szektorok vagy egységek között
az irányítás átadás esetére előírt minimumoknak,
d) az  átvevő irányító tájékoztatást kapott a  légijárműre vonatkozó, az  átadási pontnál érvényes magassági,
sebességi vagy vektorálási utasításokról, és
e) a  légijárművel az  átadó irányító tartja a  rádióösszeköttetést mindaddig, amíg az  átvevő irányító bele nem
egyezett, hogy átveszi a  felelősséget a  légijárműnek nyújtott ATS felderítő szolgáltatásért; és a beleegyezés
után a  légijárművet utasítani kell, hogy térjen át a  megfelelő csatornára, és a  felelősség ettől a  ponttól
kezdődően az átvevő irányítóé.
115. Sebességszabályozás 260. § A légijárművek üzemeltetési lehetőségeinek figyelembevételével a légiforgalmi irányító felkérheti az irányítás alatt
álló légijárművet, hogy meghatározott módon szabályozza sebességét a  légijárművek közötti szükséges térköz
kialakításának elősegítése, vagy a vektorálás szükségességének csökkentése érdekében.
116. Kényszerhelyzetek, veszélyes helyzetek és berendezések meghibásodása 261. § (1) Kényszerhelyzetben lévő vagy abban lévőnek ítélt légijármű esetében az  ATS személyzetnek minden segítséget
meg kell adnia. Az előírt eljárások a helyzettől függően változhatnak.
(2) Kényszerhelyzetben lévő légijármű haladását a  helyzetképernyőn ellenőrizni és lehetőség szerint követni kell,
amíg a légijármű ki nem lép az ATS felderítő rendszer fedésterületéből, és helyzettájékoztatást kell adni mindazon
ATS egységnek, amely segítséget nyújthat a  légijárműnek. Lehetőség szerint az  átadást is el kell végezni
a szomszédos szektor részére.
262. § (1) Ha az  ATC egységek azt észlelik, hogy valamely azonosított, ellenőrzött légijármű más, ismeretlen, megítélésük
szerint összeütközési veszélyt képező légijárművel konfliktust jelentő útvonalon halad, az ellenőrzött légijárművet
a) tájékoztatni kell az ismeretlen légijárműről, és ha az ellenőrzött légijármű kéri, vagy ha a légiforgalmi irányító
véleménye szerint a helyzet indokolja, javasolni kell olyan manőver végrehajtását, amellyel az összeütközési
veszély elkerülhető, és
b) értesíteni kell, ha az összeütközési veszély megszűnt.
 (2) Ha ellenőrzött légtéren kívül egy azonosított IFR repülést végrehajtó légjármű egy másik légijárművel konfliktust
jelentő útvonalon halad, az azonosított légijárművet:
a) tájékoztatni kell arról, hogy összeütközési veszélyt elkerülő manőver válhat szükségessé, valamint ha a hajózó
személyzet ezt kéri, vagy ha az  ATS személyzet véleménye szerint a  helyzet ezt megköveteli, javasolni kell
ilyen manőver végrehajtását, és
b) értesíteni kell, ha az összeütközési veszély megszűnt.
 (3) A konfliktust jelentő útvonalon észlelt forgalomra vonatkozó tájékoztatásokat lehetőség szerint a következőképpen
kell megadni:
a) a konfliktust jelentő forgalom viszonylagos iránya órairányokban,
b) a konfliktust jelentő forgalom távolsága mérföldekben,
c) a konfliktust jelentő forgalom látszólagos haladási iránya,
d) a  légijármű magassága és típusa, vagy ha ez  ismeretlen, akkor a  konfliktust jelentő forgalom viszonylagos
sebessége (ami lehet lassú vagy gyors).
 (4) A  nyomásmagasságból származó magassági tájékoztatást, akkor is, ha azt nem ellenőrizték, fel kell használni
az  összeütközési veszélyről szóló tájékoztatásban, ezzel megkönnyítve az  összeütközési veszély helyének
behatárolását az  ismert légijármű számára, különösen, ha a  magassági tájékoztatás ismeretlen, adott esetben
VFR légijárműtől származik.
(5) Ha a  (4)  bekezdésben említett nyomásmagasságból származó magasságtájékoztatást ellenőrizték, a  tájékoztatást
a  hajózó személyzetnek világos és félreérthetetlen módon kell továbbítani. Ha a  magasságtájékoztatást nem
ellenőrizték, annak pontossága kétes értékű és erre a hajózó személyzet figyelmét fel kell hívni.
263. § (1) Ha a kétoldalú rádióösszeköttetés megszakad a légijárművel, az ATS személyzetnek először azt kell megállapítania,
hogy a légijármű rádió-vevőkészüléke működik-e. Az ATS személyzetnek az addig használt csatornán olyan értelmű
utasítást vagy tájékoztatást kell adnia a  légijárműnek, amit a  légijármű meghatározott manőver elvégzésével
nyugtáz, és az  ATS személyzetnek meg kell figyelnie a  légijármű útirányát, vagy a  légijárművet fel kell szólítania
IDENT működtetésére vagy SSR kódváltásra.
(2) Ha az (1) bekezdésben meghatározott eljárás sikertelen, azt meg kell ismételni valamennyi más, rendelkezésre álló
csatornán, amelyről feltételezhető, hogy a légijármű figyeli.
(3) Az  (1) és (2)  bekezdésben meghatározott esetben a  manőverek elvégzésére vonatkozó bármely utasításnak
olyannak kell lennie, hogy a  légijármű a  vett utasítások végrehajtását követően visszatérjen az  érvényes,
engedélyezett útirányára.
(4) Ha az  (1)  bekezdésben meghatározottak szerint megállapították, hogy a  légijármű rádió-vevőkészüléke működik,
a  légijármű irányítása folytatódhat, amelynek során a  légijármű a  kiadott engedélyeket SSR kódváltásokkal vagy
IDENT adásokkal nyugtázza.
264. § Ha egy teljes összeköttetés hibás, ellenőrzött légijármű olyan légtérben és repülési szinteken működik, vagy
várható, hogy működni fog, ahol ATS felderítő szolgáltatást alkalmaznak, a 113. alcímben meghatározott elkülönítés
alkalmazása folytatható. Ha az  összeköttetés hibás légijárművet nem azonosították, elkülönítést kell alkalmazni
az  azonosított légijárművek és az  összeköttetés hibás légijármű várható útvonalán megfigyelt, valamennyi
azonosítatlan légijármű között, amíg ismeretessé válik, vagy biztonsággal feltételezhető, hogy a rádióösszeköttetés
hibás légijármű átrepülte az adott légteret, leszállt vagy elkerülte a légteret.
265. § (1) Ha a  felszállást követően meghibásodik a  válaszjeladó, és a  légijármű olyan légtérben működik, vagy várható,
hogy működni fog, ahol meghatározott jellemzőkkel működő válaszjeladó használata kötelező, az  érintett
ATC egységeknek törekedniük kell a  repülés folyamatos biztosítására a  repülési terv szerint az  első tervezett
leszállási helyig. Ettől eltérően lehetséges olyan forgalmi helyzet, akár a TMA-kban, akár az  útvonalon, amelyben
a  repülés folytatása nem lehetséges, különösen akkor, ha a  hiba a  felszállást követően jelentkezik. Ekkor
a  légijárműtől az  ATC egységek megkívánhatják, hogy forduljon vissza az  indulási repülőtérre, vagy az  érintett
légijármű üzemben tartó és az ATC számára is elfogadható legközelebbi alkalmas repülőtéren szálljon le.
(2) Ha a  válaszjeladó a  felszállás előtt hibásodik meg, és a  légijármű olyan légtérben működik, vagy várható, hogy
működni fog, ahol meghatározott jellemzőkkel működő válaszjeladó használata kötelező, továbbá a  repülőtéren
nem képesek a  válaszjeladót üzemképes állapotba hozni, az  érintett légijárműnek engedélyezhető a  legrövidebb
úton a továbbrepülés a legközelebbi alkalmas olyan repülőtérre, ahol a hiba kijavítható. Ha ilyen légijármű számára
a  repülésre szóló engedélyt megadják, az  ATC-nek figyelembe kell vennie a  tényleges vagy várható forgalmi
helyzetet, és ennek alapján az érintett légijármű számára módosított felszállási engedélyt, magasságot és útvonalat
adhat. A repülés folyamán további módosítások adhatók.
266. § (1) Az  ATS felderítő rendszer teljes körű meghibásodása esetén, ha a  levegő-föld összeköttetés továbbra is működik,
a  légiforgalmiirányítónak nyomon kell követnie valamennyi, már azonosított légijármű helyzetét, és indokolt
esetben korlátoznia kell a körzetbe belépő légijárművek számát.
(2) Az  (1)  bekezdésben foglalt esetben átmeneti kényszerintézkedésként az  előírt magassági elkülönítés felével
megegyező függőleges elkülönítés alkalmazható.
267. § A légijármű helyzet forrásadatainak minőségi romlásából, különösen a világméretű műholdas navigációs rendszer
(a  továbbiakban: GNSS) részére az  előírt navigációs teljesítmény meglétét ellenőrző és figyelmeztető rendszer
(Receiver Autonomous Integrity Monitoring, a  továbbiakban: RAIM), vagy a  használatos ATS felderítő rendszer
bizonyos elemeinek kieséséből származó hatások csökkentése érdekében, az  illetékes légiforgalmi szolgáltatónak
a  forrásadat minőségi romlása esetén követendő szükséghelyzeti eljárásokat kell kidolgoznia az  irányító
munkahelyek és az ATC egységek részére.
268. § (1) A földi rádióberendezés teljes üzemzavara esetén – a (2) bekezdésben foglalt kivétellel –
a) késedelem nélkül tájékoztatni kell a  szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket
a meghibásodásról,
b) értesíteni kell az a) pont szerinti munkahelyeket vagy egységeket a pillanatnyi forgalmi helyzetről,
c) az  érintett forgalommal kapcsolatban olyan munkahelyek vagy egységek segítségét kell kérni, amelyek
összeköttetésbe léphetnek ezen légijárművekkel, abból a célból, hogy hozzanak létre köztük elkülönítést, és
d) fel kell kérni a  szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket, hogy valamennyi érintett
ellenőrzött repülést az üzemzavar által érintett irányítói munkahely vagy ATC egység illetékességi területén
kívül várakoztassák vagy elkerülő útvonalra irányítsák azokat, amíg a szolgáltatás vissza nem állítható.
(2) Az  (1)  bekezdésben meghatározott intézkedéseket nem kell alkalmazni, ha az  ATS felderítő szolgálat ellátásának
folytatására egyéb összeköttetési csatorna rendelkezésre áll.
(3) A teljes földi rádióberendezés meghibásodásából eredő, a légiforgalom biztonságára gyakorolt kedvezőtlen hatások
csökkentése érdekében munkahelyi előírásokat kell kidolgozni az  irányítói munkahelyeken és ATC egységeknél
alkalmazandó rendkívüli eljárásokra vonatkozóan. A  rendkívüli eljárások lehetőség szerint rendelkeznek
a  biztosítandó minimális szintű szolgáltatás lehetővé tétele érdekében a  szomszédos irányítói munkahelyek
vagy ATC egységek részére történő, a  földi berendezés meghibásodását követő legkorábbi irányítási felelősség
átruházásáról, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.
117. ATS felderítő rendszer alkalmazása a bevezető irányító szolgálatnál
269. § (1) A bevezető irányító szolgálat által használt ATS felderítő rendszernek alkalmasnak kell lennie a szolgálat feladatainak
és a nyújtandó szolgáltatásoknak a végrehajtására.
(2) A  párhuzamos ILS megközelítések megfigyelésére szolgáló ATS felderítő rendszernek meg kell felelnie
a XI. Fejezetben meghatározottaknak.
270. § A helyzetképernyőn megjelenített légijármű-helyzetinformáció a bevezető irányító szolgálat ellátásakor a következő
egyéb feladatok elvégzésére használható fel:
a) az  érkező légijárművek egy olyan pontra történő vektorálására, ahonnan a  hajózó személyzet maga hajtja
végre a végső megközelítést,
b) párhuzamos ILS megközelítéseket végrehajtó légijárművek repülési pályáinak megfigyelésére és
a légijárműveknek az NTZ lehetséges vagy tényleges megsértése esetén utasítások adására,
c) az  érkező légijárművek egy olyan pontra történő vektorálására, ahonnan a  látással történő megközelítés
végrehajtható,
d) az  érkező légijárművek egy olyan pontra történő vektorálására, ahonnan PAR-ral végrehajtott bevezetés
vagy felderítő radarberendezéssel végrehajtott bevezetés (surveillance radar approach, a továbbiakban: SRA)
végrehajtható,
e) a légijármű hajózó személyzete által végrehajtott egyéb megközelítések repülési pályáinak megfigyelésére,
f ) a fentiekben leírt eljárásoknak megfelelően
fa) SRA-ra
fb) PAR-ral végrehajtott bevezetésre, és g) elkülönítés biztosítására
ga) az egymást követő induló légijárművek,
gb) az egymást követő érkező légijárművek és
gc) az induló és az azt követő érkező légijárművek között.
271. § (1) Munkahelyi előírásokkal kell biztosítani, hogy a  repülőtéri irányító az érkező légijárművek bevezetési sorrendjéről,
valamint az ilyen légijárműnek kiadott utasításokról és korlátozásokról tájékoztatást kapjon, annak érdekében, hogy
az elkülönítés a repülőtéri irányítónak történő irányítás átadását követően is megmaradjon.
(2) A  bevezetéshez történő vektorálás megkezdésekor vagy azt megelőzően tájékoztatni kell a  légijárművet
a megközelítés típusáról és a használatos futópályáról.
(3) A  légiforgalmi irányítónak a  műszer szerinti megközelítésre vektorált légijárművet annak helyzetéről a  végső
megközelítés megkezdése előtt legalább egyszer tájékoztatnia kell.
(4) Távolságtájékoztatások adásakor a  légiforgalmi irányítónak meg kell határoznia azt a  pontot vagy navigációs
berendezést, amelyre a tájékoztatás vonatkozik.
(5) A  légiforgalmi irányító utasításainak megfelelően végrehajtott kezdeti és közbenső megközelítés a  megközelítés
azon szakaszait foglalja magában, amely a végső megközelítésre történő vektorálás megkezdésétől a légijárműnek
a végső egyenesen való repülése kezdetéig tart, és a légijármű
a) ráállt a  végrehajtani kívánt bevezetést kiszolgáló navigációs berendezés által kijelölt végső megközelítési
útvonalra,
b) jelenti, hogy képes látás utáni megközelítést végrehajtani,
c) készen áll SRA megkezdésére, vagy
d) átadták a PAR irányítónak.
(6) A végső megközelítésre vektorálással ráhelyezett légijárműnek a végső megközelítési útvonalra való felzárkózására
kiszámított géptengely irányt vagy géptengely iránysorozatot kell adni. Az  utoljára kiadott iránynak olyannak
kell lennie, hogy legalább 1NM (2 km) szintrepülést tegyen lehetővé a  végső megközelítési útvonalon, mielőtt
a  légijármű elérné a  meghatározott vagy névleges siklópályát, ha MLS, ILS megközelítést vagy radar bevezetést
végez, és biztosítani kell a végső egyenesre 45°-kal vagy attól kisebb szöggel történő felzárkózást.
(7) Ha a  légijárműnek olyan vektort adnak, amely a  légijárművet átviszi a  végső megközelítési egyenesen, erről
a légijárművet megfelelő módon tájékoztatni kell, megadva számára az adott vektor okát.
272. § (1) Azt a  légijárművet, amelyet valamely végső megközelítést kiszolgáló berendezésre vektorálnak, utasítani kell,
hogy jelentse, ha ráállt a  végső megközelítési útirányra. A  megközelítésre adott engedély meg kell, hogy előzze
a  légijármű azon jelentését, hogy ráállt valamely standard bevezető berendezésre, kivéve, ha a  körülmények
az engedély ilyen időben történő kiadását kizárják. Rendes körülmények között a vektorálás akkor ér véget, amikor
a légijármű eltér a számára utoljára kiadott iránytól, hogy ráálljon a végső megközelítési egyenesre.
(2) Ugyanazon végső megközelítési egyenesen egymást követő légijárművek között a  113. alcímben meghatározott
elkülönítés biztosításáért a  bevezető légiforgalmi irányító felelős, kivéve, ha az  irányítás felelőssége a  megfelelő
ATS felderítő rendszerrel rendelkező repülőtéri légiforgalmi irányítónak a  munkahelyi eljárásokban vagy
együttműködési megállapodásban rögzítettek szerint átadásra került.
(3) A  végső megközelítési egyenesen egymást követő légijárművek irányítás átadását a  repülőtéri légiforgalmi
irányítónak a munkahelyi eljárásokban vagy együttműködési megállapodásban előírtak szerint kell végrehajtania.
(4) A  repülőtéri légiforgalmi irányítónak történő összeköttetés átadásnak egy olyan pontnál vagy időben kell
megtörténnie, amikor a  leszállási engedély vagy egyéb eltérő utasítás a  légijármű számára még kellő időben
kiadható.
273. § (1) A  légiforgalmi irányító látással történő megközelítéshez a  légijármű vektorálását akkor kezdeményezheti, ha
a  jelentett felhőalap a  vektoráláshoz előírt minimális tengerszint feletti magasság felett van és a  meteorológiai
körülmények kellő biztosítékot jelentenek arra vonatkozóan, hogy a  látással történő megközelítés és leszállás
végrehajtható.
(2) A  látással történő megközelítési engedély kizárólag azt követően adható ki, hogy a  légijármű hajózó személyzete
jelentette, hogy látja a repülőteret, és – ha van –, az előtte haladó légijárművet is, és a vektorálás befejeződik.
274. § (1) Ha a  légiforgalmi irányító az  SRA vagy PAR bevezetés végrehajtását végzi, kizárólag azokért a  feladatokért felel,
amelyek az adott bevezetéssel kapcsolatosak.
(2) A bevezetéseket végző radarirányítóknak rendelkezniük kell az adott bevezetési típusokra megállapított OCA vagy
OCH értékekkel.
(3) A radarbevezetés megkezdése előtt tájékoztatni kell a légijárművet:
a) a használatos futópályáról,
b) az alkalmazandó OCA vagy OCH értékről,
c) az elméleti siklópálya szögéről, és ha a légijármű azt kérte, a megközelítőleg tartandó süllyedési mértékről,
d) a rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő eljárásról, ha ilyet az AIP-ben nem tettek közzé.
(4) Ha egy radarbevezetés valamely ok miatt nem folytatható, a  légijárművet azonnal értesíteni kell, hogy
a  radarbevezetés vagy annak folytatása nem lehetséges. Ha a  megközelítés radarberendezés használata nélkül
lehetséges, vagy ha a  légijármű jelenti, hogy a  megközelítést látással be tudja fejezni, a  megközelítés folytatható,
egyéb esetben módosított engedélyt kell kiadni.
(5) A radarbevezetés alatt lévő légijárművet emlékeztetni kell a végső bevezetés során a futóművek kibocsátásának és
rögzítésének ellenőrzésére.
(6) A bevezető légiforgalmi irányítónak értesítenie kell a  repülőtéri irányítót, ha a  radarbevezetés alatt lévő légijármű
hozzávetőlegesen 8 NM-re (15 km) van a  földetérési ponttól. Ha a  bevezető légiforgalmi irányító a  légijárműre
vonatkozóan a leszállási engedélyt ekkor nem kapta meg, 4 NM-re (8 km) a földetérési ponttól kérnie kell a leszállási
engedélyt.
(7) A  repülőtéri légiforgalmi irányítótól kapott leszállási engedélyt vagy egyéb ettől eltérő engedélyt, rendes
körülmények között, a  bevezető légiforgalmi irányítónak továbbítania kell a  légijármű számára, mielőtt az  eléri
a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot.
(8) A radarbevezetés alatt lévő légijárművet
a) megszakított megközelítés végrehajtására kell utasítani
aa) ha úgy tűnik, hogy a légijármű a végső megközelítés során veszélyes helyzetben van,
ab) ha a forgalmi körülmények megkövetelik,
ac) ha a  radarirányító nem kapott leszállási engedélyt addig az  időpontig, amikorra a  légijármű
eléri a  földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot vagy más, a  repülőtéri irányító toronnyal
egyeztetett távolságot, vagy
ad) a repülőtéri irányító utasítására,
 vagy
b) a légijárműnek javasolni kell a megszakított megközelítés végrehajtásának mérlegelését, ha
ba) a légijármű olyan helyzetbe kerül, amelyből úgy tűnik, hogy a bevezetés nem fejezhető be sikeresen,
bb) a légijármű a megközelítés utolsó 2 NM-es (4 km) szakasza alatt jelentős időtartamon keresztül nem
látható a helyzetképernyőn, vagy
bc) a légijármű helyzete vagy azonossága kétséges a végső bevezetés bármely szakaszán.
(9) A (8) bekezdésben említett minden esetben meg kell adni a légijárműnek az utasítás vagy javaslat okát.
 (10) Ha rendkívüli körülmények mást nem követelnek meg, a  megszakított megközelítésre vonatkozó
radarutasításoknak összhangban kell lenniük az  előírt megszakított megközelítési eljárásokkal és tartalmazniuk
kell azt a magasságot, amelyre a légijárműnek emelkednie kell, valamint irányutasításokat, amelyek a légijárművet
a megszakított megközelítési területen belül tartják a megszakított megközelítési eljárás végrehajtása során.
275. § (1) Ha PAR áll rendelkezésre, kizárólag SRA nem végezhető, kivéve, ha a meteorológiai körülmények az SRA várhatóan
sikeresen végrehajthatóvá teszik.
(2) SRA kizárólag megfelelően telepített és olyan helyzetképernyővel felszerelt berendezéssel végezhető, amelyet
elláttak a használandó futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított helyzetet és a  földetérési ponttól
való távolságot pontosan feltüntető eszközzel.
(3) SRA közben a légiforgalmi irányítónak a következőket kell végrehajtania:
a) a végső megközelítés megkezdésekor vagy előtte tájékoztatnia kell a légijárművet arról a pontról, amelynél
az SRA befejeződik,
b) tájékoztatnia kell a  légijárművet arról, hogy ahhoz a  ponthoz közeledik, amelynél a  számítás szerint meg
kell kezdenie a süllyedést, és közvetlenül a pont elérése előtt tájékoztatnia kell az OCA vagy OCH értékről, és
utasítania kell a süllyedésre és az alkalmazandó minimumok ellenőrzésére,
c) a 276.  § (4) és (5)  bekezdései szerinti oldalszög-utasításokat kell adnia a  precíziós bevezető technikának
megfelelően,
d) a (4) bekezdésben meghatározottak kivételével a földetérési ponttól mért távolságot általában 1 NM-enként
(2 km) továbbítania kell,
e) a  távolságról adott tájékoztatással egyidejűleg, 1 NM-enként (2 km) kell továbbítania azokat az  előre
kiszámított magasságokat, amelyeket a légijárműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy a siklópályán maradjon,
f ) az SRA-t be kell fejeznie a következő feltételek közül annál, amelyik a legkorábban teljesül:
fa) a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságnál, a (4) bekezdésben meghatározottak kivételével,
fb) mielőtt a légijármű belép egy összefüggő radarzavar-területre, vagy
fc) ha a légijármű azt jelenti, hogy látással történő megközelítést tud végrehajtani.
(4) Ha az  engedélyezett radarberendezés pontossága megengedi, az  SRA folytatható a  küszöbig vagy a  földetérési
ponttól 2 NM-nél (4 km) kisebb, meghatározott távolságra lévő pontig, amely esetben:
a) a távolsági és magassági tájékoztatásokat 0,5 NM-enként (1 km) kell továbbítani,
b) az adás nem hagyható abba 5 másodpercnél hosszabb időre, mialatt a  légijármű a földetérési ponttól mért
4 NM (8 km) távolságon belül van,
c) a légiforgalmi irányító kizárólag az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős.
(5) Előre ki kell számítani azokat a  magasságokat, amelyeket a  légijárműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy az  előírt
siklópályán maradjon, és a magasságokhoz tartozó, földetérési ponttól mért távolságokat, valamint biztosítani kell,
hogy azok az érintett légiforgalmi irányítónak munkahelyi segédletként mindenkor rendelkezésére álljanak.
276. § (1) Mialatt a  légiforgalmi irányító a  PAR-ral történő bevezetés ellátását végzi, kizárólag az  adott bevezetéssel
közvetlenül kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős.
(2) A légijármű irányítását PAR-ral történő bevezetésnél legalább 1 NM-mel (2 km) azon pont előtt kell átadni a precíziós
bevezető légiforgalmi irányítónak, ahol a légijármű a siklópályát eléri.
(3) Amikor a  precíziós bevezető légiforgalmi irányító a  légijármű irányítását átveszi, összeköttetési ellenőrzést kell
elvégeznie a PAR-ral történő bevezetés során használandó frekvencián, és a légijárművel közölnie kell, hogy az adás
további nyugtázására nincs szükség. Ezt követően az adást nem lehet megszakítani 5 másodpercnél hosszabb ideig,
miközben a légijármű a végső megközelítési egyenesen van.
(4) A légijárművet rendszeres időközökben tájékoztatni kell a futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított
helyzetéről. Indokolt esetben irányhelyesbítéseket kell adni a  légijárműnek a meghosszabbított középvonalra való
visszavezetés érdekében.
(5) A  (4)  bekezdésben említett oldalszög eltérések esetében a  légijármű hajózó személyzete nem helyesbítheti
az eltéréseket, kivéve, ha kifejezetten arra utasítják.
(6) A  légijárművet tájékoztatni kell, ha a  siklópálya elérési pontjához közeledik. Közvetlenül a  siklópálya elérése előtt
utasítani kell, hogy kezdje meg a süllyedést és ellenőrizze az alkalmazható elhatározási magasságot. Ezt követően
a  légijárművet rendszeres időközönként tájékoztatni kell a siklópályához viszonyított helyzetéről. Ha helyesbítésre
nincs szükség, rendszeres időközönként arról kell tájékoztatni a légijárművet, hogy a siklópályán van. A siklópályától
való eltéréseket meg kell adni a  légijárműnek azon utasításokkal együtt, hogy szabályozza a  süllyedés mértékét,
ha a  légijármű által végzett helyesbítés nem látszik kielégítőnek. A  siklópályára való visszatérés elkezdésekor és
a siklópálya elérése előtt is tájékoztatni kell a légijárművet.
(7) A siklópályától való eltérések esetében a hajózó személyzet helyesbítő tevékenységet végezhet a precizíós bevezető
légiforgalmiirányító által megadott tájékoztatások alapján, akkor is, ha annak elvégzésére kifejezetten nem utasítják.
(8) Mielőtt a  légijármű elérné a  földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot, vagy gyorsabb légijármű esetén
ennél nagyobb távolságban, bizonyos fokú eltérés megengedhető a  siklópályától és nem kell pontosan megadni
a tényleges értéket a siklópálya felett vagy alatt, kivéve, ha indokolt a változás mértékének vagy az eltérés értékének
hangsúlyozása érdekében. 2 NM (4 km) távolságon belül a siklópályától való eltérést meg kell adni a légijárműnek,
lehetőség szerint a  meghatározott távolságokban kifejezve. Ha szükséges, a  légijárműnek nyújtott tájékoztatást
olyan módon kell megadni, hogy az a légijárművezetőjét azonnali cselekvésre késztesse.
(9) Ha a  magassági egység meghibásodik a  PAR-ral végzett bevezetés alatt, erről a  légiforgalmi irányítónak azonnal
tájékoztatnia kell a  légijárművet. Lehetőség szerint át kell térnie SRA-ra, tájékoztatva a  légijárművet a  módosított
OCA vagy OCH értékről, vagy utasítást kell adnia a bevezetés megszakítására.
(10) A  földetérési ponttól mért távolság 1 NM-enként (2 km) adandó meg, amíg a  légijármű el nem éri a  földetérési
ponttól mért 4 NM (8 km) távolságot. Ezt követően a távolsági tájékoztatásokat gyakrabban kell megadni, azonban
elsőbbséget kell adni az oldalszög- és magasságtájékoztatásoknak és utasításoknak.
(11) A  PAR-ral végzett bevezetés befejeződik, ha a  légijármű eléri azt a  pontot, ahol a  siklópálya az  OCA-t vagy
OCH-t keresztezi. Ettől függetlenül a  tájékoztatás adását folytatni kell egészen addig, amíg a  légijármű el nem
éri a  küszöböt. A  bevezetés megfigyelése és a  tájékoztatások adása a  precíziós bevezető légiforgalmi irányító
megítélése szerint a  földetérési pontig folytatható, amely esetben a  légijárművet értesíteni kell, ha a küszöb felett
van.
(12) Ha a  magassági radarernyőn a  jelmozgás azt mutatja, hogy a  légijármű valószínűleg megszakított megközelítési
eljárást kezdett meg, a  légiforgalmi irányítónak-ha elég idő áll rendelkezésre, hogy a  légijárműtől választ kapjon,
közölnie kell a  légijárművel a  siklópályától való eltérés nagyságát, és meg kell kérdeznie a  légijárművet, hogy
megszakított megközelítést kíván-e végrehajtani. Ha utóbbit a  légijármű megerősíti, a  légiforgalmi irányítónak
meg kell adnia a megszakított megközelítésre vonatkozó utasításokat a 274. § (8) bekezdésében foglaltak szerint.
Ha nem áll elég idő a légiforgalmi irányító rendelkezésre, hogy a légijárműtől választ kapjon – így különösen akkor,
ha a légijármű 2 NM-re (4 km) vagy közelebb van a földetérési ponthoz –, akkor a PAR-ral végzett radarbevezetést
folytatnia kell, hangsúlyozva a  légijármű eltérését, és be kell fejeznie a  bevezetést a  rendes befejezési pontnál.
Ha a magassági információ arra enged következtetni, a  rendes befejezési pont előtt vagy utána, hogy a  légijármű
megszakított megközelítést hajt végre, a  légiforgalmi irányítónak meg kell adnia a  megszakított megközelítésre
vonatkozó utasításokat a 274. § (8) bekezdése szerint.
118. ATS felderítő rendszer használata a repülőtéri irányító szolgálatnál
277. § (1) Az ATS felderítő rendszer a repülőtéri irányító szolgálat ellátása során
a) a végső egyenesen lévő légijármű repülési pályájának megfigyelésére,
b) a repülőtér közelében működő más légijárművek repülési pályájának megfigyelésére,
c) a 113. alcímben meghatározott elkülönítés létrehozására egymást követő induló légijárművek között, és
d) VFR repüléseknek navigációs segítség nyújtására
használható.
(2) Rendkívüli körülmények, különösen kényszerhelyzetek kivételével nem lehet IFR és különleges VFR repüléseket
vektorálni.
(3) Különös figyelemmel kell eljárni a  VFR repülések vektorálásakor, biztosítva, hogy az  érintett légijárművek ne
kerüljenek IMC közé.
(4) A repülőtéri irányító szolgálat ellátásakor az ATS felderítő rendszer használata nem élvezhet elsőbbséget a repülőtéri
forgalom látással történő megfigyelésével szemben.
278. § (1) A  földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszerek használatának összhangban kell
lennie az  adott repülőtér működési feltételeivel és követelményeivel, különösen a  látási feltételeket, a  forgalmi
sűrűséget és a repülőtér elrendezését figyelembe véve.
(2) A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszereknek képesnek kell lenniük valamennyi
légijármű és a munkaterületen működő egyéb jármű tiszta és félreérthetetlen felismerésére és megjelenítésére.
(3) A légijárművek és más járművek helyzetének megjelenítése történhet szimbolikus vagy nem szimbolikus formában.
Ha van mód a címke megjelenítésére, a berendezésnek képesnek kell lennie a  légijárművek és más járművek kézi
vagy automatikus úton történő azonosítására.
279. § (1) A  földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszereket a  munkaterületen lévő forgalom
és az  előtéri gurulóúton lévő légijárműforgalom látással történő megfigyelésének kiegészítésére, továbbá
a munkaterület be nem látható részein működő forgalom megfigyelésére kell használni.
(2) A  földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszerek helyzetképernyőjén megjelenített
információ
a) a  munkaterületen lévő légijárművek és járművek, valamint az  előtéri gurulóúton lévő légijárművek
megfigyelésére, a számukra adott engedélyek és utasítások megfelelő végrehajtásának ellenőrzésére,
b) annak megállapítására, hogy a futópálya szabad-e a felszállás vagy leszállás végrehajtására,
c) a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatásra,
d) a  munkaterületen lévő légijárművek vagy járművek, továbbá az  előtéri gurulóúton lévő légijárművek
helyzetének megállapítására,
e) ha az irányító szerint szükséges vagy a légijármű azt kéri, gurulási irány tájékoztatás adására, valamint
f ) mentésben részt vevő járművek számára segítség- és tanácsadásra
használható fel.
(3) A  (2)  bekezdés e)  pontja szerinti tájékoztatás a  különleges körülményeket, különösen a  kényszerhelyzetet kivéve,
nem továbbítható géptengely irányként a légijármű számára.
280. § A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszerek használata esetén a  légijárművek
azonosítása a következő eljárások közül egy vagy több alkalmazásával történhet:
a) egy bizonyos, megjelenített helyzetjel összehasonlítása:
aa) az irányító által látással megfigyelt légijármű helyzettel,
ab) a hajózó személyzet által jelentett helyzettel, vagy
ac) a helyzetképernyőn megjelenített, és azonosított helyzet kijelzéssel,
b) azonosság átadása,
c) automatikus azonosítási eljárás. 119. ATS felderítő rendszer alkalmazása a légiforgalmi tanácsadó és a repüléstájékoztató
szolgálatoknál
281. § Ha a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátásához ATS felderítő rendszert használnak, a 101–110. és a 116. alcímben
meghatározottaknak megfelelően kell eljárni, figyelembe véve azokat a  feltételeket és korlátozásokat, amelyek
a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására vonatkoznak, a 292. §-ban meghatározottak szerint.
282. § Ha a  repüléstájékoztató szolgálat ellátásához ATS felderítő rendszert használnak, a  helyzetképernyőn látható
információk az azonosított légijárműveknek a következő szolgáltatások nyújtására használhatók fel:
a) azonosított légijárműre nézve konfliktust jelentő útvonalon észlelt más légijárműről szóló tájékoztatások és
kitérési ténykedésre vonatkozó javaslatok vagy tanácsok,
b) kedvezőtlen időjárási helyzetre vonatkozó tájékoztatások, és ha lehetséges, a kedvezőtlen időjárású körzetek
kikerülésére adott tanácsok,
c) a légijármű navigációját segítő tájékoztatás.
XIV. FEJEZET
REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLAT ÉS RIASZTÓ SZOLGÁLAT 120. Repüléstájékoztató szolgálat
283. § Azon repülések – beleértve a nehéz vagy közepes, személyzet nélküli szabad ballonokat is – tényleges haladására
vonatkozó tájékoztatásokat, amelyek nem tartoznak sem légiforgalmi irányító szolgálat, sem tanácsadó szolgálat
illetékessége alá
a) a  FIR azon ATS egységei tartják nyilván, amely egység felelősségi területén belül a  légijármű repül,
és oly módon, hogy azok rendelkezésre álljanak betekintés céljából és arra az  esetre, ha kutató- és
mentőtevékenységhez azt kérik,
b) szükség esetén az  ATS egység a  314.  § (2)  bekezdésben meghatározottaknak megfelelően továbbítja
a tájékoztatásokat a többi érdekelt ATS egység részére.
284. § (1) A  repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősséget egy repülésre vonatkozóan egy FIR-ben
illetékes ATS egység a szomszédos FIR-ben illetékes ATS egységnek rendes körülmények között, a közös FIR határ
átrepülésének időpontjában adja át.
(2) Ha a  repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősség átadása során a  231.  § (1)  bekezdésnek
megfelelően koordinálásra van szükség, de a  kommunikációs berendezések ezt nem teszik lehetővé, lehetőség
szerint az átadó ATS egységnek a repüléstájékoztató szolgáltatást addig kell nyújtania, amíg a légijármű nem létesít
kétoldalú összeköttetést azzal az illetékes ATS egységgel, amelynek a FIR-ébe belép.
285. § (1) A  286.  § (1)  bekezdésben meghatározottak kivételével a  légijárművek számára a  tájékoztatásokat a  következő
módszerek egyikével kell továbbítani:
a) az előnyben részesítendő módszer az illetékes ATS egység által kezdeményezett, valamely légijárműnek szóló
címzett adás, amely biztosítja a vétel nyugtázását,
b) az összes érintett légijárműnek szóló, nyugtázás nélküli általános hívás,
c) általános adás, vagy
d) adatkapcsolat.
(2) Az  (1)  bekezdés c)  pontja szerinti általános hívásokat olyan esetekre kell korlátozni, ha több légijármű részére
késedelem nélkül lényeges tájékoztatásokat kell adni, különösen váratlanul előadódó veszélyek, a  használatos
futópálya megváltoztatása vagy az alapvető bevezető és megközelítési berendezések meghibásodása esetén.
(3) Az (1) bekezdés a) pontja esetében figyelembe kell venni, hogy bizonyos körülmények között, különösen a végső
megközelítés befejező szakaszában, előfordulhat, hogy a  címzett adás nyugtázása a  légijármű részéről nem
lehetséges.
286. § (1) A megfelelő SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat, valamint azokat a különleges légijelentéseket, amelyeket a SIGMET
összeállításakor még a  SIGMET-be nem építettek be, a  285.  § (1)  bekezdésben meghatározott módszerek közül
legalább eggyel meg kell adni a  légijárművek számára. A  különleges légijelentéseket azok kiadásától számítva
60 percen keresztül kell továbbítani a légijárművek számára.
(2) A  földi állomások vagy helyek kezdeményezésére a  légijármű számára továbbítandó különleges légijelentéseket,
SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat úgy kell megadni, hogy azok a  légijármű repülési útvonalának egyórás
szakaszára terjedjenek ki.
287. § A kitörés előtti vulkántevékenységről, a  vulkán kitörésről és a  vulkáni hamufelhőkről, a  hamufelhők helyzetéről
és az  érintett repülési szintekről szóló tájékoztatásokat a  285.  § (1)  bekezdésben meghatározott módszerek közül
legalább eggyel kell megadni a légijárműveknek.
288. § Radioaktív anyagok vagy mérgező kémiai vegyületek légkörbe jutásáról szóló tájékoztatásokat, ha ezek hatással
lehetnek az ATS egység illetékességi területén belüli légtérre, a 285. § (1) bekezdésben meghatározott módszerek
közül legalább eggyel kell megadni a légijárműveknek.
289. § (1) Kérésre speciális repülőtéri időjárásjelentő távirat kódformátumában, ún. SPECI kód formában különleges
jelentéseket és módosított repülőtéri előrejelzési táviratokat (a továbbiakban: TAF) kell továbbítani, és azokat ki kell
egészíteni az alábbiak szerint:
a) az  illetékes ATS egység által az  érintett légijármű számára, címzett adásban a  repülési tervben feltüntetett
indulási, rendeltetési és kitérő repülőterekre vonatkozóan,
b) az érintett légijárműveknek szóló, a megfelelő frekvenciákon történő általános, nyugtázás nélküli hívásban,
vagy
c) azokban a körzetekben, amelyekben a forgalom sűrűsége megköveteli, az érvényes repülőtéri időjárásjelentő
táviratokat, ún. METAR-okat és TAF-okat folyamatos vagy gyakori általános adásban, vagy az adatkapcsolatot
felhasználva kell biztosítani, a  levegőben lévő légijárművek metorológiai tájékoztatására szolgáló adásokkal
ún. VOLMET adásokkal vagy D-VOLMET használatával.
(2) A  légijárművek részére az  illetékes ATS egység által továbbított módosított repülőtéri időjárás előrejelzéseket
a repülés azon szakaszában kell megadni, amikor a légijármű a rendeltetési repülőtértől egy órányi (60 perc) repülési
időn belül van, kivéve, ha az  információ rendelkezésre állását egyéb módszerrel biztosítják, ideértve a  VOLMET
adást.
(3) Budapest FIR-ben belföldi repülés esetén, a  rendeltetési repülőtérre vonatkozó módosított TAF-ot (TAF AMD)
az ATS egységeknek egyedi, címzett adásban kell továbbítaniuk.
(4) Budapest FIR-ben a  nemzetközi repülések számára a  módosított repülőtéri időjárás előrejelzéseket általában
a VOLMET adás tartalmazza.
290. § A nehéz és közepes, személyzet nélküli szabad ballonokról szóló tájékoztatásokat a légijárművek számára a 285. §
(1) bekezdésben meghatározott módszerek közül legalább eggyel kell továbbítani.
291. § A SERA rendelet szerinti F osztályú légtérben üzemeltetett, légiforgalmi tanácsadó szolgálatban részesülő IFR
repüléseknek az ellenőrzött repülésekre vonatkozó eljárásokat kell végrehajtaniuk az alábbi kivételekkel:
a) a repülési terv és annak későbbi változtatásai nem engedélyhez kötöttek, tekintettel arra, hogy a légiforgalmi
tanácsadó szolgálatot ellátó egység kizárólag lényeges helyi forgalom jelenlétéről szóló tanácsadást biztosít,
vagy valamilyen manőver végrehajtását javasolja a légijárműnek,
b) a hajózó személyzet elhatározásán múlik, hogy a kapott tanácsoknak és javaslatoknak megfelelően jár-e el, és
a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egységet haladéktalanul értesítenie kell elhatározásáról,
c) levegő-föld összeköttetést kell tartani a  légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására kijelölt ATS egységgel,
a tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalon történő működés során.
292. § A légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó ATS egység köteles:
a) tanácsolni az  induló légijárműnek, hogy a  megadott időben szálljon fel, és a  repülési tervben megadott
magasságokon repüljön, ha a  légijármű ezzel előreláthatólag más ismert forgalommal nem kerül majd
konfliktushelyzetbe,
b) javasolni a  légijárműnek olyan manőver végrehajtását, amellyel a  potenciális veszélyhelyzet elkerülhető,
elsőbbséget adva annak a  légijárműnek, amely már tanácsadói légtérben van, azokkal az  egyéb
légijárművekkel szemben, amelyek az ilyen tanácsadói légtérbe kívánnak belépni, és
c) továbbítani a  légijárműveknek forgalmi tájékoztatásokat, amelyek ugyanazokból az  információ elemekből
állnak, mint amelyek a körzeti irányító szolgálat esetében vannak előírva.
293. § (1) Azokon a  repülőtereken, ahol az  ATS levegő-föld összeköttetés terhelésének, valamint a  közleményváltások
számának csökkentésére van szükség, automatikus beszédüzemű közelkörzeti tájékoztató szolgálati adást
(Automated Terminal Information System, Voice-ATIS, a  továbbiakban: beszédüzemű ATIS) kell biztosítani, amely
lehet:
a) az érkező légijárművek számára szóló külön adás,
b) az induló légijárművek számára szóló külön adás,
c) az érkező és induló légijárművek számára szóló közös adás vagy
d) külön az érkező és külön az induló légijárművek számára szóló két adás azokon a repülőtereken, amelyeken
az érkező és induló légijárművek számára összeállított egy közös rádióadás túlságosan hosszú lenne.
 (2) A  beszédüzemű ATIS adások számára külön VHF frekvenciát kell biztosítani. A  beszédüzemű ATIS adás
a legalkalmasabb közelkörzeti navigációs berendezés hangcsatornáján, lehetőség szerint T-VOR-on is sugározható,
ha a  berendezés hatótávolsága és a  sugárzott adás érthetősége megfelelő, valamint a  navigációs berendezés
azonosítója a  közleménnyel felváltva kerül sugárzásra. A  beszédüzemű ATIS adás közlemény hossza lehetőség
szerint nem haladhatja meg a  30 másodpercet. Az  adás sebessége vagy az  ATIS adás sugárzására használt
navigációs berendezés azonosító jele, ha az  ATIS adást egy navigációs berendezés hangcsatornáján sugározzák,
nem csökkentheti az ATIS közlemény érthetőségét.
(3) Nem lehet beszédüzemű ATIS adást az ILS berendezés hangcsatornáján sugározni.
 (4) A beszédüzemű ATIS adásnak folyamatos és ismétlődő adásnak kell lennie.
 (5) Ha az ATIS adást nem a tájékoztatások megadásáért felelős ATS egység állította össze, az érvényes adás tartalmát
azonnal továbbítani kell ezen ATS egység felé, hogy az  a  megközelítést, leszállást és felszállást végrehajtó
légijárművek számára vonatkozó tájékoztatásokat megadhassa.
(6) Nemzetközi repüléseket kiszolgáló repülőtereken az  ATIS adást legalább angol nyelven kell sugározni.
Ha a beszédüzemű ATIS-t több mint egy nyelven sugározzák, minden nyelvre külön, egyedi csatornát kell használni.
(7) Ha beszédüzemű ATIS adást biztosítanak:
a) a tájékoztató közleménynek csak egy repülőtérre lehet vonatkoznia,
b) a kiadott tájékoztatást azonnal módosítani kell, ha jelentős változás következik be,
c) az ATIS közlemény összeállításáért és továbbításáért a légiforgalmi szolgálatok felelősek, és
d) minden egyes ATIS közleményt az  ICAO ABC kiejtés szerinti betűvel kell azonosítani, az  egymást követő
ATIS azonosító jelzések az ICAO ABC sorrendjében követik egymást.
 (8) Ha a gyorsan változó időjárási körülmények miatt az  időjárás jelentés ATIS adásba történő felvétele nem célszerű,
az  ATIS közleményben jelezni kell, hogy a  légijármű az  aktuális időjárási tájékoztatást az  illetékes ATS egységgel
történő első kapcsolatfelvétel alkalmával kapja meg.
121. Riasztó szolgálat 294. § A repülőtereken vagy a  repülőtéri kényszerhelyzeti szolgálatok illetékességi területén előforduló kényszerhelyzet
esetén a  repülőtéri irányító toronynak vagy repüléstájékoztató egységnek először a  helyi kényszerhelyzeti
szolgálatokat kell riasztania, majd értesítenie kell a  bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő
szolgálatokról szóló miniszteri rendeletben meghatározott szervezetet (a  továbbiakban: mentés koordinálására
kijelölt szerv).
295. § (1) Ha akkor áll elő kényszerhelyzet, amikor a légijármű a helyi kényszerhelyzeti szolgálatok illetékességi területén kívül
üzemel, az illetékes légiforgalmi egységnek azonnal értesítenie kell a mentés koordinálására kijelölt szervet.
(2) A  légiforgalmi irányító egységnek vagy a  körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységnek az  általa kezelt
légijármű kényszerhelyzete esetén a mentés koordinálására kijelölt szervet a munkahelyi előírásoknak megfelelően
kell értesítenie.
(3) Repülőtéri repüléstájékoztató egység kezelésében lévő légijármű kényszerhelyzete esetén a  repülőtéri
repüléstájékoztató egységnek értesítenie kell a  körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységet, amelynek
a mentés koordinálására kijelölt szervet a munkahelyi előírásoknak megfelelően kell értesítenie.
(4) A  mentés koordinálására kijelölt szervet azonnal értesíteni kell, ha úgy ítélik meg, hogy valamely légijármű
a következők szerinti kényszerhelyzeti állapotban van:
a) bizonytalanság állapota,
b) riasztás állapota, vagy
c) veszély állapota.
(5) Az értesítésnek a rendelkezésre álló következő tájékoztatásokat kell tartalmaznia ebben a sorrendben:
a) a kényszerhelyzetben lévő légijármű (4) bekezdés alapján megállapított kényszerhelyzeti állapota,
b) a hívó szerv és személy neve,
c) a kényszerhelyzet természete,
d) a repülési terv lényeges adatai,
e) azon egység megnevezése, amely utoljára volt kapcsolatban a  légijárművel, az  összeköttetés időpontja és
az alkalmazott módszer,
f ) az utolsó helyzetjelentés és meghatározásának módja,
g) a légijármű színe és megkülönböztető jelzései,
h) a légijármű fedélzetén tartózkodó személyek száma és a teheráruként szállított veszélyes áruk,
i) a kényszerhelyzetet jelentő egység által végrehajtott intézkedések,
j) egyéb vonatkozó tájékoztatás.
(6) Az  (5)  bekezdés szerinti tájékoztatás azon adatait, amelyek nem állnak rendelkezésre a  mentés koordinálására
kijelölt szerv értesítésének időpontjában, az ATS egység megkísérli beszerezni a veszélyállapot bejelentése előtt, ha
feltételezhető, hogy ez a fázis bekövetkezik.
(7) A (4) bekezdésben meghatározott értesítésen kívül a mentés koordinálására kijelölt szervnek késedelem nélkül meg
kell adni
a) minden további hasznos tájékoztatást, különös tekintettel a  kényszerhelyzet egymást követő állapotainak
kialakulására és
b) azt a tájékoztatást, hogy a kényszerhelyzet megszűnt.
(8) A mentés koordinálására kijelölt szerv által kezdeményezett tevékenység megszüntetése ugyanezen szerv feladata.
296. § (1) Ha a  légiforgalmi irányító egység vagy a  körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység úgy ítéli meg, hogy
a légijármű a bizonytalanság vagy a riasztás állapotában van, lehetőség szerint értesítenie kell a légijármű üzemben
tartóját, a mentés koordinálására kijelölt szerv értesítése előtt. Ha a légijármű a veszély állapotában van, a mentés
koordinálására kijelölt szervet a 295. § (4) bekezdésének megfelelően azonnal értesíteni kell.
(2) A  légiforgalmi irányító szolgálatot vagy a  körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység által a  mentés
koordinálására kijelölt szervvel közölt minden adatot lehetőség szerint késedelem nélkül a  légijármű üzemben
tartójának is meg kell adni.
(3) A légijármű üzemben tartó tájékoztatására az adott körülményeknek megfelelő leggyorsabb összeköttetési eszközt
kell igénybe venni.
297. § (1) Ha egy légijárműről 3 percen belül nem érkezik jelentés attól számítva, hogy a légijárműnek fel kellett volna vennie
vagy várható volt, hogy felveszi az  összeköttetést, az  ATS egységnek a  30 perces megállapított időperióduson
belül meg kell kísérelnie az  ilyen jelentés beszerzését abból a  célból, hogy a  bizonytalansági állapotra vonatkozó
eljárásokat a 295. § (4) bekezdésben meghatározottaknak megfelelően alkalmazni tudja, ha a körülmények ennek
alkalmazását indokolttá teszik.
(2) Ha a  riasztást olyan repülés vonatkozásában kell elvégezni, amely több FIR-t, vagy irányítói körzetet érint és
a  légijármű helyzete kétséges, a  riasztó szolgálat koordinációs feladatainak ellátásáért az  a  FIR-t vagy irányítói
körzetet kiszolgáló ATS egység felelős,
a) amelyben a légijármű az utolsó levegő-föld összeköttetés időpontjában repült,
b) amelybe a  légijármű belépni készült, ha az utolsó levegő-föld összeköttetést a két FIR vagy irányítói körzet
határán, vagy ahhoz közel létesítették,
c) amelyben a légijármű közbenső leszállóhelye vagy rendeltetési repülőtere található,
ca) ha a  légijármű nem volt felszerelve megfelelő kétoldalú rádióösszeköttetést biztosító
berendezésekkel, vagy
cb) nem állt helyzetjelentési kötelezettség alatt. (3) A (2) bekezdésben meghatározottak szerint a riasztó szolgálat ellátásáért felelős egységnek
a) a  kényszerállapotról vagy állapotokról tájékoztatnia kell a  repülés további útvonalán lévő többi érintett
FIR-ben vagy irányítói körzetben a  riasztó szolgálatot ellátó egységeket, szükség szerint a  kitérő
repülőteret is, valamint mindazon FIR-eket kiszolgáló ACC-kat, amelyek illetékességi területére a  légijármű
feltételezhetően beléphet,
b) tájékoztatnia kell továbbá az  a) pontban meghatározott ATS egységekhez tartozó mentés koordinálására
kijelölt szerveket, vagy ha részükre a közlemény közvetlenül nem továbbítható, az érintett ATS egységeknek
továbbított közleményben fel kell kérni ezen egységeket, hogy értesítsék a  mentés koordinálására kijelölt
szerveket a helyi eljárásaiknak megfelelően,
c) fel kell kérnie az  a) pontban meghatározott egységeket, hogy minden megfelelő eszköz, de különösen
a  299.  §-ban meghatározott eszközök felhasználásával segítsék a  feltételezhetően kényszerhelyzetben lévő
légijárműre vonatkozó bármely hasznos tájékoztatás beszerzését,
d) össze kell gyűjtenie az  egyes kényszerállapotok során beszerzett tájékoztatásokat, és azt követően, hogy
annak szükségességét megállapította, továbbítania kell a mentés koordinálására kijelölt szervnek, és
e) a körülményektől függően be kell jelentenie a kényszerállapot megszűnését.
 (4) A 295. § (5) bekezdésében meghatározottak szerint szükséges tájékoztatások beszerzésénél különös figyelmet kell
fordítani arra, hogy amentés koordinálására kijelölt illetékes szervet értesítsék a túlélők számára rendelkezésre álló,
a repülési terv 19. rovatában meghatározott azon kényszerhelyzeti frenkvenciáról, amely rendes körülmények között
nem kerül továbbításra.
298. § (1) Az  ATS egységeknek szükség szerint fel kell használniuk minden rendelkezésre álló eszközt, hogy
a kényszerhelyzetbe került légijárművel a kapcsolatot felvegyék és fenntartsák, valamint arról tájékoztatást kérjenek.
(2) A tájékoztatást a külföldi légiforgalmi egységek részére, ha rendelkezésre áll, az ATS közvetlen távbeszélő hálózaton,
és ezt követően az AFTN-en kell továbbítani kényszerhelyzeti közlemény formájában.
(3) Ha a  (2)  bekezdés szerinti közleményt AFTN-en keresztül továbbítják, a  kényszerhelyzeti állapotok jelzésére
a következő jelölések szolgálnak:
a) bizonytalanság állapota: „INCERFA”,
b) riasztás állapota: „ALERFA”,
c) veszély állapota: „DETRESFA”.
(4) A  (2)  bekezdés szerinti értesítésnek a  rendelkezésre álló következő tájékoztatásokat kell tartalmaznia a  megadott
sorrendben:
a) „INCERFA”, „ALERFA” vagy „DETRESFA”, a (3) bekezdésben foglaltaknak megfelelően,
b) a hívó szerv és személy,
c) a kényszerhelyzet természete,
d) a repülési terv lényeges adatai,
e) az utolsó összeköttetésben volt egység megnevezése, az összeköttetés időpontja és a használt berendezések,
f ) az utolsó helyzetjelentés és meghatározásának módja,
g) a légijármű színe és megkülönböztető jelzései,
h) a légijárművek fedélzetén tartózkodó személyek száma és az esetlegesen szállítottveszélyes áruk,
i) a jelentő egység által megtett intézkedések, és
j) egyéb idevonatkozó megjegyzések.
(5) Az  ATS közvetlen távbeszélő-hálózaton továbbított kényszerhelyzeti állapotok jelzésére a  következő kifejezések
szolgálnak:
a) bizonytalanság állapota: „UNCERTAINTY PHASE”,
b) riasztás állapota: „ALERT PHASE”,
c) veszély állapota: „DISTRESS PHASE”.
299. § (1) Ha feltételezhetően kényszerhelyzet áll fenn, az adott légijármű útvonalát megfelelő módon követni kell a valószínű
további helyzetének és az  utolsó ismert helyzetétől számított maximális működési körzetének meghatározása
érdekében.
(2) A  kényszerhelyzetben levő légijármű közelében működő más, ismert légijárművek repülését szintén figyelemmel
kell kísérni azok valószínű jövőbeni helyzetének és maximális repülési időtartamuknak a megállapítása érdekében.
300. § (1) A  riasztó, valamint kutató- és mentőszolgálatok ellátásának megkönnyítése érdekében a  légijárművek, mielőtt
belépnek, vagy mialatt kijelölt körzetekben vagy útvonalakon közlekednek, be kell tartaniuk a repülési rendeletben
és a  SERA rendeletben meghatározott, a  repülési terv benyújtására, kitöltésére, megváltoztatására és zárására
vonatkozó rendelkezéseket.
(2) Hosszabb időt igénybe vevő kutató-mentő tevékenység esetén célszerű lehet a  kutató-mentő tevékenység által
érintett terület függőleges és oldalirányú határait NOTAM-ban közzétenni, valamint figyelmeztetni a  tényleges
kutató-mentő tevékenységben részt nem vevő és a légiforgalmi irányítás ellenőrzése alatt nem álló légijárműveket,
hogy az ilyen területeket kerüljék el, kivéve, ha az illetékes ATS egységtől eltérő felhatalmazásuk van.
XV. FEJEZET
KOORDINÁLÁS 122. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátásával kapcsolatos koordinálás
301. § (1) Egy légijárműre vonatkozó koordinálást és az  irányítás átadását az  egymást követő ATC egységek és irányítói
szektorok között a következők szerint kell végrehajtani:
a) ha szükséges, a repülést be kell jelenteni a koordinálás előkészítése céljából,
b) az átadó ATC egységnek kell kezdeményeznie a koordinálást az irányítás átadásának feltételeiről,
c) szükség szerint koordinálni kell az  irányítás átadás feltételeiről, az  átvevő ATC egység által történő
elfogadásról, és
d) az irányítást át kell adni az átvevő ATC egység vagy irányítói szektor részére.
(2) Az  ATC egységnek a  lehetséges mértékben standard eljárásokat kell kidolgoznia és alkalmaznia a  repülésekre
vonatkozó koordinálásra és az  irányítás átadására, különösen a szóbeli koordinálás szükségességének csökkentése
érdekében. A koordinálási eljárásoknak összhangban kell lenniük a (3) bekezdésben meghatározott munkahelyi és
az együttműködési megállapodásokkal, valamint a munkahelyi utasításokkal.
(3) Az együttműködési megállapodásoknak és munkahelyi utasításoknak, ha alkalmazhatók, a következő elemekre kell
kitérniük:
a) a felelősségi és közös érdekeltségű terület meghatározása, légtér szerkezet és légtér osztályozás,
b) az ATS ellátására vonatkozó felelősség bármilyen átruházása,
c) a  repülési terv és irányítói adatok cseréjének eljárásai, beleértve az  automatikus vagy szóbeli koordinációs
közlemények használatát is,
d) összeköttetési eszközök,
e) követelmények és eljárások a hozzájárulási kérelemre vonatkozóan,
f ) fontos pontok, magasságok vagy időpontok az irányítás átadására vonatkozóan,
g) fontos pontok, magasságok vagy időpontok az összeköttetés átadására vonatkozóan,
h) az  irányítás átadására és átvételére vonatkozó feltételek, különösen a  meghatározott magasságok vagy
repülési szintek, meghatározott elkülönítési minimumok vagy az átadás időpontjára létrehozandó térköz és
az automatikus eszközök használata,
i) ATS felderítő rendszer koordinálási eljárások,
j) SSR kód kiosztási eljárások,
k) az induló forgalomra vonatkozó eljárások,
l) az érkező forgalomra vonatkozó kijelölt várakozási pontok és eljárások,
m) az alkalmazható rendkívüli eljárások és
n) bármilyen más, a koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó intézkedések vagy tájékoztatások.
302. § (1) A  szomszédos irányítói körzetekben légiforgalmi szolgálatot ellátó ATC egységek közötti koordináció biztosítása
érdekében az  ATC egységeknek a  repülés végrehajtása során egységről-egységre továbbítaniuk kell a  szükséges
repülési terv és irányítói tájékoztatásokat. Ha az  illetékes ATS egységek közötti együttműködési megállapodás
előírja, a  légijárművek elkülönítésének elősegítéséhez a  FIR határának közvetlen közelében lévő, meghatározott
útvonalakon vagy útvonal szakaszokon működő repülések repülési terveiről és repülésük előrehaladásáról
szóló tájékoztatással el kell látni az  ilyen útvonalakkal vagy útvonal szakaszokkal szomszédos FIR-ben felelős
ATC egységeket is.
(2) Az (1) bekezdésben említett repülési tervet és légiforgalmi irányítói tájékoztatásokat kellő időben kell továbbítani,
hogy az  átvevő egységnek vagy egységeknek lehetősége legyen az  adatok vételére és kiértékelésére, valamint
az érintett egységek közötti szükséges koordinálásra.
303. § (1) Egy légijármű irányításának felelősségét az  egyik ATC egységtől a  következő egység részére a  közös irányítói
körzethatár keresztezésének időpontjában, a légijármű irányítását végző egység által meghatározottak szerint, vagy
olyan más pontnál vagy időpontban kell átadni, amelyben a két egység kölcsönösen megállapodott.
(2) Ha az  ATC egységek közötti együttműködési megállapodás előírja, a  légijármű átadásakor az  átadó egységnek
értesítenie kell az  átvevő egységet, hogy a  légijármű az  átadáshoz megfelelő helyzetben van, valamint meg
kell határoznia, hogy az  irányítás felelősségének átvétele közvetlenül a  szektorhatáron, az  együttműködési
megállapodásban meghatározott más átadási ponton, vagy a két egység közötti koordináció alapján egyéb ponton
vagy időben történjen.
(3) Ha az  irányítás átadásának időpontja vagy helye nem azonnali, az  átvevő ATC egység az  átadó ATC egység
hozzájárulása nélkül nem változtathatja meg a légijármű irányítói engedélyét a kölcsönösen megállapított irányítás
átadási időpont vagy pont előtt.
(4) Ha a  légijárművet az  átvevő ATC egységnek összeköttetésre átadják, az  átvevő ATC egység nem vállalhatja át
az  irányítás felelősségét az  irányítói légtér határának keresztezési időpontjáig vagy az  ATC egységek közötti
együttműködési megállapodásban meghatározott egyéb irányítás átadási pont előtt.
(5) Ha egy azonosított légijármű irányításának átadására kerül sor, a 114. alcímben meghatározott megfelelő eljárásokat
kell alkalmazni.
304. § (1) Az  átadó ATC egységnek a  légijármű indulása előtt kell a  tájékoztatásokat az  átvevő ATC egység számára
továbbítania a  hozzájárulási kérelemmel együtt, ha a  légijármű indulási repülőterétől egy szomszédos irányító
körzet határáig a  repülési idő kevesebb, mint a  szükséges meghatározott minimum ahhoz, hogy a  szükséges
repülési terv és irányítói tájékoztatásokat a  felszállás után kellő időben továbbítsák az  átvevő ATC egység
részére, hogy annak elegendő ideje legyen a  vételre, kiértékelésre és koordinálásra. A  szükséges időtartamot
az  együttműködési megállapodásban vagy munkahelyi előírásokban kell meghatározni. Ha a  már korábban
továbbított érvényes repülési terv és légiforgalmi irányítói adatokban történő változás miatt új közlemény korábban
kerül továbbításra, mint ez a meghatározott időtartam, nem kell hozzájárulást kérni az átvevő ATC egységtől.
(2) Ha a  levegőben lévő légijármű belépési engedélyének kérésekor hátralévő repülési ideje a  szomszédos irányítói
körzet határáig kevesebb, mint a koordinálásra meghatározott minimum, a légijárművet várakoztatni kell az átadó
ATC egység irányítói körzetében mindaddig, amíg a  repülési tervet és irányítói tájékoztatásokat a  hozzájárulási
kérelemmel együtt nem továbbították, és a koordinálást el nem végezték a szomszédos ATC egységgel.
(3) Ha a  légijármű az  érvényes repülési tervének módosítását kéri, vagy az  átadó ATC egység a  légijármű érvényes
repülési tervének módosítását javasolja és a  légijármű repülési ideje kevesebb az  ellenőrzött légtér határáig
a koordinálásra meghatározott minimumnál, a módosított engedély kiadásával várni kell a javaslatnak a szomszédos
ATC egység által történő elfogadásáig.
(4) Ha határszámítási adatokat kívánnak továbbítani az átvevő egység általi hozzájárulás céljából, a még el nem indult
légijármű határra érkezési időpontját azon ATC egység által számított indulási idő alapján kell meghatározni,
amelynek illetékességi körzetében van az  indulási repülőtér. Levegőben lévő, belépési engedélyt kérő légijármű
határra érkezési idejét a  várakozási ponttól a  határig szükséges számított idő és a  koordináláshoz várhatóan
szükséges idő alapján kell kiszámítani.
(5) A  körülményeket, beleértve azokat a  meghatározott repülési időket, amelyekre hozzájárulási kérelmeket kell
továbbítani, az együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi előírásokban kell meghatározni.
305. § (1) Az  átadó ATC egységnek 5 perccel azelőtt kell átadni a  légijármű levegő-föld összeköttetését az  átvevő
ATC egységnek, mint amikorra a  légijárművet a  közös irányítói körzethatár elérésére számítják, kivéve, ha
a 113. alcímben meghatározott elkülönítési minimumokat alkalmaznak, vagy a  két érintett ATC egység másként
állapodott meg.
(2) Ha az  irányítás átadásának időpontjában a  113. alcímben meghatározott elkülönítési minimumokat alkalmaznak,
a légijármű levegő-föld összeköttetésének átadását az átadó ATC egységtől az átvevő ATC egység felé azonnal el kell
végezni, azt követően, hogy az átvevő ATC egység beleegyezett az irányítás átvételébe.
(3) Az  átvevő ATC egységnek elsősorban akkor kell értesítenie az  átadó ATC egységet arról, hogy a  légijárművel
a  rádió vagy adat összeköttetést felvette és a  légijármű irányítását átvette, ha az  érintett ATC egységek közötti
együttműködési megállapodás előírja. Az  átvevő ATC egységnek értesítenie kell az  átadó ATC egységet olyan
esetben, ha a légijárművel az összeköttetés nem jött létre az elvártnak megfelelően.
(4) Ha egy irányítói körzet egy része olyan módon került kijelölésre, hogy azt a légijármű rövid időtartam alatt repüli át,
megállapodást kell kötni az összeköttetésnek a következő irányítói körzetben illetékes ATC egység részére történő
közvetlen átadásáról. Ennek feltétele, hogy a  közbenső egység részletes tájékoztatást kapjon erről a  forgalomról.
A közbenső ATC egység felelős a koordinálás végrehajtásáért és a saját illetékességi területén belül a teljes forgalom
közötti elkülönítés fenntartásáért.
(5) A légijárműnek engedélyezhető, hogy átmenetileg összeköttetésben legyen egy másik, a légijárművet nem irányító
egységgel.
306. § Ha a  repülés a  továbbiakban nem ellenőrzött repülésként folytatódik, ideértve azokat az  eseteket, amikor
a  légijármű elhagyja az  ellenőrzött légteret, vagy törli IFR repülését és VFR repülésként üzemel olyan légtérben,
ahol a VFR repülések számára irányító szolgálatot nem nyújtanak, az érintett ATC egységnek biztosítania kell, hogy
a repülésre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat eljuttassák minden olyan ATS egységnek, amely a repülés további
szakaszán a  repüléstájékoztató és riasztó szolgálatok ellátásáért felelős, a  szolgáltatásoknak a  légijármű számára
történő biztosítása céljából.
307. § (1) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység az ACC által számára átadott légijárműveknek az ACC-től függetlenül
adhat engedélyeket, kivéve, ha az  együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi utasításokban másként
határozták meg, vagy az  adott ACC egyes esetekre vonatkozóan másként határozta meg. Ha érinti, megszakított
megközelítéskor azonnal értesíteni kell az  ACC-t, és szükség esetén, indokolt esetben a  további intézkedéseket
az ACC és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között koordinálni kell.
(2) Az  ACC a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel elvégzett koordinálás után a  légijárművet a  repülőtéri
irányító toronynak közvetlenül is átadhatja, ha a légijármű a megközelítést végig látási meteorológiai körülmények
között hajtja végre.
308. § (1) A felszállás időpontját az ACC akkor határozza meg, ha szükséges vagy indokolt, hogy
a) az  indulást koordinálják a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek át nem adott forgalomra
vonatkozóan, és
b) útvonal elkülönítést biztosítsanak az azonos útirányt követő induló légijárművek között.
(2) A  felszállási időt a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egység szabja meg, ha a  felszállás időpontja nincs
meghatározva, és a részére átadott forgalommal történő koordinálás miatt szükséges.
(3) Az  engedély lejárati idejét az  ACC akkor határozza meg, ha az  indulási késés a  bevezető irányító szolgálatot
ellátó egységnek át nem adott forgalommal kerülne konfliktusba. Ha saját forgalmi okokból a  bevezető irányító
szolgálatot ellátó egységnek is meg kell határoznia egysaját engedélyt, annak lejárati ideje nem lehet későbbi
az ACC által meghatározottnál.
309. § (1) A  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek azonnal tájékoztatnia kell az  ACC-t az  ellenőrzött forgalomra
vonatkozó következő adatokról:
a) használatos futópálya és a műszer szerinti megközelítési eljárás várható típusa,
b) ha előre láthatóan késleltetés valószínű, a várható bevezetési időről,
c) ha szükséges, a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egység által meghatározott, az  egymást követő érkező
légijárművek közötti átlagos időköz vagy távolság,
d) ha az érkező légijármű átadása a várakozási pont felett történik,
da) a várakozási pont felett, az ACC számára rendelkezésre álló legalacsonyabb szabad repülési szint,
db) a várakozási pont fölé való érkezési idők, ha ezek 3 perccel vagy a két érintett ATC egység közötti
megállapodás szerinti más értékkel eltérnek az előzőleg számítottól,
dc) IFR repülési tervnek a  légijármű által történt törlése, ha ez  a  várakozási magasságokat vagy más
légijárművek várható bevezetési idejét befolyásolja,
e) a  légijárművek indulási ideje, vagy ha a  két érintett ATC egység úgy állapodott meg, az  irányítói körzet
határának vagy egyéb meghatározott pontnak számított időpontja,
f ) nem jelentkező vagy be nem jelentett légijárművekre vonatkozó minden rendelkezésre álló tájékoztatás, és
g) megszakított megközelítések, ha ezt követően az  érintett légijármű az  ACC által ellenőrzött légtérbe fog
belépni. (2) Az  ACC-nek haladéktalanul tájékoztatnia kell a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet az  ellenőrzött
forgalomra vonatkozó következő adatokról:
a) az érkező légijármű azonosító jele, típusa és indulási helye,
b) az  érkező légijárműnek a  várakozási pont, vagy egyéb meghatározott pont fölé számított ideje és javasolt
magassága,
c) az érkező légijárműnek a várakozási pont fölötti tényleges időpontja és javasolt magassága, ha a légijárműre
vonatkozó irányítási felelősséget a  várakozási pont fölé érkezéskor adják át a  bevezető irányítást ellátó
egység részére,
d) a kért IFR megközelítési eljárás típusa, ha az különbözik a bevezető irányító egység által meghatározottól,
e) a kiadott várható bevezetési idő,
f ) annak közlése, hogy a  légijárműnek engedélyt adtak a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel való
összeköttetés felvételére, kivéve, ha a két egység közötti megállapodás eltérően rendelkezik,
g) annak közlése, hogy valamely légijárművet irányításra a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek
átadtak, és szükség esetén az átadás időpontja és feltételei, és
h) az induló forgalom torlódás miatti előre látható késleltetése.
(3) Az  érkező légijárművekről szóló tájékoztatásokat az  érkezés számított időpontja előtt legalább 15 perccel kell
megadni, és szükség szerint módosítani.
310. § (1) A  bevezető irányító szolgálatot ellátó egység végzi az  érkező légijárművek irányítását, amíg át nem adta azokat
a repülőtéri irányító toronynak és azok a repülőtéri irányító toronnyal összeköttetésben nincsenek. Együttműködési
megállapodásoknak vagy munkahelyi előírásoknak kell szabályozni az  érkező légijárművek átadását, figyelembe
véve a  légtér szerkezetet, a  földrajzi terepviszonyokat, a  meteorológiai körülményeket és a  rendelkezésre álló
ATS berendezéseket.
(2) A  bevezető irányító szolgálatot ellátó egység felhatalmazhatja a  repülőtéri irányító tornyot, hogy az  érkező
légijárművektől függően, saját megítélése szerint engedélyezze a légijármű felszállását.
(3) Ha az  együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi utasításokban úgy határozták meg, a  repülőtéri
irányító toronynak különleges VFR repülések engedélyezése előtt be kell szereznie a bevezető irányító szolgálatot
ellátó egység jóváhagyását.
311. § (1) A  repülőtéri irányító toronynak haladéktalanul tájékoztatnia kell a  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet
az ellenőrzött forgalomra vonatkozó következő adatokról:
a) érkezési és indulási idők,
b) annak közlése, hogy a  megközelítési sorrendben elől haladó légijármű összeköttetésben van a  repülőtéri
irányító toronnyal, a torony látja azt, és kellő bizonyosság van arra, hogy a leszállás végrehajtható,
c) légijármű késése,
d) be nem jelentett légijárműre vonatkozó minden rendelkezésre álló tájékoztatás,
e) megszakított megközelítésekre vonatkozó tájékoztatás, és
f ) a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység irányítása alatt álló légijárművekre mérvadó helyi forgalomról
szóló tájékoztatás.
 (2) Munkahelyi előírás vagy együttműködési megállapodás alapján az  (1)  bekezdés a)–c)  pontjaiban meghatározott
tájékoztatások megadása nem szükséges.
 (3) A  bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek haladéktalanul tájékoztatnia kell a  repülőtéri irányító tornyot
az ellenőrzött forgalommal kapcsolatosan a következőkről:
a) az  érkező légijárműnek a  repülőtér fölé, vagy a  munkahelyi előírásokban vagy együttmüködési
megállapodásban meghatározott átadási pontra számított érkezési ideje és javasolt magassága, legalább
15 perccel a számított érkezési idő előtt,
b) annak közlése, hogy a légijárművet utasították a repülőtéri irányító toronnyal való összeköttetés felvételére,
és hogy az  az irányítást vegye át, ha a  légijárművet nem a  munkahelyi előírásokban meghatározott pont
fölött adják át, és
c) az induló forgalomnak torlódás miatt előre látható késleltetése.
312. § (1) Megfelelő repülési terv adat és irányítói tájékoztatás cserét kell végezni az  ugyanazon légiforgalmi irányító
egységen belüli légiforgalmi irányítói munkahelyek között:
a) mindazon légijárműre vonatkozóan, amelynek irányítását átadják az egyik irányítói munkahelytől a másiknak,
és
b) az  irányítói szektorok közötti határokhoz olyan közel működő légijárművekre vonatkozóan, melyek
a szomszédos szektor forgalmát befolyásolhatják.
(2) Ugyanazon ATC egység szektorai között a  koordinálásra és az  irányítás átadására vonatkozó eljárásoknak
összhangban kell lenniük az ATC egységekre alkalmazott eljárásokkal.
313. § Az átadó ATC egységnél egyértelműen jelezni kell a  repülés koordinálásáért felelős légiforgalmi irányító részére
az automatikus koordinálás meghibásodását. A légiforgalmi irányítónak ezt követően a szükséges koordinálást egy
LoA-ban vagy munkahelyi előírásban előírt másik módszert használva el kell végeznie.
123. A repüléstájékoztató és a riasztó szolgálatok ellátásával kapcsolatos koordinálás
314. § (1) A  repüléstájékoztató szolgálat folyamatosságának biztosítása céljából az  egymással szomszédos FIR-ekben
repüléstájékoztató szolgálatot ellátó ATS egységeknek koordinálniuk kell az  egymás forgalmát érintő IFR és VFR
repüléseket. Az  ilyen koordinálást az  érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodások szerint kell
végrehajtani.
(2) Ha a  repülés koordinálását az  (1)  bekezdésnek megfelelően hajtják végre, a  koordinációnak tartalmaznia kell
az érintett repülésre vonatkozó következő adatokat:
a) az érvényes repülési terv megfelelő részei, és
b) az az időpont, amikorra az érintett légijármű a közös körzethatár fölé érkezik.
(3) A (2) bekezdés szerinti tájékoztatást annak a szomszédos FIR-ben illetékes ATS egységnek kell továbbítani, amelynek
körzetébe a légijármű belép, a légijármű e körzetbe való belépését megelőzően.
(4) Ha az  érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodás előírja, a  repülési tervet és a  repülés
végrehajtásával kapcsolatos tájékoztatásokat továbbítani kell a  FIR határokhoz nagyon közeli útvonalakon vagy
útvonalszakaszokon üzemeltetett légijárművekről a szomszédos FIR-ek illetékes ATS egységei részére, az útvonalától
eltért vagy azonosítatlan légijárművek azonosításának megkönnyítése, és az elfogás elkerülése érdekében.
(5) Ha egy légijármű minimális üzemanyagot jelentett, kényszerhelyzetben van, a  kényszerhelyzet típusát és
a légijármű által közölt körülményeket az átadó egységnek jelentenie kell az átvevő egység számára, és minden más
olyan ATS egységnek, amely érintett lehet a  repülés vonatkozásában, valamint szükség esetén a  társított mentést
koordináló központoknak is. Ugyanez a  kötelezettség áll fenn bármely más körülmény vonatkozásában, amely
a légijármű biztonságát kétségessé teszi.
124. A légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátásával kapcsolatos koordinálás
315. § A légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó ATS egységeknek a  122. alcímben meghatározott koordinálási
eljárásokat kell követniük azon légijárművek vonatkozásában, amelyek ilyen szolgáltatást választanak.
XVI. FEJEZET
A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK KÖZLEMÉNYEI 125. A közlemények kategóriái
316. § (1) A  XV. Fejezet rendelkezéseinek megfelelően, a  317–319.  §-ban meghatározott közlemények továbbíthatók
a  légiforgalmi állandóhelyű távközlési szolgálaton, beleértve a  légiforgalmi távközlési hálózatot (Aeronautical
Telecommunication Network, a  továbbiakban: ATN) és AFTN-t, az  ATS egységek közötti közvetlen távbeszélő
vonalakat, vagy digitális adatátviteli vonalakat és a közvetlen távgépíró, valamint számítógépek közötti vonalakat,
vagy a  légiforgalmi mozgószolgálaton keresztül, amelyik a  megfelelő. A  légiforgalmi szolgálatok a  közleményeket
azok kategóriája szerint alkalmazhatják, amely kategóriák megközelítő jelzést adnak a fontosságukról is.
(2) Az  egyes közlemény típusok után zárójelben álló elsőbbségi jelnek meg kell felelnie az  ICAO Annex 10, II. kötet
4. részében azon esetre meghatározott jelzésnek, amikor a közlemény AFTN-en kerül továbbításra.
317. § Kényszerhelyzeti közlemények
a) a  veszélyességi közlemények és veszélyességi közleményváltás, beleértve a  veszély állapotra vonatkozó
közleményeket is, amelynek jelzése SS,
b) a  sürgősségi közlemények, ideértve a  riasztás állapotára vagy bizonytalanság állapotára vonatkozó
közleményeket is, amelynek jelzése DD, és
c) ismert vagy feltételezett kényszerhelyzetekre vonatkozó egyéb olyan közlemények, amelyek nem tartoznak
az a) és b) alpontokba, valamint a rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló közlemények, amelynek jelzése
FF, vagy indokolt esetben magasabb jelzés.
318. § Légijárművek mozgására vonatkozó és irányítói közlemények
a) a légijárművek mozgására vonatkozó FF közlemények, ideértve:
aa) a benyújtott repülési terv közleményeket,
ab) a késési közleményeket,
ac) a módosító közleményeket,
ad) a repülési tervet törlő közleményeket,
ae) az indulási közleményeket, és
af ) az érkezési közleményeket,
b) a koordinációs FF közlemények, ideértve:
ba) az érvényes repülési terv közleményeket,
bb) a határszámítási közleményeket,
bc) a koordinációs közleményeket,
bd) az irányítás elfogadási közleményeket, és
be) a számítógépek közötti, logikai nyugtázó közleményeket,
c) a kiegészítő FF közlemények, ideértve:
ca) a repülési terv kérő közleményeket,
cb) a kiegészítő repülési terv kérő közleményeket, és
cc) a kiegészítő repülési terv közleményeket,
d) a  számítógéppel támogatott, a  Eurocontrol szabványai szerinti online adatcsere (a  továbbiakban: OLDI)
típusú koordinációs közlemények, ideértve:
da) az alapeljárási közleményeket,
db) a koordinálási fázist támogató közleményeket,
dc) az átadási fázist támogató közleményeket,
dd) a légvédelmi tájékoztató közleményeket,
de) a polgári-katonai koordinációt támogató közleményeket,
df ) a levegő-föld közötti adatkapcsolatot támogató közleményeket, és
e) az irányítói FF közlemények, ideértve:
ea) az engedély közleményeket,
eb) az áramlásszervezésről szóló közleményeket, és
ec) a helyzetjelentés és légijelentés közleményeket.
319. § Repüléstájékoztató közlemények a következők:
a) forgalmi tájékoztatást tartalmazó, FF közlemények,
b) meteorológiai tájékoztatást tartalmazó, FF vagy GG közlemények,
c) légiforgalmi berendezések állapotára vonatkozó, GG közlemények,
d) lényeges repülőtéri tájékoztatásokat tartalmazó, GG közlemények,
e) légiforgalmi esemény jelentést tartalmazó, FF közlemények.
320. § Ha a különleges kezelési követelmények indokolják, az AFTN-en keresztül továbbított közleményeket DD elsőbbségi
jellel kell ellátni a 319. § szerinti elsőbbségi jel helyett.
126. Általános intézkedések 321. § (1) Az ATS célú közleményeket az illetékes ATS egységeknek vagy a légijárműveknek kell összeállítaniuk a 127. alcímben
meghatározottak szerint, kivéve, ha munkahelyi előírások alapján az  ATS egységek átadják ennek felelősségét
a légijárművezetőjének, a légijármű üzemben tartónak vagy annak kijelölt képviselőjének.
(2) A  légijármű mozgásra vonatkozó irányítói és repüléstájékoztató közleményeknek nem légiforgalmi szolgálati
célból való összeállítása, ideértve a  légijármű üzemeltetéssel kapcsolatos célt is, a  16. alcímben meghatározottak
kivételével, a hajózó személyzetnek, légijármű üzembentartójának vagy kijelölt képviselőjének kötelessége.
(3) A  légijárművek mozgására vonatkozó közlemények magukba foglalják a  repülési terv, a  késési, az  érkezési és
indulási, a törlési és a helyzetjelentési közleményeket, valamint módosító közleményeket.
(4) A  repülési terv, az  ezekre vonatkozó módosító és a  repülési terv törlési közleményeket az  (5)  bekezdésben
meghatározottak kivételével a 318. §-ban meghatározott ATS egységek részére kell megcímezni. A közleményeket
a  munkahelyi előírásnak megfelelően kell a  többi érintett ATS egység, az  egységeken belül meghatározott
munkahelyek vagy a közlemény egyéb címzettje rendelkezésére bocsátani.
(5) A  légijármű üzemben tartója kérésére az  érintett ATS egységeknek egyidejűleg továbbítandó kényszerhelyzeti és
a légijárművek mozgására vonatkozó közleményeket szintén meg kell címezni:
a) egy címzettnek a rendeltetési repülőtéren vagy az indulási repülőtéren, és
b) legfeljebb két érintett üzemeltetési irányító egységnek.
(6) Az (5) bekezdésben említett címzetteket a légijármű üzemben tartója vagy kijelölt képviselője határozza meg.
 (7) Az  ATS egységek által a  légijármű üzemben tartó üzemeltetési felügyelete alá tartozó légijárművek mozgására
vonatkozó, az  ATS egységek egymás között a  haladásról folyamatosan továbbított közleményeit a  munkahelyi
előírásoknak megfelelően a  légijármű üzemben tartó kérésére lehetőség szerint azonnal rendelkezésre kell
bocsátani.
322. § (1) Az AFTN-en továbbítandó légiforgalmi szolgálati közleménynek tartalmaznia kell
a) a továbbításra vonatkozó elsőbbségi jelet, a címet vagy címeket, amelyre a közleményt továbbítani kell, és azt
a dátumot és időpontot, amikor a közleményt a  légiforgalmi állandóhelyű szolgálatnál kitöltötték, valamint
a feladó jelét a 322. § (8) bekezdése szerint,
b) a  11.  melléklet szerint összeállított légiforgalmi szolgálati adatokat, amelyeket szükség szerint a  322.  §
(9)  bekezdésben meghatározott kiegészítő címzés előz meg, valamint amelyeket az  AFTN közlemény
szövegrészeként továbbítják.
(2) Az  (1)  bekezdésben említett elsőbbségi jelnek az  adott közleménynek megfelelő kétbetűs elsőbbségi jelből kell
állnia, a 125. alcímben az egyes közleményfajtáknál meghatározottak szerint.
(3) A  közleményeknek az  AFTN-en történő továbbításánál az  Annex 10-ben meghatározottak alapján a  következő
elsőbbségi sorrendet kell alkalmazni:
a) elsődlegesen továbbítandó az „SS”,
b) másodlagosan továbbítandó a „DD” vagy „FF”,
c) harmadlagosan továbbítandó a „GG” vagy „KK”
elsőbbségi jelű közlemény.
(4) Az  (1)  bekezdésben említett címnek a  címek megjelölését kell tartalmaznia. Mindazon címzett részére, amelynek
számára a közleményt továbbítani kell, külön címjelölést kell alkalmazni.
(5) A (4) bekezdés szerinti címjelölésnek nyolcbetűs jelcsoportból kell állnia, a következő sorrendben:
a) a  rendeltetési helyre kijelölt, az  ICAO Kézikönyv a  Helységnév-azonosítókhoz (ICAO Manual on Location
Indicators, a továbbiakban: ICAO Doc 7910) dokumentumban meghatározott négybetűs helységjelölés,
b) hárombetűs jelzés, amely
ba) a címzett légiközlekedési hatóságot, szolgálatot vagy légijármű üzembentartót azonosító, az  ICAO
Kézikönyv a  Légijármű Üzembentartók, Légiközlekedési Hatóságok és Szolgáltatók Azonosítóihoz
(ICAO Manual on Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services,
a továbbiakban: ICAO Doc 8585) dokumentumban meghatározott hárombetűs ICAO jelzés, vagy
bb) ha ilyen jelzést nem állapítottak meg, a következők egyike:
bba) „YXY”, ha a címzett katonai szerv/szolgálat,
bbb) „ZZZ”, ha a címzett egy levegőben lévő légijármű,
bbc) „YYY” az összes többi esetben,
c) egybetűs jelzés, amely
ca) az X betű, vagy
cb) a címzett szerv egy osztályát vagy részlegét azonosító egybetűs jelzés.
(6) A következő hárombetűs jelzéseket kell használni az ATS egységeknek címzett ATS közleményekben:
a) FIR-ért vagy magaslégtéri repüléstájékoztató körzetért felelős központ esetében, ideértve az  ACC-t és
a repüléstájékoztató szolgálatot is:
aa) ha a közlemény egy IFR repülésre vonatkozik: „ZQZ”,
ab) ha a közlemény egy VFR repülésre vonatkozik: „ZFZ”,
ac) repülőtéri irányító torony: „ZTZ”,
ad) légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája: „ZPZ”
b) más ATS egységet jelentő hárombetűs jelzés a fenti célokra nem használható.
 (7) Az  (1) bekezdésben említett feladási időnek hat számjegyű nap-idő csoportból kell állnia, amely azt az  időpontot
jelöli, amikor a közleményt az érintett állandóhelyű állomásnál továbbításra benyújtották.
 (8) Az  (1)  bekezdésben említett feladó jelének, hasonlóan az  (5)  bekezdés szerinti címzett jelöléséhez, nyolcbetűs
jelcsoportból kell állnia, amely azonosítja a feladás helyét és a közleményt feladó szervet.
 (9) A következő kiegészítő tájékoztatásra van szükség, amikor a címzett vagy a feladó címjelölésében az (5) bekezdés
bb) pontja szerint az „YXY”, a „ZZZ”, vagy az „YYY” hárombetűs jelzéseket használják:
a) a szerv megnevezése vagy az érintett légijármű azonosító jele, amelyet a szövegrész elején kell feltüntetni,
b) a  kiegészítő tájékoztatás sorrendjének azonosnak kell lennie a  címzettek vagy a  feladó címjelölésének
sorrendjével,
c) ha egynél több ilyen kiegészítés szerepel, ott az utolsót a „STOP” szónak kell követnie, és
d) ha a címzettek címjelölésére vonatkozóan egy vagy több kiegészítés szerepel, továbbá a  feladó jelzésére is
van kiegészítés, ott a „FROM” szót kell feltüntetni az előtt a szó előtt, amely a feladó címjelölésére vonatkozik.
323. § (1) A  légiforgalmi szolgálati közleményeket a  (2)  bekezdésben meghatározottak kivételével a  11.  mellékletben
meghatározottak szerint standard szöveggel, standard formában és standard adatszabályoknak megfelelően kell
elkészíteni és továbbítani.
(2) Ha a  közleményváltás élőszóval történik, akkor az  érintett ATS egységeknek a  közlemény vételét élőszóval kell
nyugtázniuk. Az  irányítók közötti közvetlen írásos formában történő nyugtázásra nincs szükség. Az  automatikus
rendszerek között közleményváltással történt koordinálás nyugtázására szükség van, kivéve, ha az érintett egységek
között erre vonatkozóan külön megállapodások vannak.
127. Közleményváltási eljárások 324. § (1) Az  ATS adatok cseréjénél használandó eljárásokat a  légiforgalmi irányítási és az  áramlásszervezési eljárások által
meghatározott időkövetelmények alapján kell meghatározni.
(2) A közleményváltási eljárás függ továbbá a megfelelő távközlési csatornák rendelkezésre állásától, a kielégítésre váró
funkciótól, a cserélendő adatok típusaitól és az érintett központok feldolgozó berendezéseitől.
(3) Az  áramlás szervezési eljárásokhoz szükséges alapvető repülési terv adatokat legalább 180 perccel a  repülést
megelőzően el kell juttatni az  érdekelteknek. Az  alapvető repülési terv adatokat vagy egyedi repülési terv (filed
flight plan, a  továbbiakban: FPL) formájában, vagy ismétlődő repülési terv (repetitive flight plan, a  továbbiakban:
RPL) adatokat tartalmazó, postai úton továbbítandó nyomtatott lista, vagy más, elektronikus adatfeldolgozó
rendszerekkel feldolgozható formában lehet benyújtani a repülési rendelet szerint.
(4) A  repülés előtt benyújtott repülési terv adatokat pontosítani kell az  időre, az  útvonalra és a  magasságokra
vonatkozó szükséges tájékoztatásokkal együtt.
(5) A  légiforgalmi irányítás szempontjából szükséges alapvető terv adatokat a  repülés előtt legalább 30 perccel
kell eljuttatni a  repülés útvonalán lévő első irányító központhoz és az  azt követő központokhoz pedig legalább
20 perccel azelőtt, hogy a  légijármű az  érintett központ illetékességi körzetébe lép abból a  célból, hogy
az felkészülhessen az irányítás átvételére.
(6) A (7) bekezdésben meghatározottak kivételével a második és az azt követő minden egyes központ részére érvényes
terv adatokat kell továbbítani
a) pontosított alapvető repülési terv adatokat is tartalmazó érvényes repülési terv közlemény (a továbbiakban: CPL),
vagy b) már rendelkezésre álló pontosított alapvető repülési terv adatokat kiegészítő határszámítási közlemény
(a továbbiakban: EST)
formájában.
 (7) Azokban a körzetekben, ahol a repülési terv adatcserére automatizált rendszereket használnak, és ezek a rendszerek
több ACC-t, bevezető irányító egységet vagy repülőtéri irányító tornyot látnak el adatokkal, ott az  egyes
közleményeket csak ezen automatizált rendszereknek kell megcímezni. Az  adatok további feldolgozását és
szétosztását a hozzá tartozó ATS egységek között a fogadó rendszernek kell elvégeznie.
(8) Ha OLDI közleményeket használnak, a  címzett ATS egység meghatározását a  közleményt küldő egységnek kell
végeznie, és valamennyi közleménynek tartalmaznia kell a következő ATS egység azonosító jelölését. A közleményt
vevő egység kizárólag a nekiszánt közleményeket fogadhatja el.
325. § (1) A  légijármű mozgására vonatkozó közleményeket egyidejűleg kell megküldeni az útvonalon lévő első ACC-nek és
az útvonalnak megfelelő összes többi olyan ATS egységnek, amely nem képes érvényes repülési terv közlemények
vételére vagy feldolgozására, valamint ha megkövetelik, meg kell küldeni az érintett légiforgalmi áramlás szervező
egységeknek is.
(2) Budapest FIR-ből induló és Budapest FIR ellenőrzött légterében működő valamennyi IFR és vegyes repülésre
vonatkozóan az  RPL és FPL adatokat és az  azokra vonatkozó kiegészítő és módosító közleményeket
az EUROCONTROL IFPS egységei számára kell benyújtani.
(3) Az FPL-ek összeállítására és címzésére vonatkozó szabályokat a repülési rendelet határozza meg.
 (4) Az  IFPS felelős a  repülési terv adatok feldolgozásáért és a  repülés útvonalán működő valamennyi érintett
ATS egységnek időben történő továbbításáért. 326. § (1) Egy repülés előrehaladását az  egymást követő irányítói szektorok vagy irányító központok között a  következő
lépésekből álló koordinációs és átadási egyeztetésnek kell megelőznie:
a) szükség szerinti előzetes tájékoztatás a repülésről, a koordinálásra történő felkészülés érdekében,
b) az átadó ATC egység által történő irányítás átadás feltételeinek koordinálása,
c) szükség szerinti kiegészítő koordinálás, és az  átvevő ATC egység hozzájárulása az  átadási feltételek
elfogadásához, és
d) az irányítás átadása az átvevő egység számára.
(2) A  (3)  bekezdésben meghatározottak kivételével, a  repülésről szóló tájékoztatást valamennyi vonatkozó
ATS adatot tartalmazó érvényes repülési terv közlemény, vagy az átadás javasolt feltételeit tartalmazó határszámítási
közlemény formájában kell továbbítani. A  határszámítási közlemény csak akkor használható, ha a  pontosított
alapvető repülési terv adatok a fogadó ATS egységnél már rendelkezésre állnak.
(3) Ha OLDI közleményeket alkalmaznak, az  előzetes tájékoztatást valamennyi vonatkozó ATS adatot tartalmazó
Előzetes Határadatot Tartalmazó Tájékoztató közleménnyel kell elvégezni.
(4) Az (5) bekezdésben meghatározottak kivételével, a koordinációs egyeztetést akkor kell befejezettnek tekinteni, ha
az érvényes repülési terv közleményben, a határszámítási közleményben, vagy egyéb ellenjavaslatban tartalmazott
feltételeket akár szóbeli, akár logikai, számítógépek közötti nyugtázással elfogadják.
(5) Az  OLDI közlemények használata esetén a  koordinációs egyeztetést akkor kell befejezettnek tekinteni, ha
a  határszámítási adatot tartalmazó Aktivizáló (a  továbbiakban: ACT) közleményt, vagy annak módosításait
tartalmazó alapeljárási közleményeket a  344.  §-ban meghatározottaknak megfelelően Logikai Nyugtázó
(a  továbbiakban: LAM) közleménnyel, szóbeli ellenjavaslat nélkül elfogadták, vagy ahol ez  alkalmazható,
az egyeztetési eljárás során használt válaszköteles közleményeket elfogadták.
(6) A  (7)  bekezdésben meghatározottak kivételével, a  fogadó egység számítógépének LAM közleményt kell
automatikusan továbbítania, a  számítógépek közötti kapcsolaton keresztül folytatott koordinációs párbeszéd
egységességének biztosítása érdekében, kivéve, ha szóbeli nyugtázást alkalmaznak. Ezt a  közleményt akkor kell
továbbítani, ha az  átadási adatokat megkapták és olymértékben feldolgozták, hogy az  szintaktikai és logikai
hibáktól mentesnek tekinthető, azaz a közlemény valós információt tartalmaz.
(7) Az OLDI közlemények használata esetén az átvevő számítógépnek a kapott közleménytől függően LAM közleményt
vagy Koordinációs Válaszvárási közleményt kell automatikusan továbbítania a  számítógépek közötti kapcsolaton
keresztül folytatott koordinációs párbeszéd egységességének biztosítása érdekében. Ezt a  közleményt akkor kell
továbbítani, ha a vett közleményt megkapták, hiba nélkülinek találták és feldolgozták, valamint ahol ez szükséges,
az adat rendelkezésre áll az irányító előtt történő megjelenítés céljából.
(8) Az  irányítás átadását félreértést kizáróan kell a  fogadó fél tudomására hozni, vagy a  két egység megállapodása
alapján, a forgalmat automatikusan átadottnak kell tekinteni, azaz nem kell közleményt váltani az átadó és átvevő
egységek között.
(9) Ha az  irányítás átadása adatcserével jár együtt, szükség esetén az  átadási javaslatnak ATS felderítő rendszertől
származó tájékoztató adatokat is kell tartalmaznia. A  javaslat már előzetesen elfogadott koordinációs adatokra
vonatkozik, rendes körülmények között nincs szükség további koordinációra, de ennek ellenére a  javasolt átadási
körülmények elfogadásának tényét közölni kell.
(10) Ha a  javasolt átadási körülmények a  továbbiakban nem elfogadhatók az  átvevő ATS egység számára, az  átvevő
ATS egységnek elfogadható alternatív körülményeket javasolva, további koordinációt kell kezdeményeznie.
(11) Az  OLDI közlemények használata esetén az  irányítás átadásának jelzésére csak a  rádióösszeköttetés átadásával és
átvételével kapcsolatos Frekvencia Váltást jelző közlemény, illetve az  Összeköttetés Felvételét jelző közlemények
állnak rendelkezésre. A  közlemények azt jelzik, hogy a  légijárművet utasították az  átvevő ATS egységgel történő
rádióösszeköttetés felvételére, és a légijárművel a rádióösszeköttetést az átvevő egység felvette.
(12) Ha az ATS felderítő rendszertől származó tájékoztatás vétele után az átvevőegység nem képes azonnal azonosítani
a  légijárművet, akkor további üzenetváltásra van szükség új, felderítő rendszertől származó tájékoztatások
beszerzéséhez.
(13) Ha az átadott légijármű irányítását elfogadták, az átvevő ATS egységnek az irányítás átvételét, az átadó ATS egység
számára küldött, az  irányítás elfogadásának jelzésével kell befejeznie, kivéve, ha a  két érintett egység között ettől
eltérő megállapodás van érvényben.
(14) Az irányítás átadását és elfogadását jelző OLDI közlemények hiánya miatti eljárást a (11) bekezdése határozza meg.
327. § (1) Ha alapvető repülési tervadatokra vagy kiegészítő repülési terv adatokra van szükség, az adatkérő közleményeket
annak a 347.  § és 348.  §-ban meghatározott ATS egységnek kell megcímezni, amelyről leginkább feltételezhető,
hogy rendelkezik a szükséges adatokkal.
(2) Ha az  (1)  bekezdés szerinti kért tájékoztatás rendelkezésre áll, akkor azt egyedi vagy kiegészítő repülési terv
közlemény formájában kell továbbítani.
128. Közleménytípusok és alkalmazásuk 328. § (1) Kényszerhelyzeti közlemények a 329. § és 330. § szerinti közlemények.
 (2) Az  egyes ismert vagy feltételezett kényszerhelyzettel együtt járó különböző körülmények eleve kizárják
a  veszélyességi levelezésekre szolgáló, standard közleménytípusok pontos meghatározását a  329.  § és 330.  §-ban
meghatározottak kivételével.
329. § (1) Ha bármely ATS egység úgy ítéli meg, hogy egy légijármű a  2.  melléklet 9. Fejezetében meghatározottak szerinti
kényszerhelyzetben van, riasztó közleményt kell küldenie az  érintett ATS egységeknek és a  velük kapcsolatban
álló, mentést koordinálására kijelölt szervnek. A  közleménynek tartalmaznia kell a  11.  melléklet 1.  pontjában
meghatározott, rendelkezésre álló vagy beszerezhető tájékoztatást.
(2) Az  érintett ATS egységek megállapodása alapján, egy kényszerhelyzeti fázisra vonatkozóan egy automatikus
adatfeldolgozó berendezést alkalmazó egység egy, a  335.  §-ban meghatározott módosító közleményt, vagy
egy, a  342.  §-ban vagy a  349.  §-ban meghatározott koordinációs közleményt adhat, kiegészítve egy szóbeli
közleménnyel, amely további olyan kiegészítő adatokat tartalmaz, amelyeket egy riasztó közleménybe kell foglalni.
330. § (1) Ha az ATS egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a körzetében működő valamely légijárművel a rádióösszeköttetés
megszakadt, Rádióösszeköttetési Hiba (a  továbbiakban: RCF) közleményt kell továbbítania a  légijármű további
útvonalán működő mindazon ATS egységnek, amelyek alapvető repülési terv adatokat, FPL-t vagy RPL-t kaptak,
valamint a  rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának is, ha annak is megküldték korábban az  alapvető
repülési terv adatokat.
(2) Ha a  következő ATS egység korábban alapvető repülési terv adatokat nem kapott, mivel a  koordinációs eljárás
folyamán érvényes repülési terv közleményt kellene kapnia, akkor RCF és CPL közleményeket kell ezen ATS egység
részére továbbítani. Ennek az egységnek ezt követően RCF és CPL közleményt kell továbbítania a soron következő
ATS egységnek.
331. § (1) A légijárművek mozgására vonatkozó és irányítói közlemények a 332–354. § szerinti közlemények.
 (2) A  légijárművek tervezett vagy tényleges mozgására vonatkozó közleményeknek a  hajózó személyzet, a  légijármű
üzemben tartó vagy a  kijelölt képviselője által az  ATS egységeknek megadott, vagy az  ATS felderítő rendszertől
származó legfrissebb tájékoztatásokon kell alapulniuk.
332. § A légijárművek mozgására vonatkozó közlemények:
a) az egyedi repülési terv közlemények,
b) a késési közlemények,
c) a módosító közlemények,
d) a repülési terv törlő közlemények,
e) az indulási közlemények, és
f ) az érkezési közlemények.
333. § (1) Az  egyedi repülési terv közlemények esetében, amennyiben az  IFPS szabályok másként nem rendelkeznek,
az e szakaszban foglaltak szerint kell eljárni:
(2) Ismétlődő repülési terv eljárások vagy érvényes repülési terv közlemények alkalmazásának hiányában egyedi
repülési terv közleményeket kell az  összes olyan repüléssel kapcsolatban továbbítani, amelyekre repülési tervet
nyújtottak be, azzal a  céllal, hogy légiforgalmi irányító szolgálatot, repüléstájékoztató vagy riasztó szolgálatot
vegyenek igénybe a repülés teljes útvonalára vagy annak egy szakaszára.
(3) Az egyedi repülési terv közleményt a következők szerint kell összeállítania és megcímeznie az  indulási repülőteret
kiszolgáló ATS egységnek, vagy ahol az  alkalmazható annak az  ATS egységnek, amely egy levegőben lévő
légijárműtől fogad el repülési tervet:
a) az  FPL közleményt annak az  ACC-nek vagy repüléstájékoztató központnak kell elküldeni, amely abban
az ellenőrzött légtérben vagy FIR-ben lát el szolgálatot, amelyben az indulási repülőtér van,
b) FPL közleményt kell a  légijármű útvonalán lévő FIR-eket vagy magaslégtéri FIR-eket kiszolgáló
mindazon központoknak továbbítani, amelyek nem képesek érvényes adatok feldolgozására, valamint
FPL közleményt kell küldeni a  rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának, kivéve, ha RPL-re
vonatkozó megállapodások eredményeképpen alapvető repülési tervadatok rendelkezésre állnak; továbbá
ha megkövetelik, FPL közleményt kell küldeni az útvonalon lévő ATS egységeket kiszolgáló áramlásszervező
egységeknek is,
c) ha egy levegőben lévő légijármű továbbengedélyezése kérelem szerepel a  repülési tervben, akkor
az FPL közleményt meg kell küldeni a további érintett központoknak és a módosított rendeltetési repülőtér
repülőtéri irányító tornyának,
d) ha CPL közlemények használatában állapodtak meg, de a  forgalom áramlásának előzetes szabályozásához
szükség van további tájékoztatásra, ott FPL közleményt kell küldeni az érintett ACC-knek,
e) arra a  légijárműre vonatkozóan, amely olyan útvonalakon tervezi repülését, amelyeken csak
repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak, az FPL közleményt a légijármű útvonalának megfelelő
FIR-eket vagy magaslégtéri FIR-eket kiszolgáló központoknak és a  rendeltetési repülőtér repülőtéri
irányítótornyának kell megküldeni.
(4) Közbenső leszállásokkal végrehajtandó repülés esetében, ha a repülési terveket a repülés egyes szakaszaira az első
indulási repülőtéren nyújtották be, a következő eljárást kell alkalmazni:
a) az első indulási repülőtéren a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának
aa) a (3) bekezdés alapján FPL közleményt kell küldenie a repülés első szakaszára,
ab) külön FPL közleményt kell megcímeznie és küldenie a  megfelelő, következő repülőtereken
lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáinak a  repülés minden egyes további szakaszára
vonatkozóan, és
b) az  egymás után következő indulási repülőtereken lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának
az FPL vételét követően ugyanúgy kell eljárnia, mintha a repülési tervet a helyszínen nyújtották volna be.
(5) Ha az  illetékes ATS egységek közötti megállapodás úgy rendelkezik, a  FIR határainak közvetlen közelében lévő
meghatározott útvonalakon vagy útvonal szakaszokon végrehajtott repülésekre vonatkozó FPL közleményeket
azoknak az  ATS központoknak is meg kell címezni, amelyek ilyen útvonalakkal vagy útvonal szakaszokkal
szomszédos FIR vagy magaslégtéri FIR kiszolgálásáért felelősek, a  repülések azonosításának megkönnyítése, és
ezáltal az  elfogások szükségességének kiküszöbölése vagy csökkentése érdekében, a  kijelölt útvonalaktól történő
eltérés esetén.
334. § (1) Késési (Delay, a továbbiakban: DLA) közleményt kell adni, ha egy olyan légijármű, amelynek alapvető, FPL vagy RPL
repülési tervadatait elküldték, a tervezett fékoldási idejéhez képest több mint 30 percet késik.
(2) A DLA közleményt az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek kell elküldenie, az alapvető repülési tervadatok
valamennyi címzettje számára.
335. § (1) Módosító (Change, a továbbiakban: CHG) közleményt kell adni, ha az előzetesen elküldött FPL vagy RPL adatokban
szereplő alapvető repülési terv adatok, beleértve a 8.33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltséget
is, megváltoznak. A  CHG közleményeket mindazoknak az  egységeknek el kell küldeni, amelyek megkapták
mindazokat az  alapvető repülési tervadatokat, amelyeket a  CHG közleménnyel módosítanak. A  vonatkozó,
módosított alapvető tervadatokat azoknak az érintetteknek is meg kell küldeni, akik korábban ilyen adatokat nem
kaptak.
(2) Az  RPL alapján működő légijárműveket alapértelmezés szerint 8.33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel
felszereltnek kell tekinteni. Ha a légijármű nincs ilyen képességű berendezéssel felszerelve, a működés napján, nem
korábban mint 20 órával a tervezett fékoldási idő (a továbbiakban: EOBT) előtt, CHG közleményt kell továbbítani.
(3) Már korábban továbbított érvényes repülési terv vagy határszámítási közleményben lévő koordinációs adatok
módosítására vonatkozó szabályokat a 342. § határozza meg.
336. § Repülési terv törlő (a  továbbiakban: CNL) közleményt kell továbbítani, ha egy olyan repülést törölnek, amelyre
korábban alapvető repülési terv adatokat továbbítottak. Az  indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek
a  CNL közleményt mindazoknak az  ATS egységeknek el kell küldeni, amelyek az  alapvető repülési terv adatokat
megkapták.
337. § (1) Az  indulási (a  továbbiakban: DEP) közleményt közvetlenül a  felszállás után kell továbbítani arról a  légijárműről,
amelyikről korábban alapvető repülési terv adatokat továbbítottak. Az  indulási közlemények elhagyhatók
az EUR körzeten belül működő IFR repülésekre vonatkozóan.
(2) A  DEP közleményt az  indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek kell megküldenie az  alapvető repülési
tervadatok valamennyi címzettje részére.
(3) Ha a  légijárműről korábban CPL közleményt továbbítottak, a  felszállására vonatkozó értesítést a  342.  § határozza
meg.
338. § (1) Ha az  érkezési repülőteret kiszolgáló ATS egység érkezési jelentést kap, az  egységnek egy érkezési (Arrival,
a továbbiakban: ARR) közleményt kell továbbítania
a) a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén
aa) annak az ACC-nek vagy repüléstájékoztató központnak, amelynek körzetében az érkezési repülőtér
van, ha az adott központ ezt megkívánja, és
ab) annak az indulási repülőtéren lévő ATS egységnek, amely a repülési terv közleményt megküldte, ha
abban a közleményben ARR közlemény továbbítását kérték, vagy
b) kitérő vagy más repülőtéren történő leszállás esetén
ba) annak az ACC-nek vagy repüléstájékoztató központnak, amelynek körzetében a leszállási repülőtér
van,
bb) a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának,
bc) az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának, és
bd) azoknak az  ACC-knek vagy repüléstájékoztató központoknak, amelyek illetékessége alá azok
a FIR-ek vagy magaslégtéri FIR-ek tartoznak, amelyeken keresztül a légijármű repülési terve szerint
közlekedett volna, ha nem kitérő repülőtérre közlekedik.
(2) Ha az ellenőrzött légijármű, amellyel a kétoldalú összeköttetés korábban megszakadt, leszállt, a leszállási repülőtér
repülőtéri irányító tornyának ARR közleményt kell továbbítania
a) a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén
aa) mindazoknak az  érintett ATS egységeknek, amelyek az  összeköttetési hiba ideje alatt a  repüléssel
kapcsolatban voltak, és
ab) mindazon egyéb ATS egységnek, amelyet riaszthattak, vagy
b) egyéb, nem a  rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén a  rendeltetési repülőteret kiszolgáló
ATS egységnek, amely egységnek ezután ARR közleményt kell továbbítania a  többi érintett vagy riasztott
ATS egységnek, az a) pontnak megfelelően.
339. § Koordinációs közlemények
a) az érvényes repülési terv közlemények,
b) a határszámítási közlemények,
c) a koordinációs közlemények,
d) az irányítás elfogadási közlemények, és
e) a logikai nyugtázó közlemények.
340. § (1) Valamennyi ACC-nek a  következő ACC részére, és az  utolsó ACC-nek a  rendeltetési repülőtéren lévő repülőtéri
irányító torony részére érvényes repülési terv (a  továbbiakban: CPL) közleményt kell továbbítania valamennyi
ellenőrzött repülés vonatkozásában, kivéve, ha a  határszámítási közleményekben lévő koordinációs adatokkal
kiegészített FPL vagy RPL alapvető repülési terv adatokat már korábban továbbították.
(2) Ha egy légijármű az ellenőrzött légtér olyan meghatározott részét keresztezi, ahol az illetékes ATS egységek közötti
körzeti együttműködési megállapodás alapján a  légiforgalmi szolgálatok ellátásáért valamint az  ezzel kapcsolatos
koordinálásért való felelősséget átruházták, az érintett ATS egységnek közvetlenül kell CPL közleményt váltania.
(3) A CPL közleményt megfelelő időben kell elküldeni ahhoz, hogy az összes érintett ATS egység legalább 20 perccel
azelőtt megkapja, mielőtt a légijárművet az átadási pontra vagy körzethatárra számítják, ahol a légijármű irányítását
az  érintett egység venné át. Ezt az  eljárást végre kell hajtani függetlenül attól, hogy a  CPL közlemény feladásáért
felelős ATS egység átvette a  légijármű irányítását vagy összeköttetést létesített a  légijárművel abban az  időben,
amikorra a közlemény továbbítását el kell végezni.
(4) Ha egy CPL közleményt olyan központnak továbbítanak, amely nincs felszerelve automatikus adatfeldolgozó
rendszerrel, a (3) bekezdésben meghatározott idő elégtelennek bizonyul, akkor hosszabb időket kell megállapítani.
(5) A CPL közleménynek a repülésre vonatkozóan csak azokat a tájékoztatásokat kell tartalmaznia, amely a következő
irányítói körzet belépő pontjától a rendeltetési repülőtérig terjed.
341. § (1) Ha egy repülésre alapvető repülési terv adatokat továbbítanak, határszámítási (a  továbbiakban: EST) közleményt
kell továbbítania az egyes ACC-nek vagy repüléstájékoztató központoknak a következő ACC vagy repüléstájékoztató
központ számára a repülés útvonalának megfelelően.
(2) Az EST közleményt megfelelő időben kell elküldeni ahhoz, hogy az érintett ATS egység legalább 20 perccel azelőtt
megkapja, mielőtt a  légijárművet az  átadási pontra vagy körzethatárra számítják, ahol a  légijármű irányítását
az érintett egység venné át, kivéve, ha más időtartamot határoztak meg. Ezt az eljárást függetlenül attól végre kell
hajtani, hogy a határszámítási közlemény feladásáért felelős ACC vagy repüléstájékoztató központ már átvette egy
légijármű irányítását, vagy összeköttetést létesített a  légijárművel abban az  időpontban, amikorra a  közlemény
továbbítását el kell végezni.
(3) Ha az  EST közleményt olyan központnak továbbítják, amely nincs felszerelve automatikus adatfeldolgozó
rendszerrel, akkor a (2) bekezdésben meghatározott idő elégtelennek bizonyul, és hosszabb időt kell megállapítani.
(4) Az EST közleménybe bele kell foglalni a légijármű számára kiosztott SSR kódot.
 (5) Ha az állami légijármű repülési tervének 18. rovatában az „STS/NONRNAV” jelölés szerepel, az átadó ATC egységnek
a „NEGATIVE RNAV” kifejezéssel kell a közleményt kiegészítenie, ha a közleményt telefonon továbbítják.
 (6) Ha szóbeli koordinációs eljárást alkalmaznak, a  közleményt továbbító légiforgalmi irányító egységnek
a határszámítási közlemény végén a „NEGATIVE RVSM”, vagy „NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT”, amelyik a megfelelő,
kifejezés használatával a közleménybe kell foglalnia az RVSM üzemelésre vonatkozó tájékoztatást.
342. § (1) Koordinációs (a  továbbiakban: CDN) közleményt kell a  koordinációs egyeztetés során az  átvevő egységnek
továbbítania az átadó egységhez, ha az átvevő a már korábban vett CPL vagy EST közleményben szereplő adatok
módosítását kívánja.
(2) Ha az átadó egység az átvevő egység által feladott CDN közleményben szereplő adatok megváltoztatását kívánja,
CDN közleményt kell küldenie az átvevő egységnek.
(3) Az  (1) és (2) bekezdésben meghatározott egyeztetést addig kell folytatni, amíg a koordinációs egyeztetés be nem
fejeződik azáltal, hogy bármelyik érintett egység elfogadási (Acceptance, a továbbiakban: ACP) közleményt továbbít.
Rendes körülmények között, ha a  CDN közleményben foglaltak megváltoztatását javasolják, közvetlen távbeszélő
összeköttetés útján kell a kérdést rendezni.
(4) A  koordinálási egyeztetés lefolytatása után, ha a  két érintett ATS egység bármelyike az  alapvető repülési
tervadatokban vagy az átadás feltételeiben felmerülő bármilyen változást javasol vagy közölni, CDN közleményt kell
a másik egység részére küldeni. Ez azzal jár, hogy a koordinációs párbeszédet meg kell ismételni.
(5) A megismételt koordinációs egyeztetést egy ACP közlemény kiadásával kell befejezni. Rendes körülmények között
a megismételt koordinációs egyeztetés során közvetlen távbeszélő összeköttetést kell igénybe venni.
(6) A koordinációs OLDI közlemények és használatuk:
a) CDN közleményt kell a koordinációs egyeztetés során az átvevő egységnek továbbítania az átadó egységhez,
ha az átvevő a már korábban vett koordinációs adatok módosítását kívánja, amelyre az átadó egység válaszul
ACP-t küldhet annak jelzésére, hogy az átadási körülmények módosításához hozzájárul, illetve a módosítási
javaslat visszautasítása esetén visszautasító (a továbbiakban: RJC) közleményt kell küldenie, amely RJC esetén
általában további szóbeli koordinációt kell kezdeményezni,
b) ha az  átadó egység akarja a  koordinációs adatokat megváltoztatni, a  helyzettől függően Módosító
(a továbbiakban: REV) közleményt vagy Válaszköteles Módosító (a továbbiakban: RRV) közleményt küldhet,
amely RRV-re az átvevő egység az a) pontban meghatározott CDN közleménnyel ellenjavaslatot tehet,
c) válaszköteles egyeztetés esetén az  egyeztetést addig folytatják, amíg a  két érintett egység egyike
ACP közleményt továbbít, ha a  javaslatot visszautasítják vagy a  válaszolási idő alatt válasz nem érkezett,
a javasolt módosítás előtti koordinációs adat marad érvényben, és
d) a  koordinálási egyeztetés lefolytatása után, ha bármelyik érintett ATS egység az  átadás feltételeiben
felmerülő bármilyen változást kíván javasolni vagy közölni, a koordinációs párbeszédet meg kell ismételni.
(7) A koordinációs párbeszédek az átadási fázis megkezdéséig folytathatók.
343. § (1) Az  átvevő egységnek ACP közleményt kell küldenie az  átadó egység részére, ezzel jelezve, hogy a  CPL vagy
az EST közleményben, vagy OLDI használata esetén az RRV közleményben szereplő adatokat elfogadja, kivéve, ha
a 303. § (1) bekezdésnek megfelelően az érintett légiforgalmi irányító egységek különleges megállapodást kötöttek.
(2) Akár az átvevő, akár az átadó egység küldhet ACP közleményt annak jelzésére, hogy a válaszköteles közleményben
foglalt adatokat elfogadta, és a koordinációs egyeztetést befejezettnek nyilvánítja.
344. § (1) LAM közleményt csak ATC számítógépek között lehet használni.
 (2) Az ATC számítógépnek LAM közleményt kell továbbítania CPL, EST vagy más megfelelő közleményre, amelyet vett
és feldolgozott, és a megfelelő légiforgalmi irányító részére továbbította annak tartalmát.
 (3) Az  átadó központnak megfelelő válasz idő paramétert kell meghatároznia a  közlemények leadásakor.
Ha a  meghatározott időn belül válaszközlemény, ideértve a  LAM közleményt is, nem érkezik, akkor figyelmeztető
jelzést kell generálnia, majd vissza kell állni a telefon vagy manuális üzemre.
345. § (1) A számítógépes koordinációs támogatás módszerei:
a) az  ICAO Doc 4444-ben leírt ATS létesítmények közötti adatkommunikáció (a  továbbiakban: AIDC)
közlemények vagy
b) az  EUROCONTROL által kidolgozott Online Adatcsere (OLDI) Specifikációja című kiadványában leírt
közlemények (a továbbiakban: OLDI közlemények) segítségével.
 (2) Ha az  egymással szomszédos légiforgalmi irányító egységek úgy állapodnak meg, számítógéppel támogatott
koordinációs eljárásokat kell bevezetni a számított határadatok élőszóban történő koordinációja szükségességének
elkerülése és az ATC számítógépekbe történő manuális adatbevitel csökkentése érdekében.
(3) A  (2) bekezdés szerinti számítógépes koordinációs támogatás kiterjedhet az átadásra kerülő légijárművekről szóló
előzetes tájékoztatásra, a tényleges átadási adatokkal kapcsolatos egyeztetésre, valamint a légijárművek tényleges
átadásával kapcsolatos közleményváltásra.
(3) Budapest FIR-ben a  polgári ATS egységek egymás közötti és a  polgári és katonai ATS egységek közötti, valamint
a  külföldi ATS egységekkel történő számítógéppel támogatott koordinációs eljárások alkalmazásakor az  előzetes
tájékoztatás, a koordinálás és a légijáratok légiforgalmi irányító egységek közötti átadása céljából a repülési adatok
cseréjét biztosító automatikus rendszerekre vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2006. július 6-i
1032/2006/EK bizottsági rendeletben meghatározott EUROCONTROL OLDI specifikációt kell alkalmazni.
(4) OLDI közlemények váltásakor, az  EST adatokon túlmenően egyéb adatok továbbítását is lehetővé tévő
ACT közlemény alkalmazása esetén nem kell a 341. §-ban meghatározott EST közleményt továbbítani.
(5) A számítógéppel támogatott koordinációs eljárások és a váltott közlemények fejlesztésére és bővítési ütemezésére
vonatkozóan az 1032/2006/EK bizottsági rendelet előírásait kell figyelembe venni.
(6) Az  alkalmazandó OLDI közlemények formátuma és az  adatösszeköttetés módjának meghatározásakor figyelembe
kell venni az  előzetes tájékoztatás, a  koordinálás és a  légijáratok légiforgalmi irányító egységek közötti átadása
céljára szolgáló légiforgalmi üzenettovábbítási protokoll használatára vonatkozó követelmények megállapításáról
szóló, 2007. június 7-i 633/2007/EK bizottsági rendeletben meghatározottakat.
(7) Üzemelési eljárások az EST és ACT közlemények használata során:
a) a  közleményeket az  emberi beavatkozás lehetőségének lehető legnagyobb kizárásával, automatikusan kell
összeállítani, kicserélni és feldolgozni,
b) minden egyes repülést illetően külön közleményt kell továbbítani, majd minden azt követő módosítás szóbeli
koordináció függvénye,
c) a  közleménynek az  átadás időpontjában az  átadás valamennyi körülményét tisztázó, rendelkezésre álló
legutóbbi tájékoztatást kell tartalmaznia,
d) a  közleménybe foglalt átadási feltételeket a  fogadó egység által elfogadottnak kell tekinteni, kivéve, ha
a fogadó fél szóbeli koordinációban kezdeményezi az átadási feltételek módosítását.
e) az  egyes útvonalakon lévő átadási pontokat és az  adattovábbítási időket kétoldalú megállapodásban
kell rögzíteni, amely adattovábbítási időnek rendes körülmények között 15 perccel kell megelőznie azon
időpontot, amikorra a légijárművet a határkeresztezésre számolják,
f ) ha a  fogadó fél számítógépe nem képes az  adatokat a  repülési terv adatbázisában találhatókkal
összeegyeztetni, a  számítógépnek figyelmeztetnie kell az  illetékes légiforgalmi irányító szektort, hogy
az  megtehesse a  szükséges lépéseket a  hiányzó repülési terv adatok beszerezésére, amely általában
telefonon történő koordinációt jelent,
g) ha a  számítógép a  vett közleményben érthetetlen vagy oda nem illő adatokat észlel, figyelmeztetnie kell
az illetékes légiforgalmi irányító szektort, ha az meghatározható, a szükséges intézkedések, ideértve a szóbeli
koordinálást is, megtétele érdekében,
h) ha a  fogadó fél nem rendelkezik repülési terv adatokkal, a  közleményt továbbító légiforgalmi irányító
egységnek szóbeli tájékoztatást kell adnia, hogy az adott repülés RVSM engedélyezett-e, vagy sem,
i) ha egy légijármű repülés közben váratlan helyzetbe kerül, és ez  hatással van az  RVSM üzemelésére,
a koordinációs közleményt szóbeli tájékoztatással kell kiegészíteni, megadva a váratlan helyzet okát.
(8) Az  alkalmazandó kommunikációs eszközt és a  számítógéppel segített koordinációs folyamat közleményváltásai
során alkalmazandó eljárásokat az érintett ATC egységek közötti kétoldalú megállapodásban kell meghatározni.
(9) Ha az ACT közlemény nem tartalmazza az RVSM, vagy RNAV képesség hiányára vonatkozó utalásokat, a közleményt
küldő légiforgalmi irányító egységnek az ACT közleményt az alábbi kifejezések használatával, szóbeli tájékoztatással
kell kiegészítenie:
a) „NEGATIVE RVSM”, vagy „NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT”, amelyik a megfelelő, vagy
b) „NEGATIVE RNAV”.
(10) Munkahelyi előírásban vagy együttműködési megállapodásban kell szabályozni az  ATS közvetlen beszédüzemű
berendezés meghibásodása esetén követendő eljárásokat.
346. § Kiegészítő közlemények
a) a repülési terv kérő (Request Flight Plan, a továbbiakban: RQP) közlemények,
b) a kiegészítő repülési terv kérő (Request Supplementary Flight Plan, a továbbiakban: RQS) közlemények, és
c) a kiegészítő repülési terv (Supplementary flight plan, a továbbiakban: SPL) közlemények.
347. § RQP közleményt akkor kell adni, ha egy ATS egység repülési terv adatokat akar beszerezni. Ez akkor fordulhat elő,
ha olyan légijárműre vonatkozó közlemény érkezik, amelyről az  alapvető repülési terv adatok még nem érkeztek
meg. Az RQP közleményt annak az átadó ATS egység számára kell elküldeni, amelyiktől az EST közlemény érkezett,
vagy pedig annak a  központnak a  számára, amelyik olyan repülésre vonatkozó pontosító közleményt adott ki,
amelyről alapvető repülési tervadatok nem állnak rendelkezésre. Ha nem érkezett közlemény, de a  légijármű
rádióösszeköttetést létesít és légiforgalmi szolgálatot igényel, az  RQP közleményt a  repülés útvonalán lévő előző
ATS egység számára kell továbbítani.
348. § RQS közleményt akkor kell adni, ha egy ATS egység kiegészítő repülési terv adatokat akar kapni. Ezt a közleményt
az  indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája számára vagy, ha a  repülési tervet repülés
közben nyújtották be, a repülési terv közleményben meghatározott ATS egység számára kell elküldeni.
349. § Az SPL közleményt az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának kell megküldenie azon
ATS egységek részére, amelyek egy korábban továbbított CPL vagy FPL közleményhez kiegészítő információt kértek.
Ha a közleményt AFTN-en továbbítják, ugyanolyan elsőbbségi jellel kell ellátni, mint a kérő közleményé volt.
350. § Irányítói közlemények:
a) az engedélyközlemények,
b) az irányítás átadási közlemények,
c) az áramlás szabályozási közlemények, és
d) a helyzetjelentés és légijelentés közlemények.
351. § (1) Az engedély közleményeknek a következőket kell tartalmazniuk a megadott sorrendben:
a) a légijármű azonosító jele,
b) az engedélyhatár,
c) a repülési útvonal,
d) a  repülési magasság vagy magasságok a  teljes útvonalra, vagy annak egy szakaszára, és ha szükséges,
a repülési magasságok változásai, valamint
e) egyéb fontos tájékoztatások vagy utasítások olyan kérdésekre vonatkozóan, mint például az SSR válaszadó
működés, megközelítési vagy indulási eljárások, összeköttetés és az engedély lejárati ideje.
 (2) Ha az  (1)  bekezdés d)  pontjában meghatározott, a  magassággal kapcsolatos engedély az  útvonal egy szakaszára
terjed ki, a  légiforgalmi irányító egységnek meg kell határoznia egy olyan pontot, ameddig az  engedélynek
a magasságra vonatkozó része érvényes.
(3) Az (1) bekezdés e) pontjában meghatározott engedély lejárati idejétől az engedély nem hatályos, ha a repülést nem
kezdték el.
(4) Az engedélyben szereplő, a magasságokra vonatkozó utasításoknak tartalmazniuk kell:
a) az  utazó magasság vagy magasságok, vagy utazó emelkedés esetén egy magasságtartomány, és szükség
esetén az a pont, ameddig a magasságokat érintő engedély hatályos,
b) szükség esetén repülési magasságok, amelyeken egyes meghatározott fontos pontokat kell keresztezni,
c) szükség esetén az emelkedés vagy süllyedés megkezdésének helye vagy időpontja,
d) szükség esetén az emelkedés vagy süllyedés mértéke, és
e) szükség esetén indulási vagy megközelítési magasságokra vonatkozó részletes utasítások.
(5) Ha az  engedélyt az  érintett irányító egység nem közvetlenül a  légijármű részére továbbítja, az  engedélyt vevő
egység vagy légijármű üzemben tartó felelőssége az engedély továbbítása egy légijármű számára meghatározott
vagy elvárható időn belül, valamint az  ATC egység azonnali értesítése, ha ezt nem teljesítette egy meghatározott
időn belül.
(6) A  légijármű számára szóló engedélyeket vevő személynek az  engedélyeket ugyanolyan kifejezések használatával
kell továbbítania, ahogy azokat kapta.
(7) A  levegő-föld összeköttetés során az  ATC által kiadott magassági korlátozásokat vissza kell ismételni a  vonatkozó
magassági engedélyekkel együtt, annak érvényben maradása érdekében.
(8) A SID-ek és a STAR-ok elemeiként szereplő magassági korlátozásokra vonatkozó rendelkezéseket a 148. § és a 157. §
határozza meg.
352. § Az irányítás átadására vonatkozó rendelkezéseket a  XV. Fejezet határozza meg. A  szóbeli közlemények
továbbításakor használatos kifejezéseket a 12. melléklet 2.5. pontja határozza meg.
353. § A légi forgalom áramlásának szervezését illető rendelkezéseket a  77.  § (2)  bekezdése, valamint a  Hálózatkezelő
Operatív Központ Kézikönyve határozza meg.
354. § (1) A  helyzetjelentéssel kapcsolatos rendelkezéseket az  53. alcím, a  SERA rendeletmellékletének 12. szakasz
12020. pontja, valamint a repülés rendelet határozza meg.
(2) A légijelentés közlemények tartalma:
a) a légijármű azonosító jele,
b) a légijármű helyzete,
c) a adott helyzet átrepülésének időpontja,
d) a repülési magasság, és
e) a repülésre veszélyes meteorológiai jelenség megnevezése.
355. § Repüléstájékoztató közlemények a 356–362. § szerinti közlemények.
356. § (1) Az  ellenőrzött légtéren kívül működő légijárműveknek szóló, forgalmi tájékoztatást tartalmazó közleményekhez
nem lehet standard szöveget előírni, tekintettel a  repüléstájékoztató szolgáltatásra hatást gyakorló tényezők,
és különösképpen az  ellenőrzött légtéren kívül üzemeltetett légijárművek lehetséges összeütközési veszélyeire
vonatkozó tájékoztatás megadásának problémájára.
(2) A  forgalmi tájékoztatást tartalmazó közleményeknek elegendő adatot kell tartalmazniuk a  repülés irányára,
a  számított időre, a  repülési magasságra és azon helyre vonatkozóan, amelynél a  lehetséges összeütközési
veszélyben érintett légijárművek majd keresztezik, elhagyják vagy megközelítik egymást. Ezt a  tájékoztatást oly
módon kell megadni, hogy az érintett légijárművek vezetői világosan felmérhessék a veszély természetét.
357. § Az ellenőrzött légtéren belüli IFR repülések számára továbbított lényeges forgalmi tájékoztatást tartalmazó
közlemények továbbítása esetén, azoknak a következő szöveget kell tartalmazniuk:
a) azon légijármű azonosító jele, amelynek a tájékoztatást továbbítják,
b) a „TRAFFIC IS” (a FORGALOM), vagy az „ADDITIONAL TRAFFIC IS” (TOVÁBBI FORGALOM) szavak,
c) az adott légijármű repülési iránya,
d) az adott légijármű típusa, és
e) az adott légijármű utazómagassága és az azon helyhez legközelebb eső fontos pontra vonatkozó számított
érkezési ideje (a továbbiakban: ETA), ahol a légijárművek magasságkeresztezése majd megtörténik.
358. § Az egyéb lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást tartalmazó közlemények továbbítása esetén, azoknak
a következő szöveget kell tartalmazniuk:
a) azon légijármű azonosító jele, amelynek a tájékoztatást továbbítják,
b) szükség esetén a  „TRAFFIC IS” („FORGALOM”), vagy az  „ADDITIONAL TRAFFIC IS” („TOVÁBBI FORGALOM”)
kifejezés,
c) a lényeges helyi forgalom leírása olymódon, hogy az megkönnyítse annak a hajózó személyzet által történő
felismerését, különösen a légijármű típusa, sebesség kategóriája, színe, a jármű típusa, személyek száma, és
d) a lényeges helyi forgalom helyzete a légijárműhöz képest, valamint a mozgás iránya.
359. § (1) A  levegőben lévő légijárművektől származó meteorológiai tájékoztatások az  ATS egységek által
repülésmeteorológiai szolgálat felé történő továbbítására vonatkozó rendelkezéseket a  SERA rendelet
mellékletének 12. szakasz 12020. pontja határozza meg.
(2) IFR-ről VFR repülésre áttérni szándékozó légijármű hajózó személyzetének szóló tájékoztatást, ha valószínűnek
látszik, hogy VMC-ben való repülés nem lehetséges, a  következő módon kell megadni:„INSTRUMENT
METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED (or forecast) IN THE VICINITY OF................................................ (location)”
(„MŰSZERES METEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEKET JELENTETTEK (vagy előre jeleztek) ................................................ (hely)
KÖZELÉBEN”).
(3) A repülőtéren uralkodó meteorológiai körülményekről szóló tájékoztatást, amelyet az érintett ATS egységnek a 74,
78. és a 83. alcímnek megfelelően kell továbbítania a  légijárművek számára, a repülésmeteorológiai szolgálat által
adott következő meteorológiai tájékoztatásokból kell összeállítani, kiegészítve azokat az  ATS egységnél kijelzett,
meteorológiai érzékelőktől származó, az  induló és érkező légijárművek számára szóló tájékoztatásokkal, különös
tekintettel a talajszélre és a futópálya menti látástávolságra:
a) helyi rendszeres időközönkénti és különleges meteorológiai jelentések,
b) METAR és SPECI, a rendeltetési repülőtéren kívüli egyéb repülőterek részére történő szétosztásra, elsősorban
repülés tervezés, VOLMET és D-VOLMET adások céljára.
 (4) A  (3)  bekezdésben meghatározott meteorológiai tájékoztatásokat szükség szerint a  következő meteorológiai
információ elemekből kell összeállítani:
a) átlagos talajszél iránya, sebessége és az azoktól való lényeges eltérések,
b) látástávolság, beleértve annak jelentős iránybeli eltéréseit is,
c) futópálya menti látástávolság,
d) aktuális meteorológiai körülmények,
e) alacsonyszintű felhők mennyisége és a felhőalap magassága,
f ) a levegő- és a harmatpont hőmérséklete,
g) magasságmérő beállítás, és
h) kiegészítő tájékoztatások.
(5) A  (4)  bekezdés a)  alpontjában meghatározott, az  átlagos talajszél irányára vonatkozó tájékoztatást
a  repülésmeteorológiai szolgálatnak az  ATS egységek számára a  földrajzi É-tól mért fokokban kell megadnia.
Az  ATS egységnek a  hajózó személyzetszámára a  talajszél irányát a  talajszél irányjelző műszer által mutatott
mágneses fokokban kell megadnia.
360. § A navigációs berendezések működésére vonatkozó közleményeket az  ATS szolgáltatónak továbbítania kell azon
légijárművek számára, amelyek repülési tervéből nyilvánvaló, hogy a  repülés végrehajtását befolyásolhatja
az  érintett berendezés működési állapota. Ezeknek a  közleményeknek a  kérdéses berendezés üzemi állapotára
vonatkozó megfelelő adatokat kell tartalmazniuk, és ha a  berendezés nem működik, jelezni kell, hogy a  rendes
működési állapot visszaállítása mikorra várható.
361. § (1) A  repülőtéri állapotról szóló tájékoztatást világosan és röviden kell megtenni, hogy megkönnyítse a  leírt helyzet
megértését a  hajózó személyzetrészére. Ezt a  tájékoztatást minden alkalommal meg kell adni, ha a  szolgálatos
irányító a  repülésbiztonság érdekében szükségesnek tartja vagy a  légijármű kéri. Ha a  tájékoztatást a  légiforgalmi
irányító kezdeményezi, azt az összes érintett légijármű részére kellő időben továbbítani kell a megfelelő felhasználás
érdekében.
(2) Valamennyi érintett légijárművet tájékoztatni kell, ha a  futópályán víz található. A  tájékoztatást a  légiforgalmi
irányítónak kell kezdeményeznie és a következő kifejezéseket kell használnia:
a) „NEDVES”–„DAMP”, ha a felület nedves, színe megváltozott,
b) „VIZES”–„WET”, ha a felület vizes, de nincsenek víztócsák,
c) „VÍZFOLTOK”–„WATER PATCHES”, ha a felületen víztócsák vannak, és
d) „NAGYFELÜLETÜ VÍZFOLTOK”–„FLOODED”, ha nagy kiterjedésű víztócsák találhatók a felületen.
362. § Ha egy légiforgalmi eseményben érintett légijármű rendeltetési repülőtere kívül esik azon ATS egység felelősségi
területén, ahol az  esemény bekövetkezett, az  érintett ATS egységnek emlékeztetnie kell a  légijármű hajózó
személyzetét, hogy a leszállási repülőtéren a légiforgalmi eseményt írásban is jelentse.
XVII. FEJEZET
RÁDIÓ-TÁVBESZÉLŐ KIFEJEZÉSEK 129. Összeköttetési eljárások 363. § Az összeköttetések során be kell tartani az  ICAO Annex 10, II. kötetében meghatározottakat. A hajózó személyzet,
a  légiforgalmi szolgálatok és más földi szolgálatok személyzeteinek a  rádióösszeköttetési eljárásokat teljes
mértékben ismerniük kell.
130. Általános rész 364. § (1) A hajózó személyzet, az ATS és más földi személyzet által használható kifejezéseket a 12. melléklet tartalmazza.
 (2) Az  RVSM légtérben vagy RVSM légtérbe belépéskor az  RVSM üzemeltetésre nem engedélyezett légijárművek
vezetőjének a nem engedélyezettségüket mindig jelenteniük kell
a) az RVSM légtérben bármely csatornán az első rádióösszeköttetéskor,
b) minden magasság váltásra irányuló kéréskor, és
c) minden engedélyezett magasság visszaolvasásakor.
(3) A légiforgalmi irányítónak egyértelműen nyugtáznia kell a légijármű (2) bekezdés szerinti azon jelentését, hogy nem
RVSM engedélyezett.
(4) A  munkaterületen üzemeltetett földi járművek részére a  12.  mellékletben külön kifejezések nincsenek felsorolva
a vontató járművekre vonatkozó kifejezések kivételével, minthogy a földi járművekre alkalmazhatók a légijárművek
mozgásával kapcsolatos kifejezések a  gurulási utasítások kivételével. Járművekkel történő közleményváltáskor
a „TAXI” („GURULJON”) kifejezés helyett a „PROCEED” („HALADJON”) kifejezést kell használni.
(5) Nem lehet feltételes kifejezéseket, ideértve a „A LESZÁLLÓ LÉGIJÁRMŰ MÖGÖTT” („BEHIND LANDING AIRCRAFT”)
vagy az  „after departing aircraft” („az induló légijármű után”) kifejezéseket a  használatos futópályát érintő
mozgásokra használni, kivéve, ha az  érintett légiforgalmi irányító vagy hajózó személyzet látja a  szóban forgó
légijárművet vagy földi járművet. A kiadott engedélyben a  feltételt okozó légijármű vagy földi jármű alatt azt kell
érteni, amely elsőként halad el az érintett másik légijármű előtt.
(6) Az  (5)  bekezdés szerinti feltételes engedélyeket minden esetben a  következő sorrendben és tartalommal kell
megadni:
a) azonosító jel,
b) a feltétel,
c) az engedély, és
d) a feltétel tömör ismétlése.
(7) Az  (5)  bekezdés szerinti feltételes engedélyt vevő légijárműnek azonosítania kell a  feltételes engedély alapját
képező légijárművet vagy földi járművet.
XVIII. FEJEZET
BERENDEZÉSFÜGGŐ AUTOMATIKUS LÉGTÉRELLENŐRZÉS (ADS) 365. § Budapest FIR-ben az ATS egységek és a légijárművek között az ADS jelentések nem alkalmazandók.
XIX. FEJEZET
CPDLC 131. Általános rész 366. § (1) A  CPDLC alkalmazásával a  rádióösszeköttetések során alkalmazott kifejezéseknek megfelelő engedélyek,
tájékoztatások és kérési közlemény elemek sorozatát lehet végrehajtani.
(2) A  légiforgalmi irányító számára a  légiforgalmi szolgáltatónak biztosítani kell, hogy a  közleményt, beleértve
a  kényszerhelyzeti közleményt is, megválaszolja, és hogy engedélyeket, utasításokat és tanácsokat adjon ki, és
tájékoztatásokat kérjen és továbbítson.
(3) A hajózó személyzetnek biztosítani kell, hogy válaszolni tudjon a közleményekre, engedélyeket és tájékoztatásokat
kérjen vagy továbbítson, valamint kényszerhelyzeti állapotot jelenthessen be, vagy azt törölhesse.
(4) A  hajózó személyzet és a  légiforgalmi irányító számára biztosítani kell, hogy az  előre meghatározott formátumtól
eltérő közleményt cserélhessenek, különös tekintettel a szabad szövegű közleményekre.
(5) A  földi és fedélzeti rendszereknél lehetővé kell tenni a  közlemények megfelelő megjelenítését, igény szerinti
kinyomtatását vagy olyan mérvű tárolását, hogy a  tárolt közlemény szükség esetén kellő időben és könnyen
hozzáférhető legyen.
(6) Ha szöveges megjelenítésre van szükség, azt legalább angol nyelven kell megjeleníteni.
 (7) A  CPDLC esetén az  ICAO 10. Annex III. kötet I. rész 3. fejezetében leírt összeköttetési eljárásokat kell alkalmazni.
A  közlemény elemek célja, szövege és az  azokkal összefüggő eljárások, általában összhangban vannak
a  12.  melléklet – rádiótávbeszélő kifejezéseknél leírtakkal. A  CPDLC közlemény készlet, valamint az  azokkal
összefüggő eljárások némiképpen eltérnek az  azzal egyenértékű beszéd üzemű összeköttetések során
alkalmazottaktól. Az adatcsere megjeleníthető vagy kinyomtatható.
132. CPDLC létesítése 367. § CPDLC-t annyi idővel megelőzően kell létesíteni, amely elegendő a  légijármű és a  megfelelő ATC egység közötti
összeköttetés biztosítására. Ahol a  levegő-föld rendszerek alkalmasak CPDLC létesítésére, ott AIP-ben kell
közzétenni, hogy az mikor és hol alkalmazható.
368. § (1) Ha egy ATC egységet egy légijármű váratlanul CPDLC létesítésére kér, ennek okát a  légijárműtől kell beszerezni
a további teendők meghatározása érdekében.
(2) Ha az  ATC egység CPDLC-re irányuló kérést elutasít, az  elutasítás okát a  hajózó személyzetnek szóló, megfelelő
CPDLC közleménybe kell belefoglalni.
369. § (1) Az  ATC egység akkor létesíthet CPDLC-t valamely légijárművel, ha a  légijármű még nem létesített
CPDLC kapcsolatot, vagy ha erre az  az ATC egység adott felhatalmazást, amely éppen CPDLC kapcsolatban áll
a légijárművel.
(2) Ha a  légijármű CPDLC-re irányuló kérést elutasít, az elutasítás okát a CPDLC földre irányuló válasz közleményében
a  „NEM ÖN A  PILLANATNYI ADATJOGOSULT” („NOT CURRENT DATA AUTHORITY”), vagy „NINCS FELJOGOSÍTVA,
HOGY A  SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN” („NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY”) közlemény
elemmel kell jeleznie. Helyi előírásokban kell szabályozni, hogy az  elutasítás okát megjelenítik-e a  légiforgalmi
irányító számára. Az ATC egység által kezdeményezett, a légijárművel történő CPDLC létesítésére irányuló szándékot
a légijármű más okból nem utasíthat vissza.
133. A működéssel kapcsolatos CPDLC közleménycsere 370. § (1) A  légiforgalmi irányítónak vagy a  hajózó személyzetnek a  CPDLC közleményeket a  meghatározott
közleménykészletből, egy szabad szövegezésű közleményből vagy a kettő kombinációjából kell összeállítania.
(2) Ahol az  lehetséges, a  hosszú közlemények, a  többszörös engedély elemeket tartalmazó közlemények, és
az engedélyeket és tájékoztatásokat egyaránt tartalmazó közlemények használatát kerülni kell.
(3) Ha CPDLC-t használnak és a  közlemény célja megfelel a  16.  mellékletben a  CPDLC közleménykészletben
meghatározottaknak, az  abban szereplő, megfelelő közleményt kell használni, kivéve, ha az  ATC egység által
használt rendszerben a közlemény nem szerepel.
(4) A  373.  § (1)  bekezdésében meghatározottak kivételével a  légiforgalmi irányító vagy a  légijárművezető
CPDLC közleményére a  válasz közleményt szintén CPDLC közleményben kell megadni. Ha a  légiforgalmi irányító
vagy a  légijárművezető a  kommunikációra a  beszédüzemű összeköttetést használja, a  válasz közleményt szintén
beszédüzemű összeköttetéssel kell megadni.
(5) Ha az  elküldött CPDLC üzenetet javítani vagy a  tartalmát tisztázni kell, a  légiforgalmi irányítónak vagy
légijárművezetőnek a  rendelkezésre álló legmegfelelőbb eszközt kell használnia a  helyes adatok megadása vagy
az üzenet tisztázása érdekében.
(6) Ha beszédüzemű összeköttetést használnak olyan CPDLC üzenet kijavítására, amelyre nem érkezett operatív
válasz, a  légiforgalmi irányítónak vagy a  légijárművezetőnek a közleményét a következő kifejezéssel kell kezdenie:
„DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK” („Hagyja figyelmen kívül a  CPDLC (üzenet típus) üzenetet,
ÚJ KÖZLEMÉNY”), amelyet a helyes engedély, utasítás, tájékoztatás vagy kérés követ.
(7) A  figyelmen kívül hagyandó üzenetre való hivatkozás és az  üzenet azonosítása esetén fokozott figyelmet kell
fordítani a  kifejezések használatára, a  kiadott, javított engedély, utasítás, tájékoztatás vagy kérés közleményekkel
kapcsolatos bizonytalanság elkerülése érdekében. Amennyiben lehetséges, az  ilyen közleményt a  12.  melléklet
6.1. pontjában foglaltaknak megfelelő struktúrához hasonlóan kell kiadni.
(8) Ha az  operatív válaszra váró CPDLC közleményre beszédüzemű összeköttetésben érkezik válasz,
a  CPDLC üzenetcserét megfelelő CPDLC közleménnyel is le kell zárni a  CPDLC üzenetcsere megfelelő
szinkronizáltsága érdekében. Ez  megvalósítható a  fogadó fél felé történő, az  üzenetcsere lezárására vonatkozó
beszédüzemű utasítással vagy a rendszer által történő automatikus lezárással.
(9) A CPDLC üzenetet fogadó felhasználónak a közlemények vételéhez, a közlemény jellemzőiből adódó meghatározott
kezelési követelménynek kell megfelelnie. Az  egyes CPDLC közlemények a  következő három jellemzővel
rendelkeznek: sürgősség, riasztás és válasz, amelyekre a 12. mellékletben foglaltakat kell alkalmazni.
371. § (1) A CPDLC átadását a beszédüzemű összeköttetések átadásával egyidőben kell megkezdeni.
 (2) Ha a CPDLC-re képes ATC egység egy olyan ATC egységnek adja át a légijárművet, amely nem képes CPDLC-re, akkor
az átadó egységnek a rádióösszeköttetés átadásával egyidőben a CPDLC kapcsolat befejezését kell kezdeményezni.
 (3) Ha a  CPDLC átadása során változás történik az  adatok jogosultságával kapcsolatban, de egyes közleményekre
a lezáró válaszközlemények még nem érkeztek meg, az átadó irányítónak erről tájékoztatást kell kapnia.
 (4) Ha a  légiforgalmi irányítónak oly módon kell átadnia egy légijárművet, hogy a  légijármű földre küldött
közleményére még nem válaszolt, a  rendszernek automatikusan megfelelő záró válasz közleményt kell küldenie.
Az automatikusan elküldött záró válasz közlemények tartalmát helyi előírásban kell közzétenni.
(5) Ha a  légiforgalmi irányító oly módon ad át valamely légijárművet, hogy a  légijárműnek küldött közleményre
a válaszközlemény még nem érkezett meg, a légiforgalmi irányítónak beszédüzemű összeköttetésben kell tisztáznia
a CPDLC közleményének egyértelműségét.
372. § A szabad szövegű közlemények használatakor a  légiforgalmi irányítónak és a  hajózó személyzetnek kerülnie kell
az előre megszerkesztett szabad szövegű közleményektől való eltéréseket.
373. § (1) A CPDLC kényszerhelyzeti közlemény vételekor a  légiforgalmi irányítónak azt a rendelkezésre álló leghatékonyabb
módon nyugtáznia kell.
(2) A  jogellenes beavatkozásról szóló CPDLC jelentésre a  földről a  „NYUGTÁZOM 7500” („ROGER 7500”) szövegű
közleménnyel kell válaszolni.
(3) CPDLC útján kapott minden egyéb kényszerhelyzeti vagy sürgősségi közleményre a  földről a  „NYUGTÁZOM”
(„ROGER”) válaszközleményt kell felküldeni.
(4) Ha a  CPDLC közlemény logikai nyugtázást vagy operatív válasz közleményt igényel, és ilyen válaszközleményt
a hajózó személyzet vagy a légiforgalmi irányító nem kapott, az érintettnek riasztást kell kapnia.
374. § (1) CPDLC meghibásodáskor a légiforgalmi irányítót és a hajózó személyzetet a lehető leghamarabb riasztani kell.
 (2) Ha a  légiforgalmi irányító vagy a  hajózó személyzet CPDLC meghibásodásról kap riasztást és a  légiforgalmi
irányítónak vagy a  hajózó személyzetnek még a  CPDLC kapcsolat helyreállítása előtt összeköttetést kell
létesítenie, akkor, ha az  lehetséges, vissza kell térnie a beszédüzemű összeköttetési eljárásokhoz és a tájékoztatást
a „CPDLC MEGHIBÁSODÁS” („CPDLC FAILURE”) kifejezéssel kell kezdeni.
(3) A  légiforgalmi irányítónak a  CPDLC földi rendszerének teljes meghibásodásáról rádión történő általános adásba
foglalt tájékoztatást kell adnia az „MINDEN ÁLLOMÁSNAK SZÓLÓ ADÁS, CPDLC MEGHIBÁSODÁS” („ALL STATIONS
CPDLC FAILURE”) kifejezés használatával, amelyet a hívó állomás azonosítója követ.
(4) A  (3)  bekezdésben meghatározott általános adást nem kell nyugtázni, kivéve, ha az  egyedi állomásoktól külön
nyugtázást kér a légiforgalmi irányító.
(5) Ha a CPDLC meghibásodik és visszatérnek a beszédüzemű összeköttetési eljárásokhoz, valamennyi már elküldött,
de még meg nem válaszolt CPDLC közleményt el nem küldött közleményként kell kezelni, és az egész párbeszédet,
beleértve a befejezetlen közleményváltást, meg kell ismételni beszédüzemben.
(6) Ha a CPDLC meghibásodik, de a kapcsolat a beszédüzemű összeköttetési eljárásokra történő átállást megelőzően
helyreáll, valamennyi elküldött közleményt, amelyre válaszközleményt nem vettek, el nem küldött közleményként
kell kezelni, és az egész párbeszédet, beleértve a befejezetlen közleményváltást, meg kell ismételni CPDLC útján.
375. § (1) Ha az  összeköttetési hálózatot vagy a  CPDLC földi rendszert előre meghatározott terv szerint kapcsolják ki,
NOTAM-ot kell kiadni a  kikapcsolás időszakáról és szükség esetén a  beszédüzemű összeköttetésben használt
frekvenciáról.
(2) Az  ATC egységgel összeköttetésben lévő légijárműveket rádión vagy CPDLC használatával tájékoztatni kell
a bekövetkező CPDLC kapcsolat elvesztéséről.
(3) A légiforgalmi irányító és a hajózó személyzetszámára lehetővé kell tenni a CPDLC kapcsolat megszakítását.
376. § Ha a  légiforgalmi irányító vagy a  hajózó személyzetfigyelmeztetést kap CPDLC üzenet hibáról, a  következőt kell
tennie:
a) beszédüzemű összeköttetésben megerősíti a végrehajtandó tevékenységet, a következő kifejezéssel kezdve:
„HIBÁS CPDLC ÜZENET” („CPDLC MESSAGE FAILURE”), vagy
b) CPDLC használatával újraküldi a hibás üzenetet.
377. § (1) Ha a légiforgalmi irányító minden állomásról vagy egy adott légijárműtől CPDLC-n érkező kéréseinek felfüggesztését
kéri egy időszakra, a  következő kifejezést kell használnia: „((hívójel) vagy MINDEN ÁLLOMÁSNAK) FÜGGESSZE FEL
A CPDLC KÉRÉSEK TOVÁBBÍTÁSÁT [TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG] (ok)” („((call sign) or ALL STATIONS) STOP SENDING CPDLC
REQUESTS [UNTIL ADVISED] (reason)”).
(2) Az (1) bekezdésben meghatározott esetben a CPDLC használatban marad a hajózó személyzet számára az üzenetek
megválaszolására, tájékoztatás közlésére és kényszerhelyzet közlésére és visszavonására.
(3) A rendeltetésszerű CPDLC üzemre történő visszaállásról a következő kifejezés használatával kell tájékoztatást adni:
„((hívójel) vagy MINDEN ÁLLOMÁSNAK) VISSZAÁLLÁS NORMÁL CPDLC ÜZEMRE” („((call sign) or ALL STATIONS)
RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS”).
378. § Ha a  CPDLC egy adott légijárművel történő tesztelése hatással lehet a  légijárműnek nyújtott légiforgalmi
szolgáltatásra, a tesztelést megelőzően koordinálni kell.
XX. FEJEZET
KÉNYSZERHELYZETEKRE, ÖSSZEKÖTTETÉS MEGSZAKADÁSÁRA ÉS RENDKÍVÜLI HELYZETEKRE VONATKOZÓ
ELJÁRÁSOK
134. Kényszerhelyzeti eljárások 379. § (1) A  kényszerhelyzetekre vonatkozó általános útmutatást jelen alcím tartalmazza. Az  útmutatás alkalmazása során
figyelembe kell venni, hogy az egyes kényszerhelyzetekkel együtt járó különböző körülmények nem teszik lehetővé
pontosan körülírt végrehajtandó eljárások kidolgozását. A  légiforgalmi irányító egységeknek a  legszorosabban
együtt kell működniük, és a légiforgalmi irányítóknak legjobb megítélésük szerint kell eljárniuk a kényszerhelyzetek
kezelésében.
(2) Ha egy légijármű kényszerhelyzetet jelent, akkor az ATS egységnek a következő intézkedéseket kell megtennie:
a) meg kell tennie minden szükséges lépést, hogy megbizonyosodjon a  légijármű azonosító jeléről, típusáról,
a  kényszerhelyzet fajtájáról, a  légijárművezető szándékáról, valamint a  légijármű helyzetéről és repülési
magasságáról, kivéve, ha a légijármű hajózó személyzete megerősíti vagy erről máshonnan értesítés érkezik,
b) meg kell határoznia a megadható legmegfelelőbb segítséget,
c) össze kell gyűjtenie az  olyan ATS egység vagy egyéb szolgálatok által adható segítségre vonatkozó
tájékoztatásokat, amelyek segítségére lehetnek a légijárműnek,
d) el kell látnia a  légijármű személyzetét a  kért tájékoztatással, valamint bármilyen egyéb vonatkozó
tájékoztatással, ideértve a  megfelelő repülőterek adatait, a  legalacsonyabb biztonságos tengerszint feletti
magasságokat és az időjárás tájékoztatást is,
e) a  légijármű üzemben tartójától, vagy ha az  nem lehetséges, a  légijármű személyzetétől kell beszereznie
az  információkat a  fedélzeten lévő személyek számáról, a  rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségéről,
a szállított veszélyes anyagokról és azok természetéről, és
f ) a helyi utasításoknak megfelelően értesítenie kell a megfelelő ATS egységeket és hatóságokat.
 (3) Lehetőség szerint kerülni kell a  rádiófrekvencia- és SSR kódváltást, ezeket rendes körülmények között csak akkor
lehet alkalmazni, ha az  ATS egység az  érintett légijármű számára egy emelt szintű szolgáltatást nyújthat. Egy
hajtóműhibát jelentett légijárművet a  legkisebb mértékben lehet manőverek végrehajtására utasítani. Lehetőség
szerint a kényszerhelyzetben lévő légijármű közelében működő légijárműveket értesíteni kell a körülményekről.
380. § (1) A többi légijárművel szemben elsőbbséget kell biztosítani annak a légijárműnek, amelyről tudott vagy feltételezik,
hogy kényszerhelyzetben van, beleértve a jogellenes beavatkozás esetét is.
(2) Az  1992. március 24-én, Helsinkiben aláírt Nyitott Égbolt Szerződés kihirdetéséről szóló 2004. évi V. törvénnyel
kihirdetett Nyitott Égbolt Szerződés keretében végzett ellenőrző repülések számára elsőbbséget kell biztosítani.
Az ilyen légijármű azonban nem élvez elsőbbséget a kényszerhelyzetben lévő és a jogellenes beavatkozás alatt álló
légijárművekkel szemben.
381. § (1) A  légiforgalmi szolgálatok személyzetének fel kell készülnie arra, hogy valamely légijárművet érintő jogellenes
beavatkozás jeleit felismerje.
(2) Ha feltételezhető, hogy valamely légijármű jogellenes beavatkozás alatt áll, és az SSR „A” mód 7500 vagy 7700-as kód
automatikus, jól megkülönböztethető jelzése nem biztosított, a légiforgalmi irányítónak meg kell próbálnia gyanúját
alátámasztani a földi SSR dekóderének „A” mód 7500-as kódra, majd utána a 7700-as kódra kapcsolásával.
(3) Ha a  légijárműről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll, vagy bombafenyegetésről szóló
figyelmeztetés érkezett, az  ATS egységnek haladéktalanul eleget kell tennie a  légijármű kéréseinek és várható
igényeinek, beleértve a  repülés útvonalán található, valamint bármely tervezett leszállási repülőtér léginavigációs
berendezéseivel, eljárásaival és szolgálataival kapcsolatos tájékoztatásokra vonatkozó kéréseket is, valamint meg
kell tennie minden intézkedést a repülés egyes szakaszai lebonyolításának meggyorsítására, beleértve a  légijármű
biztonságos leszállását is.
(4) A (3) bekezdésben foglaltakon túl az ATS egység további feladatai:
a) minden körülmény között folytatnia kell a repülés biztonságos végrehajtását elősegítő tájékoztatások adását
anélkül, hogy a légijárműtől választ várna,
b) a  rendelkezésre álló eszközök segítségével meg kell figyelnie és jegyeznie kell a  repülés előrehaladását,
valamint a szomszédos ATS egységekkel úgy kell koordinálnia az irányítás átadását, hogy ahhoz a légijármű
részéről adásra vagy más tevékenységre ne legyen szükség, kivéve, ha a  légijárművel az  összeköttetés
zavartalan maradt,
c) a  repülésről folyamatosan tájékoztatnia kell a  többi érintett ATS egységet, beleértve azokat a  szomszédos
FIR-ekben lévő azon ATS egységeket is, amelyeket a repülés érinthet,
d) értesíteni kell:
da) a légijármű üzemben tartóját vagy kijelölt képviselőjét,
db) az érvényes riasztási eljárásoknak megfelelően az illetékes mentés koordinálására kijelölt szervet, és
dc) a magyar légtér igénybevételéről szóló kormányrendeletben meghatározott szervezetet, és
e) a jogellenes beavatkozás körülményeivel kapcsolatos, megfelelő közleményeket közvetítenie kell a légijármű
és a kijelölt szervezetek között.
(5) Ha olyan fenyegetés érkezik, amely szerint egy ismert légijárművön bombát vagy egyéb robbanóeszközt helyeztek
el, a fenyegetést vett ATS egységnek
a) ha közvetlen összeköttetésben áll a  légijárművel, késedelem nélkül értesítenie kell a  légijárművet
a fenyegetésről vagy az azzal kapcsolatos körülményekről,
b) ha nem áll közvetlen összeköttetésben a  légijárművel, a  lehető legkorábbi időpontban értesítenie kell
a légijárművet a fenyegetésről egyéb ATS egység vagy rendelkezésre álló eszköz igénybevételével.
 (6) A  légijárművel összeköttetést tartó ATS egységnek meg kell győződnie a  légijármű szándékairól, majd ezeket
ismertetnie kell azokkal az ATS egységekkel, amelyeket a repülés érinthet.
 (7) A légijárművet a  lehető leggyorsabb módon kell kezelni, valamint mindent el kell követni, hogy ne veszélyeztesse
más légijárművek, a földön tartózkodó személyek és a földi létesítmények biztonságát.
 (8) Levegőben lévő légijármű számára késedelem nélkül új engedélyt kell adni a  kért új rendeltetési repülőtérre.
A  hajózószemélyzetnek a  légijárműben uralkodó és a  külső légnyomás közötti eltérés kiegyenlítéséhez vagy
csökkentéséhez szükséges süllyedésre vagy emelkedésre vonatkozó kérését lehetőség szerint a  lehető legkorábbi
időpontban teljesíteni kell.
(9) A  földön lévő légijárművet fel kell kérni arra, hogy a  lehető legnagyobb távolságban tartózkodjon más
légijárművektől és létesítményektől, és lehetőség szerint hagyja el a  futópályát. A  légijárművet utasítani kell,
hogy egy kijelölt vagy elkülönített parkolóhelyre guruljon, a  helyi utasításoknak megfelelően. Ha a  légijármű
hajózószemélyzetét vagy utasait azonnal ki kell szállítani, egyéb légijárműveknek, járműveknek és személyeknek
a fenyegetett légijárműtől biztonságos távolságban kell tartózkodniuk.
(10) Az ATS egység nem szolgálhat tanáccsal vagy útbaigazítással a hajózószemélyzet robbanószerkezettel kapcsolatos
intézkedésére vonatkozóan.
(11) Azt a légijárművet, amelyről tudják, vagy feltételezik, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll, vagy amelyet bármilyen
egyéb ok miatt el kell különíteni a  szokásos repülőtéri tevékenységtől, a  kijelölt és elkülönített parkolóhelyre kell
irányítani. Ahol ilyen elkülönített parkolóhelyet nem jelöltek ki, vagy az elkülönített hely valamilyen ok miatt nem
vehető igénybe, a  légijárművet olyan területre kell gurítani, amelyet a  repülőtéri hatósággal folytatott előzetes
megállapodás alapján választottak ki. A  gurulási engedélyben meg kell határozni a  parkolóhelyig követendő
gurulási útvonalat. Ezt az  útvonalat annak figyelembevételével kell meghatározni, hogy a  lehető legkisebbre
csökkentsék a közönséget, a többi légijárművet és a repülőtéri létesítményeket veszélyeztető kockázatot.
382. § (1) Olyan értesítés vételekor, hogy egy légijármű kényszersüllyedést hajt végre a  többi forgalmon keresztül,
haladéktalanul meg kell tenni minden lehetséges intézkedést az  összes érintett légijármű biztonsága érdekében.
Ha szükségesnek ítéli, a  légiforgalmi irányító egység azonnal mindenkinek szóló vészközleményt ad ki
rádióberendezések felhasználásával.
(2) Az  irányító egységnek azzal kell számolnia, hogy az  (1)  bekezdés szerinti vészközleményt vevő légijárművek
elhagyják a  megjelölt légteret és a  megfelelő rádiófrekvencián figyelnek, és várják a  légiforgalmi irányító egység
további engedélyeit.
(3) A  légijármű kényszersüllyedési eljárásaira vonatkozórendelkezéseket a  repülési rendelet 44.  § (4)–(5)  bekezdése
határozza meg.
(4) Ha egy ATC egység tudomására jut, hogy a  légijármű kényszersüllyedést hajt végre, rádióadásban nyugtáznia kell
a  kényszerhelyzetet, és meg kell tennie minden szükséges intézkedést valamennyi érintett légijármű biztonsága
érdekében.
(5) A kialakult helyzetnek megfelelően a légiforgalmi irányító:
a) javasolhat olyan követendő irányt a  kényszersüllyedést végrehajtó légijármű számára, amellyel az  egyéb
érintett légijárműveket elkerülheti,
b) ha a  hajózó személyzet olyan magasságra történő süllyedést jelent, amely az  adott légtérre megállapított
minimális biztonságos repülési magassága alatt van, közli a  hajózó személyzettel a  minimális biztonságos
magasságot és a megfelelő QNH magasságmérő beállítást,
c) ha az  szükségesnek látszik, és lehetősége van, a  lehető legkorábbi időpontban biztosítja az  elkülönítést
az  összeütközési veszélybe kerülő légijárművek között vagy mérvadó forgalomról szóló tájékoztatást kell
adnia, amelyik a megfelelő.
(6) Szükség esetén az ATC egységnek rádióadásban kell kiadnia vagy kiadatnia vészhelyzeti közleményt a többi érintett
légijárműnek, figyelmeztetve őket a  kényszersüllyedésre. A rádióadásban kiadott vészhelyzeti közleménynek
tartalmaznia kell a  rádióadásban címzett légijármű által végrehajtandó intézkedésekre vonatkozó utasításokat,
vagy azt, hogy az  érvényes engedélyben leírtak szerint folytassa repülését és a  további engedélyek és utasítások
vétele céljából maradjon figyelésen a  megfelelő rádiócsatornákon. A  rádióadásban címzett légijárműnek szóló
meghatározott utasítások továbbításának hiányában várható, hogy a  légijármű saját kezdeményezésére szabaddá
teszi a körzetet.
(7) A  (4)–(6)  bekezdésekben meghatározottakon kívül az  érintett ATC egységnek további engedélyeket kell kiadnia
az összes érintett légijárműnek a kényszersüllyedés után követendő eljárásokra vonatkozóan.
(8) Az illetékes ATS egységnek tájékoztatnia kell az összes olyan ATS egységet és irányító szektort, amely érintett lehet.
135. Levegő-föld összeköttetés megszakadása 383. § (1) Ha egy irányítói körzetben vagy CTR-ben működő légijárművel a kétoldalú összeköttetést nem tudják fenntartani,
a légiforgalmi irányító egységeknek az ezen alcímben foglaltak szerint kell eljárniuk.
(2) Ha ismertté válik, hogy a  kétoldalú összeköttetés megszakadt, meg kell győződni arról, hogy a  légijármű képes-e
venni a  légiforgalmi irányító egység adását, és fel kell kérni a  légijárművet, hogy olyan meghatározott manővert
hajtson végre, amely radarral megfigyelhető, vagy lehetőség szerint adjon meghatározott jelzést nyugtázásként.
(3) Ha a  légijármű nem jelzi, hogy képes az  adást venni és nyugtázni, akkor azon feltételezés alapján kell tartani
az  elkülönítést a  rádióösszeköttetés nélküli és a  többi légijármű között, hogy a  rádióösszeköttetést elvesztett
légijármű a repülési rendelet 40. § (2) bekezdésében meghatározottak szerint jár el.
(4) A  megfelelő elkülönítés megteremtéséhez szükséges eljárásoknál nem kell alapul venni a  (3)  bekezdésben
meghatározott feltételezéseket, ha:
a) megállapították, hogy a légijármű a (3) bekezdésben meghatározottaktól eltérő eljárást hajt végre,
b) elektronikus vagy egyéb eszközök használatával a  légiforgalmi irányítói egységek megállapították, hogy
a (3) bekezdésben meghatározottaktól eltérő eljárások nem veszélyeztetik a repülésbiztonságot, vagy
c) egyértelmű tájékoztatás érkezett arról, hogy a légijármű leszállt.
(5) Ha ismertté válik, hogy a  kétoldalú összeköttetés megszakadt, a  lehető legkorábbi időpontban a  légiforgalmi
irányító egység által hozott intézkedésről megfelelő tájékoztatást vagy bármilyen kényszerhelyzet által indokolt
utasítást vak-adás útján kell az  érintett légijármű tudomására hozni, mindazokon a  frekvenciákon, amelyeket
a  légijármű feltételezhetően figyel, beleértve a rendelkezésre álló rádiónavigációs vagy a megközelítést kiszolgáló
eszközök hangfrekvenciáját is. Ugyancsak tájékoztatást kell adni a leszállásra felhasználható repülőtereken uralkodó
meteorológiai körülményekről.
(6) Az  összeköttetést elvesztett légijármű feltételezett helyzetének közelében működő többi légijárműnek is
tájékoztatást kell adni.
(7) Amint ismertté vált, hogy az  illetékessége alá tartozó légtérben haladó légijárművel nyilvánvalóan megszakadt
a rádióösszeköttetés, az ATS egységnek a rádióösszeköttetés megszakadására vonatkozó tájékoztatást kell azonnal
továbbítania a  repülés útvonalán érintett összes ATS egységnek. Annak az  ACC-nek, amelynek illetékességi
körzetében van a  rendeltetési repülőtér, meg kell tennie a  szükséges intézkedéseket a  kitérő repülőtérre vagy
repülőterekre vonatkozó tájékoztatás és a  benyújtott repülési tervben feltüntetett egyéb megfelelő tájékoztatás
beszerzésére, ha a tájékoztatások nem állnak rendelkezésre.
(8) Ha a  körülmények azt mutatják, hogy az  összeköttetést elvesztett ellenőrzött légijármű a  benyújtott repülési
tervben feltüntetett kitérő repülőtér vagy repülőterek valamelyike felé repül, az  adott repülőteret kiszolgáló
légiforgalmi irányító szolgálati egység, és a  többi ATS egység, amelyet a  légijármű esetleges útvonalváltozása
érinthet, tájékoztatást kell, hogy kapjon az  összeköttetés megszakadásának körülményeiről és fel kell kérni, hogy
kíséreljenek meg összeköttetést létrehozni a  légijárművel, amikor az  feltehetően az összeköttetési hatótávolságon
belülre kerül. Az  eljárást alkalmazni kell, ha a  légijármű üzemben tartójával vagy kijelölt képviselőjével történt
megegyezés alapján engedélyt sugároztak ki vakadással a  légijárműnek, hogy kitérő repülőtérre repüljön, vagy
a  tervezett leszállási repülőtéren uralkodó meteorológiai körülmények olyanok, hogy a  kitérő repülőtérre való
repülés látszik valószínűnek.
(9) Ha egy légiforgalmi irányító egység olyan tájékoztatást kap, hogy a légijármű az összeköttetés elvesztése után újra
összeköttetést létesített, vagy leszállt, az egység értesíti azt az ATS egységet, amelynek légterében a légijármű akkor
haladt, amikor az összeköttetés megszakadt, és értesíti a repülés útvonalán érintett többi ATS egységet is, megadva
a szükséges tájékoztatást az irányítás folytatásához, ha a légijármű még a levegőben van.
(10) Ha a légijármű nem jelentkezett be 30 percen belül:
a) a légijármű hajózó személyzete által megadott számított érkezési idő után,
b) az ACC által számított érkezési idő után, vagy
c) az utoljára nyugtázott várható bevezetési idő után
attól függően, hogy melyik volt a  későbbi, a  légijárműre vonatkozó tájékoztatást továbbítani kell a  légijármű
üzembentartójának vagy kijelölt képviselőjének és a  többi érintett légijármű parancsnokának. A  többi érintett
légijármű döntése alapján az  irányításukat folytatni kell. A  légijárművek üzemben tartóinak vagy kijelölt
képviselőiknek és a  légijárművek parancsnokainak felelőssége annak eldöntése, hogy folytatják-e a  rendes
üzemeltetést, vagy egyéb intézkedést tesznek.
136. VFR repüléseknek nyújtott segítség 384. § (1) Azt a  VFR repülést, amelyik jelentette, hogy helyzete meghatározásában bizonytalan, eltévedt vagy kedvezőtlen
meteorológiai körülmények közé került, kényszerhelyzetben lévőnek kell tekinteni és ennek megfelelően kell
kezelni. Az  irányítónak ilyen körülmények között világos és tömör üzeneteket kell továbbítania, beszédstílusának
nyugodtnak kell maradnia, valamint nagy figyelmet kell fordítania arra, hogy ebben a fázisban ne utaljon a hajózó
személyzet azon hibájára vagy felelőtlenségére, amelyet esetleg a  repülés előkészítése vagy végrehajtása során
elkövetett.
(2) A  körülményektől függően, a  légijárművet fel kell kérni arra, hogy a  következő tájékoztatásokat adja meg
a hatékonyabb segítségnyújtás érdekében:
a) a légijármű repülési körülményei,
b) helyzete, ha ismert, és magassága,
c) az utolsó ismert helyzet óta tartott sebessége és iránya, ha fontos,
d) a hajózó személyzetgyakorlata,
e) a fedélzeti navigációs felszerelések, és hogy képes-e venni valamilyen navigációs berendezés jelét,
f ) a kiválasztott SSR mód és kód, ha ilyet beállítottak,
g) indulási és rendeltetési repülőtér,
h) személyek száma a fedélzeten, és
i) üzemanyag-mennyiség.
(3) Ha az  összeköttetés a  légijárművel nem megfelelő, halk vagy torz, javasolni kell, hogy a  légijármű emelkedjen
magasabbra, ha a meteorológiai és egyéb körülmények ezt lehetővé teszik.
(4) Annak érdekében, hogy a  légijármű meghatározhassa helyzetét, navigációs segítséget lehet nyújtani ATS felderítő
rendszer, iránymérő, navigációs berendezések használatával, vagy olyan más légijármű által, amelynek személyzete
látja az eltévedt légijárművet. A navigációs segítségnyújtás során figyelmet kell fordítani arra, hogy a légijármű ne
kerüljön felhőbe.
(5) A hajózó személyzetet el kell látni a közelében lévő, azon repülőterekről származó tájékoztatással és jelentésekkel,
ahol az időjárási körülmények megfelelőek.
(6) Ha a légijármű azt jelenti, hogy nehézséget okoz számára vagy nem képes VMC-ben maradni, tájékoztatni kell annak
a körzetnek a minimális repülési magasságáról, ahol a légijármű tartózkodik vagy feltételezhetően tartózkodni fog.
Ha a  légijármű az  említett magasság alatt tartózkodik és a  helyzetét elfogadható pontossággal megállapították,
akkor útirányt vagy géptengely irányt, vagy nagyobb magasságra való emelkedést lehet javasolni, hogy a légijármű
elérjen egy biztonságos repülési magasságot.
(7) ATS felderítő rendszer használatakor egy VFR repüléshez segítséget csak a  hajózó személyzet kérésére, vagy
beleegyezésével lehet nyújtani. A nyújtott szolgáltatás fajtáját egyeztetni kell a hajózó személyzettel.
(8) Ha kedvezőtlen meteorológiai körülmények között nyújtanak segítséget, az  elsődleges cél, hogy a  légijármű
a lehető legkorábban VMC-be kerüljön és elkerülhető legyen a légijármű felhőbe való berepülése.
(9) Olyan körülmények között, ha a légijármű nem tudja elkerülni, hogy IMC-be kerüljön, a következő irányelveket kell
követni:
a) az  ATC frekvencián lévő, olyan egyéb légijárművet, amely nem tud segítséget nyújtani, utasítani lehet
arra, hogy váltson át másik frekvenciára az  eltévedt VFR forgalomnak nyújtandó zavartalan összeköttetés
biztosítása érdekében, vagy az eltévedt VFR forgalom utasítható frekvenciaváltásra,
b) lehetőség szerint biztosítani kell, hogy a légijármű valamennyi fordulót felhőn kívül hajtson végre,
c) el kell kerülni a hirtelen irányváltoztatással járó manőverekre adott utasításokat, és
d) a  légijármű sebességcsökkentésére vagy a  futómű kibocsátására szóló utasításokat vagy javaslatokat
lehetőség szerint felhőn kívül kell végrehajtani. 137. Repülés közbeni egyéb rendkívüli helyzetek
385. § (1) Egy légijármű kényszerhelyzetben vagy egyéb sürgős helyzetben, a  biztonságos leszállás érdekében legnagyobb
leszállási tömegének csökkentése érdekében üzemanyag-kibocsátására kényszerülhet.
(2) Ha egy légijármű üzemanyag-kibocsátásra kényszerül, értesítenie kell az  ATC-t. Az  ATC egységnek a  következőket
kell egyeztetnie:
a) a követendő útvonalat, amelynek lehetőség szerint el kell kerülnie a településeket, lehetőleg legyen vízfelszín
felett és távol olyan területektől, ahol zivatartevékenységet jelentettek vagy az várható,
b) ha üzemanyag-kibocsátás válik szükségessé, azt lehetőleg a  repülési rendelet 5.  § (2)–(3)  bekezdésében
foglaltak szerint kell végeznie,
c) az üzemanyag-kibocsátás időtartamát.
(3) A többi ismert forgalmat el kell különíteni az üzemanyag-kibocsátást végző légijárműtől a következők szerint:
a) a  vízszintes elkülönítés legalább 10 NM (19 km) legyen, de nem közvetlenül az  üzemanyagot kibocsátó
légijármű mögött,
b) ha az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű mögött 15 percnyi repült időn vagy 50 NM (93 km) távolságon
belül van légijármű, akkor a függőleges elkülönítésnek
ba) legalább 1000 lábnak (300 m) kell lennie, ha a  másik légijármű az  üzemanyag-kibocsátást végző
légijármű felett repül,
bb) legalább 3000 lábnak (900 m) kell lennie, ha a  másik légijármű az  üzemanyag-kibocsátást végző
légijármű alatt repül,
c) annak a  területnek a  kiterjedése, amelyen belül az  egyéb forgalomnak megfelelő függőleges elkülönítésre
van szüksége, az  üzemanyag-kibocsátást végző légijármű útvonalának mindkét oldalán 10 NM, előtte
ugyancsak 10 NM és mögötte 50 NM távolság vagy 15 percnyi repült időnek kell lennie, beleértve
a fordulókat is.
(4) Ha az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű rádiócsendet akar az üzemanyag-kibocsátás alatt tartani, akkor ki kell
jelölni azt a frekvenciát, amelyet a légijárműnek figyelnie kell, és meg kell állapodni a rádiócsend végében.
(5) A nem ellenőrzött forgalmat a megfelelő frekvenciákon általános adásban kell tájékoztatni, hogy maradjanak távol
az  érintett területtől. A  szomszédos ATC egységeket és irányítói szektorokat tájékoztatni kell, hogy üzemanyagkibocsátás van folyamatban, és fel kell őket kérni a  megfelelő frekvenciákon általános adásban egy megfelelő
figyelmeztető közlemény továbbítására a többi forgalom számára, hogy maradjanak távol az érintett területtől.
(6) Az üzemanyag-kibocsátás befejezését követően a szomszédos ATC egységeket és irányítói szektorokat tájékoztatni
kell arról, hogy a rendes üzem visszaállítható.
386. § (1) Ha a  hajózó személyzet minimális üzemanyagkészletet jelent, a  lehetőségeknek megfelelően a  légiforgalmi
irányítónak tájékoztatnia kell a hajózó személyzetet a várható késésről vagy arról, hogy késés nem várható.
(2) A „MINIMÁLIS ÜZEMANYAG-KÉSZLET” („MINIMUM FUEL”) kifejezés bejelentése a  légiforgalmi irányító számára arra
vonatkozó tájékoztatás, hogy a  légijármű valamennyi tervezett kitérő repülőtér helyett az adott repülőtéren kíván
leszállni, és bármilyen változtatás a számára kiadott érvényes engedélyben a tervezett vésztartalék üzemanyagnál
kevesebb üzemanyaggal történő leszállást eredményezhet. Ez  nem minősül kényszerhelyzetnek, ugyanakkor
a légijármű további várakoztatása kényszerhelyzethez vezethet.
(3) Üzemanyag miatti kényszerhelyzetben lévő repülés vagy minimális üzemanyagkészlet esetén az  átadó és átvevő
ATS egységek között alkalmazandó koordinálási eljárásokat a 314. § (5) bekezdése tartalmazza.
387. § (1) A  légiforgalmi irányító egységnek fel kell készülnie annak lehetőségére, hogy a  FL490 (15 000 m STD) feletti
magasságokon, hangsebesség felett üzemelő katonai légijárművek esetenként kozmikus sugárzásnövekedést
tapasztalhatnak, amely arra készteti őket, hogy alacsonyabb magasságra süllyedjenek, esetleg olyan magasságokra,
vagy olyan magasságok alá, amelyeket hangsebesség alatti légijárművek használnak. Ha ilyen helyzetről szerez
tudomást, vagy feltételezi, hogy ilyen helyzet fennáll, a  légiforgalmi irányító egységnek minden lehetséges lépést
meg kell tennie valamennyi érintett légijármű biztonsága érdekében, beleértve azokat a  hangsebesség alatti
légijárműveket is, amelyeket a süllyedés érint.
(2) A  légtér egy bizonyos részében valamennyi hangsebesség feletti légijárművet érintheti a  sugárzás és
ez  a  levegő-föld összeköttetési viszonyok leromlásával vagy megszakadásával járhat együtt. A  légijárművektől
elvárják, hogy riasszák a  légiforgalmi irányító egységeket, mielőtt a  sugárzás kritikus szintet ér el, és kérjenek
süllyedési engedélyt, amikor az  a  kritikus szintet eléri. Olyan esetben, amikor a  légijárműnek süllyednie kell
engedélyre várás nélkül, a  légijárművektől elvárják, hogy amilyen hamar csak lehetséges, értesítsék a  légiforgalmi
irányító egységeket a megtett kényszerintézkedésekről.
388. § (1) Ha az  EUR RVSM légtérben üzemelő RVSM engedélyezett légijármű tájékoztatása szerint az  adott légijármű
berendezése a  továbbiakban nem elégíti ki az  EUR RVSM légtérre előírt MASPS-t, a  légijárművet a  légiforgalmi
irányításnak nem RVSM képességűnek kell tekintenie.
(2) Az(1)  bekezdésben meghatározott esetben a  légiforgalmi irányításnak azonnali intézkedéseket kell hoznia
a 2000 láb (600 m) minimális függőleges, vagy megfelelő vízszintes elkülönítés létrehozására minden, az EUR RVSM
légtéren belül üzemelő egyéb érintett légijármű vonatkozásában. A  nem RVSM képességű légijárművet rendes
körülmények között az EUR RVSM légtérből ki kell irányítani, ha arra mód van.
(3) Az  első ACC-nek vagy UAC-nek, amelynek tudomására jut, hogy adott légijármű RVSM státusa megváltozott,
szükség szerint koordinálnia kell a szomszédos ACC-vel vagy UAC-vel.
(4) Ha EUR RVSM légtérben üzemelő légijármű valamely oknál fogva olyan jelentést ad, hogy nem képes a  számára
engedélyezett magasság tartására, a légiforgalmi irányításnak akár megfelelő vízszintes elkülönítés alkalmazásával,
akár a minimális függőleges elkülönítés megnövelésével megfelelő elkülönítést kell biztosítania.
(5) A  légiforgalmi irányításnak a  lehető legteljesebb mértékben alkalmazkodnia kell a  légijármű magasságot vagy
útvonal-változtatást érintő kéréseihez, és az  adott követelménynek megfelelő tájékoztatásokat biztosítani kell
a számára.
(6) A  légiforgalmi irányításnak egyéb légijárműtől beszerzett jelentések alapján kell határoznia az  RVSM teljes vagy
meghatározott magassági tartományon, vagy körzeten belüli esetleges felfüggesztéséről.
(7) Az RVSM működést felfüggesztő ACC-nek vagy UAC-nek koordinálnia kell a felfüggesztést, valamint az abból adódó
bármely, a szektor kapacitásmódosítását is érintő követelményt a szomszédos ACC-vel vagy UAC-vel, így biztosítva
a rendszeres és zavarmentes forgalomátadást.
(8) Ha RVSM légtérben a  meteorológiai előjelzések szerint erős turbulencia várható, az  irányításnak kell döntenie
az  illetékességi légterében az  RVSM üzemelés esetleges felfüggesztéséről, valamint felfüggesztés esetén annak
időtartamáról, és a felfügesztett magasságokról vagy körzetről.
(9) Ha az  RVSM üzemelést felfüggesztik, a  felfüggesztést elrendelő ACC-nek vagy UAC-nek az  átadási magasság
tekintetében koordinálnia kell a szomszédos ACC-vel vagy UAC-vel, kivéve, ha az együttműködési megállapodásban
a váratlan helyzetekre vonatkozóan külön magasság elosztási rendszert határoztak meg. Az RVSM-et felfüggesztő
ACC-nek vagy UAC-nek az alkalmazható szektorkapacitást is koordinálnia kell a szomszédos ACC-vel vagy UAC-vel.
138. ATC szükséghelyzetek 389. § Figyelembe kell venni, hogy az egyes szükséghelyzetekkel együtt járó különböző körülmények nem teszik lehetővé
pontosan körülírt végrehajtandó eljárások kidolgozását, amiből adódóan az ezen alcímben körvonalazott eljárások
általános útmutatásként szolgálnak az ATS egységek személyzetének.
390. § Az ATC-nek az  összeköttetéssel kapcsolatos rendellenességeit, ideértve azt is, ha olyan körülmények alakulnak ki,
amelyek meggátolhatják, hogy a  légiforgalmi irányító az ellenőrzött légijárművel összeköttetést tartson fenn, akár
a  földi telepítésű rendszerek, akár a  fedélzeti berendezés meghibásodása okozhatja, de előidézheti az  is, ha egy
légijármű adóberendezése az  irányítói frekvenciát nem szándékosan blokkolja. Az  ilyen összeköttetési zavar akár
hosszabb ideig is befolyásolhatja a rendes üzemet, ezért a  légijárművek biztonsága érdekében azonnali lépéseket
kell tenni.
391. § (1) Az ATC által használt földi rádióberendezés teljes üzemzavara esetén az irányítónak a következők szerint kell eljárnia:
a) a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián kell megkísérelnie rádióösszeköttetést létesíteni,
b) késedelem nélkül tájékoztatnia kell a  szomszédos irányító munkahelyeket vagy ATC egységeket
a meghibásodásról,
c) értesítenie kell a b) pont szerinti munkahelyeket vagy egységeket a pillanatnyi forgalmi helyzetről,
d) az érintett forgalommal kapcsolatban az olyan munkahelyek vagy egységek segítségét kell kérnie, amelyek
összeköttetésbe léphetnek ezen légijárművekkel, hogy hozzanak létre köztük elkülönítést, és folytassák
az ilyen légijárművek irányítását,
e) utasítania kell a  szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket, hogy valamennyi érintett
ellenőrzött repülést az üzemzavar által érintett munkahelyek vagy ATC egységek illetékességi területén kívül
várakoztassák, vagy elkerülő útvonalra irányítsák azokat mindaddig, amíg a  rendes szolgáltatás vissza nem
állítható.
(2) A teljes földi rádióberendezés meghibásodásából eredő, a légiforgalom biztonságára gyakorolt kedvezőtlen hatások
csökkentése érdekében munkahelyi előírásokat kell kidolgozni az  irányítói munkahelyeken és ATC egységeknél
alkalmazandó rendkívüli eljárásokra vonatkozóan. Ha megvalósítható és végrehajtható, a  rendkívüli eljárásoknak
rendelkezniük kell a  biztosítandó minimális szintű szolgáltatás lehetővé tétele érdekében a  szomszédos irányítói
munkahelyek vagy ATC egységek részére történő, a földi berendezés meghibásodását követő legkorábbi irányítási
felelősség átruházásáról mindaddig, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.
392. § Ha az  irányítói frekvenciát a  légijármű adója nem szándékosan blokkolja, a  következő kiegészítő lépéseket kell
megtenni:
a) meg kell kísérelni a légijármű beazonosítását,
b) ha a  frekvenciát blokkoló légijárművet beazonosították, kísérletet kell tenni az  összeköttetés felvételére
az  adott légijárművel többek között a  121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián, a  SELCAL segítségével,
a  légijármű üzemeltetőjének frekvenciáján ha rendelkezésre áll,a légijárművek által használt, bármilyen
levegő-levegő VHF frekvencián, vagy bármilyen egyéb összeköttetéssel, vagy ha a  légijármű a  földön
tartózkodik, akkor személyesen, és
c) ha az  összeköttetés létrejött az  adott légijárművel, a  hajózószemélyzetet utasítani kell, hogy azonnal
intézkedjen az érintett irányítói frekvencia nem szándékos zavarásának megszüntetése érdekében.
393. § Az ATC frekvenciákon esetenként előfordulhatnak az  ATC frekvencia jogosulatlan használatából adódó hamis
és megtévesztő adások, amelyek csökkenthetik a  légijárművek biztonságát, amely esetekben az  érintett
ATC egységnek a következők szerint kell eljárnia:
a) helyesbítenie kell bármilyen kisugárzott hamis vagy megtévesztő utasítást vagy engedélyt,
b) értesítenie kell az  érintett frekvencián az  összes légijárművet arról, hogy hamis vagy megtévesztő
utasításokat vagy engedélyeket sugároznak ki,
c) utasítania kell az  érintett frekvencián az  összes légijárművet, hogy erősítsék meg az  utasításokat vagy
engedélyeket, mielőtt azok teljesítésébe kezdenek,
d) ha lehetséges, utasítania kell a légijárműveket másik frekvenciára való áttérésre, és
e) lehetőség szerint értesítenie kell az összes érintett légijárművet, ha hamis és megtévesztő utasításokat vagy
engedélyeket már nem sugároznak ki. 139. Az ATC egyéb rendkívüli eljárásai
394. § (1) Ha egy kényszerhelyzetben nem lehet biztosítani a  megfelelő vízszintes elkülönítés fenntartását, akkor
az alkalmazott minimális függőleges elkülönítés értékének fele alkalmazható, azaz 500 láb (150 m) olyan légtérben,
ahol a  légijárművek között 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítési minimumot alkalmaznak, illetve 1000 láb
(300 m) olyan légtérben, ahol a  légijárművek között 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítési minimumot
alkalmaznak.
(2) Az (1) bekezdés szerinti kényszerhelyzeti elkülönítés alkalmazásakor az érintett légijárműveket értesíteni kell erről,
és tájékoztatni kell az alkalmazott minimumokról, továbbá valamennyi érdekelt légijárművet el kell látni a lényeges
forgalomra vonatkozó tájékoztatással.
395. § (1) A rövid távú konfliktus-riasztás (a továbbiakban: STCA) funkció használatával kapcsolatos munkahelyi előírásoknak
többek között a következőket kell meghatározniuk:
a) a repülések azon típusai, amelyekre a riasztás működik,
b) a légtér azon részei vagy szektorai, amelyekben az STCA funkció bevezetésre került,
c) az STCA légiforgalmi irányító előtti megjelenítésének módja,
d) általánosságban a riasztások generálásának paraméterei és a riasztási előrejelzési idő,
e) a  légtér azon részei, amelyekben az  STCA egyedileg letiltható és azon feltételek, amelyek mellett
ez megtehető,
f ) azok a feltételek, amelyek alapján bizonyos riasztások egyes repülésekre egyedileg letilthatóak, és
g) az olyan légterekre, illetve repülésekre vonatkozó eljárások, amelyekre az STCA-t vagy bizonyos riasztásokat
letiltottak.
 (2) Ha a  rendszer ellenőrzött repülésekre vonatkozóan riasztást generál, a  légiforgalmi irányítónak haladéktalanul fel
kell mérnie a helyzetet, és ha szükséges, lépéseket kell tennie annak érdekében, hogy az alkalmazandó elkülönítési
minimumok ne sérüljenek, vagy helyreálljanak.
(3) Egy riasztást követően a  légiforgalmi irányítónak kizárólag az  elkülönítési minimum megsérülése esetén kell
a repülési rendelet 4. mellékletében meghatározott Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlapot kitöltenie.
(4) A  légiforgalmi szolgáltatónak az  összes riasztást meg kell őriznie elektronikus formában. Minden egyes
riasztáshoz tartozó adatokat és körülményeket elemezni kell a  riasztás indokoltságának megállapítása érdekében.
Az  indokolatlan riasztásokat, ideértve a  látás alapján történő elkülönítés esetét is, nem kell figyelembe venni.
Az  indokolt riasztásokról statisztikai elemzést kell készíteni, a  légtér vagy az  ATC eljárások esetleges tervezési
hiányosságainak azonosítása valamint a repülésbiztonság általános szintjének figyelemmel kísérése érdekében.
396. § (1) Az  ACAS-szal felszerelt légijárművek számára a  légiforgalmi szolgálatok által nyújtandó eljárásoknak azonosaknak
kell lenniük az ACAS-szal fel nem szerelt légijárművekével. Különösen az összeütközések elkerülésének, a megfelelő
elkülönítés létrehozásának, valamint a  konfliktust jelentő forgalomról szóló tájékoztatásnak és esetleg kitérítési
tevékenységgel kapcsolatos eljárásoknak meg kell felelniük a  szokványos ATS eljárásoknak, és ki kell zárni
a légijármű ACAS berendezéstől függő lehetőségeinek figyelembevételét.
(2) Az ACAS jelentős hatást gyakorolhat az ATC-re, ezért az ACAS hatásosságát az ATC környezetben figyelemmel kell
kísérni.
(3) Egy ACAS megoldási tanácsadás (a  továbbiakban: RA) esemény után a  hajózó személyzetnek és a  légiforgalmi
irányítónak a  repülési rendelet 4.  mellékletében meghatározott Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlapot kell
kitöltenie.
397. § (1) A minimális biztonságos magasságra vonatkozó figyelmeztetés (Minimum Safe Altitude Warning, a  továbbiakban:
MSAW) funkció alkalmazásával kapcsolatos munkahelyi előírásoknak, különösen a  következőket kell
meghatározniuk:
a) a repülések azon típusai, amelyekre az MSAW-t alkalmazzák,
b) a  légtér azon részei vagy szektorai, amelyekre az  MSAW legalacsonyabb biztonságos magassági értékét
meghatározták, vagy amelyeken belül az MSAW funkció megvalósult,
c) az MSAW meghatározott, legalacsonyabb biztonságos magassági értékei,
d) az MSAW megjelenítésének módszerei az irányító számára,
e) az MSAW generálására és a figyelmeztetés idejére vonatkozó paraméterek, és
f ) mindazok a  feltételek, amelyek alapján az  MSAW funkciót egy egyedi légijármű útirányra fel lehet
függeszteni, vagy azok az  eljárások, amelyek az  olyan repülésekre vonatkoznak, amelyekre az  MSAW-t
letiltották.
(2) Ha egy ellenőrzött repülésre vonatkozó MSAW generálódik, késedelem nélkül végre kell hajtani a  következő
intézkedéseket:
a) ha egy légijárművet éppen vektorálnak, azonnali utasítást kell a légijármű számára adni, hogy emelkedjen fel
a megfelelő biztonságos repülési magasságra, és ha a föld felszínének elkerülése válik szükségessé, akkor új
irányt kell kijelölni számára,
b) egyéb esetekben a légijárművet azonnal értesíteni kell arról, hogy MSAW generálódott, és utasítani kell, hogy
ellenőrizze a légijármű repülési magasságát.
(3) Egy MSAW esemény után a  légiforgalmi irányítónak légiforgalmi esemény jelentést kell készítenie, ha
a legalacsonyabb biztonságos magasság nem szándékos megsértését a kormányzott légijármű tereptárggyal, a föld
vagy a víz felszínével történő összeütközésének lehetősége idézte elő.
398. § (1) Az  ATC egység a  repülésbiztonság érdekében utasíthatja a  légijárművet a  rádiótávbeszélő hívójel
megváltoztatására, ha két vagy több légijármű rádiótávbeszélő hívójele olyan, hogy fennállhat az  összetévesztés
lehetősége.
(2) A  hívójel-változtatás csak ideiglenes jellegű lehet, és abban a  légtérben alkalmazható, ahol az  összetévesztés
lehetősége fennáll.
(3) Az  összetévesztés elkerülése érdekében az  ATC egység szükség esetén azt a  légijárművet, amelynek hívójelét
megváltoztatta, a helyzetének vagy magasságának megadásával is azonosíthatja.
(4) Ha egy ATC egység megváltoztatja valamelyik légijármű hívójelét, biztosítania kell, hogy a  légijármű ismételten
a repülési tervében szereplő hívójelet használja, ha a légijárművet egy másik ATC egységnek átadják, kivéve, ha a két
érintett egység között a hívójel-változtatást előzetesen koordinálták.
(5) Az  illetékes ATC egységnek tájékoztatnia kell az  érintett légijárművet, ha annak ismételten a  repülési tervben
szereplő hívójelet kell használnia.
140. Az ATC eljárásai vulkáni hamufelhőről szóló jelentés vagy előrejelzés esetén
399. § (1) Ha egy vulkáni hamufelhőt jelentenek, vagy jeleznek előre az  ACC illetékességébe tartozó FIR-ben, a  légiforgalmi
irányítónak a következőket kell tennie:
a) azonnal továbbítania kell minden rendelkezésre álló információt az érintett légijárművek részére, biztosítva
ezzel, hogy a hamufelhő helyzetéről és az érintett repülési szintekről tudomásuk legyen,
b) megfelelő elkerülő útvonalat kell tanácsolnia a  légijármű számára, az  ismert vagy előre jelzett hamufelhő
körzet elkerülése érdekében, és
c) tájékoztatnia kell a légijárműveket, hogy a vulkáni hamufelhőt az alkalmazott ATC felderítő rendszerek nem
jelenítik meg.
 (2) Ha egy légijármű arról tájékoztatta az ACC-t, hogy berepült egy vulkáni hamufelhőbe, a légiforgalmi irányítónak:
a) a légijárművet kényszerhelyzetben lévőnek kell tekintenie,
b) gázturbinás légijármű részére nem kezdeményezhet semmilyen emelkedési engedélyt, amíg a légijármű nem
repült ki a hamufelhőből, és
c) a légijárművezető beleegyezése nélkül nem kezdeményezhet vektorálást.
XXI. FEJEZET
VEGYES ELJÁRÁSOK 141. Személyzet nélküli szabad ballonokkal kapcsolatos felelősség
400. § (1) Az AMC számára benyújtott közepes vagy nehéz személyzet nélküli szabad ballonok tervezett repüléséről érkezett
tájékoztatás vételekor az AMC kötelessége a tájékoztatás szétosztása az összes érintett számára. A tájékoztatásnak
a következőket kell tartalmaznia:
a) a ballon azonosító jele vagy a repülési feladat kódjelölése,
b) a ballon kategóriája és jellemzői,
c) SSR kód vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható,
d) a felbocsátás helye,
e) a felbocsátás megkezdésének tervezett időpontja, vagy a felbocsátások tervezett időperiódusa,
f ) az emelkedés várható iránya,
g) az utazómagasság, és
h) a  FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a  FL660
(20 100 m STD) vagy az  alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a  várható földrajzi
hely megjelölésével együtt.
(2) Közepes vagy nehéz személyzet nélküli szabad ballonok tényleges felbocsátásáról szóló tájékoztatás vételekor
az ATS egységek kötelessége a tájékoztatás szétosztása az összes érintett számára. A tájékoztatásnak a következőket
kell tartalmaznia:
a) a ballon azonosító jele vagy a repülési feladat kódjelölése,
b) a ballon kategóriája és jellemzői,
c) SSR kód vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható,
d) a felbocsátás helye,
e) a felbocsátások időpontja,
f ) a  FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a  FL660
(20 100 m STD) vagy az alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a várható földrajzi
hely megjelölésével együtt,
g) a repülés befejezésének várható dátuma és időpontja,és
h) a tervezett leszállási hely, ha az lehetséges.
(3) Ha alapos okkal feltételezhető, hogy egy közepes vagy nehéz személyzet nélküli szabad ballon nemzetközi
határokat fog keresztezni, az AMC-nek NOTAM kiadásának kezdeményezésével tájékoztatnia kell a felbocsátás előtti
és a  felbocsátással kapcsolatos tevékenységről az  érintett államok ATS egységeit. Ha Magyarország és az  érintett
államok úgy állapodtak meg, akkor a tervezett felbocsátásról szóló tájékoztatást szóban is meg lehet adni közvetlen
ATS beszédüzemű távközlési berendezések segítségével az érintett ACC-k és repüléstájékoztató központok részére.
(4) Az ATS egységeknek a lehetséges mértékben radarral kell a közepes és nehéz személyzet nélküli szabad ballonokat
figyelniük. Indokolt esetben, vagy a  légijármű kérésére, egy ATS felderítő rendszer használatakor elkülönítést kell
biztosítani a  légijárművek és az  olyan közepes és nehéz személyzet nélküli szabad ballonok között, amelyeket
azonosítottak, vagy amelyek pontos helyzete ismert.
142. Eseményjelentés 401. § (1) Az  eseményjelentésre a  légiközlekedési balesetek, a  repülőesemények és a  légiközlekedési rendellenességek
szakmai vizsgálatának szabályairól szóló miniszteri rendeletben meghatározottakat kell alkalmazni.
(2) A légijárművek közelségéből adódó veszély mértékét a következők szerint kell osztályozni:
a) összeütközési veszély, ha összeütközés közvetlen veszélye fenn állt,
b) kétséges biztonság, ha a légijármű biztonsága sérülhetett,
c) nincs összeütközési veszély, ha összeütközési veszély nem állt fent, vagy
d) nem egyértelmű veszélyhelyzet, ha a veszély meghatározására hiányos információ állt rendelkezésre, vagy ha
a nem egyértelmű, vagy az ellentmondásos bizonyíték alapvetően kizárta a veszély megállapíthatóságát.
XXII. FEJEZET
REPÜLŐTÉRI REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLAT 402. § (1) Az AFIS egységek általános feladatát a repülési rendelet 64. alcíme határozza meg.
 (2) Az (1) bekezdésben foglaltakon túl az AFIS egység feladata
a) tájékoztatnia kell a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységet a következőkről:
aa) a  légiforgalmi szolgálat nyújtásának tényleges megkezdése, befejezése, valamint esetleges
változásai,
ab) az üzemkezdetkor észlelt pályaállapot, ha az a közzétettől eltér,
ac) a  repülőtér forgalmi körét vagy kijelölt körzetét elhagyó, repülési tervet benyújtott légijárművek
hajtóműindítása és felszállási ideje,
ad) külön kérésre az útvonalrepülést végrehajtó légijárművek leszállási ideje,
ae) arról, ha a  körzeti repüléstájékoztató szolgálat által utoljára közölt várható érkezési időt követő
15 percen belül a légijárművel a rádióösszeköttetést nem sikerült felvenni és az nem hajtotta végre
a leszállást,
af ) a  repülőtér navigációs berendezéseinek működésében beállott és a  mozgási terület állapotában
beállott változások,
ag) a repülőtéri működés befejezése, ha az a közzétettől eltér,
b) nyilvántartás vezetése a következőkről:
ba) a repülőtér nyitvatartási ideje alatt végrehajtott le- és felszállások,
bb) az induló légijárművek részére esetlegesen továbbított ATC engedélyek,
bc) a repülőtéri meteorológiai állapotok,
bd) a meteorológiai szolgáltatótól kapott SIGMET tájékoztatások,
be) a repülőtérre kiadott NOTAM-ok, valamint a repülőtér mozgási területének állapota,
bf ) a  repülési korlátozások a  repülőtér kijelölt légtereiben, valamint a  repülőtér kijelölt légtereivel
határos veszélyes, valamint időszakosan korlátozott légterek működése, és
c) azokon a repülőtereken, ahol helyi légiforgalmi tájékoztató szolgálat nem működik
ca) a légijármű kérésére intézkednie kell a kért légiforgalmi tájékoztatások beszerzésére,
cb) kezelnie kell, beleértve az átvételt, ellenőrzést és továbbítást, az induló légijárművek repülési terveit,
ezek esetleges módosításait és törlését,
cc) nemzetközi IFR repülésekre benyújtott repülési terv vétele esetén egyeztetnie kell a  légiforgalmi
áramlásszervezéssel megbízott egységgel a  légijárműre vonatkozó áramlásszervezési
intézkedésekkel kapcsolatosan, és
cd) tájékoztatnia kell az  illetékes légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységet a  repülőtér navigációs
berendezéseinek várhatóan hosszabb idejű meghibásodásáról, illetve a  repülőtérre korábban
kiadott NOTAM törlésének szükségességéről.
NEGYEDIK RÉSZ
ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK 403. § Ez a rendelet a kihirdetését követő 30. napon lép hatályba.
404. § A rendelet hatálybalépésekor a  17.  § (6)  bekezdésében meghatározott feltételnek megfelel az  a  személy, aki
a  hatálybalépést megelőző 5 évben legalább öt, a  légiközlekedési hatóság által jóváhagyott és közzétett repülési
eljárást tervezett.
405. § Ez a rendelet
a) a  rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 2005. december 23-i
2150/2005/EK bizottsági rendelet,
b) az előzetes tájékoztatás, a koordinálás és a légi járatok légiforgalmi irányító egységek közötti átadása céljából
a  repülési adatok cseréjét biztosító automatikus rendszerekre vonatkozó követelmények megállapításáról
szóló, 2006. július 6-i 1032/2006/EK bizottsági rendelet,
c) az  egységes európai égbolton a  felszállás előtti szakaszban a  repülési tervekre alkalmazandó eljárások
követelményeiről szóló, 2006. július 4-i 1033/2006/EK bizottsági rendelet,
d) a  levegő-föld beszédüzemű kommunikáció csatornatávolságára vonatkozó követelményeknek az  egységes
európai égbolt keretében történő megállapításáról szóló, 2007. október 26-i 1265/2007/EK bizottsági
rendelet,
e) a  légiforgalomáramlás-szervezésre vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 2010. március 25-i
255/2010/EU bizottsági rendelet,
f ) a  légiforgalmi szolgáltatási (ATM) hálózati funkciók végrehajtására vonatkozó részletes szabályok
megállapításáról és a  691/2010/EU rendelet módosításáról szóló, 2011. július 7-i 677/2011/EU bizottsági
rendelet,
g) az  egységes európai égbolton belül légtérellenőrzésre szolgáló légijármű-azonosításra vonatkozó
követelmények megállapításáról szóló, 2011. november 22-i 1206/2011/EU bizottsági rendelet,
h) az  egységes európai égbolton belüli légtérellenőrzés végrehajtására és átjárhatóságára vonatkozó
követelmények megállapításáról szóló, 2011. november 22-i 1207/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet,
és
i) a  közös repülési szabályok és a  léginavigációs szolgáltatásokra és eljárásokra vonatkozó működési rendelkezések
meghatározásáról, valamint az  1035/2011/EU végrehajtási rendelet és az  1265/2007/EK, az  1794/2006/EK,
a 730/2006/EK, az 1033/2006/EK és a 255/2010/EU rendelet módosításáról szóló, 2012. szeptember 26-i 923/2012/EU
bizottsági végrehajtási rendelet
végrehajtásához szükséges rendelkezéseket állapít meg. 406. § Hatályát veszti a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet.
Dr. Seszták Miklós s. k.,
 nemzeti fejlesztési miniszter