title: Rozhodnutí Komise (EU) 2016/1944 ze dne 23. července 2014 o opatřeních SA.22030 – 2007/C, SA.29404 a SA.32091 – 2012/C – Německo Opatření v oblasti financování společnosti Flughafen Dortmund GmbH a ceníky letištních poplatků v rámci systémů NERES a NEO (oznámeno pod číslem C(2014) 5060) (Text s významem pro EHP )

text:
                  9.11.2016

                  CS

                  Úřední věstník Evropské unie

                  L 302/1

            ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/1944
      ze dne 23. července 2014
      o opatřeních SA.22030 – 2007/C, SA.29404 a SA.32091 – 2012/C – Německo Opatření v oblasti financování společnosti Flughafen Dortmund GmbH a ceníky letištních poplatků v rámci systémů NERES a NEO

            (oznámeno pod číslem C(2014) 5060)

      (Pouze anglické znění je závazné)
      (Text s významem pro EHP)
      EVROPSKÁ KOMISE,
      s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
      s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
      poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky (2),
      vzhledem k těmto důvodům:
      1.   ŘÍZENÍ

      1.1.   ŘÍZENÍ SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Dopisem ze dne 27. listopadu 2006 byla Komisi podána stížnost jednoho občana týkající se údajné státní podpory související se systémem NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“) a smlouvou o odvodu zisku, která byla uzavřena mezi společností Flughafen Dortmund GmbH (dále jen „FD“) a společností poskytující veřejné služby Dortmunder Stadtwerke AG (dále jen „DSW21“).

                  (2)

                  Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Německo informovala, že se s ohledem na systém NERES a financování společnosti FD rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007“).

                  (3)

                  Dne 5. října 2007 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007.

                  (4)

                  Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
                      (3). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek k dotyčnému opatření.

                  (5)

                  Komise obdržela připomínky od jedenácti zúčastněných stran. Dne 11. ledna 2008 Komise tyto připomínky předala Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit; vyjádření Německa bylo obdrženo dopisem ze dne 28. února 2008.

                  (6)

                  Komise si poté vyžádala další informace dne 10. listopadu 2008 a 26. října 2009, které Německo poskytlo dne 19. prosince 2008 resp. 12. listopadu 2009.

            1.2.   ŘÍZENÍ SA.29404 A SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  Faxem ze dne 14. září 2009 obdržela Komise stížnost soukromého občana, v níž se uvádělo, že systém slev NEO („Neue Entgeltordnung“ = „Nový ceník letištních poplatků“) představuje protiprávní a neslučitelnou státní podporu ve prospěch leteckých společností, které využívají letiště Dortmund. Stěžovatel mimoto tvrdil, že protiprávní a neslučitelná státní podpora byla poskytnuta rovněž provozovateli letiště, společnosti FD, která je ve veřejném vlastnictví. Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.29404 (CP 284/2009).

                  (8)

                  Dopisem ze dne 13. července 2010 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 14. října 2010.

                  (9)

                  Dne 14. prosince 2010 obdržela Komise stížnost okresu Paderborn (Kreis Paderborn). Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.32091.

                  (10)

                  Dopisem ze dne 20. prosince 2011 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německé orgány podaly připomínky dne 1. února 2012.

                  (11)

                  Komise si další informace vyžádala dne 21. února 2012 a 4. března 2012. Německo odpovědělo dne 12. dubna 2012, resp. 24. dubna 2012.

                  (12)

                  Dopisem ze dne 21. března 2012 Komise Německu sdělila, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012“). Dne 23. dubna 2012 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení.

                  (13)

                  Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
                      (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.

                  (14)

                  Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 6. března 2013 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 8. dubna 2013.

            1.3.   SPOLEČNÉ ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PODPORY SA.22030, SA.29404 A SA.32091 (NERES A NEO)

                  (15)

                  Komise si další informace vyžádala dne 10. prosince 2013. Německo odpovědělo dopisy ze dne 9. ledna 2014 a 17. února 2014.

                  (16)

                  Dopisem ze dne 22. února 2014 Komise Německo informovala o přijetí pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 (5) a o skutečnosti, že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a vyzvala Německo, aby se k tomu vyjádřilo.

                  (17)

                  Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014 (6). Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (7)
                      (8).

                  (18)

                  Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby do dvaceti pracovních dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (9).

                  (19)

                  Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 28. května 2014 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 13. června 2014.

                  (20)

                  Dopisem ze dne 17. června 2014 souhlasilo Německo vzhledem k naléhavé potřebě přijmout a oznámit rozhodnutí s jeho přijetím v angličtině.

            2.   PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

      2.1.   OKOLNOSTI ŠETŘENÍ

      2.1.1.   OBECNÉ INFORMACE O LETIŠTI

                  (21)

                  Letiště Dortmund se nachází ve vzdálenosti přibližně 14 km od města Dortmund ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko, která má přibližně 17,6 milionu obyvatel. Letiště obsluhuje oblast Porúří s 5,2 milionu obyvatel, zejména město Dortmund.

                  (22)

                  Tabulka 1 podává přehled letišť s pravidelnými lety, která se nacházejí v blízkosti letiště Dortmund.

                     Tabulka 1

                     Přehled letišť nacházejících se v blízkosti letiště Dortmund

                              Letiště

                              Vzdálenost

                              Doba strávená na cestě autem

                              Doba strávená na cestě vlakem

                              Letiště Dortmund

                              Letiště Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min.

                              1 h 44 min.

                              Letiště Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min.

                              2 h 15 min.

                              Letiště Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min.

                              1 h 27 min.

                              Letiště Kolín nad Rýnem/Bonn

                              104 km

                              1 h 03 min.

                              2 h 23 min.

                              Letiště Niederrhein-Weeze

                              123 km

                              1 h 30 min.

                              2 h 57 min.

                              Letiště Kassel-Calden

                              138 km

                              1 h 23 min.

                              2 h 56 min.

                  (23)

                  Letiště Dortmund vlastní a provozuje společnost FD, která je zcela ve veřejném vlastnictví (10).

            2.1.2.   HISTORICKÉ SOUVISLOSTI A VÝVOJ OBJEMU PŘEPRAVY

                  (24)

                  Již v roce 1969 rozhodla rada města Dortmund o obecném plánu rozvoje letiště Dortmund (11). V této souvislosti se uskutečnila řada programů rozvoje infrastruktury (např. výstavba nové přistávací a vzletové dráhy v roce 1983 a její prodloužení v roce 1987).

                  (25)

                  V letech 1992/1993 zadala společnost FD v souvislosti se strukturálními a politickými změnami v Německu (např. útlum průmyslu v regionu Porýní-Porúří, znovusjednocení Německa a otevření hranic ve střední a východní Evropě) průzkumy týkající se potenciálu růstu počtu cestujících v regionu (12). Tyto průzkumy ukázaly, že 90 % cestujících využívá letiště Dortmund pro služební cesty, nikoli soukromé cesty. Charterové lety do turistických destinací hrály okrajovou roli. Podle prognóz se očekával růst objemu osobní přepravy na letišti z 196 000 cestujících v roce 1991 na nejméně 664 000 až 731 000 cestujících v roce 2000 a 1,1 milionu cestujících ročně v roce 2010.

                  (26)

                  V tomto kontextu se veřejní společníci společnosti FD v roce 1993 rozhodli stávající infrastrukturu modernizovat a rozšířit. V důsledku toho byl v roce 2000 na letišti Dortmund dokončen nový terminál a došlo k prodloužení dráhy na 2 000 m. Od té doby má letiště Dortmund kapacitu pro odbavení přibližně 2,5 milionu cestujících ročně. V období od roku 2001 do roku 2003 bylo využíváno přibližně pouze 30 % této maximální kapacity letiště.

                  (27)

                  Po teroristických útocích dne 11. září 2001 přišlo letiště o mnoho cestujících na služební cestě. Společnosti Lufthansa a Eurowings významně snížily počet letů a nabízených tras. Tyto dvě letecké společnosti dočasně nahradila společnost Air Berlin, která se však v roce 2003 rozhodla soustředit svou činnost na letišti Düsseldorf.

                  (28)

                  Tabulka 2 ukazuje rozvoj letiště Dortmund z hlediska počtu cestujících v období od roku 1999 do roku 2013.

                     Tabulka 2

                     Vývoj objemu osobní přepravy na letišti Dortmund v období 1999–2013

                              Rok

                              Objem osobní přepravy

                              1999

                              677 400

                              2000

                              719 365

                              2001

                              1 064 153

                              2002

                              994 508

                              2003

                              1 023 339

                              2004

                              1 179 278

                              2005

                              1 742 891

                              2006

                              2 019 666

                              2007

                              2 155 064

                              2008

                              2 329 455

                              2009

                              1 716 519

                              2010

                              1 747 731

                              2011

                              1 822 117

                              2012

                              1 902 747

                              2013

                              1 924 313

                  (29)

                  V roce 2003 pracovalo na letišti Dortmund 1 338 osob: 274 přímo pro provozovatele letiště, 614 pro letecké společnosti provozující činnost z letiště, 365 pro podniky působící na letišti a zbývajících 85 pro orgány veřejné moci (policie, celní správa a jednotka požární ochrany).

                  (30)

                  V roce 2004 se společníci společnosti FD v zájmu vyššího využití kapacity rozhodli změnit strategii a přilákat nízkonákladové letecké společnosti zajišťující spojení s turistickými destinacemi a střední a východní Evropou. Dne 1. července 2004 byl zaveden systém nižších letištních poplatků nazvaný NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“). Dne 1. července 2009 byl zaveden nový ceník letištních poplatků nazvaný NEO („Neue Entgeldordnung“).

                  (31)

                  Komise přezkoumala tato čtyři opatření: 100 % státní záruku za úvěry společnosti FD, smlouvu o odvodu zisku uzavřenou mezi společností FD a společností poskytující veřejné služby DSW21 a dvě opatření týkající se snížení letištních poplatků pro určité letecké společnosti, systémy NERES a NEO.

            2.2.   OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD

                  (32)

                  Programy rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund financovala přímo společnost FD prostřednictvím úvěrů, které byly zajištěny 100 % státní zárukou, která byla vydána v roce 1987 a platila až do roku 2000.

            2.3.   OPATŘENÍ Č. 2: SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991

                  (33)

                  Dne 20. prosince 1991 rozhodli společníci společnosti FD (město Dortmund a společnost DSW21) o uzavření smlouvy o odvodu zisku (dále jen „smlouva o odvodu zisku z roku 1991“) mezi letištěm a společností DSW21 (13). Podle této smlouvy hradí společnost DSW21 veškeré ztráty společnosti FD. Smlouva vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992.

                  (34)

                  Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 obsahuje tato ustanovení:

                              a)

                              začlenění společnosti FD do daňové skupiny společnosti DSW21 (článek 2);

                              b)

                              pokrytí celkové výše ročních ztrát společnosti FD ze strany společnosti DSW21 (čl. 3 odst. 3);

                              c)

                              doba trvání smlouvy byla stanovena na nejméně pět let. Poté se měla smlouva automaticky obnovovat vždy o rok (čl. 4 odst. 3). Podle Německa je proto krytí ztrát neomezené, jelikož každoroční automatické obnovení bylo zvoleno z daňových důvodů.

                  (35)

                  K dodržení daňových předpisů byl v roce 1999 přijat dodatek. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla dne 12. prosince 2008 pozměněna se zpětnou účinností ode dne 1. ledna 2008, a to s cílem zaručit daňovou účinnost krytí ztrát. Z tohoto důvodu byl vložen odkaz na aktuálně platné znění zákona AktG (Aktiengesetz – zákon o akciových společnostech) s ohledem na krytí ztrát a (v souladu s původním zněním) byla z důvodu právní jistoty stanovena minimální doba trvání pět let s automatickým každoročním obnovením.

                  (36)

                  Níže uvedené tabulky (tabulka 3, tabulka 4 a tabulka 5) udávají investiční a provozní náklady, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, jakož i náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy.

                     Tabulka 3

                     Investice, o nichž bylo rozhodnuto po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris a které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku

                              (EUR)

                              Rok

                              Investice, včetně pozdějších aktivací

                              Rozhodnuto roku

                              Částka

                              Odpisy ke dni 31.12.2013

                              Částka finanziedurch převzetí ztráty

                              2002

                              Zpřístupnění infrastruktury Západ

                              2001

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Vyrovnávací a zástupná opatření

                              2001

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Vyvlastnění pozemků

                              2001

                              853 382

                              853 382

                              Systém Skidata – placené parkování Západ

                              2001

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Celkem:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006

                              Rozšíření parkoviště Západ 6, Pr 45

                              2006

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Celkem:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008

                              Rozšíření Západ, část stavby C

                              2008

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F – Zařízení pro přepravu zavazadel, přestavba

                              2008

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G Parkoviště Východ -P3

                              2008

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Kanalizace G-P3

                              2008

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G – Přístupová cesta/Kruhový objezd

                              2008

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G – P3 2 Úsek stavby

                              2008

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G-P3 Osvětlení

                              2008

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G-P3 Val na ochranu proti hluku

                              2008

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              Systém Skidata, rozšíření parkovacího systému P3

                              2008

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 Čekárny P3

                              2008

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Celkem:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009

                              B – Přestavba části Střed-Západ

                              2009

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Celkem:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Celkem:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Tabulka 4

                     Provozní náklady, včetně výkonu veřejné správy, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991

                              (TEUR)

                              Rok

                              Provozní náklady podle bodu 25, bod 22 pokynů v oblasti letectví

                              Příjmy z provozní činnosti

                              Výsledek provozoní činnosti

                              Částka

                              2007

                              26 116

                              Náklady na materiál

                              11 980

                              Náklady na zaměstnance

                              11 242

                              Ostatní provozní náklady

                              6 824

                              Ostatní daně

                              295

                                          —

                                          úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Celkem

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008

                              26 561

                              Náklady na materiál

                              12 932

                              Náklady na zaměstnance

                              10 727

                              Ostatní provozní náklady

                              7 675

                              Ostatní daně

                              316

                                          —

                                          úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Celkem

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009

                              21 577

                              Náklady na materiál

                              13 343

                              Náklady na zaměstnance

                              10 860

                              Ostatní provozní náklady

                              5 848

                              Ostatní daně

                              266

                                          —

                                          úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Celkem

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010

                              Náklady na materiál

                              (…)

                              Náklady na zaměstnance

                              (…)

                              Ostatní provozní náklady

                              (…)

                              Ostatní daně

                              (…)

                                          —

                                          úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011

                              (…)

                              Náklady na materiál

                              (…)

                              Náklady na zaměstnance

                              (…)

                              Ostatní provozní náklady

                              (…)

                              Ostatní daně

                              (…)

                                          —

                                          úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012

                              (…)

                              Náklady na materiál

                              (…)

                              Náklady na zaměstnance

                              (…)

                              Ostatní provozní náklady

                              (…)

                              Ostatní daně

                              (…)

                                          —

                                          úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013

                              (…)

                              Náklady na materiál

                              (…)

                              Náklady na zaměstnance

                              (…)

                              Ostatní provozní náklady

                              (…)

                              Ostatní daně

                              (…)

                                          —

                                          úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014

                              (…)

                              Leden-březen

                              Náklady na materiál

                              (…)

                              Náklady na zaměstnance

                              (…)

                              Ostatní provozní náklady

                              (…)

                              Ostatní daně

                              (…)

                                          —

                                          úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Tabulka 5

                     Náklady na výkon veřejné správy financované na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991

                              Rok

                              Úkol v oblasti veřejné správy

                              Investice, včetně pozdějších aktivací
                              (EUR)

                              Odpisy ke dni 31.12.2013
                              (EUR)

                              Provozní náklady financované převzetím ztrát
                              (TEUR)

                              2007

                              Letecký dispečink/meteorolog. služba

                              61 300

                              – 61 300

                              Požární a záchranná služba

                              13 631

                              – 10 366

                              Celkem

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008

                              Letecký dispečink/meteorolog. služba

                              1 530

                              Požární a záchranná služba

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Celkem

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009

                              Letecký dispečink/meteorolog. služba

                              —

                              —

                              1 697

                              Požární a záchranná služba

                              —

                              —

                              2 160

                              Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Celkem

                              —

                              —

                              4 079

                              2010

                              Letecký dispečink/meteorolog. služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Požární a záchranná služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011

                              Letecký dispečink/meteorolog. služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Požární a záchranná služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012

                              Letecký dispečink/meteorolog. služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Požární a záchranná služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013

                              Letecký dispečink/meteorolog. služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Požární a záchranná služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014

                              Letecký dispečink/meteorolog. služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Led./břez.

                              Požární a záchranná služba

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Celkem

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  Ve svém posledním podání Německo objasnilo, že za náklady na výkon veřejné správy považovalo náklady na níže uvedené činnosti, na něž se vztahovala smlouva o odvodu zisku z roku 1991:

                              a)

                              řízení letového provozu, kontrolní věž a technické vybavení, například přistávací systémy,

                              b)

                              meteorologické služby,

                              c)

                              jednotka požární ochrany a záchranná jednotka,

                              d)

                              bezpečnost podle nařízení (EU) Evropského parlamentu a Rady č. 300/2008 (14) a § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz
                                  (15).

                  (38)

                  Německo předložilo rovněž náklady spojené s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, které hradila spolková země Severní Porýní-Vestfálsko:

                              a)

                              bezpečnost z hlediska kontroly cestujících a zavazadel podle § 5 zákona Luftsicherheitsgesetz,

                              b)

                              policie (náklady na poskytnutí prostor),

                              c)

                              celní a hraniční kontroly (náklady na poskytnutí prostor).

            2.4.   OPATŘENÍ Č. 3: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ V RÁMCI SYSTÉMU NERES

                  (39)

                  K zvýšení příjmů (z letištních poplatků a z jiných než leteckých činností) a v zájmu optimálního využití infrastruktury zavedla společnost FD dne 1. července 2004 systém NERES. Tento systém platil až do dne 30. června 2009. Letecké společnosti mohly požádat o nižší letištní poplatky u každého nového spoje a u všech stávajících spojů. Žádost muselo letiště obdržet v období od 1. července 2004 do 30. června 2009 a musela být předložena tři měsíce před zavedením nového spoje.

                  (40)

                  U spojů, které již existovaly ke dni 1. července 2004, se sleva vztahovala pouze na všechny následné cestující. Letecká společnost podporu prostřednictvím systému NERES nezískala, pokud zavedla nový spoj, který nahradil existující spoj, pro nějž již bylo opatření podpory přiznáno. Schválení podpory bylo omezeno pouze kapacitou letiště Dortmund.

                  (41)

                  Pokud letecká společnost splňovala kritéria systému, byl v rámci systému NERES poskytnut pro každé letadlo marketingový příspěvek a sleva z jednotného poplatku za využívání letiště v závislosti na celkovém ročním toku osobní přepravy dané letecké společnosti.

                  (42)

                  Podle ceníku poplatků byly letištní poplatky stanoveny v zásadě na základě veškerých pohybů letadel, a nikoli podle počtu cestujících. Poplatky zahrnovaly tyto položky: přistávací poplatek, parkovací poplatek, poplatky za služby infrastruktury (odbavení, manipulace se zavazadly a poplatky za parkování letadel) a poplatky za služby pozemního odbavování (odbavení cestujících, výdej zavazadel, nakládka a vykládka a pozemní odbavování).

                  (43)

                  Systém se uplatňoval současně s tehdejším ceníkem letištních poplatků společnosti FD, který platil od 1. listopadu 2000 (dále jen „systém z roku 2000“), jak bylo schváleno Ministerstvem dopravy spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko. U spojů, které využívaly systém NERES, nahradil systém NERES systém z roku 2000. Místo různých poplatků stanovených v rámci systému z roku 2000 hradily dotyčné letecké společnosti za cestujícího jednotný poplatek za využívání letiště. Tento poplatek pak zahrnoval poplatky za veškeré letištní služby s výjimkou poplatku za bezpečnost letu.

                  (44)

                  Výše jednotného poplatku za využívání letiště závisela na počtu sedadel v jednotlivých letadlech. Podle počtu sedadel se rozlišovalo těchto pět kategorií, jak je uvedeno v tabulkách 6 a 7:

                     Tabulka 6

                     Pět kategorií podle počtu sedadel

                              Kategorie 1

                              Minimálně 140 sedadel

                              Kategorie 2

                              Minimálně 100 sedadel

                              Kategorie 3

                              Minimálně 70 sedadel

                              Kategorie 4

                              Minimálně 40 sedadel

                              Kategorie 5

                              Méně než 40 sedadel

                     Tabulka 7

                     Jednotný poplatek za využívání letiště podle kategorií

                              Od 1. července 2004 do 30. června 2005

                              5,00 EUR

                              kategorie 1

                              8,00 EUR

                              kategorie 2

                              11,00 EUR

                              kategorie 3

                              20,00 EUR

                              kategorie 4

                              25,00 EUR

                              kategorie 5

                              Od 1. července 2005 do 30. června 2006

                              6,75 EUR

                              kategorie 1

                              9,00 EUR

                              kategorie 2

                              11,75 EUR

                              kategorie 3

                              20,00 EUR

                              kategorie 4

                              25,00 EUR

                              kategorie 5

                              Od 1. července 2006 do 30. června 2007

                              6,75 EUR

                              kategorie 1

                              9,00 EUR

                              kategorie 2

                              11,75 EUR

                              kategorie 3

                              20,00 EUR

                              kategorie 4

                              25,00 EUR

                              kategorie 5

                              Od 1. července 2007 do 30. června 2008

                              7,50 EUR

                              kategorie 1

                              9,75 EUR

                              kategorie 2

                              12,25 EUR

                              kategorie 3

                              20,00 EUR

                              kategorie 4

                              25,00 EUR

                              kategorie 5

                              Od 1. července 2008 do 30. června 2009

                              7,50 EUR

                              kategorie 1

                              9,75 EUR

                              kategorie 2

                              12,25 EUR

                              kategorie 3

                              20,00 EUR

                              kategorie 4

                              25,00 EUR

                              kategorie 5

                  (45)

                  Kromě slev z jednotného poplatku za využívání letiště poskytovalo letiště rovněž marketingový příspěvek za cestujícího k zavedení nového spojení. Tento příspěvek závisel na četnosti nového spojení a na počtu sedadel dostupných pro daný spoj.

                     Tabulka 8

                     Marketingový příspěvek

                              Četnost nových podporovaných letů

                              Marketingový příspěvek za cestujícího a let

                              Tři letecká spojení s kapacitou nejméně 100 000  sedadel ročně

                              0,30 EUR

                              Čtyři letecká spojení s kapacitou nejméně 175 000  sedadel ročně

                              0,50 EUR

                              Pět leteckých spojení s kapacitou nejméně 225 000  sedadel ročně

                              1,00 EUR

                  (46)

                  Dne 1. července 2005 vstoupila v platnost dodatečná sleva v závislosti na celkovém počtu odlétajících cestujících dané letecké společnosti. Sleva byla přiznána navíc k jednotnému poplatku za využívání letiště, který musela společnost hradit. S přihlédnutím ke slevě získané prostřednictvím marketingového příspěvku však neměly být uživatelské poplatky podle předpokladů nižší než 5 EUR.

                     Tabulka 9

                     Slevy podle celkového počtu odlétajících cestujících

                              Počet odlétajících cestujících ročně

                              500 000  až 1 000 000

                              1 000 001  až 1 500 000

                              1 500 001  až 2 000 000

                              Více než 2 000 000

                              Sleva z jednotného letištního poplatku za odlétajícího cestujícího

                              1,00 EUR

                              1,50 EUR

                              2,00 EUR

                              3,00 EUR

            2.5.   OPATŘENÍ Č. 4: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ V RÁMCI SYSTÉMU NEO

                  (47)

                  Systém NEO byl zaveden dne 1. července 2009 a nahradil předchozí systém slev NERES (16) a ceník letištních poplatků zavedený dne 1. listopadu 2000. Systém NEO původně nebyl časově omezený a rozhodnutí o zavedení systému NEO se zakládalo na obchodním plánu, který byl schválen v roce 2008 a obsahoval prognózy do roku 2019. Dne 1. ledna 2011 byl systém NEO pozměněn a některé poplatky se zvýšily.

            2.5.1.   ODLETOVÉ A PŘISTÁVACÍ POPLATKY

                  (48)

                  U pravidelných letů stanovil systém NEO jednotný odletový a přistávací poplatek (17). Odletový poplatek (zahrnující přistávací poplatky) závisel na počtu cestujících na palubě, celkovém počtu přepravených cestujících za rok a velikosti letadla. Minimální poplatek činil 100 EUR. Poplatky byly rozděleny do tří kategorií podle typu letadla a počtu dostupných sedadel.

                  (49)

                  Tabulka 10 podává přehled platných odletových poplatků u pravidelných letů, které byly zavedeny dne 1. července 2009.

                     Tabulka 10

                     Odletové poplatky v rámci systému NEO (zahrnující přistávací poplatky) u pravidelných letů na letišti Dortmund v období červenec 2009 – listopad 2011

                              Odletové poplatky u kategorie 1 – letadla s více než 120 sedadly

                              Celkový počet cestujících za kalendářní rok

                              Odletový poplatek za cestujícího (EUR)

                              % snížení

                              Více než 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001  až 500 000

                              4,00

                              50,00

                              0 až 250 000

                              8,00

                              0

                              Odletové poplatky u kategorie 2 – letadla s 50 až 120 sedadly

                              Celkový počet cestujících za kalendářní rok

                              Odletový poplatek za cestujícího (EUR)

                              % snížení

                              Více než 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001  až 100 000

                              6,00

                              50,00

                              0 až 50 000

                              12,00

                              0

                              Odletové poplatky u kategorie 3 – letadla s maximálně 50 sedadly

                              Celkový počet cestujících za kalendářní rok

                              Odletový poplatek za cestujícího (EUR)

                              % snížení

                              Více než 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001  až 50 000

                              8,00

                              50,00

                              0 až 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  U nepravidelných letů rozlišoval systém NEO mezi odletovými poplatky a přistávacími poplatky. Přistávací poplatek činil 2,23 EUR za 1 000 kg maximální vzletové hmotnosti (MTOW). Odletový poplatek závisel mimo jiné na maximální vzletové hmotnosti letadla a úrovni protihlukové ochrany.

                  (51)

                  U letadel, které zůstaly na letišti déle než tři hodiny, se navíc hradil parkovací poplatek. Výše parkovacího poplatku závisela na maximální vzletové hmotnosti letadla. Tento poplatek se obvykle nevztahoval na nízkonákladové dopravce, jelikož ti zachovávají dobu obrátky co nejkratší.

                  (52)

                  Bezpečnostní poplatek činil 0,30 EUR za odlétajícího cestujícího; poplatek určený na pomoc osobám s omezenou schopností pohybu (18) činil 0,36 EUR za odlétajícího cestujícího.

            2.5.2.   POPLATKY ZA POZEMNÍ ODBAVOVÁNÍ

                  (53)

                  Poplatky za služby pozemního odbavování byly u pravidelných letů stanoveny v individuálních smlouvách uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm, a to podle rozsahu poskytovaných služeb. Sleva založená na objemu byla přiznána v závislosti na počtu přepravených cestujících.

                  (54)

                  V roce 2010 existovaly individuální smlouvy se společnostmi Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines a Sun Express. Dne 1. listopadu 2011 existovaly další smlouvy se společnostmi Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter a Air Via.

                  (55)

                  U nepravidelných letů závisely poplatky za služby pozemního odbavování na velikosti letadla. Služby pro cestující byly vypočítány na základě individuálních smluv. Cena za odmrazování byla stanovena podle maximální vzletové hmotnosti letadla.

                  (56)

                  Tabulka 11 udává úroveň pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování na letišti Dortmund mezi roky 2009 a 2019. Poplatky za pozemní odbavování uvedené v Tabulka 11 představují průměrné poplatky pro hlavní zákazníky letiště Dortmund. Nejnižší poplatky za odbavování ve výši […] EUR (pro […]) v roce 2009 pokrývaly náklady na služby, které činily přibližně […] EUR.

                     Tabulka 11

                     Pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování

                              (V EUR)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Příjmy z pozemního odbavování

                              [5,8–6,2]

                              [5,8– 6,2]

                              [5,8– 6,2]

                              [5,8– 6,2]

                              [5,8– 6,2]

                              [6,2– 6,5]

                              [6,2– 6,5]

                              [6,2– 6,5]

                              [6,5–6,8]

                              [6,5– 6,8]

                              [6,5– 6,8]

                              Náklady na pozemní odbavování

                              [4,0– 4,4]

                              [4,0– 4,4]

                              [4,0– 4,4]

                              [4,0– 4,4]

                              [4,0– 4,4]

                              [4,5– 4,9]

                              [4,5– 4,9]

                              [4,5– 4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [5,0– 5,2]

                              [5,0– 5,2]

            2.5.3.   CELKOVÉ POPLATKY HRAZENÉ LETECKÝMI SPOLEČNOSTMI PO ODEČTENÍ MARKETINGOVÉ PODPORY

                  (57)

                  Německo poskytlo Tabulka 12 k doložení skutečných příjmů letiště na cestujícího, které plynuly z odletových poplatků a z veškerých ostatních poplatků, po odečtení částek marketingových příspěvků ve prospěch leteckých společností od 1. listopadu 2011. Odletové poplatky mezi zavedením systému NEO v roce 2009 a rokem 2011 vzrostly.

                     Tabulka 12

                     Příjmy za odlétajícího cestujícího od 1. listopadu 2011

                              (EUR)

                              Letecká společnost

                              Odletový poplatek

                              Celkové poplatky dohodnuté v individuálních smlouvách (pozemní odbavování)

                              Celkem

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5–10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25–30]

            3.   DŮVODY ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ A ŠETŘENÍ KOMISE

                  (58)

                  V rozhodnutích o zahájení řízení z roku 2007 a 2012 zahájila Komise šetření týkající se 100 % státních záruk, smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, systému poplatků NERES a systému poplatků NEO včetně souvisejících slev.

            3.1.   OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA

                  (59)

                  Co se týká 100 % státní záruky, Komise vyslovila pochybnosti, zda by 100 % záruky za úvěry na financování programů týkajících se infrastruktury na letišti Dortmund poskytl za běžných tržních podmínek i tržně jednající hospodářský subjekt. Pokud by se měl vyvodit závěr, že tomu tak nebylo, měla Komise rovněž pochybnosti o tom, zda by bylo možno tuto podporu pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

            3.2.   OPATŘENÍ Č. 2: SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991

                  (60)

                  V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012 vyslovila Komise pochybnosti zejména ohledně toho, zda úpravy smlouvy v roce 1999 a 2008 nevedly k podstatné změně smlouvy o odvodu zisku z roku 1991. Komise tudíž nadnesla otázku, zda není nutné pozměněnou smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 posoudit jako nové opatření.

                  (61)

                  Komise měla rovněž pochybnosti ohledně toho, zda určité ztráty v souvislosti s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, jako je celní odbavení, řízení letového provozu a jednotka požární ochrany, podléhají systému kontroly státní podpory, či nikoli.

                  (62)

                  Komise taktéž pochybovala o tom, zda společnost DSW21 jednala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se společností FD uzavřela smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 a posléze tuto smlouvu pozměnila. Komise měla tudíž pochybnosti ohledně toho, zda hrazení ročních ztrát společnosti FD představovalo státní podporu a zda by bylo možno považovat tuto podporu za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Zejména se zdálo, že hrazení provozních ztrát společnosti FD zahrnuje provozní podporu, která pravděpodobně nesplňuje požadavky stanovené s ohledem na výjimky v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

            3.3.   OPATŘENÍ Č. 3: CENÍK V RÁMCI SYSTÉMU NERES

                  (63)

                  Co se týká systému NERES, Komise vyslovila pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NERES a uzavřel na tomto základě podobné dohody s leteckými společnostmi využívajícími letiště Dortmund. Pokud by bylo zjištěno, že ceník a dohoda představují státní podporu, měla Komise pochybnosti o tom, zda by bylo možno tato opatření považovat za slučitelná s vnitřním trhem.

            3.4.   OPATŘENÍ Č. 4: CENÍK V RÁMCI SYSTÉMU NEO

                  (64)

                  Co se týká systému NEO, Komise měla pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NEO a zda by na tomto základě uzavřel podobné smlouvy s leteckými společnostmi, které využívají letiště Dortmund. Pokud by tomu tak nebylo, měla Komise opět pochybnosti, zda by podporu obsaženou v ceníku a dohodách bylo možno pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

            4.   PŘIPOMÍNKY NĚMECKA

      4.1.   OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD

                  (65)

                  Podle Německa nevzala Komise v úvahu skutečnost, že záruky jsou součástí programu rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund. Německo v této souvislosti uvedlo, že letiště Dortmund hraje od roku 1991 důležitou úlohu v dopravní koncepci spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko.

                  (66)

                  Německo objasnilo, že město Dortmund a společnost DSW21 poskytly 100 % záruky za účelem zajištění úvěrů na financování rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund.

                  (67)

                  Německo předložilo úplný přehled všech (100 % státních) záruk, které byly poskytnuty ve prospěch společnosti FD od roku 1987 do roku 2000, jak je shrnuto v Tabulka 13 (19).

                     Tabulka 13

                     Přehled 100 % státních záruk k zajištění úvěrů společnosti FD v období 1987–2000

                              Č.

                              Opatření infrastruktury

                              Výše úvěru (EUR)

                              Rok poskytnutí

                              Záruka za úvěr

                        A.   Projekty týkající se staré infrastruktury v období 1987–1992

                              1

                              Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí

                              1 278 230

                              1987

                              Město Dortmund

                              2

                              Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí

                              1 278 230

                              1987

                              Město Dortmund

                              3

                              Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí

                              1 022 584

                              1988

                              Město Dortmund

                              4

                              Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí

                              1 278 230

                              1989

                              Město Dortmund

                              5

                              Ostatní opatření

                              1 022 584

                              1992

                              DSW21

                        B.   Minulé investice v období 1993–2003

                              6

                              Rozšíření zvukotěsné kabiny, splašková stoka ve východní části, provozní plocha ve východní části, kanalizace

                              2 812 105

                              1995

                              DSW21

                              7

                              Objekt […]

                              4 090 335

                              1996

                              Město Dortmund

                              8

                              Objekt […]

                              2 045 168

                              1996

                              DSW21

                              9

                              Prodloužení dráhy na 1 450  m

                              3 988 077

                              1997

                              Město Dortmund

                              10

                              Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

                              17 383 924

                              1997

                              Město Dortmund

                              11

                              Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

                              17 383 924

                              1997

                              Město Dortmund

                              12

                              Rekonstrukce terminálu A, centrum nákladní dopravy

                              1 482 747

                              1998

                              DSW21

                              13

                              Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

                              6 876 876

                              1998

                              Město Dortmund

                              14

                              Napojení na komunikaci v severní části, přeložka plynovodu a vodovodu

                              2 172 991

                              1999

                              DSW21

                              15

                              Provozní plocha mechanizace

                              6 237 761

                              1999

                              DSW21

                              16

                              Věž, terminál, provozní plocha a jiná opatření v oblasti infrastruktury

                              6 736 782

                              1999

                              Město Dortmund

                              17

                              Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd.

                              3 195 574

                              2000

                              Město Dortmund

                              18

                              Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd.

                              33 795 393

                              2000

                              Město Dortmund

                              19

                              Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

                              11 120 598

                              2000

                              Město Dortmund

                              20

                              Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.

                              13 484 812

                              2000

                              Město Dortmund

                              21

                              Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd.

                              21 781 034

                              2000

                              Město Dortmund

                                 Zdroj: podání Německa ze dne 23. dubna 2012.

                  (68)

                  Německo uvedlo, že tyto záruky byly neodvolatelně poskytnuty mezi roky 1987 a 2000, tudíž před tím, než bylo objasněno, že se na letiště vztahují pravidla státní podpory. Německo rovněž tvrdilo, že záruky byly tudíž neodvolatelně uděleny před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris a od té doby se nezměnily. Německo mimoto zdůraznilo, že tyto záruky nebyly prodlouženy ani jinak pozměněny.

                  (69)

                  Německo také tvrdilo, že provozovatel zaplatil za tyto záruky tržní poplatek.

            4.2.   OPATŘENÍ Č. 2 SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991

                  (70)

                  Německo s ohledem na výklad a použitelnost čl. 107 odst. 1 Smlouvy na smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uvedlo, že tato smlouva byla neodvolatelně uzavřena před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris (20). Německo potvrdilo, že smlouva o odvodu zisku byla neodvolatelně uzavřena již v roce 1991 a vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992 a že hrazení ročních ztrát společností DSW21 bylo zcela založeno na této smlouvě. Německo tudíž zastávalo názor, že by se na smlouvu neměla pravidla státní podpory vztahovat.

                  (71)

                  Německo se domnívalo, že v tomto případě nelze použít pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla podepsána v rámci opatření v oblasti infrastruktury, která byla provedena počátkem 90. let minulého století, tj. před přijetím a zveřejněním pokynů. Německo dále uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla nezbytná pro rozšíření letiště. Německo v souladu s tím objasnilo, že rada města Dortmund smlouvu schválila jako alternativu přímého grantu určeného na financování rozšíření letiště. Německo tvrdilo, že nová infrastruktura byla přístupná pro každého potenciálního uživatele bez jakékoli diskriminace. Předpokládalo se, že se letiště Dortmund stane veřejným letištěm, což podle Německa představovalo společný zájem.

                  (72)

                  Německo předložilo studie, v nichž byly představeny možnosti a perspektivy rozvoje bývalého polního letiště Dortmund-Wickede (21). Výsledkem bylo to, že rozvoj polního letiště na letiště povede k zvýšení objemu osobní přepravy na 196 000 cestujících v roce 1991, 664 000–731 000 cestujících v roce 2001 a až 1,1 milionu cestujících v roce 2010. Německo tvrdilo, že před rozšířením činila kapacita letiště pouze 750 000 cestujících, rozšíření bylo tudíž nezbytné. Německo v tomto ohledu potvrdilo, že prognózy v rámci průzkumů byly správné. V roce 2000 využilo letiště Dortmund 719 365 cestujících a počtu odhadovaného pro rok 2010 bylo dosaženo již v roce 2001 s 1 064 153 cestujících.

                  (73)

                  Německo uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nebyla rozšířena ani se nijak nezměnila, nebyla ukončena a nebyla ani časově omezená. Německo podotklo, že dodatek z roku 1999 i změna z roku 2008 byly uzavřeny čistě z důvodu dodržení požadavků německých daňových předpisů a neovlivnily zásadu neomezeného krytí ročních ztrát. Podle Německa proto nepředstavovala změna smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 uzavřené mezi společnostmi FD a DSW21, k níž došlo v roce 2008, nové opatření, nýbrž se jednalo o stejnou smlouvu, která byla předmětem šetření v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007.

                  (74)

                  Německo se mimoto domnívalo, že zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu lze uplatnit pouze v kontextu tehdejší situace. Německo rovněž tvrdilo, že jelikož v té době se provozování a výstavba letišť nepokládaly za hospodářskou činnost, letiště se nepokládala za podniky spadající do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (75)

                  Německo také uvedlo, že určité provozní a kapitálové náklady (odpisy a náklady na financování) spadaly do výkonu veřejné správy a pravidla státní podpory se na ně nevztahují. Podle názoru Německa patřily k těmto nákladům například policie, celní odbavení a řízení letového provozu.

                  (76)

                  Německo tvrdilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 splňovala požadavky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (22) ze dne 24. července 2003. Německo ve svém podání uvedlo, že společnost FD byla radou města Dortmund oficiálně pověřena dalším rozvojem infrastruktury na letišti Dortmund a že neobdržela nadměrnou náhradu. Ačkoliv na provozování letiště nebylo vypsáno řízení o zadání veřejné zakázky, společnost FD byla podle Německa průměrným a správně řízeným podnikem.

                  (77)

                  Německo rovněž uvedlo, že ztráty letiště zahrnovaly náklady související s investicemi, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris v roce 2000, a náklady na výkon veřejné správy.

                  (78)

                  Německo v této souvislosti předložilo při řadě příležitostí různé seznamy činností, které se pokládaly za činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Přehled podle nejnovějšího podání je uveden v tabulce 4 a tabulce 5.

                  (79)

                  Podle názoru Německa nespadají s odkazem na rozsudek ve věci letiště Leipzig/Halle tato opatření do systému kontroly státní podpory. Podle Německa by v případě vynětí těchto nákladů z nákladové základny vykázala společnost FD kladný EBITDA.

                  (80)

                  Německo uvedlo, že opatření nelze každopádně považovat za provozní podporu, nýbrž za investiční podporu, kterou lze pokládat za slučitelnou se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. b) a c) Smlouvy. Německo však připustilo, že by projekty společného evropského zájmu ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. b) Smlouvy měl realizovat více než jeden členský stát. Německo nicméně tvrdilo, že celková strukturální transformace, jejíž součástí byla i výstavba letištní infrastruktury, byla ve společném zájmu Unie, je proto slučitelná s vnitřním trhem.

            4.3.   OPATŘENÍ Č. 3: SYSTÉM NERES

                  (81)

                  Německo tvrdilo, že opatření v rámci systému NERES nelze pokládat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Německo považovalo systém NERES za program na podporu rozšíření letiště Dortmund, přičemž o účast v tomto programu mohla požádat každá letecká společnost, nebyl proto diskriminační. Podle Německa se každopádně systém NERES vztahoval nejméně na tři letecké společnosti, a z tohoto důvodu jej tudíž nelze považovat za faktickou diskriminaci ve prospěch společnosti EasyJet. Německo také zdůraznilo, že program byl časově omezený a vztahoval se pouze na letecké společnosti, které v té době zahájily nebo rozšířily svou činnost na letišti Dortmund. Podle názoru Německa nebyla opatření v rámci systému NERES selektivní, jelikož nezvýhodňovala pouze určité letecké společnosti.

                  (82)

                  Podle Německa nelze systém NERES přičíst státu, jelikož vedení společnosti FD zavedlo program z vlastního podnětu a na vlastní odpovědnost. Německo potvrdilo, že se dozorčí rada společnosti FD, společníci společnosti DSW21 ani město Dortmund na přípravě systému NERES nepodíleli.

                  (83)

                  Německo předložilo alternativní scénáře se systémem NERES a bez něj a dospělo k závěru, že by tržně jednající hospodářský subjekt jednal stejně. Podle těchto scénářů se očekávalo, že zisk po zavedení systému NERES bude vyšší než v případě, že by tento systém zaveden nebyl, jelikož jeho účelem bylo zvýšení počtu cestujících. Očekávalo se, že se systémem NERES bude letiště ziskové od roku 2008. Německo Komisi připomenulo, že by uzavření letiště rovněž znamenalo náklady, a podotklo, že podle § 45 vyhlášky o povolování letecké dopravy (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, dále jen „LuftVZO“) se vyžaduje řádný provoz a údržba letiště namísto jeho uzavření.

                  (84)

                  Po útocích dne 11. září 2001 se počet cestujících snížil a podle Německa došlo ke změně podmínek na trhu. Systém NERES bylo proto nutné zavést s cílem opět zvýšit počty cestujících a využití infrastruktury. Německo tvrdilo, že v důsledku systému NERES se společnosti FD podařilo na rozdíl od ostatních letišť v té době počet cestujících udržet.

                  (85)

                  Podle Německa se poptávka v celé Evropě v té době soustředila na nízkonákladové dopravce. Německo tvrdilo, že jelikož hlavní zákazník letiště Dortmund, společnost Air Berlin, přemisťovala v rostoucí míře své lety na jiná letiště, byla společnost FD nucena zavést pobídky, jako byl systém NERES. Německo však vysvětlilo, že se systém NERES nezaměřoval pouze na nízkonákladové letecké společnosti; společnost FD měla zájem rovněž na tom, aby na letišti Dortmund začaly provozovat činnost i letecké společnosti zaměřující se na cestující na služební cestě, společnost Lufthansa však na žádost společnosti FD nereagovala kladně.

                  (86)

                  Německo uvedlo, že se systémem NERES nepřevzala společnost FD rizika, nýbrž vytvořila strategii pro obnovení ziskovosti. Tržně jednající hospodářský subjekt by se choval stejně, jak Německo tvrdilo, zejména vzhledem ke skutečnosti, že v důsledku zavedení pobídek v rámci systému NERES se již letišti podařilo získat společnost EasyJet. Německo předložilo obchodní plán, který byl použit při zavedení systému NERES. V obchodním plánu byl porovnán optimistický scénář, základní scénář a pesimistický scénář společnosti FD se zavedením systému NERES a bez něj. Podle každého scénáře se očekával roční růst počtu cestujících o 4–7 %. Toto očekávání bylo založeno na evropských a celosvětových prognózách „Luftverkehrsinitiative“. Obchodní plán podle každého scénáře očekával, že se společnosti FD podaří zvýšit rovněž příjmy z jiných než leteckých činností o 5 % ročně. Toto očekávání vycházelo z vývoje v letech 1999 až 2003, kdy počet cestujících vzrostl v průměru o 14,39 % a příjmy z parkování se současně zvýšily v průměru o 27,64 % kvůli průměrnému ročnímu růstu parkovacích poplatků o 13,25 %.

                  (87)

                  Scénáře vycházely dále z předpokladu, že společnost FD bude s to ušetřit náklady externím zajištěním zaměstnanců. Všechny scénáře předpokládaly, že vzhledem k pobídkám bude letiště Dortmund v důsledku vyššího počtu cestujících s to zvýšit parkovací poplatky o dalších 10 %. Podle optimistického scénáře se předpokládalo, že letiště bude v roce 2015 plně ziskové. Pesimistický scénář předpokládal, že tento růst bude možný pouze po zbývající dobu, během níž zůstane na letišti společnost EasyJet. Německo podotklo, že i podle pesimistického scénáře by po zavedení pobídek byl výsledek společnosti FD lepší než bez pobídek. Podle Německa se rovněž očekávalo, že se na letišti Dortmund nakonec usadí tolik leteckých společností, že nárůst počtu cestujících dokonce předčí prognózy a očekávání. Německo uvedlo, že po zavedení pobídek v rámci systému NERES bude letiště ziskovější kvůli vyššímu počtu cestujících a využití kapacity. Německo všechny scénáře podrobně představilo. Bez zavedení pobídek by letiště Dortmund využívalo podle optimistického scénáře 60 % své kapacity, což znamenalo 1,7 milionu cestujících. Podle pesimistického scénáře by využívalo 44 % své kapacity. I podle optimistického scénáře by společnost FD vykazovala i nadále provozní ztráty a v nadcházejících letech nebylo možno předpokládat zlepšení situace. Podle pesimistického scénáře by se provozní ztráty nejprve zvyšovaly a poté by okolo roku 2014 mírně klesly, i nadále by však byly podstatně vyšší než v roce 2003.

                  (88)

                  Německo uvedlo, že zavedení systému NERES představovalo pro společnost FD nejziskovější možnost, a to i v porovnání s uzavřením letiště Dortmund. Bylo zejména ziskovější než alternativa spočívající v uplatňování původního ceníku letištních poplatků, který byl zaveden dne 1. listopadu 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení prokázalo, že v důsledku systému NERES bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a hospodářského výsledku před úroky, zdaněním a odpisy („EBITDA“).

                  (89)

                  Tabulka 14 shrnuje výsledky systému NERES z hlediska inkrementální ziskovosti. Ukazuje očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NERES.

                     Tabulka 14

                     Inkrementální náklady systému NERES v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000

                              Prognózy

                              Celkem

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Cestující

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 Příjmy

                              Přistávací poplatky

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              Poskytování služeb

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              Příjmy z infrastruktury

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              Rezervy

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              Pronájem

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              Parkování

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              Přerozdělení

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Ostatní

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Provozní příjmy celkem

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              Ostatní příjmy

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              Úroky a výnosy z dividend

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Příjmy celkem

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 Náklady

                              Platy a mzdy

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              Materiál

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              Odpisy

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              Úroky

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              Provozní náklady

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              Ostatní

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Marketingové příspěvky

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 Náklady celkem

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 Příspěvek celkem

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 Příspěvek k EBITDA

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout nejvyššího možného zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu a že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NERES povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2015.

                  (91)

                  Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 15.

                     Tabulka 15

                     Odhadovaný zisk nebo ztráta podle scénáře založeného na systému NERES

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              celkem

                              Cestující (v mil.)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Příjmy (v tis. EUR)

                              22 548

                              28 778

                              31 921

                              37 080

                              42 246

                              45 298

                              207 871

                              Náklady (v tis. EUR)

                              46 029

                              50 487

                              53 165

                              58 095

                              62 649

                              65 160

                              335 585

                              Zisk/ztráta (v tis. EUR)

                              – 23 481

                              – 21 709

                              – 21 244

                              – 21 015

                              – 20 403

                              – 19 862

                              – 127 714

                              EBITDA (v tis. EUR)

                              – 2 881

                              – 1 159

                              – 744

                              936

                              2 982

                              3 408

                              2 541

                  (92)

                  Německo rovněž tvrdilo, že po zavedení systému NERES byly pozitivní dopady patrné již ve druhém pololetí roku 2004. V roce 2005 se ztráty letiště Dortmund v porovnání s rokem 2004 snížily o 8,5 %. Německo předložilo aktualizovaný obchodní plán společnosti FD, který v nadcházejících letech očekával pozitivní vývoj a návrat k ziskovosti z hlediska EBITDA do roku 2011.

                  (93)

                  Německo prohlásilo, že by uzavření letiště znamenalo náklady ve výši 170 milionů EUR. Při zvažování uzavření letiště bylo podle Německa nutno vzít v úvahu toto: rychlejší odpisy majetku (187 milionů EUR), demolice (8,5 milionu EUR) a náhrady v důsledku snížení počtu zaměstnanců (14 milionů EUR). Prodej nemovitostí, budov a vybavení by přinesl nanejvýš 38,75 milionu EUR. Uzavření letiště by vyžadovalo rovněž dozor nad budovami (450 000 EUR ročně) a převzetí zaměstnanců s celoživotní smlouvou (1,3 milionu EUR). Při porovnání uzavření letiště s výše uvedenými scénáři bylo podle Německa lepší alternativou zachování činnosti letiště Dortmund (23).

                  (94)

                  Německo prohlásilo, že v důsledku zavedení systému NERES vzrostl počet destinací dostupných z letiště Dortmund z 37 před zavedením systému NERES na 53 destinací po zavedení systému.

                  (95)

                  Z podání vyplynulo, že zisk z parkovacích poplatků skutečně rostl podle očekávání. Personální náklady byly oproti očekáváním vyšší, což však bylo podle Německa způsobeno počáteční úpravou. Podle podání celkové výsledky letiště v roce 2004 činily – 20 995 000 EUR a v roce 2005 pak – 24 111 000 EUR. Tyto výsledky byly lepší než podle optimistického scénáře bez zavedení pobídek, avšak mírně horší než podle základního scénáře se zavedením pobídek v rámci systému NERES.

                  (96)

                  Německo uvedlo, že pokud by Komise pokládala systém NERES za státní podporu, byla by tato podpora slučitelná se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož program byl ve společném zájmu. Německo odkázalo na rozhodnutí Komise ve věci Charleroi a tvrdilo, že státní podpora pro regionální letiště může napomoci jejich rozvoji, a tak snížit přetížení na mezinárodních letištích. Německo zastávalo názor, že systém NERES usnadnil rovněž rozvoj určitých hospodářských činností, a to zřízením více tras z letiště Dortmund, a tudíž posílením hospodářské soutěže a obchodu v celé Evropě.

                  (97)

                  Německo podotklo, že činnosti v oblasti pozemního odbavování vždy hradily své náklady.

                  (98)

                  Německo zdůraznilo nezbytnost programu a uvedlo, že se v důsledku zavedení pobídek na letišti Dortmund usadilo více nízkonákladových leteckých společností. Počet cestujících se v letech 2004 a 2006 téměř zdvojnásobil z 1,15 milionu na 2,02 milionu cestujících. Německo rovněž uvedlo, že počet pohybů letadel vzrostl o 30 % a počet pravidelných letů se zvýšil o 36 %.

            4.4.   OPATŘENÍ Č. 4: SYSTÉM NEO

                  (99)

                  Co se týká systému NEO, Německo uvedlo, že se společnost FD chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se rozhodla zavést systém NEO.

                  (100)

                  Stejně jako u systému NERES Německo uvedlo, že systém NEO představoval pro společnost FD nejziskovější možnost v porovnání s alternativními scénáři, jako je nezavedení systému NEO, nebo kombinace systému NEO a původního systému z roku 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení ukázalo, že v případě této možnosti bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a EBITDA. Německo znovu uvedlo, že pokud jde o další postup, bylo zavedení systému NEO v porovnání s uzavřením letiště nejziskovější možností.

                  (101)

                  Tabulka 16 a Tabulka 17 shrnuje výsledky systému NEO z hlediska inkrementální ziskovosti. Tabulky ukazují očekávané rozdíly, pokud jde o počet cestujících, náklady, příjmy a výsledky společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Těchto výsledků bylo dosaženo konkrétně v důsledku zavedení systému NEO.

                     Tabulka 16

                     Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000

                              Prognózy

                              Celkem

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Cestující

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              17 593 744

                                 Příjmy

                              Letecké činnosti

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              63 149

                              Jiné než letecké činnosti

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              75 264

                              Příjmy celkem

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              138 413

                              Ostatní příjmy

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              302

                              Úroky a výnosy z dividend

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              0

                                 Příjmy celkem

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 Náklady

                              Platy a mzdy

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              336

                              Nákupy

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              80 788

                              Odpisy

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              155

                              Úroky

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              3 125

                              Provozní náklady

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              1 308

                              Ostatní náklady

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              0

                                 Náklady celkem

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              Příspěvek celkem

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 Příspěvek k EBITDA

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Tabulka 17

                     Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s kombinovaným systémem

                              Prognózy

                              Celkem

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Cestující

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              15 413 325

                                 Příjmy

                              Letecké činnosti

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              72 276

                              Jiné než letecké činnosti

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              67 797

                              Příjmy celkem

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              140 074

                              Ostatní příjmy

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              25 710

                              Úroky a výnosy z dividend

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              0

                                 Příjmy celkem

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 Náklady

                              Platy a mzdy

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              20 160

                              Nákupy

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              80 788

                              Odpisy

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              155

                              Úroky

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              3 125

                              Provozní náklady

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              1 308

                              Ostatní náklady

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              0

                                 Náklady celkem

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 Příspěvek celkem

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 Příspěvek k EBITDA

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout co nejvyššího zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu. Německo v tomto ohledu objasnilo, že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NEO povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2016.

                  (103)

                  Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a celkových příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 18 a 19.

                     Tabulka 18

                     Odhadovaný zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Cestující (v mil.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Příjmy (v tis. EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Výdaje/v tis. EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Zisk/ztráta (v tis. EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              EBITDA (v tis. EUR)

                              [– 9 000  až – 11 000 ]

                              [– 9 000  až – 11 000 ]

                              [– 8 000  až – 10 000 ]

                              [– 8 000  až – 10 000

                              [– 8 000  až – 10 000

                              [– 6 000  až – 8 000 ]

                              [– 6 000  až – 8 000

                              [– 4 000  až – 6 000 ]

                              [– 4 000  až – 6 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                     Tabulka 19

                     Odhadovaný upravený zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Cestující (v mil.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Příjmy (v tis. EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Výdaje (v tis. EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Zisk/ztráta (v tis. EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              EBITDA (v tis. EUR)

                              [– 4 000  až – 6 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [– 2 000  až – 4 000 ]

                              [0 až – 2 000 ]

                              [0 až – 2 000 ]

                              [0 až 2 000 ]

                              [0 až 2 000 ]

                              [2 000  až 4 000 ]

                              [2 000  až 4 000 ]

                                             1.

                                          Upraveno o přibližovací poplatky, které společnost FD uložila s cílem (částečně) pokrýt náklady na veřejnou službu spočívající v řízení letového provozu. Tato povinnost, kterou obvykle plnila přímo DFS, byla převedena na společnost FD, která za ni přímo účtovala poplatky.

                                             2.

                                          Upraveno (za prvé) o náklady na veřejnou službu, zejména mzdy a platy v souvislosti s veřejnou službou a nařízením (EU) č. 300/2008; materiálové náklady na DFS/TTC/řídící letového provozu/věž, požární ochranu a (za druhé) o odpisy a úroky související s minulými opatřeními v oblasti infrastruktury, včetně úroků z prodlení u faktur za stavební práce, a jiné náklady související s minulými investicemi, jako jsou zejména poplatky za infrastrukturu, pozemková daň, materiálové náklady včetně poměrných výdajů na minulé investice do infrastruktury.

                  (104)

                  Německo předložilo s ohledem na systém NEO rovněž prognózy ex ante, které byly potvrzeny skutečnými výsledky, jak je uvedeno v Tabulka 20.

                     Tabulka 20

                     Skutečné výsledky systému NEO

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              Počet cestujících

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              V tis. EUR:

                              Příjmy

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Náklady

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Celkový výsledek

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              EBITDA

                              [– 7 000  – 9 000 ]

                              [– 7 000  až – 9 000 ]

                              [– 7 000  až – 9 000 ]

                              [– 7 000  až – 9 000 ]

                                             Zdroj:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, předloženo Německem.

                  (105)

                  Německo předložilo rovněž jednotný odletový poplatek zavedený v rámci systému NEO, který závisel na počtu cestujících přepravených leteckou společností. Německo v této souvislosti uvedlo, že vyšší počet cestujících povede k vyšším příjmům z leteckých činností, a zejména z jiných než leteckých činností, a že toto odůvodňuje vyšší slevy.

                  (106)

                  Německo tvrdilo, že veškeré poplatky byly založeny na systému NEO, ačkoli společnost FD uzavřela s leteckými společnostmi individuální smlouvy. Německo proto zastávalo názor, že systém NEO je transparentní.

                  (107)

                  Německo mimoto uvedlo, že srovnání poplatků hrazených společnosti FD s poplatky hrazenými na ostatních letištích v blízkosti letiště Dortmund není vhodné. Německo se domnívalo, že Komise neověřila, jak byly poplatky na těchto letištích stanoveny. Podle Německa musí poplatky zohledňovat různé obchodní modely uplatňované letišti (např. spojení z bodu do bodu nebo paprsková síť či nízkonákladová přeprava), jakož i regionální rozdíly.

                  (108)

                  Německo rovněž uvedlo, že poplatky za služby pozemního odbavování byly sjednány individuálně, aby se zohlednila úroveň služeb vyžadovaných jednotlivými leteckými společnostmi. Podle Německa pokrývají poplatky za pozemní odbavování každopádně související náklady (viz Tabulka 11).

            5.   PŘIPOMÍNKY TŘETÍCH STRAN

      5.1.   K ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2007

      5.1.1.   SPOLEČNOST FD

                  (109)

                  Společnost FD zdůraznila význam letiště Dortmund pro mobilitu obyvatel, hospodářství ve východní části spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko a pro oblasti v okolí Dortmundu. Podle společnosti FD letiště Dortmund tudíž významně přispívá k hospodářskému rozvoji regionu, který v důsledku strukturálních změn, které začaly na konci 80. let minulého století, stagnoval. Společnost FD poukázala rovněž na význam letiště s ohledem na rozšíření Unie na východ.

                  (110)

                  Společnost FD předložila také analýzu Airport Council International, v níž se uvádělo, že letiště poskytují v průměru 950 pracovních míst na jeden milion přepravených cestujících. Společnost FD uvedla, že v případě regionálních letišť je počet nabízených pracovních míst ještě vyšší. Analýza mimoto prokazovala, že kromě těchto pracovních míst mají letiště za následek rovněž zvýšení zaměstnanosti na regionální a místní úrovni.

                  (111)

                  Podle společnosti FD byly prognózy týkající se jejího rozvoje pozitivní. Společnost FD uvedla, že prognózy vypracované v roce 1992 pro rok 2000 byly správné a že se prognózy pro další roky nenaplnily kvůli událostem ze dne 11. září 2001, jež nebylo možno předvídat. To znamenalo, že se počet cestujících zvyšoval jen pomalu, a to zejména v nízkonákladovém segmentu trhu. Společnost FD proto využila systém NERES k přilákání společnosti EasyJet a dalších leteckých společností. V této souvislosti společnost FD opět zdůraznila účinek pobídky vyplývající z nízkých letištích poplatků a marketingových příspěvků.

                  (112)

                  Společnost FD uvedla, že se v důsledku nízkých poplatků v rámci systému NERES podařilo vytvořit nové trasy, a tudíž zvýšit objem osobní přepravy s cílem lépe využívat infrastrukturu a obnovit ziskovost na provozní úrovni.

                  (113)

                  Podle společnosti FD nebyla výhoda poskytnuta z veřejných prostředků, nelze ji tudíž pokládat za protiprávní státní podporu. Společnost FD uvedla, že rozhodnutí přijala bez jakýchkoli konzultací s dozorčí radou letiště, jež by mohla vznést proti systému NERES námitky, nemohla však stanovit žádnou alternativu. Systém NERES proto nelze podle společnosti FD přičíst orgánům veřejné moci. Společnost FD rovněž tvrdila, že by systém NERES zavedl i soukromý investor. Společnost FD podotkla, že vedla jednání se společnostmi Virgin Express a Ryanair, jež však ztroskotala, jelikož obě společnosti požadovaly ještě nižší poplatky, než připouštěl systém NERES. Společnost FD rovněž poznamenala, že jednala i se společností Germanwings a že společnost Germanwings nakonec podepsala smlouvu s letištěm Kolín nad Rýnem/Bonn. Podle společnosti FD proto letiště Kolín nad Rýnem/Bonn nabídlo pravděpodobně poplatky, které byly srovnatelné s poplatky na letišti Dortmund nebo ještě nižší.

                  (114)

                  Společnost FD byla s odkazem na svůj předem vypracovaný obchodní plán, který byl vyhotoven za účelem zavedení systému NERES, přesvědčena o tom, že by soukromý investor učinil totéž, jelikož pouze zavedení systému NERES a zvýhodněné zacházení s nízkonákladovými společnostmi mohly vést k obnovení ziskovosti na provozní úrovni. Společnost FD rovněž uvedla, že poplatky podle systému NERES byly transparentní a mohla o ně požádat každá letecká společnost, systém NERES nebyl tudíž selektivní. Společnost FD také tvrdila, že opatření bylo omezeno na dobu pěti let a že se nepovažovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, jak byla kritéria uplatněna v rozhodnutích Komise ve věcech Manchester a Charleroi.

            5.1.2.   SPOLEČNOST DSW21

                  (115)

                  Společnost DSW21 prohlásila, že jejím úkolem je spravovat a provozovat infrastrukturu města Dortmund, k jejím úkolům tudíž patří i provozování letiště. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla uzavřena jako daňově efektivní alternativa financování výstavby a provozování letiště v porovnání s přímým grantem. Cílem rozšíření letiště byla podpora strukturálního přechodu regionu z uhelného a ocelářského průmyslu na moderní hospodářství založené na službách.

                  (116)

                  Společnost DSW21 uvedla, že rozhodnutí letiště o zavedení systému NERES podpořila. Podle společnosti DSW21 představoval systém NERES nejlepší možnost zvýšení zisku a růstu letiště. Ostatní strategie, například uzavření nebo jiná pozice na trhu, byly z ekonomického hlediska méně výhodné. Společnost DSW21 uvedla, že úspěch systému NERES je patrný z vyššího počtu tras a leteckých společností a lepší hospodářské situace než v případě, že by systém NERES zaveden nebyl.

            5.1.3.   MĚSTO DORTMUND

                  (117)

                  Město Dortmund uvedlo, že se na rozhodovacím procesu, který vedl k zavedení systému NERES, nepodílelo přímo ani nepřímo. Město Dortmund rovněž objasnilo, že od podpisu smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 byla společnost FD začleněna do společnosti DSW21, jejíž vedení a dozorčí rada se skládá ze zástupců města Dortmund (24), kteří jsou vázáni rozhodnutím a pokyny městské rady. Zástupci města musí mimoto jednat v zájmu města (25).

                  (118)

                  Město Dortmund uvedlo, že letiště plní úkol obecného hospodářského zájmu. Podle studie, kterou vyhotovila Univerzita Münster/Osnabrück v roce 2006, zaměstnávala společnost FD a přibližně 70 dalších podniků na letišti 1 550 osob. Investice těchto společností vytvořily nepřímá pracovní místa pro 2 100 osob a vyvolaná zaměstnanost v důsledku spotřeby těchto společností představovala 630 zaměstnanců. Město Dortmund rovněž uvedlo, že letiště je důležité pro odvětví cestovního ruchu v regionu, jakož i pro konkurenceschopnost regionu, zejména pro poskytovatele moderních služeb z celé Evropy.

            5.1.4.   SPOLEČNOST EASYJET

                  (119)

                  Společnost EasyJet uvedla, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 nejsou použitelné, jelikož systém NERES byl zaveden již v roce 2004, kdy nebyly pokyny dosud přijaty a zveřejněny. Podle názoru společnosti EasyJet proto musí Komise rozhodnutí založit na svých předchozích rozhodnutích, například ve věci Ryanair/Charleroi. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že systém NERES splňoval požadavky čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, byl proto slučitelný se společným trhem.

                  (120)

                  Společnost EasyJet také uvedla, že neměla prospěch z nižších poplatků, jelikož z letiště odešla před tím, než bylo dosaženo ziskovosti. Společnost EasyJet podotkla, že její obchodní model nebyl založen na využívání výhodných dohod, nýbrž že místo toho byla ochotna převzít rizika a sdílet je s letištěm, což dokládá skutečnost, že společnost EasyJet od roku 1995 neuzavřela žádnou základnu.

                  (121)

                  Podle názoru společnosti EasyJet by systém NERES navrhl a uplatňoval i tržně jednající hospodářský subjekt. Společnost EasyJet uvedla, že v důsledku systému NERES počet letů mezi roky 2002 a 2004 opět vzrostl. Společnost EasyJet podotkla, že tržně jednající hospodářský subjekt nemusí zvolit nejziskovější investici v krátkodobém horizontu, ani nemusí v krátkodobém horizontu dosáhnout zisku. Podle letecké společnosti je v případě, že se stávající investice vyplatí později, investor ochotnější akceptovat dočasně nižší výnosy, jak tomu bylo v případě letiště Dortmund. Společnost EasyJet uvedla příklady letišť jako Liverpool, Glasgow-Prestwick nebo Londýn-Stansted, na nichž byl použit soukromý kapitál, a nikoli státní prostředky, a k zvýšení počtu cestujících a zlepšení ziskovosti byly využity pobídky.

                  (122)

                  Ve svém podání ze dne 6. května 2014 společnost EasyJet zdůraznila, že v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 je objasněno, že za účelem kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu je třeba vzít v úvahu pouze inkrementální náklady. Společnost EasyJet uvedla, že to vyžaduje analýzu ziskovosti ex ante založenou na dobrých střednědobých vyhlídkách, což společnost FD provedla ve studiích trhu s ohledem na dva scénáře budoucího vývoje, tj. zavedení systému NERES a zachování předchozího ceníku poplatků bez systému NERES. Podle těchto scénářů by příjmy z jiných než leteckých činností byly v případě uplatnění systému NERES vyšší. Podle společnosti EasyJet vzala společnost FD ve svém původním obchodním plánu pro systém NERES v úvahu náklady přesahující inkrementální náklady.

                  (123)

                  Společnost EasyJet poukázala na skutečnost, že letištní poplatky byly společně z příjmy z jiných než leteckých činností s to uhradit veškeré náklady vyplývající z ujednání mezi leteckými společnostmi a letištěm s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek. Podle společnosti EasyJet proto systém NERES vedl pravděpodobně k podstatnému nárůstu počtu cestujících, a tudíž příjmů z jiných než leteckých činností. Společnost EasyJet dále uvedla, že odhadované zvýšení počtu cestujících do roku 2014 bylo realistické, jelikož zkušenosti ukázaly, že se v letech 2004–2007 počet cestujících na letišti v důsledku zavedení systému NERES podstatně zvýšil.

                     Tabulka 21

                     Zvýšení počtu cestujících od zavedení systému NERES (údaje poskytnuté společností EasyJet)

                              Rok

                              Celkové počty cestujících

                              Počty cestujících společnosti EasyJet

                              2004

                              1 179 278

                              336 455

                              2005

                              1 742 891

                              891 057

                              2006

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007

                              2 155 064

                              Přibližně 1 050 000

                  (124)

                  Společnost EasyJet tvrdila, že v roce 2004 neměl provozovatel důvod k pesimismu, pokud jde o potenciální růst počtu cestujících, jelikož letiště mělo významnou spádovou oblast, tj. Porúří s více než 10 miliony obyvatel, a společnost EasyJet byla rozhodnuta zřídit na letišti svou základnu. Řadu okolností, k nimž došlo od roku 2008, tj. zvýšení cen ropy, finanční krizi a skutečnost, že místní orgány nepovolí noční lety, nebylo možno předvídat. Společnost EasyJet uvedla, že to byly důvody, proč navzdory původnímu optimismu musela své činnosti omezit. Společnost EasyJet však tvrdila, že tyto okolnosti nebylo možno předvídat, proto by tržně jednající hospodářský subjekt se znalostmi, jaké byly k dispozici v roce 2004, neměl důvod být méně optimistický než letiště, pokud jde o vyhlídky na růst počtu cestujících.

                  (125)

                  Co se týká citlivosti nízkonákladových cestujících na zvýšení parkovacích poplatků, společnost EasyJet s pochybnostmi Komise nesouhlasila. Podle společnosti EasyJet nebyl důvod předpokládat, že cestující, který ušetří na ceně letenky, je natolik citlivý na mírné zvýšení parkovacích poplatků, že začne automaticky cestovat pouze hromadnou veřejnou dopravou.

                  (126)

                  Společnost EasyJet také uvedla, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se měla pozornost zaměřit na to, zda letištní poplatky a související dodatečné příjmy z jiných než leteckých činností vytvořené v důsledku uplatňování systému NERES postačovaly k uhrazení inkrementálních nákladů s přiměřeným ziskovým rozpětím. Náklady spadající do výkonu veřejné správy by se proto měly vyloučit a příslušným časovým rámcem pro výpočet by mělo být desetileté období. Společnost EasyJet závěrem konstatovala, že pobídky v rámci systému NERES splňují podmínky zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu.

            5.1.5.   OKRES PADERBORN

                  (127)

                  Spolu s městem Soest, což je nyní okres Lippstadt, zřídil okres Paderborn letiště Paderborn/Lippstadt. Ve svých připomínkách se okres Paderborn soustředil především na skutečnost, že letiště Dortmund narušilo hospodářskou soutěž, jelikož se nachází ve vzdálenosti pouhých 95 km od letiště Paderborn/Lippstadt. Okres Paderborn tvrdil, že letiště Paderborn/Lippstadt je jediným německým regionálním letištěm, které má kladnou bilanci a dosahuje zisku, je však nepříznivě ovlivněno skutečností, že letiště Dortmund a Kassel-Calden jsou financována převážně prostřednictvím státní podpory. Okres Paderborn dále uvedl, že odletové letištní poplatky a poplatky za služby pozemního odbavování pokrývaly pouze […] % nákladů společnosti FD.

            5.1.6.   SPOLEČNOST AIR FRANCE

                  (128)

                  Společnost Air France tvrdila, že systém NERES byl diskriminační a zvýhodňoval nízkonákladové letecké společnosti a že opatření nebyla omezená. Společnost Air France tvrdila, že vzhledem k tomu, že systém NERES zvýhodňoval trasy, které jsou podobné trasám na sousedním letišti Düsseldorf, a soutěží s těmito trasami (např. Alicante, Barcelona, Budapešť, Londýn, Malaga, Nice, Palma, Praha, Řím, Soluň), nelze mít za to, že je slučitelný s vnitřním trhem jako podpora na zahájení činnosti určená na rozvoj nových tras.

            5.1.7.   SDRUŽENÍ EVROPSKÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ

                  (129)

                  Podle Sdružení evropských leteckých společností se zdá, že systém NERES zvýhodňoval konkrétní letecké společnosti a nízkonákladové obchodní modely a že nesplňoval podmínky pro poskytnutí podpory na zahájení činnosti.

            5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (DÁLE JEN „IHK“)

                  (130)

                  IHK zdůraznila potřebu přilákat na letiště Dortmund nízkonákladové společnosti, jelikož po strukturální přeměně z ocelářského průmyslu na odvětví služeb se region musel zaměřit na leteckou dopravu. Podle IHK nastaly potíže až poté, co se společnost Lufthansa stala akcionářem společnosti Eurowings AG a změnila letové trasy z letiště Dortmund, které tak přišlo o svého hlavního zákazníka.

                  (131)

                  IHK tvrdila, že letiště Dortmund je v oblasti okolo města Dortmund jediným letištěm, které se specializuje na nízkonákladovou přepravu, a že jeho poplatky nebyly v tomto segmentu neobvykle nízké. Podle IHK tudíž systém NERES v tomto regionu neovlivnil hospodářskou soutěž. IHK rovněž tvrdila, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991, která byla uzavřena mezi společnostmi FD a DSW21, byla legitimní, jelikož během strukturálních změn v regionu měl rozvoj letiště pozitivní dopady na hospodářství a obyvatele. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 tudíž sloužila obecnému hospodářskému zájmu regionu.

            5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (DÁLE JEN „VVW“)

                  (132)

                  Podle svazu VVW by se i tržně jednající hospodářský subjekt rozhodl investovat na letišti Dortmund, jelikož období počátečních ztrát se očekávalo a v rámci správy letištní infrastruktury bylo přijatelné. Svaz VVW dále uvedl, že v době přijetí investičního rozhodnutí se běžně akceptovalo, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, případnou podporu proto nelze považovat za protiprávní. Svaz VVW také uvedl, že společnost FD nesoutěžila s okolními letišti Düsseldorf (jež by pro společnost EasyJet nemělo další kapacity), Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (které neobsluhovalo nízkonákladové letecké společnosti). Podle svazu VVW tudíž systém NERES neovlivnil vnitřní trh.

            5.1.10.   PŘIPOMÍNKY SOUKROMÝCH STRAN

                  (133)

                  V řízení o státní podpoře týkající se letiště Dortmund a systému NERES podaly připomínky i soukromé strany. Tyto strany tvrdily, že by tržně jednající hospodářský subjekt nepřijal opatření, která byla provedena na letišti Dortmund, jelikož se hospodářská situace ve skutečnosti nezlepšila. Tyto strany rovněž uvedly, že předložené posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu vykazovalo nedostatky, jelikož se letiště Dortmund chybně pokládalo za mezinárodní letiště a letiště se nenacházelo tak daleko od města, jak se uvádělo. Tyto soukromé strany také odhadly, že financování pokrývalo více než jen náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy, jako je požární ochrana a záchranná služba.

                  (134)

                  Soukromé strany mimoto uvedly, že státní podpora byla poskytnuta i prostřednictvím města Dortmund, které poskytlo státní záruky za úvěry.

                  (135)

                  Soukromé strany odmítly rovněž tvrzení, že se představenstvo nepodílelo na vypracování systému NERES. Jako důkaz o opaku předložily zápis ze zasedání, na němž vedení předložilo systém NERES dozorčí radě.

            5.2.   ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2012

      5.2.1.   SPOLEČNOSTI DSW21 A FD

                  (136)

                  Připomínky společností DSW21 a FD byly zcela v souladu s připomínkami Německa. Společnosti DSW21 a FD mimoto uvedly, že by smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uzavřel i tržně jednající hospodářský subjekt, a to zejména vzhledem k nákladům na uzavření letiště.

            5.2.2.   SPOLEČNOST EASYJET

                  (137)

                  Společnost EasyJet tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, a nepředstavuje tudíž státní podporu. Podle názoru společnosti EasyJet bylo z ekonomického hlediska zavedení systému NEO pro provozovatele letiště Dortmund nejschůdnější možností.

                  (138)

                  Společnost EasyJet také uvedla, že program pobídek založený na zvýšení objemu osobní přepravy jako v daném případě letištím pomáhá dosáhnout úspor z rozsahu. Společnost EasyJet uvedla, že podobné systémy pobídek byly zavedeny i ve Švédsku, například na letištích Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma a Göteborg-Landvetter. Společnost EasyJet zdůraznila, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se šetření týkající se systému NEO mělo zabývat výhradně otázkou, zda by stejné podmínky nabídl i ziskově orientovaný provozovatel letiště. Společnost EasyJet dále uvedla, že posouzení ziskovosti ex ante na základě dobrých střednědobých vyhlídek systému NEO je uvedeno v obchodním plánu a ve srovnání jednotlivých scénářů, a že je tudíž splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost EasyJet zdůraznila, že by se kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu mělo zaměřit pouze na inkrementální náklady a příjmy. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že při uzavírání individuální smlouvy s leteckou společností nebo stanovení obecného systému letištních poplatků je možné pokrýt inkrementální náklady s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek.

                  (139)

                  Společnost EasyJet v této souvislosti tvrdila, že v obchodním plánu pro systém NEO zohlednila společnost FD náklady, které přesahují inkrementální náklady. Společnost EasyJet proto dospěla k závěru, že pokud by byly tyto náklady při posuzování ziskovosti vyloučeny, byla by ziskovost systému NEO ještě vyšší. Společnost EasyJet dále zastávala názor, že by při ověřování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz ani náklady spojené s úkoly spadajícími do výkonu veřejné správy a náklady související s minulými investicemi.

                  (140)

                  Společnost EasyJet také uvedla, že nižší sazby podle systému NEO byly dostupné pro všechny letecké společnosti působící na letišti. Individuální smlouvy mezi společností EasyJet a letištěm nešly nad rámec systému NEO.

            5.2.3.   SPOLEČNOST GERMANWINGS

                  (141)

                  Společnost Germanwings uvedla, že její konečné poplatky, včetně poplatků za odlétající cestující a poplatků za pozemní odbavování, činily v průměru […] až […] EUR za odlétajícího cestujícího.

                  (142)

                  Společnost Germanwings mimoto prohlásila, že relevantním trhem pro porovnání poplatků by byly poplatky hrazené na nízkonákladových letištích. Společnost Germanwings dále objasnila, že se poplatky na letišti Dortmund nelišily od poplatků na letištích Graz nebo Maastricht.

                  (143)

                  Společnost Germanwings rovněž uvedla, že by i tržně jednající hospodářský subjekt musel přinejmenším v prvních několika letech existence nového projektu akceptovat ztráty.

            5.2.4.   SPOLEČNOST WIZZ AIR

                  (144)

                  Společnost Wizz Air tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu a že nepředstavuje státní podporu. Společnost Wizz Air zejména souhlasila s tím, že systém NEO byl hospodárnější než uzavření letiště. Podle společnosti Wizz Air by Komise měla s ohledem na uzavření letiště vzít v úvahu vysoké náklady, které by město Dortmund muselo v této souvislosti vynaložit.

                  (145)

                  Společnost Wizz Air uvedla, že za účelem zjištění, zda byly letištní poplatky v souladu s tržními podmínkami, je nutno tyto poplatky porovnat s poplatky, jež hradí nízkonákladové letecké společnosti na různých evropských regionálních letištích, jelikož nízkonákladové letecké společnosti volí své destinace nikoli podle jedné spádové oblasti, nýbrž v rámci celé Evropy.

                  (146)

                  Společnost Wizz Air závěrem vyslovila názor, že její ujednání se společností FD bylo v souladu s tržními podmínkami, jelikož pro letiště bylo inkrementálně ziskové. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu síťové účinky.

                  (147)

                  K doložení svého tvrzení ohledně souladu s tržními podmínkami předložila společnost Wizz Air studii společnosti Oxera.

                  (148)

                  Společnost Oxera nejprve porovnala poplatky, které společnost Wizz Air hradila na letišti Dortmund, s poplatky na letištích Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick a Stockholm-Skavsta. Tato letiště jsou údajně podobná letišti Dortmund, pokud jde o objem přepravy, typ letecké dopravy a spádovou oblasti. Podle společnosti Oxera jsou tato letiště v soukromém vlastnictví. Těmto letištím jsou poskytovány finanční prostředky z veřejných zdrojů, toto financování je však v porovnání s celkovým majetkem poměrně nízké.

                  (149)

                  Společnost Oxera uvedla, že poplatky, které společnost Wizz Air hradí na letišti Dortmund, jsou v průměru podstatně vyšší než poplatky, které společnost Wizz Air platí na letištích použitých za účelem srovnání, vezme-li se v úvahu poplatek za leteckou bezpečnost. Společnost Oxera dále uvedla, že poplatky (po odečtení bezpečnostního poplatku) hrazené společností Wizz Air jsou srovnatelné s výší letištních poplatků, které jsou hrazeny na letištích použitých ke srovnání. Společnost Oxera závěrem konstatovala, že společnost Wizz Air tudíž hradila na letišti Dortmund tržní cenu a že ujednání mezi letištěm a leteckou společností je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

                  (150)

                  Společnost Oxera za druhé provedla analýzu inkrementální ziskovosti s ohledem na příspěvek společnosti Wizz Air k ziskovosti společnosti FD v letech 2009 až 2014. Společnost Oxera představila přístup k výpočtu inkrementálních nákladů a příjmů, který se liší od postupu, jenž předložilo Německo. Společnost Oxera zahrnula do této analýzy inkrementální příjmy z leteckých činností a z jiných než leteckých činností a rovněž inkrementální náklady na cestujícího.

                  (151)

                  Společnost Oxera vzala v úvahu příjmy z leteckých činností, které plynou z letištních poplatků, po odečtení příslušných slev, a to na základě níže uvedených dohod uzavřených mezi společností Wizz Air a společností FD:

                              a)

                              Dohoda o poskytování letištních služeb uzavřená mezi společnostmi FD a Wizz Air dne 1. července 2009: tato dohoda stanovila letištní poplatky, které má společnost Wizz Air hradit. Poplatky zahrnovaly […] poplatek za odlétajícího cestujícího, poplatek za […] za odlétajícího cestujícího ([…] poplatek), […] poplatek za odlétajícího cestujícího, […] za odlétajícího cestujícího a […] poplatek za odlétajícího cestujícího.

                              b)

                              Standardní dohoda o pozemním odbavení ze dne 1. července 2009: tato dohoda stanoví poplatek za odbavování (který je již zahrnut v dohodě o poskytování letištních služeb) a služby odbavování.

                              c)

                              Dodatečné ujednání o letištních poplatcích a poplatcích za pozemní odbavování ze dne 1. července 2009: toto ujednání stanoví […] poplatek za odlétajícího cestujícího. […].

                              d)

                              Dohoda o dodatečných letech a marketingové podpoře ze dne 10. prosince 2009: společnosti FD a Wizz Air se dohodly na tom, že společnost FD bude spolufinancovat dodatečné lety prostřednictvím marketingového příspěvku.

                              e)

                              Dodatečné ujednání o podpoře v hotovosti během zimní sezóny ze dne 1. července 2010: toto ujednání se týkalo podpory v hotovosti, která bude poskytnuta společnosti Wizz Air s výhradou meziročního zvýšení počtu cestujících v zimní sezóně 2010 o […] %.

                              f)

                              Systém pobídek pro rozvoj osobní přepravy (ceník 6) ze dne 1. října 2010: tento systém pobídek zaváděl v období od 1. října 2010 do 30. září 2011 slevu za každého cestujícího, který překročí počet odlétajících cestujících […], a zvýšení […] poplatku v témže období.

                              g)

                              Dodatečné ujednání o letištních poplatcích ze dne 6. června 2011: toto ujednání upřesňuje, že společnost FD uhradí společnosti Wizz Air rozdíl mezi […]. Systém pobídek uvedený v písmenu f) skončil dne 31. května 2011.

                              h)

                              Změna dohody o poskytování letištních služeb ze dne 1. října 2011: tato změna upravuje určité poplatky, netýká se však výše uvedeného celkového poplatku.

                  (152)

                  Společnost Oxera odhadla příjmy z jiných než leteckých činností (např. v souvislosti s parkováním, pronájmem automobilů a jiným pronájmem) na základě obchodního plánu, který předložila společnost FD.

                  (153)

                  Na základě obchodního plánu společnosti FD zahrnula společnost Oxera do analýzy inkrementální náklady na marketing, pobídky a podporu v hotovosti podle dohod uvedených v (151). bodě odůvodnění písmenech a) až h). Zahrnula do ní rovněž odhad dodatečných nákladů obsažených v obchodním plánu letiště, například nákladů na zaměstnance, materiál a ostatních provozních nákladů, které nejsou specifické pro společnost Wizz Air.

                  (154)

                  Podle společnosti Oxera byla za účelem posouzení výše inkrementálních režijních nákladů souvisejících s dohodou provedena regresní analýza. Na tomto základě bylo podle společnosti Oxera možné určit podíl fixních nákladů a podíl nákladů, které jsou závislé na objemu osobní přepravy. Společnost Oxera odhadla, že níže uvedené náklady se liší podle počtu cestujících:

                              a)

                              náklady na zaměstnance se s každým dalším odlétajícím cestujícím zvyšují přibližně o […] EUR;

                              b)

                              náklady na materiál se s každým dalším odlétajícím cestujícím zvyšují přibližně o […] EUR;

                              c)

                              ostatní provozní náklady (26) s každým dalším odlétajícím cestujícím rostou přibližně o […] EUR.

                  (155)

                  Tyto náklady představují průměrné náklady pro celé letiště a všechny letecké společnosti a společnost Oxera je následně přidělila společnosti Wizz Air podle počtu cestujících, kteří odlétají s touto leteckou společností.

                  (156)

                  Společnost Oxera dále odhadla inkrementální náklady na investice na základě investičního plánu pro období 2009 až 2019 a podle skutečných investic v období od roku 2004 do roku 2008, kdy na letišti Dortmund působila i společnost Wizz Air. Investice před příchodem společnosti Wizz Air na letiště se pokládaly za utopené náklady, které tudíž nepředstavují inkrementální náklady související s dohodou. Podle společnosti Oxera nelze náklady na investice přičíst zákazníkům v roce, v němž se investice uskutečnily, nýbrž je třeba je rozložit na celou dobu životnosti investice. Společnost Oxera proto vzala v úvahu roční náklady na odpisy a náklady na financování příslušné investice. Celkové roční náklady na nové investice byly společnosti Wizz Air přiděleny podle podílu cestujících na celkové kapacitě letiště ve výši 2,5 milionu cestujících, jak uvedla společnost FD. Společnost Oxera to považovala za velmi konzervativní odhad, jelikož ne všechny plánované investice souvisely s přítomností společnosti Wizz Air, například prodloužení přistávací a vzletové dráhy plánované původně na rok 2014.

                     Tabulka 22

                     Očekávané inkrementální příjmy a náklady v souvislosti s přítomností společnosti Wizz Air (v mil. EUR)

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014a

                              Příjmy z leteckých činností

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Příjmy z jiných než leteckých činností

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Inkrementální provozní náklady

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Inkrementální investiční náklady

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Jednorázová marketingová podpora

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Příspěvek k inkrementální ziskovosti

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Zdroj: Oxera, podle údajů, které poskytla společnost FD.

                                 Pozn.: Údaje pro rok 2009 a 2014 jsou úměrné době platnosti dohod.

                  (157)

                  Společnost Oxera vypočítala inkrementální příspěvek přítomnosti společnosti Wizz Air jako rozdíl mezi inkrementálními příjmy a inkrementálními náklady. Společnost Oxera dospěla k závěru, že dohody uzavřené mezi společnostmi Wizz Air a FD a systém NEO z hlediska ex ante přispěly k ziskovosti letiště.

                  (158)

                  Podle společnosti Oxera vedly dohody k odhadované kladné čisté současné hodnotě ve výši přibližně [300 000–400 000] EUR během doby jejich trvání (2009 až 2014), a soukromý investor by byl tudíž ochoten uzavřít se společností Wizz Air podobné dohody.

            5.2.5.   OKRES PADERBORN

                  (159)

                  Okres Paderborn, vlastník letiště Paderborn, uvedl, že možnost poskytovat ztrátovým letištím i nadále provozní podporu po dobu dalších deseti let uvedená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 tato letiště v porovnání se ziskovými letišti nepatřičně zvýhodňuje.

            5.2.6.   SOUKROMÉ STRANY

                  (160)

                  V rámci řízení zaslala řada soukromých osob připomínky, v nichž uvedla, že financování z veřejných prostředků, které bylo letišti poskytnuto, představovalo státní podporu a že systém NEO nebyl v souladu s tržními podmínkami.

            6.   VYJÁDŘENÍ NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN

      6.1.   ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2007

                  (161)

                  Ve svém vyjádření k připomínkám třetích stran zastávalo Německo názor, že tvrzení ve většině případů podpořila jeho stanovisko, Německo proto zdůraznilo skutečnost, že smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 nelze považovat za státní podporu. Německo znovu zopakovalo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla srovnatelná s grantem na minulé investice do infrastruktury a každopádně byla slučitelná se společným trhem. To podpořily společnost FD, svaz Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, společnost DSW21 a město Dortmund.

                  (162)

                  Ve shodě se společností FD Německo uvedlo, že pokud by Komise dospěla k závěru, že smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 mezi společnostmi DSW21 a FD je nutno pokládat za protiprávní státní podporu, lze ji posoudit pouze podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 ode dne jejich použitelnosti. Německo dále zdůraznilo, že financování, které poskytla společnost DSW21, je nutno považovat za financování služby obecného hospodářského zájmu, u níž Komise obvykle členským státům poskytuje široký prostor pro uvážení. Německo tvrdilo, že pro město Dortmund bylo levnější financovat investice na letišti prostřednictvím smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 než prostřednictvím přímých grantů, jelikož celkové ztráty mezi roky 1998 a 2008 byly nižší, než by byly odpisy a úroky. Shodně se svazem Verkehrsverband Westfalen e.V. a společností DSW21 Německo uvedlo, že by uzavření letiště bylo ještě méně nákladově efektivní, neboť společnost FD byla schopna pokrýt alespoň část svých fixních nákladů a měla pozitivní prognózy do budoucna, pokud jde o zvýšení počtu cestujících. Tržně jednající hospodářský subjekt by se choval stejně jako město a společnost DSW21 a investoval by alespoň po omezenou dobu. Německo souhlasilo se třetími stranami zejména v tom, že letiště mají dlouhou ekonomickou životnost a že určité období ztrát je přijatelné.

                  (163)

                  Německo poté uvedlo, že systém NERES byl dostupný pro všechny letecké společnosti na základě objektivních kritérií. Jak potvrdily třetí strany, společnosti WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin a EasyJet tato kritéria splňovaly. Podle Německa a rovněž podle společností EasyJet a FD se v důsledku systému NERES očekával nárůst počtu cestujících i zvýšení příjmů.

                  (164)

                  Co se týká připomínek IHK a svazu Verkehrsverband Westfalen e.V., v nichž se uvádělo, že systém NERES neovlivnil hospodářskou soutěž a vnitřní trh, Německo s tímto souhlasilo a uvedlo, že okolní letiště Münster/Osnabrück, Paderborn, Kolín nad Rýnem/Bonn a Düsseldorf neobsluhují nízkonákladové dopravce.

                  (165)

                  Německo objasnilo, že systém NERES byl zaveden po rozšíření letiště Dortmund. Představoval reakci na pokles počtu cestujících po 11. září 2001 s cílem zvýšit využívání nedostatečně využité kapacity letiště.

                  (166)

                  Německo uvedlo, že s připomínkami společnosti Air France a Sdružení evropských leteckých společností nesouhlasí, jelikož zjevně nejsou doložené ani nijak odůvodněné.

                  (167)

                  Německo podotklo, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 bylo možno použít teprve ode dne 1. června 2007. Podle Německa by i v případě, že by se použily pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, byl systém NERES slučitelný se společným trhem.

            6.2.   ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2012

                  (168)

                  Německo obecně souhlasilo s připomínkami společností EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 a FD. Německo tvrdilo, že systém NEO a rovněž veškeré individuální dohody uzavřené s leteckými společnostmi využívajícími letiště nebyly diskriminační, jelikož se vztahovaly na každou leteckou společnost, která chtěla letiště obsluhovat.

                  (169)

                  Německo mimoto souhlasilo s tím, že systém NEO byl v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu a že různé scénáře prokazují, že by zvýšení poplatků nad úroveň stanovenou v rámci systému NEO vedlo k poklesu počtu cestujících a kvůli fixním nákladům letiště by mělo za následek ještě vyšší ztráty. Německo uvedlo, že by soukromý investor akceptoval ztráty po určitou dobu. Podle Německa je v tomto ohledu rozhodující hledisko ex ante, jelikož z hlediska ex ante představoval systém NEO nejlepší ekonomickou alternativu. Německo jednoznačně uvedlo, že systém NEO vycházel z obchodního plánu.

                  (170)

                  Německo souhlasilo také s tím, že relevantní trh pro určení, zda byla ovlivněna hospodářská soutěž, je širší než letecká spojení z bodu do bodu a že by se srovnatelná konkurenční letiště neměla nacházet ve vzdálenosti 100 km od letiště Dortmund. Německo uvítalo závěry srovnávací studie týkající se poplatků na jiných letištích, kterou vyhotovila společnost Oxera a předložila společnost Wizz Air.

                  (171)

                  Německo zamítlo připomínky soukromých stran, které podle Německa vycházely částečně z nesprávných údajů. Německo objasnilo, že každoroční vyrovnání ztrát nelze považovat automaticky za podporu, jelikož v rozporu s předpoklady soukromých stran zahrnují provozní výsledky rovněž náklady spadající do výkonu veřejné správy a marketingová podpora byla součástí poplatků.

            7.   POSOUZENÍ

                  (172)

                  V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je uvedeno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

                  (173)

                  Aby se opatření považovalo za státní podporu ve smyslu tohoto ustanovení, je nutné, aby byly splněny tyto kumulativní podmínky:

                              a)

                              opatření musí být financováno ze státních prostředků a musí být přičitatelné státu;

                              b)

                              musí poskytovat příjemci hospodářskou výhodu;

                              c)

                              tato výhoda musí být selektivní a

                              d)

                              opatření musí narušovat nebo být s to narušit hospodářskou soutěž.

            7.1.   OPATŘENÍ Č. 1 – POUŽITELNOST PRAVIDEL STÁTNÍ PODPORY NA 100 % STÁTNÍ ZÁRUKY POSKYTNUTÉ VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD

                  (174)

                  Komise připomíná, že opatření podpory představuje existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (27) tehdy, pokud v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu bez toho, že by byla členským státem pozměněna.

                  (175)

                  Německo uvedlo, že by 100 % státní záruky poskytnuté ve prospěch letiště Dortmund představovaly (pokud vůbec) existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999, jelikož byly zavedeny v době, kdy se financování letišť z veřejných prostředků nepovažovalo za státní podporu, a od té doby se nezměnily.

                  (176)

                  Vývoj letišť podléhal skutečně až donedávna často čistě teritoriální logice nebo v některých případech vojenským potřebám. Provozování letišť bylo organizováno spíše jako součást správy než jako komerční podnik. Rovněž hospodářská soutěž mezi letišti a provozovateli letišť byla omezená a rozvíjí se teprve postupně. Z těchto důvodů pokládala i Komise financování letišť a letištní infrastruktury ze strany státu po určitou dobu za všeobecné opatření hospodářské politiky, jež nepodléhalo pravidlům Smlouvy týkajícím se státních podpor.

                  (177)

                  Situace se však změnila. V rozsudku ve věci Aéroports de Paris Tribunál rozhodl, že provozování letiště, které spočívá v poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb na letištích, rovněž představuje hospodářskou činnost (28). Od vyhlášení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) již proto nelze mít za to, že provozování a výstavba letišť představuje úkol správy, který spadá do výkonu veřejné správy, a nepodléhá tudíž systému kontroly státní podpory.

                  (178)

                  V rozsudku ve věci letiště Leipzig/Halle Tribunál potvrdil, že použití pravidel státní podpory na letiště nelze předem vyloučit, jelikož provozování letiště a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a platí proto pravidla Smlouvy v oblasti státní podpory (30).

                  (179)

                  Vzhledem k (176). až (178). bodu odůvodnění se Komise domnívá, že před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že financování opatření, která byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, nepředstavuje státní podporu, a nemusí být tudíž oznámeno Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nemůže zpochybnit jednotlivá finanční opatření, která nebyla provedena na základě režimu podpory (31) a jež byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, na základě pravidel státní podpory.

                  (180)

                  Komise musí tudíž nejprve posoudit, zda byly 100 % státní záruky zavedeny před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000), a za druhé, zda bylo toto opatření později pozměněno. Komise musí za třetí rovněž posoudit, zda dotyčná opatření představují „jednotlivou podporu“ podle čl. 1 písm. e) nařízení (ES) č. 659/1999, nebo „režim podpory“ podle čl. 1 písm. d) nařízení (ES) č. 659/1999. Co se týká režimu podpory, Komise může podle čl. 108 odst. 1 Smlouvy a článku 17 nařízení (ES) č. 659/1999 navrhnout vhodná opatření.

                  (181)

                  S ohledem na dotyčné 100 % státní záruky, které byly vydány v roce 1987 a platily do roku 2000 (viz Tabulka 13), Komise podotýká, že byly neodvolatelně poskytnuty před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris.

                  (182)

                  Jak Německo objasnilo během formálního vyšetřovacího řízení, 100 % státní záruky se od té doby nezměnily. Nyní však jejich platnost skončila. 100 % státní záruky byly mimoto omezeny z hlediska času i příslušné částky. Účelem těchto 100 % záruk bylo zajištění konkrétních úvěrů určených na financování konkrétních investic do letištní infrastruktury na letišti Dortmund. Tyto záruky je proto nutno považovat za jednotlivá opatření.

                  (183)

                  V době neodvolatelného poskytnutí těchto záruk, jejichž hodnota na konci roku 2008 činila 74,182 milionu EUR, nepovažovala proto Komise financování letišť za státní podporu. I v případě, že by tyto záruky představovaly státní podporu, jednalo by se o jednotlivou existující podporu a v té době je nebylo možno zpochybnit. Vzhledem k těmto skutečnostem není nutné blíže prověřit, zda 100 % státní záruky představovaly podporu.

            7.2.   OPATŘENÍ Č. 2 – HODNOCENÍ SMLOUVY O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991 JAKO PODPORY

      7.2.1.   HOSPODÁŘSKÁ ČINNOST A POJEM PODNIK

                  (184)

                  Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda je společnost FD podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pojem „podnik“ zahrnuje subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní postavení a způsob jejich financování. Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu.

                  (185)

                  Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že provozování letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost. Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí letištní služby za úplatu, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a pravidla Smlouvy týkající se státní podpory se proto mohou vztahovat na výhody, které byly provozovateli letiště poskytnuty státem nebo ze státních prostředků.

            Pojem podnik

                  (186)

                  Společnost FD se podílí na výstavbě, údržbě a provozování letiště Dortmund. Společnost FD poskytuje letištní služby a účtuje uživatelům poplatky za užívání letištní infrastruktury, infrastrukturu tudíž využívá komerčně. Vzhledem k úvahám uvedeným v (184). a (185). bodě odůvodnění je proto třeba vyvodit závěr, že společnost FD vykonává od vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) hospodářskou činnost a představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

                  (187)

                  Z toho vyplývá, že Komise nezpochybní náhradu investičních nákladů v souvislosti s investičními projekty týkajícími se infrastruktury, o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto přede dnem 12. prosince 2000.

                  (188)

                  S ohledem na daný případ poskytlo Německo údaje o kapitálových nákladech souvisejících s investicemi, o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, a jiných investičních nákladech v letech 2000 až 2012, které jsou shrnuty v Tabulka 23.

                     Tabulka 23

                     Kapitálové náklady související s investicemi do infrastruktury, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (v tis. EUR)

                              Rok

                              Odpisy u investic před vynesením rozsudku ve věci AdP

                              Ostatní odpisy

                              Odpisy celkem 1 + 2

                              Úroky u investic před vynesením rozsudku ve věci AdP

                              Ostatní úroky

                              Úroky celkem 4 + 5

                              Kapitálové náklady na investice před vynesením rozsudku ve věci AdP 1 + 4

                              2007

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              2011

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              2012

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                  (189)

                  Komise proto vyvozuje závěr, že není oprávněna přezkoumat a zpochybnit převody ztrát, které souvisely s částkami uvedenými ve sloupci 7 Tabulka 23.

            Výkon veřejné správy

                  (190)

                  Ačkoli je nutno společnost FD považovat za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti vlastníka a provozovatele letiště mají nutně hospodářskou povahu (32).

                  (191)

                  Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a judikatury Soudního dvora (33) nejsou činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem například patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie a celní služby. Financování těchto činností musí být omezeno pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (34).

                  (192)

                  Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (35). Činnosti na letišti, například kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (36).

                  (193)

                  Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud orgány veřejné moci osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (37). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných orgánů veřejné moci, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné tyto služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací hospodářské činnosti.

                  (194)

                  Názor Německa na rozsah výkonu veřejné správy se v průběhu řízení měnil. V jednom okamžiku zahrnulo Německo do výkonu veřejné správy i náklady související s platy státních úředníků pracujících pro letiště. Ačkoli dodatečné náklady na státní úředníky zaměstnávané v nově liberalizovaném odvětví lze považovat za utopené náklady liberalizace, v Německu není letištím uložena právní povinnost zaměstnávat tyto úředníky. Tato položka proto nepředstavuje náklady spadající do výkonu veřejné správy.

                  (195)

                  Německo taktéž uvedlo, že za náklady spadající do výkonu veřejné zprávy je nutno považovat náklady spojené s níže uvedenými činnostmi, bez ohledu na to, zda se jedná o investiční nebo provozní náklady: opatření k zajištění bezpečnosti letiště podle § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti vzdušného prostoru), opatření k zajištění provozní bezpečnosti, řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz (zákon o leteckém provozu), meteorologické služby a jednotka požární ochrany.

                  (196)

                  Komise se domnívá, že opatření podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, opatření podle § 27 písm. c) bodu 2) zákona Luftverkehrsgesetz (včetně meteorologických služeb) a požární ochranu lze v zásadě a s výhradou níže uvedené analýzy považovat za činnosti spadající do výkonu veřejné správy.

                  (197)

                  Co se týká opatření, která souvisejí čistě s provozní bezpečností, Komise se domnívá, že zajištění bezpečného provozu na letišti je obvyklou součástí hospodářské činnosti spočívající v provozování letiště (38). S výhradou podrobnějšího přezkumu s ohledem na jednotlivé činnosti a náklady Komise konstatuje, že opatření, která mají zajistit bezpečnost provozu na letišti, nepředstavují činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Každý podnik, který chce provozovat letiště, musí zajistit bezpečnost zařízení, jako je přistávací a vzletová dráha a odbavovací plochy.

                  (198)

                  Pokud jde o právní rámec, Německo uvedlo, že s ohledem na jednotku požární ochrany neexistují právní předpisy, které by tyto náklady striktně ukládaly provozovateli letiště. Komise mimoto bere na vědomí, že za úhradu nákladů na jednotku požární ochrany odpovídá dotyčný region a tyto náklady obvykle hradí příslušné regionální orgány. Úhrada těchto nákladů je omezena na výši, která je nezbytná k jejich pokrytí.

                  (199)

                  Pokud jde o řízení letového provozu a meteorologické služby, Komise bere na vědomí, že podle § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz hradí náklady související s § 27 písm. c) zákona Luftverhehrsgesetz u řady konkrétních letišť stát. Ačkoli Komise nemusí v daném případě rozhodnout, zda ustanovení může zvýhodnit letiště, která využívají státní financování podle § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz, je zřejmé, že zákon předpokládá, že všechna ostatní letiště musí nést příslušné náklady sama. Náklady související s řízením letového provozu a meteorologickými službami je proto třeba považovat za běžné provozní výdaje přinejmenším na těch letištích, na něž se § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz nevztahuje.

                  (200)

                     Luftverkehrsgesetz. Co se týká opatření podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Německo se (jak se zdá) domnívá, že veškeré náklady spojené s opatřeními uvedenými v tomto ustanovení mohou hradit příslušné orgány veřejné moci. Komise však podotýká, že, podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz lze uhradit pouze náklady související s poskytnutím a údržbou prostor nezbytných pro provádění uvedených opatření. Veškeré ostatní náklady musí nést provozovatel letiště. Pokud tudíž veřejné financování poskytnuté společnosti FD osvobodilo tento podnik od nákladů, které musí nést podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz, není toto veřejné financování vyňato z kontroly podle pravidel Unie pro státní podporu.

            Závěry ohledně výkonu veřejné správy

                  (201)

                  Na základě výše uvedených úvah považuje Komise za vhodné vyvodit konkrétnější závěry týkající se investičních a provozních nákladů, které údajně spadají do výkonu veřejné správy.

                  (202)

                  Co se týká investičních a provozních nákladů souvisejících s jednotkou požární ochrany, Komise uznává, že tyto náklady představují náklady na výkon veřejné správy, je-li úhrada těchto nákladů důsledně omezena na výši nezbytnou pro provádění těchto činností.

                  (203)

                  Co se týká investičních a provozních nákladů spojených s opatřeními přijatými podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Komise se domnívá, že náklady na výkon veřejné správy představují pouze náklady, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz.

                  (204)

                  Co se týká opatření k zajištění řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 zákona Luftverhehrsgesetz, Komise vzhledem k tomu, že letiště Dortmund není jedním z letišť, u nichž spolková vláda uznala příslušnou potřebu podle § 27 písm. d) bodu 1 a § 27 písm. f) bodu 1 zákona Luftverhehrsgesetz, konstatuje, že provozní náklady související s opatřeními k zajištění řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru a meteorologickými službami nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy.

                  (205)

                  Bez ohledu na právní kvalifikaci těchto nákladů jako nákladů spadajících či nespadajících do výkonu veřejné správy bylo prokázáno, že podle platného právního rámce je musí nést provozovatel letiště. Pokud tyto náklady hradí stát, je provozovatel letiště osvobozen od nákladů, které by musel obvykle nést.

                  (206)

                  Stejně tak nepředstavují náklady na výkon veřejné správy ani provozní náklady související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti.

                  (207)

                  Obdobně nepředstavují náklady na výkon veřejné správy investice související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti. Komise podotýká, že zlepšení provozní bezpečnosti na letišti odpovídá běžným nákladům na hospodářskou činnost, které nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy (39). To konkrétně znamená, že investice do osvětlení a značení přistávací a vzletové dráhy atd. nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy.

            7.2.2.   STÁTNÍ PROSTŘEDKY A PŘIČITATELNOST STÁTU

                  (208)

                  Státní podporu může představovat jakákoli výhoda poskytnutá ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (40). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky (41).

                  (209)

                  Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 ve prospěch společnosti FD byla uzavřena se společností DSW21. Společnost DSW21 je holding společností poskytujících veřejné služby a společností spravujících infrastrukturu města Dortmund. Je zcela ve vlastnictví města Dortmund. Z tohoto důvodu je společnost DWS21 jednoznačně podnikem ve smyslu čl. 2 písm. b) směrnice Komise 2006/111/ES (42). Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla součástí rozhodnutí města Dortmund o převodu společnosti FD z přímého vlastnictví města do holdingové struktury společnosti DSW21. O tomto převodu rozhodlo a provedlo jej město Dortmund.

                  (210)

                  Smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 lze tudíž přičíst státu a zahrnuje státní prostředky.

            7.2.3.   HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA

                  (211)

                  Výhodou ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu (43). Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod ani cíl státního zásahu (44). Pokud se v důsledku státního zásahu zlepší finanční situace podniku, jedná se o zvýhodnění.

                  (212)

                  Komise dále připomíná, že „není považováno za státní podporu, když stát za okolností dohodnutých za běžných podmínek poskytne přímo či nepřímo podniku kapitál“ (45). V daném případě musí Komise za účelem zjištění, zda smlouva o odvodu zisku z roku 1991 poskytuje společnosti FD výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, porovnat chování orgánů veřejné moci poskytujících přímé investiční granty a kapitálové injekce s chováním tržně jednajícího hospodářského subjektu, které je vedeno vyhlídkami na dosažení zisku v delším období (46).

                  (213)

                  Při tomto posouzení by případné kladné účinky na hospodářství regionu, v němž se letiště nachází, neměly hrát žádnou úlohu, jelikož Soudní dvůr objasnil, že příslušnou otázkou pro použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu je to, zda by „za podobných podmínek soukromý investor vycházel z předpokládaných možností rentability, přičemž by odhlédl od veškerých úvah sociálního charakteru nebo regionální politiky či politiky určitého odvětví a poskytl by tento vklad“ (47).

                  (214)

                  V rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr uvedl, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako rozumný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (48).

                  (215)

                  Ve věci EDF Soudní dvůr mimoto prohlásil, že „hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (49).

                  (216)

                  Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato rozhodnutí o uzavření smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 mezi společnostmi FD a DWS21. Komise musí při svém posouzení vycházet z informací a předpokladů, které mělo město Dortmund k dispozici v okamžiku přijetí opatření.

                  (217)

                  Komise bere na vědomí, že podle Německa byla smlouva o odvodu zisku z roku 1991 uzavřena jako alternativní způsob financování výstavby infrastruktury na letišti Dortmund. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 si tuto funkci zachovala doposud. Později se stala nástrojem k financování provozních ztrát společnosti FD. Německo netvrdilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 měla podle očekávání zajistit návratnost investice nebo provozních nákladů. Finanční výhledy, které byly poskytnuty pro systém NERES (Tabulka 15) a systém NEO (Tabulka 18), rovněž prokazují, že společnost DSW21 neočekávala, že společnost FD dosáhne zisku, vezmou-li se v úvahu náklady a příjmy v plné výši.

                  (218)

                  Vyrovnávání ztrát společností DSW21 osvobodilo společnost FD od zátěže spojené s hrazením vlastních ztrát. Společnost DSW21 nepředpokládala, že by budoucí výnosy z financování ztrát letiště převážily vzniklé ztráty s přiměřeným ziskovým rozpětím.

                  (219)

                  Komise proto vyvozuje závěr, že za běžných tržních podmínek by letiště takovouto hospodářskou výhodu nezískalo.

            7.2.4.   SELEKTIVITA

                  (220)

                  Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy musí opatření zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“, aby se pokládalo za státní podporu.

                  (221)

                  Komise podotýká, že toto financování kapitálových nákladů bylo vyplaceno pouze společnosti FD. Opatření je tudíž selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            7.2.5.   NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE A OVLIVNĚNÍ OBCHODU

                  (222)

                  Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny. K tomu, aby určité opatření narušovalo hospodářskou soutěž, je podle ustálené judikatury (50) dostačující, aby příjemce podpory s ostatními podniky soutěžil na trzích otevřených hospodářské soutěži.

                  (223)

                  Jak je uvedeno v 184. až 186. bodě odůvodnění, provozování letiště představuje hospodářskou činnost a mezi letišti probíhá hospodářská soutěž s cílem přilákat cestující a letecké společnosti. Společnost FD proto soutěží z ostatními podniky na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži. Hospodářská výhoda, kterou společnost FD získala, posiluje její postavení vůči jejím konkurentům na evropském trhu poskytovatelů letištních služeb.

                  (224)

                  Letiště Dortmund v současnosti odbavuje přibližně 1,9 milionu cestujících ročně. Jak je uvedeno v Tabulka 1, letiště Dortmund se nachází ve vzdálenosti jedné hodiny doby strávené na cestě autem a méně než 100 km od letiště Düsseldorf, letiště Münster/Osnabrück a letiště Paderborn/Lippstadt a dvou hodin jízdy od dalších tří letišť. Z letiště Dortmund se uskutečňují mezinárodní lety, mimo jiné i do destinací, které obsluhují letiště Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, Mnichov a Antalya).

                  (225)

                  Vzhledem k těmto skutečnostem je třeba mít za to, že veřejné financování společnosti FD narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má přinejmenším potenciální dopad na obchod.

            7.2.6.   EXISTUJÍCÍ PODPORA A NOVÁ PODPORA

                  (226)

                  Vzhledem k 176. až 178. bodu odůvodnění se Komise domnívá, že smlouva o odvodu zisku byla neodvolatelně podepsána v roce 1991, před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris, takže orgány veřejné moci mohly legitimně předpokládat, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nepředstavuje státní podporu.

                  (227)

                  Během formálního vyšetřovacího řízení Německo objasnilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nebyla časově omezená a od té doby se podstatně nezměnila. Komise bere na vědomí, že změny smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, které byly provedeny v roce 1999 a 2008, nevedly ke změně mechanismu hrazení ztrát a povahy smlouvy o odvodu zisku z roku 1991.

                  (228)

                  Komise nemůže obvykle zpochybnit jednotlivá opatření podpory, která byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris. V daném případě však smlouva o odvodu zisku z roku 1991 hradí roční ztráty společnosti FD po neomezenou dobu a v neomezené výši, jedná se tudíž o režim podpory ve smyslu čl. 1 písm. d) nařízení (ES) č. 659/1999.

                  (229)

                  Podle čl. 108 odst. 1 Smlouvy a článku 17 nařízení (ES) č. 659/1999 může Komise navrhnout s ohledem na existující režimy podpory vhodná opatření. Podle bodu 83 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 (51) mimoto Komise členské státy vyzvala, aby pozměnily případné režimy státní podpory týkající se státní podpory letišť, aby s nimi byly v souladu nejpozději dne 1. června 2007. Členské státy byly požádány, aby písemně potvrdily, že tento návrh přijímají. Pokud členský stát nejednal podle tohoto závazku, stala se existující podpora po dni stanoveném v příslušných opatřeních protiprávní podporou, která musí být navrácena.

                  (230)

                  Německo přijalo příslušná opatření dopisem ze dne 30. května 2006. Německo proto mělo zajistit, aby byl režim podpory v souladu s pokyny z roku 2005 nejpozději dne 1. června 2007. Od tohoto dne již veřejné financování společností FD na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 nepředstavovalo existující podporu.

                  (231)

                  Komise proto své posouzení omezí na období začínající dne 1. června 2007.

            7.2.7.   DÍLČÍ ZÁVĚR

                  (232)

                  Z důvodů uvedených v 184. až 231. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že příspěvky společnosti DSW21 ke kapitálovým nákladům v souvislosti s investicemi na letišti Dortmund, o nichž bylo rozhodnuto po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris, vynaloženým v období od 1. června 2007 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            7.2.8.   ZÁKONNOST PODPORY

                  (233)

                  Podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy musí členské státy informovat o svých záměrech poskytnout nebo upravit podpory a nesmí provést zamýšlená opatření, dokud není v tomto řízení přijato konečné rozhodnutí.

                  (234)

                  Jelikož dotyčné příspěvky byly poskytnuty bez předchozího schválení Komisí, nedodrželo Německo zákaz stanovený v čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

            7.3.   OPATŘENÍ Č. 3 – HODNOCENÍ SYSTÉMU NERES JAKO PODPORY

      7.3.1.   HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA A POUŽITÍ ZÁSADY TRŽNĚ JEDNAJÍCÍHO HOSPODÁŘSKÉHO SUBJEKTU

                  (235)

                  Aby bylo možno určit, zda společnost FD poskytla leteckým společnostem využívajícím systém NERES hospodářskou výhodu, musí Komise posoudit, zda by za podobných okolností letiště provozované za běžných podmínek tržního hospodářství a vedené vyhlídkami na dosažení zisku v delším období uzavřelo stejnou nebo podobnou obchodní dohodu jako společnost FD. Existenci výhody lze obvykle vyloučit, pokud a) cena účtovaná za letištní služby odpovídá tržní ceně, nebo b) lze analýzou ex ante prokázat, že ceník poplatků bude mít kladný inkrementální přínos k zisku letiště a je součástí naplňování celkové strategie, která má v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Letištní infrastruktura musí být mimoto dostupná všem leteckým společnostem (to zahrnuje i infrastrukturu, kterou budou s větší pravděpodobností využívat určité kategorie leteckých společností, jako jsou nízkonákladoví dopravci nebo provozovatelé charterových letů).

                  (236)

                  Podle rozsudku ve věci Charleroi (52) musí Komise při posuzování dotyčných opatření vzít v úvahu všechny důležité znaky opatření a jejich kontext. Jinými slovy, Komise musí analyzovat očekávané dopady systému NERES na společnost FD s přihlédnutím ke všem důležitým znakům dotyčného opatření.

                  (237)

                  V rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr uvedl, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako rozumný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (53).

                  (238)

                  Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž byl systém NERES schválen. Komise musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, které byly k dispozici v době schválení systému NERES.

            7.3.2.   ANALÝZA ZISKOVOSTI SYSTÉMU NERES

                  (239)

                  Komise má v současnosti za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante.

                  (240)

                  Komise je toho názoru, že cenová diferenciace je běžným obchodním postupem, pokud splňuje všechny ostatní příslušné soutěžní a odvětvové právní předpisy. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu by však tyto politiky diferencovaných cen měly být obchodně odůvodněné.

                  (241)

                  Komise se domnívá, že u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm lze mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Letiště by v době uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) mělo prokázat, že po dobu trvání daného ujednání dokáže veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek.

                  (242)

                  K posouzení toho, zda ujednání, které letiště uzavřelo s leteckou společností, splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, by se měly spolu s letištními poplatky, po odečtení případných slev, marketingové podpory nebo systémů pobídek, vzít v úvahu i očekávané příjmy z jiných než leteckých činností, které pocházejí z činnosti letecké společnosti. Podobně by měly být zohledněny veškeré očekávané náklady, které letišti v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti inkrementálně vznikly. Tyto inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, jako například inkrementální náklady na personál, na vybavení a na investice vyvolané přítomností letecké společnosti na letišti. Pokud například letiště potřebuje rozšířit nebo postavit nový terminál nebo další zařízení především proto, aby uspokojilo potřeby konkrétní letecké společnosti, vezmou se příslušné náklady při výpočtu inkrementálních nákladů v úvahu. Naproti tomu náklady, které by letišti vznikly i nezávisle na ujednání s leteckou společností, by pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz.

                  (243)

                  Při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností zohlední Komise rovněž míru, do jaké lze tato ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti.

                  (244)

                  Pro systém NERES byly způsobilé všechny letecké společnosti využívající letiště, které splňovaly jeho podmínky, pokud jde o objem osobní přepravy a zavedení nových tras. Nejedná se o ujednání, které by bylo specifické pro určitou leteckou společnost nebo skupinu leteckých společností. Jedná se proto o obecný systém letištních poplatků, na nějž se odkazuje v bodě 63 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Příslušnými inkrementálními náklady a příjmy, které souvisejí s programem NERES, jsou náklady a příjmy, jež společnost FD očekávala v souvislosti s uplatňováním systému NERES v porovnání s jiným alternativním systémem poplatků. Do zavedení systému NERES byl obecně použitelný systém poplatků z roku 2000. V době zavedení systému NERES měla proto společnost FD na výběr tyto možnosti: i) zachování systému z roku 2000 s vyššími letištními poplatky jako obecně použitelného systému vztahujícího se na všechny uživatele, nebo ii) zavedení systému NERES s nižšími letištními poplatky, než byly poplatky stanovené v rámci systému z roku 2000.

                  (245)

                  Vzhledem k rozsáhlé výstavbě infrastruktury před rokem 2000 se společnost FD vyznačuje vysokými fixními náklady, a to fixními investičními náklady i provozními náklady. Její vysoce rozvinutá infrastruktura vyžaduje vysoký podíl provozních nákladů, které se při změně počtu leteckých společností nebo cestujících nemění.

                  (246)

                  Před přijetím rozhodnutí o uplatňování systému NERES vypracovala společnost FD finanční výhled a prognózu objemu přepravy pro možnosti se systémem NERES a bez něj, a to s použitím různých souborů předpokladů jako základního scénáře, pesimistického scénáře a optimistického scénáře. Podle kteréhokoli z těchto scénářů musela společnost FD počítat s prudkým poklesem počtu cestujících a využití kapacity, pokud by se uplatňoval systém poplatků z roku 2000. Důsledkem by byly pokračující provozní ztráty během celého období, jehož se prognóza týkala. Inkrementální účinek systému NERES jako obecného systému letištních poplatků byl porovnán s těmito alternativními scénáři.

                  (247)

                  Společnost FD předpokládala pozitivní finanční dopad zavedení systému NERES. Tabulka 24 shrnuje výsledky systému NERES z hlediska inkrementální ziskovosti. Ukazuje očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NERES.

                     Tabulka 24

                     Inkrementální ziskovost systému NERES v období 2004–2009 (v tis. EUR)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Inkrementální náklady

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Inkrementální příjmy

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Inkrementální zisk

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Čistá současná hodnota
                                  (54)

                                 10,7 milionu EUR

                  (248)

                  Čistá současná hodnota inkrementálního zisku plynoucího ze systému NERES v období 2004–2009 činila podle očekávání 10,7 milionu EUR.

                  (249)

                  Tabulka 24 ukazuje, že od prvního roku jeho zavedení se během celé doby uplatňování systému NERES očekávalo, že přispěje kladně k ziskovosti společnosti FD. Její inkrementální příjmy v důsledku zavedení systému NERES měly být podle očekávání každý rok vyšší než inkrementální náklady. Kladný inkrementální příspěvek se očekával nezávisle na základním scénáři, pesimistickém scénáři a optimistickém scénáři.

                  (250)

                  Komise podotýká, že vzhledem k vysokým fixním nákladům a velmi omezeným inkrementálním nákladům spojeným s poskytováním služeb v rámci systému NERES nebyly tyto prognózy citlivé na předpoklady týkající se celkového vývoje dopravy.

                  (251)

                  Německo předložilo rovněž následné údaje (uvedené v Tabulka 25 a Tabulka 26) týkající se nákladů a příjmů, které se pokládají za inkrementální náklady a příjmy související s přítomností leteckých společností na letišti Dortmund v období mezi roky 2000 a 2011 (včetně období před zavedením systému NERES). Německo se domnívalo, že leteckým společnostem lze jako provozní náklady přímo přičíst pouze náklady na marketing (uvedené v Tabulka 25). Podle Německa nelze žádné z leteckých společností přítomných na letišti přičíst investice, a tudíž ani kapitálové náklady (odpisy a úroky související s investicemi).

                  (252)

                  Tyto údaje (až do roku 2004) byly k dispozici v době, kdy bylo přijato rozhodnutí o zavedení systému NERES a o vstupu leteckých společností do systému. Na základě těchto inkrementálních příjmů a vzhledem k neexistenci inkrementálních nákladů bylo letiště s to nabídnout leteckým společnostem slevy a jiné pobídky s cílem zachovat nebo zvýšit počet cestujících na letišti. Pokud příjmy vytvořené leteckými společnostmi pokrývají inkrementální náklady letiště, a to včetně nákladů, jako jsou slevy a pobídky, přispívají kladně k celkové ziskovosti letiště.

                  (253)

                  Komise podotýká, že dosažené inkrementální příjmy a náklady během doby uplatňování systému NERES mezi roky 2004 a 2009 skutečně vedly ke kladnému příspěvku smluv k ziskovosti letiště.

                  (254)

                  Komise také uvádí, že by při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností měla zohlednit rovněž míru, do jaké lze předmětná ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Komise musí vzít v tomto ohledu v úvahu faktické důkazy, které byly k dispozici, a vývoj, jenž bylo možno přiměřeně očekávat v době, kdy byl systém poplatků NERES schválen. Vzít v úvahu bylo nutno zejména převládající tržní podmínky, konkrétně změny na trhu, které byly způsobeny liberalizací na trhu letecké dopravy, vstup nízkonákladových a jiných dopravců nabízejících přímé lety na trh a jejich rozvoj, změny organizační a ekonomické struktury odvětví letišť a rovněž míru diverzifikace a složitosti funkcí vykonávaných letišti, zvýšení hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi a letišti, nejisté hospodářské prostředí kvůli změnám převládajících tržních podmínek či jiné nejistoty související s hospodářským prostředím.

                  (255)

                  Tabulka 15 udává očekávaný provozní výsledek (s použitím EBITDA), který byl součástí předem vypracovaných scénářů, jež byly vyhotoveny v souvislosti s rozhodováním o přijetí systému NERES. Zohledněn byl odchod společností poskytujících služby v plném rozsahu z letiště Dortmund a další rozvoj nízkonákladových leteckých společností, které byly hlavním faktorem růstu v tomto regionu.

                  (256)

                  Tabulka 15 rovněž ukazuje, že tři roky po zavedení systému NERES se společnost FD měla podle očekávání vrátit k ziskovosti na úrovni EBITDA.

                  (257)

                  Předpokládalo se, že systém zajistí kladný inkrementální zisk od prvního roku, a to i v případě, že by přilákal nižší počet cestujících, než se očekávalo. Rovněž studie společnosti ECORYS, kterou zadala Komise, potvrdila, že lze přiměřeně očekávat, že by se tržně jednající hospodářský subjekt rozhodl zavést systém NERES. Podle společnosti ECORYS by alternativa spočívající v uzavření letiště byla nákladnější. Vzhledem ke kladnému příspěvku k ziskovosti letiště může Komise rovněž uvést, že systém NERES byl zaveden za účelem naplňování strategie, která má v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Systém je tudíž v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

                  (258)

                  Komise rovněž podotýká, že letištní infrastruktura i systém poplatků NERES byly dostupné všem leteckým společnostem, které projevily zájem, bez nepatřičné diskriminace.

            7.3.3.   ZÁVĚR

                  (259)

                  Vzhledem k provedenému výpočtu inkrementální ziskovosti vyvozuje Komise závěr, že zavedení systému NERES bylo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož z hlediska ex ante přispělo inkrementálně k ziskovosti letiště. Veškeré náklady letiště vyplývající ze zavedení systému NERES byly uhrazeny příjmy plynoucími ze zavedení systému NERES (z leteckých činností i z jiných než leteckých činností) s přiměřeným ziskovým rozpětím. Mimoto bylo možno přiměřeně předpokládat, že náklady, které lze přímo přičíst jednotlivým smlouvám s konkrétními leteckými společnostmi, budou nižší než příjmy, jež lze přičíst přítomnosti těchto leteckých společností. Systém NERES je mimoto třeba považovat za součást celkové strategie letiště, která měla vést k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu. Infrastruktura i systém poplatků jsou rovněž dostupné všem leteckým společnostem, které projeví zájem.

                  (260)

                  Komise tudíž vyvozuje závěr, že systém NERES neposkytl leteckým společnostem hospodářskou výhodu, kterou by nezískaly za běžných tržních podmínek. Systém NERES proto nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            7.4.   OPATŘENÍ Č. 4 – HODNOCENÍ SYSTÉMU NEO JAKO PODPORY

      7.4.1.   HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA A POUŽITÍ ZÁSADY TRŽNĚ JEDNAJÍCÍHO HOSPODÁŘSKÉHO SUBJEKTU

                  (261)

                  Vzhledem k úvahám uvedeným v oddíle 7.3.1 musela Komise za účelem určení, zda systém NEO zvýhodnil letecké společnosti, které jej využívaly, přezkoumat, zda by za podobných okolností letiště provozované za běžných podmínek tržního hospodářství a vedené vyhlídkami na dosažení zisku v delším období uzavřelo stejnou nebo podobnou obchodní dohodu jako společnost FD. Komise má v současnosti za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante.

                  (262)

                  Podle rozsudku ve věci Charleroi (55) musí Komise mimoto analyzovat očekávaný dopad systému NEO na společnost FD s přihlédnutím ke všem důležitým znakům dotyčného opatření.

                  (263)

                  Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž byl systém NEO schválen. Komise musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, které byly k dispozici v době schválení systému NEO.

            7.4.2.   ANALÝZA ZISKOVOSTI SYSTÉMU NEO

                  (264)

                  Co se týká posouzení inkrementální ziskovosti ex ante v souvislosti se systémem NEO, Komise je toho názoru, že cenová diferenciace je běžným obchodním postupem, pokud splňuje všechny ostatní příslušné soutěžní a odvětvové právní předpisy. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu by však tyto politiky diferencovaných cen měly být obchodně odůvodněné.

                  (265)

                  Komise se domnívá, že u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm lze mít za to, že splňují kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště. Letiště by v době uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) mělo prokázat, že po dobu trvání daného ujednání dokáže veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek.

                  (266)

                  K posouzení toho, zda ujednání, které letiště uzavřelo s leteckou společností, splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu, by se měly spolu s letištními poplatky, po odečtení případných slev, marketingové podpory nebo systémů pobídek, vzít v úvahu i očekávané příjmy z jiných než leteckých činností, které pocházejí z činnosti letecké společnosti. Podobně by měly být zohledněny veškeré očekávané náklady, které letišti v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti inkrementálně vznikly. Tyto inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, jako například inkrementální náklady na personál, na vybavení a na investice vyvolané přítomností letecké společnosti na letišti. Pokud například letiště potřebuje rozšířit nebo postavit nový terminál nebo další zařízení především proto, aby uspokojilo potřeby konkrétní letecké společnosti, vezmou se příslušné náklady při výpočtu inkrementálních nákladů v úvahu. Naproti tomu náklady, které by letišti vznikly i nezávisle na ujednání s leteckou společností, by pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz.

                  (267)

                  Při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností zohlední Komise rovněž míru, do jaké lze předmětná ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti.

                  (268)

                  Systém NEO se vztahuje na všechny letecké společnosti využívající letiště. Nejedná se o ujednání, které by bylo specifické pro určitou leteckou společnost nebo skupinu leteckých společností. To vyzdvihuje skutečnost, že během uplatňování systému NEO mohly letecké společnosti přijít na letiště nebo z něj odejít, aniž by se systém NEO změnil. Jedná se proto o obecný systém letištních poplatků, na nějž se odkazuje v bodě 63 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Příslušnými inkrementálními náklady a příjmy, které souvisejí se systémem NEO, jsou náklady a příjmy, jež společnost FD očekávala v souvislosti s uplatňováním systému NEO v porovnání s jiným alternativním systémem poplatků. Po skončení platnosti předchozího systému NERES by byl použitelný systém z roku 2000. V době zavedení systému NEO měla tudíž společnost FD na výběr tyto tři možnosti: i) zavedení systému z roku 2000 s vyššími letištními poplatky, nebo ii) zavedení systému NEO s nižšími letištními poplatky, než byly poplatky stanovené v rámci systému z roku 2000, nebo iii) zavedení kombinace těchto dvou systémů (dále jen „kombinovaný systém“).

                  (269)

                  Vzhledem k významné výstavbě infrastruktury před rokem 2000 se společnost FD vyznačuje vysokými fixními náklady, a to fixními investičními náklady i provozními náklady. Její vysoce rozvinutá infrastruktura vyžaduje vysoký podíl provozních nákladů, které se při změně počtu leteckých společností nebo cestujících nemění.

                  (270)

                  Před přijetím rozhodnutí o uplatňování systému NEO vypracovala společnost FD finanční výhled a prognózu objemu přepravy pro různé možnosti uvedené v (268). bodě odůvodnění, a to s použitím různých souborů předpokladů jako základního scénáře, pesimistického scénáře a optimistického scénáře. Podle kteréhokoli z těchto scénářů musela společnost FD počítat s prudkým poklesem počtu cestujících a využití kapacity, pokud by se uplatňoval systém poplatků z roku 2000 nebo kombinovaný systém. Důsledkem by byly pokračující provozní ztráty během celého období, jehož se prognóza týkala. Inkrementální účinek systému NEO jako obecného systému letištních poplatků byl porovnán s těmito alternativními scénáři.

                  (271)

                  Společnost FD předpokládala pozitivní finanční dopad zavedení systému NEO, jak je uvedeno v tabulkách 16 a 17. Tabulka 16 a 17 shrnuje výsledky systému NEO z hlediska inkrementální ziskovosti. Tabulky ukazují očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NEO.

                  (272)

                  Tabulky 16 a 17 ukazují, že od prvního roku jeho zavedení se během celé doby uplatňování systému NEO očekávalo, že přispěje kladně k ziskovosti letiště. Jeho inkrementální příjmy v důsledku zavedení systému NEO měly být podle očekávání každý rok vyšší než inkrementální náklady. Kladný inkrementální příspěvek se očekával nezávisle na základním scénáři, pesimistickém scénáři a optimistickém scénáři.

                  (273)

                  Komise podotýká, že vzhledem k vysokým fixním nákladům a velmi omezeným inkrementálním nákladům spojeným s poskytováním služeb v rámci systému NEO nebyly tyto prognózy citlivé na předpoklady týkající se celkového vývoje dopravy.

                  (274)

                  Německo předložilo rovněž následné údaje (uvedené v Tabulka 25 a 26) týkající se nákladů a příjmů, které se pokládají za inkrementální náklady a příjmy související s přítomností leteckých společností na letišti Dortmund v období mezi roky 2000 a 2011 (včetně období před zavedením systému NEO). Německo se domnívalo, že leteckým společnostem lze jako provozní náklady přímo přičíst pouze náklady na marketing (uvedené v Tabulka 25). Podle Německa nelze žádné z leteckých společností přítomných na letišti přičíst investice, a tudíž ani kapitálové náklady (odpisy a úroky související s investicemi).

                  (275)

                  Tyto údaje (až do roku 2008) byly k dispozici v době, kdy bylo přijato rozhodnutí o zavedení systému NEO a o uzavření konkrétních dohod s leteckými společnostmi. Na základě těchto inkrementálních příjmů mohlo letiště očekávat, že příjmy vytvořené leteckými společnostmi pokryjí inkrementální náklady, přispějí tudíž kladně k celkové ziskovosti letiště.

                  (276)

                  Komise podotýká, že dosažené inkrementální příjmy a náklady skutečně vedly ke kladnému příspěvku smluv k ziskovosti letiště.

                     Tabulka 25

                     Náklady, které lze přímo přičíst leteckým společnostem

                              Rok

                              Provozní náklady, které lze přímo přičíst letecké společnosti

                              Kapitálové náklady, které lze přímo přičíst letecké společnosti

                              Spol. A […]

                              Spol. C […]

                              Spol. E […]

                              Spol. A

                              Spol. B

                              Spol. C

                              2000

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Tabulka 26

                     Příjmy, které lze přímo přičíst leteckým společnostem

                              (TEUR)

                              Rok

                              Příjmy z leteckých činností připadající na leteckou společnost

                              Letecká společnost A […]

                              Letecká společnost B […]

                              Letecká společnost C […]

                              Letecká společnost D […]

                              Letecká společnost E […]

                              Letecká společnost F […]

                              Letecká společnost G […]

                              Ostatní

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (TEUR)

                              Příjmy z jiných než leteckých činností připadající na leteckou společnost

                              Letecká společnost A […]

                              Letecká společnost B […]

                              Letecká společnost C […]

                              Letecká společnost D […]

                              Letecká společnost E […]

                              Letecká společnost F […]

                              Letecká společnost G […]

                              Ostatní

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Hlavní letecké společnosti: […]

                  (277)

                  Komise rovněž uvádí, že společnost Wizz Air obdržela ze všech společností nejvyšší průměrné marketingové příspěvky na cestujícího. Studie společnosti Oxera obsahuje velmi zevrubnou analýzu inkrementálních nákladů, přičemž za inkrementální náklady, které souvisejí s přítomností společnosti Wizz Air na letišti, se pokládá více kategorií nákladů. Komise souhlasí s tím, že některé ze zahrnutých nákladů, například některé investiční náklady, pravděpodobně nepředstavují inkrementální náklady související s přítomností společnosti Wizz Air na letišti Dortmund. Komise však podotýká, že tato studie prokazuje rovněž kladný inkrementální příspěvek přítomnosti společnosti Wizz Air na letišti k ziskovosti letiště.

                  (278)

                  Jelikož metodiku společnosti Oxera lze použít i na ostatní letecké společnosti a jelikož jejich konkrétní příspěvky na cestujícího jsou nižší než v případě společnosti Wizz Air, lze vyvodit závěr, že i ostatní letecké společnosti přispěly inkrementálně k ziskovosti letiště.

                  (279)

                  Komise také uvádí, že by při posouzení ujednání mezi letištěm a leteckou společností měla zohlednit rovněž míru, do jaké lze předmětná ujednání považovat za součást naplňování celkové strategie letiště, která má alespoň v dlouhodobém horizontu vést k dosažení ziskovosti. Komise musí vzít v tomto ohledu v úvahu faktické důkazy, které byly k dispozici, a vývoj, jenž bylo možno přiměřeně očekávat v době, kdy byl systém poplatků NEO schválen. Vzít v úvahu bylo nutno zejména převládající tržní podmínky, konkrétně změny na trhu, které byly způsobeny liberalizací na trhu letecké dopravy, vstup nízkonákladových a jiných dopravců nabízejících přímé lety na trh a jejich rozvoj, změny organizační a ekonomické struktury odvětví letišť a rovněž míru diverzifikace a složitosti funkcí vykonávaných letišti, zvýšení hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi a letišti, nejisté hospodářské prostředí kvůli změnám převládajících tržních podmínek či jiné nejistoty související s hospodářským prostředím.

                  (280)

                  Tabulka 15 a Tabulka 19 udává očekávaný provozní výsledek (s použitím EBITDA), a to s úpravou o náklady související s výkonem veřejné správy a náklady spojené s minulými investicemi a bez této úpravy. Tabulka, která zahrnuje výkon veřejné správy, byla součástí předem vypracovaných scénářů, jež byly vyhotoveny v souvislosti s rozhodováním o přijetí systému NEO. Upravená tabulka 10 byla vypracována s cílem zohlednit náklady a příjmy související s výkonem veřejné správy. Systém NEO byl vypracován jako pokračování strategie zaměřující se na nízkonákladové letecké společnosti, která byla zahájena systémem NERES. Zohledněn byl odchod společností poskytujících služby v plném rozsahu z letiště Dortmund a další rozvoj nízkonákladových leteckých společností, které byly hlavním faktorem růstu v evropském regionu.

                  (281)

                  Tabulka 15 ukazuje, že systém NEO měl podle předpokladů snížit provozní ztráty letiště na úrovni EBITDA ve střednědobém horizontu, a to i v případě, že vykazované náklady zahrnují náklady související s výkonem veřejné správy. Tabulka 19 mimoto udává odhadovaný provozní výsledek na úrovni EBITDA, kdy Německo odečetlo od nákladů a příjmů položky, které podle předpokladů nespadaly do systému kontroly státní podpory jakožto náklady související s výkonem veřejné správy. Německo později potvrdilo, že některé náklady, které byly v Tabulka 19 odečteny, nesouvisejí s výkonem veřejné správy. Komise však souhlasí s tím, že zavedení systému NEO lze považovat za součást provádění celkové strategie letiště, která měla vést k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu.

                  (282)

                  Komise rovněž podotýká, že letištní infrastruktura i systém poplatků NEO byly dostupné všem leteckým společnostem, které projevily zájem.

            7.4.3.   ZÁVĚR

                  (283)

                  Vzhledem k provedenému výpočtu inkrementální ziskovosti vyvozuje Komise závěr, že zavedení systému NEO bylo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož z hlediska ex ante přispělo inkrementálně k ziskovosti letiště. Veškeré náklady letiště vyplývající ze zavedení systému NEO byly uhrazeny příjmy plynoucími ze zavedení systému NEO (z leteckých činností i z jiných než leteckých činností) s přiměřeným ziskovým rozpětím. Mimoto bylo možno přiměřeně očekávat, že náklady, které lze přímo přičíst jednotlivým smlouvám s konkrétními leteckými společnosti, budou nižší než příjmy, jež lze přičíst přítomnosti těchto leteckých společností. Systém NEO je mimoto třeba považovat za součást celkové strategie letiště, která měla vést k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu. Infrastruktura i systém poplatků jsou dostupné všem leteckým společnostem, které projeví zájem.

                  (284)

                  Komise tudíž vyvozuje závěr, že systém NEO neposkytl leteckým společnostem hospodářskou výhodu, kterou by nezískaly za běžných tržních podmínek. Systém NEO proto nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

            7.5.   SLUČITELNOST

      7.5.1.   POUŽITELNOST POKYNŮ PRO LETECKOU DOPRAVU Z ROKU 2014 A 2005

                  (285)

                  V čl. 107 odst. 3 Smlouvy jsou povoleny určité výjimky z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, že státní podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem. Dotyčnou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, který stanoví, že za slučitelné s vnitřním trhem mohou být považovány „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“.

                  (286)

                  V tomto ohledu stanoví příslušný rámec pro posouzení, zda lze podporu letišť prohlásit za slučitelnou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014.

                  (287)

                  Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se na protiprávní investiční podpory letišť mělo použít její sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory (56). Pokud byla protiprávní investiční podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, bude Komise uplatňovat pravidla slučitelnosti platná v době poskytnutí protiprávní investiční podpory. Komise proto na případy týkající se protiprávní investiční podpory poskytnuté letištím přede dnem 4. dubna 2014 uplatní zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 (57).

                  (288)

                  Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se ustanovení jejího sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory neměla použít na projednávané případy protiprávních provozních podpor poskytnutých letištím ještě přede dnem 4. dubna 2014. Komise bude naproti tomu uplatňovat zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím, přestože byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a začátkem přechodného období (58).

                  (289)

                  Komise vyvodila závěr, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 představuje protiprávní režim státní podpory. Komise proto použije na investiční podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 a na provozní podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014.

            7.5.2.   ROZDÍL MEZI INVESTIČNÍ A PROVOZNÍ PODPOROU

                  (290)

                  Vzhledem k ustanovením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí Komise určit, zda dotyčné opatření představuje protiprávní investiční nebo provozní podporu.

                  (291)

                  Podle bodu 25 podbodu 18 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je investiční podpora definována jako „podpora na financování investičního majetku, konkrétně na pokrytí schodku financování kapitálových nákladů“. Podle bodu 25 pokynů se může mimoto investiční podpora vztahovat jak na předem vyplacenou částku podpory (tj. částku určenou k pokrytí investičních nákladů), tak na podporu ve formě pravidelných splátek (k pokrytí kapitálových nákladů, pokud jde o roční odpisy a náklady na financování).

                  (292)

                  Provozní podpora na druhou stranu souvisí s pokrytím všech nebo části provozních nákladů letiště, které jsou definovány jako „výchozí náklady letiště na poskytování provozních služeb, včetně kategorií nákladů, jako jsou náklady na zaměstnance, smluvně sjednané služby, komunikaci, odpady, energii, údržbu, nájem a správu, ovšem vyjma kapitálových nákladů, marketingové podpory nebo jakýchkoli dalších pobídek, které letiště poskytuje leteckým společnostem, a nákladů spadajících do výkonu veřejné správy“ (59).

                  (293)

                  Vzhledem k definicím uvedeným v 291. a 292. bodě odůvodnění lze mít za to, že veškeré převody ztrát, které souvisely s částkami uvedenými v posledním sloupci 7 Tabulka 23, byly spojeny s konkrétními investičními projekty, představují tudíž investiční podporu pro společnost FD.

                  (294)

                  Naopak část převodů ročních ztrát, která byla použita k hrazení ročních provozních ztrát (60) společnosti FD po odečtení nákladů, jež spadají do výkonu veřejné správy, jak je stanoveno v 190.–207. bodě odůvodnění, představuje provozní podporu společnosti FD.

                  (295)

                  Část vyrovnání ztrát, která pokrývá ztráty společnosti FD, jež nejsou zahrnuty v EBITDA, po odečtení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy, jak je stanoveno v 190.–207. bodě odůvodnění, představuje investiční podporu. Investiční podpora zahrnuje zejména roční odpisy majetku a náklady na financování.

            7.5.3.   SLUČITELNOST PODPORY

                  (296)

                  Podle bodu 61 pokynů z roku 2005 musí Komise posoudit, zda jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

                              a)

                              výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu (regionální rozvoj, přístupnost …);

                              b)

                              infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli;

                              c)

                              infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur;

                              d)

                              přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně;

                              e)

                              rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem Unie.

                  (297)

                  Státní podpora letišť musí mít mimoto stejně jako jakékoli jiné opatření státní podpory motivační účinek a být nezbytná a přiměřená sledovanému legitimnímu cíli, aby byla slučitelná.

                  (298)

                  Německo uvedlo, že investiční podpora ve prospěch společnosti FD splňuje všechna kritéria slučitelnosti obsažená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

            a)   Podpora přispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

                  (299)

                  Financování infrastruktury společnosti FD slouží především k dokončení stávající infrastruktury, jež má zajistit lepší dopravní tok na letišti, aniž by se zvýšila jeho celková kapacita. Investiční podpora přispěla k stálému toku letecké dopravy, což podle studie, kterou vypracovala univerzita v Münsteru, přispělo k rozvoji okolního regionu, a zejména oblasti Porúří. Letiště mimoto poskytuje významný počet přímých a nepřímých pracovních míst, jak bylo uvedeno v 118. bodě odůvodnění.

                  (300)

                  Financování investic přispělo rovněž k přístupnosti regionu. Letiště Dortmund se nachází v metropolitní oblasti Porýní-Porúří, jedné z nejhustěji osídlených oblastí v Evropě. Většina cestujících, kteří odlétají z letiště Dortmund, pochází z oblasti Porúří s 5,2 miliony obyvatel. V této souvislosti je třeba uvést, že se ve vzdálenosti do 100 km od letiště Dortmund nacházejí další tři letiště s pravidelnou leteckou dopravou: letiště Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt a Münster/Osnabrück.

                  (301)

                  Společnost FD však sleduje jinou strategii než sousední letiště. Svou činnost soustředí na nízkonákladové spoje. Společnost FD se konkrétně zaměřuje na destinace ve východní Evropě (např. Turecko, Makedonie, Bulharsko, Srbsko, Rumunsko, Ukrajina, Maďarsko, Bosna, Chorvatsko, Polsko, Litva a Lotyšsko). Na tyto destinace připadají téměř tři čtvrtiny všech letů odlétajících z letiště Dortmund. Žádné ze sousedních letišť nenabízí tyto trasy tak pravidelně jako letiště Dortmund. Mezi letištěm Dortmund na straně jedné a letišti Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt na straně druhé existují pouze čtyři překrývající se destinace, Palma de Mallorca, Mnichov, Antalya a Burgas, a to během letní sezóny.

                  (302)

                  Z těchto údajů vyplývá, že letiště Dortmund obsluhuje jiný segment trhu než sousední letiště, pokud jde o typ přepravy (spojení z bodu do bodu oproti nízkonákladovým spojům) a cílové destinace (východní a jihovýchodní Evropa).

                  (303)

                  Navzdory existenci dalších tří letišť ve vzdálenosti do 100 km přispěly financované investice na letišti Dortmund k propojení regionu i regionálnímu rozvoji, což jsou cíle společného zájmu.

                  (304)

                  Komise vyvozuje závěr, že investiční podpora sloužila k podpoře regionálního rozvoje a dostupnosti a že infrastruktura odpovídá jasně vymezenému cíli společného zájmu.

            b)   Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli

                  (305)

                  Financované investice nevedly k zvýšení kapacity letiště Dortmund. Vybudovaná infrastruktura byla nezbytná, aby mohlo letiště zajistit propojení a rozvoj regionu.

                  (306)

                  Komise se proto domnívá, že infrastruktura byla v daném případě nutná a je úměrná stanovenému cíli.

            c)   Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

                  (307)

                  V roce 2008 byla kapacita letiště ve výši 2,5 milionu cestujících ročně využita z 93 %, po poklesu v roce 2009 v důsledku hospodářské krize a částečného odchodu některých leteckých společností se počet cestujících opět zvyšuje a v roce 2013 byla stávající infrastruktura využita na 77 %.

                  (308)

                  Prognózy vypracované v roce 2008 mimoto předpokládaly, že kapacitních limitů letiště bude dosaženo již v letech 2017/2018.

                  (309)

                  Komise se proto domnívá, že existují dostatečné perspektivy střednědobého používání infrastruktury.

            d)   Stejný a nediskriminační přístup k infrastruktuře

                  (310)

                  Komise přezkoumala, zda je přístup k infrastruktuře otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně. Komise v této souvislosti podotýká, že rozlišování letištních poplatků na základě systémů NERES a NEO a individuálních smluv je obchodně odůvodněné (viz oddíly 7.3 a 7.4).

                  (311)

                  Komise proto může vyvodit závěr, že přístup k infrastruktuře je všem uživatelům otevřený stejně a nediskriminačně.

            e)   Obchod není dotčen v rozporu se společným zájmem

                  (312)

                  Ve standardní spádové oblasti letiště Dortmund (jedna hodiny doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nacházejí také letiště Düsseldorf, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt. Tento region je jednou z nejhustěji osídlených oblastí a rovněž jedním z bohatších regionů v Unii.

                  (313)

                  Komise podotýká, že od roku 2004 se celkový počet cestujících v letecké dopravě v tomto regionu zvyšuje s výjimkou roku 2009 v době doznívající finanční krize.

                  (314)

                  Od roku 2004 (tj. od roku zavedení systému NERES) se letiště Dortmund mimoto více soustředí na nízkonákladovou dopravu, zatímco ostatní sousední letiště sledují odlišnou strategii. Letiště Düsseldorf je mezinárodní a mezikontinentální letištní uzel, zatímco letiště Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt se soustředí na sběrnou dopravu na německé letištní uzly, jako je Frankfurt nebo Mnichov. Na letecké společnosti obsluhující všechna tři letiště, tj. Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt, připadá v Dortmundu méně než 20 % cestujících.

                  (315)

                  Přibližně tři čtvrtiny destinací obsluhovaných z letiště Dortmund se nacházejí ve východní a jihovýchodní Evropě. Mezi letištěm Dortmund na straně jedné a letišti Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt na straně druhé se překrývají pouze tři destinace. Letiště Dortmund se proto značně liší od sousedních letišť, pokud jde o cílové letecké společnosti a zeměpisné oblasti.

                  (316)

                  Investice, na něž byla poskytnuta podpora a o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto po roce 2000, mimoto nevedly k rozšíření kapacit na letišti Dortmund, nýbrž se soustředily na optimalizaci stávající infrastruktury a dostupnost letiště (viz tabulka 3).

                  (317)

                  Vzhledem k výše uvedeným úvahám se Komise domnívá, že obchod není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.

            f)   Motivační účinek, nezbytnost a přiměřenost

                  (318)

                  Pokud by investiční podpora nebyla poskytnuta, úroveň hospodářské činnosti letiště by se výrazně snížila, jelikož investice umožnily letišti zvýšit počet cestujících i příjmy. Podpora byla nezbytná, jelikož pouze vyrovnala skutečně vynaložené náklady a nižší částka by měla za následek nižší objemy investic.

         Závěr

                  (319)

                  Komise vyvozuje závěr, že investiční podpora na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.

            7.5.4.   SLUČITELNOST PODLE PRAVIDEL PRO SLUŽBY OBECNÉHO HOSPODÁŘSKÉHO ZÁJMU

                  (320)

                  Německo a ostatní zúčastněné strany tvrdily, že financování provozní podpory ve prospěch společnosti FD z veřejných prostředků je nutno považovat za slučitelné s vnitřním trhem jako vyrovnávací platbu za poskytování služby obecného hospodářského zájmu podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy.

                  (321)

                  V čl. 106 odst. 2 Smlouvy je stanoveno, že „podniky pověřené poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu nebo ty, které mají povahu fiskálního monopolu, podléhají pravidlům obsaženým ve Smlouvách, zejména pravidlům hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie“.

                  (322)

                  Uvedený článek stanoví výjimku z obecného zákazu státních podpor obsaženého v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je-li tato podpora nezbytná a přiměřená, aby bylo zaručeno poskytování služby obecného hospodářského zájmu za přijatelných hospodářských podmínek.

                  (323)

                  Do dne 31. ledna 2012 představovaly příslušné předpisy přijaté Komisí pro uplatnění výjimky podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy rámec Společenství pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby z roku 2005 (61) a rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 (62).

                  (324)

                  Komise poznamenává, že oba tyto nástroje vyžadují, aby byl dotyčný podnik pověřen skutečnou službou obecného hospodářského zájmu. Pověření provozovatele letiště úkoly veřejné služby musí být předmětem „jednoho nebo více oficiálních aktů“, které mimo jiné uvádějí „přesný charakter závazku veřejné služby“ (63).

         Skutečná služba obecného hospodářského zájmu

                  (325)

                  Pokud jde za prvé o otázku, zda provozování letiště Dortmund představuje skutečnou službu obecného hospodářského zájmu, Komise připomíná, že k tomu, aby určitá činnost představovala službu obecného hospodářského zájmu, by tato činnost měla mít zvláštní rysy ve srovnání s běžnými hospodářskými činnostmi a že sledovaným cílem obecného zájmu nemůže být pouze rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, jak je stanoveno v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy (64). Vzhledem k uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že takováto situace může nastat pouze tehdy, pokud by část oblasti, která by byla letištěm obsluhována, byla bez letiště od zbytku Unie izolována v takové míře, že by to narušovalo její sociální a hospodářský rozvoj (65).

                  (326)

                  Komise má za to, že oblast v okolí letiště Dortmund, a zejména oblast Porúří je jednou z nejhustěji osídlených oblastí v Unii. Kromě letiště Dortmund obsluhuje tuto oblast několik letišť nacházejících se ve vzdálenosti do 100 km od letiště Dortmund. Tato oblast je prostřednictvím husté dálniční a železniční sítě rovněž náležitě napojena na zbytek Německa i na Unii. Letiště Dortmund proto neobsluhuje oblast, která by byla jinak izolována od zbytku Unie.

                  (327)

                  Komise proto konstatuje, že provozování letiště Dortmund nepředstavuje službu obecného hospodářského zájmu. Pokud se Německo domnívá, že provozování letiště Dortmund představuje službu obecného hospodářského zájmu, dopustilo se ve vymezení služby obecného hospodářského zájmu zjevné chyby. Komise proto konstatuje, že veřejné financování společnosti FD představuje provozní podporu, kterou nelze považovat za vyrovnávací platbu za službu obecného hospodářského zájmu, která je slučitelná s vnitřním trhem.

            7.5.5.   SLUČITELNOST PROVOZNÍ PODPORY PODLE POKYNŮ PRO LETECKOU DOPRAVU Z ROKU 2014

                  (328)

                  V oddíle 5.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 jsou stanovena kritéria, která bude Komise používat při posouzení slučitelnosti provozní podpory s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Podle bodu 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 bude Komise uplatňovat tato kritéria na všechny případy týkající se provozní podpory letiště, včetně podaných oznámení a protiprávní neoznámené podpory.

                  (329)

                  Podle bodu 137 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být splněny kumulativní podmínky stanovené v oddíle 5.1.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 s výjimkou bodů 115, 119, 121, 122, 123, 126 to 130, 132, 133 a 134, aby se provozní podpora poskytnutá před zveřejněním těchto pokynů považovala za slučitelnou s vnitřním trhem.

                  (330)

                  Protiprávní provozní podpora poskytnutá přede dnem zveřejnění pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 může být prohlášena za slučitelnou do plné výše nepokrytých provozních nákladů, pokud jsou splněny tyto podmínky:

                              a)

                              příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu: tato podmínka je splněna mimo jiné tehdy, pokud podpora zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů nebo napomáhá regionálnímu rozvoji (66);

                              b)

                              potřeba státního zásahu: podpora musí být zaměřena na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout (67);

                              c)

                              vhodnost státní podpory jako nástroje politiky: podpora je vhodná pro dosažení zamýšleného cíle a méně narušuje hospodářskou soutěž než ostatní nástroje politiky nebo podpory, které by dosáhly stejného cíle (68);

                              d)

                              existence motivačního účinku: tato podmínka je splněna, je-li pravděpodobné, že by se při neexistenci provozní podpory a s ohledem na možné poskytnutí investiční podpory a objem přepravy výrazně snížil objem hospodářské činnosti dotyčného letiště (69);

                              e)

                              přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum): aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti (70);

                              f)

                              zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod (71).

            a)   Příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

                  (331)

                  V oddílu 5.1.2 písm. a) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby se letištím poskytl čas k adaptaci na novou situaci na trhu a aby se zabránilo narušení letového provozu a propojení regionů, bude provozní podpora letištím považována za podporu, která přispívá k dosažení cíle společného zájmu, pokud: i) zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupových bodů pro lety v rámci Unie nebo ii) bojuje proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech Unie, nebo iii) napomáhá regionálnímu rozvoji.

                  (332)

                  Komise má za to, že zachování letiště Dortmund v provozu zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupového bodu pro lety v rámci Unie, a to mezi Porúřím a ostatními částmi Evropy, zejména východní Evropou. Další provozování letiště Dortmund mimoto napomáhá regionálnímu rozvoji Porúří. Předpokládá se rovněž, že provozování a rozvoj letiště Dortmund sníží přetížení letiště Düsseldorf, jakmile dosáhne svých kapacitních limitů.

                  (333)

                  Mimoto je třeba určit pravděpodobné dopady na dopravu na letištích ve stejné spádové oblasti, aby se zabránilo duplikaci neziskových letišť.

                  (334)

                  Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 v této souvislosti vymezují spádovou oblast jako ohraničení zeměpisného trhu, které je běžně stanoveno na zhruba 100 kilometrů nebo přibližně 60 minut doby strávené na cestě autem, autobusem, vlakem nebo vysokorychlostním vlakem. Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 zároveň umožňují odchýlit se od standardního vymezení spádové oblasti daného letiště s cílem zohlednit specifika každého letiště. V této souvislosti se u jednotlivých letišť mohou lišit velikost a tvar spádové oblasti, které mohou záviset na různých vlastnostech letiště, mimo jiné na jeho podnikatelském modelu, umístění a destinacích, které obsluhuje.

                  (335)

                  Ve standardní spádové oblasti letiště Dortmund (jedna hodina doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nacházejí níže uvedená letiště s pravidelnými spoji:

                     Tabulka 27

                     Letiště obsluhující stejnou spádovou oblast jako letiště Dortmund

                              Letiště

                              Vzdálenost

                              Doba strávená na cestě autem

                              Nejnovější počty cestujících (v mil.)

                              Letiště Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min.

                              0,86

                              Letiště Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min.

                              21,2

                              Letiště Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min.

                              0,79

                  (336)

                  Všechna čtyři dotčená letiště se nacházejí v metropolitní oblasti Porýní-Porúří s 11,4 milionu obyvatel. Jedná se o jednu z nejhustěji osídlených oblastí v Evropě s hustotou obyvatelstva vyšší než 300 obyvatel/km2 a s oblastmi s více než 2 000 obyvatel/km2. Letiště Dortmund se nachází ve středu podoblasti Porúří s 5,2 milionu obyvatel. V případě takovéto městské aglomerace je obvyklá existence několika letišť.

                  (337)

                  HDP na obyvatele (PPP) je ve spádové oblasti v rozmezí od 111 % do 137 % průměru Unie a disponibilní roční příjem domácnosti činí přibližně 20 000 EUR. Spádová oblast je proto jedním z bohatších regionů v Unii. Na všech čtyřech letištích tvoří převážnou část objemu přepravy odlétající cestující s kombinací cest na dovolenou a služebních cest.

                  (338)

                  Podle Německa neodpovídá skutečná spádová oblast letiště Dortmund standardní spádové oblasti (1 h nebo 100 km). Cestující na letišti Dortmund pocházejí většinou z oblasti Porúří s více než 5,2 miliony obyvatel. Jedná se o bezprostřední okolí Dortmundu a oblasti na východě a severu Dortmundu. Letiště proto vyvíjí na letiště Düsseldorf menší konkurenční tlak. Na základě prognóz týkajících se dopravy a studií zaměřených na potenciál trhu, které byly provedeny v roce 2006, se očekávalo, že ve střednědobém horizontu významně porostou i letiště Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt. Vývoj objemu přepravy na těchto letištích se od roku 2008 kvůli finanční a hospodářské krizi zhoršil. Vzhledem k příznivým hospodářským podmínkám v Německu však mají být střednědobé prognózy týkající se dopravy podle očekávání splněny.

                  (339)

                  Co se týká úrovně a rozvoje dopravy, od roku 2002 do roku 2008 se objem osobní přepravy ve spádové oblasti zvyšoval. Od té doby stagnuje. Konkrétně na letišti Dortmund objem přepravy vzrostl z přibližně 1 milionu cestujících na 2,3 milionu v roce 2008, poté se v roce 2009 snížil na 1,7 milionu. Od roku 2010 postupně rostl na 1,9 milionu cestujících. Podobný vývoj lze zaznamenat na letišti Düsseldorf, které je Dortmundu nejblíže. Objem přepravy na letišti Düsseldorf trvale rostl z přibližně 16 milionů cestujících v roce 2000 na zhruba 22 milionů v roce 2013, pouze v roce 2009 došlo k menší změně v důsledku finanční a hospodářské krize. Objem přepravy na letišti Paderborn/Lippstadt mezi roky 2000 a 2007 stagnoval ve výši přibližně 1,3–1,2 milionu cestujících ročně. Od roku 2008 (rok finanční a hospodářské krize) se objem přepravy postupně snížil z 1,14 milionu v roce 2008 na přibližně 800 000 v roce 2013. K podobnému vývoji došlo i na letišti Münster/Osnabrück. Objem přepravy na letišti Münster/Osnabrück mezi roky 1999 a 2008 stagnoval ve výši přibližně 1,6 milionu cestujících, poté se postupně snižoval na zhruba 900 000 cestujících v roce 2013. Pokles počtu cestujících na letištích Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt v roce 2012 a 2013 lze částečně vysvětlit restrukturalizací sítě společnosti Air Berlin a soustředěním jejích činností na letišti Düsseldorf.

                     Tabulka 28

                     Vývoj objemu přepravy na letištích ve spádové oblasti letiště Dortmund

                              Změny v mil. cestujících ročně

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Cestující 2013 – cestující 2001

                              Dortmund

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Düsseldorf

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  Pokud jde o obchodní modely a profily letišť, společnost FD se od zavedení systému NERES v roce 2004 soustředí na nízkonákladové letecké společnosti. V současnosti provozuje činnost z letiště Dortmund třináct leteckých společností. Düsseldorf je letištní uzel s lety rovněž na dlouhé a střední vzdálenosti. Nespecializuje se na nízkonákladový segment a obsluhuje jej především segment středních nákladů (společnost Air Berlin) a dopravci poskytující služby v plném rozsahu. Letiště Düsseldorf nabízí 190 destinací v 50 zemích, které v létě 2014 obsluhovalo 60 leteckých společností. Mnoho z těchto tras jsou destinace ve velké vzdálenosti, například v Africe, Asii, Karibiku, USA a na Středním východě.

                  (341)

                  Letiště Paderborn/Lippstadt a Münster/Osnabrück se soustředí především na dopravní spojení s letištními uzly a na prázdninové destinace ve Středomoří. Pouze společnosti Air Berlin, SunExpress, Germania a Tailwind obsluhují letiště Dortmund, Paderborn/Lippstadt i Münster/Osnabrück. Jejich příspěvek k celkovému počtu cestujících je na letišti Dortmund nižší než 20 %.

                  (342)

                  Co se týká míry duplikace tras, Komise bere na vědomí, že se letiště Dortmund soustředí na destinace ve východní Evropě (Turecko, Makedonie, Bulharsko, Srbsko, Rumunsko, Ukrajina, Maďarsko, Bosna, Chorvatsko, Polsko, Litva a Lotyšsko) a že na tyto destinace připadají téměř tři čtvrtiny všech letů odlétajících z letiště Dortmund. Podle Německa to odpovídá zvláštní poptávce v oblasti okolo Dortmundu. Žádné z letišť ve spádové oblasti letiště Dortmund nenabízí pravidelné lety do řady těchto destinací ve východní Evropě.

                  (343)

                  K překrývajícím se destinacím na letištích Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt patří pouze Palma de Mallorca, Mnichov, Antalya, Burgas (jež jsou z Dortmundu nabízeny pouze v letní sezóně).

                     Tabulka 29

                     Překrývající se destinace na letištích Dortmund, Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt

                              Lety denně (průměr)

                              Dortmund

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Mallorca

                              2

                              1 (5 v neděli)

                              3 (letištní uzel)

                              Mnichov

                              3

                              5 (méně přes týden)

                              4 (letištní uzel)

                              Antalya

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Destinace uvedené v tabulce 29 jsou obsluhovány ze všech regionálních letišť kvůli vysoké místní poptávce v regionu Porýní-Porúří.
                  Co se týká využití kapacity, letiště Dortmund v současnosti odbaví přibližně 1,9 milionu cestujících ročně a má kapacitu 2,5 milionu. V současné době využívá letiště 76 % své kapacity. Podle Německa vzrostl objem osobní přepravy na letišti od roku 2010 přibližně o 10 %. Provozní podpora nevedla k rozšíření kapacity, nýbrž byla určena na zachování stávající kapacity. Nejbližší letiště, Düsseldorf, patří navíc k jednomu z nejpřetíženějších evropských letišť a podle očekávání dosáhne svých absolutních mezí ve střednědobém horizontu (kolem roku 2020). Letiště Dortmund by proto mělo sloužit jako vedlejší letiště k letišti Düsseldorf.

                  (345)

                  Pokud jde o ziskovost letišť ve spádové oblasti, Komise podotýká, že všechna ostatní letiště ve spádové oblasti Dortmundu jsou s výjimkou letiště Dortmund zisková na provozní úrovni, podpora tudíž nevede k duplikaci neziskových letišť.

                  (346)

                  Komise proto vyvozuje závěr, že vyrovnání provozních ztrát přispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, aniž by mělo za následek duplikaci neziskových letišť ve stejné spádové oblasti.

            b)   Potřeba státního zásahu

                  (347)

                  V oddíle 5.1.2 písm. b) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že v zájmu posouzení, zda je státní podpora účinná při dosahování cíle společného zájmu, je nezbytné určit problém, který se má řešit. Státní podpora letiště se musí v tomto ohledu zaměřovat na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout.

                  (348)

                  Komise uvádí, že letiště Dortmund je regionální letiště s přibližně 1,9 milionu cestujících ročně. Má vysoké fixní provozní náklady a za současných tržních podmínek není schopno hradit své provozní náklady. Proto je zapotřebí státní zásah.

            c)   Vhodnost opatření podpory

                  (349)

                  Podle oddílu 5.1.2 písm. c) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být opatření podpory letiště vhodným nástrojem politiky pro dosažení cíle společného zájmu. Členský stát musí proto prokázat, že by stejného cíle nemohly dosáhnout jiné nástroje politiky nebo podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž.

                  (350)

                  Podle Německa jsou dotyčná opatření podpory vhodná pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu, jehož by nebylo možno dosáhnout pomocí jiného nástroje politiky, který by méně narušil hospodářskou soutěž.

                  (351)

                  V daném případě byla výše podpory omezena na částku nepokrytých provozních ztrát a omezena na nezbytné minimum, jelikož pouze vyrovnala skutečně vynaložené náklady. Žádné jiné opatření politiky by letišti neumožnilo pokračovat v provozu. Vyrovnání ztrát je proto omezeno na minimum a neposkytuje žádný zisk.

                  (352)

                  Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že dotyčné opatření bylo vhodné pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu.

            d)   Motivační účinek

                  (353)

                  Podle oddílu 5.1.2 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má provozní podpora motivační účinek v případě, je-li pravděpodobné, že při neexistenci podpory by se úroveň hospodářské činnosti letiště výrazně snížila. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu existenci investiční podpory a objem přepravy na letišti.

                  (354)

                  Provozní podpora poskytnutá v minulosti byla určena zejména na zachování letiště v provozu. Bez podpory by muselo být letiště uzavřeno, nebo by se výrazně snížil rozsah jeho činnosti, nemohlo by tudíž podpořit regionální rozvoj a dostupnost. Výše podpory byla omezena na částku skutečných provozních ztrát, jelikož pouze vyrovnala nepokryté náklady, které byly skutečně vynaloženy.

                  (355)

                  Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Komise za to, že dotyčná opatření podpory mají motivační účinek.

            e)   Přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum)

                  (356)

                  V oddíle 5.1.2 písm. e) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

                  (357)

                  V daném případě byla výše podpory omezena na částku nepokrytých provozních ztrát, jelikož pouze vyrovnala nepokryté náklady, které byly skutečně vynaloženy.

                  (358)

                  Komise se tudíž domnívá, že výše provozní podpory byla v daném případě přiměřená a je omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

            f)   Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod

                  (359)

                  Podle oddílu 5.1.2 písm. f) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 se při posuzování slučitelnosti provozní podpory zohlední narušení hospodářské soutěže a účinky na obchod.

                  (360)

                  Zvýšení objemu přepravy na letišti Dortmund je zapříčiněno především využitím místní poptávky, a nikoli převzetím přepravy z jiných letišť ve spádové oblasti. Další tvrzení týkající se úrovně rozvoje dopravy, rozdílů mezi letišti a míry duplikace tras byly uvedeny v (334). až (346). bodě odůvodnění.

                  (361)

                  Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že případné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy jsou omezeny na minimum.

            7.5.6.   ZÁVĚR

                  (362)

                  Komise má za to, že provozní podpora, která byla společnosti FD poskytnuta v období od roku 2007 do 4. dubna 2014, nemá za následek duplikaci neziskových letišť ve spádové oblasti. Jelikož jsou splněna i všechna ostatní kritéria slučitelnosti vztahující se na provozní podporu, lze podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.

                  (363)

                  Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem vyvozuje Komise závěr, že vyrovnávání provozních ztrát v období od 1. června 2007 do 4. dubna 2014 je slučitelné s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

                  (364)

                  Komise bere na vědomí, že Německo souhlasilo s přijetím tohoto rozhodnutí v angličtině.

            8.   ZÁVĚR

                  (365)

                  Komise konstatuje, že Německo uplatňovalo v období od 1. června 2007 do 4. dubna 2014 protiprávně smlouvu o odvodu zisku v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie. Investiční i provozní podpora poskytnutá na základě této smlouvy je však slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy,

            PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
      Článek 1
      Investiční a provozní podpora, jež byla společnosti Flughafen Dortmund GmbH poskytnuta prostřednictvím smlouvy o odvodu zisku, která byla uzavřena se společností DWS21 v období od 1. června 2007 do 4. dubna 2014, je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
      Článek 2
      Ceník letištních poplatků v rámci systému NERES nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
      Článek 3
      Ceník letištních poplatků v rámci systému NEO nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
      Článek 4
      Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.

         V Bruselu dne 23. července 2014.

               Za Komisi

            Joaquín ALMUNIA

               místopředseda

         (1)  S účinkem ode dne 1. prosince 2009 se články 87 a 88 Smlouvy o ES stávají články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie. Oba soubory ustanovení jsou v zásadě totožné. Pro účely tohoto rozhodnutí by se odkazy na články 107 a 108 Smlouvy o fungování EU měly případně považovat za odkazy na články 87 a 88 Smlouvy o ES. Smlouva o fungování EU zavedla rovněž některé změny v terminologii, například nahrazení slova „Společenství“ slovem „Unie“ a výrazu „společný trh“ výrazem „vnitřní trh“. V tomto rozhodnutí se používá terminologie podle Smlouvy o fungování EU.

         (2)  Úř. věst. C 217, 15.9.2007, s. 25 a Úř. věst. C 268, 5.9.2012, s. 1.

         (3)  Úř. věst. C 217, 15.9.2007, s. 25.

         (4)  Úř. věst. C 268, 5.9.2012, s. 1.

         (5)  Sdělení Komise – Pokyny ke státní podpoře letišť a leteckých společností (Úř. věst. C 99, 4.4.2014, s. 3).

         (6)  Úř. věst. C 99, 4.4.2014, s. 3.

         (7)  Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (Úř. věst. C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (8)  Bod 171 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (9)  Úř. věst. C 113, 15.4.2014, s. 30.

         (10)  Společníky společnosti Flughafen Dortmund GmbH jsou město Dortmund (26 %) a společnost DSW21 (74 %). Jediným společníkem ve společnosti DSW21 (100 %) je město Dortmund. Společnost DSW21 je holdingovou společností města Dortmund, která řídí společnosti poskytující veřejné služby a správce infrastruktury města.

         (11)  Letiště Dortmund se v té době nazývalo „Dortmund-Wickede“.

         (12)  Podání Německa ze dne 13. října 2010, bod 58.

         (13)  V té době s názvem Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Důvěrné údaje.

         (14)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES) č. 2320/2002 (Úř. věst. L 97, 9.4.2008, s. 72.).

         (15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) ze dne 11. ledna 2005 (BGBl I S. 78).

         (16)  Systém NERES je předmětem formálního vyšetřovacího řízení Komise: státní podpora SA.22030 (ex C-6/07 a NN 28/07) – NERES – Flughafen Dortmund (Úř. věst. C 217, 15.9.2007, s. 25).

         (17)  Přistávací poplatek byl zahrnut do odletového poplatku.

         (18)  Poplatek za cestujícího určený na pomoc osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1107/2006 ze dne 5. července 2006 o právech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace v letecké dopravě (Úř. věst. L 204, 26.7.2006, s. 1).

         (19)  Záruky, které jsou předmětem šetření, činí 74,182 milionu EUR, tj. výše úvěrů z Tabulka 13, které nebyly na konci roku 2008 dosud splaceny.

         (20)  Rozsudek ve věci Aéroports de Paris v. Komise, T-128/98, Recueil 2000, s. II-3929, potvrzený rozsudkem ve věci C-82/01P, Recueil 2002, s. I-9297.

         (21)  Viz pozn. pod čarou č. 11.

         (22)  Věc Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, Recueil 2003, s. I-07747.

         (23)  Odkázat lze například na rozhodnutí Komise 2007/C-217/09 o zahájení řízení (Úř. věst. C 217, 15. 9. 2007, s. 25).

         (24)  Gemeindeordnung NRW § 108 odst. 5 a § 113.

         (25)  Gemeindeordnung NRW §§ 113.

         (26)  To zahrnuje náklady, jako je pozemková daň, náklady na užívání, náklady na pojištění, náklady na údržbu, opravy a vozidla.

         (27)  Nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1).

         (28)  Rozsudek ve věci Aéroports de Paris v. Komise, T-128/89, Recueil 2000, s. II-3929, potvrzený rozsudkem Soudního dvora ve věci C-82/01P, Recueil 2002, s. I-9297, bod 75 s dalšími odkazy.

         (29)  Věc Flughafen Leipzig-Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG v. Komise, T-455/08, Sb. rozh. 2011, s. I-00000, zejména body 105 a 106.

         (30)  Viz zejména rozhodnutí Komise ze dne 17. června 2008 ve věci C-29/08, Letiště Frankfurt Hahn – Možná podpora ve prospěch letiště a ujednání s podnikem Ryanair (Úř. věst. C 12, 17. 1. 2009, s. 6), 204.–208. bod odůvodnění; rozhodnutí Komise ze dne 21. března 2012 ve věci C 76/2002, Letiště Charleroi – Možná podpora ve prospěch letiště a letecké společnosti Ryanair (Úř. věst. C 248, 17. 8. 2012, s. 1).

         (31)  V čl. 1 písm. d) nařízení č. 659/1999 je stanoveno, že se„„režimem podpory“ rozumí jakýkoliv akt, na jehož základě může být bez dalších prováděcích opatření poskytnuta jednotlivá podpora pro podniky definované aktem obecným nebo abstraktním způsobem, a dále akt, na jehož základě může být na neurčitou dobu a/nebo na neurčitou částku poskytnuta pro jeden nebo několik podniků podpora, která není spojena se zvláštním projektem“.

         (32)  Bod 34 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, věc SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, Recueil 1994, s. I-43.

         (33)  Bod 35 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N309/2002, Bezpečnost letectví – kompenzace nákladů po útocích 11. září 2001.

         (34)  Věc Cali & Figli v. Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Recueil 1997, s. I-1547; rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N309/02; rozhodnutí Komise ze dne 16. října 2002 ve věci N438/02, Subvence správ přístavů na výkon úkolů podřízených veřejné moci.

         (35)  Bod 36 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N 309/2002.

         (36)  Bod 36 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, věc SAT/Eurocontrol, C-364/92, Recueil 1994, s. I-43, bod 30 a věc Selex Sistemi Integrati v. Komise, C-113/07 P, Sb. rozh. 2009, s. I-2207, bod 71.

         (37)  Bod 37 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, věc Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Sb. rozh. 2005, s. I-01627, bod 36 a citovaná judikatura.

         (38)  Rozhodnutí Komise ze dne 20. února 2014 ve věci státní podpory SA.35847 (2012/N) – Česká republika – letiště Ostrava, dosud nezveřejněno v Úř. věst., 16. bod odůvodnění.

         (39)  Viz rozhodnutí Komise ve věci SA.35847 (2012/N) – Česká republika – letiště Ostrava, s. 16, dosud nezveřejněno.

         (40)  Věc Francie v. Komise („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil 2002, s. I-4397.

         (41)  Spojené věci Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 a T-279/08, Sb. rozh. 2011, dosud nezveřejněno, bod 108.

         (42)  Směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (Úř. věst. L 318, 17.11.2006, s. 17).

         (43)  Věc Syndicat français de l'Express international (SFEI) a další v. La Poste a další, C-39/94, Recueil 1996, s. I-3547, bod 60 a věc Španělské království v. Komise Evropských společenství, C-342/96, Recueil 1999, s. I-2459, bod 41.

         (44)  Věc Italská republika v. Komise Evropských společenství, 173/73, Recueil 1974, s. 709, bod 13.

         (45)  Věc Francie v. Komise („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil 2002, s. I-4397, bod 69.

         (46)  Věc Itálie v. Komise („ALFA Romeo“), C-305/89, Recueil 1991, s. I-1603, bod 23; věc Alitalia v. Komise, T-296/97, Recueil 2000, s. II-03871, bod 84.

         (47)  Věc Belgie v. Komise, 40/85, Recueil 1986, s. I-2321.

         (48)  Věc Stardust Marine, bod 71.

         (49)  Věc Evropská komise v. Électricité de France (EDF), C-124/10P, Sb. rozh. 2012, dosud nezveřejněno, bod 85.

         (50)  Věc Het Vlaamse Gewest v. Komise, T-214/95, Recueil 1998, s. II-717.

         (51)  Sdělení Komise – Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (Úř. věst. C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (52)  Věc Ryanair v. Komise, T-196/04, Sb. rozh. 2008, s. II-3643, bod 59 („Charleroi“).

         (53)  Věc Francie v. Komise, C-482/99, Recueil 2002, s. I-04397, bod 71 („Stardust Marine“).

         (54)  Nominální diskontní sazba byla ve studii společnosti ECORYS, kterou zadala Komise, odhadnuta na 8,4 %.

         (55)  Věc Ryanair v. Komise, T-196/04, Sb. rozh. 2008, s. II-3643, bod 59 („Charleroi“).

         (56)  Úř. věst. C 119, 22.5.2002, s. 22.

         (57)  Bod 173 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (58)  Bod 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (59)  Bod 25 podbod 22 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (60)  Vyjádřeno jako hospodářský výsledek před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA).

         (61)  Rámec Společenství pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (Úř. věst. C 297, 29.11.2005, s. 4).

         (62)  Rozhodnutí Komise 2005/842/ES ze dne 28. listopadu 2005 o použití čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby poskytované určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. L 312, 29.11.2005, s. 67).

         (63)  Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, bod 66. Viz rovněž článek 4 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.

         (64)  Viz rozhodnutí N 381/04 – Francie – Projekt vysokorychlostní telekomunikační sítě v oblasti Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (Úř. věst. C 162, 2. 7. 2005, s. 5).

         (65)  Viz pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014, bod 72.

         (66)  Body 137, 113 a 114 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (67)  Body 137 a 116 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (68)  Body 137 a 120 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (69)  Body 137 a 124 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (70)  Body 137 a 125 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

         (71)  Body 137 a 131 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.