				|

		52013PC0296

			Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */

			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
1.1         Context
Europa este una dintre regiunile cu cea mai mare
densitate de porturi din lume. În același timp, sectorul portuar este
foarte eterogen și caracterizat de o mare diversitate în ceea ce
privește tipurile și organizarea porturilor. Prezentul regulament
respectă această diversitate și nu urmărește să
impună un model uniform pentru porturi.
Peste 1 200 de porturi maritime comerciale
își desfășoară activitatea în Uniune, de-a lungul a circa 70 000
de kilometri de coastă. În 2011, aproximativ 3,7 miliarde de tone de
marfă (reprezentând peste 60 000 de escale ale navelor comerciale) au
tranzitat porturile europene.
UE este foarte dependentă de porturile sale
pentru schimburile sale comerciale cu restul lumii, însă porturile sale
joacă de asemenea un rol esențial pentru propria piață
internă. Astfel, transportul maritim pe distanțe scurte
reprezintă 60 % din tonele manipulate în porturile UE. Porturile
maritime sunt puncte nodale principale ale lanțurilor de transport
intermodal din UE care utilizează transportul maritim pe distanțe
scurte ca alternativă la rutele de transport terestru saturate și ca
o modalitate de a conecta zone periferice sau insulare.
În ceea ce privește transportul de
pasageri, în 2011 prin porturile UE au trecut 385 de milioane de pasageri
maritimi.
Activitățile portuare contribuie în
mod direct la ocuparea forței de muncă, la investițiile
străine și la creșterea PIB-ului. În prezent, circa 110 000
de docheri sunt angajați în cadrul a 2 200 de operatori portuari. În
total, porturile reprezintă până la 3 milioane de locuri de
muncă (directe și indirecte) în cele 22 de state membre maritime
și sunt o sursă majoră de venituri fiscale pentru guvernele
locale, regionale sau naționale.
96 % din toate mărfurile și 93 %
din toți pasagerii care trec prin porturile UE tranzitează prin cele 319
de porturi maritime identificate în propunerea Comisiei privind
orientările pentru rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T)[1].
1.2         Provocări
Cu toate că necesitatea de a dezvolta
legăturile cu hinterlandul este bine identificată drept una dintre
principalele provocări și a fost deja abordată prin politica
TEN-T, alte provocări principale pentru porturile TEN-T rămân nerezolvate.
În primul rând, faptul că în prezent nu toate porturile TEN-T oferă
aceleași servicii de nivel înalt. În al doilea rând, actualul cadru de
guvernanță portuară nu este în toate cazurile suficient de
atractiv pentru investitori. Toate acestea împreună se referă la
cinci provocări specifice:
1.2.1      Servicii și
operațiuni portuare deficitare în unele porturi maritime TEN-T
Serviciile portuare eficiente sunt
esențiale pentru performanța porturilor maritime TEN-T. Comisia,
împreună cu sectorul de profil, a identificat trei aspecte care ar putea
împiedica organizarea în mod optim a serviciilor portuare: (1) multe dintre
serviciile portuare sunt supuse unei presiuni concurențiale slabe din
cauza restricțiilor privind accesul pe piață; (2) monopolurile
sau oligopolurile, deși justificate în anumite situații, pot duce la
abuzuri de piață și (3) în anumite porturi, utilizatorii se
confruntă cu sarcini administrative prea mari din cauza lipsei de
coordonare în cadrul porturilor.
1.2.2      Cadrele de
guvernanță portuară nu sunt suficient de atractive pentru
investitori în toate porturile maritime TEN-T
Investițiile
necesare pentru adaptarea capacităților portuare la
necesitățile în schimbare sunt posibile numai într-un cadru politic
și de reglementare stabil, care va reduce incertitudinile economice
și va asigura condiții de concurență echitabile.
Totuși, acesta nu pare să fie cazul în toate porturile TEN-T, fapt
explicat de mai mulți factori: (a) incertitudinile juridice create
restricțiile de piață descrise mai sus și (b) necesitatea
unei planificări mai bune a infrastructurii, a căror rezolvare se
poate regăsi în norme TEN-T mai stricte
Însă există alte două aspecte
fundamentale care explică contextul actual și în general
neatrăgător pentru investiții din mai multe porturi TEN-T: (4)
relațiile financiare neclare dintre autoritățile publice,
autoritățile portuare și furnizorii de servicii portuare și
(5) autonomia slabă a porturilor în ceea ce privește definirea
taxelor de utilizare a infrastructurii și legăturile netransparente
cu costurile aferente infrastructurii de acces a porturilor.
1.3         Obiectiv
Obiectivul este de a contribui la o
funcționare mai eficientă, interconectată și durabilă
a TEN‑T prin crearea unui cadru care să
îmbunătățească performanța tuturor porturilor și
să le ajute să facă față schimbărilor în materie
de cerințe privind transporturile și logistica. Porturile TEN-T
trebuie să ajute la dezvoltarea transportului maritim pe distanțe
scurte ca parte din rutele intermodale, contribuind astfel la crearea unui
transport durabil, ceea ce reprezintă unul dintre obiectivele cheie ale
Cărții albe privind transporturile și contribuie la strategia UE
2020 pentru o creștere eficientă din punctul de vedere al
utilizării resurselor care va stimula dezvoltarea comerțului și
creșterea volumului de mărfuri transportate.
Această inițiativă asigură
un echilibru între acțiunile legislative și o abordare fără
caracter normativ, exemplificată de dialogul social, care reprezintă
rezultatul unei consultări intensive și pertinente cu
părțile interesate ce a permis focalizarea regulamentului asupra unor
măsuri cu valoare adăugată mare pentru UE. Prezentul regulament
va evita crearea unor sarcini suplimentare pentru porturile care
funcționează deja bine și va crea condițiile pentru ca
celelalte porturi să își rezolve provocările de ordin structural
cu care se confruntă.
1.4         Coerența cu alte
politici și obiective ale UE
Propunerea se înscrie în politica
anunțată de Comisie în Cartea albă privind transporturile (2011)
și a fost anunțată în mod explicit sub titlul de Spațiu
european unic al transporturilor și acces al piețelor la porturi.
Cartea albă menționează în mod clar intenția Comisiei de a
revizui restricțiile privind furnizarea de servicii portuare și de a
spori transparența în ceea ce privește finanțarea porturilor,
clarificând atribuirea fondurilor publice către diferitele
activitățile portuare, cu scopul de a evita orice denaturare a
concurenței. De asemenea, propunerea a fost identificată ca fiind una
dintre principalele acțiuni ale Actului privind piața unică II
și va contribui la finalizarea pieței unice europene.
Propunerea completează politicile în curs
de desfășurare sau propunerile deja făcute: propunerile privind
orientările pentru rețeaua transeuropeană de transport și
mecanismul Conectarea Europei, care oferă un cadru pentru sprijinirea
dezvoltării de legături între hinterland și porturi, propunerea
de directivă privind atribuirea contractelor de concesiune, care se
aplică în cazul contractelor de concesiune în porturi, și
lucrările pregătitoare pentru o inițiativă din cadrul
„Centurii albastre” ce vizează simplificarea procedurilor vamale aplicate
mărfurilor din UE transportate de nave care fac escală în porturi UE.
Propunerea se aplică tuturor porturilor
TEN-T, deoarece prin natura lor toate acestea joacă un rol important în
sistemul de transport european, fie pentru a facilita schimburile între statele
membre, fie pentru a îmbunătăți accesibilitatea regională a
zonelor insulare sau periferice. Cu toate acestea, ar trebui subliniat faptul
că principiul nediscriminării și cel al libertății de
stabilire din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene și
normele de concurență se aplică și celorlalte porturi,
care, deși nu fac parte din rețeaua transeuropeană, pot avea un
rol important la nivel local sau pentru alte sectoare decât transportul, precum
pescuitul sau turismul. Statele membre pot decide să aplice
dispozițiile prezentei propuneri de regulament și acestor porturi.
2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU
PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI
2.1         Consultarea
părților interesate
DG MOVE a menținut un dialog cu
administrațiile naționale însărcinate cu politica portuară
(ministerele transporturilor) și a organizat reuniuni cu principalele
asociații din sectorul portuar, între altele: autoritățile portuare
(ESPO), operatorii de terminale privați (FEPORT), porturile interioare
(EFIP), armatorii (ECSA), piloții (EMPA), proprietarii și operatorii
de remorchere (ETA), operatorii pentru amarare (EBA), agenții de nave
(ECASBA), expeditorii (ESC), operatorii de drage (EuDA) și operatorii
logistici (CLECAT). De asemenea, DG MOVE a organizat reuniuni cu principalele
două sindicate ale lucrătorilor portuari, cu Consiliul
internațional al docherilor (IDC) și cu secțiunea lucrătorilor
portuari din cadrul Federației europene a lucrătorilor din
transporturi (ETF). Nu a putut fi consultat un comitet de dialog social
sectorial, deoarece acesta se află încă în curs de creare.
Lucrările pregătitoare au fost
sprijinite de un studiu economic asupra calității și
eficienței porturilor europene (PwC). Lucrările au ținut seama
de o cercetare amplă privind economia transporturilor, porturile și
logistica și au implicat o serie de discuții cu experți din
cadrul sectorului și din domeniul cercetării.
Părțile interesate au fost consultate
pe larg prin intermediul a două sondaje online și a unei
conferințe a părților interesate, de două zile,
organizată la Bruxelles (25-26 septembrie 2012). La 18 ianuarie 2013 a
avut loc o audiere publică finală specială, în cadrul
căreia s-au prezentat principalele probleme și s-au discutat
opțiunile de politică și impacturile posibile ale acestora.
Principalele rezultate ale procesului de consultare (2012-2013) pot fi
sintetizate după cum urmează:
–
Toate părțile interesate au subliniat
necesitatea unor condiții de concurență echitabile și
stabile atât pentru concurența interportuară (între porturi), cât
și pentru concurența intraportuară (între furnizorii
aceluiași serviciu portuar în cadrul unui port) din UE. Necesitatea
securității juridice și a unui mediu de afaceri prietenos cu cât
mai puține sarcini administrative posibil reprezintă o prioritate
pentru toate părțile interesate.
–
Există o preocupare majoră cu privire la
concurența neloială între porturi legată de practicile de
finanțare publică a infrastructurilor portuare. Statele membre
și autoritățile portuare solicită un control strict al
ajutoarelor de stat.
–
O parte semnificativă a utilizatorilor de
servicii portuare, a societăților de transport maritim și a
societăților de export-import consideră că serviciile
portuare din multe porturi ale UE nu sunt satisfăcătoare în ceea ce
privește prețul, calitatea și sarcinile administrative.
–
30 % din autoritățile portuare
europene nu consideră că situația actuală este
satisfăcătoare. Totuși, majoritatea acestora se opune
introducerii unor proceduri UE care să limiteze capacitățile
autorităților publice de a acorda contracte și permise
operatorilor de servicii portuare prin atribuire directă. Aplicarea
normelor UE privind concesiunea în cazul anumitor contracte acordate în porturi
este un subiect foarte controversat în anumite state membre.
–
Sindicatele lucrătorilor portuari se opun cu
fermitate oricărei prevederi a UE care aduce atingere regimurilor actuale
de muncă în domeniul portuar din anumite state membre. Reprezentanții
serviciilor de pilotaj susțin că pilotajul, deși furnizate
contra cost, nu este un serviciu economic și ar trebui exceptat de la
presiunea concurențială.
–
Majoritatea părților interesate sunt de
acord că sistemul portuar din UE trebuie să evolueze și să
se adapteze la provocările importante legate de insuficiența
resurselor de finanțare, competitivitatea față de porturile din
țările terțe învecinate și din alte regiuni ale lumii,
crearea de valoare adăugată și de locuri de muncă, precum
și abordarea impacturilor asupra mediului. Toate convin asupra
importanței de a asigura și, dacă este posibil, de a crește
finanțarea UE pentru sprijinirea porturilor și a transportului
maritim.
2.2         Evaluarea impactului
Evaluarea impactului a identificat cinci
obiective operaționale legate de cele două provocări principale
identificate mai sus.
2.2.1      Modernizarea
operațiunilor și a serviciilor portuare:
În primul rând, printr-o mai bună
optimizare a operațiunilor și a serviciilor portuare, o serie de
porturi TEN-T ar trebui să poată trata sau atrage un volum mai mare
de marfă și de pasageri cu infrastructura existentă. Acest fapt
se traduce în trei obiective operaționale:
(1)
Clarificarea și facilitarea accesului la
piața serviciilor portuare:
Acest obiectiv ar trebui să reducă
restricțiile privind accesul la piața serviciilor portuare,
clarificând și eliminând în același timp actualele incertitudini
juridice care decurg din normele orizontale din tratat și privind achizițiile
publice.
(2)
Prevenirea abuzului de piață de
către furnizorii de servicii portuare desemnați:
Acest obiectiv ar asigura faptul că
furnizorii de servicii desemnați își oferă serviciile în mod
rentabil, îndeplinindu-și în continuare rolul și, posibil, misiunea
lor de serviciu public, mai ales în domeniul siguranței,
securității și mediului.
(3)
Îmbunătățirea mecanismelor de
coordonare din cadrul porturilor:
Acest obiectiv ar trebui să faciliteze
eficiența operațiunilor pentru expeditori, operatori logistici
și proprietarii de mărfuri, reducând timpul și banii necesari
pentru utilizarea portului. Efortul de coordonare ar trebui să aducă
un beneficiu și operatorilor stabiliți în port, facilitând sinergiile
și evitând duplicarea eforturilor pentru deservirea acelorași
clienți.
2.2.2      Crearea unor condiții-cadru
pentru atragerea investițiilor în porturi:
În al doilea rând, o autonomie și
transparență financiară mai mare a porturilor ar trebui să
creeze condiții de concurență echitabile, să încurajeze o
taxare mai eficientă și, în cele din urmă, să atragă
mai multe investiții. La rândul său, acest lucru se traduce în alte
două obiective operaționale:
(4)
Realizarea transparenței relațiilor
financiare dintre autoritățile publice, autoritățile
portuare și furnizorii de servicii portuare:
Acest obiectiv ar trebui să asigure o
transparență financiară între funcțiile
autorităților publice și operațiunile comerciale, pentru a
preveni ca porturile și furnizorii de servicii să beneficieze de
avantaje concurențiale neloiale.
(5)
Asigurarea unor taxe de utilizare a infrastructurii
portuare care să fie transparente și stabilite în mod autonom
Acest obiectiv ar trebui să ducă la
o utilizare mai eficientă a infrastructurii și la o rațiune mai
economică în ceea ce privește planificarea, investițiile,
întreținerea și exploatarea infrastructurilor portuare,
permițând în același timp existența unor semnale de preț
societale și de mediu.
Pe baza acestor obiective, s-au analizat 4
opțiuni de politică:
(1)
Pachetul de măsuri 1: „Transparență”

Pachetul de măsuri 1 prevede utilizarea
unei măsuri fără caracter normativ (comunicare cu caracter
neobligatoriu) pentru clarificarea și facilitarea accesului la piața
serviciilor portuare. Cu toate acestea, în situațiile de monopol sau
oligopol se introduc prevederi obligatorii: în aceste cazuri, serviciile ar
trebui să facă obiectul unei supravegheri a prețurilor, pentru a
se evita taxarea excesivă sau discriminatorie. Finanțarea și
stabilirea taxelor portuare sunt lăsate în seama autorităților
competente, cu condiția asigurării unei transparențe de
bază. Coordonarea serviciilor în interiorul portului este garantată
de un comitet al utilizatorilor portului.
(2)
Pachetul de măsuri 2: „Concurență
reglementată”
Pachetul de măsuri 2 introduce principiul
libertății de a furniza servicii în cadrul unui regim de acces
reglementat la piață. În cadrul acestui regim de acces reglementat la
piață, libertatea de a furniza servicii poate fi
restricționată dacă acest lucru este justificat de lipsa de
spațiu în zona portuară sau de obligații de serviciu public
(disponibilitate, accesibilitate etc.). În astfel de cazuri, serviciile nou
atribuite și desemnate fac obiectul unei proceduri de licitație
publică și, în cazul operațiunilor interne, serviciul trebuie
să rămână limitat din punct de vedere geografic. Serviciile care
se află într-o situație de monopol sau oligopol sunt supuse unei
supravegheri a prețurilor. Transparența relațiilor financiare
dintre autoritățile publice, autoritățile porturile și
furnizorii de servicii portuare este facilitată de existența unor
conturi separate și există norme care leagă stabilirea taxelor
pentru utilizarea infrastructurii portuare de costurile reale. Coordonarea
serviciilor în interiorul portului este facilitată de un comitet al
utilizatorilor portului.
(3)
Pachetul de măsuri 2a: „Concurență
reglementată și autonomie portuară”
Pachetul de măsuri 2a este format din
pachetul de măsuri 2, cu următoarele diferențe:
Obligația de a recurge la licitații
publice în cazul existenței unor restricții de spațiu sau a unor
obligații de serviciu public se aplică nu numai contractelor noi, ci
și în cazul modificării substanțiale a unor contracte existente.
Supravegherea reglementară a furnizorilor de servicii care dețin o
poziție de monopol are un domeniu de aplicare mai restrâns: se aplică
numai în cazul piețelor care nu pot fi contestate, și anume
piețele pentru care nu se organizează nicio licitație
publică. Se acordă porturilor o autonomie mai mare: în ceea ce
privește taxarea utilizării infrastructurii, în locul obligației
ca taxele să fie legate de costurile reale, fiecare port are dreptul de
a-și stabili singur structura și nivelul taxelor portuare, cu
condiția ca politica de taxare să fie transparentă. De asemenea,
inițiativa încurajează o diferențiere în funcție de
performanța de mediu a navelor.
(4)
Pachetul de măsuri 3: „Concurență
deplină și autonomie portuară”
Pachetul de măsuri 3 se bazează pe
pachetul de măsuri 2a, introducând în plus obligația să existe
cel puțin doi operatori independenți concurenți pentru fiecare
serviciu portuar în cazul căruia numărul de operatori este limitat ca
urmare a constrângerilor de spațiu. De asemenea, va exista o separare
funcțională/juridică. Această separare ar duce la
multiplicarea operatorilor implicați în activități portuare:
pentru a asigura funcționarea în continuare a portului, ar fi
necesară consolidarea rolul central de coordonare al
autorităților portuare. Ca și în pachetul de măsuri 2a,
fiecare autoritate portuară ar fi liberă să stabilească
structura și nivelul taxelor de utilizare a infrastructurii în
conformitate cu propriile sale practici comerciale.
În urma analizei diferitelor opțiuni
și a impactului potențial, Comisia a concluzionat că cea mai
bună opțiune ar fi pachetul de măsuri 2a, cu o variantă
pentru manipularea mărfurilor și serviciile pentru pasageri. În ceea
ce privește măsurile legate de accesul la piața manipulării
mărfurilor și a serviciilor pentru pasageri, nu este necesară
propunerea unor noi prevederi legale. Normele și cerințele existente
vor fi clarificate în cadrul unei comunicări. Normele privind
supravegherea reglementară a prețului perceput de furnizorii de
servicii care dețin o poziție de monopol sau de oligopol și cele
privind transparența conturilor s-ar aplica totuși în cazul manipulării
mărfurilor și al serviciilor de călători.
Evaluarea impactului evidențiază
beneficiile potențiale în materie de economii de costuri (10 miliarde EUR
până în 2030), dezvoltarea transportului maritim pe distanțe scurte
și reducerea congestionării traficului rutier, precum și crearea
de locuri de muncă. Evaluarea impactului indică faptul că
prezenta propunere nu determină schimbări semnificative directe ale
sarcinii administrative în porturi. Introducerea libertății de a
furniza servicii va reduce costurile administrative pentru porturi, în timp ce
supravegherea prețurilor în anumite cazuri și consultarea
utilizatorilor ar putea necesita noi eforturilor administrative. Cu toate
acestea, ar trebui subliniat faptul că prezenta propunere va contribui
indirect la simplificare prin ridicarea restricțiilor. Mai multe
măsuri de simplificare vor fi propuse, de asemenea, în cadrul viitoarei
inițiative privind „centura albastră” (Blue Belt).
3.           ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII
3.1         Rezumatul măsurilor
propuse
Propunerea conține următoarele
elemente principale:
–
Regulamentul se aplică tuturor porturilor
maritime identificate în propunerea Comisiei referitoare la orientările
Uniunii privind rețeaua transeuropeană de transport.
–
Libertatea de a furniza servicii va putea fi
aplicată serviciilor portuare. Cu toate acestea, organismele de
administrare ale unui port pot impune cerințe minime pentru furnizorii
anumitor servicii portuare. Dacă se impun astfel de cerințe, acestea
trebuie să se refere numai la calificările profesionale, echipamentul
necesar sau siguranța maritimă, siguranța și securitatea
generală în port și cerințele de mediu relevante. Aceste
cerințe nu ar trebui folosite ca o modalitate de a introduce în mod
implicit bariere pe piață și, prin urmare, criteriile ar trebui
să fie obiective și proporționate, asigurând tratamentul
echitabil al tuturor operatorilor, atât existenți, cât și
potențiali. Operatorii potențiali ar trebui să aibă acces
la programe de formare profesională pentru a dobândi cunoștințe locale
specifice relevante.
–
Dispoziția menționată anterior nu va
fi impusă în cazul serviciilor de manipulare a mărfurilor și al
terminalelor de pasageri. Aceste servicii sunt deseori organizate prin
intermediul unor contracte de concesiune care intră în domeniul de
aplicare al viitoarei directive privind atribuirea contractelor de concesiune,
propusă de Comisie[2].
Mai mult, existența unor dispoziții legislative suplimentare ar putea
submina eforturile depuse în vederea inițierii unui dialog social la
nivelul Uniunii. Spre deosebire de serviciile de pilotaj pentru intrarea
și ieșirea din porturi, serviciile de pilotaj efectuate în larg nu au
o incidență directă asupra eficienței portului și,
prin urmare, nu este necesar să fie incluse în prezentul regulament.
–
Acolo unde este relevant, libertatea de a furniza
servicii menționată ar putea face obiectul unei limitări a
numărului de furnizori de servicii. Această restricție ar trebui
să se bazeze pe două elemente: fie în cazul unei rezervări sau
al unor constrângeri de spațiu, care, dacă sunt documentate clar
într-un plan oficial de dezvoltare portuară pot justifica limitarea
numărului de operatori activi în perimetrul portului, fie în cazul unei
obligații de serviciu public impuse unui operator, pentru care
intenția ar trebui să fie clară și disponibilă public.
–
Un stat membru ar trebui să aibă
posibilitatea de a desemna autorități competente pentru impunerea de
obligații de serviciu public, în conformitate cu normele aplicabile
privind ajutoarele de stat. Obligațiile de serviciu public trebuie să
fie clar definite, transparente, nediscriminatorii și verificabile și
trebuie să se refere la disponibilitatea (neîntreruptă),
accesibilitatea (pentru toți utilizatorii) sau convenabilitatea
prețului (pentru anumite categorii de utilizatori) ale serviciului
portuar.
–
În cazul obligațiilor de serviciu public
impuse de o autoritate competentă într-un port sau în mai multe porturi,
autoritatea competentă respectivă va avea posibilitatea de a organiza
și a exploata comercial ea însăși serviciile portuare specifice,
cu condiția ca activitatea sa să se limiteze la portul sau la
porturile în care impune obligații de serviciu public.
–
Drepturile angajaților ar trebui să fie
protejate, iar statele membre ar trebui să aibă opțiunea de a
consolida și mai mult aceste drepturi în cazul unui transfer de
întreprinderi și al personalului relevant care lucrează pentru vechea
întreprindere.
–
În cazul în care organismele de administrare ale
portului beneficiază de fonduri publice, trebuie să existe o
contabilizare transparentă pentru a se demonstra utilizarea eficace
și corespunzătoare a acestor fonduri publice.
–
În cazul în care furnizorii de servicii portuare
desemnați nu au trecut printr-o procedură de licitație
publică deschisă, precum și în cazul operatorilor interni, ar
trebui să se asigure că prețul serviciului este transparent,
nediscriminatoriu și stabilit conform condițiilor normale de
piață, în special astfel încât taxele totale să nu
depășească totalul costurilor suportate plus o marjă
rezonabilă de profit.
–
Organismele de administrare ale portului trebuie
să definească taxele de utilizare a infrastructurii portuare în mod
autonom și în conformitate cu propriile lor strategii comerciale și
de investiții.
–
Taxele de utilizare a infrastructurii portuare pot
fi modificate în conformitate cu practicile comerciale legate de utilizarea
frecventă a portului sau pentru a promova o utilizare mai eficientă a
infrastructurii portuare, transportul maritim pe distanțe scurte sau o
performanță de mediu ridicată, eficiența energetică
sau eficiența operațiunilor de transport din punctul de vedere al
emisiilor de carbon.
–
În fiecare port se instituie un comitet consultativ
al utilizatorilor portului. Acest comitet va reuni reprezentanți ai
operatorilor de nave pe apă, ai proprietarilor de mărfuri sau ai
altor utilizatori ai portului de la care se solicită plata unei taxe de
utilizare a infrastructurii portuare sau a unei taxe de servicii portuare.
Acest comitet este consultat cu privire la structura și nivelul taxelor de
utilizare a infrastructurii portuare și, în anumite cazuri, ale taxelor de
servicii portuare.
–
Organismul de administrare al portului
consultă părțile interesate, de exemplu întreprinderile
stabilite în porturi, furnizorii de servicii portuare și utilizatorii
porturilor, cu privire la aspecte precum coordonarea serviciilor portuare,
legăturile cu hinterlandul sau procedurile administrative.
–
Statele membre se asigură că un organism
independent de supraveghere monitorizează și supraveghează
aplicarea prezentului regulament. Acesta poate fi un organism deja existent.
Diferitele organisme naționale independente de supraveghere trebuie
să facă schimb de informații cu privire la activitatea lor
și la principiile pe baza cărora iau decizii și să
coopereze strâns pentru a-și acorda reciproc asistență în
vederea îndeplinirii sarcinilor care le revin.
3.2         Temeiul juridic
Temeiul juridic al prezentei propuneri îl
constituie articolul 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea
Uniunii Europene.
3.3         Principiul
subsidiarității
Articolele 58, 90 și 100 din Tratatul
privind funcționarea Uniunii Europene extind la porturi obiectivele unei
veritabile piețe interne în contextul politicii comune în domeniul
transporturilor.
Majoritatea covârșitoare a comerțului
maritim care trece prin porturile TEN-T rezultă din schimburile comerciale
între statele membre sau de la nivel internațional. Porturile au o
funcție evidentă la nivel european. Aproximativ una din fiecare
două tone manipulate în porturi provine din sau se îndreaptă
către, pe cale terestră sau maritimă, un alt stat membru decât
cel în care se află portul prin care tranzitează mărfurile[3]. Doar prin acțiunile
statelor membre nu se pot asigura condiții de concurență
echitabile în cadrul pieței interne a UE, iar statele membre nu pot lua
măsuri pentru a îmbunătăți performanța porturilor
situate pe același coridor transeuropean, dar în alte state membre.
Prin urmare, deși natura specifică a
sectorului portuar, precum și cultura și istoria locală cu
tradiție a acestuia sunt recunoscute, datorită unor rațiuni care
țin de piața internă, a efectelor de rețea și a
dimensiunii internaționale a sectorului portuar, inițiativa
propusă respectă principiul subsidiarității.
3.4         Principiul
proporționalității
Regulamentul vizează doar porturile
maritime TEN-T. Acest lucru va asigura proporționalitatea în măsura
în care va evita impunerea unor norme inutile asupra porturilor foarte mici
care nu au un rol semnificativ pentru sistemul de transport european. În
schimb, porturile maritime TEN-T tratează majoritatea covârșitoare a
traficului și sunt prin definiție esențiale pentru schimburile
comerciale internaționale și intraeuropene și, ca atare, pentru
piața internă europeană și/sau pentru coeziunea din
interiorul UE. În plus, porturile TEN-T sunt eligibile pentru finanțare
din partea UE.
Domeniul de aplicare nu a fost limitat mai
mult, ca să includă doar principalele porturi, pentru a nu se risca
crearea de denaturări ale concurenței între porturile principale
și alte porturi TEN-T. Mai mult, o funcționarea eficientă a rețelei
necesită atât porturi principale (de regulă porturi nodale), cât
și porturi neprincipale din rețeaua TEN-T, pentru distribuția la
nivel regional.
3.5         Alegerea instrumentului
Deși statele membre și
autoritățile publice regionale și locale au fost, în mod
tradițional, principalii actori implicați în dezvoltarea și
gestionarea infrastructurii portuare, această situație s-a schimbat
treptat. Operatorii de transport, organismele și entitățile
publice autonome și alte entități publice și private au
devenit, de asemenea, actori-cheie în dezvoltarea, gestionarea și
organizarea porturilor. Prin urmare, este important să se asigure că
această legislație privind accesul la piața serviciilor portuare
și transparența financiară a porturilor poate fi aplicată
la nivel general. Mai mult, pentru a se asigura o implementare și o
aplicare uniformă, precum și condiții de concurență
echitabile în cadrul pieței interne, legislația ar trebui să fie
obligatorie direct în toate elementele sale. În consecință, Comisia a
ales regulamentul ca instrument juridic adecvat pentru prezenta propunere. De
asemenea, aceasta va preveni crearea unor sarcini administrative suplimentare
pentru statele membre și pentru Comisie.
3.6         Spațiul Economic
European
Regulamentul propus se referă la un
subiect cu relevanță pentru SEE și, prin urmare, este necesar
să fie extins la Spațiul Economic European.
2013/0157 (COD)
Propunere de
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN
ŞI AL CONSILIULUI
de stabilire a unui cadru privind accesul la
piața serviciilor portuare și transparența financiară a
porturilor
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic
și Social European[4]:
având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[5],
hotărând în conformitate cu procedura legislativă
ordinară,
întrucât:
(1)       Este necesară integrarea
deplină a porturilor în lanțuri eficiente de transport și de
logistică, pentru a contribui la creșterea economică și la
o utilizare și funcționare mai eficiente ale rețelei transeuropene
de transport și ale pieței interne. Acest lucru necesită
servicii portuare moderne care să contribuie la o utilizare eficientă
a porturilor și un climat favorabil investițiilor pentru dezvoltarea
porturilor în concordanță cu actualele și viitoarele
cerințe de transport și de logistică.
(2)       În comunicarea
intitulată „Actul privind piața unică II - Împreună pentru
o nouă creștere”[6],
Comisia a reamintit că atractivitatea transportului maritim depinde de
disponibilitatea, eficiența și fiabilitatea serviciilor portuare
și că există necesitatea de a aborda chestiunile referitoare la
transparența finanțării din fonduri publice și a taxelor
portuare, la eforturile de simplificare administrativă în porturi și
la revizuirea restricțiilor privind furnizarea de servicii în porturi.
(3)       Facilitarea accesului la
piața serviciilor portuare la nivelul Uniunii și introducerea
transparenței financiare și a autonomiei porturilor maritime vor
ameliora calitatea și eficiența serviciilor furnizate utilizatorilor
portuari și vor contribui la dezvoltarea unui climat mai favorabil
investițiilor în porturi, ajutând astfel la reducerea costurilor pentru
utilizatorii serviciilor de transport și contribuind la promovarea
transportului maritim pe distanțe scurte și la o mai bună
integrare a transportului maritim cu transportul feroviar, pe căi
navigabile interioare și rutier.
(4)       Majoritatea covârșitoare
a traficului maritim din Uniune tranzitează prin porturile maritime din
cadrul rețelei transeuropene de transport. Pentru a atinge obiectivul prezentului
regulament în mod proporționat, fără a impune nicio sarcină
inutilă altor porturi, prezentul regulament ar trebui să se aplice
porturilor din cadrul rețelei transeuropene de transport, fiecare dintre
acestea având un rol semnificativ în sistemul european de transport, fie
datorită faptului că tratează mai mult de 0,1 % din totalul
mărfurilor sau al pasagerilor transportați în UE, fie pentru că
îmbunătățește accesibilitatea regională a zonelor
insulare sau periferice, fără a aduce însă atingere posibilității
ca statele membre să decidă aplicarea prezentului regulament și
altor porturi. Serviciile de pilotaj efectuate în larg nu au un impact direct
asupra eficienței porturilor, întrucât nu sunt utilizate pentru intrarea și
ieșirea directă din porturi și, prin urmare, nu este necesar
să fie incluse în prezentul regulament.
(5)       Obiectivul articolului 56 din
Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene este de a elimina
restricțiile în ceea ce privește libertatea de a furniza servicii în
Uniune. În conformitate cu articolul 58 din Tratatul privind funcționarea
Uniunii Europene, acesta ar trebui să fie realizat în conformitate cu
dispozițiile titlului referitor la transporturi, mai precis în
conformitate cu articolul 100 alineatul (2).
(6)       Auto-furnizarea de servicii,
care înseamnă că societățile de transport maritim sau
furnizorii de servicii portuare folosesc personal la alegerea lor și
își furnizează singuri servicii portuare, este reglementată
într-o serie de state membre din motive de siguranță sau sociale.
Părțile interesate consultate de Comisie în cursul elaborării
propunerii sale au subliniat că impunerea unei autorizări
generalizate privind auto-furnizarea de servicii la nivelul Uniunii ar necesita
norme suplimentare referitoare la aspectele sociale și de
siguranță, pentru a se evita posibilele efecte negative în aceste
domenii. Prin urmare, în acest stadiu pare oportun să nu se reglementeze
acest aspect la nivelul Uniunii și să se lase la latitudinea statelor
membre reglementarea sau nu a auto-furnizării de servicii portuare.
Așadar, prezentul regulament ar trebui să vizeze exclusiv furnizarea
de servicii portuare în schimbul unei remunerații.
(7)       În scopul unei
administrări portuare eficiente, sigure și ecologice, organismul de
administrare al portului ar trebui să poată impune ca furnizorii de
servicii portuare să demonstreze că îndeplinesc cerințele minime
pentru furnizarea serviciului respectiv în mod corespunzător. Aceste
cerințe minime ar trebui să se limiteze la un set de condiții
clar definit privind calificările profesionale ale operatorilor, inclusiv
în ceea ce privește formarea profesională, și echipamentul
necesar, în măsura în care aceste cerințe sunt transparente,
nediscriminatorii, obiective și relevante pentru furnizarea serviciului
portuar în cauză.
(8)       Faptul că furnizorul
serviciului portuar are echipamentele necesare la dispoziție ar trebui
să implice că acesta le deține, le închiriază sau le are în
leasing și că, în orice caz, deține un control direct și
indiscutabil asupra echipamentelor, pentru a se asigura că poate să
folosească echipamentele respective ori de câte ori este necesar.
(9)       Procedura de acordare a
dreptului de a furniza servicii portuare în cazul în care respectarea
cerințelor minime este obligatorie ar trebui să fie
transparentă, obiectivă și nediscriminatorie și ar trebui
să permită furnizorilor de servicii portuare să înceapă
furnizarea serviciilor portuare în timp util.
(10)     Întrucât porturile constau în
arii geografice limitate, accesul la piață ar putea să facă,
în anumite cazuri, obiectul unor limitări legate de insuficiența
terenului sau de faptul că terenul este rezervat pentru anumite tipuri de
activități, în conformitate cu un plan de dezvoltare oficial, care
prevede în mod transparent modul în care va fi folosit terenul, și cu
legislația națională relevantă, precum cea privind
obiectivele de amenajare a teritoriului la nivel de localitate și
țară.
(11)     Orice intenție de a
limita numărul furnizorilor de servicii portuare ar trebui să fie
publicată în avans de către autoritatea competentă și
să fie pe deplin justificată, de exemplu pentru a se oferi
părților interesate posibilitatea de a prezenta observații.
Criteriile pentru orice limitare ar trebui să fie obiective, transparente
și nediscriminatorii.
(12)     Pentru a fi deschise și
transparente, procedura de selectare a furnizorilor de servicii portuare
și rezultatul acesteia ar trebui să fie făcute publice, iar
documentația completă ar trebui comunicată părților interesate.
(13)     Procedura de selectare a furnizorilor
de servicii portuare în cazul în care numărul de furnizori este limitat ar
trebui să urmeze principiile și abordarea stabilite în Directiva
../../... [directiva privind concesiunile][7],
inclusiv pragul și metoda de determinare a valorii contractelor, precum
și definiția modificărilor substanțiale și elementele
legate de durata contractului.
(14)     Recurgerea la obligații
de serviciu public care conduc la o limitare a numărului de furnizori ai
unui serviciu portuar se poate justifica numai din motive de interes public,
pentru a asigura accesibilitatea serviciului portuar pentru toți
utilizatorii de servicii, disponibilitatea serviciului portuar pe durata
întregului an sau convenabilitatea prețului serviciului portuar pentru
anumite categorii de utilizatori.
(15)     În cazul în care este necesar
să se limiteze numărul furnizorilor de servicii portuare, luarea
deciziei referitoare la această limitare poate fi încredințată
de statul membru unei autorități diferite, pentru a proteja concurența.
Orice limitare a numărului furnizorilor de servicii portuare ar trebui
să urmeze o procedură deschisă, transparentă și
nediscriminatorie. Acest lucru nu se aplică însă în cazul în care
obligațiile de serviciu public urmează să fie încredințate
direct unei autorități competente sau unui operator intern.
(16)     Prezentul regulament nu aduce
atingere posibilității autorităților competente de a acorda
compensații pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, cu
condiția ca acestea să respecte normele aplicabile privind ajutoarele
de stat. În cazul în care obligațiile de serviciu public se
încadrează în categoria serviciilor de interes economic general,
conformitatea ar trebui asigurată pe baza Deciziei Comisiei din 20 noiembrie
2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de stat sub formă
de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor
întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui
serviciu de interes economic general[8],
a Regulamentului (UE) nr. 360/2012 al Comisiei din 25 aprilie 2012 privind
aplicarea articolelor 107 și 108 din Tratatul privind funcționarea
Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de minimis acordate
întreprinderilor care prestează servicii de interes economic general[9] și a cadrului Uniunii
Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru
obligația de serviciu public[10].
(17)     Organismul de administrare al
portului nu ar trebui să facă discriminare între furnizorii de
servicii portuare, în special în favoarea unei întreprinderi sau a unui
organism în care deține un interes.
(18)     Autoritățile
competente desemnate într-un stat membru trebuie să aibă
posibilitatea de a decide să furnizeze ele însele servicii portuare cu
obligații de serviciu public sau să încredințeze direct
furnizarea acestor servicii unui operator intern. În cazul în care o autoritate
competentă decide să furnizeze ea însăși serviciul, aceasta
poate însemna și furnizarea de servicii prin intermediul unor agenți
angajați de autoritatea competentă sau comisionați de
autoritatea competentă. Atunci când o astfel de limitare se aplică în
toate porturile TEN-T de pe teritoriul unui stat membru, Comisia ar trebui
să fie informată. În cazul în care autoritățile competente dintr-un
stat membru favorizează o asemenea opțiune, furnizarea de servicii
portuare de către operatorii interni ar trebui să fie limitată
doar la portul sau porturile pentru care au fost desemnați respectivii
operatorii interni. În plus, în aceste cazuri taxele percepute pentru serviciul
portuar de un astfel de operator ar trebui să facă obiectul
supravegherii de către organismul independent de supraveghere.
(19)     Statele membre ar trebui
să își mențină competența de a asigura un nivel
corespunzător de protecție socială pentru personalul
întreprinderii care prestează servicii portuare. Prezentul regulament nu
aduce atingere aplicării normelor în domeniul social și al muncii ale
statelor membre. În cazul limitării numărului de furnizori de
servicii portuare, atunci când încheierea unui contract de servicii portuare
poate atrage după sine schimbarea operatorului de servicii portuare, ar
trebui să fie posibil ca autoritățile competente să
solicite operatorului de servicii ales să aplice dispozițiile
Directivei 2001/23/CE a Consiliului privind apropierea legislației
statelor membre referitoare la menținerea drepturilor lucrătorilor în
cazul transferului de întreprinderi, unități sau părți de
întreprinderi sau unități[11].
(20)     În multe porturi, accesul la
piață pentru furnizorii de servicii de manipulare a mărfurilor
și de servicii în terminalele de pasageri se acordă prin intermediul
unor contracte de concesiune publică. Acest tip de contracte va fi
reglementat de Directiva ..../... [directiva privind concesiunile]. În
consecință, capitolul II din prezentul regulament nu ar trebui
să se aplice furnizării de servicii de manipulare a mărfurilor
și de servicii pentru pasageri, dar statele membre ar trebui să
dispună în continuare de libertatea de a decide să aplice totuși
normele din capitolul respectiv la aceste două tipuri de servicii. Pentru
alte tipuri de contracte utilizate de autoritățile publice în vederea
acordării accesului la piața serviciilor de manipulare a
mărfurilor și a serviciilor din terminalele de pasageri, Curtea de
Justiție a Uniunii Europene a confirmat că autoritățile
competente sunt obligate să respecte principiile transparenței
și nediscriminării atunci când încheie astfel de contracte. Aceste
principii trebuie aplicate integral în ceea ce privește furnizarea
oricărui serviciu portuar.
(21)     Relațiile financiare
dintre, pe de o parte, porturile maritime care beneficiază de fonduri
publice și furnizorii de servicii portuare și, pe de altă parte,
autoritățile publice ar trebui să fie transparente, pentru a
asigura condiții de concurență echitabile și a evita
distorsionarea pieței. În acest sens, prezentul regulament extinde la alte
categorii de destinatari principiile transparenței relațiilor
financiare, astfel cum sunt stabilite în Directiva 2006/111/CE a Comisiei
privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre
și întreprinderile publice, precum și transparența
relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi[12], fără a aduce
atingere domeniului de aplicare al acesteia.
(22)     Este necesar să se impună
organismului de administrare al portului care beneficiază de
finanțare publică, atunci când acesta activează și ca
furnizor de servicii, obligația de a ține o contabilitate
separată pentru activitățile desfășurate în calitate
de organism de administrare al portului față de cele
desfășurate pe baze concurențiale, pentru a asigura
condiții de concurență echitabile și transparența
alocării și utilizării fondurilor publice și pentru a evita
distorsionarea pieței. În orice caz ar trebui asigurată respectarea
normelor privind ajutoarele de stat.
(23)     Taxele pentru servicii
portuare percepute de furnizorii de servicii portuare care nu sunt
desemnați în conformitate cu o procedură deschisă,
transparentă și nediscriminatorie comportă un risc mai ridicat
de abuz de preț, având în vedere situația lor de monopol sau de
oligopol și faptul că piața lor nu poate fi contestată.
Acesta este și cazul taxelor percepute de operatori interni în sensul
prezentului regulament. Pentru aceste servicii, în absența unor mecanisme
de piață echitabile, ar trebui să fie create mecanisme care
să asigure faptul că tarifele percepute de acești operatori
reflectă condițiile normale ale pieței relevante și sunt
stabilite în mod transparent și nediscriminatoriu.
(24)     Pentru a fi eficiente, taxele
de utilizare a infrastructurii portuare ale fiecărui port individual ar
trebui stabilite în mod transparent și autonom, în conformitate cu
strategia comercială și de investiții a acelui port.
(25)     Ar trebui să se
permită varierea taxelor de utilizare a infrastructurii portuare pentru a
promova transportul maritim pe distanțe scurte și pentru a atrage
nave pe apă ale căror operațiuni de transport, în special
operațiunile de transport maritim offshore sau onshore, au o
performanță de mediu sau o eficiență energetică
și a emisiilor de carbon mai ridicată decât media. Aceasta ar trebui
să sprijine politicile în domeniul mediului și al schimbărilor
climatice, precum și dezvoltarea durabilă a portului și a
împrejurimilor sale, în special datorită faptului că se contribuie la
reducerea amprentei de mediu a navelor pe apă care fac escală și
stau în port.
(26)     Ar trebui să existe
mecanisme adecvate care să asigure faptul că utilizatorii portuari
cărora li se solicită să plătească o taxă de
utilizare a infrastructurii portuare și/sau o taxă de servicii
portuare sunt consultați cu regularitate atunci când taxa de utilizare a
infrastructurii portuare și taxa de servicii portuare sunt definite
și modificate. Organismele de administrare ale porturile ar trebui, de asemenea,
să se consulte periodic cu alte părți interesate referitor la
aspecte-cheie legate de buna dezvoltare a portului, de performanța și
de capacitatea acestuia de a atrage și de a genera activități
economice precum coordonarea serviciilor portuare în interiorul zonei portuare
și eficiența legăturilor cu hinterlandul și a procedurilor
administrative din porturi.
(27)     Pentru a asigura aplicarea
corectă și eficace a prezentului regulament, în fiecare stat membru
ar trebui desemnat un organism de supraveghere independent, care poate fi un
organism deja existent.
(28)     Diferitele organisme
independente de supraveghere ar trebui să facă schimb de
informații cu privire la activitatea lor și să coopereze pentru
a asigura o aplicare uniformă a prezentului regulament.
(29)     Pentru a
completa și modifica anumite elemente neesențiale ale prezentului
regulament și în special pentru a promova aplicarea uniformă taxelor
de mediu, a consolida coerența taxelor de mediu la nivelul Uniunii și
a asigura existența unor principii comune de taxare în legătură
cu promovarea transportului maritim pe distanțe scurte, ar trebui
acordată Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu
articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea
ce privește clasificările comune ale navelor, combustibililor
și tipuri de operațiuni în funcție de care să varieze
taxele de utilizare a infrastructurii și principiile comune de taxare
pentru utilizarea infrastructurii portuare. Este deosebit de important ca, în
timpul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze
consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când
pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui
să asigure transmiterea simultană, la timp și adecvată a
documentelor relevante către Parlamentul European și către
Consiliu.
(30)     Pentru a asigura condiții
uniforme de implementare a prezentului regulament, ar trebui conferite Comisiei
competențe de implementare în ceea ce privește măsurile adecvate
pentru schimbul de informații între organismele independente de
supraveghere. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate
cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al
Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor
generale privind mecanismele de control de către statele membre al
exercitării competențelor de executare de către Comisie[13].
(31)     Deoarece obiectivele
prezentului regulament, și anume asigurarea modernizării serviciilor
portuare și a cadrului adecvat pentru atragerea investițiilor
necesare în toate porturile rețelei transeuropene de transport, nu pot fi
realizate în mod satisfăcător de statele membre din cauza dimensiunii
europene, internaționale și transfrontaliere a operațiunilor
portuare și a activităților maritime aferente și, prin
urmare, având în vedere necesitatea asigurării unor condiții de
concurență echitabile la nivel european, pot fi realizate mai bine la
nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu
principiul subsidiarității prevăzut la articolul 5 din Tratatul
privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul
proporționalității prevăzut la articolul menționat,
prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru
realizarea obiectivelor respective.
(32)     Prezentul regulament respectă
drepturile fundamentale și principiile recunoscute în special de Carta
drepturilor fundamentale a Uniunii Europene,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
CAPITOLUL I – Obiect, domeniu de aplicare
și definiții
Articolul 1
Obiect și domeniu de
aplicare
(1)          Prezentul regulament
stabilește:
(a)
un cadru clar pentru accesul la piața
serviciilor portuare;
(b)
norme comune privind transparența
financiară și taxele care urmează să fie aplicate de
organismele de administrare sau de furnizorii de servicii portuare.
(2)          Prezentul regulament se
aplică furnizării următoarelor categorii de servicii portuare,
fie în interiorul zonei portuare, fie pe căile navigabile de acces la
porturi și de ieșire din porturi.
(a)
buncheraj;
(b)
manipularea mărfurilor;
(c)
dragare;
(d)
amarare;
(e)
servicii pentru pasageri;
(f)
instalații portuare de recepție;
(g)
pilotaj; și
(h)
remorcare.
(3)          Prezentul regulament se
aplică tuturor porturilor maritime din cadrul rețelei transeuropene
de transport, astfel cum este definită în anexa I la Regulamentul XXX
[regulamentul privind orientările TEN-T].
(4)          Statele membre pot aplica
prezentul regulament și altor porturi maritime. Atunci când statele membre
decid să aplice prezentul regulament și altor porturi maritime, ele
notifică decizia lor Comisiei.
Articolul 2
Definiții
În sensul prezentului
regulament:
1.           „buncheraj” înseamnă
furnizarea de combustibil solid, lichid sau gazos sau orice altă
sursă de energie utilizată pentru propulsarea navei pe apă,
precum și pentru alimentarea specifică și generală cu
energie la bordul navei pe apă atunci când se află la dană;
2.           „servicii de manipulare a
mărfurilor” înseamnă organizarea și manipularea mărfurilor
între nava pe apă care le transportă și țărm, pentru
importul, exportul sau tranzitul mărfurilor, inclusiv prelucrarea,
transportarea și depozitarea temporară a mărfurilor la
terminalul de marfă relevant și în legătură directă cu
transportul mărfurilor, dar excluzând antrepozitarea, dezambalarea,
reambalarea sau orice alte servicii cu valoare adăugată legate de
manipularea mărfurilor;
3.           „dragare” înseamnă
îndepărtarea de nisip, sedimente sau alte substanțe de pe fundul
căilor navigabile de acces la un port pentru a permite accesul la port al
navelor pe apă și cuprinde atât îndepărtarea inițială
(lucrări noi de dragare), cât și dragarea de întreținere pentru
menținerea accesibilității căii navigabile;
4.           „instalație
portuară esențială” înseamnă o instalație la care este
indispensabil accesul pentru efectuarea unui serviciu portuar și care nu
poate fi reprodusă în condiții normale de piață;
5.           „organismul de administrare
al portului” înseamnă orice organism public sau privat care, în
combinație cu alte activități sau nu, are drept obiectiv în
temeiul legislației sau instrumentelor naționale administrarea
și gestionarea infrastructurilor portuare și a traficului portuar,
precum și coordonarea și, după caz, controlul
activităților operatorilor prezenți în portul în cauză;
6.           „amarare” înseamnă
serviciile de acostare și de plecare necesare pentru ca o navă pe
apă să fie ancorată sau legată în alt mod de țărm
în port sau pe calea navigabilă de acces la port;
7.           „servicii pentru pasageri”
înseamnă organizarea și gestionarea pasagerilor între nava pe
apă care îi transportă și țărm și include, de
asemenea, prelucrarea datelor cu caracter personal și transportarea
pasagerilor în interiorul terminalului pentru pasageri relevant;
8.           „pilotaj” înseamnă
serviciul de ghidare a unei nave pe apă de un pilot sau de un post de
pilotaj pentru a permite intrarea sau ieșirea în condiții de
siguranță a navei în calea navigabilă de acces la port;
9.           „taxă de utilizare a
infrastructurii portuare” înseamnă o taxă percepută în
beneficiul direct sau indirect al organismului de administrare al portului
și plătită de operatorii navelor pe apă sau de proprietarii
mărfurilor pentru utilizarea instalațiilor și a serviciilor care
permit intrarea și ieșirea navelor în port, inclusiv căile
navigabile care oferă acces la port, precum accesul la instalațiile
de prelucrare a mărfurilor și pentru pasageri;
10.         „instalație portuară
de preluare” înseamnă orice instalație fixă, plutitoare sau
mobilă care este capabilă să preia deșeuri provenite din
exploatarea navelor sau reziduuri de încărcătură, astfel cum
sunt definite în Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European și a
Consiliului privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor
provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de
încărcătură[14];
11.         „taxă de serviciu
portuar” înseamnă un comision colectat în beneficiul furnizorului de
servicii portuare și plătit de utilizatorii serviciului respectiv;
12.         „contract de servicii
portuare” înseamnă un acord formal și obligatoriu din punct de vedere
juridic între un furnizor de servicii portuare și o autoritate
competentă, prin care aceasta din urmă, printr-o procedură având
ca scop limitarea numărului furnizorilor de servicii portuare,
desemnează un furnizor de servicii portuare care să furnizeze
servicii portuare;
13.         „furnizor de servicii
portuare” înseamnă orice persoană fizică sau juridică ce
furnizează sau dorește să furnizeze, contra unei
remunerații, una sau mai multe categorii de servicii portuare enumerate la
articolul 1 alineatul (2);
14.         „obligație de serviciu
public” înseamnă o cerință definită sau determinată cu
scopul de a asigura furnizarea serviciilor portuare de interes general a
căror furnizare un operator, dacă ar ține seama de propriile
sale interese comerciale, nu și-ar asuma-o sau nu și-ar asuma-o în
aceeași măsură sau în aceleași condiții;
15.         „transport maritim pe
distanțe scurte” înseamnă deplasarea de mărfuri și de
pasageri pe mare între porturi situate în Europa geografică sau între
aceste porturi și porturi situate în țările din afara Europei
care au un țărm la mările închise de la granițele Europei;
16.         „port maritim” înseamnă
un spațiu terestru și maritim în care se regăsesc
activități și echipamente necesare, în principal, primirii
navelor, încărcării și descărcării acestora,
depozitării mărfurilor, recepției și livrării
mărfurilor, precum și îmbarcării și debarcării
pasagerilor; precum și orice alte infrastructuri necesare pentru
operatorii de transport în cadrul zonei portuare;
17.         „remorcare” înseamnă
asistența acordată unei nave pe apă de un remorcher, pentru a
permite o intrare sau ieșire din port în condiții de
siguranță, ajutând la manevrarea navei pe apă;
18.         „cale navigabilă de acces
la un port” înseamnă căile de acces pe apă, din largul
mării, la port, cum ar fi căile de acces în porturi, șenalele
navigabile, râurile, canalele maritime și fiordurile.
CAPITOLUL II — Accesul la piață
Articolul 3
Libertatea de furnizare a
serviciilor
(1)          Libertatea de furnizare a
serviciilor în porturi maritime reglementată de prezentul regulament se
aplică furnizorilor de servicii portuare stabiliți în Uniune în
condițiile prevăzute în prezentul capitol.
(2)          Furnizorii de servicii
portuare trebuie să aibă acces la instalații portuare
esențiale în măsura necesară pentru a-și putea realiza
activitățile. Condițiile de acces trebuie să fie corecte,
rezonabile și nediscriminatorii.
Articolul 4
Cerințe minime pentru
furnizarea de servicii portuare
(1)          Organismul de administrare al
portului poate impune ca furnizorii de servicii portuare să respecte
anumite cerințe minime pentru realizarea serviciului portuar
corespunzător.
(2)          Cerințele minime
menționate la alineatul (1) pot viza exclusiv, acolo unde este cazul:
(a)
calificările profesionale ale furnizorului de
servicii portuare, ale personalului acestuia sau ale persoanelor fizice care
gestionează în mod efectiv și continuu activitățile
furnizorului de servicii portuare;
(b)
echipamentele necesare pentru furnizarea
serviciului portuare relevant în condiții normale și de
siguranță și capacitatea de a menține aceste echipamente la
nivelul corespunzător;
(c)
respectarea cerințelor privind siguranța
maritimă sau siguranța și securitatea portului ori ale
căilor de acces la acesta, ale instalațiilor, echipamentelor și
personalului său;
(d)
respectarea cerințelor de mediu de la nivel
local, național, al Uniunii și internațional.
(3)          Cerințele minime trebuie
să fie transparente, nediscriminatorii, obiective și relevante pentru
categoria și natura serviciilor portuare în cauză.
(4)          Dacă cerințele
minime includ cunoștințe locale specifice sau familiarizarea cu
condițiile locale, organismul de administrare al portului se asigură
că există un acces adecvat la o formare relevantă, în
condiții transparente și nediscriminatorii, cu excepția cazului
în care accesul adecvat la o astfel de formare este asigurat de statul membru.
(5)          În cazurile prevăzute la
alineatul (1), cerințele minime menționate la alineatul (2) și
procedura de acordare a dreptului de furnizare a serviciilor portuare în
temeiul respectivelor cerințe trebuie să fi fost publicate de
organismul de administrare al portului până la 1 iulie 2015 sau, în
cazul cerințelor minime care sunt aplicabile după această
dată, cu cel puțin trei luni înainte de data la care aceste
cerințe ar urma să intre în vigoare. Furnizorii de servicii portuare
trebuie să fie informați în prealabil cu privire la orice modificare
a criteriilor și a procedurii.
Articolul 5
Procedură pentru
asigurarea respectării cerințelor minime
(1)          Organismul de administrare al
portului trebuie să trateze furnizorii de servicii portuare în mod egal
și să acționeze în mod transparent.
(2)          Organismul de administrare al
portului acordă sau refuză dreptul de a furniza servicii portuare pe
baza cerințelor minime stabilite în conformitate cu articolul 4, în termen
de o lună de la primirea cererii de acordare a unui astfel de drept. Orice
refuz trebuie justificat în mod corespunzător, pe baza unor criterii
obiective, transparente, nediscriminatorii și proporționate.
(3)          Orice limitare a duratei
deciziei emise în conformitate cu alineatul (2) poate fi justificată doar
din motive legate de tipul și de natura serviciului portuar.
Articolul 6
Limitarea numărului de
furnizori de servicii portuare
(1)          Prin derogare de la articolul
3, organismul de administrare al portului poate limita numărul de
furnizori de servicii portuare pentru un anumit serviciu portuar, pe baza unuia
sau mai multora din motivele următoare:
(a)
insuficiența terenului sau rezervarea
utilizării terenului, cu condiția ca organismul de administrare
să poată demonstra că terenul constituie o instalație
portuară esențială pentru furnizarea serviciului portuar și
că limitarea este în conformitate cu planul oficial de dezvoltare al
portului convenit de organul de administrare al portului și, acolo unde
este cazul, orice alte autorități publice competente conform
legislației naționale;
(b)
obligațiile de serviciu public prevăzute
la articolul 8, în măsura în care absența limitării poate
obstrucționa îndeplinirea obligațiilor atribuite furnizorilor de
servicii portuare.
(2)          Organismul de administrare al
portului publică orice propunere de aplicare a alineatului (1) cu cel
puțin șase luni înainte, împreună cu motivele care stau la baza
acesteia, oferind oricărei părți interesate posibilitatea de a
prezenta observații într-un interval de timp rezonabil.
(3)          Organismul de administrare al
portului publică decizia adoptată.
(4)          Atunci când un organism de administrare
al unui port furnizează el însuși servicii portuare sau prin
intermediul unei entități distincte din punct de vedere juridic pe
care o controlează direct sau indirect, statul membru poate
încredința adoptarea deciziei de limitare a numărului de furnizori de
servicii portuare unei autorități independente de organismul de
administrare al portului. Dacă statul membru nu încredințează
adoptarea deciziei de limitare a numărului de furnizori de servicii
portuare unei astfel de autorități, numărul furnizorilor nu
poate fi mai mic de doi.
Articolul 7
Procedură pentru
limitarea numărului de furnizori de servicii portuare
(1)          Orice limitare a
numărului de furnizori de servicii portuare în conformitate cu articolul 6
trebuie să urmeze o procedură de selecție care să fie
deschisă tuturor părților interesate, nediscriminatorie și
transparentă.
(2)          Dacă valoarea
estimată a serviciului portuar depășește pragul definit la
alineatul (3), se aplică normele privind procedura de atribuire,
garanțiile procedurale și durata maximă a concesiunilor
stabilite în Directiva ..../.... [privind concesiunile].
(3)          Pragul și metoda de
determinare a valorii serviciului portuar sunt cele din dispozițiile
relevante și aplicabile ale Directivei ..../.... [privind concesiunile].
(4)          Furnizorul sau furnizorii
selectați și organismul de administrare al portului încheie un
contract de servicii portuare.
(5)          În scopul prezentului
regulament, o modificare substanțială, în sensul
Directivei ..../... [privind concesiunile], a dispozițiilor unui
contract de servicii portuare în cursul perioadei sale de valabilitate este
considerată un nou contract de servicii portuare și necesită
derularea unei noi proceduri conform alineatului (2).
(6)          Alineatele (1)-(5) din
prezentul articol nu se aplică în cazurile menționate la
articolul 9.
(7)          Prezentul regulament nu aduce
atingere Directivei .../... [privind concesiunile][15], Directivei ..../....
[privind serviciile de utilități publice][16] și Directivei .../...
[privind achizițiile publice][17].
Articolul 8
Obligații de serviciu
public
(1)          Statele membre pot decide
să impună furnizorilor obligații de serviciu public referitoare
la serviciile portuare, pentru a asigura următoarele:
(a)
disponibilitatea fără întrerupere a
serviciului pe parcursul zilei, al nopții, al săptămânii și
al anului;
(b)
disponibilitatea serviciului pentru toți
utilizatorii;
(c)
convenabilitatea prețului serviciului pentru
anumite categorii de utilizatori.
(2)          Obligațiile
menționate la alineatul (1) trebuie să fie clar definite,
transparente, nediscriminatorii și verificabile și trebuie să
garanteze egalitatea accesului pentru toți furnizorii de servicii portuare
stabiliți în Uniune.
(3)          Statele membre
desemnează autoritățile competente de pe teritoriul lor pentru
impunerea unor astfel de obligații de serviciu public. Organismul de
administrare al portului poate fi autoritatea competentă în acest sens.
(4)          Atunci când autoritatea
competentă desemnată în conformitate cu alineatul (3) este
diferită de organismul de administrare al portului, autoritatea
competentă respectivă își exercită competențele
prevăzute la articolele 6 și 7 privind limitarea numărului de
furnizori de servicii portuare pe baza obligațiilor de serviciu public.
(5)          Dacă o autoritate
competentă decide să impună obligații de serviciu public în
toate porturile maritime dintr-un stat membru reglementate de prezentul
regulament, ea notifică aceste obligații Comisiei.
(6)          În cazul unei perturbări
a serviciilor portuare pentru care sunt impuse obligații de serviciu
public sau atunci când apare un risc imediat ca o astfel de situație
să survină, autoritatea competentă poate lua o măsură
de urgență. Măsura de urgență poate lua forma unei
atribuiri directe a serviciului către un furnizor diferit, pentru o
perioadă de maximum un an. În decursul acestei perioade, autoritatea
competentă fie lansează o nouă procedură de selectare a
unui furnizor de servicii portuare în conformitate cu articolul 7, fie
aplică articolul 9.
Articolul 9
Operator intern
(1)          În cazurile
menționate la articolul 6 alineatul (1) litera (b), autoritatea
competentă poate decide să furnizeze ea însăși un serviciu
portuar în temeiul unor obligații de serviciu public sau poate impune
astfel de obligații direct unei entități distincte din punct de
vedere juridic asupra căreia exercită un control asemănător
celui exercitat asupra propriilor sale departamente. În acest caz, furnizorul
de servicii portuare este considerat operator intern în sensul prezentului
regulament.
(2)          Se
consideră că autoritatea competentă exercită asupra unei entități
distincte din punct de vedere juridic un control asemănător cu cel
exercitat asupra propriilor departamente numai dacă aceasta exercită
o influență decisivă atât asupra obiectivelor strategice, cât și
asupra deciziilor importante ale entității juridice controlate.
(3)          Operatorul
intern se limitează la efectuarea serviciului portuar atribuit numai în
portul (porturile) pentru care i-a fost atribuită sarcina de a furniza
serviciul portuar respectiv.
(4)          Dacă o autoritate
competentă decide să aplice dispozițiile alineatului (1) în
toate porturile maritime dintr-un stat membru care fac obiectul prezentului
regulament, aceasta trebuie să informeze Comisia.
(5)          Prezentul articol nu aduce
atingere Directivei ..../.... [privind concesiunile].
Articolul 10
Protejarea drepturilor
lucrătorilor
(1)          Prezentul regulament nu aduce
atingere aplicării normelor sociale și în domeniul muncii ale
statelor membre.
(2)          Fără a
aduce atingere legislației naționale și celei a Uniunii, și
nici contractelor colective încheiate de parteneri sociali, organismele de
administrare ale portului pot solicita ca furnizorul de servicii portuare
desemnat în conformitate cu procedura stabilită la articolul 7, dacă
acesta este diferit de furnizorul istoric al serviciilor portuare, să acorde
personalului angajat anterior de furnizorul istoric al serviciilor portuare
drepturile pe care aceștia le-ar fi deținut dacă ar fi avut loc
un transfer în sensul Directivei 2001/23/CE.
(3)          În cazul în care
organismele de administrare ale portului impun furnizorilor de servicii
portuare să respecte anumite standarde sociale în ceea ce privește
furnizarea serviciilor portuare relevante, documentele de licitație
și contractele de servicii portuare trebuie să cuprindă lista personalului
respectiv și să ofere detalii transparente cu privire la drepturile
contractuale ale acestora și la condițiile în care angajații
sunt considerați a fi legați de serviciile portuare.
Articolul 11
Derogare
Prezentul capitol și dispozițiile
tranzitorii de la articolul 24 nu se aplică serviciilor de manipulare a
mărfurilor și serviciilor pentru pasageri.
CAPITOLUL III – Transparență
financiară și autonomie
Articolul 12
Transparența
relațiilor financiare
(1)          Relațiile financiare
dintre autoritățile publice și un organism de administrare al
unui port care primește fonduri publice trebuie să se reflecte în mod
transparent în conturi, pentru a indica în mod clar următoarele:
(a)
fondurile publice puse la dispoziție direct de
către autoritățile publice organismelor de administrare ale portului
în cauză;
(b)
fondurile publice puse la dispoziție de
autoritățile publice prin intermediul unor întreprinderi publice sau
instituții financiare publice; și
(c)
utilizarea pentru care au fost atribuite aceste
fonduri publice.
(2)          În cazul în care organismul de
administrare al portului care primește fonduri publice furnizează el
însuși servicii portuare, acesta trebuie să țină
contabilitatea fiecărei activități de serviciu portuar
separată de conturile celorlalte activități ale sale, astfel
încât:
(a)
toate costurile și veniturile să fie
atribuite sau alocate corect, pe baza unor principii de contabilitate a
costurilor aplicate în mod consecvent și justificabile în mod obiectiv;
și
(b)
principiile de contabilitate a costurilor conform
cărora sunt ținute conturi separate să fie clar definite.
(3)          Fondurile publice
menționate la alineatul (1) includ capitalul social sau fonduri asimilate,
granturile nerambursabile, granturile rambursabile numai în anumite
circumstanțe, acordarea de împrumuturi, inclusiv descoperirile de cont
și avansuri pentru injecții de capital, garanțiile acordate
organismului de administrare al portului de către autoritățile
publice, dividendele plătite și profiturile reținute sau orice
altă formă de sprijin financiar public.
(4)          Organismul de administrare al
portului ține informațiile referitoare la relațiile financiare
menționate la alineatele (1) și (2) din prezentul articol la
dispoziția Comisiei și a organismului independent de supraveghere
competent prevăzut la articolul 17, timp de cinci ani de la sfârșitul
exercițiului financiar la care se referă informațiile.
(5)          Organismul de administrare al
portului pune la dispoziția Comisiei și a organismului independent de
supraveghere competent, la cerere, orice informații suplimentare pe care
aceștia le consideră necesare pentru a finaliza o analiză
aprofundată a datelor prezentate și pentru a evalua conformitatea cu
prezentul regulament. Informațiile se transmit în termen de două luni
de la data cererii.
(6)          Organismele de administrare
ale unui port care nu au primit fonduri publice în anii contabili
precedenți dar încep să beneficieze de fonduri publice trebuie
să aplice alineatele (1) și (2) începând cu exercițiul contabil
următor transferului fondurilor publice.
(7)          În cazul în care fondurile
publice sunt plătite drept compensație pentru o obligație de
serviciu public, acestea trebuie prezentate separat în conturile relevante
și nu pot fi transferate niciunui alt serviciu sau niciunei alte
activități economice.
Articolul 13
Taxele de servicii portuare
(1)          Taxele pentru
serviciile furnizate de un operator intern în sensul articolului 9 și
taxele percepute de furnizorii de servicii portuare în cazul limitării
numărului de furnizori care nu au fost desemnați printr-o
procedură deschisă, transparentă și nediscriminatorie
trebuie stabilite în mod transparent și nediscriminatoriu. Aceste taxe
trebuie să reflecte condițiile de pe o piață
concurențială relevantă și nu trebuie să fie
disproporționate față de valoarea economică a serviciului
furnizat.
(2)          Plata taxelor de servicii
portuare poate fi integrată în alte plăți, precum plata taxelor
de utilizare a infrastructurii portuare. În acest caz, furnizorul serviciului
portuar și, dacă este cazul, organismul de administrare al portului se
asigură că suma totală a taxei serviciului portuar este în
continuare ușor de identificat de către utilizatorul serviciului
portuar.
(3)          Furnizorul de servicii
portuare pune la dispoziția organismului independent de supraveghere
competent menționat la articolul 17, la cerere, informații privind
elementele ce servesc drept bază pentru stabilirea structurii și
nivelului taxelor de servicii portuare care intră în domeniul de aplicare
al alineatului (1) din prezentul articol. Aceste informații trebuie
să includă metodologia utilizată pentru stabilirea taxelor
portuare în raport cu instalațiile și serviciile la care se
referă aceste taxe de servicii portuare.
Articolul 14
Taxele de utilizare a
infrastructurii portuare
(1)          Organismul de administrare al
portului percepe o taxă de utilizare a infrastructurii portuare. Acest
lucru nu împiedică furnizorii de servicii portuare care utilizează
infrastructurile portuare să perceapă taxe de servicii portuare.
(2)          Plata taxelor de utilizare a
infrastructurii portuare poate fi integrată în alte plăți,
precum plata taxelor de servicii portuare. În acest caz, organismul de
administrare al portului se asigură că valoarea taxei de utilizare a
infrastructurii portuare este în continuare ușor de identificat de
către utilizatorul infrastructurii portuare.
(3)          Pentru a contribui la crearea
unui sistem eficient de taxare a utilizării infrastructurii, structura
și nivelul taxelor de utilizare a infrastructurii trebuie definite în mod
autonom de organismul de administrare al portului, conform propriei strategii
comerciale și propriului plan de investiții, reflectând
condițiile concurențiale de pe piața relevantă și
respectând normele privind ajutoarele de stat.
(4)          Fără a aduce
atingere alineatului (3), taxele de utilizare a infrastructurii portuare pot
varia în conformitate cu practici comerciale privind utilizatorii
frecvenți sau pentru a promova o utilizare mai eficientă a
infrastructurii portuare, a transportului maritim pe distanțe scurte sau a
unui nivel ridicat al performanței de mediu, eficienței energetice
sau eficienței din punctul de vedere al emisiilor de carbon al
operațiunilor de transport. Criteriile folosite pentru această
variație trebuie să fie relevante, obiective, transparente și
nediscriminatorii și să respecte în mod corespunzător normele în
materie de concurență. Variația rezultată trebuie să
se afle, în special, la dispoziția tuturor utilizatorilor de servicii
portuare relevanți, în condiții de egalitate.
(5)          Comisia este
împuternicită să adopte, dacă este necesar, acte delegate în
conformitate cu procedura menționată la articolul 21, în ceea ce
privește clasificările comune ale navelor, combustibililor și
tipurilor de operațiuni în funcție de care pot varia taxele de
utilizare a infrastructurii, precum și principiile comune de taxare pentru
utilizarea infrastructurii portuare.
(6)          Organismul de administrare al
portului informează utilizatorii portuari și reprezentanții sau
asociațiile utilizatorilor portuari cu privire la structura și
criteriile utilizate pentru a determina valoarea taxelor de utilizare a
infrastructurii portuare, inclusiv costurile și veniturile totale care
servesc drept bază pentru stabilirea structurii și nivelului taxelor
de utilizare a infrastructurii portuare. Acesta informează utilizatorii
infrastructurilor portuare, cu cel puțin trei luni înainte, cu privire la
orice modificări ale valorii taxelor de utilizare a infrastructurii
portuare sau ale structurii ori criteriilor utilizate pentru a stabili aceste
taxe.
(7)          Organismul de administrare al
portului pune la dispoziția Comisiei și a organismului independent de
supraveghere competent, la cerere, informațiile menționate la
alineatul (4) și detalii privind costurile și veniturile care servesc
drept bază pentru stabilirea structurii și nivelului taxei de
utilizare a infrastructurii portuare, precum și metodologia folosită
la stabilirea taxelor de utilizare a infrastructurii portuare în raport cu
instalațiile și serviciile la care se referă aceste taxe
portuare.
CAPITOLUL IV –
Dispoziții generale și finale
Articolul 15
Consultarea utilizatorilor
portuari
(1)          Organismul de administrare al
portului înființează un comitet care să cuprindă
reprezentanți ai operatorilor de nave pe apă, ai proprietarilor de
mărfuri sau ai altor utilizatori portuari cărora li s-a solicitat să
plătească o taxă de utilizare a infrastructurii sau o taxă
de servicii portuare sau ambele. Acest comitet se va numi „comitetul
consultativ al utilizatorilor portuari”.
(2)          Organismul de administrare al
portului se consultă anual cu comitetul consultativ al utilizatorilor
portuari, înainte de stabilirea taxelor de utilizare a infrastructurii
portuare, cu privire la structura și nivelul acestor taxe. Furnizorii de
servicii portuare menționați la articolul 6 și la articolul 9 se
consultă anual cu comitetul consultativ al utilizatorilor portuari,
înainte de stabilirea taxelor de servicii portuare, cu privire la structura
și nivelul acestor taxe. Organismul de administrare al portului pune la
dispoziție dotări adecvate pentru această consultare și
este informat cu privire la rezultatele consultării de către
furnizorii de servicii portuare.
Articolul 16
Consultarea altor
părți interesate
(1)          Organismul de administrare al
portului se consultă periodic cu părți interesate precum
întreprinderile stabilite în port, furnizorii de servicii portuare, operatorii
de nave pe apă, proprietarii de mărfuri, operatorii de transporturi
terestre și administrațiile publice care activează în zona
portuară, cu privire la următoarele:
(a)
coordonarea adecvată a serviciilor portuare în
interiorul zonei portuare;
(b)
măsurile de îmbunătățire a
legăturilor cu hinterlandul și, dacă este cazul, măsurile
de dezvoltare și îmbunătățire a eficienței
conexiunilor cu transportul feroviar și pe căi navigabile interioare;

(c)
eficiența procedurilor administrative din port
și, dacă este cazul, posibile măsuri pentru simplificarea
acestora.
Articolul 17
Organismul independent de
supraveghere
(1)          Statele membre se
asigură că un organism independent de supraveghere monitorizează
și supraveghează aplicarea prezentului regulament în toate porturile
maritime care intră sub incidența prezentului regulament pe
teritoriul fiecărui stat membru.
(2)          Organismul independent de
supraveghere trebuie să fie distinct din punct de vedere juridic și
independent din punct de vedere funcțional de orice organism de
administrare al unui port sau de orice furnizori de servicii portuare. Statele
membre care își mențin proprietatea sau controlul asupra porturilor
sau a organismelor de administrare ale porturilor asigură o separare
structurală efectivă între funcțiile legate de supravegherea
și monitorizarea aplicării prezentului regulament și
activitățile asociate proprietății sau controlului
respectiv. Organismul independent de supraveghere își exercită
competențele în mod imparțial și transparent și
respectă în mod corespunzător dreptul de desfășurare
liberă a activității.
(3)          Organismul independent de
supraveghere tratează plângerile depuse de orice parte care prezintă
un interes legitim și litigiile care i-au fost prezentate în
legătură cu aplicarea prezentului regulament.
(4)          În cazul în care survine un
litigiu între părți stabilite în state membre diferite, organismul
independent de supraveghere al statului membru în al cărui port se
consideră că își are originea litigiul este competent pentru
soluționarea litigiului.
(5)          Organismul independent de
supraveghere are dreptul să impună ca organismele de administrare ale
porturilor, furnizorii de servicii portuare și utilizatorii portuari
să prezinte informațiile necesare pentru a asigura monitorizarea
și supravegherea aplicării prezentului regulament.
(6)          Organismul independent de
supraveghere poate emite avize, la cererea unei autorități competente
din statul membru, cu privire la orice aspect legat de aplicarea prezentului
regulament.
(7)          Organismul independent de
supraveghere poate consulta comitetul consultativ al utilizatorilor portuari
din portul în cauză atunci când tratează plângeri sau litigii.
(8)          Deciziile organismului
independent de supraveghere au caracter obligatoriu, fără a aduce
atingere controlului jurisdicțional.
(9)          Statele membre
informează Comisia cu privire la identitatea organismelor independente de
supraveghere până cel târziu la 1 iulie 2015 și, ulterior, cu privire
la orice modificare a acestora. Comisia publică și actualizează
lista organismelor independente de supraveghere pe site-ul său web.
Articolul 18
Cooperare între organismele
independente de supraveghere
(1)          Organismele independente de
supraveghere fac schimb de informații privind activitatea lor și
principiile și practicile lor decizionale, pentru a facilita o
implementare uniformă a prezentului regulament. În acest scop, ele trebuie
să participe și să colaboreze în cadrul unei rețele care
să se reunească la intervale regulate și cel puțin o
dată pe an. Comisia coordonează și sprijină și
participă la activitățile rețelei.
(2)          Organismele independente de
supraveghere cooperează îndeaproape pentru a-și acorda reciproc
asistență la îndeplinirea sarcinilor lor, inclusiv la realizarea
anchetelor necesare pentru tratarea plângerilor și litigiilor în cazurile
care implică porturi din diferite state membre. În acest scop, un organism
independent de supraveghere trebuie să pună la dispoziția unui
alt astfel de organism, în urma unei cereri motivate, informațiile necesare
pentru a permite organismului respectiv să își îndeplinească
responsabilitățile care îi revin în temeiul prezentului regulament.
(3)          Statele membre se
asigură că organismele independente de supraveghere furnizează
Comisiei, în urma unei cereri motivate, informațiile necesare pentru ca
aceasta să își îndeplinească sarcinile. Informațiile
solicitate de Comisie sunt proporționale cu îndeplinirea sarcinilor
respective.
(4)          În cazul în care
informațiile sunt considerate confidențiale de către organismul
independent de supraveghere, în conformitate cu reglementările Uniunii sau
cu cele naționale privind confidențialitatea informațiilor de
natură comercială, celălalt organism național de
supraveghere și Comisia asigură această confidențialitate.
Aceste informații pot fi folosite doar în scopul pentru care au fost
cerute.
(5)          Pe baza experienței
organismelor independente de supraveghere și pe baza
activităților rețelei menționate la alineatul (1), precum
și pentru a asigura o cooperare eficientă, Comisia poate adopta
principii comune privind măsurile adecvate pentru schimbul de
informații între organismele independente de supraveghere. Aceste acte de
punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare
menționată la articolul 22 alineatul (2).
Articolul 19
Recurs
(1)          Orice parte care
prezintă un interes legitim are drept de recurs împotriva deciziilor sau
măsurilor individuale luate în temeiul prezentului regulament de
autoritățile competente, de organismul de administrare al portului
sau de organismul independent de supraveghere, în fața unui organism de
recurs independent de părțile implicate. Acest organism de recurs
poate fi o instanță judecătorească.
(2)          În cazul în care organismul
de recurs menționat la alineatul (1) nu este de tip judiciar, acesta
trebuie să își motiveze în scris deciziile. Deciziile sale sunt
supuse de asemenea unei reexaminări de către o instanță
națională.
Articolul 20
Sancțiuni
Statele membre stabilesc normele privind
sancțiunile care se aplică în cazul încălcării dispozițiilor
prezentului regulament și iau toate măsurile necesare pentru a
asigura implementarea acestora. Sancțiunile prevăzute trebuie să
fie eficace, proporționale și disuasive. Statele membre notifică
aceste dispoziții Comisiei până cel târziu la 1 iulie 2015 și,
fără întârziere, orice altă modificare ulterioară
referitoare la acestea.
Articolul 21
Exercitarea competențelor delegate
(1)          Competența de a adopta
acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în
prezentul articol.
(2)          Competența de a adopta
acte delegate menționată la articolul 14 se conferă Comisiei pe
o perioadă nedeterminată.
(3)          Delegarea de competențe
menționată la articolul 14 poate fi revocată în orice moment de
către Parlamentul European sau de către Consiliu. O decizie de
revocare pune capăt delegării de competențe specificată în
decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua următoare datei
publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de
la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce
atingere valabilității niciunuia dintre actele delegate aflate deja
în vigoare.
(4)          De îndată ce adoptă
un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European
și Consiliului.
(5)          Un act delegat adoptat în
temeiul articolului 14 intră în vigoare numai în cazul în care nici
Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în
termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul
European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării
termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat
Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Acest termen se
prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European
sau a Consiliului.
Articolul 22
Comitet
(1)          Comisia este asistată de
un comitet. Acesta este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
(2)          Atunci când se face trimitere
la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

Articolul 23
Raport
În termen de cel mult trei ani de la intrarea
în vigoare a prezentului regulament, Comisia prezintă Parlamentului
European și Consiliului un raport privind funcționarea și
efectele prezentului regulament, însoțit, dacă este cazul, de
propuneri relevante.
Articolul 24
Măsuri de tranziție
(1)          Contractele de servicii
portuare încheiate înainte de [data adoptării regulamentului] care au fost
încredințate unor furnizori de servicii portuare selectați pe baza
unei proceduri deschise, transparente și nediscriminatorii sau
respectă în alt mod normele prezentului regulament continuă să
fie valabile până la expirarea lor.
(2)          Contractele de servicii
portuare încheiate înainte de [data adoptării regulamentului] care nu
îndeplinesc condițiile prevăzute la alineatul (1) rămân valabile
până la expirare, dar fără a depăși data de 1 iulie 2025.

Articolul 25
Intrare în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în
a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene.
Se aplică de la 1
iulie 2015.
Prezentul
regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică
direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles,
Pentru Parlamentul European                      Pentru
Consiliu
Președintele                                                  Președintele
[1]               COM(2011) 650 final/2. Numărul final de
porturi TEN-T va depinde de rezultatul procedurii legislative în curs.
[2]               COM(2011) 897 final.
[3]               Rezultând din comerțul între state membre și
din comerțul între un stat membru și o țară din afara UE
prin intermediul altui stat membru.
[4]               JO C , , p. .
[5]               JO C , , p. .
[6]               COM(2012) 573 final (3.10.2012).
[7]               Propunere de directivă privind atribuirea
contractelor de concesiune [COM(2011) 897 final].
[8]               JO L 7, 11.1.2012, p. 3.
[9]               JO L 114, 26.4.2012, p. 8.
[10]             JO C 8, 11.1.2012.
[11]             JO L 82, 22.3.2001, p. 16.
[12]             JO L 318, 17.11.2006, p. 17.
[13]             JO L 55, 28.2.2011, p. 13.
[14]             JO L 332, 28.12.2000, p. 81-90.
[15]             Propunere de directivă privind atribuirea
contractelor de concesiune [COM(2011) 897 final].
[16]             Propunere de
directivă privind achizițiile efectuate de entitățile care
își desfășoară activitatea în sectoarele apei, energiei,
transporturilor și serviciilor poștale [COM(2011) 0895 final].
[17]             Propunere de
directivă privind achizițiile publice [COM(2011) 0896 final].