title: Rozhodnutí Komise (EU) 2016/152 ze dne 1. října 2014 o státní podpoře SA 27339 (12/C) (ex 11/NN), kterou poskytlo Německo letišti Zweibrücken a leteckým společnostem, které letiště využívají (oznámeno pod číslem C(2014) 5063) (Text s významem pro EHP)

text:
               10.2.2016

               CS

               Úřední věstník Evropské unie

               L 34/68

         ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/152
   ze dne 1. října 2014
   o státní podpoře SA 27339 (12/C) (ex 11/NN), kterou poskytlo Německo letišti Zweibrücken a leteckým společnostem, které letiště využívají

         (oznámeno pod číslem C(2014) 5063)

   (Pouze anglické znění je závazné)
   (Text s významem pro EHP)
   EVROPSKÁ KOMISE,
   s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
   s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
   poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a s ohledem na tyto připomínky,
   vzhledem k těmto důvodům:
   1.   POSTUP

               (1)

               V rámci parlamentní otázky z prosince 2008 nadnesla poslankyně Evropského parlamentu Hiltruda Breyerová problém veřejného financování letiště Zweibrücken (3). Paní Breyerová tvrdila, že v období 2005–2006 financovala spolková země Porýní-Falc (dále jen „spolková země“) společnost Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (dále jen „FGAZ“) částkou ve výši 2,4 milionu EUR, kterou společnost FGAZ použila k financování své 100 % dceřiné společnosti Flughafen Zweibrücken GmbH (dále jen „FZG“). Paní Breyerová taktéž uvedla, že v témže období uhradila spolková země v plné výši náklady na stavební práce na letišti ve výši 6,96 milionu EUR.

               (2)

               Na tuto parlamentní otázku odpověděl komisař Tajani dne 6. ledna 2009. Dotyčná otázka byla zaevidována rovněž jako stížnost pod číslem CP 5/2009. Komise si dne 22. ledna 2009, 24. září 2010 a 15. března 2011 vyžádala od Německa další informace, které Německo poskytlo dopisy ze dne 23. března 2009, 27. ledna 2011 a 19. května 2011.

               (3)

               Dne 8. dubna 2008 si Komise vyžádala další informace rovněž od letecké společnosti Ryanair, které byly poskytnuty dne 15. července 2011. Překlad podání společnosti Ryanair do němčiny byl Německu poskytnut dne 18. srpna 2011 a dne 26. září 2011 Německo prohlásilo, že nemá v úmyslu se k podání společnosti Ryanair v uvedené době vyjádřit.

               (4)

               Dopisem ze dne 22. února 2012 Komise Německo informovala, že se s ohledem na veřejné financování provozovatele letiště Zweibrücken a pobídky pro letecké společnosti, které letiště využívají, rozhodla zahájit řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy.

               (5)

               Po vydání rozhodnutí o zahájení řízení si Komise dopisem ze dne 24. února 2012 vyžádala další informace. Německo podalo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 4. května 2012 a na žádost Komise o další informace odpovědělo dne 16. dubna 2012.

               (6)

               Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
                   (4). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek k údajné podpoře.

               (7)

               Komise obdržela připomínky od čtyř zúčastněných stran, a to společností Ryanair, Airport Marketing Services (dále jen „AMS“), Germanwings a TUIFly. Komise předala tyto připomínky Německu, které mělo možnost se k nim do jednoho měsíce vyjádřit; jeho vyjádření bylo obdrženo dopisem ze dne 26. října 2012.

               (8)

               Komise mimoto obdržela dne 20. prosince 2013, 17. ledna 2014 a 31. ledna 2014 další připomínky od společnosti Ryanair. Tyto připomínky byly předány Německu, které se k nim nechtělo vyjádřit.

               (9)

               Dopisy ze dne 6. listopadu 2013, 14. března 2014 a 2. dubna 2014 si Komise vyžádala další informace. Německo na žádosti Komise o další informace odpovědělo dne 16. prosince 2013, 15. ledna 2014, 5. dubna 2014, 15. dubna 2014, 24. dubna 2014, 11. června 2014 a 27. června 2014.

               (10)

               Dopisem ze dne 25. února 2014 Komise Německu sdělila, že dne 20. února 2014 byly přijaty pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 (5) a že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a poskytla Německu možnost vyjádřit se k pokynům a jejich použití do dvaceti pracovních dnů ode dne jejich zveřejnění v Úředním věstníku.

               (11)

               Dopisy ze dne 24. února 2014 informovala Komise rovněž třetí strany o přijetí pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 dne 20. února 2014 a o skutečnosti, že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a poskytla třetím stranám možnost vyjádřit se k pokynům a jejich použití do dvaceti pracovních dnů od jejich zveřejnění v Úředním věstníku.

               (12)

               Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014. Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 (6), jakož i pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (7).

               (13)

               Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby ve lhůtě jednoho měsíce od dne zveřejnění oznámení podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (8).

               (14)

               Dne 8. května 2014 byly obdrženy připomínky Německa k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, přičemž Německo s použitím těchto pokynů v daném případě souhlasilo. Třetí strany nepodaly žádné připomínky.

               (15)

               Dopisem ze dne 17. července 2014 souhlasilo Německo výjimečně se vzdáním se svých práv podle článku 342 Smlouvy ve spojení s článkem 3 nařízení č. 1/1958 (9) a s přijetím a oznámením tohoto rozhodnutí podle článku 297 Smlouvy v angličtině.

         2.   OKOLNOSTI ŠETŘENÍ A SOUVISLOSTI OPATŘENÍ

   2.1.   HISTORIE A ROZVOJ LETIŠTĚ ZWEIBRÜCKEN

               (16)

               Letiště Zweibrücken bylo vojenským letištěm až do roku 1991, kdy jej opustila armáda USA. Od roku 1992 do roku 1999 bylo letiště součástí projektu přeměny, který byl spolufinancován Unií (10). Finanční prostředky Unie byly použity k zajištění dostupnosti letiště pro civilní leteckou dopravu, přičemž potřebná opatření zahrnovala odstranění překážek, modernizaci a výstavbu věže a odvodnění přistávací a vzletové dráhy. Soukromí investoři projektu předpokládali rovněž následné zřízení podnikatelského parku, multimediálního parku a volnočasových zařízení.

               (17)

               Od roku 2000 do roku 2006 nebylo letiště používáno obecně ke komerční letecké dopravě. Využíváno bylo vojenskými letadly, soukromými letadly, k rekreačním letům a jen příležitostně ke komerčním letům. Většina cestujících odlétajících z letiště Zweibrücken a přilétajících na toto letiště byla přepravena na vojenských letech, zatímco zbytek cestujících využíval letadla ve vlastnictví podniků nebo leteckou taxislužbu. Snahy přilákat komerční provozovatele neuspěly. Jedním z důvodů byla existence základny NATO pro bojový letecký výcvik (POLYGONE), která významně omezovala možnost provozovatelů civilní letecké dopravy dostat se během provozní doby výcvikové základny na letiště Zweibrücken nebo toto letiště opustit.

               (18)

               Komerčního provozovatele se podařilo přilákat až po zřízení kontrolní zóny (CTR Zweibrücken) regulující využívání vzdušného prostoru civilními a vojenskými letadly. Komerční letecká doprava s pravidelnými a charterovými lety byla zahájena zahajovacím letem společnosti Germanwings do Berlína dne 15. září 2006. Charterový dopravce TUIFly zahájil provozování činnosti dne 30. března 2007. Společnost Ryanair provozovala v období od 28. října 2008 do 22. září 2009 z letiště Zweibrücken jedinou trasu (na letiště Londýn-Stansted), poté však svou činnost na letišti Zweibrücken ukončila.

               (19)

               Roční kapacita letiště Zweibrücken v současnosti činí přibližně 700 000 cestujících, vzhledem ke kapacitě vzletové a přistávací dráhy a odbavovacích ploch by však mohla dosáhnout až 1 milionu cestujících.

               (20)

               Tabulka 1 ukazuje rozvoj letiště Zweibrücken z hlediska počtu cestujících a pohybů letadel v období od roku 2006 do roku 2012.

                  Tabulka 1

                  Počty cestujících v období 2006–2012
                   (11)

                           Rok

                           Cestující

                           Pohyby letadel

                           2006

                           78 000

                           23 160

                           2007

                           288 000

                           26 474

                           2008

                           327 000

                           27 000

                           2009

                           338 000

                           21 000

                           2010

                           265 000

                           16 000

                           2011

                           224 000

                           14 500

                           2012

                           242 880

                           13 230

         2.2.   GEOGRAFICKÁ POLOHA LETIŠTĚ ZWEIBRÜCKEN

               (21)

               Letiště Zweibrücken se nachází 4 km na jihovýchod od města Zweibrücken ve spolkové zemí Porýní-Falc. K nejbližším (12) letištím patří:

                           a)

                              letiště Saarbrücken (přibližně 39 km nebo přibližně 29 minut doby strávené na cestě autem);

                           b)

                              letiště Frankfurt-Hahn (přibližně 128 km nebo přibližně 84 minut doby strávené na cestě autem);

                           c)

                              letiště Frankfurt (nad Mohanem) (přibližně 163 km nebo přibližně 91 minut doby strávené na cestě autem);

                           d)

                              letiště Lucemburk (přibližně 145 km nebo přibližně 86 minut doby strávené na cestě autem);

                           e)

                              letiště Karlsruhe/Baden-Baden (přibližně 105 km nebo přibližně 88 minut doby strávené na cestě autem);

                           f)

                              letiště Metz-Nancy (přibližně 129 km nebo přibližně 78 minut doby strávené na cestě autem);

                           g)

                              letiště Štrasburk (přibližně 113 km nebo přibližně 87 minut doby strávené na cestě autem).

               (22)

               Podle studie, kterou v roce 2009 poskytly společnosti „Desel Consulting“ a „Airport Research GmbH“ (13), pochází průměrně 15 % cestujících ročně z jiných členských států (Lucembursko a Francie). Ostatní cestující pocházejí z Německa, především z okresu Südwestpfalz, města Saarbrücken, města Saarlouis a okresu Saarpfalz.

         2.3.   PRÁVNÍ A EKONOMICKÁ SITUACE NA LETIŠTI ZWEIBRÜCKEN

               (23)

               Letiště Zweibrücken vlastní a provozuje společnost FZG. Společnost FZG je 100 % dceřinou společností společnosti FGAZ, s níž uzavřela dohodu o převodu zisku a ztrát. Dohoda o převodu zisku a ztrát zajišťuje, že veškeré ztráty společnosti FZG uhradí společnost FGAZ a že veškeré zisky budou převedeny na společnost FGAZ.

               (24)

               Společnost FGAZ je ve společném vlastnictví. Spolková země Porýní-Falc vlastní ve společnosti 50 % podíl a zbývajících 50 % vlastní Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (dále jen „svaz ZEF“), sdružení územních celků spolkové země Porýní-Falc. Veřejní vlastníci společnosti FGAZ uspokojují její potřeby v oblasti financování tím, že poskytují každoroční kapitálové injekce. Podle Německa nevykonává společnost FGAZ žádné činnosti související s leteckou dopravou. Co se týká letecké dopravy, společnost FGAZ pouze převádí veřejné prostředky na společnost FZG. Společnost FGAZ však vykonává určité marketingové činnosti související s pozemky v blízkosti letiště.

         3.   POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

               (25)

               Komise prověřovala v souvislosti s letištěm Zweibrücken řadu opatření. Komise posoudila, zda tato opatření představují státní podporu a zda lze případnou státní podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.

               (26)

               Jako opatření, která mohou představovat státní podporu pro společnosti FGAZ a FZG, byla prověřena tato opatření:

                           a)

                           přímé veřejné financování nákladů letiště Zweibrücken spolkovou zemí Porýní-Falc a svazem ZEF, co se týká:

                                       —

                                       investic do infrastruktury (2000–2009),

                                       —

                                       provozních nákladů (2000–2009);

                           b)

                           bankovní úvěr a přístup ke sdružené hotovosti (tzv. cash pool) spolkové země Porýní-Falc.

               (27)

               Níže uvedená opatření byla prověřena jako opatření, která mohou představovat státní podporu pro letecké společnosti, které provozují činnost z letiště Zweibrücken:

                           a)

                           slevy z letištních poplatků pro různé letecké společnosti (Germanwings, TUIFly a Ryanair);

                           b)

                           marketingové smlouvy se společností Ryanair.

         3.1.   VEŘEJNÉ FINANCOVÁNÍ LETIŠTĚ ZWEIBRÜCKEN SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC A SVAZEM ZEF

   3.1.1.   PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

               (28)

               Veřejné financování letiště Zweibrücken se uskutečňovalo ve dvou různých formách. Spolková země Porýní-Falc a svaz ZEF za prvé podporovaly konkrétní investice společnosti FZG určené na infrastrukturu prostřednictvím přímých grantů. Vlastníci společnosti FGAZ za druhé vkládali každoročně do společnosti FGAZ kapitál. Účelem těchto kapitálových injekcí, které kryjí vlastní ztráty společnosti FGAZ, bylo umožnit společnosti FGAZ, aby plnila své povinnosti podle dohody o převodu zisku a ztrát, podle níž musí společnost FGAZ hradit ztráty společnosti FZG.

               (29)

               Přímé granty určené na podporu konkrétních investic do infrastruktury, které byly poskytnuty v období od roku 2000 do roku 2005 a od roku 2006 do roku 2009, jsou uvedeny v tabulce 2 a tabulce 3.

                  Tabulka 2

                  Investice do infrastruktury v období 2000–2005

                           Zuwendungs-bescheid vom

                           Maßnahmen

                           Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen

                           Landesmittel

                           Mittel des Trägers

                           Ausgezahlte Mittel insgesamt

                           Davon Landesmittel für Baumaßnahmen

                           2000

                           5.6.2000

                           Wendehämmer, Bodengeräte, usw.

                           […] (14)

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           30.11.2000

                           Flugzeughalle 25 × 25

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           30.11.2000

                           Flugzeughalle 56 × 18

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           24.11.2000

                           Renovierung Halle 360

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           1.12.2000

                           Renovierung Halle 370

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2000

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2001

                           23.7.2001

                           TODA 1. Phase

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           22.11.2001

                           Umorg. Sicherheitsbereich

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2001

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2002

                           16.7.2002

                           außerord. Rep. Start- u. Landebahn

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2002

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2003

                           14.4.2003

                           Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           15.9.2003

                           2. Phase TODA

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2003

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2004

                           26.1.2004

                           Gebäude 320

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           1.11.2004

                           Luftsicherheitsmaßn.

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2004

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           2005

                           4.8.2005

                           Feuerlöschfahrzeug

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           13.12.2005

                           Feuerlöschfahrzeug

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2005

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                  Tabulka 3

                  Investice do infrastruktury v období 2006–2009

                           Zuwendungs bescheid vom

                           Maßnahme

                           Gesamtkosten der Investitions- maßnahme

                           Landesmittel

                           Mittel des ZEF

                           Mittel des Trägers

                           ausgezahlte Mittel des Landes

                           ausgezahlte Mittel des ZEF

                           Davon Landesmittel für Baumaß-nahme

                              2006

                           22.11.2006

                           Trinkwasseranlage

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           21.11.2006

                           Verbesserung Verkehrssicherheit

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           13.12.2006

                           Erweiterung des Terminals

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2006

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                              2007

                           23.11.2007

                           Erweiterung Terminal, Mehrkosten

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           30.01.2007

                           Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz.

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           30.09.2007

                           Sicherheitsmaßnahmen

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           27.09.2007

                           Verbesserung der Verkehrssicherheit

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           31.10.2007

                           LFZ-Enteisungsfahrzeug

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           09.12.2007

                           Luftsicherheitsgeräte

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2007

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                              2008

                           23.11.2007

                           Erweiterung Terminal, Mehrkosten

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           28.03.2008

                           Erweiterung Terminal, Mehrkosten

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           17.06.2008

                           Sicherheit Vorfeld 1

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           09.08.2008

                           Schlepper, Funk

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           21/10/2008

                           Vorfeldbeleuchtung

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           27.10.2008

                           Heizgerät

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           09.11.2008

                           Sanierung Landebahn

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           31.10.2008

                           Umbau Terminal

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           24.11.2008

                           Wetterbeobachtungssystem

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           24.11.2008

                           Geräte, Fahrzeuge

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2008

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                              2009

                           12.08.2009

                           Landebahnsanierung

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           02.09.2009

                           Erstellung DES

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           16.10.2009

                           Guard Lights

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           19.10.2009

                           Flugzeugschlepper, Förderband

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           Gesamt 2009

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

                           […]

               (30)

               Celkový objem investic mezi roky 2000 a 2009 činil 27 987 281 EUR, zatímco celková výše grantů poskytnutých spolkovou zemí činila 21 588 534 EUR. K největším jednotlivým investicím patřilo rozšíření přistávací a vzletové dráhy v letech 2001/2003 ([…] EUR), modernizace terminálu v roce 2006 ([…] EUR) a modernizace přistávací a vzletové dráhy v období 2008/2009 ([…] EUR).

               (31)

               Co se týká kapitálových injekcí, které společnosti FGAZ poskytly spolková země Porýní-Falc/svaz ZEF, a krytí ztrát společnosti FZG ze strany společnosti FGAZ, příslušné údaje jsou uvedeny v tabulce 4.

               (32)

               Je třeba rovněž uvést, že ačkoli spolková země a svaz ZEF vlastnily mezi roky 2000 a 2009 ve společnosti FGAZ 50 % podíl a v zásadě poskytovaly stejné části kapitálových injekcí, spolková země ve skutečnosti podíl svazu ZEF dotovala. Do konce roku 2005 hradila spolková země kromě svého podílu ve výši 50 % potřebných kapitálových injekcí i 90 % podílu svazu ZEF. Poté spolková země tento procentní podíl snížila, a to nejprve na 80 % v roce 2006 a poté na 60 % od roku 2007. Spolková země proto hradila 95 % (do roku 2005) a 80 % (od roku 2007) ročních ztrát společnosti FGAZ.

                  Tabulka 4

                  Kapitálové injekce a výsledky obchodních činností

                           Rok

                           Kapitálové injekce spolkové země Porýní-Falc/svazu ZEF poskytnuté společnosti FGAZ

                           Roční výsledek společnosti FGAZ

                           Roční výsledky společnosti FZG

                           EBITDA společnosti FZG

                           2000

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           2001

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           2002

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           2003

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           2004

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           2005

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           2006

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           2007

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           2008

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           2009

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Celkem

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

         3.1.2.   DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

               (33)

               V rozhodnutí o zahájení řízení se rozlišuje mezi veřejným financováním investic do infrastruktury na letišti Zweibrücken a veřejným financováním jeho provozních nákladů.

         3.1.2.1.
         Investice do infrastruktury

      Existence podpory

               (34)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo za prvé uvedeno, že co se týká investic do letištní infrastruktury, představuje společnost FZG podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo připomenuto, že v rozsudku ve věci Leipzig/Halle (15) Tribunál potvrdil, že subjekt, který vybuduje a provozuje letištní infrastrukturu, přičemž vybírá od uživatelů poplatky, vykonává hospodářskou činnost. Jedinou výjimkou jsou určité činnosti, které lze považovat za výkon veřejné moci; tyto činnosti se pokládají za činnosti nehospodářské povahy, pravidla státní podpory se na ně tudíž nevztahují. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo Německo rovněž požádáno, aby poskytlo bližší informace ohledně toho, které činnosti lze považovat za činnosti nehospodářské povahy.

               (35)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo taktéž poznamenáno, že společnost FGAZ sama nevykonává činnosti související s letištěm, nýbrž že veřejné prostředky, které obdržela, pouze převádí na společnost FZG. V rozhodnutí o zahájení řízení však bylo uvedeno, že společnost FGAZ vykonává určité hospodářské činnosti s ohledem na pozemky nacházející se v blízkosti letiště. Vzhledem k těmto činnostem se v rozhodnutí o zahájení řízení usuzovalo, že společnost FGAZ představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

               (36)

               Jelikož přímé granty na investiční projekty byly financovány z rozpočtu spolkové země a kapitálové injekce ve prospěch společnosti FGAZ (a nakonec společnosti FZG) pocházely z veřejného rozpočtu spolkové země a svazu ZEF, byl v rozhodnutí o zahájení řízení vyvozen závěr, že opatření byla financována z veřejných prostředků.

               (37)

               Co se týká otázky, zda byly společnosti FGAZ a FZG zvýhodněny, v rozhodnutí o zahájení řízení se uvádělo, že veřejné financování nepředstavuje výhodu, pokud veřejný subjekt, který finanční prostředky poskytuje, jedná jako tržně jednající hospodářský subjekt. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo konstatováno, že Německo nepředložilo žádné důkazy o tom, že se při poskytování veřejných prostředků chovalo jako tržně jednající hospodářský subjekt. Spíše bylo zjevné, že na rozdíl od soukromého investora přihlížely orgány veřejné moci při poskytování finančních prostředků k aspektům regionální a sociální politiky. Jelikož nebylo tudíž možno dospět k závěru, že se orgány veřejné moci chovaly jako tržně jednající subjekt, byl v rozhodnutí o zahájení řízení vyvozen předběžný závěr, že veřejné financování společnosti FGAZ/FZG zvýhodnilo.

               (38)

               V rozhodnutí o zahájení řízení se rovněž uvádělo, že veřejné prostředky byly poskytnuty pouze společnostem FGAZ/FZG, což znamená, že se jednalo o selektivní opatření.

               (39)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo taktéž objasněno, že vzhledem k rostoucí hospodářské soutěži mezi regionálními letišti může výhoda poskytnutá letišti Zweibrücken narušit hospodářskou soutěž. Poukázáno bylo zejména na letiště Saarbrücken, které se od letiště Zweibrücken nachází ve vzdálenosti pouhých 39 km po silnici. S ohledem na prognózy rozvoje dopravy na letišti Zweibrücken bylo v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž uvedeno, že výhoda pravděpodobně ovlivňuje obchod mezi členskými státy.

               (40)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo závěrem konstatováno, že jelikož jsou splněny všechny potřebné prvky, představuje veřejné financování investic do infrastruktury na letišti Zweibrücken státní podporu.

      Slučitelnost

               (41)

               V rozhodnutí o zahájení řízení se uvádělo, že rámec, na jehož základě je nutno posoudit slučitelnost veřejného financování investic do infrastruktury, představují pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005. V těchto pokynech je stanovena řada kritérií, která musí vzít Komise v úvahu při posuzování slučitelnosti podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Podle bodu 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 je toto veřejné financování slučitelné v případě, že:

                           a)

                           výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu (regionální rozvoj, přístupnost…);

                           b)

                           infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli;

                           c)

                           infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur;

                           d)

                           přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně a

                           e)

                           rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie.

               (42)

               Státní podpora letišť by měla mít mimoto stejně jako jakékoli jiné opatření podpory motivační účinek a měla by být nezbytná a přiměřená sledovanému legitimnímu cíli, aby byla slučitelná.

               (43)

               Pokud jde o otázku, zda výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že letiště Zweibrücken má zlepšit přístupnost té části spolkové země Porýní-Falc, v níž se nachází. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo rovněž připomenuto podání Německa, v němž se uvádělo, že letiště podporuje hospodářský rozvoj regionu. V rozhodnutí o zahájení řízení však byla připomenuta také skutečnost, že letiště začalo poskytovat komerční letecké služby teprve v roce 2006 a že se v jeho blízkosti nacházejí další letiště, zejména letiště Saarbrücken, která zajišťují propojení regionu. Na základě posledně uvedeného zjištění byly v rozhodnutí o zahájení řízení vysloveny pochybnosti ohledně toho, zda veřejné financování infrastruktury na letišti Zweibrücken sloužilo cíli společného zájmu, nebo zda představuje pouze duplikaci infrastruktury, která již v regionu existuje.

               (44)

               Pokud jde o nutnost a úměrnost infrastruktury, Německo uvedlo, že se uskutečnily pouze investice nezbytné k zajištění toho, aby letiště splňovalo všechny příslušné bezpečnostní normy. V rozhodnutí o zahájení řízení však bylo uvedeno, že se letiště Zweibrücken nachází v takové blízkosti od letiště Saarbrücken, že lze předpokládat, že s tímto letištěm soutěží. S letištěm Zweibrücken mohou přímo soutěžit i další letiště, zejména co se týká nákladní dopravy nebo cestování na dovolenou. Za této situace byly v rozhodnutí o zahájení řízení vysloveny pochybnosti, zda je infrastruktura na letišti Zweibrücken nutná a úměrná stanovenému cíli.

               (45)

               Pokud jde o perspektivy používání infrastruktury, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo připomenuto podání Německa, v němž se uvádělo, že podle očekávání se počty cestujících zvýší přibližně na 335 000 v roce 2015 a případně na více než 1 000 000 do roku 2025. Německo také uvedlo, že podle předpokladů bude letiště Zweibrücken ziskové do roku 2015. V rozhodnutí o zahájení řízení se však konstatovalo, že od zahájení komerční letecké dopravy v roce 2006 vykazuje letiště Zweibrücken rostoucí ztráty, což zpochybňuje schopnost letiště dosáhnout zisku v budoucnu. Tyto pochybnosti potvrzuje blízkost letiště Saarbrücken, které může s letištěm Zweibrücken soutěžit o stejné cestující. Vzhledem k těmto skutečnostem byly v rozhodnutí o zahájení řízení vysloveny pochybnosti ohledně perspektiv střednědobého používání letištní infrastruktury.

               (46)

               V rozhodnutí o zahájení řízení byly vysloveny taktéž pochybnosti ohledně toho, zda je přístup k infrastruktuře otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně. Nadnesena byla i otázka, zda není rozvoj obchodu dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie, zejména vzhledem k blízkosti letiště Saarbrücken.

         3.1.2.2.
         Provozní podpora

      Existence podpory

               (47)

               V rozhodnutí o zahájení řízení byl připomenut nejprve předchozí závěr, že společnosti FGAZ a FZG představují podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Připomenuta byla také skutečnost, že jelikož kapitálové injekce pocházely přímo od orgánů veřejné moci, představují převod státních prostředků a lze je přičíst státu. Jelikož provozní podpora osvobozuje příjemce od některých nákladů spojených s jeho podnikáním, poskytly kapitálové injekce společnostem FGAZ a FZG hospodářskou výhodu, kterou by nebyly schopny získat za běžných tržních podmínek. V rozhodnutí o zahájení řízení byla připomenuta i skutečnost, že provozní podpora může stejně jako veřejné financování investic do infrastruktury narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Byl vyvozen závěr, že provozní podpora ve formě kapitálových injekcí ve prospěch společností FGAZ a FZG představuje státní podporu.

      Slučitelnost – rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu

               (48)

               Německo tvrdilo, že letiště Zweibrücken bylo pověřeno poskytováním služby obecného hospodářského zájmu a že provozní podpora byla vyňata z oznamovací povinnosti a je slučitelná s vnitřním trhem na základě rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 (16). V rozhodnutí o zahájení řízení bylo poznamenáno, že letiště Zweibrücken odbavuje méně než 1 000 000 cestujících ročně, splňuje tudíž podmínku stanovenou v čl. 2 odst. 1 písm. d) rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, načež byly vysloveny pochybnosti ohledně toho, zda provozování letiště představuje službu obecného hospodářského zájmu.

               (49)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo zejména odmítnuto tvrzení Německa, že přispění letiště k regionálnímu a hospodářskému rozvoji regionu je dostatečné, aby bylo možno pokládat veškerou činnost letiště za službu obecného hospodářského zájmu. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo zdůrazněno, že region již dostatečně obsluhují ostatní letiště, a že tudíž není zřejmé, proč bylo nutné pověřit letiště Zweibrücken službou obecného hospodářského zájmu spočívající v poskytování letištních služeb.

               (50)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo rovněž uvedeno, že na základě dostupných informací není zřejmé, zda jsou splněny podmínky článku 4 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005. Obecná povinnost týkající se provozování letiště, která je uložena v § 45 vyhlášky o povolování letecké dopravy (Luftverkehrszulassungsordnung, dále jen „LuftVZO“), nesplňuje podmínky uvedené v článku 4 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 a tato povinnost by každopádně zanikla, pokud by bylo rozhodnuto o uzavření letiště. Dále bylo konstatováno, že vzhledem k chybějícím údajům nemohla Komise posoudit soulad s článkem 5 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.

               (51)

               V rozhodnutí o zahájení řízení se také uvádělo, že od přijetí rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2012 (17) je z oznamovací povinnosti vyňata pouze státní podpora letišť s méně než 200 000 cestujících, pro období od 31. ledna 2014 je proto nutné veškerou podporu letiště Zweibrücken oznámit Komisi i v případě, že by ji bylo možno považovat za podporu, která je v souladu s rozhodnutím o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.

      Slučitelnost – pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005

               (52)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo připomenuto, že provozní podpory obecně nejsou slučitelné s vnitřním trhem a že za slučitelné je lze prohlásit pouze výjimečně za velmi přísných podmínek. Podle bodu 27 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 lze provozní podpory prohlásit za slučitelné pouze v případě letišť, která se nacházejí v nejvíce znevýhodněných regionech Unie, tj. v regionech, které spadají do oblasti působnosti čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy, a v nejvzdálenějších regionech a regionech s nízkou hustotou obyvatelstva. Bylo podotknuto, že se letiště Zweibrücken nenachází v žádné z těchto oblastí, takže podporu nelze považovat za slučitelnou podle bodu 27 pokynů.

               (53)

               Pokud jde o možnost prohlásit provozní podporu za slučitelnou podle oddílu 4.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že kritéria způsobilosti stanovená ve zmíněném oddíle jsou podobná kritériím uvedeným v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005. Jelikož Komise dospěla k předběžnému závěru, že podmínky stanovené v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005 nebyly splněny, vyvodila stejný závěr i s ohledem na podmínky stanovené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

               (54)

               V rozhodnutí o zahájení řízení se taktéž konstatovalo, že ode dne 31. ledna 2012 jsou pravidla obsažená v oddíle 4.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 doplněna ustanoveními rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2012 (18). To znamená, že veškeré veřejné financování, na něž se vztahuje rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, nikoli však rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2012, musí ode dne 31. ledna 2014 splňovat požadavky stanovené v oddíle 4.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 i ustanovení rámce pro služby obecného hospodářského zájmu z roku 2012.

      Slučitelnost – pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci

               (55)

               Rozhodnutí o zahájení řízení se zabývalo také možnou slučitelností kapitálových injekcí podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci (19). V rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že jelikož letiště zahájilo provozování komerční činnosti teprve v roce 2006, lze mít za to, že představuje „nový podnik“ ve smyslu pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, což tudíž vylučuje jejich použitelnost. Bylo rovněž konstatováno, že nebyl předložen plán restrukturalizace, na jehož základě by bylo možno podporu poskytnout.

               (56)

               Na základě dostupných informací byl tudíž vyvozen závěr, že provozní podporu pro společnosti FZG/FGAZ nelze prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem.

         3.2.   MOŽNÁ PODPORA V SOUVISLOSTI S BANKOVNÍM ÚVĚREM A PŘÍSTUPEM KE SDRUŽENÉ HOTOVOSTI SPOLKOVÉ ZEMĚ PORÝNÍ-FALC

   3.2.1.   PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

               (57)

               Dne 20. října 2009 získala společnost FZG od společnosti Sparkasse Südwestpfalz úvěr ve výši […] milionů EUR. Úroková sazba byla do dne 15. října 2012 stanovena ve výši 2,05 % ročně, načež mohou smluvní strany sjednat podmínky znovu. Spolková země Porýní-Falc poskytla společnosti FZG záruku za úvěr v plné výši, aniž by požadovala protiplnění či kolaterál.

               (58)

               Ode dne 26. února 2003 měla společnost FGAZ rovněž přístup ke „sdružené hotovosti“ (tj. sdruženým finančním prostředkům), kterou vytvořilo Ministerstvo financí spolkové země Porýní-Falc. Sdružená hotovost představuje mechanismus refinancování, který je dostupný pro podniky, v nichž má spolková země nejméně 50 % podíl.

               (59)

               Maximální výše úvěru, který mohla společnost FGAZ ze sdružené hotovosti čerpat, byla ode dne 16. ledna 2009 stanovena na 3,5 milionu EUR a dne 1. října 2009 byla zvýšena na 6 milionů EUR. Společnost FGAZ nemusí poskytnout kolaterál, úrokové sazby jsou stanoveny podle sazby pro pohotové peníze a úvěry jsou spláceny, jakmile má společnost FGAZ k dispozici likviditu.

               (60)

               Německo objasnilo, že sdružená hotovost funguje následovně: společnost FGAZ požádá o finanční prostředky ze sdružené hotovosti, aby zajistila likviditu, a spolková země tyto prostředky poskytne ze sdružené hotovosti. Účtovanými úrokovými sazbami jsou tržní sazby pro pohotové peníze. Je-li zůstatek sdružené hotovosti záporný, doplní ji spolková země prostřednictvím úvěrů, které pořídí na trhu svým jménem. Německo rovněž objasnilo, že spolková země v zásadě přenáší podmínky, jež získá na kapitálovém trhu, na subjekty, které mají ke sdružené hotovosti přístup, čímž účastníkům, tj. podnikům, v nichž spolková země drží většinový podíl, umožňuje refinancovat se za stejných podmínek jako spolková země.

               (61)

               Německo uvedlo, že až do května 2006 byl zůstatek společnosti FGAZ ve vztahu ke sdružené hotovosti vždy kladný, a teprve poté začal být záporný. Německo poskytlo údaje o zůstatku společnosti FGAZ ve vztahu ke sdružené hotovosti pro období od roku 2006 do roku 2009, které jsou uvedeny v tabulce 5.

                  Tabulka 5

                  Zůstatek společnosti FGAZ ve vztahu ke sdružené hotovosti mezi roky 2006 a 2009

                           Rok

                           Vklady

                           Výběry

                           Zůstatek ke dni 31.12.

                              2006

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              2007

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              2008

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              2009

                           (…)

                           (…)

                           (…)

         3.2.2.   DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
   3.2.2.1.
         Existence podpory

               (62)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo nejprve uvedeno, že společnosti FZG a FGAZ představují podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Dále se v něm konstatovalo, že je zřejmé, že záruku a sdruženou hotovost lze přičíst státu a že byly poskytnuty z veřejných prostředků. Co se týká samotného úvěru, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo Německo požádáno o poskytnutí dalších údajů ohledně toho, zda lze poskytnutí úvěru společností Sparkasse Südwestpfalz, veřejnou bankou, pokládat za přičitatelné státu.

               (63)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo použito kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu s cílem určit, zda úvěr, záruka nebo sdružená hotovost společnosti FZG/FGAZ zvýhodnily. Bylo uvedeno, že co se týká úvěru a sdružené hotovosti, je třeba posoudit, zda splňují podmínky stanovené ve sdělení o referenčních sazbách z roku 2008 (20). Jelikož nebyly poskytnuty informace o příslušné referenční úrokové sazbě, Komise Německo požádala, aby poskytlo veškeré údaje potřebné k posouzení toho, zda úvěr a sdružená hotovost splňují podmínky stanovené ve sdělení o referenčních sazbách z roku 2008.

               (64)

               Co se týká záruky, kterou poskytla spolková země Porýní-Falc, v rozhodnutí o zahájení řízení bylo konstatováno, že otázku, zda záruka představovala státní podporu, je nutno posoudit podle sdělení o zárukách (21). Jelikož však nebyly k dispozici dostatečné informace, bylo Německo v rozhodnutí o zahájení řízení požádáno, aby poskytlo veškeré údaje potřebné k posouzení záruky podle sdělení o zárukách.

               (65)

               Jelikož úvěr, záruka a sdružená hotovost byly k dispozici pouze společnostem FGAZ/FZG, bylo v rozhodnutí o zahájení řízení konstatováno, že se jedná o selektivní opatření. Usuzovalo se rovněž (stejně jak tomu bylo v případě veřejného financování infrastruktury a provozní podpory), že nelze vyloučit, že úvěr, záruka a sdružená hotovost narušily hospodářskou soutěž.

               (66)

               Na základě dostupných informací byl proto v rozhodnutí o zahájení řízení vyvozen závěr, že úvěr, státní záruka a sdružená hotovost představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Možná slučitelnost těchto opatření posouzena nebyla.

         3.3.   SLEVY Z LETIŠTNÍCH POPLATKŮ PRO SPOLEČNOSTI RYANAIR, GERMANWINGS A TUIFly

   3.3.1.   PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

               (67)

               Ceník letištních poplatků, který Německo předložilo, vstoupil v platnost dne 1. října 2005. Podle tohoto ceníku byly přistávací poplatky stanoveny s odkazem na maximální vzletovou hmotnost letadla a počet cestujících na palubě. U pravidelných letů s více než 50 cestujícími se však předpokládá paušální částka ve výši 6 EUR za cestujícího. Tato paušální částka zahrnuje veškeré letištní poplatky, včetně bezpečnostního poplatku ve výši 3,58 EUR.

               (68)

               V případě splnění určitých podmínek je k dispozici řada slev:

                           a)

                           Nové pravidelné spoje: Letiště poskytuje po dobu dvanácti měsíců 100 % slevu z přistávacích poplatků, manipulačních poplatků a poplatků za cestující jakékoli letecké společnosti, která provozuje novou trasu z letiště Zweibrücken, je-li nová destinace obsluhována během letního období denně a v zimním období nejméně třikrát týdně. Pokud letecká společnost bázuje letadlo na letišti, lze 100 % slevu prodloužit o dalších šest měsíců.

                           b)

                           Nové charterové spoje: Letiště poskytuje 100 % slevu z přistávacích poplatků, manipulačních poplatků a poplatků za cestující jakékoli letecké společnosti, která zahájí provozování činnosti z letiště Zweibrücken, dokud není dosaženo prahové hodnoty 100 000 cestujících; za těchto prvních 100 000 cestujících tudíž není nutno hradit žádné přistávací poplatky, manipulační poplatky ani poplatky za cestující. Letecká společnost musí obsluhovat novou destinaci v letním období denně a v zimním období nejméně třikrát týdně. Letecké společnosti, které splní některé další podmínky, například zvýšení četnosti letů o 50 %–100 % ve dvou po sobě následujících letních letových řádech a dosažení určité prahové hodnoty s ohledem na počet cestujících, získají další 100 % slevu za dodatečných 50 000–100 000 cestujících.

         3.3.1.1.
         Poplatky hrazené společností Germanwings

               (69)

               V srpnu/září 2006 uzavřely společnosti Germanwings a FZG smlouvu o zavedení linky mezi letišti Zweibrücken a Berlín-Schönefeld, a to od září 2006. Smlouva předpokládala poplatky za cestujícího ve výši […] EUR, které zahrnovaly přistávací poplatky, parkovací poplatky, poplatky za cestující a bezpečnostní poplatky. V prvním roce provozování činnosti byly poplatky sníženy o […]. Ode dne 16. září 2007 hradila společnost Germanwings poplatek za cestujícího ve výši […] EUR a ode dne 1. ledna 2008 se platba snížila na částku ve výši […] EUR za cestujícího. Dne 9. ledna 2011 společnost Germanwings provozování letů na/z letiště Zweibrücken ukončila.

         3.3.1.2.
         Poplatky hrazené společností TUIFly

               (70)

               Německo předložilo smlouvu, kterou uzavřely společnosti FZG a TUIFly a podle níž musela společnost TUIFly hradit paušální částku za cestujícího ve výši […] EUR, která zahrnovala všechny příslušné poplatky. Německo však rovněž uvedlo, že s ohledem na prvních […] cestujících byla společnost TUIFly od všech poplatků osvobozena. Poté, co bylo dne 1. srpna 2010 dosaženo příslušného počtu cestujících, hradila společnost TUIFly paušální částku za cestujícího ve výši […] EUR.

         3.3.1.3.
         Poplatky hrazené společností Ryanair

               (71)

               Společnost Ryanair obsluhovala v období od 28. října 2008 do 22. září 2009 trasu mezi letišti Zweibrücken a Londýn-Stansted. S ohledem na první rok činnosti se společnosti FZG a Ryanair dohodly na […]. Společnost Ryanair se na oplátku zavázala, že dosáhne nejméně […] cestujících ročně. Podle Německa platila společnost Ryanair […].

         3.3.1.4.
         Služby, které obdržely společnosti Germanwings, TUIFly a Ryanair

               (72)

               Všechny smlouvy uzavřené mezi společností FZG a jednotlivými leteckými společnostmi obsahují oddíl týkající se dodatečných služeb a poplatků. V tabulce 6 je uvedeno porovnání nejdůležitějších dodatečných služeb a cen účtovaných těmto leteckým společnostem.

                  Tabulka 6

                  Dodatečné služby a poplatky

                           Služba

                           Cena pro TUIFly

                           Cena pro Germanwings

                           Cena pro Ryanair

                              Vzduchový startér

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Pozemní zdroj energie

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Úklad letadla (běžný)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Úklid letadla (během noční přestávky)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Odmrazování letadel

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Odmrazovací kapalina a voda

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Volná plocha pro reklamu

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Přepážka pro pronájem automobilů

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Přístup do hangáru za účelem technické údržby ad hoc

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Nejméně čtyři tiskové konference ročně

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Dvě cesty novinářů ročně organizované letištěm

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Počítače, tiskárny, telefony, faxy a zařízení SITA

                           (…)

                           (…)

                           (…)

         3.3.2.   DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
   3.3.2.1.
         Existence podpory

               (73)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo nejprve uvedeno, že jelikož společnost FZG, která jednotlivým leteckým společnostem poskytla slevy z leteckých poplatků, zcela vlastní a kontroluje stát, je nutno mít za to, že poskytnuté slevy představují ušlé příjmy státu. Rovněž se usuzovalo, že se stát s velkou pravděpodobností podílel na vlastním uzavření smluv s jednotlivými leteckými společnostmi a že příslušný orgán veřejného dohledu musel schválit ceník letištních poplatků, což znamená, že poskytnutí slev z letištních poplatků jednotlivým leteckým společnostem lze přičíst státu.

               (74)

               Za účelem zodpovězení otázky, zda slevy poskytly příslušným leteckým společnostem výhodu, bylo v rozhodnutí o zahájení řízení připomenuto, že je nutné posoudit, zda se společnost FZG chovala při poskytování slev jako tržně jednající hospodářský subjekt. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu je třeba prokázat, že rozhodnutí o poskytnutí slev vycházelo ze zdravé ekonomické logiky a zlepšilo ziskovost letiště. Příjmy, jichž letiště dosáhlo v souvislosti se smlouvou s konkrétní leteckou společností, nemohly být navíc nižší než náklady na poskytování letištních služeb dotyčné letecké společnosti.

               (75)

               V rozhodnutí o zahájení řízení se konstatovalo, že nejsou k dispozici žádné údaje o tom, že Německo porovnalo očekávané náklady a příjmy během doby platnosti smluv uzavřených s příslušnými leteckými společnostmi. Německo předložilo pouze střednědobý obchodní plán pro období 2011–2015. Vzhledem k těmto skutečnostem se v rozhodnutí o zahájení řízení usuzovalo, že je sporné, zda příjmy plynoucí z dohod s leteckými společnostmi postačovaly k uhrazení nákladů spojených s poskytováním letištních služeb těmto leteckým společnostem. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo uvedeno, že od zahájení komerční činnosti vykazovala společnost FZG rostoucí ztráty a že dohody neobsahovaly doložku, která je běžná v ostatních dohodách a která by společnosti FZG umožňovala získat slevy zpět v případě, že se letecké společnosti rozhodnou provozování činnosti z letiště Zweibrücken ukončit.

               (76)

               V rozhodnutí o zahájení řízení se taktéž usuzovalo, že pokud by se letiště Zweibrücken chovalo jako tržně jednající hospodářský subjekt, muselo by uvážit, zda by nebylo uzavření letiště méně nákladné než jeho další provozování. Německo bylo požádáno, aby poskytlo informace o nákladech na uzavření letiště v porovnání s náklady na jeho další provoz. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo rovněž uvedeno, že slevy (jak se zdá) zahrnovaly bezpečnostní poplatky, které musela společnost FZG hradit bezpečnostní službě. V rozhodnutí o zahájení řízení bylo konstatováno, že cena účtovaná leteckým společnostem, která společnosti FZG neumožňuje pokrýt tyto náklady, představuje pro letecké společnosti výhodu. V rozhodnutí o zahájení řízení byly vysloveny i pochybnosti ohledně souladu slev poskytnutých jednotlivým leteckým společnostem se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

               (77)

               Vzhledem ke skutečnosti, že letecké společnosti působí na konkurenčním trhu a jakákoli výhoda, která jim byla poskytnuta, jim umožnila posílit jejich postavení na tomto trhu, bylo v rozhodnutí o zahájení řízení konstatováno, že poskytnuté slevy z letištních poplatků pravděpodobně ovlivnily obchod mezi členskými státy a narušily nebo mohly narušit hospodářskou soutěž.

               (78)

               V rozhodnutí o zahájení řízení byl vyvozen předběžný závěr, že snížené poplatky představují státní podporu pro příslušné letecké společnosti (Germanwings, TUIFly a Ryanair).

         3.3.2.2.
         Slučitelnost

               (79)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo posouzeno, zda lze snížené poplatky považovat za slučitelnou podporu na zahájení činnosti podle oddílu 5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. V rámci posouzení vyslovila Komise pochybnosti, zda byly splněny jednotlivé podmínky pro slučitelnost podpory na zahájení činnosti.

               (80)

               V rozhodnutí o zahájení řízení se konkrétně uvádělo, že:

                           a)

                           je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. c) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebylo jasné, zda a jak jsou slevy spojeny se zvýšením počtu cestujících;

                           b)

                           je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebylo jasné, zda se slevy postupně snižují a zda jsou časově omezené;

                           c)

                           je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. e) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebylo jasné, které náklady byly sníženými poplatky pokryty;

                           d)

                           je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. f) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož se nezdálo, že by opatření bylo spojeno se způsobilými náklady;

                           e)

                           je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. h) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebyly k dispozici žádné údaje o tom, že společnost FZG zveřejnila svůj úmysl přiznat slevy a že je poskytovala rovněž ostatním leteckým společnostem;

                           f)

                           je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. i) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebyly předloženy žádné obchodní plány, které by ukazovaly životaschopnost tras, u nichž byly přiznány slevy, a nebylo jasné, zda existovaly nějaké dopady na konkurenční linky;

                           g)

                           je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. j) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebyly k dispozici údaje, že byl vyhotoven požadovaný seznam;

                           h)

                           je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 79 písm. k) a l) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, a

                           i)

                           je sporné, zda snížené poplatky splňují podmínky stanovené v bodě 80 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož nebylo jasné, zda nebyly snížené poplatky kumulovány s jinými typy podpor.

               (81)

               Komise tudíž dospěla k předběžnému závěru, že nelze mít za to, že snížené poplatky představují slučitelnou podporu na zahájení činnosti, jelikož nesplňují všechny podmínky stanovené v oddíle 5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

         3.4.   MARKETINGOVÉ SMLOUVY SE SPOLEČNOSTMI RYANAIR A AMS

   3.4.1.   PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

               (82)

               Se společností Ryanair a její dceřinou společností AMS byly uzavřeny dvě dohody o marketingových službách. Podle první smlouvy, která byla uzavřena mezi společnostmi Ryanair a FZG, hradila společnost FZG za různé marketingové činnosti vykonávané společností Ryanair zmíněné společnosti částku ve výši […] EUR.

               (83)

               Druhá smlouva byla dne 6. října 2008 uzavřena mezi spolkovou zemí Porýní-Falc, kterou zastupovalo Ministerstvo hospodářství, dopravy, zemědělství a vinařství, a společností AMS. Společnost FGAZ ani společnost FZG nebyly stranami této smlouvy. Podle smlouvy vykonávala společnost AMS různé marketingové činnosti, jako je umístění odkazů na internetové stránky určené spolkovou zemí na internetových stránkách společnosti Ryanair, včetně krátkých textů o spolkové zemi Porýní-Falc na internetových stránkách společnosti Ryanair. Během prvního roku uhradila spolková země společnosti AMS celkovou částku ve výši […] EUR, zatímco ve druhém roce měly být služby omezeny a spolková země měla zaplatit částku ve výši […] EUR.

               (84)

               Jelikož společnost Ryanair provozování letů na/z letiště Zweibrücken ukončila po méně než jednom roce, byla dohoda o marketingových službách ve druhém roce zrušena a cena za první rok se snížila na […] dohodnuté ceny. V praxi zaplatila spolková země Porýní-Falc společnosti AMS za marketingové služby celkovou částku ve výši 320 833 EUR. Zdá se, že společnost AMS provedla všechny dohodnuté činnosti.

         3.4.2.   DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
   3.4.2.1.
         Existence podpory

               (85)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo za prvé uvedeno, že platby, které spolková země Porýní-Falc uskutečnila ve prospěch společností AMS/Ryanair, zahrnují státní prostředky a lze je přičíst státu. Pokud cena, kterou zaplatila spolková země Porýní-Falc, překročila ekonomickou hodnotu služeb poskytnutých společnostmi AMS/Ryanair, jedná se o ztrátu státních prostředků.

               (86)

               K posouzení toho, zda dohody o marketingových službách společnosti AMS/Ryanair zvýhodnily, musela Komise opět použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise konstatovala, že na letišti Zweibrücken obdržela marketingovou podporu pouze společnost Ryanair, jelikož platby nebyly zjevně podmíněny marketingovými opatřeními s měřitelným dopadem (jako je zvýšení počtu cestujících), a že není známo, zda měla spolková země Porýní-Falc kontrolu nad poskytováním marketingových služeb ze strany společností AMS/Ryanair. V rozhodnutí o zahájení řízení se taktéž uvádělo, že smlouva o marketingových službách byla jednoznačně spojena s trasou mezi letišti Zweibrücken a Londýn-Stansted, takže ji lze považovat za pobídku pro tuto novou linku, kterou společnost Ryanair zavedla v říjnu 2008. Jelikož společnost Ryanair měla z marketingových činností přímý prospěch, byl vyvozen závěr, že společnost Ryanair měla uhradit alespoň část souvisejících nákladů. Komise měla tudíž pochybnosti, zda se spolková země Porýní-Falc chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt, čímž společnosti AMS/Ryanair zvýhodnila.

               (87)

               Jelikož marketingová podpora byla poskytnuta pouze společnostem AMS/Ryanair, bylo zřejmé, že opatření je selektivní. Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny s ohledem na snížené letištní poplatky, se v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž konstatovalo, že opatření ovlivnilo obchod mezi členskými státy a narušilo nebo mohlo narušit hospodářskou soutěž. Byl tudíž vyvozen závěr, že marketingová podpora představovala státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

         3.4.2.2.
         Slučitelnost

               (88)

               V rozhodnutí o zahájení řízení bylo posouzeno, zda lze marketingovou podporu, která byla poskytnuta společnostem AMS/Ryanair, pokládat za slučitelnou podporu na zahájení činnosti podle oddílu 5 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. V rámci posouzení vyslovila Komise pochybnosti ohledně splnění jednotlivých podmínek pro slučitelnost podpory na zahájení činnosti. Důvody byly v podstatě stejné jako důvody, které byly uvedeny v 80. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí s ohledem na slučitelnost snížených poplatků. Byl tudíž vyvozen závěr, že marketingová podpora nepředstavuje slučitelnou podporu na zahájení činnosti.

         4.   PŘIPOMÍNKY NĚMECKA

   4.1.   VEŘEJNÉ FINANCOVÁNÍ LETIŠTĚ ZWEIBRÜCKEN SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC/SVAZEM ZEF

   4.1.1.   INFRASTRUKTURA
   4.1.1.1.
         Existence podpory

      Hospodářská činnost a výhoda

               (89)

               Německé orgány nejprve připomenuly, že nesouhlasí s názorem Komise, že výstavba letištní infrastruktury představuje hospodářskou činnost. Německo poukázalo na skutečnost, že Komise odkázala především na rozsudek Tribunálu ve věci Leipzig-Halle, a uvedlo, že u Soudního dvora je dosud projednáván opravný prostředek proti tomuto rozsudku, proto do doby, než Soudní dvůr rozhodne, trvá na svém stanovisku.

               (90)

               Německé orgány za druhé tvrdily, že se na žádnou z investic do infrastruktury, které se uskutečnily před rokem 2006, kdy letiště Zweibrücken zahájilo komerční činnost, pravidla státní podpory nevztahovala. Do roku 2006 sloužilo letiště pouze pro účely všeobecného a vojenského letectví a německé orgány tvrdily, že poskytování letištních služeb pro tyto účely nepředstavuje hospodářskou činnost. Německo uvedlo, že vzhledem k malému rozsahu činnosti na letišti Zweibrücken do roku 2006 (do roku 2006 nebylo nikdy dosaženo více než 30 000 cestujících ročně) veřejné financování každopádně nenarušilo, ani nemohlo narušit hospodářskou soutěž a neovlivnilo obchod mezi členskými státy.

               (91)

               Německé orgány za třetí uvedly, že většina investic podpořených veřejnými granty spadala do výkonu veřejné správy. Bylo zdůrazněno, že většina investic byla nezbytná k zaručení bezpečnosti provozu na letišti (zejména na základě příkazu příslušného orgánu dohledu nad bezpečností a stížností sdružení pilotů „Cockpit“). Všechna opatření související se zajištěním bezpečného provozu na letišti se proto pokládala za opatření spadající do výkonu veřejné správy.

               (92)

               Německo důrazně odmítlo možnost, že by opatření spadající do výkonu veřejné správy mohla (třeba jen částečně) poskytnout dotyčnému letišti výhodu, pokud nebylo toto financování poskytnuto na nediskriminačním základě všem ostatním letištím v daném členském státě. Německo tvrdilo, že financování opatření spadajících do výkonu veřejné správy nepředstavuje státní podporu, a to nezávisle na otázce, zda náklady na tato opatření musí nést jedno letiště, nebo všechna letiště. V této souvislosti je nutno pojem „výkon veřejné správy“ vykládat jednotně, zejména vzhledem k různým definicím tohoto pojmu ze strany jednotlivých členských států.

               (93)

               Německo předložilo seznam investic, které se v období od roku 2006 do roku 2009 uskutečnily v souvislosti s výkonem veřejné správy (pro srovnání, celkové investice v tomto období činily 22 476 812 EUR).

                  Tabulka 7

                  Přehled nákladů spadajících do výkonu veřejné správy, který předložilo Německo
                   (22)

                           Opatření

                           Náklady

                           Náklady celkem

                              2006

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              2007

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              2008

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              2009

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                              Celkový součet

                              19 707 315 EUR

               (94)

               Německo uvedlo, že podle jeho názoru spadají opatření k zajištění bezpečnosti letiště podle § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti vzdušného prostoru), opatření k zajištění provozní bezpečnosti, opatření k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz (zákon o leteckém provozu), meteorologické služby a služby jednotky požární ochrany do výkonu veřejné správy, a to jako investiční náklady nebo provozní výdaje.

               (95)

               Německo tvrdilo, že co se týká opatření k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru, financování těchto činností je nutno posoudit podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz. Podle tohoto ustanovení se rozlišuje mezi určitými letišti, u nichž je financování těchto opatření na spolkové úrovni považováno za nutné z důvodu bezpečnosti a v zájmu dopravní politiky, a ostatními letišti, u nichž se tato opatření nepokládají na spolkové úrovni za naprosto nezbytná. Veřejné financování opatření k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru na regionálních letištích, jako je Zweibrücken, ze strany spolkové země je proto opodstatněné, jelikož v opačném případě by letiště muselo nést tyto náklady samo. Financování opatření k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru bez ohledu na to, zda je poskytnuto přímo státem na spolkové úrovni, nebo jednotlivými spolkovými zeměmi, pokládá proto Německo za součást výkonu veřejné správy.

               (96)

               Podle Německa nejsou náklady na jednotku požární ochrany regulovány na spolkové úrovni, nýbrž spadají do pravomoci jednotlivých spolkových zemí, jednotka požární ochrany proto není na všech letištích financována státem. Německo uvedlo, že rozdílné zacházení vyplývá jak z historických, tak i objektivních důvodů. Vzhledem k povaze činnosti letiště nemohou menší regionální letiště nést vysoké fixní náklady související s jednotkou požární ochrany, a proto je hradí příslušná spolková země.

               (97)

               Co se týká renovace přistávací a vzletové dráhy, Německo uvedlo, že související opatření spadají do výkonu veřejné správy, jelikož byla naléhavě nutná k zaručení bezpečného používání letiště Zweibrücken. Německo v této souvislosti tvrdilo, že bez těchto opatření by nebylo možné letiště využívat ani pro vojenské účely. Renovace byla proto nezbytná, aby bylo vůbec možné letiště používat pro vojenské účely a všeobecné letectví. Německo proto tvrdilo, že náklady na renovaci nesouvisejí výhradně s komerční leteckou dopravou.

               (98)

               Německo v této souvislosti uvedlo, že typ renovace a náklady s tím spojené si vyžádala vojenská minulost letiště. Podle Německa byly stavební práce spojené s určitým nebezpečím, jelikož nebylo možno vyloučit přítomnost nevybuchlých bomb z války. V průběhu renovace byly údajně odstraněny dvě nevybuchlé bomby.

               (99)

               Renovace jinak zahrnovala mimo jiné přizpůsobení přistávací a vzletové dráhy moderním normám, co se týká šířky, obnovu odvodnění, navigačních světel a ochranných návěstidel, značení dráhy, nouzový zdroj elektrické energie s paralelní sítí a rozšíření oplocení a pojezdové plochy. Renovace světel, značení a rozšíření pojezdové dráhy byly vyžadovány ve stížnostech sdružení pilotů „Cockpit“. Další významnou součástí renovace byla reorganizace bezpečnosti na letišti, včetně nového oplocení, dveří, videokamer a interkomunikačního zařízení, instalace posuvných dveří, kabelových kanálů atd.

               (100)

               Německo také uvedlo, že se uzavření letiště Zweibrücken nikdy nepokládalo za reálnou možnost, jelikož zachování provozu letiště bylo nezbytné pro účely vojenského a všeobecného letectví. V této souvislosti Německo dále uvedlo, že by uzavření a demolice letiště byly spojeny s neúnosnými náklady, které by zdaleka překračovaly investované náklady. Německo však nepředložilo žádný odhad nákladů spojených s uzavřením letiště ani porovnání těchto nákladů s náklady na další provoz.

               (101)

               Německo v tomto ohledu uvedlo, že poskytování letištních služeb komerční letecké dopravě má ekonomický význam. Německo tvrdilo, že velkou většinu nákladů by bylo každopádně nutné vynaložit, aby bylo možno poskytovat letištní služby uživatelům vojenského a všeobecného letectví (infrastruktura atd.), takže poskytování služeb i komerční letecké dopravě znamená pouze omezené dodatečné náklady, přičemž vytváří dodatečné příjmy.

      Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu

               (102)

               Německo uvedlo, že veřejné financování infrastruktury na letišti Zweibrücken nenarušuje hospodářskou soutěž ani neovlivňuje obchod mezi členskými státy. Německo dále uvedlo, že narušení hospodářské soutěže ani ovlivnění obchodu nelze odvodit z pouhé skutečnosti, že se v blízkosti letiště Zweibrücken nacházejí jiná letiště. Německo tvrdilo, že letiště Zweibrücken s letišti uvedenými v rozhodnutí o zahájení řízení nesoutěží, zejména nikoli s letištěm Saarbrücken.

               (103)

               Co se týká vztahu mezi letišti Zweibrücken a Saarbrücken, Německo uvedlo, že se obě letiště vzájemně doplňují, místo aby spolu soutěžila. Německo objasnilo, že obě letiště mají rozdílné profily, což vyplývá z odlišné infrastruktury: letiště Saarbrücken má kvalitnější infrastrukturu pro cestující (například moderní budovu terminálu) a zaměřuje se na pravidelné lety a obchodní cestující; letiště Zweibrücken má na druhou stranu delší přistávací a vzletovou dráhu s vyšší hmotnostní kapacitou, takže je vhodnější pro těžší letadla používaná pro dálkové lety nebo přepravující náklad. Podle Německa se proto letiště Zweibrücken specializuje na charterové lety a nákladní leteckou dopravu.

               (104)

               S ohledem na údajnou doplňkovost letišť Zweibrücken a Saarbrücken Německo prohlásilo, že se mezi oběma letišti předpokládá užší spolupráce. Německo dále uvedlo, že příslušné regionální vlády již rozhodly o budoucí užší spolupráci a předpokládá se zřízení společného letiště („Sársko-falcké letiště“) se dvěma lokalitami (Saarbrücken a Zweibrücken). Spolupráce by měla podle Německa vést k synergiím a k úspoře finančních prostředků. Německo rovněž zdůraznilo poptávku po službách letecké dopravy v regionu (obě letiště společně odbaví 750 000 cestujících) a uvedlo, že tuto poptávku mohou náležitě uspokojit pouze letiště Saarbrücken a Zweibrücken společně, zejména kvůli skutečnosti, že je sousední letiště nemohou nahradit. Podle Německa nebude proto nové „Sársko-falcké letiště“ soutěžit se sousedními letišti, jako je Lucemburk, Metz-Nancy-Lorraine a Frankfurt-Hahn.

         4.1.1.2.
         Slučitelnost

               (105)

               Německo uvedlo, že i v případě, že by se veřejné financování opatření v oblasti infrastruktury pokládalo za státní podporu, byla by tato podpora slučitelná s vnitřním trhem, jelikož splňuje podmínky stanovené v bodě 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. Před projednáním jednotlivých prvků Německo zdůraznilo, že investice do infrastruktury, jež se uskutečnily na letišti Zweibrücken, jsou v porovnání s investicemi, které se pokládaly za slučitelné s vnitřním trhem na jiných veřejně financovaných regionálních letištích, poměrně malé a sloužily pouze k přeměně existující vojenské infrastruktury pro civilní použití.

      Výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu

               (106)

               Německo za prvé uvedlo, že veřejná podpora investic do infrastruktury odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu: investice do infrastruktury se uskutečnily v podporované oblasti podle písmene c), a to v zájmu zlepšení regionálních ekonomických struktur. Německo uvedlo, že finanční prostředky Unie (které jsou od roku 1991 poskytovány prostřednictvím programů Konver I, Konver II a PERIFRA), byly použity k přeměně vojenské infrastruktury pro civilní použití a k financování například modernizace a výstavby věže a odvodnění přistávací a vzletové dráhy. Německo uvedlo, že nechápe, proč má Komise pochybnosti ohledně cíle společného zájmu poté, co se podílela na financování přeměny bývalého vojenského letiště.

               (107)

               Německo poukázalo na historický kontext a objasnilo, že odchod armády USA z letiště Zweibrücken v roce 1991 způsobil v oblasti Zweibrückenu značné strukturální problémy a vedl například k 20 % míře nezaměstnanosti ve městě Zweibrücken. Německo uvedlo, že přeměna vojenského letiště na civilní letiště měla vytvořit pracovní příležitosti a zlepšit regionální hospodářskou infrastrukturu. Německo taktéž uvedlo, že služby, které letiště poskytuje, jsou pro region nezbytné, a že regionální ekonomika je velmi závislá na snadno dostupné letecké infrastruktuře.

               (108)

               Německo tvrdilo, že jediným důvodem, který Komisi vedl k zpochybnění souladu s tímto kritériem, se zdá být blízkost letiště Saarbrücken a údajná soutěž s tímto letištěm. V reakci na to Německo opět poukázalo na doplňkovost obou letišť, která vylučuje soutěž mezi nimi. Německo dále tvrdilo, že blízkost jiných regionálních letišť není podstatná, pokud jde o otázku, zda dotovaná infrastruktura odpovídá cíli společného zájmu. Německo také tvrdilo, že jediným důležitým faktorem byl zájem spolkové země Porýní-Falc, jelikož ta chtěla zajistit uspokojení společných zájmů na svém vlastním území a nechtěla se spoléhat na infrastrukturu nacházející se v jiných regionech.

      Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli

               (109)

               Německo objasnilo, že infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli. Podle Německa byly investice do infrastruktury vždy omezeny na doplnění a rozšíření existující infrastruktury, aniž by byla vytvořena zbytečná nebo nákladná další zařízení. Německo zdůraznilo, že v Zweibrückenu nevzniklo nové letiště, nýbrž že bývalé vojenské letiště bylo pouze přeměněno na letiště pro civilní použití. Německo také zdůraznilo, že infrastruktura je nezbytná k vytvoření pracovních příležitostí. Podle Německa bylo v celé spolkové zemi Porýní-Falc v souvislosti s existencí letiště Zweibrücken vytvořeno přibližně 5 000 přímých nebo nepřímých pracovních míst. Z těchto 5 000 pracovních míst bylo do roku 2011 vytvořeno 2 708 pracovních míst přímo nebo nepřímo na letišti či v okolní oblasti. Tato pracovní místa vedla rovněž k úsporám sociálních nákladů (25 milionů EUR ročně) a vytvořila daňové příjmy. Německo dále uvedlo, že pracovní místa jsou v této oblasti, v níž je v současnosti míra nezaměstnanosti o 2 % vyšší než průměr ve spolkové zemi, obzvláště důležitá. Německo rovněž uvedlo, že význam letiště pro regionální ekonomiku byl zdůrazněn ve dvou odborných posudcích (23).

               (110)

               Německo znovu zdůraznilo, že blízkost letiště Saarbrücken nevylučuje nutnost a úměrnost infrastruktury v Zweibrückenu. Podle Německa je infrastruktura v Zweibrückenu nezbytná pro velká a těžká letadla, která mohou přistávat pouze v Zweibrückenu, poněvadž přistávací a vzletová dráha na letišti Saarbrücken není dostatečně dlouhá. Německo taktéž uvedlo, že letiště Zweibrücken umožňuje i noční lety, což je důležité pro nákladní leteckou dopravu.

      Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

               (111)

               Německo uvedlo, že infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, a zdůraznilo, že počet cestujících na letišti Zweibrücken vzrostl z pouhých 17 732 cestujících v roce 2005 na 223 165 cestujících v roce 2011. Německo objasnilo, že podle tohoto kritéria je důležitý pouze předpokládaný počet cestujících a že příslušné odhady prokazují rostoucí poptávku v regionu. S odkazem na výhledovou studii, kterou v roce 2009 předložily společnosti „Desel Consulting“ a „Airport Research GmbH“, Německo tvrdilo, že do roku 2025 dosáhne objem osobní přepravy na letišti Zweibrücken podle očekávání nejméně 1 350 000 cestujících.

               (112)

               Německo znovu uvedlo, že blízkost letiště Saarbrücken nenarušuje perspektivy střednědobého používání letiště Zweibrücken. Německo předložilo prognózy, které prokazují, že rovněž na letišti Saarbrücken lze očekávat rostoucí počty cestujících a že plánovaná spolupráce mezi oběma letišti zajistí, že tato letiště nebudou v budoucnu soutěžit o stejné cestující.

      Stejný a nediskriminační přístup k infrastruktuře

               (113)

               Německo uvedlo, že přístup k infrastruktuře je všem potenciálním uživatelům otevřený stejně a nediskriminačně. Ceník poplatků z roku 2005 se v zásadě uplatňuje na všechny uživatele letiště jednotně a za stejných podmínek. Ačkoli Německo uvedlo, že v praxi byly u pravidelných a charterových letů sjednány určité odchylky od oficiálního ceníku poplatků, tvrdilo, že nižší poplatky za první rok a slevy byly na nediskriminačním základě poskytovány všem leteckým společnostem se srovnatelnými kvótami.

      Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie; obecné zásady nezbytnosti a přiměřenosti

               (114)

               Německo uvedlo, že rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem, a to na základě již předložených tvrzení. Podle Německa byla opatření nezbytná, jelikož letiště Zweibrücken nemůže být nahrazeno letištěm Saarbrücken. Německo dále uvedlo, že investice do infrastruktury byly omezeny na opatření nezbytná k zajištění provozní bezpečnosti na letišti. V této souvislosti zdůraznilo, že by modernizace přistávací a vzletové dráhy byla nutná i v případě, že by letiště nebylo využíváno ke komerční letecké dopravě.

         4.1.2.   PROVOZNÍ PODPORA
   4.1.2.1.
         Existence podpory

               (115)

               Pokud jde o otázku, zda provozování letiště představuje hospodářskou činnost, Německo zopakovalo, že do doby, než letiště začalo v roce 2006 poskytovat služby komerční letecké dopravě, sloužilo pouze pro účely všeobecného a vojenského letectví. Německo v této souvislosti uvedlo, že financování provozu letiště s ohledem na tyto činnosti nepředstavuje hospodářskou činnost.

               (116)

               Německo taktéž uvedlo, že většina ztrát společnosti FZG, které na základě dohody o převodu zisku a ztrát hradí společnost FGAZ, souvisí s úkoly společnosti FZG, jež spadají do výkonu veřejné správy. Podle Německa nemůže úhrada nákladů souvisejících s výkonem veřejné moci představovat státní podporu.

               (117)

               Co se týká ostatních prvků definice státní podpory v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, Německo odkázalo na tvrzení, která uvedlo s ohledem na opatření týkající se investic do infrastruktury, a tvrdilo, že je lze použít i v tomto kontextu.

         4.1.2.2.
         Slučitelnost

      Rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005

               (118)

               Německo tvrdilo, že každoroční platby za účelem pokrytí ztrát společnosti FZG jsou v souladu se zásadami uvedenými v rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005. Německo uvedlo, že pověřovací akt představuje provozní licence letiště, která ukládá povinnost týkající se provozování letiště. Německo mimoto tvrdilo, že letiště bylo přinejmenším „fakticky“ pověřeno poskytováním služby obecného hospodářského zájmu. Podle Německa by i v případě, že by Komise měla za to, že pověřovací akt neexistuje, byla provozní podpora letiště v souladu se zásadami pravidel týkajících se služeb obecného hospodářského zájmu, bylo by ji proto nutno pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

               (119)

               Německo odmítlo tvrzení Komise, že by povinnost týkající se provozování letiště na základě provozní licence letiště automaticky zanikla, pokud by letiště muselo ukončit svou činnost. Německo uvedlo, že finanční podpora poskytnutá letišti má umožnit jeho další provoz, a tudíž splnění povinnosti týkající se jeho provozování, tj. poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, jimiž bylo pověřeno. Německo taktéž tvrdilo, že podstatou povinnosti týkající se provozování letiště je zamezit uzavření zařízení.

               (120)

               S odkazem na široký prostor pro uvážení, který členské státy mají při vymezení služeb obecného hospodářského zájmu, Německo podotklo, že mělo potřebnou rozhodovací pravomoc, pokud jde o určení nezbytnosti a rozsahu pověření letiště poskytováním služby obecného hospodářského zájmu. S ohledem na odkaz Komise na blízkost letiště Saarbrücken Německo znovu zdůraznilo, že bez obou letišť by region vykazoval značný nedostatek letištních služeb, takže bylo nezbytné pověřit poskytováním služby obecného hospodářského zájmu obě letiště.

      Oddíly 4.2 a 4.3 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005

               (121)

               Podle Německa by i v případě, že by se usuzovalo, že provozní podpora není vyňata z oznamovací povinnosti podle rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005, byla tato podpora slučitelná podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

               (122)

               Německo na úvod zdůraznilo, že velká část pokrytých ztrát souvisela s činnostmi letiště, které spadají do výkonu veřejné správy. Německo poukázalo také na skutečnost, že se smlouva o odvodu zisku nevztahuje na náklady, které musí provozovatel letiště „obvykle“ nést. Německo v této souvislosti tvrdilo, že velká část nákladů nesouvisejících s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy vyplývá ze zvláštní historie letiště Zweibrücken a v tomto smyslu se nejedná o „obvyklé náklady“. Německo uvedlo, že letiště musí uspokojovat potřeby všeobecného letectví a muselo vynaložit náklady na přeměnu existující vojenské infrastruktury.

               (123)

               Německo každopádně uvedlo, že podmínky stanovené v oddílech 4.2 a 4.3 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 byly „fakticky“ splněny. Německo zejména tvrdilo, že vzhledem k tomu, že hrazeny byly pouze skutečné ztráty, lze vyloučit existenci nadměrné náhrady.

         4.2.   MOŽNÁ PODPORA V SOUVISLOSTI S BANKOVNÍM ÚVĚREM A PŘÍSTUPEM KE SDRUŽENÉ HOTOVOSTI SPOLKOVÉ ZEMĚ PORÝNÍ-FALC

               (124)

               Co se týká bankovního úvěru, Německo uvedlo, že společnost Sparkasse Südwestpfalz, která úvěr poskytla, působí jako běžná komerční banka a takto jednala i při poskytnutí úvěru, takže rozhodnutí o poskytnutí úvěru nelze přičíst státu. Německo rovněž uvedlo, že při pořizování úvěru porovnala společnost FGZ nabídky různých bank a úvěr společnosti Sparkasse byl v souladu s tržními podmínkami.

               (125)

               Pokud jde o 100 % záruku za úvěr, kterou poskytla spolková země, Německo uvedlo, že se jedná o běžnou obchodní praxi, pokud akcionář vydá záruku za úvěry poskytnuté jeho dceřiným společnostem. Německo každopádně tvrdilo, že úvěr byl použit výhradně na modernizaci přistávací a vzletové dráhy, která byla nezbytná kvůli bezpečnostním problémům, spadá tudíž do výkonu veřejné správy. Jelikož se na opatření financované z úvěru nevztahují pravidla státní podpory, nepředstavuje podle Německa státní podporu ani záruka, kterou poskytla spolková země. Podle názoru Německa by i v případě, že by se usuzovalo, že se na záruku vztahují pravidla státní podpory, nebyla společnosti FZG poskytnuta žádná výhoda, jelikož úroková sazba u úvěru se zárukou byla vyšší než u srovnatelných úvěrů poskytnutých společnosti FGAZ, u nichž nebyla žádná záruka vydána.

               (126)

               Pokud jde o sdruženou hotovost, Německo tvrdilo, že sdružená hotovost spolkové země představuje běžný mechanismus financování, který se používá ve vztahu mezi mateřskými a dceřinými společnostmi. Německo uvedlo, že sdružená hotovost představuje finanční nástroj, který spolková země zavedla v roce 2002. Přístup ke sdružené hotovosti mají instituce a nadace spolkové země, jakož i všechny podniky soukromého práva, v nichž spolková země vlastní větší než 50 % podíl. Německo uvedlo, že denní zůstatek sdružené hotovosti spravuje „Landeshauptkasse“ spolkové země.

               (127)

               Podle Německa není sdružená hotovost financována přímo z rozpočtu spolkové země, nýbrž z přebytečné hotovosti účastníků. Německo rovněž objasnilo, že případný přebytek sdružené hotovosti je investován na kapitálových trzích; stejně tak je i případný schodek vyrovnán úvěry, které jsou získány na kapitálovém trhu. Německo tudíž zastávalo názor, že finanční podpora poskytnutá ze sdružené hotovosti nepředstavuje státní prostředky a nelze ji přičíst státu.

               (128)

               Německo podotklo, že ačkoliv se od podniků, které sdruženou hotovost využívají, nevyžaduje žádný kolaterál, tyto podniky jsou pod dohledem spolkové země a jako většinový vlastník společnosti FGAZ mohla spolková země vždy požadovat zajištění.

               (129)

               Podle názoru Německa je z ekonomického hlediska opodstatněné, pokud mateřská společnost svým dceřiným společnostem umožní financování se sazbami, které jsou srovnatelné se sazbami, jež jsou dostupné pro mateřskou společnost – v tomto případě spolkovou zemi Porýní-Falc. Podle Německa proto nelze financování získané ze sdružené hotovosti srovnat s klasickým úvěrem. Německo rovněž uvedlo, že spolková země nikdy nevložila do sdružené hotovosti prostředky ze svého řádného rozpočtu, nýbrž že v případě potřeby získává kapitál na trhu.

               (130)

               Německo tvrdilo, že úvěr, záruka a sdružená hotovost nepředstavují státní podporu, a nepředložilo žádná tvrzení ohledně jejich slučitelnosti.

         4.3.   SLEVY Z LETIŠTNÍCH POPLATKŮ PRO SPOLEČNOSTI RYANAIR, GERMANWINGS A TUIFly

               (131)

               Německo uvedlo, že smlouvy mezi letištěm Zweibrücken a jednotlivými leteckými společnostmi neobsahují státní podporu, jelikož je především nelze přičíst státu. Německo uvedlo, že za sjednání a uzavření těchto smluv odpovídala společnost FZG, a to v rámci čistě komerčních úkolů. Podle Německa byly sice smlouvy projednávány s dozorčí radou společnosti FZG, spolková země Porýní-Falc se však na tomto podílela pouze nepřímo prostřednictvím svých zástupců v dozorčí radě společnosti FGAZ. Německo dále uvedlo, že se spolková země neúčastnila přímo jednání o slevách s příslušnými leteckými společnostmi. Německo tvrdilo, že přičitatelnost nelze odvodit ze skutečnosti, že podle § 43a LuftVZO musí ceník poplatků schválit orgán veřejného dohledu, což představuje obecný regulatorní požadavek, který se vztahuje na veřejná i soukromá letiště.

               (132)

               Německo bylo názoru, že slevy přiznané jednotlivým leteckým společnostem neposkytují těmto společnostem selektivní výhodu, jelikož se vztahovaly stejně na všechny letecké společnosti, které projevily zájem. Německo uvedlo, že by slevy poskytly selektivní výhodu pouze v případě, pokud by nebyly dostupné na nediskriminačním základě a pokud by jedna letecká společnost musela platit vyšší nebo nižší poplatky než ostatní, aniž by existoval objektivní důvod pro toto rozlišování.

               (133)

               Podle Německa bylo pro společnost FZG poskytnutí slev z ekonomického hlediska opodstatněné, jelikož leteckým společnostem umožnilo usadit se na letišti, které bylo pro komerční leteckou dopravu nové. Německo uvedlo, že poskytnutím slev rozdělilo letiště riziko spojené se zavedením nové linky mezi sebe a letecké společnosti, přičemž to současně oběma stranám umožnilo mít prospěch z vyššího počtu cestujících. Německo uvedlo, že bez slev by letecké společnosti nebyly ochotny se na letišti Zweibrücken usadit.

               (134)

               Německo uvedlo, že slevy pro letecké společnosti je třeba pokládat za příležitost k vytvoření dodatečných příjmů společnosti FZG, jelikož fixní náklady na provozování letiště bylo nutno vynaložit v každém případě (k poskytování služeb pro všeobecné a vojenské letectví), přičemž usazení nových leteckých společností vyžaduje pouze velmi malé dodatečné variabilní náklady. Podle Německa nebylo vzhledem ke skutečnosti, že poskytování služeb novým leteckým společnostem nevedlo k značným inkrementálním nákladům, nutné vypracovat předem obchodní plány za účelem zjištění, zda smlouva s leteckou společností bude inkrementálně zisková.

               (135)

               Podle Německa nejsou snížené letištní poplatky selektivní, jelikož slevy byly přiznány na nediskriminačním základě. Německo se tudíž domnívalo, že nedošlo k narušení hospodářské soutěže. Německo uvedlo, že letecké společnosti nemohly na základě těchto poplatků získat silnější postavení na trhu.

               (136)

               Německo tvrdilo, že slevy poskytnuté jednotlivým leteckým společnostem nepředstavují státní podporu, a nepředložilo žádná tvrzení ohledně jejich slučitelnosti.

         4.4.   MARKETINGOVÉ SMLOUVY SE SPOLEČNOSTMI RYANAIR A AMS

               (137)

               Německo zdůraznilo, že marketingové smlouvy uzavřené mezi spolkovou zemí a společností AMS nejsou závislé na společnosti FZG. Německo uvedlo, že cílem marketingových smluv bylo pořízení marketingových služeb za tržní cenu, přičemž tyto služby měly především propagovat spolkovou zemi Porýní-Falc jako turistickou a obchodní destinaci. Podle Německa neexistovala vzhledem ke skutečnosti, že dohoda o marketingových službách nebyla zaměřena konkrétně na propagaci letiště, žádná spojitost mezi marketingovými opatřeními a počtem cestujících. Německo uvedlo, že marketingová opatření propagovala letiště Zweibrücken mimoděk.

               (138)

               Německo zdůraznilo, že uzavřením dohody o marketingových službách spolková země pouze pořídila marketingové služby za tržní cenu, a uvedlo, že marketingová smlouva neobsahuje státní podporu a není nutné ji posoudit podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 jako opatření podpory zvýhodňující určitou leteckou společnost.

         5.   PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

   5.1.   SPOLEČNOST RYANAIR

   5.1.1.   SNÍŽENÉ LETIŠTNÍ POPLATKY

               (139)

               Společnost Ryanair uvedla, že slevy, které společnost FZG poskytla jednotlivým leteckým společnostem, neobsahují státní podporu, jelikož jsou v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost Ryanair za prvé tvrdila, že při uplatňování zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu na vztah mezi letištěm a leteckými společnostmi je třeba se pouze ptát, zda byla smlouva pro letiště inkrementálně zisková. Společnost Ryanair se domnívala, že veškeré náklady na infrastrukturu a fixní provozní náklady je nutno pokládat za nevratné náklady. Podle společnosti Ryanair by Komise při posuzování toho, zda je smlouva v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, měla vzít v úvahu pouze inkrementální náklady letiště, které přímo souvisejí s poskytováním letištních služeb dotyčné letecké společnosti, a přezkoumat, zda celkové příjmy plynoucí ze smlouvy převáží nad inkrementálními náklady. Společnost Ryanair v tomto ohledu zdůraznila, že v souvislosti se smlouvou mezi společnostmi Ryanair a FZG nebyly vynaloženy žádné náklady na infrastrukturu, nelze je proto započítat jako inkrementální náklady spojené s touto smlouvou.

               (140)

               Společnost Ryanair tvrdila, že při posuzování příjmů musí Komise na druhou stranu vzít v úvahu síťové externality, jež bylo možno předpokládat v roce 2008, kdy společnosti FZG a Ryanair uzavřely smlouvu o poskytování služeb. Společnost Ryanair uvedla, že skutečnost, že se tyto síťové externality nakonec neprojevily, nebylo možno předvídat, nemá tudíž žádný význam.

               (141)

               Společnost Ryanair rovněž uvedla, že sleva neposkytla společnosti Ryanair selektivní výhodu. Společnost Ryanair tvrdila, že sleva, která byla dostupná pro první rok činnosti, byla nabídnuta vzhledem k uznání značného obchodního rizika, které společnost převzala při zavedení pravidelné letecké dopravy během celého roku na letišti, které v té době nebylo známé. Podle společnosti Ryanair by bez systému pobídek nemělo v případě letiště Zweibrücken pro společnost Ryanair smysl takovéto obchodní riziko přijmout.

               (142)

               Společnost Ryanair mimoto uvedla, že podobná ujednání byla dostupná pro jakoukoli jinou leteckou společnost, tj. sleva z poplatků za letištní služby v prvním roce provozování činnosti byla dostupná pro všechny letecké společnosti, které z letiště Zweibrücken zahájí provoz na nových trasách. Společnost Ryanair zejména zdůraznila, že její smlouva se společností FZG obsahovala ustanovení, v němž se uvádí, že se „tato smlouva uzavírá nevýhradně. Smluvní strany se dohodly na tom, že podmínky přiznané společnosti Ryanair na základě této smlouvy jsou dostupné na transparentním a nediskriminačním základě pro jakoukoli jinou leteckou společnost, která se zaváže k rovnocennému objemu činnosti na letišti“ (24).

               (143)

               Společnost Ryanair uvedla, že smlouvy mezi ní a společností FZG nemohou v žádném případě obsahovat státní podporu, jelikož je nelze přičíst státu. Společnost Ryanair tvrdila, že důkazy, které Komise použila k prokázání přičitatelnosti státu, nejsou dostatečné, jelikož mohou odrážet zájem orgánů veřejné moci na obchodních vztazích a budoucnosti letiště, neprokazují však skutečnou účast orgánů veřejné moci na jednáních a smlouvách, které společnost FZG uzavřela se společností Ryanair.

               (144)

               Společnost Ryanair mimoto předložila řadu sdělení vyhotovených společností Oxera a analýzu, kterou provedl profesor Damien P. McLoughlin.

      První sdělení společnosti Oxera – Určení tržního měřítka ve srovnávací analýze pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu (Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests). Státní podpory společnosti Ryanair, vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 9. dubna 2013.

               (145)

               Společnost Oxera se domnívala, že přístup Komise spočívající v tom, že v rámci šetření jsou jako srovnávací letiště uznána pouze letiště se stejnou spádovou oblastí jako letiště, jehož se šetření týká, je chybný.

               (146)

               Společnost Oxera tvrdila, že tržní referenční ceny získané od srovnávacích letišť nejsou narušeny státní podporou, která byla poskytnuta sousedním letištím. Je proto možné spolehlivě odhadnout tržní měřítko pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu.

               (147)

               Důvodem jsou tyto skutečnosti:

                           a)

                           srovnávací analýzy se běžně používají jako kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu i mimo oblast státních podpor;

                           b)

                           společnosti ovlivňují vzájemně svá rozhodnutí o cenách pouze tehdy, pokud jsou jejich produkty nahraditelné nebo jestliže se doplňují;

                           c)

                           letiště ve stejné spádové oblasti si nutně vzájemně nekonkurují a srovnávací letiště použitá v předložených zprávách čelila omezené hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu ve své spádové oblasti (méně než třetina komerčních letišť ve spádové oblasti srovnávacích letišť je zcela ve vlastnictví státu a žádné z letišť ve stejné spádové oblasti jako srovnávací letiště nebylo předmětem probíhajícího řízení o státní podpoře (situace v dubnu 2013));

                           d)

                           i v případě, že srovnávací letiště čelí hospodářské soutěži ze strany letišť ve vlastnictví státu nacházejících se ve stejné spádové oblasti, existují důvody pro domněnku, že jejich chování je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu (např. v případě vysokého soukromého vlastnického podílu nebo v případě soukromě provozovaného letiště);

                           e)

                           letiště chovající se jako tržně jednající hospodářský subjekt nestanoví ceny nižší, než jsou inkrementální náklady.

         Druhé sdělení společnosti Oxera – Zásady, na nichž je založena analýza ziskovosti pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu (Principles underlying profitability analysis for MEO tests). Státní podpory společnosti Ryanair, vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 9. dubna 2013.

               (148)

               Společnost Oxera tvrdila, že analýza ziskovosti, kterou provedla společnost Oxera ve svých zprávách předložených Komisi, uplatňuje zásady, jež by přijal racionální investor v soukromém sektoru, a odráží přístup, který je zřejmý z precedentních rozhodnutí Komise.

               (149)

               Analýza ziskovosti je založena na těchto zásadách:

                           a)

                           posouzení je provedeno na inkrementálním základě;

                           b)

                           předem vypracovaný obchodní plán není nezbytně nutný;

                           c)

                           na nepřetíženém letišti je jedinou vhodnou metodou cenotvorby postup založený na jednotném zpoplatnění;

                           d)

                           v úvahu je nutno vzít pouze příjmy související s hospodářskou činností provozování letiště;

                           e)

                           brát v potaz je třeba celou dobu trvání dohody, včetně případných prodloužení;

                           f)

                           za účelem posouzení ziskovosti dohod je třeba budoucí finanční toky diskontovat;

                           g)

                           inkrementální ziskovost dohod se společností Ryanair pro letiště je nutno posoudit na základě odhadů vnitřní míry návratnosti nebo čisté současné hodnoty.

         Analýza provedená profesorem Damienem P. McLoughlinem – Budování značky: proč a jak by malé značky měly investovat do marketingu (Brand building: why and how small brands should invest in marketing), vyhotoveno pro společnost Ryanair, 10. dubna 2013.

               (150)

               Cílem dokumentu je objasnit obchodní logiku, na níž jsou založena rozhodnutí regionálních letišť týkající se pořízení reklamních služeb na internetových stránkách Ryanair.com u společnosti AMS.

               (151)

               V dokumentu se uvádí, že existuje vysoký počet velmi silných, dobře známých a běžně používaných letišť. Slabší konkurenti musí překonat statické nákupní chování spotřebitelů rozšířením své činnosti. Menší regionální letiště musí nalézt způsob trvalého předávání poselství své značky co nejširší cílové skupině. Tradiční formy marketingové komunikace vyžadují výdaje přesahující jejich zdroje.

         Třetí a čtvrté sdělení společnosti Oxera – Jak by se mělo zacházet s dohodami se společností AMS v rámci analýzy ziskovosti jako součásti kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu? (How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?), 17. a 31. ledna 2014.

               (152)

               Společnost Ryanair předložila další zprávy vyhotovené její poradenskou společností Oxera. V těchto zprávách se společnost Oxera zabývá zásadami, jež je podle letecké společnosti nutno vzít v úvahu v analýze ziskovosti týkající se na straně jedné dohod o poskytování letištních služeb, které byly uzavřeny mezi společností Ryanair a letišti, a na straně druhé marketingových dohod mezi společností AMS a týmiž letišti v rámci kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu (25). Společnost Ryanair zdůraznila, že tyto zprávy nijak nemění její dřívější stanovisko, že dohody o poskytování letištních služeb a marketingové dohody je nutno v rámci kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu analyzovat zvlášť.

               (153)

               Ve zprávách je uvedeno, že by zisky vytvořené společností AMS měly být ve společné analýze ziskovosti zahrnuty jako příjmy, zatímco výdaje na společnost AMS by měly být zahrnuty do nákladů. Poté se ve zprávách navrhuje použití metody založené na peněžních tocích při společné analýze ziskovosti, což znamená, že by se výdaje letišť na společnost AMS měly považovat za inkrementální provozní náklady.

               (154)

               Ve zprávách je zdůrazněno, že marketingové činnosti přispívají k vytvoření a podpoře hodnoty značky, což může zajistit dopady a přínosy nejen po dobu trvání dohod s leteckou společností, nýbrž i po jejich skončení. Tak je tomu zejména v případě, kdy se vzhledem ke skutečnosti, že společnost Ryanair uzavřela s určitým letištěm dohodu, na tomto letišti usadí i jiné letecké společnosti, což přiláká více obchodů, které jsou na letišti zřízeny, a to tudíž letišti přinese vyšší příjmy z jiných než leteckých činností. Podle společnosti Ryanair musí Komise v případě, že přistoupí ke společné analýze ziskovosti, vzít tyto přínosy v úvahu tím, že se s výdaji na společnost AMS zachází jako s inkrementálními provozními náklady, a to po odečtení plateb společnosti AMS.

               (155)

               Společnost Ryanair se rovněž domnívala, že do odhadovaných inkrementálních zisků na konci platnosti dohody o poskytování letištních služeb je nutno zahrnout konečnou hodnotu, aby se zohlednila hodnota vytvořená po skončení dohody. Konečnou hodnotu lze upravit na základě pravděpodobnosti „prodloužení“, což měří očekávání, že zisky budou přetrvávat i poté, co dohoda se společností Ryanair skončí, nebo pokud jsou podobné podmínky dohodnuty s jinými leteckými společnostmi. Společnost Ryanair měla za to, že pak lze vypočítat dolní hranici přínosů vytvořených společně dohodou se společností AMS a dohodou o poskytování letištních služeb, přičemž je zohledněna nejistota spojená s inkrementálními zisky po ukončení dohody o poskytování letištních služeb.

               (156)

               Na podporu tohoto přístupu bylo ve zprávách uvedeno shrnutí výsledků studií o dopadech marketingu na hodnotu značky. Tyto studie uznávají, že marketing může podpořit hodnotu značky a pomoci vybudovat zákaznickou základnu. Podle zpráv zviditelňuje propagace letiště na internetových stránkách Ryanair.com značku letiště. Ve zprávách bylo rovněž uvedeno, že zejména malá regionální letiště, která chtějí zvýšit objem letecké dopravy, mohou hodnotu své značky zvýšit tím, že uzavřou marketingové dohody se společností AMS.

               (157)

               Ve zprávách se taktéž uvádělo, že se upřednostňuje přístup založený na peněžních tocích před přístupem založeným na kapitalizaci, podle něhož by se s výdaji společnosti AMS zacházelo jako s kapitálovými výdaji na nehmotný majetek (tj. hodnotu značky) (26). Přístup založený na kapitalizaci by zohlednil pouze část nákladů na marketing, které lze přičíst nehmotným aktivům letiště. S náklady na marketing by se zacházelo jako s nehmotnými aktivy a poté by byly odepisovány po dobu trvání dohody, přičemž se vezme v úvahu zbytková hodnota při předpokládaném ukončení dohody o poskytování letištních služeb. Tento přístup nebere v úvahu inkrementální zisky plynoucí z uzavření dohody o poskytování letištních služeb se společností Ryanair a výpočet hodnoty nehmotných aktiv je obtížný kvůli výdajům na značku a době používání tohoto aktiva. Metoda peněžních toků je vhodnější než přístup založený na kapitalizaci, jelikož ten by nepostihl pozitivní přínosy pro letiště, které se očekávají v důsledku podpisu dohody o poskytování letištních služeb se společností Ryanair.

         5.1.2.   DOHODY O MARKETINGOVÝCH SLUŽBÁCH

               (158)

               Společnost Ryanair zdůraznila, že dohody o marketingových službách uzavřené společností AMS jsou nezávislé na dohodách, které společnost Ryanair uzavřela s letišti, jelikož je nelze považovat za jediného příjemce. Dohody byly sjednány nezávisle, týkaly se různých služeb a nevykazují žádnou spojitost, která by odůvodňovala to, aby se pokládaly za jedno údajné opatření státní podpory. Uzavření dohody o marketingových službách se společností AMS není podmínkou pro provozování linky společností Ryanair z/na letiště. Společnost Ryanair zdůraznila, že dohodu o marketingových službách se společností AMS uzavřelo ministerstvo, spoluvlastník letiště, a dohoda přinesla prospěch letišti, neměla však zvýšit faktor vytíženosti sedadel ani výnosy na trasách společnosti Ryanair.

               (159)

               Co se týká hodnoty marketingu, společnost Ryanair tvrdila, že prostor pro marketing na internetových stránkách společnosti Ryanair představuje vzácný zdroj a poptávka po něm je vysoká, včetně ze strany jiných podniků než letišť. Podle společnosti Ryanair si i tradiční letecké společnosti nyní uvědomují význam jejích internetových stránek pro marketing a reklamu. Společnost Ryanair uvedla, že se letiště rozhodují vybudovat značku reklamou na internetových stránkách Ryanair.com nebo na internetových stránkách jiných leteckých společností. Společnost Ryanair dále uvedla, že lepší rozpoznání značky může přinést letištím prospěch řadou vzájemně se posilujících a doplňujících způsobů. Letiště Zweibrücken je na mezinárodní úrovni mnohem méně známé než letiště Aéroport de Paris nebo Heathrow, musí proto investovat do reklamy, aby zlepšilo rozpoznání značky a co nejvíce zvýšilo počet příchozích cestujících. Společnost Ryanair závěrem uvedla, že spolková země měla k uzavření dohody o marketingových službách se společností AMS dvojí důvod: za prvé čistě obchodní důvod jakožto spoluvlastník 50 % podílu ve společnosti provozující letiště Zweibrücken; za druhé v rámci své povinnosti propagovat možnosti cestovního ruchu a podnikání ve spolkové zemi. Společnost Ryanair proto zastávala názor, že spolková republika pořídila za tržní cenu hodnotné marketingové služby.

         5.2.   SPOLEČNOST AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

               (160)

               Společnost AMS uvedla, že Komise neměla v rozporu s tím, co bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, pokládat dohodu, kterou společnost FZG uzavřela se společností Ryanair, a dohodu o marketingových službách, kterou uzavřela spolková země se společností AMS, za vzájemně propojené, nýbrž za dvě samostatné obchodní transakce. Společnost AMS uvedla, že je dceřiným podnikem společnosti Ryanair s vlastním obchodním cílem a že byla založena za účelem rozvoje činnosti, která nepatří k hlavní podnikatelské činnosti společnosti Ryanair. Společnost AMS objasnila, že ji společnost Ryanair využívá jako zprostředkovatele při prodeji reklamního prostoru na svých internetových stránkách. Společnost AMS dále uvedla, že marketingové dohody společnosti AMS s letišti jsou v zásadě sjednávány a uzavírány odděleně od dohod, které s týmiž letišti uzavře společnost Ryanair. Společnost AMS tvrdila, že dohoda mezi společností AMS a spolkovou zemí neposkytuje společnosti Ryanair žádnou výhodu; společnost Ryanair nenutí své partnery uzavírat se společností AMS dohody o marketingových službách a že výkonnost společnosti Ryanair je na trasách na letiště, s nimiž společnost AMS uzavřela dohody o marketingových službách, a na letiště, která takovouto dohodu neuzavřela, obecně stejná.

               (161)

               Společnost AMS dále uvedla, že při pořízení marketingových služeb jednala společnost FZG v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jelikož reklama na internetových stránkách Ryanair.com má pro spolkovou zemi vysokou skutečnou hodnotu a cena, kterou společnost AMS účtovala, představovala tržní cenu za tyto služby. Společnost AMS tvrdila, že ceny, za něž poskytuje reklamní prostor, a pořizované objemy nerozlišují mezi veřejnými a soukromými inzerenty. Společnost AMS dále uvedla, že veřejné a soukromé subjekty soutěží o přístup k omezenému reklamnímu prostoru na internetových stránkách Ryanair.com. To podle společnosti AMS znamená, že ujednání společnosti AMS s veřejnými letišti nemohou obsahovat státní podporu, jelikož společnost AMS může snadno prodat prostor na internetových stránkách soukromé společnosti, a to za srovnatelnou cenu.

               (162)

               Společnost AMS rovněž zdůraznila, že pro malé regionální letiště je vhodné pořizovat marketingové služby u společnosti AMS. Společnost AMS tvrdila, že tato letiště obvykle potřebují zlepšit rozpoznání značky a že reklama na internetových stránkách letecké společnosti může zvýšit počet ziskovějších zahraničních cestujících (zahraniční cestující vytvářejí vyšší příjmy z jiných než leteckých činností než odlétající cestující pocházející z regionu, v němž se letiště nachází). Společnost AMS zdůraznila, že spolková země jednala nejen jako spoluvlastník společnosti provozující letiště, který má přímý zájem na zlepšení pověsti značky a zvýšení příjmů, nýbrž rovněž jako orgán, který je pověřen úkolem propagovat možnosti cestovního ruchu a podnikání ve spolkové zemi Porýní-Falc různými způsoby, včetně reklamy.

         5.3.   SPOLEČNOST GERMANWINGS

               (163)

               Pro poznání souvislostí společnost Germanwings nejprve stručně objasnila, proč se rozhodla zahájit provozování činnosti z letiště Zweibrücken. Společnost uvedla, že letiště Zweibrücken upřednostnila před letištěm Saarbrücken kvůli lepší přistávací a vzletové dráze na letišti Zweibrücken, a podotkla, že topografie dráhy na letišti Saarbrücken byla problematická. Společnost Germanwings rovněž objasnila, že v roce 2006, kdy se rozhodla provozovat leteckou dopravu z letiště Zweibrücken, bylo zmíněné letiště lépe vybaveno pro přistání podle přístrojů (systém CAT) a že doba letu do Berlína byla o něco kratší. Společnost Germanwings tvrdila, že se kvůli neziskovosti linky do Berlína v roce 2011 rozhodla provozování činnosti z letiště Zweibrücken ukončit.

               (164)

               Společnost Germanwings nejprve uvedla, že její smlouvy se společností FZG neobsahují státní podporu, jelikož je nelze přičíst státu. Společnost tvrdila, že různé tiskové články zveřejněné politiky nemohou prokazovat, že se na sjednávání nebo uzavírání těchto smluv podílel stát, a že se povinné schválení ceníku poplatků orgánem dohledu podle § 43a LuftVZO na jednotlivé dohody nevztahovalo.

               (165)

               Společnost Germanwings za druhé tvrdila, že při uzavírání jednotlivých dohod se společnost FZG chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt. Společnost Germanwings zdůraznila, že zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu nevyžaduje, aby investor nezaznamenal krátkodobé ztráty, nýbrž že to může představovat běžnou obchodní strategii k zajištění ziskovosti v střednědobém až dlouhodobém horizontu. Myšlenka, že letiště nemůže uložit poplatky, které nepokrývají jeho náklady, jež byla podle společnosti Germanwings vzata v úvahu v rozhodnutí o zahájení řízení, má vyplývat z článku 102 Smlouvy a je použitelná pouze v rámci antimonopolních pravidel, takže v případech státní podpory by se uplatňovat neměla.

         5.4.   SPOLEČNOST TUIFly

               (166)

               Pro poznání souvislostí společnost TUIFly nejprve objasnila, proč přemístila svou činnost z letiště Saarbrücken na letiště Zweibrücken. Společnost TUIFly uvedla, že se na letiště Zweibrücken přemístila kvůli bezpečnostním problémům na letišti Saarbrücken. Společnost TUIFly tvrdila, že v případě špatných povětrnostních podmínek infrastruktura a topografie letiště Saarbrücken znamenaly, že plně naložená letadla typu B737-800 společnosti TUIFly nemohla na letišti přistát a musela být odkloněna na letiště Zweibrücken, a to předtím, než toto letiště zahájilo provozování komerční činnosti. Podle společnosti TUIFly znamenalo toto přesměrování letu kromě zpoždění a nepohodlí pro cestující i dodatečné náklady a organizační problémy pro leteckou společnost. Společnost TUIFly tvrdila, že kvůli vážným bezpečnostním problémům na letišti Saarbrücken nebyla její činnost na tomto letišti udržitelná a přemístění na letiště Zweibrücken bylo nevyhnutelné. Společnost mimoto poznamenala, že krátká přistávací a vzletová dráha na letišti Saarbrücken znamenala, že některá plně naložená letadla nemohla vzlétnout, což mělo za následek, že v případě letů na střední vzdálenost (například na Kanárské ostrovy) musela být nádrž poloprázdná a ve Španělsku nebo Portugalsku byla nutná zastávka k doplnění paliva.

               (167)

               Společnost TUIFly uvedla, že její dohoda se společností FZG neobsahovala státní podporu a že poplatky, které společnost TUIFly hradila, odpovídaly tržním sazbám. Společnost tvrdila, že podmínky na letišti Zweibrücken a v okolní oblasti znamenají, že nízké letištní poplatky jsou nezbytné, aby bylo pro leteckou společnost provozování činnosti z letiště Zweibrücken ziskové. Společnost TUIFly poukázala konkrétně na stav infrastruktury pro cestující na letišti Zweibrücken, neexistenci vhodné veřejné dopravy (železnice) na/z letiště, umístění letiště v regionu s nízkou kupní silou, původně špatný stav přistávací a vzletové dráhy, nedostupnost ubytovacích prostor pro posádku atd. Společnost TUIFly rovněž uvedla, že na rozdíl od letiště Saarbrücken (či jiného letiště, na němž společnost TUIFly působí) nemá letiště Zweibrücken status „celního letiště“, což znamená, že společnost TUIFly musí hradit „celní poplatek“ ve výši od […] EUR do […] EUR za let. Podle společnosti TUIFly to představuje dodatečné náklady na cestujícího ve výši přibližně […] EUR a zvyšuje to celkové provozní náklady společnosti TUIFly o více než […] EUR ročně.

         6.   VYJÁDŘENÍ NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN

   6.1.   VYJÁDŘENÍ K PŘIPOMÍNKÁM SPOLEČNOSTI RYANAIR

               (168)

               Německo uvítalo skutečnost, že podání společnosti Ryanair potvrzují jeho stanovisko, že letiště Zweibrücken ani letecké společnosti provozující činnost z tohoto letiště neobdržely státní podporu. Německo souhlasilo rovněž s tím, že smlouvu mezi spolkovou zemí Porýní-Falc a společností AMS je nutno posoudit odděleně od smlouvy uzavřené mezi společnostmi FZG a Ryanair, že prvně uvedená smlouva má pro spolkovou zemi skutečnou hodnotu a že byla uzavřena s tržní cenou. Německo zejména zdůraznilo význam cestovního ruchu pro daný region a uvedlo, že dohoda se společností AMS měla podpořit cestovní ruch.

         6.2.   VYJÁDŘENÍ K PŘIPOMÍNKÁM SPOLEČNOSTI AMS

               (169)

               Jelikož společnost AMS potvrdila stanovisko Německa, že smlouva mezi společností AMS a spolkovou zemí Porýní-Falc neobsahuje státní podporu, Německo se k jednotlivým podáním podrobně nevyjádřilo.

         6.3.   VYJÁDŘENÍ K PŘIPOMÍNKÁM SPOLEČNOSTI GERMANWINGS

               (170)

               Německo se ve své reakci na podání společnosti Germanwings omezilo na připomínky k řadě faktických údajů, které společnost Germanwings předložila. Německo zejména zdůraznilo, že v rozporu s tím, co společnost Germanwings (jak se zdá) naznačuje, letiště Zweibrücken a Saarbrücken spolu vzájemně nesoutěžila, nýbrž se vždy mělo za to, že se vzájemně doplňují. Německo uvedlo, že volba letecké společnosti, pokud jde o obsluhu jednoho či druhého letiště, je výsledkem strategického rozhodnutí dotyčné letecké společnosti, k němuž se Německo nemůže vyjádřit.

         7.   POSOUZENÍ

               (171)

               V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, …“

               (172)

               Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy jsou kumulativní. Aby dotyčné opatření představovalo podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí být splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora konkrétně:

                           a)

                           musí být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;

                           b)

                           musí zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby;

                           c)

                           narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a

                           d)

                           musí ovlivňovat obchod mezi členskými státy.

         7.1.   VEŘEJNÉ FINANCOVÁNÍ LETIŠTĚ ZWEIBRÜCKEN SPOLKOVOU ZEMÍ PORÝNÍ-FALC/SVAZEM ZEF

   7.1.1.   EXISTENCE PODPORY
   7.1.1.1.
         Hospodářská činnost a pojem podnik

               (173)

               Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda jsou společnosti FGAZ a FZG podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pojem podnik zahrnuje subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní postavení a způsob jejich financování (27). Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (28).

               (174)

               Ve svém rozsudku ve věci letiště Leipzig/Halle Soudní dvůr potvrdil, že provozování letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí letištní služby za úplatu, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a pravidla Smlouvy týkající se státní podpory se proto mohou vztahovat na výhody, které byly provozovateli letiště poskytnuty státem nebo ze státních prostředků (30).

               (175)

               Pokud jde o okamžik, od něhož se výstavba a provozování letiště pokládají za hospodářskou činnost, Komise připomíná, že z důvodu postupného vývoje tržních sil v odvětví letišť není možné určit přesné datum. Soudní dvůr Evropské unie však uznal vývoj povahy letištních služeb a ve svém rozsudku ve věci letiště Leipzig/Halle Tribunál konstatoval, že od roku 2000 nelze vyloučit použití pravidel státní podpory na financování letištní infrastruktury. Ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) (31) je proto třeba mít za to, že provozování a výstavba letištní infrastruktury podléhají systému kontroly státní podpory.

      Jedna hospodářská jednotka

               (176)

               Před posouzením povahy činností, které vykonávají společnosti FGAZ a FZG, však Komise připomíná, že za účelem použití pravidel státní podpory mohou být dva samostatné právní subjekty považovány za jednu hospodářskou jednotku. Tato hospodářská jednotka se poté pokládá za příslušný podnik.

               (177)

               Jak uvedl Soudní dvůr, „v právu hospodářské soutěže musí být pojem podniku chápan tak, že označuje hospodářskou jednotku, třebaže z právního hlediska se tato hospodářská jednotka skládá z několika fyzických nebo právnických osob“ (32). V tomto ohledu Soudní dvůr rozhodl, že za určitých podmínek se může mít za to, že několik subjektů vykonává hospodářskou činnost společně, a tvoří tedy hospodářskou jednotku (33).

               (178)

               Při posuzování, zda několik subjektů tvoří jednu hospodářskou jednotku, ověřuje Soudní dvůr existenci majoritního podílu nebo funkčních, ekonomických či organických vazeb (34).

               (179)

               V daném případě se Komise domnívá, že společnosti FGAZ a FZG jsou natolik úzce propojené, že pro účely pravidel státní podpory je nutné je považovat za jednu hospodářskou jednotku. Za prvé je třeba připomenout, že společnost FZG je 100 % dceřinou společností společnosti FGAZ, což společnosti FGAZ umožňuje společnost FZG ovládat prostřednictvím valné hromady. Společnosti FGAZ a FZG jsou mimoto propojeny dohodou o převodu zisku a ztrát, která podle Německa znamená, že podle německých daňových právních předpisů se s těmito dvěma subjekty zachází jako s jednou hospodářskou jednotkou. Členové dozorčí rady společnosti FZG jsou podle jejích stanov vždy stejní jako členové dozorčí rady ve společnosti FGAZ. V obou podnicích, FGAZ i FZG, jmenuje vedení příslušná dozorčí rada (která je – jak bylo uvedeno – u obou subjektů totožná). V praxi byl v rozhodné době výkonným ředitelem společnosti FGAZ i společnosti FZG […] (druhý výkonný ředitel byl mimoto jmenován pouze pro společnost FZG, nikoli však pro společnost FGAZ). Jako jediný výkonný ředitel společnosti FGAZ proto […] zastupoval společnost FGAZ na valné hromadě společnosti FZG, přičemž společnost FGAZ je jejím jediným akcionářem.

               (180)

               Dostupné informace prokazují, že důležitá rozhodnutí týkající se letiště Zweibrücken jsou zpravidla přijímána na úrovni společnosti FGAZ, přičemž příslušné pokyny jsou poté předány společnosti FZG. V tomto ohledu jsou poučné informace, které Německo poskytlo ohledně rozhodovacího procesu v souvislosti s modernizací přistávací a vzletové dráhy v roce 2008/2009. O modernizaci dráhy nejprve rozhodla dozorčí rada společnosti FGAZ. Valná hromada akcionářů společnosti FGAZ poté vedení společnosti FGAZ nařídila svolat valnou hromadu společnosti FZG. Vedení společnosti FGAZ pak zastupovalo společnost FGAZ jakožto jediného akcionáře společnosti FZG na valné hromadě a nařídilo vedení společnosti FZG provést rozhodnutí společnosti FGAZ týkající se modernizace přistávací a vzletové dráhy.

               (181)

               Komise se proto domnívá, že vazby mezi společnostmi FGAZ a FZG jsou dostatečně úzké, aby bylo možno oba subjekty pokládat za jednu hospodářskou jednotku. Společnost FZG je z ekonomického a právního hlediska zcela závislá na společnosti FGAZ a nemá vlastní obchodní vůli. Pro účely použití právních předpisů Unie v oblasti státních podpor proto společnosti FGAZ/FZG tvoří jeden podnik.

      Hospodářská činnost

               (182)

               Společnosti FGAZ/FZG se podílejí na výstavbě, údržbě a provozování letiště Zweibrücken. Společnosti FGAZ/FZG poskytují letištní služby a uživatelům – provozovatelům komerční letecké dopravy i uživatelům nekomerčního všeobecného letectví – účtují za používání letištní infrastruktury poplatky, infrastrukturu tudíž využívají komerčně. Podle judikatury uvedené v 174. a 175. bodě odůvodnění je proto nutné vyvodit závěr, že společnosti FGAZ/FZG vykonávají hospodářskou činnost ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (tj. 12. prosince 2000).

               (183)

               Komise v této souvislosti zdůrazňuje, že hospodářská činnost společností FGAZ/FZG nebyla zahájena až v roce 2006, kdy letiště Zweibrücken začalo provozovat komerční leteckou dopravu.

               (184)

               Z podání Německa je za prvé zřejmé, že se letiště Zweibrücken již dříve pokoušelo – neúspěšně – přilákat na letiště komerční leteckou dopravu, což prokazuje jeho úmysl vstoupit na tento trh.

               (185)

               Tvrzení, že výstavba a provozování letiště představují hospodářskou činnost až poté, co se podařilo přilákat komerční leteckou dopravu, by za druhé vedlo k nepřijatelným závěrům: není důvod oddělovat činnost spočívající ve výstavbě nebo rozšíření infrastruktury od jejího následného komerčního používání; otázka, zda je následné používání vybudované infrastruktury hospodářské povahy, či nikoli, nutně určuje povahu rozšiřovací činnosti (35). V rozsudku ve věci letiště Leipzig/Halle Tribunál ozřejmil, že provozování letiště je hospodářskou činností, jehož nedílnou součástí je výstavba letištní infrastruktury.

               (186)

               Je třeba rovněž uvést, že hospodářskou činnost představuje i poskytování letištních služeb pro účely všeobecného letectví. Totéž platí i pro poskytování letištních služeb vojenským uživatelům za úplatu (36). Společnosti FGAZ/FZG proto vykonávaly hospodářskou činnost již před rokem 2006.

               (187)

               Vyvozuje se tudíž závěr, že ode dne 12. prosince 2000 vykonávají společnosti FGAZ/FZG hospodářskou činnost a jako jedna hospodářská jednotka představují podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

      Výkon veřejné správy

               (188)

               Ačkoli je tudíž nutno společnosti FGAZ/FZG považovat za podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti vlastníka a provozovatele letiště mají nutně hospodářskou povahu (37).

               (189)

               Soudní dvůr (38) rozhodl, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem například patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie, celní služby atd. Financování těchto činností musí být omezeno pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (39).

               (190)

               Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (40). Činnosti na letišti, například kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (41).

               (191)

               Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud orgány veřejné moci osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (42). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných orgánů veřejné moci, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné tyto služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací hospodářské činnosti.

               (192)

               Německo uvedlo, že za náklady spadající do výkonu veřejné správy je nutno považovat náklady související s níže uvedenými činnostmi (investiční náklady nebo provozní výdaje): opatření k zajištění bezpečnosti letiště podle § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti vzdušného prostoru, dále jen „LuftSiG“), opatření k zajištění provozní bezpečnosti, kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2) Luftverkehrsgesetz (zákon o leteckém provozu, dále jen „LuftVG“), meteorologické služby a jednotka požární ochrany.

               (193)

               Komise zastává názor, že opatření podle § 8 LuftSiG, opatření podle § 27 písm. c) bodu 2 LuftVG (včetně meteorologických služeb) a požární ochranu lze v zásadě považovat za činnosti spadající do výkonu veřejné správy s výhradou analýzy uvedené v 195. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění.

               (194)

               Co se však týká opatření, která souvisejí čistě s provozní bezpečností, Komise se domnívá, že zajištění bezpečného provozu na letišti je obvyklou součástí hospodářské činnosti spočívající v provozování letiště (43). S výhradou podrobnějšího přezkumu jednotlivých činností a nákladů Komise konstatuje, že opatření, která mají zajistit bezpečnost provozu na letišti, nepředstavují činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Každý podnik, který chce provozovat letiště, musí zajistit bezpečnost zařízení, jako jsou přistávací a vzletové dráhy a odbavovací plochy.

               (195)

               Pokud jde o právní rámec, Německo uvedlo, že s ohledem na jednotku požární ochrany neexistují žádné právní předpisy, které by provozovateli letiště ukládaly povinnost hradit tyto náklady. Komise mimoto bere na vědomí, že úhrada nákladů na jednotku požární ochrany spadá do zákonné pravomoci jednotlivých spolkových zemí a tyto náklady obvykle hradí příslušné regionální orgány. Úhrada těchto nákladů je omezena na míru nezbytnou k pokrytí těchto nákladů.

               (196)

               Co se týká kontroly leteckého provozu a meteorologických služeb, Komise bere na vědomí, že v § 27 písm. d) a f) LuftVG je stanoveno, že náklady související s opatřeními uvedenými v § 27 písm. c) LuftVG hradí u řady konkrétních letišť stát. Ačkoli Komise nemusí v tomto případě rozhodnout, zda zmíněné ustanovení může zvýhodňovat letiště, která mají prospěch ze státního financování podle § 27 písm. d) a f) LuftVG, je zřejmé, že tento právní předpis předpokládá, že všechna ostatní letiště musí nést příslušné náklady sama. Vzhledem k těmto skutečnostem je třeba mít za to, že náklady související s kontrolou leteckého provozu a meteorologickými službami představují běžné provozní výdaje přinejmenším v případě letišť, na něž se ustanovení § 27 písm. d) a f) LuftVG nevztahují.

               (197)

               Co se týká opatření podle § 8 LuftSiG, Německo se (jak se zdá) domnívá, že veškeré náklady spojené s opatřeními uvedenými v tomto ustanovení mohou hradit příslušné orgány veřejné moci. Komise však konstatuje, že podle § 8 odst. 3 LuftSiG lze uhradit pouze náklady související s poskytnutím a údržbou prostor nezbytných pro vykonávání činností uvedených v § 8 odst. 1 a 2 LuftSiG. Veškeré ostatní náklady musí nést provozovatel letiště. Pokud veřejné financování poskytnuté společnostem FGAZ/FZG osvobodilo tento podnik od nákladů, které musí nést podle § 8 odst. 3 LuftSiG, není toto veřejné financování vyňato z kontroly podle pravidel Unie pro státní podporu.

         Závěry ohledně výkonu veřejné správy

               (198)

               Na základě výše uvedených úvah považuje Komise za vhodné vyvodit konkrétnější závěry týkající se investičních nákladů a provozních výdajů, které údajně spadají do výkonu veřejné správy.

               (199)

               Co se týká provozních výdajů vynaložených mezi roky 2000 a 2009, Komise uznává, že provozní výdaje související s jednotkou požární ochrany představují výdaje na výkon veřejné správy, je-li úhrada těchto nákladů důsledně omezena na výši nezbytnou pro provádění těchto činností. Co se týká provozních nákladů spojených s opatřeními přijatými podle § 8 LuftSiG, Komise se domnívá, že náklady na výkon veřejné správy představují pouze náklady, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 LuftSiG. Pokud jde o opatření k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru, jakož i meteorologické služby podle § 27 písm. c) bodu 2 LuftVG, Komise konstatuje, že letiště Zweibrücken není jedním z letišť, u nichž spolková vláda uznala odpovídající potřebu podle § 27 písm. d) bodu 1 a § 27 písm. f) bodu 1 LuftVG, a že provozní náklady spojené s opatřeními k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru a s meteorologickými službami nelze považovat za náklady na výkon veřejné správy. Náklady na výkon veřejné správy nepředstavují ani provozní náklady související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti.

               (200)

               Pokud jde o investice uskutečněné v období mezi roky 2000 a 2009, Komise uznává, že investice přímo související s jednotkou požární ochrany představují náklady na výkon veřejné správy. Úhrada poskytnutá příslušnými orgány veřejné moci byla mimoto omezena na částku nezbytnou k pokrytí těchto nákladů. Co se týká investic souvisejících s opatřeními přijatými podle § 8 LuftSiG, Komise se domnívá, že náklady na výkon veřejné správy představují pouze náklady, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 LuftSiG. Pokud jde o investice související s opatřeními k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru a meteorologickými službami podle § 27 písm. c) bodu 2 LuftVG, Komise konstatuje, že letiště Zweibrücken není jedním z letišť, u nichž spolková vláda uznala odpovídající potřebu podle § 27 písm. d) a písm. f) LuftVG, a že investice související s opatřeními k zajištění kontroly leteckého provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru a meteorologickými službami nelze považovat za náklady na výkon veřejné správy. Náklady na výkon veřejné správy nepředstavují ani investice související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti. To konkrétně znamená, že investice do modernizace a rozšíření přistávací a vzletové dráhy a instalace ochranných návěstidel atd. nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy.

               (201)

               Bez ohledu na právní kvalifikaci těchto nákladů jako nákladů spadajících či nespadajících do výkonu veřejné správy bylo prokázáno, že podle platného právního rámce je musí nést provozovatel letiště. Pokud tyto náklady hradí stát, je provozovatel letiště osvobozen od nákladů, které by musel obvykle nést.

      Hospodářská činnost a využívání armádou

               (202)

               Komise podotýká, že letiště Zweibrücken využívá rovněž německá armáda a jiné vojenské síly, včetně pro účely výcviku. To se děje navzdory skutečnosti, že letiště Zweibrücken není vojenským, nýbrž civilním letištěm (44).

               (203)

               Komise se domnívá, že poskytování letištních služeb armádě, včetně ze strany civilních letišť, může v zásadě představovat činnost spadající do výkonu veřejné správy. Není však jasné, nakolik se Německo domnívá, že veřejné financování letiště hradí pouze náklady související s uspokojováním potřeb armády, pokud jde o letištní služby. Komise podotýká, že zejména co se týká provozních nákladů, Německo nezahrnulo náklady související s přítomností armády do nákladů spadajících do výkonu veřejné správy. Totéž platí v zásadě pro investice, jelikož Německo neoznačilo investice, které souvisejí výhradně s vojenskými uživateli letiště.

               (204)

               Německo však trvalo na tom, že další využívání letiště armádou je jedním z důvodů, proč byly naprosto nezbytné investice do bezpečnosti letiště (přistávací a vzletová dráha atd.) a proč jednou z možností nebylo uzavření letiště.

               (205)

               Komise v této souvislosti podotýká, že letiště Zweibrücken poskytuje (jak se zdá) armádě letištní služby za úplatu. Zápis ze zasedání dozorčí rady společnosti FGAZ dne 2. října 2006 popisuje diskusi o vojenských cvičeních na letišti Zweibrücken. Vedení zdůrazňuje, že jedním z důvodů pro povolení těchto cvičení jsou související příjmy, což svědčí o tom, že z hlediska společností FGAZ/FZG představuje poskytování letištních služeb armádě hospodářskou činnost. Diskuse se dále týká otázky, zda by společnost FZG měla v budoucnu povolit na letišti Zweibrücken vojenská cvičení, což naznačuje, že společnosti FGAZ/FZG mohou rozhodovat o tom, zda budou poskytovat služby armádě, či nikoli.

               (206)

               Komise dále usuzuje, že skutečnost, že Německo neurčilo konkrétní náklady (investiční náklady nebo provozní výdaje) související výhradně s vojenskými uživateli letiště, lze považovat za známku toho, že armáda je ve skutečnosti pouze jedním ze zákazníků letiště Zweibrücken.

               (207)

               Komise se závěrem domnívá, že poskytování letištních služeb armádě může představovat hospodářskou činnost na letišti Zweibrücken, a zejména konstatuje, že nebyly určeny individuální náklady související s přítomností armády na letišti Zweibrücken a (částečně) ekonomické důvody udávané společnostmi FGAZ/FZG v souvislosti s poskytováním služeb armádě.

               (208)

               I v případě alternativního scénáře (tj. pokud by Komise dospěla k závěru, že náklady vynaložené v souvislosti s přítomností armády mohou být uhrazeny státem jako náklady na výkon veřejné správy) by bylo třeba uvést, že veřejné financování nehospodářské činnosti letiště v souvislosti s poskytováním služeb armádě nesmí vést ke křížovému subvencování hospodářských činností letiště. Zejména by nemělo být možné, aby se veškeré investice do majetku používaného rovněž armádou (přistávací a vzletová dráha atd.) nebo fixní provozní náklady považovaly za výdaje na výkon veřejné správy.

         7.1.1.2.
         Státní prostředky a přičitatelnost státu

               (209)

               Aby dotyčné opatření představovalo státní podporu, musí být financováno ze státních prostředků a rozhodnutí o provedení opatření musí být přičitatelné státu.

               (210)

               Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (45). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky (46).

               (211)

               V daném případě byla příslušná opatření – tj. přímé investiční granty pro společnost FZG a každoroční kapitálové injekce ve prospěch společností FGAZ/FZG – provedena přímo z rozpočtu místních orgánů. Investiční granty pocházely přímo od spolkové země Porýní-Falc, zatímco kapitálové injekce spolufinancovaly spolková země a svaz ZEF, což je sdružení místních územních celků.

               (212)

               Komise se proto domnívá, že tato opatření byla financována ze státních prostředků a lze je přičíst státu.

         7.1.1.3.
         Hospodářská výhoda

               (213)

               Výhodou ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu (47). Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod ani cíl státního zásahu (48). Pokud se v důsledku státního zásahu zlepší finanční situace podniku, jedná se o zvýhodnění.

               (214)

               Komise dále připomíná, že „není považováno za státní podporu, když stát za okolností dohodnutých za běžných podmínek poskytne přímo či nepřímo podniku kapitál“ (49). V tomto případě musí Komise za účelem zjištění, zda veřejné financování letiště Zweibrücken poskytuje společnostem FGAZ/FZG výhodu, kterou by nezískaly za běžných tržních podmínek, porovnat chování orgánů veřejné moci poskytujících přímé investiční granty a kapitálové injekce s chováním tržně jednajícího hospodářského subjektu, které je vedeno vyhlídkami na dosažení zisku v delším období (50).

               (215)

               Při tomto posouzení by případné kladné účinky na hospodářství regionu, v němž se letiště nachází, neměly hrát žádnou úlohu, jelikož Soudní dvůr objasnil, že příslušnou otázkou pro použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu je to, zda by „za podobných podmínek soukromý investor vycházel z předpokládaných možností rentability, přičemž by odhlédl od veškerých úvah sociálního charakteru nebo regionální politiky či politiky určitého odvětví a poskytl by tento vklad“ (51).

               (216)

               V rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr uvedl, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako rozumný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (52).

               (217)

               Ve věci EDF Soudní dvůr mimoto prohlásil, že „hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (53).

               (218)

               Aby bylo možno použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato konkrétní rozhodnutí o poskytnutí veřejných prostředků společnostem FGAZ/FZG. Komise musí při svém posouzení vycházet rovněž z informací a předpokladů, které měly příslušné místní orgány k dispozici v okamžiku přijetí rozhodnutí o financování dotyčných opatření.

      Přímé investiční granty

               (219)

               Komise podotýká, že přímé investiční granty pokrývaly část investičních nákladů, které společnosti FGAZ/FZG vynaložily v rámci své hospodářské činnosti. Provozovatel letiště musí obvykle nést veškeré náklady spojené s výstavbou a provozováním letiště (s výjimkou nákladů spadajících do výkonu veřejné správy, jež podle platného právního rámce nemusí provozovatel letiště obvykle hradit), včetně investičních nákladů, takže uhrazení části těchto nákladů osvobodilo společnosti FGAZ/FZG od zátěže, kterou by musely obvykle nést.

               (220)

               Německo výslovně netvrdilo, že přímé investiční granty byly v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Německo místo toho uvedlo, že uzavření letiště nepředstavovalo pro místní orgány nikdy reálnou možnost a že vzhledem k nutnosti provozovat letiště bylo z ekonomického hlediska opodstatněné jeho otevření i pro komerční leteckou dopravu. S ohledem na ostatní body Německo tvrdilo, že investice do letiště byly odůvodněny snahou o ekonomické oživení regionu a že veřejné dotace byly nezbytné, jelikož příjmy plynoucí z komerčního využívání letiště nepostačovaly k uhrazení souvisejících nákladů.

               (221)

               Německo rovněž zdůraznilo, že infrastruktura je nezbytná k vytváření pracovních příležitostí (přibližně 5 000 pracovních míst v celé spolkové zemi Porýní-Falc, z toho 2 708 pracovních míst záviselo přímo či nepřímo na letišti), k úsporám sociálních nákladů (25 milionů EUR ročně) a k dosažení daňových příjmů. Německo taktéž uvedlo, že pracovní místa jsou v této oblasti s mírou nezaměstnanosti, která je v současnosti o 2 % vyšší než průměr ve spolkové republice, obzvláště důležitá. Německo také tvrdilo, že význam letiště pro regionální ekonomiku vyzdvihují dva odborné posudky (54).

               (222)

               Při ověřování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu však nelze vzít v potaz sociální a regionální aspekty. I kdyby Komise přihlédla k těmto sociálním a regionálním aspektům, studie, které Německo předložilo, prokazují, že v červnu 2012 poskytovala společnost FZG na letišti Zweibrücken 115 pracovních míst. Tyto studie potvrzují, že komerční oblast kolem přeměněného letiště poskytuje celkem 2 708 přímých a nepřímých pracovních míst. Z tohoto celkového počtu jich však pouze 7,8 %, tzn. 210 pracovních míst, souviselo s dopravou a skladováním, tj. s činnostmi, které jsou přímo spojeny s přítomností letiště.

               (223)

               Ačkoli lze v zásadě uznat, že i nevratné granty poskytnuté společnosti, která je zcela ve vlastnictví státu, mohou představovat investice, jež jsou v souladu s tržními podmínkami, Německo nepředložilo obchodní plán ani předběžné výpočty týkající se předpokládané ziskovosti investičních grantů. K jediným předloženým odhadům patří studie z roku 2003, v níž je uvedeno, jaký počet cestujících v komerční letecké dopravě by mohl vést k ziskovosti, a odhad očekávaných ročních výsledků v období 2011 až 2015 pocházející z roku 2010. Podle posledně zmíněného odhadu se předpokládalo, že společnost FZG bude zisková teprve v roce 2015, a to za předpokladu, že objem osobní přepravy vzroste na více než 500 000 cestujících ročně.

               (224)

               Investice do infrastruktury na letišti Zweibrücken znamenaly významné náklady (viz investiční náklady rozepsané v tabulce 2 a tabulce 3, po odečtení případných investic souvisejících s výkonem veřejné správy, jak bylo uvedeno v 198. až 200. bodě odůvodnění, a investic, které se uskutečnily do dne 12. prosince 2000), a dlouhé období negativních výsledků (podle předpokladů nejméně do roku 2015).

               (225)

               Navzdory neodmyslitelné a značné nejistotě spojené s projektem, jako je jeho dlouhodobá povaha, neexistoval předem vypracovaný obchodní plán ani analýzy citlivosti příslušných předpokladů ziskovosti. To není v souladu s druhem analýzy, jakou by u takovéhoto projektu provedl obezřetný investor.

               (226)

               Komise podotýká, že od roku 2000 vykazují společnosti FGAZ/FZG každý rok ztrátu, která má od roku 2005 vzrůstající tendenci.

               (227)

               Přímé investiční granty byly za prvé nevratné a nezajišťovaly návratnost investice. Německo za druhé nepředložilo žádné důkazy o tom, že investiční granty byly společnosti FZG poskytnuty za tržních podmínek. Německo za třetí neuplatnilo zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise proto konstatuje, že přímé investiční granty, které spolková země poskytla společnosti FZG po dni 12. prosince 2000, poskytly společnosti FZG hospodářskou výhodu (pokud tyto investiční granty nesouvisely čistě s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, jak bylo vyvozeno v 198. až 200. bodě odůvodnění).

      Každoroční kapitálové injekce

               (228)

               Každoroční kapitálové injekce poskytované spolkovou zemí Porýní-Falc a svazem ZEF sloužily k hrazení ročních ztrát společnosti FGAZ, jež byly téměř zcela způsobeny ročními ztrátami společnosti FZG (viz tabulka 4). Každoroční kapitálové injekce proto sloužily k uhrazení části běžných investičních a provozních nákladů společností FGAZ/FZG, osvobozovaly tudíž podnik od ekonomické zátěže, kterou by musel obvykle nést.

               (229)

               Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny v 222. až 228. bodě odůvodnění s ohledem na přímé investiční granty ve prospěch společnosti FZG, Komise konstatuje, že každoroční kapitálové injekce ve prospěch společností FGAZ/FZG nebyly poskytnuty za běžných tržních podmínek. Německo netvrdilo, že kapitálové injekce představovaly běžné tržní investice. Německo nepředložilo žádné důkazy prokazující, že předem uvážilo vyhlídky na dosažení zisku, ani nevysvětlilo, proč by tržně jednající hospodářský subjekt vkládal i nadále kapitál do podniku, který trvale vykazuje ztráty. Vzhledem k těmto skutečnostem je nutno mít za to, že každoroční kapitálové injekce poskytly společnostem FGAZ/FZG hospodářskou výhodu.

      Závěr

               (230)

               Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že v případě neexistence předem vypracovaného obchodního plánu či jiných analýz citlivosti, pokud jde o vyhlídky na dosažení zisku, by se tržně jednající hospodářský subjekt nerozhodl zahájit dotyčný projekt a trvale hradit každoroční ztráty společností FGAZ/FZG, jež se zvyšovaly. Rozhodnutí spolkové země Porýní-Falc a svazu ZEF o provedení těchto opatření proto poskytuje společnostem FGAZ/FZG hospodářskou výhodu, kterou by nebyly schopny získat za běžných tržních podmínek.

         7.1.1.4.
         Selektivita

               (231)

               Opatření státu musí zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“, aby spadalo do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pojem „státní podpora“ se tudíž vztahuje pouze na opatření, která selektivně zvýhodňují určité podniky.

               (232)

               V daném případě zvýhodnily přímé investiční granty a každoroční kapitálové injekce pouze společnosti FGAZ/FZG. Obě opatření jsou tudíž jednoznačně selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

         7.1.1.5.
         Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu

               (233)

               Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny (55). Hospodářské výhody, které v daném případě provozovatel letiště má z přímých investičních grantů a každoročních kapitálových injekcí, posilují jeho hospodářské postavení, neboť provozovatel letiště mohl zahájit svou činnost, aniž by uhradil veškeré investiční a provozní náklady, které jsou s tímto opatřením neoddělitelně spojené.

               (234)

               Podle hodnocení uvedeného v 173. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění představuje provozování letiště hospodářskou činnost. Na straně jedné existuje konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké společnosti a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a nákladu), a na straně druhé existuje konkurence i mezi správci letišť, kteří mohou vzájemně soutěžit o to, aby byli pověřeni správou daného letiště. Zejména v případě nízkonákladových a charterových leteckých společností si konkurují také letiště, která se nenacházejí ve stejné spádové oblasti, či dokonce leží v různých členských státech, a která se snaží tyto letecké společnosti přilákat.

               (235)

               Jak je uvedeno v bodě 40 pokynů pro letectví z roku 2005 a opětovně potvrzeno v bodě 45 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, ani malá letiště není možné vyloučit z působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy. V bodě 45 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 se mimoto výslovně uvádí, že ani v případě „relativně malého podniku, který je příjemcem prostředků z veřejných zdrojů, není vyloučena možnost narušení obchodu mezi členskými státy“.

               (236)

               Letiště Zweibrücken v současnosti odbaví přibližně 242 000 cestujících ročně a v minulosti odbavovalo zhruba 340 000 cestujících ročně. Výhledy, které předložilo Německo, předpokládají, že objem osobní přepravy může v roce 2025 vzrůst až na více než 1 milion cestujících ročně. Jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění, letiště Zweibrücken se nachází v bezprostřední blízkosti letiště Saarbrücken (39 km) a ve vzdálenosti dvou hodin cestovní doby od šesti dalších letišť. Podle studie obsahující odhady objemu letecké dopravy, kterou předložilo Německo, pochází v průměru 15 % cestujících využívajících letiště Zweibrücken z jiných členských států (Francie a Lucembursko). Z letiště Zweibrücken jsou provozovány mezinárodní lety do destinací, jako je Mallorca nebo Antalya. Přistávací a vzletová dráha na letišti Zweibrücken je dostatečně dlouhá (3 000 m) a umožňuje leteckým společnostem obsluhovat mezinárodní destinace ve střední vzdálenosti. Na základě těchto skutečnostní je třeba usuzovat, že veřejné financování poskytnuté společnostem FGAZ/FZG narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má přinejmenším potenciální dopad na obchod mezi členskými státy.

               (237)

               Kromě těchto obecných aspektů se Komise rovněž domnívá, že letiště Zweibrücken přímo soutěží nebo přinejmenším soutěžilo s letištěm Saarbrücken. Za prvé nelze přehlédnout, že se společnost TUIFly, dřívější největší zákazník letiště Saarbrücken, v roce 2007 přemístila do Zweibrückenu. Za druhé, dlouhou dobu byly lety do Berlína nabízeny současně z letiště Zweibrücken (Germanwings) i z letiště Saarbrücken (Air Berlin a Luxair), což prokazuje hospodářskou soutěž mezi letišti i leteckými společnostmi. Dohoda o poskytování letištních služeb, kterou společnost FZG uzavřela se společností Germanwings, dokonce předpokládala, že společnosti FZG budou hrazeny vyšší poplatky za služby v případě, že by společnost Air Berlin ukončila provozování letů do Berlína z letiště Saarbrücken.

               (238)

               Kromě těchto ukazatelů hospodářské soutěže mezi letišti Zweibrücken a Saarbrücken existují rovněž důkazy, že navzdory oficiálním informacím Německa, podle nichž se sama uvedená letiště za přímo soutěžící podniky nikdy nepovažovala, se úředníci spolkové země Porýní-Falc jednoznačně domnívali, že mezi nimi hospodářská soutěž existuje. Ve dvou interních poznámkách vlády spolkové země Porýní-Falc z roku 2003 zastávají autoři názor, že v té době nebyla spolupráce mezi letišti Zweibrücken a Saarbrücken možná/žádoucí. V jedné poznámce bylo uvedeno, že přinejmenším do doby, dokud bude na letišti Saarbrücken působit společnost FRAPORT AG, budou vztahy mezi oběma letišti konkurenční (56). V poznámkách je dále uvedeno, že „z pohledu spolkové země Porýní-Falc lze očekávat, že letiště Zweibrücken v této soutěži v dlouhodobém horizontu zvítězí“ (57). Tato prohlášení naznačují, že přinejmenším již v roce 2003 se vztah mezi oběma letišti skutečně považoval za konkurenční.

               (239)

               Za této situace je třeba usuzovat, že veřejné financování poskytnuté společnostem FGAZ/FZG mohlo narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

         7.1.1.6.
         Závěr

               (240)

               Vzhledem k úvahám uvedeným v 173.–239. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že veřejné financování, které bylo společnostem FGAZ/FZG poskytnuto v období od roku 2000 do roku 2009 ve formě přímých investičních grantů a každoročních kapitálových injekcí, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

         7.1.2.   ZÁKONNOST PODPORY

               (241)

               Podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy musí členské státy informovat o svých záměrech poskytnout nebo upravit podpory a nesmí provést zamýšlená opatření, dokud není v tomto řízení přijato konečné rozhodnutí.

               (242)

               Jelikož financování již bylo společnostem FGAZ/FZG poskytnuto, má Komise za to, že Německo nedodrželo zákaz stanovený v čl. 108 odst. 3 Smlouvy (58).

         7.1.3.   SLUČITELNOST
   7.1.3.1.
         Použitelnost pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a 2005

               (243)

               V čl. 107 odst. 3 jsou povoleny určité výjimky z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, že státní podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem. Dotyčnou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, podle něhož za slučitelné s vnitřním trhem mohou být považovány „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“.

               (244)

               V tomto ohledu stanoví příslušný rámec pro posouzení, zda lze podporu letišť prohlásit za slučitelnou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014.

               (245)

               Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se na protiprávní investiční podpory letišť mělo použít její sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory
                   (59). Pokud byla protiprávní investiční podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, bude Komise uplatňovat pravidla slučitelnosti platná v době poskytnutí protiprávní investiční podpory. Komise proto na případy týkající se protiprávní investiční podpory poskytnuté letištím přede dnem 4. dubna 2014 uplatní zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 (60).

               (246)

               Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se ustanovení jejího sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory neměla použít na projednávané případy protiprávních provozních podpor poskytnutých letištím ještě přede dnem 4. dubna 2014. Komise bude místo toho uplatňovat zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím, přestože byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a začátkem přechodného období (61).

               (247)

               Komise již v 242. bodě odůvodnění dospěla k závěru, že přímé investiční granty a každoroční kapitálové injekce představují protiprávní státní podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014.

         7.1.3.2.
         Rozdíl mezi investiční a provozní podporou

               (248)

               Vzhledem k ustanovením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 zmíněným v 245. a 246. bodě odůvodnění musí Komise určit, zda dotyčné opatření představuje protiprávní investiční nebo provozní podporu.

               (249)

               Podle bodu 25 písm. r) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je investiční podpora definována jako „podpora na financování investičního majetku, konkrétně na pokrytí schodku financování kapitálových nákladů“. Podle bodu 25 písm. r) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 se může investiční podpora vztahovat jak na předem vyplacenou částku podpory (tj. částku určenou k pokrytí investičních nákladů), tak na podporu ve formě pravidelných splátek (k pokrytí kapitálových nákladů, pokud jde o roční odpisy a náklady na financování).

               (250)

               Provozní podpora na druhou stranu souvisí s pokrytím všech nebo části provozních nákladů letiště, které jsou definovány jako „výchozí náklady letiště na poskytování provozních služeb, včetně kategorií nákladů, jako jsou náklady na zaměstnance, smluvně sjednané služby, komunikaci, odpady, energii, údržbu, nájem a správu, ovšem vyjma kapitálových nákladů, marketingové podpory nebo jakýchkoli dalších pobídek, které letiště poskytuje leteckým společnostem, a nákladů spadajících do výkonu veřejné správy“ (62).

               (251)

               Podle těchto definic lze mít za to, že přímé kapitálové injekce, které byly spojeny s konkrétními investičními projekty, představují investiční podporu ve prospěch společností FGAZ/FZG.

               (252)

               Naopak část každoročních kapitálových injekcí, která byla použita ke krytí ročních provozních ztrát (63) společností FGAZ/FZG, po odečtení nákladů zahrnutých v EBITDA, jež spadají do výkonu veřejné správy (jak bylo uvedeno v 198. až 200. bodě odůvodnění), a nákladů vynaložených přede dnem 12. prosince 2000, představuje provozní podporu pro společnosti FGAZ/FZG.

               (253)

               Část každoročních kapitálových injekcí, která pokrývá ztráty společností FGAZ/FZG, jež nejsou zahrnuty v EBITDA (tj. roční odpisy majetku, náklady na financování atd.), po odečtení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy (jak bylo stanoveno v 198., 199. a 200. bodě odůvodnění) a nákladů vynaložených přede dnem 12. prosince 2000, představuje investiční podporu.

         7.1.3.3.
         Slučitelnost investiční podpory

               (254)

               Podle bodu 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 musí Komise posoudit, zda jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

                           a)

                           výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli společného zájmu (regionální rozvoj, přístupnost…);

                           b)

                           infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli;

                           c)

                           infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur;

                           d)

                           přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně a

                           e)

                           rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie.

               (255)

               Státní podpora letišť musí mít mimoto stejně jako jakékoli jiné opatření státní podpory motivační účinek a měla by být nezbytná a přiměřená sledovanému legitimnímu cíli, aby byla slučitelná.

               (256)

               Německo uvedlo, že investiční podpora ve prospěch společností FGAZ/FZG splňuje všechna kritéria slučitelnosti uvedená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

         a)   Příspěvek k dosažení jasně stanoveného cíle společného zájmu

               (257)

               Komise připomíná, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 nestanoví přesná kritéria, podle nichž by bylo možno posoudit, zda investiční podpora letiště přispívá k jasně stanovenému cíli společného zájmu. Nelze však mít za to, že cíli společného zájmu slouží pouhá duplikace existující letištní infrastruktury.

               (258)

               Komise proto musí v této souvislosti nejprve posoudit, zda letiště Zweibrücken představuje duplikaci existující letištní infrastruktury v daném regionu.

      Duplikace: překrývání mezi letišti Zweibrücken a Saarbrücken

               (259)

               Komise připomíná, že se letiště Zweibrücken nachází v bezprostřední blízkosti letiště Saarbrücken. Přímá vzdálenost mezi oběma letišti je přibližně 20 km a vzdálenost po silnici pak přibližně 39 km. Doba strávená na cestě autem mezi oběma letišti činí přibližně 30 minut. Ve vzdálenosti méně než dvě hodiny cestovní doby se od letiště Zweibrücken nachází nejméně šest dalších letišť.

               (260)

               Blízkost obou letišť znamená, že obě letiště obsluhují prakticky totožné spádové oblasti. Různé studie, které Německo v daném případě předložilo (64), jakož i souběžné formální vyšetřovací řízení týkající se letiště Saarbrücken (65) potvrzují, že většina cestujících využívajících obě letiště pochází ze západní části spolkové země Porýní-Falc a ze Sárska.

               (261)

               Rovněž profily letiště Saarbrücken i letiště Zweibrücken jsou relativně podobné. V době zahájení komerční letecké dopravy na letišti Zweibrücken v roce 2006 byla prvním zákazníkem společnost Germanwings provozující linku do Londýna. Z letiště Saarbrücken provozovala stejnou trasu společnost Luxair a od roku 2007 i společnost Air Berlin. Druhým největším zákazníkem letiště Zweibrücken byla společnost TUIFly nabízející lety do různých prázdninových destinací, především ve Středomoří. Před zahájením provozování činnosti z letiště Zweibrücken byla společnost TUIFly jedním z největších zákazníků letiště Saarbrücken.

               (262)

               Letiště Zweibrücken se pokoušelo proniknout i na trh nízkonákladové letecké dopravy a uzavřelo smlouvu se společností Ryanair, která však provozovala linku na letiště Londýn-Stansted po dobu kratší než jeden rok. Nakonec z letiště odešla i společnost Germanwings, což mělo za následek, že od konce roku 2011 se letiště Zweibrücken soustředí téměř výhradně na prázdninové charterové lety a určitou nákladní leteckou dopravu.

               (263)

               Prázdninové charterové lety však jsou a byly nabízeny i z letiště Saarbrücken. Co je důležité, zdá se, že hlavní destinace obsluhované z letiště Zweibrücken jsou často obsluhovány i z letiště Saarbrücken. Letní letový řád z roku 2014 například prokazuje, že dvěma nejčastěji obsluhovanými destinacemi z letiště Zweibrücken jsou Antalya a Palma de Mallorca, na něž připadá 70 % letů týdně. Obě destinace jsou současně obsluhovány i z letiště Saarbrücken, a to s podobnou četností: v týdnu od 16. června 2014 do 23. června 2014 bylo z letiště Zweibrücken do destinací Antalya nebo Palma de Mallorca odbaveno šestnáct letů, zatímco z letiště Saarbrücken bylo do týchž destinací odbaveno osmnáct letů.

      Duplikace: kapacita, počty cestujících a roční výsledky

               (264)

               Poté, co letiště Zweibrücken vstoupilo na trh komerční letecké dopravy, počet cestujících rychle rostl, a to ze 78 000 cestujících v roce 2006 na 338 000 cestujících v roce 2009. Po tomto období rychlého růstu se začaly počty snižovat a v roce 2012 klesly na 242 000 cestujících. Vzhledem ke skutečnosti, že kapacita na letišti Zweibrücken činí 700 000 cestujících, nevyužívalo letiště nikdy více než 50 % dostupné kapacity a v současnosti využívá přibližně 35 % dostupné kapacity.

               (265)

               Pro srovnání, na letišti Saarbrücken byl objem osobní přepravy v podstatě stálý ve výši přibližně 450 000 cestujících ročně, dokud na trh komerční letecké dopravy nevstoupilo letiště Zweibrücken, načež se objem osobní přepravy snížil ze 487 000 cestujících v roce 2005 na 350 000 cestujících v roce 2007. Po úpravě letištních poplatků se letišti Saarbrücken v roce 2007 podařilo přilákat společnost Air Berlin, což vedlo k opětovnému zvýšení počtu cestujících a v roce 2008 bylo dosaženo maximálního objemu osobní přepravy ve výši 518 000 cestujících. V roce 2012 využilo letiště Saarbrücken 425 000 cestujících. Vzhledem ke skutečnosti, že kapacita letiště Saarbrücken v současnosti činí 700 000 cestujících ročně, je využíváno pouze 50–75 % dostupné kapacity. V této souvislosti je třeba uvést, že by kapacita letiště Saarbrücken mohla být vyšší (a to 750 000–800 000 cestujících ročně), pokud by nebyla omezena kvůli počtu bezpečnostních kontrol cestujících, které lze na letišti provést za hodinu. Toto omezení vyplývá ze skutečnosti, že letiště Saarbrücken má v současnosti k dispozici pouze dva bezpečnostní skenery.

               (266)

               Komise rovněž podotýká, že letiště Saarbrücken i Zweibrücken byla v období, které je předmětem šetření (2000–2009), ztrátová. Na obou letištích roční ztráty výrazně vzrostly od roku 2006, kdy na trh komerční letecké dopravy vstoupilo letiště Zweibrücken.

      Duplikace: důkazy o přímé hospodářské soutěži mezi oběma letišti

               (267)

               Komise již v 237. a 238. bodě odůvodnění uvedla, že existují určité náznaky, že letiště Zweibrücken přímo soutěžilo s letištěm Saarbrücken. Za prvé je třeba znovu připomenout, že společnost TUIFly, dřívější největší zákazník letiště Saarbrücken, toto letiště v roce 2007 opustila a přemístila se na letiště Zweibrücken (66). Za druhé, po dlouhou dobu byly lety do Berlína nabízeny současně z letiště Zweibrücken (Germanwings) i z letiště Saarbrücken (Air Berlin a Luxair), což prokazuje hospodářskou soutěž mezi letišti i leteckými společnostmi provozujícími tyto linky. Dohoda o poskytování letištních služeb, kterou společnost FZG uzavřela se společností Germanwings, dokonce předpokládala, že společnosti FZG budou hrazeny vyšší poplatky za služby v případě, že společnost Air Berlin ukončí provozování letů do Berlína z letiště Saarbrücken.

               (268)

               Kromě dalších ukazatelů, které již byly zmíněny (viz 238. bod odůvodnění), Komise odkazuje rovněž na zápis ze zasedání dozorčí rady společnosti FGAZ dne 26. června 2009. Ve shrnutí zprávy představenstva je v záznamu popsána schůzka vedení společnosti FGAZ, společnosti Ryanair a Ministerstva hospodářství spolkové země Porýní-Falc. Během této schůzky, na níž se jednalo o budoucím vztahu společnosti Ryanair s letištěm Zweibrücken, zástupce ministerstva „[společnosti Ryanair] připomenul, že by vláda spolkové republiky Porýní-Falc pokládala za velmi nepříjemné, pokud by společnost Ryanair začala obsluhovat letiště Saarbrücken“. Tato poznámka místo toho, aby prokazovala doplňkovost obou letišť, spíše naznačuje, že obě letiště spolu vzájemně soutěžila.

      Duplikace: nákladní doprava

               (269)

               Komise dále poznamenává, že letiště Zweibrücken působí rovněž v oblasti nákladní letecké dopravy. Ačkoli nákladní doprava nepředstavuje na letišti Saarbrücken významný aspekt činnosti, tvoří hlavní prvek obchodního modelu letiště Frankfurt-Hahn. Jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění, letiště Frankfurt-Hahn je od letiště Zweibrücken vzdáleno přibližně pouze 128 km nebo přibližně 84 minut doby strávené na cestě autem. Nákladní doprava je odbavována i na letišti Lucemburk, které je od letiště Zweibrücken vzdáleno přibližně 145 km nebo přibližně 86 minut doby strávené na cestě (viz 21. bod odůvodnění).

               (270)

               Komise v této souvislosti podotýká, že nákladní doprava je obvykle mobilnější než osobní doprava (67). Obvykle se předpokládá, že spádová oblast nákladních letišť je v okruhu nejméně 200 km a dvou hodin cestovní doby. Do jisté míry se zdá, že pro odvětví je obecně přijatelná doba dopravy na nákladních vozidlech až půl dne (tj. dvanáct hodin doby strávené na cestě nákladními vozy) (68).

               (271)

               Jelikož je spádová oblast u nákladní dopravy obvykle mnohem větší než v případě osobní přepravy, poskytují letiště Frankfurt-Hahn a Lucemburk regionu dostatečnou kapacitu v oblasti nákladní letecké dopravy.

      Duplikace: projednání zjištění

               (272)

               Na základě úvah uvedených v 259.–270. bodě odůvodnění Komise konstatuje, že letiště Zweibrücken představuje duplikaci letištní infrastruktury, která je k dispozici na letišti Saarbrücken. Komise se konkrétně domnívá, že ještě před tím, než letiště Zweibrücken vstoupilo na trh komerční letecké dopravy, zajišťovala náležité propojení regionu existující letiště, zejména letiště Saarbrücken, a že letiště Zweibrücken propojení daného regionu nezvýšilo.

               (273)

               Případnou poptávku po službách letecké dopravy, kterou nebylo schopno uspokojit letiště Saarbrücken, mohlo snadno uspokojit dalších šest letišť, která se nacházejí ve vzdálenosti méně než dvou hodin cestovní doby. Zejména u prázdninových letů je obvykle přijatelná cestovní doba v délce až dvou hodin. Totéž platí s ohledem na poptávku po nákladní letecké dopravě.

               (274)

               Německo nepředložilo žádné důkazy, že předpokládané počty cestujících vyžadovaly vstup letiště Zweibrücken na trh. Ačkoli ke vstupu na trh komerční letecké dopravy došlo v roce 2006, první studie obsahující odhad počtu cestujících pochází ze září 2009 (69). Nelze proto tvrdit, že veřejné financování poskytované od roku 2000 mělo uspokojit poptávku po službách letecké dopravy, která by jinak nebyla uspokojena.

               (275)

               Komise rovněž uvádí, že v roce 1997 letiště Saarbrücken předpokládalo, že objem osobní přepravy do roku 2010 vzroste na 676 000 cestujících (70). Jelikož letiště Zweibrücken v té době ještě na trhu komerční letecké dopravy nepůsobilo, lze předpokládat, že tento odhad představuje nejspolehlivější odhad objemu osobní přepravy pro daný region. Jelikož letiště Saarbrücken má kapacitu ve výši 700 000–800 000 cestujících ročně, je zřejmé, že počty cestujících, které se předpokládaly v roce 1997, mohlo po dlouhou dobu odbavovat samotné letiště Saarbrücken.

               (276)

               Komise mimoto zastává názor, že ani skutečné počty cestujících na letištích Zweibrücken a Saarbrücken neprokazují, že kapacita letiště Saarbrücken nepostačuje k uspokojení poptávky v daném regionu. Je pravdou, že společné počty cestujících na letištích Saarbrücken a Zweibrücken v roce 2008 dosáhly přibližně 850 000 osob a v roce 2009 pak 810 000 osob, což přesahovalo maximální kapacitu letiště Saarbrücken. Komise se současně domnívá, že tyto počty podávají poněkud zkreslenou představu o skutečné poptávce v regionu: za prvé se zdá, že vysoké počty cestujících jsou zapříčiněny přímou konkurencí mezi linkami do Berlína, které jsou nabízeny z letiště Zweibrücken i Saarbrücken (a společnostmi Germanwings resp. Air Berlin/Luxair), jež dočasně přilákaly další cestující. Jakmile však společnost Germanwings ukončila provozování neziskové trasy do Londýna, poptávka po této trase se snížila. Komise za druhé konstatuje (viz oddíl 7.3), že společnosti Germanwings, TUIFly i Ryanair měly prospěch z neslučitelné státní podpory, kterou jim poskytly společnosti FGAZ/FZG. Jelikož to se mohlo promítnout do nižších cen letenek, je sporné, zda takto dotované počty cestujících na letišti Zweibrücken představovaly skutečnou poptávku v daném regionu. Je třeba rovněž uvést, že společné počty cestujících od roku 2009 klesaly: společný objem osobní přepravy na letištích Zweibrücken a Saarbrücken v roce 2012 činil přibližně 670 000 cestujících, byl tudíž nižší než kapacitní limit letiště Saarbrücken.

               (277)

               Komise mimoto nesouhlasí s tvrzením Německa, že se obě letiště vzájemně doplňují, místo aby spolu soutěžila. Za prvé, navzdory skutečnosti, že se obchodní modely obou letišť (jak se zdá) do jisté míry liší, je zřejmé, že hlavní činnost letiště Zweibrücken (prázdninové lety, zejména do destinací Antalya/Palma de Mallorca) zajišťuje také letiště Saarbrücken. Je pravdou, že se letiště Saarbrücken jinak soustředí na pravidelné lety do velkých měst, jako je Lucemburk, Berlín a Hamburk. To však nemění nic na skutečnosti, že letiště Zweibrücken provozovalo (jak se zdá) jen omezenou činnost, která nebyla nebo nemohla být zajištěna z letiště Saarbrücken.

               (278)

               Komise rovněž konstatuje, že rozdíly v infrastruktuře, které mezi oběma letišti existují, nevylučují její zjištění, že letiště Zweibrücken představuje duplikaci letištní infrastruktury, která již existovala na letišti Saarbrücken. Ačkoli je pravda, že letiště Zweibrücken má delší přistávací a vzletovou dráhu, takže je vhodnější pro lety na dlouhé vzdálenosti a těžká nákladní letadla, tyto rozdíly nepostačují k odůvodnění existence dvou letišť v tak těsné blízkosti. Za prvé, jak je objasněno v 269. a 270.bodě odůvodnění, poptávku po nákladní letecké dopravě dostatečně uspokojují letiště Frankfurt-Hahn a Lucemburk, na nichž podle informací, které má Komise k dispozici, neexistují žádná omezení, pokud jde o hmotnost letadel. Německo za druhé neprokázalo, že letiště Saarbrücken nemohlo odbavit značný počet komerčních letů v rámci osobní dopravy, jež byly odbaveny z letiště Zweibrücken.

               (279)

               Jelikož letiště Saarbrücken bylo před vstupem letiště Zweibrücken na trh zjevně schopno uspokojit poptávku po službách letecké dopravy, kterou nyní částečně převzalo letiště Zweibrücken, nemůže rozdíl v infrastruktuře odůvodnit duplikaci infrastruktury, která již existovala na letišti Saarbrücken.

      Závěr

               (280)

               Na základě skutečností a úvah, jež byly předloženy a projednány v 255.–279. bodě odůvodnění, Komise konstatuje, že investiční podpora ve prospěch společností FGAZ/FZG byla využita k vybudování nebo zachování infrastruktury, která představuje pouze duplikaci (neziskového) letiště v Saarbrückenu. Nelze tudíž mít za to, že tato investiční podpora přispěla k dosažení cíle společného zájmu.

               (281)

               Jelikož podmínky slučitelnosti (uvedené v 254. bodě odůvodnění) jsou kumulativní, nemusí Komise ostatní podmínky slučitelnosti posoudit. Nakolik tudíž investiční podpora představuje státní podporu, nelze tuto podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

               (282)

               Jelikož Německo neuvedlo a ani Komise nezjistila jiné důvody slučitelnosti, vyvozuje se závěr, že nakolik investiční podpora ve prospěch společností FGAZ/FZG představuje státní podporu, není tato podpora slučitelná s vnitřním trhem.

         7.1.3.4.
         Slučitelnost provozní podpory podle pravidel týkajících se služeb obecného hospodářského zájmu

               (283)

               Německo uvedlo, že veřejné financování v souvislosti s provozní podporou společností FGAZ/FZG je nutno považovat za slučitelné s vnitřním trhem jako vyrovnávací platbu za poskytování služby obecného hospodářského zájmu podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy.

               (284)

               V čl. 106 odst. 2 Smlouvy, je stanoveno: „Podniky pověřené poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu nebo ty, které mají povahu fiskálního monopolu, podléhají pravidlům obsaženým ve Smlouvách, zejména pravidlům hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Unie.“

               (285)

               Zmíněný článek obsahuje (částečnou) výjimku ze zákazu státních podpor, který je stanoven v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je-li podpora nezbytná a přiměřená, aby bylo zaručeno poskytování služby obecného hospodářského zájmu za přijatelných hospodářských podmínek.

               (286)

               Do dne 31. ledna 2012 představovaly příslušné předpisy přijaté Komisí pro uplatnění výjimky podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy rámec Společenství pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby z roku 2005 (71) a rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.

               (287)

               Komise podotýká, že oba tyto nástroje vyžadují, aby byl dotyčný podnik pověřen skutečnou službou obecného hospodářského zájmu. Pověření provozovatele letiště úkoly veřejné služby musí být předmětem „jednoho nebo více oficiálních aktů“, které mimo jiné uvádějí „přesný charakter závazku veřejné služby“ (72).

      Skutečná služba obecného hospodářského zájmu

               (288)

               Pokud jde za prvé o otázku, zda provozování letiště Zweibrücken představuje skutečnou službu obecného hospodářského zájmu, Komise připomíná, že k tomu, aby určitá činnost představovala službu obecného hospodářského zájmu, by tato činnost měla mít zvláštní rysy ve srovnání s běžnými hospodářskými činnostmi a že sledovaným cílem obecného zájmu nemůže být pouze rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, jak je stanoveno v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy (73). Vzhledem k uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že takováto situace může nastat pouze tehdy, pokud by část oblasti, která by byla letištěm obsluhována, byla bez letiště od zbytku Unie izolována v takové míře, že by to narušovalo její sociální a hospodářský rozvoj (74).

               (289)

               Komise se rovněž domnívá, že mezi náležitým vymezením služby obecného hospodářského zájmu a otázkou, zda veřejné financování letiště (investičních i provozních nákladů) přispívá k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, existuje určité překrývání. Komise v 257. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění připomenula, že veřejné financování, které vede k duplikaci letištní infrastruktury v daném regionu, nelze pokládat za příspěvek k dosažení cíle společného zájmu (viz rovněž 294. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Komise také připomíná, že celkový provoz letiště lze považovat za službu obecného hospodářského zájmu pouze tehdy, „pokud by část oblasti, která by byla letištěm obsluhována, byla bez letiště od zbytku Unie izolována v takové míře, že by to narušovalo její sociální a hospodářský rozvoj“ (75). Vzhledem k těmto skutečnostem se Komise domnívá, že provozování letiště, které představuje duplikaci jiného letiště v témže regionu, nelze pokládat za skutečnou službu obecného hospodářského zájmu (76).

               (290)

               Komise dospěla k závěru, že nakolik veřejné financování infrastruktury na letišti Zweibrücken představuje státní podporu, není tato podpora slučitelná s vnitřním trhem, jelikož představuje duplikaci existující infrastruktury. Komise obdobně konstatuje, že provozování letiště Zweibrücken nepředstavuje skutečnou službu obecného hospodářského zájmu. Pokud se Německo domnívá, že provozování letiště Zweibrücken představuje službu obecného hospodářského zájmu, dopustilo se ve vymezení služby obecného hospodářského zájmu zjevné chyby (77).

      Pověřovací akt

               (291)

               Komise za druhé konstatuje, že společnosti FGAZ/FZG každopádně nebyly skutečně pověřeny provozováním letiště Zweibrücken jakožto službou obecného hospodářského zájmu. Co se týká pověřovacích aktů, Německo odkázalo pouze na obecnou provozní licenci letiště a jeho „povinnost týkající se provozování letiště“ podle § 45 LuftVZO. Komise podotýká, že podle Německa bylo uložení povinnosti týkající se provozování letiště výsledkem přeměny letiště Zweibrücken z „polního letiště“ na „letiště“ ve smyslu § 49 a § 38 LuftVZO
                   (78). K této přeměně však došlo teprve počátkem roku 2010, což znamená, že pro dobu, která je předmětem šetření v daném případě (2000–2009), nelze z § 45 LuftVZO pověření odvodit.

               (292)

               Německo taktéž uvedlo, že „k obecnému oficiálnímu pověření společnosti FZG službou obecného hospodářského zájmu kromě provozní licence a zařazení do projektu spolkové země Porýní-Falc týkajícího se přeměny nedošlo“. Jelikož Německo neobjasnilo, jak může samotná provozní licence představovat řádný pověřovací akt, který splňuje požadavky uvedené v 287. bodě odůvodnění, nebo jak může zařazení do projektu přeměny představovat skutečné pověření, Komise konstatuje, že společnosti FGAZ/FZG nebyly řádně pověřeny skutečnou službou obecného hospodářského zájmu.

               (293)

               Z důvodů uvedených v 288. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění se proto vyvozuje závěr, že veřejné financování poskytnuté společnostem FGAZ/FZG, jež představuje provozní podporu, nelze pokládat za vyrovnávací platbu za službu obecného hospodářského zájmu, která je slučitelná s vnitřním trhem.

         7.1.3.5.
         Slučitelnost provozní podpory podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014

               (294)

               V oddíle 5.1 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 jsou stanovena kritéria, která bude Komise používat při posouzení slučitelnosti provozní podpory s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Podle bodu 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 bude Komise uplatňovat tato kritéria na všechny případy týkající se provozní podpory letiště, včetně podaných oznámení a protiprávní neoznámené podpory.

               (295)

               Protiprávní provozní podpora poskytnutá přede dnem použitelnosti pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 může být prohlášena za slučitelnou do plné výše nepokrytých provozních nákladů, pokud jsou splněny tyto podmínky (79):

                           a)

                              příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu: tato podmínka je splněna mimo jiné tehdy, pokud podpora zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů nebo napomáhá regionálnímu rozvoji (80);

                           b)

                              potřeba státního zásahu: podpora musí být zaměřena na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout (81);

                           c)

                              existence motivačního účinku: tato podmínka je splněna, je-li pravděpodobné, že by se při neexistenci provozní podpory a s ohledem na možné poskytnutí investiční podpory a objem přepravy výrazně snížil objem činnosti dotyčného letiště (82);

                           d)

                              přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum): aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti (83);

                           e)

                              zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod
                               (84).

         a)   Příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu

               (296)

               V bodě 114 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je objasněno, že „duplikace neziskových letišť nepřispívá k cíli společného zájmu“. Komise se domnívá, že tvrzení uvedená v 259. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění ohledně slučitelnosti investiční podpory ve prospěch společností FGAZ/FZG podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 jsou stejně tak použitelná i na slučitelnost provozní podpory podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Z tohoto důvodu Komise konstatuje, že provozní podpora poskytnutá společnostem FGAZ/FZG představuje pouze duplikaci neziskového letiště, nepřispívá proto k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu. Nakolik provozní podpora pro společnosti FGAZ/FZG představuje státní podporu, nelze tuto podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

      Závěr

               (297)

               Komise dospěla k závěru, že provozní podpora poskytnutá společnostem FGAZ/FZG není slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 106 odst. 2 Smlouvy ani podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Jelikož Německo nepředložilo a ani Komise nezjistila jiné důvody slučitelnosti, vyvozuje se tudíž závěr, že nakolik provozní podpora ve prospěch společností FGAZ/FZG představuje státní podporu, není tato podpora slučitelná s vnitřním trhem.

         7.2.   MOŽNÁ PODPORA V SOUVISLOSTI S BANKOVNÍM ÚVĚREM A PŘÍSTUPEM KE SDRUŽENÉ HOTOVOSTI SPOLKOVÉ ZEMĚ PORÝNÍ-FALC

   7.2.1.   EXISTENCE PODPORY
   7.2.1.1.
         Hospodářská činnost a pojem podnik

               (298)

               Z důvodů uvedených v 173. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění je třeba společnosti FGAZ/FZG považovat za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

         7.2.1.2.
         Státní prostředky a přičitatelnost státu

               (299)

               Aby dotyčné opatření představovalo státní podporu, musí být financováno ze státních prostředků a rozhodnutí o provedení opatření musí být přičitatelné státu.

               (300)

               Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (85). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky (86).

      100 % státní záruka

               (301)

               Státní záruky znamenají možnou ztrátu státních prostředků. Jelikož 100 % státní záruku vydala přímo spolková země Porýní-Falc, byla tato záruka poskytnuta ze státních prostředků a lze ji rovněž přičíst státu.

      Sdružená hotovost spolkové země

               (302)

               Německo uvedlo, že sdružená hotovost spolkové země Porýní-Falc není financována přímo z veřejného rozpočtu spolkové země. Německo tvrdilo, že veškeré finanční prostředky ve sdružené hotovosti pocházejí od zúčastněných podniků, nebo jsou získány ve formě úvěrů na kapitálovém trhu.

               (303)

               Komise se domnívá, že v daném případě měl stát v rozhodné době nad prostředky ve sdružené hotovosti přímou či nepřímou kontrolu, což znamená, že se jedná o státní prostředky. Přístup ke sdružené hotovosti mají za prvé pouze podniky, v nichž má spolková země Porýní-Falc většinový podíl (nejméně 50 %). Vzhledem ke skutečnosti, že většinovým vlastníkem těchto podniků je stát, jedná se jednoznačně o veřejné podniky ve smyslu čl. 2 písm. b) směrnice Komise 2006/111/ES (87). Jelikož jsou všechny zúčastněné podniky veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky. Samotná tato skutečnost znamená, že finanční prostředky ve sdružené hotovosti představují státní prostředky, pokud jsou tvořeny vklady zúčastněných podniků.

               (304)

               Za druhé, jestliže vklady zúčastněných podniků do sdružené hotovosti nepostačují k pokrytí potřeby likvidity u určitého účastníka, získá spolková země Porýní-Falc krátkodobé financování na finančním trhu vlastním jménem a převede tyto finanční prostředky na podniky, které mají ke sdružené hotovosti přístup. Jelikož spolková země pořizuje potřebné úvěry vlastním jménem, je třeba mít za to, že i takto získané finanční prostředky představují státní prostředky.

               (305)

               Komise se tudíž domnívá, že finanční prostředky poskytnuté ze sdružené hotovosti jsou financovány ze státních prostředků, jelikož vklady zúčastněných podniků i úvěry pořízené spolkovou zemí k odstranění nedostatku likvidity ve sdružené hotovosti představují státní prostředky.

               (306)

               Mimoto je zřejmé, že spolková země má nad fungováním sdružené hotovosti rozsáhlou kontrolu, takže financování poskytnuté zúčastněným podnikům lze přičíst státu. Komise za prvé podotýká, že smlouva o přístupu ke sdružené hotovosti je uzavřena mezi spolkovou zemí a dotyčnými podniky. Rozhodnutí o umožnění přístupu dotyčného podniku ke sdružené hotovosti přijímá tudíž přímo spolková země. Spolková země rozhoduje rovněž o maximální částce, kterou může zúčastněný podnik ze sdružené hotovosti čerpat ve formě úvěrové linky. Spolková země Porýní-Falc mimoto přímo řídí každodenní operace v rámci sdružené hotovosti prostřednictvím „Landeshauptkasse“, což je instituce Ministerstva financí spolkové země Porýní-Falc. „Landeshauptkasse“ rovněž oficiálně zastupuje spolkovou zemi při získávání finančních prostředků na trhu za účelem odstranění nedostatku likvidity ve sdružené hotovosti.

               (307)

               Na základě těchto prvků se zdá, že stát může přímo kontrolovat činnosti v souvislosti se sdruženou hotovostí, přičemž nejdůležitější otázkou je to, který podnik se může zúčastnit a jaká individuální úvěrová linka bude jednotlivým zúčastněným podnikům poskytnuta. Rozhodnutí týkající se přístupu ke sdružené hotovosti a míry účasti lze tudíž přičíst státu.

      Úvěr poskytnutý společností Sparkasse Südwestpfalz

               (308)

               Co se týká samotného úvěru, Komise uznává, že společnost Sparkasse Südwestpfalz je nezávislá banka, která přijímá rozhodnutí o poskytnutí úvěrů v rámci vlastní odpovědnosti. Neexistují jednoznačné náznaky toho, že rozhodnutí o poskytnutí úvěru společnostem FGAZ/FZG lze přičíst státu. Komise proto usuzuje, že opatření nelze přičíst státu.

         7.2.1.3.
         Hospodářská výhoda

      100 % státní záruka

               (309)

               Podle bodu 3.2 sdělení o zárukách nepředstavuje individuální státní záruka podporu v případě, jsou-li splněny všechny tyto podmínky: „a) dlužník nemá finanční potíže […], b) rozsah poskytnuté záruky lze náležitě změřit; […] c) záruka nepokrývá více než 80 % nesplacené půjčky nebo jiného finančního závazku […]; d) za záruku se platí běžná tržní cena […]“.

               (310)

               V daném případě poskytla spolková země Porýní-Falc 100 % záruku s cílem zajistit úvěr ve prospěch společností FGAZ/FZG, záruka tudíž překračuje prahovou hodnotu ve výši 80 % nesplacené půjčky. Jak je objasněno níže, za záruku se rovněž neplatí běžná tržní cena. Záruka proto jednoznačně zahrnuje výhodu.

               (311)

               Podle bodu 4.2 druhého pododstavce sdělení o zárukách lze výhodu vypočítat jako rozdíl mezi zvláštní tržní úrokovou mírou, která by pro společnosti FGAZ/FZG platila bez záruky, a sazbou získanou na základě státní záruky po odečtení zaplacené prémie.

               (312)

               Co se týká záruky, kterou vydala spolková země, Komise připomíná, že společnosti FGAZ/FZG tuto 100 % záruku získaly bezplatně a bez kolaterálu. Je zřejmé, že za běžných tržních podmínek by společnosti FGAZ/FZG musely zaplatit prémii, aby od třetí osoby získaly záruku za své úvěry.

               (313)

               Jelikož společnosti FGAZ/FZG nemusely prémii platit, byla jim poskytnuta hospodářská výhoda, kterou by jinak na trhu nezískaly. Částka této výhody odpovídá prémii, kterou by společnosti FGAZ/FZG musely zaplatit za běžných tržních podmínek.

      Sdružená hotovost spolkové země

               (314)

               Co se týká přístupu společností FGAZ/FZG ke sdružené hotovosti, Německo objasnilo, že sdružená hotovost funguje následovně: společnost FGAZ požádá o finanční prostředky ze sdružené hotovosti, aby zajistila likviditu, a spolková země tyto prostředky poskytne ze sdružené hotovosti. Účtovanými úrokovými sazbami jsou tržní sazby pro pohotové peníze, a to ve výši, která je dostupná pro samotnou spolkovou zemi. Pokud vklady zúčastněných podniků nepostačují k pokrytí požadavku, doplní spolková země sdruženou hotovost prostřednictvím úvěrů, které pořizuje vlastním jménem. Německo rovněž objasnilo, že spolková země v zásadě přenáší podmínky, jež získá na kapitálovém trhu, na subjekty, které mají ke sdružené hotovosti přístup, čímž účastníkům, tj. dceřiným podnikům spolkové země, umožňuje refinancovat se za stejných podmínek jako spolková země, aniž by se posuzovala jejich schopnost splácet úvěr. Komise mimoto podotýká, že toto financování mají podniky k dispozici na neomezenou dobu.

               (315)

               Na základě tohoto mechanismu je společnosti FGAZ poskytnuta výhoda v případě, jsou-li podmínky, za nichž spolková země poskytuje úvěry ze sdružené hotovosti, příznivější než podmínky, které by společnost FGAZ mohla získat na trhu. Podmínky pro čerpání úvěrů ze sdružené hotovosti jsou stejné jako podmínky, které při refinancování platí pro spolkovou zemi. Jelikož spolková země může jakožto orgán veřejné moci pořizovat úvěry s velmi příznivými sazbami (poněvadž riziko selhání prakticky neexistuje), má Komise za to, že sazba, za níž může společnost FGAZ získat úvěr ze sdružené hotovosti, je příznivější, než by byla jinak schopna získat. Společnost FGAZ nemusí mimoto za tyto úvěry poskytovat kolaterál a nebere se v potaz její finanční situace/schopnost splácet úvěr. Tím, že spolková země umožnila společnosti FGAZ přístup ke sdružené hotovosti, poskytla podniku FGAZ/FZG hospodářskou výhodu (88).

         7.2.1.4.
         Selektivita

               (316)

               Jelikož 100 % záruka a právo na přístup ke sdružené hotovosti byly poskytnuty pouze společnostem FGAZ/FZG (a v případě sdružené hotovosti i dalším podnikům, v nichž spolková země vlastní většinový podíl), je nutno mít za to, že obě opatření jsou selektivní.

         7.2.1.5.
         Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu

               (317)

               Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny v 233. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, se Komise domnívá, že selektivní hospodářská výhoda poskytnutá společnostem FGAZ/FZG může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

         7.2.1.6.
         Závěr

               (318)

               Komise závěrem konstatuje, že spolková země tím, že společnostem FGAZ/FZG poskytla bezplatně 100 % záruku za úvěr a společnosti FGAZ umožnila přístup ke sdružené hotovosti, poskytla společnostem FGAZ/FZG státní podporu.

               (319)

               Komise dospěla rovněž k závěru, že úvěr poskytnutý společností Sparkasse Südwestpfalz státní podporu nepředstavuje.

         7.2.2.   SLUČITELNOST

               (320)

               Komise se domnívá, že úvahy týkající se slučitelnosti, které byly uvedeny v 248. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění a v 283. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění s ohledem na státní podporu ve formě přímých investičních grantů a každoročních kapitálových injekcí, platí i pro státní podporu ve formě záruky a přístupu ke sdružené hotovosti. Komise tudíž konstatuje, že státní podpora, která byla společnostem FGAZ/FZG poskytnuta prostřednictvím 100 % záruky vydané bezplatně a přístupu ke sdružené hotovosti spolkové země, není slučitelná s vnitřním trhem.

         7.3.   SLEVY Z LETIŠTNÍCH POPLATKŮ A DOHODA O MARKETINGOVÝCH SLUŽBÁCH UZAVŘENÁ SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR

   7.3.1.   EXISTENCE PODPORY
   7.3.1.1.
         Hospodářská činnost a pojem podnik

               (321)

               Poskytováním služeb letecké dopravy vykonávají letecké společnosti hospodářskou činnost, představují tudíž podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Je proto třeba analyzovat, zda ujednání mezi leteckými společnostmi a dotyčným letištěm poskytla zmíněným společnostem hospodářskou výhodu, pokud je lze přičíst státu a pokud zahrnují převod státních prostředků.

         7.3.1.2.
         Státní prostředky a přičitatelnost státu

               (322)

               Opatření musí být přičitatelné státu a musí být provedeno ze státních prostředků. Soudní dvůr v rozsudku ve věci Stardust Marine (89) konstatoval, že zdroje podniku soukromého práva, který je většinově ve veřejném vlastnictví, představují státní prostředky. V souladu s rozhodovací praxí Komise se proto usuzuje, že bez ohledu na skutečnost, zda je veřejný podnik ztrátový nebo ziskový, je třeba veškeré jeho zdroje pokládat za státní prostředky (90).

               (323)

               Co se týká přičitatelnosti, Soudní dvůr v rozsudku ve věci Stardust Marine dále uvedl, že skutečnost, že stát nebo státní subjekt je jediným nebo většinovým akcionářem podniku, nepostačuje k vyvození závěru, že převod prostředků ze strany tohoto podniku lze přičíst veřejným akcionářům (91). Podle Soudního dvora nelze ani v případě, že stát může kontrolovat veřejný podnik a vykonávat rozhodující vliv na jeho činnost, automaticky předpokládat, že tuto kontrolu v konkrétním případě skutečně vykonává, jelikož veřejný podnik může v závislosti na míře samostatnosti, kterou mu stát ponechal, jednat s větší či menší nezávislostí.

               (324)

               Podle Soudního dvora jsou možné ukazatele, od nichž lze odvodit přičitatelnost státu, tyto (92):

                           a)

                           fakt, že dotyčný subjekt nemohl přijmout sporné rozhodnutí, aniž by zohlednil požadavky orgánů veřejné moci;

                           b)

                           skutečnost, že podnik musel zohlednit směrnice vydané orgány veřejné moci;

                           c)

                           začlenění veřejného podniku do struktur veřejné správy;

                           d)

                           povaha činností podniku a jejich výkon na trhu v rámci běžných podmínek hospodářské soutěže se soukromými subjekty;

                           e)

                           právní postavení podniku;

                           f)

                           intenzita dohledu vykonávaného orgány veřejné moci nad vedením podniku;

                           g)

                           jakýkoliv jiný ukazatel, který by svědčil o účasti orgánů veřejné moci na přijetí dotyčného opatření nebo o nepravděpodobnosti toho, že se přijetí neúčastnily, s ohledem na rozsah tohoto opatření, jeho obsah nebo podmínky.

      Státní prostředky

               (325)

               Komise podotýká, že společnosti FGAZ/FZG jsou zcela ve vlastnictví státu, přičemž 50 % podíl vlastní spolková země Porýní-Falc a 50 % podíl je ve vlastnictví svazu ZEF. Společnosti FGAZ/FZG je tudíž nutno pokládat za veřejné podniky ve smyslu čl. 2 písm. b) směrnice 2006/111/ES. Lze mít za to, že stát jakožto jediný akcionář společností FGAZ/FZG a jakožto subjekt, který jmenuje (totožné) dozorčí rady společností FGAZ/FZG (které zase jmenují představenstvo), vykonává rozhodující vliv na společnosti FGAZ/FZG a může kontrolovat jejich zdroje. Jakákoli výhoda poskytnutá z prostředků společností FGAZ/FZG znamená ztrátu státních prostředků, představuje tudíž převod státních prostředků.

      Přičitatelnost

               (326)

               Ačkoliv Německo tvrdilo, že uzavření smluv mezi leteckými společnostmi a společností FZG nelze přičíst státu, uznalo, že se stát – zastoupený spolkovou zemí Porýní-Falc a svazem ZEF – na něm podílel nepřímo, konkrétně prostřednictvím svých zástupců v dozorčí radě mateřského podniku společnosti FZG, tj. FGAZ. Podle stanov společností FGAZ a FZG tvoří dozorčí rady obou subjektů výhradně zástupci jmenovaní orgány veřejné moci, konkrétně spolkovou zemí a svazem ZEF. Zástupce, kterého jmenuje spolková země, je automaticky předsedou obou dozorčích rad. Dozorčí rady jmenují představenstvo společností FGAZ a FZG. U obou subjektů musí dozorčí rady schválit veškeré transakce s částkou přesahující […] EUR, což jim umožňuje vykonávat rozsáhlou kontrolu nad hospodářskými činnostmi společností FGAZ/FZG.

               (327)

               Za druhé, zápisy ze zasedání dozorčí rady společnosti FGAZ prokazují, že dozorčí rada byla informována a konzultována ohledně sjednávání a uzavírání smluv s leteckými společnostmi. Zápisy mimoto rovněž prokazují, že při uzavírání smluv muselo vedení společností FGAZ/FZG vzít v úvahu požadavky orgánů veřejné moci. Zápis ze zasedání dozorčí rady dne 13. července 2006 například prokazuje, že poté, co představenstvo informovalo o úspěšném uzavření smlouvy se společností Germanwings, předseda dozorčí rady uvedl, že spolková země je vývojem velmi potěšena, a podotkl, že to může vést k vytvoření pracovních příležitostí a pomůže to z ekonomického hlediska odůvodnit existenci letiště. Předseda rovněž předpokládal, že tyto pozitivní dopady (tvorba pracovních příležitostí a ekonomické odůvodnění existence letiště) mohou vést k prodloužení dohody o převodu zisku a ztrát uzavřené mezi společnostmi FGAZ a FZG. Jelikož společnost FZG byla na dohodě o převodu zisku a ztrát zcela závislá, aby mohla hradit své provozní ztráty, a jelikož spolková země a svaz ZEF měly pravomoc dohodu o převodu zisku a ztrát neprodloužit či přestat poskytovat kapitálové injekce, které umožňují její činnost, je zřejmé, že vedení společností FGAZ/FZG muselo zohlednit požadavky orgánů veřejné moci, pokud chtělo zajistit své ekonomické přežití.

               (328)

               V zápisu ze zasedání dozorčí rady dne 13. července 2006 se rovněž uvádí, že vojenské cvičení, které se uskutečnilo na letišti Zweibrücken, vedlo ke stížnostem obyvatel na hluk. Vedení podotklo, že vojenské cvičení nizozemských vzdušných sil vytvořilo značné příjmy. Předseda nicméně navrhl, aby vedení v budoucnu pečlivě uvážilo, zda by se měla vojenská cvičení uskutečnit, a aby obyvatele včas informovalo. To vše svědčí o tom, že se orgány veřejné moci podílely na každodenních rozhodnutích vedení společností FGAZ/FZG a že je schvalovaly.

               (329)

               Ze zápisu ze zasedání dozorčí rady dne 26. června 2009 vyplývá, že se stát zastoupený spolkovou zemí Porýní-Falc přímo podílel na jednáních s leteckými společnostmi. V zápisu je obsažena zpráva představenstva pro dozorčí radu, která zmiňuje schůzku vedení společnosti, zástupce Ministra hospodářství spolkové země Porýní-Falc a společnosti Ryanair v Londýně. Na této schůzce byl projednán vztah mezi společností Ryanair a letištěm Zweibrücken. Aktivní účast ministerstva lze kromě přítomnosti zástupce na těchto obchodních jednáních odvodit z toho, že zástupce ministerstva společnosti Ryanair připomenul, že by obsluhování letiště Saarbrücken vláda spolkové republiky Porýní-Falc pokládala za „nepříjemné“.

               (330)

               Budoucí činnost společnosti Ryanair na letišti Zweibrücken byla poté projednána v dozorčí radě, která se domnívala, že bez výrazného zlepšení letového řádu společnosti Ryanair a vzhledem k peněžnímu příspěvku požadovanému společností Ryanair (93) je vhodné podpořit návrh představenstva na ukončení vztahu. Vzhledem ke skutečnosti, že by s ohledem na peněžní příspěvek požadovaný společností Ryanair musela dozorčí rada schválit novou smlouvu, a vzhledem k účasti orgánů veřejné moci na jednáních je zřejmé, že dozorčí rada vykonávala rozsáhlou kontrolu nad obchodním rozhodováním vedení společnosti. To lze považovat za další známku toho, že vedení muselo při rozhodování vzít v úvahu požadavky orgánů veřejné moci, a prokazuje to i úroveň kontroly a vlivu dozorčí rady, pokud jde o obchodní rozhodnutí společností FGAZ/FZG.

               (331)

               Vzhledem k těmto úvahám se Komise domnívá, že existují dostatečné ukazatele, aby bylo možno konstatovat, že uzavření smluv mezi společnostmi FGAZ/FZG a jednotlivými leteckými společnostmi, které se týkaly poskytování letištních služeb, lze přičíst státu.

         7.3.1.3.
         Hospodářská výhoda

               (332)

               Za účelem posouzení, zda dohoda mezi letištěm ve veřejném vlastnictví a leteckou společností poskytuje této společnosti hospodářskou výhodu, je nutno analyzovat, zda je tato dohoda v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Při použití kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu na dohodu mezi letištěm a leteckou společností je třeba posoudit, zda by ke dni uzavření dohody obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt očekával, že tato dohoda povede k vyššímu zisku, než jakého by bylo jinak dosaženo. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi inkrementálními příjmy, jež mají být podle očekávání vytvořeny na základě smlouvy (tj. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a inkrementálními náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tj. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala), přičemž výsledné peněžní toky jsou diskontovány pomocí příslušné diskontní sazby.

               (333)

               V této analýze je nutno zohlednit veškeré příslušné inkrementální příjmy a náklady související se smlouvou. Jednotlivé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) nelze posuzovat zvlášť. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […]“ (94).

               (334)

               Očekávané inkrementální příjmy musí zahrnovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy z jiných než leteckých činností, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané inkrementální náklady musí zahrnovat zejména všechny inkrementální provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla smlouva uzavřena, a rovněž náklady na marketingové příspěvky a další finanční pobídky.

               (335)

               Komise v této souvislosti rovněž uvádí, že cenová diferenciace (včetně marketingové podpory a jiných pobídek) je běžným obchodním postupem. Politiky diferencovaných cen by však měly být obchodně odůvodněné (95).

      Použití kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu na dotyčné dohody, zejména na dohodu se společností Ryanair

               (336)

               Pro účely použití této zásady se Komise s přihlédnutím ke skutkovým okolnostem daného případu domnívá, že jako první krok je nutno odpovědět na tyto otázky:

                           a)

                           Je třeba dohodu o marketingových službách a dohodu o poskytování letištních služeb, které byly podepsány v rozmezí dvou týdnů, analyzovat společně, nebo je nutné je posoudit zvlášť?

                           b)

                           Jaké přínosy by mohl hypotetický, tržně jednající hospodářský subjekt na místě společností FGAZ/FZG očekávat od dohod o marketingových službách?

                           c)

                           Je pro účely použití kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu vhodné porovnat podmínky dohod o poskytování letištních služeb, na něž se odkazuje ve formálním vyšetřovacím řízení, s letištními poplatky uplatňovanými na jiných letištích?

               (337)

               Po zodpovězení těchto otázek použije Komise v dalším kroku zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu na jednotlivá projednávaná opatření.

         a)   Co se týká společné analýzy dohody o marketingových službách a dohody o poskytování letištních služeb

               (338)

               Komise se domnívá, že oba druhy opatření, jichž se v daném případě formální šetření týká, a to dohodu o letištních službách a dohody o marketingových službách, je nutno posoudit společně jako jedno opatření. Tento přístup se týká dohody o letištních službách, která byla uzavřena mezi společnostmi Ryanair a FZG, na straně jedné a dohod o marketingových službách uzavřených mezi společnostmi FZG a Ryanair a mezi společností AMS a spolkovou zemí Porýní-Falc na straně druhé. Společnost Ryanair nezpochybnila skutečnost, že dohodu o marketingových službách, která byla uzavřena přímo mezi společnostmi Ryanair a FZG, je nutno posoudit společně s dohodou o poskytování letištních služeb. Podle názoru Komise totéž platí pro dohodu o marketingových službách uzavřenou se společností AMS.

               (339)

               Existuje řada signálů, které naznačují, že tyto dohody je nutno posoudit jako jedno opatření, jelikož byly uzavřeny v rámci jedné transakce.

               (340)

               Za prvé, všechny smlouvy uzavřely v zásadě stejné strany, a to téměř ve stejném okamžiku:

                           a)

                           Společnost AMS je 100 % dceřinou společností společnosti Ryanair. Dohodu o marketingových službách podepsal jménem společnosti AMS pan Edward Wilson, který byl v té době ředitelem společnosti AMS a současně ředitelem společnosti Ryanair (96). Pro účely použití pravidel státní podpory se společnosti AMS a Ryanair považují za jeden podnik v tom smyslu, že společnost AMS jedná jako zprostředkovatel v zájmu společnosti Ryanair a pod její kontrolou. U předmětných dohod to lze odvodit rovněž ze skutečnosti, že se v preambuli dohody o marketingových službách uvádí, že „společnost AMS má výhradní licenci k nabízení marketingových služeb na internetových stránkách www.ryanair.com, internetových stránkách irské nízkonákladové letecké společnosti Ryanair“.
                           V 326. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění bylo uvedeno, že rozhodnutí společností FGAZ/FZG uzavřít dohody o poskytování letištních služeb s leteckými společnostmi, jako je Ryanair, lze přičíst státu. Kontrolní vliv na společnosti FGAZ/FZG vykonávaly v tomto ohledu spolková země Porýní-Falc a svaz ZEF. Jelikož to však byla vždy spolková země, která jmenovala předsedu dozorčí rady společností FGAZ/FZG, a spolková země ve skutečnosti financovala 95 % a 80 % ztrát společností FGAZ/FZG (měla tudíž významný vliv na svaz ZEF a větší finanční účast v podniku), lze mít s jistotou za to, že spolková země vykonávala skutečnou kontrolu nad společnostmi FGAZ/FZG. Co se týká obchodního vztahu mezi společnostmi Ryanair a FGAZ/FZG na straně jedné a spolkovou zemí Porýní-Falc na straně druhé, Komise konstatuje, že zájem společností FGAZ/FZG a spolkové země na uzavření příslušných dohod se velmi velkou měrou shodoval: obě strany měly zájem na zvýšení objemu přepravy na letišti a pro spolkovou zemi mělo malý význam, zda smlouvu (jejíž náklady bude muset později hradit na základě dohody o převodu zisku a ztrát) uzavřely společnosti FGAZ/FZG, nebo zda uzavře smlouvu sama. Vzhledem k tomu nemůže skutečnost, že jedna z dohod o marketingových službách byla uzavřena přímo se spolkovou zemí, zatímco dohoda o poskytování letištních služeb byla uzavřena s její závislou dceřinou společností, mluvit proti posouzení dohod jako jedné obchodní transakce.

                           b)

                           Dohody byly rovněž uzavřeny téměř ve stejnou dobu, jelikož dohoda o poskytování letištních služeb (ze dne 22. září 2008) byla uzavřena přesně dva týdny před uzavřením dohody o marketingových službách se společností AMS (6. října 2008).

               (341)

               Za druhé, dohoda o marketingových službách uzavřená se společností AMS v prvním oddíle nazvaném „Účel dohody“ uvádí, že dohoda je „založena na závazku společnosti Ryanair provozovat linku mezi Zweibrückenem a Londýnem“. Tato formulace stanoví jednoznačnou přímou souvislost mezi dohodou o službách a marketingovou dohodou v tom smyslu, že jedna bez druhé by uzavřena nebyla. Dohoda o marketingových službách je založena na uzavření dohody o letištních službách a službách poskytovaných společností Ryanair. V preambuli dohody o marketingových službách se dále uvádí, že se spolková země Porýní-Falc hodlá zaměřit na cestující společnosti Ryanair s cílem propagovat možnosti cestovního ruchu a podnikání v regionu, a zejména letiště Zweibrücken jako destinaci.

               (342)

               Za třetí, v dohodě o marketingových službách se v preambuli uvádí, že se spolková země Porýní-Falc rozhodla „aktivně propagovat u cestujících v mezinárodní letecké dopravě letiště Zweibrücken jako prázdninovou destinaci a rovněž jako atraktivní obchodní centrum“. To naznačuje, že prvořadým a specifickým cílem uzavření dohody o marketingových službách byla propagace konkrétně letiště Zweibrücken (a okolní oblasti).

               (343)

               Za čtvrté, dohoda o marketingových službách výslovně stanoví, že v pravém sloupci na stránce destinace Zweibrücken budou umístěny dva odkazy a pět odstavců v oddílu Top Five Things To Do (Pět nejlepších věcí, co dělat) na internetových stránkách Ryanair.com věnovaných destinaci Zweibrücken. Z těchto ustanovení lze odvodit, že účelem dohody je podporovat výslovně letiště Zweibrücken, a nikoli celou spolkovou zemi Porýní-Falc.

               (344)

               Za páté, spolková země Porýní-Falc může dohodu okamžitě ukončit, pokud společnost Ryanair přestane linku mezi Zweibrückenem a Londýnem provozovat. To opět prokazuje, že dohoda o marketingových službách a dohoda o poskytování letištních služeb jsou neoddělitelně spojené.

               (345)

               Dohoda o marketingových službách, která byla uzavřena mezi spolkovou zemí Porýní-Falc a společností AMS, je tudíž neoddělitelně spojena s dohodou o poskytování letištních služeb, kterou podepsaly společnosti Ryanair a FZG. Výše uvedené úvahy prokazují, že bez dohody o poskytování letištních služeb by dohoda o marketingových službách uzavřena nebyla. V dohodě o marketingových službách se výslovně uvádí, že dohoda je založena na dopravním spojení mezi Zweibrückenem a Londýnem zajišťovaném společností Ryanair, a v zásadě předpokládá marketingové služby zaměřené na propagaci této trasy. Současně se zdá, že uzavření dohody o poskytování letištních služeb záviselo na dohodě o marketingových službách: ačkoli byla dohoda o poskytování letištních služeb uzavřena dříve, neukládala společnosti Ryanair povinnost provozovat leteckou dopravu z letiště Zweibrücken. Místo toho výslovně stanovila, že „pokud nebude letecká doprava zahájena do dne 28. října 2008, dohoda zanikne, aniž by kterékoli straně vznikly nějaké povinnosti“. Společnost Ryanair ve skutečnosti zahájila provozování činnosti na letišti Zweibrücken až po uzavření smlouvy se společností AMS.

               (346)

               Z těchto důvodů považuje Komise za vhodné analyzovat dohodu o poskytování letištních služeb ze dne 22. září 2008 a dohodu o marketingových službách ze dne 6. října 2008 společně za účelem posouzení, zda představují státní podporu, či nikoli.

         b)   Co se týká přínosů, které by tržně jednající hospodářský subjekt mohl očekávat od dohod o marketingových službách, a ceny, kterou by byl za tyto služby ochoten zaplatit

               (347)

               Aby bylo možné použít zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu na daný případ, je třeba chování společností FGAZ/FZG a spolkové země jako stran dohody o poskytování letištních služeb uzavřené se společností Rynair a dohody o marketingových službách uzavřené se společností AMS porovnat s chováním hypotetického, tržně jednajícího hospodářského subjektu, který je pověřen provozováním letiště Zweibrücken.

               (348)

               Při analýze dotyčné transakce je vhodné posoudit přínosy, které by hypotetický, tržně jednající hospodářský subjekt vedený vyhlídkami na dosažení zisku mohl získat z pořízení marketingových služeb. Při této analýze by se neměl brát v potaz celkový dopad těchto služeb na cestovní ruch a hospodářské výsledky regionu. V úvahu je nutno vzít pouze dopad těchto služeb na ziskovost letiště, jelikož hypotetický, tržně jednající hospodářský subjekt by se zajímal pouze o to.

               (349)

               Marketingové služby by tudíž měly stimulovat osobní přepravu na leteckých trasách, na něž se vztahují dohody o marketingových službách a odpovídající dohody o poskytování letištních služeb, jelikož marketingové služby mají propagovat tyto letecké trasy. Ačkoli z tohoto dopadu bude mít prospěch především dotyčná letecká společnost, může být výhodný i pro provozovatele letiště. Zvýšení osobní přepravy může vést k zvýšení příjmů provozovatele letiště plynoucích z určitých letištních poplatků a rovněž k zvýšení příjmů z jiných než leteckých činností, zejména parkovišť, restaurací a jiných podniků.

               (350)

               Nelze tudíž pochybovat o tom, že by tržně jednající hospodářský subjekt provozující letiště Zweibrücken místo společností FGAZ/FZG a spolkové země vzal tyto pozitivní dopady v úvahu, pokud by zvažoval uzavření dohody o marketingových službách a odpovídající dohody o poskytování letištních služeb. Tržně jednající hospodářský subjekt by vzal v úvahu dopad dotyčné letecké trasy na budoucí příjmy a náklady a odhadl by zvýšení počtu cestujících, kteří tyto trasy využívají, což by odráželo možný pozitivní dopad marketingových služeb. Tento dopad by byl vyhodnocen pro celou dobu provozování dotyčných leteckých tras, která je stanovena v dohodě o poskytování letištních služeb a dohodě o marketingových službách.

               (351)

               Pokud provozovatel letiště uzavírá dohodu týkající se propagace určitých leteckých tras, je běžnou praxí odhadnout faktor vytíženosti sedadel (97) na těchto leteckých trasách a zohlednit toto při posuzování budoucích příjmů. Komise v tomto ohledu souhlasí se společností Ryanair, konkrétně s tím, že dohody o marketingových službách neznamenají pro provozovatele letiště pouze náklady, nýbrž že lze očekávat, že mu přinesou i určité výhody.

               (352)

               Mimoto je vhodné určit, zda by u hypotetického, tržně jednajícího hospodářského subjektu, který provozuje letiště Zweibrücken místo společností FGAZ/FZG a spolkové země, bylo možno přiměřeně očekávat a vyčíslit i jiné přínosy, tj. jiné přínosy než přínosy plynoucí z pozitivního dopadu na osobní přepravu na leteckých trasách, na něž se vztahuje dohoda o marketingových službách, v době provozování těchto tras stanovené v dohodě o marketingových službách nebo v dohodě o poskytování letištních služeb.

               (353)

               Některé zúčastněné třetí strany toto tvrzení potvrdily, konkrétně společnost Ryanair ve své studii ze dne 17. ledna 2014. Studie ze dne 17. ledna 2014 vychází z teorie, že marketingové služby pořízené provozovatelem letiště, jako jsou společnosti FGAZ/FZG a spolková země, pomohou zlepšit image značky letiště a v důsledku toho povedou k udržitelnému zvýšení počtu cestujících, kteří letiště využívají, a nikoli pouze k zvýšení počtu cestujících na leteckých trasách, na něž se vztahuje dohoda o marketingových službách a dohoda o poskytování letištních služeb, a to po dobu provozování těchto tras, která je stanovena ve zmíněných dohodách. Společnost Ryanair ve své studii zejména tvrdila, že tyto marketingové služby budou mít udržitelné pozitivní dopady na osobní přepravu na letišti i poté, co platnost dohody o marketingových službách skončí.

               (354)

               Za prvé je třeba uvést, že nic nenasvědčuje tomu, že v době uzavření dohody o marketingových službách provozovatel letiště nebo spolková země alespoň zvažovali, neřkuli vyčíslili, možné pozitivní dopady dohody o marketingových službách na jiné letecké trasy, než jsou trasy, na něž se dohoda vztahuje, nebo možnost přetrvávání těchto dopadů po skončení platnosti dohody. Německo mimoto nenavrhlo žádnou metodu odhadu možné hodnoty, kterou by hypotetický, tržně jednající hospodářský subjekt provozující letiště Zweibrücken místo společností FGAZ/FZG a spolkové země mohl těmto dopadům přičíst při posuzování toho, zda dohody v roce 2008 uzavře, či neuzavře.

               (355)

               Na základě dostupných informací mimoto nelze posoudit udržitelnost těchto dopadů. Je možné, že propagace letiště Zweibrücken a dotyčného regionu na internetových stránkách společnosti Ryanair mohla lidi podnítit k návštěvě tohoto místa a k zakoupení letenek společnosti Ryanair na letiště Zweibrücken v době, kdy byla tato reklama poprvé vyvěšena na internetových stránkách, nebo těsně poté. Je však velmi nepravděpodobné, že dopad této reklamy na návštěvníky přetrvával nebo ovlivňoval nákupy letenek déle než několik týdnů po jejím vyvěšení na internetových stránkách společnosti Ryanair. Reklamní kampaň má s větší pravděpodobností udržitelný dopad, pokud propagační činnosti zahrnují jedno či více reklamních médií, s nimiž zákazníci přicházejí v daném období pravidelně do kontaktu. Reklamní kampaň zahrnující celoplošné televizní a rozhlasové stanice, oblíbené internetové stránky a/nebo různé reklamní plakáty vyvěšené na veřejných místech nebo ve veřejných prostorách může mít například udržitelný dopad, pokud spotřebitelé přicházejí s těmito médii pravidelně do kontaktu. Propagační činnosti omezené pouze na internetové stránky společnosti Ryanair však nebudou mít s vysokou pravděpodobností dopad přetrvávající dlouho po skončení propagace.

               (356)

               Ve skutečnosti je velmi pravděpodobné, že většina lidí nenavštěvuje internetové stránky společnosti Ryanair dostatečně často k tomu, aby v nich reklama pouze na těchto internetových stránkách zanechala jasnou vzpomínku na dotčený region. Toto tvrzení dokládají dva faktory. Za prvé, podle podmínek dohody o marketingových službách byla propagace regionu Zweibrücken na domovské stránce internetových stránek společnosti Ryanair omezena na pět odstavců o 150 slovech pod nadpisem „Pět nejlepších věcí, co dělat“ na stránkách destinace Zweibrücken, uvedení odkazu po velmi krátkou dobu (šestnáct dnů) na domovské stránce www.ryanair.com vedoucímu na stránky zpřístupněné spolkovou zemí a uvedení dvou odkazů na stránce destinace Zweibrücken vedoucích opět na stránky zpřístupněné spolkovou zemí. Jak typ propagačních činností (pouhý odkaz s omezenou marketingovou hodnotou), tak i krátká doba významně omezily dopad těchto činností po skončení propagace, zejména v důsledku toho, že tyto činnosti byly omezeny pouze na internetové stránky společnosti Ryanair a nebyly podpořeny jinými médii. Za druhé, většina marketingových činností uvedených v dohodě uzavřené se společností AMS souvisela pouze s internetovými stránkami pro destinaci Zweibrücken. Je velmi pravděpodobné, že většina lidí tyto stránky nenavštěvuje často; v případě, že tak činí, je to pravděpodobně jen z toho důvodu, že se o tuto destinaci již zajímají.

               (357)

               I kdyby proto marketingové služby zvýšily objem osobní přepravy na leteckých trasách, jichž se týkaly dohody o marketingových službách, po dobu jejich provádění, je velmi pravděpodobné, že po skončení jejich platnosti byl tento dopad nulový či zanedbatelný a že podobně zanedbatelný byl i dopad na ostatní letecké trasy.

               (358)

               Ze studií společnosti Ryanair ze dne 17. a 31. ledna 2014 rovněž vyplývá, že vytvoření přínosů mimo letecké trasy, na něž se dohody o marketingových službách vztahovaly, nebo přínosů přetrvávajících po ukončení jejich provádění pro tyto trasy, jak bylo stanoveno v dohodě o marketingových službách a dohodě o poskytování letištních služeb, je mimořádně nejisté a nelze je vyčíslit s takovou mírou spolehlivosti, kterou by obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt považoval za dostatečnou.

               (359)

               Podle studie ze dne 17. ledna 2014 jsou například „budoucí inkrementální zisky po plánovaném skončení platnosti dohody o poskytování letištních služeb přirozeně nejisté“. Tato studie mimoto navrhuje dvě metody předběžného posouzení pozitivních dopadů dohod o marketingových službách: metodu „peněžních toků“ a metodu „kapitalizace“.

               (360)

               Metoda „peněžních toků“ zahrnuje ohodnocení přínosů dohod o marketingových službách a dohod o poskytování letištních služeb na základě posouzení budoucích příjmů, které může provozovatel letiště získat v důsledku dohody o poskytování marketingových a letištních služeb, po odečtení příslušných nákladů. Podle metody „kapitalizace“ se zlepšení image značky letiště prostřednictvím marketingových služeb považuje za nehmotný majetek, který je pořízen za cenu stanovenou v dohodě o marketingových službách.

               (361)

               Studie však zdůrazňuje významné potíže spojené s postupem založeným na „kapitalizaci“ a uvádí, že výsledky získané pomocí této metody nemusí být spolehlivé; ve studii se jako vhodnější doporučuje postup založený na „peněžních tocích“. Ve studii se zejména konstatuje:
               „Postup založený na kapitalizaci by zohlednil pouze část nákladů na marketing, které lze přičíst nehmotným aktivům letiště. Určení části nákladů na marketing, které jsou zaměřeny na vytvoření očekávaných budoucích příjmů letiště (tj. investice do nehmotných aktiv letiště), v porovnání se stávajícími příjmy letiště však může být obtížné.“
               Ve studii je rovněž zdůrazněno:
               „Za účelem uplatňování postupu založeného na kapitalizaci je nutno odhadnout průměrnou dobu, po kterou bude letiště schopno udržet si zákazníka v důsledku marketingové kampaně společnosti AMS. V praxi bude velmi obtížné odhadnout průměrnou dobu udržení zákazníka po skončení kampaně společnosti AMS kvůli nedostatečným údajům.“

               (362)

               Studie ze dne 31. ledna 2014 se zabývá uplatňováním postupu založeného na „peněžních tocích“ v praxi. Podle tohoto postupu jsou přínosy dohod o marketingových službách a dohod o poskytování letištních služeb, které přetrvávají po skončení platnosti dohody o marketingových službách, vyjádřeny jako „konečná hodnota“, která je vypočítána ke dni skončení platnosti dohody. Tato konečná hodnota se vypočítává na základě inkrementálních zisků očekávaných od dohody o poskytování letištních služeb a dohody o marketingových službách během posledního roku uplatňování dohody o poskytování letištních služeb. Tyto zisky se promítnou do následujícího období, jehož délka je stejná jako doba platnosti dohody o poskytování letištních služeb, a jsou upraveny k zohlednění tempa růstu trhu letecké dopravy v Evropě a faktoru pravděpodobnosti, který má vyjádřit schopnost dohody o poskytování letištních služeb a dohody o marketingových službách přispívat k ziskům letiště po skončení platnosti těchto dohod. Podle studie ze dne 31. ledna 2014 závisí schopnost zajistit trvalé přínosy na různých faktorech, „včetně větší důležitosti a silnější značky spolu se síťovými externalitami a stálými cestujícími“, ačkoli ohledně těchto faktorů nebyly poskytnuty žádné podrobnosti. Tato metoda mimoto bere v úvahu diskontní sazbu, která odráží kapitálové náklady.

               (363)

               Ve studii je navržen faktor pravděpodobnosti 30 %, což se pokládá za přiměřené. Tato velmi teoretická studie však neobsahuje žádné přesvědčivé údaje týkající se tohoto faktoru, a to kvantitativní ani kvalitativní. K doložení této 30 % míry se nezakládá na skutečnostech týkajících se činnosti společnosti Ryanair, trhů letecké dopravy nebo letištních služeb. Nestanoví ani žádnou souvislost mezi touto mírou a faktory, které mimochodem zmiňuje (důležitost, silná značka, síťové externality a stálí cestující), a neuvádí, že se předpokládá, že tyto faktory zajistí přetrvávání přínosů dohody o poskytování letištních služeb a dohody o marketingových službách i po skončení jejich platnosti. Při analýze toho, nakolik mohly tyto služby ovlivnit zmíněné faktory, nevychází studie z konkrétního obsahu marketingových služeb uvedených v jednotlivých smlouvách se společností AMS.

               (364)

               Studie mimoto neprokazuje, že je pravděpodobné, že po skončení platnosti dohody o poskytování letištních služeb a dohody o marketingových službách budou i v budoucnu přetrvávat zisky provozovatele letiště vytvořené těmito dohodami v posledním roce jejich provádění. Studie nepředkládá ani žádné důkazy ohledně toho, že vhodným ukazatelem pro měření dopadu dohody o poskytování letištních služeb a dohody o marketingových službách na dané letiště je tempo růstu trhu letecké dopravy v Evropě.

               (365)

               „Konečnou hodnotu“ vypočítanou pomocí metody, kterou navrhla společnost Ryanair, by proto obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt při rozhodování o uzavření dohody s největší pravděpodobností nebral v potaz.

               (366)

               Studie ze dne 31. ledna 2014 proto prokazuje, že postup založený na „peněžních tocích“ vede stejně jako metoda „kapitalizace“ pouze k velmi nejistým a nespolehlivým výsledkům.

               (367)

               Německo ani žádná zúčastněná třetí strana mimoto nepředložily důkazy, že metoda, kterou společnost Ryanair uvedla ve studii ze dne 31. ledna 2014, či jakákoli jiná metoda k vyčíslení zisků po skončení platnosti dohod o poskytování letištních služeb a dohod o marketingových službách je úspěšně uplatňována provozovateli regionálních letišť, kteří jsou srovnatelní s provozovatelem letiště Zweibrücken. Německo se ke studiím ze dne 17. a 31. ledna 2014 nevyjádřilo.

               (368)

               Konečná hodnota vypočítaná metodou navrženou společností Ryanair je pozitivní (a může tudíž vést k vyšší rentabilitě dohody o poskytování letištních služeb a dohody o marketingových službách) pouze tehdy, je-li inkrementální zisk očekávaný u těchto dohod během posledního roku uplatňování dohody o poskytování letištních služeb kladný. Je-li záporný, zohlednění konečné hodnoty obvykle rentabilitu dohod snižuje. Níže bude prokázáno (viz 378. bod odůvodnění a následující body odůvodnění), že dohody z roku 2008 vedly k záporným inkrementálním peněžním tokům.

               (369)

               Jak bylo uvedeno výše (viz 341. bod odůvodnění a následující body odůvodnění), marketingové služby se mimoto jednoznačně zaměřují na osoby, které pravděpodobně využijí trasu, jíž se dohoda o marketingových službách týká. Nebude-li provoz na této trase po skončení platnosti dohody o poskytování letištních služeb pokračovat, je nepravděpodobné, že marketingové služby budou mít i nadále pozitivní dopad na osobní přepravu na letišti po skončení platnosti dohody. Pro provozovatele letiště je velmi obtížné posoudit pravděpodobnost toho, že letecká společnost bude trasu provozovat i po uplynutí doby, k níž se zavázala v dohodě o poskytování letištních služeb. Zejména nízkonákladové letecké společnosti ukazují, že pokud jde o otevírání a uzavírání tras, reagují velmi citlivě na podmínky na trhu, které se většinou mění velmi rychle. Při uzavírání transakce, jako je transakce posuzovaná v daném případě, by se proto obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt nespoléhal na to, že letecká společnost bude dotyčnou trasu provozovat i po skončení platnosti dohody.

               (370)

               Z výše uvedených skutečností je zřejmé, že jedinou výhodou, kterou by obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt očekával u dohody o marketingových službách a kterou by vyčíslil při rozhodování o uzavření či neuzavření takovéto dohody společně s dohodou o poskytování letištních služeb, by bylo to, že marketingové služby budou mít pozitivní dopad na počet cestujících, kteří využívají trasy, jichž se dotyčné dohody týkají, po dobu provozování těchto tras, která je stanovená v dohodách. Komise se domnívá, že jakékoli jiné potenciální přínosy jsou příliš nejisté, než aby je bylo možno vyčíslit a vzít v úvahu.

         c)   Srovnatelnost letiště Zweibrücken s ostatními evropskými letišti

               (371)

               Podle nových pokynů týkajících se uplatňování zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu lze existenci podpory letecké společnosti využívající určité letiště v zásadě vyloučit, pokud cena účtovaná za letištní služby odpovídá tržní ceně, nebo pokud lze analýzou ex ante (tj. analýzou založenou na informacích, které byly dostupné v době, kdy byla podpora poskytnuta, a na vývoji, který bylo možno v té době předvídat) prokázat, že ujednání mezi letištěm a leteckou společností bude mít kladný inkrementální přínos k zisku letiště (98). Pokud však jde o první přístup (srovnání s „tržní cenou“), Komise má pochybnosti, zda je v současnosti možné určit příslušnou referenční hodnotu, která by ukázala skutečnou tržní cenu služeb, jež letiště poskytují. Proto se domnívá, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante
                   (99).

               (372)

               Je třeba uvést, že obecně může být použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu na základě průměrné ceny na jiných podobných trzích užitečné, pokud lze tuto cenu přiměřeně určit nebo ji odvodit z jiných tržních ukazatelů. V případě letištních služeb však není tato metoda relevantní, jelikož se struktura nákladů a příjmů mezi jednotlivými letišti obvykle velmi liší. Důvodem je skutečnost, že náklady a příjmy závisejí na stupni rozvoje letiště, na počtu leteckých společností, které letiště využívají, na jeho kapacitě, pokud jde o objem osobní přepravy, na stavu infrastruktury a souvisejících investicích, na regulačním rámci, který se může mezi jednotlivými členskými státy lišit, a na dluzích či jiných závazcích, jež letiště přijalo v minulosti (100).

               (373)

               Čistě srovnávací analýzu mimoto ztěžuje liberalizace trhu letecké dopravy. Jak je patrné v daném případě, obchodní vztahy mezi letišti a leteckými společnostmi nejsou založeny vždy výhradně na zveřejněném ceníku poplatků. Tyto obchodní vztahy jsou spíše velmi rozmanité. Zahrnují sdílení rizik s ohledem na osobní přepravu a související obchodní a finanční závazky, běžné systémy pobídek a změnu rozdělení rizik během doby trvání dohod. Jednu transakci proto nelze porovnat s jinou transakcí na základě ceny obrátky nebo ceny stanovené za cestujícího.

               (374)

               I za předpokladu, že by na základě přesvědčivé srovnávací analýzy bylo možno zjistit, že „ceny“ v rámci různých transakcí, které jsou předmětem posouzení, odpovídají „tržním cenám“ nebo jsou vyšší než „tržní ceny“ zjištěné prostřednictvím srovnávacího vzorku transakcí, nemohla by Komise vyvodit závěr, že tyto transakce jsou v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jestliže se ukáže, že v době, kdy byly stanoveny, provozovatel letiště očekával, že vytvoří vyšší inkrementální náklady než inkrementální příjmy. Tržně jednající hospodářský subjekt by tudíž neměl pobídku k nabízení zboží nebo služeb za referenční „tržní cenu“, pokud by to vedlo k inkrementální ztrátě.

               (375)

               Za této situace se Komise domnívá, že s přihlédnutím ke všem informacím, které má k dispozici, není důvod odchýlit se od přístupu doporučeného v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014, pokud jde o použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu na vztahy mezi letišti a leteckými společnostmi, tj. analýzy inkrementální ziskovosti ex ante.

         7.3.1.4.
         Posouzení inkrementálních nákladů a příjmů

      Časový horizont

               (376)

               Při rozhodování o tom, zda uzavřít či neuzavřít dohodu o poskytování letištních služeb a/nebo dohodu o marketingových službách, by tržně jednající hospodářský subjekt zvolil za časový horizont svého posouzení dobu platnosti dotyčných dohod nebo dobu stanovenou v jednotlivé dohodě. Jinými slovy, vyhodnotil by inkrementální náklady a příjmy během doby platnosti dohod.

               (377)

               Zvolit delší období se nejeví jako odůvodněné. Obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt by v okamžiku podpisu dohod nepočítal s jejich obnovením po uplynutí doby platnosti, ať už za stejných, nebo nových podmínek. Obezřetný hospodářský subjekt by si byl obvykle vědom toho, že nízkonákladové společnosti jako Ryanair vždy byly a jsou známy tím, že reagují velmi citlivě na podmínky na trhu, a to při otevírání i uzavírání tras a při zvyšování či snižování počtu letů.

      Posouzení

               (378)

               Německo uvedlo, že společnosti FGAZ/FZG nevyhotovily před uzavřením individuálních dohod o poskytování letištních služeb s jednotlivými leteckými společnostmi předem vypracované obchodní plány. Německo objasnilo, že jelikož většinu nákladů letiště lze považovat za fixní náklady a že rozšíření komerčních činností nevede k významným dodatečným nákladům, nebyly takovéto předem vypracované obchodní plány zapotřebí.

               (379)

               Na žádost Komise však Německo vyhotovilo přehled inkrementálních nákladů a příjmů, jež bylo možno očekávat v době uzavření příslušných dohod. Německo připravilo tyto údaje pro každou z dohod, které byly s leteckými společnostmi uzavřeny v době, která je předmětem šetření, tj. 2000–2009, jak je shrnuto v tabulce 8.

                  Tabulka 8

                  Inkrementální ziskovost smluv se společnostmi Germanwings, TUIFly a Ryanair

                           Germanwings
                           (smlouva 15. září 2006–15. září 2009)

                           Germanwings
                           (smlouva 30. června 2008–31. prosince 2011) (101)

                           TUIFly
                           (smlouva 1. dubna 2008–31. března 2011) (102)

                           Ryanair
                           (smlouva 22. září 2008–21. září 2009) (103)

                           Očekávaný počet cestujících

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           Očekávané dodatečné příjmy z leteckých činností

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           Očekávané dodatečné příjmy z jiných než leteckých činností

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           Očekávané dodatečné náklady

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           Marketingová podpora

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           Očekávaný jmenovitý výsledek

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           Diskontní sazba

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           Očekávaný diskontovaný výsledek

                           (…)

                           (…)

                           (…)

                           (…)

               (380)

               Při vypracovávání tabulky 8 vzalo Německo v úvahu tyto aspekty:

                           a)

                           Očekávané počty cestujících byly odvozeny z předpokládaného počtu letů týdně a byly extrapolovány pro dobu trvání smlouvy.

                           b)

                           Očekávané příjmy z leteckých činností (manipulační a přistávací poplatky, úklid a odmrazování atd.) byly vypočítány pro dobu platnosti dohody na základě podmínek sjednaných s každou leteckou společností a s přihlédnutím k příslušným slevám a pobídkám.

                           c)

                           Rovněž očekávané příjmy z jiných než leteckých činností (parkovací poplatky, výdaje v terminálu atd.) byly vypočítány pro dobu platnosti dohody.

                           d)

                           Očekávané inkrementální náklady byly vypočítány pro dobu platnosti dohody s přihlédnutím k amortizaci investic potřebných k odbavování komerční letecké dopravy (nový terminál, nové odbavovací přepážky, parkoviště atd.) a rovněž k dodatečným nákladům na zaměstnance a materiál. Vzaty v úvahu byly pouze náklady vyvolané každou jednotlivou leteckou společností. Na tomto základě Německo tvrdilo, že náklady na nový terminál a přijetí nových zaměstnanců byly původně zapříčiněny tím, že činnost z letiště Zweibrücken začala vykonávat společnost Germanwings, takže tyto náklady byly přiděleny většinou první smlouvě se společností Germanwings.

                           e)

                           Na žádost Komise byly jako inkrementální náklady na smlouvu se společností Ryanair vzaty v úvahu platby marketingové podpory ve prospěch společnosti Ryanair na základě dohody uzavřené mezi spolkovou zemí a společností AMS.

                           f)

                           Diskontní sazba vycházela z diskontních sazeb německé Bundesbank počínaje rokem 2008.

               (381)

               Komise konstatuje, že přístup, který Německo přijalo při odhadu počtu cestujících a výpočtu očekávaných inkrementálních příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností, je vhodný. Totéž platí pro diskontní slevy.

               (382)

               Komise bere dále na vědomí nesouhlas Německa s tím, že při výpočtu inkrementálních příjmů pouze pro dobu platnosti smlouvy nejsou zohledněny dlouhodobě realizované zisky. V reakci na to Komise odkazuje na své odůvodnění uvedené v 376. a 377. bodě odůvodnění, že je skutečně vhodné zohlednit pouze inkrementální náklady a příjmy vzniklé během doby platnosti dohody.

               (383)

               Komise bere na vědomí i podání Německa, podle něhož by se nemělo usuzovat, že dohoda o marketingových službách vytváří pouze náklady, nýbrž že by se mělo mít za to, že vytváří také příjmy. Německo nenavrhlo žádnou metodu určení zvláštních inkrementálních příjmů vytvořených dohodou o marketingových službách mimo zvýšení objemu přepravy (a tudíž rovněž příjmů z jiných než leteckých činností) na letišti. Komise již každopádně v 347. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění určila, že by tržně jednající hospodářský subjekt vzal při posuzování pozitivních dopadů dohody o marketingových službách v úvahu pouze inkrementální příjmy letiště.

               (384)

               Co se týká konkrétně inkrementálních provozních nákladů, Komise musí vycházet z údajů, které poskytly Německo a společnosti FGAZ/FZG, pokud se jeví jako přiměřené, jelikož sama není schopna tyto náklady nezávisle odhadnout. Totéž platí v zásadě pro inkrementální investiční náklady, jelikož Německo a společnosti FGAZ/FZG mohou lépe odhadnout, které investice lze přímo vysledovat ke konkrétní dohodě o poskytování letištních služeb. Poté, co Komise analyzovala informace, které Německo poskytlo, pokládá celkový výpočet inkrementálních nákladů za přiměřený.

               (385)

               Za přiměřené se pokládá i to, že přijetí dodatečných zaměstnanců pro obsluhu společnosti Germanwings a počáteční investice určené na renovaci terminálu lze odvodit od první dohody uzavřené se společností Germanwings, jelikož tato dohoda měla za následek prudký rozvoj komerční letecké dopravy na letišti Zweibrücken.

      Závěr

               (386)

               Jelikož očekávaný diskontovaný výsledek je u první dohody se společností Germanwings, jakož i u dohod se společnostmi TUIFly a Ryanair záporný, Komise konstatuje, že společnosti FGAZ/FZG nejednaly při uzavírání těchto dohod jako tržně jednající hospodářský subjekt. Letiště nemohlo očekávat pokrytí alespoň inkrementálních nákladů vzniklých v důsledku některé z těchto dohod. Jelikož se společnosti FGAZ/FZG tudíž nechovaly jako tržně jednající hospodářský subjekt, poskytlo jejich rozhodnutí o uzavření dohod za těchto podmínek společnostem Germanwings, TUIFly a Ryanair hospodářskou výhodu.

               (387)

               U druhé dohody se společností Germanwings bylo naopak možno očekávat kladný diskontovaný výsledek. Při uzavření této dohody proto společnosti FGAZ/FZG neposkytly společnosti Germanwings hospodářskou výhodu.

         7.3.1.5.
         Selektivita

               (388)

               Hospodářská výhoda zjištěná v 376. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění byla poskytnuta selektivně, jelikož z ní měly prospěch pouze společnosti vykonávající činnost z letiště Zweibrücken.

               (389)

               V tomto ohledu je třeba odmítnout tvrzení Německa, že slevy z letištních poplatků poskytnuté leteckým společnostem provozujícím lety z letiště Zweibrücken nebyly selektivní. Německo tvrdilo, že slevy byly dostupné pro všechny letecké společnosti, které chtěly vykonávat činnost z letiště Zweibrücken, což údajně znamená, že nebyly selektivní.

               (390)

               Komise v reakci na to za prvé poznamenává, že se jednotlivé dohody uzavřené s leteckými společnostmi odchylují od ceníku poplatků i mezi sebou navzájem (viz 67.–72. bod odůvodnění), obsahují tudíž individuálně sjednané podmínky. Přesná výhoda, která byla poskytnuta, se pak jeví jako selektivní s ohledem na každou jednotlivou leteckou společnost.

               (391)

               Komise však za druhé podotýká, že i kdyby se ceník poplatků uplatňoval stejně na všechny letecké společnosti, které chtějí vykonávat činnost z letiště Zweibrücken, bylo by třeba výhodu poskytnutou na tomto základě považovat za selektivní. Jak uvedl generální advokát Mengozzi ve věci Deutsche Lufthansa AG v. Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, přijetí argumentace Německa by vedlo „od základů k popření možnosti kvalifikovat jako státní podpory podmínky, za kterých veřejný podnik nabízí své služby, pokud jsou tyto podmínky používány bez rozdílu na všechny jeho smluvní partnery“ (104). Generální advokát Mengozzi dále poznamenal:
               „Jak dle mého názoru správně upozornila Komise, takové vyloučení není v souladu ani s judikaturou Soudního dvora, podle které mohou mít selektivní povahu i veřejné zásahy, které se týkají bez rozdílu všech hospodářských subjektů určitého hospodářského odvětví ani s různými předchozími precedenty, ve kterých byly za selektivní považovány výhody vyplývající z dodání zboží nebo poskytnutí služeb veřejnými (nebo soukromými) podniky za stejné ceny nebo za stejných podmínek pro všechny subjekty vykonávající určitou činnost“ (105).

         7.3.1.6.
         Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu

               (392)

               U opatření podpory provedeného státem se má za to, že narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž, pokud může zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (106). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje (alespoň potenciálně) hospodářská soutěž. Podle judikatury evropských soudů může poskytnutí jakékoli podpory podniku působícímu na vnitřním trhu ovlivnit obchod mezi členskými státy (107).

               (393)

               Od vstupu třetího balíčku týkajícího se liberalizace letecké dopravy v platnost dne 1. ledna 1993 (108) mohou letečtí dopravci volně provozovat lety na trasách v rámci Unie. Jak uvedl Evropský soudní dvůr:
               „V případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu a do které snižuje jejich možnosti zvýšení vývozu“ (109).

               (394)

               Komise zjistila, že společnosti FGAZ/FZG a spolková země Porýní-Falc poskytly společnostem Germanwings, TUIFly a Ryanair selektivní výhodu. Tyto letecké společnosti působí na konkurenčním trhu v rámci celé Unie a výhoda, kterou získaly, mohla zlepšit jejich konkurenční postavení na tomto trhu. Na základě těchto skutečností Komise konstatuje, že výhoda poskytnutá společnostem Germanwings, TUIFly a Ryanair může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

         7.3.1.7.
         Závěr

               (395)

               Z výše uvedených důvodů Komise konstatuje, že společnosti Germanwings, TUIFly a Ryanair obdržely státní podporu ve výši přibližně 1 054 985 EUR, 232 781 EUR resp. 464 879 EUR.

         7.3.2.   SLUČITELNOST

               (396)

               Komise podotýká, že Německo nepředložilo žádná tvrzení, která by prokazovala, že podpora poskytnutá společnostem TUIFly, Germanwings a Ryanair je slučitelná s vnitřním trhem.

               (397)

               Na základě judikatury Soudního dvora (110) Komise připomíná, že je povinností Německa uvést právní základ, podle něhož by bylo možno opatření státní podpory pokládat za slučitelné s vnitřním trhem, a prokázat, že jsou splněny všechny požadované podmínky. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise Německo požádala, aby poskytlo informace ohledně toho, zda by bylo možno slučitelnost zjistit podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. Německo však nepředložilo žádná podání s cílem prokázat, že jsou splněny příslušné podmínky pro slučitelnou podporu na zahájení činnosti podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. Ani zúčastněné strany, které podaly připomínky, nepředložily žádná tvrzení prokazující slučitelnost opatření státní podpory s vnitřním trhem.

               (398)

               Komise však pokládá za užitečné stručně posoudit, zda by bylo možno dotyčnou státní podporu pokládat za slučitelnou podporu na zahájení činnosti.

         7.3.2.1.
         Platný právní rámec

               (399)

               Co se týká podpory na zahájení činnosti, v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 se uvádí:
               „Komise použije zásady obsažené v těchto pokynech na všechna oznámená opatření podpory na zahájení činnosti, ohledně nichž má přijmout rozhodnutí, ode dne 4. dubna 2014, a to i tehdy, pokud opatření byla oznámena před tímto dnem. V souladu se sdělením Komise o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory uplatní Komise na protiprávní podpory leteckým společnostem na zahájení činnosti pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta. Zásady obsažené v těchto pokynech tedy nepoužije v případě protiprávních podpor leteckým společnostem na zahájení činnosti poskytnutých přede dnem 4. dubna 2014“ (111).

               (400)

               V pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 je naopak stanoveno:
               „Komise přezkoumá slučitelnost … podpor na zahájení činnosti poskytnutých bez povolení, a tedy porušením čl. 88 odst. 3 Smlouvy [nyní čl. 108 odst. 3 Smlouvy] na základě těchto pokynů, pokud poskytování podpory začalo po jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie“.

               (401)

               Jelikož dohody se společnostmi Germanwings, TUIFly a Ryanair byly uzavřeny po zveřejnění pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 v Úředním věstníku dne 9. prosince 2005, představují tyto pokyny platný právní základ pro posouzení jejich slučitelnosti s vnitřním trhem.

         7.3.2.2.
         Posouzení slučitelnosti podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005

               (402)

               Jelikož podmínky slučitelnosti podpory na zahájení činnosti, které jsou stanoveny v bodě 79 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jsou kumulativní, Komise se domnívá, že je nezbytné prokázat pouze to, že není splněna jedna z těchto podmínek, aby bylo možno konstatovat, že podpora pro letecké společnosti není slučitelná. Komise začne svou analýzu podmínkou stanovenou v bodě 79 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

               (403)

               V bodě 79 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 se mimo jiné vyžaduje, aby výše podpory nepřesáhla v žádném roce 50 % částky celkových způsobilých nákladů daného roku a aby celková podpora nepřesáhla v průměru 30 % způsobilých nákladů. Způsobilé náklady jsou definovány jako „dodatečné náklady na zahájení činnosti, které se pojí se spuštěním nové trasy nebo četnosti a které by letecký subjekt nemusel hradit v obvyklém rytmu cestovních letů“ (112).

               (404)

               V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že dohody se společnostmi Germanwings, TUIFly a Ryanair nestanoví žádnou souvislost mezi poskytnutou podporou a způsobilými náklady. Německo bylo proto požádáno, aby poskytlo údaje o vztahu mezi podporou a způsobilými náklady. Německo ani třetí strany, které podaly připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení, takovéto informace neposkytly. Na základě těchto skutečností Komise vzhledem k tomu, že dohody s dotyčnými leteckými společnostmi neodkazují na náklady leteckých společností, natož na způsobilé náklady, konstatuje, že podmínka slučitelnosti stanovená v bodě 79 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 není splněna.

               (405)

               Podporu pro letecké společnosti nelze prohlásit za slučitelnou podporu na zahájení činnosti, jelikož přinejmenším jedna podmínka slučitelnosti není splněna. Státní podpora poskytnutá společnostem Germanwings, TUIFly a Ryanair proto představuje protiprávní a neslučitelnou státní podporu, kterou je nutno navrátit.

         8.   NAVRÁCENÍ PODPORY

               (406)

               Podle Smlouvy a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise v případě, že zjistí, že podpora není slučitelná s vnitřním trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví (113). Soudní dvůr rovněž opakovaně rozhodl, že povinnost členského státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou s vnitřním trhem, slouží k obnovení dřívějšího stavu (114). Soudní dvůr v tomto ohledu stanovil, že tohoto cíle je dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory (115).

               (407)

               V souladu s touto judikaturou článek 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (116) stanoví, že „je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil“.

               (408)

               Státní podpora uvedená výše (viz 282., 297., 318., 320., 395. a 405. bod odůvodnění s přihlédnutím k 198. až 200. bodu odůvodnění) musí být proto navrácena Německu, pokud již byla vyplacena.

               (409)

               V tabulce 9 jsou uvedeny přibližné částky, které mají být navráceny.

                  Tabulka 9

                  Informace o přibližných částkách obdržené podpory, podpory, která má být navrácena, a podpory, která již byla navrácena

                           Totožnost příjemce

                           Celková přibližná částka obdržené podpory (v EUR)

                           Celková přibližná částka podpory, která má být navrácena (117) (v EUR)
                           (jistina)

                           Celková částka, která již byla navrácena (v EUR)

                           Jistina

                           Úroky z vymáhané podpory (118)

                           FGAZ/FZG: přímé investiční granty

                           FGAZ/FZG: kapitálové injekce

                           FGAZ/FZG: 100 % záruka

                           FGAZ/FZG: přístup ke sdružené hotovosti

                           Germanwings

                           1 115 971

                           1 115 971

                           TUIFly

                           233 002

                           233 002

                           Ryanair/AMS

                           469 132

                           469 132

               (410)

               Aby se zohlednila faktická výhoda, kterou letecká společnost a její dceřiné společností získaly na základě dohod, mohou být částky uvedené v tabulce 9 upraveny podle podpůrných důkazů předložených Německem, a to na základě i) rozdílu mezi skutečnými platbami uvedenými ex post, které letecká společnost provedla v souvislosti s letištními poplatky (včetně přistávacího poplatku, poplatku za cestujícího a pozemního odbavování podle dohody o poskytování letištních služeb), na straně jedné a odhadovanými peněžními toky (ex ante) u těchto položek příjmů, jak je uvedeno v tabulce 8, na straně druhé a ii) rozdílu mezi skutečnými platbami za marketing uvedenými ex post, které byly uhrazeny letecké společnosti nebo jejím dceřiným společnostem na základě dohod o marketingových službách, na straně jedné a náklady na marketing, které se předpokládaly ex ante a které odpovídají částkám uvedeným v tabulce 8 na straně druhé,

         PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
   Článek 1
   1.   Státní podpora, kterou Německo poskytlo protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy společnostem Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken („FGAZ“)/Flughafen Zweibrücken GmbH („FZG“) v období od roku 2000 do roku 2009 ve formě přímých investičních grantů, každoročních kapitálových injekcí, bezplatného poskytnutí 100 % záruky za bankovní úvěr a přístupu společnosti FGAZ ke sdružené hotovosti spolkové země Porýní-Falc, není slučitelná s vnitřním trhem.
   2.   Státní podpora, kterou Německo poskytlo protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy společnostem Germanwings, TUIFly a Ryanair/AMS prostřednictvím dohod o poskytování letištních služeb a dohod o marketingových službách, jež byly uzavřeny dne 15. září 2006 (Germanwings), 1. dubna 2008 (TUIFly) a 22. září 2008/6. října 2008 (Ryanair/Airport Marketing Services („AMS“)), není slučitelná s vnitřním trhem.
   Článek 2
   1.   Úvěr, který společnosti FZG poskytla společnost Sparkasse Südwestpfalz, nepředstavuje státní podporu.
   2.   Dohoda o poskytování letištních služeb, kterou společnost FZG uzavřela se společností Germanwings dne 30. června 2008, nepředstavuje státní podporu.
   Článek 3
   1.   Německo získá od příjemců zpět neslučitelnou podporu uvedenou v článku 1.
   2.   Společnosti FGAZ a FZG odpovídají společně za navrácení státní podpory, kterou obdržela některá z nich.
   3.   Společnosti Ryanair a AMS odpovídají společně za navrácení státní podpory, kterou obdržela některá z nich.
   4.   Navráceny musí být tyto částky:

               a)

               co se týká přímých investičních grantů, které spolková země Porýní-Falc a svaz ZEF poskytly společnosti FZG: částka ve výši 20 564 170 EUR poskytnutá v období od 12. prosince 2000 do 31. prosince 2009, po odečtení nákladů na služby jednotky požární ochrany a nákladů, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 Luftsicherheitsgesetz, a to v míře, v jaké se na ně vztahovaly přímé investiční granty;

               b)

               co se týká každoročních kapitálových injekcí, které spolková země Porýní-Falc a svaz ZEF poskytly společnosti FGAZ: částka ve výši 26 629 000 EUR poskytnutá mezi roky 2000 a 2009, po odečtení nákladů na služby jednotky požární ochrany a nákladů, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 Luftsicherheitsgesetz, a to v míře, v jaké se na ně vztahovaly každoroční kapitálové injekce, a po odečtení částek, které byly poskytnuty přede dnem 12. prosince 2000;

               c)

               co se týká 100 % záruky za úvěr, kterou poskytla spolková země Porýní-Falc společnosti FZG: peněžní ekvivalent hodnoty záruky, který se určí podle sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk;

               d)

               co se týká přístupu společnosti FGAZ ke sdružené hotovosti spolkové země Porýní-Falc: peněžní ekvivalent výhodných úvěrových podmínek, který je nutno určit podle sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb ze dne 12. prosince 2007, po odečtení případné výhody plynoucí z úvěrů, jež byly použity k úhradě nákladů na služby jednotky požární ochrany a nákladů, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 Luftsicherheitsgesetz;

               e)

               co se týká dohody o poskytování letištních služeb, která byla dne 15. září 2006 uzavřena mezi společnostmi Germanwings a FZG: částka neslučitelné podpory;

               f)

               co se týká dohody o poskytování letištních služeb, která byla dne 1. dubna 2008 uzavřena mezi společnostmi TUIFly a FZG: částka neslučitelné podpory;

               g)

               co se týká dohody o poskytování letištních služeb a dohod o marketingových službách, které byly dne 22. září 2008 uzavřeny mezi společnostmi Ryanair a FZG a dne 6. října 2008 mezi společností AMS a spolkovou zemí Porýní-Falc: částka neslučitelné podpory.

         5.   Částky, které mají být navráceny, jsou úročeny ode dne, kdy byly dány příjemcům k dispozici, do dne jejich skutečného navrácení.
   6.   Německo poskytne údaje o přesných datech, k nimž byla podpora poskytnutá státem dána k dispozici příslušným příjemcům.
   7.   Úroky se počítají jako složené úroky v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 (119).
   8.   Veškeré neprovedené platby podpory uvedené v článku 1 Německo s účinností ode dne přijetí tohoto rozhodnutí zruší.
   Článek 4
   1.   Navrácení podpory uvedené v článku 1 se provede s bezodkladně a účinně.
   2.   Německo zajistí, aby bylo toto rozhodnutí provedeno ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
   Článek 5
   1.   Do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Německo tyto informace:

               a)

               celkovou částku podpory, kterou příjemci obdrželi, a konkrétně:

                           i)

                           částku přímých investičních grantů, kapitálových injekcí a peněžního ekvivalentu výhodných úvěrů, jež byly určeny na uhrazení nákladů na služby jednotky požární ochrany a nákladů, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 LuftSiG;

                           ii)

                           informace o schopnosti společností FGAZ/FZG splácet úvěr v době vydání 100 % záruky a v době poskytnutí jednotlivých úvěrů ze sdružené hotovosti s cílem umožnit Komisi určit peněžní ekvivalent záruky a výhodných podmínek úvěrů poskytnutých ze sdružené hotovosti v souladu se sdělením Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk resp. sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb ze dne 12. prosince 2007;

               b)

               celkovou částku (jistinu a úroky z vymáhané podpory), kterou musí každý příjemce navrátit;

               c)

               podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření ke splnění tohoto rozhodnutí;

               d)

               doklady prokazující, že příjemcům bylo nařízeno podporu vrátit.

         2.   Německo bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých k provedení tohoto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 1. Na žádost Komise Německo neprodleně předloží informace o již přijatých či plánovaných opatřeních k dosažení souladu s tímto rozhodnutím. Poskytne rovněž podrobné informace o výši podpory a úroků, které již příjemci vrátili.
   Článek 6
   Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.

      V Bruselu dne 1. října 2014.

            Za Komisi

         Joaquín ALMUNIA

            místopředseda

      (1)  S účinkem ode dne 1. prosince 2009 se články 87 a 88 Smlouvy o ES stávají články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva“). Oba soubory ustanovení jsou v zásadě totožné. Pro účely tohoto rozhodnutí by se odkazy na články 107 a 108 Smlouvy o fungování EU měly případně považovat za odkazy na články 87 a 88 Smlouvy o ES. Smlouva o fungování EU zavedla rovněž některé změny v terminologii, například nahrazení slova „Společenství“ slovem „Unie“ nebo výrazu „společný trh“ výrazem „vnitřní trh“. V tomto rozhodnutí se používá terminologie podle Smlouvy o fungování EU.

      (2)  Úř. věst. C 216, 21.7.2012, s. 56.

      (3)  Písemná otázka E-6470/08 poslankyně Hiltrudy Breyerové (Verts/ALE) ze dne 2. prosince 2008 určená Komisi, která se týkala dotování letiště Zweibrücken spolkovou zemí Porýní-Falc.

      (4)  Úř. věst. C 216, 21.7.2012, s. 56.

      (5)  Sdělení Komise – Pokyny ke státní podpoře letišť a leteckých společností (Úř. věst. C 99, 4.4.2014, s. 3).

      (6)  Použití článků 92 a 93 Smlouvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na státní podpory v odvětví letecké dopravy (Úř. věst. C 350, 10.12.1994, s. 5).

      (7)  Sdělení Komise – Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (Úř. věst. C 312, 9.12.2005, s. 1).

      (8)  Úř. věst. C 113, 15.4.2014, s. 30.

      (9)  Nařízení č. 1 ze dne 15. dubna 1958 o užívání jazyků v Evropském hospodářském společenství (Úř. věst. 17, 6.10.1958, s. 385/58).

      (10)  Rozhodnutí Komise ze dne 22. prosince 1993 – K(93) 3964/6 – Konver I – a rozhodnutí Komise ze dne 21. prosince 1995 – K(95) 3208 – Konver II. Projekty přeměny přijaté spolkovou zemí Porýní-Falc zahrnovaly projekt týkající se „vojenského letiště Zweibrücken“. Financování Unií dosáhlo částky ve výši 9 milionů EUR.

      (11)  http://www.flughafen-zweibruecken.de/de/wir-ueber-uns-de/daten-und-fakten-de

      (12)  Všechny vzdálenosti v silničních km podle nejrychlejší trasy. Zdroj: maps.google.com, prohlíženo dne 25. června 2014.

      (13)  Desel Consulting a Airport Research Center GmbH, „Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Zweibrücken bis zum Jahr 2025“, Gutachten im Auftrag der Flughafen Zweibrücken GmbH, září 2009, s. 56.

      (14)  Informace, na něž se vztahuje profesní tajemství.

      (15)  Rozsudek ve spojených věcech Mitteldeutsche Flughafen AG a Flughafen Leipzig Halle GmbH v. Komise, T-443/08 a T-455/08 (dále jen „rozsudek ve věci Leipzig/Halle“), Sb. rozh. 2011, s. II-1311, zejména body 93 a 94; potvrzený rozsudkem ve věci Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig-Halle v. Komise, C-288/11 P, Sb. rozh. 2012, ECLI:EU:C:2012:821.

      (16)  Rozhodnutí Komise 2005/842/ES ze dne 28. listopadu 2005 o použití čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby poskytované určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. L 312, 29.11.2005, s. 67).

      (17)  Rozhodnutí Komise 2012/21/EU ze dne 20. prosince 2011 o použití čl. 106 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby udělené určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. L 7, 11.1.2012, s. 3).

      (18)  Sdělení Komise – Rámec Evropské unie pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (2011) (Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 15).

      (19)  Sdělení Komise: Pokyny Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (2004) (Úř. věst. C 244, 1.10.2004, s. 2).

      (20)  Sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb ze dne 12. prosince 2007 (Úř. věst. C 14, 19.1.2008, s. 6).

      (21)  Sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (Úř. věst. C 155, 20.6.2008, s. 10).

      (22)  Předloženo jako příloha 8 podání Německa ze dne 27. ledna 2011.

      (23)  Prof. Dr. Heuer a Prof. Dr. Klophaus ve spolupráci s Dr. Bersterem a p. Wilkenem, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, leden 2006, „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Zweibrücken“, s. 146; Desel Consulting a Airport Research Center GmbH, „Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Zweibrücken bis zum Jahr 2025“, Gutachten im Auftrag der Flughafen Zweibrücken GmbH, září 2009, s. 85.

      (24)  Dohoda o poskytování letištních služeb uzavřená mezi společnostmi Ryanair a FZG dne 22. září 2008, oddíl 3.

      (25)  Dokument společnosti Oxera s názvem „Jak by se mělo zacházet s dohodami se společností AMS v rámci analýzy ziskovosti jako součásti kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu?“ (How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?), vyhotovený pro společnost Ryanair, 17. ledna 2014.

      (26)  Dokument společnosti Oxera s názvem „Jak by se mělo zacházet s dohodami se společností AMS v rámci analýzy ziskovosti jako součásti kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu? – Uplatňování v praxi“ (How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? – Practical application), vyhotovený pro společnost Ryanair, 31. ledna 2014.

      (27)  Věc Komise v. Itálie, C-35/96, Recueil 1998, s. I-3851; věc Höfner a Elser, C-41/90, Recueil 1991, s. I-1979; věc Fédération Française des Sociétés d'Assurances v. Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, Recueil 1995, s. I-4013; věc Job Centre, C-55/96, Recueil 1997, s. I-7119.

      (28)  Věc Komise v. Itálie, 118/85, Recueil 1987, s. 2599; věc Komise v. Itálie, 35/96, Recueil 1998, s. I-3851.

      (29)  Rozsudek ve věci Leipzig/Halle, zejména body 93–94; potvrzený rozsudkem ve věci Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig-Halle v. Komise, C-288/11 P, Sb. rozh. 2012, ECLI:EU:C:2012:821; viz rovněž věc Aéroports de Paris v. Komise, T-128/89, Recueil 2000, s. II-3929, potvrzený rozsudkem ve věci Aéroports de Paris v. Komise, C-82/01P, Recueil 2002, s. I-9297, a věc Ryanair v. Komise, T-196/04 (dále jen „rozsudek ve věci Charleroi“), Sb. rozh. 2008, s. II-3643.

      (30)  Věci Poucet v. AGV a Pistre v. Cancave, C-159/91 a C-160/91, Recueil 1993, s. I-637.

      (31)  Rozsudek ve věci Leipzig-Halle, body 42–43.

      (32)  Věc Hydrotherm, C-170/83, Recueil 1984, s. I-2999, bod 11. Viz rovněž věc Pollmeier Malchow v. Komise, T-137/02, Sb. rozh. 2004, s. II-3541, bod 50.

      (33)  Společné vykonávání hospodářské činnosti se obvykle posuzuje tak, že se vyhodnotí existence funkčních, ekonomických a organických vazeb mezi subjekty. Viz například věc Acea Electrabel Produzione SpA v. Komise, C-480/09 P, Sb. rozh. 2010, s. I-13355, body 47 až 55; věc Ministero dell'Economica e delle Finanze v. Cassa di Risparmio di Firenze SpA a další, C-222/04, Sb. rozh. 2006, s. I-289, bod 112.

      (34)  Věc Acea Electrabel Produzione SpA v. Komise, C-480/09 P, Sb. rozh. 2010, s. I-13355, body 47–55; věc Cassa di Risparmio di Firenze SpA a další, C-222/04, Sb. rozh. 2006, s. I-289, bod 112.

      (35)  Rozsudek ve věci Leipzig/Halle, bod 95. Analogicky viz rovněž věc FENIN v. Komise, C-205/03 P, Sb. rozh. 2006, s. I-6295, bod 26.

      (36)  Viz zápis ze zasedání dozorčí rady společnosti FGAZ ze dne 2. října 2006, v němž se uvádí, že letiště dostává za poskytování služeb vojenským uživatelům odměnu.

      (37)  Věc SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, Recueil 1994, s. I-43.

      (38)  Věc Komise v. Itálie, C-118/85, Recueil 1987, s. 2599, body 7 a 8 a věc Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Recueil 1988, s. 2479, bod 18.

      (39)  Věc Cali & Figli v. Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Recueil 1997, s. I-1547; rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N309/02; rozhodnutí Komise ze dne 16. října 2002 ve věci N438/02, Subvence správ přístavů na výkon úkolů podřízených veřejné moci (Úř. věst. C 284, 21.11.2002).

      (40)  Rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 ve věci N309/02.

      (41)  Viz zejména věc SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, Recueil 1994, s. I-43, bod 30 a věc Selex Sistemi Integrati v. Komise, C-113/07 P, Sb. rozh. 2009, s. I-2207, bod 71.

      (42)  Viz mj. věc Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Sb. rozh. 2005, s. I-01627, bod 36 a citovaná judikatura.

      (43)  Rozhodnutí Komise ze dne 20. února 2014 ve věci státní podpory SA.35847 (2012/N) – Česká republika – letiště Ostrava, dosud nezveřejněno v Úř. věst., 16. bod odůvodnění.

      (44)  Letiště Zweibrücken není uvedeno ve Vojenské letecké informační příručce pro Německo (MIL AIP Německo), jež obsahuje seznam všech vojenských letišť v Německu.

      (45)  Věc Francie v. Komise („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil 2002, s. I-4397.

      (46)  Spojené věci Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 a T-279/08, Sb. rozh. 2011, ECLI:EU:T:2011:209, bod 108.

      (47)  Věc Syndicat français de l'Express international (SFEI) a další v. La Poste a další, C-39/94, Recueil 1996, s. I-3547, bod 60 a věc Španělské království v. Komise Evropských společenství, C-342/96, Recueil 1999, s. I-2459, bod 41.

      (48)  Věc Italská republika v. Komise Evropských společenství, 173/73, Recueil 1974, s. 709, bod 13.

      (49)  Věc Francie v. Komise („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil 2002, s. I-4397, bod 69.

      (50)  Věc Itálie v. Komise („ALFA Romeo“), C-305/89, Recueil 1991, s. I-1603, bod 23; věc Alitalia v. Komise, T-296/97, Recueil 2000, s. II-3871, bod 84.

      (51)  Věc Belgie v. Komise, 40/85, Recueil 1986, s. I-2321.

      (52)  Rozsudek ve věci Stardust Marine, bod 71.

      (53)  Věc Evropská komise v. Électricité de France (EDF), C-124/10P (dále jen „rozsudek ve věci EDF“), Sb. rozh. 2012, ECLI:EU:C:2012:318, bod 85.

      (54)  Viz poznámka pod čarou 22.

      (55)  Věc Het Vlaamse Gewest v. Komise, T-214/95, Recueil 1998, s. II-717.

      (56)  Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, 15. května 2003.

      (57)  Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums, 15. května 2003.

      (58)  Věc Fleuren Compost v. Komise, T-109/01, Recueil 2004, s. II-127.

      (59)  Úř. věst. C 119, 22.5.2002, s. 22.

      (60)  Bod 173 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (61)  Bod 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (62)  Bod 25 písm. v) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (63)  Vyjádřeno jako hospodářský výsledek před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA).

      (64)  Desel Consulting a Airport Research Center GmbH, „Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Zweibrücken bis zum Jahr 2025“, Gutachten im Auftrag der Flughafen Zweibrücken GmbH, září 2009; Intraplan Consult GmbH, „Luftverkehrsprognose Flughafen Saarbrücken – Vorgehensweise und Ergebnisse“, říjen 2010.

      (65)  Rozhodnutí Komise ze dne 1. října 2014 o státní podpoře SA.26190 – Německo – letiště Saarbrücken, dosud nezveřejněno v Úř. věst.

      (66)  Komise podotýká, že podle společnosti TUIFly bylo její rozhodnutí o odchodu z letiště Saarbrücken a přemístění se na letiště Zweibrücken motivováno bezpečnostními problémy v souvislosti s přistávací a vzletovou dráhou na letišti Saarbrücken. Německo na druhou stranu v rámci formálního vyšetřovacího řízení ve věci SA.26190 tvrdilo, že rozhodnutí leteckých společností o odchodu z letiště Saarbrücken nebyla nikdy zdůvodněna odkazem na infrastrukturu na letišti Saarbrücken. Komise nemůže spekulovat o tom, jaké byly přesné důvody společnosti TUIFly, pokud jde o její přemístění z letiště Saarbrücken na letiště Zweibrücken.

      (67)  Letiště Leipzig/Halle například soutěžilo s letištěm Vatry (Francie) s ohledem na zřízení evropského leteckého uzlu DHL. Viz rozsudek ve věci Leipzig/Halle, bod 93.

      (68)  Reakce letiště Liege na veřejné konzultace k pokynům pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (69)  Desel Consulting a Airport Research Center GmbH, „Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Zweibrücken bis zum Jahr 2025“, Gutachten im Auftrag der Flughafen Zweibrücken GmbH, září 2009.

      (70)  Rozhodnutí Komise ze dne 1. října 2014 o státní podpoře SA.26190 – Německo – letiště Saarbrücken, dosud nezveřejněno v Úř. věst.

      (71)  Úř. věst. C 297, 29.11.2005.

      (72)  Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, bod 66. Viz rovněž článek 4 rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu z roku 2005.

      (73)  Viz rozhodnutí N 381/04 – Francie – Projekt vysokorychlostní telekomunikační sítě v oblasti Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (Úř. věst. C 162, 2.7.2005, s. 5).

      (74)  Viz pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014, bod 72.

      (75)  Bod 72 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Viz rovněž bod 34 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

      (76)  Viz rovněž věc Colt Télécommunications France v. Komise, T-79/10, Sb. rozh. 2013, ECLI:EU:T:2013:463, body 150–151, 154, 158 a 166.

      (77)  Tamtéž, body 92, 119.

      (78)  Podání Německa ze dne 27. ledna 2011, s. 17: „Aus der Aufstufung des Flughafens [vom Verkehrslandeplatz zum Verkehrsflughafen] folgt des Weiteren eine Betriebspflicht des Flughafens“.

      (79)  Podle bodu 137 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 se na provozní podporu poskytnutou v minulosti nevztahují všechny podmínky stanovené v oddíle 5.1 pokynů.

      (80)  Body 137, 113 a 114 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (81)  Body 137 a 116 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (82)  Body 137 a 124 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (83)  Body 137 a 125 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (84)  Body 137 a 131 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (85)  Věc Francie v. Komise („Stardust Marine“), C-482/99, Recueil 2002, s. I-4397.

      (86)  Spojené věci Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 a T-279/08, Sb. rozh. 2011, ECLI:EU:T:2011:209, bod 108.

      (87)  Směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (Úř. věst. L 318, 17.11.2006, s. 17).

      (88)  Účinek sdružené hotovosti je dosti podobný 100 % záruce, která byla společnostem FGAZ/FZG poskytnuta bez účtování prémie či požadování kolaterálu. Spolková země nese riziko selhání společností FGAZ/FZG, aniž by za to obdržela jakoukoli kompenzaci.

      (89)  Rozsudek ve věci Stardust Marine, bod 51 a následující body.

      (90)  Viz např. rozhodnutí Komise C 41/2005, Uvízlé náklady Maďarsko (Úř. věst. C 324, 21.12.2005, s. 12) s dalšími odkazy.

      (91)  Rozsudek ve věci Stardust Marine, bod 51 a následující body.

      (92)  Tamtéž.

      (93)  V průběhu této schůzky společnost Ryanair nabídla, že během zimního období zachová linku mezi Londýnem a Zweibrückenem „za částku ve výši […] EUR“ a že by byla ochotna zahájit z letiště Zweibrücken provoz na dvou nových trasách (Barcelona a Alicante) „za částku ve výši […] EUR“.

      (94)  Věc Ryanair v. Komise, T-196/04, Sb. rozh. 2008, s. II-3643, bod 59.

      (95)  Viz rozhodnutí Komise 2011/60/EU ze dne 27. ledna 2010 o státní podpoře C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovensko – Dohoda mezi letištěm Bratislava a společností Ryanair (Úř. věst. L 27, 1.2.2011, s. 24).

      (96)  Viz http://corporate.ryanair.com/investors/biographies/, prohlíženo dne 23. června 2014.

      (97)  Faktor vytíženosti sedadel je definován jako podíl obsazených míst v letadle provozovaném na dotyčné letecké trase.

      (98)  Viz bod 53 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (99)  Viz body 59 a 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

      (100)  Viz poznámka pod čarou 94.

      (101)  […]

      (102)  […]

      (103)  […]

      (104)  Stanovisko generálního advokáta ve věci Lufthansa v. Flughafen Frankfurt-Hahn, C-284/12, Sb. rozh. 2013, dosud nezveřejněno, bod 50.

      (105)  Tamtéž (poznámky pod čarou vynechány). Viz rovněž tamtéž, body 51 a 52.

      (106)  Věc Philip Morris Holland BV v. Komise Evropských společenství, 730/79, Recueil 1980, s. 267, bod 11 a spojené věci Alzetta Mauro a další v. Komise Evropských společenství, T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 až 607/97, T-1/98, T-3/98 až T-6/98 a T-23/98, Recueil 2000, s. II-2325, bod 80.

      (107)  Věc Philip Morris Holland BV v. Komise Evropských společenství, 730/79, Recueil 1980, s. 2671, body 11 a 12 a věc Het Vlaamse Gewest (Vlámský region) v. Komise Evropských společenství, T-214/95, Recueil 1998, s. II-717, body 48–50.

      (108)  Nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 1), nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 8) a nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za letecké služby (Úř. věst. L 240, 24.8.1992, s. 15.

      (109)  Věc Itálie v. Komise, C-305/89, Recueil 1991, s. I-2289, bod 26.

      (110)  Viz zejména věc Itálie v. Komise, C-364/90, Recueil 1993, s. I-2097, bod 20.

      (111)  Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014, bod 174.

      (112)  Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, bod 79 písm. e).

      (113)  Věc Komise v. Německo, C-70/72, Recueil 1973, s. 813, bod 13.

      (114)  Spojené věci Španělsko v. Komise, C-278/92, C-279/92 a C-280/92, Recueil 1994, s. I-4103, bod 75.

      (115)  Věc Belgie v. Komise, C-75/97, Recueil 1999, s. I-3671, body 64 a 65.

      (116)  Nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1).

      (117)  Částky, které mají být získány zpět od společností FGAZ/FZG, je nutno vypočítat podle vzorce stanoveného v článku 3 a v této fázi je nelze přibližně určit.

      (118)  Jelikož je podpora leteckým společnostem poskytnuta během dotčeného období nepřetržitě, považuje Komise za přijatelné stanovit jako datum, od něhož mají být vypočítány úroky z vymáhané podpory, poslední den období, pro něž byla částka podpory vypočítána (např. 31. prosinec, je-li dotyčným obdobím kalendářní rok, nebo 31. říjen, pokud dotyčné období začíná 1. ledna a končí 31. října). Komise tím, že zvolila poslední den dotyčného období, přijímá přístup, který je pro příjemce nejpříznivější.

      (119)  Nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (Úř. věst. L 140, 30.4.2004, s. 1).