text: 748.127.1 Ordonnance du DETECsur les règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial(ORE I)1du 23 novembre 1973 (Etat le 1er février 2014)1 Texte mis à jour selon le ch. I des O du DETEC du 10 nov. 1975 (RO 1975 2196),  du 8 juil. 1985 (RO 1985 1545), du 26 juin 1986 (RO 1986 1252), du 23 juin 1992  (RO 1992 1366), l’art. 8 de l’O du DETEC du 8 sept. 1997 (RO 1997 2268), le ch. 1  de l’annexe 2 de l’O 2 du 19 mars 2004 sur les entreprises d’entretien d’aéronefs  (RO 2004 1661), le ch. I de l’O du DETEC du 20 juil. 2007 (RO 2007 3653), l’art. 24 de l’O du DETEC du 26 sept. 2008 relative aux temps de vol et de service (RO 2008 4505), l’art. 16 de l’O du DETEC du 14 oct. 2008 relative à l’exploitation d’hélicoptères pour le transport commercial de personnes ou de marchandises (RO 2008 4699), le ch. I de l’O du DETEC du 8 sept. 2009 (RO 2009 5031) et l’art. 7 de l’O du DETEC du 17 déc. 2013  relative à la mise en œuvre des prescriptions relatives aux opérations aériennes conformément au R (UE) no 965/2012, en vigueur depuis le 1er fév. 2014 (RO 2014 181).Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC)2,vu l’art. 77 de l’ordonnance du 14 novembre 1973 sur la navigation aérienne3,vu l’art. 57 de la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l’aviation4,arrête:2 Nouvelle dénomination selon l’ACF du 19 déc. 1997 (non publié).3 RS 748.014 RS 748.01 Définitions  Aérodrome de dégagement:Aérodrome spécifié dans le plan de vol vers lequel le vol peut être poursuivi lorsqu’il apparaît inopportun d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage prévu.AFM:Voir manuel de vol de l’aéronef.Altitude théorique:Pression atmosphérique exprimée par l’altitude qui correspond à cette pression dans l’atmosphère normale.Attestation d’entretien («Maintenance release»):La confirmation que les travaux d’entretien entrepris sur un aéronef ont été exécutés et achevés conformément aux documents d’entretien déterminants.Avion:Aérodyne muni d’un organe moteur et dont la sustentation en vol est assurée principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans les conditions données de vol.CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition):Voir «Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité»CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation):Voir «Organisme de gestion du maintien de la navigabilité».Commandant (PIC):Pilote responsable de la conduite et de la sécurité de l’aéronef pendant le temps de vol.EMS (Emergency Medical Service):Interventions par avion et par hélicoptère destinées à répondre à des urgences médicales.Enregistreur de vol:Enregistreur de données de vol, enregistreur de conversations et autres appareils d’enregistrement qui sont montés dans des aéronefs en vue de compléter les enquêtes sur des accidents et des incidents.Exploitant:Titulaire d’une concession ou d’une autorisation pour le transport commercial de personnes et de biens.Exploitation («Flight operations»):Préparation, exécution et achèvement d’un vol ou d’une série de vols.FOM/OM:Voir «Manuel d’exploitation».Grand avion:Avion qui a un poids maximum admissible au décollage de 5700 kg et plus ou qui est rangé dans la catégorie de navigabilité standard, sous-catégorie des avions de transport, ou qui dispose de plus de dix sièges, y compris ceux de l’équipage.IFR:Abréviation pour règles de vol aux instruments.Jour local:Période allant de 00 h 00 à 24 h 00 heures locales que le membre d’équipage peut passer sur son lieu de résidence en service.Manuel d’exploitation (FOM/OM):Recueil de documents dans lesquels l’exploitant règle en particulier l’organisation, le déroulement et la surveillance de l’exploitation, notamment les tâches du personnel d’exploitation et les procédures qu’il doit appliquer.Manuel de vol de l’aéronef (AFM):Instructions de service associées au certificat de navigabilité où sont consignées les limites d’emploi dans lesquelles l’aéronef doit être considéré comme étant en état de navigabilité, ainsi que les renseignements et instructions nécessaires à l’équipage de conduite pour assurer la sécurité d’utilisation de l’aéronef.Membre d’équipage:Personne chargée par un exploitant de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol.Membre d’équipage de conduite:Membre d’équipage titulaire des licences requises chargé d’exercer des fonctions essentielles à la conduite de l’aéronef pendant le temps de vol.Minima météorologiques d’aérodrome («Aerodrome operating minima»):Valeurs limites telles que visibilité ou portée visuelle de piste, hauteur de décision, conditions nuageuses, établies en vue de déterminer si un aérodrome peut être utilisé pour le décollage ou l’atterrissage.OM (Operations Manual):Voir «Manuel d’exploitation».Organisme de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO):Organisme d’un exploitant chargé de maintenir la navigabilité de ses aéronefs.Pause:Période exempte de tout service, qui est comptée comme temps de travail, étant inférieure à un temps de repos.Période de repos:Période de temps au sol pendant laquelle un membre d’équipage est libéré de tout service par l’exploitant et peut se reposer de façon ininterrompue en un endroit approprié.Période de service de vol:Temps total depuis le moment où un membre d’équipage de conduite prend son service après une période de repos jusqu’au moment où il a accompli le vol ou la série de vols et les fonctions qui s’y rapportent.Personnel d’exploitation:Personnes qui participent directement à la préparation d’un vol ou à la préparation d’un aéronef, ou qui sont chargées par l’exploitant d’accomplir certaines tâches dans un aéronef pendant le temps de vol.Petit avion:Avion qui a un poids maximum admissible au décollage de moins de 5700 kg ou qui n’est pas classé dans la catégorie de navigabilité standard, sous-catégorie des avions de transport, ou qui dispose de moins de onze sièges, y compris ceux de l’équipage.Plan de vol (ATC-PLN):Renseignements spécifiés au sujet d’un vol projeté ou d’une partie d’un vol, transmis aux organes des services de la circulation aérienne.Plan de vol exploitation («Operational flight plan»):Plan établi par l’exploitant en vue d’assurer la sécurité d’un vol en fonction des performances de l’avion et autres limitations d’exploitation, et des conditions prévues relatives à la route à suivre et aux aérodromes intéressés.Règlement d’exploitation:Recueil de documents dans lesquels l’exploitant règle notamment l’organisation de l’entreprise, l’exploitation (Manuel d’exploitation), l’entretien des aéronefs (Manuel de l’organisation de l’entretien) et l’entraînement du personnel d’exploitation.Renseignements météorologiques («Meteorological information»):Terme générique pour les messages d’observations météorologiques, les analyses météorologiques et les prévisions météorologiques («Meteorological reports, analysis and forecasts»).Réserve (Standby):Période durant laquelle, sur l’ordre de l’exploitant, le membre d’équipage se tient immédiatement à disposition pour un service de vol.Rotations:Vols répétés avec hélicoptères dans le but de transporter des personnes ou des choses entre deux points avec retour au point de départ.Service d’astreinte:Période durant laquelle, sur l’ordre de l’exploitant, le membre d’équipage est en permanence joignable et à disposition pour un service de vol. Durant cette période, le membre d’équipage se trouve à son domicile ou dans un autre lieu approprié lui permettant de s’adonner à une activité privée ou de se reposer. Le service d’astreinte peut être comptabilisé comme période de repos.Service fractionné (Split duty):Temps de service de vol prolongé comprenant une pause.Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité (CAME):Recueil de documents dans lesquels l’exploitant règle en particulier l’organisation, le déroulement chronologique et la surveillance de la maintenance des aéronefs en vue d’en maintenir la navigabilité.Temps de service d’équipage:Terme générique pour la période de service de vol, le temps de vol cale à cale et la période de repos.Temps de travail:Temps durant lequel le membre d’équipage est à la disposition de l’exploitant et dans l’exercice de son activité ou de ses fonctions.A la différence du service d’astreinte, le temps de réserve est considéré comme du temps de travail.Temps de vol cale à cale (Block time):Temps s’écoulant entre l’heure à laquelle l’aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’à l’heure à laquelle il s’arrête à l’emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs sont éteints.Dans le cas des hélicoptères, le temps de vol cale à cale correspond au temps s’écoulant entre le moment où l’aéronef commence à se déplacer en vue du décollage et celui de l’arrêt complet à la fin du vol.Temps de vol effectif:Temps qui s’écoule entre le moment où un aéronef quitte le sol et le moment où il reprend contact avec le sol.Travaux d’entretien:Les travaux de contrôle, de révision, de modification et de réparation ainsi que l’échange de parties d’aéronef. Les travaux de préparation ne sont pas considérés comme travaux d’entretien.La distinction entre travaux de gros entretien et d’entretien courant, ainsi qu’entre travaux d’entretien et travaux de préparation est régie par les directives de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC).VFR:Abréviation pour règles de vol à vue.Vol IFR:Vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.Vol VFR:Vol effectué conformément aux règles de vol à vue.2 Champ d’application  2.1 Principes  2.1.1 La présente ordonnance règle l’exploitation des aéronefs qui sont:a.immatriculés en Suisse; etb.employés pour le transport aérien commercial de personnes et de marchandises par une entreprise de transport aérien sise en Suisse  ayant l’obligation de détenir une autorisation d’exploitation ou  une concession; cela pour tous les vols, y compris ceux au cours desquels:1.sont transportés des passagers ou du fret à titre gratuit,2.ne sont transportés ni passagers ni fret (vols à vide).2.1.1.1 Elle ne s’applique pas à l’exploitation d’avions. Celle-ci est régie par:a.le règlement (CEE) no 3922/91 (notamment l’annexe III) dans sa version qui lie la Suisse en vertu du ch. 3 de l’annexe de l’accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien5;b.le règlement (UE) no 965/2012 dans sa version qui lie la Suisse en vertu du ch. 3 de l’annexe de l’accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien;c.l’ordonnance du 26 septembre 2008 relative aux temps de vol et de service6.2.1.1.2 Elle s’applique à l’exploitation d’hélicoptères pour autant que le règlement  (UE) no 965/2012 ne soit pas applicable.2.1.2 S’agissant des aéronefs qui ne sont pas immatriculés en Suisse, mais qui  sont employés, pour le transport aérien commercial de personnes et de  marchandises, par une entreprise de transport aérien sise en Suisse ayant  l’obligation de détenir une autorisation d’exploitation ou une concession,  l’OFAC peut, sous réserve de réciprocité, renoncer à l’application des  règles d’exploitation en vigueur si tant est que les aéronefs soient exploités  conformément aux règles d’exploitation de l’Etat d’immatriculation et que  celles-ci soient conformes aux normes et recommandations internationales  reconnues par la Suisse.2.1.3 …5 RS 0.748.127.192.68. La version contraignante pour la Suisse est mentionnée dans l’annexe à cet Ac. et peut être consultée ou commandée contre paiement auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile, 3003 Berne (www.bazl.admin.ch).6 RS 748.127.82.2 Exceptions  Dans des cas dûment motivés, l’OFAC peut accorder des exceptions aux dispositions de la présente ordonnance, notamment pour prévenir les cas de rigueur ou tenir compte de l’évolution de la technique. Il peut limiter la durée des exceptions et les assortir de conditions ou d’obligations. Ces dérogations doivent figurer dans le règlement d’exploitation.3 Généralités  3.1 Règlement d’exploitation de l’entreprise  3.1.1 Dans le règlement d’exploitation, l’exploitant doit en particulier, selon la  présente ordonnance, régler l’organisation de l’entreprise, l’exploitation,  l’entretien des aéronefs et l’entraînement du personnel d’exploitation  ainsi qu’établir la liste des membres d’équipage, des agents techniques  d’exploitation et des aéronefs utilisés. Il désigne à cet effet les services  responsables appropriés.3.1.2 Avant l’ouverture de l’exploitation, le règlement d’exploitation doit être  approuvé par l’OFAC. Il doit lui être remis en trois exemplaires.3.1.3 Le règlement d’exploitation doit être rédigé dans une langue officielle;  les manuels peuvent aussi être rédigés en anglais.3.1.4 A l’intention du personnel d’exploitation qui ne possède pas suffisam ment la langue des manuels, les prescriptions et instructions essentielles  doivent être rédigées dans une langue qu’il puisse aisément comprendre.3.1.5 Les modifications du règlement d’exploitation doivent être approuvées  par l’OFAC.3.1.6 S’il le juge nécessaire pour des raisons de sécurité d’exploitation,  l’OFAC peut en tout temps prescrire certaines modifications du règle ment d’exploitation.3.1.7 Dans des cas spéciaux, l’OFAC peut soumettre les modifications du  règlement d’exploitation à des procédures d’approbation différentes.3.2 Responsabilité du contrôle d’exploitation  3.2.1 L’exploitant ou un service désigné par lui ont la responsabilité de la  direction de l’exploitation.3.2.2 Le genre et l’étendue de la surveillance de l’exploitation seront fixés  dans le règlement d’exploitation.3.3 Application des prescriptions étrangères  L’exploitant veillera à ce que son personnel soit informé, qu’il doit, à l’étranger, se conformer aux prescriptions et procédures en vigueur dans l’Etat dont il s’agit.3.4 Connaissance des prescriptions et procédures   de la navigation aérienne   L’exploitant veillera à ce que ses pilotes connaissent les prescriptions et procédures en vigueur dans les régions survolées, sur les aérodromes utilisés et pour les services correspondants. Les autres membres d’équipage doivent connaître les prescriptions et procédures se rapportant à l’exercice de leurs fonctions.3.5 Violation de prescriptions et de procédures en cas de détresse  3.5.1 Lorsqu’un cas de détresse compromettant la sécurité de l’aéronef ou de  personnes nécessite des mesures entraînant une violation des prescrip tions et procédures locales, le commandant de l’aéronef en avisera sans  délai l’autorité locale compétente. Si l’Etat où s’est produit l’incident  l’exige, il lui adressera un rapport écrit.3.5.2 L’exploitant enverra immédiatement un double de ce rapport à l’OFAC.3.6 Transport de matières admises conditionnellement  Les matières admises conditionnellement qui ne sont nécessaires ni au fonctionnement de l’aéronef, ni à la sécurité des personnes se trouvant à bord, ne doivent être transportées que conformément aux prescriptions du règlement de transport aérien du 3 octobre 19527.7 [RO 1952 1087, 1953 25 art. 2, 1963 676, 1994 3028 ch. II 2, 1997 2779 ch. II 54.  RO 2005 4243 annexe ch. I]. Voir actuellement l’O du 17 août 2005 sur le transport aérien (RS 748.411).3.7 Renseignements sur les services de recherches et de sauvetage  L’exploitant doit faire en sorte que le commandant dispose à bord de l’aéronef de tous les renseignements indispensables concernant les services de recherches et de sauvetage des régions survolées.4 Exploitation  4.1 Sécurité de l’exploitation  4.1.1 Disponibilité des installations d’aérodrome et de sécurité aérienneL’exploitant veillera à ce qu’aucun vol ne soit entrepris avant qu’il puisse être admis sur le vu des documents disponibles, que les installations d’aérodrome et de sécurité aérienne soient à disposition et fonctionnent correctement, en tant qu’elles sont nécessaires à la sécurité de  l’aéronef et à la protection des passagers.4.1.2 Perturbations, défauts techniques et incidents particuliers4.1.2.1 L’exploitant veillera à ce que les perturbations et les défauts techniques  des aéronefs ou des parties d’aéronef ainsi que les incidents particuliers  qui ont été constatés pendant l’exploitation par le personnel d’exploita tion soient notés et portés à sa connaissance.4.1.2.2 Les perturbations et les défauts techniques d’aéronefs ou de parties  d’aéronef ainsi que les incidents particuliers survenant pendant l’exploi tation, excepté ceux de peu d’importance, doivent être immédiatement  annoncés à l’OFAC.4.1.2.3 Les perturbations et lacunes dans les installations d’aérodrome ou de  sécurité aérienne qui ont été constatées pendant l’exploitation doivent  être immédiatement annoncées à l’autorité compétente.4.2 Manuel d’exploitation (FOM)   4.2.1 L’exploitant doit régler l’exploitation dans un manuel d’exploitation  (FOM).4.2.2 Le FOM doit au moins contenir les instructions et les indications prévues  par le chiffre 11.1; il sera adapté au fur et à mesure aux exigences du  moment. L’exploitant peut ajouter des instructions de service et des  indications supplémentaires dans le FOM.4.2.3 L’exploitant remettra le FOM ou des parties de celui-ci à son personnel  d’exploitation et à tous les services devant l’utiliser; il assurera un  service d’amendement.4.3 Listes de contrôle («Check lists»)  4.3.1 L’exploitation doit établir pour chaque aéronef des listes de contrôle que  les membres d’équipage utiliseront avant le décollage, au décollage, en  vol, à l’atterrissage, après l’atterrissage et en cas d’urgence. Les listes de  contrôle garantiront que les procédures d’exploitation contenues dans le  FOM et dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM) seront observées.4.3.2 L’exploitant doit établir pour chaque grand avion une liste de contrôle  dans l’éventualité d’un attentat à l’explosif.4.4 Fixation des altitudes de vol  4.4.1 L’exploitant doit prévoir dans le FOM, pour chaque route parcourue  régulièrement, les altitudes minima de vol et, pour les routes parcourues  non régulièrement, la procédure propre à fixer ces altitudes. Elles ne  seront pas inférieures à celles prescrites par les différents Etats, sauf si el les sont autorisées par ces Etats et par l’OFAC.4.4.2 Pour fixer les altitudes minima de vol, il y a lieu de tenir compte en par ticulier des facteurs suivants:a.précision avec laquelle la position de l’aéronef peut être déterminée;b.degré de précision des altimètres utilisés;c.élévations de terrain le long de la route;d.possibilité de trouver des conditions atmosphériques défavorables en cours de route, telles que forte turbulence, courants descendants et variations brusques de la direction des vents;e.précision des cartes;f.possibilité d’atterrissage forcé.4.4.3 Pour fixer les niveaux de croisière, il y a lieu de tenir compte de la gêne  causée aux tiers par le bruit des aéronefs.4.5 Fixation des minima météorologiques d’aérodrome   («Aerodrome operating minima»)   4.5.1 L’exploitant doit prévoir dans le FOM, pour chaque aérodrome utilisé  régulièrement, les minima météorologiques et, pour chaque aérodrome  utilisé non régulièrement, la procédure propre à fixer ces minima. Ils ne  seront pas inférieurs à ceux prescrits par les différents Etats, sauf s’ils  sont autorisés par ces Etats et par l’OFAC. Pour les aérodromes de déga gement les minima météorologiques doivent être augmentés de façon  appropriée.4.5.2 Pour fixer les minima météorologiques, il y a lieu de tenir compte en  particulier des facteurs suivants:a.qualités de vol et performances de l’aéronef utilisé;b.composition et aptitude de l’équipage de conduite;c.longueur, largeur, inclinaison et état des pistes;d.genre et qualités des aides d’approche, d’atterrissage et de décollage, ainsi que balisage lumineux de l’aérodrome;e.équipement de l’aéronef disponible pour les approches aux instruments;f.obstacles dans les aires d’approche et d’approche manquée, ainsi que hauteur limite de franchissement d’obstacles («obstacle Clearance Limit OCL») pour la procédure d’approche aux instruments;g.moyens d’évaluation et de transmission utilisés par le service météorologique;h.obstacles dans l’aire de montée au décollage et marges de franchissement nécessaires.4.6 Contrôle du carburant  4.6.1 L’exploitant doit procéder à un contrôle du carburant de manière à pou voir justifier en tout temps que les prescriptions du chiffre 4.11.5 ont été  observées pour chaque vol.4.6.2 L’OFAC peut édicter des règles sur la manière de procéder à ce contrôle.4.6.3 Les relevés de contrôle doivent être conservés pendant trois mois.4.7 Organisation du temps de travail  4.7.1 Droit applicable et exceptions4.7.1.1 L’organisation du temps de travail est régie par la directive 2000/79/CE  du Conseil du 27 novembre 20008 concernant la mise en oeuvre de  l’accord européen relatif à l’aménagement du temps de travail du per sonnel mobile dans l’aviation civile, conclu par l’Association des com pagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération euro péenne des travailleurs des transports (ETF), l’Association européenne  des personnels navigants techniques (ECA), l’Association européenne  des compagnies d’aviation des régions d’Europe (ERA) et l’Association  internationale des charters aériens (AICA) (Directive 2000/79/CE). A cet  égard, la version la plus récente de la directive applicable en Suisse fait  foi.94.7.1.2 L’OFAC peut prévoir des exceptions aux dispositions du présent ch. 4.7  pour les entreprises de transport aérien qui assurent des tâches liées à un  EMS, à l’aide d’urgence et en cas de catastrophe ainsi qu’aux opérations  éloignées, pour autant que leurs réglementations soient équivalentes.4.7.1.3 L’exploitant règle d’éventuelles exceptions aux dispositions du présent  ch. 4.7 dans l’OM.4.7.2 Temps de travail4.7.2.1 Le temps de travail sur une année civile est limité à 2000 heures.4.7.2.2 Le temps de travail qui s’est accumulé dans le cadre d’une autre activité  professionnelle doit être compris dans le calcul.4.7.2.3 Le temps de travail annuel maximal doit être réparti aussi uniformément  que possible sur l’année civile.4.7.2.4 Des valeurs standard peuvent être utilisées pour les activités au sol.4.7.3 Dispositions générales relatives au temps de service d’équipage4.7.3.1 L’exploitant doit régler les périodes de service de vol, de vol cale à cale  et de repos (temps de service d’équipage) dans le FOM, dans les limites  des dispositions ci-après.4.7.3.2 Les temps de service d’équipage doivent être fixés pour chaque membre  d’équipage de telle manière que la sécurité ne soit compromise pour  cause de surmenage ni lors d’un vol isolé, ni lors d’une série de vols, ni  lors d’une longue période de service de vol.4.7.3.3 Tant l’exploitant que le membre d’équipage en cause répondent de  l’observation des temps de service d’équipage.4.7.3.4 Aucun vol ne doit être commencé s’il est à prévoir que les dispositions  sur les temps de service d’équipage seraient violées.4.7.3.5 Un membre d’équipage doit refuser une nouvelle affectation à un service  en vol s’il ressent une fatigue telle que la sécurité de vol ne peut être  garantie.4.7.3.6 Lorsque surviennent, au cours de la période de service de vol, des retards  imprévus qui peuvent entraîner un dépassement des temps maximaux de  service d’équipage, le commandant décide si le vol sera poursuivi, comp te tenu de l’état physique des membres d’équipage. Si les prescriptions  sur les temps de service d’équipage sont violées, l’exploitant doit immé diatement l’annoncer par écrit à l’OFAC.4.7.3.7 Tout exploitant est tenu de démontrer à l’OFAC, sur la base de son  expérience opérationnelle et en tenant compte d’autres facteurs perti nents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que la prolonga tion du temps de service de vol permet d’atteindre un niveau de sécurité  équivalent. Il est tenu de régler dans l’OM le temps de service de vol  prolongé comprenant une pause (service fractionné). Les cas particuliers  sont soumis à l’approbation de l’OFAC.4.7.4 Périodes de service de vol4.7.4.1 Sous réserve des ch. 4.7.3.2 et 4.7.4.2 à 4.7.4.11, les périodes de service  de vol des membres d’équipage de conduite sont limitées comme suit:Equipage minimum de conduiteselon l’AFM et l’OMNombre d’atterrissagesPériode de service de vol (Nombre d’heures)1 pilotejusqu’à4125116107  92 pilotes ou 4142 pilotes et 513un mécanicien navigant612711Equipage de conduite à effectif augmentéNombre d’atterrissagesPériode de service de vol (Nombre d’heures)3 pilotes oujusqu’à 3203 pilotes et jusqu’à 4182 mécaniciens navigants4.7.4.2 Lors de l’engagement d’un hélicoptère avec un seul pilote, la période de  service de vol ne peut dépasser 12 heures par jour.4.7.4.3 Pour les navigateurs et les membres de l’équipage de cabine, la période  de service de vol ne doit pas dépasser 20 heures, un navigateur ne devant  pas être en fonction plus de 12 heures pendant ce laps de temps.4.7.4.4 Pour les travaux de préparation et d’achèvement de vol, il faut compter  une période d’au moins une heure avant le vol et d’au moins une demi- heure après le vol et, dans le cas des vols d’hélicoptères, une période  d’au moins une demi-heure avant le vol et d’au moins une demi-heure  après le vol.4.7.4.5 Il y a lieu de tenir équitablement compte des mises à contribution sup plémentaires, telles que services de nuit, décalages horaires, conditions  climatiques inhabituelles, en réduisant les périodes de service de vol ou  en prolongeant les périodes de repos.4.7.4.6 La durée du voyage depuis le lieu de séjour au lieu de travail allant  au‑delà de 3 heures est considérée comme période de service de vol.4.7.4.7 La durée d’un voyage de service ordonné par l’exploitant avant un vol  est considérée comme période de service de vol.4.7.4.8 La durée d’une activité professionnelle principale ou accessoire dans les  dix jours précédant un vol est considérée comme période de service de  vol.4.7.4.9 Un pilote d’hélicoptère ne doit pas exécuter plus de 160 rotations en un  jour. Exceptionnellement, le nombre de rotations peut, à raison d’un jour  par mois civil, s’élever à 200 au maximum.4.7.4.10 Dans la mesure où un pilote d’hélicoptère effectue des vols successifs  d’une durée à chaque fois inférieure à 30 minutes, il doit interrompre son  engagement au plus tard après 4 heures de vol cale à cale et au moins  pour 1 heure.4.7.4.11 Dans la mesure où un pilote d’hélicoptère effectue des vols successifs  d’une durée à chaque fois inférieure à 10 minutes, il doit interrompre son  engagement au plus tard après 2½ heures de vol cale à cale et au moins  pour 10 minutes.4.7.5 Périodes de repos4.7.5.1 Entre deux périodes de service de vol, chaque membre d’équipage doit  disposer d’une période de repos, qui doit précéder immédiatement la  période de service de vol. La période de repos est calculée d’après la plus  longue des deux périodes de service de vol et comprend, sous réserve des  ch. 4.7.3.2 et 4.7.4.5 au moins:Période de service de volPériode de reposjusqu’à 12 heures8 heuresde 12 heures jusqu’à 14 heures10 heuresplus de 14 heures12 heures4.7.5.2 De plus, sans préjudice de la durée minimale des vacances figurant à  l’art. 329a du code des obligations10, tout membre d’équipage bénéficie ra de:a.7 jours locaux par mois civil libres de tout travail ou service d’astreinte et notifiés à l’avance au plus tard au moment de la publication du plan de service pour le mois correspondant;b.96 jours locaux par année civile libres de tout travail ou service d’astreinte.4.7.5.3 La période de repos visée au ch. 4.7.5.1 peut être incluse dans les jours  locaux libres de tout travail ou service d’astreinte prévus au ch. 4.7.5.2.4.7.5.4 Le droit aux périodes de repos prévu au ch. 4.7.5.2 diminue pro rata  temporis en cas de vacances, de travail à temps partiel ou de service  militaire.4.7.5.5 Chaque membre d’équipage doit, durant un laps de temps de 10 jours,  disposer d’une période de repos de deux fois 36 heures ou d’une fois 54  heures, la période de repos prévue au ch. 4.7.5.1 pouvant y être incluse.  Cette règle ne s’applique pas à l’engagement de pilotes d’hélicoptère.4.7.5.6 Lors de l’engagement d’un hélicoptère avec un seul pilote, la période de  repos est réglée de la façon suivante:Jours de service de vol consécutifs du piloteDurée minimale en heures de repos ininterrompu après la période de service de vol4365606844.7.6 Temps de vol cale à cale4.7.6.1 Le total des temps de vol cale à cale des membres d’équipage est limité  comme suit: pendant un demi-mois civil:   60 heures pendant deux demi-mois civils consécutifs: 110 heures pendant trois mois civils consécutifs: 280 heures pendant une année civile: 900 heures4.7.6.2 De plus, lors de l’engagement d’un hélicoptère avec un seul pilote, le  temps de vol cale à cale de celui-ci est limité à 7 heures maximum par  jour; exceptionnellement, le temps de vol cale à cale peut, à raison d’un  jour par mois civil, s’élever à 8 heures au maximum.4.7.7 Relevés4.7.7.1 L’exploitant doit relever au fur et à mesure les temps de travail et les  temps de service d’équipage.4.7.7.2 L’OFAC peut prescrire la manière de tenir ces relevés.4.7.7.3 Les relevés doivent être conservés pendant deux ans.4.7.7.4 L’OFAC sera informé, à sa demande, des temps de travail, des temps de  service d’équipage ainsi que des rythmes de travail spécifiques aménagés  pour les membres d’équipage.8 JO no L 302 du 1.12.2000 p. 57. Le texte de la directive peut être obtenu auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile, 3003 Berne (www.aviation.admin.ch).9 La version la plus récente de la directive applicable en Suisse est indiquée dans l’annexe à l’Ac. entre la Suisse et la CE sur le transport aérien (RS 0.748.127.192.68).10 RS 2204.8 Instructions de sécurité aux passagers  4.8.1 L’exploitant doit veiller à ce que les passagers soient mis au courant de  l’emplacement et du mode d’utilisation:a.des ceintures de sécurité;b.des issues de secours;c.des gilets de sauvetage;d.des installations pour l’alimentation en oxygène;e.de tout autre équipement de secours.4.8.2 En cas d’urgence, les passagers recevront des instructions appropriées  aux circonstances.4.9 Usage des ceintures de sécurité  4.9.1 L’exploitant doit veiller à ce que, pendant le décollage, en cas de turbu lence et d’urgence ainsi que pendant l’atterrissage, toutes les personnes à  bord soient attachées avec des ceintures. Sont exemptés de cette obliga tion les inspecteurs de l’OFAC ainsi que les pilotes examinateurs de l’ex ploitant. Le chiffre 4.12.4.3 est réserve.4.9.2 Pendant le décollage, en cas de turbulence et d’urgence ainsi que pendant  l’atterrissage, les enfants de moins de 2 ans, pour lesquels, confor mément au chiffre 4.10.2.1, il n’est prévu aucun siège individuel avec  ceinture de sécurité, doivent être tenus sur les genoux d’une personne  adulte, devant sa ceinture.4.10 Prescriptions de chargement  4.10.1 Généralités4.10.1.1 Le chargement et le ravitaillement en carburant ainsi que l’utilisation de  palettes et de containers doivent être réglés dans le FOM conformément  à d’éventuelles prescriptions de l’AFM.4.10.1.2 Un aéronef ne sera chargé que sous la surveillance de la personne res ponsable désignée par l’exploitant.4.10.2 Nombre maximum de personnes admis4.10.2.1 L’exploitant ne doit transporter dans un aéronef que le nombre de per sonnes admis en conformité avec l’AFM, sauf s’il s’agit d’enfants de  moins de 2 ans transportés en accord avec le chiffre 4.9.2.4.10.2.2 Exceptionnellement, deux enfants de 2 à 12 ans peuvent voyager ensem ble sur un seul siège lorsque les dimensions du siège et de la ceinture de  sécurité le permettent et que les représentants des enfants ont donné leur  consentement. Le nombre total des sièges individuels occupés par deux  enfants ne peut toutefois pas excéder la moitié du nombre autorisé de  sièges pour passagers. Les enfants doivent être sous la surveillance d’au  moins une personne adulte n’appartenant pas à l’équipage de conduite.4.10.2.3 Un siège de passager au moins doit être mis à la disposition de chaque  membre d’un équipage de conduite avec effectif augmenté, pour le temps  durant lequel il n’est pas engagé à la conduite.4.10.3 Calcul du poids («Load sheet»)4.10.3.1 Pour les grands avions ainsi que pour les petits avions à turboréacteurs, il  y a lieu d’établir un calcul du poids d’où ressortent le poids et la position  du centre de gravité au décollage et à l’atterrissage; pour les petits avions  à hélices, les poids et la position des centres de gravité doivent être  vérifiés au moins à l’aide de diagrammes ou de tableaux.4.10.3.2 Si le calcul se fait sur la base de poids unitaires, ceux-ci doivent être  fixés dans le FOM.4.10.3.3 L’OFAC peut édicter des directives sur le calcul du poids pour les héli coptères.4.10.3.4 Le calcul sera signé par la personne ayant la responsabilité de l’établir.4.10.3.5 Le commandant attestera par sa signature, avant l’envol, qu’il a pris con naissance du calcul.4.10.3.6 Les calculs doivent être conservés pendant trois mois.4.11 Préparation de vol  4.11.1 Généralités4.11.1.1 Aucun vol ne sera entrepris avant qu’aient été établis les documents de  préparation de vol et que le commandant ait vérifié que:a.l’aéronef est admis à la circulation;b.l’équipement prescrit pour le vol par les dispositions du chiffre 6 de la présente ordonnance est en place et suffisant;c.il existe pour l’aéronef une attestation d’entretien («Maintenance release») valable;d. les poids et les positions du centre de gravité de l’aéronef correspondant aux limites fixées par l’AFM («Load sheet»);e. la charge est répartie à bord et arrimée de manière à garantir la sécurité du vol;f.les limites de performances et d’emploi spécifiées au chiffre 5 peuvent être respectées pendant le vol prévu;g. le plan de vol exploitation, au sens du chiffre 4.11.2, a été établi et les conditions prévues aux chiffres 4.11.3 à 4.11.6 sont remplies.4.11.1.2 Les documents de préparation de vol doivent être conservés pendant au  moins trois mois par l’exploitant.4.11.2 Plan de vol exploitation («Operational flight plan»)4.11.2.1 Pour chaque vol, sous réserve du chiffre 4.11.2.2, il y a lieu d’établir un  plan de vol qui sera contrôlé et signé par le commandant.4.11.2.2 Pour les vols VFR effectués à l’intérieur de la Suisse par des petits  avions à hélice ou des hélicoptères, il n’est pas nécessaire d’établir un  plan de vol exploitation si un plan de vol-ATC ou un avis de vol a été  déposé. Dans ce cas les indications correspondantes doivent être vérifiées  au moins à l’aide de diagrammes ou de tableaux.4.11.2.3 Une copie du plan de vol exploitation sera conservée au lieu de départ  jusqu’à ce que le vol ait régulièrement pris fin, excepté:a.lors de l’utilisation d’un plan de vol exploitation standard;b.lorsqu’un plan de vol-ATC ou un avis de vol a été déposé.4.11.2.4 Le plan de vol exploitation tenu à jour pendant le vol doit être conservé  pendant au moins trois mois.4.11.3 Aérodromes de dégagement4.11.3.1 Tant le plan de vol que le plan de vol exploitation doivent mentionner au  moins un aérodrome de dégagement pour chaque vol.4.11.3.2 Il n’est pas nécessaire de mentionner des aérodromes de dégagement si:a.d’après la durée du vol, les conditions météorologiques existantes et les derniers renseignements météorologiques à disposition, on peut admettre avec certitude qu’à l’heure probable d’arrivée à l’aérodrome de destination et pendant un laps de temps raisonnable avant et après l’arrivée, l’approche et l’atterrissage pourront être effectués selon les conditions de vol à vue;oub.l’aérodrome de destination est situé tellement à l’écart qu’il est impossible de désigner un aérodrome de dégagement approprié.4.11.4 Conditions météorologiques minimales4.11.4.1 Vols VFR Un vol VFR ne doit être commencé que si les derniers renseignements  météorologiques à disposition laissent prévoir que les conditions météo rologiques le long de la route, sur l’aérodrome de destination et, sous  réserve du chiffre 4.11.3.2, sur au moins un aérodrome de dégagement  permettent de l’effectuer.4.11.4.2  Vols IFR Un vol IFR ne doit être commencé que si les derniers renseignements  météorologiques à disposition laissent prévoir que les conditions météo rologiques sur l’aérodrome de départ et au moment de l’atterrissage  prévu sur l’aérodrome de destination et, sous réserve du chiffre 4.11.3.2,  sur au moins un aérodrome de dégagement répondent aux minima  météorologiques d’aérodrome fixés dans le FOM.4.11.5 Réserves de carburant et de lubrifiant4.11.5.1  Principes4.11.5.1.1 Un vol ne doit être entrepris qu’avec une quantité de carburant et de  lubrifiant qui, pour les conditions météorologiques données et pour les  retards prévisibles survenant pendant le vol, en garantisse l’achèvement  sûr.4.11.5.1.2 Il y a en outre lieu d’emporter une réserve supplémentaire selon le chiffre  4.11.5.4 pour parer aux circonstances imprévues.4.11.5.1.3 Lors d’une modification du plan de vol exploitation en cours de vol, il  faut pouvoir satisfaire aux conditions du chiffre 4.11.5.2 lettres a à c, ou  du chiffre 4.11.5.3 lettres a à c, dès le début du changement.4.11.5.2  Aéronefs à hélicesSur les aéronefs à hélices, la réserve de carburant et de lubrifiant sera suffisante pour permettre à l’aéronef:a.si aucun aérodrome de dégagement ne doit être prévu, en application du chiffre 4.11.3.2 lettre a, d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis de voler pendant 45 minutes;b.si un aérodrome de dégagement doit être prévu, soit d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, et de là l’aérodrome de dégagement le plus éloigné, puis de voler pendant 45 minutes, soit, d’un point déterminé à l’avance dans le plan de vol exploitation, d’atteindre directement l’aérodrome de dégagement, puis de voler pendant 45 minutes. La quantité de carburant et de lubrifiant déterminée pour cette dernière possibilité ne doit cependant pas être inférieure à celle qui est nécessaire pour atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis de voler pendant 45 minutes plus 15 pour cent de la durée du vol inscrite dans le plan de vol, aux niveaux de croisière prévus, mais au plus pendant 2 heures;c.si aucun aérodrome de dégagement ne peut être prévu, en application du chiffre 4.11.3.2 lettre b, d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis de voler pendant 45 minutes plus 15 pour cent de la durée du vol inscrite dans le plan de vol, aux niveaux de croisière prévus, mais au plus pendant 2 heures.4.11.5.3 Aéronefs à turboréacteursSur les aéronefs équipés de turboréacteurs, la réserve de carburant et de lubrifiant sera suffisante pour permettre à l’aéronef:a.si aucun aérodrome de dégagement ne doit être prévu, en application du chiffre 4.11.3.2 lettre a, d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, d’y atterrir et en outre de voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 1500 ft au-dessus de cet aérodrome, dans les conditions de température standard;b.si un aérodrome de dégagement doit être prévu, soit d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, d’y effectuer une approche manquée, puis de voler jusqu’à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation, de voler pendant 30 minutes dans les conditions de température standard et à la vitesse d’attente à 1500 ft au-dessus de cet aérodrome, puis d’effectuer une approche avec atterrissage, soit, d’un point déterminé à l’avance dans le plan de vol exploitation, d’atteindre directement l’aérodrome de dégagement, puis de voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 1500 ft au-dessus de cet aérodrome, dans les conditions de température standard. La réserve de carburant et de lubrifiant pour cette dernière possibilité ne doit cependant pas être inférieure à celle qui est nécessaire pour atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis pour voler pendant 2 heures avec une consommation normale de vol de croisière;c.si aucun aérodrome de dégagement ne peut être prévu, en application du chiffre 4.11.3.2 lettre b, d’atteindre l’aérodrome de destination, puis de voler pendant 2 heures avec une consommation normale de croisière.4.11.5.4 Réserves supplémentaires de carburant et de lubrifiantLe calcul des réserves supplémentaires de carburant et de lubrifiant doit au moins, conformément au FOM, tenir compte de ce qui suit:a.les prévisions météorologiques;b.les retards prévisibles dus aux dispositions prises par le contrôle de la circulation aérienne;c.les retards prévisibles en raison de la circulation;d.une approche aux instruments à l’aérodrome d’atterrissage prévu, y compris une approche manquée;e.une panne de pressurisation ou une panne d’un moteur;f.toute autre éventualité risquant de retarder l’atterrissage ou d’accroître la consommation de carburant et de lubrifiant.4.11.6. Réserve d’oxygène4.11.6.1 Un vol ne doit pas être commencé si la pression atmosphérique dans les  compartiments de l’équipage et des passagers est inférieure à 700 mb  (altitude théorique 10 000 ft), à moins qu’il n’y ait suffisamment d’oxy gène pour alimenter:a.les membres de l’équipage et au moins 10 pour cent des passagers pendant toute période au cours de laquelle la pression atmosphérique des compartiments qu’ils occupent sera comprise plus de 30 minutes entre 700 mb (altitude théorique 10 000 ft) et 620 mb (altitude théorique 13 000 ft);b.les membres de l’équipage et les passagers pendant la période au cours de laquelle la pression atmosphérique des compartiments qu’ils occupent sera inférieure à 620 mb (altitude théorique 13 000 ft).4.11.6.2 Un vol avec un aéronef pressurisé ne doit pas être commencé s’il n’y a  pas suffisamment d’oxygène pour alimenter en cas de chute de pression  les membres d’équipage comme aussi, dans une mesure raisonnable, les  passagers pendant la période au cours de laquelle la pression atmosphé rique dans les compartiments qu’ils occupent sera inférieure à 700 mb  (altitude théorique 10 000 ft).4.12 Mesures à prendre pendant le vol  4.12.1 Minima météorologiques4.12.1.1 Vols VFR Un vol VFR ne sera poursuivi en direction de l’aérodrome de destination  que si les conditions météorologiques existantes et les derniers rensei gnements météorologiques à disposition laissent prévoir que les condi tions météorologiques le long de la route, sur l’aérodrome de destination  ou au moins un aérodrome de dégagement permettent de l’effectuer.4.12.1.2 Vols IFR4.12.1.2.1 Un vol IFR ne sera poursuivi en direction de l’aérodrome de destination  que si les derniers renseignements météorologiques à disposition indi quent que les minima météorologiques d’aérodrome prescrits dans le  FOM pour l’aérodrome intéressé ou au moins pour un aérodrome de  dégagement sont atteints à l’heure d’arrivée prévue.4.12.1.2.2 Sauf en cas d’urgence, les vols d’approche doivent être interrompus à  l’altitude de décision fixée dans le FOM lorsque les conditions météoro logiques minimales spécifiées dans le FOM pour l’aérodrome intéressé  ne sont pas remplies.4.12.2 Observations météorologiquesLes observations météorologiques à bord d’un aéronef seront effectuées et transmises selon les normes et pratiques internationales recommandées.4.12.3 Annonce de conditions de vol dangereusesLes conditions de vol dangereuses rencontrées en cours de route seront annoncées à la station aéronautique compétente, avec tous les détails pouvant être utiles pour la sécurité des autres aéronefs.4.12.4 Membres d’équipage de conduite à leur poste4.12.4.1 Pendant le temps de vol, chaque membre d’équipage de conduite sera à  son poste.4.12.4.2 Exceptionnellement, le commandant peut en vol de croisière, autoriser  les membres d’équipage de conduite à quitter leur place pour un court  laps de temps; un siège de pilote doit être constamment occupé.4.12.4.3 A leur poste de travail, les membres d’équipage de conduite doivent être  attachés pendant le temps de vol, sauf si l’exécution de tâches particuliè res l’empêche.4.12.5 Emploi de l’oxygène par l’équipage de conduite4.12.5.1 Chaque membre d’équipage de conduite en service doit utiliser de l’oxy gène lorsque la pression atmosphérique dans le poste de pilotage tombe  au-dessous de 620 mb (altitude théorique 13 000 ft) ou qu’elle est com prise pendant plus de 30 minutes entre 700 mb (altitude théorique  10 000 ft) et 620 mb (altitude théorique 13 000 ft).4.12.5.2 Tous les membres d’équipage de conduite d’aéronefs pressurisés se trou vant à une altitude où la pression atmosphérique est inférieure à 376 mb  (altitude théorique 25 000 ft) doivent disposer à leur poste de travail d’un  masque à oxygène à pose rapide, capable de fournir immédiatement de  l’oxygène en cas de besoin. Lorsqu’un seul pilote se trouve aux com mandes, il doit utiliser le masque à oxygène à une altitude où la pression  atmosphérique est inférieure à 23911 mb (altitude théorique 35 000 ft).4.12.6 Protection des passagers et des membres d’équipage de cabine  en cas de chute de pressionEn cas de chute de pression, les passagers et les membres d’équipage de cabine doivent être protégés efficacement par des dispositifs techniques appropriés et par des procédures de descente d’urgence.4.12.7 Instructions d’exploitations communiquées en vol4.12.7.1 Les instructions d’exploitation communiquées en vol qui comportent une  modification du plan de vol feront si possible l’objet d’une coordination  avec l’organe intéressé du contrôle de la circulation aérienne avant d’être  transmises à l’aéronef.4.12.7.2 Les instructions et les renseignements de l’exploitant, en particulier ceux  de l’agent technique d’exploitation, ne doivent pas perturber l’activité du  service du contrôle de la circulation aérienne, ni celle du service météo rologique et du service des télécommunications.4.12.8 Transport dans le poste de pilotage4.12.8.1 Les personnes au bénéfice d’une autorisation d’accès («Cockpit permit»)  établie par l’OFAC peuvent, sous réserve des chiffres 4.9.1 et 4.10.2.1,  voyager dans le poste de pilotage.4.12.8.2 Les personnes suivantes n’ont pas besoin d’autorisation d’accès:a.les inspecteurs de l’OFAC dans l’exercice de leurs fonctions;b.les experts mandatés ou approuvés par l’OFAC;c.les membres d’équipage de conduite et les agents techniques d’exploitation prévus par le FOM;d.le personnel d’entretien nécessaire au vol.4.12.8.3 L’accès au poste de pilotage ne peut avoir lieu sans le consentement du  commandant.4.12.8.4 L’OFAC peut attribuer à l’exploitant la compétence d’établir les autori sations d’accès pour certaines catégories de personnes. Les modalités  doivent être réglées dans le FOM.4.12.9  Accès au poste de pilotageAu cours du vol, mais ni au décollage ni à l’atterrissage, le commandant peut autoriser des passagers à se tenir dans le poste de pilotage.11 RO 1977 14584.13 Opérations particulières  L’exploitant règle dans le FOM les cas d’opérations particulières,  notamment:a.les vols sur les places d’atterrissage en montagne, les aérodromes d’hiver et les places d’atterrissage en campagne;b.les vols destinés aux prises de vues aériennes;c.les vols destinés au largage des parachutistes;d.les vols au cours desquels sont pris ou jetés des objets ou des matières;e.les vols de virtuosité;f.les vols de remorquage.4.14 Mesures de précaution au sol  4.14.1 Il y a lieu de prévenir tout roulement inopportun d’un aéronef.4.14.2 Lorsque le moteur est en marche, une personne responsable doit être  assise aux commandes.5 Limites de performances et d’emploi des aéronefs  5.1 Généralités  Un vol ne doit être effectué que s’il est certain que les limites de performances et d’emploi des aéronefs contenues dans l’AFM et les documents s’y rattachant, ainsi que les procédures contenues dans les publications d’information aéronautique (AIP) peuvent être observées dans les conditions de vol données.5.2 Aéronefs monomoteurs  Un aéronef monomoteur ne peut être utilisé que selon les règles de vol à vue, de jour, et que si les routes et les conditions météorologiques pour le vol prévu permettent d’exécuter en tout temps, en cas de panne de moteur, un atterrissage forcé sans que les occupants ou des tiers soient exposés à un danger particulier.5.3 Aéronefs multimoteurs  5.3.1  Panne d’un moteur au décollageEn cas de panne d’un moteur au décollage, l’aéronef doit pouvoir s’immobiliser sur la distance accélération-arrêt utilisable («Accelerate-stop distance available») ou poursuivre le décollage. Tous les obstacles situés sur la trajectoire de vol, jusqu’au point où l’aéronef pourra poursuivre le vol selon les dispositions du chiffre 5.3.2, doivent pouvoir être franchis avec une marge suffisante.5.3.2  Panne d’un moteur en routeEn cas de panne d’un moteur en route, le vol doit pouvoir être poursuivi de façon que l’aéronef soit à même d’atteindre un aérodrome approprié sans jamais descendre au-dessous des altitudes minima et d’y atterrir en  satisfaisant aux normes du chiffre 5.3.4.5.3.3  Panne d’un second moteur en routePour un aéronef équipé de trois moteurs ou plus, le vol doit, en cas de panne d’un second moteur en route, pouvoir être poursuivi de façon que l’altitude minimum soit observée et que l’avion soit à même d’atterrir sur l’aérodrome approprié le plus proche, sous réserve du chiffre 5.3.4.5.3.4  AtterrissageSur l’aérodrome de destination et sur chaque aérodrome de dégagement, l’aéronef doit pouvoir franchir les obstacles situés le long de la trajectoire d’approche avec une marge de sécurité suffisante et s’immobiliser sur la distance d’atterrissage utilisable.6 Equipement des aéronefs  6.1 Généralités  6.1.1 Selon les particularités d’un aéronef ou d’un vol, l’équipement minimum  prescrit dans les exigences de navigabilité doit être complété conformé ment aux chiffres 6.2 à 6.10 ou conformément aux dispositions spéciales  de l’OFAC.6.1.2 L’exploitant fixe dans le FOM à quelles conditions un vol peut être  effectué ou poursuivi lorsque des instruments, des systèmes ou des par ties de l’équipement de l’aéronef ne sont plus utilisables conformément à  leur destination.6.2 Equipement supplémentaire  6.2.1 Généralités6.2.1.1 Chaque aéronef doit être muni de:a.Un siège ou une couchette avec ceinture de sécurité pour chaque personne à bord, sauf pour les enfants de moins de 2 ans qui sont transportés selon le chiffre 4.9.2.b.Au moins une pharmacie de bord, facilement accessible, prévue pour les premiers secours et adaptée aux circonstances.c.Au moins un extincteur portatif facilement accessible et adapté aux circonstances dans le poste de pilotage et dans chaque compartiment de passagers séparé de lui; les extincteurs ne doivent pas polluer dangereusement l’air dans l’aéronef lorsqu’ils sont utilisés.d.Des dispositifs permettant de donner aux passagers des indications concernant notamment:–l’interdiction de fumer;–le comportement à observer dans les cas d’urgence;–l’emplacement et l’usage des gilets de sauvetage;–l’emplacement et le mode d’ouverture des issues de secours;–l’interdiction d’utiliser à bord des appareils électroniques privés.e.Une réserve suffisante de chaque genre de fusibles installés dans l’aéronef et accessibles en cours de vol, mais au moins trois exemplaires de chaque genre de fusibles.6.2.1.2 Sur les grands avions affectés au transport de passagers, le poste de pilo tage doit être séparé du compartiment des passagers par une porte pou vant être verrouillée depuis le poste de pilotage.6.2.2 Papiers de bordDoivent se trouver dans chaque aéronef, outre les papiers de bord prescrits à l’art. 22 de l’ordonnance du 18 septembre 1995 sur la navigabilité des aéronefs (ONAE)12 les documents suivants:a.manuel d’exploitation (FOM) selon le chiffre 4.2 ou documents correspondants nécessaires à l’exécution du vol;b.plan de vol exploitation selon le chiffre 4.11.2;c.calcul du poids et du centrage (load sheet) selon le chiffre 4.10.3;d.documents de navigation appropriés et tenus à jour pour la route prévue et les changements de route possibles.6.2.3 Indication des zones de pénétration sur un aéronefSi des zones de pénétration sont marquées sur un aéronef, elles doivent l’être conformément aux normes et pratiques internationales recomman dées.6.2.4 Enregistreurs de bord («Flight recorder»)6.2.4.1 En conformité avec les normes et recommandations reconnues inter nationales, les grands avions avec moteurs à turbine13 doivent être équi pés:a. d’un enregistreur de données de vol («Flight data recorder»);b. d’un enregistreur de conversations («Cockpit voice recorder»). Les enregistreurs de bord doivent être à même d’enregistrer les données  permettant la reconstitution du vol à la suite d’un accident ou d’un inci dent.6.2.4.2 L’enregistreur de données de vol doit être à même de conserver les ren seignements enregistrés pendant au moins les 25 dernières heures de son  fonctionnement.6.2.4.3 L’enregistreur de conversations doit être à même de conserver les rensei gnements enregistrés pendant au moins les 30 dernières minutes de son  fonctionnement.6.2.4.4 Les enregistreurs de vol doivent être enclenchés pendant toute la durée  du temps de vol.6.2.5 Rampes d’évacuation et dispositifs analoguesLes aéronefs ayant des sorties dont le seuil est à plus de 2 m du sol doivent être dotés de rampes d’évacuation ou de dispositifs équivalents.12 RS 748.215.113 RO 1980 1566.3 Equipement supplémentaire pour vols au-dessus de l’eau  6.3.1 GénéralitésPour les vols au-dessus de l’eau, il y a lieu d’emporter pour chaque personne à bord un gilet de sauvetage ou un équipement équivalent aisé à saisir depuis tout siège ou couchette. Font exception:a.Les vols avec des aéronefs qui sont employés selon les chiffres 5.3.2 et 5.3.3 et qui ne s’éloignent pas de la terre à plus de 50 milles marins (50 NM).b.Les vols avec d’autres aéronefs qui ne survolent l’eau que pour le décollage, la montée initiale et l’approche ou qui ne s’éloignent pas à plus de la distance de vol plané d’une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence.6.3.2 Vols à longue distance au-dessus de l’eauDans les aéronefs qui sont employés selon les chiffres 5.3.2 et 5.3.3 et qui s’éloignent de plus de 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou de plus de 400 milles marins (NM) d’une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence, et dans tous les autres aéronefs qui s’éloignent de plus de 30 minutes de vol à la vitesse de croisière ou de plus de 100 milles marins (NM) d’une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence, il y a lieu d’emporter, en plus de celui qui est prescrit au chiffre 6.3.1, l’équipement suivant pour le cas d’urgence en mer:a.Des canots de sauvetage propres à recevoir toutes les personnes transportées. Ces canots seront placés de manière à pouvoir être immédiatement utilisés en cas d’urgence. Ils doivent être dotés de moyens de subsistance appropriés à la distance à parcourir, de matériel sanitaire, d’équipements de sauvetage et de dispositifs de signalisation pyrotechniques.b.Au moins deux émetteurs de secours appropriés, portatifs, étanches et insubmersibles, pouvant être utilisés indépendamment de l’aéronef par des personnes non spécialisées. Ils seront placés de manière à pouvoir être immédiatement utilisés en cas d’urgence.6.3.3 Gilets de sauvetage6.3.3.1 Les gilets de sauvetage ou équipements équivalents doivent être munis  d’un éclairage électrique, afin de faciliter, dans l’obscurité, le repérage  des naufragés.6.3.3.2 Les ceintures de sauvetage ne sont pas considérées comme équipements  équivalents.6.3.3.3 Pour les enfants de moins de 2 ans, il y a lieu d’emporter des gilets de  sauvetage ou équipements spéciaux équivalents.6.4 Equipement complémentaire pour les vols en-dessus  de régions spécialement désignées  6.4.1  Equipement de secours6.4.1.1 Les aéronefs utilisés au-dessus de régions spécialement désignées où les  recherches et le sauvetage sont particulièrement difficiles doivent être  équipés d’au moins un émetteur VHF de secours portatif approprié, pou vant être utilisé indépendamment de l’aéronef par des personnes non  spécialisées. Cet émetteur sera placé de manière à pouvoir être immédia tement utilisé en cas d’urgence.6.4.1.2 En outre, il y a lieu d’emporter des dispositifs de signalisation et des  moyens de survie appropriés.6.4.2  Emetteur de secours automatique (ELBA/ELT)Tous les aéronefs doivent être équipés d’un émetteur de secours automatique (ELBA/ELT) répondant aux normes et pratiques recommandées internationales, excepté pour les vols VFR dans un rayon de 5 km de l’aérodrome de départ.6.5 Equipement supplémentaire pour les vols à haute altitude  6.5.1 Les aéronefs sans cabine pressurisée seront munis d’appareils de distri bution d’oxygène, conformément au chiffre 4.11.6.1.6.5.2 Les aéronefs à cabine pressurisée seront munis d’appareils de distribu tion d’oxygène, conformément au chiffre 4.11.6.2.6.5.3 Les aéronefs à cabine pressurisée qui doivent voler à des altitudes aux quelles la pression atmosphérique peut tomber au-dessous de 376 mb  (altitude théorique 25 000 ft) seront munis d’un dispositif avertisseur  bien marquant pour signaler à l’équipage de conduite une chute dange reuse de pression.6.6 Equipement supplémentaire pour les vols avec risque   de givrage    Les aéronefs effectuant des vols pour lesquels il faut s’attendre à un risque de givrage doivent être équipés de dispositifs antigivrage.6.7 Equipement supplémentaire pour les vols IFR  6.7.1 Pour les vols IFR, les aéronefs doivent être munis de:a.un indicateur de virage combiné avec un instrument indiquant l’accélération parallèle à l’axe de tangage de l’aéronef ou un instrument équivalent;b.un horizon artificiel;c.un indicateur gyroscopique de direction ou un instrument équivalent;d.un instrument indiquant si les instruments gyroscopiques sont entraînés correctement;e.deux altimètres barométriques hypersensibles, l’altimètre prescrit dans les exigences de navigabilité pouvant être compté;f.un instrument indiquant à l’intérieur du poste de pilotage la température extérieure;g.un chronomètre avec compte-secondes à grande aiguille;h.un anémomètre protégé des effets de la condensation et du givrage;i.un variomètre.6.7.2 Les grands avions munis d’instruments indicateurs d’assiette fonction nant électriquement doivent être équipés en outre d’une alimentation  électrique de secours, indépendante du réseau de bord, pouvant faire  fonctionner et éclairer pendant au moins 30 minutes un instrument indi cateur d’assiette (horizon artificiel) disposé dans le champ visuel du  commandant. L’alimentation de secours doit s’enclencher automatique ment en cas de panne de réseau de bord. Un dispositif avertisseur bien  visible signalera que l’alimentation de secours est enclenchée.6.7.3 Les instruments de surveillance de vol utilisés par les pilotes seront pla cés de manière que ceux-ci puissent les consulter facilement de leur place  de travail en portant le regard en avant.6.7.4 Les instruments mentionnés au chiffre 6.7.1, plus particulièrement aux  lettres a à c, peuvent être groupés en un seul instrument.6.7.5 Tous les instruments, notamment ceux qui sont mentionnés au chif fre 6.7.1, lettres a à c, doivent être montés de telle manière qu’en cas  d’exploitation normale et de panne d’un instrument, les autres instru ments ne soient pas perturbés.6.8 Equipement supplémentaire pour les vols de nuit   Les aéronefs volant de nuit seront équipés avec:a.les instruments spécifiés au chiffre 6.7;b.les feux prescrits par les règles de l’air applicables aux aéronefs;c.deux projecteurs d’atterrissage, ou un seul, ayant deux filaments incandescents alimentés séparément;d.un dispositif réglable d’éclairage de tous les instruments et installations nécessaires à l’équipage de conduite pour la conduite de l’aéronef;e.un dispositif d’éclairage des compartiments de passagers;f.une torche électrique indépendante du réseau de bord au poste de travail de chaque membre d’équipage;g.un ou plusieurs feux anticollision («Anti-collision lights») répondant aux normes et pratiques internationales recommandées.6.9 Radar météorologique   Pour les vols IFR avec transport de passagers, les grands avions ainsi que les petits avions pressurisés doivent être équipés d’un radar météorologique.6.10 Machmètre  Les avions à turboréacteurs doivent être équipés d’un machmètre.7 Equipements de communications et de navigation  7.1 Equipements de communications  7.1.1 Un aéronef doit être muni d’équipements de communication permettant  de:a.maintenir des communications radio bilatérales sur la fréquence prescrite avec le contrôle d’approche et le contrôle d’aérodrome de chaque aérodrome utilisé;b.recevoir en tout temps les renseignements météorologiques nécessaires pendant le vol;c.maintenir à tout moment du vol des communications radio bilatérales sur la fréquence prescrite avec au moins une station aéronautique et, en outre, avec chaque station aéronautique prescrite par l’autorité compétente;d.recevoir des communications radio sur la fréquence d’urgence de 121,5 MHz.7.1.2 En cas de panne d’une partie de l’équipement de communications, les  conditions du chiffre 7.1.1, lettres a à c, doivent pouvoir être observées.7.1.3 Les aéronefs admis exclusivement pour des vols VFR de jour n’ont pas  besoin de répondre aux exigences des chiffres 7.1.1 et 7.1.2.7.2 Equipements de navigation de route  7.2.1 Les aéronefs exploités selon les règles de vol aux instruments ou de vol à  vue sur des routes où la navigation ne peut pas être effectuée exclusi vement au moyen de repères au sol, seront dotés d’un équipement de na vigation qui permette à l’aéronef de naviguer conformément à son plan  de vol exploitation et aux exigences des organes de contrôle de la circu lation aérienne.7.2.2 En cas de panne d’une partie de l’équipement de navigation en un point  quelconque de la route, les conditions fixées au chiffre 7.2.1 doivent  pouvoir être observées.7.3 Equipements de navigation d’approche et d’atterrissage  7.3.1 Pour les atterrissages dans les conditions de vol aux instruments, l’aéro nef sera doté d’un équipement de navigation permettant de recevoir, à  tous les aérodromes d’atterrissage et de dégagement prévus, les signaux  propres à le guider jusqu’à un point d’où il pourra effectuer un atterris sage à vue.7.3.2 En cas de panne d’une partie de l’équipement de navigation d’approche  ou d’atterrissage en un point quelconque de la route, l’approche et  l’atterrissage doivent pouvoir être effectués selon les conditions fixées au  chiffre 7.3.1.7.4 Equipements de communications et de navigation  supplémentaires   Selon l’utilisation et la route, l’OFAC peut prescrire le montage d’équipements de communications et de navigation supplémentaires.7.5 Montage des équipements de communications   et de navigation    Tous les équipements doivent être montés de telle manière que si l’un d’eux tombe en panne, les autres n’en soient pas affectés.8 Entretien des aéronefs  8.1 Dispositions générales   8.1.1 L’exploitant est tenu d’exploiter un organisme de gestion du maintien de  la navigabilité (CAMO) conformément au règlement (CE) no 2042/2003  de la Commission du 20 novembre 200314 relatif au maintien de la  navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronau tiques, et relatif à l’agrément des organismes et des personnels parti cipant à ces tâches (règlement (CE) no 2042/2003), annexe 1, partie A,  sous-partie G. A cet égard, la version la plus récente du règlement CE  applicable en Suisse fait foi.158.1.2 S’appliquent par ailleurs à l’entretien des aéronefs et des éléments  d’aéronef:a.l’ordonnance du 18 septembre 1995 sur la navigabilité des aéronefs (ONAE)16;b.l’ordonnance 2 du 19 mars 2004 sur les entreprises d’entretien d’aéronefs (O 2 EEA)17;c.l’ordonnance du 25 août 2000 sur le personnel préposé à l’entretien des aéronefs18.14 JO L 315 du 28.11.2003, p.1. Le texte du R peut être obtenu auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile, 3003 Berne (www.aviation.admin.ch).15 La version la plus récente de la directive applicable en Suisse est indiquée dans l’annexe à l’Ac. entre la Suisse et la CE sur le transport aérien (RS 0.748.127.192.68)16 RS 748.215.117 RS 748.127.4. Actuellement : O du DETEC sur les organismes de maintenance d’aéronefs (OOMA).18 RS 748.127.28.2 Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité  (CAME)  8.2.1 L’exploitant doit tenir un CAME.8.2.2 Le CAME doit respecter les exigences du règlement (CE) no 2042/2003,  annexe I, partie A, sous-partie G.19.19 JO no L 315 du 28.11.2003, p.1. Le texte du R peut être obtenu auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile, 3003 Berne (www.aviation.admin.ch).9 Equipage de conduite  9.1 Généralités   9.1.1 L’exploitant fixe dans le FOM les exigences minimales d’expérience de  route et de vol des membres d’équipage de conduite.9.1.2 L’exploitant ne doit employer que des équipages de conduite mentionnés  dans la liste des équipages de conduite approuvée par l’OFAC.9.1.3 L’exploitant doit s’assurer que les licences officielles des membres  d’équipage de conduite sont valables et munies des inscriptions néces saires. Les licences doivent être emportées à bord.9.2 Composition de l’équipage  9.2.1 Principes9.2.1.1 La composition de l’équipage de conduite doit correspondre au moins à  celle prévue dans l’AFM ou dans des directives additionnelles de  l’OFAC.9.2.1.2 Si les conditions d’exploitation posent des exigences spéciales à l’équi page de conduite, son effectif doit être augmenté selon les circonstances.  Si le nombre des pilotes est augmenté selon le chiffre 4.7.3, deux pilotes  au moins doivent pouvoir assumer la fonction de commandant. Les  membres d’équipage de conduite doivent être occupés le plus unifor mément possible.9.2.1.3 L’augmentation de l’effectif de l’équipage de conduite sera réglée dans  le FOM.9.2.2 Responsabilités à bord9.2.2.1 Pour chaque vol, il y a lieu de désigner un pilote comme commandant;  celui-ci est responsable pendant le temps de vol, conformément à  l’ordonnance du 22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant  d’aéronef20.9.2.2.2 Le commandant peut confier la conduite de l’aéronef à un pilote qualifié.9.2.2.3 Pour un équipage de conduite à effectif augmenté, le commandant est  compétent pour attribuer les postes.9.2.3 Mécanicien navigant9.2.3.1 L’exploitant règle dans le FOM l’emploi des mécaniciens navigants pour  les types d’aéronefs dont l’AFM prescrit un tel mécanicien.9.2.3.2 Les notes relevées par les mécaniciens navigants doivent être conservées  pendant au moins trois mois.9.2.4  Navigateur9.2.4.1 Sur les vols où les pilotes en service ne peuvent assumer eux-mêmes la  navigation, il est nécessaire de faire appel à un navigateur.9.2.4.2 L’exploitant règle dans le FOM l’emploi des navigateurs sur les divers  tronçons de route.9.2.4.3 Les documents de navigation doivent être conservés pendant au moins  trois mois.20 RS 748.225.19.3 Tâches à exécuter dans des situations d’urgence  L’exploitant fixe dans le FOM ou dans d’autres documents dont l’utilisation est autorisée par l’OFAC, pour chaque type d’aéronef et pour chaque membre d’équipage, les tâches à exécuter dans des situations d’urgence.9.4 Entraînement et examens internes des membres d’équipage  de conduite   9.4.1 L’exploitant veille à ce que l’entraînement des membres d’équipage de  conduite soit suffisant eu égard aux tâches qui leur sont imparties à bord.  Il est tenu de surveiller le degré d’entraînement des membres d’équipage  de conduite.9.4.2 L’exploitant doit fixer un programme d’entraînement théorique et de vol  dans le manuel d’entraînement ou dans d’autres documents faisant partie  du règlement d’exploitation. Le programme comprend notamment:a.procédures de vol;b.connaissance de l’aéronef et de ses systèmes;c.limites de performances et d’emplois des aéronefs;d.prescriptions de chargement;e.collaboration avec les autres membres d’équipage;f.procédures à suivre dans des situations exceptionnelles;g.exercice systématique des procédures d’urgence;h.exercice systématique des procédures de sauvetage;i.pour les membres d’équipage de conduite des grands avions: procédures à suivre lors d’actes illicites survenant à bord.9.4.3 L’exploitant veillera à ce que chaque membre d’équipage de conduite  effectue cet entraînement au moins une fois par année civile et à moins  de seize mois d’intervalle. Il y a lieu de tenir compte de tous les types  d’aéronef sur lesquels le membre d’équipage de conduite est employé.  Les types d’aéronef figurant dans la licence sous une inscription géné rale, ainsi que les types d’avion monomoteur à pistons d’un poids maxi mal admissible au décollage de 2500 kg sont considérés comme un seul  type.9.4.4 L’exploitant est tenu de contrôler le degré d’entraînement des membres  d’équipage de conduite une fois par année civile et à moins de seize mois  d’intervalle. Les examens internes auront lieu selon un programme  d’examen composé d’une partie théorique et d’une partie en vol compre nant notamment les matières citées sous chiffre 9.4.2, lettres a à g; ces  examens seront réglés dans le manuel d’entraînement ou dans d’autres  documents faisant partie du règlement d’exploitation. Un membre  d’équipage de conduite employé sur divers types d’aéronef doit réussir  l’examen interne sur chaque type d’aéronef au moins une fois tous les  vingt mois. Les types d’aéronef figurant dans la licence sous une inscrip tion générale, ainsi que les types d’avion monomoteur à pistons d’un  poids maximal admissible au décollage de 2500 kg sont considérés  comme un seul type.9.4.5 L’OFAC peut autoriser l’accomplissement de l’entraînement et l’examen  interne en tout ou partie au moyen de dispositifs d’instruction appropriés.9.4.6 L’entraînement en vol selon le chiffre 9.4.3 est considéré comme accom pli et l’examen de vol21 interne selon le chiffre 9.4.4 comme réussi en  tant que, dans les délais fixés au chiffre 9.4.4, les pilotes ont réussi un vol  de contrôle IFR («Proficiency check»), les navigateurs et les mécaniciens  navigants le vol de contrôle requis pour le renouvellement de leur licen ce.9.4.7 Les résultats des examens internes doivent être conservés pendant cinq  ans.21 RO 1981 17609.5 Vols avec passagers à bord   L’exploitant veillera à ce qu’aucun passager ne soit transporté lors de  vols au cours desquels sont simulées des situations d’urgence.9.6 Affectation des membres d’équipage de conduite  9.6.1 Généralités9.6.1.1 L’exploitant n’affectera au vol que des membres d’équipage de conduite  ayant accompli l’entraînement selon les chiffres 9.4.2 et 9.4.3 et ayant  réussi l’examen interne selon le chiffre 9.4.4.9.6.1.2 L’exploitant n’affectera aux vols IFR que des pilotes ayant réussi le vol  de contrôle IFR («Proficiency check») selon le chiffre 9.7.9.6.1.3 Les membres d’équipage de conduite ne peuvent être employés qu’aux  postes de travail et aux fonctions pour lesquels ils ont été instruits et  examinés.9.6.2 Expérience de vol du commandantL’exploitant veillera à n’employer comme commandant sur des vols VFR et IFR que des pilotes ayant exécuté durant les 90 jours qui précèdent, au moins trois décollages et trois atterrissages sur le type d’aéronef dont il s’agit. Les types d’aéronef figurant dans la licence sous une inscription générale, ainsi que les types d’avion monomoteur à pistons d’un poids maximal admissible au décollage de 2500 kg sont considérés comme un seul type.9.6.3 Expérience de vol du copiloteL’exploitant veillera à ce que les commandes ne soient pas confiées pendant le décollage et l’atterrissage à un copilote qui n’aurait pas exercé les fonctions de commandant ou de copilote aux commandes du type d’aéronef concerné dans les 90 jours qui précèdent, ou qui n’aura pas démontré au moyen de dispositifs d’instruction appropriés sa compétence aux fonctions de copilote. Les types d’aéronef figurant dans la licence sous une inscription générale sont considérés comme un seul type.9.6.4 Qualification de route du commandant9.6.4.1 PrincipeAvant qu’un pilote fonctionne comme commandant, l’exploitant doit s’assurer qu’il remplit les conditions prescrites aux chiffres 9.6.4.2 à 9.6.4.4.9.6.4.2 Connaissances requisesAvant qu’un pilote fonctionne pour la première fois comme commandant sur une route déterminée, l’exploitant doit s’assurer, soit que le pilote dispose des connaissances suffisantes, soit qu’il possède la documentation nécessaire lui permettant de se procurer dans un délai approprié les connaissances suffisantes sur: a.la route prévue et les aérodromes entrant en ligne de compte;b.la topographie et les altitudes minimales de vol;c.les conditions météorologiques saisonnières;d.les installations et les procédures utilisées par les services de météorologie, de télécommunications et de sécurité aérienne;e.les procédures de recherches et de sauvetage;f.les aides à la navigation le long de la route prévue;g.les routes aériennes au-dessus des zones à population dense et à forte densité de circulation;h.les obstacles, la topographie et le balisage lumineux des aérodromes;i.les aides d’approche ainsi que les procédures d’arrivée, de départ et d’attente;k.les minima météorologiques d’aérodrome;l.les prescriptions applicables à la lutte contre le bruit.9.6.4.3 Vol d’initiation9.6.4.3.1 Avant son affectation, chaque commandant doit exécuter un vol d’initia tion comprenant un atterrissage sur chaque aérodrome entrant en ligne de  compte, sous la surveillance d’un pilote qualifié pour ces aérodromes.9.6.4.3.2 Des exceptions à cette règle sont autorisées dans les cas suivants:a.l’approche de l’aérodrome n’a pas lieu au-dessus d’un terrain difficile et ces procédures de navigation et d’approche sont identiques ou analogues à celles qui sont familières au pilote; oub.une marge approuvée par l’OFAC doit être ajoutée aux minima météorologiques d’aérodrome, excepté s’il existe une certitude raisonnable que l’approche puisse se faire dans les conditions de vol à vue; ouc.la descente à partir de l’altitude d’approche initiale peut se faire de jour dans les conditions de vol à vue; oud.l’exploitant met le commandant en mesure d’atterrir sur l’aérodrome en question à l’aide d’une représentation visuelle convenable ou de documents analogues.9.6.4.3.3 Pour être affecté à des lignes aériennes régulières, le commandant doit  dans chaque cas effectuer un vol d’initiation comme membre d’équipage  de conduite ou comme observateur pour les routes ou tronçons de route  où la navigation s’effectue uniquement d’après des points de repère au  sol.9.6.4.4 Validité de la qualification à être affecté sur certaines routesLa qualification à être affecté comme commandant sur une route déterminée est valable douze mois à partir du jour où le pilote en question a été affecté en dernier lieu sur cette route en tant que membre d’équipage, pilote de contrôle ou observateur.9.6.5 Relevés de la qualification des membres d’équipage de conduite9.6.5.1 L’exploitant tiendra à jour, pour chaque membre d’équipage de conduite,  les relevés concernant l’entraînement et l’examen prévus aux chiffres 9.4  et 9.7, ainsi que ceux concernant les qualités requises aux chiffres 9.6.2 à  9.6.4.9.6.5.2 Lorsqu’un membre d’équipage de conduite est employé par plusieurs ex ploitants, chacun d’eux tiendra ces relevés à jour.9.6.5.3 Les relevés doivent être conservés pendant cinq ans ou remis à l’OFAC.9.7 Vol de contrôle IFR («Proficiency check»)   9.7.1 L’exploitant doit veiller à ce que la compétence des pilotes affectés au  vol aux instruments soit contrôlée par l’OFAC. Le pilote doit prouver  qu’il maîtrise la conduite de l’aéronef en vol aux instruments et con naisse à fond les procédures d’urgence. L’OFAC peut autoriser que le  vol de contrôle soit effectué en tout ou en partie au moyen d’un dispositif  d’instruction approprié et qu’il aura approuvé.9.7.2 Le vol de contrôle aura lieu dans les délais fixés pour le renouvellement  du permis spécial de vol aux instruments.9.7.3 Lorsqu’un pilote est affecté sur plusieurs types d’aéronef, le vol de con trôle doit avoir lieu, pour chaque type, au moins une fois en l’espace de  vingt mois. Les types d’aéronef figurant dans la licence sous une inscrip tion générale sont considérés comme un seul type.9.7.4 L’OFAC peut fixer sur quels routes, aérodromes et types d’aéronef le vol  de contrôle aura lieu.9.7.5 L’OFAC peut confier l’exécution du vol de contrôle en tout ou partie à  l’exploitant. Seuls des pilotes de contrôle admis par l’OFAC sur proposi tion de l’exploitant sont cependant autorisés à faire passer ces vols de  contrôle.9.7.6 L’exploitant doit communiquer les résultats des vols de contrôle à  l’OFAC. Les documents des vols de contrôle doivent être conservés pen dant la durée de l’engagement, et lors de sa résiliation ils doivent être  conservés encore pendant cinq ans ou remis à l’OFAC.9.7.7 Sont en outre applicables les dispositions du règlement du 25 mars 1975  concernant les licences du personnel navigant de l’aéronautique22.22 RS 748.222.19.8 Qualifications des membres d’équipage de conduite  L’exploitant doit établir une fois par année une qualification pour chaque membre d’équipage de conduite. Les qualifications doivent fournir des renseignements d’ordre général sur l’aptitude aux fonctions de membre  d’équipage de conduite. Elles doivent être conservées pendant la durée  de l’engagement, et lors de sa résiliation elles doivent être conservées encore pendant cinq ans ou remises à l’OFAC.9.9 Lunettes de rechange  Un membre d’équipage de conduite dont la licence exige le port de lunettes ou de verres de contact est tenu d’avoir des lunettes de rechange ou des verres de contact de rechange à sa portée pendant qu’il exerce ses fonctions.10 Agent technique d’exploitation  10.1 Principe  L’exploitant peut confier certaines tâches de l’équipage de conduite à un agent technique d’exploitation, qui les assumera de façon indépendante.10.2 Tâches de l’agent technique d’exploitation  Les tâches de l’agent technique d’exploitation seront fixées dans le FOM, il doit notamment:a.établir les documents de préparation de vol;b.rédiger et signer le plan de vol exploitation ainsi que le plan de vol;c.transmettre le plan de vol à l’organe compétent;d.suivre le déroulement du vol d’après les messages de position;e.fournir au commandant les renseignements nécessaires à la poursuite sûre du vol;f.dans les cas d’urgence, engager les procédures prévues dans le FOM.11 Manuels et états  11.1 Manuel d’exploitation (FOM)  L’exploitant fixera notamment dans le FOM:a.les droits et les obligations du personnel d’exploitation;b.la composition de l’équipage nécessaire d’après les routes à parcourir;c.les périodes de service de vol, les temps de vol et les périodes de repos des membres d’équipage;d.les procédures de vol et d’urgence, y compris la répartition des tâches des membres d’équipage;e.les altitudes minimales de vol pour chaque route régulièrement parcourue et une méthode propre à déterminer ces altitudes pour les routes qui ne sont pas régulièrement parcourues;f.les minima météorologiques pour chaque aérodrome de départ, de destination ou de dégagement desservi régulièrement et une méthode propre à déterminer les minima météorologiques pour les aérodromes de départ, de destination et de dégagement non desservis régulièrement;g.les circonstances dans lesquelles on doit garder l’écoute radio;h.l’équipement de navigation à emporter;i.les méthodes de calcul des quantités de carburant et de lubrifiant;k.les instructions selon lesquelles le commandant est en mesure de décider si, en cas de panne d’instruments, de systèmes ou de parties de l’équipement, un vol peut être effectué ou poursuivi;l.les documents de route nécessaires au vol («Route guide»);m.les conditions dans lesquelles l’oxygène sera utilisé;n.le comportement à adopter par le commandant lorsqu’il est témoin d’un accident, conformément aux normes et pratiques recommandées internationales;o.les signaux du service de recherches et de sauvetage;p.les signaux de capture et le comportement à adopter par l’équipage lorsque l’aéronef est capturé;q.les prescriptions sur le chargement des aéronefs;r.les prescriptions de sécurité à observer lors du ravitaillement en carburant des aéronefs pendant l’embarquement et le débarquement des passagers, ainsi que lorsque des passagers sont à bord;s.les mesures propres à maintenir l’aptitude physique et mentale des membres d’équipage, notamment les prescriptions relatives à l’alimentation et aux restrictions dans la consommation de boissons alcooliques;t.les procédures applicables aux opérations particulières selon le chiffre 4.13.11.2 Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité  (CAME)  11.2.1 L’exploitant doit tenir un CAME.11.2.2 Le CAME doit respecter les exigences du règlement (CE) no 2042/2003,  annexe I, partie A, sous-partie G.2323 JO no L 315 du 28.11.2003, p.1. Le texte du R peut être obtenu auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile, 3003 Berne (www.aviation.admin.ch).11.3 Carnet de route («Journey log book»)    …11.4 Liste des équipements de secours emportés  L’exploitant doit en tout temps disposer des listes des équipements de secours et de survie emportés par chaque aéronef, afin de pouvoir les envoyer sans délais aux centres de coordination des services de recherches et de sauvetage. Ces listes contiendront notamment des indications sur le nombre, la couleur et le genre des canots de sauvetage, les gilets de sauvetage, le type et les fréquences des émetteurs de secours, les réserves de médicaments et d’eau potable, ainsi que les équipements pour effectuer des signaux pyrotechniques.12 Equipage de cabine  12.1 Généralités   12.1.1 L’OFAC peut fixer pour chaque type d’aéronef le nombre et les fonc tions des membres du personnel de cabine.12.1.2 Si les conditions d’exploitation imposent des exigences spéciales à  l’équipage de cabine, son effectif doit être augmenté selon les circons tances. Cette augmentation sera réglée dans le FOM.12.1.3 L’exploitant doit fixer dans le FOM les exigences minimales concernant  les membres d’équipage de cabine.12.1.4 L’exploitant n’emploiera que des membres d’équipage de cabine men tionnés dans la liste des membres d’équipage de cabine approuvée par  l’OFAC.12.2 Tâches à effectuer dans des situations d’urgence   L’exploitant fixe dans le FOM ou dans d’autres documents dont l’utilisation est autorisée par l’OFAC, pour chaque type d’aéronef et pour chaque membre d’équipage de cabine, les tâches à effectuer dans des situations d’urgence.12.3 Formation, examen et entraînement des membres d’équipage  de cabine  12.3.1  Formation et examenL’exploitant est responsable que les membres d’équipage de cabine soient formés à leurs tâches à bord et subissent un examen.12.3.2 Entraînement12.3.2.1 Chaque membre d’équipage de cabine doit, une fois par année civile,  subir un entraînement portant notamment sur les matières citées sous  chiffre 12.3.3.2.12.3.2.2 Un membre d’équipage de cabine affecté sur plusieurs types d’aéronef  doit effectuer l’entraînement pour chaque type d’aéronef.12.3.2.3 L’entraînement pour le même type d’aéronef ne doit pas être effectué à  moins de six mois et ni à plus de seize mois d’intervalle.12.3.3  Programmes de formation, d’examen et d’entraînement12.3.3.1 Les programmes de formation, d’examen et d’entraînement doivent être  fixés par l’exploitant dans le manuel d’entraînement ou dans d’autres  documents faisant partie du règlement d’exploitation.12.3.3.2 Les programmes comprennent notamment les points suivants:a.obligations générales du personnel de cabine en cas d’urgence;b.maniement systématique et approfondi des installations de secours et de sauvetage à bord;c.utilisation du matériel sanitaire;d.maniement des installations à oxygène;e.assistance des passagers dans les aéronefs sans cabine pressurisée à une altitude de 10 000 ft et au-delà;f.assistance des passagers dans les aéronefs avec cabine pressurisée en cas de chute de pression;g.collaboration avec les autres membres d’équipage;h.pour les membres d’équipage de cabine des grands avions: procédures à suivre lors d’actes illicites survenant à bord.12.3.3.3 Pour le chef du chargement («Loadmaster»), les programmes compren nent en outre l’application des prescriptions de chargement conformé ment au chiffre 4.10.12.4 Affectation des membres d’équipage de cabine  L’exploitant veillera à ce que seuls des membres d’équipage de cabine ayant accompli la formation, l’examen et l’entraînement selon le chiffre 12.3 sur le type d’aéronef concerné soient employés.12.5 Relevés de l’aptitude des membres d’équipage de cabine  12.5.1 L’exploitant tiendra à jour des relevés concernant l’aptitude des membres  d’équipage de cabine; ces relevés doivent permettre de constater si les  dispositions du chiffre 12.3 sont observées.12.5.2 Lorsqu’un membre d’équipage de cabine est employé par plusieurs  exploitants, chacun d’eux tiendra ces relevés à jour.12.5.3 Les relevés doivent être conservés pendant cinq ans ou remis à l’OFAC.13 Dispositions transitoires et finales  13.1 Dispositions transitoires  13.1.1 L’OFAC fixe à chaque exploitant un délai durant lequel il doit adapter  l’exploitation et le règlement d’exploitation aux dispositions de la pré sente ordonnance.13.1.2 Jusqu’à l’approbation du règlement d’exploitation adapté, l’ancien règle ment demeure applicable.13.2 Dispositions finales de la modification du 20 juillet 2007  13.2.1 Les exploitants ont jusqu’au 31 décembre 2007 pour mettre en confor mité leur exploitation avec la modification de la présente ordonnance du  1er août 2007.13.2.2 Ils ont jusqu’au 31 octobre 2007 pour soumettre les règlements d’exploi tation modifiés à l’approbation de l’OFAC.13.3 Entrée en vigueur   La présente ordonnance entre en vigueur le 1er janv. 1974.Disposition finale de la modification du 10 novembre 197524 24 RO 1975 2196L’OFAC fixe à chaque exploitant un délai durant lequel il doit adapter l’exploitation et le règlement d’exploitation à la présente modification. L’ancien règlement reste applicable jusqu’à ce que le règlement d’exploitation adapté ait été approuvé.Disposition finale de la modification du 23 juin 199225 25 RO 1992 1366Les règlements d’exploitation doivent être adaptés à la présente modification et soumis à l’approbation de l’OFAC jusqu’au 31 décembre 1992 au plus tard. L’ancien règlement reste applicable jusqu’à ce que le règlement d’exploitation adapté ait été approuvé.