title: Rozhodnutí Komise (EU) 2016/632 ze dne 9. července 2014 o státní podpoře SA.32009 (11/C) (ex 10/N), kterou Německo zamýšlí poskytnout společnosti BMW AG na velký investiční projekt v Lipsku (oznámeno pod číslem C(2014) 4531) (Pouze německé znění je závazné)Text s významem pro EHP

text:
                  27.4.2016

                  CS

                  Úřední věstník Evropské unie

                  L 113/1

            ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/632
      ze dne 9. července 2014
      o státní podpoře SA.32009 (11/C) (ex 10/N), kterou Německo zamýšlí poskytnout společnosti BMW AG na velký investiční projekt v Lipsku
      (oznámeno pod číslem C(2014) 4531)
      (Pouze německé znění je závazné)
      (Text s významem pro EHP)
      EVROPSKÁ KOMISE,
      s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
      s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
      poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
      vzhledem k těmto důvodům:
      1.   POSTUP

                  (1)

                  Dopisem ze dne 30. listopadu 2010 Německo Komisi oznámilo, že zamýšlí poskytnout společnosti BMW AG regionální podporu podle pokynů k regionální podpoře na období 2007–2013 (2) (dále jen „pokyny k regionální podpoře“) určenou na investiční projekt v Lipsku (Sasko, Německo) (3).

                  (2)

                  Dopisem ze dne 13. července 2011 oznámila Komise Německu své rozhodnutí zahájit s ohledem na oznámenou podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“).

                  (3)

                  Dopisem ze dne 12. září 2011 podalo Německo připomínky k rozhodnutí Komise o zahájení řízení. Dopisem ze dne 27. září 2011 poskytlo Německo doplňující informace.

                  (4)

                  Rozhodnutí Komise bylo dne 13. prosince 2011 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
                      (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby předložily své připomínky.

                  (5)

                  Komise neobdržela od zúčastněných stran žádné připomínky. Dopisem ze dne 3. února 2012 o tom Komise vyrozuměla Německo.

                  (6)

                  Dne 17. ledna 2012 změnilo Německo původní oznámení v tom smyslu, že nyní zahrnuje dodatečnou podporu na další investici (5), přičemž příjemce podpory přijal toto investiční rozhodnutí po vydání rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení. Dne 17. prosince 2013 Německo výše uvedenou změnu odvolalo.

                  (7)

                  Dopisem ze dne 17. února 2012 bylo Německo požádáno o poskytnutí dalších informací za účelem podrobného posouzení opatření. Německo této žádosti vyhovělo dopisy ze dne 29. února, 23. března, 5. dubna, 31. srpna a 28. září 2012. Dopisem ze dne 19. července 2012 požádalo Německo Komisi o přerušení vyšetřovacího řízení na dobu neurčitou. To Komise písemně odmítla dne 10. srpna 2012. Po oznámení Německa ze dne 26. října 2012, které se týkalo dvou investičních opatření, jež nesouvisela s elektrickými osobními elektromobily (viz poznámka pod čarou č. 3), bylo Německo požádáno o další informace dopisy ze dne 31. října 2012 a 24. ledna 2013, na něž Německo odpovědělo dne 14. prosince 2012, resp. 15. března 2013. Dopisem ze dne 9. července 2013 bylo Německo požádáno o další objasnění, přičemž Německo na tuto žádost reagovalo dne 5. srpna 2013.

                  (8)

                  Dne 5. srpna 2013 informovalo Německo Komisi písemně o další změně investičního projektu (snížení částky a intenzity podpory).

                  (9)

                  Ve dnech 8. března, 14. srpna a 3. října 2012 se uskutečnily schůzky zástupců útvarů Komise a Německa.

            2.   PODROBNÝ POPIS OZNÁMENÉHO OPATŘENÍ

      2.1.   Cíl

                  (10)

                  Německo zamýšlí poskytnout společnosti BMW regionální investiční podporu na vybudování nového výrobního zařízení ve stávajícím závodě společnosti BMW v Lipsku s cílem přispět k regionálnímu rozvoji.

                  (11)

                  V době oznámení bylo Lipsko podporovanou oblastí podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU; podle německé mapy regionální podpory na období 2007–2013 (6) platil pro velké podniky standardní strop regionální podpory ve výši 30 % hrubého grantového ekvivalentu (7). Německo uvedlo, že prostřednictvím investičního projektu bude v podporované oblasti vytvořeno přibližně 800 nových přímých pracovních míst.

            2.2.   Právní základ a orgán poskytující podporu

                  (12)

                  Vnitrostátním právním základem pro poskytnutí podpory je zákon o investičních příspěvcích 2010 (Investitionszulagengesetz 2010) ze dne 7. prosince 2008, na který se vztahuje bloková výjimka s ref. č. X 167/2008 (8).

                  (13)

                  Podporu udělí Finanční úřad Mnichov (Finanzamt München) jakožto orgán poskytující podporu.

            2.3.   Příjemce

                  (14)

                  Příjemcem podpory je společnost BMW AG, mateřská společnost skupiny BMW se sídlem v Mnichově (Bavorsko, Německo). Skupina BMW se zaměřuje na výrobu vozidel a motocyklů značek BMW, MINI a Rolls-Royce Motor Cars. Závod v Lipsku je jedním ze sedmnácti výrobních závodů skupiny BMW a nemá vlastní právní subjektivitu.

                  (15)

                  Jelikož závod společnosti BMW v Lipsku není samostatným právním subjektem, nelze pro něj poskytnout zvláštní finanční údaje. V roce 2009 zaměstnával tento závod […] (*) osob. Německo předložilo níže uvedené údaje o skupině BMW:

                     Tabulka 1

                     Obrat skupiny BMW v mil. EUR

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Svět

                              68 821

                              76 848

                              76 058

                                 EHP

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Německo

                              12 859

                              12 186

                              11 796

                     Tabulka 2

                     Počet zaměstnanců ve skupině BMW, vždy k rozhodnému dni 31. prosince

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Svět

                              100 306

                              105 876

                              110 351

                                 EHP

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Německo

                              73 338

                              76 911

                              78 961

            2.4.   Investiční projekt

      2.4.1.   Oznámený projekt

                  (16)

                  Cílem investičního projektu je vybudování nového zařízení na výrobu osobních automobilů s elektrickým pohonem (dále jen „elektromobily“) s karoseriemi s využitím plastů zesílených uhlíkovými vlákny. Plánuje se výroba dvou nových modelů: modelu i3, který se označuje rovněž jako „MegaCity Vehicle“ (dále jen „i3“ nebo „MCV“), a luxusního sportovního automobilu typu i8. Podle údajů příjemce podpory se jedná o zcela inovační výrobky, jež dosud nejsou vyráběny a které se mají zhotovovat v lipském závodě. Motory a baterie pro model i3 i model i8 budou vyráběny v závodě skupiny BMW v Landshutu, zatímco meziprodukty pro karosérie z plastů zesílených uhlíkovými vlákny se budou pro oba modely vyrábět v závodě skupiny BMW ve Wackersdorfu (odkud budou tyto meziprodukty dodávány k dalšímu zpracování částečně do Lipska a částečně do Landshutu).

                  (17)

                  Základní model MCV (i3) je čistý elektromobil bez spalovacího motoru, který využívá pouze elektrickou energii z baterie, tzv. BEV (9) (angl. Battery Electric Vehicle). Karosérie je vyrobena z plastů zesílených uhlíkovými vlákny, takže při délce vozidla mezi 3,95 m a 4,05 m nepřesáhne jeho hmotnost 1,3 t. S dojezdovou vzdáleností 150 km bez nabití baterie je vozidlo určeno pro městský provoz; maximální rychlost vozidla činí 140 km/h. Kapacita výroby modelu i3, která byla oznámena pro závod v Lipsku, činí [10 000–50 000] jednotek ročně.

                  (18)

                  Sportovní automobil typu i8 je plug-in hybridní elektrické vozidlo neboli tzv. „auto do zásuvky“ (angl. Plug-in Hybrid Electric Vehicle – PHEV) (10), jehož předností je lehká karosérie z plastů zesílených uhlíkovými vlákny a inovativní aerodynamický tvar. Kromě elektrického pohonu je vybaven malým spalovacím motorem se třemi válci, jehož prostřednictvím jsou v případě potřeby vyrovnány nevýhody vozidla s plně elektrickým pohonem, tj. 1. v případě vzdáleností, které přesahují dojezdovou vzdálenost bez nabití baterie, a 2. v případě, kdy výkonnost elektrického pohonu nepostačuje k dosažení rychlosti požadované u sportovního automobilu. Délka vozidla by při hmotnosti méně než 1,5 t mohla činit přibližně 4,6 m. Model i8 dosáhne maximální rychlosti 250 km/h. Počet kusů tohoto modelu je zahrnut v celkovém objemu výroby [10 000–50 000] elektromobilů v lipském závodě. Model se bude vyrábět ve stejném výrobním zařízení jako model MCV i3 (spalovací motor pro tento model se bude vyrábět v závodě skupiny BMW v Hams Hall ve Spojeném království).

                  (19)

                  Ke dni vydání rozhodnutí o zahájení řízení se uvedení obou modelů na trh plánovalo koncem roku 2013. Práce na investičním projektu týkajícím se výroby modelu i3 začaly v prosinci 2009 a byly ukončeny v roce 2013. Práce na investičním projektu týkajícím se výroby modelu i8 byly zahájeny v dubnu 2011 a budou ukončeny v průběhu roku 2014.

            2.5.   Způsobilé náklady, oznámená výše podpory a intenzita podpory

                  (20)

                  Oznámené způsobilé investiční náklady činí (jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení) v nominálním vyjádření 392 milionů EUR, což odpovídá diskontované hodnotě ve výši 368,32 milionu EUR (11). Následující tabulka uvádí rozčlenění způsobilých nákladů investičního projektu v prováděcím období v nominálních hodnotách.

                     Tabulka 3

                     Rozčlenění předpokládaných způsobilých nákladů (v milionech EUR – v nominální hodnotě)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              Celkem

                                 Budovy

                              1

                              2

                              86

                              40

                              1

                              1

                                 131

                                 Zařízení/vybavení

                              2

                              3

                              34

                              163

                              53

                              6

                                 261

                                 Celkem

                                 3

                                 5

                                 120

                                 203

                                 54

                                 7

                                 392

                  (21)

                  Podle oznámení (a jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení) zamýšlelo Německo poskytnout investičnímu projektu na plánované způsobilé náklady v období od roku 2009 do roku 2014 podporu ve formě investičního příspěvku v celkové výši 49,0 milionů EUR; to odpovídá intenzitě podpory 12,5 %.

                  (22)

                  Dne 5. srpna 2013 Německo oznámení změnilo, přičemž poukázalo na skutečnost, že podle vnitrostátního právního základu, zákona o investičních příspěvcích 2010, jsou způsobilé pouze náklady vynaložené do 31. prosince 2013. Maximální částka podpory byla proto snížena na 48,125 milionu EUR (což odpovídá diskontované hodnotě ve výši 45 257 273 EUR) a intenzita podpory klesla na 12,29 %.

                  (23)

                  Příjemce podpory smí investiční příspěvek odečíst v roce, který následuje po vynaložení investičních nákladů. Z toho vyplývá pro příslušné odpočty tento harmonogram:

                     Tabulka 4

                     Časový plán provedení plánované podpory ve formě investičních příspěvků (v mil. EUR – nominální hodnoty)

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Celkem

                                 Investiční příspěvek

                                 0,375

                                 0,625

                                 15

                                 25,375

                                 6,750

                                 0,0

                                 48,125

            2.6.   Financování investičního projektu

                  (24)

                  Německo potvrdilo, že příjemce podpory poskytne vlastní příspěvek nezahrnující podporu ve výši více než 25 % způsobilých investičních nákladů. Příjemci poskytly na projekt úvěry Evropská investiční banka a Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Úvěr EIB činí […] milionů EUR, zatímco úvěr KfW činí […] milionů EUR (12). Německo Komisi ujistilo, že oba úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.

            2.7.   Pobídkový účinek

                  (25)

                  Podle vnitrostátního právního základu existuje na podporu právní nárok v případě, jsou-li splněny právní předpisy. Pro tuto automatickou podporu financovanou z daňových příjmů se nevyžaduje diskreční rozhodnutí o poskytnutí podpory ani potvrzení způsobilosti.

            2.8.   Udržení investice

                  (26)

                  Německo potvrdilo, že investiční projekt musí být v dotčené podporované oblasti zachován nejméně pět let ode dne dokončení.

            2.9.   Obecná ustanovení

                  (27)

                  Německo Komisi závazně přislíbilo, že

                              —

                              do dvou měsíců od schválení podpory předloží kopii příslušných právních aktů, které se týkají tohoto opatření podpory,

                              —

                              do šesti měsíců od vyplacení poslední tranše podpory na základě oznámeného plánu financování předloží podrobnou závěrečnou zprávu.

            3.   POCHYBNOSTI A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

                  (28)

                  V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU Komise uvedla, že investiční projekt splňuje standardní kritéria způsobilosti stanovená v pokynech k regionální podpoře a že limit podpory nebude v důsledku navrhované výše podpory ani navrhované intenzity podpory překročen. Komise přesto nemohla při použití odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře v průběhu tohoto šetření potvrdit, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem.

                  (29)

                  Podle odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře musí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení a podrobně posoudit pobídkový účinek, přiměřenost a pozitivní i negativní dopady podpory, pokud podíl příjemce podpory na relevantním výrobkovém a zeměpisném trhu před investicí nebo po provedení investice překračuje 25 %.

                  (30)

                  Ačkoliv Německo tvrdilo, že prostřednictvím investic vytváří společnost BMW AG v Lipsku v souladu s poznámkou pod čarou č. 65 v pokynech k regionální podpoře trh s novým výrobkem (13), nemohla Komise s tímto stanoviskem souhlasit (14). Z tohoto důvodu se Komise rozhodla provést posouzení podle odst. 68 písm. a) a b) pokynů k regionální podpoře. Za tímto účelem musela nejprve určit, který výrobek případně které výrobky jsou investicí dotčeny, a stanovit odpovídající definice relevantního výrobkového a zeměpisného trhu.

                  (31)

                  Jelikož dotyčná podpora představovala první oznámený případ regionální podpory na investice do osobních automobilů s elektrickým pohonem (BEV/PHEV), potýkala se Komise při vymezení relevantního výrobkového a zeměpisného trhu v rámci předběžného šetření s vážnými potížemi.

                  (32)

                  Komise nemohla zejména zaujmout konečné stanovisko ohledně toho, zda trh s elektromobily tvoří nezávislý výrobkový trh, nebo část celkového trhu s osobními automobily bez rozlišení pohonu. Podle informací o trhu, které předložilo Německo, bude podle očekávání podíl elektromobilů v EHP v roce 2015 představovat 1 % (15). Tento procentní podíl použilo Německo při uvedení počtu nově zaregistrovaných elektromobilů v obvyklých segmentech trhu pro konvenční osobní automobily.

                  (33)

                  Dalším problémem, jemuž Komise čelila, bylo přiřazení elektromobilů k jednotlivým segmentům trhu s osobními automobily, které byly stanoveny v minulosti pro automobily se spalovacím motorem. Při zařazování do jednotlivých segmentů představují rozhodující kritéria délka a cena osobního automobilu. Zdálo se však, že mnoho elektromobilů je ve vztahu k délce vozidla zařazeno do nižších segmentů, zatímco na základě ceny patří do vyšších segmentů.

                  (34)

                  Komise nemohla dospět rovněž k závěru ohledně toho, zda je vhodné zařazení dotyčných modelů elektromobilů do určitých segmentů trhu pro konvenční osobní vozidla, například do segmentů C nebo D podle klasifikace osobních automobilů IHS Global Insight (16), do společného segmentu C/D pro konvenční vozidla, nebo do společného segmentu C/D pro elektromobily.

                  (35)

                  V průběhu předběžného šetření nemohla Komise dále s definitivní jistotou zjistit, zda se v případě relevantního trhu pro elektromobily jedná o světový trh, nebo přinejmenším o trh přesahující EHP.

                  (36)

                  Jelikož Komise nemohla s ohledem na definici relevantního výrobkového a zeměpisného trhu dospět ke konečnému stanovisku, provedla posouzení podílů na trhu pro všechny přijatelné trhy. Informace o podílech příjemce podpory na trhu se zakládají na údajích, které shromáždilo a předložilo Německo, přičemž vycházelo z 1 % podílu elektromobilů na segmentech konvenčních osobních automobilů (viz 32. bod odůvodnění), který se odhadoval ve studii, kterou provedla Deutsche Bank (z toho pro rok 2015 vyplývá celkový počet 150 000 čistých elektromobilů v EHP) (17). Komise dospěla k závěru, že podíl příjemce na trhu pro „elektromobily“ zahrnujícím celý EHP překračuje prahovou hodnotu ve výši 25 %; to bylo vypočítáno tak, že se prognóza Deutsche Bank ve výši jednoho procenta pro poměr mezi odbytem elektromobilů a odbytem konvenčních osobních automobilů přenesla na jednotlivé segmenty trhu s konvenčními osobními automobily. Podle této metody by podíl příjemce podpory na trhu v segmentech B, C, D a E/F v roce 2015 v celém EHP činil více než 25 % (18) a v segmentech D a E/F by tuto prahovou hodnotu překračoval i na světovém trhu (19).

                  (37)

                  Komise proto nemohla v průběhu předběžného šetření vyloučit, že podíly příjemce podpory přinejmenším na některých předvídatelných výrobkových trzích v EHP (a v některých segmentech světového trhu) překračují prahovou hodnotu podle odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře. V souladu s čl. 108 odst. 2 SFEU tudíž Komise zahájila formální vyšetřovací řízení.

                  (38)

                  Jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení (20), na základě sdělení Komise o kritériích pro podrobné posouzení regionální podpory pro velké investiční projekty (21) (dále jen „sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů“) provede Komise podrobné posouzení investičního projektu v případě, že jí připomínky, které Komise obdrží v rámci formálního vyšetřovacího řízení, neumožní dospět k jednoznačnému závěru, že podporu lze vyjmout z posouzení podle odstavce 68 pokynů k regionální podpoře na základě poznámky pod čarou č. 65 pokynů, nebo že není překročena prahová hodnota stanovená v odst. 68 písm. a) pokynů.

            4.   PŘIPOMÍNKY TŘETÍCH STRAN

                  (39)

                  Komise obdržela pouze připomínky Německa.

            4.1.   Připomínky Německa

                  (40)

                  Německo trvalo na svém stanovisku, že elektromobily patří na trh konvenčních osobních automobilů. Na tomto trhu je podíl skupiny BMW nezávisle na zvolené segmentaci výrobkových trhů na celosvětové úrovni i v EHP pod 25 % prahovou hodnotou.

                  (41)

                  Pokud by Komise dospěla k závěru, že elektromobily tvoří v porovnání s konvenčními osobními automobily samostatný výrobkový trh, měla by se podle názoru Německa použít poznámka pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře.

                  (42)

                  V případě, že by Komise nesouhlasila s použitím poznámky pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře a pokládala by trh s elektromobily za samostatný výrobkový trh, měla by být podpora podle Německa schválena bez podrobného posouzení, jelikož podíl příjemce podpory na tomto (nesegmentovaném) trhu (s elektromobily) je nižší než 25 % prahová hodnota a v rozhodnutí o zahájení řízení nebyly vysloveny žádné pochybnosti ohledně standardních kritérií způsobilosti stanovených v pokynech k regionální podpoře. Podpůrně by Komise měla sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů použít flexibilně.

            4.1.1   Vymezení trhu a podíly na trhu

      Relevantním trhem je světový trh pro konvenční osobní automobily

                  (43)

                  Německo uvedlo, že relevantním výrobkovým trhem je trh pro konvenční osobní automobily a že by jako relevantní zeměpisný trh měl být vymezen světový trh. Jak tomu již v současnosti je u hybridních vozidel, budou v budoucnu elektromobily konkurovat konvenčním osobním automobilům a spotřebitel bude pokládat elektromobily a konvenční osobní automobily za vzájemně zaměnitelné.

                  (44)

                  I když se model i3 a srovnatelné konvenční osobní automobily liší s ohledem na dojezdovou vzdálenost (jelikož model i3 je nutno nabíjet mnohem dříve, než je nutné doplnit palivovou nádrž), slouží model i3 a srovnatelná konvenční vozidla stejnému účelu, jelikož disponují stejným prostorem pro cestující a dosahují stejné maximální rychlosti. V případě modelu i8 je nahraditelnost na straně poptávky dokonce ještě vyšší, jelikož tento model má stejnou dojezdovou vzdálenost jako konvenční osobní automobily nebo hybridní vozidla. Cenový rozdíl mezi elektromobily a konvenčními osobními vozidly lze snížit prostřednictvím dotací poskytnutých kupujícím.

                  (45)

                  Podle Německa nerozlišují zákazníci mezi hybridními vozidly, elektromobily nebo osobními vozidly se spalovacím motorem, jelikož jim jsou známy dopady výroby elektrické energie, která je zapotřebí pro pohon elektromobilů, na životní prostředí a s ohledem na všechny typy osobních automobilů mají stejná očekávání, pokud jde o normy ochrany životního prostředí a jiné parametry.

                  (46)

                  V případě elektromobilů je nutno za relevantní zeměpisný trh považovat světový trh, jelikož je třeba vycházet z toho, že se obchodní toky rozvíjejí všemi směry. Čína, Japonsko a USA (stejně jako některé členské státy EU), které dotují používání elektromobilů a s ohledem na podíl osobních automobilů s technologií alternativních paliv na celkovém automobilovém trhu uplatňují částečně závazné kvóty, představují významnou část světového trhu. Rámcové podmínky světového obchodu s elektromobily jsou mimoto totožné jako u konvenčních vozidel, či jsou dokonce příznivější.

                  (47)

                  Jak se připouští v 88. bodě odůvodnění (22) rozhodnutí o zahájení řízení, podíl společnosti BMW AG na trhu před investicí ani po jejím provedení nepřekročí 25 % prahovou hodnotu, a to ani tehdy, je-li jako relevantní zeměpisný trh vymezen trh (pro konvenční osobní automobily) zahrnující celý EHP.
                  Použitelnost poznámky pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře

                  (48)

                  Podle názoru Německa by se v případě, dospěje-li Komise k závěru, že trh s elektromobily je třeba vymezit jako samostatný výrobkový trh, měla použít poznámka pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře.

                  (49)

                  Německo uznalo, že příjemce podpory není navzdory inovativní konstrukci karosérie, jejíž použití odlišuje modely i3 a i8 od konkurenčních výrobků, prvním ani jediným výrobcem elektromobilů. Již existuje několik výrobců elektromobilů a do roku 2013/2014 vstoupí na trh noví účastníci.

                  (50)

                  Německo však navrhlo, aby se v dané věci poznámka pod čarou č. 65 použila analogicky, není-li kvůli výše uvedeným skutečnostem přímo použitelná vzhledem ke koncepci a úvahám, na nichž je existence této poznámky pod čarou založena.

                  (51)

                  Podle názoru Německa byla poznámka pod čarou č. 65 začleněna do pokynů k regionální podpoře na základě poznatku, že výhody, které pro konkurenceschopnost a podmínky hospodářské soutěže na dotyčném trhu přináší skutečná inovace, převažují nad krátkodobým narušením hospodářské soutěže, jež je způsobeno počátečními významnými podíly inovátorů na trhu. Použití hodnocení podle odstavce 68 pokynů k regionální podpoře předpokládá existenci trhu. Tuto podmínku nemohou nové trhy splňovat; podrobné posouzení podle odstavce 68 pokynů by potrestalo průkopníky na trhu a bránilo by vytvoření fungujícího trhu.

                  (52)

                  Německo zastává názor, že hodnocení podle odstavce 68 pokynů k regionální podpoře nelze smysluplně použít vzhledem ke skutečnosti, že průkopník na trhu, na němž je nabízen jen malý počet modelů a sériová výroba je dosud v začátcích, zpočátku vytvoří kapacity a podíly na trhu, které jsou ze statistického hlediska vysoké. Podle názoru Německa nepřispěje dotyčný investiční projekt k získání dominantního postavení ani k vytvoření nadměrné kapacity na zmenšujícím se trhu.

                  (53)

                  V daném případě existuje přesně ta situace, kdy je nutné přímo použít poznámku pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře. Německo proto zastává názor, že by se posouzení podle odstavce 68 pokynů nemělo provést a že by podpora měla být schválena bez podrobného posouzení.
                  Podíl je nižší než 25 % i na trhu elektromobilů (jak v EHP, tak i na celosvětové úrovni)

                  (54)

                  Německo prohlásilo, že podíl příjemce podpory na trhu elektromobilů (nezávisle na tom, zda je tento dále segmentován, či nikoli) je nižší než 25 %, a to i v případě, že by Komise dospěla k závěru, že 1. elektromobily nepatří na trh s konvenčními osobními automobily a že 2. nelze použít poznámku pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře.

                  (55)

                  Německo uvedlo, že vzhledem k rozdílům v ceně a délce vozidel je obtížné přenést tradiční segmentaci trhu s konvenčními osobními automobily na trh s elektromobily, prognózy týkající se podílů elektromobilů na trhu jsou však vyhotoveny tímto způsobem. Německo se proto pokusilo zařadit model i3 do společného segmentu C/D, jelikož vozidlo patří na základě ceny do segmentu D a podle délky do segmentu C. Je třeba rovněž poznamenat, že kupující elektromobilů pocházejí ze všech segmentů trhu s konvenčními osobními automobily a že přesná segmentace trhu s elektromobily není smysluplná.

                  (56)

                  Německo se domnívá, že trh s elektromobily zaznamená jak v EHP, tak i v celosvětovém měřítku s velkou pravděpodobností dynamický růst; podíl elektromobilů na celkovém automobilovém trhu stejně jako počet výrobců elektromobilů během několika málo let silně vzroste. I kdyby příjemce podpory dosáhl podílu na trhu, který v některých segmentech elektromobilů překračuje 25 %, jednalo by se o nerealistický scénář nebo pouze o momentální situaci.

                  (57)

                  Německo navrhlo, aby se logika poznámky pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře vzala v potaz i s ohledem na tyto aspekty a aby se posouzení podle odstavce 68 pokynů nepoužilo: přechodně vysoký podíl inovátora na trhu je třeba posoudit z hlediska dynamického vývoje trhu, zejména pravděpodobnosti vstupu nových účastníků na trh. Jiná perspektiva by bránila inovacím a hospodářské soutěži a snížila by konkurenceschopnost. Německo proto navrhlo, aby se dočasné překročení 25 % prahové hodnoty s ohledem na podíl na trhu elektromobilů, což je samo o sobě velmi nerealistické, nepokládalo za známku toho, že podíl na trhu překračuje 25 % limit stanovený v odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře.

                  (58)

                  Pokud jde o spolehlivost údajů o podílech na trhu, Německo poukázalo na skutečnost, že na trhu elektromobilů nebyla dosud zavedena zvláštní segmentace a že jediné existující odhady údajů o trhu pro rok 2015 byly převzaty ze studie Deutsche Bank z roku 2008. Podle této studie má podíl elektromobilů na celkovém automobilovém trhu v roce 2015 činit přibližně 1 %; tuto prognózu použilo Německo pro odhad podílu příjemce podpory na trhu ve společném segmentu C/D. Německo vycházelo dále z toho, že elektromobily budou v budoucnu nabízeny převážně v segmentech A až C, a proto bude podíl elektromobilů v segmentech A až C celkového trhu s osobními automobily vyšší (tj. 2,5 %, i když tuto hodnotu nelze doložit nezávislými studiemi). Již samotná tato skutečnost dokazuje, že odhady Komise týkající se podílu skupiny BMW na trhu jsou příliš vysoké a nepravděpodobné. Německo mimoto tvrdilo, že podle prognóz poradenských společností, jako je Deutsche Bank a Boston Consulting Group, dosáhne do roku 2020 podíl elektromobilů na celkovém automobilovém trhu 3 %, což rovněž povede k snížení podílu skupiny BMW na trhu. Německo taktéž uvedlo, že je třeba vycházet z toho, že se podíl skupiny BMW na nasyceném trhu elektromobilů nakonec sníží na hodnotu, která je srovnatelná s jejím podílem na trhu s konvenčními osobními automobily, bude tedy činit [0–8 %] až [1–9 %], bude-li zaveden systém segmentace elektromobilů, na jehož základě bude provedeno jednoznačné zařazení modelů vozidel do stanovených segmentů.

                  (59)

                  Německo se dále odvolávalo na dvě novější studie a uvedlo, že tyto studie dokazují, že podíl příjemce podpory nikdy nepřekročí 25 % prahovou hodnotu, jelikož podle prognóz uvedených v těchto studiích bude na trhu existovat mnohem vyšší počet vozidel, než předpokládaly dřívější studie. První studie s názvem „European Roadmap – Electrification of Road Transport“ (dále jen „European Roadmap“) (23) poukazuje na skutečnost, že do roku 2020 může v EU existovat pět milionů elektromobilů (včetně hybridních aut do zásuvky), a z grafického znázornění lze zjistit, že v roce 2016 bude existovat přibližně milion těchto vozidel za předpokladu, že bude docíleno významných průlomových technologií. Druhá studie s názvem „Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development“ (dále jen „zpráva společnosti CE Delft“) byla zveřejněna v dubnu 2011 a byla vyhotovena na základě pověření Komise týkajícího se průzkumu dopadů elektromobilů na trh (24).

            4.1.2   Použití sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů

                  (60)

                  S ohledem na použití sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů předložilo Německo tyto argumenty:

                              a)

                              Jelikož prahová hodnota podílu na trhu nebyla překročena, neexistuje důvod pro podrobné posouzení opatření.

                              b)

                              V rámci formálního vyšetřovacího řízení byla zvláštní pozornost věnována výhradně odstranění vážných pochybností ohledně slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, které se objevily v průběhu předběžného šetření, a nikoli posouzení kritérií slučitelnosti, která byla přezkoumána již v rámci předběžného šetření a s ohledem na něž neexistovaly v této fázi žádné pochybnosti. V rozhodnutí o zahájení řízení nevyslovila Komise žádné pochybnosti v tom smyslu, že opatření nesplňuje standardní kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech k regionální podpoře, zejména pokud jde o pobídkový účinek a přiměřenost podpory; formální vyšetřovací řízení bylo proto zahájeno jen z toho důvodu, že Komise nemohla s konečnou platností vyloučit, že podíl na trhu nepřekračuje prahovou hodnotu stanovenou v odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře.

                              c)

                              Podle poznámky pod čarou k bodu 56 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů může Komise vydat podmínečné rozhodnutí (25), které schvaluje podporu s výhradou toho, že příjemce podpory bude každoročně poskytovat údaje o vývoji jeho podílu na trhu, který je segmentován podle tradičních kritérií, a to bez podrobného posouzení.

                              d)

                              Vzhledem k značným pozitivním dopadům podpory (nová technologie šetrná k životnímu prostředí a odpovídající inovace, vytvoření značného počtu pracovních míst) by Komise neměla sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů použít, nebo by měla přinejmenším zohlednit ustanovení ohledně přiměřenosti podpory; bod 9 sdělení uvádí, že by podrobné posouzení opatření mělo být přiměřené potenciálnímu narušení, které může podpora způsobit. Německo uvedlo, že významné narušení hospodářské soutěže nelze očekávat. Podnik, který je příjemcem podpory, přispívá k hospodářské soutěži, jelikož prostřednictvím inovativní a vysoce rizikové investice přebírá úlohu průkopníka.

                              e)

                              Německo rovněž tvrdilo, že podle rozsudku Soudního dvora ze dne 10. července 2012 ve věci T-304/08 (26) je Komise povinna při posouzení slučitelnosti státní podpory poskytnuté v oblasti s mimořádně nízkou životní úrovní uplatnit širokou posuzovací pravomoc, kterou disponuje na základě Smlouvy o ES, aby posoudila, zda očekávané výhody pro regionální rozvoj převáží nad narušením hospodářské soutěže a vlivem podporovaného projektu na obchod mezi členskými státy.

                              f)

                              Německo odkázalo na poznámku k bodu 56 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů (27) a zastávalo názor, že pravomoc Komise odmítnout schválení podpory podle sdělení je omezena na část oznámené výše podpory, která překračuje prahovou hodnotu oznamovací povinnosti.

            4.1.3   Podrobné posouzení opatření

      4.1.3.1.   Pozitivní účinky podpory

                  (61)

                  Německo poukázalo na skutečnost, že podpora energeticky účinných vozidel, která jsou šetrná k životnímu prostředí, je součástí strategie Evropa 2020. V bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (28) byl stanoven cíl snížit do roku 2030 podíl konvenčních osobních automobilů na celkovém automobilovém trhu o 50 % a do roku 2050 vyřadit tato vozidla zcela z provozu ve městech.

                  (62)

                  Německo přispívá k dosažení tohoto cíle, jelikož plánuje, že do roku 2020 bude na silnicích jezdit milion elektromobilů a do roku 2014 100 000 elektromobilů. Německo se chce stát předním trhem pro elektromobilitu. Jelikož tohoto cíle nebylo dosud dosaženo, je zapotřebí další úsilí. Dotyčný investiční projekt přispěje k splnění evropských a německých cílů.

                  (63)

                  Tento projekt mimoto podporuje cíle, které byly stanoveny v rámci doporučení uvedených ve zprávě skupiny odborníků na vysoké úrovni pro klíčové základní technologie (angl. High Level Expert Group on Key Enabling Technologies, HLG KET), přičemž tato zpráva výslovně poukazuje na nebezpečí, že Evropa může v mezinárodní hospodářské soutěži zaostávat, zejména vzhledem ke svým nedostatečným schopnostem, pokud jde o „přeměnu“ technologického know-how na obchodovatelné výrobky.

                  (64)

                  Prostřednictvím velkosériové výroby elektromobilu s karosérií z plastů zesílených uhlíkovými vlákny, kterou dosud žádný jiný výrobce automobilů nepoužívá, lze urychlit technologické změny a podpořit hospodářskou soutěž na relevantním trhu.

                  (65)

                  Německo má za to, že investiční projekt přispěje v dlouhodobém horizontu k přednímu postavení evropského automobilového průmyslu na trhu.

                  (66)

                  Německo dále uvedlo, že projekt přispěje k dosažení cíle operačního programu Svobodného státu Sasko v rámci Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) (29).

                  (67)

                  Počet automobilových závodů v nových spolkových zemích je dosud nižší než ve starých spolkových zemích. Podpora této investice sníží rozdíly mezi starými a novými spolkovými zeměmi.

                  (68)

                  HDP na obyvatele je v Sasku nižší než průměr ve Spolkové republice Německo a EU; míra nezaměstnanosti je vyšší než průměr v celém Německu. Dotyčný investiční projekt vytvoří 800 nových přímých pracovních míst.

                  (69)

                  Investice mimoto vytvoří v regionu i nepřímá pracovní místa, jelikož příjemce podpory zamýšlí uzavřít další smlouvy s regionálními dodavateli. To vytvoří pracovní místa, zejména pro vysoce kvalifikované pracovníky, které bude možno zaměstnat na moderních technických pracovištích nového, pozměněného dodavatelského řetězce. Vychází se z toho, že po úspěšném provedení tohoto investičního projektu budou v Lipsku ze strany podniku, který je příjemcem podpory, následovat další investice.

                  (70)

                  Nové výrobní metody povedou k vzdělávání pracovníků v moderních oborech, například techniků, kteří se specializují na techniku zpracování gumy a plastu a na materiály zesílené uhlíkovými vlákny. Jelikož poroste potřeba kvalifikovaných pracovníků v odvětví výroby elektromobilů, může se Sasko stát přitažlivým regionem pro pracovníky s příslušnou specializací.

                  (71)

                  Investice vyvolá taktéž pozitivní účinky, pokud jde o seskupování (tj. přiláká další investice ve prospěch regionálního automobilového průmyslu). Příjemce podpory již působí ve sdružení ACOD (30), které vyhlásilo oblast Lipska za region, v němž by se měla podporovat elektromobilita. Pokud jde o konkrétní investice jiných podniků, které nejsou spřízněny s příjemcem podpory, Německo poukázalo na společnost SB-Li-Motive, výrobce lithiových baterií, který plánuje investice v tomto regionu.

                  (72)

                  Podniky, které nejsou spřízněny se skupinou BMW, budou mít se vší pravděpodobností prospěch z přelévání znalostí; příjemce podpory navíc zamýšlí úžeji spolupracovat s univerzitou v Drážďanech, která nabízí studijní programy zaměřené na automobilový průmysl.

            4.1.3.2   Vhodnost podpory

                  (73)

                  Německo tvrdilo, že podpory poskytnuté na základě zákona o investičních příspěvcích jsou podle obecného nařízení o blokových výjimkách (31) vyňaty z oznamovací povinnosti, což samo o sobě naznačuje vhodnost podpory.

                  (74)

                  Německo zastávalo názor, že regionální podpory představují vhodný nástroj k snížení hospodářského znevýhodnění regionu. Jiná opatření, jako jsou infrastrukturní projekty, by nedosáhla srovnatelných výsledků, jelikož v regionu již existuje náležitě vybudovaná infrastruktura, včetně mezinárodního letiště.

                  (75)

                  Balíček obecných opatření doposud nepostačoval k dosažení cílů týkajících se elektromobility (100 000 elektromobilů v provozu do roku 2014 a milion elektromobilů v provozu do roku 2020), které byly stanoveny na úrovni Německa (32) i na evropské úrovni.

            4.1.3.3   Pobídkový účinek/kontrafaktuální scénář

                  (76)

                  Německo se domnívá, že pobídkový účinek podpory nelze posoudit výhradně na základě analýzy podle prvního nebo druhého scénáře (33), jelikož dotyčná investice představuje mimořádný projekt vysoce inovativního charakteru a návratnost investice, jakož i srovnání výhod a nevýhod možných lokalit (včetně zohlednění případných opatření státní podpory) byly podrobeny analýze. Německo proto předložilo údaje pro oba scénáře.
                  První scénář:

                  (77)

                  V analýze podle prvního scénáře musí členský stát prokázat, že podpora představuje pro příjemce podpory pobídku k přijetí investičního rozhodnutí ve prospěch projektu, který by bez podpory nebyl pro podnik ziskový v žádném místě.

                  (78)

                  Jak vyplývá z informací poskytnutých Německem, míra vnitřní návratnosti činí bez podpory [0–8 %] a s podporou pak [1–9 %]. Příslušné výpočty vycházejí ze sedmiletého životního cyklu, přičemž se nebraly v potaz počáteční náklady projektu, náklady na plánování a zavedení inženýrských sítí, a zakládají se na roční produkci ve výši [40 000–120 000] vozidel (tj. obvyklý minimální objem produkce, který příjemce podpory odhaduje u konvenčních malých vozidel a vozidel střední třídy), a nikoli na plánovaném počtu kusů v rámci dotyčného projektu [10 000–50 000] jednotek. Míra vnitřní návratnosti je podstatně nižší než cíl týkající se ROCE (34) ve výši 26 %, který příjemce podpory obvykle předpokládá u projektů souvisejících s konvenčními automobily jako přiměřenou návratnost kapitálu, a ani zdaleka není dosaženo taktéž váženého průměru nákladů na kapitál ve výši 12 %.

                  (79)

                  Příjemce podpory se přesto rozhodl investici uskutečnit. Domníval se, že projekt navzdory své nízké rentabilitě přispěje v dlouhodobém horizontu k udržení jeho silné pozice v mezinárodní hospodářské soutěži, kterou zaujímá již dlouhou dobu. Německo zdůraznilo, že dotyčná investice má charakter pilotního projektu, a poukázalo na s tím spojená vysoká rizika, která vyplývají z použití uhlíkových vláken jako suroviny při výrobě karosérie, a na další příčiny související s dosud neověřenou výrobní technikou, výrobou v malém počtu kusů a nejistotou na straně poptávky.
                  Druhý scénář:

                  (80)

                  Německo poskytlo informace s cílem prokázat, že podpora má pobídkový účinek a že se investiční projekt uskuteční v cílové podporované oblasti. Bez podpory by byl projekt umístěn v jiné, nepodporované oblasti.
                  Rozdíl v nákladech/strategické úvahy

                  (81)

                  Německo na základě podnikových dokumentů z prosince 2009, například dokumentu projednaného v rámci neformálního […] rozhovoru vedoucích pracovníků, shrnutí analýzy, které bylo předloženo na zasedání představenstva, a dokumentu o rozhodnutí představenstva ohledně volby lokality, prokázalo, že byla uvážena řada možných umístění investice. K těmto lokalitám patřilo město Mnichov (35), […], USA/Kanada, Mexiko a Čína.

                  (82)

                  Výše uvedené dokumenty se týkají výhradně investic souvisejících s modelem i3. Rozhodnutí o výrobě modelu i8 prostřednictvím stejného zařízení jako u modelu i3 bylo přijato až v roce 2011. Německo neoznámilo s ohledem na výrobu modelu i8 dodatečné způsobilé náklady ani dodatečnou podporu a nepředložilo ani žádné dokumenty o rozhodovacím procesu v souvislosti s umístěním investice týkající se modelu i8.

                  (83)

                  Jak vyplývá z předložené dokumentace, jednotlivé lokality byly porovnány na základě kvantitativních a kvalitativních faktorů, jako jsou investiční náklady (36), blízkost k lokalitám, kde se vyrábějí plasty a plasty zesílené uhlíkovými vlákny, možnost zamezit investicím na zelené louce, komunikační problémy, nedostatečná ochrana know-how, vzdálenost mezi vývojovým centrem a logistickým střediskem. Po předběžné volbě byly na základě celkového ověření výše uvedených faktorů vyloučeny […] (37), USA/Kanada, Mexiko a Čína a výběr byl omezen na Lipsko a Mnichov.

                  (84)

                  V případě Mnichova ani Lipska nebyly zapotřebí investice na zelené louce; s investicemi v těchto lokalitách nebyly spojeny žádné komunikační problémy, neexistovalo zde nebezpečí nedostatečné ochrany know-how ani nebylo nutno počítat s logistickými problémy a vzdálenost od vývojového centra skupiny BMW, které se nachází v Mnichově, nebyla příliš velká. Nejnižší investiční náklady by vznikly v lokalitě Mnichov, jež se rovněž nachází nejblíže vývojovému centru skupiny BMW. V případě Lipska existovala naproti tomu výhoda spočívající v možnosti rozšíření kapacity, což by příjemci podpory umožnilo zvýšit rychle výrobu na [50 000–90 000] elektromobilů ročně bez značných dodatečných nákladů.

                  (85)

                  Německo objasnilo, že výpočty v souvislosti s určením lokality byly provedeny na základě ročního objemu výroby [10 000–50 000] osobních automobilů a na základě váženého průměru nákladů na kapitál ve výši 12 % jako diskontního faktoru a že ve výpočtu jsou zahrnuty investiční náklady související s výrobkem, investiční náklady stavby, náklady na plánování a počáteční náklady, výrobní náklady, náklady na dodávky, fixní náklady a tzv. příchozí/odchozí náklady (logistické náklady a clo u mezinárodních zásilek). Výše uvedené výpočty pocházejí z prosince 2009 a prokazují, že bez podpory by umístění v Mnichově v porovnání s umístěním v Lipsku znamenalo náklady nižší o 17 milionů EUR.

                  (86)

                  S ohledem na strategické úvahy zmínilo Německo výhody, pokud jde o strategii příjemce podpory týkající se dodávek, aniž by je blíže rozvedlo. Žádná z výhod uvedených v souvislosti s umístěním v Lipsku a/nebo v Mnichově nebyla vyjádřena v peněžní hodnotě.
                  Úloha státní podpory

                  (87)

                  Německo tvrdilo, že podpora měla při rozhodování o umístění rozhodující význam. Vzhledem k rozdílu v nákladech mezi oběma lokalitami by se jinak investice v Lipsku neuskutečnila. Podle názoru Německa bylo prokázáno, že podpora poskytla pobídku k realizaci investice v Lipsku.

                  (88)

                  Ve výpočtech vlastních investičních nákladů není zahrnuta žádná státní podpora. Německo však přesto zdůraznilo, že zohlednění případné podpory hrálo v rozhodovacím procesu hlavní roli (38), a trvalo na tom, že se představenstvo společnosti BMW AG rozhodlo umístit investiční projekt v Lipsku na základě očekávané státní podpory ve výši 50 milionů EUR. Ve dvou tabulkách uvedených v příloze souhrnného dokumentu, jenž byl předložen představenstvu společnosti BMW AG za účelem rozhodnutí o umístění, byly skutečně uvedeny rozdílné částky a intenzity podpory, které by byly k dispozici v různých lokalitách, a to rovněž v […]. Z dokumentu pro představenstvo jednoznačně vyplývá, že výše státní podpory/financování, jež by byla k dispozici v […], Mexiku, USA a Číně, byla příliš nízká, aby vyrovnala nevýhody, které by příjemci podpory vznikly umístěním investičního projektu v těchto lokalitách.

            4.1.3.4   Přiměřenost

                  (89)

                  Podle bodu 32 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů se v případě prvního scénáře podpora zpravidla považuje za přiměřenou, je-li díky podpoře návratnost investice v souladu s běžnou mírou návratnosti, kterou podnik uplatňuje u jiných investičních projektů, s kapitálovými náklady celého podniku nebo návratností obvykle zaznamenanou v dotyčném výrobním odvětví.

                  (90)

                  Německo připustilo, že výše podpory zdaleka nepostačovala k dosažení míry návratnosti, jíž příjemce podpory obvykle dosahuje u jiných investičních projektů, znovu však uvedlo, že k tomuto rozhodnutí vedly jiné úvahy strategické povahy (viz 79. a 84. bod odůvodnění).

                  (91)

                  Bez ohledu na znění bodu 33 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů, podle něhož se v případě druhého scénáře u pobídky pro umístění podpora obvykle považuje za přiměřenou, je-li rovna rozdílu mezi čistými náklady podniku, který je příjemcem podpory, na investici v podporované oblasti a čistými náklady investice v jiném regionu/regionech, Německo tvrdilo, že celková výše podpory, která byla oznámena v roce 2009 a která činí přibližně 50 milionů EUR, odpovídá zásadě proporcionality. Německo zastávalo názor, že Komise nevzala v rámci ověření, zda je rozdíl mezi čistými náklady investice v obou lokalitách, tj. Lipsku a Mnichovu, v souladu s ustanoveními sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů, která se týkají přiměřenosti opatření, v úvahu nákladové znevýhodnění umístění v Lipsku v porovnání s umístěním v Mnichově, které bylo vyčísleno na 17 milionů EUR a jež zjistilo představenstvo společnosti BMW AG v prosinci 2009, nýbrž že své rozhodnutí přijala na základě konkrétních investičních nákladů, které by příjemci podpory vznikly při provedení investičního projektu, tj. po realizaci počáteční investice (39).

                  (92)

                  Německo se domnívalo, že přiměřenost opatření nemusí být prokázána na základě stejných dokumentů jako pobídkový účinek. Německo poukázalo na bod 35 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů, v němž se uvádí, že členský stát musí prokázat „přiměřenost [opatření podpory] na základě vhodné dokumentace, jako je ta [zdůraznění přidáno], která je zmíněna v bodě 26“.

                  (93)

                  Německo se dále odvolávalo na konzultační dokument o „společných zásadách pro hospodářské posouzení slučitelnosti státní podpory podle čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES“, který před několika lety zveřejnilo Generální ředitelství pro hospodářskou soutěž. Německo odkázalo na tento konzultační dokument, aby podpořilo své tvrzení, že posouzení přiměřenosti podpory musí být provedeno jinak než posouzení pobídkového účinku, které se zabývá především otázkou, zda podpora změnila chování příjemce, a to na základě podrobného zhodnocení dopadů podpory na hospodářskou soutěž, a musí se proto zaměřit na to, zda výše podpory přesahuje nebytné minimum (40).

                  (94)

                  Aby Německo podpořilo svou argumentaci, odkázalo dále na bod 107 rozsudku Soudního dvora ve věci Freistaat Sachsen v. Komise, T-396/08. Podle názoru Německa se v něm uvádí: „V rámci posouzení přiměřenosti je nutno předložit všechny prvky, které jsou užitečné pro zhodnocení daného případu“ (41). Německo se mimoto na výše uvedenou věc odvolávalo s cílem doložit své tvrzení, že za účelem posouzení slučitelnosti dotyčné podpory s vnitřním trhem může Komise zohlednit všechny konkrétní skutkové okolnosti, které jsou důležité pro příjemce podpory (42). Německo se domnívalo, že Komise může při posouzení přiměřenosti podpory použít aktualizované znění dokumentů, na jejichž základě byl prokázán pobídkový účinek.

                  (95)

                  Německo rovněž uvedlo, že sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů neobsahuje žádná ustanovení týkající se určení konkrétního okamžiku, k němuž je třeba prokázat přiměřenost, a zastávalo názor, že posouzení přiměřenosti podpory není vázáno na změnu chování příjemce podpory v době přijetí rozhodnutí o umístění investice.

                  (96)

                  Na rozdíl od posouzení pobídkového účinku nespočívá rozhodující kritérium v tom, že dokument byl předložen již v okamžiku rozhodnutí o umístění investice, nýbrž se podle bodu 35 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů zakládá na skutečnosti, že dokument je „vhodný“ pro posouzení přiměřenosti opatření.

                  (97)

                  Podle názoru Německa není vhodné uplatnit dokument, který již byl použit k prokázání pobídkového účinku, rovněž jako základ při posouzení přiměřenosti, zvláště mají-li být zohledněny možné změny hospodářské situace, především skutečnost, že od původního rozhodnutí o umístění investice byla přijata další investiční rozhodnutí (výroba modelu i8).

                  (98)

                  Německo proto tvrdilo, že v souladu s judikaturou a v zájmu zajištění smysluplného posouzení přiměřenosti podpory z hospodářského hlediska je nutno použít aktuální dokumentaci. Takovýto postup je rovněž v souladu s praxí, která je obvyklá v jiných oblastech, například při kontrole podpor ex post.

                  (99)

                  Na základě nových informací o podniku, který je příjemcem podpory, a aktuálních tržních údajů lze přesněji stanovit skutečné znevýhodnění umístění v Lipsku ve vztahu k čistým nákladům.

                  (100)

                  Německo zastávalo názor, že dokument pro představenstvo, v němž byl rozdíl v nákladech mezi oběma lokalitami vyčíslen na 17 milionů EUR, neobsahuje dostatečné údaje pro ověření přiměřenosti podpory, jelikož nezahrnuje například analýzu nákladů a přínosů podle rámce Společenství pro státní podporu průmyslu motorových vozidel (43) z roku 1997. Dokument pro představenstvo pouze opakuje selektivní informace, které vycházejí ze shodných hypotéz a číselných údajů týkajících se nákladů a přínosů opatření. Za účelem posouzení přiměřenosti podpory na základě skutečného rozdílu v nákladech obou lokalit je třeba pro analýzu poměru nákladů a přínosů použít jiné hypotézy a číselné údaje.

                  (101)

                  Německo proto tvrdilo, že k částce ve výši 17 milionů EUR, která byla v prosinci 2009 odhadnuta jako dodatečné náklady umístění v Lipsku, je nutno připočítat dodatečné náklady ve výši 29 milionů EUR, jež byly zjištěny do září 2012.

                  (102)

                  V podání ze září 2012 Německo uvedlo další nákladové nevýhody (44) (bez dodatečných nákladů, které by vznikly v obou lokalitách):

                              a)

                              výstavba montážní haly pro model i3, aby bylo možno provádět rovněž montáž modelu i8: […] milionů EUR

                              b)

                              výstavba haly pro výrobu karosérie modelů i3 a i8 (tj. výroba komplexnějších součástí karosérie): […] milionů EUR

                              c)

                              v pokročilejší fázi rozvoje výroby by bylo nutné nové rozdělení tvorby hodnoty mezi obě lokality, což by mělo za následek výstavbu montážní haly: […] milionů EUR

                              d)

                              […] měly být původně zajištěny u dodavatele, nyní je však má vyrábět společnost BMW AG v budově, která zpočátku nebyla plánována. Dodávky v lokalitě Mnichov by mohly být zajištěny z blízkého závodu příjemce podpory v Landshutu: náklady na novou budovu: […] milionů EUR

                              e)

                              vzhledem k dodatečné výrobě byly nezbytné dodatečné investice do nesériové logistiky (45) (hasicí zařízení, hasičská vozidla, zařízení k likvidaci odpadu atd.). V lokalitě Mnichov by byly tyto investice vzhledem k existujícím větším zařízením méně rozsáhlé: […] milionů EUR

                              f)

                              pro rozvinutější výrobky je zapotřebí složitější proces zajišťování jakosti, než se plánovalo, což znamená dodatečné investice do vybavení za účelem kontroly jakosti, které již v lokalitě Mnichov existuje: […] milionů EUR

                              g)

                              zavedení nové logistické strategie ve všech závodech příjemce podpory v Lipsku zapříčiní vyšší náklady než v Mnichově: […] milionů EUR

            4.1.3.5   Negativní dopady

                  (103)

                  Co se týká možných negativních dopadů podpory na relevantním výrobkovém trhu, Německo omezilo své podání na účinky, které by nastaly v případě druhého scénáře. Německo zdůraznilo, že podle bodu 40 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů nemá podpora žádné účinky na hospodářskou soutěž, pokud by se investice uskutečnila i bez podpory a podpora je přiměřená; zejména došlo-li by k zvýšení tržní síly podniku, který je příjemcem podpory, i bez podpory. Vzhledem k politickým strategiím týkajícím se podpory elektromobility se nejedná o zmenšující se trh a podpora nepřispěje k zachování neefektivních tržních struktur. Německo se domnívalo, že toto hodnocení podporuje skutečnost, že konkurenti nepodali žádné připomínky.

                  (104)

                  Německo rovněž zdůraznilo, že není pravděpodobné, že by konkurentům podniku, který je příjemcem podpory, byl kvůli jeho potřebě uhlíkových vláken znemožněn přístup k nabídce uhlíkových vláken, jelikož na trhu existuje mnoho dodavatelů a podle nezávislých analytiků je třeba vycházet z toho, že poroste jak poptávka, tak i nabídka uhlíkových vláken, přičemž nabídka bude v budoucnu minimálně stejně velká jako poptávka. Z těchto důvodů nemá příjemce podpory na tomto trhu zakázek žádnou tržní sílu.

                  (105)

                  Jedinou dočasnou výhodou, kterou by mohl příjemce podpory získat na trhu, je know-how, které si osvojí […]. Vzhledem k řadě účastníků trhu […] však i nadále existuje možnost vstupu na trh nebo spolupráce.

            5.   POSOUZENÍ PODPORY

      5.1   Existence podpory

                  (106)

                  Aby se opatření pokládalo za státní podporu, musí být kumulativně splněna tato kritéria: i) opatření musí být provedeno státem nebo ze státních prostředků, ii) musí podniku poskytovat hospodářskou výhodu, iii) tato výhoda musí být selektivní a iv) opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

                  (107)

                  Finanční podpora je poskytnuta německými orgány ve formě investičního příspěvku. Podporu lze proto považovat za státní podporu poskytnutou ze státních prostředků ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

                  (108)

                  Jelikož je podpora poskytnuta pouze jednomu podniku, společnosti BMW AG, jedná se o selektivní opatření.

                  (109)

                  Opatření zbavuje podnik nákladů, jež by za běžných tržních podmínek musel při vybudování výrobního zařízení nést sám, poskytuje mu proto hospodářskou výhodu v porovnání s jeho konkurenty.

                  (110)

                  Podpora je poskytnuta německými orgány na investiční projekt týkající se výroby osobních automobilů s elektrickým nebo hybridním pohonem. Jelikož mezi členskými státy probíhá obchod s těmito vozidly, může opatření ovlivnit obchod mezi členskými státy.

                  (111)

                  Hospodářská výhoda, kterou společnost BMW AG získá v porovnání se svými konkurenty při výrobě zboží, s nímž se obchoduje uvnitř EU, narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž.

                  (112)

                  Z těchto důvodů Komise konstatuje, že oznámené opatření představuje státní podporu pro společnost BMW AG ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

            5.2   Zákonnost podpory

                  (113)

                  Oznámením plánovaného opatření podpory před jeho provedením splnilo Německo své povinnosti podle čl. 108 odst. 3 SFEU a individuální oznamovací povinnost podle čl. 6 odst. 2 obecného nařízení o blokových výjimkách.

            5.3   Právní základ posouzení

                  (114)

                  Jelikož vnitrostátní právní základ pro poskytnutí podpory, zákon o investičních příspěvcích, (s výhradou schválení Komisí) vytváří právní nárok příjemce podpory s ohledem na náklady, které byly vynaloženy přede dnem 1. ledna 2014, lze mít za to, že podpora byla poskytnuta před červencem 2014 (46). Jelikož cílem podpory je přispění k regionálnímu rozvoji, představují základ pro posouzení slučitelnosti podpory s vnitřním trhem pokyny k regionální podpoře, zejména část 4.3 týkající se podpory velkých investičních projektů, a sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů.

            5.4   Dodržení standardních kritérií způsobilosti stanovených v pokynech k regionální podpoře

                  (115)

                  Jak Komise konstatovala v rozhodnutí o zahájení řízení, oznámená investiční podpora ve prospěch společnosti BMW AG je v souladu s obecnými kritérii způsobilosti, která jsou uvedena v pokynech k regionální podpoře: splňuje formální kritérium týkající se pobídkového účinku, podnik, který je příjemcem podpory, není podnikem v obtížích, podpora je poskytnuta na počáteční investici ve formě diverzifikace produkce stávající provozovny o další nové výrobky, způsobilé náklady byly stanoveny v souladu s použitelnými předpisy, příjemce podpory poskytne vlastní příspěvek nejméně ve výši 25 % způsobilých nákladů a zavázal se zachovat předmětnou investici v daném regionu po dobu nejméně pěti let. Diskontovaná celková hodnota podpory nepřekračuje limit podpory, který je přípustný podle mechanismu úpravy v odstavci 67 pokynů k regionální podpoře.

            5.5   Použitelnost poznámky pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře

                  (116)

                  Podle poznámky pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře se posouzení podle odst. 68 písm. a) a b) pokynů neprovede, pokud členský stát prokáže, že příjemce podpory vytváří trh s novým výrobkem, a podpora bude povolena do výše limitu upraveného podle odstavce 67 pokynů.

                  (117)

                  Logika poznámky pod čarou č. 65 spočívá v uznání toho, že posouzení podle odst. 68 písm. a) a b) pokynů k regionální podpoře v případě vytvoření trhu s novým výrobkem není smysluplné, jelikož před realizací investice neexistuje referenční trh. Podnik, který vytváří trh s novým výrobkem, získá na tomto trhu největší podíl, se vší pravděpodobností dokonce 100 %. Posouzení podle odst. 68 písm. b) pokynů, podle něhož se měří zvýšení kapacity na trhu s podprůměrným růstem, nelze provést, jelikož nejsou k dispozici potřebné údaje o tempech růstu během pětiletého referenčního období.

                  (118)

                  Komise uvádí, že ačkoliv společnost BMW AG může být prvním výrobcem elektromobilů, který podal oficiální žádost o poskytnutí regionální podpory, někteří konkurenti zahájili výrobu těchto vozidel dříve než společnost BMW AG a tuto výrobu pravděpodobně brzy zahájí i další konkurenti.

                  (119)

                  Německo uznalo, že již existují někteří výrobci automobilů, kteří vyrábějí i elektromobily, a že do roku 2013/2014 vstoupí na tento trh další výrobci automobilů. Německo však tvrdilo, že by se poznámka pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře měla použít analogicky, není-li na dotyčnou podporu použitelná přímo.

                  (120)

                  Důvody, které Německo uvedlo na podporu použití poznámky pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře, nejsou dostatečně přesvědčivé, aby odůvodnily neprovedení posouzení podle odstavce 68 pokynů. Poznámka pod čarou č. 65 pokynů platí v případě, vytváří-li příjemce podpory trh s novým výrobkem. Výroba inovativních výrobků však nevede nutně k vzniku trhu s novým výrobkem.

                  (121)

                  Pokud (jak je tomu v daném případě) novému, inovativnímu modelu příjemce podpory (tj. společnosti BMW AG) konkurují výrobky nabízené jeho konkurenty, pak relevantní výrobkový trh netvoří výhradně inovativní výrobek příjemce podpory. Vzít v úvahu je nutno i výrobky nabízené konkurenty. Aby se mohla poznámka pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře vztahovat na dotyčnou podporu pro společnost BMW AG, musela by být na tomto základě regionální podpora poskytnuta i těm soutěžitelům, kteří na trhu nabízejí elektromobily. Z těchto důvodů Komise konstatuje, že se poznámka pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře v této věci nepoužije a že je třeba provést posouzení podle odst. 68 písm. a) a b) pokynů.

            5.6   Použití posouzení podílu na trhu a zvýšení kapacity podle odst. 68 písm. a) a b) pokynů k regionální podpoře

                  (122)

                  Komise musí proto zjistit, zda lze na základě připomínek, které byly obdrženy v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, s jistotou vyloučit překročení prahové hodnoty pro posouzení podle odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře, a v průběhu formálního vyšetřovacího řízení není proto nutné provést podrobné posouzení. Jak již Komise uvedla v 93. až 99. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, v daném případě není posouzení podle odst. 68 písm. b) pokynů k regionální podpoře relevantní, jelikož se v případě trhu s elektromobily jedná o rostoucí trh a výrobní kapacity pro modely i3 a i8 nepředstavují problém.

                  (123)

                  Hodnocení podle odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře vede k podrobnému posouzení tehdy, pokud Komise na základě informací, které má k dispozici, zjistí, že příjemce podpory má na relevantním výrobkovém a zeměpisném trhu podíl, který přesahuje 25 % prahovou hodnotu. Nelze-li relevantní výrobkový a zeměpisný trh přesně vymezit, provede se podrobné posouzení v případě, má-li příjemce podpory podíl přesahující 25 % prahovou hodnotu přinejmenším na přijatelném relevantním trhu, který může být podporou ovlivněn. Komise však důrazně upozorňuje na skutečnost, že rozhodnutí o provedení podrobného posouzení nepředjímá hodnocení slučitelnosti opatření podpory s vnitřním trhem.

            5.6.1   Definice trhu a podíl na trhu

      5.6.1.1   Relevantní výrobkový trh

      Patří konvenční osobní automobily a elektromobily na stejný výrobkový trh?

                  (124)

                  V rámci předběžného šetření Německo uvedlo, že elektromobily patří na trh s konvenčními osobními automobily a že model i3 (čistý elektromobil) lze zařadit do konvenčního segmentu C příp. D nebo do společného segmentu C/D a že model i8 (hybridní vozidlo) má být podle klasifikace IHS Global Insight zařazen do segmentu F.

                  (125)

                  V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že vzhledem k neexistující nahraditelnosti na straně nabídky a omezené nahraditelnosti na straně poptávky nelze určit, zda elektromobily tvoří samostatný výrobkový trh, nebo zda patří na trh s konvenčními osobními automobily, aniž by se rozlišovala technologie pohonu. V případě, že existuje samostatný trh elektromobilů, nemohla Komise zjistit, zda lze tento trh dále segmentovat a zda lze případně přenést segmentaci trhu s konvenčními automobily na samostatný trh elektromobilů. Komise nemohla taktéž určit, zda by se měl model i3 zařadit do segmentu C, segmentu D nebo společného segmentu C/D a model i8 do segmentu F.

                  (126)

                  Jak bylo uvedeno v 43. až 45. bodě odůvodnění, Německo ve svých připomínkách uvedlo, že elektromobily budou v budoucnu konkurovat konvenčním osobním automobilům a že je spotřebitel bude považovat za vzájemně zaměnitelné, jak tomu již v současnosti je u hybridních vozidel. Německo dále uvedlo, že model i3 a model i8 jsou navzdory problémům s dojezdovou vzdáleností na straně poptávky zaměnitelné s konvenčními osobními automobily, jelikož obecným účelem elektromobilů i konvenčních vozidel je přeprava osob, a že cenový rozdíl mezi elektromobily a srovnatelnými konvenčními osobními automobily lze snížit prostřednictvím podpory pro spotřebitele.

                  (127)

                  Komise uvádí, že třetí strany nepodaly k obecné otázce, zda se má trh s konvenčními osobními automobily považovat za relevantní výrobkový trh pro elektromobily a hybridní vozidla, žádné připomínky. Jelikož Komise nemá k dispozici dostatečné informace, aby přijala rozhodnutí ohledně toho, zda lze všechny rozdílné typy elektromobilů a hybridních vozidel obecně zařadit na trh konvenčních osobních automobilů, rozhodla se ponechat otázku, zda elektromobily a hybridní vozidla patří na obecný trh s osobními automobily, otevřenou.
                  Lze v dané věci považovat segmenty C a D konvenčních osobních automobilů, případně segmenty E2 nebo F konvenčních osobních automobilů za relevantní výrobkové trhy?

                  (128)

                  Jak bylo objasněno v 123. bodě odůvodnění, podrobné posouzení se pro každý dotčený model provede tehdy, je-li 25 % prahová hodnota podílu na trhu překročena přinejmenším na přijatelných trzích. Proto postačuje, aby Komise ověřila, zda lze model i3 zařadit bez jakýchkoli pochybností do segmentu C nebo D trhu s konvenčními osobními automobily, aniž by se zaobírala otázkou, zda model i8 patří do segmentu E2/F. Komise se proto rozhodla omezit přezkoumání na otázku, zda model i3 patří do segmentu C nebo D konvenčních osobních automobilů.

                  (129)

                  Komise nemůže vyloučit pochybnosti, které v rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila v souvislosti s otázkou, zda je třeba trh s konvenčními osobními automobily (segment C nebo D) považovat za jediný relevantní výrobkový trh pro model i3. Komise během řízení za prvé žádné neobdržela připomínky zúčastněných stran. Za druhé je segmentace na základě tradičních kritérií pro segmentaci problematická, jak Německo připustilo (viz 55. bod odůvodnění), jelikož v cenách a délkách elektromobilů a konvenčních vozidel v určitém segmentu existují rozdíly.

                  (130)

                  Nebyly rovněž předloženy žádné informace, na jejichž základě by bylo možno odstranit pochybnosti Komise ohledně otázky, zda je na straně poptávky model i3 jako čistý elektromobil dostatečně zaměnitelný s konvenčním vozidlem (47). V příslušné literatuře (48) panuje zjevně shoda, že důležitá kritéria představují rozdíly v dojezdové vzdálenosti (tj. možnost provozovat vozidlo bez doplnění pohonných hmot nebo nabití baterie), doba nabíjení, dostupnost dobíjecích stanic a doba životnosti baterií elektromobilů. Model i3 je například třeba nabít po ujetí pouze 150 km. Komise proto není na základě informací, které má k dispozici, přesvědčena o tom, že na straně poptávky existuje dostatečná zaměnitelnost mezi modelem i3 a modely konvenčních osobních automobilů v segmentu C a D, aby bylo možno mít za to, že tato vozidla patří na stejný výrobkový trh.

                  (131)

                  Mimoto nebylo zpochybněno, že na straně nabídky neexistuje nahraditelnost (49) mezi elektromobilem, který je předmětem řízení (modelem i3), a konvenčním osobním automobilem, jelikož karosérie z plastů zesílených uhlíkovými vlákny nelze vyrábět na výrobních zařízeních, která jsou vhodná pro konvenční vozidla.

                  (132)

                  Z výše uvedených důvodů není Komise přesvědčena o tom, že model i3 lze zařadit do segmentu C nebo D trhu s konvenčními osobními automobily.
                  Je relevantním výrobkovým trhem pro model i3 společný segment C/D elektromobilů?

                  (133)

                  Německo v rámci předběžného šetření uvedlo, že by se místo jednotlivých segmentů elektromobilů měl za relevantní výrobkový trh považovat společný segment C/D elektromobilů (50). V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně účelnosti (51) tohoto společného segmentu, přičemž v průběhu formálního vyšetřovacího řízení nebyly obdrženy žádné připomínky zúčastněných stran.

                  (134)

                  Komise v této souvislosti konstatuje, že by přijatelné výrobkové trhy měly zahrnovat nejnižší úroveň, pro niž jsou k dispozici statistické údaje; v daném případě to odpovídá trhu s elektromobily rozdělenému podle segmentace konvenčních vozidel. Komise proto v souladu s běžnou praxí vylučuje, že společný segment C/D elektromobilů představuje nejnižší úroveň přijatelného relevantního výrobkového trhu (52). Pokud by se posouzení podle odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře použilo pouze na společné segmenty, mohlo by být od podrobného posouzení upuštěno i v případě, má-li příjemce podpory dominantní postavení v jednom rozhodném segmentu, poněvadž jeho podíl na trhu v ostatních jednotlivých segmentech, které jsou spojeny s prvním segmentem, je nižší. Komise proto nemůže s jistotou vyloučit, že za relevantní výrobkový trh pro model i3 je třeba považovat jeden ze dvou jednotlivých segmentů C nebo D trhu s elektromobily.

            5.6.1.2   Relevantní zeměpisný trh s elektromobily

                  (135)

                  Za účelem posouzení podle odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře musí Komise vymezit relevantní zeměpisný trh, s ohledem na nějž provede analýzu podílu na trhu. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti o tom, zda zeměpisný trh, který přichází v úvahu, přesahuje EHP.

                  (136)

                  Německo uvedlo, že by jako relevantní zeměpisný trh pro elektromobily měl být vymezen světový trh, jelikož Čína, Japonsko a USA (stejně jako některé členské státy EU), které vykazují značnou úroveň státních dotací ve prospěch těchto vozidel, zaujímají na světovém trhu významný podíl. Obchodní toky se mimoto rozvíjejí všemi směry a rámcové podmínky pro světový obchod s elektromobily jsou totožné jako u konvenčních vozidel, či jsou příznivější.

                  (137)

                  Sdělení Komise o definici relevantního trhu pro účely práva hospodářské soutěže Společenství objasňuje, že obecně „spočívá uplatňování definice trhu ve stanovení účinných alternativních zdrojů nabídky pro zákazníky zúčastněných podniků, jak pokud jde o výrobky/služby, tak o zeměpisné umístění dodavatelů“ (53). V tomto sdělení Komise je mimoto stanoveno, že v rámci vymezení relevantního zeměpisného trhu mohou být analyzovány i jiné faktory, například požadavek na usídlení na určitém místě, podmínky přístupu k distribučním kanálům, případné regulativní překážky, regulace cen, tarify, kvóty atd. (54). Rovněž obchodní toky mohou poskytnout užitečné dodatečné informace, pokud jde o faktory poptávky a nabídky (55).

                  (138)

                  Pro tvrzení Německa, že relevantním zeměpisným trhem pro elektromobily je světový trh, chybí podrobné údaje o faktorech popsaných ve zmíněném sdělení.

                  (139)

                  Pouhé tvrzení, že se obchod bude rozvíjet všemi směry, nepředstavuje důkaz o tom, že skutečně existuje relevantní zeměpisný trh přesahující EHP. Ačkoli mezi EHP a ostatními regiony světa může probíhat obchod zbožím, neznamená to, že trhy jsou integrované v tom smyslu, že tržní podmínky v jednom regionu (např. ceny) ovlivňují tržní podmínky v jiném regionu. Ze všech těchto skutečností nemůže Komise zjistit důvod k tomu, aby se odchýlila od své obvyklé praxe v oblasti státních podpor a konstatovala, že za relevantní zeměpisný trh je třeba považovat světový trh nebo přinejmenším trh přesahující EHP. Na základě předložených informací nemůže Komise s jistotou vyloučit, že relevantní zeměpisný trh pro elektromobily (nebo hybridní automobily) představuje EHP.

                  (140)

                  Podíl podniku, který je příjemcem podpory, přesahuje například 25 % prahovou hodnotu v samotném segmentu D světového trhu s automobily, jak již bylo uvedeno v 36. bodě odůvodnění. Závěr ohledně toho, zda existuje světový trh s elektromobily, proto nemá pro otázku, zda podíl příjemce podpory na relevantním (výrobkovém a zeměpisném) trhu přesahuje 25 % prahovou hodnotu, podstatný význam.

            5.6.1.3   Podíly příjemce podpory na trhu

      Trh s konvenčními osobními automobily

                  (141)

                  Podíl společnosti BMW AG nepřesahuje nezávisle na vymezení relevantního zeměpisného trhu 25 % prahovou hodnotu v žádném segmentu trhu s konvenčními osobními automobily.
                  Trh s elektromobily

                  (142)

                  Na základě informací, které poskytlo Německo, a studií z nezávislých zdrojů, jako je Deutsche Bank, chápe Komise argumentaci Německa ohledně podílu příjemce podpory na celkovém trhu pro (čisté) elektromobily následovně: na příjemce podpory připadají na nesegmentovaném trhu s elektromobily […] ze 150 000 vozidel ([…] %), takže jeho podíl na trhu nepřekročí podle očekávání 25 % prahovou hodnotu, tato prahová hodnota by byla překročena teprve při prodeji více než 37 500 vozidel z celkového počtu 150 000 elektromobilů.

                  (143)

                  Ve svém podání, které bylo předloženo v dřívější fázi formálního vyšetřovacího řízení, Německo uvedlo, že podle studie Deutsche Bank z roku 2008 mají v roce 2015 elektromobily představovat přibližně 1 % všech osobních automobilů, což odpovídá celkovému počtu 150 000 čistých elektromobilů v roce 2015 v EHP (56). Tento počet použilo Německo jako základ při zjišťování podílu elektromobilů na segmentech konvenčních osobních automobilů v rámci předběžného šetření (57). Přitom bylo předběžně vypočteno, že podíly příjemce podpory na trhu zjištěné na tomto základě přesáhnou v roce 2015 podle očekávání 25 % prahovou hodnotu na trhu zahrnujícím celý EHP v segmentech B, C, D i E2/F (58).

                  (144)

                  V podání, jež bylo předloženo v pozdější fázi formálního vyšetřovacího řízení, se Německo odvolávalo na dvě novější studie, a to European Roadmap a zprávu společnosti CE Delft, které pro trh s elektromobily odhadovaly údajně mnohem vyšší počet (pro EU pět milionů jednotek do roku 2020) než dřívější studie (59).

                  (145)

                  Komise nemůže údaje odvozené z těchto zpráv uznat jako přiměřený důkaz pro tvrzení Německa z těchto důvodů:

                              a)

                              Za prvé, prognóza podle studie European Roadmap, podle níž má být na trhu EU v roce 2020 pět milionů elektromobilů, se vztahuje na všechny typy vozidel s čistě elektrickým pohonem a dojezdovou vzdáleností nejméně 50 km, jako jsou čisté elektromobily a hybridní auta do zásuvky. Zpráva neobsahuje žádný odhad počtu čistých elektromobilů, na jehož základě by bylo možno vypočítat podíl příjemce podpory na trhu.

                              b)

                              Za druhé, počet pěti milionů elektromobilů v roce 2020 byl stanoven na základě optimistického předpokladu, že se objeví významné průlomové technologie, pokud jde o systém ukládání energie, technologii pohonu, řešení týkající se integrace systémů, síťovou infrastrukturu, bezpečnostní systémy a silniční infrastrukturu, takže elektromobily dosáhnou podobné dojezdové vzdálenosti jako konvenční osobní automobily. Méně optimistický scénář obsažený ve studii European Roadmap, který odráží „evoluční“ vytvoření těchto faktorů bez významnějších průlomových technologií, předpovídá pro rok 2025 objem trhu ve výši přibližně jednoho milionu čistých elektromobilů a hybridních vozidel a do roku 2016 rozsah trhu ve výši pouze 100 000 takovýchto osobních vozidel (60). Z těchto důvodů nemá studie European Roadmap žádný vliv na původně předložené číselné údaje, jež byly odvozeny ze studie Deutsche Bank a které jsou rozhodující pro výpočet podílu příjemce podpory na trhu s čistými elektromobily.

                  (146)

                  Ve výňatku ze zprávy společnosti CE Delft předloženém Německem, na kterou se členský stát odvolává, nejsou obsaženy žádné údaje o odhadu podílu na trhu. Nelze tudíž zjistit, proč Německo pokládalo tyto stránky výše uvedené zprávy za důležité pro své tvrzení.

                  (147)

                  Komise chce poukázat na skutečnost, že se stávající odhady budoucí pozice elektromobilů na trhu velmi liší. Ve zprávě společnosti CE Delft jsou obsaženy různé odhady počtu elektromobilů (61), které mají být v roce 2015 na trhu, a jejich podílu na celkovém automobilovém trhu. Tyto předpovědi přímo souvisejí s různými scénáři (62). Podle jedné prognózy založené na nejpříznivějším scénáři, který vychází z toho, že bude docíleno průlomu v oblasti elektromobility, má být v roce 2015 v EU nově zaregistrováno 30 000 čistých elektromobilů. Pesimistický scénář vychází z toho, že ve stejném časovém období bude v EU nově zaregistrováno pouze 10 000 čistých elektromobilů, zatímco počet nově zaregistrovaných čistých elektromobilů v EU podle realistického scénáře má v roce 2015 dosáhnout 20 000 jednotek (63). Podle této zprávy bude v roce 2015 v EU-27 existovat 100 000 čistých elektromobilů (64).

                  (148)

                  Je třeba poznamenat, že z nezávislých prognóz podle všeho vyplývá, že údaj o podílu čistých elektromobilů na celkovém automobilovém trhu v roce 2015 ve výši jednoho procenta, který je uveden ve studii Deutsche Bank, je příliš vysoký. Ve zprávě z roku 2014 s názvem „The xEV Industry insider Report“ (65) je například uvedeno, že čisté elektromobily budou v roce 2020 zaujímat na celkovém světovém trhu podíl ve výši pouze 0,6 %. Neexistuje žádný důvod předpokládat, že podíl čistých elektromobilů na celkovém automobilovém trhu bude činit 0,6 % již o pět let dříve, tj. v roce 2015.

                  (149)

                  Komise uvádí, že žádná z těchto prognóz uvedených v novějších studiích neočekává v roce 2015 vyšší počet čistých elektromobilů než studie Deutsche Bank, na jejímž základě byly vypočítány podíly příjemce podpory na trhu. Komise proto vzhledem k rozdílným prognózám dospěla k závěru, že pro rok 2015 a posléze nelze vyhotovit s minimální mírou jistoty odhady budoucího podílu elektromobilů na trhu v EHP (a na celosvětové úrovni).

            5.6.1.4   Závěr ohledně posouzení podílu na trhu

                  (150)

                  Celkově nebylo prostřednictvím důkazů, které předložilo Německo, ve spojení s informacemi z nezávislých zdrojů prokázáno, že podíl příjemce podpory na trhu v roce 2015 nepřekročí 25 % prahovou hodnotu přinejmenším na některém z přijatelných relevantních výrobkových trhů v EHP a v segmentu D na celosvětové úrovni (66). Tento závěr vyplývá z přenesení prognózy Deutsche Bank, podle níž budou mít elektromobily v různých segmentech trhu s konvenčními osobními automobily podíl na celkovém odbytu automobilů ve výši 1 %. S použitím jiných nezávislých zdrojů (jak je uvedeno v 147. bodě odůvodnění) lze mimoto zjistit podíl na nesegmentovaném trhu elektromobilů zahrnujícím celý EHP, který přesahuje 25 % prahovou hodnotu (na základě odhadu 10 000, 20 000 a 30 000 čistých elektromobilů v roce 2015).

                  (151)

                  Z těchto důvodů se Komise rozhodla provést podrobné posouzení podpory podle sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů.

            5.7   Použitelnost sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů

                  (152)

                  Podle odstavce 68 pokynů k regionální podpoře schválí Komise regionální investiční podporu v případě, jsou-li splněny uvedené podmínky, pouze poté, co po zahájení řízení podle čl. [108] odst. 2 [SFEU] důkladně prověřila, zda je podpora nutná k vytvoření pobídkového účinku pro investici a zda výhody, které podpora přinese, převažují nad výsledným narušením hospodářské soutěže a ovlivněním obchodu mezi členskými státy. Pokyny uvedené v poznámce pod čarou č. 63 pokynů k regionální podpoře jsou poskytnuty ve formě sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů.

                  (153)

                  Pokud jde o tvrzení Německa, že by se formální vyšetřovací řízení mělo zabývat výhradně odstraněním vážných pochybností a mělo by ponechat stranou kritéria slučitelnosti, která již byla ověřena podle pokynů k regionální podpoře (67), Komise poukazuje na skutečnost, že platné právní předpisy pro posouzení regionální podpory pro velké investiční projekty, která podléhá oznamovací povinnosti, jsou formulovány a upraveny tak, že rozhodující význam má výsledek posouzení podílu příjemce podpory na trhu podle odst. 68 písm. a) pokynů k regionální podpoře. Pokud podíl příjemce podpory na relevantním výrobkovém a zeměpisném trhu přesáhne prahovou hodnotu pro posouzení podle odst. 68 písm. a) pokynů, nelze dospět k pozitivní domněnce ohledně výsledku ověření vyváženosti.

                  (154)

                  Návrh Německa, aby byla podpora podmíněna každoročním předložením důkazů o podílu příjemce na trhu a aby byla schválena bez podrobného posouzení (68), není zjevně vhodný, jelikož by tím mohla být zmařena možnost účinně napravit možné negativní účinky podpory.

                  (155)

                  S ohledem na tvrzení, podle něhož by v souladu s bodem 9 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů mělo být podrobné posouzení ze strany Komise přiměřené potenciálnímu narušení hospodářské soutěže, a posouzení proto nemá být provedeno v případě, kdy neexistuje „významné narušení hospodářské soutěže“ a příjemce podpory uskuteční inovativní a vysoce rizikovou investici (69), dospěla Komise k názoru, že nebyl předložen důkaz o neexistenci „významného narušení hospodářské soutěže“ a že podpora ve výši 50 milionů EUR určená na investiční projekt s hodnotou vyšší než 400 milionů EUR může značně narušit hospodářskou soutěž.

                  (156)

                  Komise vyvodila závěr, že rozsudek Soudního dvora ze dne 10. července 2012 ve věci Smurfit Kappa v. Komise, T-304/08 (70), nelze vykládat v tom smyslu, že Komisi ukládá povinnost nepoužít sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů v případech, jako je tento. Podle rozsudku musí Komise spíše provést podrobné posouzení v případech, kdy pozitivní účinky regionální podpory zjevně nepřevažují nad možnými negativními účinky, ačkoli není překročena prahová hodnota podle odstavce 68 pokynů k regionální podpoře.

            5.8   Podrobné posouzení

                  (157)

                  V této věci týkající se státní podpory musí Komise na základě kritérií stanovených ve sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů podrobně ověřit, zda je podpora nutná k vytvoření pobídkového účinku pro investiční projekt a zda výhody opatření převažují nad výsledným narušením hospodářské soutěže a ovlivněním obchodu mezi členskými státy.

            5.8.1   Vhodnost podpory

                  (158)

                  Podle bodu 18 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů se za vhodný nástroj považují pouze „opatření, u nichž členský stát zvážil i ostatní politické možnosti a u nichž byly zjištěny výhody plynoucí z použití selektivního nástroje, jakým je státní podpora, pro určitý podnik“.

                  (159)

                  Německo předložilo dostatečné důkazy pro své tvrzení (71), že vybudování infrastruktury a jiná obecná opatření nepostačovala k snížení regionálních rozdílů v Německu. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření podpory představuje vhodný nástroj k dosažení cílů týkajících se regionálního rozvoje v dotyčné podporované oblasti.

            5.8.2   Pobídkový účinek/kontrafaktuální scénář

                  (160)

                  Jelikož existuje mnoho důvodů vedoucích společnost k tomu, aby se usadila v určitém regionu, a to i bez poskytnutí podpory, musí Komise podle bodu 19 a následujících bodů sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů podrobně ověřit, zda je podpora nutná k vytvoření pobídkového účinku pro investici. Cílem tohoto podrobného posouzení je určit, zda podpora skutečně přispěje ke změně chování podniku, který je příjemcem podpory, tak, aby ten v dotčeném regionu uskutečnil (další) investice.

                  (161)

                  Podle sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů lze pobídkový účinek prokázat ve dvou možných scénářích: podle prvního scénáře by se bez podpory investice neuskutečnila, jelikož investiční projekt by nebyl pro podnik ziskový v žádném místě, zatímco podle druhého scénáře by se investice bez podpory uskutečnila v jiné lokalitě v EU.

                  (162)

                  Členský stát musí proto pomocí jednoznačných důkazů věrohodně prokázat, že podpora měla skutečně vliv na investiční rozhodnutí nebo volbu umístění. Komise musí ověřit, zda jsou navrhované kontrafaktuální scénáře realistické.

                  (163)

                  Podle sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů nese důkazní břemeno ohledně existence pobídkového účinku členský stát. Podle bodů 24 a 25 sdělení by členský stát mohl poskytnout důkaz o pobídkovém účinku podpory předložením dokumentů podniku, které prokazují, že 1. bez podpory by investice nebyla zisková a že nebylo zvažováno žádné jiné umístění, nebo že 2. bylo provedeno srovnání nákladů a přínosů investice v dotyčném podporovaném regionu a v alternativním regionu. Členskému státu se doporučuje předložit finanční zprávy, interní obchodní plány a dokumenty, které rozvíjejí různé investiční scénáře.

                  (164)

                  Aniž by Německo předložilo písemný důkaz o provedení této analýzy před přijetím investičního rozhodnutí, tvrdilo nejprve, že by pobídkový účinek měl být posouzen na základě prvního scénáře podle bodu 22 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů. Členský stát musí prokázat, že podpora poskytuje příjemci pobídku k přijetí kladného investičního rozhodnutí, jelikož investice, která by bez podpory nebyla pro podnik zisková v žádném místě, se může s podporou uskutečnit v dotyčné podporované oblasti. Z dokumentů předložených Německem vyplývá, že se míra vnitřní návratnosti investičního projektu v důsledku částky potřebné státní podpory zvýšila pouze o jeden procentní bod (z [0–8] % na [1–9] %), což je jednoznačně méně, než je interní cíl příjemce podpory týkající se ROCE ve výši 25 %, jakož i vážený průměr nákladů na kapitál ve výši 12 %.

                  (165)

                  Je zřejmé, že nepatrné zvýšení míry vnitřní návratnosti, která je i s podporou mnohem nižší než obvyklý ukazatel podniku, neumožňuje vyvodit závěr, že podpora představuje investiční pobídku.

                  (166)

                  Mimoto je zjevné, že rozhodnutí o uskutečnění investice týkající se výroby elektromobilů bylo přijato na základě dlouhodobého strategického cíle příjemce podpory, podle něhož mají být vyvinuty inovativní klíčové technologie, jež podniku, který je příjemcem podpory, umožní splnit budoucí normy elektromobility a zavést inovativní klíčové technologie v rámci hromadné průmyslové výroby. Tento cíl je zřejmý i ze skutečnosti, že koncern, k němuž podnik, který je příjemcem podpory, náleží, vytvořil v roce 2009 strategické spojenectví se společností SGL Carbon, výrobcem výrobků z uhlíkových vláken.

                  (167)

                  Skutečnost, že pobídkový účinek nebyl prokázán na základě prvního scénáře, však nenaznačuje, že jej nelze prokázat podle druhého scénáře.

                  (168)

                  Německo ve skutečnosti později uvedlo, že se na podporu pro příjemce vztahuje druhý scénář, a prezentovalo závod v Mnichově jako alternativu umístění investice v Lipsku.

                  (169)

                  Posouzení pobídkového účinku v případě druhého scénáře má prokázat, že podpora poskytla podniku, který je jejím příjemcem, pobídku k tomu, aby investici uskutečnil v cílové oblasti, a nikoli v jiném regionu, jelikož podpora vyrovnává čistá znevýhodnění a náklady spojené s umístěním v podporované oblasti.

                  (170)

                  Jak bylo objasněno v 81. bodě odůvodnění, při prokázání pobídkového účinku v případě druhého scénáře (pro model i3) vychází Německo z dokumentů z prosince 2009, například zápisu ze zasedání představenstva dne 15. prosince 2009. Z těchto dokumentů vyplývá, že zpočátku byla pro umístění investičního projektu zvažována celá řada lokalit, téměř všechny lokality však byly z konečného srovnání lokalit vyloučeny (rovněž lokalita […], jež připadala nejvíce do úvahy) (72), a to z konkrétních strategických důvodů, jako je potřeba investic na zelené louce, vzdálenost od místa výroby plastů zesílených uhlíkovými vlákny, komunikační problémy, nedostatečná ochrana know-how, příliš velká vzdálenost od vývojového centra příjemce podpory a rovněž nevýhody související s výrobní kapacitou a logistikou. V době rozhodnutí o umístění byly alternativy omezeny na dvě možnosti, o nichž se vážně uvažovalo: Lipsko a Mnichov. Z příslušných dokumentů, které byly předloženy představenstvu společnosti BMW AG v prosinci 2009, vyplývá, že by umístění v Mnichově bez podpory na základě […]letého životního cyklu znamenalo v porovnání s umístěním v Lipsku náklady nižší o 17 milionů EUR.

                  (171)

                  Dalším faktorem, který byl při volbě umístění investice důležitý, byla dlouhodobá strategická možnost budoucího rozšíření výrobní kapacity. Při umístění v Lipsku existovala možnost zdvojnásobit výrobní kapacitu z [10 000–50 000] jednotek ročně na [50 000–90 000] jednotek ročně, zatímco v Mnichově se podobné rozšíření kapacity nepokládalo za možné. Jak vyplývá z dokumentů, které předložilo Německo, tento strategický faktor nebyl ze strany podniku vyjádřen v peněžní hodnotě.

                  (172)

                  Dokumenty mimoto dokládají, že před rozhodnutím o investici/umístění byla analyzována dostupnost státní podpory ve výši 50 milionů EUR.

                  (173)

                  Komise dospěla k závěru, že Německo na základě výše uvedených pravých a aktuálních dokumentů prokázalo, že podnětem k rozhodnutí o umístění investičního projektu týkajícího se výroby modelu i3 v Lipsku, a nikoli v Mnichově byla dostupnost státní podpory.

            5.8.3   Přiměřenost

                  (174)

                  V případě druhého scénáře podle bodu 33 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů „se u pobídky pro umístění podpora obvykle považuje za přiměřenou, je-li rovna rozdílu mezi čistými náklady podniku, který je příjemcem podpory, na investici v podporované oblasti a čistými náklady investice v jiném regionu/regionech“.

                  (175)

                  Jak bylo uvedeno výše, Německo v dokumentech z prosince 2009 prokázalo, že rozdíl v nákladech mezi oběma lokalitami (Lipsko a Mnichov), který byl zjištěn v době přijetí investičního rozhodnutí/rozhodnutí o umístění a který byl vypočítán na základě sedmiletého životního cyklu, činil 17 milionů EUR. Podnik vypočítal výše uvedený rozdíl v nákladech na základě investičních nákladů souvisejících s výrobkem, investičních nákladů stavby, nákladů na plánování a počátečních nákladů, výrobních nákladů, nákladů na dodávky, fixních nákladů a tzv. příchozích/odchozích nákladů (logistické náklady a clo u mezinárodních zásilek). Komise proto vyvodila závěr, že Německo prokázalo, že podpora ve výši 17 milionů EUR odpovídá minimu potřebnému pro změnu rozhodnutí příjemce podpory o umístění investice, a že tato částka tudíž splňuje ve vztahu k cíli sledovanému podporou, který spočívá v přispění k regionálnímu rozvoji, zásadu proporcionality. Komise uvádí, že v této souvislosti se při posuzování přiměřenosti oznámené podpory nezohlední strategická možnost rozšíření výrobní kapacity, která v Mnichově neexistovala, jelikož tato možnost je relevantní pouze z dlouhodobého hlediska, a to s ohledem na sedmiletý životní cyklus dotyčného investičního projektu.

                  (176)

                  Německo později (73) uvedlo, že původně oznámená částka podpory ve výši 50 milionů EUR je přiměřená, jelikož k rozdílu ve výši 17 milionů EUR, který byl v prosinci 2009 zjištěn jako vyšší investiční náklady v případě umístění v Lipsku, je nutno připočítat dodatečné náklady ve výši 29 milionů EUR. Tyto další náklady ve výši 29 milionů EUR vznikly před koncem roku 2012, tj. poté, co bylo přijato rozhodnutí o umístění a investiční rozhodnutí a byly zahájeny práce na investičním projektu.

                  (177)

                  Německo tuto částku odůvodnilo tím, že přiměřenost podpory nemusí být prokázána na základě stejných dokumentů jako pobídkový účinek. Německo tvrdilo, že by Komise měla zohlednit i jiné údaje, které se týkají nákladů vynaložených v podporované oblasti poté, co bylo rozhodnuto o umístění investice.

                  (178)

                  Komise konstatuje, že dokumenty, které Německo předložilo v září 2012 a v nichž byly uvedeny dodatečné náklady (74), nejsou pravé ani nepocházejí z období, kdy bylo rozhodnuto o umístění investice, jelikož byly vyhotoveny teprve v září 2012.

                  (179)

                  Komise odmítla tvrzení Německa, že o přiměřenosti opatření nelze rozhodnout výhradně na základě dokumentů, které odrážejí situaci v době přijetí příslušného rozhodnutí o umístění/investičního rozhodnutí, a to z těchto důvodů:

                  (180)

                  Je pravda, že bod 35 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů, v němž je uveden druh dokumentace, která je vhodná k prokázání přiměřenosti, výslovně nevyžaduje, aby byla přiměřenost prokázána na základě stejné [zdůraznění přidáno] dokumentace jako pobídkový účinek, nýbrž na základě vhodné [zdůraznění přidáno] dokumentace, která je popsána v bodě 26 sdělení. Tuto formulaci v bodě 35 však nelze vykládat v tom smyslu, že pobídkový účinek a přiměřenost podpory lze prokázat na základě dokumentace, která obsahuje zcela rozdílné údaje, pokud jde o čistá znevýhodnění a náklady investice v lokalitě v podporované oblasti. Tato formulace zejména neumožňuje použít dokumentaci, která obsahuje náklady, jež byly vynaloženy teprve několik let poté, co bylo přijato dotyčné investiční rozhodnutí/rozhodnutí o umístění.

                  (181)

                  Je rovněž pravdou, že sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů neobsahuje žádné výslovné ustanovení ohledně časového okamžiku, který je rozhodující pro posouzení přiměřenosti opatření. Sdělení neobsahuje ani výslovné ustanovení ohledně přesného okamžiku, který je nutno vzít v potaz při posuzování pobídkového účinku. Je však zřejmé, že rozhodující údaje pro posouzení pobídkového účinku podpory ve vztahu k investičnímu rozhodnutí/rozhodnutí o umístění musí být k dispozici a musí být zohledněny před přijetím investičního rozhodnutí/rozhodnutí o umístění. Proto se v bodě 26 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů, v němž jsou uvedeny druhy dokumentů, které jsou vhodné k prokázání přiměřenosti, odkazuje na „dokumenty, které jsou předkládány investičnímu výboru [zdůraznění přidáno] a které rozvíjejí různé investiční scénáře“. Pokud jde o dokumenty, které Komise posoudila v daném případě, jedná se o dokumenty, které byly předloženy představenstvu podniku, jenž je příjemcem podpory, a které obsahovaly různé investiční scénáře s příslušnými číselnými údaji. Z těchto dokumentů vyplývá, že nákladové znevýhodnění investice při umístění v Lipsku bylo před rozhodnutím ve prospěch této lokality vyčísleno na 17 milionů EUR.

                  (182)

                  Logika, na níž je založena analýza podle druhého scénáře, dále předpokládá, že z hlediska ex ante, tj. před rozhodnutím o umístění investice, musí státní podpora vyrovnat vzniklé dodatečné náklady spojené s realizací investice v místě, na němž by se bez podpory neuskutečnila. Zásada proporcionality ovšem znamená rovněž to, že část podpory, která přesahuje minimum nezbytné pro přijetí rozhodnutí o investici v podporované oblasti, je nutno považovat za nadbytečnou, jelikož představuje finanční příspěvek pro příjemce, který není spojen s žádnými podmínkami a který neslouží účelu, jenž by byl slučitelný s právními předpisy v oblasti státní podpory.

                  (183)

                  V bodě 33 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů je výslovně stanoveno, že podpora musí odpovídat rozdílu mezi čistými náklady obou alternativních lokalit, aby byla splněna zásada proporcionality. Komise se proto domnívá, že podporu lze považovat za přiměřenou pouze do výše, která je nutná k přijetí investičního rozhodnutí příjemce podpory ve prospěch dotyčné lokality.

                  (184)

                  Rovněž konzultační dokument útvarů Komise z roku 2007 o „společných zásadách pro hospodářské posouzení slučitelnosti státní podpory podle čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES“ nepředpokládá (v rozporu se stanoviskem Německa) jinou možnost. Bod 41 konzultačního dokumentu, který není pro Komisi závazný, se spíše přimlouvá za přístup, jenž má především zamezit tomu, aby byla podpora poskytnutá investičnímu projektu vyšší než nezbytné minimum. Jednoznačně se upozorňuje na to, že u případů, které spadají do podrobného posouzení podle stávajících pokynů, je nutno ověřit, zda je dotyčná míra podpory příliš vysoká a zda by stejného výsledku nebylo možno dosáhnout s nižší podporou. Je-li (jak je tomu v tomto případě) prokázáno, že v okamžiku přijetí rozhodnutí ve prospěch Lipska (tj. v okamžiku, kdy byla investice zahájena) existoval mezi investičními náklady v Lipsku a Mnichově rozdíl v nákladech pouze ve výši 17 milionů EUR, pak je částka podpory přesahující tento rozdíl nadbytečná i podle konzultačního dokumentu, na který Německo odkazovalo.

                  (185)

                  Ani rozsudek ve věci Freistaat Sachsen v. Komise neukládá Komisi povinnost přijmout rozhodnutí na základě dokumentace, kterou členský stát pokládá za „vhodnou“ ve smyslu bodu 35 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů (75), jež však nemohla mít žádný vliv na rozhodnutí příjemce podpory o provedení investice v dané lokalitě.

                  (186)

                  Co se týká dodatečných nákladů, které byly vynaloženy v souvislosti s rozšířením investice po přijetí původního investičního rozhodnutí v prosinci 2009, Komise se zřetelem k novým informacím, které Německo předložilo v průběhu formálního vyšetřovacího řízení v září 2012, uvádí toto:

                  (187)

                  Dodatečné náklady související s kapacitou pro výrobu modelu i8 nebyly předmětem investičního rozhodnutí z prosince 2009, jelikož rozhodnutí o výrobě modelu i8 bylo přijato teprve počátkem roku 2011. Dotyčné rozhodnutí představenstva je samostatné rozhodnutí nezávislé na rozhodnutí o lokalitě/investici v souvislosti s výrobou modelu i3. V případě rozhodnutí o výrobě modelu i8 nejde mimoto o rozhodnutí mezi investicemi v Lipsku nebo na jiném místě (druhý scénář), nýbrž o to, zda se má model i8 vyrábět, či nikoli (první scénář). Investiční rozhodnutí bylo vzhledem k nízkému počtu vozidel, která měla být vyráběna, z hospodářského hlediska smysluplné pouze tehdy, pokud by byl model i8 vyráběn ve výrobním zařízení, jež bylo vybudováno v Lipsku. Německo v odpovědi na žádost o informace ve skutečnosti uvedlo, že se tím nezmění původně plánovaný objem investic (76), a pokud je Komisi známo, nebyla podána žádost o dodatečnou podporu na případné dodatečné investiční náklady spojené s výrobou modelu i8.

                  (188)

                  Komise se domnívá, že s ohledem na část podpory, která se vztahuje na investiční náklady, jež nebyly uvedeny v oznámení, nelze prokázat pobídkový účinek ani přiměřenost podpory.

                  (189)

                  Z těchto důvodů nemůže Komise potvrdit přiměřenost regionální investiční podpory ve výši 45 257 273 EUR (diskontovaná hodnota). Komise dospěla k závěru, že část oznámené podpory, která přesahuje částku ve výši 17 milionů EUR (tj. 28 257 273 EUR), představuje finanční prostředky, jež byly příjemci podpory dány k dispozici, aniž by tím bylo podpořeno dosažení některého z cílů uvedených v čl. 107 odst. 3 SFEU. Komise se mimoto domnívá, že dodatečná částka ve výši 28 257 273 EUR má negativní dopady a významně narušuje hospodářskou soutěž, zejména kvůli skutečnosti, že může konkurenty odradit od investování do podobných výrobků, což přispívá k vytěsnění soukromých investic z relevantního trhu.

            5.8.4   Pozitivní dopady podpory

                  (190)

                  Podle sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů musí členský stát objasnit, jak investiční projekt přispěje k rozvoji dotyčné oblasti (77), a Komise může podporu schválit pouze v případě, převažují-li její pozitivní účinky s ohledem na pobídkový účinek ve prospěch investice a přiměřenost podpory nad jejími negativními dopady (78).

                  (191)

                  Komise konstatuje, že Německo prokázalo, že podpora ve výši 17 milionů EUR má pozitivní účinky na regionální rozvoj (79).

            5.8.5   Negativní dopady podpory na hospodářskou soutěž

                  (192)

                  Podle bodu 40 (80) sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů nemá podpora v případě analýzy podle druhého scénáře, podle něhož by se investice uskutečnila i bez podpory a podpora je přiměřená, žádné účinky na hospodářskou soutěž, jelikož existující faktory, jako je vysoký podíl příjemce podpory na trhu, jsou stejné.

                  (193)

                  Komise mohla potvrdit pobídkový účinek a dodržení zásady proporcionality u částky ve výši 17 milionů EUR. Je-li podpora omezena na tuto částku, nemá žádné negativní dopady na hospodářskou soutěž.

            5.8.6   Negativní dopady podpory na obchod

                  (194)

                  Regionální podpory ovlivňují obchod mezi členskými státy, jelikož podněcují podniky k provedení investic v podporovaných oblastech určitých členských států, a nikoli v jiných lokalitách v jiných členských státech. Investiční projekt v Lipsku však nevedl k přemístění investice z jiné podporované oblasti v jiném členském státě ani ze stejně znevýhodněné oblasti v Německu. Alternativní lokalita v […] byla vyloučena v dřívější plánovací fázi z kvalitativních a strategických důvodů. Podpora proto není v rozporu s cíli týkajícími se soudržnosti, které jsou stanoveny v SFEU. Investiční projekt není mimoto spojen s přemístěním existujícího zařízení do Lipska, takže se nepoužije bod 54 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů.

            5.8.7   Vyváženost pozitivních a negativních účinků podpory

                  (195)

                  Poté, co bylo zjištěno, že podpora poskytuje pobídku k uskutečnění investice v dotyčném regionu a že do výše 17 milionů EUR je přiměřená k dosažení tohoto cíle, je nutno zvážit její pozitivní a negativní účinky.

                  (196)

                  Šetřením bylo potvrzeno, že opatření podpory ve výši 17 milionů EUR vedlo k provedení investičního projektu v znevýhodněné oblasti, která je způsobilá pro regionální podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Jelikož prostřednictvím investice bude vytvořeno 800 přímých pracovních míst, přispěje významně k regionálnímu rozvoji. Poněvadž v důsledku rozhodnutí ve prospěch umístění investice v Lipsku nebyl znevýhodněn žádný region se stejně vysokým nebo vyšším stropem podpory, není toto v rozporu s cíli politiky soudržnosti. Podle názoru Komise je přilákání investice do chudšího regionu pro soudržnost v rámci Unie prospěšnější, než kdyby se tatáž investice umístila v regionu, který je ve výhodnějším postavení.

                  (197)

                  Vzhledem k výše uvedeným úvahám Komise konstatuje, že pozitivní účinky podpory ve výši 17 milionů EUR převažují nad negativními dopady na obchod mezi členskými státy a nad případnými sociálními a hospodářskými účinky v alternativní lokalitě, která se nachází v regionu s výhodnějším postavením.

                  (198)

                  V souladu s odstavcem 68 pokynů k regionální podpoře a se zřetelem k podrobnému posouzení, které bylo provedeno podle sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů, Komise uvádí, že Německo prokázalo, že podpora ve výši 17 milionů EUR přispěje pozitivně k regionálnímu rozvoji. Komise vyvodila závěr, že podpora do výše 17 milionů EUR je nezbytná k dosažení pobídkového účinku ve prospěch uskutečnění investice v Lipsku a že výhody opatření podpory převažují nad výsledným narušením hospodářské soutěže a ovlivněním obchodu mezi členskými státy.

            5.8.8   Možnost poskytnutí podpory do výše prahové hodnoty oznamovací povinnosti podle obecného nařízení o blokových výjimkách

                  (199)

                  Komise odmítla tvrzení Německa, že její pravomoc posoudit slučitelnost dotyčného opatření podpory s vnitřním trhem podle sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů je omezena na část požadované výše podpory, která překračuje prahovou hodnotu oznamovací povinnosti podle čl. 6 odst. 2 obecného nařízení o blokových výjimkách.

                  (200)

                  Na základě podrobného posouzení podle sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů musí Komise ověřit pobídkový účinek a přiměřenost opatření podpory, na něž je použitelné podrobné posouzení, tj. regionálních podpor na velké investiční projekty, které podléhají oznamovací povinnosti a které splňují příslušné podmínky stanovené v pokynech k regionální podpoře.

                  (201)

                  Co se týká možnosti Německa poskytnout společnosti BMW AG podporu, jejíž výše nepřesahuje prahovou hodnotu oznamovací povinnosti podle čl. 6 odst. 2 obecného nařízení o blokových výjimkách (v tomto případě 22,5 milionu EUR), je třeba podotknout, že poznámka pod čarou k bodu 56 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů pouze uvádí, že členskému státu zůstává tato možnost. Poznámka pod čarou, na kterou Německo odkázalo, neznamená, že Komise je povinna schválit regionální podporu do výše prahové hodnoty oznamovací povinnosti, která platí v rámci blokové výjimky.

                  (202)

                  Komise je proto oprávněna posoudit pobídkový účinek a přiměřenost celkové výše podpory, kterou Německo oznámilo, a konstatovat, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem pouze tehdy, je-li omezena na částku ve výši 17 milionů EUR.

            6.   ZÁVĚR

                  (203)

                  Komise vyvodila závěr, že regionální investiční podpora, kterou Německo zamýšlí poskytnout společnosti BMW AG, je do výše 17 milionů EUR slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU.

                  (204)

                  Nejsou k dispozici žádné důkazy o tom, že by v daném případě byla použitelná některá z ostatních výjimek s ohledem na zákaz státních podpor stanovený v článku 107 SFEU, a Německo žádné takovéto výjimky neuplatnilo.

                  (205)

                  Částka podpory ve výši 28 257 273 EUR ve prospěch společnosti BMW AG, kterou Německo oznámilo, není proto slučitelná s vnitřním trhem,

            PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
      Článek 1
      Státní podpora ve výši 45 257 273 EUR, kterou Německo poskytne společnosti BMW AG na investici v Lipsku, je slučitelná s vnitřním trhem pouze v případě, je-li omezena na částku ve výši 17 milionů EUR (v cenách roku 2009); podpora přesahující tuto částku (28 257 273 EUR) není s vnitřním trhem slučitelná.
      Podporu lze proto poskytnout pouze do výše 17 milionů EUR.
      Článek 2
      Německo poskytne Komisi:

                  —

                  do dvou měsíců od udělení podpory kopii příslušných dokumentů týkajících se opatření podpory,

                  —

                  do šesti měsíců od vyplacení poslední tranše podpory podle oznámeného harmonogramu předloží podrobnou závěrečnou zprávu.

            Článek 3
      Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.

         V Bruselu dne 9. července 2014.

               Za Komisi

            Joaquín ALMUNIA

               místopředseda

         (1)  Úř. věst. C 363, 13.12.2011, s. 20.

         (2)  Úř. věst. C 54, 4.3.2006, s. 13.

         (3)  V rámci formálního vyšetřovacího řízení Komise zjistila, že příjemce podpory uskutečnil na stejném místě a ve stejném časovém období druhý velmi velký investiční projekt. Německo následně podalo předběžné oznámení (SA. 37291 (13/PN) týkající se podpory určené na výše uvedený druhý projekt, jež podléhá individuální oznamovací povinnosti; oznámení však dosud nebylo Komisi oficiálně předloženo. Pokud by byla oznámena podpora na druhý investiční projekt, přezkoumala by Komise v souvislosti s ověřením tohoto oznámení to, zda projekt týkající se výroby elektromobilů, který je předmětem tohoto formálního vyšetřovacího řízení, a druhý investiční projekt představují jeden investiční projekt ve smyslu bodu 60 pokynů k regionální podpoře.

         (4)  Viz poznámka pod čarou 1.

         (5)  Dodatečná investice se týkala výroby plastových nárazníků pro vozidla se spalovacím motorem nižší kompaktní třídy (konkrétně modely BMW řady 1 a BMW X1). Dopisem ze dne 3. února 2012 a e-maily z téhož dne si Komise vyžádala další informace ohledně této změny, které Německo předložilo dopisy ze dne 25. ledna 2012 a 24. února 2012. Dne 17. prosince 2013 Německo objasnilo, že tato investice ve spojení s původně oznámeným projektem (týkajícím se výroby modelů i3 a i8) nepředstavuje jeden investiční projekt, nýbrž je třeba ji pokládat za součást druhého projektu (viz poznámka pod čarou 3), s ohledem na nějž byla předběžně oznámena podpora (SA. 37291 (13/PN). Německo proto vyňalo podporu na investiční projekt týkající se výroby plastových nárazníků z tohoto oznámení. Dopisem ze dne 23. ledna 2014 bylo Německo požádáno o další informace. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 11. února 2014. Investiční projekt týkající se výroby plastových nárazníků nemá vliv na způsobilé náklady ani na podporu projektu týkajícího se modelů i3/i8 a podpora poskytnutá na tuto investici bude posouzena v jiném kontextu.

         (6)  Rozhodnutí Komise ze dne 8. listopadu 2006 o opatření státní podpory č. N 459/06 – německá mapa regionální podpory 2007–2013 (Úř. věst. C 295, 5.12.2006, s. 6).

         (7)  Platný ke dni původního oznámení, tj. 30.11.2010.

         (8)  X 167/2008 – Německo – Investitionszulagengesetz (IZ) 2010 (Úř. věst. C 280, 20.11.2009, s. 7).

         (*)  Profesní tajemství.

         (9)  Elektromobily nedisponují dvěma pohonnými jednotkami – mechanickou a elektrickou. Jsou zcela poháněny elektromotorem, který je napájen elektrickou energií z baterie (zdroj: Deutsche Bank: Electric Cars: Plugged In Batteries must be included, 9. června 2008, s. 10).

         (10)  Plug-in hybridní vozidla (angl. Plug-in-Hybrid Electric Vehicles – PHEV) mají jak konvenční spalovací motor, tak i elektrický pohon. Lze je nabíjet v zásuvce a v omezené dojezdové vzdálenosti mohou být provozována nezávisle na spalovacím motoru (zdroj: „Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development“, zpráva společnosti CE Delft, duben 2011, s. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impactof electric vehicles/1153.

         (11)  Podle pravidel pokynů k regionální podpoře je u podpor podléhajících individuální oznamovací povinnosti nominální hodnota diskontována na hodnotu v roce oznámení (2010). Všechny částky byly diskontovány na hodnotu v tomto roce. Diskontní sazba činí podle použitelných právních předpisů 2,24 % a byla stanovena pomocí základní sazby ve výši 1,24 % platné v okamžiku oznámení (1. ledna 2010), k níž bylo připočteno 100 bazických bodů; viz http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html

         (12)  Náklady, které souvisejí s investicí týkající se MCV, hradí jen část tohoto úvěru.

         (13)  V poznámce pod čarou č. 65 pokynů k regionální podpoře je uvedeno: Pokud členský stát prokáže, že příjemce podpory vytváří trh s novým výrobkem, není třeba provádět testy uvedené v odstavci 68 pod písmeny a) a b) a podpora bude povolena podle stupnice uvedené v odstavci 67.

         (14)  Komise připouští, že se modely elektromobilů vyznačují natolik vysokou mírou inovace, že tím vzniká nový výrobek, jenž není srovnatelný s vozidly vyráběnými v minulosti, zejména vzhledem k použití karosérií z plastů zesílených uhlíkovými vlákny. Komise však konstatovala, že společnost BMW není zjevně prvním ani jediným výrobcem těchto vozidel.

         (15)  Zdroj: Deutsche Bank: „Electric Cars: Plugged In, Batteries must be included“, 9. června 2008. http://electricdrive.org/index.php?ht=a/GetDocumentAction/id/27929

         (16)  Existuje řada společností poskytujících služby, které provádějí analýzy automobilového trhu. K nejprestižnějším poskytovatelům těchto analýz patří ISH Global Insight a POLK. Členské státy a příjemci podpory se při poskytování informací zpravidla opírají o klasifikaci těchto poradenských společností. ISH Global Insight rozděluje trh s osobními automobily na celkem 27 úzce vymezených segmentů. Od jednoho segmentu k druhému se postupně zvyšuje průměrná cena, velikost a výkon motoru.

         (17)  V rozhodnutí o zahájení řízení (84. bod odůvodnění) Komise uvedla, že prognóza týkající se 1 % podílu elektromobilů na celkovém automobilovém trhu může být příliš konzervativní, poukázala však na skutečnost, že Německo nepředložilo žádné nezávislé odhady třetích stran.

         (18)  Příjemce podpory uvedl, že z celkové výroby [10 000–50 000] vozidel je […] vozidel určeno pro odbyt v EHP a zbývající jednotky pro země mimo EHP. Tento počet byl použit k výpočtu podílu příjemce na trhu zahrnujícím celý EHP, podle něhož tento podíl činí v segmentu B (elektromobily [> 25 %] ([…] děleno […]), v segmentu C [> 25 %] ([…] děleno […]), v segmentu D [> 25 %] ([…] děleno […]) a v segmentu E/F [> 25 %]; viz 84. až 87. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení.

         (19)  [> 25 %] v segmentu D a [> 25 %] v segmentu E/F v roce 2015.

         (20)  Viz 103. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení.

         (21)  Sdělení Komise o kritériích pro podrobné posouzení regionální podpory pro velké investiční projekty (Úř. věst. C 223, 16.9.2009, s. 3).

         (22)  V 88. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je uvedeno, že podíl příjemce podpory je na trhu pro konvenční vozidla jak v EHP, tak i na celosvětové úrovni pod 25 % prahovou hodnotou.

         (23)  „European Roadmap – Electrification of Road Transport“, 2. vydání, červen 2012, Emma Briec (Renault), Carolien Mazal (Bosch), Gereon Meyer a Beate Müller (VDI/VDE Innovation + Technik GmbH) a evropské technologické platformy ERTRAC, EPoSS a SmartGrids s podporou Evropské komise prostřednictvím koordinačních opatření v rámci Capire abd ICT4FEV.

         (24)  „Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development“, zpráva společnosti CE Delft, duben 2011, s. 13–16, http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153

         (25)  „Komise může rozhodnout, že podporu schválí, připojí k ní určité podmínky nebo ji zakáže. Pokud přijme podmínečné rozhodnutí podle čl. 7 odst. 4 (nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1)), může připojit podmínky s cílem omezit možné narušení hospodářské soutěže a zajistit přiměřenost. Zejména může snížit oznámenou výši podpory nebo intenzitu podpory na úroveň, která je považována za přiměřenou, a tudíž slučitelnou se společným trhem.“

         (26)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 10. července 2012 ve věci Smurfit Kappa v. Komise, T-304/08, bod 91.

         (27)  Tato poznámka pod čarou zní takto: „Je-li podpora udělena na základě stávajícího režimu regionální podpory, je však třeba poznamenat, že členskému státu zůstává možnost udělit takovouto podporu do výše, která odpovídá maximální přípustné částce, kterou může podle platných pravidel dostat investice se způsobilými výdaji ve výši 100 milionů EUR.“

         (28)  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144

         (29)  Viz http://www.strukturfonds.sachsen.de/download/2013_12_17_OP_EFRE_2007-2013_in_der_Fassung_des4._Aenderungsantrages_Stand_Genehmigung.pdf

         (30)  Sdružení „Automotive Cluster Ostdeutschland“.

         (31)  Nařízení Komise (ES) č. 800/2008 ze dne 6. srpna 2008, kterým se v souladu s články 87 a 88 Smlouvy o ES prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné se společným trhem (obecné nařízení o blokových výjimkách) (Úř. věst. L 214, 9.8.2008, s. 3).

         (32)  Viz „Deutsche Bank Research: Elektromobilität“, 12. září 2011. Německo odkázalo na tuto studii Deutsche Bank, podle níž vysoká podpora a rychlý technický pokrok povedou k tomu, že v roce 2020 bude podíl elektromobilů na počtu nově zaregistrovaných osobních automobilů činit řádově 7 %, zatímco při nízké míře podpory a malém technickém pokroku by podíl na trhu činil pouze přibližně 2 %.

         (33)  Jak se vyžaduje v bodě 22 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů.

         (34)  ROCE (návratnost použitého kapitálu) je ukazatel, který se používá ve finančním sektoru, při oceňování a v účetnictví. Podle návratnosti použitého kapitálu lze prokázat, jakého výnosu dosáhne podnik u svých aktiv a jaké ztráty vzniknou v důsledku jeho závazků.

         (35)  Jak uvedlo Německo, jedná se o možnosti „Mnichov“ resp. „Mnichov spolu s Wackersdorfem“.

         (36)  Z grafu projednaného během neformálního rozhovoru […] vyplývá, že se u jednotlivých lokalit odhadovaly v porovnání s Lipskem níže uvedené dodatečné investiční náklady: Kanada: +[20–120] milionů EUR, […]: +[40–150] milionů EUR, USA: +[40–150] milionů EUR.

         (37)  Umístění v […] bylo kromě Lipska jedinou lokalitou, která se nachází v podporované oblasti, a bylo vyloučeno kvůli nezbytné investici na zelené louce, očekávaným komunikačním problémům a problémům s překlady, vzdálenosti od vývojového centra podniku a nevýhodám souvisejícím s logistikou.

         (38)  Viz bod 81 podání ze dne 5. dubna 2012.

         (39)  Příslušné podrobnosti jsou uvedeny v 102. bodě odůvodnění.

         (40)  Německo neuvedlo, na které konkrétní části textu konzultačního dokumentu se odvolává. Dokument je k dispozici na adrese: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/reform/economic_assessment_cs.pdf

         (41)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 8. července 2010, Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt v. Komise, T-396/08, bod 107. V bodě 107 rozsudku je pouze zopakována judikatura, podle níž v případě, že „[…] Komise přezkoumává slučitelnost státní podpory se společným trhem, musí vzít v úvahu veškeré rozhodné skutečnosti“.

         (42)  Podle bodu 108 rozsudku ve věci Freistaat Sachsen a Land Sachsen–Anhalt v. Komise, T-396/08, smí Komise za účelem posouzení slučitelnosti dotyčné podpory zohlednit konkrétní skutkové okolnosti, které se dotýkají příjemce podpory […]. Komisi není jasné, zda Německo tvrdí, že může zohlednit všechny okolnosti, které v řízení považuje za důležité, nebo zda je musí zohlednit. Rozsudek se mimoto týká případu, kdy si členský stát stěžoval, že při posuzování slučitelnosti podpory nepřezkoumala Komise v daném případě určité okolnosti.

         (43)  Úř. věst. C 279, 15.9.1997, s. 1.

         (44)  Německo zejména uvedlo, že plocha stávajících zařízení v Mnichově je dostatečně velká a že by nebylo zapotřebí rozšíření budovy, nebo že by bylo nutné jen v malém rozsahu.

         (45)  V němčině: Nicht-Serien-Logistik.

         (46)  Ve smyslu odst. 20 písm. d) pokynů k regionální státní podpoře na období 2014–2020 (Úř. věst. C 209, 23.7.2013, s. 1).

         (47)  Nahraditelnost dvou výrobků na straně poptávky existuje tehdy, považuje-li je spotřebitel vzhledem k jejich vlastnostem, ceně a účelu použití za zaměnitelné.

         (48)  Viz např.: „Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 1 – An overview of Electric vehicles on the market and in development“, zpráva společnosti CE Delft, duben 2011, s. 30 (http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153). V této zprávě bylo poukázáno na skutečnost, že v kritických oblastech budoucího pronikání na trh si elektromobily povedou vždy hůře než vozidla se spalovacím motorem. Zejména dojezdová vzdálenost elektromobilu je kratší, zatímco jeho cena je vyšší; s ohledem na tato dvě rozhodující kritéria při koupi si proto stojí elektromobily hůře. Viz rovněž: „Elektromobilität – Sinkende Kosten sind conditio sine qua non“, studie Deutsche Bank Research ze dne 12. září 2011, s. 7, v níž se upozorňuje na skutečnost, že možnosti používání čistých elektromobilů jsou kvůli nedostatečné výkonnosti baterií, které jsou v současnosti k dispozici na trhu, omezeny na krátké a střední vzdálenosti, jelikož baterie s dostatečnou energií pro delší jízdy by byla pro vozidlo příliš těžká. Ve studii je dále uvedeno, že potrvá ještě deset až patnáct let, než bude vyvinuta technologie (tj. post-lithium-iontová technologie), která je zapotřebí, aby byly čisté elektromobily ve srovnání s konvenčními vozidly konkurenceschopné.

         (49)  Nahraditelnost dvou výrobků na straně nabídky existuje tehdy, pokud lze zařízení pro výrobu jednoho výrobku dostatečně snadno přestavět tak, aby bylo možno bez větších dodatečných nákladů vyrábět i druhý výrobek.

         (50)  Viz 74. a 75. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení a 34. bod odůvodnění tohoto rozhodnutí.

         (51)  Tamtéž.

         (52)  Tento obecný přístup není zpochybněn tím, že segmentace není v případě elektromobilů tak rozvinutá jako u konvenčních osobních automobilů, je proto obtížnější porozumět tomu, jak jsou tyto segmenty vzájemně odlišeny nebo jak by je bylo možno odlišit.

         (53)  Bod 13 sdělení Komise o definici relevantního trhu pro účely práva hospodářské soutěže Společenství (Úř. věst. C 372, 9.12.1997, s. 5).

         (54)  Tamtéž, bod 30.

         (55)  Tamtéž, bod 31.

         (56)  Viz 58. bod odůvodnění.

         (57)  Viz 84. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení.

         (58)  Pro segment B byl vypočítán na [> 25] % ([…] vozidel (která mají být prodána v EHP) děleno […]), pro segment C [> 25] % ([…] děleno […]), pro segment D [> 25] % ([…] děleno […]) a pro segment E2/F [> 25] %. Viz 84. až 87. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení.

         (59)  Viz 59. bod odůvodnění.

         (60)  Viz graf na s. 21 studie European Roadmap.

         (61)  Zpráva společnosti CE Delft zařazuje vozidla podle jejich pohonu do těchto kategorií: konvenční, zcela elektrická, plug-in hybridní vozidla (PHEV) a elektromobily s prodlužovačem dojezdu.

         (62)  Realistický scénář vychází například z toho, že současné státní dotace zůstanou zachovány, podstatně se nezmění vstupní parametry ani očekávaný vývoj konvenčních osobních automobilů a o pořízení elektromobilu (včetně hybridních aut do zásuvky) bude mít zájem přibližně 5 % zákazníků. Druhý scénář předpokládá průlom v oblasti technologie využívané konvenčními osobními automobily, což povede k významnému nárůstu uhlíkové účinnosti, a předpokládá zrušení státních dotací a pomalé snižování cen baterií. Třetí scénář předpokládá průlom v segmentu elektromobilů, přičemž tomuto vývoji od roku 2015 napomůže rychlé snižování nákladů na baterie.

         (63)  Viz tabulka 17 na s. 145 studie s názvem „Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 5“, posouzení dopadů s ohledem na scénáře týkající se pronikání na trh a politických důsledků.

         (64)  Viz tabulka 22 a 24 na s. 148 studie s názvem „Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 5“, posouzení dopadů s ohledem na scénáře týkající se pronikání na trh a politických důsledků.

         (65)  http://www.advancedautobat.com/industry-reports/2014-xEV-Industry-Report/Executive-Summary-Selections.pdf

         (66)  Viz 36. bod odůvodnění a poznámky pod čarou 18 a 19.

         (67)  Viz 60. bod odůvodnění písm. b).

         (68)  Viz 60. bod odůvodnění písm. c).

         (69)  Viz 60. bod odůvodnění písm. d).

         (70)  Viz poznámka pod čarou 26.

         (71)  Viz 77. a 75. bod odůvodnění.

         (72)  Viz 83. bod odůvodnění.

         (73)  Viz 101. a 102. bod odůvodnění.

         (74)  Viz 102. bod odůvodnění.

         (75)  Viz 92. a 94. bod odůvodnění.

         (76)  Viz odpověď Německa ze dne 25. května 2011 (ref. č. 2011/054659), s. 3.

         (77)  Bod 11 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů.

         (78)  Bod 52 sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů.

         (79)  Viz 61. až 72. bod odůvodnění.

         (80)  „Pokud však kontrafaktuální analýza naznačuje, že by se investice uskutečnila v každém případě, a to i bez podpory, ačkoli pravděpodobně na jiném místě (druhý scénář), a je-li podpora přiměřená, byly by možné signály narušení hospodářské soutěže, jako je vysoký podíl na trhu a zvýšení kapacity na nevýkonném trhu, v zásadě stejné bez ohledu na podporu.“