				|

		52013PC0480

			Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */

			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
Necesitatea luării de măsuri în ceea ce
privește schimbările climatice si emisiile de gaze cu efect de seră generate de
nave
În decembrie 2010, părțile la Convenția-cadru
a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC) au recunoscut că
încălzirea globală nu trebuie să depășească temperaturile înregistrate înaintea
revoluției industriale cu mai mult de 2 °C[1].
Acest lucru este vital pentru limitarea consecințelor negative ale
activităților umane asupra sistemului climatic. Pentru îndeplinirea acestui
obiectiv pe termen lung este necesară reducerea până în 2050 a emisiilor de
gaze cu efect de seră la nivel mondial cu cel puțin 50 % sub nivelurile
din 1990[2].

Țările dezvoltate ar trebui să își reducă
emisiile cu 80-95 % până în 2050, față de nivelurile din 1990[3]. Pe termen mediu, UE s-a
angajat să își reducă, până în 2020, emisiile de gaze cu efect de seră cu
20 % sub nivelurile din 1990 (cu 30 % în cazul în care condițiile
sunt favorabile). Acest angajament este inclus într-unul dintre cele cinci
obiective centrale ale UE din cadrul Strategiei Europa 2020[4]. Mai mult, Consiliul European
și Parlamentul European au convenit că toate sectoarele economiei ar trebui să
contribuie la reducerea emisiilor[5].
Potrivit Cărții albe privind transporturile publicate de Comisie în 2011[6], pentru a se contribui la
îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europa 2020, emisiile de CO2
din UE generate de transportul maritim ar trebui reduse până în 2050 cu
40 % (sau 50 %, dacă este fezabil) față de nivelurile din 2005.
Potrivit estimărilor, totalul emisiilor de CO2
legate de activitățile europene de transport maritim (inclusiv rutele din
interiorul UE și călătoriile înspre și dinspre UE) în 2010 a fost de
aproximativ 180 Mt CO2. În pofida introducerii în 2011 a unor
standarde minime în materie de eficiență energetică pentru anumite categorii de
nave noi („Indicele eficienței energetice de proiectare”, EEDI) de către
Organizația Maritimă Internațională (OMI)[7],
se preconizează ca emisiile vor crește. Principalul factor este creșterea
(preconizată în continuare) a cererii în domeniul transportului maritim
declanșată de creșterea comerțului mondial.
Această creștere a emisiilor este preconizată
în pofida faptului că sunt disponibile măsuri operaționale și că există
tehnologii de reducere cu până la 75 % a consumului de energie și a
emisiilor de CO2 specifice ale navelor (conform cifrelor OMI).
Aceste măsuri pot fi considerate în mare parte eficiente din punctul de vedere
al costurilor, deoarece costurile reduse ale combustibililor asigură
amortizarea oricăror costuri operaționale sau investiționale. Această
contradicție poate fi explicată prin existența pe piață a unor bariere care
îngreunează adoptarea acestor tehnologii și măsuri operaționale, precum lipsa
unor informații fiabile referitoare la eficiența navelor în ceea ce privește
combustibilii sau la eficiența tehnologiilor de modernizare a navelor, lipsa
accesului la finanțare pentru investițiile în eficiența navelor și motivațiile
divergente generate de faptul că proprietarii navelor nu ar beneficia de
investițiile lor în eficiența navelor, deoarece operatorii sunt cei care
plătesc pentru combustibili.
Mandat pentru luarea de măsuri la nivelul
UE
Creșterea preconizată a emisiilor de CO2
generate de transportul maritim nu este în concordanță cu obiectivele UE,
ducând la impacturi negative asupra schimbărilor climatice. Mai mult decât
atât, la nivelul UE, transportul maritim internațional rămâne singurul mod de
transport care nu este cuprins în angajamentul UE de reducere a emisiilor de
gaze cu efect de seră, care solicită tuturor celorlalte sectoare să depună
eforturi suplimentare în acest sens.
Consiliul și Parlamentul au reamintit un
angajament asumat anterior de a lua măsuri în cadrul pachetului energie/climă
adoptat la 23 aprilie 2009: „În cazul în care, până la
31 decembrie 2011, nu este aprobat de către statele membre în cadrul
Organizației Maritime Internaționale sau de către Comunitate în cadrul CCONUSC
nici un acord internațional care să includă emisiile provenite din transportul
maritim internațional printre obiectivele de reducere, Comisia ar trebui să
înainteze o propunere care să intre în vigoare până în 2013 și care să includă
aceste emisii în cadrul angajamentului Comunității de reducere a emisiilor. O
asemenea propunere ar trebui să reducă orice impact negativ asupra
competitivității Comunității, luând în considerare eventualele beneficii pentru
mediu.”[8]

Termenul indicat a trecut fără ca la nivel
internațional să fi fost luate măsuri suficiente, având în vedere că EEDI, în
pofida utilității sale, nu poate duce, în mod izolat, la reduceri absolute ale
emisiilor în comparație cu anii de referință, dacă traficul crește conform
previziunilor. Prin urmare, Comisia a inițiat activități pregătitoare pentru a
aborda problema emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul
maritim internațional.
Necesitatea unei abordări etapizate pentru
reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim
Cantitatea exactă a emisiilor de CO2
și alte gaze cu efect de seră generate de transportul maritim legat de UE nu
este cunoscută în prezent din cauza faptului că aceste emisii nu sunt
monitorizate și raportate. Evaluarea impactului și consultarea părților
interesate (a se vedea secțiunea 2) au dus la concluzia că un sistem
robust de monitorizare, raportare și verificare (MRV) a emisiilor de gaze cu
efect de seră generate de transportul maritim este o precondiție pentru orice
măsură bazată pe piață sau orice standard de eficiență, indiferent dacă este
aplicat la nivelul UE sau la nivel mondial.
În plus, un sistem MRV robust ar trebui să
contribuie la înlăturarea barierelor de pe piață, mai ales a celor legate de
lipsa informațiilor privind eficiența navelor. Pe baza rezultatelor evaluării
impactului, se preconizează că, prin introducerea MRV, s-ar putea realiza
reduceri ale emisiilor de gaze cu efect de seră de până la 2 % în
comparație cu scenariul statu quo și o reducere cu până la
1,2 miliarde EUR a costurilor nete agregate până în 2030.
Dacă MRV este introdus ca un prim pas, se
poate dedica mai mult timp discuției și luării de decizii privind obiectivele
de reducere a emisiilor, măsurile bazate pe piață și standardele de eficiență
menite să permită realizarea acestor reduceri pentru un cost minim. Acest lucru
este deosebit de relevant pentru discuțiile la nivel mondial în cadrul OMI.
Dată fiind preferința clară a Comisiei pentru
măsuri luate la nivel mondial, sistemul MRV al UE ar trebui să servească drept
exemplu pentru punerea în aplicare a unui sistem MRV la nivel global, cu scopul
accelerării discuțiilor internaționale. În acest context, se vor prezenta
propuneri relevante către OMI la momentul oportun. După luarea deciziei
referitoare la un sistem global, regulamentul propus ar trebui modificat în
vederea armonizării sistemului MRV al UE cu sistemul de la nivel mondial.
2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE
INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRILOR IMPACTULUI
Consultarea părților interesate
În vederea revizuirii opțiunilor de politică
menționate în cel de-al doilea studiu OMI privind gazele cu efect de seră din
2009[9] și în studiul CE Delft din 2009[10], a fost instituit un grup de
lucru (WG6) în cadrul Programului european privind schimbările climatice II
(ECCP). Acest grup a permis, de asemenea, desfășurarea unor consultări tehnice
oficiale cu părțile interesate și a oferit sprijin consultanților externi, de
exemplu prin reducerea numărului opțiunilor de politică. În 2011 au fost
organizate trei reuniuni de câte două zile cu peste 100 de participanți din
cadrul administrațiilor naționale, al asociațiilor din sectorul transportului
maritim din UE și internaționale și al altor asociații si ONG-uri.
Procesele-verbale, documentul de referință și prezentarea acestor reuniuni sunt
disponibile, pentru informarea publicului, pe site-ul internet al Comisiei[11].
În plus, Comisia a instituit o platformă la
nivel înalt, reunind experți de nivel înalt din sectorul transportului maritim,
pentru a permite o discuție strategică direct cu vicepreședintele Kallas și
comisarul Hedegaard. Aceste reuniuni au avut loc la 3 februarie 2011,
28 iunie 2011 și 7 noiembrie 2011.
Între 19 ianuarie și 12 aprilie
2012, deci timp de 12 săptămâni, s-a desfășurat o consultare publică
online. Lansarea acestei consultări publice a fost anunțată printr-un comunicat
de presă. Consultarea publică s-a desfășurat în conformitate cu „Principiile
generale și standardele minime pentru consultarea părților interesate de către
Comisie”.
Consultarea confirmă că un acord la nivel
mondial în cadrul OMI este perceput ca fiind cea mai bună opțiune pe termen
lung pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul
transportului maritim. În eventualitatea luării unei măsuri la nivel european,
există un consens general asupra faptului că ar trebui să existe condiții de
concurență echitabile pentru toate navele care utilizează porturile europene.
De asemenea, mulți consideră că orice măsură bazată pe piață sau orice standard
de eficiență trebuie să fie însoțită de o monitorizare transparentă și robustă
a emisiilor. Această monitorizare ar trebui instituită în scopul evitării
sarcinilor administrative inutile și al garantării unor rezultate precise în
rapoarte. Rezultate suplimentare ale consultării sunt publicate pe site-ul internet
al Comisiei[12].
În sfârșit, la 5 decembrie 2012 a
avut loc o altă reuniune cu părțile interesate la care au participat
120 de reprezentanți ai industriei, ai ONG-urilor, ai statelor membre și
ai țărilor terțe și care s-a concentrat asupra elaborării unui sistem MRV
pentru UE. Această reuniune a confirmat că este necesar un sistem MRV, deoarece
în prezent nu sunt disponibile date fiabile privind emisiile de CO2.
În sectorul transportului maritim există deja câteva inițiative pentru
monitorizarea și raportarea consumului de combustibili, a emisiilor de CO2
și a eficienței energetice. În cea mai mare parte, participanții au fost de
acord că, pentru a se reduce sarcina administrativă, sistemul MRV ar trebui să
se bazeze pe informațiile solicitate de convențiile internaționale și
disponibile deja la bordul navelor. Prezentările și concluziile sunt publicate
pe site-ul internet al Comisiei[13].
Evaluarea impactului
Evaluarea impactului analizează și compară mai
multe opțiuni de politică pentru măsurile bazate pe piață și o opțiune bazată
exclusiv pe MRV. Principalele constatări sunt următoarele:
–
barierele de piață esențiale care stau în calea
implementării unor măsuri de reducere eficiente din punctul de vedere al
costurilor sunt:
(i) lipsa informațiilor fiabile privind eficiența
navelor în ceea ce privește combustibilii sau eficiența tehnologiilor de
modernizare a navelor,
(ii) lipsa accesului la finanțare pentru
investițiile în eficiența navelor,
(iii) motivațiile divergente generate de faptul că
proprietarii navelor nu ar beneficia de investițiile lor în eficiența navelor,
deoarece, dată fiind structura operațiunilor navale, adesea operatorii sunt cei
care plătesc pentru combustibili.
Înlăturarea acestor bariere de pe piață va fi
cheia succesului oricărei măsuri.
–
Există un potențial semnificativ de reducere a
emisiilor generate de transportul maritim, potențial care se poate materializa
printr-o serie de măsuri tehnice și operaționale care vizează mai ales
îmbunătățirea eficienței energetice a navelor. Economiile legate de costurile
combustibililor obținute cu ajutorul majorității acestor măsuri tehnice sau
operaționale depășesc costurile preconizate.
–
Toate opțiunile de politică analizate oferă
beneficii nete în ceea ce privește mediul (reducerea emisiilor de CO2
și a altor emisii), economia (economii nete în materie de costuri pentru
sectorul transportului maritim) și impacturile sociale (mai puține probleme de
sănătate, datorită nivelurilor mai reduse ale SOX și ale emisiilor
de particule, crearea de locuri de muncă).
–
Două tipuri de fonduri de compensare – un fond
bazat pe contribuții, cu un preț fix al carbonului, și un fond bazat pe
obiective, cu un obiectiv de reducere stabilit și cu fixarea indirectă a
prețurilor – și un sistem de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) în
sectorul transportului maritim ar putea oferi cele mai multe beneficii în ceea
ce privește reducerea emisiilor și a costurilor.
Se preconizează că aceste măsuri vor fi cea mai
bună abordare pentru înlăturarea barierelor de pe piață și vor duce până în
2030 la reduceri ale emisiilor cu aproximativ 10 % față de 2005.
Economiile nete în materie de costuri în sectorul transportului maritim ar
putea fi substanțiale dacă ar putea fi înlăturate complet barierele de pe piață
(și ar putea fi de până la 12 miliarde EUR în 2030 și, în medie, de
până la 5 miliarde EUR pe an). În special, în acest sector există un
potențial substanțial de economisire prin implementarea tehnologiilor existente
legate de eficiența combustibililor, la costuri negative, iar acest potențial,
îmbinat cu măsurile operaționale, va reduce și mai mult emisiile de CO2.
–
Opțiunea bazată exclusiv pe MRV ar duce la reduceri
mai limitate ale emisiilor, estimate a fi de până la 2 % în 2030 (în
comparație cu nivelul de referință), determinând reduceri ale costurilor de
până la aproximativ 1,2 miliarde EUR în 2030 (în medie, aproximativ
900 milioane EUR pe an). Se vizează astfel înlăturarea barierelor de
pe piață legate de lipsa informațiilor, grație generării de informații privind
consumul de combustibili, și crește nivelul de conștientizare la nivelul
conducerii în privința potențialului de reducere a costurilor legate de
combustibili. Costurile implementării sunt estimate la aproximativ
26 de milioane EUR pe an [când din domeniul de aplicare sunt
excluse navele de sub 5 000 de tone (GT)]. Per ansamblu, raportul
cost-beneficiu relativ al acestei opțiuni este foarte ridicat.
Rezultatele complete sunt prezentate în
evaluarea impactului care însoțește propunerea.
Rezumatul acțiunii propuse
Principalul obiectiv al prezentului regulament
este instituirea unui sistem MRV european pentru emisiile de CO2
generate de nave, ca primă fază a unei abordări etapizate care vizează
reducerea acestor emisii. În vederea reducerii costurilor administrative
aferente, cu garantarea în același timp a obținerii unor rezultate robuste,
cerințele propuse pentru sistemul MRV sunt simple și deloc împovărătoare. Prin
urmare, abordarea este concepută în așa fel încât să utilizeze cât se poate de
mult datele deja existente la bordul navelor.
Așadar, caracteristicile operaționale ale
sistemului MRV propus ar fi următoarele:
–
concentrare asupra CO2, gazul cu efect
de seră emis în mod predominant de nave, și asupra altor informații relevante
pentru climă, precum cele referitoare la eficiență, scopul fiind abordarea
barierelor de pe piață în sensul adoptării unor măsuri de atenuare eficiente
din punctul de vedere al costurilor și adaptarea MRV în funcție discuțiile din
cadrul OMI privind standardele de eficiență pentru navele existente;
–
calcularea emisiilor de CO2 anuale, pe
baza consumului de combustibili și a tipurilor de combustibili, precum și pe
baza eficienței energetice, utilizând datele disponibile în jurnalele de bord,
în rapoartele zilnice („noon reports”) și în documentele privind operațiunea de
buncheraj (BDN – bunker delivery notes);
–
utilizarea structurilor și organismelor existente
în sectorul maritim, în special a organizațiilor recunoscute, în scopul
verificării rapoartelor de emisii și al eliberării de documente de
conformitate;
–
[excluderea micilor poluatori (a navelor de sub
5 000 de tone (GT)], care reprezintă aproximativ 40 % din flotă,
dar numai 10 % din emisii.
În principiu,
sistemul MRV ar putea viza și emisiile de alte gaze cu efect de seră, factorii
cu efect nociv asupra climei și poluanți atmosferici precum SOX și
NOX. O astfel de abordare integrată ar putea furniza o gamă amplă de
informații relevante despre mediu, utilizând totodată efectele sinergice în
beneficiul sectorului de transport maritim și al autorităților publice. Totuși,
abordarea MRV propusă, deloc împovărătoare, bazată pe documente și echipamente
existente la bordul navelor, nu ar putea fi utilizată pentru măsurarea altor
emisii decât cele de CO2. Mai mult, echipamentele de măsurare necesare
pentru alte emisii decât cele de CO2 nu pot fi considerate suficient
de fiabile și disponibile pe piață pentru a fi utilizate pe mare. Prin urmare,
în etapa de față, sistemul MRV propus ar trebui aplicat doar emisiilor de CO2.
Este oportună revizuirea acestui domeniu de aplicare într-o etapă ulterioară.
În ceea ce
privește extinderea geografică a monitorizării, în principiu vor fi vizate
următoarele rute, într-o manieră nediscriminatorie, în cazul tuturor navelor,
indiferent de pavilion:
–
călătoriile din interiorul UE,
–
călătoriile de la ultimul port din afara UE până la
primul port de escală din UE (nave care sosesc),
–
călătoriile de la un port din UE până la următorul
port de escală din afara UE (nave care pleacă).
Ciclul de conformitate se va baza pe o
abordare standard. Propunerea este de a se utiliza o abordare deloc
împovărătoare și de a se atribui un număr limitat de sarcini Comisiei, care va
fi asistată de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA). Sarcinile
legate de verificarea planurilor de monitorizare, de rapoartele de emisii, de
comunicarea cu proprietarii și operatorii navelor și de eliberarea documentelor
de conformitate vor fi desfășurate de verificatori terți acreditați. Aceste
organisme, printre care se pot număra și organisme recunoscute, au deja o
experiență bogată și au un rol important în ceea ce privește siguranța
maritimă. Îndeplinirea obligațiilor aferente MRV ar fi asigurată de statele
membre, mai exact de către autoritățile statelor porturilor, cu utilizarea
mecanismelor de control existente ale statului de pavilion și ale statului
portului, precum și a datelor publicate de Comisie.
Cu doar câteva ajustări, sistemul MRV propus
ar putea fi transformat într-un sistem mondial, deoarece utilizează documente
solicitate la nivel internațional și structuri existente, precum autoritățile
statului de pavilion și ale statului portului și societățile de clasificare.
Pentru a se facilita implementarea sistemului
MRV propus, sunt necesare norme mai specifice pentru verificare și pentru
acreditarea verificatorilor. În plus descrierea celor patru metode de
monitorizare și determinarea altor informații relevante privind clima, precum
indicatorii de eficiență prevăzuți în anexele I și II la regulamentul propus,
ar trebui revizuite în lumina dovezilor științifice și în funcție de elaborarea
de standarde internaționale. În acest scop, ar trebui să se delege Comisiei
competența de a adopta actele delegate corespunzătoare.
Pentru a se simplifica elaborarea planurilor
de monitorizare, raportare și verificare a emisiilor și a altor informații
relevante din punct de vedere climatic, se utilizează modele electronice.
Aceste modele sunt furnizate și adoptate de Comisie prin acte de punere în
aplicare.
Etapele procesului MRV sunt ilustrate în
figura următoare.
3.           ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII
Temei juridic
Temeiul juridic al propunerii legislative este
articolul 192 alineatul (1) din TFUE. Propunerea urmărește un obiectiv legitim
cuprins în domeniul de aplicare al articolului 191 alineatul (1) din
Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, și anume combaterea
schimbărilor climatice. Scopul propunerii legislative este garantarea faptului
că emisiile de gaze cu efect de seră ale navelor sunt monitorizate și raportate
și, prin urmare, îmbunătățirea disponibilității informațiilor pentru luarea de
decizii si elaborarea de politici, în contextul angajamentelor Uniunii
referitoare la schimbările climatice, precum și oferirea de stimulente pentru
eforturile de atenuare. Acest obiectiv nu poate fi atins prin mijloace mai
puțin restrictive decât propunerea legislativă.
Principiul subsidiarității
Pentru ca acțiunea Uniunii să fie justificată,
trebuie respectat principiul subsidiarității.
(a)
Natura transnațională a problemei (criteriul
necesității)
Natura transnațională a schimbărilor climatice
și a transportului maritim este un element important pentru a decide dacă este
necesară o acțiune la nivelul Uniunii. Doar măsurile luate la nivel național nu
ar fi suficiente pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite în Cartea albă
privind transporturile. Prin urmare, este necesar ca Uniunea să creeze un cadru
care să permită îndeplinirea cerințelor internaționale și ale Uniunii,
asigurând monitorizarea, raportarea și verificarea armonizate ale emisiilor de
gaze cu efect de seră generate de transportul maritim.
(b)
Criteriul eficacității (valoare adăugată)
Datorită eficacității lor, acțiunile
întreprinse la nivelul Uniunii ar genera beneficii evidente, spre deosebire de
acțiunile întreprinse la nivelul statelor membre. Deoarece angajamentele
generale referitoare la schimbările climatice sunt asumate la nivelul Uniunii,
inclusiv obiectivul privind reducerea emisiilor în sectorul transportului
maritim până în 2050 prevăzut de Cartea albă privind transporturile, este eficace
ca normele necesare pentru MRV să fie elaborate, de asemenea, la acest nivel.
În plus, acest cadru juridic va asigura eficacitatea prin utilizarea unui
sistem MRV armonizat pentru călătoriile navelor între porturi ale diferitelor
state membre, care reprezintă aproximativ 90 % dintre escalele portuare
din statele membre ale UE. Mai mult, printr-o acțiune la nivelul UE s-ar putea
evita denaturarea concurenței pe piața internă, asigurându-se constrângeri de
mediu egale pentru navele care fac escală în porturile din UE.
Principiul proporționalității
Propunerea respectă principiul
proporționalității din următoarele motive:
Nu depășește ceea ce este necesar pentru
atingerea obiectivului de colectare a unor date fiabile privind emisiile de
gaze cu efect de seră ale navelor. În plus, metodologia pentru MRV prevăzută de
regulamentul propus se bazează pe informațiile deja disponibile în prezent la
bordul navelor. Nu vor fi necesare echipamente suplimentare.
Proporționalitatea măsurii propuse este
asigurată și prin concentrarea asupra emisiilor de CO2, care
constituie aproximativ 98 % din emisiile de gaze cu efect de seră generate
de sectorul transportului maritim, și asupra navelor cu un tonaj brut de peste
5 000 de tone (GT). Sunt excluse astfel aproape jumătate dintre cele
aproximativ 19 000 de nave de peste 300 de tone (GT) care au făcut
escală în porturile din UE în 2010[14],
dar sunt vizate totuși aproximativ 90 % din emisiile totale ale navelor.
4.           IMPLICAȚII BUGETARE
Astfel cum se
specifică în declarația financiară care însoțește prezentul regulament, acesta
va fi pus în aplicare folosind bugetul existent și nu va avea niciun impact
asupra cadrului financiar multianual. Sunt preconizate costuri limitate, de
aproximativ 0,5 milioane EUR, pentru servicii de dezvoltare
informatică în scopul ajustării necesare a unui instrument existent, găzduit și
gestionat de EMSA. Implicarea EMSA depinde de respectiva atribuție auxiliară a
agenției, care urmează să fie activată și aprobată de consiliul de
administrație al EMSA.
5.           ELEMENTE OPȚIONALE
Clauza de reexaminare/revizuire
Propunerea include
o dispoziție care permite Comisiei să revizuiască acest regulament în contextul
evoluțiilor internaționale viitoare, în special în cazul instituirii unui
sistem MRV global prin intermediul OMI. În această eventualitate, regulamentul
propus ar trebui revizuit și, dacă este oportun, ar trebui modificat în vederea
alinierii dispozițiilor privind MRV la sistemul internațional.
2013/0224 (COD)
Propunere de
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI
AL CONSILIULUI
privind monitorizarea, raportarea și
verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de
modificare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL
UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea
Uniunii Europene, în special articolul 192 alineatul (1),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și
Social European[15],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[16],
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
(1)       Pachetul energie/climă[17], care solicită tuturor
sectoarelor economice, inclusiv transportului maritim internațional, să
contribuie la realizarea acestor reduceri de emisii, prevede un mandat clar:
„În cazul în care, până la 31 decembrie 2011, nu este aprobat de
către statele membre în cadrul Organizației Maritime Internaționale sau de
către Comunitate în cadrul CCONUSC nici un acord internațional care să includă
emisiile provenite din transportul maritim internațional printre obiectivele de
reducere, Comisia ar trebui să înainteze o propunere care să intre în vigoare
până în 2013 și care să includă aceste emisii în cadrul angajamentului
Comunității de reducere a emisiilor. O asemenea propunere ar trebui să reducă
orice impact negativ asupra competitivității Comunității, luând în considerare
eventualele beneficii pentru mediu.”
(2)       În iulie 2011, Organizația
Maritimă Internațională (OMI) a adoptat măsuri tehnice și operaționale, în
special Indicele eficienței energetice de proiectare (EEDI) pentru navele noi
și Planul de gestionare a eficienței energetice a navelor (SEEMP), care vor
aduce îmbunătățiri în ceea ce privește reducerea creșterii preconizate a
emisiilor de gaze cu efect de seră, însă doar aceste măsuri, singure, nu pot
duce la reducerile absolute ale emisiilor de gaze cu efect de seră generate de
transportul maritim internațional care sunt necesare pentru ca aceste eforturi
să contribuie la îndeplinirea obiectivului general de limitare la 2 °C a
creșterii temperaturilor la nivel mondial.
(3)       Potrivit datelor furnizate de
OMI, consumul de energie și emisiile de CO2 specifice ale navelor ar
putea fi reduse cu până la 75 % prin aplicarea unor măsuri operaționale și
prin implementarea unor tehnologii existente, iar măsurile respective pot fi
considerate în mare parte eficiente din punctul de vedere al costurilor,
deoarece costurile reduse ale combustibililor asigură amortizarea oricăror
costuri operaționale sau investiționale.
(4)       Cea mai bună opțiune posibilă
pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim
la nivelul Uniunii rămâne instituirea unui sistem de monitorizare, raportare și
verificare (MRV) a emisiilor de CO2 bazat pe consumul de
combustibili al navelor, ca primă fază a unei abordări etapizate pentru
includerea emisiilor generate de transportul maritim în angajamentul Uniunii
privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.
(5)       Adoptarea de măsuri pentru
reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de combustibili
este îngreunată de existența pe piață a unor bariere precum lipsa unor
informații fiabile referitoare la eficiența navelor în ceea ce privește
combustibilii sau la eficiența tehnologiilor disponibile de modernizare a
navelor, lipsa accesului la finanțare pentru investițiile în eficiența navelor
și motivațiile divergente generate de faptul că proprietarii navelor nu ar beneficia
de investițiile lor în eficiența navelor când operatorii sunt cei care plătesc
pentru combustibili.
(6)       Rezultatele consultării cu
părțile interesate și discuțiile cu partenerii internaționali indică faptul că
ar trebui aplicată o abordare etapizată pentru includerea emisiilor generate de
transportul maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze
cu efect de seră, prima etapă fiind implementarea unui sistem MRV robust pentru
reducerea emisiilor de CO2 generate de transportul maritim, iar
stabilirea unui preț pentru aceste emisii urmând într-o etapă ulterioară.
Această abordare facilitează realizarea unor progrese semnificative la nivel
internațional în ceea ce privește stabilirea de comun acord a unor obiective de
reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și a unor măsuri suplimentare
pentru realizarea acestor reduceri la un cost minim.
(7)       Se preconizează că
introducerea unui sistem MRV la nivelul Uniunii va duce la reduceri ale
emisiilor de până la 2 % în comparație cu scenariul statu quo și la
reduceri cu până la 1,2 miliarde EUR ale costurilor nete agregate
până în 2030, deoarece ar putea contribui la înlăturarea barierelor de pe
piață, îndeosebi a celor legate de lipsa informațiilor referitoare la eficiența
navelor. Această reducere a costurilor de transport ar trebui să faciliteze
comerțul internațional. În plus, un sistem MRV robust este o precondiție pentru
orice măsură bazată pe piață sau pentru orice standard de eficiență, indiferent
dacă este aplicat la nivelul Uniunii sau la nivel mondial. De asemenea,
sistemul furnizează date fiabile pentru stabilirea unor obiective precise de
reducere a emisiilor și pentru evaluarea progresului înregistrat în ceea ce
privește contribuția transportului maritim la realizarea unei economii cu
emisii scăzute de dioxid de carbon.
(8)       Toate călătoriile în
interiorul Uniunii, toate călătoriile de la ultimul port din afara Uniunii până
la primul port de escală din Uniune și toate călătoriile de la un port din
Uniune până la următorul port de escală din afara Uniunii ar trebui considerate
relevante în scopul monitorizării. Ar trebui cuprinse, de asemenea, emisiile de
CO2 din porturile Uniunii, inclusiv cele generate când navele se
află la dană sau se deplasează în interiorul unui port, în special atunci când
sunt disponibile măsuri specifice pentru reducerea sau evitarea acestor emisii.
Aceste norme ar trebui aplicate în mod nediscriminatoriu tuturor navelor,
indiferent de pavilionul lor.
(9)       Sistemul MRV propus ar trebui
să ia forma unui regulament, având în vedere caracterul complex și foarte
tehnic al dispozițiilor introduse, necesitatea unor norme uniforme aplicabile
în întreaga Uniune pentru a reflecta caracterul internațional al transportului
maritim – se preconizează că numeroase nave fac escală în porturi din diferite
state membre – și pentru a facilita implementarea sistemului în întreaga
Uniune.
(10)     Un sistem MRV al Uniunii
robust și specific pentru nave ar trebui să se bazeze pe calcularea emisiilor
generate de combustibilul utilizat în timpul călătoriilor dinspre și înspre
porturile Uniunii, deoarece datele referitoare la vânzarea combustibililor nu
ar putea furniza estimări suficient de precise privind consumul de combustibil
în contextul specific vizat, din cauza capacităților mari ale tancurilor
navelor.
(11)     De asemenea, sistemul MRV al
Uniunii ar trebui să vizeze și alte informații relevante din punct de vedere
climatic, permițând stabilirea eficienței navelor sau o analiză mai aprofundată
a factorilor care determină creșterea emisiilor. De asemenea, acest domeniu de
aplicare aliniază sistemul MRV al Uniunii la inițiativele internaționale de
introducere a unor standarde de eficiență pentru navele existente, cuprinzând
și măsuri operaționale, și contribuie la înlăturarea barierelor de pe piață
legate de lipsa informațiilor.
(12)     Pentru a se reduce la minimum
sarcina administrativă pentru proprietarii și operatorii de nave, mai ales în
cazul întreprinderilor mici și mijlocii, și pentru a se optimiza raportul
dintre costuri și beneficii al sistemului MRV fără a periclita obiectivul de a
viza o pondere predominantă a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de
transportul maritim, normele pentru MRV ar trebui să se aplice doar marilor
poluatori. După o analiză detaliată și obiectivă a dimensiunilor și a emisiilor
navelor care sosesc în și pleacă din porturile Uniunii, a fost selectat un prag
de tonaj brut de 5 000 de tone (GT). Navele de peste 5 000 de
tone (GT) reprezintă aproximativ 55 % din numărul navelor care fac escală
în porturile Uniunii și generează aproximativ 90 % din emisiile aferente.
Acest prag nediscriminatoriu ar garanta faptul că sunt vizați cei mai relevanți
poluatori. Un prag mai scăzut ar crea o sarcină administrativă mai mare, în
vreme ce un prag mai ridicat ar limita cantitatea de emisii vizată și deci
eficacitatea sistemului în ceea ce privește mediul.
(13)     Pentru ca efortul
administrativ al proprietarilor și al operatorilor să fie și mai redus, normele
de monitorizare ar trebui să se concentreze asupra dioxidului de carbon, care
este de departe cel mai relevant gaz cu efect de seră generat de transportul
maritim și care reprezintă până la 89 % din emisiile de gaze cu efect de
seră ale acestui sector.
(14)     Normele ar trebui să țină cont
de cerințele existente și de datele deja disponibile la bordul navelor, deci
proprietarilor de nave ar trebui să li se ofere oportunitatea de a selecta una
dintre următoarele metode de monitorizare: utilizarea documentelor privind
operațiunea de buncheraj, monitorizarea tancurilor cu combustibil pentru nave,
debitmetre pentru procesele de combustie aplicabile sau măsurarea emisiilor
directe. Un plan de monitorizare specific pentru navă ar trebui să documenteze
alegerea făcută și să furnizeze detalii suplimentare privind aplicarea metodei
selectate.
(15)     Orice companie care deține
responsabilitatea în privința unei întregi perioade de raportare în cazul unei
nave care desfășoară activități de transport ar trebui considerată responsabilă
pentru îndeplinirea cerințelor legate de monitorizare și raportare aferente
acestei perioade de raportare, inclusiv pentru depunerea unui raport de emisii
verificat în mod satisfăcător. În cazul schimbării proprietarului, noul
proprietar va fi responsabil doar pentru îndeplinirea obligațiilor de monitorizare
și raportare aferente perioadei de raportare în care a avut loc schimbarea
proprietarului. Pentru a se facilita îndeplinirea acestor obligații, noul
proprietar ar trebui să primească un exemplar al celui mai recent plan de
monitorizare și un document de conformitate, dacă este cazul. De asemenea,
schimbarea proprietarului ar trebui să ducă la modificarea planului de
monitorizare, astfel încât noul proprietar de navă să își aleagă personal
metodologia de monitorizare.
(16)     Alte gaze cu efect se seră,
alți factori cu efect nociv asupra climei sau alți poluanți atmosferici nu ar
trebui să fie incluși în sistemul MRV al Uniunii în această etapă, pentru a se
evita cerințele privind instalarea unui echipament de măsurare care nu este
suficient de fiabil și de disponibil pe piață, acestea putând împiedica punerea
în aplicare a sistemului MRV al Uniunii.
(17)     Pentru reducerea la minimum a
sarcinii administrative a proprietarilor și a operatorilor de nave, raportarea
și publicarea informațiilor raportate ar trebui organizate anual. Problemele
legate de confidențialitate ar trebui abordate prin limitarea la medii anuale
și la cifre agregate a publicării informațiilor privind emisiile, consumul de
combustibil și eficiența. Datele raportate Comisiei ar trebui completate de
statistici în măsura în care aceste date sunt relevante pentru dezvoltarea,
producția și diseminarea statisticilor europene în conformitate cu Decizia
2012/504/UE a Comisiei din 17 septembrie 2012 privind Eurostat[18].
(18)     Verificarea de către verificatori
acreditați ar trebui să garanteze că planurile de monitorizare și rapoartele de
emisii sunt corecte și conforme cerințelor definite de prezentul regulament. Ca
un element important pentru simplificarea verificării, verificatorii ar trebui
să controleze credibilitatea datelor prin compararea datelor raportate cu
datele estimative bazate pe datele rezultate din monitorizarea navelor și pe
caracteristicile navelor. Aceste estimări ar putea fi furnizate de Comisie.
Verificatorii ar trebui să fie persoane sau entități juridice independente și
competente și ar trebui să fie acreditate de organismele naționale de
acreditare instituite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 765/2008 al
Parlamentului European și al Consiliului din 9 iulie 2008 de stabilire
a cerințelor de acreditare și de supraveghere a pieței în ceea ce privește
comercializarea produselor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 339/93[19].
(19)     La bordul navelor ar trebui
păstrat câte un document de conformitate eliberat de un verificator, pentru a
se demonstra îndeplinirea obligațiilor de monitorizare, raportare și
verificare. Verificatorii ar trebui să informeze Comisia în privința eliberării
acestor documente.
(20)     Pe baza experienței dobândite
datorită unor sarcini similare legate de siguranța maritimă, Agenția Europeană
pentru Siguranță Maritimă (EMSA) ar trebui să sprijine Comisia prin
îndeplinirea anumitor atribuții.
(21)     Nerespectarea dispozițiilor
prezentului regulament ar trebui să ducă la aplicarea de sancțiuni. Asigurarea
respectării obligațiilor legate de sistemul MRV ar trebui să se bazeze pe
instrumente existente, mai exact cele instituite în aplicarea Directivei
2009/21/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind respectarea
obligațiilor statelor de pavilion[20]
și a Directivei 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din
23 aprilie 2009 privind controlul statului portului[21], precum și pe informațiile
referitoare la eliberarea documentelor de conformitate. Documentul care
confirmă că nava îndeplinește obligațiile de monitorizare și raportare ar
trebui adăugat de Comisie pe lista certificatelor și a documentelor menționate
la articolul 13 alineatul (1) din Directiva 2009/16/CE.
(22)     Directiva 2009/16/CE prevede
reținerea navelor care nu au certificatele care trebuie păstrate la bord. În
cazul navelor care nu și-au îndeplinit obligațiile de monitorizare și raportare
pentru mai mult de o perioadă de raportare, este, totuși, adecvat să se prevadă
posibilitatea excluderii. Această dispoziție ar trebui aplicată în așa fel
încât să permită rectificarea situației într-o perioadă de timp rezonabilă.
(23)     Regulamentul (UE)
nr. 525/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din
21 mai 2013 privind un mecanism de monitorizare și de raportare a
emisiilor de gaze cu efect de seră, precum și de raportare, la nivel național
și al Uniunii, a altor informații relevante pentru schimbările climatice[22] ar trebui modificat pentru a
se stabili cerințe privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2
generate de transportul maritim de către statele membre în temeiul prezentului
regulament.
(24)     Sistemul MRV al Uniunii ar
trebui să servească drept model pentru implementarea unui sistem MRV la nivel
mondial. Este preferabil un sistem MRV la nivel mondial, deoarece ar putea fi
considerat mai eficace datorită domeniului de aplicare mai amplu. În acest
context, Comisia ar trebui să împărtășească în mod regulat informațiile
relevante legate de implementarea prezentului regulament cu OMI și cu alte
organisme internaționale relevante și să transmită informații relevante către
OMI. Când se ajunge la un acord asupra unui sistem MRV la nivel mondial,
Comisia ar trebui să revizuiască sistemul MRV al Uniunii, în vederea alinierii
acestuia la sistemul global.
(25)     Pentru a se utiliza cele mai
bune practici și dovezi științifice disponibile, ar trebui să se delege
Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din
tratat în ceea ce privește revizuirea anumitor aspecte tehnice legate de
monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 generate de nave și
specificarea mai în detaliu a normelor pentru verificarea rapoartelor de emisii
și pentru acreditarea verificatorilor. Este deosebit de importantă organizarea
de către Comisie a unor consultări adecvate în timpul lucrărilor sale
pregătitoare, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și
elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure transmiterea simultană,
la timp și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și
către Consiliu.
(26)     În scopul asigurării unor
condiții uniforme pentru utilizarea sistemelor automatizate și a formularelor
electronice standard pentru raportarea coerentă către Comisie și statele membre
implicate a emisiilor și a altor informații relevante din punct de vedere
climatic, ar trebui să se confere Comisiei competențe de executare.
Respectivele competențe de executare necesare ar trebui exercitate în
conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al
Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor
generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării
competențelor de executare de către Comisie[23].
(27)     Obiectivul acțiunii propuse,
și anume monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de CO2
ale navelor ca prim pas al unei abordări etapizate pentru reducerea acestor
emisii, nu poate fi îndeplinit în mod suficient de statele membre acționând
individual, având în vedere caracterul internațional al transportului maritim,
și, prin urmare, date fiind amploarea și efectele acțiunii, poate fi îndeplinit
mai bine la nivelul Uniunii. Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu
principiul subsidiarității prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate
cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul
menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru
realizarea obiectivelor respective.
(28)     Dispozițiile de instituire a
sistemului MRV ar trebui să fie în conformitate cu dispozițiile Directivei
95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995
privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu
caracter personal și libera circulație a acestor date[24] și în Regulamentul (CE) nr
45/2001 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 decembrie 2000
privind protecția persoanelor fizice cu privire la prelucrarea datelor cu
caracter personal de către instituțiile și organele comunitare și privind
libera circulație a acestor date[25].
(29)     Prezentul regulament ar trebui
să intre în vigoare la 1 iulie 2015, pentru a se garanta faptul că
statele membre și părțile interesate relevante dispun de suficient timp pentru
a lua măsurile necesare pentru aplicarea eficace a prezentului regulament
înainte de începerea primei perioade de raportare, la
1 ianuarie 2018.
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
CAPITOLUL I
DISPOZIȚII
GENERALE
Articolul 1
Subiect
Prezentul regulament prevede norme pentru
monitorizarea, raportarea și verificarea cu precizie a emisiilor de dioxid de
carbon (CO2) și a altor informații relevante privind clima obținute
de la navele care sosesc sau se află în ori pleacă din porturi aflate sub
jurisdicția unui stat membru, în scopul promovării reducerii emisiilor de CO2
generate de transportul maritim într-un mod eficient din punctul de vedere al
costurilor.
Articolul 2
Domeniul
de aplicare
1.           Prezentul regulament se
aplică navelor cu un tonaj brut de peste 5 000 de tone, în ceea ce
privește emisiile generate în timpul călătoriilor lor de la ultimul port de
escală la un port aflat sub jurisdicția unui stat membru și de la un port aflat
sub jurisdicția unui stat membru spre următorul lor port de escală, precum și
în interiorul porturilor aflate sub jurisdicția unui stat membru.
2.           Prezentul regulament nu se
aplică navelor de război, navelor auxiliare, navelor de pescuit sau prelucrare,
navelor de lemn cu construcție primitivă, navelor care nu sunt propulsate prin
mijloace mecanice și navelor guvernamentale utilizate în scopuri necomerciale.
Articolul 3
Definiții
În scopul prezentului regulament, se aplică
următoarele definiții:
(a)
„emisii” înseamnă eliberarea de CO2 în
atmosferă de către navele prevăzute la articolul 2;
(b)
„port de escală” înseamnă portul în care o navă se
oprește pentru a încărca sau a descărca marfă sau pentru a îmbarca sau debarca
pasageri, inclusiv opririle cu unicul scop de a realimenta nava cu combustibil,
de a obține provizii proaspete și/sau de a înlocui echipajul;
(c)
„societate” înseamnă proprietarul unei nave în
conformitate cu articolul 2, sau orice altă persoană, precum administratorul
sau navlositorul navei nude, care a preluat responsabilitatea pentru
operațiunile navei de la proprietarul acesteia;
(d)
„tonaj brut” (GT) înseamnă tonajul brut metric
calculat în conformitate cu reglementările pentru măsurătorile de tonaj din
anexa I la Convenția internațională din 1969 privind măsurarea tonajului
navelor;
(e)
„verificator” înseamnă o entitate juridică ce
desfășoară activități de verificare, acreditată de un organism național de
acreditare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 765/2008 al
Parlamentului European și al Consiliului[26]
și în temeiul prezentului regulament;
(f)
„verificare” înseamnă activitățile desfășurate de
un verificator pentru a evalua conformitatea documentelor transmise de
societate cu cerințele prevăzute de prezentul regulament;
(g)
„alte informații relevante din punct de vedere
climatic” înseamnă informații referitoare la consumul de combustibili, la
transportul efectuat și la eficiența energetică a navelor, care permit
analizarea tendințelor înregistrate de emisii și evaluarea performanțelor
navelor;
(h)
„factor de emisie” înseamnă rata medie de emisii a
unui gaz cu efect de seră raportată la datele de activitate ale unui flux de
surse presupunând că oxidarea este completă în cazul arderii și a conversiei
integrale pentru toate celelalte reacții chimice;
(i)
„incertitudine” înseamnă un parametru, asociat
rezultatului determinării unei cantități, care caracterizează dispersia
valorilor care ar putea fi atribuite, în mod logic, cantității în cauză,
incluzând efectele factorilor sistematici, precum și ale factorilor
accidentali, exprimat în procente, și descrie un interval de încredere situat
în jurul valorii medii care cuprinde 95 % din valorile sugerate, luând în
considerare orice asimetrie a distribuției valorilor;
(j)
„prudent” înseamnă că un set de ipoteze este
definit în așa fel încât să se evite orice subestimare a emisiilor anuale sau
orice supraestimare a distanțelor sau a cantităților de marfă transportate;
(k)
„tone de CO2” înseamnă tone metrice de
CO2;
(l)
„perioadă de raportare” înseamnă un an
calendaristic în timpul căruia emisiile trebuie monitorizate și raportate.
CAPITOLUL II
MONITORIZARE ȘI RAPORTARE
Secțiunea 1
Principii și metode de monitorizare și
raportare
Articolul 4
Principii
comune de monitorizare și raportare
1.           Societățile monitorizează și
raportează, în cazul fiecărei nave, cantitatea de combustibil consumată și
tipul de combustibil consumat pe parcursul unui an calendaristic în fiecare
port aflat sub jurisdicția unui stat membru și în cazul fiecărei călătorii de
sosire în și de plecare dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru,
în conformitate cu alineatele (2)-(6).
2.           Monitorizarea și raportarea
sunt complete și vizează toate emisiile generate prin arderea combustibililor.
Societățile iau măsuri adecvate pentru a preveni orice lipsă a datelor în
perioada de raportare.
3.           Monitorizarea și raportarea
sunt coerente și comparabile în timp. Societățile utilizează aceleași
metodologii de monitorizare și seturi de date care fac obiectul unor modificări
și derogări aprobate de verificator.
4.           Societățile obțin,
înregistrează, compilează, analizează și documentează datele pentru
monitorizare, inclusiv presupunerile, referințele, factorii de emisie și datele
privind activitatea, într-un mod transparent care să permită reproducerea de
către verificator a procesului de determinare a emisiilor.
5.           Societățile se asigură că
determinarea emisiilor nu este nici sistematic, nici conștient inexactă.
Societățile verifică și reduc orice sursă de imprecizie.
6.           Societățile trebuie să creeze
condițiile necesare pentru a asigura în mod rezonabil integritatea datelor
referitoare la emisii care urmează a fi monitorizare și raportate.
Articolul 5
Metode pentru monitorizarea și
raportarea emisiilor generate de transportul maritim
În sensul articolului 4
alineatele (1), (2) și (3), societățile determină emisiile și alte
informații relevante din punct de vedere climatic în cazul fiecăreia dintre
navele de peste 5 000 GT pe care le dețin, în conformitate cu oricare
dintre metodele prezentate în anexa I.
SECȚIUNEA 2
PLANUL DE MONITORIZARE
Articolul 6
Conținutul și prezentarea planului de
monitorizare
1.           Până la
31 august 2017, societățile transmit verificatorilor un plan de
monitorizare, indicând metoda aleasă pentru monitorizarea și raportarea emisiilor
și a altor informații relevante din punct de vedere climatic, pentru fiecare
dintre navele de peste 5 000 GT pe care le dețin.
2.           Prin derogare de la
alineatul (1), în cazul navelor care se încadrează în domeniul de aplicare
al prezentului regulament pentru prima oară după 1 ianuarie 2018,
societatea transmite verificatorului un plan de monitorizare, fără întârzieri
nejustificate și la cel târziu două luni de la prima escală a navelor
respective într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru.
3.           Planul de monitorizare
menționat la alineatul (1) constă într-o documentație completă și
transparentă privind metodologia de monitorizare a unei anume nave și conține
cel puțin următoarele elemente:
(a)
identificarea și tipul navei, inclusiv numele
navei, numărul de înregistrare OMI al navei, portul de înmatriculare sau portul
de origine al navei și numele proprietarului navei;
(b)
Numele societății și adresa, numărul de telefon,
numărul de fax și adresa de e-mail ale unei persoane de contact;
(c)
o descriere a surselor de emisii de la bordul
navei, precum motoarele principale, motoarele auxiliare, cazanele și
generatoarele de gaze inerte, precum și tipurile de combustibil utilizate;
(d)
o descriere a procedurilor, sistemelor și
responsabilităților utilizate pentru actualizarea și completarea listei
surselor de emisii pe parcursul anului de monitorizare, în vederea asigurării
unei monitorizări și raportări complete a emisiilor navei;
(e)
o descriere a procedurilor utilizate pentru
monitorizarea caracterului complet al listei călătoriilor;
(f)
o descriere a procedurilor de monitorizare a
consumului de combustibil al navei, inclusiv:
(i)      metoda aleasă în conformitate cu anexa I
pentru calcularea consumului de combustibil al fiecărei surse de emisii,
inclusiv o descriere a echipamentului de măsurare utilizat, după caz;
(ii)      procedurile pentru măsurarea
combustibilului alimentat și a combustibilului aflat deja în tancuri, o
descriere a instrumentelor de măsurare implicate și a procedurilor de
înregistrare, extragere, transmitere și stocare a informațiilor cu privire la
măsurători, după caz;
(iii)     metoda aleasă pentru determinarea
densității, după caz;
(iv)     o procedură care să garanteze că
incertitudinea totală corespunzătoare măsurătorilor de combustibil îndeplinește
cerințele prezentului regulament, cu referiri, ori de câte ori este posibil, la
legislația națională, la clauzele din contractele cu clienții sau la
standardele de precizie ale furnizorilor de combustibil;
(g)
factorii de emisie individuali utilizați pentru
fiecare tip de combustibil sau, în cazul combustibililor alternativi,
metodologiile de determinare a factorilor de emisie, inclusiv metodologia de
eșantionare, metodele de analiză, o descriere a laboratoarelor utilizate și a
acreditărilor acestora (și acreditarea ISO 17025 confirmată, în cazul în
care este relevant);
(h)
o descriere a procedurilor utilizate pentru
determinarea datelor privind activitatea în cazul fiecărei călătorii, inclusiv:
(i)      procedurile, responsabilitățile și
sursele de date pentru determinarea și înregistrarea distanței pentru fiecare
călătorie efectuată;
(ii)      procedurile, responsabilitățile
formulele și sursele de date pentru determinarea și înregistrarea mărfurilor
transportate și a numărului de pasageri, după caz;
(iii)     procedurile, responsabilitățile formulele
și sursele de date pentru determinarea și înregistrarea timpului petrecut pe
mare între portul de plecare și portul de sosire;
(i)
o descriere a metodei utilizate pentru a determina
datele de substituție pentru completarea lacunelor de date;
(j)
data celei mai recente modificări a planului de
monitorizare;
4.           Societățile utilizează
planurile de monitorizare standardizate bazate pe modele. Normele tehnice prin care se stabilesc modelele
pentru planurile de monitorizare menționate la alineatul (1) se stabilesc
prin intermediul unor acte de punere în aplicare. Comisia
adoptă actele de punere în aplicare respective în conformitate cu procedura
menționată la articolul 25 alineatul (2) din prezentul regulament.
Articolul 7
Modificări ale planului de
monitorizare
Societățile verifică regulat dacă planul de
monitorizare al navei reflectă natura și funcționarea navei și dacă metodologia
de monitorizare poate fi îmbunătățită.
O societate modifică planul de monitorizare în
oricare dintre situațiile următoare:
(a)
dacă se schimbă proprietarul navei;
(b)
dacă au loc noi emisii, generate de surse noi de
emisii sau ca urmare a utilizării de noi combustibili care nu au fost încă
incluși în planul de monitorizare;
(c)
dacă schimbarea disponibilității datelor, ca urmare
a utilizării unor noi tipuri de instrumente de măsurare, metode de eșantionare
sau metode de analiză sau din alte motive, duce la o mai mare precizie a
determinării emisiilor;
(d)
dacă datele obținute cu ajutorul metodologiei de
monitorizare aplicate anterior s-au dovedit incorecte;
(e)
dacă planul de monitorizare nu este în conformitate
cu cerințele prezentului regulament, iar verificatorul solicită societății să
îl modifice;
Societățile notifică verificatorilor, fără
întârzieri nejustificate, orice propunere de modificare a planului de
monitorizare.
Orice modificare semnificativă a planului de
monitorizare este supusă unei evaluări de către verificator.
Secțiunea 3
MONITORIZAREA EMISIILOR ȘI ALTE
INFORMAȚII RELEVANTE
Articolul 8
Monitorizarea activităților într-o
perioadă de raportare
Începând cu 1 ianuarie 2018, pe baza
planului de monitorizare aprobat în conformitate cu articolul 13
alineatul (1), societățile monitorizează emisiile pentru fiecare navă,
pentru fiecare călătorie și pentru fiecare an, aplicând metoda corespunzătoare
dintre cele prezentate în anexa I partea B și calculând emisiile în
conformitate cu anexa I partea A.
Articolul 9
Monitorizarea per călătorie
Pe baza planului de monitorizare aprobat în
conformitate cu articolul 13 alineatul (1), pentru fiecare navă și
pentru fiecare călătorie înspre și dinspre un port aflat sub jurisdicția unui
stat membru, societățile monitorizează, în conformitate cu anexa I partea A și
cu anexa II, următoarele informații:
(a)
portul de pornire și portul de sosire, inclusiv
data și ora plecării și sosirii;
(b)
cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare
tip de combustibil consumat, per total și în mod diferențiat în funcție de
combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul zonelor de control al
emisiilor;
(c)
CO2 emis;
(d)
distanța parcursă;
(e)
timpul petrecut pe mare;
(f)
marfa transportată;
(g)
transportul efectuat.
Articolul 10
Monitorizarea per an
Pe baza planului de monitorizare aprobat în
conformitate cu articolul 13 alineatul (1), pentru fiecare navă și
pentru fiecare an calendaristic, societatea monitorizează, în conformitate cu
anexa I partea A și cu anexa II, următorii parametri:
(a)
cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare
tip de combustibil consumat, per total și în mod diferențiat în funcție de
combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul zonelor de control al
emisiilor;
(b)
CO2 total emis;
(c)
emisiile de CO2 agregate generate de
toate călătoriile între porturi aflate sub jurisdicția unui stat membru;
(d)
emisiile de CO2 agregate generate de
toate călătoriile care au pornit din porturi aflate sub jurisdicția unui stat
membru;
(e)
emisiile de CO2 agregate generate de
toate călătoriile spre porturi aflate sub jurisdicția unui stat membru;
(f)
emisiile de CO2 generate în interiorul
porturilor aflate sub jurisdicția unui stat membru, la dană;
(g)
distanța totală parcursă;
(h)
timpul total petrecut pe mare;
(i)
transportul total efectuat;
(j)
eficiența energetică medie.
Secțiunea 4
RAPORTARE

Articolul 11
Conținutul raportului de emisii
1.           Începând din 2019, până la
data de 30 aprilie a fiecărui an, societățile transmit Comisiei și
autoritățile statelor de pavilion în cauză un raport de emisii referitor la
emisii și la alte informații relevante din punct de vedere climatic pentru
întreaga perioadă de raportare și pentru fiecare navă aflată în
responsabilitatea lor, raport verificat și considerat satisfăcător de un
verificator, în conformitate cu cerințele menționate la articolul 14.
2.           Atunci când se schimbă
proprietarul navei, noua societate se asigură că fiecare navă aflată în
responsabilitatea sa se conformează cerințelor prezentului regulament în ceea
ce privește întreaga perioadă de raportare în care preia responsabilitatea
pentru nava în cauză.
3.           În raportul de emisii
menționat la alineatul (1), societățile includ următoarele informații:
(a)
 datele de identificare a navei și a societății,
inclusiv:
(i)      numele navei,
(ii)      numărul de înregistrare OMI,
(iii)     portul de înmatriculare sau portul de
origine,
(iv)     eficiența tehnică a navei [Indicele
eficienței energetice de proiectare (EEDI) sau valoarea estimată a indicelui
(EIV) în conformitate cu Rezoluția MEPC.215 (63) a OMI, după caz]
(v)     numele proprietarului navei,
(vi)     adresa proprietarului navei și locul
principal de desfășurare a activității acestuia,
(vii)    numele societății (dacă este diferită de
proprietarul navei),
(viii)   adresa societății (dacă este diferită de
proprietarul navei) și locul principal de desfășurare a activității acesteia,
(ix)     adresa, numărul de telefon, numărul de
fax și adresa de e-mail ale unei persoane de contact;
(b)
 informații privind metoda de monitorizare
utilizată și nivelul de incertitudine aferent,
(c)
 rezultatele monitorizării anuale a parametrilor în
conformitate cu articolul 10.
Articolul 12
Formatul raportului de emisii
1.           Raportul de emisii menționat
la articolul 11 se transmite cu ajutorul unor sisteme automatizate și al
unor formate complete pentru schimbul de date, inclusiv al unor modele
electronice.
2.           Normele tehnice prin care se
stabilește formatul pentru schimbul de date, inclusiv modelele electronice
menționate la alineatul (1), se stabilesc prin intermediul unor acte de
punere în aplicare. Comisia adoptă actele de punere în aplicare respective în
conformitate cu procedura menționată la articolul 25 alineatul (2)
din prezentul regulament.
CAPITOLUL III
VERIFICARE ȘI ACREDITARE
Articolul 13
Amploarea
activităților de verificare și raportul de verificare
1.           Verificatorul evaluează
conformitatea planului de monitorizare menționat la articolul 6 cu
cerințele prevăzute la articolele 6 și 7. Dacă evaluarea conține recomandări
care trebuie încorporate într-un plan de monitorizare, societatea respectivă
își revizuiește planul de monitorizare înainte de începutul perioadei de
raportare.
2.           Verificatorul evaluează
conformitatea raportului de emisii cu cerințele prevăzute la articolele 8 și 11
și în anexele I și II.
3.           In special, verificatorul se
asigură că emisiile și celelalte informații relevante din punct de vedere
climatic incluse în raportul de emisii au fost determinate în conformitate cu
articolele 8, 9 și 10 și cu planul de monitorizare prevăzut la
articolul 6. De asemenea, verificatorul se asigură că emisiile și
celelalte informații relevante din punct de vedere climatic declarate în
rapoarte sunt consecvente cu datele calculate din alte surse în conformitate cu
anexele I și II.
4.           Atunci când concluzia
evaluării este că, date fiind cunoștințele de care dispune verificatorul,
raportul de emisii nu conține denaturări semnificative și erori, verificatorul
emite un raport de verificare. Raportul de verificare precizează toate
aspectele relevante pentru activitatea desfășurată de verificator.
5.           Atunci când concluzia
evaluării este că raportul de emisii conține denaturări semnificative, erori,
inconsecvențe sau nu îndeplinește cerințele prevăzute la articolele 11 și 14 și
în anexa I, verificatorul informează în timp util societatea în legătură cu
acest lucru și solicită acesteia să transmită un raport de emisii revizuit.
Societatea corectează orice neconformitate sau inconsecvențe comunicate, astfel
încât să permită finalizarea în timp util a procesului de verificare. În
raportul său de verificare, verificatorul raportează dacă neconformitățile au
fost rezolvate de societate în timpul verificării.
Articolul 14
Obligații generale și principii pentru
verificatori
1.           Verificatorul este
independent de societatea sau de operatorul navei în cauză și desfășoară
activitățile impuse prin prezentul regulament în interes public. În acest scop,
nici verificatorul, nici o altă parte a aceleiași entități juridice nu este o
societate, un operator de navă sau un proprietar al unei societăți și nu poate
fi deținut de aceștia și nici nu are cu societatea în cauză relații care ar
putea să îi afecteze independența și imparțialitatea.
2.           Când efectuează verificarea
raportului de emisii menționat la articolul 11 și a procedurilor de
monitorizare aplicate de societate, verificatorul evaluează fiabilitatea,
credibilitatea și acuratețea sistemelor de monitorizare și a datelor și
informațiilor raportate referitoare la emisii, în special:
(a)
atribuirea consumului de combustibil călătoriilor
care fac obiectul prezentului regulament;
(b)
datele privind consumul de combustibil care au fost
incluse în raport, precum și măsurările și calculele aferente;
(c)
selectarea și utilizarea factorilor de emisie;
(d)
calculele care au dus la determinarea emisiilor
totale;
(e)
calculele care au dus la determinarea eficienței
energetice.
3.           Verificatorul analizează doar
rapoartele transmise în conformitate cu articolul 11, dacă datele și
informațiile fiabile și credibile permit stabilirea cu un grad ridicat de
certitudine a emisiilor și cu condiția să fie îndeplinite următoarele condiții:
(a)
datele raportate sunt coerente, având în vedere
datele bazate pe datele rezultate din monitorizarea navelor și pe caracteristicile
navelor, precum puterea instalată a motorului;
(b)
datele raportate nu conțin inconsecvențe, mai ales
când se compară volumul total al combustibilului cumpărat anual de fiecare navă
cu consumul agregat de combustibil din timpul călătoriilor care fac obiectul
prezentului regulament;
(c)
colectarea datelor s-a efectuat în conformitate cu
normele aplicabile;
(d)
evidențele relevante ale navei sunt complete și
consecvente.
Articolul 15
Proceduri de verificare
1.           Verificatorul identifică
potențialele riscuri legate de procesul de monitorizare și raportare, comparând
emisiile raportate cu datele estimative bazate pe datele rezultate din
monitorizarea navelor și pe caracteristicile navelor, precum puterea instalată
a motorului. Dacă se constată devieri semnificative, verificatorul efectuează
analize suplimentare.
2.           Verificatorul identifică
potențialele riscuri legate de diferitele etape de calcul, revizuind toate
sursele de date și metodologiile utilizate.
3.           Verificatorul ține cont de
orice metodă eficace de controlare a riscurilor aplicată de societate pentru a
reduce nivelurile incertitudinii, având în vedere acuratețea metodelor de
monitorizare utilizate.
4.           Societatea furnizează
verificatorului orice informație suplimentară care îi permite să parcurgă procedurile
de verificare. În timpul procesului de verificare, verificatorul poate efectua
controale la fața locului pentru a determina fiabilitatea datelor și a
informațiilor raportate.
5.           Se deleagă Comisiei
competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 24, în
vederea specificării mai detaliate a normelor privind activitățile de
verificare menționate în prezentul regulament și a metodelor de acreditare a
verificatorilor. Aceste acte delegate se bazează pe principiile referitoare la verificare
prevăzute la articolul 14 și pe standardele relevante acceptate la nivel
internațional.
Articolul 16
Acreditarea verificatorilor
1.           Un verificator care evaluează
planurile de monitorizare și rapoartele de emisii și eliberează documentele de
verificare și de conformitate menționate la articolele 13 și 17 este acreditat
pentru activități din domeniul de aplicare al prezentului regulament de către
un organism național de acreditare în temeiul Regulamentului (CE)
nr. 765/2008.
2.           Dacă prezentul regulament nu
prevede dispoziții specifice referitoare la acreditarea verificatorilor, se
aplică dispozițiile relevante din Regulamentul (CE) nr. 765/2008.
3.           Se deleagă Comisiei
competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 24,
pentru a specifica în mod mai detaliat metodele de acreditare a
verificatorilor.
CAPITOLUL IV
CONFORMITATE ȘI PUBLICAREA
INFORMAȚIILOR
Articolul 17
Eliberarea unui document de
conformitate
1.           Dacă raportul de emisii
menționat la articolul 11 îndeplinește cerințele de la articolele 11-15 și
pe cele prevăzute în anexele I și II, pe baza unui raport de verificare,
verificatorul furnizează un document de conformitate pentru nava în cauză.
2.           Documentul de conformitate
menționat la alineatul (1) include următoarele informații:
(a)
identitatea navei (numele, numărul de înregistrare
OMI și portul de înmatriculare sau portul de origine);
(b)
numele și adresa și locul principal de desfășurare
a activității ale proprietarului navei;
(c)
identitatea verificatorului;
(d)
data eliberării documentului de conformitate
(perioada de raportare la care se referă și perioada de valabilitate).
3.           Documentele de conformitate
sunt considerate valabile timp de 18 luni de la sfârșitul perioadei de
raportare.
4.           Neîntârziat, verificatorul
informează Comisia și autoritatea statului de pavilion cu privire la eliberarea
oricărui document de conformitate și transmite informațiile menționate la
alineatul (2) cu ajutorul sistemelor automatizate și al formatelor
complete pentru schimbul de date, inclusiv al unor modele electronice stabilite
de Comisie în conformitate cu procedura stabilită în prezentul regulament.
5.           Normele tehnice prin care se
stabilește formatul pentru schimbul de date, inclusiv modelele electronice
menționate la alineatul (4), se stabilesc prin intermediul unor acte de
punere în aplicare. Comisia adoptă actele de punere în aplicare respective în
conformitate cu procedura menționată la articolul 25 alineatul (2)
din prezentul regulament.
Articolul 18
Obligația de a păstra un document de
conformitate valabil la bord
Începând cu 30 iunie 2019, navele
care sosesc în, se află în sau pleacă dintr-un port aflat sub jurisdicția unui
stat membru păstrează la bord un document valabil de certificare a
conformității navei cu obligațiile de raportare și monitorizare pentru perioada
de raportare în cauză, eliberat în conformitate cu articolul 17.
Articolul 19
Îndeplinirea obligațiilor de
monitorizare și raportare și inspecțiile
1.           Pe baza informațiilor
publicate în conformitate cu articolul 21 alineatul (1), fiecare stat
membru asigură îndeplinirea de către navele care arborează pavilionul său a
obligațiilor de monitorizare și raportare prevăzute la articolele 8-12.
2.           Fiecare stat membru se
asigură că orice inspecție a unei nave dintr-un port aflat sub jurisdicția sa
include verificarea păstrării la bord a documentului de conformitate menționat
la articolul 18.
3.           Fără a se aduce atingere
alineatului (2) din prezentul articol și pe baza informațiilor publicate
în conformitate cu articolul 21, în cazul fiecărei nave care nu
îndeplinește cerințele prevăzute la articolul 21 alineatul 2
literele (j) și (k) și care a intrat într-un port aflat sub jurisdicția
unui stat membru, respectivul stat membru verifică păstrarea la bord a
documentului de conformitate menționat la articolul 18.
Articolul 20
Penalizări, schimb de informații și
ordin de expulzare
1.           Statele membre instituie un
sistem de penalizări pentru neîndeplinirea cerințelor de monitorizare și
raportare prevăzut la articolele 8-12 și iau toate măsurile necesare pentru a se
asigura că penalizările respective sunt aplicate. Penalizările prevăzute nu
sunt mai puțin aspre decât cele prevăzute în legislația națională referitoare
la emisiile de gaze cu efect de seră pentru cazurile de neîndeplinire a
obligațiilor de raportare de către operatori și sunt eficace, proporționale și
descurajante. Statele membre notifică aceste dispoziții Comisiei până la
1 iulie 2017 și notifică fără întârziere Comisiei orice modificare
ulterioară care afectează aceste dispoziții.
2.           Statele membre instituie un
schimb de informații eficace și o cooperare eficace între autoritățile lor
naționale care asigură îndeplinirea cerințelor de monitorizare și raportare
sau, după caz, între autoritățile lor însărcinate cu procedurile de
sancționare. Procedurile naționale de sancționare lansate de oricare dintre
statele membre sunt notificate Comisiei, Agenției Europene pentru Siguranță
Maritimă (EMSA), celorlalte state membre și statului de pavilion în cauză.
3.           În cazul navelor care nu au
îndeplinit cerințele de monitorizare și raportare pentru mai mult de o perioadă
de raportare, autoritatea națională a statului portului poate emite un ordin de
expulzare care este notificat Comisiei, EMSA, celorlalte state membre și
statului de pavilion în cauză. Ca urmare a emiterii unui astfel de ordin de
expulzare, toate statele membre refuză intrarea navei respective în oricare
dintre porturile sale până când societatea își îndeplinește cerințele de
monitorizare și raportare în conformitate cu articolele 8-12, fapt confirmat de
notificarea unui document de conformitate valabil autorității naționale a
statului portului care a emis ordinul de expulzare.
Articolul 21
Publicarea informațiilor
1.           Până la data de 30 iunie
a fiecărui an, Comisia pune la dispoziția publicului datele privind emisiile
raportate în conformitate cu articolul 11 și informațiile referitoare la
îndeplinirea de către societate a cerințelor de monitorizare și raportare
prevăzute la articolele 11 și 17.
2.           Publicarea menționată la
alineatul (1) include următoarele informații:
(a)
identitatea navei (numele, numărul de înregistrare
OMI și portul de înmatriculare sau portul de origine);
(b)
identitatea proprietarului navei (numele și adresa
proprietarului și locul principal de desfășurare a activității acestuia);
(c)
eficiența tehnică a navei (EEDI sau EIV, după caz);
(d)
emisiile anuale de CO2;
(e)
consumul anual total de combustibil în cazul
călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament;
(f)
consumul anual mediu de combustibil și emisiile
anuale medii de gaze cu efect de seră per distanță parcursă în cazul
călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament;
(g)
consumul anual mediu de combustibil și emisiile
anuale medii de gaze cu efect de seră per distanță parcursă și marfa
transportată în cazul călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament;
(h)
timpul anual total petrecut pe mare în cazul
călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament;
(i)
metodologia de monitorizare aplicată;
(j)
data emiterii și data expirării documentului de
conformitate;
(k)
identitatea verificatorului care a aprobat raportul
de emisii.
3.           Comisia publică un raport
anual privind emisiile și alte informații relevante din punct de vedere
climatic provenite din sectorul transportului maritim.
4.           EMSA sprijină Comisia în
activitatea sa de punere în aplicare a dispozițiilor de la articolele 11, 12,
17 și 21 din prezentul regulament, în conformitate cu Regulamentul (CE)
nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului[27].
CAPITOLUL V
COOPERARE INTERNAȚIONALĂ
Articolul 22
Cooperare internațională
1.           Comisia informează periodic
OMI și alte organisme internaționale relevante în privința implementării
prezentului regulament, pentru a facilita elaborarea unor norme internaționale
în cadrul OMI pentru monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de gaze
cu efect de seră generate de transportul maritim.
2.           Comisia menține un schimb
tehnic cu țări terțe în privința implementării prezentului regulament, în
special pentru continuarea dezvoltării unor metode de monitorizare, pentru
organizarea raportării și pentru verificarea rapoartelor de emisii.
3.           Când se ajunge la un acord
internațional privind adoptarea unor măsuri la nivel mondial pentru reducerea
emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim, Comisia
revizuiește prezentul regulament și, dacă este oportun, poate propune
modificări ale prezentului regulament.
CAPITOLUL VI
COMPETENȚE DELEGATE ȘI DE EXECUTARE ȘI
DISPOZIȚII FINALE
Articolul 23
Delegarea de competențe
Sub rezerva îndeplinirii condițiilor prevăzute
la articolul 24, în măsura în care este vorba despre elemente neesențiale
ale prezentului regulament, se acordă Comisiei competența de a adopta acte
delegate în vederea suplimentării și modificării dispozițiilor din anexele I și
II pentru a ține cont de dovezile științifice de actualitate disponibile, de
datele relevante disponibile la bordul navelor, de normele internaționale
relevante și de standardele acceptate la nivel internațional, pentru a
identifica cele mai precise și eficiente metode de monitorizare a emisiilor și
pentru a îmbunătăți acuratețea informațiilor solicitate în legătură cu
monitorizarea și raportarea emisiilor.
Articolul 24
Exercitarea competențelor delegate
1.           Competența de a adopta acte
delegate menționată la articolele 15, 16 și 23 se conferă Comisiei pe o
perioadă de cinci ani de la 1 iulie 2015.
2.           Delegarea de competențe
menționată la articolul 23 poate fi revocată în orice moment de Parlamentul
European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de
competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua
următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau
de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere
valabilității actelor delegate aflate deja în vigoare.
3.           De îndată ce adoptă un act
delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.
4.           Un act delegat adoptat în
temeiul articolului 23 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul
European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de
la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în
care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și
Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Această perioadă se
prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a
Consiliului.
Articolul 25
Acte de punere în aplicare
1.           Comisia este sprijinită de
comitetul înființat în temeiul articolului 8 din Decizia 93/389/CE.
Respectivul comitet este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
2.           Atunci când se face trimitere
la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE)
nr. 182/2011.
Articolul 26
Modificări ale Regulamentului (UE) nr. 525/2013
Regulamentul (UE) nr. 525/2013 se
modifică după cum urmează:
1.           La articolul 1 din
Regulamentul (UE) nr. 525/2013[28],
se adaugă următoarea literă (h):
„(h) monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze
cu efect de seră generate de navele maritime, în temeiul articolelor 9 și 10
din Regulamentul (UE) nr. XXXX/XXXX.”
2.           Se inserează următorul
articol 21a:
Articolul 21a
                                   Raportarea emisiilor generate de transportul maritim
(1)
„Până la data de 15 ianuarie a fiecărui an („anul
X”), statele membre raportează Comisiei, pentru anul X-2, emisiile de CO2
generate de transportul maritim, în temeiul articolelor 9 și 10 din
Regulamentul (UE) nr. XXXX/XXXX.
(2)
Se deleagă Comisiei competența de a adopta acte
delegate în conformitate cu [articolul 25 din prezentul regulament], în
scopul specificării cerințelor privind monitorizarea și raportarea emisiilor de
CO2 generate de transportul maritim, în temeiul articolelor 9
și 10 din Regulamentul (UE) nr. XXXX/XXXX și având în vedere, după
caz, deciziile relevante adoptate de organismele din cadrul CCONUSC și al
Protocolului de la Kyoto sau acordurile care derivă din aceste decizii sau le
urmează pe acestea sau deciziile adoptate în cadrul Organizației Maritime
Internaționale.
(3)
Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a
stabili structura, formatul și procesul transmiterii de către statele membre a
datelor privind emisiile de CO2 generate de transportul maritim, în
temeiul articolelor 9 și 10 din Regulamentul (UE) nr. XXXX/XXXX.
Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura
de examinare menționată la [articolul 26 alineatul (2)].”
3.           La articolul 25 alineatele
(2), (3) și (5) se introduce următoarea referință:
„21a”
Articolul 27
Intrarea în vigoare
Prezentul
regulament intră în vigoare la 1 iulie 2015.
Prezentul regulament este obligatoriu
în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European,                     Pentru
Consiliu
Președintele                                                  Președintele
ANEXA I
Metode pentru monitorizarea și
raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră și a altor informații relevante
din punct de vedere climatic
A.        CALCULAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
(articolul 9)
În scopul calculării consumului de
combustibil, societățile respectă următoarea formulă:
consum de combustibil x factor de emisie
Consumul de combustibil include combustibilul
consumat de motoarele principale, de motoarele auxiliare, de cazane și de
generatoarele de gaze inerte.
Consumul de combustibil la dană în interiorul
porturilor se calculează separat.
În principiu, se utilizează valorile implicite
pentru factorii de emisie ai combustibililor, cu excepția cazului în care
societatea decide să utilizeze datele privind calitatea combustibilului incluse
în documentele privind operațiunea de buncheraj și folosite pentru a demonstra
conformitatea cu normele aplicabile în ceea ce privește emisiile de sulf.
Factorii de emisie impliciți se bazează pe
cele mai recente valori IPCC disponibile. Aceste valori pot fi preluate din
anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 601/2012 al Comisiei din
21 iunie 2012 privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze
cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului
European și a Consiliului[29].
În cazul biocombustibililor și al
combustibililor nefosili alternativi, se aplică factori de emisie adecvați.
B.         METODE PENTRU DETERMINAREA
EMISIILOR
În planul de monitorizare, societatea
stabilește care este metodologia de monitorizare utilizată pentru calcularea
consumului de combustibil pentru fiecare tip de navă aflat sub
responsabilitatea sa și se asigură că, după ce a fost aleasă, metodologia este
aplicată în mod consecvent.
La selectarea metodologiei de monitorizare se
pun în balanță efectele pozitive ale unei precizii mai mari și costurile
suplimentare aferente.
Se utilizează consumul efectiv de combustibil
în cazul fiecărei călătorii, calculat cu ajutorul uneia dintre următoarele
metode:
(a)
documentul privind operațiunea de buncheraj (BDN –
Bunker Fuel Delivery Note) și inventarele periodice ale tancurilor de
combustibili;
(b)
monitorizarea la bord a tancului cu combustibil
pentru nave;
(c)
debitmetre pentru procesele de combustie
aplicabile;
(d)
măsurători ale emisiilor directe.
1.           Metoda A: BDN (documentele
privind operațiunea de buncheraj) și inventarele periodice ale tancurilor de
combustibil;
Această metodă se bazează pe cantitatea și tipul
de combustibil, astfel cum sunt definite în BDN, îmbinate cu inventarele
periodice ale tancurilor de combustibil, bazate pe citirea tancurilor.
Combustibilul disponibil la începutul perioadei, plus livrările, minus
combustibilul disponibil la sfârșitul perioadei și combustibilul scos din tanc
între începutul perioadei și sfârșitul perioadei, împreună, constituie
combustibilul consumat de-a lungul perioadei.
Perioada include timpul dintre două escale
portuare sau timpul petrecut într-un port. În ceea ce privește combustibilul
utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie să se specifice tipul de
combustibil și conținutul de sulf al combustibilului.
Această abordare nu se utilizează când BDN nu sunt
disponibile la bordul navelor, în special când marfa este utilizată drept
combustibil, de exemplu gazul natural lichefiat (GNL) pierdut prin vaporizare
pe durata stocării.
BDN este obligatorie în temeiul reglementărilor
existente din anexa VI la MARPOL, iar înregistrările relevante sunt păstrate la
bord timp de 3 ani după livrarea combustibilului pentru nave și trebuie să fie
disponibile imediat. Inventarierea periodică a tancurilor de combustibil de la
bord se bazează pe citirea tancurilor. Se utilizează tabelele pentru tancuri
relevante pentru fiecare tanc de combustibil pentru a se determina volumul la
momentul citirii tancului de combustibil. Incertitudinea aferentă BDN se
specifică în planul de monitorizare prevăzut la articolul 6. Citirile
tancului de combustibil se efectuează prin metode adecvate, precum sistemele
automatizate, sondările și ruletele cu lest. Metoda sondării tancului și
incertitudinea aferentă se specifică în planul de monitorizare prevăzut la
articolul 6.
În cazul în care cantitatea de combustibil
alimentat sau cantitatea de combustibil rămasă în tancuri este determinată ca
unități de volum, exprimate în litri, societatea transformă cantitatea
respectivă din volum în masă utilizând valorile densității reale. Societatea
determină densitatea reală utilizând:
(a)
sistemele de măsurare aflate la bordul navei; sau
(b)
densitatea măsurată de către furnizorul de
combustibil la alimentarea cu combustibil și înregistrată în factura sau în
documentul privind operațiunea de buncheraj.
Densitatea reală se exprimă în kg/litru și se
determină pentru temperatura aplicabilă, în cazul unei anumite măsurători. Dacă
valorile densității reale nu sunt disponibile, se aplică un factor de densitate
standard pentru tipul de combustibil în cauză, cu aprobarea verificatorului.
2.           Metoda B: monitorizarea la
bord a tancului cu combustibil pentru nave
Această metodă se bazează pe citirea tancului în
cazul tuturor tancurilor de combustibil de la bord. Citirile tancurilor se
efectuează zilnic atunci când nava se află în larg și la fiecare alimentare a
navei sau scoatere de combustibil din tancuri.
Variațiile cumulative ale nivelului de combustibil
din tanc între două citiri constituie consumul de combustibil din perioada
respectivă.
Perioada înseamnă timpul dintre două escale
portuare sau timpul petrecut într-un port. În ceea ce privește combustibilul
utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie să se specifice tipul de
combustibil și conținutul de sulf al combustibilului.
Citirile tancului de combustibil se efectuează
prin metode adecvate, precum sistemele automatizate, sondările și ruletele cu
lest. Metoda sondării tancului și incertitudinea aferentă se specifică în
planul de monitorizare prevăzut la articolul 6.
În cazul în care cantitatea de combustibil
alimentat sau cantitatea de combustibil rămasă în tancuri este determinată ca
unități de volum, exprimate în litri, societatea transformă cantitatea
respectivă din volum în masă utilizând valorile densității reale. Societatea
determină densitatea reală utilizând:
(c)
sistemele de măsurare aflate la bordul navei; sau
(d)
densitatea măsurată de către furnizorul de
combustibil la alimentarea cu combustibil și înregistrată în factura sau în
documentul privind operațiunea de buncheraj.
Densitatea reală se exprimă în kg/litru și se
determină pentru temperatura aplicabilă, în cazul unei anumite măsurători. Dacă
valorile densității reale nu sunt disponibile, se aplică un factor de densitate
standard pentru tipul de combustibil în cauză, cu aprobarea verificatorului.
3.           Metoda C: debitmetre pentru
procesele de combustie aplicabile
Această metodă se bazează pe debitele
combustibililor măsurate la bord. Datele de la toate debitmetrele legate la
sursele de emisii relevante sunt combinate pentru a determina consumul de
combustibil total într-o anumită perioadă.
Perioada înseamnă timpul dintre două escale
portuare sau timpul petrecut într-un port. În ceea ce privește combustibilul
utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie să se monitorizeze tipul de
combustibil și conținutul de sulf al combustibilului.
Metodele de calibrare aplicate și incertitudinea
aferentă debitmetrelor utilizate se specifică în planul de monitorizare
prevăzut la articolul 6.
În cazul în care cantitatea de combustibil
consumată este determinată ca unități de volum, exprimate în litri, societatea
transformă cantitatea respectivă din volum în masă utilizând valorile
densității reale. Societatea determină densitatea reală utilizând:
(a)
sistemele de măsurare aflate la bordul navei; sau
(b)
densitatea măsurată de către furnizorul de
combustibil la alimentarea cu combustibil și înregistrată în factura sau în
documentul privind operațiunea de buncheraj.
Densitatea reală se exprimă în kg/litru și se
determină pentru temperatura aplicabilă, în cazul unei anumite măsurători. Dacă
valorile densității reale nu sunt disponibile, se aplică un factor de densitate
standard pentru tipul de combustibil în cauză, cu aprobarea verificatorului.
4.           Metoda D: măsurarea emisiilor
directe
Măsurătorile emisiilor directe pot fi utilizate în
cazul călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament și pentru emisiile
generate în porturi aflate sub jurisdicția unui stat membru. Dioxidul de carbon
emis include dioxidul de carbon emis de motoarele principale, de motoarele
auxiliare, de cazane și de generatoarele de gaze inerte. În cazul navelor a
căror raportare se bazează pe această metodă, consumul de combustibil se
calculează utilizând emisiile de CO2 măsurate și factorul de emisii
aplicabil combustibililor în cauză.
Această metodă se bazează pe determinarea
fluxurilor emisiilor de CO2 din coșurile de fum ale navelor prin
multiplicarea concentrației de CO2 a gazului de evacuare cu debitul
gazului de evacuare.
Metodele de calibrare aplicate și incertitudinea
aferentă dispozitivelor utilizate se specifică în planul de monitorizare
prevăzut la articolul 6.
ANEXA II
Monitorizarea altor informații
relevante din punct de vedere climatic
A.- Monitorizarea per călătorie
(articolul 9)
În scopul monitorizării altor informații
relevante din punct de vedere climatic pentru fiecare călătorie
(articolul 9), societățile respectă următoarele norme:
Pentru înregistrarea datei și orei plecării și
sosirii se utilizează ora universală coordonată (GMT). Timpul petrecut pe mare
se calculează pe baza portului de pornire și a informațiilor referitoare la
sosire și exclude ancorarea.
Distanța parcursă poate fi distanța
corespunzătoare celei mai directe rute între portul de pornire și portul de
sosire sau distanța parcursă efectiv. În cazul în care se utilizează distanța
celei mai directe rute între portul de pornire și cel de sosire, ar trebui luat
în calcul factorul de corecție conservator, pentru a se garanta că distanța
parcursă nu este subestimată în mod semnificativ. Planul de monitorizare
prevăzut la articolul 6 specifică ce calcul este utilizat pentru distanță
și, dacă este necesar, factorul de corecție folosit. Distanța parcursă se
exprimă în mile marine.
În cazul navelor de pasageri, se utilizează
numărul pasagerilor în scopul exprimării încărcăturii transportate. În cazul
tuturor celorlalte categorii de nave, cantitatea de marfă transportată se
exprimă în tone metrice și metri cubi de marfă.
Transportul efectuat se determină prin
înmulțirea cantității de marfă transportate cu distanța parcursă.
B. Monitorizarea per an (articolul 10)
În scopul monitorizării altor informații
relevante din punct de vedere climatic pentru fiecare an, societățile respectă
următoarele norme:
Valorile care urmează a fi monitorizate în
conformitate cu articolul 10 ar trebui determinate prin agregarea datelor
per călătorie aferente.
Eficiența energetică medie se monitorizează cu
ajutorul a cel puțin patru indicatori, consumul de combustibil per distanță,
consumul de combustibil per transport efectuat, emisiile de CO2 per
distanță și emisiile de CO2 per transport efectuat, acești
indicatori fiind calculați după cum urmează:
consumul de combustibil per distanță =
consumul total anual de combustibil / distanța totală parcursă
consumul de combustibil per transport efectuat
= consumul total anual de combustibil / transportul total efectuat
emisiile de CO2 per distanță =
emisiile de CO2 totale anuale / distanța totală parcursă
emisiile de CO2 per transport
efectuat = emisiile de CO2 totale anuale / transportul total
efectuat
FIȘĂ FINANCIARĂ LEGISLATIVĂ
1.           CADRUL PROPUNERII/INIȚIATIVEI
              1.1.    Denumirea propunerii/inițiativei
              1.2.    Domeniul
(domeniile) de politică în cauză în structura ABM/ABB
              1.3.    Tipul
propunerii/inițiativei
              1.4.    Obiective

              1.5.    Motivul
(motivele) propunerii/inițiativei
              1.6.    Durata
acțiunii și impactul financiar al acesteia
              1.7.    Modul
(modurile) de gestionare preconizat(e)
2.           MĂSURI DE GESTIONARE
              2.1.    Dispoziții
în materie de monitorizare și raportare
              2.2.    Sistemul
de gestiune și control
              2.3.    Măsuri
de prevenire a fraudelor și a neregulilor
3.           IMPACTUL FINANCIAR ESTIMAT AL PROPUNERII/INIȚIATIVEI

              3.1.    Rubrica
(rubricile) din cadrul financiar multianual și linia (liniile) bugetară
(bugetare) de cheltuieli afectată (afectate)
              3.2.    Impactul
estimat asupra cheltuielilor
              3.2.1. Sinteza impactului
estimat asupra cheltuielilor
              3.2.2. Impactul estimat
asupra creditelor operaționale
              3.2.3. Impactul estimat
asupra creditelor cu caracter administrativ
              3.2.4. Compatibilitatea cu
cadrul financiar multianual actual
              3.2.5. Participarea
terților la finanțare
              3.3.    Impactul estimat asupra veniturilor
FIȘĂ FINANCIARĂ LEGISLATIVĂ
1.           CADRUL PROPUNERII/INIȚIATIVEI
1.1.        Denumirea
propunerii/inițiativei
Regulament
al Parlamentului European și al Consiliului privind monitorizarea, raportarea
și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim.
1.2.        Domeniul (domeniile) de
politică în cauză în structura ABM/ABB[30]
Domeniul
de politică 34 – „Politici climatice”
1.3.        Tipul propunerii/inițiativei
X Propunere/inițiativă care se referă la o acțiune
nouă
¨ Propunere/inițiativă care se referă la o acțiune nouă ca urmare a unui
proiect-pilot/a unei acțiuni pregătitoare[31]

¨ Propunere/inițiativă care se referă la prelungirea unei acțiuni
existente
¨ Propunere/inițiativă care se referă la o acțiune reorientată către o
acțiune nouă
1.4.        Obiective
1.4.1.     Obiectiv(e) strategic(e)
multianual(e) al(e) Comisiei vizat(e) de propunere/inițiativă
Reducerea
emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel puțin 20 % față de nivelurile din
1990 sau cu 30 %, dacă există condiții favorabile în acest sens; creșterea
ponderii energiei din surse regenerabile în consumul final de energie la
20 % din acesta; și creșterea cu 20 % a eficienței energetice.
1.4.2.     Obiectiv(e) specific(e) și
activitatea (activitățile) ABM/ABB în cauză
Obiectivul specific nr. 1
A
contribui, prin politici climatice la nivelul UE, la obiectivul pe termen lung
de stabilizare a concentrațiilor de gaze cu efect de seră din atmosferă la un
nivel care să prevină interferențele antropice periculoase cu sistemul
climatic.
Activitatea (activitățile) ABM/ABB în cauză
cod
ABB 34 02: Politici climatice la nivelul UE și la nivel internațional
Obiectivul specific nr. 2
A
urmări adoptarea unor politici climatice ambițioase la nivel internațional, în
vederea îndeplinirii obiectivului pe termen lung de stabilizare a
concentrațiilor de gaze cu efect de seră din atmosferă la un nivel care să
prevină interferențele antropice periculoase cu sistemul climatic.
Activitatea (activitățile) ABM/ABB în cauză
cod ABB 34 02: Politici climatice la nivelul UE și la nivel
internațional
1.4.3.     Rezultatul (rezultatele) și
impactul preconizate
A se preciza efectele
pe care propunerea/inițiativa ar trebui să le aibă asupra beneficiarilor
vizați/populației vizate.
Punerea
în aplicare a unui sistem pentru monitorizarea, raportarea și verificarea
emisiilor de gaze cu efect de seră generate de nave ar furniza date referitoare
la aceste emisii, care în prezent sunt doar estimate, în absența unor cerințe
de raportare adecvate. Se preconizează că monitorizarea și raportarea acestor
emisii și a acestor indicatori referitori la consumul de combustibili și la
eficienta navelor ar duce la creșterea nivelului de conștientizare în sectorul
transportului maritim în ceea ce privește costurile legate de combustibili și
potențialul de îmbunătățire.
Potrivit
evaluării impactului, se preconizează că reducerea emisiilor și economiile de
combustibil ar fi de până la 2 % în comparație cu scenariul statu quo.
În ceea ce privește costurile, rezultă astfel economii nete pentru sector de
până la 1,2 miliarde EUR anual în 2030, economii nete datorate
facturilor mai mici pentru combustibili.
1.4.4.     Indicatori de rezultat și de
impact
A se preciza
indicatorii care permit monitorizarea punerii în aplicare a
propunerii/inițiativei.
Numărul
și procentajul navelor care își monitorizează și își raportează emisiile, în
conformitate cu regulamentul, în comparație cu numărul navelor care fac escală
în porturile din UE.
Emisiile
anuale de CO2 generate de transportul maritim în domeniul de
aplicare al reglementărilor UE, măsurate la bord și bazate pe consumul de
combustibil.
1.5.        Motivul (motivele)
propunerii/inițiativei
1.5.1.     Cerințe de îndeplinit pe
termen scurt sau lung
Cantitatea
exactă a emisiilor de CO2 și alte de gaze cu efect de seră generate
de transportul maritim legat de UE nu este cunoscută în prezent din cauza
faptului că aceste emisii nu sunt monitorizate și raportate. Evaluarea
impactului și consultarea părților interesate au dus la concluzia că un sistem
robust de monitorizare, raportare și verificare (MRV) a emisiilor de gaze cu
efect de seră generate de transportul maritim este o precondiție pentru orice
măsură bazată pe piață, indiferent dacă este aplicat la nivelul UE sau la nivel
mondial.
Dacă
MRV este introdus ca un prim pas, se poate dedica mai mult timp discuției și
luării de decizii privind obiectivele de reducere a emisiilor și măsurile
bazate pe piață menite să permită realizarea acestor reduceri pentru un cost
minim. Acest lucru este deosebit de relevant pentru discuțiile la nivel mondial
în cadrul OMI. În plus, un sistem MRV robust ar trebui să contribuie la
înlăturarea barierelor de pe piață, mai ales a celor legate de lipsa
informațiilor privind eficiența navelor.
Pentru
explicații suplimentare, vă rugăm să consultați expunerea de motive care
însoțește propunerea.
1.5.2.     Valoarea adăugată a implicării
UE
Deoarece
angajamentele generale referitoare la schimbările climatice sunt asumate la
nivelul Uniunii, inclusiv obiectivul privind reducerea emisiilor în sectorul
transportului maritim până în 2050 prevăzut de Cartea albă privind
transporturile, este eficace ca normele necesare pentru MRV să fie elaborate,
de asemenea, la acest nivel. În plus, acest cadru juridic va asigura
eficacitatea prin utilizarea unui sistem MRV armonizat pentru călătoriile
navelor între porturi ale diferitelor state membre, care reprezintă aproximativ
90 % dintre escalele portuare din statele membre ale UE. Mai mult,
printr-o acțiune la nivelul UE s-ar putea evita denaturarea concurenței pe
piața internă, asigurându-se constrângeri de mediu egale pentru navele care fac
escală în porturile din UE.
1.5.3.     Învățăminte desprinse din
experiențele anterioare similare
Măsurile
de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră din alte sectoare, în special
EU-ETS, cel mai amplu sistem de limitare și tranzacționare din lume,
demonstrează nevoia stabilirii unor norme solide pentru monitorizarea,
raportarea și verificarea emisiilor. Obiectivul este de a garanta o înțelegere
comună privind definirea unei tone de CO2 emise de o instalație sau
de un operator.
1.5.4.     Coerența și posibila sinergie
cu alte instrumente relevante
Deși
propunerea de norme MRV pentru sectorul transportului maritim ține seama întru
totul de aspectele specifice care caracterizează acest mod de transport, abordarea
de bază, de monitorizare și raportare, este comparabilă cu sistemul MRV
utilizat în cadrul EU-ETS.
Acest
lucru ar trebui să permită realizarea unei comparații între eforturile de
reducere a emisiilor ale diferitelor sectoare și ale diverselor moduri de
transport.
1.6.        Durata acțiunii și impactul
financiar al acesteia
¨ Propunere/inițiativă pe durată
determinată
–
¨  Propunere/inițiativă în vigoare din [ZZ/LL] AAAA până la [ZZ/LL] AAAA

–
¨  Impact financiar din AAAA până în AAAA
X Propunere/inițiativă pe durată nedeterminată
–
punere în aplicare cu o perioadă de creștere în
intensitate din 2016 până în 2017,
–
urmată de o perioadă de funcționare în regim de
croazieră din 2018.
1.7.        Modul (modurile) de
gestionare preconizat(e)[32]
X Gestiune centralizată directă de către Comisie
¨ Gestiune centralizată indirectă, cu delegarea sarcinilor de execuție:
–
¨  agențiilor executive
–
¨  organismelor instituite de Comunități[33]
–
¨  organismelor publice naționale/organismelor cu misiune de serviciu
public
–
¨  persoanelor cărora li se încredințează executarea unor acțiuni
specifice în temeiul titlului V din Tratatul privind Uniunea Europeană,
identificate în actul de bază relevant în sensul articolului 49 din
Regulamentul financiar
¨ Gestiune partajată cu
state membre
¨ Gestiune descentralizată împreună cu țări terțe
¨ Gestiune în comun cu
organizații internaționale (a se preciza)
Dacă se indică mai
multe moduri de gestionare, se furnizează detalii suplimentare în secțiunea
„Observații“.
Observații
Măsurile
necesare pentru implementarea sistemului MRV propus cu implicații bugetare sunt
legate exclusiv de dezvoltarea unor instrumente informatice, mai exact de
extinderea instrumentelor existente gestionate de Agenția Europeană pentru
Siguranță Maritimă, cheltuielile administrative fiind incluse. Bugetul pentru
acest proiect unic va fi asigurat de Comisie, în cadrul liniei bugetare
34 02 01 a DG CLIMA.
Eventuala
implicare a EMSA depinde de respectiva atribuție auxiliară a agenției, care
urmează să fie activată de consiliul de administrație al EMSA.
Dat fiind
caracterul său foarte automatizat, se preconizează că operarea instrumentului
ar putea fi preluată ulterior de personalul existent al EMSA.
2.           MĂSURI DE GESTIONARE
2.1.        Dispoziții în materie de
monitorizare și raportare
Comisia
se va întâlni regulat cu consultanții care dezvoltă instrumentul informatic
necesar (extinderea sistemului existent THETIS, gestionat de EMSA), pentru a
monitoriza progresele înregistrate.
2.2.        Sistemul de gestiune și
control
2.2.1.     Riscul (riscurile)
identificat(e)
Nu
există riscuri bugetare legate de propunere care ar necesita măsuri care să
iasă din cadrul normal de control bugetar al UE.
2.2.2.     Metoda (metodele) de control
preconizată (preconizate)
Nu
sunt necesare metode specifice de control, se vor aplica mecanismele standard,
după caz.
2.2.3.     Costurile și beneficiile
controalelor și rata probabilă de neconformitate
Nu
se preconizează că mecanismele standard vizate vor duce la costuri
suplimentare. Având în vedere aceste controale standard, nu se preconizează că
vor exista nerespectări.
2.3.        Măsuri de prevenire a
fraudelor și a neregulilor
A se preciza măsurile
de prevenire și de protecție existente sau preconizate.
Nu
sunt necesare măsuri specifice. Este aplicabil cadrul normal pentru contracte
și achiziții publice.
3.           IMPACTUL FINANCIAR ESTIMAT AL
PROPUNERII/INIȚIATIVEI
3.1.        Rubrica (rubricile) din
cadrul financiar multianual și linia (liniile) bugetară (bugetare) de
cheltuieli afectată (afectate)
·      Linii bugetare existente
În ordinea rubricilor
din cadrul financiar multianual și a liniilor bugetare.
 Rubrica din cadrul financiar multianual || Linia bugetară || Tipul cheltuielilor || Contribuție
 Număr [Descriere …...……………………………..] || Dif./ Nedif. ([34])   || Țări AELS[35]   || Țări candidate[36]   || Țări terțe || În sensul articolului 18 alineatul (1) litera (aa) din Regulamentul financiar
 2 || 34 02 01 [Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră ale UE] || Dif. || NU || NU || NU || NU
·      Noile linii bugetare a căror creare se solicită
În ordinea rubricilor
din cadrul financiar multianual și a liniilor bugetare.
 Rubrica din cadrul financiar multianual || Linia bugetară || Tipul cheltuielilor || Contribuție
 Număr [Rubrica ……………………………………..] || Dif./ Nedif. || Țări AELS || Țări candidate || Țări terțe || În sensul articolului 18 alineatul (1) litera (aa) din Regulamentul financiar
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || DA/NU || DA/NU || DA/NU || DA/NU
3.2.        Impactul estimat asupra
cheltuielilor
[Această parte trebuie
completată pe foaia de calcul pentru date bugetare cu caracter administrativ
(al doilea document din anexa la prezenta fișă financiară), pentru a fi
încărcată în CISNET în vederea consultării interdepartamentale].
3.2.1.     Sinteza impactului estimat
asupra cheltuielilor
milioane EUR (cu 3 zecimale)
 Rubrica din cadrul financiar multianual: || 2 || Conservarea și gestionarea resurselor naturale
 DG: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || TOTAL
  Credite operaționale ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 34 02 01 || Angajamente || (1) || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Plăți || (2) || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Numărul liniei bugetare || Angajamente || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Plăți || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Credite cu caracter administrativ finanțate din bugetul anumitor programe[37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Numărul liniei bugetare ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 TOTAL credite pentru DG CLIMA || Angajamente || =1+1a +3 || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Plăți || =2+2a +3 || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
  TOTAL credite operaționale || Angajamente || (4) || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Plăți || (5) || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
  TOTAL credite cu caracter administrativ finanțate din bugetul anumitor programe || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 TOTAL credite în cadrul RUBRICII 2 din cadrul financiar multianual || Angajamente || =4+ 6 || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
 Plăți || =5+ 6 || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0.500
În cazul în care propunerea/inițiativa afectează mai
multe rubrici:
  TOTAL credite operaționale || Angajamente || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Plăți || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
  TOTAL credite cu caracter administrativ finanțate din bugetul anumitor programe || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 TOTAL credite în cadrul RUBRICILOR 1 - 4 din cadrul financiar multianual (suma de referință) || Angajamente || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Plăți || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Rubrica din cadrul financiar multianual || 5 || „Cheltuieli administrative”
milioane EUR (cu 3 zecimale)
   ||   ||   || Anul N || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || TOTAL
 DG: <…….> ||
  Resurse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
  Alte cheltuieli administrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 TOTAL DG <…….> || Credite ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 TOTAL credite pentru RUBRICA 5 din cadrul financiar multianual || (Total angajamente = Total plăți) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
milioane EUR (cu 3 zecimale)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || TOTAL
 TOTAL credite în cadrul RUBRICILOR 1 - 5 din cadrul financiar multianual || Angajamente || 0.500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Plăți || 0.200 || 0.300 ||   ||   ||   ||   ||   ||
3.2.2.     Impactul estimat asupra
creditelor operaționale
–
¨  Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de credite operaționale
–
¨  Propunerea/inițiativa implică utilizarea de credite operaționale,
conform explicațiilor de mai jos:
Credite de angajament în milioane EUR (cu trei
zecimale)
 Obiective și realizări   ò ||   ||   || Anul N || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || TOTAL
 REALIZĂRI
 Tipul realizării[38]   || Costul mediu al realizării || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări || Costuri || Numărul de realizări || Costuri || Număr total de realizări || Costuri totale
 OBIECTIVUL SPECIFIC NR. 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 -Realizare ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 -Realizare ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 -Realizare ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Subtotal obiectivul specific nr. 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 OBIECTIVUL SPECIFIC NR. 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 -Realizare ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Subtotal obiectivul specific nr. 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 COSTURI TOTALE ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
3.2.3.     Impactul estimat asupra
creditelor cu caracter administrativ
3.2.3.1.  Sinteză
–
X  Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de
credite administrative
–
¨  Propunerea/inițiativa implică utilizarea de credite administrative,
conform explicațiilor de mai jos:
milioane EUR (cu 3 zecimale)
   || Anul N[40] || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || TOTAL
 RUBRICA 5 din cadrul financiar multianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Resurse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Alte cheltuieli administrative ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Subtotal RUBRICA 5 din cadrul financiar multianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 În afara RUBRICII 5[41] din cadrul financiar multianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Resurse umane ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Alte cheltuieli cu caracter administrativ ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 Subtotal în afara RUBRICII 5 din cadrul financiar multianual ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
Necesarul de credite
administrative va fi acoperit de creditele deja alocate DG-ului pentru
gestionarea acțiunii și/sau care au fost redistribuite în cadrul DG-ului,
completate, dacă este necesar, cu resursele suplimentare ce ar putea fi alocate
DG-ului care gestionează acțiunea în cadrul procedurii de alocare anuală și
ținând seama de constrângerile bugetare.
3.2.3.2.   Necesarul de resurse umane
estimat
–
X  Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de
resurse umane
–
¨  Propunerea/inițiativa implică utilizarea de resurse umane, conform
explicațiilor de mai jos:
Estimarea trebuie exprimată în unități
echivalente normă întreagă
 ||   || Anul N || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6)
 || Posturi din schema de personal (posturi de funcționari și de agenți temporari)
 || XX 01 01 01 (la sediu și în birourile de reprezentare ale Comisiei) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 01 02 (în delegații) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 05 01 (cercetare indirectă) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || 10 01 05 01 (cercetare directă) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
  Personal extern (în echivalent normă întreagă: ENI)[42]
 || XX 01 02 01 (AC, INT, END din „pachetul global”) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 02 02 (AC, INT, JED, AL și END în delegații) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 04 yy[43]   || - la sediu   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || - în delegații ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || XX 01 05 02 (AC, INT, END în cadrul cercetării indirecte)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || 10 01 05 02 (AC, INT, END în cadrul cercetării directe) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || Alte linii bugetare (a se preciza) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 || TOTAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
XX este domeniul de politică sau titlul din buget
în cauză.
Necesarul de resurse
umane va fi acoperit de efectivele de personal ale DG-ului în cauză alocate
deja gestionării acțiunii și/sau realocate intern în cadrul DG-ului,
completate, după caz, prin resurse suplimentare ce ar putea fi alocate DG-ului
care gestionează acțiunea în cadrul procedurii de alocare anuală și în lumina
constrângerilor bugetare.
Descrierea sarcinilor
care trebuie efectuate:
 Funcționari și agenți temporari ||
 Personal extern ||
3.2.4.     Compatibilitatea cu cadrul
financiar multianual actual
–
X          Propunerea/inițiativa este compatibilă
cu cadrul financiar multianual existent.
–
¨         Propunerea/inițiativa necesită o reprogramare a rubricii
corespunzătoare din cadrul financiar multianual.
A se explica reprogramarea necesară, precizându-se
liniile bugetare în cauză și sumele aferente.
[…]
–
¨         Propunerea/inițiativa necesită recurgerea la instrumentul de
flexibilitate sau la revizuirea cadrului financiar multianual[44].
A se explica acțiunea necesară, precizându-se
rubricile și liniile bugetare în cauză, precum și sumele aferente.
[…]
3.2.5.     Participarea terților la
finanțare
–
X Propunerea/inițiativa nu prevede cofinanțare din
partea terților.
–
Propunerea/inițiativa prevede cofinanțare, estimată
în cele ce urmează:
Credite de angajament în milioane EUR (cu 3 zecimale)
   || Anul N || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6) || Total
 A se preciza organismul care asigură cofinanțarea ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
 TOTAL credite cofinanțate ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
3.3.        Impactul estimat asupra
veniturilor
–
X          Propunerea/inițiativa nu are impact
financiar asupra veniturilor.
–
¨         Propunerea/inițiativa are următorul impact financiar:
¨         asupra resurselor proprii
¨         asupra diverselor venituri
milioane EUR (cu 3 zecimale)
 Linia bugetară pentru venituri: || Credite disponibile pentru exercițiul bugetar în curs || Impactul propunerii/inițiativei[45]
 Anul N || Anul N+1 || Anul N+2 || Anul N+3 || A se menționa numărul de ani necesar pentru a reflecta durata impactului (cf. punctul 1.6)
 Articolul ………... ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||
Pentru diversele venituri alocate, a se preciza
linia bugetară (liniile bugetare) de cheltuieli afectată (afectate).
[…]
A se preciza metoda de calcul a impactului asupra
veniturilor.
[…]
[1]               Decizia
1/CP.16 a Conferinței părților la CCONUSC („Acordurile de la Cancún”).
[2]               Pe
baza celui de-al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvernamental
privind schimbările climatice (IPCC).
[3]               Concluziile
Consiliului European din 29-30.10.2009 și Rezoluția Parlamentului European din
4.2.2009 [2008/215 (INI)].
[4]               COM(2010)
2020 final.
[5]               Directiva
2003/87/CE și Decizia 406/2009/CE.
[6]               COM(2011)
144 final.
[7]               Revizuirea
anexei VI la MARPOL
[8]               Considerentul (2)
din Decizia nr. 406/2009/CE și considerentul (3) din Directiva
nr. 2009/29/CE.
[9]               Cel
de-al doilea studiu OMI privind gazele cu efect de seră, 2009.
[10]             CE Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm

[14]             IHS
Fairplay, 2011
[15]             JO
C , , p. .
[16]             JO
C , , p. .
[17]             Decizia
nr. 406/2009/CE și Directiva 2009/29/CE.
[18]             JO
L 251, 18.9.2012, p. 49.
[19]             JO
L 218, 13.8.2008, p. 30.
[20]             JO
L131, 28.5.2009, p. 132.
[21]             JO
L131, 28.5.2009, p. 57.
[22]             JO
L 165, 18.6.2013, p. 13-40.
[23]             JO
L 251, 18.9.2012, p. 49.
[24]             JO
L 281, 23.11.1995, p. 31.
[25]             JO L 8, 12.1.2001, p. 1.
[26]             JO
L 218, 13.8.2008, p. 30.
[27]             JO
L 208, 5.8.2002, p. 1.
[28]             JO
L 165, 18.6.2013, p. 13-40.
[29]             JO
L 181, 12.7.2012, p. 30-104.
[30]             ABM
(Activity Based Management): gestionarea pe activități – ABB (Activity Based
Budgeting): stabilirea bugetului pe activități.
[31]             Astfel
cum sunt menționate la articolul 49 alineatul (6) litera (a) sau (b) din
Regulamentul financiar.
[32]             Explicațiile
privind modurile de gestionare, precum și trimiterile la Regulamentul financiar
sunt disponibile pe site-ul BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             Astfel
cum sunt menționate la articolul 185 din Regulamentul financiar.
[34]             Dif.
= credite diferențiate / Nedif. = credite nediferențiate.
[35]             AELS:
Asociația Europeană a Liberului Schimb.
[36]             Țările
candidate și, după caz, țările potențial candidate din Balcanii de Vest.
[37]             Asistență
tehnică și/sau administrativă și cheltuieli de sprijin pentru punerea în
aplicare a programelor și/sau a acțiunilor UE (fostele linii „BA”), cercetare
indirectă și cercetare directă.
[38]             Realizările
se referă la produsele și serviciile care vor fi furnizate (de ex.: numărul de
schimburi de studenți finanțate, numărul de km de străzi construiți etc.).
[39]             Conform
descrierii de la punctul 1.4.2. „Obiectiv(e) specific(e)…”
[40]             Anul
N este anul în care începe punerea în aplicare a propunerii/inițiativei.
[41]             Asistență
tehnică și/sau administrativă și cheltuieli de sprijin pentru punerea în
aplicare a programelor și/sau a acțiunilor UE (fostele linii „BA”), cercetare
indirectă și cercetare directă.
[42]             AC
= agent contractual; AL = agent local; END = expert național detașat; INT =
personal pus la dispoziție de agenții de muncă temporară („Intérimaire”); JED =
„Jeune Expert en Délégation” (expert tânăr în delegații).
[43]             ABM
(Activity Based Management): gestionarea pe activități – ABB (Activity Based
Budgeting): stabilirea bugetului pe activități.
[44]             A
se vedea punctele 19 și 24 din Acordul interinstituțional.
[45]             În
ceea ce privește resursele proprii tradiționale (taxe vamale, cotizații pentru
zahăr), sumele indicate trebuie să fie sume nete, și anume sume brute după
deducerea a 25 % pentru costuri de colectare.