title: Rozhodnutí Komise (EU) 2016/789 ze dne 1. října 2014 o státní podpoře SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), kterou poskytlo Německo v souvislosti s financováním letiště Frankfurt-Hahn a finančními vztahy mezi letištěm a společností Ryanair (oznámeno pod číslem C(2014) 6853) (Text s významem pro EHP)

text:
                  24.5.2016

                  CS

                  Úřední věstník Evropské unie

                  L 134/46

            ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/789
      ze dne 1. října 2014
      o státní podpoře SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), kterou poskytlo Německo v souvislosti s financováním letiště Frankfurt-Hahn a finančními vztahy mezi letištěm a společností Ryanair

            (oznámeno pod číslem C(2014) 6853)

      (Pouze anglický text je závazný)
      (Text s významem pro EHP)
      EVROPSKÁ KOMISE,
      s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
      s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
      poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a s ohledem na tyto připomínky,
      vzhledem k těmto důvodům:
      1.   POSTUP

                  (1)

                  Mezi roky 2003 a 2006 obdržela Komise stížnosti od různých stran týkající se toho, že společnosti Ryanair plc (dále jen „Ryanair“ (3)) a provozovateli letiště Frankfurt-Hahn, společnosti Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (dále jen „FFHG“), poskytly společnost Fraport AG a spolkové země Porýní-Falc a Hesensko protiprávní státní podporu. Stěžovatel další informace předložil dne 22. září 2003 a 1. června 2006.

                  (2)

                  Dopisy ze dne 25. září 2006 a 9. února 2007 si Komise vyžádala od Německa další informace. Německo odpovědělo dopisy ze dne 20. prosince 2006, resp. 29. června 2007.

                  (3)

                  Dopisem ze dne 17. června 2008 informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit s ohledem na financování společnosti FFHG a její finanční vztahy se společností Ryanair řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008“). Německo podalo připomínky dne 27. října 2008.

                  (4)

                  Rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 bylo zaregistrováno jako věc č. SA.21121 (C 29/08). Toto rozhodnutí bylo dne 17. ledna 2009 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
                      (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k dotyčným opatřením své připomínky.

                  (5)

                  Komise obdržela připomínky od společnosti Deutsche Lufthansa AG (dále jen „Lufthansa“), Spolkového svazu německých leteckých společností (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, dále jen „BDF“), společnosti Ryanair, společnosti Société Air France SA (dále jen „Air France“) a Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“). Dopisem ze dne 16. dubna 2009 předala Komise tyto připomínky Německu. Německo mělo možnost se k nim ve lhůtě jednoho měsíce vyjádřit a své připomínky a další informace poskytlo dne 1. července 2009.

                  (6)

                  Dopisem ze dne 4. března 2011 poskytla společnost Lufthansa v souvislosti s rozhodnutím o zahájení řízení z roku 2008 další informace, které se zabývaly údajnými novými opatřeními státní podpory.

                  (7)

                  Dopisem ze dne 18. března 2011 Komise předala tuto stížnost Německu a požádala o další informace o údajných nových opatřeních státní podpory. Německo odpovědělo dopisy ze dne 19. května 2011 a 23. května 2011.

                  (8)

                  Tyto odpovědi však nebyly úplné. Komise proto dopisem ze dne 6. června 2011 zaslala upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (5). Německo odpovědělo dopisy ze dne 14. června 2011 a 16. června 2011.

                  (9)

                  Dopisem ze dne 13. července 2011 informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy týkající se úvěrové linky poskytnuté společnosti FFHG prostřednictvím sdružené hotovosti (tzv. cash pool) spolkové země Porýní-Falc, půjčky, kterou společnosti FFHG poskytla Investitions- und Strukturbank spolkové země Porýní-Falc (dále jen „ISB“), a záruky za půjčku ISB, kterou společnosti FFHG poskytla spolková země Porýní-Falc (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2011“). Rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2011 bylo zaregistrováno jako věc č. SA.32833 (C 2011/2008). Toto rozhodnutí bylo dne 21. července 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
                      (6).

                  (10)

                  Dopisem ze dne 20. února 2012 si Komise k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 vyžádala další informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 16. dubna 2012. Dopisem ze dne 27. července 2012 si Komise opět vyžádala další informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 4. září 2012.

                  (11)

                  Dopisem ze dne 25. února 2014 informovala Komise Německo o tom, že dne 20. února 2014 byly přijaty Pokyny Komise ke státní podpoře letišť a leteckých společností (7) (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014“). Komise Německu sdělila, že od zveřejnění těchto pokynů v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ. Poskytla Německu možnost vyjádřit se k pokynům a jejich možnému použití v daném případě do dvaceti pracovních dnů. Dopisem ze dne 17. března 2014 Komise Německu připomenula, že pokud vyjádření neobdrží ve lhůtě dvaceti pracovních dnů, bude mít Komise za to, že Německo nemá žádné připomínky.

                  (12)

                  Dopisy ze dne 23. března 2014 a 4. dubna 2014 si Komise vyžádala od Německa další informace. Německo odpovědělo dopisy ze dne 17. dubna 2014, 24. dubna 2014 a 9. května 2014.

                  (13)

                  Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014. Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 (8), jakož i pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (9).

                  (14)

                  Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění pokynů podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (10). Připomínky podaly společnost Lufthansa a organizace Transport & Environment. Dopisem ze dne 26. srpna 2014 předala Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 3. září 2014 Německo Komisi sdělilo, že nemá žádné připomínky.

                  (15)

                  Dopisem ze dne 17. června 2014 souhlasilo Německo výjimečně s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno pouze v angličtině.

            2.   SOUVISLOSTI OPATŘENÍ

      2.1.   PŘEMĚNA LETIŠTĚ A JEHO VLASTNICKÁ STRUKTURA

                  (16)

                  Letiště Frankfurt-Hahn se nachází ve spolkové zemi Porýní-Falc ve vzdálenosti přibližně 120 km západně od města Frankfurt nad Mohanem. Letiště Frankfurt-Hahn bylo až do roku 1992 americkou vojenskou základnou. Poté bylo přeměněno na civilní letiště. Letiště má povolení k nepřetržitému provozu.

                  (17)

                  Dne 1. dubna 1995 převzal vlastnictví infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn od Německa podnik Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (dále jen „holding Hahn“), partnerství veřejného a soukromého sektoru mezi společností Wayss & Freytag a spolkovou zemí Porýní-Falc. Mezi roky 1995 a 1998 rozvíjelo toto partnerství veřejného a soukromého sektoru letiště s cílem učinit z něj průmyslovou a obchodní zónu. Podle Německa se do projektu poté, co se partnerství mezi společností Wayss & Freytag a spolkovou zemí Porýní-Falc ukázalo jako neúspěšné, dne 1. ledna 1998 zapojila společnost Flughafen Frankfurt/Main GmbH (dále jen „Fraport“) (11), která nakonec provozování letiště převzala.

                  (18)

                  Podle Německa se společnost Fraport, která již provozovala a spravovala mezinárodní letiště Frankfurt nad Mohanem, jež se nachází ve vzdálenosti přibližně 115 km od letiště Frankfurt-Hahn, rozhodla k účasti z řady strategických důvodů. Německo za prvé uvedlo, že letiště Frankfurt-Hahn bylo jediným letištěm v blízkosti letiště Frankfurt nad Mohanem, které se mohlo stát plnohodnotným mezinárodním letištěm. Jelikož v té době již letiště Frankfurt nad Mohanem využívalo plně svou kapacitu, existovala možnost druhého ziskového letiště v regionu. Za druhé, letiště Frankfurt-Hahn bylo tehdy jediným německým letištěm s povolením k nepřetržitému provozu, což bylo užitečné zejména pro provozování nákladní dopravy. Za třetí, přistávací a vzletová dráha byla plně vybavena a bylo ji možno používat za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Německo rovněž uvedlo, že o možnosti získat letiště Frankfurt-Hahn uvažovali i vlastníci letiště Schiphol, převzetím provozu letiště Frankfurt-Hahn mohla tudíž společnost Fraport vyloučit nežádoucího konkurenta.

                  (19)

                  Společnost Fraport odkoupila 64,90 % podíl ve společnosti provozující letiště, Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (dále jen „FFHG & Co KG“) za cenu ve výši […] (*). Část kupní ceny ([…] EUR) byla splatná dne 31. prosince 2007 a na platbu se vztahovaly určité podmínky (12). V srpnu 1999 získala společnost Fraport 73,37 % podíl v holdingu Hahn a 74,90 % podíl ve společnosti jeho generálního partnera, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, a to za cenu ve výši […] EUR. Společnost Fraport se tak stala novým partnerem spolkové země Porýní-Falc.

                  (20)

                  Společnost Fraport se na letišti Frankfurt-Hahn zaměřovala na soustavný rozvoj činnosti letiště v oblasti osobní a nákladní dopravy. V tomto ohledu byla společnost Fraport jedním z prvních podniků uplatňujících obchodní model zaměřený zejména na přilákání nízkonákladových leteckých společností. Na tomto základě uzavřela společnost Fraport s holdingem Hahn po jeho přeměně na německou společnost s ručením omezeným (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) novou smlouvu o převodu zisků a ztrát. K přeměně a k uzavření této smlouvy došlo dne 24. listopadu 2000.

                  (21)

                  Holding Hahn a společnost FFHG & Co KG se posléze spojily a vytvořily společnost Flughafen Hahn GmbH. Spolková země Porýní-Falc vlastnila v nové společnosti 26,93 % podíl a společnost Fraport 73,07 % podíl. Později se obchodní název společnosti změnil na Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (dále jen „FFHG“). V roce 2001 vložili oba společníci, společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc, do společnosti FFHG nový kapitál (podrobný popis viz oddíl 3).

                  (22)

                  Do dne 11. června 2001 měli 100 % podíl ve společnosti Fraport veřejní vlastníci (13). Dne 11. června 2001 byla společnost Fraport uvedena na burzu cenných papírů a 29,71 % podíl v této společnosti byl prodán soukromým vlastníkům, přičemž 70,29 % podíl drželi i nadále veřejní vlastníci.

                  (23)

                  V listopadu 2002 uzavřely spolkové země Porýní-Falc a Hesensko a společnosti Fraport a FFHG smlouvu o dalším rozvoji letiště Frankfurt-Hahn. Smlouva stanovila druhé navýšení schváleného základního kapitálu. Spolková země Hesensko současně vstoupila do společnosti FFHG jako třetí společník. Společnost Fraport poté vlastnila 65 % podíl a spolkové země Hesensko a Porýní-Falc každá 17,5 % podíl. Tato vlastnická struktura se nezměnila až do roku 2009, kdy společnost Fraport prodala celý svůj podíl spolkové zemi Porýní-Falc, která od té doby vlastní většinový 82,5 % podíl. Zbývající 17,5 % podíl vlastní i nadále spolková země Hesensko.

            2.2.   VÝVOJ OSOBNÍ A NÁKLADNÍ DOPRAVY A LETIŠTĚ V BLÍZKOSTI

                  (24)

                  Objem osobní přepravy na letišti vzrostl z 29 289 cestujících v roce 1998 na 4 miliony cestujících v roce 2007, načež v roce 2013 klesl na 2,7 milionu cestujících (viz tabulka 1). V současnosti obsluhují letiště letecké společnosti Ryanair, Wizz Air (14) a další. Podíl cestujících společnosti Ryanair v roce 2013 představoval přibližně [80–100 %].

                     Tabulka 1

                     Vývoj osobní přepravy na letišti Frankfurt-Hahn od roku 1998 do roku 2013

                              Rok

                              Počet cestujících

                              Počet cestujících společnosti Ryanair

                              1998

                              29 289

                              0

                              1999

                              140 706

                              89 129

                              2000

                              380 284

                              318 664

                              2001

                              447 142

                              397 593

                              2002

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010

                              3 457 540

                              [2 766 032 –3 457 540 ]

                              2011

                              2 894 363

                              [2 315 490 –2 894 363 ]

                              2012

                              2 791 185

                              [2 232 948 –2 791 185 ]

                              2013

                              2 667 529

                              [2 134 023 –2 667 529 ]

                  (25)

                  Letiště Frankfurt-Hahn zaznamenalo rovněž nárůst nákladní letecké dopravy. Objem nákladní letecké dopravy na letišti vzrostl z přibližně 16 000 tun v roce 1998 na nejvyšší hodnotu ve výši přibližně 286 000 tun v roce 2011, načež v roce 2013 opět klesl na přibližně 151 000 tun (viz tabulka 2). Celkový objem nákladní dopravy odbavené na letišti, včetně nákladních dopravců, v roce 2013 činil přibližně 447 000 tun.

                     Tabulka 2

                     Vývoj nákladní dopravy na letišti Frankfurt-Hahn od roku 1998 do roku 2013

                              Rok

                              Celkový objem nákladní letecké dopravy (v t)

                              Celkový objem nákladní dopravy včetně nákladních dopravců (v t)

                              1998

                              16 020

                              134 920

                              1999

                              43 676

                              168 437

                              2000

                              75 547

                              191 001

                              2001

                              25 053

                              133 743

                              2002

                              23 736

                              138 131

                              2003

                              37 065

                              158 873

                              2004

                              66 097

                              191 117

                              2005

                              107 305

                              228 921

                              2006

                              123 165

                              266 174

                              2007

                              125 049

                              289 404

                              2008

                              179 375

                              338 490

                              2009

                              174 664

                              322 170

                              2010

                              228 547

                              466 429

                              2011

                              286 416

                              565 344

                              2012

                              207 520

                              503 995

                              2013

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  V blízkosti letiště Frankfurt- Hahn se nacházejí tato letiště:

                              i.

                              Letiště Frankfurt nad Mohanem (~115 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 15 minut doby strávené na cestě autem) je mezinárodní letištní uzel se širokou škálou destinací, od krátkých po velké vzdálenosti. Letiště obsluhují převážně síťoví dopravci, kteří nabízejí návaznou dopravu, ačkoli letiště zajišťuje i spojení z bodu do bodu a charterové lety. Kromě osobní přepravy (přibližně 58 milionů cestujících v roce 2013) odbavuje letiště Frankfurt nad Mohanem i nákladní leteckou dopravu (přibližně 2 miliony tun v roce 2013). Obr. 1 ukazuje vývoj objemu přepravy na letištích Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn v období 2000–2012.

                              ii.

                              Letiště Lucemburk (~111 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 30 minut doby strávené na cestě autem) je mezinárodní letiště, které nabízí celou řadu destinací. Kromě osobní přepravy (přibližně 2,2 miliony cestujících v roce 2013) odbavilo i 673 500 tun leteckého nákladu.

                              iii.

                              Letiště Zweibrücken (~128 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 35 minut doby strávené na cestě autem).

                              iv.

                              Letiště Saarbrücken (~128 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 35 minut doby strávené na cestě autem).

                              v.

                              Letiště Kolín nad Rýnem/Bonn (~175 km od letiště Frankfurt-Hahn, ~1 hodina 44 minut doby strávené na cestě autem).

                     Obr. 1

                     Vývoj osobní dopravy na letištích Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn v období 2000–2012

            2.3.   PŘEHLED INVESTIC, KTERÉ USKUTEČNILA SPOLEČNOST FFHG, A JEJÍCH FINANČNÍCH VÝSLEDKŮ

                  (27)

                  Tabulka 3 podává přehled o investicích, které společnost FFHG uskutečnila od roku 2001 do roku 2012, a to v celkové výši přibližně 216 milionů EUR.

                     Tabulka 3

                     Přehled investic uskutečněných od roku 2001 do roku 2012

                                 V tis. EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 Celkem 2001-2012

                              Investice do infrastruktury a zařízení

                              Přírůstek základních prostředků včetně přeúčtování

                              Pozemky

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminál

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Nákladní hangár

                              3 850

                              3 222

                              Kancelářská budova

                              2 428

                              […]

                              Ostatní investice do infrastruktury

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Odbavovací plocha

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Jiná infrastruktura

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Nehmotná aktiva (např. IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Zařízení

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Celkem

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  Tabulka 4 podává přehled o ročních finančních výsledcích společnosti FFHG od roku 2001 do roku 2012.

                     Tabulka 4

                     Roční finanční výsledky společnosti FFHG mezi roky 2001 a 2012

                                 V tis. EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Výkaz zisků a ztrát

                              Příjmy

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Ostatní příjmy (včetně vyrovnávací

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 platby za výkon veřejné správy a prodeje pozemků)

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Náklady na materiál

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Náklady na zaměstnance

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Ostatní náklady (včetně marketingu)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (bez ostatních příjmů)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Odpisy

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Finanční výsledky (obdržené úroky - zaplacené úroky)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Mimořádné příjmy a náklady

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Daně

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Pokrytí ztrát společností Fraport prostřednictvím odvodu zisku

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Roční výsledek (zisk/ztráta)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   POPIS OPATŘENÍ

      3.1.   MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FFHG

      3.1.1.   OPATŘENÍ Č. 1: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2001

                  (29)

                  Společnosti FFHG a Fraport uzavřely smlouvu, podle níž měla společnost Fraport nárok na veškerý zisk vytvořený společností FFHG. Společnost Fraport musela na oplátku převzít veškeré ztráty společnosti FFHG. Spolková země Porýní-Falc a společnost Fraport uzavřely dne 31. srpna 1999 dohodu, v níž se společnost Fraport zavázala k uzavření smlouvy o převodu zisku a ztrát. Příslušná notářská smlouva byla uzavřena dne 24. listopadu 2000 a smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 nabyla účinku dne 1. ledna 2001 (dále jen „smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001“) (15).

                  (30)

                  Společnost Fraport mohla smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 ukončit s šestiměsíční výpovědní lhůtou, avšak teprve ode dne 31. prosince 2005. Pokud smlouva nebyla ukončena, byla na konci každého kalendářního roku automaticky prodloužena o další rok, nejdéle však do 31. prosince 2010.

                  (31)

                  Uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 schválila dozorčí rada a akcionáři společnosti Fraport (16). Doba platnosti smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 byla později prodloužena do roku 2014, a to smlouvou ze dne 5. dubna 2004 (dále jen „smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004“). V době nahrazení smlouvy z roku 2001 smlouvou z roku 2004 (viz 45. bod odůvodnění) převzala společnost Fraport ztráty ve výši […] milionů EUR.

            3.1.2.   OPATŘENÍ Č. 2: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2001

                  (32)

                  Zpráva pro výbor pro holding společnosti Fraport (17) ze dne 19. ledna 2001 uváděla, že ztráty, které společnost FFHG nahromadí mezi roky 1998 a 2005, budou patrně činit […] milionů EUR, oproti odhadu z roku 1997 budou tudíž dvojnásobné. Dva ze dvou hlavních zákazníků společnosti FFHG v oblasti nákladní dopravy se z letiště Frankfurt-Hahn přesunuli, nebo na tomto letišti omezili svou činnost, což mělo za následek významný pokles objemu nákladní dopravy, konkrétně v prvním pololetí roku 2001 o 45 %.

                  (33)

                  Na základě této zprávy pověřila společnost Fraport poradce, společnost Boston Consulting Group (dále jen „BCG“), jakož i své vlastní strategické oddělení Akvizice a holdingy (dále jen „strategické oddělení“), počátkem roku 2001 vypracováním strategie pro společnost FFHG. Společnost BCG i strategické oddělení dospěly k závěru, že pozitivní dlouhodobý rozvoj společnosti FFHG je možný pouze s podstatným zlepšením infrastruktury jakožto předpokladem dalšího růstu objemu přepravy. Strategické oddělení rovněž podotklo, že takové významné rozšíření společnosti FFHG bude z finančního hlediska rizikové a že i v případě nejpříznivějšího scénáře by kladného ročního výsledku (čistý roční zisk po zdanění) bylo možno podle předpokladů dosáhnout nejdříve v roce 2013.

                  (34)

                  Na základě studie společnosti BCG a vlastní analýzy vypracovalo strategické oddělení program rozvoje společnosti FFHG, který do roku 2007 předpokládal investice ve výši 172 milionů EUR. Tyto investice sestávaly z „nouzového“ programu v hodnotě 27 milionů EUR, který zahrnoval prodloužení přistávací a vzletové dráhy na 3 400 m a náklady na proces schvalování plánu („Planfeststellungsverfahren“) k prodloužení přistávací a vzletové dráhy na 3 800 m, jakož i dodatečné náklady na zahájenou výstavbu nového terminálu pro cestující.

                  (35)

                  V roce 2001 však společnost FFHG vykazovala poměr vlastního kapitálu k cizímu kapitálu pouze ve výši 4 % (18). K 31. prosinci 2005 měla společnost Fraport navíc právo smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 ukončit. Za těchto podmínek společnost FFHG nemohla „nouzový“ program financovat prostřednictvím dalšího zadlužení, nýbrž potřebovala nový kapitál.

                  (36)

                  O navýšení kapitálu bylo rozhodnuto usnesením dozorčí rady společnosti Fraport ze dne 14. prosince 2001 a posléze usnesením společníků společnosti FFHG ze dne 9. ledna 2002. Každé navýšení schváleného základního kapitálu společnosti s ručením omezeným, jako je FFHG, vyžaduje souhlas všech zúčastněných společníků.

                  (37)

                  Po tomto schválení navýšily společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc schválený základní kapitál o 27 milionů EUR, a to z částky ve výši 3,5 milionu EUR na 30,5 milionu EUR. Dne 9. ledna 2002 přispěla společnost Fraport částkou ve výši 19,7 milionu EUR a spolková země Porýní-Falc částkou ve výši 7,3 milionu EUR. Navýšení kapitálu bylo určeno na financování prodloužení přistávací a vzletové dráhy a investic do další infrastruktury s cílem zvýšit ziskovost letiště.

            3.1.3.   OPATŘENÍ Č. 3: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2004

                  (38)

                  Dne 27. listopadu 2002 se společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc, spolková země Hesensko a společnost FFHG dohodly na tom, že se spolková země Hesensko stane třetím společníkem ve společnosti FFHG a jako taková přispěje částkou ve výši […] milionů EUR, bude-li k financování investic zapotřebí další kapitál. Bylo rovněž dohodnuto navázání úzké spolupráce mezi letišti Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn.

                  (39)

                  Panovala shoda, že k zvýšení ziskovosti letiště Frankfurt-Hahn jsou zapotřebí další investice. Tyto investice se týkaly například prodloužení přistávací a vzletové dráhy na 3 800 m. Návrh dohody společníků mezi společností Fraport, spolkovou zemí Porýní-Falc a spolkovou zemí Hesensko byl vyhotoven dne 22. března 2004. Konečnou dohodu společníků ohledně rozhodnutí o navýšení kapitálu v roce 2004 podepsaly společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko dne 30. března 2005 a v obchodním rejstříku byla zaevidována dne 19. května 2005.

                  (40)

                  Tyto tři strany se dohodly na navýšení schváleného základního kapitálu společnosti FFHG o 19,5 milionu EUR, aby mohl pokračovat investiční program, který v roce 2001 navrhlo strategické oddělení (viz 33. a 34. bod odůvodnění). Spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko toto navýšení kapitálu schválily pod podmínkou, že mezi společnostmi FFHG a Fraport bude uzavřena nová smlouva o převodu zisků a ztrát, která se bude vztahovat na období do 31. prosince 2014. Společníci se dohodli rovněž na tom, že případný další dluh společnosti FFHG musí být společností Fraport, spolkovou zemí Porýní-Falc a spolkovou zemí Hesensko zajištěn v poměru odpovídajícím rozdělení kapitálu ve společnosti FFHG. Na tomto základě se společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko zavázaly refinancovat investice do infrastruktury společnosti FFHG.

                  (41)

                  Mezi roky 2004 a 2009 byl do společnosti FFHG v několika splátkách vložen nový kapitál ve výši 19,5 milionu EUR. Podíl společnosti Fraport na navýšení kapitálu činil 10,21 milionu EUR, podíl spolkové země Porýní-Falc 0,54 milionu EUR a spolková země Hesensko přispěla částkou ve výši 8,75 milionu EUR.

                  (42)

                  Spolková země Hesensko i spolková země Porýní-Falc se mimoto zavázaly vložit podle rozpisu plateb (viz tabulka 5) další částku ve výši 11,25 milionu EUR jako kapitálovou rezervu, přičemž první z nich ji má uhradit mezi roky 2007 a 2009 a druhá mezi roky 2005 a 2009.

                  (43)

                  Celkový objem navýšení kapitálu, o němž bylo rozhodnuto v roce 2005, proto činil 42 milionů EUR.

                  (44)

                  Platby byly splatné podle rozpisu uvedeného v tabulce 5 (v tis. EUR):

                     Tabulka 5

                     Rozpis plateb s ohledem na navýšení kapitálu

                              Společnost Fraport

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Celkem

                              Platby kapitálových příspěvků

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Kapitálová rezerva

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Vlastní kapitál celkem

                                 10 214

                              Spolková země Hesensko

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Celkem

                              Platby kapitálových příspěvků

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Kapitálová rezerva

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Vlastní kapitál celkem

                                 20 000

                              Spolková země Porýní-Falc

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Celkem

                              Platby kapitálových příspěvků

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Kapitálová rezerva

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Vlastní kapitál celkem

                                 11 786

            3.1.4.   OPATŘENÍ Č. 4: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2004

                  (45)

                  Jelikož se jednalo o podmínku schválení navýšení kapitálu, prodloužily společnosti FFHG a Fraport dobu platnosti smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 do roku 2014, a to smlouvou ze dne 5. dubna 2004. Nová smlouva o převodu zisků a ztrát však nabyla účinku až po schválení valnou hromadou společnosti Fraport. V souladu s tím, na čem se společníci společnosti FFHG dohodli s ohledem na navýšení kapitálu, bylo v této smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2004 stanoveno, že případný další dluh společnosti FFHG vyrovnají společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko v poměru, který odpovídal jejich vlastnímu kapitálu.

                  (46)

                  Podle smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 převzala společnost Fraport do roku 2009 ztráty v přibližné výši […] milionů EUR. Podle dvou následných smluv o převodu zisků a ztrát proto společnost Fraport uhradila ztráty v celkové výši […] milionů EUR, které vznikly mezi roky 2001 a 2009. Z této částky se částka ve výši […] milionů EUR týkala odpisu aktiv a částka ve výši […] milionů EUR plateb úroků z půjček na financování infrastruktury.

                  (47)

                  V roce 2009 odprodala společnost Fraport celý svůj podíl ve společnosti FFHG spolkové zemi Porýní-Falc, a tím ukončila i smlouvu o převodu zisků a ztrát.

            3.1.5.   OPATŘENÍ Č. 5: VYROVNÁVACÍ PLATBA PRO SPOLEČNOST FFHG ZA BEZPEČNOSTNÍ KONTROLY

                  (48)

                  Spolková země Porýní-Falc vybírá na letišti Frankfurt-Hahn od všech odletových cestujících poplatek za bezpečnostní ochranu letiště. Spolková země neprovádí bezpečnostní kontroly sama, nýbrž tento úkol svěřila na základě subdodavatelské smlouvy letišti, které tento úkol zadalo smluvně bezpečnostní společnosti. Jako odměnu za provádění bezpečnostních kontrol převádí spolková země na letiště veškeré příjmy z poplatků za bezpečnostní ochranu letiště.

            3.1.6.   OPATŘENÍ Č. 6: PŘÍMÉ GRANTY POSKYTNUTÉ SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC

                  (49)

                  Podle finančních zpráv holdingových společností spolkové země Porýní-Falc (19) dotovala spolková země společnost FFHG níže uvedenými částkami, které jsou shrnuty v tabulce 6.

                     Tabulka 6

                     Přímé granty poskytnuté spolkovou zemí Porýní-Falc

                              Rok

                              Přímé granty (v EUR)

                              1997

                              (…)

                              1998

                              (…)

                              1999

                              (…)

                              2000

                              (…)

                              Celkem 1997-2000

                              (…)

                              2001

                              (…)

                              2002

                              (…)

                              2003

                              (…)

                              2004

                              (…)

                              Celkem 2001–2004

                              (…)

                  (50)

                  Přímé granty, které spolková země Porýní-Falc poskytla společnosti FFHG přede dnem 12. prosince 2000, činí […] milionů EUR, zatímco přímé granty ze strany spolkové země Porýní-Falc poskytnuté společnosti FFHG mezi roky 2001 a 2004 činí […] milionů EUR.

            3.2.   MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA, KTEROU SPOLEČNOST FFHG POSKYTLA SPOLEČNOSTI RYANAIR A VŠEM OSTATNÍM LETECKÝM SPOLEČNOSTEM PŘEPRAVUJÍCÍM CESTUJÍCÍ

                  (51)

                  V roce 1999 přilákala společnost FFHG prvního nízkonákladového dopravce, společnost Ryanair. Společnost FFHG uzavřela se společností Ryanair tři smlouvy, a to v letech 1999, 2002 a 2005. Společnost FFHG mimoto v letech 2001 a 2006 zavedla nové letištní poplatky.

            3.2.1.   OPATŘENÍ Č. 7: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 1999

                  (52)

                  První smlouva se společností Ryanair vstoupila v platnost se zpětnou účinností dne 1. dubna 1999 a trvala pět let (dále jen „smlouva se společností Ryanair z roku 1999“). Společnost Ryanair zahájila provozování letů z letiště Frankfurt-Hahn na letiště Londýn-Stansted dne 22. dubna 1999, kdy byly schváleny všechny nezbytné podmínky smluv.

                  (53)

                  Analýzu finanční rovnováhy (Deckungsbeitragsrechnung) týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 předložilo představenstvo společnosti FFHG dozorčí radě na jejím zasedání dne 5. května 1999. Podle Německa dozorčí rada společnosti FFHG o smlouvě se společností Ryanair z roku 1999 ani o analýze finanční rovnováhy nehlasovala, jelikož se uzavření smlouvy pokládalo za každodenní provozní činnost, která spadá výhradně do působnosti představenstva společnosti FFHG.

                  (54)

                  Tabulka 7 shrnuje poplatky, které společnost Ryanair hradila podle přílohy 1 smlouvy z roku 1999.

                     Tabulka 7

                     Poplatky, které měla společnost Ryanair hradit podle přílohy 1 smlouvy z roku 1999

                              Druh poplatku

                              EUR

                              Poplatek za obrátku (za let zahrnující přistávací poplatek, poplatek za manipulaci na rampě a odbavení cestujících) (20)

                              (…)

                              Poplatek za cestujícího (za příletového cestujícího)

                              (…)

                              Poplatek za leteckou bezpečnost (za odletového cestujícího)

                              (…)

                              Odmrazovací kapalina včetně horké vody (za litr)

                              (…)

                  (55)

                  Podle přílohy 3 smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 obdržela společnost FFHG dodatečně […] % provizi z každé prodané letenky (hotovost nebo kreditní karta) nebo z letenky vystavené prodejní přepážkou společnosti FFHG, […] % provizi z poplatků za nadměrné zavazadlo vybraných společností FFHG, částku ve výši […] EUR za každou předplacenou letenku, kterou zpracovala společnost Ryanair, a […] % provizi za každé pronajaté auto, které bylo zarezervováno prostřednictvím společnosti FFHG.

                  (56)

                  Společnost Ryanair měla nárok na marketingovou podporu, která každoročně činila nejvýše […] EUR a byla společností FFHG vyplácena ve čtvrtletních splátkách, a to pouze za první tři roky činnosti. Marketingovou podporu bylo nutno použít výhradně na reklamu týkající se tras provozovaných z letiště Frankfurt-Hahn. Společnost Ryanair musela předložit příslušné faktury a podrobný doklad o vynaložení peněžních prostředků.

            3.2.2.   OPATŘENÍ Č. 8: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2001

                  (57)

                  Dne 16. října 2001 byl Ministerstvem dopravy spolkové země Porýní-Falc schválen a zveřejněn ceník letištních poplatků letiště Frankfurt-Hahn z roku 2001. Ceník vstoupil v platnost se zpětnou účinností ke dni 1. října 2001 (21).

                  (58)

                  Jelikož obchodní strategie letiště Frankfurt-Hahn byla zaměřena na nízkonákladové dopravce, jež obvykle provozují letouny typu Boeing 737 nebo Airbus A 319/320 s maximální vzletovou hmotností přibližně 50 až 80 t, byl pro letouny s maximální vzletovou hmotností v rozmezí od 5,7 do 90 t zaveden nulový přistávací a vzletový poplatek.

                  (59)

                  Tabulka 8 shrnuje poplatky na letadlo účtované za centrální služby infrastruktury pro pozemní odbavení, jež měly letecké společnosti hradit podle ceníku letištních poplatků z roku 2001.

                     Tabulka 8

                     Poplatky za centrální služby infrastruktury pro pozemní odbavení, které měly letecké společnosti hradit podle ceníku letištních poplatků z roku 2001

                              Poplatek za letadlo v EUR

                                 Maximální vzletová hmotnost do 90 t

                              Zahrnutý ve vzletovém a přistávacím poplatku

                                 Maximální vzletová hmotnost vyšší než 90 t

                              50,00

                  (60)

                  Poplatek za příletového cestujícího byl stanoven ve výši 4,35 EUR. Bezpečnostní poplatek za cestujícího založený na počtu cestujících na palubě letadla při odletu činí 4,35 EUR za osobu a odvádí se Ministerstvu dopravy spolkové země Porýní-Falc – oddělení letecké dopravy.

                  (61)

                  Za každé přiblížení letadla na základě pravidel letu podle přístrojů je nutno provozovateli letiště uhradit poplatek za poskytnuté služby řízení letového provozu. V případě komerčních nebo nekomerčních letů je poplatek zahrnut v přistávacím a vzletovém poplatku, je-li let provozován pro jiné účely než trénink a výcvik. U letadel, pro něž platí nulový přistávací a vzletový poplatek, je tudíž nulový.

            3.2.3.   OPATŘENÍ Č. 9: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2002

                  (62)

                  Druhá smlouva se společností Ryanair byla uzavřena dne 14. února 2002 (dále jen „smlouva se společností Ryanair z roku 2002“) a dozorčí radě společnosti FFHG byla předložena na zasedání, které se konalo dne 16. listopadu 2001. Zápis z tohoto zasedání uvádí, že ji schválila většina členů dozorčí rady.

                  (63)

                  Kopie smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, která byla předána Komisi, není podepsána. Podle Německa sice smlouva nebyla nikdy podepsána, strany ji však uplatňovaly ode dne 14. února 2002.

                  (64)

                  Podle Německa nahradila smlouva se společností Ryanair z roku 2002 smlouvu s toutéž společností z roku 1999 a byla uzavřena na dobu […] let (do […]). Poplatek za cestujícího byl však stejný jako v první smlouvě z roku 1999. Společnost Ryanair mohla smlouvu prodloužit za podobných podmínek do […].

                  (65)

                  Smlouva se společností Ryanair z roku 2002 je založena na standardní smlouvě o pozemním odbavování vyhotovené Mezinárodním sdružením leteckých dopravců, která byla přizpůsobena potřebám stran. Sestává z těchto částí:

                              i.

                              Hlavní smlouva

                              ii.

                              Příloha A – Popis služeb pozemního odbavování

                              iii.

                              Příloha B – 1.0 Poloha, sjednané služby a poplatky pro letiště Frankfurt-Hahn

                              iv.

                              Druhá příloha B – 1.0 Poloha, sjednané služby a poplatky pro letiště Frankfurt-Hahn

                              v.

                              Příloha 3 a dodatky 1–3 (22) druhé přílohy B – 1.0

                              vi.

                              Příloha C – Letištní poplatky

                              vii.

                              Příloha D – Popis balíčku služeb pozemního odbavování „Hahn Smart“

                              viii.

                              Třetí příloha B – Poloha, sjednané služby a poplatky pro letiště Frankfurt-Hahn – „dohoda týkající se letištního uzlu“

                              ix.

                              Příloha E – Marketingová dohoda

                  (66)

                  Hlavní smlouva, příloha A a příloha B – 1.0 jsou pouze kopie standardního formuláře. Strany žádné z polí nevyplnily, jelikož se tato část standardního formuláře nepovažovala za použitelnou.

                  (67)

                  Druhou přílohu B – 1.0 strany vyplnily, co se týká názvů stran, bankovních účtů a ceny za odmrazovací kapalinu ([…] EUR za l) a horkou vodu ([…] EUR za l).

                  (68)

                  Příloha 3 a její dodatky 1–3 se týkají „dalších strategických dohod“ mezi stranami. Souvisejí s technickými ujednáními ohledně pozemního odbavování, prodeje letenek a reklamního prostoru na letišti.

                  (69)

                  Příloha D stanoví, že za pozemní odbavování se účtují poplatky shrnuté v tabulce 9, a to pod podmínkou, že doba průletového odbavení letadla nepřesáhne 30 minut.

                     Tabulka 9

                     Poplatky za pozemní odbavování v případě maximální doby průletového odbavení letadla v délce 30 minut

                              Letadlo s maximální vzletovou hmotností

                              Jednotka

                              EUR

                              Do 5,7 t

                              Odbavení

                              (…)

                              Do 14 t

                              Odbavení

                              (…)

                              Do 20 t

                              Odbavení

                              (…)

                              Do 90 t

                              Odbavení

                              (…)

                              Více než 90 t

                              Odbavení

                              (…)

                  (70)

                  Prázdná pole pro letadlo s hmotností „do“ a „více než“ […] t (jak se zdá) naznačují, že […] za letadla s hmotností od […] do […] t (23).

                  (71)

                  Příloha E (tj. dohoda „Hahn Smart“) tuto analýzu potvrzuje. V bodě 1 je stanoveno:
                  „[…]“

                  (72)

                  Výše letištních poplatků byla až do dne 30. dubna 2004 zmražena a poté měla být upravena podle německého indexu spotřebitelských cen, pokud by tento v porovnání s předchozím rokem vzrostl o více než […] %.

                  (73)

                  Příloha E stanoví rovněž vyplacení marketingové podpory. Společnost Ryanair má nárok na tuto marketingovou podporu:

                              i.

                              jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou trasu provozovanou z letiště Frankfurt-Hahn, která je zřízena ode dne 13. února 2002, a

                              ii.

                              slevy z letištních poplatků v závislosti na počtu letadel bázovaných na letišti Frankfurt-Hahn a na počtu příletových cestujících, jak je shrnuto v tabulce 10.

                                 Tabulka 10

                                 Slevy z letištních poplatků

                                          Počet letadel bázovaných na letišti Frankfurt-Hahn

                                          Marketingová podpora na cestujícího (v EUR)

                                          Do 2

                                          (…)

                                          3 až 4

                                          (…)

                                          5 až 8

                                          […] (24)

                  (74)

                  V příloze E je rovněž stanoveno, že ke každé platbě nebo ceně uvedené ve smlouvě bude připočtena DPH, je-li použitelný předpis o dani z obratu.

                  (75)

                  […]

                  (76)

                  Podle smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 hradí letecká společnost poplatky, které jsou shrnuty v tabulce 11.

                     Tabulka 11

                     Přehled letištních poplatků hrazených společností Ryanair

                              Druh poplatku

                              EUR

                              Poplatek za cestujícího (za příletového cestujícího)

                              (…)

                              Poplatek za leteckou bezpečnost (za odletového cestujícího)

                              (…)

                              Odmrazovací kapalina (za l)

                              (…)

                              Horká voda (za l)

                              (…)

                              Příjem z předplacených letenek zpracovaných společností Ryanair

                              (…)

            3.2.4.   OPATŘENÍ Č. 10: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2005

                  (77)

                  Dne 4. listopadu 2005 byla sjednána změna smlouvy z roku 2002, a to „Smlouva Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – dodání letadel 6 až 18 – rok 2005 až rok 2012“ (dále jen „smlouva se společností Ryanair z roku 2005“). Uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 schválilo představenstvo společnosti FFHG dne 18. listopadu 2005.

                  (78)

                  Příslušné části smlouvy se společností Ryanair z roku 2005:

                              i.

                              […]

                              ii.

                              […]

                              iii.

                              […]

                              iv.

                              […].

                  (79)

                  Smlouva se společností Ryanair z roku 2005 platí do […]. Ostatní prvky smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, zejména hlavní smlouva a příloha E (tj. dohoda „Hahn Smart“), byly rovněž prodlouženy do […].

                  (80)

                  Tabulka 12 udává počet letadel společnosti Ryanair, která mají být bázována na letišti Frankfurt-Hahn, a předpokládaný počet cestujících podle smlouvy se společností Ryanair z roku 2005:

                     Tabulka 12

                     Předpokládaný růst počtu letadel a cestujících společnosti Ryanair podle smlouvy se společností Ryanair z roku 2005

                                 Rok

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Počet letadel

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Cestující (v mil.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                  (81)

                  Tabulka 13 podává přehled o systému slev z letištních poplatků, který byl zaveden smlouvou se společností Ryanair z roku 2005.

                     Tabulka 13

                     Pozměněné slevy z letištních poplatků zavedené smlouvou se společností Ryanair z roku 2005

                              V EUR

                              Celková průměrná sleva na cestujícího

                              Průměrný poplatek za cestujícího

                              Sleva u všech příletových cestujících

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Dodatečná sleva u všech odletových cestujících nad […] milionů a do […] milionů ročně

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Dodatečná sleva u všech odletových cestujících nad […] milionů ročně

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   OPATŘENÍ Č. 11: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2006

                  (83)

                  Ceník letištních poplatků z roku 2006 pro letiště Frankfurt-Hahn schválilo Ministerstvo dopravy spolkové země Porýní-Falc dne 26. dubna 2006 (25) a ceník vstoupil v platnost dne 1. června 2006. V ceníku jsou použity stejné základní zásady jako v ceníku letištních poplatků z roku 2001 (viz 57. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

                  (84)

                  Změny v porovnání s předchozím ceníkem se týkají vzletových a přistávacích poplatků, poplatku za cestujícího a marketingové podpory. Ceník letištních poplatků z roku 2006 zachovává dvě základní zásady ceníku letištních poplatků z roku 2001:

                              i.

                              poplatky za služby řízení letového provozu a poplatky za pozemní odbavování jsou zahrnuty ve vzletových a přistávacích poplatcích;

                              ii.

                              letadla s maximální vzletovou hmotností vyšší než 5,7 t nemusí vzletové a přistávací poplatky (nebo poplatky za služby řízení letového provozu či poplatky za pozemní odbavování) hradit vůbec.

                  (85)

                  Ceník z roku 2006 však s ohledem na tyto zásady zavádí dvě omezení. Za prvé, tyto výhody mohou uplatnit pouze letadla pro přepravu osob. Výhody jsou za druhé omezeny na letadla s dobou průletového odbavení letadla kratší než 30 minut.

                  (86)

                  Poplatky za cestující jsou stanoveny za odletového cestujícího, a to v závislosti na celkovém počtu cestujících (odletoví a příletoví cestující), jež přepraví letecká společnost, které letadlo patří. Tabulka 14 podává přehled poplatků za cestující, které mají být hrazeny podle ceníku letištních poplatků z roku 2006 v závislosti na celkovém počtu odletových a příletových cestujících.

                     Tabulka 14

                     Poplatky za cestujícího podle ceníku letištních poplatků z roku 2006

                              Celkový počet odletových a příletových cestujících

                              Poplatek za odletového cestujícího v EUR

                              Minimální výše celkových letištních poplatků, které mají být hrazeny (v EUR)

                              Méně než 100 000

                              5,35

                              100 001 – 250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001 –500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001 –750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001 –1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001 –1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001 – 2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001 –3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001 –5 400 000

                              2,48 za cestujícího 1 až 3 000 000
                              2,24 za cestujícího 3 000 001  až 5 400 000

                              Nepoužitelné.

                              5 400 001 –10 000 000

                              2,48 za cestujícího 1 až 3 000 000
                              2,24 za cestujícího 3 000 001  až 5 400 000
                              2,21 za cestujícího 5 400 001  až 10 000 000

                              Nepoužitelné.

                              Více než 10 000 000

                              2,48 za cestujícího 1 až 3 000 000
                              2,24 za cestujícího 3 000 001  až 5 400 000
                              2,21 za cestujícího 5 400 001  až 10 000 000
                              2,19 za cestujícího

                              Nepoužitelné.

                  (87)

                  Tabulka 15 ukazuje výši marketingové podpory, kterou lze poskytnout leteckým společnostem, které letiště využívají.

                     Tabulka 15

                     Marketingová podpora

                              Celkový počet odletových cestujících

                              Minimální počet destinací a četnost letů z letiště Frankfurt-Hahn

                              Marketingová podpora v EUR

                              5 000 –100 000

                              (…)

                              (…)

                              100 001 –250 000

                              (…)

                              (…)

                              250 001 –500 000

                              (…)

                              (…)

                              500 001 –750 000

                              (…)

                              (…)

                              750 001 –1 000 000

                              (…)

                              (…)

                  (88)

                  Marketingová podpora je mimoto upravena ve zvláštním dokumentu, který je k dispozici na internetových stránkách letiště Frankfurt-Hahn. Jednorázová marketingová podpora je poskytnuta za těchto podmínek:

                              i.

                              způsobilé jsou lety do destinací, jež v posledních 24 měsících nebyly z letiště Frankfurt-Hahn obsluhovány;

                              ii.

                              maximální výše podpory činí 33,3 % prokázaných marketingových nákladů na novou destinaci;

                              iii.

                              letecká společnost musí prostřednictvím vhodných podkladů prokázat střednědobou ziskovost letů do nové destinace;

                              iv.

                              společnost FFHG může požádat o navrácení marketingové podpory v případě, že letecká společnost své povinnosti týkající se nové destinace neplní.

            3.3.   OPATŘENÍ, NA NĚŽ SE ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2008 NEVZTAHOVALO (OPATŘENÍ Č. 12)

                  (89)

                  Německo se zavázalo vložit do společnosti FFHG vlastní kapitál ve výši […] milionů EUR za účelem refinancování půjček společnosti FFHG.

                  (90)

                  Tyto finanční prostředky refinancují opatření související s infrastrukturou, o nichž orgány veřejné moci rozhodly přede dnem 31. prosince 2012, jichž se však smlouvy o převodu zisků a ztrát, navýšení kapitálu ani jiné granty netýkaly.

            4.   DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ A PRVOTNÍ HODNOCENÍ

      4.1.   MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FFHG

      4.1.1.   OPATŘENÍ Č. 1: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2001

                  (91)

                  Co se týká smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001, Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 konstatovala, že roční ztráty přebírala společnost Fraport, která je převážně ve veřejných rukou. Komise proto uvedla, že je nutné posoudit, zda lze mít za to, že se Německo podílelo na uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001.

                  (92)

                  V rozsudku ve věci Stardust Marine
                      (26) Soudní dvůr konstatoval, že zdroje podniku soukromého práva, který je většinově ve veřejném vlastnictví, představují státní prostředky. Komise se domnívala, že i uzavření smlouvy lze přičíst státu, jelikož by tak nebylo možno učinit, aniž by se zohlednily požadavky orgánů veřejné moci.

                  (93)

                  V rozporu s tvrzeními, která předložilo Německo, vyslovila Komise pochybnosti ohledně toho, zda by takovouto smlouvu uzavřel investor v tržním hospodářství, jelikož se mělo za to, že smlouva jednoznačně představuje výhodu pro společnost FFHG, poněvadž ji osvobozuje od finanční zátěže, kterou by jinak musela nést.

                  (94)

                  Komise se rovněž domnívala, že opatření bylo selektivní, jelikož byly hrazeny pouze ztráty společnosti FFHG, a že dotyčné opatření narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž na trhu provozovatelů letišť a ovlivnilo obchod mezi členskými státy.

                  (95)

                  Komise tudíž zastávala předběžný názor, že dotyčné opatření může představovat státní podporu ve formě provozní podpory.

                  (96)

                  Jelikož Německo nepředložilo žádné důkazy ani netvrdilo, že by tuto provozní podporu bylo možno považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, vznesla Komise na základě pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 vážné pochybnosti, že by tuto podporu bylo možno pokládat za slučitelnou.

            4.1.2.   OPATŘENÍ Č. 2: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2001

                  (97)

                  V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 Komise konstatovala, že společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc navýšily kapitál společnosti FFHG o 27 milionů EUR a přispěly částkou ve výši 19,7 milionu EUR resp. 7,3 milionu EUR. Co se týká existence podpory, Komise podotkla, že zdroje společnosti Fraport i spolkové země Porýní-Falc představují podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Stardust Marine
                      (27) státní prostředky. Komise rovněž zastávala předběžný názor, že rozhodnutí společnosti Fraport lze pravděpodobně přičíst státu.

                  (98)

                  Komise mimoto uvedla, že není přesvědčena o tom, že by v případě navýšení kapitálu bylo splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise v zásadě souhlasila s tím, že posouzení provedené jednou či více nezávislými auditorskými společnostmi může sloužit jako důkaz, že se dotyčná transakce uskutečnila za tržní hodnotu (28). Komise však měla pochybnosti, zda zpráva, kterou jménem společnosti Fraport vydala společnost PwC, postačuje k vyloučení zvýhodnění.

                  (99)

                  Pochybnosti vyvolával obsah posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, jelikož toto posouzení bylo čistě kvalitativní a nehodnotilo náklady spojené s ukončením účasti společnosti Fraport. Ve zprávě nebyla rovněž vyčíslena ani podrobně vysvětlena „vysoká rizika“, která zjistily společnost BCG a strategické oddělení společnosti Fraport, a posouzení bylo obecně omezeno na společnost Fraport, aniž by bylo přezkoumáno, zda i spolková země Porýní-Falc jednala jako investor v tržním hospodářství. Z těchto důvodů nemohla Komise vyloučit, že navýšení kapitálu společnost FFHG zvýhodnilo.

                  (100)

                  Komise dospěla rovněž k závěru, že opatření bylo selektivní, jelikož navýšení kapitálu v roce 2001 bylo provedeno pouze ve prospěch společnosti FFHG, a že narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž na trhu provozovatelů letišť a ovlivnilo obchod mezi členskými státy.

                  (101)

                  Komise se proto předběžně domnívala, že dotyčné opatření může představovat státní podporu ve formě investiční podpory, a vyslovila pochybnosti ohledně její slučitelnosti s vnitřním trhem, zejména na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy a pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

            4.1.3.   OPATŘENÍ Č. 3: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2004

                  (102)

                  Co se týká druhého navýšení kapitálu, Komise uvedla, že v roce 2004 navýšili stávající společníci společnosti FFHG její schválený základní kapitál o 10,75 milionu EUR, přičemž společnost Fraport přispěla částkou ve výši 10,21 milionu EUR a spolková země Porýní-Falc částkou ve výši 0,54 milionu EUR. Novým společníkem se mimoto stala spolková země Hesensko, která přispěla další částkou ve výši 8,75 milionu EUR. Spolkové země Porýní-Falc a Hesensko se navíc zavázaly, že každá z nich přispěje částkou ve výši 11,25 milionu EUR jako kapitálovou rezervou.

                  (103)

                  Komise použila u tohoto navýšení kapitálu přiměřeně stejné odůvodnění jako u navýšení kapitálu v roce 2001 (viz oddíl 4.0.2), pokud jde o existenci podpory, a uvedla stejné pochybnosti ohledně jeho slučitelnosti s vnitřním trhem.

            4.1.4.   OPATŘENÍ Č. 4: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2004

                  (104)

                  Podle rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 převzala společnost Fraport na základě smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 ztráty společnosti FFHG ve výši nejméně […] milionů EUR. Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění, jaké předložila v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 91. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). V souvislosti s posouzením kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které předložila společnost PwC, vyslovila Komise pochybnosti ohledně jeho spolehlivosti, jelikož posouzení bylo velkou měrou kvalitativní. Komise se tudíž domnívala, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 představuje provozní podporu, a vyslovila pochybnosti ohledně její slučitelnosti s vnitřním trhem, zejména na základě pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

            4.1.5.   OPATŘENÍ Č. 5: VYROVNÁVACÍ PLATBA PRO SPOLEČNOST FFHG ZA BEZPEČNOSTNÍ KONTROLY

                  (105)

                  V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 Komise uvedla, že služby v oblasti bezpečnosti letiště nemají hospodářskou povahu a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory (29).

                  (106)

                  Poté Komise poznamenala, že z ekonomické analýzy společnosti PwC (jak se zdá) vyplývá, že spolková země Porýní-Falc poskytovala společnosti FFHG za provádění bezpečnostních kontrol nadměrnou náhradu. Komise v tomto ohledu podotkla, že výhoda byla financována ze státních prostředků a že mohla narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Komise se proto domnívala, že nadměrná náhrada představovala státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (107)

                  Co se týká posouzení slučitelnosti této provozní podpory, Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění, jaké předložila v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 95. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Jiným možným právním základem, který byl posouzen s ohledem na slučitelnost s vnitřním trhem, byl čl. 106 odst. 2 Smlouvy. Německo však neposkytlo žádné údaje o tom, že společnosti FFHG byl uložen závazek veřejné služby. Komise proto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení nadměrné náhrady v souvislosti s bezpečnostními poplatky za slučitelnou s vnitřním trhem.

            4.1.6.   OPATŘENÍ Č. 6: PŘÍMÉ GRANTY POSKYTNUTÉ SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC

                  (108)

                  Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 poznamenala, že přímé granty, které byly poskytnuty v letech 2001 až 2004, byly (jak se zdá) uděleny bez jakéhokoli protiplnění, a to ze státních prostředků (konkrétně ze souhrnného rozpočtu spolkové země Porýní-Falc) a selektivním způsobem (pouze společnosti FFHG). Komise měla za to, že tyto granty mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Komise proto zastávala předběžný názor, že představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy ve formě investiční podpory.

                  (109)

                  Komise vyslovila rovněž pochybnosti ohledně slučitelnosti podpory s vnitřním trhem, zejména s ohledem na čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy a pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005.

            4.2.   MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA, KTEROU SPOLEČNOST FFHG POSKYTLA SPOLEČNOSTI RYANAIR A VŠEM OSTATNÍM LETECKÝM SPOLEČNOSTEM PŘEPRAVUJÍCÍM CESTUJÍCÍ

      4.2.1.   OPATŘENÍ Č. 7: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 1999

                  (110)

                  Co se týká smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 obecně konstatovala, že sleva nebo systém slev poskytující preferenční zacházení určitému podniku pravděpodobně spadá do oblasti působnosti článku 107 Smlouvy.

                  (111)

                  Komise se domnívala, že jelikož je společnost FFHG převážně ve veřejných rukou, představují její zdroje státní prostředky. V souvislosti se smlouvou se společností Ryanair z roku 1999 Komise podotkla, že ačkoli dozorčí rada o smlouvě nehlasovala, nepředložila žádný návrh ani nepřijala opatření, která by naznačovala, že s ní nesouhlasí. Komise proto poznamenala, že nemá k dispozici žádné informace, které by jí umožnily vyvodit závěr, že smlouvu se společností Ryanair z roku 1999 nelze přičíst státu.

                  (112)

                  Komise vyslovila rovněž pochybnosti ohledně toho, zda by smlouvu se společností Ryanair z roku 1999 uzavřel soukromý investor v tržním hospodářství. Komise v tomto ohledu poznamenala, že poplatky, které společnost FFHG uložila společnosti Ryanair, nepokrývají náklady společnosti FFHG v plné výši, zdá se tudíž, že společnost Ryanair zvýhodňují.

                  (113)

                  Komise rovněž podotkla, že v posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které Německo předložilo, nebyly zohledněny náklady na nový terminál ve výši přibližně […] milionů EUR. Komise odmítla předběžně tvrzení Německa, že v roce 1999 letiště Frankfurt-Hahn stejně potřebovalo nový terminál pro cestující, a že kapacita ve výši 1,25 milionu cestujících ročně značně převyšovala očekávaný objem osobní přepravy, který měla vytvořit společnost Ryanair, jelikož v roce 1999 byla společnost Ryanair jediným velkým leteckým dopravcem na letišti Frankfurt-Hahn zajišťujícím přepravu cestujících. Z těchto důvodů vyslovila Komise pochybnosti ohledně posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které Německo předložilo.

                  (114)

                  Komise se rovněž domnívala, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 je selektivní a specifické opatření, jelikož při jednáních se společností FFHG získala tyto podmínky pouze společnost Ryanair, a že dotyčné opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž na trhu leteckých společností a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.

                  (115)

                  Komise proto zastávala předběžný názor, že vzhledem k tomu, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 (jak se zdá) nesplňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu a lze ji přičíst státu, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení takové trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

            4.2.2.   OPATŘENÍ Č. 8: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2001

                  (116)

                  V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 analyzovala Komise rovněž to, zda ceník letištních poplatků z roku 2001 případně představoval státní podporu pro společnost Ryanair. Komise měla v této souvislosti za to, že jelikož jsou společnosti FFHG a Fraport podniky, v nichž mají většinový podíl orgány veřejné moci, představují jejich zdroje státní prostředky a jejich jednání lze přičíst státu.

                  (117)

                  Komise vyslovila pochybnosti, zda byla struktura poplatků v ceníku letištních poplatků z roku 2001 stanovena způsobem, který umožňoval, aby byl provoz letiště ziskový, jelikož Německo neposkytlo s ohledem na tento ceník posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu. Jelikož se zdálo, že společnost Ryanair byla jedinou leteckou společností zajišťující přepravu cestujících, která mezi roky 2001 a 2003 letiště využívala, a až do roku 2006 na ni připadalo více než 95 % objemu osobní přepravy, sloužily jako měřítko výsledky posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu pro smlouvu se společností Ryanair z roku 2002, jež vycházela z ceníku letištních poplatků z roku 2001 a zaváděla dodatečnou marketingovou podporu. Na základě poskytnutých informací měla Komise pochybnosti, zda bylo v případě ceníku letištních poplatků z roku 2001 splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu.

                  (118)

                  Komise se domnívala, že opatření je selektivní, jelikož z ceníku letištních poplatků z roku 2001 měly prospěch pouze letecké společnosti, které využívají letiště Frankfurt-Hahn, a že narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž a ovlivnilo obchod mezi členskými státy.

                  (119)

                  Co se týká ceníku letištních poplatků z roku 2001, Komise se předběžně domnívala, že může představovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení takové trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

            4.2.3.   OPATŘENÍ Č. 9: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2002

                  (120)

                  Pokud jde o otázku státních prostředků, Komise přiměřeně použila stejné odůvodnění jako u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, jak bylo projednáno v oddíle 4.2.1 (110. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Co se týká přičitatelnosti opatření, smlouva se společností Ryanair z roku 2002 byla formálně schválena dozorčí radou společnosti FFHG, v níž mají převahu členové navržení orgány veřejné moci. Komise tudíž zastávala předběžný názor, že smlouvu se společností Ryanair z roku 2002 lze přičíst Německu.

                  (121)

                  Komise vyslovila rovněž pochybnosti ohledně toho, zda by smlouvu se společností Ryanair z roku 2002 uzavřel i investor v tržním hospodářství. V této souvislosti zpochybnila Komise výpočet, který Německo předložilo. Komise vyslovila pochybnosti také s ohledem na výpočet nákladů, jelikož náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu letiště, které Německo poskytlo, vycházely z mezních nákladů místo průměrných nákladů. Výše letištních poplatků byla mimoto až do 30. dubna 2004 zmražena a poté měla být upravena podle německého indexu spotřebitelských cen, a to pouze v případě, že tento index vzroste v porovnání s předchozím rokem o více než […] %.

                  (122)

                  Co se týká selektivity, narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu, Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění jako u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, viz oddíl 4.2.1 (110. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

                  (123)

                  Komise se proto předběžně domnívala, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 může představovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení takové trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

            4.2.4.   OPATŘENÍ Č. 10: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2005

                  (124)

                  Pokud jde o otázku státních prostředků, Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění jako u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, jak bylo projednáno v oddíle 4.2.1 (110. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Co se týká otázky, zda existovala hospodářská výhoda, Komise vyslovila pochybnosti ohledně posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které Německo předložilo, jelikož nebyly k dispozici dostatečné informace pro ověření výpočtů a jelikož investice vyvolané rostoucím počtem cestujících nebyly nijak zohledněny ani přiděleny společnosti Ryanair.

                  (125)

                  Komise dále uvedla, že ačkoli se smlouva se společností Ryanair z roku 2005 lišila od smluv z roku 1999 a 2002, jelikož zavedla určitý systém smluvních pokut, pokud společnost Ryanair nedosáhne smluvně stanoveného objemu osobní přepravy, měla pochybnosti, zda byly tyto sankce účinné.

                  (126)

                  Co se týká selektivity, narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu, Komise použila přiměřeně stejné odůvodnění jako u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, viz oddíl 4.2.1 (110. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

                  (127)

                  Komise dospěla k závěru, že i smlouva se společností Ryanair z roku 2005 představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení takové trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

            4.2.5.   OPATŘENÍ Č. 11: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2006

                  (128)

                  Co se týká ceníku letištních poplatků z roku 2006, Německo předložilo Komisi pouze částečně ekonomické odůvodnění ve formě posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 uvedla, že vzhledem k neúplným informacím nemohla ověřit, zda rozdíly v poplatcích za cestující odůvodňovaly úspory z rozsahu, jak tvrdilo Německo. Ekonomické odůvodnění, které bylo předloženo s ohledem na ceník letištních poplatků z roku 2006, mimoto ponechalo řadu otázek otevřených, například to, které náklady jsou započítány v pokrytí nákladů a proč nebyla do ekonomického odůvodnění ceníku zahrnuta marketingová podpora.

                  (129)

                  Komise se domnívala, že opatření je selektivní, jelikož prospěch z ceníku letištních poplatků z roku 2006 měly pouze letecké společnosti využívající letiště Frankfurt-Hahn, a že dotyčné opatření narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž a ovlivnilo obchod mezi členskými státy.

                  (130)

                  Co se týká ceníku letištních poplatků z roku 2006, Komise se tudíž předběžně domnívala, že může představovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise mimoto nezjistila žádný právní základ pro prohlášení této trvalé provozní podpory pro leteckou společnost za slučitelnou s vnitřním trhem.

            5.   PŘIPOMÍNKY NĚMECKA

                  (131)

                  Německo v průběhu tohoto řízení předložilo rozsáhlé připomínky a ekonomickou analýzu.

            5.1.   OBECNÉ POZNÁMKY

                  (132)

                  Ve svých připomínkách Německo nejprve uvedlo některé obecné podkladové informace týkající se letiště Frankfurt-Hahn. Německo trvalo na tom, že se projekt letiště Frankfurt-Hahn měl od okamžiku přeměny stát ziskovou soukromou společností. Společnost Fraport se tudíž vzhledem k dlouhodobé ziskovosti letiště strategicky rozhodla se na něm podílet. S obchodním modelem založeným na nízkonákladových dopravcích, značně zjednodušenou infrastrukturou a nízkými kapitálovými náklady bylo letiště Frankfurt-Hahn podle Německa v Evropě průkopníkem. Německo však tvrdilo, že potřebný časový rámec pro dosažení kladných provozních výsledků u infrastrukturního projektu tohoto druhu by činil přibližně dvacet let. Německo taktéž uvedlo, že letiště Frankfurt-Hahn dosáhlo u EBITDA kladného výsledku poprvé v roce 2006, tj. již osm let od vstupu na trh, což prokazuje jeho hospodářskou životaschopnost. Podle Německa bylo letiště Frankfurt-Hahn nejrychleji rostoucím letištěm v Německu.

                  (133)

                  Německo zastávalo rovněž názor, že opatření týkající se letiště Frankfurt-Hahn byla přijata výhradně v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství. Podle Německa je jakákoli výhoda vyloučena, pokud by financování na základě obchodní logiky poskytl i soukromý podnik stejné velikosti a ve srovnatelné situaci. Německo tvrdilo, že by Komise měla posoudit pouze to, zda je příslušné opatření obhajitelné z obchodního hlediska, a nikoli to, zda bude bezpochyby úspěšné. Německo odkázalo rovněž na zásadu rovnosti veřejných a soukromých podniků, podle níž se finanční prostředky, které stát poskytuje podniku v souladu s tržními podmínkami, nepokládají za státní podporu. Podle Německa byla všechna opatření týkající se letiště Frankfurt-Hahn provedena v souladu s tržními podmínkami; to prokazuje posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které Německo předložilo. Německo poté tyto obecné poznámky rozvedlo s ohledem na příslušná opatření, která byla posouzena v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008.

            5.2.   ÚDAJNÁ STÁTNÍ PODPORA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FFHG

      5.2.1.   OPATŘENÍ Č. 1: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2001

                  (134)

                  Německo tvrdilo, že se na smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 pravidla státní podpory nevztahují, jelikož smlouva byla uzavřena v srpnu 1999, tj. před vynesením rozsudku Soudního dvora ve věci Aéroports de Paris
                      (30) dne 24. října 2002. Podle Německa se rozsudek vynesený na prvním stupni Tribunálem stal pravomocným až po vynesení rozsudku Soudního dvora a teprve tehdy bylo objasněno, že se letiště považují za podniky, spadají tudíž do oblasti působnosti pravidel státní podpory. Tento přístup byl později potvrzen v rozsudku ve věci Leipzig-Halle
                      (31).

                  (135)

                  Německo dále uvedlo, že nebyly použity státní prostředky. Německo v této souvislosti tvrdilo, že ztráty, které převzala společnost Fraport, nezatížily státní rozpočet. Německo také uvedlo, že rozhodnutí přijatá společností Fraport nelze přičíst Německu, jelikož veřejní akcionáři nemohli vykonávat rozhodující vliv. Německo v této souvislosti zdůraznilo, že v každém jednotlivém případě je nutné ověřit, zda zdroje určité společnosti skutečně kontroluje stát. Podle Německa nepostačuje skutečnost, že většina akcionářů pochází z veřejného sektoru, k tomu, aby bylo možno předpokládat, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2011 zahrnuje státní prostředky.

                  (136)

                  Podle Německa nemohou v případě německé akciové společnosti (Aktiengesellschaft), jako je společnost Fraport, akcionáři určovat jednání představenstva. Podle názoru Německa je společnost Fraport nezávislá akciová společnost kotovaná na burze cenných papírů a regionální orgány veřejné moci nevykonávají trvale kontrolu nad jejími finančními prostředky. Německo objasnilo, že podle § 76 německého zákona o akciových společnostech (Aktiengesetz, dále jen „AktG“) má představenstvo rozsáhlé rozhodovací pravomoci nezávisle na akcionářích. Německo tvrdilo, že v případech Stadtwerke Brixen AG
                      (32) a Carbotermo
                      (33) Soudní dvůr uznal zvláštní povahu německé společnosti, jejíž akcie se prodávají na burze, a značnou nezávislost jejího představenstva na akcionářích. V tomto ohledu nemohly orgány veřejné moci kontrolovat každodenní činnosti společnosti Fraport.

                  (137)

                  Německo v této souvislosti objasnilo, že společnost Fraport nebyla začleněna do struktur veřejné správy, neodpovídala Německu za své jednání a nebyla podřízena veřejné správě. Ačkoli Německo uznalo, že se veřejní akcionáři účastnili rozhodování na valné hromadě, na níž bylo rozhodnuto o smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2001, tvrdilo, že to neznamená, že veřejní akcionáři učinili něco více, než že vykonali svá zákonná práva a povinnosti jako akcionáři.

                  (138)

                  Německo mimoto uvedlo, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 neposkytla společnosti FFHG žádnou výhodu. Německo odkázalo na posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které v této souvislosti provedla společnost PwC, jež se domnívala, že by tuto smlouvu uzavřel jakýkoli investor v tržním hospodářství. Německo dále uvedlo, že rizika a výhody plynoucí ze smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 byly rovnoměrně rozděleny a že smlouva měla smysl i z daňového hlediska. Německo označilo smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 za naprosto běžné opatření v rámci skupiny společností, které umožňuje uplatňovat globální nebo odvětvovou strukturální politiku.

            5.2.2.   OPATŘENÍ Č. 2: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2001

                  (139)

                  Německo objasnilo, že navýšení kapitálu v roce 2001 bylo nezbytné, jelikož externí financování investic do infrastruktury by v krátkodobém horizontu příliš zatížilo roční výsledky společnosti FFHG.

                  (140)

                  Německo uvedlo, že o navýšení kapitálu v roce 2001 rozhodla dozorčí rada společnosti FFHG dne 14. prosince 2001 a že toto navýšení vedlo dne 9. ledna 2002 ke změně stanov společnosti FFHG. Německo proto zpochybnilo, že by se na toto opatření vztahovala pravidla státní podpory, a odkázalo rovněž na své odůvodnění týkající se smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 134. bod odůvodnění).

                  (141)

                  Německo taktéž tvrdilo, že finanční prostředky, které investovala společnost Fraport (19,7 milionu EUR z celkové částky ve výši 27 milionů EUR), nepředstavovaly státní prostředky, jelikož stát neměl nad společností Fraport žádnou kontrolu. Německo v této souvislosti odkázalo na svá tvrzení týkající se státních prostředků, která byla předložena v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 136. bod odůvodnění). Německo také konstatovalo, že navýšení kapitálu nelze přičíst Německu, a odkázalo na své vysvětlivky k přičitatelnosti v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 134. bod odůvodnění). Německo dodalo, že schválení navýšení kapitálu v roce 2001 společníky společnosti FFHG nemůže být rozhodujícím faktorem, pokud jde o jeho přičitatelnost státu. Podle názoru Německa je nutno přičíst státu opatření podniku, který případnou podporu poskytl, nikoli opatření podniku, který měl z podpory prospěch. Jelikož společnost FFHG byla podnikem, který měl z podpory prospěch, nemůže schválení navýšení kapitálu z její strany znamenat, že poskytnutí podpory lze přičíst Německu. Podle Německa nelze za známku přičitatelnosti pokládat ani schválení dozorčí radou společnosti Fraport, jelikož v té době již byla dozorčí rada složena rovným dílem ze zástupců zaměstnanců a akcionářů s právem na spolurozhodování, což znamená, že v dozorčí radě bylo deset zástupců zaměstnanců a deset zástupců akcionářů.

                  (142)

                  Německo rovněž tvrdilo, že navýšení kapitálu v roce 2001 neposkytlo společnosti FFHG žádnou výhodu. Společnost Fraport i spolková země Porýní-Falc jednaly stejně, jak by v této záležitosti jednal jakýkoli investor v tržním hospodářství.

                  (143)

                  Německo nesouhlasilo s pochybnostmi, které Komise uvedla v souvislosti s posouzením kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u rozhodnutí společnosti Fraport o navýšení kapitálu v roce 2001. Německo předložilo Komisi všechny dodatečně požadované interní dokumenty. Podle Německa se rozhodnutí, které společnost Fraport učinila s ohledem na navýšení kapitálu v roce 2001, zakládalo na posouzení opatření ze strany společnosti BCG a dvou obecných studiích, které společnost Fraport zadala v souvislosti s vývojem letecké dopravy. Německo zdůraznilo, že společnost Fraport navýšila kapitál, jelikož se v posudku společnosti BCG uvádělo, že bez další výstavby a opatření týkajících se infrastruktury nelze na letišti Frankfurt-Hahn dosáhnout ziskovosti. Při posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu byly všechny tyto dokumenty zohledněny.

                  (144)

                  Vzhledem k pochybnostem, jež Komise uvedla v souvislosti s posouzením kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, předložilo Německo druhé, doplňkové posouzení ze strany společnosti PwC, jež doplňovalo a zpřesňovalo první posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu. Toto zpřesněné posouzení dospělo ke stejnému závěru jako první hodnocení, a sice že kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu je splněno. Německo odmítlo pochybnosti Komise, že společnost PwC neposoudila ukončení účasti společnosti Fraport, a bez informací o nákladech na ukončení účasti nebylo tudíž možno ověřit, zda společnost Fraport jednala jako investor v tržním hospodářství. Německo tvrdilo, že by náklady na ukončení účasti hodnocení nezměnily. Německo rovněž sdělilo, že společnost Fraport zvažovala ukončení účasti, kvůli smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2001 to však nebylo během příštích pěti let možné. Posouzení společnosti PwC mimoto prokazovalo, že investice přinese společnosti Fraport v dlouhodobém horizontu pozitivní výsledky.

                  (145)

                  Po vydání rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 předložilo Německo posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu i ve vztahu k jednání spolkové země Porýní-Falc a jejímu rozhodnutí přispět k navýšení kapitálu společnosti FFHG částkou ve výši 7,3 milionu EUR. Podle posouzení, které rovněž provedla společnost PwC, se i spolková země Porýní-Falc chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt, jelikož investiční opatření, o nichž bylo rozhodnuto v roce 2001, byla nezbytná, navýšení kapitálu bylo proto obhajitelné z obchodního hlediska.

            5.2.3.   OPATŘENÍ Č. 3: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2004

                  (146)

                  Německo tvrdilo, že se ani po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris nevztahují na navýšení kapitálu v roce 2004 pravidla státní podpory. Podle Německa platily v té době pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 a podle těchto pokynů se na opatření týkající se infrastruktury na letištích použití pravidel státní podpory nevztahovalo.

                  (147)

                  Německo tvrdilo, že na rozdíl od popisu Komise uvedeného v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 bylo navýšení kapitálu v roce 2004 schváleno dne 30. března 2005 a do obchodního rejstříku bylo zapsáno dne 19. května 2005. Základní dohoda o tomto navýšení kapitálu je mimoto odvozena od dohody z roku 2002. Německo objasnilo, že tato dohoda předpokládala zřízení letištního systému mezi letišti Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn podle nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 (34). Podle Německa je nutno při posouzení navýšení kapitálu v roce 2004 vycházet z těchto souvislostí.

                  (148)

                  Německo podotklo, že podle posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které předložila společnost PwC a které bylo po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 podpořeno doplňkovými hodnoceními, jednaly společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc i spolková země Hesensko s ohledem na navýšení kapitálu v roce 2004 jako investoři v tržním hospodářství. Pokud jde o argumentaci týkající se společnosti Fraport, Německo odkázalo na svá tvrzení uvedená v souvislosti s navýšením kapitálu v roce 2001 (viz 140. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). V prvním posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, jakož i v doplňkovém posouzení dospěla společnost PwC podle názoru Německa k závěru, že navýšení kapitálu v roce 2004 i uzavření nové smlouvy o převodu zisků a ztrát je třeba pokládat za výhodné pro společnost Fraport v té době, a to z kvalitativního i kvantitativního hlediska. To podle Německa dokládá zjištění společnosti PwC, že návratnost investovaného kapitálu („ROIC“) společnosti Fraport byla při investování do společnosti FFHG vyšší než alternativní návratnost rovnocenné kapitálové investice.

                  (149)

                  Co se týká spolkové země Porýní-Falc, Německo poukázalo na závěr společnosti PwC, že i spolková země jednala jako investor v tržním hospodářství, jelikož návratnost investovaného kapitálu byla v případě spolkové země stejně jako u společnosti Fraport vyšší než u srovnatelné alternativní investice.

                  (150)

                  Ve vztahu k chování spolkové země Hesensko Německo uvedlo, že omezené možnosti růstu letiště Frankfurt nad Mohanem vyplývající mimo jiné ze zákazu nočních letů znamenaly, že podle názoru spolkové země Hesensko byl další rozvoj letiště Frankfurt-Hahn nezbytný. V opačném případě by letiště Frankfurt nad Mohanem čelilo vážným hospodářským důsledkům. Německo podotklo, že tento rozvoj byl nutný v zájmu plného využití existujících možností růstu v rámci povolení k nepřetržitému provozu v případě letiště Frankfurt-Hahn spolu s plánovaným zavedením letištního systému Frankfurt nad Mohanem/Frankfurt-Hahn. Účast spolkové země Hesensko na navýšení kapitálu byla tudíž podle Německa nevyhnutelná.

            5.2.4.   OPATŘENÍ Č. 4: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2004

                  (151)

                  Německo uvedlo, že smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 lze posoudit pouze ve vztahu k navýšení kapitálu a změnám ve vlastnické struktuře v roce 2004, zejména skutečnosti, že spolkové země Porýní-Falc a Hesensko podmínily přerozdělení podílů ve společnosti FFHG uzavřením smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 mezi společnostmi Fraport a FFHG, a to s platností do roku 2014.

                  (152)

                  Německo odkázalo na svá tvrzení, která byla předložena v souvislosti s navýšením kapitálu v roce 2004, a tvrdilo, že se ani na smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 nevztahují pravidla státní podpory (viz 146. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

                  (153)

                  Co se týká použití státních prostředků, Německo odkázalo na vysvětlivky uvedené s ohledem na smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 134. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Podle názoru Německa tudíž zdroje společnosti Fraport nepředstavovaly státní prostředky, jelikož společnost Fraport nepodléhala kontrole ze strany státu.

                  (154)

                  Německo rovněž tvrdilo, že ke schválení smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 byla zapotřebí 75 % většina, přičemž veřejní akcionáři vlastnili přibližně pouze 70 % podíl, ve skutečnosti nemohli tudíž rozhodnutí společnosti Fraport kontrolovat. Zbývající 30 % podíl ve společnosti Fraport byl mimoto rozptýlený. Při hlasování se pro vyslovilo 99,992 % hlasů, takže pro smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 by hlasovali i investoři v tržním hospodářství.

                  (155)

                  Co se týká existence hospodářské výhody, Německo odkázalo opět na vysvětlivky týkající se smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 137. bod odůvodnění), podle nichž je rozdělení zisku a ztrát v rámci skupiny společností naprosto běžné opatření. Podle společnosti PwC by mimoto stejné rozhodnutí o uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 učinil i jakýkoli investor v tržním hospodářství, jelikož v dané době se od roku 2008/2009 očekával zisk. Německo dále uvedlo, že vzhledem k pochybnostem Komise ověřila společnost PwC tato opatření znovu v rámci doplňkového posouzení na základě kvalitativních výpočtů a dospěla k témuž závěru.

                  (156)

                  Německo rovněž tvrdilo, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 byla podmínkou pro navýšení kapitálu v roce 2004 a vzhledem k očekávanému pozitivnímu vývoji od roku 2008/2009 bylo v zájmu společnosti Fraport smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 uzavřít, a to na dobu nejméně pěti let. Německo také vysvětlilo, že společnost Fraport mohla nejméně do 31. prosince 2024 přebírat veškerý zisk společnosti FFHG, přičemž podle opačného scénáře mohla smlouvu do 31. prosince 2010 zrušit. Německo proto uvedlo, že společnost Fraport mohla mít ze smlouvy plně prospěch a mohla řídit každodenní činnosti společnosti FFHG, přičemž ve společnosti vlastnila pouze 65 % podíl. Německo také zastávalo názor, že splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu dokládá i skutečnost, že rozhodnutí schválili i soukromí investoři, kteří v té době vlastnili ve společnosti Fraport 30 % podíl.

            5.2.5.   OPATŘENÍ Č. 5: VYROVNÁVACÍ PLATBA PRO SPOLEČNOST FFHG ZA BEZPEČNOSTNÍ KONTROLY

                  (157)

                  Německo v této souvislosti prohlásilo, že na opatření nebyly vynaloženy státní prostředky. Německo odkázalo na rozsudek Soudního dvora ve věci Preussen-Elektra
                      (35) a konstatovalo, že státní podpora může existovat pouze tehdy, pokud platby provádí veřejný nebo soukromý subjekt určený nebo zřízený státem. Německo rovněž objasnilo, že poplatky za bezpečnostní kontroly odváděly letecké společnosti spolkové zemi Porýní-Falc a až poté je spolková země převedla na společnost FFHG jako vyrovnávací platbu za bezpečnostní kontroly, které společnost FFHG prováděla jménem spolkové země. Podle Německa nebyly tudíž poplatky nikdy součástí finančních prostředků spolkové země.

                  (158)

                  Německo vysvětlilo, že podle § 5 zákona o bezpečnosti vzdušného prostoru (Luftsicherheitsgesetz) kontroluje stát cestující a jejich zavazadla v zájmu ochrany bezpečnosti leteckého provozu před teroristickými útoky. Německo dále tvrdilo, že orgány účtují za tuto činnost leteckým společnostem poplatky za cestujícího. Německo uvedlo, že výše bezpečnostního poplatku závisí na individuální situaci letiště a je v rozmezí od 2 EUR do 10 EUR za cestujícího. Na letišti Frankfurt-Hahn činí tento poplatek 4,35 EUR, v porovnání s ostatními letišti je teypřiměřený.

                  (159)

                  Tento bezpečnostní úkol mohou orgány přenést na provozovatele letiště, což se stalo i v tomto případě, kdy bezpečnostní kontroly provádí společnost FFHG, jež tím zase pověřila externí bezpečnostní společnost.

                  (160)

                  Německo mimoto uvedlo, že bezpečnostní kontroly spadají do výkonu veřejné správy a nepředstavují hospodářskou činnost.

                  (161)

                  Německo v tomto ohledu souhlasí s názorem Komise, že by za služby poskytované společností FFHG neměla být přiznána nadměrná náhrada. Německo však zdůraznilo, že společnosti FFHG nebyla poskytnuta nadměrná náhrada, jelikož musela nést veškeré náklady na bezpečnostní kontroly.

            5.2.6.   OPATŘENÍ Č. 6: PŘÍMÉ GRANTY POSKYTNUTÉ SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC

                  (162)

                  Německo objasnilo, že spolková země Porýní-Falc uskutečnila mezi roky 2001 a 2004 ve prospěch společnosti FFHG níže uvedené platby. Spolková země Porýní-Falc za prvé podpořila společnost FFHG s ohledem na některé její investice do infrastruktury a v roce 2001 poskytla společnosti FFHG za tímto účelem částku ve výši […] EUR. Podle Německa byly tyto granty založeny na rozhodnutích, která byla přijata již v roce 1999 a 2000. Německo tvrdilo, že v době přijetí rozhodnutí se na letiště jakožto podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy pravidla státní podpory nevztahovala.

                  (163)

                  Německo za druhé uvedlo, že financování personálních nákladů na bezpečnostní kontroly převzala částečně spolková země Porýní-Falc, a to v letech 2001 (60 % celkových nákladů), 2002 (50 %), 2003 (40 %) a 2004 (30 %).

                  (164)

                  Německo za třetí připustilo, že spolková země Porýní-Falc spolufinancovala dvě vědecké studie, které zadala společnost FFHG, ty však byly podle Německa především v obecném veřejném zájmu. Německo uvedlo, že spolková země Porýní-Falc dotovala první studii týkající se regionálních hospodářských dopadů letiště Frankfurt-Hahn ve výši 90 % celkových nákladů a druhou studii týkající se rozvojového potenciálu činnosti nákladních dopravců ve výši 70 % celkových nákladů. Německo tvrdilo, že spolková země Porýní-Falc poskytla tyto dotace pouze z toho důvodu, že měla o dotyčné studie sama zájem a mohla je stejně tak zadat sama. Německo nespatřuje v tomto částečném financování žádné zvýhodnění společnosti FFHG, jelikož studie jsou v obecném veřejném zájmu, ani nechápe, jak by mohlo toto financování narušit hospodářskou soutěž. Jelikož tyto studie byly i v zájmu společnosti FFHG, musela na ně také finančně přispět.

            5.3.   MOŽNÁ STÁTNÍ PODPORA, KTEROU SPOLEČNOST FFHG POSKYTLA SPOLEČNOSTI RYANAIR A VŠEM OSTATNÍM LETECKÝM SPOLEČNOSTEM PŘEPRAVUJÍCÍM CESTUJÍCÍ

      5.3.1.   OPATŘENÍ Č. 7: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 1999

                  (165)

                  Co se týká smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, Německo obecně poznamenalo, že letiště Frankfurt-Hahn budovalo od začátku pouze základní infrastrukturu, takže mohlo být pro nízkonákladové letecké společnosti nákladově efektivním a inovativním partnerem. Podle Německa jsou i na ostatních evropských letištích přirozenou hybnou silou počátečního rozvoje letiště tzv. „základní klienti“. V případě letiště Frankfurt-Hahn byla tímto základním klientem, tj. klientem, jehož prostřednictvím bylo možno získat pevnou pozici na trhu, společnost Ryanair.

                  (166)

                  Německo tvrdilo, že při uzavření první smlouvy se společností Ryanair byla koncepce letiště pro nízkonákladové dopravce teprve v počátcích. Prostřednictvím této smlouvy byla proto společnosti Ryanair poskytnuta pobídka, aby začala provozovat lety na málo frekventované letiště Frankfurt-Hahn. Německo uvedlo, že přivedení této velké letecké společnosti na letiště Frankfurt-Hahn umožnilo letišti získat smlouvy s dalšími leteckými společnostmi („zásada následování“). Prostřednictvím tzv. „dominového efektu“ to nakonec vedlo k zvýšení zisku plynoucího z jiných než leteckých činností.

                  (167)

                  Německo tvrdilo, že vzhledem k této dynamice mají letecké společnosti jako Ryanair silnou vyjednávací pozici, jelikož v té době se smlouvy se společností Ryanair snažilo uzavřít mnoho jiných malých regionálních letišť.

                  (168)

                  Německo dále uvedlo, že prostřednictvím smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 nebyly poskytnuty žádné státní prostředky. Německo rovněž uvedlo, že smluvní vztah mezi provozovatelem letiště a leteckou společností dotyčnou leteckou společnost nijak nezvýhodňoval. Podle názoru Německa je nutno odpovědnost za uzavření této smlouvy přičíst výhradně představenstvu, jelikož uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 představovalo každodenní činnost a dozorčí rada nepřijala v tomto ohledu žádné rozhodnutí. Podle názoru Německa nemůže mít Komise za to, že uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 lze přičíst Německu, jelikož dozorčí rada neučinila nic, aby tomu zabránila. Tato opatření nepatří podle názoru Německa k povinnostem a úkolům dozorčí rady. Kritéria, která Soudní dvůr zmínil v rozsudku Stardust Marine, by vedla ad absurdum, pokud by skutečnost, že dozorčí rada společnosti ve veřejném vlastnictví nejednala, postačovala k vyvození závěru o přičitatelnosti opatření státu. Podle Německa nelze proto tuto smlouvu přičíst státu.

                  (169)

                  Německo mimoto tvrdilo, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 neposkytla společnosti Ryanair žádnou výhodu, jelikož by ji uzavřel i jakýkoli investor v tržním hospodářství. Německo zejména zdůraznilo, že tato smlouva nevedla ke ztrátám, jak tvrdila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008, nýbrž vytvořila ohromné příjmy, jež zdaleka překračovaly vynaložené náklady.

                  (170)

                  Německo v této souvislosti zdůraznilo, že letiště Frankfurt-Hahn uplatňuje „zásadu jednotného financování“, podle níž plynou příjmy z leteckých i jiných než leteckých činností do jednoho fondu („jednotné financování“). Podle Německa je proto nutno vzít v úvahu příjmy z leteckých i jiných než leteckých činností, které na daném letišti vytvoří letecké společnosti a jejich cestující. Jak Německo uvedlo již dříve, společnost PwC dospěla k závěru, že by smlouvu se společností Ryanair z roku 1999 podepsal i investor v tržním hospodářství s dlouhodobou strategií, zejména vezme-li se v úvahu situace letiště Frankfurt-Hahn v roce 1999. Podle Německa se letiště Frankfurt-Hahn v té době potýkalo s vysokými fixními náklady na údržbu letecké a pozemní infrastruktury, zatímco míra využití kapacity letiště byla nízká. Německo proto tvrdilo, že možnost dosáhnout dodatečného počtu cestujících představovala příležitost k omezení ztrát a získání zákazníků s růstovým potenciálem.

                  (171)

                  Německo bylo názoru, že by náklady, o nichž bylo rozhodnuto před uzavřením smlouvy, jako jsou náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu letiště (jinými slovy náklady, které by vznikly bez ohledu na smlouvu se společností Ryanair z roku 1999), neměly být v analýze ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 zahrnuty, a tento názor Německa podpořila i společnost PwC. Německo zejména uvedlo, že pouze letiště s existující sítí zákazníků mohlo požadovat, aby jeho zákazníci nesli částečně náklady na opatření týkající se infrastruktury, a že letiště Frankfurt-Hahn v takovém postavení nebylo.

                  (172)

                  Německo taktéž tvrdilo, že při zohlednění skutečných nákladů na výstavbu nového terminálu by bylo možno vzít v úvahu nanejvýš předpokládaný objem osobní přepravy, který měla společnost Ryanair vytvořit. Německo pokládalo za přiměřenou dobu odepisování v délce 25 let, což by znamenalo odpisy ve výši […] EUR ročně. I v případě doby odepisování v délce patnácti let (jak navrhovala Komise) by to podle Německa znamenalo odpisy ve výši […] EUR ročně, takže celková analýza finanční rovnováhy by byla i nadále kladná. Vzhledem k době zahájení činnosti letiště Frankfurt-Hahn se proto Německo domnívalo, že by to investorovi v tržním hospodářství postačovalo k uzavření takové smlouvy.

            5.3.2.   OPATŘENÍ Č. 8: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2001

                  (173)

                  Ceník letištních poplatků z roku 2001 nelze podle Německa pokládat za státní podporu. Německo tvrdilo, že státní prostředky nebyly poskytnuty, a odkazuje v tomto ohledu na vysvětlení týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (viz oddíl 5.3.1, a zejména 167. bod odůvodnění). Německo uvedlo, že ceník letištních poplatků z roku 2001 vytvořil pro společnost FFHG příjmy a nebylo nutné ani možné, aby ceník letištních poplatků vedl k pokrytí veškerých nákladů společnosti FFHG. K dosažení takového výsledku by podle Německa bylo třeba v rámci zásady „jednotného financování“ vzít v úvahu i příjmy z jiných než leteckých činností (viz 169. bod odůvodnění).

                  (174)

                  Německo dále popřelo, že by opatření bylo možno přičíst státu, jelikož letištní poplatky schválilo Ministerstvo dopravy spolkové země Porýní-Falc. Toto schválení neznamenalo hospodářskou nebo politickou závislost, nýbrž se jednalo o formalitu vyžadovanou podle německých právních předpisů, kterou muselo podle zákona splnit každé letiště, ať bylo ve veřejném vlastnictví, či nikoli. Důvodem tohoto zákona je ochrana leteckých společností před případným zneužitím monopolní síly letiště při stanovování cen za jeho užívání.

                  (175)

                  Německo mimoto tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2001 letiště Frankfurt-Hahn nezvýhodnil. Německo souhlasilo s Komisí v tom, že jako měřítko mohou sloužit výsledky ověření kritéria soukromého investora v tržním hospodářství u smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, která je založena na ceníku letištních poplatků z roku 2001 a zavádí dodatečnou marketingovou podporu. Na tomto základě Německo tvrdilo, že jelikož je u smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu splněno, nelze u ceníku letištních poplatků z roku 2001 dospět k jinému výsledku. Co se týká pochybností, jež Komise uvedla v souvislosti s posouzením kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, Německo odkázalo na svá tvrzení, která byla předložena v souvislosti s tímto kritériem u smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 (viz 178. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

                  (176)

                  Německo dále s Komisí výslovně nesouhlasilo, pokud jde o posouzení selektivity ceníku letištních poplatků z roku 2001. Německo tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2001 je obecné povahy a vztahoval se na všechny letecké společnosti využívající letiště, a že tudíž nemohl být selektivní nebo specifický. Podle Německa nezahrnoval ceník letištních poplatků z roku 2001 žádné rozdíly, jež by mohly jednu leteckou společnost zvýhodnit oproti druhé, a neobsahoval ani žádný systém slev. Německo se proto domnívalo, že žádné letecké společnosti nebyla poskytnuta selektivní výhoda.

                  (177)

                  Německo v souvislosti s ceníkem letištních poplatků z roku 2001 rovněž uvedlo, že tento ceník byl v souladu s tržním chováním a že nemohl narušit hospodářskou soutěž mezi letišti ani hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.

            5.3.3.   OPATŘENÍ Č. 9: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2002

                  (178)

                  Německo se na rozdíl od rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 domnívalo, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 nevedla k žádným ztrátám, nýbrž představovala pro společnost FFHG zdroj příjmů. Co se týká přičitatelnosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 a použití státních prostředků, Německo odkázalo na vysvětlení týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (viz 167. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Německo také dodalo, že v roce 2002, tj. v době uzavření smlouvy, již podíly ve společnosti FFHG vlastnila převážně společnost Fraport, jejíž zdroje nepředstavují státní prostředky a jejíž opatření nelze přičíst státu, jak již Německo uvedlo v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 134. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

                  (179)

                  Podle Německa neměl stát v dozorčí radě společnosti FFHG, která uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 schválila, převahu. Německo v této souvislosti tvrdilo, že představení členů dozorčí rady společnosti FFHG v 18. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 bylo chybné. Německo uvedlo, že podle stanov společnosti FFHG měla společnost Fraport šest zástupců a spolková země Porýní-Falc osm zástupců, z toho tři zastupovali místní orgány. Podle Německa však měli členové rozdílný počet hlasů a většinu hlasů měla vždy soukromá společnost Fraport. Důvodem byla skutečnost, že každý zástupce společnosti Fraport měl dvanáct hlasů, kdežto zástupci spolkové země měli jen pět hlasů a zástupci místních orgánů dokonce pouze jeden hlas. Podle Německa měla proto společnost Fraport 72 hlasů, zatímco zástupci spolkové země a místních orgánů měli pouze 28 hlasů. Jelikož dozorčí rada rozhoduje prostou většinou, zastávalo Německo názor, že bez hlasů společnosti Fraport by smlouvu se společností Ryanair z roku 2002 nebylo možno uzavřít, její uzavření proto nelze přičíst státu.

                  (180)

                  Německo dále odmítlo pochybnosti Komise týkající se poskytnutí výhody a posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které v této souvislosti předložila společnost PwC. Německo tvrdilo, že údaj o […] cestujících na let nebyl nadhodnocený, jelikož již v roce 2002 se […] % letů společnosti Ryanair uskutečňovalo s letouny typu Boeing 737-800 a průměrný faktor vytíženosti na těchto letech činil […] %, což znamená, že počet cestujících v letadle společnosti Ryanair ve skutečnosti činil v průměru […] na let. Německo se proto domnívalo, že odhad počtu cestujících ve výši […] byl přiměřený a nebyl příliš vysoký, zejména vzhledem k tomu, že společnost FFHG zohlednila skutečnost, že společnost Ryanair velmi brzy přejde z letounů typu Boeing 737-200 na letouny typu Boeing 737-800.

                  (181)

                  Co se týká pochybností Komise v souvislosti s náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu letiště, Německo odkázalo na svou argumentaci v souvislosti se smlouvou se společností Ryanair z roku 1999 (viz 171. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Pokud jde o selektivitu opatření, odkázalo rovněž na své tvrzení týkající se ceníku letištních poplatků z roku 2001 (viz 176. bod odůvodnění).

            5.3.4.   OPATŘENÍ Č. 10: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2005

                  (182)

                  V souvislosti s otázkou státních prostředků a přičitatelnosti odkázalo Německo na svá tvrzení týkající se smluv se společností Ryanair z roku 1999 a 2002 (viz 167. bod odůvodnění a následující body odůvodnění a 178. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Německo rovněž uvedlo, že v době uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 byla dozorčí rada společnosti FFHG složena tak, že orgány veřejné moci nemohly mít na rozhodnutí rozhodující vliv. V té době měla společnost Fraport 156 hlasů, zatímco spolkové země Porýní-Falc a Hesensko měly každá 42 hlasů. Německo proto tvrdilo, že stát nemohl vykonávat rozhodující vliv, jelikož měl k dispozici pouze 84 hlasů z celkem 240 hlasů.

                  (183)

                  Německo bylo taktéž názoru, že prostřednictvím této smlouvy nebyla společnosti Ryanair poskytnuta žádná výhoda. Německo uvedlo, že na rozdíl od předpokladu Komise uvedeného v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 byly společnosti PwC poskytnuty veškeré příslušné údaje, jelikož jinak by nemohla toto komplexní, neutrální a nezávislé posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu provést. Německo mimoto odmítlo pochybnosti Komise ohledně toho, že investice vyvolané společností Ryanair nebyly náležitě přiděleny. Německo uvedlo, že společnost PwC provedla v rámci doplňkového posouzení druhé hodnocení, v němž vysvětlila, že velká část nákladů souvisela s investicemi obecné povahy, které letiště uskutečnilo bez ohledu na služby poskytované společnosti Ryanair. Co se týká nákladů vyvolaných odbavováním cestujících společnosti Ryanair, ty byly podle Německa přiděleny zmíněné společnosti.

                  (184)

                  Německo odmítlo také pochybnosti Komise týkající se účinnosti sankčního systému, který byl zaveden ve smlouvě se společností Ryanair z roku 2005. Německo uvedlo, že tento sankční systém zohledňuje tržní chování. Německo tvrdilo, že další sankce navíc k sjednaným sankcím nebyly nutné a nebyly by ani přiměřené, jelikož společnost Ryanair neměla s ohledem na užívání letiště výlučná práva a současně převzala i určitá rizika.

                  (185)

                  Německo mimoto uvedlo, že smlouva nepředstavovala selektivní opatření, jelikož sjednané letištní poplatky byly založeny na obecném ceníku letištních poplatků z roku 2006. Německo také tvrdilo, že případné ztráty, které vznikly společnosti FFHG, nebyly způsobeny smlouvou se společností Ryanair z roku 2005, nýbrž potřebnými investicemi na letišti Frankfurt-Hahn, přičemž investice vyvolané společností Ryanair byly pokryty příjmy plynoucími ze smlouvy se společností Ryanair z roku 2005.

            5.3.5.   OPATŘENÍ Č. 11: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2006

                  (186)

                  V souvislosti s ceníkem letištních poplatků z roku 2006 Německo obecně uvedlo, že tyto letištní poplatky byly stanoveny výhradně na základě ekonomických aspektů zohledňujících obchodní model letiště Frankfurt-Hahn jakožto letiště obsluhovaného nízkonákladovými dopravci, tj. s očekáváním, že v krátkodobém horizontu budou hrazeny náklady na provoz a v dlouhodobém horizontu bude dosaženo udržitelného zisku.

                  (187)

                  Pokud jde o otázku státních prostředků a přičitatelnosti, Německo odkázalo na svá tvrzení předložená v souvislosti se smlouvami se společností Ryanair z roku 1999, 2002 a 2005 (viz 167. bod odůvodnění a následující body odůvodnění, 178. bod odůvodnění a následující body odůvodnění a 182. bod odůvodnění a následující body odůvodnění) a v souvislosti s ceníkem letištních poplatků z roku 2001 (viz 173. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

                  (188)

                  Německo tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2006 neposkytl společnosti Ryanair žádnou výhodu. Německo za prvé odůvodnilo rozdílné poplatky za cestující, které byly stanoveny s cílem poskytnout pobídku nízkonákladovým dopravcům a současně pokrýt provozní náklady letiště. Snížení poplatků podle počtu cestujících představuje podle Německa na vnitrostátních a mezinárodních letištích běžný postup, jak již uznal Soudní dvůr. Jsou-li poskytnuty slevy na základě objemu, musí být odůvodněny objektivními a nediskriminačními kritérii, a v případě letiště Frankfurt-Hahn tomu tak podle Německa bylo. Jelikož prahová hodnota pro získání slev byla velmi nízká, a to 100 000 cestujících ročně, podporovaly tyto slevy i menší letecké společnosti.

                  (189)

                  Německo za druhé tvrdilo, že ekonomické odůvodnění letištních poplatků záviselo na zásadě jednotného financování, a odkázalo na svá tvrzení týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (viz 169. bod odůvodnění). Německo odůvodnilo rozlišování také na základě doby průletového odbavení letadla, podle toho zdae kratší nebo delší než 30 minut, a objasnilo, že doba průletového odbavení delší než 30 minut znamená vyšší náklady. Německo rovněž uvedlo, že ačkoli letištní poplatky nepokrývaly náklady v plné výši, zvolil by tento ceník poplatků i tržně jednající hospodářský subjekt, jelikož pokrytí nákladů na infrastrukturu, jako je letiště, nelze dosáhnout v krátkém čase. Společnost FFHG však očekávala, že prostřednictvím ceníku letištních poplatků z roku 2006 bude dosaženo vyššího počtu cestujících a že do roku 2008 budou náklady hrazeny v plné výši. Podle posouzení, které u tohoto ceníku letištních poplatků provedla společnost PwC, to bylo v době zavedení letištních poplatků z ekonomického hlediska reálné, jak potvrdilo i doplňkové posouzení provedené společností PwC.

                  (190)

                  Ve vztahu k marketingové podpoře poskytované na základě ceníku letištních poplatků z roku 2006 Německo uvedlo, že se ve skutečnosti nejednalo o nedílnou součást ceníku. Německo rovněž tvrdilo, že by stejnou marketingovou podporu leteckým společnostem poskytl i jakýkoli investor v tržním hospodářství, jelikož se zahájením provozu na nové trase jsou spojena vysoká ekonomická rizika. Tato podpora je poskytována výhradně na nově nabízené trasy, to znamená trasy, které nebyly dosud obsluhovány vůbec, nebo nebyly obsluhovány v posledních 24 měsících. Výše podpory je založena na počtu odletových cestujících, kteří jsou odbaveni během jednoho roku. Na základě kritérií, jako jsou dočasné trasy nabízené na letišti Frankfurt-Hahn, počet spojů týdně a doba trvání nepřetržitého letového provozu, je zajištěno, aby tato podpora vedla k rozšíření sítě letů, které letecké společnosti nabízejí.

                  (191)

                  Německo tvrdilo, že marketingovou podporu nelze pokládat za jednostranné opatření letiště. Podle Německa vede propagace nových tras k vyššímu zisku pro letiště, jelikož vyšší počet cestujících vytváří vyšší příjmy z jiných než leteckých činností. Německo mimoto objasnilo, že stanovení výše podpory bylo založeno na přiměřených aspektech.

                  (192)

                  Německo odmítlo rovněž pochybnosti Komise, že u leteckých společností, které na letišti Frankfurt-Hahn dosud nepůsobí, bylo riziko marketingu vyšší. U leteckých společností s vysokým počtem cestujících vyžaduje podle Německa obsluhování přitažlivé sítě vyšší marketingové náklady, což odůvodňuje vyšší marketingovou podporu ze strany letiště, a to rovněž vzhledem ke skutečnosti, že vyšší počty cestujících zvyšují zisk letiště. Výše podpory nečiní každopádně více než jednu třetinu skutečných marketingových nákladů, což vylučuje diskriminaci mezi leteckými společnostmi, které již letiště Frankfurt-Hahn obsluhují, a ostatními leteckými společnostmi. Německo mimoto uvedlo, že větší letecké společnosti mají obvykle vyšší rozpočet na marketing, takže poskytnutá podpora bude ve skutečnosti v poměru k celkovému rozpočtu nižší než v případě menší letecké společnosti.

                  (193)

                  Německo rovněž konstatovalo, že v rámci posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, bylo zjištěno, že tato marketingová podpora byla poskytována způsobem, který je v souladu s trhem.

                  (194)

                  Co se týče selektivity opatření a narušení hospodářské soutěže na vnitřním trhu, Německo odkázalo na svá tvrzení týkající se ceníku letištních poplatků z roku 2001 (viz 176. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).

                  (195)

                  Německo tudíž tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2006 nezahrnoval státní podporu. Pokud by Komise zjistila, že letištní poplatky představují státní podporu, Německo alternativně uvedlo, že by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.

            5.4.   SLUČITELNOST OPATŘENÍ S VNITŘNÍM TRHEM

      5.4.1.   SLUČITELNOST INVESTIČNÍ PODPORY NA FINANCOVÁNÍ LETIŠTNÍ INFRASTRUKTURY

                  (196)

                  Podle Německa by bylo možno v případě, že by se usuzovalo, že opatření č. 1 až 6 zahrnují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, tuto podporu považovat za slučitelnou na základě čl. 107 odst. 3 Smlouvy a pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož tato opatření byla zaměřena na financování letištní infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn.

            5.4.1.1.
            Příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

                  (197)

                  Co se týká jasně vymezeného cíle společného zájmu, Německo uvedlo, že financování letištní infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn mělo vždy za cíl zlepšení ekonomické struktury hospodářsky nedostatečně rozvinutého a řídce obydleného regionu Hunsrück.

                  (198)

                  Německo v tomto ohledu za prvé uvedlo, že cílem podpory společnosti FFHG bylo pomoci napravit slabou strukturální ekonomiku v regionu Hunsrück. Německo tvrdilo, že letiště Frankfurt-Hahn je obklopeno řadou oblastí, které se pokládají za regiony vyžadující podporu v rámci Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“
                      (36), což je společný úkol spolkové a místní vlády. Německo v této souvislosti uvedlo, že čtyři regiony v okolí letiště, a to okresy Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell a Rhein-Hunsrück, mají v porovnání se zbytkem spolkové země Porýní-Falc pouze poloviční hustotu osídlení. Německo podotklo, že v těchto okresech, jejichž hospodářství je utvářeno malými a středními podniky, je zaměstnanost hlavním faktorem zabraňujícím dalšímu poklesu regionální ekonomiky a že letiště Frankfurt-Hahn hraje důležitou úlohu jakožto zaměstnavatel a zákazník.

                  (199)

                  Německo za druhé tvrdilo, že letiště Frankfurt-Hahn hraje důležitou úlohu ve strategickém rozvoji příchozího (~33 % cestujících, což odpovídá přibližně 1 milionu cestujících v roce 2005) a odchozího cestovního ruchu (~67 % cestujících) ve spolkové zemi Porýní-Falc. Německo uvedlo, že 88 % příletových cestujících stráví v regionu několik nocí. Německo tvrdilo, že příchozí turisté, kteří využili letiště Frankfurt-Hahn, uskutečnili v roce 2005 přibližně 5,7 milionů přenocování (37). Podle Německa se počet přenocování dále zvyšuje, v roce 2011 uvítala spolková země Porýní-Falc 8,2 milionu hostů, kteří uskutečnili 21,5 milionu přenocování. Německo poukázalo na skutečnost, že vzrostl zejména počet hostů ze zemí východní a jižní Evropy a že na letiště Frankfurt-Hahn je provozován vysoký počet letů z těchto zemí. To podle Německa vedlo k vytvoření přibližně 198 000 pracovních míst v cestovním ruchu ve spolkové zemi Porýní-Falc. Související příjmy a dopady na zaměstnanost vyplývají zejména z příchozího cestovního ruchu, v němž podle Německa hraje letiště Frankfurt-Hahn jakožto brána pro turisty přicházející do regionu Hunsrück, avšak rovněž do spolkové země Porýní-Falc stěžejní úlohu. Německo uvedlo, že mezi roky 1990 a 2001 vzrostl počet turistů v regionu Hunsrück o 70 % a ve spolkové zemi Porýní-Falc o 35 %. Podle Německa se v témže období počet turistů ze zahraničí v regionu Hunsrück zvýšil o 163 %. Jelikož 88 % příchozích turistů z letiště Frankfurt-Hahn zde stráví nejméně jednu noc a více než 80 % jich dokonce pobývá v daném regionu po dobu dvou až deseti dnů, vytvářejí celkové přínosy ve výši přibližně 133,7 milionu EUR ročně. Německo dále tvrdilo, že rovněž odchozí cestovní ruch (67 %) znamená pro letiště Frankfurt-Hahn příjmy z jiných než leteckých činností.

                  (200)

                  Německo za třetí uvedlo, že při zohlednění všech částí činností letiště vytvořilo letiště Frankfurt-Hahn v roce 2012 v regionu Hunsrück 3 063 pracovních míst, z toho 74 % pracovních míst na plný úvazek. Podle Německa žije v regionu rovněž 90 % těchto zaměstnanců. Německo rovněž tvrdilo, že letiště Frankfurt-Hahn pomáhá předcházet odchodu mladých, kvalifikovaných pracovníků do jiných regionů a také hospodářskému a sociálnímu úpadku regionálních komunit a jejich infrastruktury. Německo rovněž podotklo, že přítomnost letiště Frankfurt-Hahn nejenže vytváří výše zmíněné přímé dopady na trh práce, nýbrž má i značné nepřímé účinky, a to prostřednictvím rostoucího počtu hospodářských a turistických činností. Německo v této souvislosti poukázalo na pozitivní vedlejší dopady na region, konkrétně na nižší nezaměstnanost a vyšší počet daňových poplatníků, což pomáhá zajistit obcím v regionu více finančních prostředků pro podporu místního hospodářství. Celkově vytvořilo letiště v celé spolkové zemi Porýní-Falc prostřednictvím příchozího cestovního ruchu přibližně 11 000 pracovních míst.

                  (201)

                  Německo tvrdilo, že financování infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn pomohlo dosáhnout rovněž jasně vymezeného cíle společného zájmu spočívajícího v boji proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech EU. Německo v tomto ohledu poukázalo na skutečnost, že v minulosti byly kapacitní limity na letišti Frankfurt nad Mohanem trvale překračovány. Německo uvedlo, že zejména vzhledem k povolení k nepřetržitému provozu plní letiště Frankfurt-Hahn cíl týkající se zajištění dodatečných kapacit k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.

                  (202)

                  Německo taktéž uvedlo, že podpora letiště Frankfurt-Hahn slouží rovněž cíli společného zájmu, který spočívá ve zvyšování mobility občanů Unie. Německo v této souvislosti podotklo, že letiště Frankfurt-Hahn je jediným německým letištěm, které nabízí přímé lety do destinací Kaunas (Lotyšsko), Kerry (Irsko), Kos (Řecko), Montpellier (Francie), Nador (Maroko), Plovdiv (Bulharsko), Pula (Chorvatsko), Rhodos (Řecko), Santiago de Compostela (Španělsko) a Volos (Řecko). Podle Německa přispívá letiště Frankfurt-Hahn k pracovní mobilitě mladých lidí, kteří se mohou za nízké ceny dopravit do regionu Hunsrück a spolkové země Porýní-Falc. Německo obdobně podotklo, že pro studenty z celé Evropy jsou nyní snadno dostupné vysoce kvalitní univerzity a instituce vysokoškolského vzdělávání v Koblenzi, Mohuči, Kaiserslauternu, Trevíru, Wiesbadenu, Mannheimu, Bonnu atd., na nichž se ve většině případů nevyžaduje školné.

                  (203)

                  Německo taktéž tvrdilo, že ve společném zájmu je i to, že region Hunsrück a okolní regiony spolkové země Porýní-Falc jsou spojeny s jinými okrajovými regiony, jako je například Limerick, což se již projevilo v partnerstvích měst. Německo uvedlo, že jako čtvrtá největší ekonomika světa se Německo zaměřuje nejen na spojení s hlavními letištními uzly v Evropě, nýbrž rovněž na vzájemné propojení regionů. Podle Německa je pro Evropu důležitá větší nezávislost na hlavních letištních uzlech, jako jsou letiště Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol nebo Frankfurt nad Mohanem, jelikož to bude znamenat nejen více přímých spojení, nýbrž i větší bezpečnost, zejména pro nákladní dopravu, poněvadž regionální letiště jsou méně náchylná k rušení letů kvůli povětrnostním podmínkám, stávkám, terorismu nebo jiným rizikům stornování.

                  (204)

                  Německo taktéž obecně zdůraznilo, že blízkost letiště Zweibrücken nevede k duplikaci letišť ve stejné spádové oblasti, a to kvůli skutečnosti, že letiště Frankfurt-Hahn a Zweibrücken jsou od sebe vzdálená 127 km. Podle Německa znamená tato vzdálenost dobu strávenou na cestě autem v délce 1 hodiny 27 minut nebo v délce přibližně 4 hodin při cestě vlakem. Německo proto tvrdilo, že by žádný racionálně jednající pracovník, nákladní dopravce nebo turista s místem odjezdu v regionu Hunsrück necestoval na letiště Zweibrücken místo na letiště Frankfurt-Hahn, aby se dostal na konečné místo určení. Německo rovněž uvedlo, že s ohledem na objem osobní a nákladní letecké dopravy mezi roky 2005 a 2012 nelze odvodit žádný substituční vztah mezi těmito letišti. Podle Německa pocházejí největší počty cestujících na letišti Frankfurt-Hahn z regionu Hunsrück-Mosel-Nahe (viz obr. 5).

                     Obr. 2

                     Podíly letiště Frankfurt-Hahn na trhu v roce 2013 s ohledem na osobní leteckou dopravu
                      (38)

            5.4.1.2.
            Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli

                  (205)

                  Německo zdůraznilo, že financované investice byly nutné a úměrné stanovenému cíli společného zájmu (viz 197. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Podle Německa se investice uskutečnily v souladu s potřebami a vybudovaná infrastruktura byla pro letiště nezbytná k zaručení propojení a sloužila k rozvoji regionu a snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem. Německo podotklo, že infrastruktura není s ohledem na potřeby uživatelů letiště nepřiměřená ani příliš velká. Německo se tudíž domnívalo, že tato podmínka slučitelnosti je splněna.

            5.4.1.3.
            Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

                  (206)

                  Německo uvedlo, že před rozhodnutím o rozšíření letištní infrastruktury zadala společnost Fraport vypracování studií k odhadu objemu dopravy s cílem určit pro letiště Frankfurt-Hahn dopravní potenciál. Německo předložilo studie, které jménem společnosti Fraport vypracovali odborníci na letectví. Obr. 3, 4 a 5 shrnují výsledky jedné z těchto studií, pokud jde o očekávaný vývoj osobní a nákladní dopravy na letišti Frankfurt-Hahn mezi roky 2000 a 2011.

                     Obr. 3

                     Celkový počet potenciálních cestujících na letišti Frankfurt-Hahn v období 2000–2010

                     Obr. 4

                     Potenciální objem nízkonákladové osobní přepravy (za předpokladu, že zde společnost Ryanair zřídí svou základnu) na letišti Frankfurt-Hahn v období 2001–2011

                     Obr. 5

                     Celkový potenciální objem nákladní dopravy na letišti Frankfurt-Hahn v období 2001–2010

            5.4.1.4.
            Rovný a nediskriminační přístup k infrastruktuře

                  (207)

                  Podle informací poskytnutých Německem je přístup k infrastruktuře otevřený všem potenciálním uživatelům infrastruktury stejně a nediskriminačně. Německo uvedlo, že letištní poplatky hrazené za používání infrastruktury se zakládají na rozlišování, které je z obchodního hlediska odůvodněné, a že ceník letištních poplatků je pro všechny potenciální uživatele dostupný transparentním a nediskriminačním způsobem.

            5.4.1.5.
            Obchod není dotčen v rozporu se společným zájmem

                  (208)

                  Německo za prvé uvedlo, že mezi letištěm Frankfurt-Hahn a ostatními letišti ve spádové oblasti, jako je letiště Zweibrücken a letiště Frankfurt nad Mohanem, neexistují žádné substituční účinky. Podle Německa nelze prokázat nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž s těmito letišti kvůli podpoře poskytnuté společnosti FFHG, a to ani v oblasti osobní, ani nákladní dopravy. Německo tvrdilo, že v minulých letech museli nízkonákladoví dopravci zajišťovat v rostoucí míře více letů na hlavní letištní uzly, jelikož tradiční letecké společnosti snížily své ceny a začaly vstupovat na trh nízkonákladových letů. Německo v této souvislosti uvedlo, že regionální letiště jako Frankfurt-Hahn jsou při soutěži s letištními uzly o osoby cestující na dovolenou nyní pod větším tlakem. Německo proto došlo k závěru, že poskytnutá finanční podpora neměla za následek nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž, nýbrž se naopak ukázala jako vhodná v procesu přechodu letiště na stabilní obchodní model v budoucnu.

                  (209)

                  Německo za druhé uvedlo, že skutečnost, že společnost Fraport před usazením se na letišti Frankfurt-Hahn již provozovala letiště Frankfurt nad Mohanem, prokazuje, že se neočekával přechod z letiště Frankfurt nad Mohanem na letiště Frankfurt-Hahn. Společnost Fraport místo toho investovala do možnosti snížit přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem a využívat dodatečnou, doplňkovou funkci letiště Frankfurt-Hahn, jelikož na letištním uzlu Frankfurt nad Mohanem bylo možno předvídat budoucí přetížení kapacit. Podle Německa byl jedním z hlavních faktorů při těchto úvahách zákaz nočních letů na letišti Frankfurt nad Mohanem, jelikož letiště Frankfurt-Hahn mělo povolení k nepřetržitému provozu.

                  (210)

                  Německo závěrem uvedlo, že účinky případné podpory ve prospěch společnosti FFHG byly omezeny na pozitivní regionální dopady na region Hunsrück, přičemž v souvislosti s ostatními letišti nevznikly žádné nežádoucí negativní účinky, jelikož letiště Frankfurt-Hahn je využíváno pouze k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem. Německo taktéž uvedlo, že kromě letiště Lucemburk, které je od letiště Frankfurt-Hahn vzdáleno 1 hodinu 30 minut cestovní doby (111 km), se ve stejné spádové oblasti nenacházejí žádná jiná zahraniční letiště. Podle Německa nelze negativní účinky na hospodářskou soutěž kvůli poskytnuté podpoře zaznamenat ani ve vztahu k letišti Lucemburk.

            5.4.1.6.
            Motivační účinek, nezbytnost a přiměřenost

                  (211)

                  Německo uvedlo, že bez investiční podpory by se výrazně snížil objem hospodářské činnosti letiště. Německo tvrdilo, že podpora byla nezbytná, jelikož pouze vyrovnala náklady na financování a nižší částka by měla za následek nižší objemy investic.

            5.4.2.   SLUČITELNOST PROVOZNÍ PODPORY NA FINANCOVÁNÍ ČINNOSTI LETIŠTĚ

                  (212)

                  Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 stanoví podmínky, za nichž lze provozní a investiční podporu letištím prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Dne 17. dubna 2014 předložilo Německo své názory na slučitelnost opatření podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Německo tvrdilo, že i v případě, že by předmětná opatření představovala provozní podporu pro společnost FFHG, byla by slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy a oddílu 5.1.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

            5.4.2.1.
            Příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

                  (213)

                  Co se týká dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, Německo uvedlo, že pokrytí provozních nákladů společnosti FFHG sledovalo vždy cíl spočívající v zlepšení regionální ekonomické struktury hospodářsky nedostatečně rozvinutého a řídce obydleného regionu Hunsrück. Německo v této souvislosti předložilo stejné odůvodnění jako při posuzování slučitelnosti investiční podpory na financování letištní infrastruktury (viz oddíl 5.4.1.1).

            5.4.2.2.
            Potřeba státního zásahu

                  (214)

                  Co se týká potřeby státního zásahu, Německo vysvětlilo, proč letiště Frankfurt-Hahn vykazuje provozní ztráty, které je nutno hradit. Podle názoru Německa představuje pro letiště jako Frankfurt-Hahn s 1–3 miliony cestujících dosažení ziskovosti a pokrytí provozních nákladů poměrně ambiciózní cíl. Podle Německa nebylo možné dosáhnout tohoto ambiciózního cíle v prvních letech činnosti, jelikož letiště bylo zatíženo velmi vysokými investicemi do infrastruktury, které financovalo samo na kapitálovém trhu a u nichž muselo hradit vysoké úroky. Německo mimoto uvedlo, že od začátku světové hospodářské a finanční krize bylo možno zaznamenat stagnaci počtu cestujících, a zejména objemu nákladní dopravy.

                  (215)

                  Německo tvrdilo, že vzhledem k těmto okolnostem byl zásah státu za účelem pokrytí provozních ztrát nezbytný, jelikož v opačném případě by se společnost FFHG dostala do platební neschopnosti. Podle Německa by to vedlo k odebrání povolení k nepřetržitému provozu, a to by znamenalo, že během platební neschopnosti by společnost FFHG musela ukončit provozování veškerých letů, což by mělo za následek ztrátu zákazníků, jako jsou letecké společnosti a nákladní dopravci. Německo podotklo, že by poté bylo rovněž velmi obtížné nalézt nového provozovatele letiště.

            5.4.2.3.
            Vhodnost opatření podpory jako nástrojů politiky

                  (216)

                  Německo uvedlo, že pokrytí provozních nákladů představovalo vhodné opatření k dosažení zamýšleného cíle. Německo v této souvislosti tvrdilo, že pokud by letiště Frankfurt-Hahn muselo ukončit provoz a odešlo by z příslušných trhů, nebylo by dosaženo cílů společného zájmu sledovaných přeměnou bývalé americké letecké základny na plně funkční civilní letiště a rozvoje regionu Hunsrück. Německo v tomto ohledu zdůraznilo, že na rozdíl od investora v tržním hospodářství musí vzít veřejný investor tyto cíle v úvahu, zvažuje-li alternativu spočívající v uzavření letiště.

            5.4.2.4.
            Existence motivačního účinku

                  (217)

                  Německo tvrdilo, že k zachování provozu letiště Frankfurt-Hahn bylo nezbytnou conditio sine qua non hrazení jeho provozních nákladů, jelikož v opačném případě by se společnost FFHG dostala do platební neschopnosti. Úspěšné provozování letiště představovalo základ pro uskutečnění cílů společného zájmu, jak bylo uvedeno v (213). bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění. Německo taktéž tvrdilo, že by bez této provozní podpory nebyla myslitelná finanční konsolidace letiště, jelikož letišti by narůstal stále větší dluh místo toho, aby se svých dluhů zbavilo, jak se předpokládá ve stávajícím úsporném programu.

            5.4.2.5.
            Přiměřenost podpory (podpora omezená na minimum)

                  (218)

                  Německo uvedlo, že případný prvek podpory obsažený v půjčkách byl omezen na provozní ztráty a představoval naprosté minimum nezbytné k zachování letiště Frankfurt-Hahn v provozu a zajištění toho, aby se nedostalo do platební neschopnosti.

            5.4.2.6.
            Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

                  (219)

                  Německo za prvé uvedlo, že mezi letištěm Frankfurt-Hahn a ostatními letišti ve spádové oblasti, jako je letiště Zweibrücken a letiště Frankfurt nad Mohanem, neexistují žádné substituční účinky. Podle Německa nelze nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž s těmito letišti kvůli provozní podpoře poskytnuté společnosti FFHG prokázat, a to v oblasti osobní ani nákladní dopravy. Německo uvedlo, že letiště Frankfurt Hahn naopak zaznamenalo významné substituční účinky, jelikož při letech s nízkonákladovými dopravci využívají cestující spíše letištní uzly (jako je Kolín nad Rýnem/Bonn nebo Frankfurt nad Mohanem) než regionální letiště (jako je Frankfurt-Hahn). Německo tvrdilo, že v minulých letech museli nízkonákladoví dopravci zajišťovat v rostoucí míře více letů na hlavní letištní uzly, jelikož tradiční letecké společnosti snížily své ceny a začaly vstupovat na trh nízkonákladových letů. Německo v této souvislosti uvedlo, že regionální letiště jako Frankfurt-Hahn jsou při soutěži s letištními uzly o osoby cestující na dovolenou nyní pod větším tlakem. Německo proto došlo k závěru, že hrazení provozních nákladů nemělo za následek nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž, nýbrž se naopak ukázalo jako vhodné při podpoře procesu přechodu letiště na stabilní obchodní model v budoucnu.

                  (220)

                  Německo za druhé uvedlo, že skutečnost, že společnost Fraport před usazením se na letišti Frankfurt-Hahn již provozovala letiště Frankfurt nad Mohanem, prokazuje, že se neočekával přechod z letiště Frankfurt nad Mohanem na letiště Frankfurt-Hahn. Společnost Fraport místo toho investovala do možnosti snížit přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem a využívat dodatečnou, doplňkovou funkci letiště Frankfurt-Hahn, jelikož na letištním uzlu Frankfurt nad Mohanem bylo možno předvídat budoucí přetížení kapacit. Podle Německa byl jedním z hlavních faktorů při těchto úvahách zákaz nočních letů na letišti Frankfurt nad Mohanem, jelikož letiště Frankfurt-Hahn mělo povolení k nepřetržitému provozu.

                  (221)

                  Německo závěrem uvedlo, že účinky případné podpory ve prospěch společnosti FFHG byly omezeny na pozitivní regionální dopady na region Hunsrück, přičemž v souvislosti s ostatními letišti nevznikly žádné nežádoucí negativní účinky, jelikož letiště Frankfurt-Hahn je využíváno k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem. Německo taktéž uvedlo, že kromě letiště Lucemburk, které je od letiště Frankfurt-Hahn vzdáleno 1 hodinu 30 minut cestovní doby (111 km), se ve stejné spádové oblasti nenacházejí žádná jiná zahraniční letiště. Podle Německa nelze negativní účinky na hospodářskou soutěž kvůli poskytnuté podpoře zaznamenat ani ve vztahu k letišti Lucemburk.

            6.   PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

      6.1.   SPOLEČNOST RYANAIR

                  (222)

                  Společnost Ryanair vznesla námitku proti rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se smluv se společnosti Ryanair z roku 1999, 2002 a 2005 uzavřených s letištěm Frankfurt-Hahn. Společnost Ryanair uvedla, že tyto smlouvy jsou v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, a nezahrnují tudíž státní podporu.

                  (223)

                  Společnost Ryanair v zásadě tvrdila, že jí nebyla poskytnuta žádná výhoda, jelikož smlouvy odrážejí běžné tržní podmínky. Společnost Ryanair v této souvislosti tvrdila, že smluvní podmínky nelze porovnat s podmínkami na ostatních německých letištích, nýbrž s podmínkami, které společnost Ryanair sjednala s jinými letišti, na nichž působí nízkonákladoví dopravci, jako je letiště Blackpool a letiště Charleroi.

                  (224)

                  Co se týká marketingové podpory, společnost Ryanair uvedla, že poplatek za nové destinace poskytuje odměnu za četnost letů a že slevy přiznané letištěm Frankfurt-Hahn byly v souladu s běžnou praxí v odvětví, jelikož mnoho letišť v soukromém nebo veřejném vlastnictví uplatňuje u nových destinací stejné či dokonce ještě vyšší slevy.

                  (225)

                  S ohledem na uplatňování letištních poplatků společnost Ryanair tvrdila, že zásadu investora v tržním hospodářství splňují obvyklé tržní poplatky, tj. poplatky, které nejsou mimořádně nízké. Podle společnosti Ryanair není ke splnění této zásady nutná vyhlídka na okamžitou ziskovost. Podle názoru společnosti Ryanair postačuje vyhlídka na dosažení ziskovosti ve střednědobém až dlouhodobém horizontu. Společnost Ryanair mimoto zpochybnila tvrzení Komise, že letiště Frankfurt-Hahn vzalo v úvahu pouze zvláštní náklady plynoucí ze smlouvy se společností Ryanair, co se týká pokrytí jeho nákladů z poplatků placených společností Ryanair, a nikoli náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu. Pokud jde o pokrytí nákladů, společnost Ryanair uvedla, že se nikdy neplánovalo vyhradit užívání letiště Frankfurt-Hahn pouze pro společnost Ryanair. V této souvislosti poukázala společnost Ryanair na skutečnost, že letiště Frankfurt-Hahn je ve značné míře využíváno i jako nákladní letiště. Společnost Ryanair rovněž uvedla, že by v porovnání s ostatními leteckými společnostmi měla hradit nižší poplatky, jelikož její požadavky na odbavení a činnosti snižují náklady letiště na minimum.

                  (226)

                  Společnost Ryanair dále tvrdila, že jednání letiště Frankfurt-Hahn bylo vedeno předvídatelnými vyhlídkami na dosažení zisku. Podle společnosti Ryanair provedlo letiště Frankfurt-Hahn před uzavřením smluv finanční a strategickou analýzu, která byla v souladu s tím, co by očekával investor v tržním hospodářství. Společnost Ryanair uvedla, že její závazek týkající se zajištění vysokého objemu osobní přepravy od roku 2005 byl zajištěn smluvní pokutou a že tato smlouva přenášela na společnost Ryanair mnoho rizik, představovala tudíž pro letiště Frankfurt-Hahn mimořádně výnosný obchod. Smlouvy mimoto letišti Frankfurt-Hahn umožňovaly zlepšit jeho finanční situaci. V době uzavření smlouvy si letiště bylo vědomo skutečnosti, že obdobné smlouvy, které společnost Ryanair uzavřela s letišti z celé Evropy, jsou ziskové.

                  (227)

                  Společnost Ryanair rovněž podotkla, že její smlouvy s letištěm Frankfurt-Hahn neobsahují žádnou doložku o výlučnosti, takže ostatní letecké společnosti mohly získat a skutečně získaly stejné podmínky jako společnost Ryanair, pokud byly ochotny nabídnout letišti stejný závazek jako společnost Ryanair.

                  (228)

                  Společnost Ryanair předložila řadu sdělení, která vyhotovila společnost Oxera, a analýzu, kterou provedl profesor Damien P. McLoughlin.

         První sdělení společnosti Oxera – Určení tržního měřítka ve srovnávací analýze pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu (Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests). Státní podpory společnosti Ryanair, vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 9. dubna 2013.

                  (229)

                  Společnost Oxera se domnívala, že přístup Komise spočívající v tom, že v rámci šetření jsou jako srovnávací letiště uznána pouze letiště se stejnou spádovou oblastí jako letiště, jehož se šetření týká, je chybný.

                  (230)

                  Společnost Oxera rovněž tvrdila, že tržní referenční ceny získané od srovnávacích letišť nejsou narušeny státní podporou, která byla poskytnuta sousedním letištím. Je proto možné spolehlivě odhadnout tržní měřítko pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu.

                  (231)

                  Důvodem jsou tyto skutečnosti:

                              a)

                              srovnávací analýzy se běžně používají jako kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu i mimo oblast státních podpor;

                              b)

                              společnosti ovlivňují vzájemně svá rozhodnutí o cenách pouze tehdy, pokud jsou jejich produkty nahraditelné nebo jestliže se doplňují;

                              c)

                              letiště ve stejné spádové oblasti si nutně vzájemně nekonkurují a srovnávací letiště použitá v předložených zprávách čelila omezené hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu ve své spádové oblasti (méně než třetina komerčních letišť ve spádové oblasti srovnávacích letišť je zcela ve vlastnictví státu a žádné z letišť ve stejné spádové oblasti jako srovnávací letiště nebylo předmětem probíhajícího řízení o státní podpoře (situace v dubnu 2013);

                              d)

                              i v případě, že srovnávací letiště čelí hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu nacházejících se ve stejné spádové oblasti, existují důvody pro domněnku, že jejich chování je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu (např. v případě vysokého soukromého vlastnického podílu nebo v případě soukromě provozovaného letiště);

                              e)

                              letiště chovající se jako tržně jednající hospodářský subjekt nestanoví ceny nižší, než jsou inkrementální náklady.

         Druhé sdělení společnosti Oxera – Zásady, na nichž je založena analýza ziskovosti pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu (Principles underlying profitability analysis for MEOTs). Státní podpory společnosti Ryanair, vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 9. dubna 2013.

                  (232)

                  Společnost Oxera tvrdila, že analýza ziskovosti, kterou provedla společnost Oxera ve svých zprávách předložených Komisi, uplatňuje zásady, jež by přijal racionální investor v soukromém sektoru, a odráží přístup, který je zřejmý z precedentních rozhodnutí Komise.

                  (233)

                  Analýza ziskovosti je založena na těchto zásadách:

                              a)

                              posouzení je provedeno na inkrementálním základě;

                              b)

                              předem vypracovaný obchodní plán není nezbytně nutný;

                              c)

                              na nepřetíženém letišti je jedinou vhodnou metodou cenotvorby postup založený na jednotném zpoplatnění;

                              d)

                              v úvahu je nutno vzít pouze příjmy související s hospodářskou činností provozování letiště;

                              e)

                              brát v potaz je třeba celou dobu trvání dohody, včetně případných prodloužení;

                              f)

                              za účelem posouzení ziskovosti dohod je třeba budoucí finanční toky diskontovat;

                              g)

                              inkrementální ziskovost, kterou přinášejí dohody uzavřené společností Ryanair s letišti, by měla být vyhodnocována na základě míry minimální vnitřní návratnosti nebo opatřeních založených na čisté současné hodnotě.

         Analýza provedená profesorem Damienem P. McLoughlinem – Budování značky: proč a jak by malé značky měly investovat do marketingu (Brand building: why and how small brands should invest in marketing), vyhotoveno pro společnost Ryanair, 10. dubna 2013.

                  (234)

                  Cílem dokumentu je objasnit obchodní logiku, na níž jsou založena rozhodnutí regionálních letišť týkající se pořízení reklamních služeb na internetových stránkách Ryanair.com u společnosti AMS.

                  (235)

                  V dokumentu se uvádí, že existuje vysoký počet velmi silných, dobře známých a běžně používaných letišť. Slabší konkurenti musí překonat statické nákupní chování spotřebitelů rozšířením své činnosti. Menší regionální letiště musí nalézt způsob trvalého předávání poselství své značky co nejširší cílové skupině. Tradiční formy marketingové komunikace vyžadují výdaje přesahující jejich zdroje.

         Třetí a čtvrté sdělení společnosti Oxera – Jak by se mělo zacházet s dohodami se společností AMS v rámci analýzy ziskovosti jako součásti kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu? (How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?), 17. a 31. ledna 2014.

                  (236)

                  Společnost Ryanair předložila další zprávy vyhotovené její poradenskou společností Oxera. V těchto zprávách se společnost Oxera zabývá zásadami, jež je podle letecké společnosti nutno v rámci kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu vzít v úvahu v analýze ziskovosti týkající se na straně jedné dohod o poskytování letištních služeb, které byly uzavřeny mezi společností Ryanair a letišti, a na straně druhé marketingových dohod mezi společností AMS a týmiž letišti. Společnost Ryanair zdůraznila, že tyto zprávy nijak nemění její dřívější stanovisko, že dohody o poskytování letištních služeb a marketingové dohody je nutno v rámci kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu analyzovat zvlášť.

                  (237)

                  Ve zprávách je uvedeno, že by zisky vytvořené společností AMS měly být ve společné analýze ziskovosti zahrnuty jako příjmy, zatímco výdaje na společnost AMS by měly být zahrnuty do nákladů. Poté se ve zprávách navrhuje použití metody založené na peněžních tocích při společné analýze ziskovosti, což znamená, že by se výdaje letišť na společnost AMS měly považovat za inkrementální provozní náklady.

                  (238)

                  Ve zprávách je zdůrazněno, že marketingové činnosti přispívají k vytvoření a podpoře hodnoty značky, což pomáhá zajistit dopady a přínosy nejen po dobu trvání dohod s leteckou společností, nýbrž i po jejich skončení. Tak je tomu zejména v případě, kdy se vzhledem ke skutečnosti, že společnost Ryanair uzavřela s určitým letištěm dohodu, na tomto letišti usadí i jiné letecké společnosti, což přiláká více obchodů, které jsou na letišti zřízeny, a to tudíž letišti přinese vyšší příjmy z jiných než leteckých činností. Podle společnosti Ryanair musí Komise v případě, že přistoupí ke společné analýze ziskovosti, vzít tyto přínosy v úvahu tím, že se s výdaji na společnost AMS zachází jako s inkrementálními provozními náklady, a to po odečtení plateb společnosti AMS.

                  (239)

                  Společnost Ryanair se rovněž domnívala, že do odhadovaných inkrementálních zisků na konci platnosti dohody o poskytování letištních služeb je nutno zahrnout konečnou hodnotu, aby se zohlednila hodnota vytvořená po skončení dohody. Konečnou hodnotu lze upravit na základě pravděpodobnosti „prodloužení“, tedy míry očekávání, že zisky budou přetrvávat i poté, co dohoda se společností Ryanair skončí, nebo pokud jsou podobné podmínky dohodnuty s jinými leteckými společnostmi. Společnost Ryanair měla za to, že pak lze vypočítat dolní hranici přínosů vytvořených společně dohodou se společností AMS a dohodou o poskytování letištních služeb, přičemž je zohledněna nejistota spojená s inkrementálními zisky po ukončení dohody o poskytování letištních služeb.

                  (240)

                  K doplnění tohoto přístupu bylo ve zprávách uvedeno shrnutí výsledků studií o dopadech marketingu na hodnotu značky. Podle těchto studií může marketing podpořit hodnotu značky a pomoci vybudovat zákaznickou základnu. Podle zpráv zviditelňuje propagace letiště na internetových stránkách Ryanair.com značku letiště. Ve zprávách bylo mimoto uvedeno, že menší regionální letiště, která chtějí zvýšit objem letecké dopravy, mohou hodnotu své značky zvýšit tím, že uzavřou marketingové dohody se společností AMS.

                  (241)

                  Ve zprávách se taktéž uvádělo, že se upřednostňuje přístup založený na peněžních tocích před přístupem založeným na kapitalizaci, podle něhož by se s náklady na marketingové služby poskytované společností AMS zacházelo jako s kapitálovými výdaji na nehmotný majetek (tj. hodnotu značky) (39). Přístup založený na kapitalizaci by zohlednil pouze část nákladů na marketing, které lze přičíst nehmotným aktivům letiště. S náklady na marketing by se zacházelo jako s nehmotnými aktivy a poté by byly odepisovány po dobu trvání dohody, přičemž se vezme v úvahu zbytková hodnota při předpokládaném ukončení dohody o poskytování letištních služeb. Tento přístup nebere v úvahu inkrementální zisky plynoucí z uzavření dohody o poskytování letištních služeb se společností Ryanair a obtížný by byl i výpočet hodnoty nehmotných aktiv kvůli výdajům na značku a době používání tohoto aktiva. Podle zpráv je metoda peněžních toků vhodnější než přístup založený na kapitalizaci, jelikož ten by nepostihl pozitivní přínosy pro letiště, které se očekávají v důsledku podpisu dohody o poskytování letištních služeb se společností Ryanair.

         Zpráva společnosti Oxera – Posouzení zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu: letiště Frankfurt-Hahn (Economic MEOP assessment: Frankfurt-Hahn Airport), 11. srpna 2014.

                  (242)

                  Společnost Ryanair předložila další zprávu, kterou společnost Oxera vyhotovila s ohledem na smlouvy mezi letištěm Frankfurt-Hahn a společností Ryanair z roku 1999, 2002 a 2005. Posouzení smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 přihlíží k marketingové dohodě, která byla uzavřena přímo se spolkovou zemí Porýní-Falc. Posouzení smluv se společností Ryanair, které provedla společnost Oxera, vychází z informací, jež mělo letiště k dispozici přibližně v době podpisu smlouvy.

         Smlouva se společností Ryanair z roku 1999:

                  (243)

                  Podle zprávy byla analýza smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 založena na obchodním plánu, který společnost FFHG vyhotovila dne 25. května 1999, tj. dokumentu, který byl vypracován před podpisem smlouvy. Ve zprávě se uvádí, že příjmy z leteckých činností byly vypočítány na základě poplatků stanovených ve smlouvě se společností Ryanair z roku 1999. Odhady inkrementálních provozních nákladů vycházely z vlastních odhadů společnosti FFHG. Ve zprávě je taktéž uvedeno, že nebyly vzaty v potaz náklady na hasičskou záchrannou službu, o nichž se obvykle usuzuje, že spadají do výkonu veřejné správy. Totéž platí pro investice do infrastruktury.

                     Tabulka 16

                     Posouzení inkrementální ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 ze strany společnosti Oxera
                      (40)

                  (…)

         Smlouva se společností Ryanair z roku 2002:

                  (244)

                  Ve zprávě je objasněno, že odhady celkového počtu cestujících byly získány z obchodního plánu společnosti FFHG, který byl vypracován v listopadu 2002, jelikož se jedná o jediný dostupný dokument, který obsahuje odhady objemu přepravy pro příslušné období. Podle zprávy byly příjmy z leteckých činností vypočítány na základě poplatků stanovených ve smlouvě se společností Ryanair z roku 2002. Příjmy z jiných než leteckých činností byly převzaty z obchodního plánu společnosti FFHG, který byl vypracován v listopadu 2002, jelikož se jedná o jediný dostupný dokument, který obsahuje odhady příjmů z jiných než leteckých společností a který byl vyhotoven přibližně v době uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2002.

                  (245)

                  Odhady provozních nákladů na cestujícího jsou založeny na vlastní analýze společnosti FFHG týkající se inkrementálních provozních nákladů na odletového cestujícího společnosti Ryanair. Harmonogram investic byl vypracován v listopadu 2000.

                     Tabulka 17

                     Posouzení inkrementální ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 ze strany společnosti Oxera
                      (41)

                  (…)

            6.2.   SPOLEČNOST LUFTHANSA A SVAZ BDF

                  (246)

                  Společnost Lufthansa a Spolkový svaz německých leteckých společností (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V., dále jen „BDF“) předložily k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 zevrubné informace a připomínky, které jsou shrnuty níže.

                  (247)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF uvedly, že ztráty společnosti FFHG a jejích předchůdců od roku 1998 do roku 2009 činily 161 milionů EUR a že společnost FFHG nebyla v rozporu s tím, co tvrdí, schopna dosáhnout kladného EBITDA ani v roce 2006. Společnost Lufthansa a svaz BDF v této souvislosti uvedly, že mírně kladný EBITDA byl možný teprve po zrušení původních závazků, což snížilo provozní ztráty. Společnost Lufthansa a svaz BDF proto navrhly, aby se Komise pokusila získat přístup ke všem ročním rozvahám společnosti FFHG. Společnost Lufthansa v tomto ohledu tvrdila, že v rozporu s tím, co uvedlo Německo, se odpisy investic v průběhu let tolik nezvýšily a nelze je považovat za velmi vysoké v porovnání s náklady souvisejícími s marketingovou podporou pro společnost Ryanair, které jsou zahrnuty v „ostatních provozních nákladech“, jak ukazuje tabulka 18. Společnost Lufthansa a svaz BDF rovněž navrhly, aby si Komise vyžádala úplné, nezveřejněné roční rozvahy společnosti FFHG.

                     Tabulka 18

                     Vztah odpisů a ostatních provozních nákladů

                                 V EUR

                                 2000

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                              Odpisy

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Ztráty

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Ostatní provozní náklady

                              (…)

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF rovněž tvrdily, že studie předložená Německem, která obsahuje statistické údaje o dopadech společnosti FFHG na cestovní ruch v regionu Hunsrück a spolkové zemi Porýní-Falc, by se neměla brát v potaz, jelikož údaje o růstu počtu cestujících a pracovních míst kolem letiště poskytla samotná společnost FFHG a autoři studie je neověřili. Společnost Lufthansa a svaz BDF dále uvedly, že již v době provádění studie bylo známo, že tyto údaje nejsou realistické.

                  (249)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF uvedly, že společnost FFHG neměla jasný obchodní model, což lze prokázat měnícími se plány na doplnění letiště, jako jsou obchody nebo místa pro exkurze, jež neměly s provozem letiště nic společného. Podle společnosti Lufthansa a svazu BDF i protichůdná prohlášení společnosti FFHG, že by letiště Frankfurt-Hahn mělo být ziskové nejprve do roku 2005, poté do roku 2008 a nakonec do roku 2013, naznačují, že nebyl sledován konzistentní obchodní plán. Proto se i poslední prognóza, a to že by letiště Frankfurt-Hahn mělo být ziskové od roku 2016, jeví jako sporná a tato prognóza byla zjevně založena na předpokladu, že se uskuteční další významné investice. Podle společnosti Lufthansa a svazu BDF je však původ těchto investic naprosto nejasný.

                  (250)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF mimoto uvedly, že v rozporu s tvrzením Německa neposkytla společnost PwC náležité posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož její posouzení nezohledňovalo přinejmenším ve dvou ohledech judikaturu Soudního dvora.

                  (251)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF poukázaly za prvé na tvrzení Německa, že kumulované ztráty společnosti FFHG mohla uhradit společnost Fraport jakožto společník. Společnost Lufthansa a svaz BDF v této souvislosti uvedly, že není podstatné, zda mohou být ztráty vyrovnány v rámci skupiny společností, nýbrž to, zda jsou jednotlivá přijatá opatření stejná jako opatření, která by učinil (či neučinil) i investor v tržním hospodářství, a že tato argumentace byla proto nepřijatelná.

                  (252)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF za druhé konstatovaly, že tvrzení uvedená v rámci posouzení ze strany společnosti PwC nepostačovala k prokázání toho, že by stejné rozhodnutí učinil i investor v tržním hospodářství, jelikož společnost PwC například s ohledem na smlouvu se společností Ryanair z roku 1999 tvrdila, že zvýšením objemu osobní přepravy lze docílit snížení ztrát. Společnost Lufthansa a svaz BDF odkázaly na rozsudek ve věci WestLB, podle něhož by se investor v tržním hospodářství za běžných podmínek „snažil o přiměřenou racionalizaci výnosu své investice v závislosti na daných okolnostech a na uspokojení svých krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých zájmů, a to i v případě investice do podniku, v jehož základním kapitálu již vlastní podíl“ (42). K tomu, aby opatření splňovalo kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, proto snížení ztrát nepostačuje, a společnost PwC tudíž v tomto ohledu nepřihlížela k judikatuře Soudního dvora, jak tvrdily společnost Lufthansa a svaz BDF. Společnost Lufthansa a svaz BDF rovněž poznamenaly, že posouzení, které bylo předloženo jménem společnosti FFHG, neobsahuje vlastní posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož odkazuje pouze na hodnocení, které provedla společnost PwC.

                  (253)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF mimoto zpochybnily tvrzení společnosti PwC ve vztahu k navýšení kapitálu, a to že dlouhý plánovací horizont delší než 30 let a doba odepisování investic přesahující 20 let představují v případě investic do infrastruktury běžnou praxi (viz 103. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008). Společnost Lufthansa a svaz BDF v tomto ohledu tvrdily, že porovnání s koncesními smlouvami na letišti Budapešť, letištích Da Vinci a Campiano, letišti Sparta a letišti Belfast, které provedla společnost PwC, je naprosto neobhajitelné, jelikož situace žádného z těchto letišť není ani vzdáleně srovnatelná se situací společnosti FFHG a letiště Frankfurt-Hahn. Společnost Lufthansa a svaz BDF tvrdily, že na rozdíl od všech letišť, které společnost PwC zmínila, bylo letiště Frankfurt-Hahn vojenským letištěm, které začalo být pro civilní letectví významněji využíváno teprve v roce 1999 a bylo tehdy podpořeno rozvojem infrastruktury, jež přesně odpovídala potřebám společnosti Ryanair. Podle společnosti Lufthansa a svazu BDF proto není analýza finanční rovnováhy přesná, jelikož nebyly zohledněny náklady na terminál.

                  (254)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF na základě rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 rovněž tvrdily, že nadměrná náhrada v souvislosti s bezpečnostními poplatky představuje jednoznačně státní podporu. Společnost Lufthansa a svaz BDF v této souvislosti za prvé uvedly, že bezpečnostní kontroly nebyly předmětem veřejné zakázky. Podle názoru společnosti Lufthansa a svazu BDF nebyla dodržena pravidla pro zadávání veřejných zakázek, a služba nebyla tudíž pořízena za co nejvýhodnější cenu. Společnost Lufthansa a svaz BDF za druhé konstatovaly, že podle německých právních předpisů musí bezpečnostní poplatky zohledňovat skutečné a nezbytné náklady. Společnost Lufthansa a svaz BDF však podotkly, že poplatky na letišti Frankfurt-Hahn byly mezi roky 2003 a 2008 ve stejné výši, přičemž na ostatních letištích bylo možno zaznamenat jejich kolísání.

                  (255)

                  Na rozdíl od připomínek Německa týkajících se právního hodnocení zastávaly společnost Lufthansa a svaz BDF názor, že podpora, kterou společnosti FFHG poskytla společnost Fraport, pocházela ze státních prostředků. Podle společnosti Lufthansa a svazu BDF společnost Fraport ve všech svých ročních rozvahách mezi roky 2001 a 2006 přiznávala, že vzhledem k dohodě veřejných akcionářů o konsorciu, je „závislým podnikem ve veřejném vlastnictví“. Společnost Lufthansa a svaz BDF v této souvislosti poukázaly na řadu skutečností naznačujících, že finanční prostředky společnosti Fraport představovaly podle rozsudku ve věci Stardust Marine
                      (43) a čl. 2 odst. 1 písm. b) směrnice Komise 2006/111/ES (44) státní prostředky.

                  (256)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF se mimoto domnívaly, že opatření společnosti Fraport lze přičíst státu. Společnost Lufthansa a svaz BDF odkázaly v tomto ohledu na známky přičitatelnosti, jako je skutečnost, že uzavření smluv se společností Ryanair schválila valná hromada společníků společnosti FFHG, tj. spolkové země Porýní-Falc a společnosti Fraport. Společnost Lufthansa a svaz BDF rovněž uvedly, že mezi druhým navýšením kapitálu a žádostí o uznání společného letištního systému z roku 2005 existuje pozoruhodná časová souvislost. Podle společnosti Lufthansa a svazu BDF rozhodli společníci společnosti FFHG do dvou týdnů o navýšení kapitálu, které vyřešilo finanční potíže společnosti FFHG, a následně podalo Německo žádost týkající se společného letištního systému. Společnost Lufthansa a svaz BDF proto tvrdily, že veřejní společníci podání této žádosti umožnili novým navýšením kapitálu.

                  (257)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF mimoto tvrdily, že by žádný investor v tržním hospodářství financování neposkytl a do společnosti FFHG by neinvestoval, jelikož podle judikatury Soudního dvora je investor v tržním hospodářství veden vždy vyhlídkami na dosažení zisku. Pouhé snížení ztrát by investora v tržním hospodářství nepřesvědčilo a takový investor by mimoto nebral v potaz aspekty sociální nebo místní politiky.

                  (258)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF rovněž uvedly, že podpora, která byla společnosti FFHG poskytnuta na novou infrastrukturu, jakož i podpora poskytnutá společnosti Ryanair není slučitelná s vnitřním trhem podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 ani podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Společnost Lufthansa a svaz BDF v tomto ohledu tvrdily, že v daném případě nedošlo k přeměně vojenského letiště, jelikož letiště bylo vybudováno šest let po ukončení vojenského využívání. Tvrdily rovněž, že letiště Frankfurt-Hahn nesnížilo přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem, a že je zejména sporné, zda letiště napomohlo rozvoji regionu a vytvořilo zde pracovní místa. Podle společnosti Lufthansa a svazu BDF nemůže toto tvrzení v žádném případě podporu odůvodnit, jelikož vytváření pracovních míst začalo až v roce 1999, tj. šest let poté, co skončilo vojenské využívání letiště. I kdyby bylo toto akceptováno jako odůvodnění, počty uvedené společností FFHG v jejích studiích dopady na hospodářství a vytváření pracovních příležitostí jednoznačně nadhodnocují.

                  (259)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF mimoto tvrdily, že slevy poskytnuté prostřednictvím letištních poplatků za počet cestujících od 1 do 3 milionů či více byly diskriminační. Společnost Lufthansa a svaz BDF uvedly, že pro tyto slevy byla způsobilá pouze společnost Ryanair, jelikož to byla jediná letecká společnost, která zajišťovala takový počet cestujících, a letiště Frankfurt-Hahn nemělo ani kapacitu, aby mohlo přijmout další leteckou společnost, která by dosáhla takového počtu cestujících. Rovněž poskytování marketingové podpory bylo podle názoru společnosti Lufthansa a svazu BDF diskriminační, jelikož část marketingové podpory závisela na počtu cestujících, které již letecká společnost na letiště přivedla, a na počtu destinací, které již letecká společnost na letišti nabízí. Jelikož tyto faktory nemají žádnou souvislost s výší marketingové podpory na nové destinace, poskytuje tento systém společnosti Ryanair mnohem vyšší částku marketingové podpory, což je podle společnosti Lufthansa a svazu BDF neodůvodnitelné.

                  (260)

                  Co se týká provozní podpory letiště, společnosti Lufthansa a svaz BDF zdůraznily, že je zřejmé, že zásada jednotného financování uplatňovaná na letišti Frankfurt-Hahn nefunguje, jelikož celkové příjmy nejsou schopny pokrýt ztráty. Vyrovnání těchto ztrát prostřednictvím financování společnosti FFHG proto představuje provozní podporu.

                  (261)

                  Co se týká podpory pro společnost Ryanair, společnost Lufthansa a svaz BDF uvedly, že společnost Ryanair byla prostřednictvím letištních poplatků a smluv s letištěm Frankfurt-Hahn zvýhodněna. Společnost Lufthansa a svaz BDF tvrdily, že by žádný investor v tržním hospodářství tato opatření neprovedl, jelikož letiště Frankfurt-Hahn nebylo zjevně schopno dosáhnout na tomto základě zisku. Společnost Lufthansa a svaz BDF tvrdily, že prostřednictvím ceníků letištních poplatků z roku 2001 a 2006 byla společnosti Ryanair přiznána dodatečná výhoda ve formě dalších slev, jež byly poskytnuty v souvislosti s celkovým počtem cestujících, kteří odlétají s touto leteckou společností.

                  (262)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF tvrdily, že jelikož je nutno společnost Fraport považovat za podnik ve veřejném vlastnictví, je i společnost FFHG podnikem ve veřejném vlastnictví, a její zdroje je proto nutno pokládat za státní prostředky. Výhody, které společnost FFHG poskytla společnosti Ryanair, lze podle společnosti Lufthansa a svazu BDF přičíst státu, jelikož smlouva o převodu zisků a ztrát obsahuje i ovládací smlouvu („Beherrschungsvertrag“) a veřejní vlastníci mohou chování společnosti FFHG usměrňovat. V této souvislosti společnost Lufthansa a svaz BDF tvrdily, že je nutno vzít v úvahu i skutečnost, že ředitelem společnosti FFHG je vždy zaměstnanec společnosti Fraport.

                  (263)

                  Společnost Lufthansa a svaz BDF dále uvedly, že žádná z podpor poskytnutých společnosti Ryanair není slučitelná s vnitřním trhem. Smlouvy se společností Ryanair a ceník letištních poplatků z roku 2001 je nutno posoudit přímo podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. V tomto ohledu je nutno vzít v úvahu rozsudek ve věci Charleroi
                      (45). Na tomto základě společnost Lufthansa a svaz BDF uvedly, že podporu pro společnost Ryanair nelze odůvodnit, jelikož představuje částečně provozní podporu, kterou nelze odůvodnit vůbec, a částečně podporu na zahájení činnosti, která nesleduje žádný legitimní cíl a nebyla poskytnuta transparentním a nediskriminačním způsobem. Společnost Lufthansa a svaz BDF rovněž uvedly, že ceník letištních poplatků z roku 2006 není slučitelný s pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož s ohledem na marketingovou podporu a provozní podporu poskytnutou prostřednictvím poplatků za cestující nejsou splněny podmínky slučitelnosti uvedené v bodě 79 pokynů. Důvodem je skutečnost, že marketingová podpora je diskriminační, jak uvedla společnost Lufthansa a svaz BDF, a že poplatky za cestující nemají omezenou dobu trvání ani motivační účinek. Podle názoru společnosti Lufthansa a svazu BDF je veškerá podpora, která byla poskytnuta společnosti Ryanair, kumulativní, není tudíž v souladu s podmínkami slučitelnosti. Podle jejich názoru by se proto neměla pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

            6.3.   SDRUŽENÍ EVROPSKÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ (AEA)

                  (264)

                  Sdružení AEA uvedlo, že skutečnost, že společnost FFHG je od zahájení činnosti ztrátová a že se oznámené datum dosažení hranice rentability neustále posouvá, dokazuje, že obchodní model je přinejmenším sporný a že je zjevně porušována zásada investora v tržním hospodářství.

                  (265)

                  Co se týká možné podpory pro společnost Ryanair, sdružení AEA zastávalo názor, že tato podpora má negativní dopady na konkurenční letecké společnosti a že smlouvy se společností Ryanair představují diskriminační opatření. Podle sdružení AEA jsou tyto smlouvy diskriminační, jelikož jejich uzavření se časově shoduje se zahájením komerčního využívání letiště, což znamená, že letiště bylo přizpůsobeno potřebám společnosti Ryanair.

            6.4.   SPOLEČNOST AIR FRANCE

                  (266)

                  Společnost Air France obecně poznamenala, že důrazně podporuje kroky Komise ve věcech státní podpory v odvětví letecké dopravy. V souvislosti se situací na letišti Frankfurt-Hahn se společnost Air France shodovala s předběžným hodnocením Komise, že opatření ve prospěch společností FFHG a Ryanair představují státní podporu. Společnost Air France se zejména domnívala, že tři obchodní smlouvy se společností Ryanair představují nesporně diskriminační opatření, jelikož ostatním leteckým společnostem působícím v témže letištním systému stejné podmínky nabídnuty nebyly. Společnost Air France proto dospěla k závěru, že tato opatření nevyhnutelně přispívají k významnému narušení hospodářské soutěže na vnitřním trhu mezi dopravci uvnitř EU.

            6.5.   PŘIPOMÍNKY K POUŽITÍ POKYNŮ PRO LETECKOU DOPRAVU Z ROKU 2014 V DANÉM PŘÍPADĚ

      6.5.1.1.
            Společnost Lufthansa

                  (267)

                  Společnost Lufthansa uvedla, že smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, 2002 a 2005 představují neslučitelnou státní podporu, a předložila další připomínky k příslušným smlouvám.

                  (268)

                  Co se týká smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, společnost Lufthansa uvedla, že při uplatňování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu je nutno vzít plně v úvahu náklady na terminál 1 na letišti. Na podporu tohoto tvrzení odkázala společnost Lufthansa na prohlášení společnosti Ryanair při slyšení v parlamentu. Podle společnosti Lufthansa společnost Ryanair uvedla, že letiště bylo vybudováno pro ni. Společnost Lufhansa zpochybnila, zda lze část nákladů na terminál přičíst i jiným leteckým společnostem.

                  (269)

                  Podle názoru společnosti Lufthansa podhodnocuje posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které společnost PwC provedla u smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, marketingové náklady na otevření nových tras v roce 2002. Podle společnosti Lufthansa bylo veřejně známo, že v roce 2002 bude otevřeno nejméně sedm nových tras. Společnost Lufthansa proto uvedla, že marketingová podpora v roce 2002 byla podhodnocena nejméně o […] EUR.

                  (270)

                  Co se týká smlouvy se společností Ryanair z roku 2005, společnost Lufthansa uvedla, že se odhady objemu osobní přepravy, na nichž bylo založeno posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u smlouvy se společností Ryanair z roku 2005, zdají být nadhodnocené. Společnost Lufthansa prohlásila, že v nejhorším případě letiště očekávalo, že mezi roky 2006 až 2012 přivede společnost Ryanair 3 miliony cestujících. Podle společnosti Lufthansa se však tato očekávání nezakládala na skutečném závazku společnosti Ryanair.

                  (271)

                  Společnost Lufthansa mimoto uvedla, že spolková země Porýní-Falc a společnost Ryanair uzavřely v roce 2005 marketingovou dohodu, jíž se rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 netýká (46). Podle společnosti Lufthansa poskytuje tato dohoda společnosti Ryanair marketingovou podporu ve výši nejméně […] milionů EUR ročně.

                  (272)

                  Co se týká podpory letiště určené na financování infrastruktury, společnost Lufthansa zastávala názor, že infrastruktura je určena společnosti Ryanair, nepoužijí se tudíž kritéria slučitelnosti uvedená v pokynech.

            6.5.1.2.
            Organizace Transport & Environment

                  (273)

                  Tato nevládní organizace podala připomínky kritizující pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 a dosavadní rozhodnutí Komise týkající se odvětví letecké dopravy, a to kvůli jejich údajným nepříznivým dopadům na životní prostředí.

            7.   VYJÁDŘENÍ NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN

      7.1.   K PŘIPOMÍNKÁM SPOLEČNOSTI RYANAIR

                  (274)

                  Co se týká připomínek společnosti Ryanair, Německo uvedlo, že tyto zcela potvrzují jeho připomínky a doplňují je z pohledu letecké společnosti. Připomínky společnosti Ryanair podle Německa zejména vyzdvihují skutečnost, že smlouvy se společností Ryanair odpovídají smlouvám, jaké by uzavřel jakýkoli investor v tržním hospodářství, a že obdobné smlouvy se společností Ryanair ve skutečnosti uzavřelo mnoho jiných evropských letišť.

                  (275)

                  Německo rovněž zdůraznilo, že letištní poplatky stanovené společností FFHG byly podle společnosti Ryanair v odvětví nízkonákladové dopravy naprosto běžné a nebyly pro společnost Ryanair obzvláště výhodné.

            7.2.   K PŘIPOMÍNKÁM SPOLEČNOSTI LUFTHANSA A SVAZU BDF

                  (276)

                  Co se týká připomínek společnosti Lufthansa, Německo odmítlo tvrzení, že výsledky předložené studie týkající se dopadů letiště Frankfurt-Hahn na regionální ekonomiku a počet vytvořených pracovních míst jsou sporné, a zdůraznilo, že studie vychází z řádně podloženého ekonomického výzkumu, který provedli odborníci. Německo uvedlo, že počty uvedené ve studii představují samozřejmě odhady a nemusí nutně odpovídat vždy skutečně dosaženým počtům, zejména v souvislosti se světovou hospodářskou krizí. Podle Německa byl odhad v době zveřejnění realistický a vedl společnost PwC k závěru, že z hlediska ex ante jednala společnost FFHG jako investor v tržním hospodářství.

                  (277)

                  Německo odmítlo rovněž pochybnosti společnosti Lufthansa a svazu BDF, že na letišti Frankfurt-Hahn nebude dosaženo ziskovosti. Německo uvedlo, že odhad doby, kdy bude dosaženo ziskovosti, může být v průběhu času nezbytné upravit, a to kvůli mnoha faktorům, jako jsou rozhodnutí podniku o investicích a rozšíření činnosti. Společnost PwC však předložila spolehlivé hodnocení, že všechna předmětná opatření byla z ekonomického hlediska přiměřená.

                  (278)

                  Tvrzení společnosti Lufthansa a svazu BDF, že neexistuje skutečné odůvodnění splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, je proto podle Německa nepodložené, zejména vzhledem ke skutečnosti, že společnost Lufthansa neměla k posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, přístup.

                  (279)

                  Pokud jde o navýšení kapitálu, Německo uvedlo, že k uzavření letiště Frankfurt-Hahn nedošlo; letiště bylo využíváno pro civilní letectví od roku 1993 do doby vstupu společnosti Fraport. Německo vysvětlilo, že letiště Frankfurt-Hahn proto nepředstavovalo projekt, který měl letiště zpřístupnit společnosti Ryanair, jak tvrdila společnost Lufthansa, nýbrž bylo navrženo jako nízkonákladové letiště, které má být za stejných, nediskriminačních podmínek využíváno jakoukoli leteckou společností. Německo tvrdilo, že skutečnost, že určité společnosti využívají některá letiště více než jiná, je běžné. Samotná společnost Lufthansa má například výhradní terminál na letišti Mnichov.

                  (280)

                  Německo dále uvedlo, že s ohledem na režim marketingové podpory nedošlo k žádné diskriminaci. Výše poskytnuté marketingové podpory byla stanovena přiměřeným, nediskriminačním způsobem. Vyplacení marketingové podpory ve splátkách, které společnost Lufthansa a svaz BDF kritizovaly, mělo pouze minimalizovat rizika v případě, že by trasa byla krátce po otevření znovu uzavřena. Toto nebezpečí neexistovalo podle Německa ve stejném rozsahu v případě, pokud již byla letecká společnost na letišti Frankfurt-Hahn přítomna a odbavovala více než 1 milion cestujících. Podle Německa mimoto společnost Ryanair neobdržela od společnosti FFHG žádnou tajnou nebo neodůvodněnou marketingovou podporu.

                  (281)

                  S ohledem na otázku, zda některá podpora pocházela ze státních prostředků, Německo uvedlo, že na rozdíl od tvrzení společnosti Lufthansa a svazu BDF nelze z ročních rozvah společnosti Fraport, v nichž podnik prohlásil, že je „závislým podnikem ve veřejném vlastnictví“, vyvodit žádné závěry. Toto tvrzení bylo ve výroční finanční zprávě uvedeno pouze s cílem představit vztah k podnikům a osobám blízkým společnosti Fraport, s ohledem na posouzení státní podpory však nemá žádné důsledky. Z tohoto prohlášení nelze každopádně odvodit přičitatelnost navýšení kapitálu státu.

                  (282)

                  Pokud jde o otázku, zda je podpora poskytnutá společnosti FFHG slučitelná s vnitřním trhem, Německo uvedlo, že tvrzení společnosti Lufthansa a svazu BDF, že civilní využívání bylo zahájeno teprve šest let od ukončení vojenského využívání, není správné ani podstatné. Civilní využívání bylo zahájeno přímo v roce 1993 a v té době již existovala infrastruktura pro civilní využití. Rozšíření infrastruktury v zájmu přípravy letiště pro komerční osobní dopravu bylo nevyhnutelné.

                  (283)

                  Německo odmítlo tvrzení společnosti Lufthansa a svazu BDF, že letiště Frankfurt-Hahn nepomáhá snížit přetížení letiště Frankfurt nad Mohanem, a podotklo, že společnost Lufthansa a svaz BDF své tvrzení nedoložily žádnými důkazy.

                  (284)

                  Německo výslovně odmítlo tvrzení společnosti Lufthansa a svazu BDF, že je sporné, zda letiště Frankfurt-Hahn vytvořilo značný počet pracovních míst. Německo v této souvislosti tvrdilo, že nelze popřít, že letiště Frankfurt-Hahn mělo značný vliv na hospodářský a sociální rozvoj strukturálně slabého regionu v jeho okolí.

                  (285)

                  Německo popřelo také diskriminační účinky poplatků za cestující a marketingové podpory, jak tvrdily společnost Lufthansa a svaz BDF. Německo zajistilo, aby byly stanoveny na základě ekonomických aspektů a výpočtů a aby byly leteckým společnostem dostupné jednotným a nediskriminačním způsobem.

                  (286)

                  Německo odmítlo rovněž pochybnosti společnosti Lufthansa a svazu BDF s ohledem na zásadu jednotného financování na letišti Frankfurt-Hahn. Německo uvedlo, že tato zásada je ekonomicky odůvodněná, jelikož posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, prokazuje, že by nebylo možné přilákat na letiště Frankfurt-Hahn letecké společnosti, pokud by byly poplatky za cestující tak vysoké, aby zaručovaly ziskový provoz letiště od samého počátku.

                  (287)

                  Pokud jde o tvrzení, která společnost Lufthansa a svaz BDF předložily v souvislosti s podporou, jež byla společnosti Ryanair poskytnuta prostřednictvím smluv uzavřených v roce 1999, 2002 a 2005, Německo odkázalo na podrobná posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, která provedla společnost PwC, a uvedlo, že tyto smlouvy nemohou představovat státní podporu, jelikož jsou v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství. Podle Německa jsou výpočty, které předložily společnost Lufthansa a svaz BDF, nevěrohodné a jsou založeny na nesprávných počtech cestujících. Německo opět podotklo, že letiště, jako je Frankfurt-Hahn, nebylo možné provozovat se ziskem od samotného začátku, nýbrž teprve ve střednědobém nebo dlouhodobém horizontu.

                  (288)

                  Německo rovněž uvedlo, že pochybnosti, které společnost Lufthansa a svaz BDF uvedly v souvislosti s otázkou, zda je podpora pro společnost Ryanair odůvodněná, jsou nepodložené. Německo mimoto tvrdilo, že i kdyby marketingová podpora společnost Ryanair zvýhodňovala, což podle Německa není pravda, byla by tato podpora slučitelná s vnitřním trhem na základě kritérií stanovených v bodě 79 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

            7.3.   K PŘIPOMÍNKÁM SPOLEČNOSTI AIR FRANCE A SDRUŽENÍ AEA

                  (289)

                  Německo v souvislosti s připomínkami sdružení AEA podotklo, že nebyly doloženy žádnými důkazy. Německo mimoto tvrdilo, že i kdyby existovaly negativní účinky na konkurenční letiště, jak tvrdilo sdružení AEA, tato letiště si nestěžovala a nevyjádřila se ani k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008.

            8.   POSOUZENÍ EXISTENCE PODPORY

                  (290)

                  V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

                  (291)

                  Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy jsou kumulativní. Aby dotyčné opatření představovalo podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí být splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora konkrétně:

                              a)

                              musí být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,

                              b)

                              musí zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,

                              c)

                              narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a

                              d)

                              musí ovlivňovat obchod mezi členskými státy.

            8.1.   HODNOCENÍ OPATŘENÍ PROVEDENÝCH VE PROSPĚCH LETIŠTĚ JAKO PODPORY

      8.1.1.   OPATŘENÍ Č. 1: SMLOUVA O PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2001
      POUŽITELNOST PRAVIDEL STÁTNÍ PODPORY NA LETIŠTĚ

                  (292)

                  Německo uvedlo, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 byla zavedena před tím, než se veřejné financování letišť začalo považovat za státní podporu, a nezměnila se, dokud nebyla nahrazena smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2004.

                  (293)

                  Komise proto musí nejprve zjistit, zda se na smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 vztahovala v době jejího uzavření pravidla státní podpory. Komise v této souvislosti připomíná, že opatření podpory představuje existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999 tehdy, pokud v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu bez toho, že by byla členským státem pozměněna.

                  (294)

                  Vývoj letišť podléhal v minulosti často čistě teritoriální logice nebo v některých případech vojenským potřebám. Provozování letišť bylo organizováno spíše jako součást správy než jako komerční podnik. Rovněž hospodářská soutěž mezi letišti a provozovateli letišť byla omezená a rozvíjí se teprve postupně. Z těchto důvodů pokládala i Komise financování letišť a letištní infrastruktury ze strany státu po určitou dobu za všeobecné opatření hospodářské politiky, jež nepodléhalo pravidlům Smlouvy týkajícím se státních podpor.

                  (295)

                  Tržní prostředí se však změnilo. V rozsudku ve věci Aéroports de Paris Tribunál rozhodl, že provozování letiště, které spočívá v poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb na letištích, rovněž představuje hospodářskou činnost (47). Od vyhlášení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) již proto nelze mít za to, že provozování a výstavba letišť představuje úkol správy, který spadá do výkonu veřejné správy, a nepodléhá tudíž systému kontroly státní podpory.

                  (296)

                  V rozsudku ve věci Letiště Leipzig/Halle Tribunál potvrdil, že použití pravidel státní podpory na letiště nelze předem vyloučit, jelikož provozování letiště a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (48). Pokud provozovatel letiště vykonává činnosti hospodářské povahy, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a použijí se tudíž pravidla Smlouvy v oblasti státní podpory (49).

                  (297)

                  Společnost FFHG se podílela na výstavbě, údržbě a provozu letiště Frankfurt-Hahn. V tomto kontextu nabízela letištní služby a účtovala uživatelům – provozovatelům komerční letecké dopravy i uživatelům v oblasti nekomerčního všeobecného letectví – za užívání letištní infrastruktury poplatky, infrastrukturu tudíž využívala komerčně. Je proto nutno vyvodit závěr, že ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (tj. 12. prosince 2000) vykonávala společnost FFHG hospodářskou činnost.

                  (298)

                  Vzhledem k vývoji (jak je popsán v 294. až 296. bodě odůvodnění) se Komise domnívá, že před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že financování opatření týkajících se letišť nepředstavuje státní podporu, a nemusí být tudíž oznámeno Komisi. Komise proto nemůže zpochybnit jednotlivá finanční opatření (která nebyla provedena na základě režimu podpory (50)), jež byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, na základě pravidel státní podpory.

                  (299)

                  Komise musí tudíž nejprve posoudit, zda byla smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 zavedena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000), a za druhé, zda bylo toto opatření později pozměněno.

                  (300)

                  Smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 byla neodvolatelně schválena dne 31. srpna 1999 a byla potvrzena v notářské listině ze dne 24. listopadu 2000. Komise má tudíž za to, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 byla neodvolatelně zavedena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris. Smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 nebyla mimoto pozměněna, dokud nebyla nahrazena smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2004.

                  (301)

                  V té době mohly proto orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že smlouva o převodu zisků a ztrát za účelem pokrytí ročních ztrát společnosti FFHG nepředstavuje státní podporu.

            ZÁVĚR

                  (302)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v 292. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že v době zavedení smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že smlouva o převodu zisků a ztrát za účelem pokrytí ročních ztrát společnosti FFHG nepředstavuje státní podporu.

            8.1.2.   OPATŘENÍ Č. 2: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2001

                  (303)

                  V roce 2001 navýšily společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc kapitál společnosti FFHG o 27 milionů EUR. Společnost Fraport přispěla částkou ve výši 19,7 milionu EUR; spolková země Porýní-Falc přispěla částkou ve výši 7,3 milionu EUR. Navýšení kapitálu bylo dne 14. prosince 2001 schváleno nejprve dozorčí radou společnosti Fraport (s ohledem na její příspěvek) a následně usnesením společníků společnosti FFHG ze dne 9. ledna 2002 (51). Navýšení kapitálu ze strany společnosti Fraport a spolkové země nabylo účinnosti dne 9. ledna 2002.

            8.1.2.1.
            Pojmy podnik a hospodářská činnost

                  (304)

                  Jak bylo analyzováno v 293. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, ode dne 12. prosince 2000 je pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy třeba společnost FFHG pokládat za podnik, který vykonává hospodářskou činnost.

            8.1.2.2.
            Státní prostředky a přičitatelnost státu

                  (305)

                  Aby dotyčná opatření představovala státní podporu, musí být financována ze státních prostředků a rozhodnutí o provedení opatření musí být přičitatelné státu.

                  (306)

                  Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (52). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky (53). V tomto ohledu Komise v souladu s ustálenou praxí usuzuje, že bez ohledu na to, zda je veřejný podnik ztrátový nebo ziskový, je třeba veškeré jeho zdroje pokládat za státní prostředky (54).

         Podíl spolkové země Porýní-Falc na navýšení kapitálu v roce 2001

                  (307)

                  Spolková země Porýní-Falc financovala svůj podíl na navýšení kapitálu v roce 2001 přímo ze svého souhrnného rozpočtu. Lze proto vyvodit závěr, že opatření je financováno ze státních prostředků a lze je přičíst státu.

         Podíl společnosti Fraport na navýšení kapitálu v roce 2001

         Státní prostředky

                  (308)

                  Podle názoru Německa se podíl společnosti Fraport na navýšení kapitálu v roce 2001 nepovažuje za financování ze státních prostředků, jelikož v té době byla společnost Fraport nezávislá akciová společnost soukromého práva, která byla kotovaná na burze cenných papírů, a orgány veřejné moci nevykonávaly trvale kontrolu nad jejími finančními prostředky.

                  (309)

                  Podle judikatury jsou prostředky podniku považovány za státní prostředky, může-li stát prostřednictvím kontroly podniku směrovat použití jeho prostředků (55).

                  (310)

                  Komise se domnívá, že v daném případě měl stát v rozhodné době nad předmětnými prostředky přímou či nepřímou kontrolu. Komise podotýká, že v době, kdy bylo neodvolatelně rozhodnuto o navýšení kapitálu v roce 2001, byla společnost převážně ve veřejném vlastnictví. Do dne 11. června 2001 vlastnili veřejní akcionáři ve společnosti Fraport 100 % podíl (56). Dne 11. června 2001 byla společnost Fraport kotována na burze cenných papírů a 29,71 % podíl byl prodán soukromým vlastníkům. Poté měla spolková země Hesensko ve společnosti Fraport 32,04 % podíl, společnost Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (která byla zcela ve vlastnictví města Frankfurt nad Mohanem) vlastnila 20,47 % podíl a Spolková republika Německo pak 18,32 % podíl.

                  (311)

                  V období od 11. června 2001 do 26. října 2005 měli proto veřejní vlastníci ve společnosti Fraport 70,29 % podíl, a jako taková se tato společnost považuje za veřejný podnik ve smyslu čl. 2 písm. b) směrnice 2006/111/ES. Skutečnost, že většinu akcií společnosti Fraport vlastnily veřejné subjekty, rovněž znamenala, že tyto subjekty mohly na společnost Fraport vykonávat dominantní vliv.

                  (312)

                  Komise se tudíž domnívá, že jakékoli navýšení kapitálu ze zdrojů společnosti Fraport znamenalo ztrátu státních prostředků, představuje tudíž převod státních prostředků.

         Přičitatelnost státu

                  (313)

                  Soudní dvůr však také rozhodl, že i v případě, že stát může kontrolovat veřejný podnik a jeho činnosti, není možné v konkrétním případě automaticky předpokládat, že tuto kontrolu skutečně vykonává. Veřejný podnik může v závislosti na míře samostatnosti, kterou mu stát ponechá, jednat více či méně nezávisle.

                  (314)

                  Pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, proto nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem, jako je poskytnutí finančních prostředků společnosti FFHG prostřednictvím navýšení kapitálu v roce 2001, byla přičitatelná státu. Je nutné přezkoumat, zda musí být na orgány veřejné moci nahlíženo tak, že se tak či onak podílely na přijetí daného opatření. Soudní dvůr konstatoval, že přičitatelnost opatření uskutečněného veřejným podnikem státu je možné vyvodit ze souhrnu nepřímých důkazů vyplývajících z okolností projednávaného případu a kontextu, ve kterém bylo toto opatření přijato (57).

                  (315)

                  K takovýmto nepřímým důkazům může patřit začlenění veřejného podniku do struktur veřejné správy, povaha činností podniku a jejich výkon na trhu v rámci běžných podmínek hospodářské soutěže se soukromými subjekty, právní postavení podniku (zda se na něj vztahuje veřejné právo, nebo obecné obchodní právo), intenzita dohledu vykonávaného orgány veřejné moci nad vedením podniku nebo jakýkoliv jiný ukazatel, který by svědčil o účasti orgánů veřejné moci na přijetí dotyčného opatření nebo o nepravděpodobnosti toho, že se přijetí neúčastnily, s ohledem na rozsah tohoto opatření, jeho obsah nebo podmínky (58).

                  (316)

                  Jak je uvedeno v 135. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, Německo tvrdilo, že opatření, která společnost Fraport přijala v souvislosti s letištěm Frankfurt-Hahn, nelze přičíst státu. Německo v tomto ohledu odkázalo zejména na § 76 zákona AktG a na rozsudky podle německého práva, podle nichž má představenstvo akciové společnosti (Aktiengesellschaft) velký prostor pro uvážení, pokud jde o každodenní činnosti společnosti, a do té míry jedná tudíž nezávisle na akcionářích.

                  (317)

                  Německo odkázalo rovněž na rozsudek německého Spolkového soudního dvora (Bundesgerichtshof), v němž soud konstatoval, že veřejní akcionáři nemohou ovlivňovat individuální rozhodnutí přijímaná v rámci každodenních činností, nýbrž mohou stanovit pouze celkový rámec a vykonávat základní dohled nad společností Fraport. Podle Německa byla tato zvláštní povaha akciové společnosti uznána rovněž ve vztahu k právu EU v oblasti zadávání veřejných zakázek, a to v rozsudku Soudního dvora ve věci Stadtwerke Brixen AG
                      (59).

                  (318)

                  Co se proto týká účasti veřejných akcionářů na rozhodování valné hromady, Německo tvrdilo, že hlasování na valné hromadě není ničím jiným než výkonem zákonných práv a povinností akcionářů. Německo odmítlo taktéž domněnku, že jsou přítomny některé z ostatních nepřímých důkazů uvedených v rozsudku ve věci Stardust Marine, jak bylo zmíněno v 315. bodě odůvodnění.

                  (319)

                  Komise na úvod podotýká, že skutečnost, že určitá společnost ve vlastnictví státu je společností soukromého práva, nemůže s ohledem na samostatnost, kterou jí tato právní forma může poskytovat, považovat za dostatečnou, aby byla vyloučena přičitatelnost jejích opatření státu (60). Nelze rozlišovat mezi případy, v nichž podporu poskytne přímo stát, a případy, v nichž podporu poskytnou veřejné nebo soukromé subjekty zřízené nebo jmenované státem za účelem správy podpory (61).

                  (320)

                  Komise mimoto poznamenává, že rozsudek, který vynesl německý Spolkový soudní dvůr (Bundesgerichtshof) v roce 1999 (62), se týká trestního řízení. Toto řízení se na posledním stupni zabývalo otázkou, zda může být zaměstnanec společnosti Fraport obviněn z trestného činu „korupce zaměstnance“ nebo „korupce státního úředníka“, takže vyvstala otázka, zda lze společnost Fraport pokládat podle německého trestního zákoníku za „jiný správní orgán“ (63). Daná věc tudíž nijak nesouvisela s otázkou, zda lze jednání společnosti Fraport podle pravidel státní podpory přičíst státu, nýbrž pouze objasňovala, že zaměstnanec společnosti Fraport není státním úředníkem a že společnost Fraport nelze pokládat za součást veřejné správy ve smyslu německého trestního zákoníku.

                  (321)

                  Co se týká dalšího rozsudku Spolkového soudního dvora, na který Německo poukázalo (64), Komise podotýká, že tento rozsudek se stejně jako věc Parking Brixen (65) týkal kritéria veřejné kontroly nad podnikem ve smyslu pravidel Unie pro zadávání veřejných zakázek. Nezabýval se otázkou přičitatelnosti podle právních předpisů v oblasti státní podpory.

                  (322)

                  Ačkoli může být pravdou, že představenstvo akciové společnosti může při přijímání rozhodnutí v rámci každodenní činnosti jednat nezávisle na veřejných akcionářích, vzhledem k vlastnické struktuře (70 % vlastníků je z veřejného sektoru) a dohodě o konsorciu uzavřené mezi veřejnými vlastníky se však společnost Fraport sama považuje za „závislý podnik ve veřejném vlastnictví“ (66) (jak bylo uvedeno v každé výroční finanční zprávě v období od roku 2001 do roku 2006).

                  (323)

                  To, že navýšení kapitálu v roce 2001 lze skutečně přičíst státu, mimoto naznačuje řada faktorů.

                  (324)

                  Komise se za prvé domnívá, že navýšení kapitálu v roce 2001 nelze posoudit mimo kontext, nýbrž je nutno je uvážit s přihlédnutím k politické a právní situaci společnosti Fraport v té době. Tyto okolnosti a fakta jednoznačně naznačují, že bez účasti státu by opatření nebylo přijato.

                  (325)

                  Podle zápisu ze zasedání dozorčí rady společnosti Fraport dne 26. září 1997 nabídly orgány spolkové země Porýní-Falc společnosti Fraport účast na letišti Frankfurt-Hahn, jelikož si „spolková země Porýní-Falc prostřednictvím účasti [společnosti Fraport] ve společnosti [FFHG] přála posílit rozvoj pracovních příležitostí a jelikož očekávala nárůst objemu letecké dopravy“. Poté, co se společnost Fraport stala dne 1. ledna 1998 společníkem ve společnosti FFHG s 64 % podílem, se podle zápisu ze zasedání dozorčí rady dne 10. května 1999„vláda spolkové země Porýní-Falc obrátila na předsedu vlády spolkové země Hesensko se žádosti o větší angažovanost společnosti [Fraport] na [letišti] Hahn“. Za tímto účelem měla společnost Fraport převzít podíly holdingu Hahn a společnosti Weiss & Freytag na letišti (viz 17. bod odůvodnění). V zápisu se dále uvádí, že společnost Fraport neměla být penalizována, „pokud nedosáhne regionálních politických cílů, tj. počtu pracovních příležitostí“, a že „mezi společností Fraport a spolkovou zemí byla zahájena jednání o jednotlivých bodech diskuse“. V zápisu je rovněž uvedeno, že by na rozvoj letiště „měly být pokud možno využity veřejné prostředky“ a že v zájmu urychlení procesu získání těchto finanční prostředků „již spolková země Porýní-Falc zřídila na Ministerstvu hospodářství pracovní skupinu, jejímž členem je i společnost Fraport“.

                  (326)

                  Tyto zápisy prokazují, že společnost Fraport byla spolkovými zeměmi Porýní-Falc a Hesensko využita jako prostředek ke sledování cílů regionální a strukturální politiky, jako je vytváření dalších pracovních příležitostí v regionu.

                  (327)

                  Jelikož společnost Fraport byla v té době dosud podnikem ve veřejném vlastnictví, měla její dozorčí rada, jejíž členové byli velkou měrou (nejméně polovina z nich) navrženi veřejnými vlastníky, pravomoc schválit základní dohodu ze dne 31. srpna 1999 („Grundlagenvereinbarung“) (67) a zmocnit představenstvo k uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (68). Valná hromada společnosti Fraport poté dne 3. května 2000 přijala usnesení, které představenstvo zmocňovalo k uzavření smlouvy se společností FFHG o převodu zisků a ztrát z roku 2001, a zavazovalo tudíž společnost Fraport k účasti na projektu společnosti FFHG nejméně do roku 2005. Jelikož toto usnesení vyžadovalo většinu hlasů zastupujících nejméně tři čtvrtiny schváleného základního kapitálu, které se hlasování účastní, a orgány veřejné moci vlastnily v té době 100 % podíl (viz 305. bod odůvodnění), přijaly toto usnesení ve skutečnosti orgány veřejné moci.

                  (328)

                  Spolková země Porýní-Falc podmínila svou podporu a veřejné financování uzavřením smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001, jak je patrné ze základní dohody ze dne 31. srpna 1999 (69).

                  (329)

                  Prostřednictvím politické účasti obou spolkových zemí, a to přímo na politické úrovni i nepřímo prostřednictvím dozorčí rady, a jakožto veřejných vlastníků společnosti Fraport, byla proto společnost Fraport zapojena do společnosti FFHG a podepsala smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 za účelem převzetí ztrát společnosti FFHG nejméně do roku 2005.

                  (330)

                  V § 13 stanov společnosti FFHG (70) je mimoto uvedeno, že do dne 31. prosince 2027 musí být prodej podílu jedním ze společníků písemně schválen ostatními společníky. Jelikož v té době měla společnost FFHG pouze dva společníky, společnost Fraport a spolkovou zemi Porýní-Falc, znamenalo to, že společnost Fraport potřebovala k prodeji svého podílu písemný souhlas spolkové země Porýní-Falc. To ve skutečnosti znamenalo, že spolková země mohla společnosti Fraport bránit v tom, aby od projektu společnosti FFHG odstoupila.

                  (331)

                  Již v roce 2001, kdy se jednalo o navýšení kapitálu v daném roce, se zdálo, že vedení společnosti FFHG vede přímá jednání se spolkovou zemí Hesensko a spolkovou zemí Porýní-Falc (71). Je třeba uvést, že v té době nebyla spolková země Hesensko ještě společníkem ve společnosti FFHG, byla však akcionářem společnosti Fraport (s 45,2 % podílem).

                  (332)

                  V tomto politickém a právním kontextu pak bylo v lednu 2001 (72) zřejmé, že k zajištění ziskovosti společnosti FFHG jsou bezodkladně zapotřebí další investice do této společnosti.

                  (333)

                  Spolková země Porýní-Falc mimoto společnost Fraport přímo přiměla k schválení navýšení kapitálu v roce 2001. V návrhu pro zasedání dozorčí rady ze dne 20. června 2001 se uvádí, že vzhledem k navýšení kapitálu o 27 milionů EUR v souvislosti s rozvojem letiště Frankfurt-Hahn trval vlastník, spolková země Porýní-Falc, na tom, že investice, které mají být financovány prostřednictvím navýšení kapitálu v roce 2001, jsou podmínkou pro zachování veřejných investic do infrastruktury, jako je výstavba silnice vedoucí na letiště Frankfurt-Hahn s částkou ve výši přibližně […] milionů EUR.

                  (334)

                  Výbor dozorčí rady společnosti Fraport pro akvizice v této souvislosti na zasedání týkajícím se navýšení kapitálu v roce 2001 dne 23. listopadu 2001, tj. méně než měsíc před tím, než dozorčí rada navýšení kapitálu v roce 2001 schválila, poznamenal, že společnost Fraport nemohla v té době účast ve společnosti FFHG ukončit, jelikož „se neočekávalo, že by s tím spolková země Porýní-Falc souhlasila“ (73).

                  (335)

                  Komise se tudíž domnívá, že navýšení kapitálu v roce 2001 lze přičíst státu.

            8.1.2.3.
            Hospodářská výhoda

                  (336)

                  Výhodou ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu (74). Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod ani cíl státního zásahu (75). Pokud se v důsledku státního zásahu zlepší finanční situace podniku, jedná se o zvýhodnění.

                  (337)

                  Dále pak „není považováno za státní podporu, když stát za okolností dohodnutých za běžných podmínek poskytne přímo či nepřímo podniku kapitál“ (76). V daném případě musí Komise za účelem zjištění, zda navýšení kapitálu v roce 2001 poskytuje společnosti FFHG výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, porovnat chování orgánů veřejné moci poskytujících přímé investiční granty a kapitálové injekce s chováním tržně jednajícího hospodářského subjektu, které je vedeno vyhlídkami na dosažení zisku v delším období (77).

                  (338)

                  Při tomto posouzení by případné kladné účinky na hospodářství regionu, v němž se letiště nachází, neměly hrát žádnou úlohu, jelikož Soudní dvůr objasnil, že příslušnou otázkou pro použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu je to, zda by „za podobných podmínek soukromý investor vycházel z předpokládaných možností rentability, přičemž by odhlédl od veškerých úvah sociálního charakteru nebo regionální politiky či politiky určitého odvětví a poskytl by tento vklad“ (78).

                  (339)

                  V rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr uvedl, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako rozumný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (79).

                  (340)

                  Ve věci EDF Soudní dvůr mimoto prohlásil, že „hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (80).

                  (341)

                  Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato konkrétní rozhodnutí o navýšení kapitálu společnosti FFHG. Komise musí při svém posouzení v zásadě vycházet z informací a předpokladů, které měli k dispozici veřejní vlastníci společnosti FFHG v okamžiku přijetí rozhodnutí týkajícího se dotyčných ujednání o financování.

                  (342)

                  Komise uznává, že pro příslušný členský stát a dotyčné hospodářské subjekty může být obtížné poskytnout úplné současné důkazy ohledně ujednání o financování, která byla uzavřena před mnoha lety, a vezme tuto skutečnost v úvahu při použití dotyčného kritéria v daném případě.

                  (343)

                  Německo tvrdilo, že vlastníci společnosti FFHG vycházeli při svém rozhodnutí o vložení dalšího kapitálu z řady dokumentů, které vypracovala společnost FFHG, společnost Fraport a externí poradci a které prokazovaly, že toto rozhodnutí je odůvodněné.

                  (344)

                  Ačkoli je pravdou, že byl vypracován dlouhodobý plán na období 2001–2015 týkající se investic do společnosti FFHG, v době navýšení kapitálu v roce 2001 považovali poradci společnosti Fraport, společnost BCG a strategické oddělení, investice za vysoce rizikové, jelikož by společnost FFHG ročního zisku ve výši […] EUR dosáhla za předpokladu nepřiměřeně vysokého růstu teprve v roce 2015. V této souvislosti lze uvést řadu poznámek týkajících se načasování navýšení kapitálu v roce 2001 a informací dostupných v době, kdy o tomto opatření spolková země Porýní-Falc a společnost Fraport rozhodly.

                  (345)

                  Rozhodnutí o vložení dalšího kapitálu do společnosti FFHG bylo přijato v kontextu zhoršující se finanční situace letiště v roce 2001. V lednu 2001 byla předložena zpráva o ekonomické situaci společnosti FFHG. Tato zpráva obsahovala závěr, že ačkoli bylo předběžných cílů, které si společnost Fraport s ohledem na společnost FFHG vytýčila, dosaženo rychle a počet cestujících se zvyšuje, celková ekonomická situace se výrazně zhoršila, jelikož dva hlavní zákazníci společnosti FFHG (Malaysian Airlines Cargo a MNG Airlines) přesunuli svou činnost z letiště Frankfurt-Hahn, nebo svou činnost na tomto letišti omezili. Společnost Fraport proto pověřila společnost BCG a strategické oddělení vypracováním strategie pro společnost FFHG. Ze zprávy společnosti BCG vyplývá, že i v případě neúměrného růstu nelze do roku 2015 očekávat ziskovost investic do společnosti FFHG. Tyto předpoklady růstu byly jako nereálné potvrzeny i společností Interplan (81)
                      (82). Společnost BCG ve své zprávě mimoto uvedla, že podle realistických předpokladů růstu nelze ziskovost investic očekávat. K doložení tohoto tvrzení vypočítala společnost BCG čistou současnou hodnotu investic, jak je shrnuto v tabulce 19.

                     Tabulka 19

                     Výpočet ziskovosti investic do společnosti FFHG, který provedla společnost BCG
                      (83)

                              Předpoklady (84)

                              Čistá současná hodnota (85) (v EUR)

                              20 % růst od roku 2005

                              (…)

                              10 % růst od roku 2005

                              (…)

                              7 % růst od roku 2005

                              (…)

                  (346)

                  Podle odhadů objemu přepravy vypracovaných externím poradcem společnosti Fraport byl mimoto byl další růst podmíněn dalšími investicemi do infrastruktury (86). Celková výše potřebných investic se odhadovala na […] milionů EUR a zahrnovala by prodloužení přistávací a vzletové dráhy, rozšíření pojezdových ploch a odbavovacích ploch a další opatření týkající se infrastruktury. Jak však uvedla společnost BCG, nebylo provedeno podrobné posouzení, z něhož by tento významný investiční plán vycházel. Z těchto důvodů se společnost BCG domnívala, že investice jsou vysoce rizikové, a doporučila tato rizika sdílet s dalším investorem, nebo uvážit odprodej podílu společnosti Fraport ve společnosti FFHG.

                  (347)

                  Německo předložilo posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, s cílem odůvodnit soulad navýšení kapitálu v roce 2001 s tržními podmínkami. Tento dokument však nedokládá tvrzení Německa, že společníci společnosti FFHG jednali jako obezřetní investoři, jak je posouzeno v 348. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění.

                  (348)

                  Komise bere na vědomí dlouhodobý obchodní plán, který vypracovalo strategické oddělení společnosti Fraport v roce 2001 a který sloužil jako základ pro posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které v roce 2006, resp. 2008 provedla společnost PwC. V tomto obchodním plánu byly určeny tyto tři scénáře:

                              i.

                              zachování stávající situace: společnost Fraport neuskuteční žádné další investice;

                              ii.

                              alternativní scénář č. 1: omezené investice do prodloužení přistávací a vzletové dráhy za velmi pesimistických odhadů objemu přepravy a

                              iii.

                              alternativní scénář č. 2: stejné investice, avšak optimistické odhady objemu přepravy.

                  (349)

                  Společnost PwC však nevypočítala čistou současnou hodnotu jednotlivých scénářů, aby bylo možno provést porovnání. Čistá současná hodnota uvedená v tabulce 20 ukazuje, že by ve všech scénářích byla čistá současná hodnota v období 2001–2015 záporná. Rovněž odhady, na nichž bylo posouzení ziskovosti provedené společností PwC založeno, ukazují, že by alternativní scénáře vedly jen za velmi optimistických odhadů objemu přepravy předpokládajících nepřiměřeně vysoký růst ke ztrátám, jež jsou (o […] milionů EUR) nižší než v případě zachování stávající situace (avšak bez zohlednění skutečnosti, že by byly nezbytné další investice ve výši […] milionů EUR). Podle pesimistického scénáře by čistá současná hodnota alternativního scénáře byla ještě (o […] milionů EUR) vyšší než v případě zachování stávající situace.

                     Tabulka 20

                     Posouzení ziskovosti navýšení kapitálu v roce 2001
                      (87)

                  (…)

                                 Zdroj:

                           Zpráva společnosti PwC ze dne 24. října 2008, s. 39 a posouzení ze strany Komise (88)

                  (350)

                  Německo dále tvrdilo, že se zvažoval i odchod společnosti Fraport, ten však nebyl nejméně do roku 2005 možný, proto se nepokládal za jednu z možností. Jelikož byla společnost Fraport vázána smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001, čistá současná hodnota ztrát, jež se očekávaly od roku 2001 do roku 2005, činila […] milionů EUR. Komise se tudíž domnívá, že by krytí ztrát společnosti FFHG do roku 2005 bez jakýchkoli dalších investic bylo méně nákladné než další investice do letiště.

                  (351)

                  Mimoto je třeba rovněž připomenout, že se odhad ziskovosti investice společnosti Fraport do společnosti FFHG po přijetí rozhodnutí o uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (tj. po srpnu 1999) podstatně zhoršil.

                  (352)

                  Tabulka 21 porovnává očekávané roční výsledky od roku 2001 do roku 2010 podle obchodního plánu společnosti FFHG, který byl vypracován na podporu rozhodnutí o smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2001, a podle obchodního plánu společnosti FFHG na podporu navýšení kapitálu v roce 2001. Čistá současná hodnota ročních výsledků společnosti FFHG v témže období se proto snížila přibližně o […] milionů EUR.

                     Tabulka 21

                     Srovnávací hodnocení ročních výsledků společnosti FFHG podle obchodního plánu pro smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 oproti navýšení kapitálu v roce 2001
                      (89)

                  (…)

                                 Zdroj:

                           Zpráva společnosti PwC ze dne 24. října 2008, s. 32 a 39 a posouzení provedené Komisí (90)

                  (353)

                  Komise dále podotýká, že podle zápisu ze zasedání dozorčí rady dne 16. listopadu 2001 se na něm jednalo o ziskovosti navýšení kapitálu v roce 2001. Podle tohoto zápisu se neočekávalo, že investice (ani bezprostřední investice ve výši 27 milionů EUR) do společnosti FFHG budou ziskové. Mimoto bylo uvedeno, že společnost Fraport přesto poskytne „rizikový kapitál s cílem otevřít nové možnosti do budoucna“. Zástupce spolkové země Porýní-Falc (zemský rada okresu Rhein-Hunsrück) mimoto poznamenal, že podle zápisu ze zasedání dozorčí rady společnosti FFHG v květnu 2001 „nebude rozhodnutí společnosti Fraport o investicích do společnosti FFHG záviset na vyhlídce na dosažení zisku, nýbrž na schválení výborem dozorčí rady společnosti Fraport pro akvizice, který souhlas vydal“.

                  (354)

                  Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem vyvozuje Komise závěr, že navýšení kapitálu v roce 2001 ze strany společnosti Fraport nebylo provedeno v souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu a poskytlo společnosti FFHG výhodu.

                  (355)

                  Co se týká navýšení kapitálu ze strany spolkové země Porýní-Falc, Komise uvádí, že odůvodnění Německa ohledně jeho souladu s trhem se zakládá na stejných důvodech jako v případě společnosti Fraport, jak již bylo projednáno v 344. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění. Tvrzení uvedená v tomto ohledu se použijí i v tomto případě.

                  (356)

                  Komise v této souvislosti za prvé podotýká, že od roku 1994 již spolková země do společnosti FFHG několikrát neúspěšně investovala. Za druhé, spolková země se podílela na navýšení kapitálu za jiných podmínek než společnost Fraport (během doby trvání smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 nemohla za své investice očekávat žádnou odměnu). Za třetí, podle zprávy o investicích za rok 2003 určené spolkové zemi Porýní-Falc byly důvodem investic spolkové země do letiště Frankfurt-Hahn významné cíle sociální a strukturální politiky, jako je tvorba pracovních příležitostí a splnění cílů dopravní politiky, nikoli aspekty ziskovosti.

                  (357)

                  Komise proto vyvozuje závěr, že navýšení kapitálu v roce 2001 ze strany spolkové země Porýní-Falc nebylo provedeno v souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu a poskytlo společnosti FFHG výhodu.

            8.1.2.4.
            Selektivita

                  (358)

                  Aby opatření státu spadalo do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Pojem „státní podpora“ se tudíž vztahuje pouze opatření, která selektivně zvýhodňují určité podniky.

                  (359)

                  V daném případě měla z navýšení kapitálu v roce 2001 ze strany společnosti Fraport a spolkové země Porýní-Falc prospěch pouze společnost FFHG. Obě navýšení kapitálu byla tudíž z podstaty věci selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            8.1.2.5.
            Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu

                  (360)

                  Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny. K tomu, aby určité opatření narušovalo hospodářskou soutěž, je podle ustálené judikatury (91) dostačující, aby příjemce podpory s ostatními podniky soutěžil na trzích otevřených hospodářské soutěži.

                  (361)

                  Jak bylo uvedeno v 304. bodě odůvodnění, provozování letiště představuje hospodářskou činnost. Na straně jedné existuje konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké společnosti a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a nákladu), a na straně druhé existuje konkurence i mezi správci letišť, kteří mohou vzájemně soutěžit o to, aby byli pověřeni správou daného letiště. Zejména v případě nízkonákladových a charterových leteckých společností si konkurují také letiště, která se nenacházejí ve stejné spádové oblasti, či dokonce leží v různých členských státech, a která se snaží tyto letecké společnosti přilákat.

                  (362)

                  Vzhledem k velikosti letiště Frankfurt-Hahn (viz tabulka 1) a blízkosti jiných letišť Unie, zejména letiště Frankfurt nad Mohanem, letiště Lucemburk, letiště Zweibrücken, letiště Saarbrücken a letiště Kolín nad Rýnem/Bonn (92), se Komise domnívá, že dotyčná opatření mohla ovlivnit obchod mezi členskými státy. Z letiště Frankfurt-Hahn jsou provozovány mezinárodní lety do řady mezinárodních destinací, jak bylo uvedeno v 202. bodě odůvodnění. Dráha na letišti Frankfurt-Hahn je dostatečně dlouhá a umožňuje leteckým společnostem obsluhovat mezinárodní destinace.

                  (363)

                  Letiště Frankfurt-Hahn mimoto funguje i jako nákladní letiště (viz tabulka 2). Co se týká hospodářské soutěže v oblasti nákladní letecké dopravy, Komise podotýká, že nákladní doprava je obvykle mobilnější než osobní doprava (93). Obecně se předpokládá, že spádová oblast nákladních letišť je v okruhu nejméně 200 km a dvou hodin cestovní doby. Co se týká hospodářské soutěže v oblasti nákladní letecké dopravy, Komise podotýká, že nákladní doprava je obvykle mobilnější než osobní doprava (94). Obecně se předpokládá, že spádová oblast nákladních letišť je v okruhu nejméně 200 km a dvou hodin cestovní doby. Podle informací, které má Komise k dispozici, se účastníci z daného odvětví obecně domnívají, že spádová oblast nákladního letiště může být ještě větší, jelikož pro nákladní dopravce využívající letiště k přepravě nákladu je obecně přijatelná doba dopravy na nákladních vozidlech až půl dne (tj. dvanáct hodin doby strávené na cestě nákladními vozy) (95). V tomto kontextu se Komise domnívá, že vzhledem ke skutečnosti, že nákladní letiště jsou nahraditelnější než letiště pro přepravu cestujících, poněvadž postačuje, aby byl letecký náklad dopraven do určité oblasti a poté přepraven do místa konečného určení silničními a železničními nákladními dopravci, je pravděpodobnost narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu mezi členskými státy vyšší.

                  (364)

                  Na základě argumentů uvedených v 360. až 364. bodě odůvodnění lze konstatovat, že hospodářská výhoda, kterou získala společnost FFHG, posílila její postavení vůči ostatním konkurentům na trhu letištních služeb v Unii. V tomto kontextu je nutno mít za to, že výhoda, kterou společnost FFHG získala v důsledku navýšení kapitálu v roce 2001, může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.

            8.1.2.6.
            Závěr

                  (365)

                  Navýšení kapitálu v roce 2001 o 27 milionů EUR ze strany společnosti Fraport a spolkové země Porýní-Falc představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            8.1.3.   OPATŘENÍ Č. 3: NAVÝŠENÍ KAPITÁLU V ROCE 2004 A OPATŘENÍ Č. 4: SMLOUVA PŘEVODU ZISKŮ A ZTRÁT Z ROKU 2004

                  (366)

                  V roce 2004 se kapitál společnosti FFHG zvýšil o dalších 42 milionů EUR (společnost Fraport investovala částku ve výši 10,21 milionu EUR, spolková země Hesensko investovala částku ve výši 20 milionů EUR a spolková země Porýní-Falc investovala částku ve výši 11,79 milionu EUR). Spolkové země Porýní-Falc a Hesensko s tímto navýšením kapitálu v roce 2002 souhlasily pod podmínkou, že mezi společnostmi FFHG a Fraport bude uzavřena nová smlouva o převodu zisků a ztrát (tj. smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004), která se bude vztahovat na období do 31. prosince 2014.

                  (367)

                  Společnosti Fraport a FFHG uzavřely smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 dne 5. dubna 2004. Tato smlouva byla akcionáři společnosti Fraport schválena dne 2. června 2004.

            8.1.3.1.
            Pojmy podnik a hospodářská činnost

                  (368)

                  Jak bylo analyzováno v 293. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, ode dne 12. prosince 2000 je třeba společnost FFHG pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy pokládat za podnik, který vykonává hospodářskou činnost.

            8.1.3.2.
            Státní prostředky a přičitatelnost státu

         Navýšení kapitálu v roce 2004 a smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 – Fraport

                  (369)

                  Komise se domnívá, že vzhledem ke skutečnosti, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 byla podmínkou pro uskutečnění navýšení kapitálu v roce 2004, a jelikož obě opatření byla akcionáři společnosti Fraport schválena na stejné valné hromadě, je nutno přičitatelnost těchto patření státu posoudit společně (co se týká příspěvku společnosti Fraport).

                  (370)

                  Navýšení kapitálu v roce 2004 a smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 byly potvrzeny na valné hromadě společnosti Fraport dne 2. června 2004, a to 99,992 % hlasů akcionářů, kteří se valné hromady účastnili.

                  (371)

                  Německo rovněž uvedlo, že ke schválení rozhodnutí o smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2004 byla zapotřebí většina 74,994 % hlasů na valné hromadě, přičemž veřejní akcionáři vlastnili přibližně pouze 70 % akcií společnosti Fraport, a nebyli proto ve skutečnosti schopni rozhodnutí společnosti kontrolovat. V tomto ohledu je třeba připomenout, že by k navýšení kapitálu v roce 2004 nedošlo, pokud by akcionáři společnosti Fraport smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 neschválili.

                  (372)

                  Komise se domnívá, že stát měl jakožto většinový vlastník na hlasování o navýšení kapitálu v roce 2004 a smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2004 významný podíl. Podle německého zákona AktG však smlouva o převodu zisků a ztrát nabývá účinku až poté, co byla na valné hromadě schválena většinou hlasů zastupujících nejméně tři čtvrtiny schváleného základního kapitálu, které se hlasování účastní (96). Orgány veřejné moci proto nemohly bez významné účasti ze strany soukromých akcionářů rozhodnutí o provedení smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 a o navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany společností Fraport kontrolovat.

                  (373)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v 369. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění se proto Komise domnívá, že navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany společnosti Fraport a smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 nelze přičíst státu. I v případě, že by byla přičitatelnost potvrzena a opatření by se pokládalo za podporu, byla by tato podpora slučitelná s vnitřním trhem. V této souvislosti se použijí úvahy uvedené v oddíle 10.3 a 10.4.

         Navýšení kapitálu v roce 2004 – spolkové země Porýní-Falc a Hesensko

                  (374)

                  Spolkové země Porýní-Falc a Hesensko financovaly svůj podíl na navýšení kapitálu v roce 2004 ze svého souhrnného rozpočtu. Tyto části navýšení kapitálu v roce 2004 byly proto jednoznačně financovány ze státních prostředků a lze je přičíst státu.

            8.1.3.3.
            Hospodářská výhoda

                  (375)

                  Jak bylo uvedeno v 336. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, Komise používá zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, aby ověřila, zda byla určitému podniku poskytnuta hospodářská výhoda. Přitom se uplatňují zásady týkající se použití kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které jsou objasněny v 336. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění.

         Použití kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu – Porýní-Falc

                  (376)

                  V souvislosti s navýšením kapitálu v roce 2004 ze strany spolkové země Porýní-Falc Německo uvedlo, že spolková země jednala v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. K doložení tohoto tvrzení poskytlo Německo po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které v roce 2008 provedla společnost PwC.

                  (377)

                  Komise za prvé uvádí, že spolková země Porýní-Falc neprovedla vlastní výpočet ziskovosti ex ante ani nevypočítala návratnost své investice. Spolková země Porýní-Falc se naopak spolehla na obchodní plán, který vypracovaly společnosti FFHG a Fraport.

                  (378)

                  Komise se za druhé domnívá, že situace spolkové země nebyla stejná jako situace akcionářů společnosti Fraport. Tabulka 22 ukazuje, že spolková země Porýní-Falc měla v období 2005–2009 podle očekávání vložit částku ve výši […] milionů EUR (celkem […] milionů EUR), předpokládalo se však, že dividendy či jinou odměnu za svou účast získá teprve od roku 2025. Akcionáři společnosti Fraport však měli podle očekávání vložit částku ve výši […] milionů EUR a předpokládali, že po záporných výsledcích v prvních čtyřech letech obdrží výplatu dividend. Čistá současná hodnota očekávaných dividend za období do roku 2025 činila […] milionů EUR s vnitřní mírou návratnosti (IRR) ve výši […] %.

                  (379)

                  Za třetí, vzhledem k dlouhému plánovacímu horizontu a skutečnosti, že spolková země Porýní-Falc již do společnosti FFHG několikrát neúspěšně investovala, se Komise domnívá, že by se obezřetný soukromý investor na místě spolkové země nerozhodl vložit do společnosti FFHG další kapitál, aniž by provedl posouzení citlivosti ex ante.

                     Tabulka 22

                     Posouzení ziskovosti navýšení kapitálu v roce 2004 spolkovou zemí Porýní-Falc

                  (…)

                                 Zdroj:

                           Zpráva společnosti PwC: Porýní-Falc, 24. října 2008, s. 21.

                  (380)

                  Posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u navýšení kapitálu v roce 2004 a smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 mimoto vychází z předpokladů značného růstu, co se týká ročních finančních výsledků společnosti FFHG (viz Tabulka 23). Tyto předpoklady týkající se růstu, na nichž bylo posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu založeno, jsou mimoto podstatně vyšší než předpoklady, které byly použity při posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u navýšení kapitálu v roce 2001. Mimoto vykazují značné výkyvy, které například v roce 2009 činily více než 300 %.

                     Tabulka 23

                     Porovnání odhadovaných ročních výsledků společnosti FFHG uvedených v obchodním plánu, které společnost PwC použila k posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u navýšení kapitálu v roce 2001 a navýšení kapitálu v roce 2004

                                 V tis. EUR

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 2013

                                 2014

                                 Navýšení kapitálu v roce 2004

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Navýšení kapitálu v roce 2004 – meziroční změna v %

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Navýšení kapitálu v roce 2001

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Navýšení kapitálu v roce 2001 – meziroční změna v %

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 V tis. EUR

                                 2015

                                 2016

                                 2017

                                 2018

                                 2019

                                 2020

                                 2021

                                 2022

                                 2023

                                 2024

                                 Navýšení kapitálu v roce 2004

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Navýšení kapitálu v roce 2004 – meziroční změna v %

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Navýšení kapitálu v roce 2001

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Navýšení kapitálu v roce 2001 – meziroční změna v %

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Zdroj:

                           PWC Report, 24 October 2008, p. 45 and Commission's assessment (97)

                  (381)

                  Podle zpráv o investicích, které byly určeny spolkové zemi Porýní-Falc, bylo důvodem investic spolkové země do letiště Frankfurt-Hahn dosažení významných cílů sociální a strukturální politiky, jako je tvorba pracovních příležitostí a splnění cílů dopravní politiky, a nikoli aspekty ziskovosti. Při použití kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu však nelze aspekty sociální nebo regionální politiky zohlednit.

                  (382)

                  Vzhledem k těmto zvláštním faktorům týkajícím se rozhodnutí spolkové země Porýní-Falc o vložení dalšího kapitálu do společnosti FFHG (376.– 380. bod odůvodnění) se Komise domnívá, že navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany spolkové země Porýní-Falc nebylo v souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu a společnost FFHG zvýhodnilo.

         Použití kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu – spolková země Hesensko

                  (383)

                  S ohledem na chování spolkové země Hesensko Německo tvrdilo, že omezené možnosti růstu letiště Frankfurt nad Mohanem vyplývající mimo jiné ze zákazu nočních letů znamenaly, že pro spolkovou zemi Hesensko byl další rozvoj letiště Frankfurt-Hahn nezbytný. Německo uvedlo, že tento rozvoj umožnil využít plně existující možnosti růstu v rámci povolení k nepřetržitému provozu na letišti Frankfurt-Hahn spolu s plánovaným zavedením letištního systému letiště Frankfurt nad Mohanem/letiště Frankfurt-Hahn. Prostřednictvím účasti na navýšení kapitálu v roce 2004 mohla mimoto spolková země Hesensko dále podporovat rozvoj letecké dopravy v oblasti Rýn-Mohan.

                  (384)

                  Komise za prvé podotýká, že spolková země Hesensko nevyhotovila výpočet ziskovosti ex ante. Za druhé, podobně jako v případě spolkové země Porýní-Falc se i v případě Hesenska očekávalo, že dividendy budou vypláceny teprve od roku 2025. Za třetí, navzdory dlouhému plánovacímu horizontu nebylo provedeno posouzení citlivosti předpokladů. Navíc důvod investic spolkové země do letiště Frankfurt-Hahn, jako je rozvoj letecké dopravy v oblasti Rýn-Mohan či jiné důležité aspekty sociální či strukturální politiky, nelze při posuzování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu vzít v úvahu.

                  (385)

                  Vzhledem k těmto zvláštním faktorům týkajícím se rozhodnutí spolkové země stát se společníkem ve společnosti FFHG (viz 383. a 384. bod odůvodnění) se Komise domnívá, že navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany spolkové země Hesenska nebylo v souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu a společnost FFHG zvýhodnilo.

         Závěr

                  (386)

                  Vzhledem k výše uvedeným úvahám vyvozuje Komise závěr, že navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany spolkových zemí Porýní-Falc a Hesensko společnost FFHG zvýhodnilo.

            8.1.3.4.
            Selektivita

                  (387)

                  Jelikož z navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany spolkových zemí Porýní-Falc a Hesensko měla prospěch pouze společnost FFHG, jsou tato opatření z podstaty věci selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            8.1.3.5.
            Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu

                  (388)

                  Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny v 360. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, se Komise domnívá, že selektivní hospodářská výhoda, která byla poskytnuta společnosti FFHG, může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

            8.1.3.6.
            Závěr

                  (389)

                  Navýšení kapitálu v roce 2004, které spolkové země Porýní-Falc a Hesensko provedly ve prospěch společnosti FFHG, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (390)

                  Smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004, podle níž převzala společnost Fraport veškeré ztráty, které společnosti FFHG vznikly mezi roky 2004 a 2009, a navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany společnosti Fraport nelze přičíst státu. Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií stanovených v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, má Komise za to, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 a navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany společnosti Fraport nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (391)

                  I v případě, že by smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 a navýšení kapitálu v roce 2004 představovaly státní podporu, byla by tato podpora slučitelná na základě úvah uvedených v oddíle 0.

            8.1.4.   OPATŘENÍ Č. 5: VYROVNÁVACÍ PLATBA PRO SPOLEČNOST FFHG ZA BEZPEČNOSTNÍ KONTROLY
      8.1.4.1.
            Pojmy podnik a hospodářská činnost

                  (392)

                  Jak bylo uvedeno v 293. bodě odůvodnění, ačkoli je nutno společnost FFHG považovat pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy za podnik, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti vlastníka a provozovatele letiště mají nutně hospodářskou povahu (98).

                  (393)

                  Soudní dvůr (99) uvádí, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a obecně nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře. K takovým činnostem může patřit například činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie, celní služby atd. Financování se musí omezit pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (100).

                  (394)

                  Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (101). V kontextu letiště se má obecně za to, že činnosti jako řízení letového provozu, policie, celní odbavení, hasičská záchranná služba, činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy a investice do infrastruktury a vybavení potřebných k výkonu těchto činností jsou neekonomické povahy (102).

                  (395)

                  Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud orgány veřejné moci osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (103). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných veřejných orgánů, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné dané služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací činnosti hospodářského charakteru.

                  (396)

                  Německo uvedlo, že náklady související s bezpečnostními kontrolami podle § 8 zákona o bezpečnosti vzdušného prostoru (Luftsicherheitsgesetz, dále jen „LuftSiG“) je nutno pokládat za náklady spadající do výkonu veřejné správy.

                  (397)

                  Komise souhlasí s tím, že opatření podle § 8 zákona LuftSiG lze v zásadě považovat za činnosti, které spadají do výkonu veřejné správy.

                  (398)

                  Co se týká nákladů na provádění těchto opatření, zdá se, že podle Německa budou veškeré tyto náhrady hrazeny příslušnými orgány veřejné moci. Komise však podotýká, že podle § 8 odst. 3 zákona LuftSiG lze uhradit pouze náklady související s poskytnutím a údržbou prostor nezbytných pro vykonávání činností uvedených v § 5 zákona LuftSiG. Veškeré ostatní náklady, zejména včetně nákladů na bezpečnostní kontroly, musí nést provozovatel letiště. Pokud veřejné financování poskytnuté společnosti FFHG osvobodilo tento podnik od nákladů, které musí nést s ohledem na limity stanovené v § 8 odst. 3 zákona LuftSiG, není toto veřejné financování vyňato z kontroly podle pravidel EU pro státní podporu.

            8.1.4.2.
            Státní prostředky a přičitatelnost státu

                  (399)

                  Pokud v daném případě převáděla spolková země na společnost FFHG nejen příjmy plynoucí od leteckých společností za bezpečnostní kontroly, byly dotyčné finanční prostředky poskytnuty z rozpočtu spolkové země Porýní-Falc.

                  (400)

                  Komise se tudíž domnívá, že tato opatření jsou financována ze státních prostředků a lze je přičíst státu.

            8.1.4.3.
            Hospodářská výhoda

                  (401)

                  Komise podotýká, že dotyčná opatření hradila část nákladů, které společnost FFHG vynaložila v rámci své hospodářské činnosti. Provozovatel letiště musí obvyklé nést veškeré náklady spojené s výstavbou a provozováním letiště (s výjimkou nákladů spadajících do výkonu veřejné správy, které provozovatel letiště nemusí podle platného právního rámce zpravidla hradit). Pokrytí části těchto nákladů proto společnost FFHG osvobozuje od zátěže, kterou by musela obvykle nést, poskytuje tudíž této společnosti hospodářskou výhodu.

            8.1.4.4.
            Selektivita

                  (402)

                  Jelikož byla dotyčná opatření provedena pouze ve prospěch společnosti FFHG, je nutno je pokládat za selektivní.

            8.1.4.5.
            Narušení hospodářské soutěže

                  (403)

                  Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny v 360. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, se Komise domnívá, že selektivní hospodářská výhoda, která byla poskytnuta společnosti FFHG, může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

            8.1.4.6.
            Závěr

      Vzhledem k úvahám uvedeným v 392. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění se Komise domnívá, že veřejné financování, které bylo poskytnuto společnosti FFHG, představuje v míře, v jaké platby spolkové země Porýní-Falc za bezpečnostní kontroly převyšovaly příjmy získané od leteckých společností, státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
      8.1.5.   OPATŘENÍ Č. 6: PŘÍMÉ GRANTY POSKYTNUTÉ SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC
      8.1.5.1.
            Použitelnost pravidel státní podpory na granty z veřejných zdrojů, o nichž bylo rozhodnuto před rokem 2000, a pojem podnik

                  (404)

                  Z důvodů uvedených v 293. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění je ode dne 12. prosince 2000 pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy nutno považovat společnost FFHG za podnik.

                  (405)

                  Německo objasnilo, že v roce 2001 poskytla spolková země Porýní-Falc společnosti FFHG částku ve výši […] EUR na podporu některých jejích investic do infrastruktury. Podle Německa se však tyto granty zakládaly na rozhodnutí, které bylo přijato již v roce 1999.

                  (406)

                  Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny v 293. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, má Komise za to, že v případě grantů (jako je grant popsaný v 405. bodě odůvodnění), o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že financování nepředstavuje státní podporu, a nemusí být proto oznámeno Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nemůže takové granty zpochybnit podle pravidel státní podpory.

                  (407)

                  Německo mimoto uvedlo, že spolková země Porýní-Falc financovala částečně personální náklady na bezpečnostní kontroly, a to v letech 2001 ([…] % celkových nákladů), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) a 2004 ([…] %).

                  (408)

                  Jak bylo posouzeno v 397. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, provádění bezpečnostních kontrol (podle § 8 zákona LuftSiG) lze v zásadě považovat za činnosti, které spadají do výkonu veřejné správy. Podle § 8 odst. 3 zákona LuftSiG však lze uhradit pouze náklady související s poskytnutím a údržbou prostor nezbytných pro vykonávání činností uvedených v § 5 zákona LuftSiG. V daném případě však spolková země Porýní-Falc převzala náklady na bezpečnostní kontroly, které musí nést provozovatel letiště. Veřejná podpora, která byla společnosti FFHG poskytnuta prostřednictvím financování personálních nákladů na bezpečnostní kontroly, proto není vyňata z kontroly podle pravidel EU pro státní podporu.

            8.1.5.2.
            Státní prostředky a přičitatelnost státu

                  (409)

                  Komise se domnívá, že přímé granty jsou financované ze státních prostředků a lze je přičíst státu.

            8.1.5.3.
            Hospodářská výhoda

                  (410)

                  Komise podotýká, že dotyčná opatření hradila část nákladů, které společnost FFHG vynaložila v rámci své hospodářské činnosti. Provozovatel letiště musí obvyklé nést veškeré náklady spojené s výstavbou a provozováním letiště, včetně nákladů na bezpečnostní kontroly, takže uhrazení části těchto nákladů společnost FFHG osvobozuje od zátěže, kterou by musela obvykle nést, poskytuje tudíž této společnosti hospodářskou výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískala.

                  (411)

                  Dotyčná opatření měla mimoto nevratnou povahu a nezajišťovala návratnost investice. Německo nepředložilo žádné důkazy, že přímé granty byly společnosti FFHG poskytnuty za tržních podmínek. Německo mimoto neuplatnilo zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise proto konstatuje, že dotyčná opatření, která spolková země provedla ve prospěch společnosti FFHG ode dne 12. prosince 2000, poskytla zmíněné společnosti hospodářskou výhodu.

            8.1.5.4.
            Selektivita

                  (412)

                  Jelikož dotyčná opatření byla provedena pouze ve prospěch společnosti FFHG, je nutno je pokládat za selektivní.

            8.1.5.5.
            Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu

                  (413)

                  Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny v 360. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, se Komise domnívá, že selektivní hospodářská výhoda, která byla poskytnuta společnosti FFHG, může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

            8.1.5.6.
            Závěr

                  (414)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v 392. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že v případě přímých grantů ve výši […] milionů EUR (v letech 1997–2000) a […] milionů EUR (vyplaceno v roce 2001), o nichž orgány veřejné moci neodvolatelně rozhodly před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, mohly tyto orgány legitimně předpokládat, že nepředstavují státní podporu.

                  (415)

                  Komise se domnívá, že veřejné financování ve výši 1,93 milionu EUR poskytnuté společnosti FFHG (v období 2001–2004) představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            8.1.6.   OPATŘENÍ Č. 12: NAVÝŠENÍ VLASTNÍHO KAPITÁLU VE VÝŠI […] MILIONŮ EUR
      8.1.6.1.
            Vztah mezi navýšením kapitálu a ujednáními o financování, která již byla ve prospěch společnosti FFHG zavedena

                  (416)

                  Před posouzením, zda navýšení kapitálu o […] milionů EUR ve prospěch společnosti FFHG představuje státní podporu, je nutné určit, zda je nutno toto navýšení kapitálu a ujednání o financování, která již byla ve prospěch společnosti FFHG zavedena, považovat za samostatná opatření, nebo za jedno opatření.

                  (417)

                  Německo uvedlo, že navýšení kapitálu bylo určeno k refinancování půjček vztahujících se na investice do infrastruktury, k jejichž financování nebo refinancování se veřejný akcionář neodvolatelně zavázal mezi roky 1997 a 2012, dosud však nebyly vyplaceny.

                  (418)

                  Vzhledem k důkazům, které Německo předložilo, Komise usuzuje, že kapitálová injekce má refinancovat půjčky, které mezi roky 1997 a 2012 financovaly zdokonalení infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn. Podle Německa měla společnost FFHG na základě rozhodnutí o uskutečnění těchto investic nárok na obdržení těchto finančních prostředků. Komise se proto domnívá, že kapitálovou injekci ve výši […] milionů EUR je nutno posoudit v rámci předchozích závazků veřejných akcionářů v době, kdy bylo o těchto investicích rozhodnuto.

            8.1.6.2.
            Závěr

                  (419)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v oddíle 8.1.1 vyvozuje Komise závěr, že společnost FFHG vykonávala ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) hospodářskou činnost a představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (420)

                  V souladu s úvahami uvedenými v oddílech 8.1.1, 8.1.3 a 8.1.4, které se vztahují i na toto opatření, se Komise domnívá, že kapitálová injekce představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jelikož zahrnuje státní prostředky, lze ji přičíst státu a poskytuje společnosti FFHG hospodářskou výhodu, která narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.

            8.2.   HODNOCENÍ OPATŘENÍ TÝKAJÍCÍCH SE SPOLEČNOSTI RYANAIR A OSTATNÍCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ VYUŽÍVAJÍCÍCH LETIŠTĚ JAKO PODPORY

      8.2.1.   OBECNÉ ÚVAHY TÝKAJÍCÍ SE POUŽITÍ ZÁSADY TRŽNĚ JEDNAJÍCÍHO HOSPODÁŘSKÉHO SUBJEKTU

                  (421)

                  Za účelem posouzení, zda dohoda mezi letištěm ve veřejném vlastnictví a leteckou společností poskytuje této společnosti hospodářskou výhodu, je nutno analyzovat, zda je tato dohoda v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Při použití kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu na dohodu mezi letištěm a leteckou společností je třeba posoudit, zda by ke dni uzavření dohody obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt očekával, že tato dohoda povede k vyššímu zisku, než jakého by bylo jinak dosaženo. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi inkrementálními příjmy, jež mají být podle očekávání vytvořeny na základě smlouvy (tj. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a inkrementálními náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tj. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala), přičemž výsledné peněžní toky jsou diskontovány pomocí příslušné diskontní sazby.

                  (422)

                  V této analýze je nutno zohlednit veškeré příslušné inkrementální příjmy a náklady související se smlouvou. Jednotlivé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) nelze posuzovat zvlášť. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (104)

                  (423)

                  Očekávané inkrementální příjmy musí zahrnovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě dohody, jakož i předpokládané příjmy z jiných než leteckých činností, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané inkrementální náklady musí zahrnovat zejména všechny inkrementální provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla dohoda uzavřena, a rovněž náklady na marketingové příspěvky a další finanční pobídky.

                  (424)

                  Komise v této souvislosti rovněž uvádí, že cenová diferenciace (včetně marketingové podpory a jiných pobídek) je běžným obchodním postupem. Politiky diferencovaných cen by však měly být obchodně odůvodněné (105).

                  (425)

                  Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (106).

                  (426)

                  Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž byly příslušné dohody mezi společnostmi FFHG a Ryanair uzavřeny. Komise musí proto v zásadě vycházet z informací, které měl provozovatel letiště k dispozici v době podpisu nebo zavedení příslušných smluv, jakož i přiměřených předpokladů, které mohl v té době vzít v úvahu.

                  (427)

                  Podle bodu 63 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 lze u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Ačkoli toto kritérium zohledňuje logiku kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, bylo zformulováno teprve nedávno a vztahuje se spíše na jednotlivá ujednání než na celkovou činnost, což je při používání kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu mnohem častější případ. Komise proto uznává, že pro příslušný členský stát a dotyčné hospodářské subjekty může být obtížné poskytnout úplné současné důkazy ohledně ujednání, která byla uzavřena před mnoha lety, a vezme tuto skutečnost v úvahu při použití dotyčného kritéria v daném případě.

            8.2.1.1.
            Možnost srovnání letiště Frankfurt-Hahn s jinými evropskými letišti

                  (428)

                  Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 lze v zásadě vyloučit existenci podpory ve prospěch letecké společnosti, která letiště využívá, pokud cena účtovaná za letištní služby odpovídá tržní ceně nebo lze-li analýzou ex ante, to znamená analýzou založenou na informacích dostupných v okamžiku poskytnutí opatření a na vývojích předvídatelných v oné době, prokázat, že ujednání mezi letištěm a leteckou společností bude mít kladný inkrementální přínos k zisku letiště (107).

                  (429)

                  Komise má v této souvislosti za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante
                      (108). Důvodem je skutečnost, že v současnosti je sporné, zda je možné určit příslušnou referenční hodnotu, která by ukázala skutečnou tržní cenu služeb, jež letiště poskytují. Obecně může být použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu na základě průměrné ceny na jiných podobných trzích užitečné, pokud lze tuto cenu přiměřeně určit nebo ji odvodit z jiných tržních ukazatelů. V případě letištních služeb však není tato metoda relevantní, jelikož se struktura nákladů a příjmů mezi jednotlivými letišti obvykle velmi liší. Důvodem je skutečnost, že náklady a příjmy závisejí na stupni rozvoje letiště, na počtu leteckých společností, které letiště využívají, na jeho kapacitě, pokud jde o objem osobní přepravy, na stavu infrastruktury a souvisejících investicích, na regulačním rámci, který se může mezi jednotlivými členskými státy lišit, a na dluzích či jiných závazcích, jež letiště přijalo v minulosti (109).

                  (430)

                  Liberalizace trhu letecké dopravy navíc činí z každé výlučně srovnávací analýzy velmi složitou záležitost. Jak je patrné v daném případě, obchodní vztahy mezi letišti a leteckými společnostmi nejsou založeny vždy výhradně na zveřejněném ceníku poplatků. Tyto obchodní vztahy jsou spíše velmi rozmanité. Zahrnují sdílení rizik v oblasti používání letiště a souvztažných finančních a obchodních odpovědností, všeobecné rozšíření podněcujících mechanismů a proměnlivé rozdělení rizik na dobu trvání smluv. Jednu transakci proto nelze porovnat s jinou transakcí na základě ceny obrátky nebo ceny stanovené za cestujícího.

                  (431)

                  I za předpokladu, že by na základě přesvědčivé srovnávací analýzy bylo možno zjistit, že „ceny“ v rámci různých transakcí, které jsou předmětem posouzení, odpovídají „tržním cenám“ nebo jsou vyšší než „tržní ceny“ zjištěné prostřednictvím srovnávacího vzorku transakcí, nemohla by Komise vyvodit závěr, že tyto transakce jsou v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jestliže se ukáže, že v době, kdy byly uzavřeny, provozovatel letiště očekával, že vytvoří vyšší inkrementální náklady než inkrementální příjmy. Důvodem je skutečnost, že tržně jednající hospodářský subjekt nemá pobídku k nabízení zboží nebo služeb za „tržní cenu“, pokud by to vedlo k inkrementální ztrátě.

                  (432)

                  Za těchto okolností Komise soudí, že při zohlednění všech prvků, které má k dispozici, není důvod odchýlit se od přístupu doporučovaného v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 při uplatňování zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu na vztahy mezi letišti a leteckými společnostmi, tj. analýzy ex ante inkrementální ziskovosti.

            8.2.1.2.
            Posouzení inkrementálních nákladů a příjmů

                  (433)

                  Komise je toho názoru, že cenová diferenciace je běžným obchodním postupem, pokud splňuje všechny ostatní příslušné soutěžní a odvětvové právní předpisy. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu by však tyto politiky diferencovaných cen měly být obchodně odůvodněné.

                  (434)

                  Podle názoru Komise lze u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Letiště by v době uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) mělo prokázat, že po dobu trvání daného ujednání dokáže veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých vyhlídek.

                  (435)

                  K posouzení toho, zda ujednání, které letiště uzavřelo s leteckou společností, splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, by se měly spolu s letištními poplatky, po odečtení případných slev, marketingové podpory nebo systémů pobídek, vzít v úvahu i očekávané příjmy z jiných než leteckých činností, které pocházejí z činnosti letecké společnosti. Podobně by měly být zohledněny veškeré očekávané náklady, které letišti v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti inkrementálně vznikly. Tyto inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, jako například inkrementální náklady na personál, na vybavení a na investice vyvolané přítomností letecké společnosti na letišti. Pokud například letiště potřebuje rozšířit nebo postavit nový terminál nebo jiné zařízení především proto, aby uspokojilo potřeby konkrétní letecké společnosti, vezmou se příslušné náklady při výpočtu inkrementálních nákladů v úvahu. Naproti tomu náklady, které by letišti vznikly nezávisle na ujednání s leteckou společností, by pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz.

                  (436)

                  Při rozhodování o uzavření či neuzavření dohody o poskytování letištních služeb a/nebo dohody o poskytování marketingových služeb zvolí tržně jednající hospodářský subjekt pro své posouzení časový rámec podle doby trvání dotyčných smluv. Řečeno jinými slovy, vyhodnotí inkrementální náklady a příjmy za dobu platnosti smluv.

                  (437)

                  Zvolit delší období se nejeví jako odůvodněné. Ke dni podpisu smluv se obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt nespoléhá na to, že smlouvy budou po skončení platnosti obnoveny, a to za stejných nebo nových podmínek. Obezřetný hospodářský subjekt by si mimoto byl vědom skutečnosti, že o nízkonákladových leteckých společnostech, jako je společnost Ryanair, vždy bylo a je známo, že reagují velmi citlivě na podmínky na trhu, a to při otevírání i uzavírání tras a zvyšování nebo snižování počtu letů.

            8.2.2.   OPATŘENÍ Č. 7: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 1999

                  (438)

                  Německo uvedlo, že před uzavřením jakékoli individuální smlouvy se společností Ryanair provedla společnost FFHG posouzení inkrementální ziskovosti ex ante. Německo tudíž tvrdilo, že při uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 jednala společnost FFHG jako racionální investor.

                  (439)

                  Komise podotýká, že společnost FFHG skutečně vypracovala přibližně v době, kdy navázala obchodní vztah se společností Ryanair, řadu obchodních plánů a výpočtů. Výpočty ziskovosti společnosti FFHG zohledňovaly veškeré příjmy (z leteckých i jiných než leteckých činností), jež společnost Ryanair na letišti pravděpodobně vytvoří, a veškeré náklady vyvolané přítomností letecké společnosti.

         První posouzení ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 ze strany společnosti FFHG

                  (440)

                  Tabulka 24 shrnuje výpočet inkrementální ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, který provedla společnost FFHG pro rok 1999, a to na základě očekávaných příjmů plynoucích ze smlouvy, očekávaných příjmů z jiných než leteckých činností plynoucích z bezcelního prodeje v obchodech na letišti a očekávaných inkrementálních nákladů souvisejících se smlouvou.

                     Tabulka 24

                     Inkrementální ziskovost ex ante u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (rok 1999)

                  (…)

                                 Zdroj:

                           výpočet inkrementální ziskovosti provedený společností FFHG, 4. března 1999

                  (441)

                  Ačkoli analýza ex ante ze dne 4. března 1999, kterou provedla společnost FFHG a kterou předložilo Německo, nezahrnuje odhad za celé období, jehož se smlouva týkala, bylo zřejmé, že se očekávalo, že smlouva bude zisková od prvního roku činnosti společnosti Ryanair. Ačkoli by tržně jednající hospodářský subjekt obvykle obchodní plán vypracoval pro celou dobu trvání smlouvy, očekávalo se, že smlouva bude pro letiště znamenat od počátku kladný inkrementální přínos. Důvodem je zejména skutečnost, že první rok po zahájení činnosti letecké společnosti na neověřeném letišti je nejrizikovějším obdobím. V daném případě se zdá, že odhady objemu přepravy byly založeny na obezřetných předpokladech a byly potvrzeny i skutečným vývojem objemu přepravy na letišti (viz tabulka 1). I kdyby po dobu trvání smlouvy zůstal objem osobní přepravy na stejné úrovni (což však bylo velmi nepravděpodobné), mohlo letiště přesto přiměřeně očekávat, že smlouva kladně přispěje k celkové ziskovosti společnosti FFHG.

                  (442)

                  K inkrementálním příjmům, které jsou při výpočtu inkrementální ziskovosti zohledněny, patří příjmy z leteckých a jiných než leteckých činností (např. příjmy z prodeje letenek), jak bylo dohodnuto ve smlouvě se společností Ryanair z roku 1999, jakož i příjmy z bezcelního prodeje. Klíčovým faktorem s ohledem na předpokládané příjmy byl očekávaný objem osobní přepravy. Co se týká odhadu počtu cestujících, společnost FFHG očekávala, že v roce 1999 odbaví přibližně […] cestujících společnosti Ryanair (110). Tento odhad objemu přepravy potvrdil skutečný vývoj počtu cestujících na letišti (viz tabulka 1).

                  (443)

                  Inkrementální náklady, které je nutno vzít v úvahu, zahrnují náklady na pozemní odbavování zajišťované externí společností, náklady na pohonné hmoty, náklady na dodatečné zaměstnance, které je nutno přijmout (dalších osm zaměstnanců), jakož i náklady na marketing, středisko telefonických služeb a bezpečnostní kontroly. V úvahu byly vzaty i odpisy a náklady na financování investic přímo vyvolaných společností Ryanair. Tyto investice činily podle odhadů přibližně […] milionů DM a týkaly se zejména obecného vybavení letiště.

                  (444)

                  Německo uvedlo, že investiční náklady na nový terminál pro cestující ve výši […] milionů DM nesouvisely se společností Ryanair. Německo v této souvislosti objasnilo, že do doby vybudování nového terminálu nedisponovalo letiště vhodným terminálem pro cestující. Podle Německa byla proto výstavba nového terminálu předpokladem strategie letiště týkající se rozšíření pravidelné osobní letecké dopravy. Letiště uskutečnilo řadu investic, které nesouvisely s konkrétní leteckou společností, i v souvislosti se strategií společnosti FFHG týkající se rozšíření nákladní dopravy. Jelikož by tyto náklady vznikly bez ohledu na přítomnost společností Ryanair na letišti, nebylo podle Německa nutné vzít tyto náklady při výpočtu inkrementální ziskovosti v úvahu.

                  (445)

                  Komise za prvé uvádí, že podle obchodního plánu společnosti FFHG ze dne 16. listopadu 1998 pro rok 1999 již byla výstavba nového terminálu pro cestující zahájena (tj. před sjednáním jakékoli smlouvy se společností Ryanair).

                  (446)

                  Za druhé, autentické, předem vypracované obchodní plány, které Německo předložilo, prokazují, že výstavba terminálu a jiná opatření týkající se infrastruktury byly součástí přeměny bývalé americké vojenské základny na plně funkční letiště pro civilní leteckou dopravu (s obecnějším cílem týkajícím se rozvoje letiště jakožto prostředku k lepšímu propojení regionu) a nebyly omezeny na smlouvu se společností Ryanair z roku 1999.

                  (447)

                  Vzhledem k výše uvedeným úvahám se Komise domnívá, že výpočty ex ante, které provedla společnost FFHG, byly založeny na realistických předpokladech a správně nezohledňovaly náklady na infrastrukturu. Ačkoli se výpočet ziskovosti ex ante nevztahoval na celé období, bylo zjištěno, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 přispěje od prvního roku kladně k zisku letiště.

         Druhé posouzení ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 ze strany společnosti FFHG

                  (448)

                  Druhé posouzení ziskovosti ex ante u smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 vztahující se na období 1999–2003 bylo provedeno v rámci diskusí v dozorčí radě společnosti FFHG ohledně získání nových zákazníků (Ryanair) (111), jak je shrnuto v tabulce 25. Komise poznamenává, že rovněž toto posouzení vychází z výpočtu inkrementální ziskovosti a zásad popsaných v 442. až 444. bodě odůvodnění. Ačkoli bylo toto posouzení založeno na vyšších odhadech počtu cestujících než předchozí výpočet, byly i tyto odhady potvrzeny skutečným vývojem počtu cestujících na letišti (viz tabulka 1).

                     Tabulka 25

                     Posouzení inkrementální ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 pro období 1999–2003

                  (…)

                                 Zdroj:

                           Zpráva o letištních poplatcích – letiště Frankfurt-Hahn, 1999 a posouzení provedené Komisí.

                  (449)

                  Ačkoli analýza ex ante, kterou provedla společnost FFHG a kterou předložilo Německo, nediskontovala budoucí platby ke dni uzavření smlouvy, je zřejmé, že se předpokládalo, že smlouva bude zisková. Komise se domnívá, že tento předpoklad byl vzhledem k převládajícím tržním podmínkám v době uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 realistický. Odhady objemu přepravy, které byly hlavním faktorem příjmů z leteckých činností, se zakládaly na obezřetných předpokladech a byly potvrzeny skutečným vývojem počtu cestujících na letišti. Mimoto se očekávalo, že vyvolané inkrementální náklady budou od roku 2000 do roku 2003 stálé, jelikož se předpokládalo jen zanedbatelné zvýšení četností letů nabízených společností Ryanair. Rovněž odhady příjmů z jiných než leteckých činností byly založeny na realistických předpokladech, poněvadž se očekávalo, že každý cestující utratí na letišti přibližně […] EUR.

                  (450)

                  Komise podotýká, že vedení společnosti FFHG s přihlédnutím k veškerým inkrementálním nákladům a příjmům plynoucím z činnosti společnosti Ryanair na letišti očekávalo, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 nejenže pokryje veškeré inkrementální náklady, nýbrž během doby platnosti přispěje kladně k ziskovosti letiště Frankfurt-Hahn, a to se současnou čistou hodnotou, která činí […] milionů DM (diskontní sazba = […] %). Vzhledem k očekávanému kladnému přínosu se očekávalo, že i celková činnost letiště Frankfurt-Hahn bude po dobu trvání smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 ziskovější.

                  (451)

                  Ačkoli ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu postačuje prokázat, že očekávané příjmy plynoucí ze smlouvy s letištěm mohou pokrýt jeho očekávané inkrementální náklady, provedla Komise i analýzu citlivosti zahrnující do výpočtu ziskovosti i náklady na amortizaci nového terminálu pro cestující (viz tabulka 26).

                     Tabulka 26

                     Posouzení inkrementální ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 v období 1999–2003 (včetně ročních odpisů u nového terminálu pro cestující ve výši […] DM
                      (112)
                     )

                  (…)

                                 Zdroj:

                           Zpráva o letištních poplatcích – letiště Frankfurt-Hahn, 1999 a posouzení provedené Komisí.

                  (452)

                  I po zohlednění nákladů na amortizaci nového terminálu pro cestující v plné výši bylo možno přiměřeně očekávat, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 vytvoří kladnou čistou současnou hodnotu ve výši přibližně […] milionů DM (diskontní sazba = […] %).

         Posouzení ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, které provedla společnost Oxera

                  (453)

                  Společnost Ryanair předložila rovněž posouzení ziskovosti, které provedla společnost Oxera, a to na základě informací dostupných v době uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, které poskytlo letiště a společnost Ryanair. Výsledky tohoto výpočtu jsou shrnuty v tabulce 16. I posouzení provedené společností Oxera prokazuje, že v případě smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 mohlo letiště očekávat kladnou čistou současnou hodnotu.

                  (454)

                  Na základě informací, které jsou k dispozici, pokládá Komise za přesvědčivé také tvrzení Německa, že možnost dosáhnout dodatečného objemu přepravy v důsledku smluv se společností Ryanair společnosti FFHG umožnila přilákat zákazníky s růstovým potenciálem, zlepšit celkové využití letiště a snížit ztráty.

         Závěr

                  (455)

                  Po analýze příslušné smlouvy a očekávání společnosti FFHG v době uzavření smlouvy se společností Ryanair v roce 1999 se Komise přesvědčila, že smlouva přispěla k ziskovosti letiště Frankfurt-Hahn, neboť očekávané inkrementální příjmy byly vyšší než očekávané inkrementální náklady. Jelikož smlouva je tudíž v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, neposkytla společnosti Ryanair žádnou výhodu.

                  (456)

                  Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií stanovených v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, má Komise za to, že smlouva se společností Ryanair z roku 1999 uzavřená mezi letištěm Frankfurt-Hahn a společností Ryanair nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            8.2.3.   OPATŘENÍ Č. 8: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2001

                  (457)

                  Komise podotýká, že ceník letištních poplatků z roku 2001 vstoupil v platnost dne 1. října 2001. V té době byla společnost Ryanair hlavní leteckou společností zajištující přepravu cestujících, která na letišti Frankfurt-Hahn působila, jelikož společnosti Volare a Air Polonia začaly provozovat činnost z letiště teprve v roce 2003 a společnosti Wizzair a Iceland Express teprve v roce 2005.

                  (458)

                  Ceník letištních poplatků z roku 2001 se vztahoval na všechny letecké společnosti využívající letiště Frankfurt-Hahn a umožňoval poskytovat pohyblivou a pevně stanovenou marketingovou podporu pro nové letecké společnosti, nové destinace a vyšší počty cestujících.

                  (459)

                  Ceník letištních poplatků z roku 2001 byl zaveden s cílem zvýšit konkurenceschopnost letiště Frankfurt-Hahn a podpořit strategii růstu letiště v té době.

                  (460)

                  V tomto kontextu Německo uvedlo, že ceník letištních poplatků z roku 2001 neposkytoval žádnou výhodu, a souhlasilo s Komisí, že jako měřítko mohou sloužit výsledky posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, která je založena na ceníku letištních poplatků z roku 2001 a zavádí dodatečnou marketingovou podporu (viz oddíl 8.2.4).

                  (461)

                  Komise souhlasí s tím, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 může v případě ceníku letištních poplatků z roku 2001 sloužit jako měřítko, zejména s ohledem na skutečnost, že v době zavedení ceníku letištních poplatků z roku 2001 byla společnost Ryanair hlavní leteckou společností na letišti a že poplatky sjednané ve smlouvě se společností Ryanair z roku 2002 odpovídají poplatkům stanoveným v ceníku z roku 2001.

         Závěr

                  (462)

                  Vzhledem k výpočtu inkrementální ziskovosti, který byl proveden v souvislosti se smlouvou se společností Ryanair z roku 2002, jež byla založena na ceníku letištních poplatků z roku 2001, vyvozuje Komise závěr, že i zavedení ceníku letištních poplatků z roku 2001 bylo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož z hlediska ex ante inkrementálně přispělo k ziskovosti letiště.

                  (463)

                  Jelikož není splněno nejméně jedno z kumulativních kritérií stanovených v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, má Komise za to, že ceník letištních poplatků z roku 2001 nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            8.2.4.   OPATŘENÍ Č. 9: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2002

                  (464)

                  Smlouva se společností Ryanair z roku 1999 byla nahrazena smlouvou se společností Ryanair z roku 2002, která vstoupila v platnost dne 14. února 2002. Smlouva se společností Ryanair z roku 2002 byla uzavřena na dobu […] let (tj. do […]). Společnost Ryanair měla možnost smlouvu prodloužit za podobných podmínek do […].

                  (465)

                  Před přijetím rozhodnutí o smlouvě se společností Ryanair z roku 2002 provedla společnost FFHG dne 21. května 2001 povšechné posouzení ziskovosti (viz tabulka 27).

                     Tabulka 27

                     Posouzení ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002

                              Tržby za let
                              (132,30 cestujících na let)

                              Jednotka

                              Částka na let

                              Náklady/tržby na let v DM

                              Příjmy z prodeje letenek

                              Let

                              (…)

                              (…)

                              Poplatek za cestujícího (minus marketingová podpora ve výši 3,52 DM) (113)

                              Cest.

                              (…)

                              (…)

                              Bezpečnostní poplatek

                              Cest.

                              (…)

                              (…)

                              Palivo

                              m3

                              (…)

                              (…)

                              Tržby z jiných než leteckých činností (základní rok 2000)

                              Cest.

                              (…)

                              (…)

                              Parkování

                              Cest.

                              (…)

                              (…)

                                 Celkové tržby na let

                              (…)

                                 Variabilní náklady na let

                              Mzdy

                              OPS

                              Počet hodin

                              (…)

                              (…)

                              Manipulace na rampě

                              Počet hodin

                              (…)

                              (…)

                              Zařízení pro odbavení (114)

                                          —

                                          celkové provozní náklady na dodávky

                              Let

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 vozidlo pro navádění letadel

                              Let

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 vozidlo pro přepravu zavazadel

                              Let

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 vozidlo na čištění odpadů

                              Let

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 automobilová cisterna

                              Let

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 pozemní zdroj energie

                              Let

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 zařízení pro tažení a tlačení letadla

                              Let

                              (…)

                              (…)

                              Odbavení cestujících a zavazadel

                                          —

                                          odbavení cestujících (paušální částka za odbavení)

                              Let

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          odbavení zavazadel (paušální částka)

                              Let

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          kontrola cestujících

                              Cest.

                              (…)

                              (…)

                                 Celkové variabilní náklady na let

                              (…)

                                    Deckungsbeitrag I na let

                              (…)

                                    Deckungsbeitrag

                                 I ročně
                                  (115)

                              (…)

                              Podpora na novou trasu (116)

                              (…)

                              Odpisy investic vyvolaných společností Ryanair (117)

                              (…)

                              Náklady na financování výše uvedených investic (úroková sazba: 5 %)

                              (…)

                                 Inkrementální přínos k zisku ročně

                              (…)

                  (466)

                  Ačkoli posouzení ziskovosti provedené společností FFHG, které předložilo Německo, nezahrnovalo odhad za celé období, jehož se smlouva se společností Ryanair z roku 2002 týkala, bylo zřejmě, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 bude podle očekávání od prvního roku činnosti společnosti Ryanair zisková. Ačkoli by tržně jednající hospodářský subjekt obvykle výpočet provedl pro celou dobu trvání smlouvy, mohla společnost FFHG v daném případě vzhledem ke skutečnosti, že se od prvního roku očekával kladný inkrementální přínos smlouvy, a to i v případě, že by počet cestujících a očekávané příjmy byly stálé (ačkoli se ve skutečnosti očekával růst), přiměřeně předpokládat, že smlouva kladně přispěje k její ziskovosti (viz 471. bod odůvodnění).

                  (467)

                  K inkrementálním příjmům, které jsou při výpočtu inkrementální ziskovosti zohledněny, patří příjmy z leteckých a jiných než leteckých činností, jak bylo stanoveno ve smlouvě se společností Ryanair z roku 2002, jakož i příjmy z bezcelního prodeje. Klíčovým faktorem s ohledem na předpokládané příjmy byl očekávaný objem osobní přepravy. Co se týká odhadu počtu cestujících, společnost FFHG očekávala, že v roce 2002 odbaví přibližně 392 137 cestujících společnosti Ryanair (118). Tento odhad objemu přepravy potvrdil skutečný vývoj počtu cestujících na letišti (viz tabulka 1).

                  (468)

                  I v případě, že by byla v posouzení ziskovosti provedeném společností FFHG podpora na novou trasu podhodnocena, jak tvrdila společnost Lufthansa, byla by vyšší marketingová podpora vyrovnána vyššími příjmy z leteckých a jiných než leteckých činností v důsledku vyššího počtu cestujících.

                  (469)

                  Inkrementální náklady, které je nutno vzít v úvahu, zahrnují náklady na pozemní odbavování zajišťované externí společností, náklady na dodatečné zaměstnance, které je nutno přijmout, náklady na marketing a rozvoj nových tras a bezpečnostní kontroly. V úvahu byly vzaty i odpisy a náklady na financování investic přímo vyvolaných společností Ryanair. Tyto investice činily podle odhadů přibližně […] milionů DM a týkaly se rozšíření terminálu pro cestující. Ačkoli se nemělo za to, že terminál souvisel se společností Ryanair, byly ve výpočtu společnosti FFHG vzaty v úvahu i očekávané dodatečné investiční náklady na terminál.

                  (470)

                  Ačkoli posouzení ziskovosti, které provedla společnost FFHG a které předložilo Německo, nediskontuje budoucí platby ke dni, k němuž byla smlouva se společností Ryanair z roku 2002 uzavřena, je zřejmé, že se předpokládalo, že smlouva bude zisková. Komise podotýká, že předpoklady, z nichž vycházel výpočet ex ante, zohledňovaly převládající tržní podmínky v době, kdy byl výpočet prováděn, a byly přiměřené. Skutečný počet cestujících na letišti dokonce překročil očekávaný objem osobní přepravy na letišti (viz tabulka 1) a vedl k vyšším příjmům z leteckých a jiných leteckých činností.

                  (471)

                  Komise uvádí, že vedení společnosti FFHG s přihlédnutím k veškerým inkrementálním nákladům a příjmům plynoucím z činnosti společnosti Ryanair na letišti očekávalo, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 přispěje během doby trvání kladně k ziskovosti letiště Frankfurt-Hahn, a to s čistou současnou hodnotou ve výši nejméně […] milionů DM (diskontní sazba = […] %) (119). Komise podotýká, že vzhledem ke skutečnému počtu cestujících na letišti Frankfurt-Hahn se zdá, že čistá současná hodnota vypočítaná na základě smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 skutečnou inkrementální ziskovost smlouvy podhodnocuje.

                  (472)

                  Jelikož se očekávalo, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 (nejenže pokryje veškeré inkrementální náklady, nýbrž také) přispěje kladně k ziskovosti společnosti FFHG, předpokládalo se, že během doby trvání smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 bude ziskovější i celková činnost letiště Frankfurt-Hahn.

         Posouzení ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 provedené společností Oxera

                  (473)

                  Společnost Ryanair předložila rovněž posouzení ziskovosti, které provedla společnost Oxera, a to na základě informací dostupných v době uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 (které poskytlo letiště a společnost Ryanair). Výsledky tohoto výpočtu jsou shrnuty v tabulce 17. Na základě posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, jež uskutečnila společnost Oxera, provedla Komise analýzu citlivosti s ohledem na příjmy z jiných než leteckých činností, jež byly v posouzení zohledněny.

                  (474)

                  I kdyby se příjmy z jiných než leteckých činností snížily v průměru o 20 % (za účelem posouzení citlivosti předpokládaných příjmů z jiných než leteckých činností), činila by čistá současná hodnota smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 […] milionů EUR, pokud se všechny ostatní předpoklady nezmění (viz tabulka 28).

                     Tabulka 28

                     Upravené posouzení ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 provedené společností Oxera (snížení příjmů z jiných než leteckých činností o 20 %)

                  (…)

         Závěr

                  (475)

                  Po analýze posouzení ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, které provedla společnost Oxera, a očekávání společnosti FFHG v době uzavření zmíněné smlouvy se Komise přesvědčila, že bylo možno přiměřeně očekávat, že smlouva přispěje k zisku letiště Frankfurt-Hahn (s přihlédnutím k převládajícím tržním podmínkám v té době), poněvadž očekávané inkrementální příjmy byly vyšší než očekávané inkrementální náklady. Jelikož je tudíž smlouva se společností Ryanair z roku 2002 v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, neposkytla společnosti Ryanair žádnou výhodu.

                  (476)

                  Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií stanovených v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, má Komise za to, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            8.2.5.   OPATŘENÍ Č. 10: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2005

                  (477)

                  Dne 4. listopadu 2005 byla sjednána změna smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, a to „smlouva Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – dodání letadel 6 až 18 – rok 2005 až rok 2012“. Uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 schválila dozorčí rada společnosti FFHG dne 18. listopadu 2005. Smlouva se společností Ryanair z roku 2005 platí do […].

                  (478)

                  Německo uvedlo, že smlouva se společností Ryanair z roku 2005 je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. K doložení tohoto tvrzení předložilo Německo posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC. Posouzení, které provedla společnost PwC, porovnává dva scénáře s cílem určit inkrementální dopad smlouvy se společností Ryanair z roku 2005: i) předem vypracovaný obchodní plán společnosti FFHG s účastí společnosti Ryanair a ii) alternativní scénář s předem vypracovaným obchodním plánem společnosti FFHG bez účasti společnosti Ryanair. Inkrementální peněžní tok je vypočítán jako rozdíl mezi oběma scénáři (jak je shrnuto v tabulce 29).

                     Tabulka 29

                     Posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u smlouvy se společností Ryanair z roku 2005

                  (…)

                                 Zdroj:

                           Zpráva společnosti PwC z roku 2006, s. 88 a 89

                  (479)

                  Komise se domnívá, že inkrementální peněžní tok určený jako rozdíl mezi oběma scénáři zohledňuje veškeré inkrementální náklady a příjmy vyvolané přítomností společnosti Ryanair na letišti. Tento výpočet ziskovosti bere v úvahu i investice vyvolané přítomností společnosti Ryanair na letišti. Podle doplňkového posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které společnost PwC provedla po vydání rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008, lze společnosti Ryanair přidělit investice v celkové výši […] milionů EUR, zatímco zbývající částka ve výši […] milionů EUR se týká rozvoje letištní infrastruktury pro nákladní dopravu (celkem […] milionů EUR).

                  (480)

                  Komise podotýká, že vedení společnosti FFHG s přihlédnutím k veškerým inkrementálním nákladům a příjmům plynoucím z činnosti společnosti Ryanair na letišti očekávalo, že smlouva se společností Ryanair z roku 2005 bude mít po celou dobu trvání kladný přínos k zisku letiště Frankfurt-Hahn, a to s čistou současnou hodnotou ve výši nejméně […] milionů EUR (diskontní sazba = […] %) (120).

                  (481)

                  Komise v této souvislosti poznamenává, že s ohledem na převládající tržní podmínky a významný růst nízkonákladových dopravců od roku 2000 se předpoklady, z nichž předem vypracovaný obchodní plán vychází, jeví jako realistické. Vzhledem k dlouhému plánovacímu horizontu ohledně vývoje osobní přepravy na letišti Frankfurt-Hahn však čistá současná hodnota vypočítaná na základě diskontní sazby ve výši […] % nemusela náležitě zohledňovat rizika, která mohla příslušné předpoklady ovlivnit.

                  (482)

                  Komise proto provedla posouzení citlivosti diskontní sazby (viz tabulka 30). Při použití diskontní sazby ve výši […] % činí čistá současná hodnota […] milionů EUR. Pokud by se však usuzovalo, že diskontní sazba ve výši […] % neumožňuje odstranit případnou nejistotu ohledně dlouhodobých odhadů objemu osobní přepravy, je třeba vzít v úvahu, že se předpokládalo, že smlouva přispěje kladně k ziskovosti společnosti FFHG od prvního roku, a že se zdálo, že vzhledem k celkovému vývoji trhu neexistuje žádný přesvědčivý důvod pro to, aby společnost FFHG očekávala v dalších letech pokles.

                     Tabulka 30

                     Posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu u smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 – posouzení citlivosti diskontní sazby

                  (…)

         Závěr

                  (483)

                  Vzhledem k provedené analýze inkrementální ziskovosti vyvozuje Komise závěr, že smlouva se společností Ryanair z roku 2005 byla v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož z hlediska ex ante a s přihlédnutím k převládajícím tržním podmínkám přispěla kladně k ziskovosti správce letiště. Komise proto vyvozuje závěr, že rozhodnutí společnosti FFHG o uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 neposkytlo zmíněné letecké společnosti žádnou hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek.

                  (484)

                  Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií stanovených v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, má Komise za to, že smlouva se společností Ryanair z roku 2005 uzavřená mezi letištěm Frankfurt-Hahn a společností Ryanair nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (121).

            8.2.6.   OPATŘENÍ Č. 11: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ Z ROKU 2006

                  (485)

                  Ceník letištních poplatků z roku 2006 vstoupil v platnost dne 1. června 2006 a nahradil ceník letištních poplatků z roku 2001. Uplatňoval však stejné základní zásady jako ceník letištních poplatků z roku 2001. Změny v porovnání s ceníkem z roku 2001 se týkají vzletových a přistávacích poplatků, poplatku za cestujícího a marketingové podpory na zahájení provozu na nové trase a vytvořený objem přepravy v závislosti na celkovém počtu cestujících (odletoví a příletoví cestující, které letecká společnost přepraví).

                  (486)

                  Německo tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2006 společnost Ryanair nezvýhodňoval. Německo odůvodnilo rozdílné poplatky za cestující za prvé tím, že byly stanoveny s cílem poskytnout pobídku ostatním nízkonákladovým dopravcům, přičemž jsou současně pokryty provozní náklady letiště. Snížení poplatků podle počtu cestujících představuje podle Německa na vnitrostátních a mezinárodních letištích běžné chování. Jelikož byla prahová hodnota pro získání slev velmi nízká, a to 100 000 cestujících ročně, byly tyto slevy dostupné i pro menší letecké společnosti.

                  (487)

                  K doložení tohoto tvrzení předložilo Německo posouzení ziskovosti ex ante, které porovnávalo scénář spočívající v zavedení ceníku letištních poplatků z roku 2006 se scénářem, podle něhož není tento ceník zaveden, jak je shrnuto v tabulce 31. Komise se domnívá, že vzhledem k převládajícím tržním podmínkám a skutečným provozním výsledkům společnosti FFHG v té době byl výpočet ziskovosti založen na realistických předpokladech.

                     Tabulka 31

                     Posouzení ziskovosti ceníku letištních poplatků z roku 2006

                                 V tis. EUR

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 EBITDA s ceníkem letištních poplatků z roku 2006

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 EBITDA bez ceníku letištních poplatků z roku 2006

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Inkrementální dopad ceníku letištních poplatků z roku 2006

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Zdroj: Zpráva společnosti PwC z roku 2006, s. 57

                  (488)

                  Jak bylo uvedeno v oddíle 8.2.1, u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm lze mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Letiště by v době uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) mělo prokázat, že po dobu trvání daného ujednání dokáže veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek.

                  (489)

                  K posouzení toho, zda ujednání, které letiště uzavřelo s leteckou společností, splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, by se měly spolu s letištními poplatky, po odečtení případných slev, marketingové podpory nebo systému pobídek, vzít v úvahu i očekávané příjmy z jiných než leteckých činností, které pocházejí z činnosti letecké společnosti. Podobně by měly být zohledněny veškeré očekávané náklady, které letišti v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti inkrementálně vznikly. Tyto inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, jako například inkrementální náklady na personál, na vybavení a na investice vyvolané přítomností letecké společnosti na letišti. Pokud například letiště potřebuje rozšířit nebo postavit nový terminál nebo jiné zařízení především proto, aby uspokojilo potřeby konkrétní letecké společnosti, vezmou se příslušné náklady při výpočtu inkrementálních nákladů v úvahu. Naproti tomu náklady, které by letišti vznikly nezávisle na ujednání s leteckou společností, by pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz.

                  (490)

                  Co se týká posouzení ziskovosti, které společnost FFHG provedla před zavedením ceníku letištních poplatků z roku 2006, Komise se domnívá, že byly zohledněny veškeré inkrementální náklady a příjmy vyvolané zavedením tohoto ceníku a že vzhledem k převládajícím tržním podmínkám a skutečným výsledkům společnosti FFHG vycházely z přiměřených předpokladů. Ceník letištních poplatků z roku 2006 nebyl časově omezený, proto postačovalo, aby provozovatel letiště vypočetl celkovou ziskovost ceníku letištních poplatků z roku 2006 pro několik po sobě jdoucích let. Společnost FFHG mohla mimoto ceník letištních poplatků kdykoli změnit, pokud by se ukázalo, že vytvořené příjmy nepostačují k uhrazení inkrementálních nákladů vyvolaných leteckými společnostmi, které tento ceník využívají. Jelikož společnost Ryanair uzavřela individuální smlouvu, ceník se na hlavní leteckou společnost (s podílem cestujících ve výši přibližně 90 %) nevztahoval, platil však pro ostatní letecké společnosti s podílem cestujících ve výši přibližně 10 %. Inkrementální náklady ceníku letištních poplatků z roku 2006 byly proto omezené a společnost FFHG očekávala, že bude schopna lépe využívat své zdroje.

                  (491)

                  Ačkoli analýza ex ante provedená společností FFHG, kterou Německo předložilo, nediskontovala budoucí platby ke dni, k němuž ceník letištních poplatků z roku 2006 vstoupil v platnost, je zřejmé, že se očekávalo, že ceník bude od prvního roku ziskový.

                  (492)

                  Vzhledem k vysokým fixním nákladům a velmi omezeným inkrementálním nákladům souvisejícím s poskytováním služeb podle ceníku letištních poplatků z roku 2006 nebyly tyto odhady citlivé na předpoklady týkající se celkového vývoje objemu přepravy.

         Závěr

                  (493)

                  Vzhledem k provedenému výpočtu inkrementální ziskovosti vyvozuje Komise závěr, že zavedení ceníku letištních poplatků z roku 2006 bylo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož z hlediska ex ante inkrementálně přispívalo k ziskovosti letiště. Veškeré náklady letiště vyplývající ze zavedení ceníku letištních poplatků z roku 2006 byly pokryty příjmy (z leteckých a jiných než leteckých činností) plynoucích ze zavedení tohoto ceníku s přiměřeným ziskovým rozpětím. Náklady, které lze přímo přičíst individuálním smlouvám s konkrétními leteckými společnostmi, byly podle přiměřených očekávání nižší než příjmy, které lze přičíst přítomnosti těchto leteckých společností (viz oddíl 8.2.5). Lze proto přiměřeně očekávat, že ceník letištních poplatků z roku 2006 (s přihlédnutím k převládajícím tržním podmínkám v době jeho zavedení) přispěje k celkové ziskovosti letiště z dlouhodobého hlediska.

                  (494)

                  Komise proto vyvozuje závěr, že ceník letištních poplatků z roku 2006 neposkytl leteckým společnostem hospodářskou výhodu, kterou by nezískaly za běžných tržních podmínek. Ceník byl mimoto pro všechny potenciální uživatele letiště dostupný transparentním a nediskriminačním způsobem. Ceník letištních poplatků z roku 2006 tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            9.   ZÁKONNOST PODPORY

                  (495)

                  Podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy musí členské státy informovat o svých záměrech poskytnout nebo upravit podpory a nesmí provést zamýšlená opatření, dokud není v tomto řízení přijato konečné rozhodnutí.

                  (496)

                  Jelikož opatření č. 1, 2, 3, 4, 5, 6 a 12 již byla ve prospěch společnosti FFHG provedena nebo společnosti FFHG přiznala neodvolatelně nárok na získání příslušných finančních prostředků, má Komise za to, že Německo zákaz stanovený v čl. 108 odst. 3 Smlouvy nedodrželo (122).

            10.   PRÁVNÍ POSOUZENÍ – SLUČITELNOST PODPORY

      10.1.   POUŽITELNOST POKYNŮ PRO LETECKOU DOPRAVU Z ROKU 2014 A 2005

                  (497)

                  V čl. 107 odst. 3 Smlouvy jsou povoleny určité výjimky z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, že státní podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem. V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je konkrétně stanoveno, že za slučitelné s vnitřním trhem mohou být považovány „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“.

                  (498)

                  V tomto ohledu stanoví příslušný rámec pro posouzení, zda lze podporu letišť prohlásit za slučitelnou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014.

                  (499)

                  Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se na protiprávní investiční podpory letišť mělo použít její sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory (123). Pokud byla protiprávní investiční podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, bude Komise uplatňovat pravidla slučitelnosti platná v době poskytnutí protiprávní investiční podpory. Komise proto na případy týkající se protiprávní investiční podpory poskytnuté letištím přede dnem 4. dubna 2014 uplatní zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 (124).

                  (500)

                  Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise rovněž za to, že by se ustanovení jejího sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory neměla použít na projednávané případy protiprávních provozních podpor poskytnutých letištím ještě přede dnem 4. dubna 2014. Komise bude naproti tomu uplatňovat zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím, přestože byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a začátkem přechodného období (125).

                  (501)

                  Komise již 496. bodě odůvodnění dospěla k závěru, že předmětná opatření představují protiprávní státní podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014.

            10.2.   ROZDÍL MEZI INVESTIČNÍ A PROVOZNÍ PODPOROU

                  (502)

                  Vzhledem k ustanovením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 zmíněným v 499. a 500. bodě odůvodnění musí Komise určit, zda dotyčná opatření představují protiprávní investiční nebo provozní podporu.

                  (503)

                  Podle bodu 25 podbodu 18 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je investiční podpora definována jako „podpora na financování investičního majetku, konkrétně na pokrytí schodku financování kapitálových nákladů“. Podle tohoto ustanovení se může investiční podpora vztahovat jak na předem vyplacenou částku podpory (tj. částku určenou k pokrytí investičních nákladů), tak na podporu ve formě pravidelných splátek (k pokrytí kapitálových nákladů, pokud jde o roční odpisy a náklady na financování).

                  (504)

                  Provozní podpora na druhou stranu souvisí s pokrytím všech nebo části provozních nákladů letiště, které jsou definovány jako „výchozí náklady letiště na poskytování provozních služeb, včetně kategorií nákladů, jako jsou náklady na zaměstnance, smluvně sjednané služby, komunikaci, odpady, energii, údržbu, nájem a správu, ovšem vyjma kapitálových nákladů, marketingové podpory nebo jakýchkoli dalších pobídek, které letiště poskytuje leteckým společnostem, a nákladů spadajících do výkonu veřejné správy“ (126).

                  (505)

                  Na základě těchto definic se lze domnívat, že navýšení kapitálu a přímé granty, které souvisely s investičními projekty, představují investiční podporu ve prospěch společnosti FFHG.

                  (506)

                  Naopak část každoročních převodů použitých k uhrazení ročních provozních ztrát (127) společnosti FFHG, po odečtení nákladů zahrnutých v EBITDA, jež spadají do výkonu veřejné správy (jak bylo uvedeno v oddíle 8.1.4.1), představuje provozní podporu pro společnost FFHG.

                  (507)

                  Část každoročních převodů k uhrazení ztrát společnosti FFHG, jež nejsou zahrnuty v EBITDA (tj. roční odpisy majetku, náklady na financování atd.), po odečtení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy (jak bylo stanoveno v oddíle 8.1.4.1), představuje investiční podporu.

                  (508)

                  Jak bylo objasněno výše, ve všech případech se vezme v úvahu pouze podpora, která byla poskytnuta po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris dne 12. prosince 2000.

            10.3.   SLUČITELNOST INVESTIČNÍ PODPORY PODLE POKYNŮ PRO LETECKOU DOPRAVU Z ROKU 2005

                  (509)

                  Podle bodu 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 musí Komise posoudit, zda jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

                              a)

                              výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu (regionální rozvoj, přístupnost …);

                              b)

                              infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli;

                              c)

                              infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur;

                              d)

                              přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně;

                              e)

                              rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem Unie.

                  (510)

                  Státní podpora letišť musí mít mimoto stejně jako jakékoli jiné opatření státní podpory motivační účinek a měla by být nezbytná a přiměřená sledovanému legitimnímu cíli, aby byla slučitelná.

                  (511)

                  Německo uvedlo, že investiční podpora ve prospěch společnosti FFHG splňuje všechna kritéria slučitelnosti obsažená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

            a)
            Podpora přispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

                  (512)

                  Investiční podpora ve prospěch společnosti FFHG byla určena na financování další přeměny bývalé americké vojenské základny na civilní letiště a významný rozvoj infrastruktury na letišti. Tato opatření významně přispěla k regionálnímu rozvoji a propojení regionu Hunsrück a vytváření nových pracovních příležitostí v oblasti, která byla ekonomicky postižena uzavřením americké vojenské základny, jakož i k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.

                  (513)

                  Jak uvedlo Německo, region Hunsrück je obklopen řadou oblastí (jako je okres Birkenfeld), které byly označeny jako regiony vyžadující podporu v rámci „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“. V posuzovaném období se okres Birkenfeld skutečně přinejmenším částečně považoval za region s hrubým domácím produktem (HDP) nižším než průměr v Unii (128).

                  (514)

                  Komise se domnívá, že rozvoj letiště Frankfurt-Hahn významně přispěl rovněž k vytváření nových pracovních příležitostí v regionu Hunsrück. Jak Německo prokázalo, při zohlednění všech částí činností letiště vytvořilo letiště Frankfurt-Hahn v roce 2012 v regionu Hunsrück 3 063 pracovních míst, z toho 74 % pracovních míst na plný úvazek, a 90 % těchto zaměstnanců také žije v daném regionu.

                  (515)

                  Rozvoj letiště Frankfurt-Hahn měl mimoto rovněž pozitivní nepřímé, vyvolané a stimulující účinky na vytváření pracovních příležitostí v regionu i na regionální rozvoj obecně, a to prostřednictvím rostoucího počtu hospodářských a turistických činností. Podle informací poskytnutých Německem přispívá letiště Frankfurt-Hahn významně k rozvoji příchozího (~33 % cestujících, což odpovídá přibližně 1 milionu cestujících v roce 2005) a odchozího cestovního ruchu (~67 % cestujících) ve spolkové zemi Porýní-Falc. Jak uvedlo Německo, 88 % příletových cestujících stráví v regionu nejméně jednu noc a v roce 2005 tito cestující uskutečnili přibližně 5,7 milionu přenocování. Jelikož 88 % příchozích turistů z letiště Frankfurt-Hahn zde stráví nejméně jednu noc a více než 80 % jich dokonce pobývá v daném regionu po dobu dvou až deseti dnů, vytvářejí celkový obrat ve výši přibližně 133,7 milionu EUR ročně. Příchozí cestovní ruch mimoto vytvořil ve spolkové zemi Porýní-Falc přibližně 11 000 pracovních míst.

                  (516)

                  Dotyčné podpořené investice pomohly zlepšit rovněž přístupnost této oblasti. Duplikace neziskových letišť (nebo vytváření další nadbytečné kapacity) však nepřispívá k cíli společného zájmu. V daném případě zastává Komise názor, že investiční podpora nevede k duplikaci, která by omezila perspektivy střednědobého používání existující infrastruktury na jiných, sousedních letištích. Do vzdálenosti 100 km nebo 60 minut cestovní doby od letiště Frankfurt-Hahn se nenacházejí žádná jiná letiště. Nejblíže letišti Frankfurt-Hahn jsou letiště Frankfurt nad Mohanem, které se nachází ve vzdálenosti 115 km nebo 1 hodiny 15 minut doby strávené na cestě autem, a letiště Lucemburk, které se nachází ve vzdálenosti 1 hodiny 30 minut cestovní doby (111 km).

                  (517)

                  Letiště Frankfurt nad Mohanem je mezinárodní letištní uzel s širokou škálou destinací, který obsluhují převážně síťoví dopravci, kteří nabízejí návaznou dopravu, zatímco letiště Frankfurt-Hahn zajišťuje nízkonákladové lety z bodu do bodu. Objem přepravy na letišti Frankfurt nad Mohanem od roku 2000 trvale roste, a to z 49,4 milionu cestujících v roce 2000 na přibližně 58 milionů v roce 2012. Růst však byl v tomto období nepříznivě ovlivněn problémy souvisejícími s přetížením a kapacitními omezeními. Jak uvedlo Německo, kapacitní limity na letišti Frankfurt nad Mohanem jsou trvale překračovány. Podle Německa proto letiště Frankfurt-Hahn hraje zejména s ohledem na povolení k nepřetržitému provozu důležitou úlohu při poskytování dodatečné kapacity v zájmu snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem. Do roku 2009 byla společnost Fraport většinovým vlastníkem společnosti FFHG, provozovatele letiště Frankfurt-Hahn (2,7 milionu cestujících v roce 2013, přibližně 4 miliony cestujících v roce 2007, kdy bylo dosaženo nejvyššího počtu), a provozovatelem letiště Frankfurt nad Mohanem (58 milionů cestujících a 2,1 milionu t nákladu) a jako taková sledovala strategii diverzifikace.

                  (518)

                  Letiště Lucemburk, které je letišti Frankfurt-Hahn nejblíže, se však nachází ve vzdálenosti přibližně 111 km nebo 1 hodiny 30 minut doby strávené na cestě autem a v roce 2008 mělo zhruba 1,7 milionu cestujících a očekávalo rychlý růst na 2,2 milionu v roce 2013. Ačkoli je letiště Lucemburk o něco menší než letiště Frankfurt-Hahn, pokud jde o objem osobní přepravy, jeho činnost v oblasti nákladní dopravy je podstatně větší, s 674 000 t v roce 2013. Letiště nabízí rozmanité pravidelné lety do evropských hlavních měst a charterové lety do prázdninových destinací. Volba destinací odpovídá do značné míry potřebám zaměstnanců finančních a mezinárodních institucí, které se v Lucemburku nacházejí.

                  (519)

                  Letiště Saarbrücken se od letiště Frankfurt-Hahn nachází ve vzdálenosti přibližně 128 km, což představuje více než dvě hodiny doby strávené na cestě autem. Na letišti Frankfurt-Hahn mimoto působí především nízkonákladoví letečtí dopravci (Ryanair) a poměrně důležitý prvek jeho obchodního modelu představuje nákladní doprava, zatímco letiště Saarbrücken nabízí především pravidelné lety do německých destinací a nákladní letecká doprava je na tomto letišti omezená.

                  (520)

                  Co se týká letiště Zweibrücken, Německo zdůraznilo, že vzdálenost 127 km od letiště Frankfurt-Hahn znamená 1 hodinu 27 minut doby strávené na cestě autem nebo přibližně 4 hodiny při cestě vlakem. Německo mimoto uvedlo, že s ohledem na objem osobní a nákladní letecké dopravy mezi roky 2005 a 2012 nelze odvodit žádný substituční vztah mezi oběma letišti.

                  (521)

                  Komise podotýká, mezi činnostmi letišť Frankfurt-Hahn a Zweibrücken existuje určité překrývání, jelikož letiště Zweibrücken působí rovněž v oblasti nákladní letecké dopravy a destinacemi, které obsluhuje letiště Zweibrücken, jsou převážně destinace pro charterovou dopravu. Komise v této souvislosti podotýká, že nákladní doprava je obvykle mobilnější než osobní doprava (129). Obecně se předpokládá, že spádová oblast nákladních letišť je v okruhu nejméně 200 km a dvou hodin cestovní doby. Z připomínek odvětví vyplývá, že pro nákladní dopravce je při přepravě jejich zboží obecně přijatelná doba dopravy na nákladních vozidlech až půl dne (tj. dvanáct hodin doby strávené na cestě nákladními vozy) (130). U charterové dopravy je mimoto čas méně důležitý a přijatelná doba strávená na cestě autem může činit až dvě hodiny.

                  (522)

                  Současně je třeba uvést, že před vstupem letiště Zweibrücken na trh v roce 2006 již bylo letiště Frankfurt-Hahn dobře zavedeným letištěm s více než 3 miliony cestujících a 123 000 t odbaveného nákladu. Vzhledem k historickému vývoji obou letišť, jejich geografické poloze a volné kapacitě, která byla na letišti Frankfurt-Hahn k dispozici v době vstupu letiště Zweibrücken na trh komerční letecké dopravy v roce 2006, vyvozuje Komise závěr, že zbytečnou duplikaci infrastruktury představovalo spíše otevření letiště Zweibrücken.

                  (523)

                  Komise proto vyvozuje závěr, že investice do letiště Frankfurt-Hahn nepředstavovaly duplikaci existující neziskové infrastruktury. Letiště Frankfurt-Hahn hraje naopak důležitou úlohu při snižování přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem, aniž by omezovalo plány tohoto letiště na rozšíření činnosti. Bez investic do letiště Frankfurt-Hahn by ve skutečnosti hrozilo, že by v regionu nebyla zajištěna dostatečná obslužnost z hlediska jeho potřeb v oblasti dopravy.

                  (524)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v 512. až 523. bodě odůvodnění proto Komise vyvozuje závěr, že investiční podpora určená na výstavbu a provozování infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn splňuje jasně stanovený cíl společného zájmu, a to regionální hospodářský rozvoj, vytváření pracovních příležitostí a zlepšení přístupnosti regionu.

            b)
            Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli

                  (525)

                  Podle Německa se investice uskutečnily v souladu s potřebami (a byly tudíž úměrné) a vybudovaná infrastruktura byla pro letiště nezbytná k zajištění propojení, rozvoji regionu a snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.

                  (526)

                  Na základě informací, které Německo poskytlo, souhlasí Komise s tím, že financované investice byly nutné a úměrné stanovenému cíli společného zájmu. Bez těchto investic by nebyla možná přeměna bývalé americké základny na plně funkční letiště pro civilní leteckou dopravu. Výstavba zařízení pro osobní a nákladní přepravu, odbavovacích ploch a modernizace pojezdových drah byla nezbytná pro další rozvoj činnosti v oblasti civilní letecké dopravy. Vybudovaná infrastruktura byla tudíž pro letiště nezbytná, aby bylo možno zajistit propojení a rozvoj regionu.

                  (527)

                  Projekt týkající se infrastruktury byl realizován pouze v míře nezbytné k dosažení stanovených cílů: zatímco infrastruktura byla vybudována pro maximální objem osobní přepravy ve výši přibližně 4 až 5 milionů cestujících a objem nákladní přepravy ve výši 500 000 t, statistické údaje o dopravě uvedené v tabulce 1 a tabulce 2 ukazují, že objem osobní přepravy trvale rostl až do roku 2007, kdy dosáhl rekordního počtu 4 milionů cestujících (načež v roce 2013 následoval pokles na 2,7 milionu, a to z důvodů uvedených v 532. bodě odůvodnění), a že objem nákladní dopravy v roce 2011 vzrostl na více než 500 000 t. To znamená, že očekávaná poptávka po letecké dopravě do značné míry odpovídala skutečné poptávce a investice nebyly neúměrně vysoké.

                  (528)

                  Ačkoli je důležité zabránit tomu, aby investice představovala duplikaci existující neziskové infrastruktury, v daném případě tomu tak nebylo. Jak bylo objasněno v 516. až 523. bodě odůvodnění, do vzdálenosti 100 km a 60 minut cestovní doby se nenacházejí žádná jiná letiště, a žádné duplikace by se nevyskytly ani v případě, že by se vzala v úvahu větší spádová oblast. Nejbližším letištěm je letiště Frankfurt nad Mohanem, přičemž letiště Frankfurt-Hahn mělo snížit přetížení na tomto letišti.

                  (529)

                  Vzhledem k těmto úvahám se Komise domnívá, že tato podmínka slučitelnosti je splněna.

            c)
            Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

                  (530)

                  Německo uvedlo, že před rozhodnutím o dalším rozšíření letištní infrastruktury provedli externí odborníci studie za účelem odhadu objemu dopravy s cílem určit pro letiště Frankfurt-Hahn dopravní potenciál.

                  (531)

                  Z předložených informací vyplývá, že v té době odhadovali externí odborníci významný nárůst z 0,3 milionu cestujících v roce 2000 na 3,8 milionu cestujících do roku 2010 (viz obr. 2, obr. 3 a obr. 4). Co se týká rozvoje nákladní dopravy, odborníci předpokládali vývoj z 151 000 t v roce 2001 na 386 000 t v roce 2010 (viz obr. 5) s nárůstem objemu nákladní dopravy mezi roky 2006 a 2010 vyplývajícím z odklonu nákladních letů z letiště Frankfurt nad Mohanem kvůli časovému omezení provozu. Tyto prognózy však bylo možno naplnit pouze v případě, že se investice uskuteční v plánovaném rozsahu.

                  (532)

                  Komise podotýká, že tyto prognózy týkající se dopravy (viz 531. bod odůvodnění) potvrdil skutečný vývoj objemu přepravy na letišti Frankfurt-Hahn (viz tabulka 1 a tabulka 2). V roce 2007 odbavilo letiště Frankfurt-Hahn přibližně 4 miliony cestujících. Po období značného růstu byla letecká doprava v Německu a v Unii v posledních letech nepříznivě ovlivněna hospodářskou a finanční krizí v letech 2008/2009, která měla za následek snížení objemu osobní letecké dopravy v Německu v roce 2009. Na vývoj objemu osobní přepravy na letišti Frankfurt-Hahn mělo negativní dopad i zavedení daně za cestující v letecké dopravě v Německu v roce 2011. Letiště Frankfurt-Hahn v současnosti odbaví přibližně 2,7 milionu cestujících ročně. Co se týká nákladní dopravy, v roce 2011 odbavilo toto letiště 565 000 t nákladu. Kvůli úpadku jednoho z jeho zákazníků odbavilo letiště v roce 2013 pouze 447 000 t.

                  (533)

                  Vzhledem k těmto úvahám lze proto vyvodit závěr, že letiště Frankfurt-Hahn již využívá většinu své kapacity a že perspektivy střednědobého používání kapacity jsou dostatečné.

            d)
            Stejný a nediskriminační přístup k infrastruktuře

                  (534)

                  Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně. Seznam letištních poplatků uplatňovaných na letišti Frankfurt-Hahn je veřejně dostupný a je k dispozici všem potenciálním i stávajícím uživatelům letiště transparentním a nediskriminačním způsobem. Případné rozdíly v letištních poplatcích, které jsou skutečně hrazeny za používání infrastruktury, byly založeny na rozlišení, jež bylo z obchodního hlediska odůvodněné (131).

                  (535)

                  Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.

            e)
            Obchod není dotčen v rozporu se společným zájmem

                  (536)

                  Podle bodu 39 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 mohou kategorie letišť poskytnout informace o tom, do jaké míry jsou letiště mezi sebou v hospodářské soutěži, a tedy do jaké míry může mít veřejné financování poskytnuté letišti vliv na narušení hospodářské soutěže.

                  (537)

                  Ve standardní spádové oblasti letiště Frankfurt Hahn (1 hodina doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nenacházejí žádná jiná komerčně využívaná letiště. Komise se domnívá, že i v případě rozšíření spádové oblasti nevytváří podpora nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.

                  (538)

                  Co se týká letiště Frankfurt nad Mohanem (nejbližší letiště ve vzdálenosti přibližně 115 km a 1 hodiny 15 minut cestovní doby), investice na letišti Frankfurt-Hahn neměly za následek negativní substituční účinky. Společnost Fraport před usazením se na letišti Frankfurt-Hahn již provozovala letiště Frankfurt nad Mohanem, investovala však do letiště Frankfurt-Hahn se záměrem snížit přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem, jelikož bylo možno předvídat budoucí přetížení kapacit tohoto letištního uzlu. Jedním z hlavních faktorů, který se bral v potaz, byl zejména zákaz nočních letů na letišti Frankfurt nad Mohanem, jelikož letiště Frankfurt-Hahn mělo povolení k nepřetržitému provozu.

                  (539)

                  Ačkoli letiště Frankfurt-Hahn zaznamenalo v období od roku 2000 do roku 2007 značný růst, tabulka 1 a tabulka 2 ukazuje, že v porovnání s letištěm Frankfurt nad Mohanem byl jeho podíl na přepravě velmi omezený. Mezi roky 2000 a 2003 zaznamenávalo letiště Frankfurt nad Mohanem trvalý růst počtu cestujících, a to z 48 milionů v roce 2000 na 54,2 milionu v roce 2007. Kvůli hospodářské krizi došlo na letišti Frankfurt nad Mohanem v roce 2009 k mírnému poklesu na 50,9 milionu, načež následoval rychlý růst na 58 milionů. Co se týká nákladní dopravy, letiště Frankfurt nad Mohanem vykazovalo trvalý růst z 1,6 milionu na 2,2 milionu t v roce 2013.

                  (540)

                  Co se týká ostatních letišť, Komise již objasnila, že investice na letišti Frankfurt-Hahn neměly významný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (132). To platí rovněž pro letiště Zweibrücken, jelikož zbytečnou duplikaci infrastruktury představuje spíše toto letiště (a odpovídalo by tudíž za případné narušení hospodářské soutěže).

                  (541)

                  Na rozdíl od letišť Frankfurt nad Mohanem a Lucemburk nemá letiště Frankfurt-Hahn železniční spojení. Celkově nelze očekávat žádné substituční účinky na železniční dopravu.

                  (542)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v 536. až 541. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že případné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy jsou omezeny na minimum.

            f)
            Motivační účinek, nezbytnost a přiměřenost

                  (543)

                  Komise musí zjistit, zda státní podpora, která byla poskytnuta letišti Frankfurt-Hahn, změnila jednání příjemce, takže ten se podílel na činnosti přispívající k dosažení cíle společného zájmu, která by i) se bez podpory neuskutečnila, nebo ii) by se uskutečnila v omezenějším či jiném rozsahu. Podpora se mimoto považuje za přiměřenou pouze tehdy, nelze-li téhož výsledku dosáhnout s nižší podporou, která hospodářskou soutěž narušuje v menší míře. To znamená, že výše a intenzita podpory musí být omezeny na minimum potřebné k provedení podporované činnosti.

                  (544)

                  Podle informací poskytnutých Německem by se bez podpory investice neuskutečnila. Německo uvedlo, že podpora byla nezbytná, jelikož pouze vyrovnala náklady na financování a nižší částka by vedla k nižšímu objemu investic.

                  (545)

                  Podle finančních výsledků, které jsou shrnuty v tabulce 3 a tabulce 4, je letiště dosud ztrátové a není schopno financovat investiční náklady. Lze proto vyvodit závěr, že podpora byla nezbytná k realizaci investic s cílem snížit přetížení letištní infrastruktury a uspokojit stávající požadavky na moderní letištní infrastrukturu. Bez podpory by letiště Frankfurt-Hahn nebylo schopno uspokojit očekávanou poptávku leteckých společností, cestujících a nákladních dopravců a objem hospodářské činnosti letiště by se snížil.

                  (546)

                  Je třeba rovněž uvést, že veřejná podpora byla poskytnuta v období, kdy společnost FFHG uskutečňovala velmi významné investice do infrastruktury (v období 2001–2012 více než 220 milionů EUR). Z toho vyplývá, že investiční podpora pokrývá pouze zlomek celkových investičních nákladů.

                  (547)

                  Komise se proto domnívá, že dotyčné opatření podpory má motivační účinek a že výše podpory je omezená na minimum potřebné k provedení podporované činnosti, je tudíž přiměřená.

            Závěr

                  (548)

                  Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že investiční podpora poskytnutá letišti Frankfurt-Hahn je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v bodě 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

            10.4.   SLUČITELNOST PROVOZNÍ PODPORY PODLE POKYNŮ PRO LETECKOU DOPRAVU Z ROKU 2014

                  (549)

                  V oddíle 5.1 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 jsou stanovena kritéria, která bude Komise používat při posouzení slučitelnosti provozní podpory s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Podle bodu 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 bude Komise uplatňovat tato kritéria na všechny případy týkající se provozní podpory letiště, včetně podaných oznámení a protiprávní neoznámené podpory.

                  (550)

                  Podle bodu 137 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 může být protiprávní provozní podpora poskytnutá před zveřejněním pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 prohlášena za slučitelnou do plné výše nepokrytých provozních nákladů, pokud jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

                              a)

                                 příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu: tato podmínka je splněna mimo jiné tehdy, pokud podpora zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů nebo napomáhá regionálnímu rozvoji (133);

                              b)

                                 potřeba státního zásahu: podpora musí být zaměřena na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout (134);

                              c)

                                 existence motivačního účinku: tato podmínka je splněna, je-li pravděpodobné, že by se při neexistenci provozní podpory a s ohledem na možné poskytnutí investiční podpory a objem přepravy výrazně snížil objem činnosti dotyčného letiště (135);

                              d)

                                 přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum): aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti (136);

                              e)

                                 zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod
                                  (137).

            a)
            Příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

                  (551)

                  V oddíle 5.1.2 písm. a) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby se letištím poskytl čas k adaptaci na novou situaci na trhu a aby se zabránilo narušení letového provozu a propojení regionů, bude provozní podpora letištím považována za podporu, která přispívá k dosažení cíle společného zájmu, pokud: i) zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupových bodů pro lety v rámci Unie; ii) bojuje proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech Unie nebo iii) napomáhá regionálnímu rozvoji.

                  (552)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v 512. až 519. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že zachování provozu na letišti Frankfurt-Hahn zvýšilo mobilitu občanů Unie a propojení regionů vybudováním přístupového bodu pro lety v rámci Unie v regionu Hunsrück. Další provozování letiště mimoto napomohlo rozvoji regionu Hunsrück a vytváření pracovních příležitostí. Provozování a rozvoj letiště Frankfurt-Hahn sloužily rovněž k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.

                  (553)

                  Komise proto vyvozuje závěr, že dotyčné opatření odpovídá jasně vymezenému cíli společného zájmu.

            b)
            Potřeba státního zásahu

                  (554)

                  V oddíle 5.1.2 písm. b) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že v zájmu posouzení, zda je státní podpora účinná při dosahování cíle společného zájmu, je nezbytné určit problém, který se má řešit. Státní podpora by se měla v tomto ohledu zaměřovat na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout.

                  (555)

                  Komise bere na vědomí, že letiště Frankfurt-Hahn je regionální letiště s přibližně 2,7 miliony cestujících ročně, které v období, které je předmětem šetření, zaznamenalo značný růst počtu cestujících (viz tabulka 1). Má vysoké fixní provozní náklady a za současných tržních podmínek není schopno pokrýt své provozní náklady. Je proto zapotřebí zásah státu (viz bod 89 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014).

            c)
            Vhodnost opatření podpory

                  (556)

                  Podle oddílu 5.1.2 písm. c) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být opatření podpory letiště vhodným nástrojem politiky pro dosažení cíle společného zájmu. Členský stát musí proto prokázat, že by stejného cíle nemohly dosáhnout jiné nástroje politiky nebo podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž.

                  (557)

                  Podle Německa jsou dotyčná opatření podpory vhodná pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu, jehož by nebylo možno dosáhnout pomocí jiného nástroje politiky, který by méně narušil hospodářskou soutěž.

                  (558)

                  V daném případě odpovídala výše podpory neuhrazeným provozním ztrátám (viz tabulka 4), které skutečně vznikly, a byla omezena na nezbytné minimum, jelikož byla poskytnuta pouze ve výši skutečně vzniklých provozních ztrát. Žádné jiné opatření politiky by letišti neumožnilo pokračovat v provozu. Vyrovnání ztrát je proto omezeno na minimum a neposkytuje žádný zisk.

                  (559)

                  Vzhledem k 557. a 558. bodu odůvodnění se Komise domnívá, že dotyčná opatření byla vhodná pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu.

            d)
            Existence motivačního účinku

                  (560)

                  Podle oddílu 5.1.2 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má provozní podpora motivační účinek v případě, je-li pravděpodobné, že při neexistenci podpory by se úroveň hospodářské činnosti letiště výrazně snížila. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu existenci investiční podpory a objem přepravy na letišti.

                  (561)

                  Bez podpory by byl rozsah činností na letišti Frankfurt-Hahn významně dotčen a omezen, což by nakonec vedlo k odchodu letiště z trhu kvůli neuhrazeným provozním ztrátám.

                  (562)

                  Komise se proto domnívá, že dotyčná opatření podpory mají motivační účinek.

            e)
            Přiměřenost výše podpory (podpora omezená na minimum)

                  (563)

                  V oddíle 5.1.2 písm. e) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

                  (564)

                  V daném případě byla výše podpory omezena na částku nepokrytých provozních ztrát, jelikož pouze vyrovnala skutečně vynaložené náklady.

                  (565)

                  Komise se tudíž domnívá, že výše provozní podpory byla v daném případě přiměřená a je omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

            f)
            Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy

                  (566)

                  Podle oddílu 5.1.2 písm. f) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 zohlední Komise při posuzování slučitelnosti provozní podpory narušení hospodářské soutěže a účinky na obchod.

                  (567)

                  Ve standardní spádové oblasti letiště Frankfurt Hahn (1 hodina doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nenacházejí žádná komerčně využívaná letiště. I v případě rozšíření této standardní spádové oblasti na jiná letiště v blízkosti letiště Frankfurt-Hahn by neexistovaly (jak bylo prokázáno v 537. a 541. bodě odůvodnění) žádné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž mezi letišti nacházejícími se v blízkosti letiště Frankfurt-Hahn (tj. letiště Frankfurt nad Mohanem, Lucemburk a Saarbrücken).

                  (568)

                  Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že případné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy způsobené provozní podporou, která byla poskytnuta ve prospěch společnosti FFHG, jsou omezeny na minimum.

            Závěr

                  (569)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v 551. až 568. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že opatření jsou slučitelná s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

            11.   ZÁVĚR

      11.1.   FINANCOVÁNÍ LETIŠTĚ

                  (570)

                        Opatření č. 1: Smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001:
                      Vzhledem k úvahám uvedeným v 291. až 302. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že v době zavedení smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že smlouva o převodu zisků a ztrát k úhradě ročních ztrát společnosti FFHG nepředstavuje státní podporu.

                  (571)

                        Opatření č. 2: Navýšení kapitálu v roce 2001:
                      Navýšení kapitálu v roce 2001 o 27 milionů EUR ze strany společnosti Fraport a spolkové země Porýní-Falc představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (572)

                        Opatření č. 3: Navýšení kapitálu v roce 2004 a opatření č. 4: Smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004:
                      Navýšení kapitálu v roce 2004, které provedla společnost Fraport, a smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. I v případě, že by představovaly státní podporu, lze tuto podporu pokládat za slučitelnou na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

                  (573)

                  Navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany spolkových zemí Porýní-Falc a Hesensko ve prospěch společnosti FFHG představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (574)

                        Opatření č. 5: Vyrovnávací platba pro společnost FFHG za úkoly spadající do výkonu veřejné správy (bezpečnostní kontroly) a opatření č. 6: Přímé granty poskytnuté spolkovou zemí Porýní-Falc:
                      Komise se domnívá, že veřejné financování, které bylo společnosti FFHG poskytnuto ve formě přímých grantů ode dne 12. prosince 2000, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (575)

                        Opatření č. 12: Navýšení vlastního kapitálu:
                      Jelikož navýšení vlastního kapitálu bylo určeno na financování opatření týkajících se infrastruktury, s ohledem na něž Německo uvedlo, že na základě rozhodnutí o provedení těchto investic přijatého orgány veřejné moci měla společnost FFHG na tyto finanční prostředky nárok, má Komise za to, že navýšení vlastního kapitálu je nutno posoudit v kontextu veřejné podpory společnosti FFHG. V této souvislosti vyvozuje Komise s ohledem na úvahy uvedené v oddíle 8.1.1 závěr, že společnost FFHG vykonávala ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) hospodářskou činnost a představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (576)

                  V souladu s úvahami uvedenými v oddílech 8.1.1, 8.1.3 a 8.1.4, které se vztahují i na toto opatření, má Komise za to, že kapitálová injekce představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jelikož zahrnuje státní prostředky, lze ji přičíst státu a poskytuje společnosti FFHG selektivní hospodářskou výhodu, která narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.

                  (577)

                  Jelikož tato opatření již byla ve prospěch společnosti FFHG provedena nebo společnosti FFHG neodvolatelně přiznala nárok na obdržení těchto finančních prostředků, má Komise za to, že Německo nedodrželo zákaz stanovený v čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

                  (578)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v 512. až 545. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že investiční podpora poskytnutá letišti Frankfurt-Hahn je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v bodě 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

                  (579)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v 551. až 568. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že opatření jsou slučitelná s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

            11.2.   SMLOUVY SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR A CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ

                  (580)

                        Opatření č. 7, 9 a 10: Smlouva se společností Ryanair z roku 1999, 2002 a 2005:
                      Po analýze příslušných smluv a informací, které měla společnost FFHG k dispozici v době uzavření těchto smluv, se Komise přesvědčila, že společnost FFHG mohla přiměřeně očekávat, že smlouvy přispějí k ziskovosti letiště Frankfurt-Hahn, neboť očekávané inkrementální příjmy byly vyšší než očekávané inkrementální náklady. Jelikož byly smlouvy tudíž v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, neposkytly společnosti Ryanair žádnou výhodu.

                  (581)

                        Opatření č. 8 a 11: Ceník letištních poplatků z roku 2001 a 2006:
                      Vzhledem k analýze ziskovosti ex ante, kterou provedla společnost FFHG, se Komise domnívá, že ceníky letištních poplatků z roku 2001 a 2006 neposkytly leteckým společnostem hospodářskou výhodu, kterou by nezískaly za běžných tržních podmínek.

                  (582)

                  Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií stanovených v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, má Komise za to, že smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, 2002 a 2005 uzavřené mezi letištěm Frankfurt-Hahn a společností Ryanair a ceníky letištních poplatků z roku 2001 a 2006 nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (583)

                  Komise bere na vědomí, že Německo souhlasilo s přijetím tohoto rozhodnutí pouze v angličtině,

            PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
      Článek 1
      1.   Státní podpora, kterou Německo poskytlo protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy společnosti Flughafen Frankfurt Hahn GmbH v období od roku 2001 do roku 2012 prostřednictvím navýšení kapitálu v roce 2001 ve výši 27 milionů EUR, navýšení kapitálu v roce 2004 ve výši 22 milionů EUR a přímých grantů poskytnutých spolkovou zemí Porýní-Falc (nakolik tyto granty nesouvisely čistě s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy a nevztahovaly se na investice, o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto přede dnem 12. prosince 2000), je slučitelná s vnitřním trhem.
      2.   Navýšení kapitálu v roce 2004 ze strany společnosti Fraport AG a smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
      Článek 2
      1.   Smlouva mezi společnostmi Ryanair a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, která vstoupila v platnost dne 1. dubna 1999, nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
      2.   Smlouva mezi společnostmi Ryanair a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH ze dne 14. února 2002 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
      3.   „Smlouva Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – dodání letadel 6 až 18 – rok 2005 až rok 2012“ ze dne 4. listopadu 2005 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
      Článek 3
      Ceníky letištních poplatků, které vstoupily v platnost dne 1. října 2001 a 1. června 2006, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
      Článek 4
      Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.

         V Bruselu dne 1. října 2014.

               Za Komisi

            Joaquín ALMUNIA

               místopředseda

         (1)  S účinností od 1. prosince 2009 se články 87 a 88 Smlouvy o ES stávají články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva“). Oba soubory ustanovení jsou v zásadě totožné. Pro účely tohoto rozhodnutí je v případě potřeby nutné odkazy na články 107 a 108 Smlouvy chápat jako odkazy na články 87 a 88 Smlouvy o ES. Smlouva zavedla rovněž některé změny v terminologii, například nahrazení slova „Společenství“ slovem „Unie“ nebo výrazu „společný trh“ výrazem „vnitřní trh“. V tomto rozhodnutí se používá terminologie Smlouvy.

         (2)  Úř. věst. C 12, 17.1.2009, s. 6.

         (3)  Ryanair je irská letecká společnost a člen Evropského sdružení nízkonákladových leteckých společností. Podnikání této letecké společnosti je spojeno s vedlejšími, regionálními letišti. Letecká společnost v současnosti provozuje lety do přibližně 160 evropských destinací. Společnost Ryanair má homogenní letecký park sestávající z letadel typu Boeing 737-800 se 189 sedadly.

         (4)  Viz poznámka pod čarou 2.

         (5)  Nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1).

         (6)  Úř. věst. C 216, 21.7.2012, s. 1.

         (7)  Sdělení Komise – Pokyny ke státní podpoře letišť a leteckých společností (Úř. věst. C 99, 4.4.2014, s. 3).

         (8)  Použití článků 92 a 93 Smlouvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na státní podpory v odvětví letecké dopravy (Úř. věst. C 350, 10.12.1994, s. 5).

         (9)  Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (Úř. věst. C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (10)  Úř. věst. C 113, 15.4.2014, s. 30.

         (11)  Dále v tomto rozhodnutí se pojem „Fraport“ používá jak k označení společnosti „FAG“ před změnou obchodního jména, tak i společnosti „Fraport AG“ posléze.

         (*)  Důvěrné údaje

         (12)  Podle čl. 7 odst. 3 kupní smlouvy se tato část kupní ceny mohla snížit, například v případě, že by náklady společnosti FFHG na protihlukovou ochranu překročily určitý strop.

         (13)  Spolková země Hesensko měla ve společnosti Fraport 45,24 % podíl, společnost Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (která byla zcela ve vlastnictví města Frankfurt nad Mohanem) vlastnila 28,89 % podíl a Spolková republika Německo pak 25,87 % podíl.

         (14)  Wizz Air je maďarská letecká společnost a člen Evropského sdružení nízkonákladových leteckých společností. Skupina Wizz Air se skládá ze tří provozních společností, a to Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria a Wizz Air Ukraine. Obchodní model této letecké společnosti je spojen s vedlejšími, regionálními letišti. Letecká společnost v současnosti provozuje lety do přibližně 150 evropských destinací. Společnost Wizz Air má homogenní letecký park, jehož průměrné stáří činí méně než tři roky a který sestává z 34 letadel typu Airbus A 320 se 180 sedadly.

         (15)  Notářská listina vyhotovená notářem Jürgenem Scherzerem (svazek listin č. 268/2000) dne 24. listopadu 2000.

         (16)  Usnesení valné hromady ze dne 3. května 2000.

         (17)  Výbor pro holding společnosti Fraport je výbor zřízený dozorčí radou, který sleduje hospodářský rozvoj holdingů Fraport.

         (18)  Nebo jinými slovy koeficient zadluženosti ve výši 96 %.

         (19)  Výroční zprávy holdingových společností spolkové země Porýní-Falc za roky 1999, 2001, 2003, 2004.

         (20)  Roční poplatek za obrátky, který má společnost Ryanair hradit v případě až šesti letů denně, byl omezen stropem ve výši […] EUR.

         (21)  Spis č. V/21-1011/1.

         (22)  Příloha 3: Společnost FFHG obdržela […] % provizi za každou prodanou letenku (hotovost nebo kreditní karta) nebo letenku vystavenou prodejní přepážkou společnosti FFHG, […] % provizi za poplatky za nadměrné zavazadlo účtované společností FFHG, částku ve výši […] EUR za každou předplacenou letenku, kterou zpracovala společnost Ryanair, a […] % provizi za každé pronajaté auto, které bylo zarezervováno prostřednictvím společnosti FFHG.

         (23)  To vyplývá rovněž z bodu 68 zprávy o posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, kterou jménem spolkové země Porýní-Falc předložila společnost PwC.

         (24)  […].

         (25)  Spis č. V/20-1011/1.

         (26)  Rozsudek Soudního dvora ve věci Francie v. Komise (dále jen rozsudek ve věci „Stardust- Marine“), Sb. rozh. 2002, s. I-04397, bod 51 a následující body.

         (27)  Rozsudek ve věci Stardust- Marine, bod 51 a následující body.

         (28)  Viz sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci, bod II.2.

         (29)  Bod 33 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

         (30)  Rozsudek ve věci Aéroports de Paris v. Komise, T-128/89, Recueil 2000, s. II-3929, potvrzený rozsudkem ve věci Aéroports de Paris v. Komise, C-82/01P, Recueil 2002, s. I-9297.

         (31)  Rozsudek ve spojených věcech Mitteldeutsche Flughafen AG a Flughafen Leipzig Halle GmbH v. Komise, T-443/08 a T-455/08 (dále jen „rozsudek ve věci Leipzig/Halle“), Sb. rozh. 2011, s. II-1311, zejména body 93 a 94; potvrzený rozsudkem ve věci Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig/Halle v. Komise, C-288/11 P, Sb. rozh. 2012, dosud nezveřejněno.

         (32)  Věc Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, Sb. rozh. 2005, s. I-08585, bod 67.

         (33)  Věc Carbotermo, C-340/04, Sb. rozh. 2006, s. I-04137, bod 36 a následující body.

         (34)  Nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 8).

         (35)  Rozsudek Soudního dvora ve věci Preussen-Elektra, C-379/98, Recueil 2001, s. I-02099, bod 58.

         (36)  Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz“ ze dne 6. října 1969 (BGBl. I, s. 1861), naposledy pozměněno § 8 zákona ze dne 7. září 2007 (BGBl. I, s. 2246).

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 3/2007.

         (38)  Podání Německa, září 2014.

         (39)  Společnost Oxera, „Jak by se mělo zacházet s dohodami se společností AMS v rámci analýzy ziskovosti jako součásti kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu? – Uplatňování v praxi“ (How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? – Practical application), 31. ledna 2014, vyhotoveno pro společnost Ryanair.

         (40)  Podle společnosti Oxera nebyly odpisy zahrnuty, jelikož smlouva se společností Ryanair z roku 1999 byla podepsána před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris dne 12. prosince 2000. Společnost Oxera rovněž uvedla, že údaje jsou uvedeny v nominálních hodnotách. Společnost Oxera objasnila, že odhady předložené pro roky 1999 a 2004 byly upraveny s cílem zohlednit počáteční a konečné datum platnosti smlouvy z roku 1999 v dubnu 1999, resp. březnu 2004.

         (41)  Společnost Oxera objasnila, že odpisy byly modelovány způsobem, který byl z hlediska čisté současné hodnoty neutrální. Podle společnosti Oxera tento přístup zajistil, aby se celková diskontovaná současná hodnota odpisů po dobu životnosti aktiva rovnala původní výši kapitálových nákladů. Společnost Oxera uvedla, že údaje jsou uvedeny v nominálních hodnotách. Společnost Oxera rovněž objasnila, že odhady předložené pro roky 2002 a 2017 byly upraveny s cílem zohlednit počáteční a konečné datum platnosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 v únoru 2002 resp. únoru 2017.

         (42)  Věc Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. Komise, T-228 a 233/99, Recueil 2003, s. II-00435, bod 314.

         (43)  Rozsudek ve věci Stardust Marine, body 33 a 34.

         (44)  42 Směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (Úř. věst. L 318, 17.11.2006, s. 17).

         (45)  Věc Ryanair v. Komise, T-196/04 (dále jen „rozsudek ve věci Charleroi“), Sb. rozh. 2008, s. II-3643.

         (46)  Na marketingovou dohodu z roku 2005 se nevztahovalo ani rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2011.

         (47)  Věc Aéroports de Paris v. Komise, T-128/89, Recueil 2000, s. II-3929, (potvrzeno rozsudkem Soudního dvora ve věci C-82/01 P, Recueil 2002, s. I-9297, bod 75 s dalšími odkazy).

         (48)  Věc Flughafen Leipzig-Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG v. Komise, T-455/08, Sb. rozh. 2011, s. II-01311, zejména body 105 a 106.

         (49)  Viz zejména rozhodnutí Komise ze dne 17. června 2008 ve věci C-29/08, Letiště Frankfurt Hahn – Možná podpora ve prospěch letiště a ujednání s podnikem Ryanair (Úř. věst. C 12, 17.1.2009, s. 6), 204.–208. bod odůvodnění; rozhodnutí Komise ze dne 21. března 2012 ve věci C 76/2002, Letiště Charleroi – Možná podpora ve prospěch letiště a letecké společnosti Ryanair (Úř. věst. C 248, 17.8.2012, s. 1).

         (50)  V čl. 1 písm. d) nařízení (ES) č. 659/1999 je stanoveno, že se „„režimem podpory“ rozumí jakýkoliv akt, na jehož základě může být bez dalších prováděcích opatření poskytnuta jednotlivá podpora pro podniky definované aktem obecným nebo abstraktním způsobem, a dále akt, na jehož základě může být na neurčitou dobu a/nebo na neurčitou částku poskytnuta pro jeden nebo několik podniků podpora, která není spojena se zvláštním projektem“.

         (51)  Zpráva o stavu společnosti FFHG z roku 2002, s. 5.

         (52)  Věc Francie v. Komise („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil 2002, s. I-4397.

         (53)  Spojené věci Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 a T-279/08, Sb. rozh. 2011, dosud nezveřejněno, bod 108.

         (54)  Viz např. rozhodnutí Komise ve věci C 41/2005, Uvízlé náklady Maďarsko (Úř. věst. C 324, 21.12.2005, s. 12), s dalšími odkazy.

         (55)  Věc Stardust Marine, body 52 a 57.

         (56)  Spolková země Hesensko měla ve společnosti Fraport 45,24 % podíl, společnost Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (která byla zcela ve vlastnictví města Frankfurt nad Mohanem) vlastnila 28,89 % podíl a Spolková republika Německo pak 25,87 % podíl.

         (57)  Věc Stardust Marine, body 52 a 57.

         (58)  Věc Stardust Marine, body 55 a 56.

         (59)  Věc Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, Sb. rozh. 2005, s. I-08585, bod 67.

         (60)  Věc SIC – Sociedade Independente de Comunicação v. Komise, T-442/03, Sb. rozh. 2008, s. II-01161, bod 100.

         (61)  Rozhodnutí Komise 2014/273/EU ze dne 19. září 2012 o opatřeních ve prospěch společnosti ELAN d.o.o., SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10), které provedlo Slovinsko (Úř. věst. L 144, 15.5.2014, s. 1), 99. bod odůvodnění.

         (62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

         (63)  Podle § 11 I No. 2 lit. c Strafgesetzbuch.

         (64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  Věc Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, Sb. rozh. 2005, s. I-08585, bod 67.

         (66)  Viz výroční finanční zprávy (Geschäftsbericht) společnosti Fraport v období 2001–2006, zveřejněné na internetových stránkách http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html Viz zejména Geschäftsbericht 2001, s. 46; Geschäftsbericht 2002, s. 66; Geschäftsbericht 2003, s. 54; Geschäftsbericht 2004, s. 80; Geschäftsbericht 2005, s. 64; Geschäftsbericht 2006, s. 72.

         (67)  Základní dohoda mezi společností Fraport a spolkovou zemí Porýní-Falc ze dne 31. srpna 1999.

         (68)  Uzavření základní dohody schválila dozorčí rada na zasedání dne 1. října 1999.

         (69)  Základní dohoda mezi společností Fraport a spolkovou zemí Porýní-Falc ze dne 31. srpna 1999, viz body 4 a 5.

         (70)  § 13 stanov společnosti FFHG ze dne 29. listopadu 2001 nazvaný „Verfügung über Geschäftsanteile“ (tj. dispozice s podíly).

         (71)  Zápis ze zasedání výboru dozorčí rady pro akvizice dne 30. května 2001.

         (72)  Dokumenty předložené představenstvu („Vorstandsvorlage“) týkající se hospodářského rozvoje společnosti ze dne 14. května 2001; viz rovněž zápis ze zasedání výboru dozorčí rady pro akvizice ze dne 30. května 2001; viz také analýza potenciálu společnosti FFHG, kterou provedla společnost BCG, ze dne 14. února 2001, s. 10.

         (73)  Navrhované usnesení pro dozorčí radu společnosti Fraport ze dne 23. listopadu 2001.

         (74)  Věc Syndicat français de l'Express international (SFEI) a další v. La Poste a další, C-39/94, Recueil 1996, s. I-3547, bod 60, a věc Španělské království v. Komise Evropských společenství, C-342/96, Recueil 1999, s. I-2459, bod 41.

         (75)  Věc Italská republika v. Komise Evropských společenství, 173/73, Recueil 1974, s. 709, bod 13.

         (76)  Věc Francie v. Komise („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil 2002, s. I-4397, bod 69.

         (77)  Věc Itálie v. Komise („ALFA Romeo“), C-305/89, Recueil 1991, s. I-1603, bod 23; věc Alitalia v. Komise, T-296/97, Recueil 2000, s. II-03871, bod 84.

         (78)  Věc Belgie v. Komise, 40/85, Recueil 1986, s. I-2321.

         (79)  Věc Stardust Marine, bod 71.

         (80)  Věc Evropská komise v. Électricité de France (EDF), C-124/10P, Sb. rozh. 2012, dosud nezveřejněno, bod 85.

         (81)  Interplan byla poradenská společnost, kterou si společnost Fraport najala za účelem analýzy dopravního potenciálu na letišti Frankfurt-Hahn.

         (82)  Zápis ze zasedání výboru dozorčí rady společnosti FFHG pro akvizice dne 30. května 2001.

         (83)  Posouzení ziskovosti, společnost BCG, 14. února 2001.

         (84)  Diskontní sazba při výpočtu současné čisté hodnoty se předpokládala ve výši […] %.

         (85)  Čistá současná hodnota uvádí, zda je příjem z daného projektu vyšší než (oportunitní) náklady na kapitál. Projekt se považuje za ekonomicky výhodnou investici, pokud generuje kladnou čistou současnou hodnotu. Investice, u nichž je příjem nižší než (oportunitní) náklady na kapitál, nejsou ekonomicky výhodné. (Oportunitní) náklady na kapitál jsou vyjádřeny v diskontní sazbě.

         (86)  SH&E: Study of traffic potential of Frankfurt-Hahn Airport, 18. července 2001.

         (87)  Scénáře „zachování stávající situace“, „alternativa č. 1“ a „alternativa č. 2“ vycházejí z údajů uvedených ve zprávě společnosti PwC ze dne 24. října 2008, s. 39; diskontní sazba byla určena v „posouzení potenciálu“ provedeném společností BCG ze dne 14. února 2010.

         (88)  Komise vypočítala čistou současnou hodnotu pomocí diskontní sazby ve výši […] %, která byla uvedena v posouzení ziskovosti provedeném společností BCG. Komise mimoto určila další možnost, tj. zachování stávající situace (hrazení ztrát do roku 2005).

         (89)  Diskontní sazba stanovená ve zprávě společnosti PwC ze dne 24. října 2008, s. 33.

         (90)  Komise vypočítala čistou současnou hodnotu pomocí diskontní sazby uvedené ve zprávě společnosti PwC.

         (91)  Věc Het Vlaamse Gewest v. Komise, T-214/95, Recueil 1998, s. II-717.

         (92)  Viz oddíl 2.2.

         (93)  Letiště Leipzig/Halle například soutěžilo s letištěm Vatry (Francie) s ohledem na zřízení evropského leteckého uzlu DHL. Viz rozsudek ve věci letiště Lipsko/Halle, bod 93.

         (94)  Letiště Leipzig/Halle například soutěžilo s letištěm Vatry (Francie) s ohledem na zřízení evropského leteckého uzlu DHL. Viz rozsudek ve věci letiště Lipsko/Halle, bod 93.

         (95)  Reakce letiště Liège na veřejné konzultace k pokynům pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (96)  § 293 odst. 1 zákona AktG.

         (97)  Komise vypočítala tempa růstu na základě odhadovaných ročních výsledků.

         (98)  Věc SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, Sb. rozh. 1994, s. I-43.

         (99)  Věc Komise v. Itálie, C-118/85, Recueil 1987, s. 2599, body 7 a 8 a věc Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Recueil 1988, s. 2479, bod 18.

         (100)  Věc Cali & Figli v. Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Recueil 1997, s. I-1547; rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N309/2002; rozhodnutí Komise ze dne 16. října 2002 ve věci N438/02, Subvence správ přístavů na výkon úkolů podřízených veřejné moci.

         (101)  Rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N309/2002.

         (102)  Viz zejména věc SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, Recueil 1994, s. I-43, bod 30 a věc Selex Sistemi Integrati v. Komise, C-113/07 P, Sb. rozh. 2009, s. I-2207, bod 71.

         (103)  Viz mj. věc Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Sb. rozh. 2005, s. I-01627, bod 36 a citovaná judikatura.

         (104)  Věc Ryanair v. Komise, T-196/04, Sb. rozh. 2008, s. II-3643, bod 59.

         (105)  Viz rozhodnutí Komise 2011/60/EU ze dne 27. ledna 2010 o státní podpoře C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovensko – Dohoda mezi letištěm Bratislava a společností Ryanair (Úř. věst. L 27, 1.2.2011, s. 24).

         (106)  Rozsudek ve věci Francie v. Komise, C-482/99, Recueil 2002, s. I-04397, bod 71 („Stardust Marine“).

         (107)  Viz bod 53 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (108)  Viz body 59 a 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (109)  Rozhodnutí 2011/60/EU.

         (110)  To se zakládá na následujícím výpočtu: […] letů v roce 1999 x […] cestujících na let = […] počet cestujících společnosti Ryanair.

         (111)  Zpráva o letištních poplatcích – letiště Frankfurt-Hahnt, 1999.

         (112)  Investiční náklady nového terminálu ve výši […] milionů DM/očekávané hospodářské využívání terminálu po dobu dvaceti let = odpisy ve výši […] DM ročně.

         (113)  Společnost FFHG založila svá očekávání týkající se příjmů z poplatků za cestující na předpokladu, že společnost Ryanair bude na letišti HHN bázovat tři letadla, proto byl poplatek za cestujícího snížen o marketingovou podporu ve výši […] EUR za cestujícího.

         (114)  Náklady odpovídají nájemnému účtovanému za zařízení pro odbavení s připočtením provozních nákladů na materiál („provozní náklady na dodávky“).

         (115)  Na základě […] letů ročně.

         (116)  Společnost FFHG předpokládala, že společnost Ryanair otevře tři nové trasy, za něž bude hradit […] DM.

         (117)  Odpisy se týkají rozšíření terminálu pro cestující, které si vyžádalo investici ve výši […] EUR ([…] EUR plus […] EUR s ohledem na očekávanou další poptávku) plus náklady na financování. Tyto investiční náklady lze společnosti Ryanair přidělit podle jejího podílu na počtu cestujících na letišti HHN ve výši […] %. Doba odepisování: […] let. Ačkoli se původní investiční náklady na terminál nepokládaly za náklady vyvolané společností Ryanair, výpočet společnosti FFHG bral v úvahu očekávané dodatečné investiční náklady na terminál.

                     Zdroj:

                  Zpráva společnosti PwC z roku 2006, s. 34 a posouzení ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, které provedla společnost FFHG, 21. května 2001

         (118)  To se zakládá na následujícím výpočtu: […] letů v roce 2002 x […] cestujících na let = 392 137 cestujících společnosti Ryanair. Tento předpoklad vycházel z počtu přibližně […] letů denně provozovaných společností Ryanair.

         (119)  Posouzení ziskovosti na základě přínosu smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 k zisku:
      (…)

         (120)  Komise zjistila, že spolková země Porýní-Falc uzavřela se společností Ryanair i marketingové dohody. Tyto dohody však nebyly zahrnuty v opatřeních, s ohledem na něž Komise v roce 2008 zahájila formální vyšetřovací řízení, a nejsou proto v analýze v tomto rozhodnutí obsaženy, čímž nejsou dotčena případná budoucí opatření, která může Komise s ohledem na tyto dohody přijmout.

         (121)  Komise zjistila, že spolková země Porýní-Falc uzavřela se společností Ryanair i marketingové dohody. Tyto dohody však nebyly zahrnuty v opatřeních, s ohledem na něž Komise zahájila v roce 2008 formální vyšetřovací řízení, a nejsou proto v analýze v tomto rozhodnutí obsaženy, čímž nejsou dotčena případná budoucí opatření, která může Komise s ohledem na tyto dohody přijmout.

         (122)  Věc Fleuren Compost v. Komise, T-109/01, Sb. roz. 2004, s. II-127.

         (123)  Úř. věst. C 119, 22.5.2002, s. 22.

         (124)  Bod 173 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (125)  Bod 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (126)  Bod 25 podbod 22 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (127)  Vyjádřeno jako hospodářský výsledek před úroky, zdaněním a odpisy („EBITDA“).

         (128)  Rozhodnutí Komise ze dne 8. listopadu 2006 o státní podpoře N459/2006 – Německo – Pokyny k regionální podpoře na období 2007–2013 – Mapa regionální podpory: Německo (Úř. věst. C 295, 5.12.2006, s. 6).

         (129)  Letiště Leipzig/Halle například soutěžilo s letištěm Vatry (Francie) s ohledem na zřízení evropského leteckého uzlu DHL. Viz rozsudek ve věci letiště Lipsko/Halle, bod 93.

         (130)  Reakce letiště Liège na veřejné konzultace k pokynům pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (131)  Viz rozhodnutí Komise ze dne 1. října 2014 ve věci státní podpory SA.21211 – Německo – Letiště Frankfurt-Hahn a společnost Ryanair, dosud nezveřejněno v Úř. věst.

         (132)  Co se týká letišť Frankfurt nad Mohanem a Lucemburk, Komise rovněž podotýká, že na těchto letištích zaujímá významný podíl na trhu segment obchodních cestujících, přičemž na letišti Frankfurt-Hahn představuje pouze poměrně omezený podíl.

         (133)  Body 137, 113 a 114 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (134)  Body 137 a 116 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (135)  Body 137 a 124 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (136)  Body 137 a 125 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (137)  Body 137 a 131 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.