|

52010PC0336

 Propunere de Regulament (UE) NR. xxxx/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului din de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului (Regulamentul unic OCP) în ceea ce priveşte ajutoarele acordate în cadrul monopolului german al alcoolului  /* COM/2010/0336 final - COD 2010/0183 */

	[pic] | COMISIA EUROPEANĂ |Bruxelles, 24.6.2010COM(2010)336 final2010/0183 (COD)Propunere deREGULAMENT (UE) NR. xxxx/2010 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUIdinde modificare a Regulamentului (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului (Regulamentul unic OCP) în ceea ce priveşte ajutoarele acordate în cadrul monopolului german al alcooluluiEXPUNERE DE MOTIVEÎn prezent autorităţile germane pot, prin derogare de la normele privind ajutoarele de stat, să acorde ajutoare de stat în cadrul monopolului german al alcoolului pentru produse care, în urma unei noi prelucrări, sunt comercializate de monopol ca alcool etilic de origine agricolă. Valoarea totală a ajutoarelor de stat se ridică la 110 milioane EUR pe an.Conform articolului 182 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului din 22 octombrie 2007 de instituire a unei organizări comune a piețelor agricole și privind dispoziții specifice referitoare la anumite produse agricole (Regulamentul unic OCP), derogarea expiră la 31 decembrie 2010. Prezentul proiect de regulament prelungeşte perioada de aplicare a derogării şi propune diminuarea progresivă a producţiei/vânzărilor monopolului, astfel încât acesta să înceteze să mai existe după 1 ianuarie 2018. Două categorii de distilerii sunt supuse unui tratament diferit:- distileriile agricole sub sigiliu ( landwirtschaftliche Verschlussbrennereien – în prezent există circa 670 de astfel de distilerii) care prelucrează în principal cereale şi cartofi, pot rămâne sub monopol până la sfârşitul lui 2013. Producţia acestora se va reduce totuşi treptat de la 540 000 hl în 2011 la 360 000 hl în 2012 şi la 180 000 hl în 2013. Atunci când se retrag din monopol, distileriile agricole sub sigiliu pot primi un ajutor compensatoriu în valoare de 257,50 EUR pe hectolitru drepturi de distilare nominale. Acest ajutor compensatoriu se acordă până la 31 decembrie 2013 cel târziu, însă poate fi plătit în mai multe tranşe până la 31 decembrie 2017.- distileriile de mici dimensiuni în regim forfetar ( Abfindungsbrennereien ), utilizatorii de distilerii ( Stoffbesitzer ) şi distileriile de fructe în regim de cooperativă ( Obstgemeinschaftsbrennereien ), care sunt orientate local şi produc volume foarte mici de alcool din fructe (până la 300 de litri pe an), pot produce în total până la 60 000 hl anual până la sfârşitul lui 2017.Valoarea totală a ajutoarelor plătite între 1 ianuarie 2011 și 31 decembrie 2013 nu va depăşi 269,9 milioane EUR, iar valoarea totală a ajutoarelor plătite între 1 ianuarie 2014 și 31 decembrie 2017 nu va depăşi 268 milioane EUR.Germania va continua să prezinte Comisiei un raport anual cu privire la funcţionarea sistemului. În plus, din 2013 şi până în 2016, Germania va anexa în fiecare an un plan anual de eliminare progresivă pentru distileriile de mici dimensiuni în regim forfetar, pentru utilizatorii de distilerii şi pentru distileriile de fructe în regim de cooperativă.Propunerea nu are implicații financiare asupra bugetului comunitar.2010/0183 (COD)Propunere deREGULAMENT (UE) NR. xxxx/2010 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUIdinde modificare a Regulamentului (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului (Regulamentul unic OCP) în ceea ce priveşte ajutoarele acordate în cadrul monopolului german al alcooluluiPARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 42 primul paragraf și articolul 43 alineatul (2),având în vedere propunerea Comisiei Europene,având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[1],după transmiterea propunerii către parlamentele naționale,hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,întrucât:1.  Normele specifice care reglementează ajutoarele pe care Germania le poate acorda în cadrul monopolului german al alcoolului (denumit în continuare „monopolul”) prevăzute la articolul 182 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului din 22 octombrie 2007 de instituire a unei organizări comune a piețelor agricole și privind dispoziții specifice referitoare la anumite produse agricole (Regulamentul unic OCP)[2] vor expira la 31 decembrie 2010.2.  Conform raportului prezentat de Comisie în conformitate cu articolul 184 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007, importanţa monopolului a scăzut în ultimii ani. În perioada 2001-2008, circa 70 de distilerii agricole sub sigiliu ( landwirtschaftliche Verschlussbrennereien ) au decis să se retragă din monopol. Volumele vândute de monopol au scăzut din 2003, iar bugetul, care în acelaşi an se ridica la 110 milioane EUR, s-a redus la 80 milioane EUR în 2008. Unele distilerii au început aşadar să își pregătească deja intrarea pe piața liberă, creând cooperative, investind în instalații cu un consum mai mic de energie pentru a-și reduce costurile de producție și intensificându-și treptat schimburile comerciale directe cu alcool. Cu toate acestea, este nevoie de mai mult timp pentru a înlesni acest proces de adaptare și pentru a permite distileriilor să supraviețuiască pe piața liberă. O prelungire de câţiva ani este considerată necesară pentru ca procesul de eliminare progresivă a monopolului și a ajutoarelor acordate în cadrul acestuia să poată fi dus la bun sfârşit.3.  În unele zone din Germania, distileriile de alcool sunt tradițional legate de exploataţiile agricole mici şi mijlocii şi joacă un rol important pentru continuarea activității fermierilor, întrucât le asigură un venit suplimentar și menţin locurile de muncă în zonele rurale. Prin urmare, distileriile agricole sub sigiliu care procesează în principal cereale şi cartofi trebuie să poată continua să primească ajutoare în cadrul monopolului până la 31 decembrie 2013, dată la care toate distileriile sub sigiliu trebuie să fi intrat pe piaţa liberă. Acest termen coincide şi cu debutul noii perioade de programare pentru dezvoltarea rurală (2014-2020), ceea ce înseamnă că Germania va avea posibilitatea să transfere o parte din fondurile utilizate în cadrul monopolului către programul naţional de dezvoltare rurală.4.  Distileriile de mici dimensiuni în regim forfetar ( Abfindungsbrennereien ), utilizatorii de distilerii ( Stoffbesitzer ) şi distileriile de fructe în regim de cooperativă ( Obstgemeinschaftsbrennereien ) contribuie îndeosebi la conservarea peisajelor tradiționale și a biodiversității, permițând menținerea livezilor, care le asigură distileriilor materiile prime. Ținând seama și de faptul că producția lor este locală și foarte limitată, aceste distilerii trebuie să poată continua să beneficieze de ajutoarele acordate în cadrul monopolului până la 31 decembrie 2017, dată la care monopolul trebuie eliminat. Pentru a garanta că aceste ajutoare au un caracter final, începând cu 2013 Germania trebuie să prezinte în fiecare an un plan anual de eliminare progresivă a monopolului.5.  Producţia de alcool etilic în cadrul monopolului este limitată şi reprezintă în prezent sub 10% din producţia totală de alcool etilic de origine agricolă din Germania. Dat fiind mai ales faptul că toate distileriile sub sigiliu trebuie să fi intrat pe piața liberă până la 31 decembrie 2013 cel târziu, acest procent va scădea semnificativ după această dată.6.  Pentru a asigura continuitatea acordării de ajutoare, prezentul regulament trebuie să se aplice de la 1 ianuarie 2011.7.  Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 trebuie modificat în consecință,ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:Articolul 1La articolul 182 din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:„(4) Prin derogare de la articolul 180 din prezentul regulament, numai articolul 108 alineatul (1) și articolul 108 alineatul (3) prima teză se aplică, până la 31 decembrie 2017, ajutoarelor acordate de Germania în cadrul naţional existent al monopolului german al alcoolului (denumit în continuare „monopolul”) pentru produsele enumerate în anexa I la TFUE care sunt comercializate de monopol, în urma unei noi prelucrări, ca alcool etilic de origine agricolă, dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:(a) producția totală de alcool etilic care poate beneficia de ajutor în cadrul monopolului scade progresiv de la maximum 600 000 hl în 2011 la 420 000 hl în 2012 şi la 240 000 hl în 2013; această producţie nu poate depăşi 60 000 hl pe an începând cu 1 ianuarie 2014 şi până la 31 decembrie 2017, dată la care monopolul va înceta să mai existe;(b) producţia distileriilor agricole sub sigiliu care beneficiază de ajutor scade treptat de la 540 000 hl în 2011 la 360 000 hl în 2012 și la 180 000 hl în 2013. Toate distileriile agricole sub sigiliu trebuie să se retragă din monopol până la 31 decembrie 2013. Atunci când se retrag din monopol, distileriile agricole sub sigiliu sunt autorizate să primească un ajutor compensatoriu în valoare de 257,50 EUR pe hectolitru drepturi de distilare nominale. Acest ajutor compensatoriu poate fi acordat până la 31 decembrie 2013 cel târziu, însă poate fi plătit în mai multe tranșe până la 31 decembrie 2017 cel târziu;(c) distileriile de mici dimensiuni în regim forfetar, utilizatorii de distilerii și distileriile de fructe în regim de cooperativă pot beneficia de ajutorul acordat de monopol până la 31 decembrie 2017, cu condiția ca producția pentru care se primește ajutor să nu depășească 60 000 hl pe an;(d) valoarea totală a ajutoarelor plătite între 1 ianuarie 2011 și 31 decembrie 2013 nu depășește 269,9 milioane EUR, iar valoarea totală a ajutoarelor plătite între 1 ianuarie 2014 și 31 decembrie 2017 nu depășește 268 milioane EUR și(e) înainte de data de 30 iunie a fiecărui an, Germania prezintă Comisiei un raport cu privire la funcționarea monopolului și ajutoarele acordate în cadrul acestuia în anul precedent. În plus, rapoartele anuale care trebuie prezentate în anii 2013-2016 trebuie să cuprindă un plan anual de eliminare progresivă în anul următor pentru distileriile de mici dimensiuni în regim forfetar, pentru utilizatorii de distilerii și pentru distileriile de fructe în regim de cooperativă.”Articolul 2Intrare în vigoarePrezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene .Se aplică de la 1 ianuarie 2011.Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.Adoptat la Bruxelles,Pentru Parlamentul European Pentru ConsiliuPreședintele Președintele [1] JO C …, p. ...[2] JO L 299, 16.11.2007, p. 1.


title: Propunere de regulament al Consiliului privind modificarea Regulamentului (CE) nr. 601/2004 al Consiliului din 22 martie 2004 care prevede anumite măsuri de control ce pot fi aplicate activităţilor de pescuit în zona cuprinsă de Convenţia privind conservarea resurselor marine vii din Antarctica şi abrogarea Regulamentelor (CEE) nr. 3943/90, (CE) nr. 66/98 şi (CE) nr. 1721/1999

text:
                      COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE

                                                       Bruxelles, 9.1.2007
                                                       COM(2006) 867 final

                                                       2007/0001 (CNS)

                                           Propunere de

                              REGULAMENT AL CONSILIULUI

     privind modificarea Regulamentului (CE) nr. 601/2004 al Consiliului din 22 martie 2004
     care prevede anumite măsuri de control ce pot fi aplicate activităţilor de pescuit în zona
        cuprinsă de Convenţia privind conservarea resurselor marine vii din Antarctica şi
        abrogarea Regulamentelor (CEE) nr. 3943/90, (CE) nr. 66/98 şi (CE) nr. 1721/1999

                                      (prezentată de Comisie)

RO                                                                                RO
 ---pagebreak---                                        EXPUNERE DE MOTIVE

     Din 1981, Comunitatea este parte contractantă a Convenţiei privind conservarea resurselor
     marine vii din Antarctica. Măsurile de conservare adoptate conform acestei Convenţii sunt
     obligatorii pentru părţile contractante. De aceea, este necesară transpunerea în cadrul dreptului
     comunitar a măsurilor pentru conservarea şi gestiunea stocurilor de peşte la care se face
     referire în Convenţie.

     Măsurile de conservare şi gestiune adoptate de Comisia pentru conservarea resurselor marine
     vii din Antarctica (CCRMVA) cuprind un set de reguli privind monitorizarea activităţilor de
     pescuit. Măsurile de control al activităţilor de pescuit în zona Convenţiei au fost transpuse în
     legislaţia comunitară de către Regulamentul (CE) nr. 601/2004 al Consiliului din 22 martie
     2004.

     Acest instrument necesită să fie actualizat pentru a-l alinia la regulile modificate adoptate în
     cadrul reuniunilor anuale ale CCRMV în 2004 şi 2005 şi la sistemul Comunităţii de raportare
     a capturii şi a efortului. Unele dintre noile măsuri au fost deja incluse, în mod provizoriu, în
     cadrul regulamentului anual privind CTA şi cota pentru 2006. Pentru acele măsuri este
     necesară în prezent crearea unui fundament permanent în legislaţia comunitară.

     Majoritatea regulilor introduse începând cu anul 2004 urmăresc consolidarea monitorizării
     navelor, care sunt autorizate să dirijeze activităţile de pescuit în apele CCRMVA şi să
     combată activităţile de pescuit ilegale, nereglementate şi neraportate (INN) din domeniul de
     reglementare. CCRMVA a adoptat o mare parte a acestor măsuri pe baza propunerilor
     pregătite de Comunitate, în cooperare cu o serie de alte părţi ale CCRMVA. O dată cu
     prezentarea acestor propuneri, Comunitatea şi-a continuat rolul tradiţional activ de combatere
     a pescuitului INN, care a devenit o ameninţare gravă pentru mediul marin vulnerabil din jurul
     continentului Antarctica.

     Celelalte măsuri adoptate în 2004 şi 2005 cuprind interzicerea deversării diferitelor forme de
     deşeuri cu scopul de a proteja mediul şi de a evita capturile accidentale ale păsărilor acvatice.
     În plus, CCRMVA a decis introducerea unui program de marcare cu scopul de a spori
     cunoştinţele asupra situaţiei şi inter-legăturile existente între diferitele stocuri de peşte dinte
     din Oceanul Sudic, care constituie speciile principale sub incidenţa activităţilor de pescuit
     comerciale.

     Comisia propune Consiliului să adopte regulamentul ataşat.

RO                                                   2                                                     RO
 ---pagebreak---                                                                  2007/0001 (CNS)

                                                  Propunere de

                                    REGULAMENT AL CONSILIULUI

     privind modificarea Regulamentului (CE) nr. 601/2004 al Consiliului din 22 martie 2004
     care prevede anumite măsuri de control ce pot fi aplicate activităţilor de pescuit în zona
        cuprinsă de Convenţia privind conservarea resurselor marine vii din Antarctica şi
        abrogarea Regulamentelor (CEE) nr. 3943/90, (CE) nr. 66/98 şi (CE) nr. 1721/1999

     CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

     având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul 37,

     având în vedere propunerea Comisiei1,

     având în vedere avizul Parlamentului European2,

     întrucât:

     (1)    Regulamentul (CE) nr. 601/2004 al Consiliului din 22 martie 2004, care prevede
            anumite măsuri de control ce se aplică activităţilor de pescuit în zona cuprinsă de
            Convenţia privind conservarea resurselor marine vii din Antarctica şi de abrogare a
            Regulamentelor (CEE) nr. 3943/90, (CE) nr. 66/98 şi (CE) nr. 1721/1999, stabileşte
            anumite măsuri de conservare adoptate de Comisie pentru conservarea resurselor
            marine vii din Antarctica, denumite în continuare „CCRMVA”.

     (2)    La cea de-a douăzeci şi treia şi douăzeci şi patra reuniune anuală din noiembrie 2004 şi
            2005, CCRMVA a adoptat o serie de modificări privind măsurile de conservare cu
            scopul de a perfecţiona, inter alia, cerinţele de autorizare, de a proteja mediul, de a
            spori cercetările ştiinţifice pentru Dissostichus spp., precum şi de a combate
            activităţile de pescuit ilegale.

     (3)    De aceea, Regulamentul (CE) nr. 601/2004 trebuie modificat în conformitate,

     ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

                                                   Articolul 1

     Regulamentul (CE) nr. 601/2004 se modifică după cum urmează:

     1.          Articolul 3 alineatul 2 se înlocuieşte cu următorul text:

     1
             JO C … pp. …
     2
             JO C … pp. …

RO                                                      3                                              RO
 ---pagebreak---      „Statele membre transmit Comisiei, prin intermediul computerului, în termen de trei
     zile de la data emiterii permisului la care se face referire în alineatul 1, următoarele
     informaţii privind navele cuprinse în permis:

     (a)   numele navei vizate;

     (b)   tipul navei;

     (c)   lungimea;

     (d)   numele OMI al navei (dacă acesta a fost emis);

     (e)   unde şi când a fost construită;

     (f)   pavilionul arborat anterior, dacă este cazul;

     (g)   indicativul de apel radio internaţional;

     (h)   numele şi adresa armatorului (armatorilor) şi ale oricărui (oricăror)
           proprietar(i) beneficiar(i), dacă sunt cunoscute;

     (i)   fotografiile color ale navei, care cuprind:

           (i)    o fotografie de cel puţin 12 x 7 cm care înfăţişează tribordul navei,
                  prezentând lungimea totală şi aspectele structurale complete ale acestuia;

           (ii)   o fotografie de cel puţin 12 x 7 cm care înfăţişează babordul navei,
                  prezentând lungimea totală şi aspectele structurale complete ale acestuia;

           (iii) o fotografie de cel puţin 12 x 7 cm care înfăţişează pupa, realizată direct
                 de la pupă;

     (j)   perioada în care are autorizaţia de pescuit în zona Convenţiei, cu datele la care
           încep şi se încheie activităţile de pescuit;

     (k)   zona sau zonele de pescuit;

     (l)   specia vizată;

     (m) echipamentele utilizate;

     (n)   măsurile luate pentru a asigura operarea în condiţii de siguranţă a dispozitivului
           de monitorizare prin satelit instalat la bord.

     De asemenea, statele membre comunică Comisiei, în măsura în care se dovedeşte
     util, următoarele informaţii privind navele autorizate să pescuiască în zona
     CCRMVA:

     (a)   numele şi adresa operatorului, dacă diferă de armator;

     (b)   numele şi naţionalitatea căpitanului navei şi, în cazul în care este relevant, al
           căpitanului navei de pescuit;

RO                                           4                                                  RO
 ---pagebreak---           (c)   tipul metodei sau metodelor de pescuit;

          (d)   lăţimea navei (m);

          (e)   tonajul registru brut;

          (f)   tipurile şi numerele de comunicare ale navei (INMARSAT numerele A, B şi
                C);

          (g)   complementul echipajului obişnuit;

          (h)   puterea motorului sau motoarelor principale (kW);

          (i)   capacitatea de transportare (tone), numărul calelor pentru peşte şi capacitatea
                acestora (m³);

          (j)   orice alte informaţii (spre exemplu, clasificarea gheţii) considerate ca fiind
                corespunzătoare.

          Comisia transmite aceste informaţii Secretariatului CCRMVA, fără întârziere.”

     2.   Articolul 4 alineatul 3 se înlocuieşte cu următorul text:

          „Statele membre verifică informaţiile menţionate la alineatul 2 faţă de datele primite
          prin intermediul sistemelor VMS care operează la bord. Acestea le transmit
          Secretariatului CCRMVA prin computer în termen de două zile de la data primirii
          lor.”

     3.   Se inserează un nou articol 7a. Acesta se citeşte după cum urmează:

                                          „Articolul 7a
                         Cerinţe speciale privind pescuitul experimental

          Navele de pescuit care participă la pescuitul experimental se supun următoarelor
          cerinţe suplimentare:

          (a)   se interzice navelor deversarea de:

                (i)    produse petroliere sau combustibili ori reziduuri petroliere în mare, cu
                       excepţia celor permise în anexa I la MARPOL 73/78 (Convenţia
                       internaţională pentru prevenirea poluării de către nave);

                (ii)   deşeuri;

                (iii) deşeuri alimentare care nu pot trece printr-o sită cu orificii de cel mult
                      25 mm;

                (iv) păsări de curte sau părţile acestora (inclusiv cojile de ouă);

                (v)    apa menajeră la 12 mile marine de ţărm sau de platforme de gheaţă, sau
                       apa menajeră vărsată în timp ce nava călătoreşte cu o viteză sub 4 noduri;
                       sau

RO                                               5                                                  RO
 ---pagebreak---                 (vi) cenuşa rezultată în urma incinerării.

          (b)   se interzice transportarea păsărilor de curte vii sau a altor specii de păsări vii în
                subzonele 88.1 şi 88.2, iar păsările de curte gătite neconsumate se îndepărtează
                din subzonele 88.1 şi 88.2;

          (c)   se interzice pescuitul de Dissostichus spp. în subzonele 88.1 şi 88.2 la 10 mile
                marine de coasta insulelor Balleny.”

     4.   Se inserează un nou articol 7b. Acesta se citeşte după cum urmează:

                                          „Articolul 7b
                                      Programul de marcare

          Fiecare navă de pescuit care participă la pescuitul experimental pune în aplicare un
          program de marcare, după cum urmează:

          (a)   Peştii Dissostichus spp. se marchează şi eliberează la o rată de un peşte pe tonă
                de greutate în viu a capturii pe parcursul sezonului, conform Protocolului de
                marcare al CCRMVA. Navele opresc marcarea după ce au marcat 500 de peşti,
                sau părăsesc locul de pescuit după ce au marcat un peşte pe tonă de greutate în
                viu capturată;

          (b)   programul are în vedere peşti de toate dimensiunile pentru a îndeplini cerinţele
                de marcare a unui peşte la tona de greutate în viu a capturii. Peştii eliberaţi
                trebuie marcaţi de două ori, iar eliberările cuprind o zonă geografică cât de
                vastă cu putinţă;

          (c)   marcajele sunt imprimate cu un număr de serie unic şi cu adresa expeditorului,
                astfel încât să se poată urmări originea marcajului în cazul în care peştele
                marcat este capturat din nou;

          (d)   peştii marcaţi capturaţi a doua oară (şi anume peştii capturaţi care au un marcaj
                inserat anterior) nu sunt eliberaţi din nou, chiar dacă au fost liberi pentru o
                perioadă scurtă de timp;

          (e)   peştii marcaţi capturaţi a doua oară sunt examinaţi din punct de vedere biologic
                (lungime, greutate, sex, stadiul gonadei), li se face o fotografie electronică,
                dacă este posibil, se recuperează otoliţii şi se îndepărtează marcajul;

          (f)   datele importante de marcare şi datele care înregistrează recapturările cu
                marcaj sunt raportate pe cale electronică în formatul CCRMVA către
                CCRMVA în termen de trei luni de la plecarea navei din aceste locuri de
                pescuit;

          (g)   datele importante de marcare, datele care înregistrează recapturările cu marcaj
                şi specimenele din cadrul recapturărilor sunt raportate, de asemenea, pe cale
                electronică în formatul CCRMVA către depozitul regional relevant al datelor
                de marcare, conform detaliilor furnizate în Protocolul de marcare CCRMVA.”

     5.   Articolul 9 alineatele 4 şi 5 se înlocuiesc cu următorul text:

RO                                               6                                                      RO
 ---pagebreak---            „Statele membre adresează o notificare CCRMVA-ului, cu o copie către Comisie,
           transmisă prin computer în cel mult trei zile de la data încheierii fiecărei perioade de
           raportare, cu privire la raportul capturii şi al efortului transmis de către fiecare navă
           de pescuit care îşi arborează pavilionul şi sunt înregistrate în cadrul Comunităţii.
           Fiecare raport al capturii şi al efortului menţionează perioada de raportare a capturii
           respective.”

     6.    Articolul 13 alineatul 4 se înlocuieşte cu următorul text:

           „Statele membre transmit CCRMVA-ului datele menţionate la alineatele 1, 2 şi 3 la
           sfârşitul fiecărei zile calendaristice, cu o copie către Comisie. ”

     7.    Articolul 14 alineatul 4 se înlocuieşte cu următorul text:

           „La sfârşitul fiecărei luni, statele membre transmit CCRMVA-ului avizul primit.”

     8.    Articolul 16 alineatul 1 se înlocuieşte cu următorul text:

           „Fără a aduce atingere articolului 15 din Regulamentul (CEE) nr. 2847/93, statele
           membre adresează o notificare CCRMVA-ului, până la 31 iulie în fiecare an, privind
           totalul capturilor în anul precedent realizate de navele de pescuit comunitare care
           arborează pavilionul acestora, împărţite pe fiecare navă, cu o copie către Comisie.”

     9.    Articolul 17 alineatul 2 se înlocuieşte cu următorul text:

           „Statele membre adună datele la scară precisă ale capturii şi efortului pe un
           dreptunghi de 10 x 10 mile marine şi pe o perioadă de 10 zile, după care transmit
           aceste date CCRMVA-ului până cel mai târziu la 1 martie în fiecare an, cu o copie
           către Comisie.”

     10.   Articolul 18 alineatul 1 se înlocuieşte cu următorul text:

           „Navele de pescuit comunitare care pescuiesc crab în subzona statistică 48.3 a FAO
           transmit CCRMVA-ului, până la 25 septembrie în fiecare an, datele privind
           activităţile de pescuit şi capturile de crab realizate până la 31 august în anul
           respectiv, cu o copie către Comisie.”

     11.   Articolul 18 alineatul 2 se înlocuieşte cu următorul text:

           „Datele privind capturile realizate de la 31 august în fiecare an se transmit
           CCRMVA-ului în termen de două luni de la data închiderii zonei de pescuit, cu o
           copie către Comisie.”

     12.   Articolul 19 alineatul 1 se înlocuieşte cu următorul text:

           „Navele de pescuit comunitare care pescuiesc calmar (Martialia hyadesi) în subzona
           statistică 48.3 a FAO transmit CCRMVA-ului, până la 25 septembrie în fiecare an,
           datele la scară precisă ale capturii şi efortului privind zona respectivă de pescuit, cu o
           copie către Comisie.”

     13.   Articolul 28 alineatul 1 se înlocuieşte cu următorul text:

RO                                                7                                                     RO
 ---pagebreak---            „În sensul prezentei secţiuni, se presupune că nava unei părţi contractante a realizat
           activităţi INN care au subminat eficienţa măsurilor de conservare ale CCRMVA,
           unde:

           (a)   s-a implicat în activităţi de pescuit în zona Convenţiei fără permisul special de
                 pescuit menţionat la articolul 3 sau, în cazul unei nave care nu este o navă de
                 pescuit comunitară, fără o autorizaţie emisă conform măsurilor de conservare
                 ale CCRMVA, sau încălcând condiţiile unui astfel de permis sau autorizaţii;

           (b)   nu a înregistrat sau declarat capturile realizate în zona Convenţiei conform
                 sistemului de raportare care se aplică zonelor de pescuit în care a intrat, sau a
                 dat declaraţii false;

           (c)   a pescuit în perioadele de pescuit încheiate sau în zone închise, încălcând
                 măsurile de conservare ale CCRMVA;

           (d)   a utilizat echipamente interzise, încălcând măsurile de conservare aplicabile ale
                 CCRMVA;

           (e)   a transbordat sau a participat la operaţiuni comune de pescuit împreună cu
                 navele care apar pe lista de nave INN a CCRMVA-ului, sau le-a susţinut ori le-
                 a reaprovizionat pe acestea.

           (f)   nu a furnizat un document valabil de captură pentru Dissostichus spp. când
                 acesta a fost cerut conform dispoziţiilor Regulamentului (CE) nr. 1035/2001;

           (g)   s-a implicat în activităţi de pescuit care contravin oricare alte măsuri de
                 conservare ale CCRMVA într-un mod care subminează atingerea obiectivelor
                 Convenţiei precizate în articolul XXII al Convenţiei; sau

           (h)   s-a implicat în activităţi de pescuit în apele adiacente insulelor de pe teritoriul
                 Convenţiei, asupra cărora existenţa suveranităţii statului este recunoscută de
                 toate părţile contractante, într-un mod care subminează atingerea obiectivelor
                 privind măsurile de conservare ale CCRMVA.”

     14.   14.   Articolul 30 alineatul 1 se înlocuieşte cu următorul text:

           „Statele membre iau toate măsurile necesare conform dreptului naţional şi comunitar,
           pentru ca:

           (a)   să nu se emită navelor de pescuit comunitare care apar pe lista navelor INN
                 nici un permis special de pescuit, menţionat în articolul 3, pentru pescuitul în
                 zona Convenţiei;

           (b)   să nu se emită navelor care apar pe lista navelor INN nici o autorizaţie sau un
                 permis special de pescuit, pentru pescuitul în apele aflate sub suveranitatea sau
                 jurisdicţia acestora;

           (c)   nu se acordă pavilionul acestor state navelor aflate pe lista navelor INN;

           (d)   navele aflate pe lista navelor INN, care intră în porturile acestor state în mod
                 voluntar sunt inspectate în port conform articolului 27;

RO                                                8                                                    RO
 ---pagebreak---               (e)   importatorii, transportatorii şi alte sectoare vizate sunt încurajate să nu aibă
                    legături comerciale sau să transbordeze peştii capturaţi de navele aflate pe lista
                    navelor INN.”

     15.      15.   Articolul 30 alineatul 2 se înlocuieşte cu următorul text:

              „Se interzic următoarele activităţi:

              (a)   prin derogarea articolului 11 al Regulamentului (CEE) 2847/93, privind navele
                    de pescuit comunitare, navele de sprijin, navele bază şi navele de marfă,
                    participarea la transbordarea sau la operaţiuni comune de pescuit împreună cu
                    navele care apar pe lista de nave INN a CCRMVA-ului, sau susţinerea ori
                    reaprovizionarea acestora;

              (b)   privind navele care se află pe lista navelor INN, care întră în porturi în mod
                    voluntar, debarcarea sau transbordarea în portul respectiv;

              (c)   închirierea navelor care apar pe lista navelor INN;

              (d)   importul, exportul sau reexportul de Dissostichus spp. de pe navele care se află
                    pe lista navelor INN.”

                                                Articolul 2

     Prezentul regulament intră în vigoare după douăzeci de zile de la publicarea sa în Jurnalul
     Oficial al Comunităţilor Europene.

     Prezentul regulament este obligatoriu în întregime şi direct aplicabil în toate statele membre.

     Adoptat la Bruxelles,

                                                     Pentru Consiliu
                                                     Preşedintele

RO                                                     9                                                 RO


title: Propunerea de Regulamentul (CE) nr. .../2008 al Parlamentului european şi al Consiliului din de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1692/2006 de stabilire a celui de-al doilea program „Marco Polo” de acordare a asistenței financiare comunitare pentru îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri („Marco Polo II”) {Sec(2008) 3021} {SEC(2008) 3022}

text:
Anunţ juridic important

|

52008PC0847

	[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |Bruxelles, 10.12.2008COM(2008) 847 final2008/0239 (COD)Propunerea de REGULAMENTUL (CE) nr. .../2008 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUIdin de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1692/2006 de stabilire a celui de-al doilea program „Marco Polo” de acordare a asistenței financiare comunitare pentru îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri („Marco Polo II”){Sec(2008) 3021} {SEC(2008) 3022}(prezentată de Comisie)EXPUNERE DE MOTIVE1. CONȚINUTUL PROPUNERII1.1. Motivele propunerii și obiectivele acesteiaCel de-al doilea program Marco Polo nu îndeplinește în totalitate obiectivele stabilite în temeiul său juridic în ceea ce privește transferul modal și evitarea traficului. Deși programul înregistrează în prezent un transfer modal semnificativ, atât rezultatele celei de-a doua cereri de oferte, din 2008, în baza celui de-al doilea program Marco Polo, cât și cele ale evaluării externe a primului program Marco Polo, indică faptul că Programul probabil nu își va atinge obiectivele în ceea ce privește evitarea sau transferul unei părți substanțiale din creșterea totală estimată a transportului rutier internațional de mărfuri în Europa, așa cum se prevede în temeiul juridic.Implementarea primului program Marco Polo nu și-a atins obiectivul privind transferul modal, după cum se arată într-o evaluare externă care estimează faptul că obiectivul privind transferul modal[1] va fi atins în proporție de 64%. Acest procent de reușită este coroborat cu nivelul de răspuns la cea de-a doua cerere de oferte din cadrul celui de-al doilea program Marco Polo, care indică o scădere semnificativă a transferului modal total propus. Mai mult decât atât, noile tipuri de acțiuni introduse de acest al doilea program, autostrăzile maritime și evitarea traficului, nu au atras un număr suficient de candidaturi (doar 9% din propuneri în 2007 și 4% în 2008).Modificările propuse vizează creșterea eficienței programului în ceea ce privește evitarea sau transferul de tone-kilometri din cadrul transportul rutier, în vederea atingerii scopurilor stabilite în temeiul juridic. Măsurile specifice au în vedere stimularea cererilor de finanțare prin sporirea participării întreprinderilor mici, în special a companiilor de transport pe căi navigabile interioare, prin coborârea pragurilor de eligibilitate, prin majorarea intensității subvenției și prin simplificarea procedurilor administrative ale programului.Evaluarea programuluiConform articolului 14 din Regulament Comisia prezintă Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor un raport de evaluare privind rezultatele înregistrate de programul Marco Polo în perioada 2003-2006.. În cazul în care acest raport subliniază necesitatea modificării programului Marco Polo II, Comisiei i se solicită să depună propuneri în consecință.Prin urmare, programul a fost supus unei evaluări independente[2] în 2007. Concluziile evaluatorilor indică următoarele:-  Programul reprezintă o strategie adecvată care contribuie la un sistem de transport eficient și sustenabil și este complementar cu alte intervenții ale CE.-  Trebuie să se acorde mai multă importanță și vizibilitate eficienței programului în reducerea congestionării traficului rutier.-  Are un puternic efect de pârghie în generarea unor investiții economice importante. Fiecare euro din subvenția planificată determină costuri eligibile de 20 EUR.-  Se așteaptă să înregistreze un transfer de 30,6 miliarde de tkm, ceea ce corespunde cu 64% din obiectivul său.-  A utilizat numai 73% din bugetul disponibil.-  Se așteaptă să obțină beneficii externe care se ridică la 650 milioane EUR în ceea ce privește reducerea costurilor cauzate de congestionarea traficului, a costurilor de mediu, a costurilor privind siguranța transportului și a altor costuri.-  Etapele oficiale pentru evaluarea propunerilor și procedurile care trebuie urmate anterior semnării acordului sunt percepute de solicitanți ca fiind complexe, netransparente și presupunând o perioadă lungă de timp între negocieri și semnarea acordului.-  Acordurile încheiate între Comisie și beneficiarii proiectelor au fost foarte limitate.-  Evaluatorii au făcut următoarele recomandări:-  Prelungirea duratei maxime a proiectului.-  Coborârea pragurilor pentru proiectele de transport pe căi navigabile interioare care vizează transferul modal.-  Sporirea vizibilității programului.-  Accentuarea aspectului privind reducerea congestionării traficului rutier în cadrul etapei de evaluare a propunerii.-  Elaborarea de ghiduri ușor de utilizat astfel încât solicitanții și beneficiarii să înțeleagă pe deplin regulile care trebuie respectate în momentul solicitării unei finanțări și pe parcursul gestionării proiectelor.1.2. Contextul generalProgramul Marco Polo reprezintă unul dintre instrumentele pentru reducerea congestionării traficului ca parte a unei strategii coerente a politicii europene a transporturilor care include internalizarea costurilor externe și utilizarea instrumentelor bazate pe piață pentru a reflecta utilizarea infrastructurii.Evaluarea intermediară a Cărții Albe privind Transporturile[3] estimează costurile totale cauzate de congestionarea traficului la 1% din PIB în UE și costurile de mediu ale acesteia la 1,1%. Unul dintre instrumentele politicii europene a transporturilor pentru abordarea acestor costuri este programul Marco Polo. Cu cât programul se bucură de mai mult succes, cu atât costurile cauzate de congestionarea traficului și cele de mediu vor fi mai scăzute.Evaluarea externă a primului program Marco Polo estimează faptul că 64% din obiectivul privind tonele-kilometri care trebuie transferate din cadrul transportului rutier a fost atins. Prin urmare, dacă nu se adoptă nicio măsură, în contextul scăderii numărului de propuneri și proiecte de succes, cel de-al doilea program Marco Polo va obține, în cel mai fericit caz, același procent de reușită. Acest ar implica neîndeplinirea obiectivului privind evitarea sau transferul unei părți substanțiale din creșterea estimată de 60%[4] a transportului rutier internațional de mărfuri, echivalentul a 20,5 miliarde de tone-kilometri în termeni absoluți. Acest lucru va avea consecințe negative în termeni de costuri suplimentare privind infrastructura rutieră, accidente, congestionare, poluare la nivel local și global, daune aduse mediului și lipsa fiabilității lanțului aprovizionării și a proceselor de logistică.1.3. Dispozițiile existente în domeniul propuneriiTemeiul juridic actual al programului este Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 octombrie 2006 de stabilire a celui de-al doilea program „Marco Polo” de acordare a asistenței financiare comunitare pentru îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri (Marco Polo II) și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1382/2003.1.4. Consecvența cu celelalte politici și obiective ale UniuniiPolitica europeană a transporturilor urmărește să ofere un grad ridicat de mobilitate persoanelor și activităților comerciale de pe întreg teritoriul Uniunii, în același timp protejând mediul de efectele negative ale transportului. Aceasta se obține prin construirea unei game variate de instrumente de politică în vederea realizării de transferuri către moduri mai ecologice, optimizând fiecare mod de transport și urmărind utilizarea eficientă în mod independent sau în combinație a diferitelor moduri; toate acestea ar trebui să aibă drept rezultat o utilizare optimă și sustenabilă a resurselor.În acest context se pot distinge două tipuri de măsuri:-  Măsurile menite să sporească competitivitatea și eficiența ecologică a tuturor modurilor de transport, în special ale celor care sunt mai puțin congestionate și mai ecologice, respectiv transportul maritim, transportul pe căile ferate și pe căile navigabile interioare.-  Măsurile menite să sporească eficiența și capacitatea întregului sistem de transport prin finanțare TEN-T (Rețelele Transeuropene de Transport), fonduri privind politica de coeziune (Fondul European de Dezvoltare Regională și Fondul de Coeziune) și investiții ale statelor membre și ale operatorilor privați.Măsurile susmenționate vizează realizarea în mod progresiv a unei distribuții mai eficiente și mai ecologice a fluxurilor de mărfuri între diferitele moduri de transport. Cu toate acestea, materializarea acestora va dura câțiva ani, iar singura măsură la nivelul Comunității care vizează încurajarea unei distribuții acceptabile din punct de vedere ecologic a fluxurilor de mărfuri pe termen foarte scurt este programul Marco Polo.2. CONSULTAREA PĂRȚILOR INTERESATE ȘI EVALUAREA IMPACTULUI2.1. Consultarea părților interesateLa 4.4.2008, a fost lansată o consultare publică pe site-ul web al Agenției Executive pentru Competitivitate și Inovare (EACI), care gestionează programul în numele Comisiei. Notificarea acestui anunț a fost transmisă prin e-mail, în două rânduri, unei liste de peste 1500 de persoane de contact, inclusiv reprezentanților sectorului implicați în elaborarea și managementul proiectelor Marco Polo. La 28.4.2008, consultarea a fost prezentată într-o ședință a rețelei de promovare și a corespondenților pentru transportul maritim pe distanțe scurte. La 23.5.2008, consultarea a fost prezentată în ședința Comitetului Marco Polo.Consultarea externă a fost deschisă din data de 4.4.2008 până la data de 30.5.2008. Au fost adresate 13 întrebări la obiect în vederea evaluării acceptabilității modificărilor propuse de Comisie. Mai mult, chestionarul a inclus o întrebare finală deschisă pentru observații generale. Un total de 97 de contribuții au fost primite din partea a 20 de state membre, plus Norvegia și Serbia. Numai 12% din respondenți nu au fost implicați sau nu și-au planificat să fie implicați într-o aplicație Marco Polo, prin urmare, valoarea adăugată a contribuției este considerată ridicată.Cele două reuniuni anuale ale Comitetului pentru Programul Marco Polo al statelor membre au permis implicarea permanentă a acestuia în cadrul consultărilor.2.2. Colectarea și utilizarea expertizeiEvaluarea impactului a fost efectuată cu date provenind din „Evaluarea programului Marco Polo (2003-2006)”, efectuată de Ecorys în luna noiembrie 2007. O a doua sursă externă de expertiză a constituit-o raportul intermediar al unui studiu efectuat de Price Waterhouse Coopers cu privire la o evaluare a impactului stabilirii unui fond de inovare pentru sectorul transportului pe căi navigabile interioare, care include o evaluare a efectelor privind modificarea celui de-al doilea regulament Marco Polo.2.3. Evaluarea impactuluiEvaluarea impactului a conchis că o revizuire orientată a temeiului juridic prin implementarea tuturor măsurilor propuse va aduce o valoare adăugată considerabilă întrucât:- va îmbunătăți eficiența programului în ceea ce privește numărul de tone-kilometri evitate sau transferate.- va conduce la obținerea unei distribuții mai echilibrate a transferului modal și a evitării traficului între modurile de transport și tipurile de proiect.- va simplifica temeiul juridic și managementul programului, ceea ce va determina reducerea costurilor și sarcinilor administrative și, prin urmare, va atrage mai multe companii și companii de mici dimensiuni care în prezent se tem de complexitatea programului sau, pur și simplu, nu au dotarea necesară pentru managementul unui program atât de complex.- va avea efecte pozitive în ceea ce privește distribuția multidimensională a efectelor.3. ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII3.1. Sinteza măsurilor propuseModificările propuse urmăresc o revizuire restrânsă a temeiului juridic (Regulamentul (CE) nr. 1692/2006) al celui de-al doilea program Marco Polo pentru a-i spori eficiența în ceea ce privește obiectivele sale de evitare a traficului și transfer modal, măsurate în tone-kilometri. Se propun patru tipuri de modificări. În primul rând, măsuri de facilitare a participării întreprinderilor mici, în al doilea rând, măsuri de scădere a pragurilor de tone-kilometri pentru eligibilitate, în al treilea rând, creșterea intensității finanțării și, în al patrulea rând, simplificarea procedurilor programului.3.2. Temeiul juridicArticolele 71 alineatul (1) și 80 alineatul (2) din Tratatul de instituire a Comunității Europene stabilesc cadrul pentru intervenția Comunității în transportul internațional către sau de pe teritoriul unui stat membru sau care tranzitează teritoriul unuia sau mai multor state membre.3.3. Principiul subsidiaritățiiProgramul Marco Polo urmărește să aibă un impact asupra transportului rutier internațional. Întrucât obiectivele privind transferul modal nu pot fi atinse în proporție suficientă de către statele membre și astfel, datorită domeniului de aplicare al programului, pot fi atinse într-o măsură mai mare la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, conform articolului 5 din tratat.3.4. Principiul proporționalitățiiPropunerea respectă principiul proporționalității întrucât intervenția Comunității este mult mai scăzută decât efectele sale. Intensitatea actuală maximă a subvenției este de 1 EUR la 500 de tone-kilometri transferate din cadrul transportului rutier, care se compară cu costurile externe economisite prin acel transfer modal în valoare medie de 9,15 EUR. Chiar și cu actualizarea intensității subvenției la o sumă maximă de 2 EUR, principiul proporționalității intervenției Comunității se păstrează. Pe de altă parte, experiența derulării programului indică faptul că un euro din subvenția Marco Polo determină aproximativ investiții de 20 EUR în proiecte care vizează un sistem de transport mai ecologic.3.5. Alegerea instrumentelorInstrumentul propus: RegulamentRegulamentul propus modifică Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 de stabilire a celui de-al doilea program Marco Polo de acordare a asistenței financiare comunitare pentru îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri (Marco Polo II) și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1392/2003.2008/0239 (COD)Propunerea de REGULAMENTUL (CE) nr. .../2008 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUIdin de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1692/2006 de stabilire a celui de-al doilea program „Marco Polo” de acordare a asistenței financiare comunitare pentru îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri („Marco Polo II”) (Text cu relevanță pentru SEE)PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,Având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolele 71 alineatul (1) și 80 alineatul (2),Având în vedere propunerea Comisiei,Având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[5],Având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[6],Hotărând în conformitate cu procedura stabilită în articolul 251 din tratat[7],Întrucât:(1) Comunicarea[8] Comisiei „Pentru o Europă în mișcare – Mobilitate sustenabilă pentru continentul nostru – Evaluarea intermediară a Cărții Albe privind Transporturile publicată în 2001 de Comisia Europeană” pune accentul pe potențialul celui de-al doilea program Marco Polo ca sursă de finanțare pentru a oferi alternative operatorilor care activează pe drumurile congestionate, prin utilizarea altor moduri de transport. Astfel, cel de-al doilea program Marco Polo este un element fundamental al politicii actuale privind transportul.(2) În cazul în care nu se adoptă măsuri decisive, transportul total rutier de mărfuri în Europa ar putea crește cu peste 60% până în 2013. Efectul ar consta într-o creștere estimată a transportului rutier internațional de mărfuri până în 2013 cu 20,5 miliarde de tone-kilometri pe an pentru Uniunea Europeană, cu consecințe negative în termeni de costuri suplimentare privind infrastructura rutieră, accidente, congestionare a traficului, poluare locală și globală, daune aduse mediului și lipsă de fiabilitate a lanțului aprovizionării și a proceselor de logistică.(3) Pentru a face față acestei creșteri, ar trebui să se utilizeze într-o mai mare măsură decât în prezent transportul maritim pe distanțe scurte, transportul feroviar și transportul pe căi navigabile interioare și este necesară continuarea stimulării inițiativelor puternice din sectorul transporturilor și logisticii pentru încurajarea abordărilor noi și pentru utilizarea inovațiilor tehnice în cadrul tuturor modurilor noastre de transport și în cadrul gestionării acestora.(4) Conform articolului 14 din Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 octombrie 2006 de stabilire a celui de-al doilea program „Marco Polo” de acordare a asistenței financiare comunitare pentru îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri (Marco Polo II) și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1382/2003[9], Comisia ar trebui să evalueze programul Marco Polo II și să depună propuneri pentru modificarea programului, dacă este necesar.(5) O evaluare externă a rezultatelor primului program Marco Polo a estimat faptul că programul nu își va atinge obiectivele în ceea ce privește transferul modal și a prezentat anumite recomandări pentru îmbunătățirea eficienței acestuia.(6) Comisia a efectuat o analiză a impactului măsurilor propuse de evaluarea externă și a altor măsuri care vizau sporirea eficienței programului. Această analiză a demonstrat necesitatea operării unui număr de modificări în Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 pentru facilitarea participării întreprinderilor mici, pentru coborârea pragurilor de eligibilitate ale proiectului, pentru creșterea intensității finanțării și pentru simplificarea implementării și a procedurilor administrative ale programului.(7) Participarea întreprinderilor mici în cadrul programului ar trebui sporită, permițând întreprinderilor să solicite finanțare în mod individual și coborând pragurile de eligibilitate pentru propunerile depuse de către companiile de transport pe căi navigabile interioare.(8) Pragurile de eligibilitate pentru propunerile de finanțare ar trebui coborâte și exprimate în termeni de transfer anual de tone-kilometri, cu excepția acțiunilor de învățare în comun. Nu mai este necesară aplicarea unui prag specific pentru acțiunile de evitare a traficului și se stabilește o durată minimă a proiectului pentru acest tip de proiecte, precum și pentru proiectele de acțiuni cu efect catalizator și pentru cele privind autostrăzile maritime.(9) Intensitatea finanțării ar trebui sporită prin introducerea unei definiții pentru „mărfuri”, pentru a include elementul de transport în calculul transferului modal și prin permiterea unor prelungiri excepționale ale duratei maxime a proiectului pentru proiectele care au înregistrat întârzieri în demarare. Ar trebui reflectată actualizarea intensității finanțării de la 1 EUR la 2 EUR în urma procedurii prevăzute la litera (d), punctul 2 din anexa I.(10) Pentru a simplifica implementarea programului, anexa II la Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 privind condițiile de finanțare pentru infrastructura auxiliară ar trebui eliminată. Mai mult decât atât, ar trebui eliminată procedura de comitologie pentru selecția anuală a proiectelor care urmează a fi finanțate, iar normele detaliate pentru selectarea proiectelor ar trebui să se aplice pe o perioadă de mai mulți ani.(11) Ar trebui stabilită o legătură mai strânsă între program și cadrul Rețelei Transeuropene de Transport pentru autostrăzile maritime, iar considerentele legate de mediu ar trebui extinse astfel încât să includă toate costurile externe ale acțiunilor.(12) Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 ar trebui modificat în consecință.(13) Pentru a garanta faptul că măsurile prevăzute în prezentul Regulament pot fi aplicate în modul cel mai potrivit și rapid, prezentul Regulament ar trebui să intre în vigoare cât mai curând posibil după adoptare.ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:Articolul 1Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 se modifică după cum urmează:1. La articolul 2 se adaugă litera (p):„mărfuri” înseamnă, în scopul calculării transferului modal, bunurile transportate plus unitatea de transport, inclusiv părțile motorizate ale acesteia. Unitățile de transport fără încărcătură transportate de o altă unitate de transport se consideră a fi marfă în scopul calculării transferului modal.”2. La articolul 4, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:„(1) Acțiunile sunt depuse de întreprinderile stabilite în statele membre sau în țările participante, în conformitate cu prevederile de la articolul 3 alineatele (3) și (4).”3. Articolul 5 se modifică după cum urmează:(a) La alineatul (1) litera (b) se înlocuiește cu următoarele:„Acțiuni privind autostrăzile maritime; în cadrul Uniunii Europene aceste acțiuni sunt în conformitate cu caracteristicile proiectului prioritar privind autostrăzile maritime definite în cadrul Deciziei 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport[10]”(b) La alineatul (2), a doua teză se elimină.4. Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:„Norme detaliateNormele detaliate referitoare la procedurile de depunere și selecție a acțiunilor se adoptă o singură dată pentru întreaga durată a programului, conform procedurii menționate la articolul 10 alineatul (2).”5. La articolul 7, a doua teză se elimină.6. Articolul 9 se modifică după cum urmează:1.  La primul paragraf litera (d), cuvintele „avantajele ecologice relative ale acțiunilor respective” se înlocuiesc cu „avantajele relative ale acțiunilor respective în ceea ce privește reducerea costurilor externe”.2.  Al doilea paragraf se elimină.7. Articolul 14 alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:„Comisia prezintă Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor un raport de evaluare cu privire la rezultatele înregistrate de programul Marco Polo pentru perioada 2003-2009 până la data de 30 iunie 2011”8. La articolul 15 a doua teză din al doilea paragraf se elimină.Artic olul 21. Anexa I la Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 se înlocuiește cu textul din anexa la prezentul Regulament.2. Anexa II la Regulamentul 1692/2006 se elimină.Artic olul 3Prezentul Regulament intră în vigoare a doua zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.Prezentul Regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.Adoptat la Bruxelles,Pentru Parlamentul European Pentru ConsiliuPreședintele PreședinteleANEXA I Condiții și cerințe de finanțare în conformitate cu articolul 5 alineatul (2)Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |1. Condiții de finanțare | (a) acțiunea cu efect catalizator își va atinge obiectivele într-un termen de maximum 60 de luni și va rămâne viabilă după perioada respectivă, conform prognozei unui plan de afaceri realist; | (a) acțiunea privind autostrăzile maritime (AM) își va atinge obiectivele într-un termen de maximum 60 de luni și va rămâne viabilă după perioada respectivă, conform prognozei unui plan de afaceri realist; | (a) acțiunea de transfer modal își va atinge obiectivele într-un termen de maxim 36 de luni și va rămâne viabilă după perioada respectivă, conform prognozei unui plan de afaceri realist; | (a) acțiunea de evitare a traficului își va atinge obiectivele într-un termen de maximum 60 de luni și va rămâne viabilă după perioada respectivă, conform prognozei unui plan de afaceri realist; | (a) acțiunea de învățare în comun va duce la îmbunătățirea serviciilor comerciale de pe piață și, în special, va promova și/sau facilita evitarea traficului rutier sau transferul modal din cadrul transportului rutier către transportul maritim pe distanțe scurte, transportul feroviar și transportul pe căi navigabile interioare, prin îmbunătățirea cooperării și prin transmiterea de know-how; aceasta va dura cel mult 24 de luni; |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |(b) acțiunea cu efect catalizator este inovatoare la nivel european în ceea ce privește logistica, tehnologia, metodele, echipamentele, produsele, infrastructura sau serviciile furnizate; | (b) acțiunea AM este inovatoare la nivel european în ceea ce privește logistica, tehnologia, metodele, echipamentele, produsele, infrastructura sau serviciile furnizate; de asemenea, se va ține seama de calitatea superioară a serviciilor, de procedurile și inspecțiile simplificate, de respectarea standardelor de siguranță și securitate, de accesul corespunzător în porturi, de conexiunile eficiente cu interiorul țării și de serviciile portuare flexibile și eficiente; | (b) acțiunea de transfer modal nu va duce la denaturarea concurenței pe piețele relevante, în special între moduri de transport alternative transportului rutier sau în cadrul fiecărui mod, contrar interesului comun; | (b) acțiunea de evitare a traficului este inovatoare la nivel european în ceea ce privește integrarea logisticii de producție în logistica de transport; | (b) acțiunea este inovatoare la nivel european; |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |(c) se așteaptă ca acțiunea cu efect catalizator să ducă la un transfer modal real, măsurabil și sustenabil de la transportul rutier la transportul maritim pe distanțe scurte, transportul feroviar și transportul pe căi navigabile interioare; | (c) acțiunea AM are ca scop încurajarea serviciilor intermodale de mare volum, cu frecvență ridicată pentru transportul de mărfuri prin transport maritim pe distanțe mici, inclusiv servicii combinate de transport marfă-pasageri, după caz, sau o combinație între transportul maritim pe distanțe scurte și alte moduri de transport în cadrul cărora traseele rutiere sunt cât mai scurte cu putință; este de preferat ca acțiunea să includă servicii integrate de transport de mărfuri în interiorul țării prin transport feroviar și/sau pe căi navigabile interioare; | (c) acțiunea de transfer modal propune un plan realist care stabilește etapele specifice prin care să își atingă obiectivele; | (c) acțiunea de evitare a traficului vizează încurajarea unei eficiențe mai ridicate a transportul internațional de mărfuri pe piețele europene fără a împiedica creșterea economică, punând accent pe modificarea proceselor de producție și/sau distribuție, în felul acesta obținându-se distanțe mai scurte, factori de încărcare mai ridicați, mai puține curse fără încărcătură, reducerea fluxurilor de deșeuri, reducerea volumul și/sau a greutății sau orice alt efect care determină reducerea semnificativă a traficului rutier de mărfuri, dar care să nu afecteze în mod negativ producția sau forța de muncă; | (c) acțiunea nu va duce la denaturarea concurenței pe piețele relevante, în special între moduri de transport alternative transportului rutier sau în interiorul fiecărui mod, contrar interesului comun; |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi Maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |(d) acțiunea cu efect catalizator propune un plan realist care stabilește etapele specifice prin care să își atingă obiectivele și identifică necesitatea de asistență sub formă de coordonare din partea Comisiei; | (d) se așteaptă ca acțiunea AM să ducă la un transfer modal real, măsurabil și sustenabil mai ridicat decât rata de creștere estimată a transportului rutier de mărfuri, de la transportul rutier la transportul maritim pe distanțe scurte, pe căi navigabile interioare sau feroviar; | (d) atunci când acțiunea presupune recurgerea la servicii furnizate de părți terțe care nu fac parte din consorțiu, candidatul face dovada unei proceduri transparente, obiective și nediscriminatorii de selecție a serviciilor relevante. | (d) acțiunea de învățare în comun propune un plan realist care stabilește etapele specifice prin care să își îndeplinească obiectivele și identifică necesitatea de asistență sub formă de coordonare din partea Comisiei. |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |(e) acțiunea cu efect catalizator nu va duce la denaturarea concurenței pe piețele relevante, în special între moduri de transport alternative transportului rutier sau în cadrul fiecărui mod, contrar interesului comun; | (e) acțiunea AM propune un plan realist care stabilește etapele specifice prin care să își atingă obiectivele și identifică necesitatea de asistență sub formă de coordonare din partea Comisiei; | (d) acțiunea de evitare a traficului propune un plan realist care stabilește etapele specifice prin care să își atingă obiectivele și identifică necesitatea de asistență sub formă de coordonare din partea Comisiei; |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |(f) atunci când acțiunea presupune recurgerea la servicii furnizate de părți terțe care nu fac parte din consorțiu, candidatul face dovada unei proceduri transparente, obiective și nediscriminatorii de selecție a serviciilor relevante. | (f) acțiunea AM nu va duce la denaturarea concurenței pe piețele relevante, în special între moduri de transport alternative transportului rutier sau în cadrul fiecărui mod, contrar interesului comun; | (e) acțiunea de evitare a traficului nu va duce la denaturarea concurenței pe piețele relevante, în special în ceea ce privește modurile de transport alternative transportului rutier, contrar interesului comun; |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |(g) atunci când acțiunea AM presupune recurgerea la servicii furnizate de părți terțe care nu fac parte din consorțiu, candidatul face dovada unei proceduri transparente, obiective și nediscriminatorii de selecție a serviciilor relevante. | (f) atunci când acțiunea de evitare a traficului presupune recurgerea la servicii furnizate de părți terțe care nu fac parte din consorțiu, candidatul face dovada unei proceduri transparente, obiective și nediscriminatorii de selecție a serviciilor relevante. |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |2. Intensitatea și sfera de aplicare a finanțării | (a) Asistența financiară comunitară pentru acțiunile cu efect catalizator se limitează la maxim 35 % din cheltuielile totale necesare atingerii obiectivelor acțiunii, suportate ca urmare a acțiunii. Aceste cheltuieli sunt eligibile pentru acordarea asistenței financiare comunitare în măsura în care sunt legate direct de implementarea acțiunii. Costurile eligibile legate de infrastructura auxiliară nu trebuie să fie mai mari de 10% din totalul costurilor eligibile ale proiectului. | (a) Asistența financiară comunitară pentru acțiunile AM se limitează la maxim 35 % din cheltuielile totale necesare atingerii obiectivelor acțiunii, suportate ca urmare a acțiunii. Aceste cheltuieli sunt eligibile pentru acordarea asistenței financiare comunitare în măsura în care sunt legate direct de implementarea acțiunii. Costurile eligibile legate de infrastructura auxiliară nu trebuie să fie mai mari de 10% din totalul costurilor eligibile ale proiectului. | (a) Asistența financiară comunitară pentru acțiunile de transfer modal se limitează la maxim 35 % din cheltuielile totale necesare atingerii obiectivelor acțiunii, suportate ca urmare a acțiunii. Aceste cheltuieli sunt eligibile pentru acordarea asistenței financiare comunitare în măsura în care sunt legate direct de implementarea acțiunii. Costurile eligibile legate de infrastructura auxiliară nu trebuie să fie mai mari de 10% din totalul costurilor eligibile ale proiectului. | (a) Asistența financiară comunitară pentru acțiunile de evitare a traficului se limitează la maxim 35 % din cheltuielile totale necesare atingerii obiectivelor acțiunii, suportate ca urmare a acțiunii. Aceste cheltuieli sunt eligibile pentru acordarea asistenței financiare comunitare în măsura în care sunt legate direct de implementarea acțiunii. Costurile eligibile legate de infrastructura auxiliară nu trebuie să fie mai mari de 10% din totalul costurilor eligibile ale proiectului. | (a) Asistența financiară comunitară pentru acțiunile de învățare în comun se limitează la maxim 50 % din totalul cheltuielilor necesare atingerii obiectivelor acțiunii, suportate ca urmare a acțiunii. Aceste cheltuieli sunt eligibile pentru acordarea asistenței financiare comunitare în măsura în care sunt legate direct de implementarea acțiunii. |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |Cheltuielile contractate la data depunerii unei cereri sau ulterior datei respective, în baza procedurii de selecție, sunt eligibile pentru asistență financiară comunitară cu condiția acordării aprobării definitive pentru finanțare comunitară. Contribuția pentru acoperirea costurilor activelor mobiliare depinde de obligația de a utiliza aceste active pe durata acordării asistenței, în special pentru acțiunea respectivă, după cum se stabilește în acordul de subvenționare. | Cheltuielile contractate la data depunerii unei cereri sau ulterior datei respective, în baza procedurii de selecție, sunt eligibile pentru asistență financiară comunitară cu condiția acordării aprobării definitive pentru finanțare comunitară. Contribuția pentru acoperirea costurilor activelor mobiliare depinde de obligația de a utiliza aceste active pe durata acordării asistenței, în special pentru acțiunea respectivă, după cum se stabilește în acordul de subvenționare. | Cheltuielile contractate la data depunerii unei cereri sau ulterior datei respective, în baza procedurii de selecție, sunt eligibile pentru asistență financiară comunitară cu condiția acordării aprobării definitive pentru finanțare comunitară. Contribuția pentru acoperirea costurilor activelor mobiliare depinde de obligația de a utiliza aceste active pe durata acordării asistenței, în special pentru acțiunea respectivă, după cum se stabilește în acordul de subvenționare. | Cheltuielile contractate la data depunerii unei cereri sau ulteriori datei respective, în baza procedurii de selecție, sunt eligibile pentru asistență financiară comunitară cu condiția acordării aprobării definitive pentru finanțare comunitară. Contribuția pentru acoperirea costurilor activelor mobiliare depinde de obligația de a utiliza aceste active pe durata acordării asistenței, în special pentru acțiunea respectivă, după cum se stabilește în acordul de subvenționare. | Cheltuielile contractate la data depunerii unei cereri sau ulterior datei respective în baza procedurii de selecție sunt eligibile pentru asistență financiară comunitară cu condiția acordării aprobării definitive pentru finanțare comunitară. |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |(b) Asistența financiară comunitară pentru acțiunile de evitare a traficului nu trebuie utilizată pentru susținerea activităților comerciale sau de producție care nu au legătură directă cu transportul sau distribuția. |(b) Asistența financiară comunitară determinată de Comisie pe baza numărului de tone-kilometri transferate dinspre transportul rutier către transportul maritim pe distanță scurtă, transportul feroviar și pe căile navigabile interioare este stabilită inițial la 2 EUR pentru fiecare transfer de 500 de tone-kilometri de transport rutier de mărfuri. Această sumă orientativă poate fi modificată, în special în conformitate cu calitatea proiectului sau beneficiul real de mediu obținut. | (b) Asistența financiară comunitară determinată de Comisie pe baza numărului de tone-kilometri transferate dinspre transportul rutier către transportul maritim pe distanță scurtă, transportul feroviar și pe căile navigabile interioare este stabilită inițial la 2 EUR pentru fiecare transfer de 500 de tone-kilometri de transport rutier de mărfuri. Această sumă orientativă poate fi modificată, în special în conformitate cu calitatea proiectului sau beneficiul real de mediu obținut. | (b) Asistența financiară comunitară determinată de Comisie pe baza numărului de tone-kilometri transferate dinspre transportul rutier către transportul maritim pe distanță scurtă, transportul feroviar și pe căile navigabile interioare este stabilită inițial la 2 EUR pentru fiecare transfer de 500 de tone-kilometri de transport rutier de mărfuri. Această sumă orientativă poate fi modificată, în special în conformitate cu calitatea proiectului sau beneficiul real de mediu obținut. | (c) Asistența financiară comunitară este stabilită inițial la 2 EUR pentru fiecare evitare de 500 de tone-kilometri sau 25 de vehicule-kilometri de transport rutier de mărfuri. Această sumă orientativă poate fi modificată, în special în conformitate cu calitatea proiectului sau beneficiul real de mediu obținut. |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |(c) Conform procedurii la care se face referire la articolul 10 alineatul (2), Comisia poate reanaliza periodic, după cum este necesar, evoluția elementelor pe care se bazează acest calcul și, după caz, poate adapta în consecință suma asistenței financiare comunitare. | (c) Conform procedurii la care se face referire la articolul 10 alineatul (2), Comisia poate reanaliza periodic, după cum este necesar, evoluția elementelor pe care se bazează acest calcul și, după caz, poate adapta în consecință suma asistenței financiare comunitare. | (c) Conform procedurii la care se face referire la articolul 10 alineatul (2), Comisia poate reanaliza periodic, după cum este necesar, evoluția elementelor pe care se bazează acest calcul și, după caz, poate adapta în consecință suma asistenței financiare comunitare. | (d) Conform procedurii la care se face referire la articolul 10 alineatul (2), Comisia poate reanaliza periodic, după cum este necesar, evoluția elementelor pe care se bazează acest calcul și, după caz, poate adapta în consecință suma asistenței financiare comunitare. |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |3. Forma și durata acordului de subvenționare | Asistența financiară comunitară pentru acțiunile cu efect catalizator se acordă pe bază de acorduri de subvenționare, care conțin prevederi corespunzătoare privind coordonarea și monitorizarea. În general, durata maximă a acestor acorduri este de 62 de luni, iar cea minimă de 36 de luni. În cazul în care au loc întârzieri extraordinare în implementare, justificate în mod corespunzător de către beneficiar, se poate acorda o prelungire excepțională de 6 luni. | Asistența financiară comunitară pentru acțiunile AM se acordă pe bază de acorduri de subvenționare, care conțin prevederi corespunzătoare privind coordonarea și monitorizarea. În general, durata maximă a acestor acorduri este de 62 de luni, iar cea minimă de 36 de luni. În cazul în care au loc întârzieri extraordinare în implementare, justificate în mod corespunzător de către beneficiar, se poate acorda o prelungire excepțională de 6 luni. | Asistența financiară comunitară pentru acțiunile de transfer modal se acordă pe bază de acorduri de subvenționare. În general, durata maximă a acestor acorduri este de 38 de luni. În cazul în care au loc întârzieri extraordinare în implementare, justificate în mod corespunzător de către beneficiar, se poate acorda o prelungire excepțională de 6 luni. | Asistența financiară comunitară pentru acțiunile de evitare a traficului se acordă pe bază de acorduri de subvenționare, care conțin prevederi corespunzătoare privind coordonarea și monitorizarea. În general, durata maximă a acestor acorduri este de 62 de luni, iar cea minimă de 36 de luni. În cazul în care au loc întârzieri extraordinare în implementare, justificate în mod corespunzător de către beneficiar, se poate acorda o prelungire excepțională de 6 luni. | Asistența financiară comunitară pentru acțiunile de învățare în comun se acordă pe bază de acorduri de subvenționare, care conțin prevederi corespunzătoare privind coordonarea și monitorizarea. În general, durata maximă a acestor acorduri este de 26 de luni, care poate fi prelungită la cererea beneficiarului, în cadrul pachetului bugetar inițial, pentru o perioadă suplimentară de 26 de luni, în cazul în care se obțin rezultate pozitive pe parcursul primelor 12 luni de funcționare. |Asistența financiară comunitară nu se prelungește peste perioada maximă prevăzută de 62 de luni sau, în cazuri excepționale, de 68 de luni. | Asistența financiară comunitară nu se prelungește peste perioada maximă prevăzută de 62 de luni sau, în cazuri excepționale, de 68 de luni. | Asistența financiară comunitară nu se prelungește peste perioada maximă prevăzută de 38 de luni sau, în cazuri excepționale, de 44 de luni. | Asistența financiară comunitară nu se prelungește peste perioada maximă prevăzută de 62 de luni, sau, în cazuri excepționale, de 68 de luni. | Asistența financiară comunitară nu se prelungește peste perioada maximă prevăzută de 52 de luni. |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |4. Pragul valorii contractuale | Pragul minim orientativ de subvenționare pentru fiecare acțiune cu efect catalizator este de 30 de milioane de tone-kilometri sau echivalentul său volumetric de transfer modal sau evitare a traficului pe an, care urmează a fi implementat pe parcursul întregii durate a acordului de subvenționare; | Pragul minim orientativ de subvenționare pentru fiecare acțiune AM este de 250 de milioane de tone-kilometri sau echivalentul său volumetric de transfer modal pe an, care urmează a fi implementat pe parcursul întregii durate a acordului de subvenționare | Pragul minim orientativ de subvenționare pentru fiecare acțiune de transfer modal este de 80 de milioane de tone-kilometri sau echivalentul său volumetric de transfer modal pe an, care urmează a fi implementat pe parcursul întregii perioade a acordului de subvenționare. Acțiunile de transfer modal care vizează implementarea unui transfer către căile navigabile interioare va face obiectul unui prag special de 17 milioane de tone-kilometri sau echivalentul volumetric de transfer modal al acesteia pe an, care urmează a fi implementat pe parcursul întregii perioade a acordului de implementare | Pragul minim orientativ de subvenționare pentru fiecare acțiune de evitare a traficului este de 80 de milioane de tone-kilometri sau 4 milioane de vehicule-kilometri de trafic de mărfuri evitat pe an, care urmează a fi implementat pe parcursul întregii durate a acordului de subvenționare | Pragul minim orientativ de subvenționare pentru fiecare acțiune de învățare în comun este de 250 000 EUR. |Tipul acțiunii | A. Cu efect catalizator | B. Autostrăzi maritime | C. Transfer modal | D. Evitarea traficului | E. Învățare în comun |Articolul 5 alineatul (1) litera (a) | Articolul 5 alineatul (1) litera (b) | Articolul 5 alineatul (1) litera (c) | Articolul 5 alineatul (1) litera (d) | Articolul 5 alineatul (1) litera (e) |5. Difuzare | Rezultatele și metodele acțiunilor cu efect catalizator trebuie difuzate, încurajându-se schimbul de bune practici, în baza unui plan de difuzare, pentru a contribui la atingerea obiectivelor prezentului regulament. | Rezultatele și metodele acțiunilor AM trebuie difuzate, încurajându-se schimbul de bune practici, în baza unui plan de difuzare, pentru a contribui la atingerea obiectivelor prezentului regulament. | Nu sunt prevăzute activități specifice de difuzare pentru acțiunile de transfer modal. | Rezultatele și metodele acțiunilor de evitare a traficului trebuie difuzate, încurajându-se schimbul de bune practici, în baza unui plan de difuzare, pentru a contribui la atingerea obiectivelor prezentului regulament. | Rezultatele și metodele acțiunilor de învățare în comun vor fi difuzate, încurajându-se schimbul de bune practici, în baza unui plan de difuzare, pentru a contribui la atingerea obiectivelor prezentului regulament. |FIȘĂ FINANCIARĂ LEGISLATIVĂTITLUL PROPUNERII:Modificarea Regulamentului Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a celui de-al doilea program „Marco Polo” pentru acordarea asistenței financiare comunitare în vederea îmbunătățirii performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri („Marco Polo II”)CADRU ABM / ABB (GESTIONAREA / STABILIREA BUGETULUI PE ACTIVITĂȚI)Domeniul (domeniile) de politică în cauză și activitatea asociată / activitățile asociate:06: Energie și transport06 02: Transport intern, aerian și maritim06 01: Cheltuieli administrative ale domeniului de politică privind energia și transportulLINII BUGETARE06 01 04 01: Programul Marco Polo II: Cheltuieli de management administrativ06 01 04 32: Agenția Executivă pentru Competitivitate și Inovare – subvenție Marco Polo II06 02 06: Programul Marco Polo IIDurata acțiunii și a implicațiilor financiare:Începere: 2010 încheiere: 2015Caracteristici bugetare:Linie bugetară | Natura cheltuielilor | Nouă | Contribuție AELS | Contribuție țări candidate | Rubrica PF |06 01 04 01 | Neobligatorii | Nediferențiate | NU | DA | DA | 1a |06 01 04 32 | Neobligatorii | Nediferențiate | NU | DA | DA | 1a |06 02 06 | Neobligatorii | Diferențiate | NU | DA | DA | 1a |SINTEZA RESURSELORResurse financiareSinteza creditelor de angajament (CA) și a creditelor de plată (CP)milioane EUR (cu 3 zecimale)Natura cheltuielilor | Secțiunea nr. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Total |Cheltuieli operaționale[11] |Credite de angajament (CA) | 8.1 | a | 62,275 | 64,200 | 68,100 | 71,100 | 265,675[12] |Credite de plată (CP) | b | 24,910 | 31,908 | 43,001 | 63,563 | 102,293 | 265,675 |Cheltuieli administrative incluse în suma de referință[13] |Asistență tehnică și administrativă (ATA) | 8.2.4 | c | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |SUMA TOTALĂ DE REFERINȚĂ |Credite de angajament | a+c | 64,000 | 66,000 | 70,000 | 73,000 | 1,392 | 1,421 | 275,813 |Credite de plată | b+c | 1,725 | 26,710 | 33,808 | 44,901 | 64,955 | 103,714 | 275,813 |Cheltuieli administrative neincluse în suma de referință[14] |Resurse umane și cheltuieli conexe (CND) | 8.2.5 | d | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 1,902 |Costuri administrative, altele decât resursele umane și costurile conexe, neincluse în suma de referință (CND) | 8.2.6 | e |Costul financiar indicativ total al acțiuniiTOTAL CA, inclusiv costul resurselor umane | a+c+d+e | 64,317 | 66,317 | 70,317 | 73,317 | 1,709 | 1,738 | 277,715 |TOTAL CP, inclusiv costul resurselor umane | b+c+d+e | 2,042 | 27,027 | 34,125 | 45,218 | 65,272 | 104,031 | 277,715 |Compatibilitatea cu programarea financiarăPropunerea este compatibilă cu programarea financiară existentă.Implicațiile financiare asupra veniturilorPropunerea nu are implicații financiare asupra veniturilorResurse umane în echivalent normă întreagă (ENI) (inclusiv funcționari, personal temporar și extern) – a se vedea detaliile de la punctul 8.2.1.Necesar anual | Anul n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 și anii următori |Număr total de resurse umane | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |CARACTERISTICI ȘI OBIECTIVEImplementarea primului program Marco Polo nu îndeplinește obiectivul său de transfer modal, după cum se arată în evaluarea externă, care estimează că obiectivul privind transferul modal[15] va fi atins în proporție de 64%. Această situație este coroborată cu nivelul de răspuns la cea de-a doua cerere de oferte a celui de-al doilea program Marco Polo, care indică o scădere semnificativă a transferului modal total propus. Mai mult, noile tipuri de acțiuni introduse de acest al doilea program, autostrăzile maritime și evitarea traficului, nu au atras suficiente cereri (doar 9% din propuneri în 2007 și 4% în 2008).Au fost adoptate deja două măsuri în vederea îmbunătățirii rezultatelor programului fără ca modificarea Regulamentului să fie necesară: În primul rând, externalizarea managementului programului către o agenție executivă specializată în gestionarea proiectelor, și în al doilea rând, dublarea intensității finanțării pentru proiecte de la 1 EUR la 2 EUR pentru fiecare 500 tkm transferate sau evitate, astfel încât să atragă mai multe proiecte.Aceste măsuri nu vor fi însă suficiente, astfel încât s-a propus revizuirea orientată a programului, care va antrena:- o creștere suplimentară a eficienței programului,- o distribuție mai echilibrată a suportului comunitar între diversele tipuri de proiecte,- o simplificare substanțială a temeiului juridic și a managementului programului,- o reducere semnificativă a costurilor administrative pentru gestionarea programului,- un efect pozitiv în ceea ce privește beneficiile pentru zonele periferice și țările nemembre,Valoarea adăugată a implicării comunitare, coerența propunerii cu alte instrumente financiare și eventuala sinergieDupă cum se precizează în raportul de evaluare externă, programul Marco Polo reprezintă o strategie adecvată pentru a contribui la un sistem de transport eficient și sustenabil. De asemenea, programul este complementar cu alte intervenții ale CE, în special subvențiile pentru rețeaua TEN-T.Obiectivul urmărit de măsurile propuse va spori consecvența deja existentă a obiectivelor programului cu alte politici UE.Pentru a evita efectele negative ale mobilității în ceea ce privește creșterea substanțială a transportului de mărfuri în următorii ani, evaluarea intermediară a Cărții Albe privind politica comună în domeniul transporturilor din luna iunie 2006 propune, printre alte măsuri, continuarea politicii de transfer al transportului de mărfuri către modurile de transport cele mai puțin poluante și cele mai eficiente din punct de vedere energetic.Transferul modal și comodalitatea reprezintă două dintre obiectivele actuale ale politicii Uniunii în domeniul transporturilor care o plasează în centrul strategiei de la Lisabona pentru dezvoltare și locuri de muncă. Setul de obiective ale politicii în domeniul transporturilor care includ transferul modal sunt, de asemenea, pe termen lung, echilibrând imperativele creșterii economice, bunăstării sociale și protecției mediului în toate opțiunile de politică.După cum se stabilește în evaluarea intermediară a Cărții Albe privind transporturile, în afară de reflectarea permanentă asupra măsurilor de politică ce ar putea fi adoptate pe viitor, congestionarea sistemului de transport rutier european și eficiența ecologică a întregului sistem de transport sunt abordate în mod direct prin diferite măsuri care sunt în prezent implementate sau vor fi implementate în viitorul apropiat.La nivelul statelor membre, sistemele naționale precum Ecobonus din Italia caută să soluționeze aceeași problemă numai la nivel național și pentru o perioadă limitată de timp. În orice caz, regulamentul Marco Polo stabilește un plafon pentru asistența comunitară care ia în considerare ajutorul național acordat sectorului transporturilor din acord.Măsurile susmenționate au ca scop obținerea treptată a unei distribuții mai eficiente și mai ecologice a fluxurilor de mărfuri între diferitele moduri de transport; cu toate acestea, va fi nevoie de mai mulți ani pentru ca acestea să se materializeze și singura acțiune la nivel comunitar care urmărește să încurajeze reducerea congestionării pe termen foarte scurt este programul Marco Polo.Obiective, rezultate preconizate și indicatori aferenți acestora care fac obiectul propunerii în cadrul gestiunii pe activități (ABM)Se prevăd 131 de rezultate pentru o perioadă de șase ani (2010-2013), o medie de 36 de intervenții din 120 de propuneri depuse pe an. Se asigură astfel o rată de succes de aproximativ unu la trei, esențială pentru a primi propuneri de la cei mai buni actori de pe piață (a se vedea raportul ex-ante al programului Marco Polo, capitolul 7 „Consultarea părților interesate”). Intensitatea medie a asistenței financiare pentru fiecare rezultat este estimată la aproximativ 1,8 milioane EUR. Numărul de tone-kilometri care urmează a fi evitat sau transferat dinspre transportul rutier este estimat la 60 miliarde pentru perioada 2010-2013, 15 miliarde de tkm pe an.Modalități de implementareManagement centralizat: Delegare către Agenția Executivă pentru Competitivitate și Inovare (EACI)MONITORIZARE ȘI EVALUARESistemul de monitorizareAcordarea de subvenții se va baza pe acordul standard de subvenționare al Comunităților Europene. Diferitele prevederi privind monitorizarea, informarea și auditarea acestui acord se vor aplica în totalitate.Personalul EACI va fi implicat îndeaproape în proiecte. În funcție de caracteristicile proiectului, în planul de lucru și bugetul proiectului individual trebuie incluse „măsuri de însoțire” privind difuzarea sau monitorizarea rezultatelor.EvaluareS-a efectuat o evaluare externă a Programului Marco Polo II. Raportul de evaluare este disponibil pe site-ul web al DG TREN (Direcția Generală Energie și Transport) la http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htmCondițiile și frecvența evaluărilor viitoareÎn 2011 se va desfășura o evaluare a rezultatelor înregistrate de Programul Marco Polo pentru perioada 2003-2009MĂSURI ANTI-FRAUDĂÎntrucât acordurile pentru toate acțiunile preconizate vor fi acorduri standard de subvenționare, se vor aplica măsurile anti-fraudă general aplicabile.Rezultatele vor fi vizibile în mod clar și măsurabile pentru toate tipurile de acțiuni. Tipurile de subvenții vor fi directe: cheltuieli de investiții și costuri care decurg din operațiuni. Aceste elemente pot fi verificate în detaliu și există suficiente materiale și informații din proiectele PACT și Marco Polo I pentru efectuarea unei evaluări informate a pericolelor de fraudă.Vizitele la fața locului vor reprezenta o constantă a tuturor proiectelor.DETALII PRIVIND RESURSELE8.1. Obiectivele propunerii din punctul de vedere al costurilor financiareCredite de angajament în milioane EUR (cu 3 zecimale)(Trebuie prevăzute rubrici pentru obiective, acțiuni și realizări) | Tipul realizării | Costul mediu | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | TOTAL |2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |Funcționari sau agenți temporari[17] (XX 01 01) | A*/AD | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 |B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |Personal finanțat prin [18] articolul XX 01 02 |Alt personal[19] finanțat prin articolul XX 01 04/05 |TOTAL | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |8.2.2. Descrierea sarcinilor care decurg din acțiuneDefinirea și coordonarea programuluiReacții privind politica adresate EACIAdoptarea programelor anuale de lucru care servesc drept decizii de finanțareReprezentarea Comisiei în cadrul Comitetului programului și înaintarea către acesta a măsurilor care urmează a fi adoptate acolo unde există o procedură de comitologieEfectuarea de consultări între serviciile din cadrul ComisieiEvaluări strategice și oferte strategiceActivități privind lansarea și adoptarea de decizii de recuperare executorii.8.2.3 Originea resurselor umane (statutare)Posturile sunt în prezent alocate pentru managementul programului8.2.4 Alte cheltuieli administrative incluse în suma de referință (06 01 04 32 – Agenția Executivă pentru Competitivitate și Inovare – subvenția Marco Polo II)milioane EUR (cu 3 zecimale)Linie bugetară (număr și denumire) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | Anul 2015 și anii următori | TOTAL |Alte tipuri de asistență tehnică și administrativă | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 900 |- intra muros |- extra muros (întreținere IT) |Total asistență tehnică și administrativă | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |8.2.5. Costuri financiare ale resurselor umane și costuri conexe neincluse în suma de referințămilioane EUR (cu 3 zecimale)Tip de resurse umane | Anul n | Anul n+1 | Anul n+2 | Anul n+3 | Anul n+4 | Anul n+5 Și anii următori |Funcționari și agenți temporari (XX 01 01) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Personal finanțat prin articolul XX 01 02 (auxiliar, END, agenți contractuali etc.) (se indică linia bugetară) |Costul total al resurselor umane și costuri conexe (NEINCLUSE în suma de referință) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Calcul– Funcționari și agenți temporariSe face trimitere la punctul 8.2.1, dacă este cazulAnul 2010 și anii următori: 2,6 funcționari (122.000 EUR/funcționar/an) [1] 12 miliarde de tkm pe an pentru MP I.[2] De către Ecorys. http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm.[3] COM(2006) 314 final.[4] Modelul PRIMES, inclus în raportul Comisiei „Tendințe europene privind energia și transportul până în 2030”.[5] JO.[6] JO…[7] JO…[8] COM(2006) 314 final.[9] JO L 328, 24.11.2006, p. 1.[10] JO L 228, 9.9.1996, p.1.[11] Cheltuieli care nu intră sub incidența capitolului xx 01 din Titlul xx în cauză.[12] O sumă de 20 milioane EUR poate fi adăugată între 2010 și 2013 pentru a reface suma neexecutată în 2008 și transferată în 2008 către un alt program[13] Cheltuieli care intră sub incidența articolului xx 01 04 din Titlul xx.[14] Cheltuieli care intră sub incidența capitolului xx 01 altele decât articolele xx 01 04 sau xx 01 05.[15] 12 miliarde de tkm pe an pentru MP I.[16] Conform descrierii din partea 5.3[17] Ale căror costuri NU sunt acoperite de suma de referință[18] Ale cărui costuri NU sunt acoperite de suma de referință[19] Ale căror costuri sunt incluse în suma de referință[20] Este necesar să se facă trimitere la fișa financiară legislativă specifică agenției (agențiilor) executive în cauză.