				|

		52013PC0212

			Propunere de DECIZIE A CONSILIULUI privind poziția care urmează să fie adoptată în numele Uniunii Europene la cea de-a 65-a sesiune a Comitetului pentru protecția mediului marin cu privire la modificările aduse formularelor A și B ale Certificatelor internaționale de prevenire a poluării cu hidrocarburi și la modificările aduse sistemului de evaluare a stării navei și la cea de-a 92-a sesiune a Comitetului pentru siguranță maritimă cu privire la modificările aduse Codului internațional de management al siguranței și la modificările Convenției SOLAS capitolul III și ale Codului internațional pentru siguranța navelor de mare viteză din 1994 și 2000 în ceea ce privește accesul în spațiile închise și exercițiile de salvare /* COM/2013/0212 final - 2013/0112 (NLE) */

			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
Prezenta propunere a Comisiei vizează
stabilirea poziției Uniunii în diferitele organisme ale OMI, în
legătură cu următoarele aspecte:
·
Adoptarea de modificări la formularele
suplimentare A și B la Certificatul internațional de prevenire a
poluării cu hidrocarburi;
·
Adoptarea de modificări la Sistemul de
evaluare a stării navei - CAS [Rezoluția MEPC.94 (46)] (care decurg
din adoptarea Codului internațional privind Programul intensificat de
inspecții efectuate cu ocazia inspecțiilor la vrachiere și
petroliere 2011);
·
Adoptarea de modificări la Codul
internațional de management al siguranței;
·
Adoptarea de modificări la SOLAS, capitolul
III și la Codul internațional pentru siguranța navelor de mare
viteză din 1994 și 2000
·
Acceptarea acestor modificări, în conformitate
cu dispozițiile corespunzătoare din convențiile în cauză.
1.1.        Formularele suplimentare A
și B la Certificatul internațional de prevenire a poluării cu
hidrocarburi
Aceste formulare suplimentare la Certificatul IOPP
trebuie păstrate la bordul navei. Formularul A se eliberează pentru
alte nave decât petrolierele, iar formularul B se eliberează pentru
petroliere. Modificarea se referă la eliminarea unei cerințe de
înregistrare în ambele documente a capacității incineratorului, care
în trecut se înregistra în ambele formulare în litri/oră (l/h). Un
document ulterior, Rezoluția MEPC.187(59), a introdus în anexa 2 o
metodă de măsurare diferită (capacitate în kW sau kcal/h.). S-a constatat
că utilizarea ambelor măsurători produce confuzii în procesele
de înregistrare și la inspecții; în plus, în timp ce prima era greu
de aplicat, cea de-a doua nu servea niciun scop practic. În
consecință, necesitatea înregistrării capacității
incineratorului trebuie eliminată din ambele formulare.
Aceste modificări sunt prezentate în anexa 13
a MEPC 64/23/add.1. Punctul 7.32 din raportul MEPC 64 (MEPC 64/23) indică
faptul că aceste modificări vor fi adoptate la MEPC 65.
1.2.        Sistemul de evaluare a
stării navei - CAS [Rezoluția MEPC.94 (46)]: Modificări care
decurg din adoptarea Codului internațional privind Programul intensificat
de inspecții efectuate cu ocazia inspecțiilor la vrachiere și
petroliere 2011)
Sistemul de evaluare a stării navei (CAS)
stabilește cadrul pentru intensificarea inspectării navelor mai
vechi. Programul intensificat de inspecții efectuate cu ocazia
inspecțiilor la vrachiere și petrolierelor sau Programul de
inspecții intensificate (ESP) indică modul în care se efectuează
aceste inspecții intensificate. Deoarece utilizează ESP, CAS se
referă la ESP ca la un instrument. Actuala modificare a CAS se
efectuează pentru a face trimitere la cel mai recent Cod ESP (2011).
Aceste modificări sunt prevăzute în
anexa 16 la MEPC 64/23/add.1. Punctul 11.13 din Raportul MEPC 64 (MEPC 64/23)
indică faptul că aceste modificări vor fi adoptate la MEPC 65.
1.3.        Codul internațional de
management al siguranței (codul ISM)
Obiectivul codului ISM este de a garanta
siguranța pe mare, de a preveni vătămarea persoanelor sau
pierderea de vieți omenești și de a evita producerea de daune
mediului, în special mediului marin, cât și producerea de pagube
materiale. Modificările care trebuie adoptate sunt rezultatul unuia dintre
numeroasele demersuri reușite ale UE pe lângă OMI cu privire la acest
subiect, în acest caz STW 43/10[1].
Modificările vor afecta însuși Codul ISM și au fost propuse de
cele 27 de state membre și de Comisia Europeană pentru a spori
eficacitatea codului.
Modificările Codului cuprind
următoarele:
Partea A, Secțiunea 6 (resurse și
personal): introducerea unei clarificări specifice (punctul nou
6 2 1) că societatea trebuie să asigure echipajul
corespunzător al navei prin procedurile stabilite, care cuprind toate
aspectele legate de menținerea operațiunilor sigure și eficiente
la bord.
Partea A, secțiunea 12 (Verificarea, analiza
și evaluarea societății): introducerea unei clarificări
specifice (punctul nou 12.2) referitoare la proprietatea asupra
societății, sarcinile și responsabilitățile impuse de
cod, astfel încât atunci când o societate deleagă anumite sarcini aferente
Codului ISM, ea să dețină în continuare responsabilitatea
generală, fiind necesar să se verifice periodic dacă
entitățile cărora le-a delegat anumite sarcini aferente codului
ISM acționează în conformitate cu Codul ISM.
Note de subsol: Introducerea de trimiteri la
orientările relevante prevăzute în Cod
Aceste modificări sunt stabilite în anexa 22
la MSC 91/22/add.2. Punctul 11.9 din Raportul MSC 91 (MSC 91/22) indică
faptul că aceste modificări vor fi adoptate la MSC 92.
1.4.        Modificările la
Convenția SOLAS capitolul III și Codul internațional pentru
siguranța navelor de mare viteză din 1994 și 2000, precum
și a Codului pentru siguranța ambarcațiunilor cu
portanță dinamică din 1978 în ceea ce privește accesul în
spațiile închise și exerciții de salvare
SOLAS, capitolul III se referă la
aplicațiile și dispozitivele de salvare a vieții.
Modificările în cauză privesc Regulamentul 19 privind formarea
și exercițiile pentru situații de urgență și au
scopul de a reduce accidentele mortale legate de accesul în spațiile
închise prin obligația ca membrii echipajelor ale căror
responsabilități includ accesul în spații închise și
salvarea să participe la un exercițiu de acces și salvare cel
puțin o dată la două luni. Modificări similare se vor
introduce în Codul internațional pentru siguranța navelor de mare
viteză din 1994 și 2000, precum și în Codul pentru
siguranța ambarcațiunilor cu portanță dinamică.
Modificările Codului internațional
pentru siguranța navelor de mare viteză din 1994 și 2000 sunt
cuprinse în anexele 30 și 31 la MSC 91/22/add.2. Punctul 13.7 din Raportul
MSC 91 (MSC 91/22) indică faptul că aceste modificări vor fi
adoptate la MSC 92.
Modificările privind Codul pentru
siguranța ambarcațiunilor cu portanță dinamică (Codul
DSC) sunt stabilite în propunerea MSC 92/3/1 privind modificările la
codurile MODU din 1979, 1989 și 2009 și la Codul DSC din data de 22
februarie 2013 și au fost introduse de secretariatul OMI. Anexa 4 la
această propunere conține un proiect de Rezoluție MSC 92 de
modificare a Codului DSC. Punctul 13.9 din Raportul MSC 91 (MSC91/22)
indică faptul că această modificare va fi adoptată la MSC
92. În temeiul Rezoluției A.373 (X), Codul DSC poate fi modificat de Comitetul
pentru Siguranța Maritimă dacă acest lucru se dovedește
necesar. Această modificare se introduce în paralel cu modificări
similare aduse altor coduri în materie.
1.5.        Adoptarea modificărilor
1.5.1.     Adoptarea unor modificări
ale formularelor suplimentare A și B la Certificatul internațional
pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi și la CAS
Modificările au fost aprobate în cadrul celei
de-a 64-a sesiuni a Comitetului pentru protecția mediului marin care a
avut loc între 1-5 octombrie 2012 și urmează a fi supuse
adoptării la cea de-a 65-a sesiune a Comitetului care va avea loc între
13-17 mai 2013.
1.5.2.     Adoptarea unor modificări
la Codul ISM, la SOLAS, capitolul III, la Codul internațional pentru
siguranța navelor de mare viteză din 1994 și 2000, precum
și la Codul pentru siguranța ambarcațiunilor cu
portanță dinamică
Modificările la SOLAS, capitolul III și
Codul internațional pentru siguranța navelor de mare viteză din
1994 și 2000 au fost aprobate la a 91-a sesiune a Comitetului pentru
Siguranță Maritimă care a avut loc între 26-30 noiembrie 2012
și urmează a fi supuse adoptării în cadrul celei de-a 92-a
sesiuni a comitetului respectiv care va avea loc între 12-20 iunie 2013.
Modificările la Codul DSC care decurg din
acestea au fost menționate la cea de-a 91-a sesiune a reuniunii
Comitetului pentru Siguranță Maritimă care a avut loc între
26-30 noiembrie 2012 și au fost incluse în proiectul de Rezoluție MSC
prevăzut în anexa 4 la propunerea MSC 92/3/1 de către secretariatul
OMI, urmând a fi prezentate pentru adoptare la cea de-a 92-a sesiune a
reuniunii Comitetului respectiv, care va avea loc între 12-20 iunie 2013.
Acceptarea și intrarea în vigoare.
Odată aprobat și adoptat de
comitetul competent OMI, după caz, modificările vor fi prezentate
părților contractante respective pentru ca acestea să își
dea consimțământul în sensul respectării acestor
modificări.
1.6.        Legislația UE
pertinentă
1.6.1.     Formularele suplimentare A
și B la Certificatul internațional pentru prevenirea poluării cu
hidrocarburi
Directiva 2009/16/CE[2] privind controlul statului
portului urmărește să contribuie la reducerea drastică a
numărului navelor care nu corespund standardelor și care
navighează în apele cuprinse în jurisdicția statelor membre, prin (a)
asigurarea conformității cu legislația internațională și
cu legislația UE privind siguranța maritimă, securitatea
maritimă, protecția mediului marin și condițiile de
viață și de muncă la bord; (b) stabilirea unor criterii
comune pentru controlul navelor de către statul de port; (c) implementarea
unui sistem de control efectuat de statul de port, bazat pe inspecțiile
efectuate în UE sau în regiunea aflată sub incidența Memorandumului
de înțelegere de la Paris.
Modificările la aceste formulare vor avea un
impact asupra cerințelor de inspecție sau inspecții mai detaliate,
după cum se prevede la articolul 13 alineatul (1) din Directiva
2009/16/CE, în special la litera a), potrivit căreia:
"1. La fiecare inspecție
inițială a unei nave, autoritatea competentă se asigură
că inspectorul realizează cel puțin următoarele
operații:
(a) verifică certificatele și
documentele enumerate în anexa IV, care trebuie să se găsească
la bord, în conformitate cu legislația maritimă comunitară
și cu convențiile privind siguranța și securitatea;”.
Acest certificat este inclus ca elementul 7 în
anexa IV la directivă.
Modificările vor conduce la o
diferență între cerințele prevăzute în formularele pe care
inspectorii care efectuează controlul statului de port sunt obligați
să le verifice, în temeiul articolului 13 alineatul (1) din Directiva
2009/16/CE. Procedurile de control al navelor menționate la anexa VI la
directivă ca Anexa 1, „Proceduri privind controlul statului portului”
la MOU Paris vor trebui, de asemenea, să fie modificate în
consecință.
1.6.2.     CAS [Rezoluția MEPC.94
(46)]: modificări care decurg din adoptarea Codului internațional
privind Programul intensificat de inspecții efectuate cu ocazia
inspecțiilor la vrachiere și petroliere 2011
Regulamentul (UE) nr. 530/2012 privind accelerarea
introducerii cerințelor referitoare la coca dublă sau a unor
standarde de proiectare echivalente pentru petrolierele cu cocă
simplă[3]
are drept obiectiv să stabilească introducerea accelerată a
aplicării cerințelor privind coca dublă sau a cerințelor de
proiectare echivalente din MARPOL 73/78, astfel cum sunt definite la articolul
3 din prezentul regulament, la petrolierele cu cocă simplă, și
interzicerea transportului în porturile de destinație sau de plecare din
statele membre de produse petroliere grele în petrolierele cu cocă
simplă.
Acest regulament face obligatorie aplicarea CAS a
OMI la petrolierele cu cocă simplă a căror vechime
depășește 15 ani. Articolul 5 prevede că petrolierele în
cauză trebuie să se conformeze CAS, care este apoi definit la
articolul 6 ca sistemul de evaluare a stării navei, adoptat prin
Rezoluția MEPC 94 (46) din 27 aprilie 2001, astfel cum a fost
modificată prin Rezoluția MEPC 99 (48) din 11 octombrie 2002 și
prin Rezoluția MEPC 112 (50) din 4 decembrie 2003. Prin urmare, deși
această modificare nu este menționată în definiția CAS
prevăzută la articolul 6 din regulament, ea va avea efect juridic
și regulamentul trebuie actualizat pentru a se ține seama de
evoluțiile la nivel internațional.
1.6.3.     Codul ISM (International
Safety Management )
Regulamentul (CE) nr. 336/2006 privind aplicarea
Codului Internațional de Management al Siguranței pe teritoriul
Comunității și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 3051/95 al
Consiliului[4]
are ca obiectiv ameliorarea managementului siguranței, exploatarea în
siguranță a navelor și prevenirea poluării generate de
nave. Acest lucru este realizat prin asigurarea faptului că
societățile care exploatează aceste nave respectă codul ISM
prin:
(a) înființarea, implementarea și
întreținerea corespunzătoare de către societăți a
sistemelor de management al siguranței la bordul navei și la
țărm; precum și
(b) controlul acestora de către
administrația statului de pavilion și administrația statului de
port.
Regulamentul (UE) nr. 336/2006 [5]a constituit baza pentru
propunerea de modificare a codului ISM și, prin urmare, va fi afectat de
aceste modificări.
Codul ISM, deși prevăzut în anexa I la
regulament, este de asemenea definit la articolul 2 alineatul (1) ca fiind „în
versiunea sa actualizată”. Articolul 5 prevede necesitatea ca navele
incluse în domeniul de aplicare al regulamentului, în temeiul articolului 3
alineatul (1), să respecte cerințele din partea A a Codului ISM. Prin
urmare, modificările care urmează să fie adoptate la MSC 92 vor
avea un efect juridic direct asupra regulamentului.
1.6.4.     Modificările la SOLAS,
capitolul III, la Codul internațional pentru siguranța navelor de
mare viteză din 1994 și 2000, precum și la Codul pentru
siguranța ambarcațiunilor cu portanță dinamică referitoare
la accesul în spațiile închise și la exercițiile de salvare
Directiva 2009/45/CE privind normele și
standardele de siguranță pentru navele de pasageri[6], astfel cum a fost
modificată prin Directiva 2010/65/CE, vizează introducerea unui nivel
uniform de siguranță a vieții omenești și a bunurilor
aflate pe nave de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză
pentru pasageri noi și existente, în cazul în care ambele categorii de
nave și ambarcațiuni sunt angajate în curse interne, și
stabilirea procedurilor de negociere la nivel internațional, în scopul
armonizării normelor pentru navele de pasageri angajate în curse
internaționale.
Articolul 6 alineatul (4) din directivă
aplică în mod specific Codul internațional pentru siguranța
navelor de mare viteză din 1994 și 2000 ambarcațiunilor de mare
viteză pentru pasageri. Pentru navele mai vechi nereglementate de Codul
internațional pentru siguranța navelor de mare viteză, directiva
aplică vechiul Cod pentru siguranța ambarcațiunilor cu
portanță dinamică [articolul 6 alineatul (4) litera (a) punctul
(iii)].
Astfel, atât pentru Codul internațional
pentru siguranța navelor de mare viteză în ceea ce privește
introducerea noilor modificări la capitolul 18 (cerințe
operaționale), cât și pentru Codul pentru siguranța ambarcațiunilor
cu portanță dinamică (Codul DSC), modificările echivalente
din capitolul 17 (cerințe operaționale) vor avea un efect juridic
direct asupra dreptului UE.
1.7.        Competența UE
Ținând cont de legislația UE
pertinentă de mai sus, Comisia consideră că adoptarea de
modificări la:
(1)
Formularele suplimentare A și B la
Certificatul internațional pentru prevenirea poluării cu
hidrocarburi;
(2)
CAS (Rezoluția MEPC.94 (46)): modificări
care decurg din adoptarea Codului internațional privind Programul
intensificat de inspecții efectuate cu ocazia inspecțiilor la vrachiere
și petroliere 2011
(3)
Codul ISM; și
(4)
Modificări la SOLAS, capitolul III, la Codul
internațional pentru siguranța navelor de mare viteză din 1994
și 2000 și la Codul DSC privind accesul în spațiile închise
și exercițiile de salvare
țin de competența exclusivă a UE,
pe care Uniunea a dobândit-o în temeiul articolului 3 alineatul (2) din TFUE,
în măsura în care adoptarea instrumentelor internaționale în
cauză ar putea aduce atingere normelor comune sau ar putea modifica sfera
lor de aplicare. În această privință:
(1)
Modificarea formularelor suplimentare A și B
aferente Certificatului internațional pentru prevenirea poluării cu
hidrocarburi va avea un impact direct asupra Directivei 2009/16/CE, deoarece va
determina o diferență a cerințelor conținute în aceste formulare
pe care inspectorii care efectuează controlul statului de port sunt
obligați să le verifice în temeiul articolului 13 alineatul (1) din
această directivă;
(2)
Modificarea CAS [Rezoluția MEPC.94 (46)] va
avea întâietate și va predefini toate actualizările ulterioare ale
CAS, aplicabil în temeiul articolelor 5 și 6 din Regulamentul (UE) nr.
530/2012, pentru a se ține cont de evoluțiile recente ale
procedurilor din programul de inspecții intensificate;
(3)
Modificările aduse Codului internațional
de management al siguranței vor afecta în mod direct forma codului
implementat prin Regulamentul (CE) nr. 336/2006; și
(4)
Modificările la Convenția SOLAS,
capitolul III, la Codul internațional pentru siguranța navelor de
mare viteză din 1994 și 2000 și la Codul DSC vor avea un efect
direct asupra Directivei 2009/45/CE.
În conformitate cu o jurisprudență bine
consolidată, chiar dacă Uniunea nu este membru al OMI, statele membre
nu sunt autorizate să își asume obligații care ar putea afecta
normele UE promulgate pentru atingerea obiectivelor tratatelor, decât dacă
ele sunt autorizate să facă acest lucru printr-o decizie a
Consiliului, la propunerea Comisiei. Prin urmare, necesitatea autorizării
se extinde la orice astfel de obligații, indiferent de obiectul
instrumentelor internaționale în cauză.
1.8.        Concluzie
Prin urmare, Comisia
propune o decizie a Consiliului privind poziția care urmează să
fie adoptată, în numele Uniunii Europene, în ceea ce privește
aspectele menționate la punctul 1.7 de mai sus, la cea de-a 65-a sesiune a
Comitetului pentru protecția mediului marin și, respectiv, la cea
de-a 92-a sesiune a Comitetului pentru Siguranță Maritimă.
2013/0112 (NLE)
Propunere de
DECIZIE A CONSILIULUI
privind poziția care urmează
să fie adoptată în numele Uniunii Europene la cea de-a 65-a sesiune a
Comitetului pentru protecția mediului marin cu privire la
modificările aduse formularelor A și B ale Certificatelor
internaționale de prevenire a poluării cu hidrocarburi și la
modificările aduse sistemului de evaluare a stării navei și la
cea de-a 92-a sesiune a Comitetului pentru siguranță maritimă cu
privire la modificările aduse Codului internațional de management al
siguranței și la modificările Convenției SOLAS capitolul III
și ale Codului internațional pentru siguranța navelor de mare
viteză din 1994 și 2000 în ceea ce privește accesul în
spațiile închise și exercițiile de salvare
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2)
coroborat cu articolul 218 alineatul (9),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
întrucât:
(1)       Măsurile luate de
Uniunea Europeană în sectorul transportului maritim trebuie să
urmărească îmbunătățirea siguranței maritime.
(2)       Se preconizează că
Comitetul pentru protecția mediului marin al OMI va adopta, în cadrul
celei de-a 65-a sesiuni, între 13-17 mai 2013, modificări în prezent
aprobate de Comitetul pentru protecția mediului marin al OMI în cadrul
celei de-a 64-a sesiuni (MEPC 64, octombrie 2012) ale formularelor suplimentare
A și B la Certificatul internațional pentru prevenirea poluării
cu hidrocarburi și ale sistemului de evaluare a stării tehnice
[Rezoluția MEPC.94 (46)] (care decurg din adoptarea Programului
intensificat de inspecții efectuate cu ocazia inspecțiilor la
vrachiere și petroliere 2011),
(3)       În prezent aprobate de
Comitetul pentru Siguranță Maritimă al OMI în cadrul celei de-a
91-a sesiuni, modificările Codului internațional de management al
siguranței (codul ISM) și modificările aduse SOLAS, capitolul
III, Codului internațional pentru siguranța navelor de mare
viteză din 1994 și 2000 și Codului pentru siguranța
ambarcațiunilor cu portanță dinamică (Codul DSC) se
preconizează a fi adoptate de către Comitetul pentru
siguranță maritimă al OMI în cadrul celei de-a 92-a sesiuni din
iunie 2013.
(4)       Odată adoptate,
modificările la convențiile menționate anterior vor fi
prezentate de către secretarul general al OMI părților
contractante respective pentru ca acestea să își dea
consimțământul în sensul obligativității respectării
acestor modificări.
(5)       Modificările aduse
formularelor suplimentare A și B la Certificatul internațional pentru
prevenirea poluării cu hidrocarburi (certificatul IOPP) vor elimina
cerința de informare cu privire la capacitatea de incinerare; Certificatul
IOPP intră sub incidența punctului 7 din anexa IV la Directiva
2009/16/CE privind controlul statului portului[7]
ca un formular care trebuie verificat de inspectorii care efectuează
controlul statului portului în conformitate cu articolul 13 alineatul (1).
(6)       Modificările la sistemul
de evaluare a stării navei (CAS) pentru petrolierele cu cocă
simplă va modifica CAS în sensul că acesta va face trimitere la cel
mai recent (2011) program intensificat de inspecții efectuate cu ocazia
inspecțiilor la vrachiere și petrolierelor sau la Programul de
inspecții intensificate (ESP). Regulamentul (UE) nr. 530/2012 privind
accelerarea introducerii cerințelor referitoare la coca dublă sau a
unor standarde de proiectare echivalente pentru petrolierele cu cocă
simplă[8]
aplică CAS la articolele 5 și 6.
(7)       Modificările la Codul
ISM vor introduce clarificări specifice în ceea ce privește
prezența unui echipaj corespunzător și responsabilitatea
sarcinilor delegate cu privire la ISM, precum și introducerea unor note de
subsol relevante. Codul ISM, deși stabilit în anexa I la Regulamentul (CE)
nr. 336/2006 privind aplicarea codului ISM și de abrogare a Regulamentului
(CE) nr. 3051/95 al Consiliului[9],
este de asemenea definit la articolul 2 alineatul (1) ca fiind „în versiunea sa
actualizată”. Articolul 5 prevede ca navele care intră sub
incidența prezentului regulament să respecte cerințele din
partea A a Codului ISM. Prin urmare, modificările care urmează
să fie adoptate la MSC 92 vor avea un efect juridic direct asupra
regulamentului.
(8)       Modificările la
Convenția SOLAS capitolul III, în special la Codul internațional
pentru siguranța navelor de mare viteză din 1994 și 2000 și
la Codul pentru siguranța ambarcațiunilor cu portanță dinamică,
vor introduce în Regulamentul 19 SOLAS, în capitolul 18 din Codul
internațional pentru siguranța navelor de mare viteză și în
capitolul 17 din Codul DSC o obligație pentru formarea în domeniul
salvării pentru membrii echipajului cu responsabilități de
muncă în spații închise. Directiva 2009/45/CE privind normele și
standardele de siguranță pentru navele de pasageri[10], astfel cum a fost
modificată prin Directiva 2010/65/CE, aplică în mod specific Codul
internațional pentru siguranța navelor de mare viteză din 1994
și 2000 la codurile interne pentru ambarcațiunile de mare viteză
pentru pasageri. Pentru navele mai vechi nereglementate de Codul
internațional pentru siguranța navelor de mare viteză, directiva
aplică vechiul Cod pentru siguranța ambarcațiunilor cu
portanță dinamică.
(9)       Modificărilor
menționate anterior, care urmează să fie adoptate la MEPC 65
și MSC 92, pot fi considerate evoluții pozitive și, prin urmare,
trebuie să beneficieze de sprijinul Uniunii.
(10)     Uniunea Europeană nu este
nici membru al OMI, nici parte contractantă la convențiile
menționate anterior. Prin urmare, Consiliul trebuie să autorizeze
statele membre să exprime poziția Uniunii în cadrul comitetelor OMI
menționate și să își exprime acordul față de
obligațiile generate de aceste modificări,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
(1) Poziția Uniunii la cea de a 65-a
sesiune a Comitetului OMI pentru protecția mediului marin este de a
consimți la adoptarea modificărilor aduse formularelor suplimentare A
și B la Certificatul internațional pentru prevenirea poluării cu
hidrocarburi și a modificărilor aduse sistemului de evaluare a
stării navei [Rezoluția MEPC 94 (46)], astfel cum au fost aprobate de
comitetul menționat în cadrul celei de-a 64-a reuniuni și după
cum se prevede în anexele 13 și 16 la documentul OMI MEPC 64/23/add.1.
(2) Poziția Uniunii în cadrul celei de-a
92-a sesiuni a Comitetului OMI pentru siguranță maritimă este
să fie de acord cu adoptarea modificărilor la Codul ISM și a
orientărilor aferente și cu introducerea unei noi cerințe
privind formarea pentru salvare în spații închise prevăzută la
capitolul III din Convenția SOLAS 1974, Codul internațional pentru
siguranța navelor de mare viteză din 1994 și 2000 și Codul
pentru siguranța ambarcațiunilor cu portanță dinamică,
astfel cum au fost aprobate de Comitetul respectiv în cadrul celei de-a 91-a
sesiuni, după cum se prevede în anexele 22, 30 și 31 la documentul
OMI MSC 91/22/add, respectiv în anexa 4 la documentul OMI MSC 92/3/1.
(3) Poziția Uniunii, astfel cum se
prevede la alineatele (1) și (2) din prezentul articol, trebuie
exprimată de statele membre care sunt membre ale OMI, acționând
împreună în interesul Uniunii.
(4) Modificările formale și minore
la această poziție pot fi consimțite fără a fi
necesară modificarea poziției.
Articolul 2
Statele membre sunt autorizate să
își exprime consimțământul cu privire la obligația de a
respecta, în interesul Uniunii, prezenta decizie, prin modificările
menționate la articolul 1 alineatele (1) și (2).
Articolul 3
Prezenta decizie se adresează statelor
membre.
Adoptată la Bruxelles,
                                                                       Pentru
Consiliu
                                                                       Președintele
[1]               STW 43/10 Improving the effectiveness of implementation
of the International Safety Management Code (Îmbunătățirea
eficacității implementării Codului internațional de
management al siguranței)
[2]               JO L 131, 28.5.2009, p. 5.
[3]               JO L 172, 30.6.2012, p. 3.
[4]               JO L 64, 4.3.2006, p. 1.
[5]               JO L 64, 4.3.2006, p. 1.
[6]               JO L 163, 25.6.2009, p. 1.
[7]               JO L 131, 28.5.2009, p. 5.
[8]               JO L 172, 30.6.2012, p. 3.
[9]               JO L 64, 4.3.2006, p. 1.
[10]             JO L 163, 25.6.2009, p. 1.


               COMISIA EUROPEANĂ
            Bruxelles, 22.2.2016
            COM(2016) 78 final
            Propunere de
            DECIZIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI
            privind mobilizarea Fondului european de ajustare la globalizare (EGF/2016/000 TA 2016 - Asistență tehnică la inițiativa Comisiei)

               EXPUNERE DE MOTIVE

               Normele aplicabile contribuțiilor financiare din Fondul european de ajustare la globalizare (FEG) sunt prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 1309/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 privind Fondul european de ajustare la globalizare (2014 – 2020) și de abrogare a Regulamentului (CE) 1927/2006
                  1
                („Regulamentul privind FEG”).

               SINTEZA CERERII ȘI ANALIZĂ

                  Date principale:

                  Numărul de referință FEG
                        EGF/2016/000

                  Comisia Europeană
                        Asistență tehnică

                  Cheltuieli administrative: buget în EUR
                        380 000

                  % cheltuieli administrative (plafon: 0,5 %)
                        0,23 %

               În conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul privind FEG, un maxim de 0,5 % din valoarea anuală maximă a FEG se poate aloca anual pentru asistență tehnică la inițiativa Comisiei.

               Asistența tehnică care va fi finanțată și defalcarea costurilor estimative aferente

               1.Contribuția se va folosi pentru a acoperi cheltuielile prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (4) și la articolul 12 alineatele (2), (3) și (4) din Regulamentul privind FEG, conform modalităților expuse în continuare.

               2.Monitorizarea și colectarea datelor: Comisia va colecta date privind cererile primite, finanțate și închise, precum și privind măsurile propuse și puse în aplicare. Aceste date vor fi puse la dispoziție pe site-ul internet și vor fi elaborate corespunzător pentru Raportul bienal din 2017. Pe baza lucrărilor efectuate în ultimii ani, costurile pentru această activitate vor fi de 20 000 EUR.

               3.Informare: Site-ul internet dedicat FEG
                  2
               , creat de Comisie în spațiul dedicat ocupării forței de muncă, afacerilor sociale și incluziunii și pe care îl administrează în conformitate cu articolul 12 alineatul (2) din Regulamentul privind FEG, va fi actualizat și extins cu regularitate, fiecare element nou fiind, de asemenea, tradus în toate limbile UE. Va crește promovarea FEG și va fi încurajată vizibilitatea sa. Diversele publicații și activități audiovizuale ale Comisiei vor furniza informații privind FEG, astfel cum se prevede la articolul 11 alineatul (4) din Regulamentul privind FEG. Costurile aferente tuturor acestor activități sunt estimate la 20 000 EUR în 2016.

               4.Crearea unei baze de cunoștințe / a unei interfețe a aplicației: Comisia își continuă activitatea de instituire a unor proceduri standardizate pentru cererile și gestionarea FEG, utilizând funcționalitățile SFC 2014
                  3
               , în care aceste proceduri sunt în curs de a fi integrate. Acest lucru permite simplificarea cererilor în temeiul Regulamentului privind FEG, accelerarea examinării lor și facilitarea accesului la rapoarte pentru diferite necesități. Pregătirea și perfecționarea modulului pentru rapoartele finale de închidere a punerii în aplicare a fiecărui caz FEG vor fi prioritățile anului, cu scopul de a reduce sarcina administrativă pentru statele membre și de a integra cazurile FEG în temeiul regulamentului actual în SFC, de la început până la sfârșit. Costul acestor activități este estimat la 100 000 EUR și reprezintă contribuția FEG la dezvoltarea și întreținerea periodică a SFC. Se preconizează că acest nivel al contribuțiilor va trebui să fie menținut pentru încă un an, astfel încât să poată fi construite toate modulele FEG în SFC, după care costurile vor scădea, deoarece se va pune accent pe întreținere.

               5.Asistență tehnică și administrativă: Grupul de experți al persoanelor de contact ale FEG, având câte un membru din fiecare stat membru, va organiza două reuniuni (la sfârșitul anului 2016 și în prima jumătate a anului 2017), estimate în total la 70 000 EUR.

               6.În plus, pentru a promova colaborarea în rețea între statele membre, Comisia va organiza două seminarii cu participarea organismelor de punere în aplicare a FEG și a partenerilor sociali. În măsura în care este posibil, acestea vor fi programate să aibă loc în jurul acelorași date ca și reuniunile grupurilor de experți și se vor concentra asupra unor chestiuni care decurg din punerea în aplicare practică a Regulamentului privind FEG la nivel local. Costul acestor seminarii este estimat la 120 000 EUR.

               7.Evaluare: Procedura de achiziții publice pentru evaluarea intermediară a fost completată în 2015, în vederea încheierii evaluării până la 30 iunie 2017, astfel cum se prevede la articolul 20 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul privind FEG. În 2016, este înscrisă în buget suma de 50 000 EUR pentru a permite finalizarea, traducerea și publicarea la timp a raportului pentru a putea fi prezentat la jumătatea anului 2017. Nu va fi înscrisă în bugetul pentru 2017 nicio cheltuială privind evaluarea.

                        Activități

                        Număr estimat

                        Cost estimativ pe activitate
                           (în EUR)

                        Costuri totale
                           (în EUR)

                        Monitorizarea și colectarea datelor

                        Diverse

                        Diverse

                        20 000

                        Activități de informare

                        Diverse

                        Diverse

                        20 000

                        Crearea unei baze de cunoștințe / a unei interfețe a aplicației în SFC

                        Diverse

                        Diverse

                        100 000

                        Asistență tehnică și administrativă: reuniuni ale grupului de experți al persoanelor de contact ale FEG

                        2

                        35 000

                        70 000

                        Asistență tehnică și administrativă: seminarii de colaborare în rețea privind punerea în aplicare a FEG

                        2

                        60 000

                        120 000

                        Evaluare

                        Diverse

                        50 000

                        50 000

                        Total costuri estimate

                        380 000

               Finanțare

               8.Bugetul anual maxim disponibil pentru FEG în 2016 este de 150 de milioane EUR (la prețurile din 2011), astfel cum se prevede la articolul 12 din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 1311/2013 al Consiliului din 2 decembrie 2013 de stabilire a cadrului financiar multianual pentru perioada 2014 - 2020
                  4
               .

               9.Articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul privind FEG prevede că, la inițiativa Comisiei, un procent de 0,5 % din această sumă (și anume 828 060 EUR în 2016) se poate aloca pentru asistență tehnică. În prezent, întreaga sumă pentru 2016 rămâne disponibilă, nealocându-se încă nimic pentru asistența tehnică. Suma propusă corespunde unui procent de aproximativ 0,23 % din bugetul anual maxim disponibil pentru FEG în 2016.

               10.Decizia propusă de mobilizare a FEG va fi adoptată în comun de Parlamentul European și de Consiliu, în conformitate cu punctul 13 din Acordul interinstituțional din 2 decembrie 2013 între Parlamentul European, Consiliu și Comisie privind disciplina bugetară, cooperarea în chestiuni bugetare și buna gestiune financiară
                  5
               .

               Acte conexe

               11.Concomitent cu prezentarea prezentei propuneri de decizie pentru mobilizarea FEG, Comisia va prezenta Parlamentului European și Consiliului o propunere de transfer al sumei de 380 000 EUR către linia bugetară corespunzătoare.

               Sursa creditelor de plată

               12.Creditele din linia bugetară a FEG se vor utiliza pentru a finanța suma de 380 000 EUR necesară pentru asistență tehnică.

               Propunere de

               DECIZIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI

               privind mobilizarea Fondului european de ajustare la globalizare (EGF/2016/000 TA 2016 - Asistență tehnică la inițiativa Comisiei)

               PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

               având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

               având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1309/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 privind Fondul european de ajustare la globalizare (2014 – 2020) și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1927/2006
                  6
               , în special articolul 11 alineatul (2),

               având în vedere Acordul interinstituțional din 2 decembrie 2013 dintre Parlamentul European, Consiliu și Comisie privind disciplina bugetară, cooperarea în chestiuni bugetare și buna gestiune financiară
                  7
               , în special punctul 13,

               având în vedere propunerea Comisiei Europene,

               întrucât:

               (1)Fondul european de ajustare la globalizare (FEG) a fost creat pentru a oferi sprijin lucrătorilor concediați și persoanelor care desfășoară activități independente ale căror activități au încetat ca urmare a schimbărilor structurale majore din structura comerțului mondial cauzate de globalizare, ca urmare a continuării crizei financiare și economice mondiale care face obiectul Regulamentului (CE) nr. 546/2009
                  8
                sau ca urmare a unei noi crize financiare și economice mondiale, precum și pentru a le acorda asistență în procesul de reintegrare pe piața muncii.

               (2)FEG nu trebuie să depășească o sumă anuală maximă de 150 de milioane EUR (la prețurile din 2011), după cum se prevede la articolul 12 din Regulamentul (UE, Euratom) nr. 1311/2013 al Consiliului.

               (3)Regulamentul (UE) nr. 1309/2013 prevede că, la inițiativa Comisiei, un maxim de 0,5 % din valoarea anuală maximă a FEG se poate utiliza în fiecare an pentru asistența tehnică.

               (4)În consecință, FEG ar trebui mobilizat pentru a pune la dispoziție suma de 380 000 EUR pentru asistență tehnică la inițiativa Comisiei,

               ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

               Articolul 1

               În cadrul bugetului general al Uniunii Europene pentru exercițiul financiar 2016, se mobilizează Fondul european de ajustare la globalizare (FEG) pentru alocarea sumei de 380 000 EUR, sub formă de credite de angajament și credite de plată.

               Articolul 2

               Prezenta decizie intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

               Adoptată la Bruxelles,

                  Pentru Parlamentul European
                        Pentru Consiliu

                  Președintele
                        Președintele

                     (1)
                  JO L 347, 20.12.2013, p. 855.

                     (2)
                  http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=326&langId=ro

                     (3)
                  https://ec.europa.eu/sfc/en/2014/about-sfc2014

                     (4)
                  JO L 347, 20.12.2013, p. 884.

                     (5)
                  JO C 373, 20.12.2013, p. 1.

                     (6)
                  JO L 347, 20.12.2013, p. 855.

                     (7)
                  JO C 373, 20.12.2013, p. 1.

                     (8)
                  JO L 167, 29.6.2009, p. 26.


|

52011PC0532

/* COM/2011/0532 final - 2011/0232 (NLE) */  Propunere de DECIZIE A CONSILIULUI de autorizare a Regatului Unit să aplice rate reduse de impozitare pentru carburanții consumați în Insulele Hebride interioare și exterioare, insulele nordice (Northern Isles), insulele din Firth of Clyde și Insulele Scilly, în conformitate cu articolul 19 din Directiva 2003/96/CE

	EXPUNERE DE MOTIVE1. CONTEXTUL PROPUNERIIImpozitarea produselor energetice și a electricității în Uniune este reglementată de Directiva 2003/96/CE a Consiliului[1] (denumită în continuare „directiva privind impozitarea energiei” sau „directiva”).În conformitate cu articolul 19 alineatul (1) din directivă, pe lângă dispozițiile prevăzute în special la articolele 5, 15 și 17, Consiliul, hotărând în unanimitate la propunerea Comisiei, poate autoriza orice stat membru să introducă alte scutiri sau reduceri ale impozitelor din motive specifice legate de politici.Obiectivul propunerii de față este de a autoriza Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord (Regatul Unit) să introducă o rată redusă a accizelor la carburanți (benzină și motorină) în toate Insulele Hebride interioare și exterioare, în insulele nordice ( Northern Isles ), în insulele din Firth of Clyde (toate în largul coastei scoțiene) și în Insulele Scilly (în largul coastei de sud-vest a Angliei). Potrivit informațiilor furnizate de Regatul Unit, prețul carburanților în zonele care ar urma să beneficieze de această măsură este în medie cu 0,10 GBP (aprox. 0,11 EUR) pe litru mai ridicat decât în alte părți ale țării. Prețurile mai ridicate din aceste zone se datorează costurilor mai mari de transport și de distribuție, dar și faptului că populația este puțin numeroasă. Obiectivul măsurii este de a compensa într-o oarecare măsură costurile mai ridicate ale carburanților în zonele indicate.Cererea și contextul general al acesteiaPotrivit articolului 19 alineatul (1) din directivă, Consiliul, hotărând în unanimitate la propunerea Comisiei, poate autoriza orice stat membru să introducă alte scutiri sau reduceri ale impozitelor din motive specifice legate de politici.Printr-o scrisoare din data de 23 martie 2011, autoritățile din Regatul Unit au informat Comisia, în conformitate cu articolul 19 din directivă, cu privire la intenția de a aplica o rată redusă a accizei. Rata redusă a accizei la carburant va fi cu 0,05 GBP (aprox. 0,06 EUR) pe litru mai mică decât rata standard din Regatul Unit (0,59 GBP, aprox. 0,68 EUR). Aceasta înseamnă că rata redusă va fi în continuare cu mult peste minimul actual din UE la 1000 de litri, care este de 359 EUR la benzina fără plumb și de 330 EUR la motorină.Regatul Unit a solicitat autorizarea reducerii pentru o perioadă de șase ani, care este perioada maximă indicată la articolul 19 alineatul (2) din directivă.Potrivit autorităților din Regatul Unit, prețul carburanților în insulele scoțiene este cu circa 0,10 GBP (aprox. 0,11 EUR) pe litru mai ridicat decât media din restul Regatului Unit. În Insulele Scilly, prețul este și mai mare, cu circa 0,25 GBP (aprox. 0,28 EUR) pe litru peste media din Regatul Unit. O reducere de 0,05 GBP (aprox. 0,06 EUR) pe litru nu va acoperi întreaga diferență de preț, dar le poate oferi consumatorilor o compensație parțială pentru prețul mai ridicat pe care sunt nevoiți să îl suporte.Prețul ridicat se explică prin costurile suplimentare de vânzare a carburanților în aceste regiuni. Autoritățile Regatului Unit oferă două motive principale pentru această diferență de preț:-  Costurile mai ridicate de transport și distribuție pentru livrarea carburanților pe insule, din cauza costurilor suplimentare de transport maritim/ rutier (distanță mai lungă și timp mai mult), a costurilor de transport cu feribotul, a costurilor de operare a terminalelor și a adaosurilor aplicate de furnizori pentru livrarea unor volume mici de carburant. Prin comparație, toate zonele continentale din Anglia și din Țara Galilor se află pe o rază de 100 mile (aprox. 160 km) de cel puțin o rafinărie și pot fi deservite direct de autocisterne. Costurile de transport către insulele scoțiene sunt, conform estimărilor, cu cel puțin 0,03 GBP pe litru mai ridicate decât în Scoția continentală.-  Populația mică deservită (82 000 de persoane cu vârsta de 16 ani sau mai mult pe 100 de insule) și volumul mic de carburant vândut la fiecare locație înseamnă că costurile fixe trebuie repartizate pe un volum mic de vânzări. Pentru a avea o imagine de ansamblu: în aceste zone există în total 65 de stații de alimentare cu carburant. Costurile fixe de personal, chirie, taxe, încălzire, iluminat, apă, întreținere și reparații trebuie incluse în prețul la pompă pe litru. Volumul mediu de carburant vândut per locație în Insulele Shetland, Orkney și Hebride variază între 0,25 și 0,6 milioane de litri pe an, în comparație cu 3,8 milioane de litri în restul Scoției. Pentru a acoperi costurile de funcționare ale unei stații de alimentare, vânzările de 0,25-0,6 milioane de litri ar trebui să aibă o marjă de 0,07-0,15 GBP pe litru, comparativ cu marja de 0,033 GBP pe litru la vânzări de 3,8 milioane de litri.Dezavantajul reprezentat de prețurile mai ridicate determinate de costul unitar mai mare este semnificativ pentru populația locală, potrivit autorităților Regatului Unit, deoarece mulți rezidenți sunt nevoiți să călătorească pe distanțe considerabile până la cel mai apropiat centru urban, aceștia depinzând adesea de transportul privat, și deoarece zonele în care ar urma să se aplice măsura sunt zone cu venituri relativ reduse.Funcționarea măsuriiÎn Regatul Unit, acciza la carburanți se aplică în momentul în care carburantul iese din rafinărie, în momentul importului sau în momentul ieșirii acestuia dintr-un antrepozit de accize. Este așadar dificil de determinat cantitatea de carburant destinată regiunilor eligibile.Prin urmare, scutirea se va acorda la locul vânzării pe insulele eligibile, evitându-se astfel riscul schimbării destinației carburantului cu acciză redusă. Vânzătorii cu amănuntul de carburant de pe insulele respective urmează să fie înregistrați la administrația fiscală și vamală ( HM Revenue and Customs , HMRC) ca vânzători autorizați, având obligația de a reduce prețul pe litru de carburant cu valoarea scutirii. Aceștia ar avea în schimb dreptul de a solicita periodic rambursarea accizei de la HMRC, pe baza numărului de litri de carburant vânduți.Domeniul de aplicareDomeniul de aplicare geografic al măsurii cuprinde toate Insulele Hebride interioare și exterioare, insulele nordice ( Northern Isles ), insulele din Firth of Clyde (toate în largul coastei scoțiene) și Insulele Scilly (în largul coastei de sud-vest a Angliei). Măsura vizează persoanele fizice, dar toate achizițiile, inclusiv cele comerciale, vor beneficia de rata redusă a accizei. Potrivit informațiilor furnizate de autoritățile din Regatul Unit, 85% din vehiculele înmatriculate în insule în 2009 erau proprietate privată, iar 15% aparțineau unor societăți comerciale.Argumentele autorităților Regatului Unit referitoare la impactul măsurii asupra pieței interneAutoritățile din Regatul Unit nu consideră că măsura ar putea afecta funcționarea corespunzătoare a pieței interne. Cele mai mari organizații de pe insule sunt organisme publice, de exemplu consilii locale sau furnizori de servicii de sănătate. Există o gamă largă de societăți comerciale în insulele respective, dar cifra lor de afaceri tinde să fie mai scăzută decât media din Regatul Unit. Potrivit autorităților din Regatul Unit, societățile comerciale din zonele vizate au o cifră de afaceri de aproximativ 1,4 milioane GBP, comparativ cu media de 5,7 milioane GBP din Regatul Unit.Autoritățile subliniază totodată că scutirea nu acoperă întreaga diferență de cost dintre insule și continent, astfel că pentru locuitorii din partea continentală a țării nu ar fi rentabil să se deplaseze în insule pentru a profita de regimul special.În plus, conform autorităților, întreprinderile care beneficiază de măsură sunt concurenți de mici dimensiuni pe piețele pe care activează.Dispoziții în vigoare în domeniul propuneriiDirectiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității.Evaluarea măsurii în temeiul articolului 19 din Directiva 2003/96/CEConsiderente specifice legate de politiciArticolul 19 alineatul (1) primul paragraf din directivă are următorul conținut:„Pe lângă dispozițiile prevăzute în articolele anterioare, în special articolele 5, 15 și 17, Consiliul, hotărând în unanimitate la propunerea Comisiei, poate autoriza orice stat membru să introducă alte scutiri sau reduceri din motive de politică specifice.”Măsura propusă de Regatul Unit constă în reducerea accizei la carburanții livrați în anumite părți ale teritoriului său, și anume în toate Insulele Hebride interioare și exterioare, în insulele nordice ( Northern Isles ), în insulele din Firth of Clyde (toate în largul coastei scoțiene) și în Insulele Scilly (în largul coastei de sud-vest a Angliei). Obiectivul este de a apropia prețul la pompă din aceste teritorii de media din Regatul Unit. Costurile unitare mai ridicate din aceste zone, care se traduc prin prețuri la pompă mai ridicate, se explică prin costurile de transport și distribuție mai mari și prin economii de scară mai mici.Se poate concluziona așadar că dorința de a aplica o rată redusă a accizei la carburanți în zonele vizate pe motivul condițiilor lor geografice specifice se întemeiază pe considerente de politică specifice.Coerența cu celelalte politici și obiective ale UniuniiObiectivul măsurii este de a compensa parțial costul unitar mai ridicat al carburanților în insulele vizate, așadar și prețurile mai ridicate de la pompă, prin aplicarea unei scutiri de taxă la locul vânzării.Măsura este limitată la ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv. Concret, scutirea se limitează la volumul (relativ mic) de carburant vândut pe insule.În plus, valoarea scutirii se situează sub costurile suplimentare de vânzare a carburantului în aceste regiuni și, implicit, sub diferența dintre prețurile carburanților practicate în regiunile respective și cele de pe continent.În acest sens, Comisia observă că rata accizei va fi redusă cu 0,05 GBP pe litru de produs. Însă, potrivit informațiilor furnizate de autoritățile Regatului Unit, costurile suplimentare de transport către teritoriile vizate sunt cu 0,03 GBP pe litru mai ridicate decât media din Regatul Unit, iar costurile de funcționare a stațiilor de alimentare sunt estimate a fi mai ridicate, ceea ce se traduce printr-o marjă de aproximativ 0,07-0,15 GBP pe litru, comparativ cu media națională de 0,033 GBP pe litru.Așadar, stimulentul fiscal în favoarea utilizării eficiente a energiei este menținut la un nivel cel puțin egal cu cel care predomină în restul teritoriului.În fine, în pofida scutirii, sarcina fiscală suportată de carburantul consumat în zonele geografice vizate va rămâne cu mult peste nivelurile minime de impozitare prevăzute în Directiva 2003/96/CE.Se poate concluziona așadar că măsura este compatibilă cu politicile Uniunii în domeniul sănătății, al mediului, al energiei și al transportului.În circumstanțele descrise, această măsură apare ca fiind acceptabilă în vederea bunei funcționări a pieței interne și a necesității de a asigura o concurență loială. În mod concret, datorită caracterului insular al zonelor în care se aplică și reducerii moderate a ratei, nu este de așteptat ca măsura să determine modificări ale consumului de carburant, și anume atragerea consumatorilor din afara acestor zone.Perioada de aplicare a măsurii și evoluția cadrului UE privind impozitarea energieiComisia propune ca perioada de aplicare să fie fixată la șase ani, care este perioada maximă permisă de Directiva 2003/96/CE. Această perioadă pare adecvată pentru a le permite autorităților din Regatul Unit să strângă informații pentru a evalua rezultatele măsurii și a le oferi întreprinderilor și consumatorilor care beneficiază de măsură un grad suficient de certitudine.Cu toate acestea, pentru a nu compromite evoluția viitoare a cadrului juridic existent, este necesar să se prevadă că, în cazul în care Consiliul, hotărând în temeiul articolului 113 din tratat, introduce modificări ale sistemului general de impozitare a produselor energetice cu care autorizarea de față nu ar mai fi compatibilă, prezenta decizie va expira la data la care devin aplicabile normele modificate.Mai concret, se face trimitere la propunerea prezentată de Comisie pe data de 13 aprilie 2011 [COM(2011)169]. Conform acestei propuneri, impozitarea energiei va cuprinde două componente. Acest sistem va fi diferit de cel prevăzut de Directiva 2003/96/CE în forma sa actuală, pe care se bazează autorizarea acordată prin decizia de față.În cazul în care Consiliul adoptă un nou sistem și Comisia consideră că autorizarea propusă prin prezenta decizie este în continuare justificată, Comisia va examina, în mod constructiv și în timp util, orice cerere din partea Regatului Unit de acordare a unei autorizații similare adaptate la noul sistem, astfel încât să fie asigurată continuitatea prevăzută la articolul 2 alineatul (1) din prezenta propunere.Norme în materie de ajutoare de statDupă aplicarea reducerii propuse de autoritățile din Regatul Unit, ratele accizei la benzină și motorină în regiunile vizate vor respecta în continuare nivelul minim de impozitare prevăzut la articolul 7 din Directiva 2003/96/CE. Prin urmare, măsura intră sub incidența regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare [Regulamentul (CE) nr. 800/2008][2] și, ca atare, este scutită de obligația de notificare prealabilă.2. REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUIConsultarea părților interesatePrezenta propunere se bazează pe o cerere înaintată de Regatul Unit și se referă doar la acest stat membru.Obținerea și utilizarea expertizeiNu a fost necesar să se recurgă la expertiză externă.Evaluarea impactuluiPrezenta propunere se referă la o autorizație pentru un singur stat membru, la cererea acestuia.3. ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERIIPropunerea vizează autorizarea Regatului Unit pentru a deroga de la prevederile generale ale Directivei 2003/96/CE și a aplica, în limite definite, niveluri diferențiate de impozitare pentru motorină și benzină fără plumb.Temeiul juridicArticolul 19 din Directiva 2003/96/CE a Consiliului.Principiul subsidiaritățiiDomeniul fiscalității indirecte reglementat de articolul 113 din TFUE nu ține de competența exclusivă a Uniunii în sensul articolului 3 din TFUE.Cu toate acestea, exercitarea de către statele membre a competențelor lor concurente în acest domeniu este strict încadrată și limitată de dreptul în vigoare al Uniunii. În conformitate cu articolul 19 din Directiva 2003/96/CE, numai Consiliul este abilitat să autorizeze un stat membru să introducă scutiri sau reduceri suplimentare, în sensul respectivei dispoziții. Statele membre nu se pot substitui Consiliului.Prin urmare, propunerea respectă principiul subsidiarității.Principiul proporționalitățiiPropunerea respectă principiul proporționalității. Reducerea taxei nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului vizat.Alegerea instrumentelorInstrument propus: decizie a Consiliului.Articolul 19 din Directiva 2003/96/CE nu prevede decât acest tip de măsură.4. IMPLICAȚII BUGETAREMăsura nu impune nicio sarcină financiară și administrativă pentru Uniune. Prin urmare, propunerea nu are implicații asupra bugetului Uniunii.2011/0232 (NLE)Propunere deDECIZIE A CONSILIULUIde autorizare a Regatului Unit să aplice rate reduse de impozitare pentru carburanții consumați în Insulele Hebride interioare și exterioare, insulele nordice (Northern Isles), insulele din Firth of Clyde și Insulele Scilly, în conformitate cu articolul 19 din Directiva 2003/96/CECONSILIUL UNIUNII EUROPENE,având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,având în vedere Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității[3], în special articolul 19 alineatul (1),având în vedere propunerea Comisiei Europene,întrucât:1.  Regatul Unit a solicitat, printr-o scrisoare din data de 23 martie 2011, autorizarea de a aplica o rată redusă a accizei la motorină și la benzina fără plumb, în conformitate cu articolul 19 in Directiva 2003/96/CE, în Insulele Hebride interioare și exterioare, în insulele nordice ( Northern Isles ), în insulele din Firth of Clyde (toate în largul coastei scoțiene) și în Insulele Scilly (în largul coastei de sud-vest a Angliei).2.  În aceste zone, prețurile la motorină și la benzina fără plumb sunt mai ridicate decât prețurile medii din restul teritoriului Regatului Unit, ceea ce constituie un dezavantaj pentru consumatorii locali de carburant. Diferența de preț se datorează costurilor unitare suplimentare determinate de amplasarea geografică a insulelor, de numărul redus de locuitori și de livrarea unor volume relativ mici de carburant.3.  Reducerea fiscală nu depășește ceea ce este necesar pentru a compensa costurile unitare suplimentare suportate de consumatorii din zonele geografice vizate.4.  Ratele reduse de impozitare vor depăși ratele minime prevăzute la articolul 7 din Directiva 2003/96/CE.5.  Având în vedere caracterul insular al zonelor în care se aplică și reducerea moderată a ratei, măsura nu va antrena acțiuni legate în mod expres de furnizarea de carburant.6.  În consecință, măsura este acceptabilă din punct de vedere al funcționării corespunzătoare a pieței interne și al nevoii de a garanta concurența loială și este compatibilă cu politicile Uniunii din domeniul sănătății, al mediului, al energiei și al transporturilor.7.  Conform articolului 19 alineatul (2) din Directiva 2003/96/CE, fiecare autorizare acordată în temeiul articolului respectiv trebuie să fie strict limitată în timp. Pentru a le oferi întreprinderilor și consumatorilor interesați un grad suficient de certitudine, autorizarea se acordă pe o perioadă de șase ani. Cu toate acestea, pentru a nu compromite evoluția viitoare a cadrului juridic existent, este necesar să se prevadă că, în cazul în care Consiliul, hotărând în temeiul articolului 113 din tratat, introduce modificări ale sistemului general de impozitare a produselor energetice cu care autorizarea nu ar mai fi compatibilă, prezenta decizie va expira la data la care devin aplicabile normele modificate,ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:Articolul 11. Regatul Unit este autorizat prin prezenta să aplice rate reduse de impozitare pentru benzina fără plumb și pentru motorină în toate Insulele Hebride interioare și exterioare, în insulele nordice ( Northern Isles ), în insulele din Firth of Clyde și în Insulele Scilly.Reducerea față de rata națională standard a accizei la benzina fără plumb și la motorină nu depășește costul suplimentar al vânzării cu amănuntul în aceste zone geografice, comparativ cu costul mediu suportat la vânzările cu amănuntul în Regatul Unit, și nu depășește 50 GBP la 1 000 de litri de produs.2. Ratele reduse trebuie să respecte cerințele Directivei 2003/96/CE, în special nivelurile minime stabilite la articolul 7 din aceasta.Articolul 2Prezenta decizie se aplică de la 1 noiembrie 2011 și expiră la 31 octombrie 2017.Cu toate acestea, în cazul în care Consiliul, hotărând în temeiul articolului 113 din tratat, introduce modificări ale sistemului general de impozitare a produselor energetice cu care prezenta autorizare nu ar mai fi compatibilă, decizia de față expiră la data la care devin aplicabile normele modificate.Articolul 3Prezenta decizie se adresează Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord.Adoptată la Bruxelles,Pentru ConsiliuPreședintele [1] Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității, JO L 283, 31.10.2003, p. 51.[2] Regulamentul (CE) nr. 800/2008 al Comisiei din 6 august 2008 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața comună în aplicarea articolelor 87 și 88 din tratat (Regulament general de exceptare pe categorii de ajutoare) , JO L 214, 9.8.2008.[3] JO L 283, 31.10.2003, p. 51.