text: 0.742.140.334.91 RS 13 225; FF 1919 I 729 Texte originalConventionentre la Suisse et la Francepour déterminer les conditions d’établissement et d’exploitationd’un chemin de fer entre Martigny (canton du Valais)et Chamonix (département de la Haute‑Savoie)Conclue le 16 décembre 1908Approuvée par l’Assemblée fédérale le 18 juin 19091Instruments de ratification échangés le 12 novembre 1909Entrée en vigueur le 12 novembre 19091 RO 25 821Le Conseil fédéral suisseetle Président de la République française,également animés du désir de faciliter les communications entre les deux Etats, ont résolu de conclure une convention pour déterminer les conditions d’établissement et d’exploitation d’un chemin de fer entre Martigny (canton du Valais) et Chamonix (département de la Haute‑Savoie); ils ont nommé à cet effet pour leurs plénipotentiaires:(Suivent les noms des plénipotentiaires)lesquels, après s’être communiqué leurs pleins pouvoirs respectifs trouvés en bonne et due forme, sont convenus des dispositions suivantes:Art. 1 Les deux gouvernements s’engagent à faire assurer l’exploitation du chemin de fer à voie étroite de Martigny (Suisse) à Chamonix (France) sur la base des ententes déjà intervenues entre eux et sur la base des concessions accordées en Suisse à la compagnie du Martigny‑Châtelard pour le tronçon de Martigny à la frontière française, et en France à la compagnie Paris‑Lyon‑Méditerranée2 pour le tronçon de Chamonix à la frontière suisse.2 Ci-après «P.L.M.».Art. 2 Le raccordement des sections suisse et française de la ligne est effectué à la frontière des deux Etats et sera repéré.Art. 3 L’établissement de la section du chemin de fer comprise entre le Châtelard‑Trient et Vallorcine est réglé par l’art. 4 du procès‑verbal de la séance tenue par la commission internationale réunie à Martigny, le 7 avril 1903, pour arrêter les conditions techniques du raccordement.Art. 4 La gare de Vallorcine exploitée par la compagnie française du P.L.M. devient gare internationale de jonction d’exploitation de la ligne de Chamonix, concédée au P.L.M., et de la ligne Martigny–Vallorcine, qui sera exploitée par un chemin de fer suisse.Art. 5 La compagnie française pourvoira, d’entente avec le chemin de fer suisse, à ce que la gare internationale de Vallorcine soit munie de toutes les installations nécessaires à son bon fonctionnement.Art. 6 La gare internationale de Vallorcine sera gérée par la compagnie française, laquelle conviendra directement avec le chemin de fer suisse des conditions de la cojouissance de la gare.Art. 7 Les détails du service d’exploitation de la gare seront concertés directement entre la compagnie française et le chemin de fer suisse.Il est d’ores et déjà entendu que les individus légalement condamnés dans l’un ou l’autre pays pour crimes et délits de droit commun et pour contraventions aux lois et règlements en matière de douane ne pourront être employés dans la gare.Art. 8 Les employés de nationalité suisse qui seraient attachés au service des administrations suisses dans la gare de Vallorcine ne seront assujettis, en raison des fonctions qu’ils y exerceront, à aucun impôt personnel en France.Ces mêmes employés seront exemptés en France de tout service militaire de quelque nature qu’il soit.Art. 9 La gare de Vallorcine sera ouverte pour les deux pays au transport des voyageurs et des marchandises non prohibées.Art. 10 Les opérations de la douane suisse se feront sur territoire suisse jusqu’à ce qu’il en soit décidé autrement.Art. 11 La section française du chemin de fer comprise entre Vallorcine et la frontière suisse sera exploitée par le chemin de fer suisse qui possède ou exploite la ligne de Martigny au Châtelard.Les questions financières qui naissent de cette exploitation seront réglées de concert entre la compagnie française et le chemin de fer suisse.Art. 12 Les tarifs appliqués à la section française Vallorcine–frontière suisse seront ceux faisant règle pour la ligne de Chamonix.Le chemin de fer suisse sera tenu d’acquitter directement les impôts perçus sur les transports à grande et à petite vitesse au profit de l’Etat français.Art. 13 Les lois et règlements sur la police des chemins de fer en France feront règle pour l’exploitation de la section Vallorcine–frontière suisse. La police des trains sera toutefois exercée par les agents du chemin de fer suisse, dont les procès‑verbaux feront foi en France.Art. 14 Les agents suisses en service sur la section Vallorcine–frontière suisse ou à la gare internationale de Vallorcine ne jouiront d’aucun privilège au regard de la loi pénale française.Art. 15 Les deux gouvernements feront d’un commun accord en sorte qu’à la gare internationale de Vallorcine il y ait, dans la mesure du possible, correspondance entre les départs et les arrivées des trains en provenance ou à destination de Martigny et de Chamonix.Art. 16 Le chemin de fer suisse sera tenu d’assurer le service postal sur la section française qu’il exploite dans les mêmes conditions que sur la section suisse.Les administrations des postes des deux Etats régleront d’entente avec les administrations de chemins de fer le service de la poste aux lettres et des colis postaux entre les stations‑frontière,La remise des articles de messagerie fera l’objet d’une entente entre la compagnie P.L.M. et l’administration des postes suisses.Art. 17 Il sera établi des communications électro‑magnétiques (télégraphe, téléphone) pour le service du chemin de fer.De plus, les gares de Martigny, de Vallorcine et de Chamonix seront pourvues d’un bureau télégraphique de consignation au départ et d’une cabine téléphonique reliée à la station centrale de la localité, aussitôt que les administrations intéressées des deux Etats en auront reconnu la nécessité et se seront entendues à ce sujet avec les exploitants des deux lignes.Art. 18 Est réservée, au cas où elle est exigée par la législation interne, la ratification des gouvernements intéressés à l’égard des accords à intervenir directement entre la compagnie française et le chemin de fer suisse à teneur des art. 5, 6, 7 et 11 de la présente convention.Art. 19 La présente convention sera ratifiée et les ratifications en seront échangées à Paris dans le plus bref délai possible.Elle entrera en vigueur le jour de l’échange des ratifications.Fait en double expédition a Paris, le 16 décembre 1908.LardyS. Pichon


type: legislation

jurisdiction: Switzerland

text: 0.742.140.334.931  RO 2017 2657; FF 2014 7959Texte originalConventionentre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française concernant la modernisation et l’exploitation de la ligne ferroviaire d’Annemasse à GenèveConclue le 19 mars 2014Approuvée par l’Assemblée fédérale le 4 juin 20151Entrée en vigueur par échange de notes le 1er juin 2017 (Etat le 1er juin 2017)1 RO 2017 2655Le Conseil fédéral suisseetle Gouvernement de la République française,ci-après dénommée les «Parties contractantes»,considérant pour la France la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen2 et pour la Suisse les dispositions légales de l’Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route3,considérant la Convention du 14 juin 1881 entre la Suisse et la France pour le raccordement d’un chemin de fer d’Annemasse à Genève4,désireux d’établir la seconde voie d’Annemasse à Genève mentionnée à l’art. 3 de la Convention du 14 juin 1881 entre la Suisse et la France pour le raccordement d’un chemin de fer d’Annemasse à Genève,désireux de moderniser la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives,désireux de confier la gestion du trafic et des circulations de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives au gestionnaire d’infrastructure suisse,désireux de contribuer à l’expansion des relations et des échanges entre la Suisse et la France,assurés que la modernisation de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives et son raccordement à Genève-Cornavin faciliteront considérablement les déplacements dans une région fortement urbanisée, dans une perspective de développement durable,sont convenues de ce qui suit:2 Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte), JO L 343 du 14.12.2012, p. 32.3 RS 0.740.724 RS 0.742.140.334.93Art. 1 Objet  La présente Convention a pour objet: a)la modernisation de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives en exécution de l’art. 3 de la Convention du 14 juin 1881 entre la Suisse et la France pour le raccordement d’un chemin de fer d’Annemasse à Genève, en vue de son raccordement à la gare de Genève-Cornavin;b)l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure;c)la répartition de la capacité et la régulation de la circulation sur la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives; d)la définition des règles applicables en matière de contrôles et d’accords douaniers, de régime fiscal des titres de transport, de sécurité ferroviaire et de sécurité civile.Art. 2 Définitions  Au sens de la présente Convention, on entend par:a)ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives: la ligne de chemin de fer allant du signal de protection des aiguilles d’entrée en gare d’Annemasse à la gare de Genève-Eaux-Vives, au PK 72,3005;b)travaux: les travaux eux-mêmes et les études correspondantes;c)entretien: englobe les activités courantes permettant d’assurer la continuité de l’exploitation telles que la surveillance, l’inspection, la vérification, les mesures de contrôle, le réglage, la gestion des dérangements, la remise en état, le remplacement un pour un de petits éléments à l’exclusion du renouvellement ou du développement de l’infrastructure;d)renouvellement: consiste en un remplacement, déclenché en fin de vie d’un système ou d’une partie d’un système, programmé et justifié par l’impossibilité de le maintenir autrement dans des conditions technologiques, économiques ou réglementaires satisfaisantes;e)répartition de la capacité et régulation de la circulation: l’ensemble des activités ayant principalement pour but:–l’établissement de l’horaire de service annuel et l’organisation des périodes réservées à la réalisation d’opérations d’entretien et de renouvellement sur le réseau ferré,–la gestion et la circulation des trains,–la fourniture du courant électrique de traction;f)comité de pilotage franco-suisse: comité de pilotage issu de la Convention du 5 novembre 1999 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse6;g)comité de sécurité civile: comité réunissant les autorités compétentes sur le territoire des deux Parties contractantes pour l’organisation des secours à la frontière de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives.5 PK 0 = axe du bâtiment des voyageurs de la gare de Lausanne.6 RS 0.742.140.334.97Art. 3 Définition des travaux  (1)  Les Parties contractantes s’engagent à assurer la mise à double voie de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives, en tranchée couverte au passage de la frontière.(2)  Les Parties contractantes font procéder à la modernisation de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives, de manière à ce qu’elle puisse être utilisée pour le transport régional transfrontalier et pour le transport international de voyageurs et exceptionnellement pour le transport de marchandises.(3)  La ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives est équipée en courant de traction suisse de 15 000 volts 16,7 Hz et raccordée au réseau du gestionnaire d’infrastructure suisse. Dans la gare d’Annemasse, l’aménagement de dispositifs spécifiques est prévu afin d’accueillir les trains suisses monocourant.(4)  L’ensemble de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives sera équipé en signalisation suisse.(5)  Chaque Partie contractante veille à l’exécution des travaux sur son territoire jusqu’à la frontière.(6)  Les travaux seront exécutés sur les deux territoires dans l’objectif d’une mise en service simultanée. A défaut d’une mise en service simultanée, chaque Partie contractante est autorisée à prendre les mesures utiles à l’exploitation du tronçon situé sur son territoire.Art. 4 Propriété et maîtrise d’ouvrage des travaux  (1)  Le gestionnaire d’infrastructure français est propriétaire des ouvrages et des équipements réalisés sur le territoire français; le gestionnaire d’infrastructure suisse est propriétaire des ouvrages et des équipements réalisés sur le territoire suisse. Les gestionnaires d’infrastructure peuvent convenir d’exceptions locales en vue d’assurer la continuité technique des ouvrages et équipements en application de la Convention mentionnée à l’art. 15.(2)  Sur le territoire français, la maîtrise d’ouvrage des travaux de modernisation de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives est assurée par le gestionnaire d’infrastructure français. Néanmoins, lorsque l’opération intéresse le gestionnaire d’infrastructure français et le gestionnaire d’infrastructure suisse, le gestionnaire d’infrastructure français peut confier au gestionnaire d’infrastructure suisse l’intégralité ou partie de la maîtrise d’ouvrage des travaux.(3)  Sur le territoire suisse, la maîtrise d’ouvrage des travaux de modernisation de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives est assurée par le gestionnaire d’infrastructure suisse.(4)  Le gestionnaire d’infrastructure français et le gestionnaire d’infrastructure suisse s’assurent de la cohérence globale de l’infrastructure ainsi que d’une planification coordonnée des travaux. Ils en informent le comité de pilotage franco-suisse.Art. 5 Financement  (1)  Le principe de territorialité régit le financement des travaux et de l’évolution des coûts.(2)  Le principe de territorialité régit le financement de l’entretien et du renouvellement de l’infrastructure de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives.(3)  Par dérogation au principe de territorialité, les coûts d’investissement et d’entretien des aménagements et équipements spécifiques pour accueillir les trains suisses monocourant 15 000 volts 16,7 Hz en gare d’Annemasse sont financés par la partie suisse pour un montant forfaitaire et libératoire de 15,7 millions d’euros. Les modalités d’appel et de versement de ce montant tiennent compte de l’avancement des travaux et sont définies dans une convention de financement établie entre les Parties contractantes et le gestionnaire d’infrastructure français.Art. 6 Entretien et renouvellement  L’entretien et le renouvellement de l’infrastructure de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives sont assurés par les gestionnaires d’infrastructure selon le principe de territorialité. Les gestionnaires d’infrastructure peuvent cependant convenir de confier tout ou partie de l’entretien et du renouvellement de leurs infrastructures respectives à l’autre gestionnaire d’infrastructure.Art. 7 Répartition de la capacité et régulation de la circulation  (1)  La régulation de la circulation sur la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives est confiée au gestionnaire d’infrastructure suisse. Elle comprend la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d’informations concernant la circulation des trains. Le gestionnaire d’infrastructure suisse facture au gestionnaire d’infrastructure français les coûts de ses prestations au prorata kilométrique de la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives de chaque côté de la frontière.(2)  Conformément à la réglementation suisse et à la réglementation française, le gestionnaire d’infrastructure suisse établit les instructions et consignes de sécurité applicables sur la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives. Il s’assure de la coordination de ces instructions et consignes avec celles définies par le gestionnaire d’infrastructure français pour la gare d’Annemasse.(3)  Dans le respect de la réglementation applicable, les deux organismes de répartition des capacités se coordonnent tout au long du processus de répartition des capacités afin que les capacités soient réparties de manière concertée en privilégiant les sillons cadencés.(4)  Le gestionnaire d’infrastructure suisse est chargé de la fourniture du courant électrique de traction sur la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives comprenant les aménagements et équipements spécifiques pour accueillir les trains suisses monocourant 15 000 volts 16,7 Hz en gare d’Annemasse. Le gestionnaire d’infrastructure suisse facture le coût de cette prestation au gestionnaire d’infrastructure français au prorata kilométrique.Art. 8 Tarification de l’infrastructure  Les redevances d’infrastructure et les autres revenus tirés de l’infrastructure sont régis par le principe de territorialité. En conséquence, ils sont définis et perçus par le gestionnaire d’infrastructure français et le gestionnaire d’infrastructure suisse pour leur tronçon respectif.Art. 9 Réglementation applicable  (1)  Les dispositions législatives et réglementaires en vigueur sur le territoire de chacune des Parties contractantes, ainsi que toutes autres dispositions particulières à la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives, s’appliquent tant qu’elles ne sont pas contraires aux dispositions de la présente Convention.(2)  La tarification nationale s’applique sur le territoire de chaque Partie sous réserve des dispositions suivantes. Dans le cadre de la présente Convention, l’autorité organisatrice des services de transports publics régionaux et les entreprises de transport ferroviaire concernées définissent conjointement la consistance et les modalités d’exploitation du service ainsi que la tarification applicable, qui peut déroger, en ce qui concerne la section entre Annemasse et la frontière, aux règles des systèmes tarifaires nationaux afin de permettre une homogénéité tarifaire sur l’ensemble de la ligne.(3)  Conformément au chap. 1.9 du Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID)7, le transport des marchandises dangereuses est exclu.(4)  Les spécifications techniques d’interopérabilité relatives à la sécurité dans les tunnels ferroviaires (STI-SRT) sont applicables à la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives à la date d’entrée en vigueur de la présente Convention.7 RS 0.742.403.12, annexe CArt. 10 Accords douaniers  (1)  Afin de favoriser la coopération et de manière à concilier autant que possible la fluidité et la célérité du trafic des voyageurs avec l’efficacité des contrôles, un accord entre les autorités compétentes suisse et française sera conclu en application de la Convention du 28 septembre 1960 entre la Suisse et la France relative aux bureaux à contrôles nationaux juxtaposés et aux contrôles en cours de route8.(2)  Les contrôles suisses et français peuvent être effectués dans la zone au sens de l’art. 3, point 1, let. a à c, de la Convention du 28 septembre 1960 précitée. Des locaux seront mis à la disposition des agents de l’Etat limitrophe dans les gares indiquées dans l’accord mentionné à l’al. 1.(3)  Pour faciliter le déroulement des travaux de construction, d’entretien et de renouvellement, les autorités compétentes suisse et française pourront conclure des accords réglant la perception des redevances et les formalités douanières. 8 RS 0.631.252.934.95Art. 11 Régime fiscal et douanier relatif aux titres de transport  Les Parties contractantes ne procèdent à aucune perception fiscale ou douanière sur les titres de transport émis pour les trajets des trains régionaux transfrontaliers, dont la gare de départ et la gare de destination ne sont pas situées dans le même pays sous réserve des dispositions applicables en matière de taxe sur la valeur ajoutée, de contribution économique territoriale et de douanes.Art. 12 Sécurité ferroviaire  Les autorités nationales de sécurité ferroviaire sont compétentes sur leur territoire national. Ces autorités nationales se coordonnent pour les questions de sécurité ferroviaire concernant la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève Eaux-Vives.Art. 13 Sécurité civile  (1)  L’efficacité de l’intervention des secours prévaut sur toutes les autres considérations, notamment territoriales. Les Parties contractantes autorisent les équipes de secours de l’autre Etat à intervenir, si l’urgence l’exige, sur son territoire.(2)  La présente Convention tient lieu de certificat au sens de l’art. 6 de l’Accord du 14 janvier 1987 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française sur l’assistance mutuelle en cas de catastrophe ou d’accident grave9. Les dispositions de cet accord sont applicables à l’intervention des équipes de secours.(3)  Les autorités compétentes sur le territoire des deux Parties contractantes chargées de l’organisation des secours valident au sein d’un comité de sécurité civile les concepts d’intervention des secours, le commandement et la direction des opérations applicables à la ligne ferroviaire d’Annemasse à Genève-Eaux-Vives.9 RS 0.131.334.9Art. 14 Désignation des gestionnaires d’infrastructure  (1)  Les Chemins de fer fédéraux (CFF) sont le gestionnaire d’infrastructure suisse à la date d’entrée en vigueur de la présente Convention.(2)  Réseau ferré de France (RFF) est le gestionnaire d’infrastructure français à la date d’entrée en vigueur de la présente Convention.Art. 15 Convention entre les gestionnaires d’infrastructure  Les gestionnaires d’infrastructure suisse et français s’accordent pour signer une convention spécifique qui précisera notamment:–le cas échéant, les modalités selon lesquelles les gestionnaires d’infrastructure sont autorisés à intervenir au-delà de la frontière lors de la réalisation des travaux, notamment pour les travaux devant nécessairement être réalisés en continuité;–le cas échéant, les modalités de réalisation de l’entretien et du renouvellement de la ligne ferroviaire entre Annemasse et Genève Eaux-Vives prévues à l’art. 6;–les modalités selon lesquelles est confiée la régulation de la circulation prévue à l’art. 7, par. 1, 2 et 4, au gestionnaire d’infrastructure suisse, notamment au regard de l’objectif de coordination des capacités en gare d’Annemasse. La convention précise en toute transparence les modalités de calcul et de facturation des prestations fournies par le gestionnaire d’infrastructure suisse. Cette convention précise également les modalités de fourniture du courant électrique de traction;–les modalités de mise au point des instructions et consignes de sécurité visées à l’art. 7;–les exceptions locales du principe de territorialité concernant la propriété d’ouvrages ou d’équipements principalement situés sur le territoire de l’autre Partie contractante.Art. 16 Règlement des différends  (1)  Tout différend entre les Parties contractantes relatif à l’application ou à l’interprétation de la présente Convention sera soumis au comité de pilotage franco-suisse. Celui-ci s’efforce de régler le différend à l’amiable.(2)  Si une entente n’intervient pas au sein du comité de pilotage franco-suisse, le différend sera porté devant un tribunal arbitral à la requête de l’une ou de l’autre des Parties contractantes.(3)  Le tribunal arbitral sera composé de trois membres: un arbitre nommé par chacune des Parties contractantes et un troisième arbitre désigné d’un commun accord par les deux premiers, qui assume la présidence du tribunal.(4)  Si, au terme de trois mois à compter de la désignation du premier arbitre, le tribunal n’est pas dûment formé, chaque Partie contractante pourra demander au secrétaire général de la Cour permanente d’arbitrage de La Haye de procéder aux nominations nécessaires.(5)  Le tribunal arbitral statue à la majorité des voix. Ses décisions seront définitives et auront force obligatoire pour les Parties contractantes.Art. 17 Entrée en vigueur et durée de validité  (1)  Chacune des Parties contractantes notifie à l’autre l’accomplissement des procédures internes requises pour l’entrée en vigueur de la présente Convention, qui prend effet le premier jour du deuxième mois suivant le jour de réception de la seconde notification.(2)  La présente Convention est conclue pour une durée initiale de trente-cinq ans. Elle est renouvelable par tacite reconduction pour de nouvelles périodes de cinq années, sauf dénonciation par l’une des Parties contractantes, deux années au moins avant l’expiration de sa validité.SignaturesEn foi de quoi, les représentants des deux Parties contractantes, dûment autorisés à cet effet, ont signé la présente Convention.Fait à Paris, le 19 mars 2014, en deux exemplaires originaux en langue française.Pour leConseil fédéral suisse:Doris LeuthardPour leGouvernement de la République française:Frédéric Cuvillier


text: 0.742.140.334.94 RS 13 242; FF 1909 VI 1 Texte originalConventionentre la Suisse et la Franceau sujet des voies d’accès au SimplonConclue le 18 juin 1909Approuvée par l’Assemblée fédérale le 23 décembre 19091Instruments de ratification échangés le 31 décembre 1909Entrée en vigueur le 31 décembre 19091 RO 26 9Le Conseil fédéral suisseetle Président de la République française,également désireux de résoudre, au mieux de l’intérêt des deux pays, les questions relatives à l’amélioration des voies d’accès au Simplon, ont décidé de conclure à cet effet une convention et ont nommé pour leurs plénipotentiaires:(Suivent les noms des plénipotentiaires)lesquels, après s’être communiqué leurs pleins pouvoirs respectifs, trouvés en bonne et due forme, sont convenus des dispositions suivantes:Art. 1 Le gouvernement français assurera l’établissement de la rectification Frasne – Vallorbe sur territoire français et autorisera la compagnie P.L.M.2 à se charger de la construction et de l’exploitation de la partie située sur territoire suisse.2 Il s’agit de la compagnie Paris‑Lyon‑Méditerranée.Art. 2 Les travaux d’exécution de la ligne de Frasne à Vallorbe devront s’exécuter aux conditions du traité du 14/15 octobre 1902, signé par la compagnie P. L. M. et par l’ancienne compagnie du Jura‑Simplon, modifié par l’avenant du 7/8 juin 1909, intervenu entre les chemins de fer fédéraux et la compagnie P.L.M.La gare de Vallorbe sera, au point de vue douanier, gare internationale. Les installations destinées aux services des douanes devront faire l’objet d’une acceptation préalable des deux gouvernements intéressés.3Le délai fixé par l’article 26 du traité précité sera prolongé jusqu’au 31 décembre 1910.3 Voir actuellement l’ar. du 19 juillet 1967 (gare de Vallorbe) (RS 0.631.252.934.952.7).Art. 3 L’étude d’un raccourci de Bussigny à Vallorbe fera l’objet de nouvelles négociations entre les deux Etats lorsque les deux administrations de chemins de fer intéressées jugeront que le développement du trafic en exige l’établissement.Art. 4 Les administrations intéressées faciliteront la circulation directe des voitures à voyageurs de Paris à Genève, via Mouchard – Vallorbe et vice versa.Au cas où la compagnie P.L.M. créerait, de concert avec les chemins de fer fédéraux, des trains directs spécialisés de Paris sur Genève et réciproquement, ces trains seraient acheminés par le raccourci Bussigny – Morges.Art. 5 Les chemins de fer fédéraux assureront, dans des conditions satisfaisantes, des continuations aux trains de la rive française du Léman et mettront, dans la mesure du possible, les trains de St‑Maurice au Bouveret en correspondance avec ceux de la ligne de Lausanne à Brigue, et vice versa.Art. 6 La ligne de la rive française du Léman recevra la part du trafic marchandises franco‑italien pour laquelle elle offre la voie la plus courte, sauf la dérogation prévue à l’article 17 ci‑après.Art. 7 Dans le cas où le gouvernement français déciderait de doubler la ligne de la rive française du Léman, le gouvernement fédéral s’engage, de son côté, à doubler également la voie entre St‑Maurice et la frontière, étant entendu que le doublement sur territoire suisse sera terminé en même temps que le doublement du tronçon Annemasse – St‑Gingolph frontière.Art. 8 Lorsque l’accord intervenu entre l’administration des chemins de fer fédéraux et les nouveaux concessionnaires de la ligne de Moutier à Granges pour le partage du trafic sera définitif, le gouvernement français autorisera la compagnie de l’Est à participer à la formation du capital nécessaire à l’exécution de cette ligne, sous réserve qu’elle sera terminée deux ans après l’achèvement de la ligne du Lötschberg.Art. 9 Lorsque la Confédération ou le canton de Genève usera de la faculté de rachat en ce qui concerne la gare de Cornavin et le tronçon de Genève à La Plaine, le rachat s’effectuera conformément aux conditions des actes de concession ou sur des bases arrêtées à l’amiable entre les administrations de chemins de fer intéressées.44 Ce rachat a été effectué. Voir la LF du 10 juillet 1912 portant développement du réseau des chemins de fer fédéraux sur territoire genevois et la convention y annexée entre la Confédération suisse et le canton de Genève (RS 742.32).Art. 10 Les trains de la compagnie P.L.M. venant de Bellegarde continueront comme actuellement à avoir leur point terminus à Genève, et inversement.Les chemins de fer fédéraux s’entendront avec la compagnie P.L.M. au sujet des conditions techniques et financières relatives à la circulation des trains dans la section rachetée, ainsi qu’à leur admission dans la gare de Genève‑Cornavin.Art. 11 Les prescriptions de la législation suisse concernant les tarifs des chemins de fer fédéraux seront appliquées sur la ligne de Genève‑Cornavin à La Plaine frontière.5Toutefois les tarifs du réseau P.L.M. (intérieurs et communs) seront applicables sur cette ligne au trafic international (voyageurs et marchandises) en provenance ou à destination de la France et des au‑delà. Pour l’application de ces tarifs, les parcours français se cumuleront avec les parcours suisses et il n’y aura pas de droits de transmission à la frontière franco‑suisse.5 Voir les art. 9 à 12 de la LF du 4 oct. 1985 sur le transport public (RS 742.40).Art. 12 Quand le gouvernement français procédera à la construction d’une ligne de Lonsle‑Saunier à Genève, par la Faucille, le gouvernement fédéral fera le nécessaire pour en assurer la réalisation sur le territoire de la Confédération.Art. 13 A cet effet le gouvernement fédéral s’engage à construire, sur la base d’un plan technique et financier à arrêter avec le gouvernement de Genève, le raccordement de la gare de Cornavin à celle des Eaux‑Vives.L’exécution de cet engagement ne s’imposera toutefois à la Suisse qu’autant que la réalisation du projet de la Faucille sera assurée, l’achèvement du raccordement devant être effectué à l’époque où la ligne de la Faucille sera ouverte à l’exploitation.Art. 14 En aucun cas le gouvernement fédéral ne sera tenu de participer aux frais de construction de la ligne de la Faucille; mais, par contre, il ne fera pas obstacle à ce que le gouvernement de Genève y contribue financièrement.De son côté l’Etat français n’aura pas à prendre part aux frais de construction du raccordement dont il s’agit ni de la section de la ligne de Lons‑le‑Saunier à Genève située sur territoire suisse.Art. 15 L’exploitation de la ligne de raccordement par les chemins de fer fédéraux s’étendra jusqu’à Annemasse.Les chemins de fer fédéraux assureront dans des conditions satisfaisantes, à la demande de la compagnie P.L.M., la continuation des trains directs ou la circulation des voitures directes venant de la Faucille à destination de Genève ou de la Haute‑Savoie par le raccordement et vice versa.Les deux administrations s’entendront au sujet des conditions techniques et financières relatives à la circulation des trains et voitures ainsi qu’à leur admission dans les gares de Genève‑Cornavin et d’Annemasse.Art. 16 Les prescriptions de la législation suisse concernant les tarifs des chemins de fer fédéraux seront appliquées sur les sections de Meyrin frontière à Genève‑Cornavin et de Genève‑Cornavin à Annemasse frontière.Toutefois les tarifs du réseau P.L.M. (intérieurs et communs) seront applicables sur ces sections au trafic de transit et au trafic international (voyageurs et marchandises) en provenance ou à destination de la France et des au‑delà. Pour l’application de ces tarifs, les parcours français se cumuleront avec les parcours suisses et il n’y aura pas de droits de transmission aux frontières franco‑suisses.Art. 17 Le trafic marchandises franco‑italien, dans les deux sens, dont l’itinéraire court s’établira par la Faucille et le Simplon, sera partagé par moitié entre les lignes de la rive droite et de la rive gauche du Léman.Le trafic de Genève‑local (Genève‑Cornavin et stations du raccordement, non compris Genève‑Eaux‑Vives) avec l’Italie par le Simplon, dans les deux sens, demeure réservé aux chemins de fer fédéraux. Ne seront pas considérées comme trafic de Genève‑local les marchandises en provenance ou à destination de la France et des au‑delà ayant fait l’objet d’une réexpédition à Genève sans avoir quitté la gare ou les entrepôts soumis à la surveillance du chemin de fer.Art. 18 Les voyageurs et les marchandises de ou pour la France transitant à travers le canton de Genève seront exonérés des formalités et des taxes douanières dans la même mesure où cette exonération est appliquée aux voyageurs et aux marchandises en transit à travers les cantons de Bâle et de Schaffhouse sur la ligne de Karlsruhe à Constance.66 Voir l’art. 12 du tr. du 27 juillet 1852 entre la Confédération suisse et le Grand‑Duché de Bade (RS 0.742.140.313.61) ainsi que la conv. des 3 déc. 1908/3 janv. 1909 entre la direction générale des chemins de fer badois de l’Etat à Karlsruhe et la direction du IIe arrondissement des douanes suisses à Schaffhouse (RS 0.631.252.913.65).Art. 19 L’administration des chemins de fer fédéraux conservera, tant sur la ligne de La Plaine à Genève‑Cornavin que sur celle de Genève ‑ Eaux‑Vives à Annemasse, le personnel de nationalité suisse en service sur ces sections.Elle se concertera avec la compagnie P.L.M. pour réintégrer sur le réseau de cette compagnie, dans un délai maximum de deux ans après la reprise de chaque ligne, le personnel de nationalité française qui ne sera plus nécessaire dans la situation nouvelle et pour maintenir à ce personnel les avantages dont il jouit au point de vue des salaires et de la retraite.Art. 20 Dans le cas du rachat du réseau de la compagnie P.L.M., l’Etat français serait substitué à la compagnie en tout ce qui concerne l’exécution des dispositions ci‑dessus.Art. 21 La présente convention sera ratifiée et les ratifications en seront échangées à Berne, au plus tard le 31 décembre 1909.Elle entrera en vigueur le jour de l’échange des ratifications.Fait à Berne en double expédition, le 18 juin 1909.A. DeucherComtesseL. Forrerd’Aunay


text: 0.742.140.334.95 RS 13 247;  FF 1882 I 696Texte originalConventionentre la Suisse et la Francepour le raccordement du chemin de fer de Besançonau Locle par Morteau et le Col-des-RochesConclue le 14 juin 1881Approuvée par l’Assemblée fédérale le 27 avril 18821Instruments de ratification échangés le 12 juin 18821 Art. ler, let. c de l’AF du 27 avril 1882 (RO 6 453).Le Conseil fédéral de la Confédération suisseetle Président de la République française,également animés du désir de procurer aux citoyens des deux pays de nouvelles facilités de communication, ont résolu de conclure une convention pour l’établissement d’un chemin de fer de Besançon au Locle, et ont nommé pour leurs plénipotentiaires, savoir:(Suivent les noms des plénipotentiaires)lesquels, après s’être communiqué leurs pleins pouvoirs, trouvés en bonne et due forme, sont convenus des articles suivants:Art. 1 Le gouvernement de la République française s’engage à assurer l’exécution d’un chemin de fer de Besançon à Morteau et à la frontière suisse, dans la direction du Locle.De son côté, le gouvernement fédéral suisse s’engage, dans les limites de la concession accordée par lui à la compagnie des chemins de fer du Jura bernois, à assurer l’exécution d’un chemin de fer du Locle à la frontière française, dans la direction de Morteau.Les travaux seront dirigés, sur les deux territoires, de telle sorte que la ligne puisse être ouverte à l’exploitation au plus tard le 1er juillet 1883.Art. 2 Le raccordement, à la frontière, des deux sections française et suisse sera effectué conformément aux plans et profils joints au procès‑verbal de la conférence tenue à Berne le 21 février 1881, lesquels, ainsi que ledit procès‑verbal, sont approuvés par les hautes parties contractantes.Le gouvernement français exécutera à ses frais le tunnel du Col–des–Roches jusqu’à 15 mètres au‑delà de la frontière.Art. 3 Chacun des deux gouvernements arrêtera et approuvera les projets relatifs à la construction, sur son territoire, des deux tronçons du chemin de fer dont il s’agit.La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails sera, dans les deux pays, de 1,44 mètre au moins et de 1,45 mètre au plus.Les tampons des locomotives et des vagons seront établis de telle manière qu’il y ait concordance avec les dimensions adoptées sur les chemins de fer en exploitation dans les deux pays.22 La Suisse et la France ont adhéré à l’«Unité technique des chemins de fer»  (RS 742.141.3).Art. 4 Les deux gouvernements rechercheront les moyens d’obtenir que la section comprise entre les stations frontières des deux chemins de fer français et suisse, et située partie sur le territoire français et partie sur le territoire suisse, soit exploitée par une seule compagnie ou administration.Ils permettront que les compagnies ou administrations chargées de l’exploitation des lignes sur les deux territoires s’entendent à ce sujet. En cas d’accord à cet égard, accord qui sera soumis à l’approbation des hautes parties contractantes, les deux gouvernements se réservent de s’entendre, en ce qui concerne cette exploitation, par voie de correspondance.Art. 5 Toute administration à laquelle sera confiée l’exploitation commune des parties française et suisse du chemin de fer sera tenue de désigner, tant en France qu’en Suisse, un agent spécial et un domicile d’élection où devront être adressés les ordres, les communications et les réquisitions que les gouvernements respectifs et les autorités compétentes auront à faire parvenir à cette administration.Cette élection de domicile entraînera compétence judiciaire. Les instances civiles dirigées contre la compagnie chargée de l’exploitation commune, à raison de faits survenus sur la portion de territoire de l’un des deux pays comprise entre les stations frontières, pourront être portées devant la juridiction du domicile élu dans ce pays.Art. 6 Les deux gouvernements s’engagent à faire rédiger les règlements de police pour ce chemin de fer, autant que possible, d’après les mêmes principes, et à faire organiser l’exploitation, autant que faire se pourra, d’une manière uniforme.Les individus légalement condamnés pour crimes ou délits de droit commun et pour contraventions aux lois et règlements en matière de douane ou de péages ne pourront pas être employés entre les stations de jonction.Il n’est, d’ailleurs, dérogé en rien au droit de souveraineté appartenant à chacun des Etats sur la partie du chemin de fer située sur son territoire.Art. 7 Les deux gouvernements feront, d’un commun accord, en sorte que, dans les stations dans lesquelles, tant en France qu’en Suisse, ce chemin de fer sera relié avec ceux déjà existants dans les deux pays, il y ait, autant que possible, correspondance entre les départs et les arrivées des trains les plus directs. Ils se réservent de déterminer le minimum des trains destinés au transport des voyageurs, minimum qui ne pourra, dans aucun cas, être moindre de trois par jour dans chaque direction.Art. 8 Sur tout le parcours du chemin de fer, il ne sera pas fait de différence entre les habitants des deux Etats, quant au mode et au prix de transport et au temps de l’expédition. Les voyageurs et les marchandises passant de l’un des Etats dans l’autre ne seront pas traités, sur le territoire de l’Etat dans lequel ils entreront, moins favorablement que les voyageurs et les marchandises circulant à l’intérieur de chacun des deux pays.Art. 9 Les deux gouvernements conviennent réciproquement que les formalités à remplir, le cas échéant, pour la vérification des passeports et pour la police concernant les voyageurs, seront réglées de la manière la plus favorable que le permet la législation de chacun des deux Etats.Art. 10 Pour favoriser autant que possible l’exploitation du chemin de fer, les deux gouvernements accorderont aux voyageurs, à leurs bagages et aux marchandises transportés, en ce qui concerne les formalités d’expédition en douane, toutes les facilités compatibles avec les lois douanières et les règlements généraux des deux Etats, et spécialement celles qui sont déjà ou seront ultérieurement accordées sur tout autre chemin de fer traversant la frontière de l’un des deux Etats.Les marchandises et bagages transportés de l’un dans l’autre des deux pays, à destination de stations autres que celles situées à la frontière, seront admis à passer outre jusqu’au lieu de leur destination, sans être soumis aux visites de la douane dans les bureaux de la frontière, pourvu qu’à ce lieu de destination se trouve établi un bureau de douane, qu’il soit satisfait aux lois et règlements généraux, et pour autant que dans certains cas, d’après ces lois et règlements, la visite ne soit pas jugée nécessaire ailleurs.Les deux gouvernements se confèrent respectivement le droit de faire escorter par leurs employés de douane les convois circulant entre les stations frontières des deux pays.Art. 11 La voie ferrée du Locle à Morteau sera considérée comme route internationale ouverte, pour les deux pays, à l’importation, à l’exportation et au transit des marchandises non prohibées, ainsi qu’au transport des voyageurs, tant de jour que de nuit, sans distinction de jours ouvrables et fériés, pour ce qui concerne les trains prévus à l’horaire.Art. 12 Les compagnies ou administrations chargées de l’exploitation du chemin de fer seront tenues, en ce qui concerne le service des postes entre et dans les stations frontières, de remplir les obligations dont l’indication suit:1.Transporter gratuitement, par chaque convoi pour voyageurs, les voitures de la poste des deux gouvernements, avec leur matériel de service, les lettres et les employés chargés du service;2.Transporter gratuitement, tant que les deux gouvernements ne feront pas usage de la faculté mentionnée au paragraphe précédent, les malles de la poste et les courriers qui convoient les malles, dans un ou deux compartiments d’une voiture ordinaire de 2e classe;3.Accorder aux employés de l’administration postale la libre entrée des voitures destinées au service de la poste et leur laisser la faculté de prendre et de remettre les lettres et les paquets;4.Mettre à la disposition des administrations postales des deux Etats, dans les stations qui seront désignées à cet effet, un emplacement sur lequel pourront être établis les bâtiments ou hangars nécessaires au service de la poste et dont le prix de location sera fixé de gré à gré ou à dire d’experts;5.Etablir autant que faire se pourra, entre l’exploitation du chemin de fer et le service du transport des lettres, la conformité qui sera jugée nécessaire par les deux gouvernements pour obtenir un transport aussi régulier et aussi prompt que possible.Les administrations des postes des deux Etats s’entendront entre elles relativement à l’emploi du chemin de fer pour le service postal entre les stations frontières.Art. 13 Les deux gouvernements consentent à ce qu’il soit établi des télégraphes électromagnétiques pour le service du chemin de fer.Des télégraphes électro‑magnétiques pour le service international et public pourront également être établis le long du chemin de fer par les soins des deux gouvernements, chacun sur son territoire.Les administrations française et suisse auront droit au transport gratuit du personnel voyageant pour le service et du matériel nécessaires à l’établissement, à l’entretien et à la surveillance des lignes établies par chacune d’elles le long du chemin de fer, entre les deux gares les plus rapprochées de la frontière.Art. 14 La présente convention sera ratifiée, et les ratifications en seront échangées, à Paris, dans le délai d’un an, ou plus tôt si faire se peut.SignaturesEn foi de quoi, les plénipotentiaires respectifs ont signé la présente convention et l’on revêtue de leurs cachets.Fait à Paris, le 14 juin 1881.KernCh. Jagerschmidt


text: 0.742.140.334.96 RO 1954 1148; FF 1954 I 973Texte originalAccordentre la Confédération suisse et la République française concernant l’électrification de certaines lignes de cheminde fer françaises accédant à la SuisseConclu le 11 mai 1954Approuvé par l’Assemblée fédérale le 25 juin 19541Entré en vigueur le 22 octobre 19541 RO 1954 1147La Confédération suisse, d’une part,etla République française, d’autre part,tenant compte de l’intérêt que présente pour le développement des relations ferroviaires franco-suisses et du trafic de transit l’électrification des lignes de chemin de fer françaises accédant à la Suisse, sont convenues des dispositions suivantes:Art. 1 Le gouvernement français s’engage à mettre la SNCF en mesure d’électrifier simultanément les lignes de chemin de fer Reding – Strasbourg – Bâle et Dijon – Vallorbe (y compris Frasne – Les Verrières), dans un délai de 4 à 6 ans au plus, à compter de l’entrée en vigueur du présent accord.Art. 2 Le gouvernement suisse s’engage à autoriser le financement de ces électrifications dans les conditions suivantes:a)Par un prêt des CFF s’élevant à 200 millions de francs suisses;b)Par un prêt de 50 millions de francs suisses accordé par un consortium de banques suisses.En outre, les CFF pourront en tout temps et sur demande de la SNCF porter à 250 millions de francs suisses le crédit de 200 millions.Art. 3 Les conditions de financement prévues à l’article précédent font l’objeta)d’une convention passée entre les CFF et la SNCF;b)d’un contrat entre le consortium de banques suisses et la SNCF.Conformément à la convention de 1937 passée entre l’Etat français et les grands réseaux de chemin de fer, l’Etat français se porte garant du remboursement des prêts visés à l’art. 2.Art. 4 L’octroi des crédits par les CFF ainsi que le service des intérêts et des amortissements par la SNCF s’effectueront en principe dans le cadre des accords de paiements en vigueur à la date de l’échéance. Toutefois, chacun des deux gouvernements aura la possibilité, si les circonstances ou si sa situation l’exigent et après consultation de l’autre partie deux mois au moins avant l’échéance, de faire opérer le versement des crédits en dehors du service réglementé de paiements. Dans ce dernier cas, le service des intérêts et des amortissements sera effectué par la même voie. A défaut d’accord de paiements, tous les versements seront effectués obligatoirement en francs suisses libres.Art. 5 Les deux gouvernements s’engagent à prendre toutes mesures propres à développer le trafic ferroviaire entre les deux pays et le trafic de transit par les points frontières prévus à cet effet. Ces points frontières ne seront soumis en aucun cas à un régime moins favorable que celui appliqué à ses autres points frontières par chacun des deux pays; les deux gouvernements s’abstiendront de toute mesure discriminatoire, notamment en ce qui concerne les formalités de contrôle.Art. 6 Le présent accord entrera en vigueur dès qu’auront été notifiées les approbations par les autorités compétentes des deux pays.Fait à Berne, en deux exemplaires, le 11 mai 1954.Pour laConfédération suisse:Pour laRépublique française:Max PetitpierreJean Chauvel


text: 0.742.140.334.97  RO 2004 897; FF 2000 5463 Texte originalConventionentre le Conseil fédéral suisse etle Gouvernement de la République françaiserelative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français,notamment aux liaisons à grande vitesseConclue le 5 novembre 1999Approuvée par l’Assemblée fédérale le 19 mars 20011Entrée en vigueur par échange de notes le 28 mars 2003 (Etat le 17    février 2004)1 RO 2004 895PréambuleLe Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française,vu l’arrêté fédéral suisse sur le transit alpin2 du 4 octobre 1991,vu l’arrêté fédéral suisse relatif à la construction de la ligne ferroviaire à travers les Alpes3, modifications du 20 mars 1998,vu l’art. 24 des dispositions transitoires de la Constitution fédérale suisse4,vu la loi française d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 modifiée,vu la loi française d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 modifiée,vu la loi française portant création de l’établissement public «Réseau ferré de France» en vue du renouveau du transport ferroviaire du 13 février 1997,vu le schéma directeur national français des liaisons ferroviaires à grande vitesse adopté le 1er avril 1992,conscients que des infrastructures de transports performantes constituent la base pour le développement et la compétitivité des économies nationales et des régions,désireux d’améliorer les liaisons ferroviaires entre la Suisse et la France et créer ainsi les conditions propices à l’accroissement du trafic ferroviaire,souhaitant faciliter le transport de voyageurs entre, d’une part, les grandes agglomérations de la Suisse et, d’autre part, la France,désireux de développer également le transport ferroviaire international de marchandises,reconnaissant l’importance que revêt la coopération des organismes ferroviaires des deux Parties contractantes,sont convenus de ce qui suit dans le cadre de leurs compétences:2 RS 742.1043 RS 742.104.14 RS 101Art. 1 Objectif  1.  L’objectif de la présente Convention est d’assurer un raccordement optimal du réseau ferroviaire suisse au réseau ferroviaire français et, notamment, aux lignes à grande vitesse. A cet effet, il sera tenu compte des moyens financiers disponibles et du meilleur rapport coût-utilité. En conséquence, les Parties contractantes sont convenues de mettre en place des mesures coordonnées en matière d’infrastructure ferroviaire, de financement, d’exploitation rationnelle des lignes et, en accord avec les entreprises ferroviaires concernées, d’utilisation du matériel roulant.2.  L’amélioration des raccordements de la Suisse au réseau français, notamment pour ce qui concerne les liaisons ferroviaires à grande vitesse, s’effectue selon un processus par étapes et en modules qui peut varier en fonction des priorités nationales en matière d’infrastructures ferroviaires. Elle devra, dans la mesure du possible, assurer la cohérence avec les besoins exprimés au niveau régional.3.  Un Comité de pilotage, dont les spécificités sont définies à l’art. 7, est chargé de la mise en oeuvre des mesures d’application en fonction des besoins afin d’atteindre les objectifs susmentionnés.Art. 2 Champ d’application  La présente Convention porte sur l’amélioration des liaisons ferroviaires franco-suisses, tant en ce qui concerne le trafic marchandises que le trafic voyageurs, particulièrement celles assurées par trains à grande vitesse entre:en France:–Paris–Sud de la Franceen Suisse:–Genève–Lausanne et Neuchâtel–Berne via l’Arc jurassien–Bâle–ZurichArt. 3 Mesures envisagées  Pour atteindre l’objectif mentionné à l’art. 1, les mesures suivantes sont envisagées sous réserve de l’application des procédures requises par le droit national de chaque partie:a)Liaison Paris/Lyon–Genèveà court terme:Réhabilitation de la ligne du Haut-Bugey (Bellegarde–La Cluse–Bourg-en-Bresse)permettant l’utilisation éventuelle de matériel roulant pendulaire.ultérieurement:Autres constructions et aménagementponctuels permettant de réduire les temps de parcours entre Genève et Mâcon.Amélioration du point de vue de l’exploitation et/ou de l’infrastructure des liaisons entre Paris et Genève dans le cadre de laréalisation des branches ouest et sud du TGV Rhin-Rhône.Articulation avec les transports régionaux.b)Liaison Paris–Arc jurassienà court terme:Amélioration de l’alimentation électrique entre Lausanne/Neuchâtel et Mouchard.Infrastructure permettant l’utilisation éventuelle de matériel roulant pendulaire.ultérieurement:Aménagements ponctuels de la ligne entre Dole et Lausanne/Neuchâtel.Amélioration du point de vue de l’exploitation et/ou de l’infrastructure des liaisons entre Paris et la Suisse via l’Arc jurassien dans le cadre de la réalisation de la branche ouest du TGV Rhin-Rhône.Articulation avec les transports régionaux.c)Liaison Paris–Bâleà court terme:Examen des conditions d’amélioration des dessertes entre Paris et Bâle–Zurich.Améliorations ponctuelles dans le secteurSt-Louis–Bâle.Utilisation de la ligne nouvelle du TGV Est européen.ultérieurement:Amélioration du point de vue de l’exploitation et/ou de l’infrastructure des liaisons entre Paris et la Suisse via Bâle dans le cadre de la réalisation du TGV Rhin-Rhône.Articulation avec les transports régionaux.Art. 4 Exécution et financement  1.  Pour la mise en oeuvre de chacune des mesures prévues dans le cadre de la présente Convention, un plan de financement spécifique sera établi par le Comité de pilotage mentionné à l’art. 7 et approuvé par les ministres des transports des deux Etats en fonction de leurs compétences respectives.Dans ce cadre, les Parties contractantes apporteront des contributions financières aux travaux réalisés. La répartition de ces contributions sera déterminée en tenant compte des intérêts respectifs des deux parties.2.  Les mesures envisagées à l’art. 3 sont mises en œuvre de façon progressive et concertée entre les Parties contractantes.Art. 5 Performances  1.  Grâce aux mesures définies à l’art. 3, les parties s’emploient à rendre l’offre de transport par chemin de fer sur les lignes concernées compétitive par rapport à d’autres modes de transport. Les performances envisagées sur chacune des liaisons figurent à l’annexe 1.2.  Les parties conviennent de prendre et de coordonner, dans le cadre de leurs compétences, les mesures nécessaires au développement et à la promotion des transports par chemin de fer et du transport combiné en tant que moyens permettant de répondre au volume croissant du transport international de marchandises touchant les deux pays.Art. 6 Coordination entre les parties  Les Parties contractantes s’engagent àa)renforcer la coordination en vue d’harmoniser les paramètres techniques dans le trafic ferroviaire international entre les deux Etats,b)veiller à ce que leurs autorités compétentes se communiquent, dans la mesure du possible, les données nécessaires à la préparation et à la mise en œuvre des projets détaillés figurant à l’art. 3 de la présente Convention,c)œuvrer dans le cadre de leurs compétences pour que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires des deux Etats coordonnent leur action afin d’améliorer le service des transports sur les liaisons ferroviaires mentionnées à l’art. 2,d)faciliter le passage de la frontière pour le trafic ferroviaire direct, dans le cadre des dispositions législatives et réglementaires applicables dans chaque Etat.Art. 7 Comité de pilotage  1.  Un Comité de pilotage est institué pour traiter les questions relatives à l’application de la présente Convention.2.  Il se compose des représentants désignés par les Parties contractantes. Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés participent, en tant que de besoins, aux travaux du Comité de pilotage. Chaque Partie contractante assure les relations avec les collectivités territoriales concernées de son ressort.3.  Le Comité de pilotage se réunit au moins une fois par an. Il assure le suivi de la mise en oeuvre des dispositions de la présente Convention. Le Comité de pilotage est compétent pour modifier l’annexe 1 qui fait partie intégrante de la présente Convention.4.  Le Comité de pilotage établit son règlement intérieur.5.  Chaque partie contractante peut demander la convocation du Comité de pilotage si des circonstances particulières l’exigent.Art. 8 Entrée en vigueur  1.  La présente Convention entre en vigueur dès que les Parties contractantes se seront notifié l’accomplissement de leurs procédures internes requises à cet effet.2.  Elle est valable jusqu’au 31 décembre 2020 et sera prorogée d’année en année à moins qu’elle ne soit dénoncée par écrit par l’une des Parties contractantes au plus tard six mois avant l’expiration de chaque année civile.Fait à Genève, le 5 novembre 1999 en deux originaux en langue française.Pour leConseil fédéral suisse:Pour le Gouvernementde la République française:Moritz LeuenbergerJean-Claude GayssotAnnexe 1 Ad art. 5   Performances1.  Les Parties contractantes s’emploient à dégager une combinaison optimale des possibilités d’aménagement des liaisons mentionnées à l’art. 2 de la convention qui présente un maximum d’avantages en fonction des potentiels de trafics et des temps de parcours.2.  Dans cette optique d’amélioration de l’attractivité du mode ferroviaire, les performances suivantes pourraient être envisagées:Liaison Paris–GenèveComparé à la durée actuelle de 3 h 35 pour relier Paris et Genève, le meilleur temps de parcours sur cette liaison pourrait être ramené à environ 2 h ½.Liaison Paris–Arc jurassienComparé à la durée actuelle de 3 h 45 pour relier Paris et Lausanne, le meilleur temps de parcours sur cette liaison pourrait être ramené à environ 3 h ¼.Pour la liaison Paris–Berne, le temps gagné sur le tronçon commun entre Paris et Frasne se répercuterait sur la relation avec Berne.Une éventuelle réalisation de la branche Ouest complète du TGV Rhin-Rhône (Dijon–Aisy) diminuerait le temps de parcours entre Paris et Lausanne/Berne de 10 à 15 minutes supplémentaires.Liaison Paris–BâleComparé à la durée actuelle de 4 h 50 pour relier Paris et Bâle, le meilleur temps de parcours sur cette liaison pourrait, –à court terme, être ramené à environ 3 h ½ (avec la première phase du TGV Est européen) respectivement environ 2 h 50 (avec la branche Est du TGV Rhin-Rhône),–et, ultérieurement, à environ 2 h ½ (avec le TGV Rhin-Rhône branches Est et Ouest complètes).


text: 0.742.140.334.971  RO 2006 3087 Texte originalAccordentre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernementde la République française relatif au cofinancement par la Suissedes travaux de réalisation de la première phase de la branche «Est»de la ligne à grande vitesse Rhin-RhôneConclu le 25 août 2005Entré en vigueur par échange de notes le 15 mai 2006 (Etat le 8    août 2006)Le Conseil fédéral suisseetle Gouvernement de la République française,ci-après dénommés: les parties contractantes,vu la Convention du 5 novembre 1999 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse1, qui est entrée en vigueur le 28 mars 2003, ci-après la convention bilatérale du 5 novembre 1999,vu l’arrêté fédéral suisse sur le transit alpin2 du 4 octobre 1991,vu l’arrêté fédéral suisse relatif à la construction de la ligne ferroviaire à travers les Alpes, modifications du 20 mars 19983,vu l’arrêté fédéral suisse relatif au crédit d’engagement pour la première phase du raccordement aux lignes à grande vitesse4 du 8 mars 2005,vu la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance5 du 18 mars 2005,vu la loi française no 97–135 du 13 février 1997 portant création de l’établissement public Réseau Ferré de France (RFF) en vue du renouveau du transport ferroviaire,vu le décret français no 97–444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de RFF,vu la loi française no 85–704 du 12 juillet 1985 sur la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée,désireux d’améliorer les liaisons ferroviaires entre la Suisse et la France et de créer ainsi les conditions propices à l’accroissement du trafic ferroviaire,souhaitant faciliter le transport de voyageurs entre, d’une part, les grandes agglomérations de la Suisse et, d’autre part, la France,sont convenus de ce qui suit:1 RS 0.742.140.334.972 RS 742.1043 RO 1999 7694 FF 2005 48855 RS 742.140.3Art. 1 Le présent accord a pour objet de définir les engagements réciproques des parties contractantes en ce qui concerne les modalités de financement des travaux de réalisation de la première phase de la branche «Est» de la ligne à grande vitesse entre Villers-les-Pots (Côte d’Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort) dite ligne à grande vitesse Rhin-Rhône branche est, en vue de l’amélioration de la liaison ferroviaire entre Paris et Mulhouse.Art. 2 1.  Le programme, dont le financement est prévu par le présent accord, prévoit notamment la réalisation de 140 km de ligne nouvelle, deux gares nouvelles desservant les agglomérations de Besançon, de Belfort et de Montbéliard et les raccordements au réseau ferré classique. La description détaillée du projet va faire l’objet d’une convention de financement et de réalisation entre RFF, la SNCF et les divers cofinanceurs du programme prévu.2.  Les sillons qui découlent de la réalisation du programme mentionné au par. 1 permettront d’envisager un gain de temps global de l’ordre de 30 minutes sur les relations entre Paris, le Nord de la France et Bâle et le Nord de la Suisse. Sur les liaisons avec la vallée du Rhône et la Méditerranée, la branche «Est» de la LGV Rhin-Rhône permettra de créer de nouvelles liaisons directes.3.  Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF sont les maîtres d’ouvrage pour les prestations et les travaux portant sur les installations dont ils ont la propriété.4.  La mise en œuvre des mesures prévues au paragraphe 1 est soumise à la législation française.Art. 3 1.  Le coût des travaux est estimé par les maîtres d’ouvrage à 2053 millions d’euros (hors taxes) aux conditions économiques de janvier 2004 pour la partie sous maîtrise d’ouvrage de RFF et à 154 millions d’euros (hors taxes) aux conditions économiques de janvier 2002 pour la partie sous maîtrise d’ouvrage SNCF. 2.  Au vu de l’utilité socio-économique du projet pour la Suisse, la partie suisse s’engage à octroyer une contribution financière forfaitaire unique de 100 millions de francs suisses valable pour l’ensemble de la branche «Est».3.  Le solde fera l’objet d’une répartition entre les différents cofinanceurs qui sera précisée dans la convention de financement et de réalisation.4.  Toutefois, en cas d’occurrence d’aléas majeurs, le présent accord ne s’applique pas et devra être renégocié.Art. 4 1.  Le comité de pilotage du projet de ligne nouvelle à grande vitesse Rhin-Rhône sera chargé de surveiller l’avancement des travaux. Il est notamment composé de représentants de chacune des parties contractantes de la convention de financement et de réalisation.2.  Le comité de pilotage mis en place par la convention bilatérale du 5 novembre 1999 sera tenu régulièrement informé de l’avancement des travaux par le comité de pilotage du projet ainsi que par les maîtres d’ouvrage.Art. 5 1.  Tout différend entre les parties contractantes relatif à l’application ou à l’interprétation du présent accord sera soumis au comité de pilotage mis en place par la convention bilatérale du 5 novembre 1999. Celui-ci s’efforce de régler le différend. 2.  Si une entente n’intervient pas au sein de ce comité, le différend sera porté devant un tribunal arbitral à la requête de l’une ou l’autre des parties contractantes.3.  Le tribunal arbitral sera composé de trois membres: un arbitre nommé par chacune des parties contractantes et un troisième arbitre désigné d’un commun accord par les deux premiers, qui assume la présidence du tribunal.4.  Si au terme de trois mois à compter de la désignation du premier arbitre, le tribunal n’est pas dûment formé, chaque partie contractante pourra demander au Secrétaire général de la Cour permanente d’arbitrage de La Haye de procéder aux nominations nécessaires.5.  Le tribunal arbitral statue à la majorité des voix. Les décisions du tribunal arbitral seront définitives et auront force obligatoire pour les parties contractantes.Art. 6 1.  Le présent accord entre en vigueur dès que les parties contractantes se seront notifié l’accomplissement de leurs procédures internes requises à cet effet.2.  Le présent accord prendra fin au versement du solde des flux financiers dus.Fait à Paris, le 25 août 2005, en deux exemplaires originaux, en langue française.Pour leConseil fédéral suisse:Pour le Gouvernementde la République française:Moritz LeuenbergerDominique Perben


text: 0.742.140.334.972  RO 2006 3091 Texte originalAccordentre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernementde la République française relatif au cofinancement par la Suissedes travaux de modernisation de la liaison ferroviaireParis–Ain–Genève/Nord de la Haute-SavoieConclu le 25 août 2005Entré en vigueur par échange de notes le 15 mai 2006 (Etat le 8    août 2006)Le Conseil fédéral suisseetle Gouvernement de la République française,ci-après dénommés: les parties contractantes,vu la Convention du 5 novembre 1999 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse1, qui est entrée en vigueur le 28 mars 2003, ci-après la convention bilatérale du 5 novembre 1999,vu l’arrêté fédéral suisse sur le transit alpin2 du 4 octobre 1991,vu l’arrêté fédéral suisse relatif à la construction de la ligne ferroviaire à travers les Alpes, modifications du 20 mars 19983,vu l’arrêté fédéral suisse relatif au crédit d’engagement pour la première phase du raccordement aux lignes à grande vitesse4 du 8 mars 2005,vu la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance5 du 18 mars 2005,vu la loi française no 97-135 du 13 février 1997 portant création de l’établissement public Réseau Ferré de France (RFF) en vue du renouveau du transport ferroviaire,vu le décret français no 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de RFF,vu la loi française no 85-704 du 12 juillet 1985 sur la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée,désireux d’améliorer les liaisons ferroviaires entre la Suisse et la France et de créer ainsi les conditions propices à l’accroissement du trafic ferroviaire,souhaitant faciliter le transport de voyageurs entre, d’une part, les grandes agglomérations de la Suisse et, d’autre part, la France,sont convenus de ce qui suit:1 RS 0.742.140.334.972 RS 742.1043 RO 1999 7694 FF 2005 48855 RS 742.140.3Art. 1 Conformément à la convention bilatérale du 5 novembre 1999, le présent accord a pour objet de définir les engagements réciproques des parties contractantes en ce qui concerne les modalités de financement et d’exécution des travaux de modernisation de la ligne de Bourg-en-Bresse à Bellegarde-sur-Valserine (dite «ligne du Haut-Bugey») en vue de l’amélioration de la liaison ferroviaire Paris–Ain–Genève/Nord de la Haute-Savoie.Art. 2 1.  Le programme dont le financement est prévu par le présent accord prévoit le renouvellement de la voie, l’électrification de la ligne, des aménagements de points de croisement, l’aménagement des haltes, la création de la gare de Nurieux et le réaménagement du quai TGV de la gare de Bellegarde, la mise en place d’une signalisation moderne, ainsi que des travaux d’adaptation d’ouvrages d’art et d’installations de sécurité. La description détaillée du projet fait l’objet d’une convention de financement et de réalisation entre Réseau ferré de France (RFF) ainsi que la SNCF et les parties finançant le programme prévu.2.  Les sillons qui découlent de la réalisation du programme de modernisation de l’infrastructure et d’amélioration de l’exploitation permettront d’envisager un gain de temps global pouvant aller jusqu’à 30 minutes sur la relation Paris–Ain–Genève.3.  RFF et la SNCF sont les maîtres d’ouvrage pour les prestations et les travaux portant sur les installations dont ils ont la propriété.4.  La mise en œuvre des mesures prévues au paragraphe 1 est soumise à la législation française.5.  La publication des appels d’offre pour les travaux mentionnés au par. 1 est réalisée simultanément en Suisse et en France. La procédure d’attribution garantit une égalité de traitement entre les entreprises établies en Suisse et en France.Art. 3 1.  Le coût des travaux est estimé par les maîtres d’ouvrage à 303 millions d’Euros (hors taxes) aux conditions économiques de juin 2004.2.  Sur la base des dessertes de la Suisse prévues dans l’étude d’avant-projet sommaire (APS), qui seront mises en place progressivement, la partie suisse s’engage à accorder une contribution forfaitaire à fonds perdus à RFF et à la SNCF d’un montant global de 110 millions d’Euros, le solde étant pris en charge par l’ensemble des cofinanceurs français. La convention de financement et de réalisation définit les modalités de versement entre les parties finançant le programme prévu.3.  Les dépenses réelles prises en charge par la partie française feront l’objet d’une répartition entre les différents cofinanceurs français concernés qui sera précisée dans la convention de financement et de réalisation. La partie française s’engage sur le financement des dépenses incombant à l’ensemble des cofinanceurs autres que les deux parties dans le cadre de la convention de financement et de réalisation qui sera prévue à cet effet.4.  Toutefois, en cas d’occurrence d’aléas majeurs, le présent accord ne s’applique pas et devra être renégocié.Art. 4 1.  Un comité de suivi international chargé de surveiller l’avancement des travaux sera mis en place et se réunira semestriellement. Il sera composé de représentants de chacune des parties contractantes de la convention de financement et de réalisation ainsi que de représentants des autres gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires concernées qui y seront associés en tant qu’observateurs. Ce comité sera présidé par le Préfet de Rhône-Alpes et élaborera les propositions de décision soumises au comité de pilotage. Sa réunion pourra être demandée par l’une ou l’autre des parties contractantes.2.  Le Comité de pilotage mis en place par la convention bilatérale du 5 novembre 1999 sera tenu régulièrement informé de l’avancement des travaux par le comité de suivi ainsi que par le maître d’ouvrage. Dans le cadre du présent accord, le comité de pilotage est seul habilité à prendre des décisions ayant un impact financier sur l’opération. Elles s’imposent aux acteurs concernés.Art. 5 1.  Tout différend entre les parties contractantes relatif à l’application ou à l’interprétation du présent accord sera soumis au Comité de pilotage mis en place par la convention bilatérale du 5 novembre 1999. Celui-ci s’efforce de régler le différend.2.  Si une entente n’intervient pas au sein de ce Comité, le différend sera porté devant un tribunal arbitral à la requête de l’une ou l’autre des parties contractantes.3.  Le tribunal arbitral sera composé de trois membres: un arbitre nommé par chacune des parties contractantes et un troisième arbitre désigné d’un commun accord par les deux premiers, qui assume la présidence du tribunal.4.  Si, au terme de trois mois à compter de la désignation du premier arbitre, le tribunal n’est pas dûment formé, chaque partie contractante pourra demander au Secrétaire général de la Cour permanente d’arbitrage de La Haye de procéder aux nominations nécessaires.5.  Le tribunal arbitral statue à la majorité des voix. Les décisions du tribunal arbitral seront définitives et auront force obligatoire pour les parties contractantes.Art. 6 1.  Le présent accord entre en vigueur dès que les parties contractantes se seront notifié l’accomplissement de leurs procédures internes requises à cet effet.2.  Le présent accord prendra fin au versement du solde des flux financiers dus.Fait à Paris, le 25 août 2005, en deux exemplaires originaux, en langue française.Pour leConseil fédéral suisse:Pour le Gouvernementde la République française:Moritz LeuenbergerDominique Perben


text: 0.742.140.334.973  RO 2006 3095 Texte originalAccordentre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernementde la République française relatif au cofinancement par la Suissedes travaux de modernisation de la liaison ferroviaireParis–Dijon–Dole–Lausanne/Neuchâtel–BerneConclu le 25 août 2005Entré en vigueur par échange de notes le 15 mai 2006 (Etat le 8    août 2006)Le Conseil fédéral suisseetle Gouvernement de la République française,ci-après dénommés: les parties contractantes,vu la Convention du 5 novembre 1999 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse1, qui est entrée en vigueur le 28 mars 2003, ci-après la convention bilatérale du 5 novembre 1999,vu l’arrêté fédéral suisse sur le transit alpin2 du 4 octobre 1991,vu l’arrêté fédéral suisse relatif à la construction de la ligne ferroviaire à travers les Alpes, modifications du 20 mars 19983,vu l’arrêté fédéral suisse relatif au crédit d’engagement pour la première phase du raccordement aux lignes à grande vitesse4 du 8 mars 2005,vu la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance5 du 18 mars 2005,vu la loi française no 97-135 du 13 février 1997 portant création de l’établissement public Réseau Ferré de France (RFF) en vue du renouveau du transport ferroviaire,vu le décret français no 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de RFF,vu la loi française no 85-704 du 12 juillet 1985 sur la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’oeuvre privée,désireux d’améliorer les liaisons ferroviaires entre la Suisse et la France et de créer ainsi les conditions propices à l’accroissement du trafic ferroviaire,souhaitant faciliter le transport de voyageurs entre, d’une part, les grandes agglomérations de la Suisse et, d’autre part, la France,sont convenus de ce qui suit:1 RS 0.742.140.334.972 RS 742.1043 RO 1999 7694 FF 2005 48855 RS 742.140.3Art. 1 Conformément à la convention bilatérale du 5 novembre 1999, le présent accord a pour objet de définir les engagements réciproques des parties contractantes en ce qui concerne les modalités de financement et d’exécution des travaux nécessaires à la première phase de la modernisation des lignes entrea)Paris–Dijon–Dole–Lausanne etb)Paris–Dijon–Dole–Neuchâtel–Berne.Art. 2 1.  Le programme dont le financement est prévu par le présent accord prévoit la modification d’installations électriques, des travaux de ligne, la compatibilité électromagnétique des nouvelles installations de télécommunication, des aménagements pour la sécurité des voyageurs, ainsi que des travaux d’adaptation d’ouvrages d’art et d’installations de sécurité. La description détaillée du projet fait l’objet d’une convention de financement et de réalisation entre Réseau ferré de France (RFF) et les parties finançant le programme prévu.2.  Les sillons qui découlent de la réalisation du programme de modernisation de l’infrastructure et d’amélioration de l’exploitation permettront d’envisager un gain de temps global pouvant aller jusqu’à 15 minutes sur les relations Paris–Dole–Lausanne/Neuchâtel–Berne pour les meilleurs temps de parcours.3.  RFF est le maître d’ouvrage pour les prestations et les travaux portant sur les installations dont il a la propriété.4.  La mise en œuvre des mesures prévues au paragraphe 1 est soumise à la législation française.5.  La publication des appels d’offre pour les travaux mentionnés au par. 1 est réalisée simultanément en Suisse et en France. La procédure d’attribution garantit une égalité de traitement entre les entreprises établies en Suisse et en France.Art. 3 1.  Le coût des travaux est estimé par le maître d’ouvrage à 37,1 millions d’euros (hors taxes) aux conditions économiques de juin 2004. Les dépenses réelles sont prises en charge à parts égales par la partie suisse, d’une part, et l’ensemble des cofinanceurs français, d’autre part.2.  Sur ces bases, la partie suisse s’engage à accorder une contribution à fonds perdus à RFF. La convention de financement et de réalisation définit les modalités de versement entre les parties finançant le programme prévu ainsi que l’actualisation de la contribution à fonds perdus de la Suisse.3.  Les dépenses réelles prises en charge par la partie française feront l’objet d’une répartition entre les différents cofinanceurs français concernés qui sera précisée dans la convention de financement et de réalisation. La partie française s’engage sur le financement des dépenses incombant à l’ensemble des cofinanceurs autres que les deux parties dans le cadre de la convention de financement et de réalisation qui sera prévue à cet effet.4.  En cas de décompte final des dépenses inférieures au besoin de financement prévisionnel mentionné au par. 1, la participation financière de la Suisse est réduite de la moitié du montant économisé. En cas de risque de dépassement du montant prévisionnel des travaux ou de modification du programme, le comité de suivi mentionné à l’art. 4 est informé et propose les mesures à prendre au Comité de pilotage mis en place par la convention bilatérale du 5 novembre 1999. Toutefois, en cas d’occurrence d’aléas majeurs, le présent accord ne s’applique pas et devra être renégocié.Art. 4 1.  Un comité de suivi international chargé de surveiller l’avancement des travaux sera mis en place et se réunira semestriellement. Il sera composé de représentants de chacune des parties contractantes de la convention de financement et de réalisation ainsi que de représentants des autres gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires concernées qui y seront associés en tant qu’observateurs. Ce comité sera présidé par le Préfet de Franche-Comté et élaborera les propositions de décision soumises au comité de pilotage. Sa réunion pourra être demandée par l’une ou l’autre des parties contractantes.2.  Le Comité de pilotage mis en place par la convention bilatérale du 5 novembre 1999 sera tenu régulièrement informé de l’avancement des travaux par le comité de suivi ainsi que par le maître d’ouvrage. Dans le cadre du présent accord, le comité de pilotage est seul habilité à prendre des décisions ayant un impact financier sur l’opération. Elles s’imposent aux acteurs concernés.Art. 5 1.  Tout différend entre les parties contractantes relatif à l’application ou à l’interprétation du présent accord sera soumis au Comité de pilotage mis en place par la convention bilatérale du 5 novembre 1999. Celui-ci s’efforce de régler le différend.2.  Si une entente n’intervient pas au sein de ce Comité, le différend sera porté devant un tribunal arbitral à la requête de l’une ou l’autre des parties contractantes.3.  Le tribunal arbitral sera composé de trois membres: un arbitre nommé par chacune des parties contractantes et un troisième arbitre désigné d’un commun accord par les deux premiers, qui assume la présidence du tribunal.4.  Si, au terme de trois mois à compter de la désignation du premier arbitre le tribunal n’est pas dûment formé, chaque partie contractante pourra demander au Secrétaire général de la Cour permanente d’arbitrage de La Haye de procéder aux nominations nécessaires.5.  Le tribunal arbitral statue à la majorité des voix. Les décisions du tribunal arbitral seront définitives et auront force obligatoire pour les parties contractantes.Art. 6 1.  Le présent accord entre en vigueur dès que les parties contractantes se seront notifié l’accomplissement de leurs procédures internes requises à cet effet.2.  Le présent accord prendra fin au versement du solde des flux financiers dus.Fait à Paris, le 25 août 2005, en deux exemplaires originaux, en langue française.Pour leConseil fédéral suisse:Pour le Gouvernementde la République française:Moritz LeuenbergerDominique Perben


text: 0.742.140.334.974  RO 2017 2665Texte originalConventionentre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative aux travaux et au cofinancement par la Suisse de l’opération de réactivation du trafic ferroviaire sur la ligne Belfort–Delle ainsi qu’à l’exploitation de la ligne Belfort–Delle–DelémontConclue le 11 août 2014Entrée en vigueur par échange de notes le 1er juin 2017 (Etat le 1er juin 2017)Le Conseil fédéral suisseetle Gouvernement de la République française,ci-après dénommés les «Parties contractantes»,considérant pour la France la directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen et pour la Suisse les dispositions légales de l’Accord du 21 juin 1999 entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route1,vu la convention du 5 novembre 1999 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse, ci-après la convention du 5 novembre 19992, qui est entrée en vigueur le 28 mars 2003,désireux d’améliorer les liaisons ferroviaires entre la Suisse et la France et de créer ainsi les conditions propices à l’accroissement du trafic ferroviaire,souhaitant faciliter le transport de voyageurs entre, les grandes agglomérations suisses d’une part, et françaises d’autre part,sont convenus de ce qui suit:1 RS 0.740.722 RS 0.742.140.334.97Titre I Dispositions préliminaires  Art. 1 Objet  La présente convention a pour objet la réouverture de la ligne ferroviaire Delle–Belfort dans le respect de la convention du 5 novembre 1999, en vue de son raccordement à la ligne Delle–Delémont.La présente convention détermine:a)les engagements réciproques des parties contractantes en ce qui concerne les modalités de financement et d’exécution des études et travaux nécessaires à la réhabilitation de la ligne en vue de réactiver le trafic ferroviaire entre Delémont et Belfort;b)la répartition des compétences et responsabilités entre les gestionnaires d’infrastructure concernant la répartition de la capacité et la gestion du trafic ainsi que l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure.Art. 2 Définitions  Au sens de la présente Convention, on entend par:a)ligne ferroviaire Delle–Belfort: la ligne de chemin de fer allant du signal d’entrée de la gare de Delle (côté suisse) à Belfort;b)travaux: les travaux de réhabilitation de la ligne eux-mêmes et les études correspondantes;c)entretien: l’ensemble des activités courantes permettant d’assurer la continuité de l’exploitation telles que la surveillance, l’inspection, la vérification, les mesures de contrôle, le réglage, la gestion des dérangements, la remise en état, le remplacement un pour un de petits éléments à l’exclusion du renouvellement ou du développement de l’infrastructure;d)renouvellement: le remplacement, déclenché en fin de vie d’un système ou d’une partie d’un système, programmé et justifié par l’impossibilité de le maintenir autrement dans des conditions technologiques, économiques ou réglementaires satisfaisantes;e)répartition de la capacité et gestion du trafic: l’ensemble des activités ayant principalement pour but:–l’établissement de l’horaire de service annuel et l’organisation des périodes réservées à la réalisation d’opérations d’entretien et de renouvellement sur le réseau ferré,–la gestion de la circulation des trains,–la fourniture du courant électrique de traction;f)comité de pilotage franco-suisse: comité de pilotage issu de la Convention du 5 novembre 1999.Titre II Réhabilitation de la ligne de Belfort à la frontière  Art. 3 Définition des travaux  1.  Les travaux prévus concernent la modernisation de la voie, l’électrification de la ligne, des travaux d’adaptation des ouvrages d’art et de sécurisation des passages à niveau, la création de nouvelles haltes ferroviaires entre Delle et Belfort et l’adaptation des gares de Delle et Belfort.2.  Les travaux visent également à équiper la ligne de nouvelles installations de signalisation et de télécommunication. 3.  La ligne ferroviaire Delle–Belfort est équipée en signalisation française. Le tronçon situé entre le signal d’entrée de la gare de Delle (côté suisse) et la frontière est équipé en signalisation suisse et française.4.  La ligne ferroviaire est équipée en courant de traction français 25 kV. Dans la gare de Delle, l’aménagement de dispositifs spécifiques doit permettre d’accueillir les trains suisses monocourant 15 kV.5.  Les travaux sont exécutés sur les deux territoires dans l’objectif d’une mise en service simultanée.Art. 4 Propriété et maîtrise d’ouvrage des travaux  1.  Le gestionnaire d’infrastructure français est propriétaire des ouvrages et des équipements réalisés sur le territoire français. Le gestionnaire d’infrastructure suisse est propriétaire des ouvrages et des équipements réalisés sur le territoire suisse. Les gestionnaires d’infrastructure peuvent convenir d’exceptions locales en vue d’assurer la continuité technique des ouvrages et équipements en application de la Convention mentionnée à l’art. 13.2.  Concernant la maîtrise d’ouvrage des travaux, le principe de territorialité s’applique. Néanmoins lorsque, sur le territoire français, l’opération intéresse le gestionnaire d’infrastructure français et le gestionnaire d’infrastructure suisse, le gestionnaire d’infrastructure français peut confier au gestionnaire d’infrastructure suisse l’intégralité ou partie de la maîtrise d’ouvrage des travaux.3.  Le gestionnaire d’infrastructure français et le gestionnaire d’infrastructure suisse s’assurent de la cohérence globale de l’infrastructure ainsi que d’une planification coordonnée des travaux. Si la mise en service des travaux réalisés par chaque gestionnaire d’infrastructure ne peut se faire de manière simultanée, les mesures utiles sont prises afin de permettre, le cas échéant, une poursuite de l’exploitation de la ligne entre Boncourt et Delle. Ils en informent le Comité de pilotage franco-suisse.Art. 5 Financement  1.  Le principe de territorialité régit le financement des travaux et de l’évolution des coûts.2.  Par dérogation au principe de territorialité et au vu de l’utilité socio-économique du projet pour la Suisse, la partie suisse s’engage à accorder une contribution forfaitaire d’un montant de 24,5 millions de francs suisses (valeur octobre 2003) pour le financement des travaux de réhabilitation de la ligne entre Belfort et Delle. Ce financement suisse est prévu dans le cadre des projets de raccordements au réseau européen de trains à haute performance. Une convention de financement et de réalisation utiles à l’opération définit les modalités d’appel et de versement entre les parties finançant le programme prévu ainsi que l’actualisation de la contribution forfaitaire et libératoire de la Suisse.Titre III Exploitation et maintenance de la ligne Belfort–Delle–Delémont Art. 6 Entretien et renouvellement  L’entretien et le renouvellement de l’infrastructure de la ligne ferroviaire entre Belfort et Delémont sont assurés par les gestionnaires d’infrastructure selon le principe de territorialité. Les gestionnaires d’infrastructure peuvent cependant convenir de confier tout ou partie de l’entretien et du renouvellement de leurs infrastructures respectives à l’autre gestionnaire d’infrastructure.Art. 7 Répartition de la capacité et gestion du trafic  1.  Dans le respect de la réglementation applicable, les organismes suisse et français compétents en matière de répartition des capacités se coordonnent tout au long du processus de répartition des capacités afin que ces dernières soient réparties sur la ligne ferroviaire Delémont–Delle de manière concertée en privilégiant les sillons cadencés. En gare de Delle, la répartition des capacités est assurée par le gestionnaire d’infrastructure français dans le respect de la réglementation applicable.2.  La gestion du trafic sur la ligne ferroviaire Delémont–Delle est assurée de manière concertée par les gestionnaires d’infrastructure dans le respect de la réglementation applicable. Elle comprend la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d’informations concernant la circulation des trains.3.  Conformément à la réglementation applicable, les gestionnaires d’infrastructure se coordonnent pour établir les instructions et consignes de sécurité applicables sur la ligne ferroviaire Delémont–Delle. Les gestionnaires d’infrastructure s’assurent de la coordination de ces instructions et consignes avec celles définies par le gestionnaire d’infrastructure français pour la gare de Delle.4.  Le gestionnaire d’infrastructure français est chargé de la fourniture du courant de traction sur la ligne ferroviaire Belfort–Delle. Le gestionnaire d’infrastructure suisse est chargé de la fourniture du courant électrique de traction sur la ligne ferroviaire Delémont–Delle comprenant les aménagements et équipements spécifiques pour accueillir les trains suisses monocourant 15 000 volts 16,7 Hz en gare de Delle.Art. 8 Tarification de l’infrastructure  Les redevances d’infrastructure et les autres revenus tirés de l’infrastructure sont régis par le principe de territorialité. En conséquence, ils sont définis et perçus par le gestionnaire d’infrastructure suisse et le gestionnaire d’infrastructure français pour leur tronçon respectif.Art. 9 Réglementation applicable  1.  Les dispositions législatives et réglementaires en vigueur sur le territoire de chacune des Parties contractantes, y compris la tarification nationale relative aux titres de transport, ainsi que toutes autres dispositions particulières à la ligne ferroviaire Belfort–Delle–Delémont, s’appliquent tant qu’elles ne sont pas contraires aux dispositions de la présente Convention.2.  Le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID)3, notamment son art. 1.9, est applicable.3 RS 0.742.403.12, annexe CTitre IV Dispositions générales  Art. 10 Accords douaniers  1.  Afin de faciliter la coopération et de manière à concilier au mieux la fluidité et la célérité du trafic des voyageurs avec l’efficacité des contrôles douaniers, sanitaires, phytosanitaires, vétérinaires et de tous les autres contrôles qui paraissent nécessaires, des accords additionnels entre les autorités compétentes suisse et française sont conclus en application de la Convention du 28 septembre 1960 entre la Suisse et la France relative aux bureaux à contrôles nationaux juxtaposés et aux contrôles en cours de route4.2.  Les contrôles suisses et français peuvent être effectués dans la zone au sens de l’art. 3, point 1, let. a à c, de la Convention du 28 septembre 1960 précitée. Des locaux sont mis à la disposition des agents de l’Etat limitrophe dans les gares indiquées dans l’accord mentionné à l’al. 1.4 RS 0.631.252.934.95Art. 11 Sécurité ferroviaire  Les autorités nationales de sécurité ferroviaire sont compétentes sur leur territoire national. Ces autorités nationales se coordonnent pour les questions de sécurité ferroviaire concernant la ligne ferroviaire Belfort–Delle–Delémont.Art. 12 Sécurité civile  1.  L’efficacité de l’intervention des secours prévaut sur toutes les autres considérations, notamment territoriales. Les Parties contractantes autorisent les équipes de secours de l’autre État à intervenir, si l’urgence l’exige, sur son territoire.2.  Les autorités en charge de la sécurité civile sur le territoire de chacune des Parties se coordonnent pour les questions de sécurité civile concernant la ligne ferroviaire Belfort–Delle–Delémont.Art. 13 Conventions entre les entités chargées des fonctions de gestion de l’infrastructure  Les entités suisses et françaises chargées des fonctions de gestion de l’infrastructure s’accordent pour signer des conventions spécifiques qui précisent notamment:(1)le cas échéant, les modalités selon lesquelles les gestionnaires d’infrastructure sont autorisés à intervenir au-delà de la frontière lors de la réalisation des travaux, notamment pour les travaux devant nécessairement être réalisés en continuité;(2)Les modalités selon lesquelles, en application de l’art. 7, par. 1 et 2, les entités chargées des fonctions de gestion de l’infrastructure se coordonnent en matière de répartition des capacités, y compris des capacités en gare de Delle et en matière de gestion du trafic. La convention précise en toute transparence les modalités de calcul et de facturation des prestations fournies par les gestionnaires d’infrastructure. Cette convention précise également les modalités de fourniture du courant électrique de traction mentionnée à l’art. 7, par. 4;(3)les modalités de mise au point des instructions et consignes de sécurité visées à l’art. 7, par. 3;(4)les exceptions locales au principe de territorialité visées à l’art. 4, par. 1, concernant la propriété d’ouvrages ou d’équipements principalement situés sur le territoire de l’autre Partie contractante.Art. 14 Désignation des entités chargées des fonctions de gestion de l’infrastructure  Toute évolution institutionnelle survenant dans l’un des Etats partie à la Convention conduisant à un changement de dénomination ou d’organisation des entités chargées de la gestion des fonctions définies à l’art. 2, let. e, fait l’objet d’une information notifiée à l’autre Partie sans que cela ne remette en cause la validité de la présente Convention. Cette disposition ne fait pas obstacle à l’application de l’art. 16, par. 2, de la Convention.Art. 15 Règlement des différends  1.  Tout différend entre les Parties contractantes relatif à l’application ou à l’interprétation de la présente Convention est soumis au comité de pilotage franco-suisse. Celui-ci s’efforce de régler le différend à l’amiable.2.  Si une entente n’intervient pas au sein du comité de pilotage franco-suisse, le différend est porté devant un tribunal arbitral à la requête de l’une ou de l’autre des Parties contractantes.3.  Le tribunal arbitral est composé de trois membres: un arbitre nommé par chacune des Parties contractantes et un troisième arbitre désigné d’un commun accord par les deux premiers, qui assume la présidence du tribunal.4.  Si, au terme de trois mois à compter de la désignation du premier arbitre, le tribunal n’est pas dûment formé, chaque Partie contractante peut demander au secrétaire général de la Cour permanente d’arbitrage de La Haye de procéder aux nominations nécessaires.5.  Le tribunal arbitral statue à la majorité des voix. Ses décisions sont définitives et ont force obligatoire pour les Parties contractantes.Art. 16 Entrée en vigueur et durée de validité  1.  Chacune des Parties contractantes notifie à l’autre l’accomplissement des procédures internes requises pour l’entrée en vigueur de la présente Convention, qui prend effet le premier jour du deuxième mois suivant le jour de réception de la seconde notification.2.  La présente Convention est conclue pour une durée initiale de trente-cinq ans. Elle est renouvelable par tacite reconduction pour de nouvelles périodes de cinq années, sauf dénonciation par l’une des Parties contractantes, deux années au moins avant l’expiration de sa validité.SignaturesEn foi de quoi, les représentants des deux Parties contractantes, dûment autorisés à cet effet, ont signé la présente Convention.Fait à Berne, le 11 août 2014, en deux exemplaires originaux en langue française.Pour leConseil fédéral suisse:Doris LeuthardPour leGouvernement de la République française:Frédéric Cuvillier