title: Rozhodnutí Komise (EU) 2015/635 ze dne 15. října 2014 o státní podpoře SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07), kterou poskytlo Irsko autobusovým společnostem Córas Iompair Éireann (Dublin Bus a Irish Bus) (oznámeno pod číslem dokumentu C(2014) 7275) (Text s významem pro EHP)

text:
               23.4.2015

               CS

               Úřední věstník Evropské unie

               L 104/17

         ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/635
   ze dne 15. října 2014
   o státní podpoře SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07), kterou poskytlo Irsko autobusovým společnostem Córas Iompair Éireann (Dublin Bus a Irish Bus)

         (oznámeno pod číslem dokumentu C(2014) 7275)

   (Pouze anglické znění je závazné)
   (Text s významem pro EHP)
   EVROPSKÁ KOMISE,
   s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
   s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
   s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit v souvislosti s podporou C 31/07 (ex NN 17/07) řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (2),
   poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
   vzhledem k těmto důvodům:
   1.   POSTUP

               (1)

               Na základě stížnosti a následné rozsáhlé korespondence mezi Komisí a stěžovatelem a mezi Komisí a irskými orgány Komise Irsku dne 18. července 2007 sdělila, že se s ohledem na údajnou protiprávní podporu, kterou autobusovým společnostem Bus Éireann (známá též pod názvem „Irish Bus“) (3) a Dublin Bus (známá též pod názvem „Bus Átha Cliath“) patřícím Irskému dopravnímu úřadu Córas Iompair Éireann (dále jen „CIÉ“) poskytla irská vláda ve formě dotací v rámci národních rozvojových plánů a ročních grantů na provozní náklady, rozhodla zahájit řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva“).

               (2)

               Irské orgány podaly své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 31. října 2007.

               (3)

               Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
                   (4). Komise zúčastněné strany vyzvala, aby se k podpoře vyjádřily.

               (4)

               Komise obdržela připomínky od dvanácti zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Irsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit; připomínky Irska byly obdrženy dopisem ze dne 26. února 2008.

               (5)

               Dopisem ze dne 24. dubna 2008 předložily irské orgány Komisi kopii nedávno vyhlášeného zákona o dublinském dopravním úřadu (Dublin Transport Authority Act) z roku 2008.

               (6)

               E-mailem ze dne 12. února 2009 předložily irské orgány Komisi kopii zprávy o přezkumu nákladů a efektivnosti společností Dublin Bus a Bus Éireann (Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann).

               (7)

               Dne 25. března 2009 se na žádost irských orgánů uskutečnila videokonference. Po této schůzce zaslaly irské orgány dopisem ze dne 30. dubna 2009 dodatečné informace, které si Komise vyžádala.

               (8)

               Dopisem ze dne 19. ledna 2010 předložily irské orgány Komisi kopii smlouvy o veřejných službách, která byla dne 1. prosince 2009 uzavřena mezi Národním dopravním úřadem (National Transport Authority) a společností Dublin Bus.

               (9)

               Jelikož dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (5), Komise dopisy a e-maily ze dne 30. března 2010 irské orgány a ostatní zúčastněné strany požádala, aby se vyjádřily k slučitelnosti dotyčných opatření s tímto novým nařízením. Dopisem ze dne 25. května 2010 obdržela Komise připomínky irských orgánů. Komise obdržela připomínky rovněž od tří zúčastněných stran.

               (10)

               Dne 14. února 2011 si Komise vyžádala od Irska další informace, které irské orgány poskytly dopisem ze dne 15. dubna 2011.

               (11)

               Dne 19. září 2011 si Komise vyžádala od irských orgánů doplňkové informace. Na žádost irských orgánů se dne 14. října 2011 uskutečnila telefonní konference. Poté zaslaly irské orgány doplňkové informace dopisem ze dne 9. listopadu 2011.

               (12)

               Dne 13. září 2012 se na žádost Komise konala v Dublinu schůzka s irskými orgány. Po této schůzce si Komise vyžádala od irských orgánů další informace e-mailem ze dne 19. září 2012, na nějž irské orgány odpověděly dopisem ze dne 23. listopadu 2012.

               (13)

               Dne 21. února 2014 si Komise vyžádala od Irska další informace, které irské orgány poskytly dopisem ze dne 15. května 2014.

         2.   STRANY

   2.1.   Stěžovatel

               (14)

               Stěžovatel, Irská rada pro cestovní ruch a autobusovou dopravu, je subjekt zastupující nezávislé soukromé dopravní společnosti, které v Irsku poskytují na komerčním základě dopravní služby (včetně dálkové vnitrostátní a mezinárodní pravidelné autobusové dopravy, místní dopravy, venkovské a městské dopravy, školní dopravy, příjezdového cestovního ruchu, výjezdového cestovního ruchu a obecného pronájmu).

         2.2.   Příjemci

               (15)

               Příjemci údajné protiprávní podpory jsou společnosti Bus Éireann a Dublin Bus. Oba tito provozovatelé autobusové dopravy jsou společnostmi s ručením omezeným ve 100 % vlastnictví úřadu CIÉ (6).

         2.2.1.   Bus Éireann

               (16)

               Společnost Bus Éireann poskytuje autobusové služby v celém Irsku s výjimkou městské dopravy v Dublinu a využívá přitom vlastní zdroje i zdroje subdodavatelů. K poskytovaným autobusovým službám patří dálková autobusová doprava „Expressway“, městská, příměstská, regionální meziměstská autobusová doprava, mezinárodní autokarová doprava Eurolines, školní doprava a doplňkové služby, jako je pronájem autokarů a autobusů, jednodenní zájezdy, kontroly vozidel, smluvní údržba a doručování balíků.

               (17)

               Školní doprava je zajišťována jménem ministerstva školství a kvalifikací (7).

         2.2.2.   Dublin Bus

               (18)

               Hlavní činností společnosti Dublin Bus je zajišťování městské a příměstské autobusové dopravy pro Dublinskou metropolitní oblast (včetně města a hrabství Dublin a sousedních oblastí). Společnost Dublin Bus mimoto působí ve třech oblastech komerčních činností: vyhlídkové zájezdy, Airlink Airport Express a pronájem autobusů/zvláštní akce.

         3.   VNITROSTÁTNÍ PRÁVNÍ RÁMEC VZTAHUJÍCÍ SE NA OPATŘENÍ

   3.1.   Zákony o dopravě

               (19)

               Ustanovení čl. 15 odst. 1 zákona o dopravě z roku 1950 poprvé uložilo úřadu CIÉ obecnou povinnost „poskytovat nebo zajistit či podpořit poskytování účinného, hospodárného, vhodného a náležitě integrovaného systému veřejné dopravy“ pro cestující v silniční dopravě s přihlédnutím k bezpečnosti provozu a podpoře vnitrostátního hospodářského rozvoje.

               (20)

               Ustanovení zákona o dopravě z roku 1950 zmíněné v předchozím bodě odůvodnění bylo zrušeno zákonem o dopravě z roku 1958, v jehož článku 7 je stanoveno: „Obecnou povinností úřadu [CIÉ] je poskytovat účelné, efektivní a hospodárné dopravní služby s patřičným ohledem na bezpečnost provozu, podporu hospodářského rozvoje země a zachování přiměřených podmínek zaměstnávání pro jeho pracovníky“.

               (21)

               Zákon o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986 stanovil hlavní cíle a povinnosti společností Bus Éireann a Dublin Bus. V čl. 8 odst. 2 zmíněného zákona se uvádí, že „hlavní předmět činnosti společnosti Bus Éireann je stanoven v její společenské smlouvě a je jím provozování silniční osobní dopravy v rámci státu a mezi státem a místy ve třetích zemích, s výjimkou služeb poskytovaných autobusovou společností Dublin Bus, a poskytování doplňkových služeb a za tímto účelem vykonávání funkci svěřených úřadu [CIÉ] zákonem z roku 1950 či jiným právním předpisem jeho jménem“. V čl. 8 odst. 3 zmíněného zákona je uvedeno, že „hlavní předmět činnosti společnosti Dublin Bus je stanoven v její společenské smlouvě a jím zajišťování silniční osobní dopravy pro město a hrabství Dublin a sousední oblasti a poskytování doplňkových služeb v rámci státu a mezi státem a místy ve třetích zemích a za tímto účelem vykonávání funkcí svěřených úřadu zákonem z roku 1950 či jiným právním předpisem jeho jménem“. Podle čl. 8 odst. 10 zákona o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986 musí úřad CIÉ a jeho autobusové společnosti brát v úvahu svou sociální roli a nutnost zachovat s dostupnými finančními zdroji služby veřejné dopravy v maximálním možném rozsahu.

               (22)

               Irské orgány dále objasnily, že standardní jízdné (včetně standardního jízdného pro dospělé osoby u všech kategorií služeb a jízdného pro žáky v městské dopravě) (8) stanovené společnostmi Dublin Bus a Bus Éireann podléhá kontrole ze strany ministra dopravy, pokud jde o maximální výši jízdného, kterou lze uložit. Bez předchozího souhlasu ministerstva dopravy nesmí provozovatel autobusové dopravy toto jízdné zvýšit. Jízdné stanovené soukromými provozovateli nepodléhá oznámení ani kontrole.

               (23)

               Ode dne 10. ledna 2001 musí obě autobusové společnosti patřící úřadu CIÉ podle nařízení ministra (9) informovat ministerstvo dopravy o navrhovaných nových službách nebo navrhovaných změnách stávajících služeb nejméně čtyři týdny před jejich zavedením. K tomuto oznámení ze strany autobusových společností patřících úřadu CIÉ musí být připojeny veškeré podrobnosti o navrhovaných službách. Pokud ministerstvo dopravy rozhodne, že navrhované služby kolidují se stávající koncesovanou silniční osobní dopravou, musí si společnosti patřící úřadu CIÉ podle článku 25 zákona o dopravě z roku 1958 oficiálně vyžádat souhlas ministra dopravy.

         3.2.   Memoranda o porozumění

               (24)

               Od roku 2003 do roku 2009 byly vyrovnávací platby pro společnosti Dublin Bus a Bus Éireann předmětem ročního memoranda o porozumění uzavíraného s oběma společnostmi. Irské orgány uvedly, že tato memoranda o porozumění stanovila kvalitu (včetně kvality služeb pro zákazníky, čistoty, stáří autobusů, přístupnosti atd.) a kvantitu (včetně počtu autobusů, ujetých kilometrů, přepravených zákazníků atd.) služeb poskytovaných každou společností oproti platbám ze státní pokladny. Tato memoranda o porozumění upravovala rovněž finanční a provozní požadavky a obsahovala ujednání o monitorování a podávání zpráv.

               (25)

               V období od roku 2005 do roku 2008 byla výplata pevně stanovené části dotace každé autobusové společnosti podmíněna splněním určitých výkonnostních kritérií, která byla stanovena v memorandu o porozumění.

         3.3.   Národní rozvojové plány

               (26)

               Národní rozvojové plány se vztahují na všechna hospodářská odvětví a jejich hlavním cílem je zlepšení irské hospodářské a sociální infrastruktury. Činnosti v rámci národních rozvojových plánů jsou financovány z veřejných a soukromých finančních prostředků a z finančních prostředků Unie (10). Národní rozvojové plány, které jsou posuzovány v tomto rozhodnutí, se týkají období 2000–2006 a 2007–2013. Národní rozvojový plán na období 2007–2013 byl v roce 2011 zrušen a nahrazen plánem infrastrukturních a kapitálových investic na období 2012–2016.

         3.4.   Národní dopravní úřad a nové smlouvy o veřejných službách

               (27)

               Dne 14. dubna 2008 vyhlásily irské orgány zákon o dublinském dopravním úřadu z roku 2008, který měl „usnadnit zřízení nového dopravního úřadu s celkovou odpovědností za koordinaci dopravy a řízení provozu a přidělování kapitálu a likvidních finančních prostředků na veřejnou dopravu v celé aglomeraci Dublinu (Greater Dublin Area)“. Zákonem o regulaci veřejné dopravy z roku 2009 byl nový úřad později přejmenován na Národní dopravní úřad. Nový úřad převzal regulaci veřejné autobusové dopravy v celé zemi.

               (28)

               V čl. 48 odst. 1 písm. b) zákona o dublinském dopravním úřadu z roku 2008 se uvádí, že „pokud [Národní dopravní] úřad navrhne zajištění poskytování služeb v oblasti veřejné přepravy cestujících […], musí […] tak učinit v souladu se smlouvou o službách veřejné dopravy“.

               (29)

               Dne 1. prosince 2009 podepsal Národní dopravní úřad dvě smlouvy o veřejných službách podle nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se vyrovnávací platby za závazky veřejné služby, a to na dobu pěti let. Jedna smlouva byla uzavřena se společností Dublin Bus a týkala se služeb v celé aglomeraci Dublinu a druhá smlouva se společností Bus Éireann se týkala služeb v ostatních částech země. Současně byla zrušena výše zmíněná memoranda o porozumění (viz oddíl 3.2).

               (30)

               Jelikož se rozhodnutí o zahájení řízení na tyto smlouvy o veřejných službách nevztahuje, je posouzení ročních vyrovnávacích plateb, které Irsko poskytuje společnostem Dublin Bus a Bus Éireann za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy, v tomto rozhodnutí omezeno na období do 1. prosince 2009, což je datum, k němuž se poskytování těchto služeb začalo řídit zmíněnými smlouvami.

               (31)

               V dopise pro Komisi ze dne 23. listopadu 2012 irské orgány uvedly, že„[…] kapitálové příspěvky vyplacené společnostem Dublin Bus a Bus Éireann, včetně příspěvků na nové autobusy […], jsou poskytovány podle ustanovení zákona o dublinském dopravním úřadu z roku 2008. Tyto platby vyplývají z článku 45 zmíněného zákona, který Národnímu dopravnímu úřadu umožňuje financovat veřejnou dopravní infrastrukturu, a/nebo z článku 49, který umožňuje financovat smlouvy o službách veřejné dopravy“.

               (32)

               Podle čl. 45 odst. 1 zákona o dublinském dopravním úřadu z roku 2008 „může [Národní dopravní] úřad s výhradou podmínek, které považuje za vhodné, poskytnout úřadům pro veřejnou dopravu nebo třetím stranám příspěvky z finančních prostředků, které mu poskytl Oireachtas [Irský parlament], za účelem zajištění veřejné dopravní infrastruktury přidělené těmto úřadům nebo třetím stranám […]“.

               (33)

               V čl. 49 odst. 1 zákona o dublinském dopravním úřadu z roku 2008 je stanoveno, že „pokud [Národní dopravní] úřad uzavře smlouvu o službách veřejné dopravy podle článku 48, může s výhradou podmínek, které považuje za vhodné,provádět platby ve prospěch dotyčného provozovatele veřejné dopravy z finančních prostředků, které mu poskytl Oireachtas, či jiných prostředků s ohledem na poskytování služeb v oblasti veřejné přepravy cestujících uvedených ve zmíněné smlouvě“.

               (34)

               Na základě 31. až 33. bodu odůvodnění a vzhledem ke skutečnosti, že se rozhodnutí o zahájení řízení nevztahuje na příspěvky poskytnuté podle zákona o dublinském dopravním úřadu z roku 2008, je příslušné období pro posouzení financování nových autobusů a infrastruktury, které Irsko poskytlo dotyčným dvěma společnostem, v tomto rozhodnutí omezeno na období do 1. prosince 2009, což je datum, k němuž vstoupila v platnost ta část zmíněného zákona, která obsahuje články uvedené v 31. až 33. bodě odůvodnění (11).

         3.5.   Dohody týkající se režimu školní dopravy

               (35)

               Společnost Bus Éireann provozuje školní dopravu jménem ministerstva školství a kvalifikací.

               (36)

               Tuto dopravu zajišťoval od roku 1967 úřad CIÉ a od přijetí zákona o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986 (12) ji provozuje společnost Bus Éireann. Původní finanční ujednání týkající se tohoto režimu byla obsažena v účetní smlouvě z roku 1968 (13), která popisuje náklady způsobilé pro úhradu v době zavedení tohoto režimu. Irské orgány však potvrdily, že stávající ustanovení o účetnictví jsou založena na aktualizované smlouvě z roku 1975 (14).

               (37)

               Většinu služeb v rámci režimu školní dopravy v současnosti zajišťuje společnost Bus Éireann subdodavatelsky prostřednictvím provozovatelů autobusové dopravy ze soukromého sektoru.

               (38)

               Roční memoranda o porozumění týkající se společnosti Bus Éireann neodkazují na školní dopravu, kterou irské orgány nepovažují za závazek veřejné služby a která je v účetnictví společnosti Bus Éireann vykazována jako komerční služba (viz oddíl 4.4).

         4.   POPIS OPATŘENÍ

   4.1.   Roční vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy

               (39)

               Irské orgány podporují společnosti Bus Éireann a Dublin Bus prostřednictvím ročních vyrovnávacích plateb za poskytování služeb veřejné autobusové dopravy, které spadají do závazku veřejné služby.

               (40)

               Služby společnosti Bus Éireann poskytované v rámci závazků veřejné služby se týkají veškeré městské, příměstské a regionální dopravy (obsluha autobusy a městská doprava). Ostatní služby poskytované společností Bus Éireann, jako je dálková meziregionální doprava „Expressway“, soukromý pronájem, jednodenní zájezdy, mezinárodní autokarová doprava Eurolines a školní doprava, do závazku veřejné služby nespadají a podle Irska je společnost vyúčtovává jako komerční služby.

               (41)

               K službám společnosti Dublin Bus v rámci závazků veřejné služby patří služby městské dopravy poskytované v celé aglomeraci Dublinu. Ostatní služby společnosti Dublin Bus, tj. vyhlídkové zájezdy, Airlink Airport Express a pronájem autobusů/zvláštní akce, do závazku veřejné služby nespadají a společnost je vyúčtovává jako komerční služby.

               (42)

               Pro období od roku 2003 do roku 2009 poskytly irské orgány údaje o ročních vyrovnávacích platbách pro úřad CIÉ určených společnostem Bus Éireann a Dublin Bus v souvislosti s provozováním dopravy v rámci závazků veřejné služby, jak je uvedeno v tabulce 1.

                  Tabulka 1

                           Vyrovnávací platby za provozování dopravy v rámci závazků veřejné služby (v milionech EUR)

                           Rok

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2003

                           22,9

                           53,9

                           2004

                           24,0

                           61,8

                           2005

                           25,2

                           64,9

                           2006

                           30,5

                           71,8

                           2007

                           36,6

                           80,1

                           2008

                           41,8

                           85,6

                           2009

                           49,4

                           83,2

                           Celkem

                           207,5

                           447,4

                           Celkem (společně)

                           654,9

               (43)

               Irské orgány uvedly, že tyto vyrovnávací platby jsou používány výhradně za účelem provozování dopravy v rámci závazků veřejné služby a v žádném případě nedotují komerční služby poskytované autobusovými společnostmi. Případné zisky vytvořené komerčními službami některé ze společností jsou mimoto použity k vzájemnému subvencování ztrátových služeb v rámci závazků veřejné služby, a zejména společnost Bus Éireann podporuje své služby v rámci závazků veřejné služby ze ziskových komerčních služeb.

               (44)

               Od roku 2003 do roku 2009 byla výše ročních vyrovnávacích plateb stanovena předem v memorandech o porozumění, která obě autobusové společnosti každoročně podepisovaly s ministerstvem dopravy. Tato memoranda popisovala rovněž autobusové služby, které mají být poskytovány.

         4.2.   Financování nových autobusů

               (45)

               Irské orgány podporují společnosti Bus Éireann a Dublin Bus rovněž formou příspěvků na financování nových autobusů v rámci národních rozvojových plánů.

               (46)

               V období 2000–2008 byly úřadu CIÉ poskytnuty příspěvky pro provozovatele autobusové dopravy za účelem poskytování služeb v rámci závazků veřejné služby, jak je uvedeno v tabulce 2. Příspěvky na nové autobusy, které jsou posouzeny v tomto rozhodnutí, začínají být poskytovány v roce 2000, jelikož to je první rok národního rozvojového plánu na období 2000–2006 (15), a končí v roce 2009 (16).

                  Tabulka 2

                           Kapitálové příspěvky na obnovu vozového parku (v milionech EUR)

                           Rok

                           Bus Éireann (17)

                           Dublin Bus

                           2000

                           6,5

                           24,2

                           2001

                           17,1

                           15,4

                           2002

                           2,3

                           14,8

                           2003

                           8,4

                           5,7

                           2004

                           —

                           —

                           2005

                           —

                           5,3

                           2006

                           —

                           24,9

                           2007

                           32,1

                           21,4

                           2008

                           40,4

                           18,2

                           2009

                           0,1

                           —

                           Celkem

                           106,9

                           129,9

                           Celkem (společně)

                           236,8

               (47)

               Irské orgány uvedly, že příspěvky jsou společnostem Bus Éireann a Dublin Bus vypláceny jako částečné vyrovnání s ohledem na pořízení vozidel, která jsou používána pouze pro poskytování služeb v rámci závazků veřejné služby, a že příspěvky mají za následek snížení ročních vyrovnávacích plateb za závazky veřejné služby.

               (48)

               Finanční prostředky uvedené v tabulce 2 však představují pouze část rozpočtu na pořízení vozidel určených pro poskytování služeb v rámci závazků veřejné služby, jelikož některá vozidla jsou pořízena zcela nebo částečně z vlastních zdrojů společností Bus Éireann a Dublin Bus. Je-li tomu tak, může být vozový park využíván jak pro komerční služby, tak i pro služby v rámci závazků veřejné služby.

               (49)

               Ve výsledovce závazků veřejné služby, která zachycuje používání těchto vozidel k poskytování služeb v rámci uvedených závazků, jsou vykazovány odpisy. V případě vozidla, jehož nákup byl z příspěvku financován pouze částečně, jsou odpisy v této výsledovce vykázány v poměrné výši dle příspěvku autobusové společnosti.

               (50)

               Pořízení autobusů používaných pouze pro komerční služby je hrazeno v plné výši autobusovými společnostmi.

         4.3.   Financování specializované infrastruktury

               (51)

               Irské orgány poskytují úřadu CIÉ příspěvky v rámci národních rozvojových plánů rovněž za účelem investování do infrastruktury pro autobusové služby, včetně modernizace autobusových nádraží a výstavby nových autobusových garáží v Dublinu.

               (52)

               Výše těchto příspěvků v období od roku 2000 do roku 2008 je uvedena v tabulce 3. Příspěvky na specializovanou infrastrukturu, které jsou posouzeny v tomto rozhodnutí, začínají v roce 2000, jelikož to je první rok národního rozvojového plánu na období 2000–2006 (18), a končí v roce 2009 (19).

                  Tabulka 3

                           Kapitálové příspěvky na infrastrukturu (v milionech EUR)

                           Rok

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2000

                           —

                           4,6

                           2001

                           2,8

                           7,9

                           2002

                           1,6

                           15,4

                           2003

                           3,4

                           8,2

                           2004

                           5,5

                           7,3

                           2005

                           1,3

                           6,3

                           2006

                           1,7

                           3,1

                           2007

                           —

                           —

                           2008

                           —

                           —

                           2009

                           —

                           —

                           Celkem

                           16,3

                           52,8

                           Celkem (společně)

                           69,1

               (53)

               Irské orgány uvedly, že financování nové infrastruktury a provozních zařízení bylo poskytováno výhradně za účelem plnění závazků veřejné služby a že modernizace infrastruktury byla nezbytná k dodržení požadavků týkajících se kvality a přístupnosti, které tyto závazky veřejné služby ukládají.

               (54)

               Dotyčnou infrastrukturu vlastní úřad CIÉ a podle irských orgánů nebyla mnoho let modernizována tak, aby vyhovovala provozním, bezpečnostním a zákaznickým požadavkům.

               (55)

               Tyto příspěvky spolu s finančními prostředky získanými z vlastních zdrojů umožnily společnostem zajistit, aby tato zařízení vyhovovala potřebným normám, zejména pokud jde o usnadnění cestování osobám se sníženou pohyblivostí.

               (56)

               Obě společnosti, tj. Dublin Bus i Bus Éireann, obdržely finanční prostředky, které byly použity k uhrazení nákladů na autobusové garáže a zařízení pro údržbu a nákladů na stavební práce k zajištění přístupnosti, jež byly na autobusových nádražích a zastávkách zapotřebí.

               (57)

               V případě společnosti Bus Éireann souvisela velká část finančních prostředků poskytnutých na infrastrukturu/provozní zařízení s modernizací autobusových nádraží, která využívá v celé zemi. Tato modernizace souvisela se zlepšením přístupnosti, zajištěním zaoblených obrubníků a řadou dalších souvisejících opatření.

               (58)

               Financování společnosti Bus Éireann zahrnuje příspěvky z Evropského fondu pro regionální rozvoj v rámci programu Interreg.

               (59)

               V Dublinu vedlo zvýšení počtu autobusů potřebných pro poskytování služeb v rámci závazků veřejné služby k požadavku na větší kapacitu garáží. V roce 2004 byly proto vybudovány garáže v Harristownu. Na tento projekt připadají příspěvky ve výši 22 milionů EUR, které byly společnosti Dublin Bus vyplaceny na infrastrukturu/provozní zařízení. Celkové náklady na garáže v Harristownu činily 42,1 milionu EUR, přičemž dotace činila 22 milionů EUR a vlastní příspěvek úřadu CIÉ/společnosti Dublin Bus představoval 20,1 milionu EUR. Autobusy garážované v Harristownu se využívají pouze k poskytování služeb v rámci závazků veřejné služby.

               (60)

               Fyzický přístup ke všem infrastrukturním zařízením, na něž byly poskytnuty příspěvky uvedené v tabulce 3, je omezen na vozidla společností Bus Éireann a Dublin Bus.

         4.4.   Režim školní dopravy

   4.4.1.   Popis režimu

               (61)

               Společnost Bus Éireann provozuje školní dopravu jménem ministerstva školství a kvalifikací. Tuto dopravu zajišťoval od roku 1967 úřad CIÉ a od přijetí zákona o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986 (20) ji provozuje společnost Bus Éireann.

               (62)

               Režim je určen především dětem ve venkovských oblastech, které by jinak mohly mít vzhledem k místu bydliště problémy s pravidelnou docházkou do školy. Aby byli žáci způsobilí pro tento režim, musí mít bydliště v určité vzdálenosti od nejbližší školy, ačkoli pro určité žáky se zvláštními potřebami je mezi bydlištěm a školou obvykle zajišťována doprava z domu do domu.

               (63)

               V rámci režimu školní dopravy je každý den přepraveno 135 000 žáků základních škol a škol vyšších stupňů, včetně přibližně 8 000 dětí se zvláštními vzdělávacími potřebami a 9 000 dětí, které cestují pravidelnou autobusovou a železniční dopravou, včetně dopravy zajišťované licencovanými soukromými provozovateli.

               (64)

               Společnost Bus Éireann provozuje v rámci režimu 700 školních autobusů. Soukromí provozovatelé, kteří se společností Bus Éireann uzavřeli smlouvu, provozují další 3 000 vozidel.

               (65)

               Irské orgány uvedly, že v současnosti zajišťují 86 % služeb provozovatelé ze soukromého sektoru a že se tento procentní podíl v minulých letech postupně zvyšoval.

               (66)

               Režim spravuje jedenáct regionálních kanceláří společnosti Bus Éireann, jejichž činnost koordinuje ústředí společnosti Éireann v Dublinu.

               (67)

               Kromě provozování vlastních specializovaných školních autobusů zahrnuje administrativní úloha společnosti Bus Éireann v rámci režimu:

                           —

                           uzavírání smluv se soukromými provozovateli a proplácení faktur smluvních poskytovatelů,

                           —

                           nepřetržité monitorování činnosti smluvních poskytovatelů,

                           —

                           plánování nových služeb, včetně trasy spoje a jízdního řádu,

                           —

                           každoroční přezkum všech spojů s cílem zohlednit změny v počtu žáků,

                           —

                           posouzení způsobilosti žáků,

                           —

                           inkasování a vyúčtování žákovských příspěvků,

                           —

                           vydávání jízdenek/průkazů žákům,

                           —

                           prověrky všech řidičů a kontrolorů ve spolupráci s policií,

                           —

                           každodenní kontrolu a sledování poskytování služeb a dodržování norem,

                           —

                           veškerou správní podporu, která je nezbytná pro fungování režimu, a odpovědnost jakožto státního úřadu.

         4.4.2.   Finanční ujednání v souvislosti s režimem školní dopravy

               (68)

               Finanční ujednání v souvislosti s režimem školní dopravy jsou obsažena v účetní smlouvě z roku 1968 (21), která byla v roce 1975 aktualizována (22).

               (69)

               Irské orgány uvedly, že podle těchto ujednání poskytuje ministerstvo školství a kvalifikací společnosti Bus Éireann platby na základě „náhrady nákladů“ a že tato úhrada souvisí s řadou přímých nákladů, které lze určit jako náklady vynaložené na fungování a správu režimu, a částí nepřímých nákladů společnosti Bus Éireann vypočítaných podle schváleného vzorce po odečtení příjmů z poplatků vybíraných od rodičů žáků, kteří režim využívají.

               (70)

               Vzorec pro výpočet vynaložených nepřímých nákladů byl ve smlouvě z roku 1975 stanoven na 13 % určitých stanovených přímých nákladů. Po jednáních mezi ministerstvem školství a kvalifikací a společností Bus Éireann však byla tato sazba omezena na schválenou maximální částku, která v roce 2011 činila 16,7 milionu EUR, což odpovídá 10,7 % dotyčných nákladů v daném roce, a na roky 2012 a 2013 byla stanovena ve výši 15 milionů EUR (23).

               (71)

               Velkou část celkových přímých nákladů tvoří náklady související s platbami pro subdodavatele ze soukromého sektoru, jelikož většina služeb v oblasti školní dopravy je zajišťována smluvně, místo aby byla provozována vlastními autobusy společnosti Bus Éireann určenými pro školní dopravu.

               (72)

               Rodinám způsobilých žáků škol vyšších stupňů (středních škol) a od školního roku 2011/2012 i rodinám způsobilých žáků základních škol jsou každý školní rok uloženy malé poplatky. Na rodiny žáků jakékoli školy, kteří režim využívají, nejsou však pro něj způsobilí, se pak vztahují vyšší poplatky.

               (73)

               Ministerstvo školství a kvalifikací zveřejňuje auditované roční účetní závěrky režimu za poslední roky (24). Údaje o každoročních nákladech na službu, poplatcích hrazených rodiči (žákovské příspěvky), ročních platbách pro společnost Bus Éireann (čistá účtovatelná částka) a platbách pro smluvní poskytovatele od roku 2000 jsou shrnuty v tabulce 4:

                  Tabulka 4

                           Režim školní dopravy (v milionech EUR)

                           Rok

                           Náklady

                           Rodičovské poplatky

                           Částka účtovatelná ministerstvu školství a kvalifikací

                           Platby pro subdodavatele

                           2000

                           66,3

                           6,1

                           60,1

                           33,3

                           2001

                           77,5

                           6,1

                           71,3

                           40,7

                           2002

                           93,7

                           6,3

                           87,4

                           47,3

                           2003

                           99,1

                           6,5

                           92,6

                           52,9

                           2004

                           100,9

                           6,3

                           94,6

                           55,4

                           2005

                           112,6

                           6,6

                           106,0

                           64,0

                           2006

                           134,7

                           6,6

                           128,1

                           80,2

                           2007

                           152,8

                           6,6

                           146,2

                           96,4

                           2008

                           170,8

                           8,8

                           162,0

                           108,9

                           2009

                           171,0

                           11,6

                           159,4

                           106,4

                           2010

                           165,7

                           11,7

                           154,0

                           105,5

                           2011

                           163,3

                           11,5

                           151,8

                           105,5

                           2012

                           162,0

                           12,6

                           149,5

                           106,1

                           2013

                           162,5

                           12,8

                           149,8

                           109,2

               (74)

               Vozidla používaná pro školní dopravu jsou obvykle „přeřazena“ z jiných částí vozového parku společnosti Bus Éireann. Důvodem je skutečnost, že tyto starší autobusy jsou dosud vhodné pro obvykle kratší jízdní vzdálenosti v rámci školní dopravy. Když společnost Bus Éireann dodá tyto autobusy pro režim, vykazuje příslušné odpisy jako součást ročních přímých nákladů účtovatelných ministerstvu školství a kvalifikací.

               (75)

               Jediná výjimka z této praxe spočívající v přeřazování autobusů byla učiněna v období 2005 až 2008, kdy se vláda rozhodla v zájmu zvýšení bezpečnosti školní autobusy modernizovat. V tomto období poskytlo ministerstvo školství a kvalifikací společnosti Bus Éireann finanční prostředky na nákup dalších 161 školních autobusů ve výši 24,6 milionu EUR. Toto financování bylo poskytnuto navíc k částkám uvedeným v tabulce 4 jako roční platby. S ohledem na tyto autobusy nebyly zaúčtovány žádné odpisy, jelikož je v plné výši financovalo ministerstvo školství a kvalifikací (25).

         4.5.   Financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených

               (76)

               Irsko se zavázalo rozvíjet dostupné dopravní služby k uspokojování potřeb všech osob, včetně zdravotně postižených osob, v oblasti přístupnosti. Národní rozvojový plán na období 2000–2006 proto zahrnoval poskytnutí finančních prostředků ve výši 13 milionů EUR, které byly určeny na zlepšení přístupnosti stávající veřejné dopravní infrastruktury a zařízení pro dopravu zajišťovanou veřejně i soukromě.

               (77)

               Určitá část těchto finančních prostředků byla použita na zlepšení přístupnosti infrastruktury, jak bylo popsáno v 53. až 57. bodě odůvodnění. Od roku 2001 podporovalo ministerstvo dopravy rovněž školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených s cílem zlepšit poskytování služeb pro zdravotně postižené osoby ze strany veřejných a soukromých dopravců. Provozovatelé autobusové dopravy využívali tyto finanční prostředky na školení pracovníků jednajících s lidmi, jako jsou řidiči a prodejci jízdenek.

               (78)

               V době vydání rozhodnutí o zahájení řízení měly programy školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených zavedeny pouze společnosti Dublin Bus, Bus Éireann a Veolia Transport a irské orgány uvedly, že v rámci koncepce „Doprava pro všechny“ zvažovalo ministerstvo dopravy poskytování podpory na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených všem soukromým provozovatelům autobusové a autokarové dopravy.

               (79)

               Program školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených určený zaměstnancům společnosti Bus Éireann byl zahájen v listopadu 2001 a byl prováděn v celé zemi, přičemž podobný program pro společnost Dublin Bus začal v roce 2002.

               (80)

               V období 2001–2003 obdržely společnosti Dublin Bus a Bus Éireann část finančních prostředků určených na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených, jak je uvedeno v tabulce 5:

                  Tabulka 5

                           Rok

                           Financování pro zaměstnance
                           (v EUR)

                           Náklady uhrazené společnostmi
                           (v EUR)

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2001

                           374 827

                           —

                           127 450

                           —

                           2002

                           300 000

                           54 943

                           323 833

                           54 943

                           2003

                           194 205

                           61 617

                           46 717

                           61 617

                              Celkem za společnost

                              869 032

                              116 560

                              498 000

                              116 560

                              Celkem úřad CIÉ

                              985 592

                              661 560
                               (26)

               (81)

               Finanční prostředky byly vyplaceny úřadu CIÉ a ten je poté převedl na účty společností Dublin Bus a Bus Éireann.

               (82)

               V následujících letech již nebyly společnostem Bus Éireann a Dublin Bus další příspěvky na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených poskytovány. Toto školení se stalo součástí běžného úvodního školení v těchto společnostech.

               (83)

               Jelikož však byla uznána potřeba rovnocenného školení v soukromém sektoru, bylo od roku 2006 poskytováno financování na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených a v letech 2007 a 2008 toto financování činilo 25 550 EUR, přičemž irské orgány zdůraznily, že veškeré financování za tímto účelem bylo poskytnuto soukromému sektoru.

         5.   DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

   5.1.   Vyrovnávací platba za veřejnou autobusovou dopravu: vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy, financování nových autobusů a režim školní dopravy

   5.1.1.   Existence podpory

               (84)

               Co se týká existence státní podpory, Komise se v rozhodnutí o zahájení řízení domnívala, že irské orgány dosud neposkytly dostatek informací, aby mohla dospět k závěru, že jsou splněna všechna kritéria stanovená v rozsudku ve věci Altmark (27). Na základě informací, které poskytly irské orgány, nemohla Komise vyloučit, že opatření představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

         5.1.2.   Slučitelnost podpory

               (85)

               Jelikož společnosti Bus Éireann a Dublin Bus provozují pravidelnou a jinou autobusovou dopravu, jsou podniky poskytujícími služby silniční dopravy. Komise se proto v rozhodnutí o zahájení řízení domnívala, že společnosti Bus Éireann a Dublin Bus spadají do oblasti působnosti nyní zrušeného nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (28).

               (86)

               Podle irských orgánů byl úřadu CIÉ a jeho dceřiným společnostem závazek veřejné služby uložen zákonem o dopravě z roku 1950, zákonem o dopravě z roku 1958 a zákonem o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986 (dále jen „zákony o dopravě“) (29). Od roku 2003 byly podmínky a výše ročních vyrovnávacích plateb poskytovaných irskými orgány společnostem Dublin Bus a Irish Bus předmětem memorand o porozumění. Irské orgány uvedly, že memoranda o porozumění uzavřená se společnostmi Dublin Bus a Irish Bus nepovažují za smlouvy o veřejných službách. Na základě informací, které měla Komise v době vydání rozhodnutí o zahájení řízení k dispozici, nemohla vyloučit, že by se memoranda o porozumění měla považovat za smlouvy o veřejných službách.

               (87)

               Podle článku 10 nařízení (EHS) č. 1191/69 musí být výše vyrovnání (vyrovnávací platby) za jednostranné uložení závazku veřejné služby omezena na rozdíl mezi náklady na plnění tohoto závazku a příjmy získanými z této činnosti. V rozhodnutí o zahájení řízení se proto Komise domnívala, že za účelem posouzení slučitelnosti podle uvedeného nařízení musí ověřit, zda jsou vyrovnávací platby poskytované irskými orgány omezeny na rozdíl mezi náklady vynaloženými na plnění závazků veřejné služby a příjmy plynoucími z prodeje autobusových jízdenek. Na základě informací, které byly v této fázi k dispozici, měla Komise pochybnosti o tom, zda společnostem Bus Éireann a Dublin Bus nebyla vyplacena nadměrná náhrada. Obě dceřiné společnosti úřadu CIÉ provozují rovněž služby, které nespadají do definice závazku veřejné služby (tzv. „komerční služby“), a za tímto účelem mohou využívat státem financované autobusy. Komise proto nemohla dospět k závěru, že vyrovnávací platba je omezena na náklady na plnění závazků veřejné služby. Komise neměla v této fázi dostatek informací, na jejichž základě by mohla určit, zda irské orgány vypočítaly vyrovnávací platbu za plnění „tarifních závazků“, které byly vymezeny v čl. 2 bodě 5 nařízení (EHS) č. 1191/69, v souladu s články 11, 12 a 13 uvedeného nařízení.

               (88)

               Komise měla rovněž pochybnosti, zda jsou dotyčná opatření v souladu s nařízením (EHS) č. 1191/69, pokud by se měla považovat za vyrovnávací platbu za plnění závazků veřejné služby.

               (89)

               Co se týká školní dopravy, Komise měla obdobně pochybnosti, zda jsou dohody uzavřené mezi irskými orgány a společností Bus Éireann v souladu s nařízením (EHS) č. 1191/69, pokud by měly být považovány za vyrovnávací platbu za plnění závazků veřejné služby. V době vydání rozhodnutí o zahájení řízení neměla Komise k dispozici úplné informace ohledně podmínek smluvních ujednání, příjmů plynoucích z poskytovaných služeb v oblasti školní dopravy a nákladů na tyto služby.

         5.2.   Financování specializované infrastruktury

   5.2.1.   Existence podpory

               (90)

               Co se týká existence státní podpory, Komise se v rozhodnutí o zahájení řízení domnívala, že je splněna podmínka, aby byla podpora poskytnuta státem nebo ze státních prostředků. Komise rovněž uvedla, že používání infrastruktury je (jak se zdá) omezeno výhradně na společnosti Bus Éireann a Dublin Bus a že by opatření mohlo představovat selektivní hospodářskou výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise proto nemohla vyloučit, že investiční příspěvky na infrastrukturu představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

         5.2.2.   Slučitelnost podpory

               (91)

               V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti o tom, zda autobusová nádraží, zastávky, garáže a zařízení pro údržbu představují jednostranně uložený závazek veřejné služby nebo zda se na investiční příspěvky na infrastrukturu vztahují smlouvy o veřejných službách.

               (92)

               Irské orgány uvedly, že se na investiční příspěvky na infrastrukturu vztahuje výjimka stanovená v článku 93 Smlouvy týkající se potřeby koordinovat dopravu a závazků veřejné služby. Komise se domnívala, že slučitelnost příspěvků je nutno posoudit přímo na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Komise však v rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila pochybnosti, zda dotyčná opatření nepoškozují společný zájem a zda byla v tomto případě splněna kritéria slučitelnosti podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

         5.3.   Financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených

               (93)

               V době vydání rozhodnutí o zahájení řízení neposkytly irské orgány Komisi potřebné informace ohledně doby trvání, rozpočtu, intenzity a dalších podmínek souvisejících s financováním školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených, aby mohla k tomuto opatření zaujmout stanovisko.

               (94)

               Na základě informací, které byly v době vydání rozhodnutí o zahájení řízení k dispozici, vyslovila Komise pochybnosti, co se týká existence státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

               (95)

               Komise se rovněž domnívala, že pokud by se usuzovalo, že opatření v oblasti vzdělávání představuje státní podporu, je vhodným právním rámcem pro posouzení slučitelnosti nařízení Komise (ES) č. 68/2001 (30).

               (96)

               V době vydání rozhodnutí o zahájení řízení nemohla Komise vyvodit závěr, zda jsou dodržena všechna ustanovení nařízení (ES) č. 68/2001, a zda tudíž platí vynětí z oznamovací povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

         6.   PŘIPOMÍNKY IRSKA

   6.1.   Souvislosti

               (97)

               Irsko tvrdí, že v posledních patnácti až dvaceti letech došlo v Irsku k nebývalým sociálním a hospodářským změnám. Vyšší objemy dopravy, růst počtu obyvatel, průmysl, pohyb pracovníků, změny struktury osídlení a delší doba dojíždění do zaměstnání vyzdvihly významné nedostatky v dopravní infrastruktuře a službách. V reakci na naléhavé problémy stanovily národní rozvojové plány pro hospodářský a sociální rozvoj od počátku 90. let minulého století investiční priority týkající se dopravní infrastruktury a služeb s cílem rychle zvýšit kapacitu dopravního systému, a to pomocí modernizace a poskytnutím nových vozidel, zařízení a vybavení.

               (98)

               Těžištěm vládních investic v odvětví veřejné dopravy se stal úřad CIÉ a dceřiné společnosti zcela v jeho vlastnictví jakožto jediné subjekty se zákonnou povinností zajišťovat integrovanou veřejnou dopravu, včetně ztrátových sociálních a hospodářských služeb. Kvůli komplexním a integrovaným síťovým službám měli tito provozovatelé nejlepší předpoklady k tomu, rychle zvýšit (ztrátovou) kapacitu v době dopravní špičky. V této souvislosti byl poskytnut vyšší kapitál a likvidní finanční prostředky.

         6.2.   Existující podpora

               (99)

               Irsko se domnívá, že všechna opatření, jichž se rozhodnutí o zahájení řízení týká, představují existující podporu. Irsko však odpovědělo zvlášť na tvrzení Komise týkající se vyrovnávací platby za provozování autobusové dopravy a financování infrastruktury, aniž by tím bylo dotčeno stanovisko Irska, že všechna uvedená opatření podpory představují existující podporu.

         6.3.   Vyrovnávací platba za provozování autobusové dopravy

               (100)

               Vyrovnávací platba je úřadu CIÉ poskytována od konce 50. let minulého století a po reorganizaci tohoto úřadu a rozdělení na samostatné společnosti v roce 1986 nedošlo v tomto ohledu k žádným změnám. Mechanismus vyrovnávacích plateb se nezměnil ani po zavedení memorand o porozumění uzavřených mezi ministerstvem dopravy a společnostmi Dublin Bus a Bus Éireann v roce 2003. Podle Irska se jednalo pouze o administrativní změnu, aby bylo možno lépe spravovat podporu poskytovanou úřadu CIÉ. Veškerá podpora je poskytována na financování právní povinnosti zajišťovat veřejné služby v přepravě cestujících, jak je stanoveno v zákonech o dopravě.

               (101)

               Irsko předložilo jako důkaz rozsudek irského Nejvyššího soudu týkající se neexistence právního účinku memorand o porozumění podle irského práva. Irsko uvedlo, že spoléhání se na irské právo je v tomto případě odůvodněné, jelikož uzavření memorand o porozumění mělo údajně představovat změnu irského právního režimu, rozsudek však potvrzuje, že podle irských právních předpisů tomu tak není.

               (102)

               Irsko odkázalo na samotná memoranda, v nichž se uvádí, že nemají žádný právní účinek a že podpora spojená s těmito memorandy je vyplácena na základě předchozích legislativních aktů zmíněných v 100. bodě odůvodnění.

               (103)

               Irsko tvrdilo, že to dále prokazuje, že memoranda o porozumění jsou založena na stávajícím právním režimu, který je zaveden již od roku 1950.

               (104)

               Alternativně Irsko uvedlo, že dotyčné platby splňují čtyři podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark a že společnostem Bus Éireann a Dublin Bus nebyla poskytnuta hospodářská výhoda. Irsko rovněž uvedlo, že povinnosti stanovené v irských právních předpisech od roku 1950 představují závazky veřejné služby, které jsou v souladu s nařízením (EHS) č. 1191/69 a jsou slučitelné se Smlouvou. Vzhledem k charakteru poskytované vyrovnávací platby Irsko uvedlo, že představuje zákonnou provozní podporu, na níž se vztahují výjimky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Irsko také uvedlo, že se na podniky jako CIÉ, Bus Éireann a Dublin Bus vztahuje čl. 106 odst. 2 Smlouvy.

         6.4.   Národní rozvojové plány

               (105)

               Irsko uvedlo, že národní rozvojový plán na období 2000–2006 nepředstavuje vhodný referenční dokument pro účely posouzení použití čl. 1 písm. c) nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (31), jelikož finanční prostředky poskytnuté na základě národního rozvojového plánu na období 1993–1999 představují existující podporu a přijetím národních rozvojových plánů na období 2000–2006 a 2007–2013 nedošlo k podstatné změně této podpory.

               (106)

               Irsko tvrdilo, že národní rozvojový plán představuje rámcový politický dokument, který stanoví investiční strategie a priority vlády, a národní rozvojové plány na období 2000–2006 a 2007–2013 proto nemají žádný právní účinek představující podstatnou změnu podle čl. 1 písm. c) nařízení (ES) č. 659/1999.

               (107)

               Irsko uvedlo, že by se na postupné, předrozpočtové rámcové politické dokumenty vlády nemělo ustanovení čl. 1 písm. c) nařízení (ES) č. 659/1999 vztahovat.

               (108)

               Irsko tvrdilo, že národní rozvojové plány na období 2000–2006 a 2007–2013 neměly vliv na samotnou podstatu původního režimu ani skutečné fungování národního rozvojového plánu na období 1993–1999. Samotná podstata a skutečné fungování národních rozvojových plánů jako politických dokumentů se nezměnily. Vzhledem k politickému charakteru národních rozvojových plánů na období 2000–2006 a 2007–2013 nemohou tyto plány v právním smyslu změnit charakter národního rozvojového plánu na období 1993–1999. Případné změny alternativně představují pouze dodatky k původnímu národnímu rozvojovému plánu.

         6.5.   Infrastruktura

               (109)

               Podle Irska bylo financování infrastruktury poskytnuto výhradně za účelem plnění závazků veřejné služby. Modernizace infrastruktury byla nezbytná k dodržení požadavků týkajících se kvality a přístupnosti, které byly uloženy závazky veřejné služby. Pokud by se měly použít podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark, vyrovnávací platba splňuje čtyři kritéria stanovená v tomto rozsudku.

               (110)

               Irsko rovněž uvedlo, že financování infrastruktury spadá do výjimky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Irsko tvrdilo, že jak Komise uvádí v 185. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, motivací irských orgánů při poskytování finanční podpory na dotyčnou infrastrukturu byl regionální rozvoj, zlepšení dostupnosti určitých oblastí, zvýšení mobility osob se sníženou pohyblivostí a ochrana životního prostředí prostřednictvím podpory veřejné dopravy. Dotyčná podpora zvyšuje kvalitu veřejné dopravy v Irsku a přispívá k cílům společného zájmu v souladu s irským národním plánem přístupnosti „Doprava pro všechny“. Irsko proto uvedlo, že zlepšení infrastruktury jednoznačně splňuje stanovené cíle veřejného zájmu (lepší veřejná doprava a lepší služby pro veřejnost) a že toto zlepšení infrastruktury je nezbytné a úměrné stanoveným cílům.

               (111)

               Irsko také uvedlo, že se na dotyčné podniky, tj. CIÉ, Bus Éireann a Dublin Bus, vztahuje čl. 106 odst. 2 Smlouvy a že toto ustanovení představuje výjimku z ostatních pravidel obsažených ve Smlouvě, včetně pravidel týkajících se dopravy.

         6.6.   Školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených

               (112)

               Podle Irska má toto financování sociální povahu a je zaměřeno na zlepšení mobility zdravotně postižených osob.

               (113)

               Zlepšení infrastruktury a služeb musí doprovázet příslušné vzdělávání, mají-li se veřejné dopravní služby stát přístupnými i pro osoby se zdravotním postižením. Z tohoto důvodu bylo nejprve skupině společností úřadu CIÉ ve vlastnictví státu (jako hlavním provozovatelům veřejné dopravy) poskytováno financování na přípravu a provádění kurzů v rámci školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených. Školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených je nyní součástí běžného úvodního školení v těchto společnostech ve vlastnictví státu a není již financováno z finančních prostředků přidělených na zlepšení přístupnosti.

               (114)

               Irsko uvedlo, že finanční prostředky obdržené v souvislosti s prováděním programu školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených neposkytly společnostem Dublin Bus a Bus Éireann hospodářskou výhodu. Program zajišťoval náležité školení, aby mohli zaměstnanci pečovat o osoby se sníženou pohyblivostí a smyslovými poruchami. Program byl zcela v souladu s pokyny irské vlády, předpisy Unie o zadávání veřejných zakázek a politikami úřadu CIÉ v oblasti veřejných zakázek a byl monitorován příslušným ministerstvem.

               (115)

               Irsko rovněž uvedlo, že od roku 2006 bylo financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených dostupné i pro soukromé provozovatele, a to za stejných podmínek jako v případě společností Dublin Bus a Bus Éireann.

               (116)

               Podle Irska nepředstavuje financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Toto financování nenarušuje ani nemůže narušit hospodářskou soutěž. Stejně tak neovlivňuje obchod mezi členskými státy.

               (117)

               Podle irských orgánů se na financování tohoto vzdělávání alternativně vztahuje výjimka stanovená v čl. 107 odst. 2 písm. a) Smlouvy, jelikož má sociální povahu, příjemci podpory jsou individuální zdravotně postižení zákazníci a podpora je poskytována bez diskriminace na základě původu výrobků, poněvadž financování je poskytováno všem provozovatelům za rovných podmínek.

               (118)

               Na financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených se alternativně vztahuje výjimka stanovená v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

         6.7.   Slučitelnost podpory na základě nařízení (ES) č. 1370/2007

               (119)

               Jelikož dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, Komise Irsko požádala, aby se vyjádřilo k slučitelnosti dotyčných opatření s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007.

               (120)

               Ve své odpovědi Irsko své předchozí připomínky týkající se slučitelnosti se zrušenými nařízeními (EHS) č. 1191/69 1107/70 nedoplnilo o žádné nové údaje, uvedlo však, že byla přijata opatření k zajištění souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, včetně podpisu smluv o veřejných službách a zřízení nového dopravního úřadu.

         6.8.   Režim školní dopravy

               (121)

               Irsko uvedlo, že „režim školní dopravy nespadá do působnosti Komise, konkrétně údajné změny memorand o porozumění a národních rozvojových plánů“. Společnost Bus Éireann provozuje školní dopravu jménem ministerstva školství a kvalifikací. Podle Irska proto režim školní dopravy nespadá pod kontrolu státní podpory, ani nepředstavuje závazek veřejné služby. Irsko však poskytlo o režimu školní dopravy další informace, jak se vyžadovalo v rozhodnutí o zahájení řízení.

         7.   PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

   7.1.   Stěžovatel (Irská rada pro cestovní ruch a autobusovou dopravu)

               (122)

               Podle stěžovatele Irsko poskytovalo a poskytuje i nadále značné částky protiprávní státní podpory. Podpora není poskytována za rovných a nediskriminačních podmínek a jednoznačně narušuje hospodářskou soutěž na vnitřním trhu. Opatření jsou v rozporu nejen s články 107, 108 a 109 Smlouvy, nýbrž i s různými jinými ustanoveními právních předpisů Unie (včetně článků 102 a 106 Smlouvy). Protiprávní státní podpora poškozuje jak hospodářskou soutěž, tak i zájmy spotřebitelů.

               (123)

               Dotyčnou podporu vyplácí Irsko společnostem, které zcela vlastní a kontroluje irská vláda, tyto společnosti však na existujících i potenciálních linkách jednoznačně soutěží se soukromými provozovateli. Infrastruktura, která byla financována prostřednictvím státní podpory, by měla být za nediskriminačních podmínek dostupná pro všechny. Exkluzivitu nelze odůvodnit, pokud se autobusová nádraží, zastávky a přístřešky nacházejí na linkách, na nichž soutěží nebo chtějí soutěžit i soukromí provozovatelé.

               (124)

               Irsko uvedlo, že jelikož je jízdné, které stanoví úřad CIÉ, regulované, prokazuje to sociální prvek při poskytování služeb. Regulace však jízdného neurčuje, zda je podnik pověřen plněním závazku veřejné služby.

               (125)

               Podle stěžovatele představuje financování vozového parku společností Dublin Bus a Bus Éireann protiprávní státní podporu, jelikož:

                           —

                           ne všechny linky považované za závazky veřejné služby byly řádně označeny jako takové a

                           —

                           i když jsou nové autobusy používány na linkách představujících skutečný závazek veřejné služby, uvolňuje to jiné autobusy (jejichž nákup byl dotován), které se poté přesouvají na linky, na nichž soutěží i soukromí provozovatelé, a to na úkor hospodářské soutěže, jelikož s touto nespravedlivou výhodou pak soutěží se soukromými provozovateli.

               (126)

               Nespecifičnost při výpočtu vyrovnávací platby z veřejných zdrojů, která je poskytována společnostem Dublin Bus a Bus Éireann, znamená, že nejsou splněny podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark a že je poskytována nadměrná náhrada. Platby za závazky veřejné služby od roku 2003 představují novou podporu ve smyslu nařízení (ES) č. 659/1999.

               (127)

               Hospodářská soutěž byla zavedena pouze v omezeném rozsahu. Společnosti Bus Éireann a Dublin Bus a jejich odbory vznesly proti všem liberalizačním opatřením námitky. Proces liberalizace dále omezila skutečnost, že zatímco soukromí provozovatelé musí za účelem provozování dopravy požádat o licenci, společnosti patřící úřadu CIÉ jsou z licenčního systému vyňaty a musí pouze ministerstvo dopravy informovat o navrhovaných nových službách nebo navrhovaných změnách stávajících služeb.

               (128)

               Zakázka na provozování školní dopravy byla vždy udělena bez zadávacího řízení. Společnost Bus Éireann není navíc schopna smlouvu plnit, jelikož musí služby zajišťovat subdodavatelsky u soukromého sektoru.

               (129)

               V reakci na dopis Komise ze dne 30. března 2010 týkající se slučitelnosti podpory na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 předložil stěžovatel připomínky, které se nezabývaly konkrétní otázkou slučitelnosti zavedených opatření se zmíněným nařízením.

               (130)

               Dne 22. července 2008 předložil stěžovatel další připomínky týkající se společnosti Mortons, jednoho z jeho členů. Tyto připomínky nebyly vzaty v úvahu, jelikož byly obdrženy po uplynutí lhůty, která byla v rozhodnutí o zahájení řízení stanovena na 15. října 2007.

         7.2.   Bus Éireann, Dublin Bus a CIÉ

               (131)

               Údajní příjemci dotyčných opatření podpory, společnosti Bus Éireann a Dublin Bus, podali společné připomínky vyjadřující souhlas s právními otázkami, jimiž se zabývaly připomínky Irska (viz oddíl 6). Připomínky společností Bus Éireann a Dublin Bus byly obdrženy dopisem ze dne 21. dubna 2008 a nebyly vzaty v úvahu, jelikož byly obdrženy po uplynutí lhůty stanovené na 15. října 2007.

               (132)

               Úřad CIÉ odpověděl na dopis Komise ze dne 30. března 2010 týkající se slučitelnosti podpory na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 dne 19. dubna 2010, přičemž tvrdil, že všechna opatření jsou plně slučitelná se zmíněným nařízením, že nebyla poskytnuta nadměrná náhrada ani neslučitelná podpora a že veškeré vyrovnávací platby za závazky veřejné služby byly omezeny na to, co bylo nezbytně nutné k uhrazení nákladů vynaložených při plnění závazků veřejné služby.

         7.3.   Jiné autobusové společnosti

   7.3.1.   Aircoach

               (133)

               Podle společnosti Aircoach je nutno platby irských orgánů pro společnosti Bus Éireann a Dublin Bus ve formě příspěvků v rámci národního rozvojového plánu a ročních grantů na provozní náklady považovat za státní podporu a měly by se na ně vztahovat podmínky stanovené v nařízení (EHS) č. 1191/69.

               (134)

               Společnost Aircoach vyslovila obavy s ohledem na údajnou protiprávní státní podporu v oblasti:

                           a)

                           podporovaného rozvoje nemovitostí;

                           b)

                           podporované obnovy vozového parku;

                           c)

                           poskytování dotovaného vzdělávání zaměstnancům;

                           d)

                           vyrovnávacích plateb.

               (135)

               Společnost Aircoach uvedla, že státní financování uvedené v předchozím bodu odůvodnění narušuje trh s provozováním autobusové a autokarové dopravy v Irsku tím, že společnostem Bus Éireann a Dublin Bus poskytuje nepatřičnou obchodní výhodu. Ve spojení s uzavřeností převážné části irského trhu s autobusovou a autokarovou dopravou to má za následek vážné omezení schopnosti ostatních provozovatelů autobusové a autokarové dopravy nabízet alternativní veřejné služby, což veřejnost připravuje o volnost výběru. Společnost Aircoach se domnívá, že by financování poskytnuté společnostem Bus Éireann a Dublin Bus ze státních prostředků mohlo být prospěšnější, pokud by bylo dostupné pro všechny provozovatele autobusové a autokarové dopravy v Irsku a pokud by byl umožněn přístup k veřejným zařízením (autobusová nádraží, přestupní stanice a zastávky) jako předzvěst obecnějšího otevírání trhu.

               (136)

               Dne 23. dubna 2010 odpověděla společnost Aircoach na dopis Komise ze dne 30. března 2010 týkající se slučitelnosti podpory na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, nezabývala se však konkrétně otázkou slučitelnosti opatření podle uvedeného nařízení.

         7.3.2.   Citylink

               (137)

               Podle společnosti Citylink existují v Irsku v souvislosti s konkurenceschopnými komerčními linkami problémy. Společnost Citylink uvedla, že pokud společnost Bus Éireann vstupuje na konkurenční komerční trh, dotace, které dostává, využívá k dotování jízdného na úroveň, s níž nejsou nedotovaní soukromí provozovatelé schopni soutěžit.

               (138)

               K zajištění korektních, vhodných, spolehlivých, bezpečných a cenově dostupných sazeb jízdného pro všechny cestující v autobusové dopravě v Irsku předložila společnost Citylink tyto návrhy:

                           a)

                           všechny komerční/konkurenceschopné linky by měly nabízet jízdné, které všem provozovatelům zajistí přiměřenou ziskovost jejich investic;

                           b)

                           přidělování nových linek nebo přerozdělování stávajících linek by mělo být dostupné pro všechny provozovatele;

                           c)

                           je třeba dohodnout časový harmonogram všech služeb;

                           d)

                           terminály pro autokary by měly být společné;

                           e)

                           pro všechny provozovatele a jejich zaměstnance by mělo být zajištěno jednodenní opakovací a doplňovací školení týkající se zdvořilého a přívětivého jednání se zákazníky.

         7.4.   Odborové svazy

   7.4.1.   National Bus and Rail Union

               (139)

               National Bus and Rail Union (Národní svaz autobusové a železniční dopravy), odborový svaz zastupující zájmy pracovníků v dopravě ve společnostech Bus Éireann, Dublin Bus a Irish Rail, se domnívá, že záležitosti, které uvedl stěžovatel, byly použity jako taktika k odpoutání pozornosti s cílem získat výhodu a mají málo co do činění s poskytováním lepších autobusových služeb široké veřejnosti.

               (140)

               Roztříštěný, privatizovaný systém veřejné dopravy by byl nákladnější a méně efektivní. Soutěžení o podíly na trhu na ziskových spojích ve prospěch akcionářů není vždy v zájmu zákazníků. Při udělování licencí provozovatelům autobusové dopravy musí hlavní kritérium představovat veřejný zájem.

               (141)

               Soukromí provozovatelé nebudou mít zájem o ztrátové spoje ani jejich dotování ze ziskových spojů.

         7.4.2.   SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

               (142)

               Podle SIPTU nepředstavuje režim školní dopravy státní podporu pro společnost Bus Éireann ani se nejedná o externí zadávání veřejné služby, jelikož společnosti Bus Éireann neplyne z tohoto procesu žádný finanční zisk.

               (143)

               Úřad CIÉ se řídí zákonem o dopravě z roku 1958. Úřad CIÉ vykonává v rámci závazků veřejné služby, které jsou stanoveny v zákoně o dopravě z roku 1958, tři funkce.

               (144)

               Memoranda o porozumění nejsou právně závazná, a nelze je tudíž považovat za smlouvy. Podle názoru SIPTU jsou memoranda v souladu s podmínkami nařízení (EHS) č. 1191/69 a neměla by zakládat předpoklad, že závazek veřejné služby byl nahrazen memorandy, jak bylo nesprávně uvedeno v návrhu zprávy vyhotovené irským orgánem pro hospodářskou soutěž.

         7.4.3.   TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

               (145)

               Podle TSSA není tvrzení, že společnosti Dublin Bus a Bus Éireann obdržely protiprávní státní podporu, podložené, vezme-li se v úvahu, že tyto společnosti přicházely po desetiletí při provozování společensky potřebné, avšak značně ztrátové autobusové dopravy o investice a odpovídající finanční prostředky.

               (146)

               Je třeba mít na paměti, že v době zřízení úřadu CIÉ bylo Irsko novou republikou, a soukromé dopravní společnosti tudíž nemohly zajistit organizovanou síť služeb, která by uspokojovala potřeby obyvatelstva. Úřad CIÉ byl zřízen za účelem poskytování bezpečných, spolehlivých, životaschopných, sociálních síťových služeb, které zahrnovaly i ztrátové sociální služby, přičemž tyto služby poskytuje dosud. Očekávalo se, že úřad CIÉ bude komerčním subjektem a nástrojem sociální politiky, což je neřešitelné dilema.

               (147)

               Společnosti Dublin Bus a Bus Éireann plní i nadále závazky veřejné služby, a to zajišťováním kvantitativního a kvalitativního zlepšování rozsahu a kvality služeb nabízených cestující veřejnosti prostřednictvím integrovaných sítí služeb, jež jsou poskytovány v souladu s cíli vlády.

         7.5.   Akademičtí pracovníci

   7.5.1.   Profesor Austin Smyth, Westminsterská univerzita

               (148)

               Podle profesora Smythe povede rozhodnutí Komise založené výhradně na právních předpisech k nezamýšleným a nepříznivým důsledkům pro irské spotřebitele a/nebo daňové poplatníky.

               (149)

               Profesor Smyth se domnívá, že problém související s autobusovým systémem v Irsku spočívá v tom, že licenční systém není uplatňován důsledně nebo způsobem, který podporuje cíle stanovené úřadu CIÉ. Na základě stávajícího mechanismu udělování licencí dochází v Irsku k rušení společensky potřebných služeb a postupnému hroucení sítě veřejné dopravy v zemi.

               (150)

               Profesor Smyth popisuje výhody různých modelů pro odvětví autobusové dopravy a předkládá řadu návrhů k zlepšení stávajícího modelu v Irsku, včetně:

                           a)

                           větší transparentnosti při přidělování a využívání podpory;

                           b)

                           posílení irského ministerstva dopravy, pokud jde o ekonomiku dopravy;

                           c)

                           zvýšení transparentnosti při rozvrhování nákladů, příjmů a ostatních čistých přínosů mezi komerční a společensky potřebné spoje;

                           d)

                           podněcování další účasti společností ze soukromého sektoru;

                           e)

                           provedení řady pilotních projektů v rámci závazků veřejné služby k posouzení nákladů a přínosů formálnějšího přístupu.

         7.5.2.   Dr. Sean Barret, Trinity College, Dublin

               (151)

               Dr. Barret zdůraznil, že ekonomové v Irsku jsou mnoho let znepokojeni nevyhovující regulací irského odvětví autobusové dopravy. Politika týkající se autobusové dopravy je neuspokojivá a neexistují žádné snahy o dosažení optimální efektivnosti ve vztahu ke komerčním aspektům autobusové dopravy a aspektům veřejné služby.

               (152)

               Dr. Barret tvrdil, že se trh s autobusovou dopravou vyznačuje úzkými vazbami mezi ministerstvem dopravy a úřadem CIÉ, a v tomto ohledu uvedl, že se od 50. let minulého století provozní dotace neustále zvyšují a že tyto dotace jsou přidělovány pouze úřadu CIÉ. Dr. Barret dodal, že finanční prostředky v rámci národního rozvojového plánu jsou přidělovány výhradně úřadu CIÉ a všichni ostatní provozovatelé jsou vyloučeni.

               (153)

               Podle Dr. Barreta jsou memoranda o porozumění příkladem modelu zasvěcených osob a nezúčastněných subjektů a nepředstavují účinný způsob zajišťování komerční ani veřejné autobusové dopravy.

               (154)

               Dr. Barret uvedl, že kombinace vyrovnávacích plateb, které stát poskytuje úřadu CIÉ a které převyšují skutečné ztráty tohoto úřadu, povolení ministerstva dopravy stanovit rozdílné jízdné na sporných a nesporných linkách a neexistence transparentních postupů při přidělování příspěvků na veřejné služby a investičních příspěvků poskytuje úřadu CIÉ značný fond, z něhož financuje nižší jízdné na linkách, na nichž soutěží s efektivnějšími nezávislými autobusovými společnostmi.

         7.5.3.   Profesor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School při University College of Dublin

               (155)

               Profesor Roche uvedl, že dotyčná vyrovnávací platba poskytovaná ze státních prostředků souvisí pouze se ztrátovou městskou, místní a venkovskou dopravou. Trh s dálkovou autokarovou dopravou je již v Irsku otevřen všem provozovatelům.

               (156)

               Profesor Roche zdůraznil významnou úlohu, kterou společnost Bus Éireann hraje ve vztahu k malým a středním autobusovým společnostem v Irsku. Prostřednictvím subdodávek usnadňuje společnost Bus Éireann malým a středním podnikům přístup na trh, přičemž většina těchto podniků nemá potřebný rozsah ani kapacity, aby mohla přežít v případě přímé hospodářské soutěže s většími domácími nebo mezinárodními provozovateli.

         7.5.4.   Profesor Peter Mackie: Univerzita v Leedsu

               (157)

               Profesor Mackie uvedl, že otázkou není hospodářská soutěž v porovnání s monopolem, nýbrž způsob vlastnictví, organizace a řízení dominantních podniků.

               (158)

               Profesor Mackie popisuje metodiku, kterou doporučuje při regulaci odvětví autobusové dopravy. Profesor Mackie uvedl, že pokud by byl trh otevřený pro všechny provozovatele, veřejné i soukromé, bylo by nutné předkládat auditované výkazy jízd a příjmů. Oddělené účetnictví pro dálkovou dopravu by provozovatelům, jako je společnost Bus Éireann, umožnilo veřejně prokázat, že se prostřednictvím vzájemného subvencování nepodílejí na nekalé hospodářské soutěži.

         7.6.   Ostatní zúčastněné strany

      Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management

               (159)

               Pan Casey tvrdil, že státní podpora určená na vybavení pro cestující a garáže nebyla poskytnuta na veřejné statky, nýbrž na financování soukromého, výlučného majetku autobusových společností ve vlastnictví státu.

               (160)

               Podle pana Caseye je třeba se zabývat tvrzením, zda financování těchto zařízení poskytlo společnostem Dublin Bus a Bus Éireann konkurenční výhodu, tj. zda byly čisté náklady dotyčných společností na provozování těchto zařízení nižší než čisté náklady srovnatelných zařízení poskytovaných trhem. Není vůbec zřejmé, zda hospodářská výhoda plynoucí autobusovým společnostem ve vlastnictví státu z těchto zařízení převažuje nad jejich náklady.

               (161)

               Pan Casey uvedl, že je obtížné pochopit logiku, na níž se zakládá tvrzení stěžovatele, že příspěvky na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených narušují hospodářskou soutěž a omezují podnikání stěžovatele. Žádná ze společností, které jsou členy stěžující si organizace, nezačlenila do svých běžných činností přepravu zdravotně postižených osob, zatímco společnosti Dublin Bus a Bus Éireann tak učinily. Pan Casey se zeptal, proč by měly být společnosti, které jsou členy stěžující si organizace, placeny za činnost, od které záměrně ustoupily a odmítají ji vykonávat?

         8.   VYJÁDŘENÍ IRSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN

               (162)

               Irsko se vyjádřilo pouze k připomínkám stěžovatele, nikoli k připomínkám ostatních třetích stran, a omezilo se na orgány a předpisy, na něž stěžovatel odkázal, a na tvrzení o údajném nerozlišování mezi jednotlivými spoji v žádosti o dotace.

               (163)

               Irsko v této souvislosti uvedlo, že společnosti Dublin Bus a Bus Éireann plní závazky veřejné služby na základě síťového přístupu, přičemž škála, rozsah a komplexnost uložených závazků znamenají, že služby a spoje jsou plánovány a provozovány jako síť, nikoli jako jednotlivé linky.

         9.   POSOUZENÍ OPATŘENÍ

               (164)

               Komise na úvod podotýká, že Irsko v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení tvrdilo, že režim školní dopravy nebyl předmětem předběžného šetření, a nemohl být proto posouzen v rámci formálního vyšetřovacího řízení.

               (165)

               Ačkoli Komise v 40. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení připustila, že nemá dostatek informací ohledně podmínek a výše vyrovnávacích plateb, které irské orgány poskytují v rámci tohoto režimu, v 20. a 30. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení objasnila kontury režimu školní dopravy a v oddíle C.2 rozhodnutí o zahájení řízení, který se zabýval existencí podpory, byly uvedeny číselné údaje týkající se školní dopravy. Jak je zřejmé z 90. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, Komise irské orgány jednoznačně vyzvala, aby „poskytly podrobné informace o podmínkách smluv týkajících se provozování veřejné dopravy a školní dopravy, včetně postupů uzavírání těchto smluv“. Nemůže být proto pochyb o tom, že se rozhodnutí o zahájení řízení vztahovalo i na režim školní dopravy.

         9.1.   Existence podpory

               (166)

               V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, […]“.

               (167)

               To znamená, že aby se opatření považovalo za státní podporu ve smyslu tohoto ustanovení, musí být splněny tyto čtyři kumulativní podmínky: i) opatření musí být provedeno státem nebo ze státních prostředků, ii) opatření musí poskytovat podniku, který je příjemcem podpory, hospodářskou výhodu, iii) tato výhoda musí být selektivní a iv) opatření musí nebo může narušovat hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod uvnitř EU.

               (168)

               Opatření může mimoto představovat státní podporu pouze tehdy, pokud příjemce vykonává hospodářskou činnost, takže jej lze považovat za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie se za hospodářskou činnost považuje „jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo poskytování zboží na daném trhu“ (32).

               (169)

               Společnosti Dublin Bus a Bus Éireann provozují autobusovou dopravu a za poskytování těchto služeb dostávají jízdné. Vykonávají tudíž hospodářskou činnost, pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy by se proto měly považovat za podniky.

               (170)

               V rozhodnutí o zahájení řízení nemohla Komise vyloučit, že dotyčná opatření představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

               (171)

               Irské orgány uvedly, že všechna uvedená opatření představují existující podporu. To znamená, že irské orgány považují všechna dotyčná opatření za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

               (172)

               V následujících oddílech Komise objasní, proč se domnívá, že všechna dotyčná opatření představují státní podporu ve smyslu zmíněného ustanovení.

         9.1.1.   Státní prostředky

               (173)

               Na základě informací, které poskytly irské orgány, zahrnují všechna dotyčná opatření finanční příspěvky, a to buď přímo od irských orgánů, nebo prostřednictvím úřadu CIÉ, které byly převedeny na společnosti Dublin Bus a Bus Éireann. Tyto příspěvky zahrnují státní prostředky. Komise se proto domnívá, že podmínka týkající se poskytnutí podpory státem nebo ze státních prostředků je splněna.

         9.1.2.   Selektivní hospodářská výhoda

               (174)

               Aby opatření představovala státní podporu, musí poskytovat podniku, který je jeho příjemcem, hospodářskou výhodu, jež by za obvyklých tržních podmínek nezískal.

         9.1.2.1.   Roční vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy do 30. listopadu 2009 a financování nových autobusů
       (33)

               (175)

               Irsko uvedlo, že vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy a financování nových autobusů poskytnuté společnostem Bus Éireann a Dublin Bus představuje vyrovnání za plnění závazků veřejné služby v souladu s podmínkami stanovenými v rozsudku ve věci Altmark (34), neposkytuje tudíž příjemcům výhodu.

               (176)

               V rozsudku ve věci Altmark se Soudní dvůr domníval, že „jestliže má být státní zásah považován za vyrovnání představující protihodnotu plnění uskutečněných podniky-příjemci za účelem plnění povinností veřejné služby (…), nespadá takový zásah do působnosti čl. [107 odst. 1] Smlouvy“, pokud jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

                           „a)

                           Zaprvé, podnik-příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasně definovány.

                           b)

                           Zadruhé, parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem.

                           c)

                           Zatřetí, vyrovnání nemůže přesahovat meze toho, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených k plnění povinností veřejné služby se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností.

                           d)

                           Začtvrté, není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním povinností veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, musí být úroveň nutného vyrovnání určena na základě analýzy nákladů, které by průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený dopravními prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, vynaložil při plnění těchto povinností se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností (35).“

               (177)

               Co se týká uplatnění čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark na roční vyrovnávací platby za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy a financování nových autobusů, společnosti Bus Éireann a Dublin Bus nebyly pověřeny plněním dotyčných závazků veřejné služby v otevřeném, transparentním a nediskriminačním zadávacím řízení.

               (178)

               Komise proto musí posoudit druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce stanovené v rozsudku ve věci Altmark, podle níž musí být úroveň vyrovnání určena na základě analýzy nákladů průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku.

               (179)

               Irské orgány v této souvislosti uvedly: „Úroveň vyrovnání vyplaceného společnostem Bus Éireann a Dublin Bus s ohledem na roční vyrovnávací platbu za provozování dopravy i financování modernizace a obnovy vozového parku odráží výsledek jednání se společnostmi, při němž se přihlíželo k financím a činnostem společností a studiím efektivnosti vynaložených prostředků, jako je zpráva z roku 2006
                   (36)
                  , která již byla Komisi poskytnuta“.

               (180)

               Komise vzala zprávu z roku 2006, na niž se odkazuje v předchozím bodě odůvodnění, na vědomí a uznává, že mohla do jisté míry obsahovat analýzu nákladů vynaložených „správně řízeným“ podnikem, jak se uvádí ve čtvrté podmínce stanovené v rozsudku ve věci Altmark. Komise však podotýká, že při stanovení úrovně vyrovnání s ohledem na vyrovnávací platbu za provozování dopravy i financování nových autobusů přihlížely irské orgány rovněž k „financím společnosti“.

               (181)

               Potřebu podniku, který je příjemcem podpory, v oblasti financování nelze při posuzování, zda lze opatření státu považovat za vyrovnávací platbu za plnění závazků veřejné služby, vzít v úvahu. Komise proto vyvozuje závěr, že čtvrtá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark není splněna, a jelikož jsou tyto čtyři podmínky kumulativní, nejsou podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark splněny, aby bylo možno konstatovat, že se nejedná o podporu. Komise se proto domnívá, že roční vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy do 30. listopadu 2009 a financování nových autobusů poskytlo společnostem Bus Éireann a Dublin Bus selektivní hospodářskou výhodu, jelikož osvobodily tyto podniky od nákladů, které by musely obvykle vynaložit při vykonávání své činnosti, přičemž tuto výhodu by za běžných tržních podmínek nezískaly.

         9.1.2.2.   Financování specializované infrastruktury

               (182)

               Výstavba infrastruktury jakéhokoli druhu, která má být hospodářsky využívána, představuje sama o sobě hospodářskou činnost, což znamená, že se na způsob jejího financování vztahují pravidla státní podpory (37). Komise však má za to, že se orgány veřejné moci mohou legitimně domnívat, že financování infrastruktury poskytnuté před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris dne 12. prosince 2000 (38) nezahrnovalo státní podporu, a že tudíž tato opatření nemusela být oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nemůže zpochybnit finanční opatření přijatá s konečnou platností před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) na základě pravidel státní podpory (39). Vyrovnávací platba ve výši 4,6 milionu EUR, která byla společnosti Dublin Bus poskytnuta v roce 2000, proto nespadá pod kontrolu státní podpory.

               (183)

               Co se týká vyrovnávacích plateb poskytnutých po roce 2000, otázka existence státní podpory ve financování komerčně využívané stavby může vzniknout na třech různých úrovních: na úrovni uživatelů, na úrovni zhotovitele infrastruktury a na úrovni jejího správce (40).

               (184)

               V daném případě je vlastníkem infrastruktury úřad CIÉ, zatímco uživatel a správce infrastruktury je (jak se zdá) totožný, jelikož dotyčnou infrastrukturu spravují a používají výhradně společnosti Bus Éireann a Dublin Bus, které zcela vlastní úřad CIÉ. Jelikož společnostem Bus Éireann a Dublin Bus neplynou ze správy infrastruktury žádné příjmy, lze je pro účely tohoto případu považovat pouze za uživatele infrastruktury. Co se týká stavebních společností podílejících se na výstavbě jednotlivých prvků předmětné infrastruktury, Komise nemá k dispozici žádné údaje, že tyto společnosti mohly být zvýhodněny. Pokud jde o uživatele infrastruktury, Komise bere na vědomí, že dotyčnou infrastrukturu spravují společnosti Bus Éireann a Dublin Bus a že její užívání je omezeno výhradně na tyto podniky.

               (185)

               Komise se zpravidla domnívá, že financování infrastruktury ze státních prostředků neposkytuje jejím uživatelům výhodu, je-li infrastruktura v souladu s právními předpisy Unie dostupná na nediskriminačním základě všem subjektům a nezvýhodňuje jednoho konkrétního uživatele (41). V daném případě není tato podmínka splněna, jelikož dotyčnou infrastrukturu, která je financována ze státních prostředků, využívají výhradně společnosti Bus Éireann a Dublin Bus.

               (186)

               Irsko rovněž uvedlo, že s ohledem na financování této infrastruktury jsou splněny podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (42).

               (187)

               Co se týká uplatnění čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark na finanční příspěvky na infrastrukturu, společnosti Bus Éireann a Dublin Bus nebyly pověřeny plněním dotyčných závazků veřejné služby v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního zadávacího řízení.

               (188)

               Komise proto musí posoudit druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce stanovené v rozsudku ve věci Altmark, podle níž musí být úroveň vyrovnání určena na základě analýzy nákladů průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku.

               (189)

               Komise nemá k dispozici žádné údaje, že tato analýza byla provedena. Komise proto vyvozuje závěr, že čtvrtá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark není splněna, a že tudíž podmínky stanovené v tomto rozsudku nejsou splněny, jelikož tato čtyři kritéria jsou kumulativní.

               (190)

               Komise mimoto podotýká, že infrastruktura, která je financována z příspěvků a kterou využívá společnost Bus Éireann, přináší prospěch jak komerčním službám této společnosti, tak i službám poskytovaným v rámci závazků veřejné služby. V případě společnosti Bus Éireann se proto nezdá být pravděpodobné, že je splněna první podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark, jelikož financování nesouvisí výlučně s plněním závazků veřejné služby, kterými byl skutečně pověřen podnik-příjemce.

               (191)

               Komise proto vyvozuje závěr, že příspěvky na financování specializované infrastruktury poskytují společnostem Dublin Bus a Bus Éireann selektivní hospodářskou výhodu.

         9.1.2.3.   Režim školní dopravy

               (192)

               Co se týká režimu školní dopravy, Komise posoudí, zda režim splňuje podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (43).

               (193)

               Finanční ujednání v souvislosti s režimem školní dopravy byla obsažena v účetní smlouvě z roku 1968 a poté v roce 1975 aktualizována (44), přičemž od roku 2011 platí limit týkající se „nepřímých nákladů“ (45).

               (194)

               Co se týká uplatnění čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (46) na režim školní dopravy, společnost Bus Éireann nebyla pověřena plněním dotyčného závazku veřejné služby v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního zadávacího řízení.

               (195)

               Komise proto musí posoudit druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce stanovené v rozsudku ve věci Altmark, podle níž musí být úroveň vyrovnání určena na základě analýzy nákladů průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku.

               (196)

               Komise nemá k dispozici žádné údaje, že tato analýza byla provedena. Komise mimoto pokládá za nepravděpodobné, že by vyrovnání, které je vyplaceno v současnosti, zakládá se však na finančních ujednáních přijatých téměř před čtyřiceti lety, mohlo představovat vhodný základ pro analýzu nákladů průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku.

               (197)

               Komise proto vyvozuje závěr, že čtvrtá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark není splněna, a domnívá se, že podmínky stanovené v tomto rozsudku nejsou splněny, jelikož tato čtyři kritéria jsou kumulativní.

               (198)

               Režim školní dopravy osvobozuje společnost Bus Éireann od nákladů, které by musela obvykle vynaložit při vykonávání této činnosti, přičemž tuto výhodu by za běžných tržních podmínek nezískala. Komise proto vyvozuje závěr, že financování režimu školní dopravy poskytuje společnosti Bus Éireann selektivní hospodářskou výhodu.

         9.1.2.4.   Financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených

               (199)

               Co se týká existence výhody plynoucí z financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených, Komise v rozhodnutí o zahájení řízení uvedla, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených z veřejných zdrojů zbavuje podniky zátěže, kterou by musely obvykle nést při vykonávání své činnosti, mělo by proto být financováno samotnými podniky. Komise však uvedla, že tento druh vzdělávání může mít sociální povahu a může zlepšit mobilitu zdravotně postižených osob.

               (200)

               Irsko tvrdilo, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy a že nenarušuje ani nemůže narušit hospodářskou soutěž či ovlivnit obchod mezi členskými státy. Irsko však tato tvrzení nijak neodůvodnilo.

               (201)

               Irsko dále uvedlo, že od roku 2006 je financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených dostupné i pro soukromé provozovatele, a to za stejných podmínek jako v případě společností Dublin Bus a Bus Éireann (47). Komise v této souvislosti uvádí, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených, které je posuzováno v tomto rozhodnutí, bylo poskytováno v období 2001–2003, jak je uvedeno v tabulce 5, a v té době nebylo dostupné pro všechny provozovatele.

               (202)

               Komise proto dospěla k závěru, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených poskytuje společnostem Dublin Bus a Bus Éireann selektivní hospodářskou výhodu, jelikož je zbavuje zátěže, kterou by obvykle musely nést při vykonávání své činnosti.

         9.1.3.   Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu mezi členskými státy

               (203)

               Dále je třeba ověřit, zda může hospodářská výhoda, která byla poskytnuta ze státních prostředků, narušit hospodářskou soutěž, a tím ovlivnit obchod mezi členskými státy.

               (204)

               V této souvislosti je v rozsudku ve věci Altmark (48) uvedeno:
               „Není nijak vyloučeno, že veřejná dotace udělená podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby a neposkytuje dopravní služby mimo svůj domovský stát, by nicméně mohla mít vliv na obchod mezi členskými státy (49).“

               (205)

               Pokud členský stát udělí veřejnou dotaci určitému podniku, může být z tohoto důvodu poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem zachováno nebo rozšířeno s tím důsledkem, že příležitosti podniků usazených v jiných členských státech poskytovat své dopravní služby se zmenšují (50).

               (206)

               V daném případě není toto konstatování pouze hypotetické, jelikož jak vyplývá z připomínek Komise, řada členských států začala od roku 1995 otevírat některé dopravní trhy hospodářské soutěži ze strany podniků usazených v ostatních členských státech, takže nyní řada podniků nabízí služby městské, příměstské nebo regionální dopravy v jiných členských státech, než je jejich domovský stát.

               (207)

               Podle judikatury Soudního dvora mimoto neexistuje limit nebo procento, pod nímž by se mělo za to, že není narušen obchod mezi členskými státy. Poměrně malá částka podpory nebo poměrně malá velikost přijímajícího podniku a priori neznamená, že by nemohl být narušen obchod mezi členskými státy (51).

               (208)

               Druhá podmínka pro uplatnění čl. 92 odst. 1 Smlouvy, a sice že podpora musí být způsobilá ovlivnit obchod mezi členskými státy, proto nezávisí na místním nebo regionálním charakteru poskytovaných dopravních služeb ani na rozsahu dotyčné oblasti činnosti.

               (209)

               Komise má tudíž za to, že v daném případě mohlo dotyčné financování z veřejných zdrojů ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.

         9.1.4.   Závěr: existence státní podpory

               (210)

               Na základě výše uvedených připomínek se Komise domnívá, že všechna dotyčná opatření představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

         9.2.   Hodnocení opatření jakožto existující podpory

               (211)

               Irsko uvedlo, že všechna dotyčná opatření představují existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 659/1999. V následujícím oddíle Komise toto tvrzení přezkoumá.

         9.2.1.   Obecné poznámky

               (212)

               V čl. 1 písm. c) nařízení (ES) č. 659/1999 je nová podpora vymezena jako „každá podpora, což znamená režimy podpory a jednotlivou podporu, která není existující podporou, včetně změn existující podpory“.

               (213)

               V čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999 se za existující podporu pokládá „podpora, která se považuje za existující podporu, protože v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu bez toho, že by byla členským státem pozměněna“. V čl. 1 písm. b) bodu v) je dále stanoveno, že „pokud se některá opatření stala podporou následkem liberalizace činnosti právem Společenství, taková opatření nebudou považována za existující podporu po datu stanoveném pro liberalizaci“.

               (214)

               V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že v době přijetí zákonů o dopravě a prvního národního rozvojového plánu (1993–1999) byl trh se službami veřejné dopravy (včetně městské, příměstské a regionální silniční dopravy) v celé Unii uzavřen hospodářské soutěži. V té době proto zmíněná opatření nepředstavovala státní podporu, jelikož nemohla narušit hospodářskou soutěž, poněvadž relevantní trhy byly uzavřené hospodářské soutěži.

               (215)

               Od vynesení rozsudku ve věci Altmark Komise v následné rozhodovací praxi (52) uznala, že od roku 1995 je v části vnitřního trhu trh se službami veřejné dopravy fakticky otevřen hospodářské soutěži. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, trh s dopravními službami nebyl otevřen v rámci liberalizace činnosti na základě práva Unie, nýbrž spíše v důsledku nezávislých a spontánních rozhodnutí některých členských států. Od 3. prosince 2009 je však po vstupu nařízení (ES) č. 1370/2007 v platnost trh s veřejnou přepravou cestujících otevřen hospodářské soutěži na základě práva Unie.

               (216)

               Podle ustálené judikatury (53) nelze vznik nové podpory nebo změnu existující podpory nikdy během období fungování podniku posuzovat podle rozsahu podpory nebo dokonce podle jejího finančního objemu, pokud je podpora stanovena na základě dřívějších zákonných ustanovení, která zůstávají beze změn. Jinými slovy, za účelem zjištění, zda došlo ke změně podpory, je důležité posoudit, zda se změnila ustanovení, jimiž byla podpora stanovena.

               (217)

               Pouze v případě, že se změna týká vlastní podstaty původního režimu podpory, se tento přeměňuje na nový režim podpory (54). Pouze podstatné změny přeměňují existující podporu na novou podporu (55).

               (218)

               Na základě těchto zásad Komise ve vztahu ke každému z dotyčných opatření posoudí, zda je lze považovat za existující podporu, jak tvrdí Irsko.

         9.2.2.   Roční vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy

               (219)

               V rozhodnutí o zahájení řízení dospěla Komise k předběžnému závěru, že zavedení ročních memorand o porozumění od roku 2003 změnilo mechanismus vyrovnávacích plateb poskytovaných oběma autobusovým společnostem, takže vyrovnávací platby za závazky veřejné služby, které byly původně založeny na zákonech o dopravě, lze od roku 2003 považovat za novou podporu ve smyslu čl. 1 písm. c) nařízení (ES) č. 659/1999.

               (220)

               Irsko však v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení následně prokázalo, že roční memoranda o porozumění nezměnila podporu, pokud jde o roční vyrovnávací platby pro obě autobusové společnosti, a že tato memoranda představovala pouze administrativní změnu, aby bylo možno lépe spravovat podporu poskytovanou úřadu CIÉ. Podle Irska je veškerá podpora poskytovaná v podobě ročních vyrovnávacích plateb za provozování dopravy použita na financování právních povinností týkajících se poskytování služeb v rámci závazků veřejné služby, jak je stanoveno v zákonech o dopravě.

               (221)

               Irsko v této souvislosti poukázalo na neexistenci právního účinku memorand o porozumění podle irského práva. To bylo prokázáno odkazem na rozsudek irského Nejvyššího soudu (56), v němž se uvádí [zdůraznění přidáno]:
               „Není […] důvod usuzovat, že [zákonem stanovený] nástroj nebo jeho části ‚podléhají‘ memorandu o porozumění. Nejedná se o otázku výkladu, nýbrž o principiální záležitost. […] žádný dokument, který nemá legislativní povahu, nelze pokládat za dokument, který jakýmkoli způsobem ovlivňuje ustanovení takovéhoto nástroje. Je nanejvýš důležité, aby byl i laik schopen snadno rozlišit dokumenty, které mají sílu zákona, a všechny ostatní dokumenty.“

               (222)

               Podle informací, které poskytly irské orgány, samotná memoranda o porozumění z roku 2003 a 2007 týkající se společností Dublin Bus a Bus Éireann uvádějí:
               „Toto memorandum o porozumění týkající se rozsahu služeb a cílů nemá žádný právní účinek a není pro Bus Átha Cliath [Dublin Bus] ani pro ministerstvo dopravy závazné.“
               „Toto memorandum o porozumění týkající se rozsahu služeb a cílů nemá žádný právní účinek a není pro Bus Éireann ani pro ministerstvo dopravy závazné.“

               (223)

               V memorandu o porozumění z roku 2003 týkajícím se společnosti Bus Éireann je dále stanoveno:
               „Memorandum se zakládá na stávajícím právním režimu a na stávajících zákonných povinnostech společnosti Bus Éireann, které jsou stanoveny v příslušných právních předpisech a které existovaly k 10. červenci 2003.“

               (224)

               Na základě těchto informací Komise usuzuje, že se povinnosti společností Bus Éireann a Dublin Bus týkající se poskytování veřejné služby, které byly stanoveny v čl. 8 odst. 2 a 3 zákona o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986, zavedením memorand o porozumění nezměnily. Komise bere rovněž na vědomí, že roční vyrovnávací platba za provozování dopravy byla upravena v zákoně o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986, v němž je v čl. 8 odst. 10 stanoveno: „Úřad [CIÉ] a společnosti patřičně přihlížejí k sociální roli úřadu a potřebě zachovat s dostupnými finančními zdroji integrované služby veřejné dopravy v maximálním možném rozsahu“
                   (57).

               (225)

               Dne 1. prosince 2009 vstoupily v platnost nové smlouvy o veřejných službách, které byly uzavřeny mezi Národním dopravním úřadem na straně jedné a společnostmi Bus Éireann a Dublin Bus na straně druhé, čímž byl ukončen právní režim, jímž se dříve řídilo poskytování ročních grantů na provozní náklady v souvislosti s městskou, příměstskou a regionální autobusovou dopravou.

               (226)

               Jelikož lze mít za to, že do vstupu těchto smluv o veřejných službách v platnost nedošlo k podstatné změně právního režimu upravujícího vyplácení roční vyrovnávací platby za provozování dopravy společnostem Bus Éireann a Dublin Bus, měly by se všechny roční vyrovnávací platby za provozování dopravy vyplacené těmto podnikům do 30. listopadu 2009 považovat za existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.

         9.2.3.   Financování nových autobusů a financování infrastruktury

               (227)

               V rozhodnutí o zahájení řízení dospěla Komise k předběžnému závěru, že národní rozvojové plány na období 2000–2006 a 2007–2013 představovaly změnu národního rozvojového plánu na období 1993–1999, a je tudíž nutné považovat národní rozvojové plány na období 2000–2006 a 2007–2013 za novou podporu ve smyslu čl. 1 písm. c) nařízení (ES) č. 659/1999.

               (228)

               Irsko však následně v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení prokázalo, že národní rozvojové plány představují rámcové předrozpočtové politické dokumenty, které stanoví investiční strategie a priority vlády, takže lze mít za to, že národní rozvojové plány na období 2000–2006 a 2007–2013 nemají právní účinek, nepředstavují proto podstatnou změnu stávajícího režimu podpory.

               (229)

               To bylo prokázáno odkazem na rozsudek irského Vrchního soudu, v němž je uvedeno (58):
               „[Národní rozvojový plán] představuje v zásadě finanční plán nebo rámec, který stanoví, co vláda považuje za investiční priority v příštích sedmi letech a jak lze investovat zdroje v rámci různých investičních priorit. […] Jedná se v podstatě o finanční nebo rozpočtový plán, a i když je v [národním rozvojovém plánu] zmíněn (jak je tomu v daném případě) určitý projekt celostátního významu, důvodem jsou pouze administrativní účely, a to uvedení příkladu typu projektu, který bude financován z určité finanční ‚obálky‘. […] Podle mého úsudku je poskytnutí financování, které se předpokládá [v národním rozvojovém plánu], pouze příkladem toho, jak lze financovat určitou činnost. V žádném případě nemá stanovit rámec, pokud jde o to, jaká rozhodnutí by měl příslušný orgán či orgány přijmout ve vztahu k vlastnímu návrhu nebo projektu, jenž má být financován.“

               (230)

               Nezávaznou povahu plánů dále dokládají samotné plány. V národním rozvojovém plánu na období 2000–2006 se uvádí, že „odráží obecnou shodu, jíž bylo v konzultačním procesu dosaženo s ohledem na budoucí potřeby země v oblasti rozvoje“
                   (59), zatímco národní rozvojový plán na období 2007–2013 „představuje cestovní mapu pro budoucnost Irska“
                   (60) a „stanoví hospodářské a sociální investiční priority, které jsou zapotřebí k uskutečnění vize kvalitnějšího života pro všechny“
                   (61).

               (231)

               Irsko rovněž objasnilo, že finanční prostředky vyčleněné k vyplacení v rámci národních rozvojových plánů jsou před schválením ve státním rozpočtu každý rok podrobeny kontrole ze strany parlamentu.

               (232)

               Z tohoto popisu se zdá, že investiční politiky stanovené v národních rozvojových plánech představují politická prohlášení, takže finanční prostředky nelze použít, není-li jejich vyplacení v souladu s ustanoveními právních předpisů, v tomto případě zákonů o dopravě.

               (233)

               Komise má za to, že financování nových autobusů a financování infrastruktury je upraveno zákonem o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986, v němž se v čl. 8 odst. 10 stanoví: „Úřad [CIÉ] a společnosti patřičně přihlížejí k sociální roli úřadu a potřebě zachovat s dostupnými finančními zdroji integrované služby veřejné dopravy v maximálním možném rozsahu“. Celkové povinnosti týkající se poskytování veřejné služby jsou stanoveny v čl. 8 odst. 2 a 3 téhož zákona, jak bylo popsáno v 21. bodě odůvodnění.

               (234)

               Komise má tudíž za to, že národní rozvojové plány na období 2000–2006 a 2007–2013 nepředstavují podstatné změny režimu, který je stanoven v zákonech o dopravě a který se týká financování nových autobusů a financování infrastruktury. Tato opatření tudíž představují existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.

               (235)

               Komise bere na vědomí, že národní rozvojový plán na období 2007–2013 byl v roce 2011 zrušen a nahrazen plánem infrastrukturních a kapitálových investic na období 2012–2016. K tomu došlo po vstupu nařízení (ES) č. 1370/2007 v platnost.

               (236)

               Dne 1. prosince 2009 vstoupily v platnost články 45 a 49 zákona o dublinském dopravním úřadu z roku 2008, čímž byl ukončen právní režim, jímž se financování nových autobusů a financování infrastruktury řídilo dříve.

               (237)

               Jelikož lze mít za to, že do doby vstupu zmíněného zákona v platnost nedošlo k podstatné změně právního režimu, který upravoval financování nových autobusů a infrastruktury poskytované společnostem Bus Éireann a Dublin Bus, je nutno veškeré financování nových autobusů a infrastruktury poskytnuté těmto podnikům do 30. listopadu 2009 považovat za existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.

         9.2.4.   Režim školní dopravy

               (238)

               Co se týká tvrzení Irska, že režim školní dopravy představuje existující podporu, Komise připomíná, že tuto dopravu zajišťoval od roku 1967 úřad CIÉ a že od přijetí zákona o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986 (62) ji provozuje společnost Bus Éireann, která byla spolu s jinými dceřinými společnostmi úřadu CIÉ založena podle čl. 6 odst. 1 uvedeného zákona. Povinnosti společnosti Bus Éireann týkající se provozování „silniční osobní dopravy v rámci státu a mezi státem a místy ve třetích zemích“, jež zahrnují i školní dopravu, jsou blíže popsány v 21. bodě odůvodnění.

               (239)

               Původní finanční ujednání v souvislosti s režimem byla obsažena v účetní smlouvě z roku 1968 (63), která popisuje náklady způsobilé pro úhradu v době zavedení režimu. Irské orgány však potvrdily, že stávající ustanovení o účetnictví jsou založena na aktualizované smlouvě z roku 1975 (64). V dopise pro Komisi ze dne 23. listopadu 2012 Irsko uvedlo, že „hlavním dokumentem ve vztahu k finančním ujednáním mezi ministerstvem [školství a kvalifikací] a společností Bus Éireann je i nadále dokument o účetnictví z roku 1975“.

               (240)

               Komise uvádí, že aktualizace účetní smlouvy z roku 1975 popisuje v preambuli její účel: „Připojené výkazy a návrhy účtů popisují schválená ustanovení o účetnictví za účelem výpočtu nákladů na zajišťování, kontrolu a správu (jménem ministerstva školství) přepravy žáků, kteří jsou způsobilí pro bezplatnou dopravu v souladu s pravidly a předpisy režimu bezplatné dopravy, který organizuje a provozuje úřad CIÉ jménem ministerstva školství, do/ze školy a předložení těchto nákladů úřadu CIÉ. Tato ujednání aktualizují a nahrazují shrnutí ustanovení o účetnictví ze dne 1. srpna 1968.“

               (241)

               Zmíněný dokument podrobně popisuje účty týkající se školní dopravy, které musí úřad CIÉ předložit ministerstvu školství, aby obdržel platbu. Popis obsahuje vymezení toho, co lze ministerstvu školství v zásadě účtovat v rámci kategorií „přímých nákladů“ a „nepřímých nákladů“, s různými úpravami včetně „odpisů“, „úroků“, „příjmů od platících cestujících“ a „poplatku za děti přepravované bezplatně [na pravidelných linkách]“. Hlavním účelem je výpočet „čisté částky, kterou lze účtovat ministerstvu školství“ (65).

               (242)

               Neexistují žádné náznaky, že od aktualizace účetní smlouvy obsahující finanční ujednání v roce 1975 došlo k podstatným změnám režimu školní dopravy. Komise mimoto uvádí, že nelze mít za to, že nařízení (ES) č. 1370/2007 otevřelo trh se školní dopravou, jelikož dopravní služby poskytované v rámci režimu nejsou nabízeny široké veřejnosti nediskriminačním způsobem a nepřetržitě (66). Komise proto považuje režim školní dopravy za existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.

         9.2.5.   Financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených

               (243)

               Irsko se domnívá, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených představuje existující podporu.

               (244)

               Komise však podotýká, že režim byl poprvé zaveden v roce 2001 a že nejsou k dispozici žádné údaje o tom, že se zakládal na dřívějším režimu. Z tohoto důvodu nemůže Irsko uplatnit výjimku týkající se existující podpory, jak je stanoveno v čl. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 659/1999, jelikož tato podpora nebyla zavedena již v roce 1995.

               (245)

               Jelikož Irsko nepředložilo žádná jiná tvrzení ohledně toho, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených představovalo existující podporu, vyvozuje Komise závěr, že by se toto opatření mělo považovat za novou podporu ve smyslu čl. 1 písm. c) nařízení (ES) č. 659/1999. Komise musí proto posoudit slučitelnost tohoto opatření s vnitřním trhem (viz oddíl 9.4).

         9.3.   Vhodná opatření: režim školní dopravy

               (246)

               Roční vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy a financování nových autobusů a financování infrastruktury představují existující podporu, která byla ukončena. Naopak režim školní dopravy představuje stávající režim podpory, který Irsko provádí i nadále, přičemž je stále zaveden i základní rámec pro fungování režimu.

               (247)

               Komise proto po vydání tohoto rozhodnutí hodlá zahájit s Irskem dialog v souladu s čl. 17 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999 s cílem dohodnout se na vhodných opatřeních k zajištění toho, aby byl režim školní dopravy při uplatňování v budoucnu slučitelný s vnitřním trhem.

         9.4.   Slučitelnost podpory: podpora na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených

               (248)

               Jelikož roční vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy a financování nových autobusů a financování infrastruktury představují existující podporu, která byla ukončena, není nutné posoudit slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem. Jelikož režim školní dopravy představuje naopak stávající režim podpory, který Irsko provádí i nadále, hodlá Komise v rámci dialogu zmíněného v předchozím bodě odůvodnění Irsku sdělit, proč se domnívá, že režim není slučitelný s vnitřním trhem.

               (249)

               Co se týká financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených, které Irsko poskytlo společnostem Bus Éireann a Dublin Bus, toto financování představuje novou podporu, Komise proto musí posoudit jeho slučitelnost s pravidly státní podpory. Z ustálené judikatury vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (67). Posouzení slučitelnosti opatření musí být proto provedeno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (68): v tomto případě jsou platná pravidla stanovená v nařízení Komise (EU) č. 651/2014 (69).

               (250)

               V době poskytování financování se však slučitelnost podpory na vzdělávání řídila nařízením (ES) č. 68/2001, které umožňovalo vynětí z oznamovací povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy, pokud jsou splněny všechny podmínky uvedené ve zmíněném nařízení (70). Podle nařízení (ES) č. 68/2001 je tato podpora na vzdělávání slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 Smlouvy. Je proto nutné posoudit, zda financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených splňuje všechny podmínky stanovené v nařízení (ES) č. 68/2001.

               (251)

               Vynětí z oznamovací povinnosti stanovené v nařízení (ES) č. 68/2001 vyžaduje, aby jednotlivé podpory i režimy podpory obsahovaly výslovný odkaz na uvedené nařízení s citací názvu nařízení a odkazu na vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie
                   (71).

               (252)

               Nejsou k dispozici žádné údaje, že financování, které Irsko poskytlo společnostem Bus Éireann a Dublin Bus na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených (dále jen „financování vzdělávání“), bylo předmětem takovéhoto zveřejnění. Irsko neuvedlo, že financování vzdělávání bylo slučitelné s nařízením (ES) č. 68/2001.

               (253)

               Aniž by proto byly posouzeny ostatní podmínky slučitelnosti stanovené v nařízení (ES) č. 68/2001, má Komise za to, že financování vzdělávání nesplňuje podmínky pro vynětí z oznamovací povinnosti podle zmíněného nařízení. Z tohoto závěru vyplývá, že financování vzdělávání je nutno posoudit podle nařízení (EU) č. 651/2014, které vstoupilo v platnost dne 1. července 2014.

               (254)

               V čl. 58 odst. 1 nařízení (EU) č. 651/2014 je stanoveno, že se nařízení použije na jednotlivou podporu poskytnutou před jeho vstupem v platnost, pokud tato podpora splňuje veškeré podmínky stanovené v nařízení, s výjimkou článku 9.

               (255)

               Komise se domnívá, že financování vzdělávání představuje „jednotlivou podporu“ ve smyslu čl. 2 bodu 14 nařízení (EU) č. 651/2014, a nikoli „režim podpory“ ve smyslu čl. 2 bodu 15 zmíněného nařízení, jelikož v době poskytování, v letech 2001–2003, se jednalo spíše o podporu ad hoc, která byla formalizována tak, aby se podobala režimu podpory, až mnohem později, a to v roce 2006 (72).

               (256)

               V čl. 31 odst. 4 nařízení (EU) č. 651/2014 je stanovena maximální přípustná intenzita podpory na vzdělávání ve výši 50 % způsobilých nákladů. V případě financování vzdělávání však byla intenzita podpory vyšší, což znamená, že tato podmínka není splněna.

               (257)

               V čl. 58 odst. 2 nařízení (EU) č. 651/2014 se uvádí, že „podporu, která není vyňata z oznamovací povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy na základě tohoto nařízení ani jiných dříve platných nařízení přijatých podle článku 1 nařízení (ES) č. 994/98, posuzuje Komise v souladu s příslušnými rámci, pokyny, sděleními a oznámeními.“

               (258)

               Komise proto posoudí, zda může být dotyčné opatření slučitelné podle nařízení Komise (ES) č. 800/2008 (73), což je nařízení, které platilo do doby, než bylo zrušeno nařízením (EU) č. 651/2014. Podle čl. 39 odst. 1 nařízení (ES) č. 800/2008 je podpora na vzdělávání slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z oznamovací povinnosti, pokud jsou splněny podmínky stanovené v odstavcích 2, 3 a 4 tohoto článku.

               (259)

               V čl. 39 odst. 2 nařízení (ES) č. 800/2008 týkajícím se podpory na vzdělávání je uvedeno:
               „Intenzita podpory nepřesáhne: a) 25 % způsobilých nákladů u specifického vzdělávání a b) 60 % způsobilých nákladů u obecného vzdělávání. […].“

               (260)

               V rozhodnutí o zahájení řízení měla Komise za to, že by se školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených mělo považovat za „obecné vzdělávání“ ve smyslu nařízení (ES) č. 68/2001.

               (261)

               Podle čl. 38 odst. 2 nařízení (ES) č. 800/2008 se „obecným vzděláváním“ rozumí:
               „[…] vzdělávání zahrnující výuku, která se nevztahuje pouze nebo zásadně na současné nebo budoucí postavení zaměstnanců v podniku, ale která poskytuje kvalifikace ve větší míře přenositelné do ostatních podniků nebo pracovních oborů. Vzdělávání se považuje za ‚obecné‘, když například:

                           a)

                           je společně organizováno různými nezávislými podniky nebo když užitek ze vzdělávání mohou mít zaměstnanci různých podniků, nebo

                           b)

                           je uznáno, osvědčeno nebo ověřeno orgány veřejné moci nebo subjekty, nebo ostatními subjekty nebo orgány, na které členský stát nebo Společenství přenesly nezbytné pravomoci.“

               (262)

               Komise podotýká, že ačkoli byly příspěvky na vzdělávání původně poskytovány pouze společnostem Bus Éireann a Dublin Bus, od roku 2006 bylo podporované vzdělávání zajištěno i pro zaměstnance jiných autobusových a dopravních podniků (74), takže lze mít za to, že „užitek ze vzdělávání mohou mít zaměstnanci různých podniků“.

               (263)

               Komise se proto domnívá, že by se stávající opatření podpory na vzdělávání mělo považovat za „obecné vzdělávání“ ve smyslu čl. 38 odst. 2 nařízení (ES) č. 800/2008.

               (264)

               V čl. 39 odst. 2 nařízení (ES) č. 800/2008 je prahová hodnota intenzity podpory v případě „obecného vzdělávání“ stanovena na 60 % způsobilých nákladů.

               (265)

               Podle tabulky 5 činí finanční příspěvky pro úřad CIÉ 985 592 EUR, zatímco náklady tohoto úřadu dosáhly výše 661 560 EUR, z čehož vyplývá intenzita podpory ve výši 59,8 %, to je méně, než maximální přípustná intenzita podpory ve výši 60 %, jak je uvedeno v 264. bodě odůvodnění.

               (266)

               Jelikož je intenzita podpory nižší než prahová hodnota uvedená ve zmíněném ustanovení, bylo toto kritérium nařízení (ES) č. 800/2008 dodrženo.

               (267)

               V čl. 39 odst. 4 nařízení (ES) č. 800/2008 jsou stanoveny druhy nákladů, které jsou způsobilé v případě projektů podpory vzdělávání. Podle Irska souvisejí náklady úřadu CIÉ ve výši 661 560 EUR uvedené v tabulce 5 s osobními náklady tohoto úřadu. To představuje způsobilou kategorii nákladů podle čl. 39 odst. 4 písm. a) uvedeného nařízení. Tato podmínka je proto splněna.

               (268)

               Pokud jde o různé jiné články uvedeného nařízení, Komise bere na vědomí, že byl splněn požadavek týkající se transparentnosti stanovený v článku 5 nařízení (ES) č. 800/2008, jelikož se dotyčné opatření týká grantů ve smyslu čl. 5 odst. 1.

               (269)

               Pokud jde o článek 7 nařízení (ES) č. 800/2008, který se týká kumulace, Komise nemá k dispozici žádné údaje, že dotyčné opatření bylo financováno i z jiného zdroje. Tato podmínka je proto splněna.

               (270)

               Pokud jde o článek 8 nařízení (ES) č. 800/2008, který se týká motivačního účinku, nezdá se být pravděpodobné, že by dotyčné opatření bylo provedeno, pokud by státní podpora poskytnuta nebyla. Tato podmínka je tudíž splněna.

               (271)

               Komise proto vyvozuje závěr, že podpora na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených, kterou Irsko poskytlo společnostem Bus Éireann a Dublin Bus, je slučitelná s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 Smlouvy podle nařízení (ES) č. 800/2008.

         10.   ZÁVĚR

               (272)

               Roční vyrovnávací platba za provozování dopravy, příspěvky na nové autobusy, příspěvky na infrastrukturu a režim školní dopravy představují existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.

               (273)

               Příspěvky na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených jsou slučitelné s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 Smlouvy,

         PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
   Článek 1
   Státní podpora ve výši 654,9 milionu EUR, kterou Irsko poskytlo v podobě ročních vyrovnávacích plateb za provozování dopravy do 30. listopadu 2009, představuje existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.
   Článek 2
   Státní podpora ve výši 236,8 milionu EUR, kterou Irsko poskytlo ve formě financování nových autobusů do 30. listopadu 2009, představuje existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.
   Článek 3
   Státní podpora ve výši 64,5 milionu EUR, kterou Irsko poskytlo ve formě financování infrastruktury v období od 12. prosince 2000 do 30. listopadu 2009, představuje existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.
   Článek 4
   Státní podpora, kterou Irsko poskytlo v rámci režimu školní dopravy, představuje existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.
   Článek 5
   Státní podpora ve výši 985 592 EUR, kterou Irsko poskytlo na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených, je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu č. 107 odst. 1 Smlouvy.
   Toto rozhodnutí je určeno Irsku.

      V Bruselu dne 15. října 2014.

            Za Komisi

         Joaquín ALMUNIA

            místopředseda

      (1)  S účinností od 1. prosince 2009 se články 87 a 88 Smlouvy o ES stávají články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie. Oba soubory ustanovení jsou v zásadě totožné. Pro účely tohoto rozhodnutí je třeba odkazy na články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie v případě potřeby chápat jako odkazy na články 87 a 88 Smlouvy o ES.

      (2)  Úř. věst. C 217, 15.9.2007, s. 44.

      (3)  V rozhodnutí o zahájení řízení se na společnost Bus Éireann odkazovalo jako na Irish Bus. V tomto rozhodnutí se však používá označení Bus Éireann, jelikož se tento název běžně užívá a společnost jej uvádí ve své obchodní značce.

      (4)  Viz pozn. pod čarou 2.

      (5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1).

      (6)  CIÉ je statutární společnost ve vlastnictví státu, která byla založena zákonem o dopravě z roku 1950. Zákon o dopravě z roku 1950 a zákon o dopravě z roku 1958 stanoví obecné povinnosti úřadu CIÉ a příslušné závazky. Podle podmínek zákona o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986 byl úřad CIÉ požádán, aby pro provozní účely zřídil tři společnosti s ručením omezeným: Irish Rail, Bus Éireann a Dublin Bus.

      (7)  Do roku 2010 mělo toto ministerstvo název ministerstvo školství a vědy.

      (8)  Zpráva irského orgánu pro hospodářskou soutěž o odvětví autobusové a železniční osobní dopravy podle článku 11 zákona o hospodářské soutěži z roku 1991.

      (9)  Podle čl. 26 odst. 1 zákona o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986 může ministr vydat úřadu CIÉ písemný pokyn týkající se funkcí úřadu CIÉ a společností.

      (10)  V rozhodnutí ze dne 7. prosince 2000 (SG(2000) D/109196) schválila Komise operační program pro hospodářskou a sociální infrastrukturu jako součást rámce podpory Společenství pro strukturální pomoc Společenství v irských regionech Border, Midland a Western v rámci Cíle 1 a v regionech Southern a Eastern způsobilých pro přechodnou podporu v rámci Cíle 1. Celková podpora ze strukturálních fondů poskytnutá v rámci tohoto operačního programu činí 854,8 milionu EUR. Požadovaná vnitrostátní účast (ze strany veřejného sektoru) pak činí 624,7 milionu EUR.

      (11)  Viz rozhodnutí o dni účinnosti zákona o dublinském dopravním orgánu z roku 2008 (části 3, 4, 5 a čl. 115 odst. 2) (vstup v platnost) z roku 2009.

      (12)  Viz 21. bod odůvodnění.

      (13)  Režim úřadu CIÉ týkající se bezplatné dopravy pro žáky základních škol a škol vyšších stupňů – shrnutí ustanovení o účetnictví – 1. srpen 1968.

      (14)  Režim bezplatné dopravy pro žáky základních škol a škol vyšších stupňů – shrnutí ustanovení o účetnictví – leden 1975.

      (15)  Viz 26. bod odůvodnění.

      (16)  Viz 34. bod odůvodnění.

      (17)  Číselné údaje uvedené v tabulce nezahrnují kapitálové příspěvky na obnovu vozového parku, které byly společnosti Bus Éireann poskytnuty na školní dopravu, jak je podrobně popsáno v oddíle týkajícím se režimu školní dopravy, viz 75. bod odůvodnění.

      (18)  Viz 26. bod odůvodnění.

      (19)  Viz 34. bod odůvodnění.

      (20)  Viz 21. bod odůvodnění.

      (21)  Viz pozn. pod čarou č. 13.

      (22)  Viz pozn. pod čarou č. 14.

      (23)  Auditované účetní závěrky společnosti Bus Éireann týkající se školní dopravy za roky 2010–2013 a připojené vysvětlivky. Je třeba uvést, že ve vysvětlivce k účetní závěrce za rok 2010 je objasněno, že tyto „určité stanovené přímé náklady“ lze lépe popsat jako „náklady na řízení dopravy a nepřímé náklady“ s uvedeným vysvětlením.

      (24)  Ministerstvo školství a kvalifikací, http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/

      (25)  Zpráva o posouzení efektivnosti prostředků vynakládaných na školní dopravu, s. 54 http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN

      (26)  Tento údaj zahrnuje rovněž dodatečné náklady ve výši 47 000 EUR, které úřad CIÉ uhradil v souvislosti se vzděláváním subdodavatelů zajišťujících školní dopravu, ačkoli se zaměstnanci skupiny společností patřících úřadu CIÉ tohoto vzdělávání neúčastnili.

      (27)  Věc Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg, C 280/00, Recueil 2003, s. I-7747.

      (28)  Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (Úř. věst. L 156, 28.6.1969, s. 1). Vstupem nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 v platnost dne 3. prosince 2009 byla nařízení (EHS) č. 1191/69 a nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (Úř. věst. L 130, 15.6.1970, s. 1) zrušena.

      (29)  Viz oddíl 3.1.

      (30)  Nařízení Komise (ES) č. 68/2001 ze dne 12. ledna 2001 o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na podpory na vzdělávání (Úř. věst. L 10, 13.1.2001, s. 20).

      (31)  Nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1).

      (32)  Věc Pavlov a další, C-180-184/98, Recueil 2000, s. I-6451, bod 75; věc Komise v. Itálie, C-35/96, Recueil 1998, s. I-3851, bod 36; věc Komise v. Itálie, C-118/85, Recueil 1987, s. 2599, bod 7.

      (33)  Viz oddíly 4.1 a 4.2.

      (34)  Viz pozn. pod čarou 25.

      (35)  Tamtéž, bod 95.

      (36)  Zmiňovanou zprávou byl přezkum, který provedla poradenská společnost Booz Allen Hamilton a který se týkal vyrovnání za závazky veřejné služby, jež bylo úřadu CIÉ vyplaceno mezi roky 2001 a 2005.

      (37)  Spojené věci Freistaat Sachsen, Flughafen Leipzig/Halle et al v. Komise, T-443/08 a T-455/08, Sb. rozh. 2011, s. II-1311, zejména body 93 a 94, rozsudek potvrzený odvolacím soudem, viz věc Mitteldeutsche Flughafen AG a Flughafen Leipzig-Halle GmbH v. Komise, ECLI: EU:C:2012:821.

      (38)  Věc Aéroports de Paris v. Komise, T-128/98, Recueil 2000, s. II-3929, bod 125. Viz rovněž věc Ryanair v. Komise, T-196/04, Sb. rozh. 2008, s. II-3643, bod 88.

      (39)  Rozhodnutí Komise 2013/693/EU ze dne 3. října 2012 o státní o státní podpoře SA.23600 – C 38/08 (ex NN 53/07) – Německo – Financování terminálu 2 na letišti Mnichov, 74. až 81. bod odůvodnění (Úř. věst. L 319, 29.11.2013, s. 8).

      (40)  Viz např. rozhodnutí o státní podpoře 713/97, dálniční most Rion-Antirion, bod 39, rozhodnutí o státní podpoře N 60/06, projekt rozvoje hlavního přístavu města Rotterdam, bod 39; rozhodnutí ve věci N 597/07, projekt ponořeného tunelu u Soluně; rozhodnutí o státní podpoře N 478/04, Irish Rail, bod 26 s dalšími odkazy.

      (41)  Viz např. rozhodnutí o státní podpoře 713/97, dálniční most Rion-Antirion, bod 38, rozhodnutí o státní podpoře N 60/06, projekt rozvoje hlavního přístavu města Rotterdam, bod 40; rozhodnutí o státní podpoře N 478/04, Irish Rail, bod 26 s dalšími odkazy.

      (42)  Viz 109. bod odůvodnění.

      (43)  Viz 175. bod odůvodnění.

      (44)  Viz 68. bod odůvodnění.

      (45)  Viz 70. bod odůvodnění.

      (46)  Viz 175. bod odůvodnění.

      (47)  Viz 83. bod odůvodění.

      (48)  Věc Altmark, C-280/00, bod 82.

      (49)  Věc Altmark, C-280/00, bod 77 a následující body.

      (50)  V této souvislosti viz věc Francie v. Komise, 102/87, Recueil 1988, s. 4067, bod 19; věc Itálie v. Komise, C-305/89, Recueil 1991, s. I-1603, bod 26, a věc Španělsko v. Komise, C-280/92, Recueil 1994, s. I-4103, bod 40.

      (51)  Viz věc Belgie v. Komise (Tubemeuse), C-142/87, Recueil 1990, s. I-959, bod 43; viz rovněž spojené věci Španělsko v. Komise, C-278/92, C-279/92 a C-280/92, Recueil 1994, s. I-4103, bod 42.

      (52)  Rozhodnutí Komise 2011/501/EU ze dne 23. února 2011 o státní podpoře č. C 58/06 (ex NN 98/05) Německa pro podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBM) v rámci dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Úř. věst. L 210, 17.8.2011, s. 1).

      (53)  Věc Namur-Les Assurances, C-44/93, Recueil 1994, s. I-3829, bod 28.

      (54)  Spojené věci Heineken, C-91/83 a C-127/83, Recueil 1984, s. 3435, body 21 a 22; viz rovněž spojené věci Government of Gibraltar v. Komise, T-195/01 a T-207/01, Recueil 2002, s. II-2309, body 109 až 114.

      (55)  Spojené věci Hotel Cipriani v. Komise, T-254/00, T-270/00 a T-277/00, Sb. rozh. 2008, s. II-3269, bod 362.

      (56)  Curley v. The Governor of Arbour Hill Prison, 2005, 3 I.R. 308, s. 317.

      (57)  Viz 21. bod odůvodnění.

      (58)  Kavanagh v. Irsko, nezveřejněno, 31. červenec 2007, irský Vrchní soud (s. 16–17 a 51).

      (59)  Národní rozvojový plán na období 2000–2006, s. 5.

      (60)  Národní rozvojový plán na období 2007–2013, s. 15.

      (61)  Tamtéž, s. 15.

      (62)  Viz 21. bod odůvodnění

      (63)  Režim úřadu CIÉ týkající se bezplatné dopravy pro žáky základních škol a škol vyšších stupňů – shrnutí ustanovení o účetnictví – 1. srpen 1968.

      (64)  Režim bezplatné dopravy pro žáky základních škol a škol vyšších stupňů – shrnutí ustanovení o účetnictví – leden 1975.

      (65)  Tamtéž, dodatek 1.

      (66)  Pokud jde o definici „veřejné přepravy cestujících“, viz čl. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007.

      (67)  Věc Komise v. Freistaat Sachsen, C-334/07 Ρ, Sb. rozh. 2008, s. 1-9465, bod 51.

      (68)  Spojené věci Diputación Foral de Vizcaya a další v. Komise, C-465/09 Ρ až C-470/09 Ρ, Sb. rozh. 2011, s. I-83, body 125 a 128. Nejnověji rozsudek ve věci Deutsche Post v. Komise, T-570/08 ECLI:EU:T:2013:589, bod 167.

      (69)  Nařízení Komise (EU) č. 651/2014 ze dne 17. června 2014, kterým se v souladu s články 107 a 108 Smlouvy prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné s vnitřním trhem (Úř. věst. L 187, 26.6.2014, s. 1).

      (70)  Článek 3 nařízení Komise (ES) č. 68/2001.

      (71)  Čl. 3 odst. 1 a odst. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 68/2001.

      (72)  Viz 79. až 83. bod odůvodnění.

      (73)  Nařízení Komise (ES) č. 800/2008 ze dne 6. srpna 2008, kterým se v souladu s články 87 a 88 Smlouvy o ES prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné se společným trhem (obecné nařízení o blokových výjimkách) (Úř. věst. L 214, 9.8.2008, s. 3).

      (74)  Viz 83. bod odůvodnění.