title: Ettepanek Euroopa parlamendi ja Nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses heitmetega ja sõidukite remonditeabe kättesaadavust ning millega muudetakse direktiivi 72/306/EMÜ ja direktiivi ../../EÜ {SEK(2005) 1745}

text:
Tähtis õiguslik teade

|

52005PC0683

Ettepanek Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses heitmetega ja sõidukite remonditeabe kättesaadavust ning millega muudetakse direktiivi 72/306/EMÜ ja direktiivi ../../EÜ {SEK(2005) 1745}  /* KOM/2005/0683 lõplik - COD 2005/0282 */

	[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |Brüssel 21.12.2005KOM(2005) 683 lõplik2005/0282 (COD)EttepanekEUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses heitmetega ja sõidukite remonditeabe kättesaadavust ning millega muudetakse direktiivi 72/306/EMÜ ja direktiivi ../../EÜ(komisjoni esitatud){SEK(2005) 1745}SELETUSKIRI1) ETTEPANEKU TAUSTEttepaneku põhjused ja eesmärgidEttepaneku eesmärk on kehtestada mootorsõidukite ehituse ühtlustatud eeskirjad, pidades silmas siseturu toimimise tagamist ja samal ajal kõrgetasemelist keskkonnakaitset õhu saastamise vastu.Euroopa Liidu ühtse turu nõuetekohaseks toimimiseks on vaja piirata mootorsõidukitest lähtuvaid õhusaasteainete heitkoguseid ühtsete normidega. Ühenduse tasandil rakendatava meetmega välditakse erinevusi eri liikmesriikide tootestandardites, mis põhjustavad siseturu killustumist ja tarbetute tõkete kehtestamist ühendusesisesele kaubandusele.Liikmesriikidele ja nende kodanikele valmistavad muret õhu saastatusest tulenevad ohud inimeste tervisele ja keskkonnale Kuigi viimasel kümnendil on õhu kvaliteet paranenud, esineb kõikjal Euroopa Liidus siiski olulisi õhu kvaliteediga seotud probleeme, eriti linnades ja tihedasti asustatud piirkondades.Üldine taustEuro 4 heitkoguste piirmäärad autodele jõustusid uute tüübikinnituste suhtes 1. jaanuaril 2005.[1] Mitu liikmesriiki on kasutanud keskkonnapuhtamate sõidukite kasutuselevõtu kiirendamiseks maksusoodustusi. Vältimaks ühtse turu lõhestumist mitme liikmesriigi 2005. aasta jaanuaris kehtestatud maksusoodustuste tagajärjel, mis põhinesid erinevatel piirmäärade väärtustel, avaldasid komisjoni talitused personali töödokumendi,[2] milles tehti ettepanek tahkete osakeste piirväärtuse kehtestamiseks. Töödokumendis kutsuti üles neid liikmesriike, kes soovivad kehtestada maksusoodustusi, võtma soodustuste aluseks töödokumendis sätestatud väärtus 5 mg/km.Kui mootorsõidukite heitmete tasemete vähendamise põhimõtteid ei muudeta, tekib suur oht, et liikmesriikide püüetega ühepoolseid meetmeid võtta võidakse kahjustada siseturu toimimist. Ka õhu halva kvaliteedi probleem Euroopa Liidus jääks püsima ja õhu saastatus kahjustaks ka edaspidi inimeste tervist.Ettepanekus käsitletavas valdkonnas kehtivad õigusnormidMootorsõidukite valmistamisele kehtestatud nõudeid reguleeritakse praegu direktiiviga 70/220/EMÜ[3] mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (muudetud).Kooskõla Euroopa Liidu muude põhimõtete ja eesmärkidegaEttepanek on välja töötatud programmi „Puhas õhk Euroopale“ (CAFE) kontekstis, mis oli tehniline alus õhusaaste temaatilise strateegia koostamiseks.[4] Programmis CAFE hinnati heitmete tasemeid, õhu praegust ja tulevast kvaliteeti ning õhu kvaliteedi parandamiseks võetavate edasiste meetmete kulusid ja kasu. Komisjon on selgitanud selle põhjal välja meetmed, mis on vajalikud õhu kvaliteedi nõutavate tasemete saavutamiseks. Euro 5 on üks sellistest meetmetest, mis on tähtsad osooni eellaste (näiteks NOX ja HC) ja tahkete osakeste heitkoguste vähendamiseks.Peale selle vastab see ettepanek täielikult Euroopa Liidu säästva arengu strateegia eesmärkidele ja annab olulise panuse Lissaboni strateegia eesmärkide saavutamisse.2) KONSULTEERIMINE HUVITATUD ISIKUTEGA JA MÕJU HINDAMINEKonsulteerimine huvitatud isikutegaKonsultatsioonimeetodid, peamised sihtvaldkonnad ja vastajate üldiseloomustusKomisjon konsulteeris ettepaneku koostamisel huvirühmadega mitmel viisil.-  Konsulteeriti mootorsõidukite heitgaaside töörühmaga, mis on huvirühmade ekspertide töörühm komisjoni õigusaktide väljatöötamise toetamiseks heitmetega seotud küsimustes. Selle rühma töösse on kaasatud mitmesuguseid huvirühmi: riigiasutused, sõidukitootjad, koostisosade tarnijad, ametiliidud ja valitsusvälised organisatsioonid.-  Huvirühmadele saadeti 2004. aasta veebruaris küsimustik sõiduautode ja väikesõidukite uute Euro 5 heitkoguste piirväärtustega seotud eri stsenaariumide kohta. Küsimustiku eesmärk oli koguda arvamusi selle kohta, millist tehnoloogiat oleks vaja kasutada ja millised kulud kaasneksid erinevate piirväärtustega seotud stsenaariumide elluviimisega. Kogutud andmed vaatas läbi sõltumatu ekspertide rühm.-  Ekspertide rühma korraldatud andmete läbivaatamise tulemusi tutvustati 2005. aasta algul põhilistele huvirühmadele. Ekspertide rühm kaardistas tehnoloogia ja esitas erinevate heitkoguste vähendamise stsenaariumide elluviimise eeldatava maksumuse .-  Euro 5 ettepanek koostati samal ajal komisjoni õhusaaste temaatilise strateegiaga (programm CAFE). Selle programmi arutelusse kaasati aktiivselt ka huvirühmad.-  Ettepaneku eelnõu põhielemendid esitati CARS 21 kõrgetasemelisele rühmale ja Sherpa rühmale, mis võimaldas huvirühmadel varakult uute Euro 5 heitkoguste piirväärtuste kohta oma märkusi esitada.-  2005. aasta juulis korraldas komisjon interneti teel konsultatsioonid Euro 5 esialgse ettepaneku eelnõu kohta. Selle konsultatsiooni tulemusena saadi mitmesugustelt huvirühmadelt 50 vastust.Kokkuvõte vastustest ja nende arvessevõtmineInterneti teel toimunud konsultatsioonide käigus tõstatasid huvirühmad mitu küsimust[5]. Käesolevale ettepanekule lisatud mõjuanalüüsis on esitatud täielik ülevaade tõstatatud sisulistest küsimustest ning käsitletud nende arvessevõtmist.Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamineAsjaomased teadusalad ja eriteadmiste valdkonnadEttepaneku koostamiseks oli vaja analüüsida sõidukite tehnoloogiat, mida kasutada heitkoguste vähendamiseks, ja heitkoguste piirväärtustega seotud Euro 5 erinevate stsenaariumide elluviimisega kaasnevaid kulusid.Kasutatud metoodikaKomisjoni talitused saatsid 2004. aasta algul huvirühmadele küsimustikud väikesõidukite uute Euro 5 heitkoguste piirmäärade kohta. Küsimustikus oli uute piirväärtuste kohta välja töötatud mitu stsenaariumit ja küsiti andmeid nende väärtuste saavutamiseks vajaliku tehnoloogia ja sellega kaasnevate kulude kohta. Küsimustiku vastuste läbivaatamisse kaasati sõltumatutest konsultantidest koosnev ekspertide rühm. Eesmärk oli hinnata ja kinnitada huvirühmade vastuseid ja jõuda ühisele seisukohale vajaliku tehnoloogia ja iga stsenaariumi kulude suhtes. Seda teavet kasutati selleks, et luua mudelid eri heitkoguste piirmäärade võimalike stsenaariumi mõju kohta.Peamised organisatsioonid/eksperdid, kellega konsulteeritiKoguti andmeid mitmesugustelt autotööstuse huvirühmadelt ning need andmed koondas kokku konsultantide rühm Hollandis asuva organisatsiooni TNO juhtimisel.Saadud ja kasutatud nõuannete kokkuvõteKonsultantide rühm tegi kokkuvõtte huvirühmade esitatud andmetest kulude kohta . Komisjon kasutas ekspertide rühma aruannet heitkoguste piirväärtustega seotud stsenaariumide analüüsimisel. Eelistatud piirväärtused on valitud, lähtudes nende tehnilisest teostatavusest ja majanduslikust efektiivsusest, nagu on selgitatud ettepanekule lisatud mõjuhinnangus.Eksperdiarvamuste avalikustamiseks kasutatud vahendidEkspertide rühma aruanne on avaldatud ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi veebilehel.[6]Mõju hindamineArvesse on võetud nelja võimalikku põhimõtet.1) Põhimõtete muutmata jätmine : diisel- ja bensiinimootoriga sõidukitele jäävad kehtima Euro 4 (muudetud direktiiv 70/220/EÜ) heitkoguste piirväärtused.Kui mootorsõidukite heitkoguste tasemete vähendamise põhimõtteid ei muudeta, on suur oht kahjustada siseturu toimimist. Rangemate heitkogusenormide puudumisel Euroopa tasandil hakkaksid liikmesriigid tõenäoliselt ise õigusakte vastu võtma või rakendama muid meetmeid, näiteks keelama teatavat tüüpi sõidukite sisenemise linnadesse või moodustama madala heitkoguste tasemega tsoone.Õhu halva kvaliteedi probleem jääb Euroopa Liidus püsima, sest saastatud õhk kahjustab ka edaspidi inimeste tervist. Programm CAFE näitas, et hoolimata olukorra paranemisest saasteainete heitkoguste suhtes prognoositakse 2020. aastaks kogu Euroopa Liidus siiski saastatud õhu märkimisväärset mõju inimeste tervisele.Seepärast ei peeta seda võimalikku põhimõtet elujõuliseks.2) Reguleeriv lähenemisviis: kehtivate Euro 4 õigusaktide muutmine uute Euro 5 heitkoguste piirväärtuste kehtestamise teel Euroopa Liidu tasandil.Võrreldes stsenaariumiga, mille puhul põhimõtted jääksid muutmata, on reguleerival lähenemisviisil selged eelised siseturu nõuetekohase toimimise tagamisel ja õhu kvaliteedi parandamisel. Sellega paraneb rahva tervis ja seega võimaldatakse valitsustel kokku hoida.Reguleerival variandil võib olla kaudseid positiivseid mõjusid ELi tööstuse rahvusvahelisele konkurentsivõimele, eriti turgudel, kus kehtivad ranged keskkonnaeeskirjad.Seega taotletakse ettepanekus reguleeriva lähenemisviisi rakendamist.3) Liikmesriikide maksusoodustused: liikmesriigid kehtestavad vabatahtlikult maksusoodustusi sõidukite suhtes, mis on Euro 4-ga võrreldes vastavuses rangemate heitkoguste piirmääradega.Praegu on kehtestanud maksusoodustusi ainult vähesed liikmesriigid, mistõttu selle meetme omaksvõtmine võib jääda piiratuks. Küsitav võib olla ka nende meetmete jätkusuutlikkus pikema aja vältel. Seepärast võib see põhimõte tekitada tootjatel keskkonnapuhtamate sõidukite nõudluse suhtes üsna suurt ebakindlust.Peale selle võivad naaberriikide erinevat liiki soodustuste süsteemid tekitada etteaimamatuid piiriüleseid mõjusid nii sõidukite ostmises tekkivate suundumuste näol kui ka õhu saastatusele. See võib ohustada sõidukite ühtse turu püsimist.Seega ei tagata selle variandiga poliitiliste eesmärkide saavutamist ja see võib mõjutada siseturu toimimist isegi negatiivselt, vähendades kindlustunnet teatavat tüüpi sõidukite nõudluse suhtes.Seepärast ei tuleks seda lähenemist rakendada.4) Mittereguleeriv lähenemisviis: iseregulatsioon autotööstuse võetavate kohustuste kaudu vähendada uute sõidukite heitkoguseid.Ei ole selge, kas endale võetavate kohustustega tagatakse piisavalt teatava heitkoguste taseme saavutamine või piisavate sanktsioonide olemasolu endale võetud kohustuste rikkumise eest. Peale selle ei ole selge, kas vabatahtlik lähenemisviis pakuks tööstusele, valitsustele või üldsusele täiendavaid eeliseid.Heitkoguste eeskirjade Euro-seeriat rakendatakse laialdaselt paljudel esilekerkivatel turgudel. Seepärast mõjutab Euroopa Liidus heitkoguste suhtes kehtestatud reguleerimissüsteemi areng oluliselt kogu maailma. Üleminek reguleerivalt lähenemisviisilt vabatahtlikule häiriks seega ülemaailmset ühtlustamisprotsessi.Seepärast ei vaadeldud mittereguleerivat lähenemisviisi põhjalikumalt.Komisjoni talitused tegid mõju hindamise, mis on esitatud tööprogrammis viitenumbriga 2005/ENTR/018.3) ETTEPANEKU ÕIGUSLIK KÜLGKavandatud meetmete kokkuvõteKäesoleva määruse põhiaspektiks on sõidukite heitkoguste piirmäärade edasine karmistamine tahkete osakeste ja lämmastikoksiidide (NOX) osas.Diiselmootoriga sõidukite tahkete osakeste heitkoguste massi tuleb tunduvalt vähendada (80%). Kuigi selle heitkoguste madalama piirmääraga ei nähta ette konkreetse tehnoloogia kasutamist, nõutakse sellega faktiliselt diislikütuse tahkete osakeste filtrite (DPF) kasutuselevõtmist.Praegu on heitkoguste valitud piirmäära võimalik järgida ainult suletud filtritega, mille eeliseks on tervisele kõige kahjulikumaks peetavate ülipeente osakeste vähendamine. Vältimaks võimalust, et tulevikus töötatakse tahkete osakeste uue piirmäära täitmiseks välja avatud filtrid, mis lasevad läbi suurel hulgal ülipeeneid osakesi, on ette nähtud kehtestada hiljem uus norm, millega piiratakse atmosfääri paisatavate osakeste lubatud arvu. Praegu ei ole sellele arvule kohane normi kehtestada, sest ÜRO / Euroopa Majanduskomisjoni tahkete osakeste mõõtmise programmi (PMP) raames viiakse läbi sellealast uuringut. ÜRO / Euroopa Majanduskomisjoni töörühm alles uurib seda küsimust. Kui PMP-programmi tulemused saavad teatavaks, kehtestatakse sellele arvule komiteemenetluse tulemusena norm.PMP-programmi raames katsetatakse ka uut protokolli tahkete osakeste heitkoguste mõõtmiseks. Uue lähenemisviisi põhieeliseks on heitkoguste laboratooriumis mõõtmise parem korratavus. Pärast programmi lõppu kaalutakse praeguse mõõtmise korra asendamist uue lähenemisviisiga. Uue mõõtmise korra rakendamisel peab komisjon tahkete osakeste heitkoguste massile käesolevas ettepanekus sätestatud piirmäärad uuesti kalibreerima, sest uue meetodiga registreeritakse väiksem mass kui praeguse meetodiga.Diiselmootoriga sõidukitele kavandatakse NOx-taseme vähendamist vähesel määral (20%). See heitkoguste piirmäär on kehtestatud selliselt, et vähendada oleks võimalik edasiste muudatustega mootoris. Kuna selle ettepaneku tulemusena tuleb paigaldada heitgaasivoole tahkete osakeste filtrid, soovis komisjon vältida täiendava NOx järeltöötlussüsteemi paigaldamise kohustuse kehtestamist praegusel etapil. Kuna Nox-taseme edasise vähendamise tehnoloogia ei ole veel välja kujunenud, tehakse ettepanek mitte vähendada NOx heitkoguseid rohkem kui piirmäärani 200 mg/km.Ettepanekus nähakse ette ka bensiinimootoriga autode heitkoguste edasine vähendamine. Komisjon teeb ettepaneku vähendada NOx-taset 25% võrra piirväärtuseni 60 mg/km ja süsivesinike (HC) taset 25% võrra piirväärtuseni 75 mg/km. Paljud Euroopa Liidus praegu müüdavad bensiinimootoriga sõidukid vastavad parajasti sellele kavandatavale heitkoguste piirmäärale ja teised saab viia nendega vastavusse suhteliselt väheste kuludega.Tehakse ka ettepanek kehtestada piirmäärad bensiinimootorite tahkete osakeste heitkoguste massile. Neid piirmääri kohaldatakse ainult otsesissepritsega sõidukite suhtes, mis töötavad lahjasegurežiimil, sest puht stöhhiomeetrilise põlemisega töötavate bensiinimootoriga sõidukite puhul ei ole tahkete osakeste heitkogused probleemiks.Veel üheks muudatuseks on ettepanek pikendada läbisõitu, mille vältel tootjad tagaksid saastetõrjeseadmete toimimise, 80 000 kilomeetrilt 160 000 kilomeetrini. See muudatus kajastaks realistlikumalt sõidukite tegelikku kasutusiga ja tagaks heitkoguseid vähendavate süsteemide toimimise kogu sõiduki kasutusea jooksul.Ettepanekus sisaldub ka nõue, et veebilehtedel tuleks avaldada sõidukite remonditeave standardses vormis, mille töötab välja huvirühmade tehniline komitee (nn OASIS-e standard).Viimase aspektina tehakse ettepanek kaotada eelmises õigusaktis ette nähtud erand, mis võimaldas rasketel reisijateveoks mõeldud sõidukitel (klass M1, rohkem kui 2500 kg) saada väikeste tarbesõidukite tüübikinnitust. Selle erandi tegemine ei ole enam põhjendatud.Õiguslik alusEttepaneku õiguslik alus on asutamislepingu artikkel 95.Subsidiaarsuse põhimõteSubsidiaarsuse põhimõte on kohaldatav, sest ettepanek ei kuulu ühenduse ainupädevusse.Ettepaneku eesmärgid ei ole liikmesriikide meetmetega täielikult saavutatavad vajaduse tõttu vältida ühtse turu tõkete tekkimist ning õhusaaste piire ületavate mõjude tõttu.Ettepaneku eesmärgid on paremini saavutatavad ühenduse meetmega, sest sellega välditakse siseturu killustumist, mis vastasel korral tekiks. Mootorsõidukite heitkoguste tasemele ühtsete normide kehtestamisega tagab ettepanek õhukvaliteedi paranemise Euroopa Liidus ja piire ületava õhusaaste probleemi vähendamise.Seega vastab ettepanek subsidiaarsuse põhimõttele.Proportsionaalsuse põhimõteEttepanek vastab proportsionaalsuse põhimõttele, sest see ei lähe kaugemale, kui on vaja siseturu nõuetekohase toimimise tagamise eesmärkide saavutamiseks, tagades samal ajal kõrgetasemelise keskkonnakaitse.Ettepaneku mõju hindamisega koos tehtud tasuvusanalüüs näitab, et heitkoguste valitud piirmäärad on kasulikud ühiskonnale tervikuna, võttes samal ajal arvesse autotööstuse konkurentsivõimet.Õigusakti valikKavandatav õigusakt on määrus. Muud õigusaktid ei oleks asjakohased järgmisel põhjusel:-  määruse kasutamist peetakse sobivaks sellepärast, et see tagab vajaliku kindluse täitmise suhtes, sest seda ei ole vaja liikmesriikide õigusaktidesse üle võtta.Ettepanekus kasutatakse paralleelset lähenemisviisi, mida on kasutatud ka muudes õigusaktides, näiteks raskeveokite heitmete direktiivis.[7] Selle lähenemisviisi kohaselt kulgevad õigusakti ettepanek ja vastuvõtmine vastavalt kahele erinevale paralleelsele viisile:-  esiteks kehtestavad Euroopa Parlament ja nõukogu kaasotsustamismenetluse teel EÜ asutamislepingu artiklil 95 põhinevas määruses põhisätted (ettepanek kaasotsustamismenetluseks);-  teiseks kehtestab komisjon koostöös regulatiivkomiteega vastuvõetavas määruses tehnilised tingimused põhisätete rakendamiseks (ettepanek komiteemenetluseks).4) MÕJU EELARVELEEttepanek ei mõjuta ühenduse eelarvet.5) TÄIENDAV TEAVESimulatsioon, katsejärk ja üleminekuperioodEttepanek sisaldab üldisi üleminekuperioode, et võimaldada sõidukitootjatele piisav üleminekuaeg.LihtsustamineEttepanekus nähakse ette õigusaktide lihtsustamine.Komisjoni teatises nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele pealkirjaga „Ühenduse õigustiku ajakohastamine ja lihtsustamine“[8] nimetatakse ühe prioriteedina ühenduse õigusaktide lihtsustamisel mootorsõidukite tüübikinnituste süsteemi. Komisjoni tööprogrammis on konkreetselt ära märgitud ettepanek uue heitkoguseid käsitleva õigusakti kohta, millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 70/220/EMÜ.Peale selle taotletakse selle ettepanekuga ühenduse õigusaktide edasist lihtsustamist, integreerides sellesse määrusesse ja selle rakendusmeetmetesse direktiivis 80/1268/EMÜ[9] (muudetud) sätestatud süsinikdioksiidi heitmete ja väikeveokite kütusekulu mõõtmisele esitatavad nõuded ja katsetamismenetlused. Seetõttu võib ka nimetatud direktiivi kehtetuks tunnistada.Õigusaktide edasiseks lihtsustamiseks on sellesse ettepanekusse integreeritud ka direktiivis 72/306/EMÜ[10] sisalduvad nõuded diislisuitsu mõõtmisele. Selle direktiivi saab kehtetuks tunnistada, kui samasugused nõuded viiakse sisse ka raskeveokite heitmeid reguleerivatesse õigusaktidesse.Ettepanekus nähakse ette (ELi või riigi tasandi) ametiasutuste haldusmenetluste lihtsustamine. Ettepanek kuulub komisjoni ühenduse õigustiku ajakohastamise ja lihtsustamise programmi ning töö- ja õigusloomekavva viitenumbriga 2005/ENTR/018.Kehtivate õigusaktide kehtetuks tunnistamineEttepaneku vastuvõtmise tulemusena tunnistatakse kehtivad õigusaktid kehtetuks. Seda on üksikasjalikult käsitletud ettepaneku artiklis 17.Läbivaatamine/muutmine/ajalise piirangu seadmineKomisjon kavatseb pärast 2009. aasta CARS 21 vahearuannet läbi vaadata heitmete olukorra edasise parandamise küsimuse eemärgiga teha ettepanek piirmäärade (k.a NOx) edasiseks märkimisväärseks vähendamiseks, mis vastab sõidukite heitmetehnoloogia arengule vastaval ajahetkel ja arvestab kulutasuvust. Ettepanekute aluseks on põhjalikum mõjuhindamine ja konsultatsioonid huvirühmadega.Euroopa MajanduspiirkondPakutav õigusakt käsitleb EMPga seotud küsimust ja peaks olema seetõttu kohaldatav Euroopa Majanduspiirkonnas.2005/0282 (COD)Ettepanek:EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses heitmetega ja sõidukite remonditeabe kättesaadavust ning millega muudetakse direktiivi 72/306/EMÜ ja direktiivi ../../EÜ (EMPs kohaldatav tekst)EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artiklit 95,võttes arvesse komisjoni ettepanekut,[11]võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust,[12]toimides vastavalt asutamislepingu artiklis 251 sätestatud menetlusele,[13]ning arvestades järgmist:(1) Siseturg on sisepiirideta ala, kus peab olema tagatud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine. Sel eesmärgil on Euroopa Parlamendi ja nõukogu [kuupäev] direktiiviga [XXXX/XX/EÜ] mootorsõidukite ja nende haagiste ning nende sõidukite süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tunnustamise kohta[14] kehtestatud põhjalik ühenduse tüübikinnituste süsteem mootorsõidukitele. Seepärast on vaja ühtlustada mootorsõidukite tüübikinnitusele seoses heitmetega esitatavad tehnilised nõuded, et vältida nõuete erinevusi liikmesriigiti ning tagada keskkonnakaitse kõrge tase.(2) Käesolev määrus on üks paljudest eraldiseisvatest õigusaktidest [XXXX/XX/EÜ] põhjal kehtestatavas ühenduse tüübikinnitusmenetluses. Seepärast tuleks nimetatud direktiivi vastavalt muuta.(3) Euroopa Parlamendi taotluse alusel on ELi sõidukeid käsitlevates õigusaktides kasutusele võetud uus reguleeriv lähenemisviis. Seepärast esitatakse selles määruses sõidukite heitmete kohta põhisätted, kuid tehnilised tingimused sätestatakse raamdirektiivi [artikli 36] põhjal vastuvõetavate rakendusmeetmetega.(4) 2001. aasta märtsis käivitas komisjon programmi „Puhas õhk Euroopale„ (CAFE), mille põhielemendid on esitatud teatises.[15] Selle tulemusena on vastu võetud õhusaaste vähendamise temaatiline strateegia.[16] Üks temaatilise strateegia järeldusi on, et Euroopa õhukvaliteedile seatavate eesmärkide saavutamiseks on vaja sõidukite heitkoguseid veelgi vähendada.(5) Heitkoguste normide kehtestamisel on tähtis arvesse võtta nende mõju turgudele ja tootjate konkurentsivõimele, ettevõtetel tekkivaid otseseid ja kaudseid kulusid ning kasu, mis väljendub uuenduste ergutamises, õhu kvaliteedi paranemises ja tervishoiukulude vähenemises.(6) Sõidukite vaba ringluse hõlbustamiseks siseturul on vaja tagada vaba ja standarditud juurdepääs sõidukite remonditeabele ja tõhus konkurents sõidukite remondi ja teabeteenuste turul. Suur osa sellest teabest käsitleb pardadiagnostikasüsteeme ja nende koostoimet sõiduki muude süsteemidega. On vaja kehtestada tehnilised tingimused, millele peaksid tootjate veebilehed vastama.(7) Komisjon peaks heitkoguste vähendamise tehnoloogia arengut hoolikalt jälgima ja käesolevat määrust vajaduse korral vastavalt kohandama.(8) Komisjon peaks jälgima ja vajaduse korral reguleerima heitmeid, mida veel ei reguleerita ja mis tekivad uue koostisega kütuste, uute mootoritehnoloogiate ja saastekontrollisüsteemide laialdasema kasutuselevõtu tulemusena. Sealhulgas tuleks jälgida eeliseid, mis tekivad üleminekul kõigi süsivesinike (THC) heitkoguste reguleerimiselt muudel süsivesinikel (peale metaani (NMHC)) ja metaanil (CH4) põhinevale süsteemile.(9) Et tagada ülipeente tahkete osakeste heitkoguste vähendamine, peaks komisjon kaaluma ka tahkete osakeste heitkoguste arvulise arvestuse kasutuselevõtmist lisaks praegu kasutatavale massil põhinevale arvestusele.(10) Et saavutada tahkete osakeste heitkoguste massi mõõtmiste parem korratavus, peaks komisjon kehtestama uue katsetamisprotokolli. Kui sellekohane uurimisprogramm jõuab lõpule, kaalutletakse praeguse mõõtmismenetluse asendamist uue lähenemisviisiga. Kui rakendatakse uus mõõtmismenetlus, kalibreeritakse ümber käesoleva ettepanekuga kehtestatavad tahkete osakeste massi heitkoguste piirmäärad, sest uue meetodiga registreeritakse väiksem mass kui praeguse meetodiga.(11) Komisjon peaks jälgima vajadust läbi vaadata uus Euroopa sõidutsükkel kui katsemenetlus, millel põhinevad EÜ tüübikinnituste heitkoguseid reguleerivad määrused. Sõidukite tehnilistes jm andmetes ja juhtide käitumises toimunud muutuste kajastamiseks võib osutuda vajalikuks katsetamistsükleid uuendada või asendada. Läbivaatamine võib olla vajalik selleks, et tagada tegelike heitkoguste vastavus nendele, mis on mõõdetud tüübikinnituse ajal. Tuleks kaalutleda ka kaasaskantavate heitkoguste mõõtmise süsteemide kasutamist ja reguleerimisel mõiste „mitte üle“ kasutuselevõtmist.(12) Heitkoguste kontrollimisel sõiduki kasutamise ajal on tähtis roll pardadiagnostikasüsteemidel. Et tegelike heitkoguste kontrollimine on tähtis, peaks komisjon jälgima sellistele süsteemidele kehtestatud nõudeid ja kontrollimisvigade tolerantsi piirväärtusi.(13) Standarditud meetod sõidukite kütusekulu ja süsinikdioksiidiheitmete mõõtmiseks on vajalik selleks, et hoida ära tehniliste tõkete tekkimine liikmesriikidevahelises kaubanduses. Peale selle on vaja tagada ka tarbijate ja kasutajate varustamine objektiivse ja täpse teabega.(14) Liikmesriigid peaksid saama finantssoodustuste abil kiirendada ühenduse tasandil vastuvõetud nõuetele vastavate sõidukite turuleviimist. Sellised soodustused peaksid aga vastama asutamislepingu sätetele, eelkõige riigiabi reguleerivatele eeskirjadele. See on vajalik teatavate tingimuste täitmiseks, mille eesmärk on vältida siseturu moonutusi. Käesolev määrus ei tohiks mõjutada liikmesriikide õigust kasutada heitkoguseid ühe alusena mootorsõidukite maksude määramisel.(15) Kuna ühenduse heitmete ja kütusekulu alane seadusandlus on kujunenud välja rohkem kui 35 aasta jooksul ja koosneb praegu rohkem kui 24 direktiivist, on soovitatav asendada need direktiivid uue määruse ja mitme rakendusmeetmega. Määruste kasutamisega tagatakse üksikasjalike tehniliste sätete otsene kohaldatavus tootjatele, tüübikinnitusasutustele ja tehnilistele talitustele, samuti võimalus neid palju kiiremini ja tõhusamalt ajakohastada. Seetõttu tuleks tunnistada kehtetuks nõukogu 20. märtsi 1970. aasta direktiiv 70/220/EMÜ mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta[17] ja nõukogu 16. detsembri 1980. aasta direktiiv 80/1268/EMÜ mootorsõidukite süsinikdioksiidi heitmete ja kütusekulu kohta[18]. Samuti tuleks kehtetuks tunnistada direktiivid 89/458/EMÜ,[19] 91/441/EMÜ,[20] 93/59/EMÜ,[21] 94/12/EMÜ,[22] 96/69/EMÜ,[23] 98/69/EÜ[24] ja 2004/3/EMÜ[25]. Peale selle peaksid liikmesriigid tunnistama kehtetuks õigusaktid, mis on vastu võetud kehtetuks tunnistatud direktiivide ülevõtmiseks.(16) Muuta tuleks nõukogu 2. augusti 1972. aasta direktiivi 72/306/EMÜ sõidukite diiselmootorite heitmete vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta,[26] sest kõik väikesõidukite heitgaaside suitsususe mõõtmisega seotud nõuded tuleb lülitada käesolevasse määrusesse ja selle rakendusmeetmetesse.(17) Sujuva ülemineku tagamiseks kehtivatelt direktiividelt käesolevale määrusele tuleks edasi lükata käesoleva määruse kohaldamine teatava ajavahemiku võrra alates selle jõustumisest. Siiski peaks tootjatel olema selle ajavahemiku jooksul võimalik valida, kas taotleda sõidukite tüübikinnitust kehtivate direktiivide või käesoleva määruse põhjal. Peale selle peaksid finantssoodustusi reguleerivad sätted olema kohaldatavad kohe pärast käesoleva määruse jõustumist. Nende direktiivide põhjal antud tüübikinnituste kehtivust käesoleva määruse jõustumine ei mõjuta.(18) Käesoleva määruse rakendamiseks või muutmiseks vajalikud meetmed tuleks võtta vastu kooskõlas nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusega 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused[27].(19) Liikmesriigi tasandil ei ole võimalik piisaval määral saavutada käesoleva määruse eesmärke, nimelt arendada välja siseturgu mootorsõidukite heitmetele ühtsete tehniliste nõuete kehtestamise teel. Vajaliku meetme ulatuse tõttu on need eesmärgid paremini saavutatavad ühenduse tasandil. Seepärast võib ühendus võtta meetmeid asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt. Selles artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe see määrus kaugemale, kui on vajalik selle eesmärgi saavutamiseks,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:I PEATÜKK Sisu, reguleerimisala ja mõistedArtikkel 1 SisuKäesoleva määrusega kehtestatakse nõuded mootorsõidukite ja nende varuosade (näiteks varukatalüüsmuundurite) tüübikinnitusele seoses nende heitmetega.Peale selle kehtestatakse käesoleva määrusega eeskirjad kasutusel olevate sõidukite vastavuse kontrollimise, saastetõrjeseadmete kulumiskindluse, pardadiagnostikasüsteemide (OBD), kütusekulu mõõtmise ning sõidukite remonditeabe kättesaadavuse kohta.Artikkel 2 Reguleerimisala1. Käesolev määrus on kohaldatav mootorsõidukite suhtes, mis on varustatud:a) ottomootoriga;b) direktiivi [XXXX/XX/EÜ] [II lisas] määratletud M1- või N1-kategooria ottomootoriga, mille kütusena kasutatakse gaasi; jac) direktiivi [XXXX/XX/EÜ] [II lisas] määratletud M1- või N1-kategooria diiselmootoriga.2. Tootja taotlusel võib käesolevat määrust kohaldada ka direktiivi [XXXX/XX/EÜ] [II lisas] määratletud M2- ja N2-kategooria diiselmootoriga varustatud mootorsõidukite suhtes, mille tuletatud mass on kuni 2840 kg ja mis vastavad käesolevas määruses ja selle rakendusmeetmetes kehtestatud tingimustele.Artikkel 3 MõistedKäesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:1) hübriidsõiduk – sõiduk, millel on (sõidukis) sõiduki käitamiseks vähemalt kaks erinevat energiamuundurit ja kaks erinevat energiasalvestussüsteemi;2) tuletatud mass – töökorras sõiduki mass, millest on lahutatud juhi ühtne mass 75 kg ning millele on liidetud ühtne mass 100 kg;3) gaasilised heitmed – heitgaasid, mis koosnevad süsinikmonooksiidist, lämmastikoksiididest, väljendatuna lämmastikdioksiidi (NO2) ekvivalendina, ja süsivesinikest arvatavas suhtes bensiini puhul C1H1.85 diislikütuse puhul C1H1.86 vedelgaasi puhul C1H2.525 ja loodusliku gaasi puhul CH4;4) tahkete osakeste heitmed – heitgaasi komponendid, mis kogutakse summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste kontrollimise katsemenetluses kirjeldatud filtritesse pärast heitgaasi lahjendamist temperatuuril kuni 325 K (52 °C);5) summutitoru heitgaasid – gaasiliste ja tahkete osakeste heitmed;6) kütuseaurud – mootorsõiduki kütusesüsteemist kaduvad süsivesinike aurud, välja arvatud summutitoru heitgaaside kaudu kaduvad süsivesinike aurud;7) karter – mootori sees või väljaspool mootorit asuv ruum, mis on ühendatud karteripõhjaga sisemise või välimise torustiku abil, mille kaudu väljuvad gaasid ja aur;8) saastetõrjeseade – sõiduki need osad, mis reguleerivad ja/või piiravad summutitoru heitgaaside ja kütuseaurude eraldumist;9) pardadiagnostikasüsteem ehk OBD-süsteem – süsteem saaste kontrollimiseks, mis võimaldab kindlaks määrata rikke arvatava asukoha arvutimällu salvestatud veakoodi abil;10) katkestusseade – konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad heitkoguste kontrollsüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saaste kontrollsüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel;11) originaalkatalüüsmuundur – katalüüsmuundur või katalüüsmuundurite koost, mille suhtes kehtib sõidukile antud tüübikinnitus;12) varukatalüüsmuundur – katalüüsmuundur või katalüüsmuundurite koost, mis on ette nähtud originaalkatalüüsmuunduri asendamiseks ja millele saab kinnituse anda eraldi seadmena, nagu see on kindlaks määratud direktiivis [XXXX/XX/EÜ].13) sõidukite remonditeave – kõik andmed sõidukite diagnoosimise, teenindamise, kontrollimise, perioodilise järelevalve, remondi, ümberprogrammeerimise või taaslähtestamise kohta, mille tootja esitab nende volitatud edasimüüjatele / remonditöökodadele; sealhulgas kõik nende andmete hilisemad muudatused ja täiendused;14) sõltumatu ettevõtja – mootorsõidukite remondi ja hooldusega otseselt või kaudselt tegelev muu ettevõtja, v.a volitatud edasimüüjad ja remonditöökojad, eelkõige remontijad, remondiseadmete ja tööriistade tootjad, varuosade hulgimüüjad, tehnilise teabe kirjastajad, autoklubid, autoabi ettevõtjad, kontrollimis- ja katsetamisteenuseid pakkuvad ettevõtjad ja remontijatele koolitust pakkuvad ettevõtjad.II PEATÜKKTootjate kohustused1. jagu TÜÜBIKINNITUSE TINGIMUSEDARTIKKEL 4 Tootjate kohustused1. Tootjad tagavad selle, et kõik ühenduses müümise, registreerimise või kasutuselevõtmise eesmärgil tüübikinnituseks esitatavad sõidukid on kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega.See kohustus hõlmab ka I lisas sätestatud heitkoguste piirväärtuste ja artiklis 5 viidatud rakendusmeetmete täitmist.2. Tootjad tagavad, et tootmise vastavuse, saastetõrjeseadmete kulumiskindluse ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontrollimisel järgitakse tüübikinnitusmenetlust. Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavust tagavaid meetmeid kontrollitakse kuni 5 aasta või 100 000 km täitumiseni, olenevalt sellest, kumb täitub esimesena. Tüübikinnituse saamiseks kohustuslike saastetõrjeseadmete kulumiskindlust katsetatakse 160 000 kilomeetri läbimiseni.3. Tootjad esitavad süsinikdioksiidheitmete ja kütusekulu andmed dokumendis, mis antakse sõiduki ostmisel sõiduki ostjale.4. Komisjon kehtestab vastavalt direktiivi [XXXX/XX/EÜ] artikli 37 lõikes 2 viidatud menetlusele konkreetsed menetlused ja nõuded lõigete 2 ja 3 rakendamiseks.Artikkel 5 Nõuded ja katsetused1. Tootja varustab sõidukid selliselt, et komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud selliselt, et sõiduk on normaalse kasutamise korral kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega.2. Keelatud on kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollsüsteemide tõhusust, välja arvatud järgmistel juhtudel:a) seade on vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks, võib) seade töötab ainult kuni mootori käivitamiseni võic) tingimused sisalduvad olulisel määral katsemenetluses, mida viiakse läbi kütuseaurude ja summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste kontrollimiseks.3. Tootjad tõendavad oma sõidukitele tüübikinnituse saamiseks vastavust käesolevale määrusele ja selle rakendusmeetmetele.4. Komisjon kehtestab tüübikinnituseks erimenetlused, katsed ja nõuded, täpsustades sealhulgas nõudeid, mis on seotud:a) summutitorust väljuvate heitgaasidega, sealhulgas katsetsüklite, madalal temperatuuril eralduvate heitmete, tühikäigul väljuvate heitmete, heitgaaside suitsususe ja järeltöötlussüsteemide õige toimimise ja regenereerimisega;b) kütuseaurude ja karteri heitgaasidega;c) pardadiagnostikasüsteemidega ja saastetõrjeseadmete tööomadustega kasutusel olevates sõidukites;d) saastetõrjeseadmete kulumiskindluse, varusaastekontrollsüsteemide, kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse, tootmise nõuetele vastavuse ja sõiduki tehnoseisundiga;e) süsinikdioksiidheitmete ja kütusekuluga;f) hübriidsõidukitega;g) tüübikinnituste laiendamise ja väiketootjatele esitatavate nõuetega;h) katseseadmetele esitatavate nõuetega; jai) etalonkütustega, nagu bensiin, diislikütus, gaasilised ja biokütused.5. Komisjon jälgib saasteaineid, mille suhtes kohaldatakse lõikes 4 viidatud nõudeid ja mille puhul tuleb teha nimetatud lõikes nimetatud katsetusi ja heitmete mõõtmiseks kasutatavaid katsetsükleid ning rakendab vajalikke meetmeid, kui leiab, et menetlused või katsed ei ole enam piisavad või ei kajasta enam tegelikke heitkoguseid.6. Komisjon kehtestab direktiivi [XXXX/XX/EÜ] artikli 37 lõikes 2 viidatud menetluse kohaselt lõigete 2–5 rakendamiseks vajalikud konkreetsed menetlused, katsetused ja nõuded.III PEATÜKK Sõidukite remonditeabe kättesaadavusArtikkel 6 Tootjate kohustused1. Tootjad tagavad sõltumatutele ettevõtjatele sõidukite remonditeabe piiranguteta ja standardses vormis kättesaadavuse, esitades selle veebilehel kergesti ligipääsetavalt ja operatiivselt ning viisil, mis ei ole diskrimineeriv volitatud edasimüüjate ja remonditöökodadega võrreldes.2. Lõikes 1 viidatud andmete hulka kuuluvad:a) ühetähenduslik sõiduki valmistajatehase tähis;b) teeninduskäsiraamatud;c) tehnilised käsiraamatud;d) komponentide ja diagnostika andmed (näiteks mõõtmiste minimaalsed ja maksimaalsed teoreetilised väärtused);e) elektriskeemid;f) diagnostilised veakoodid (sealhulgas tootjate erikoodid);g) sõiduki tüübi suhtes kohaldatav tarkvara kalibreerimise identifitseerimisnumber;h) teave omandiõigusega kaitstud vahendite ja seadmete kohta ning nende kaudu esitatav teave; jai) varasemad andmed ja kahepoolse järelevalve ja katsetuste andmed.3. Teatava sõidukitootja turustussüsteemi kuuluvaid volitatud edasimüüjaid või remonditöökodasid loetakse käesoleva määruse tähenduses sõltumatuteks ettevõtjateks, kui nad osutavad remondi- või hooldusteenuseid sõidukitele, mille tootjate turustussüsteemi nad ei kuulu.4. Sõidukite remonditeave peab olema alati kättesaadav, välja arvatud selle teabe vajaliku korrastamise ajal.5. OBD-ga ühilduvate vahetus- või teenindusosade ning diagnostikavahendite ja katseseadmete tootmiseks ja teenindamiseks esitavad tootjad sõidukite remonditeavet mittediskrimineerival viisil igale koostisosade, diagnostikavahendite või katsetamisseadmete tootjale ja/või remontijale, kes sellest on huvitatud.6. EÜ või siseriikliku tüübikinnituse taotlemisel esitab tootja tüübikinnitusasutusele tõendid käesoleva määruse täitmise kohta sõidukite remonditeabe kättesaadavuse ja lõikes 5 viidatud teabe osas.Kui see teave ei ole veel kättesaadav või ei vasta veel käesolevale määrusele ja selle rakendusmeetmetele, esitab tootja selle kuue kuu jooksul alates tüübikinnituse kuupäevast. Kui selle aja jooksul nõuete täitmise kohta tõendeid ei esitata, võtab tüübikinnitusasutus täitmise tagamiseks viivitamata meetmed, kaasa arvatud tüübikinnituse tagasivõtmine.Tootja muudab ja täiendab oma veebilehtedel avaldatud sõidukite remonditeavet samal ajal, kui see tehakse kättesaadavaks volitatud remonditöökodadele.Artikkel 7 Tasud sõidukite remonditeabe kättesaadavuse eest1. Tootjad võivad võtta käesoleva määrusega reguleeritavate sõidukite remonditeabe eest mõistlikku ja proportsionaalset tasu; tasu ei ole mõistlik ja proportsionaalne, kui see tõrjub sõltumatut ettevõtjat teavet kasutamast, võtmata arvesse, mil määral ta seda teavet kasutab.2. Tootjad avaldavad sõidukite remonditeavet iga päev, kord kuus ja kord aastas, kusjuures nendele andmetele ligipääsu tasud sõltuvad ajavahemikust, mille vältel ligipääsu võimaldatakse.Artikkel 8 RakendusmeetmedKomisjon võtab direktiivi [XXXX/XX/EÜ] artikli 37 lõikes 2 viidatud menetluse kohaselt artiklite 6 ja 7 rakendamiseks vajalikud meetmed. Nende hulka kuulub sõidukite remonditeabe esitamise tehniliste tingimuste määratlemine.IV PEATÜKK Liikmesriikide kohustusedArtikkel 9 Tüübikinnitus1. Alates [jõustumiskuupäevast] ei tohi riigiasutused mootorsõiduki heitmete või kütusekuluga seotud põhjustel keelduda andmast uut tüüpi sõidukile EÜ või siseriiklikku tüübikinnitust, mida tootja taotleb, või keelata uue sõiduki registreerimist, müüki või kasutuselevõtmist, kui asjassepuutuv sõiduk on kooskõlas käesoleva määruse või selle rakendusmeetmetega.2. Alates [18 kuu ja ühe päeva möödumisest jõustumiskuupäevast] ja N1-kategooria II ja III klassi puhul alates [30 kuu möödumisest jõustumiskuupäevast] keelduvad riigiasutused heitmete või kütusekuluga seotud põhjustel EÜ või siseriikliku tüübikinnituse andmisest uut tüüpi sõidukitele, mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega.3. Alates [36 kuu möödumisest jõustumiskuupäevast] ja N1-kategooria II ja III klassi puhul alates [48 kuu möödumisest jõustumiskuupäevast] loevad riigiasutused direktiivi [XXXX/XX/EÜ] [artikli 25] tähenduses kehtetuks nende uute sõidukite vastavustunnistuse, mis ei ole kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega, ja keelduvad heitmete või kütusekuluga seotud põhjustel nende registreerimisest ning keelavad nende sõidukite müügi ja kasutuselevõtmise.Artikkel 10 Varuosade tüübikinnitus1. Kui uued varukatalüüsmuundurid, mida kavatsetakse paigaldada EÜ tüübikinnitusega sõidukitele, mis ei ole varustatud pardadiagnostikasüsteemidega (OBD), ei ole seda tüüpi, millele on antud käesoleva määruse kohaselt tüübikinnitus, keelavad riigiasutused nende müügi või paigaldamise sõidukitele.2. Olenemata lõikest 1, võivad riigiasutused jätkata EÜ tüübikinnituste laiendamist varukatalüüsmuunduritele nimetatud kinnituste algse väljaandmise tingimustel.Artikkel 11 Finantssoodustused1. Liikmesriigid võivad pakkuda käesoleva määrusega kooskõlas olevate mootorsõidukite seeriatootmisele finantssoodustusi.Need soodustused kehtivad kõikide uute sõidukite suhtes, mida pakutakse liikmesriigi turul müügiks ja mis on kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega enne artikli 9 lõikes 3 sätestatud kuupäevi.Need lõpevad artikli 9 lõikes 3 sätestatud kuupäevadel.2. Liikmesriigid võivad pakkuda finantssoodustusi kasutusel olevate sõidukite moderniseerimiseks, et viia nad vastavusse käesolevas määruses sätestatud heitkoguste piirväärtustega, ning nõuetele mittevastavate sõidukite lammutamiseks.3. Lõigetes 1 ja 2 osutud finantssoodustused peavad olema igat tüüpi mootorsõidukite puhul väiksemad summa võrra, mis kulub I lisas märgitud heitmete piirväärtustele vastamiseks kasutusele võetud tehnilistele seadmetele, kaasa arvatud seadmete sõidukile paigaldamise kulu.4. Lõigetes 1 ja 2 viidatud finantssoodustuste algatamise või muutmise kavadest tuleb komisjonile piisavalt aegsasti ette teatada.Artikkel 12 TrahvidLiikmesriigid kehtestavad õigusaktidega trahvid käesoleva määruse sätete rikkumise eest ja võtavad kõik vajalikud meetmed nende rakendamise tagamiseks. Trahvid peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Liikmesriigid teatavad komisjonile neist õigusaktidest hiljemalt kaheksateistkümne kuu jooksul alates käesoleva määruse jõustumisest ja annavad viivitamata teada kõikidest nende hilisematest muudatustest.V PEATÜKKLõppsättedArtikkel 13 Piirväärtuste ümbermääratlemine1. Komisjon selgitab [hiljemalt 6 kuu möödudes pärast jõustumist] välja vajaduse I lisas sätestatud süsivesinike heitmete piirväärtus uuesti määrata, et vaadelda muude süsivesinike kui metaani ning metaani heitmeid eraldi.2. Kaalutakse ka metaaniheitmete lülitamist süsinikdioksiidi heitkoguste arvutusse.3. Vajaduse korral võib komisjon seoses lõigetega 1 ja 2 võtta järgmisi meetmeid:a) muuta käesolevat määrust kooskõlas artikliga 14 käesoleva määruse I lisas sätestatud süsinike heitkoguste piirmäärade ümberkalibreerimise eesmärgil;b) võtta direktiivi [XX/XXXX/EÜ] artikli 37 lõike 2 kohaselt meetmed metaaniheitmete katsetamiseks, arvessevõtmiseks või piiramiseks.4. Pärast seda, kui sõidukeid käsitlevate eeskirjade ühtlustamise ülemaailmse foorumi egiidi all läbiviidava ÜRO / Euroopa Majanduskomisjoni tahkete osakeste mõõtmise programm lõpule jõuab, võtab komisjon järgmised meetmed:a) teeb käesolevas määruses artikli 14 kohaselt muudatused käesoleva määruse I lisas sätestatud osakeste massil põhinevate piirväärtuste ümberkalibreerimiseks ning osakeste arvul põhinevate piirväärtuste lisamiseks sellesse lisasse, et need oleksid üldjoontes kooskõlas bensiini ja diislikütuse massi piirväärtustega;b) võtab direktiivi [XX/XXXX/EÜ] artikli 37 lõike 2 kohaselt vastu muudetud korra osakeste mõõtmiseks ja tahkete osakeste arvulise piirväärtuse.Artikkel 14 MuudatusedKomisjon võib teha direktiivi [XX/XXXX/EÜ] artikli 37 lõikes 2 viidatud menetluse kohaselt selles määruses muudatusi vastavalt nimetatud direktiivi artikli [36 lõigetele 2, 3 ja 4].Artikkel 15 Direktiivi [XXXX/XX./EÜ] muudatusedDirektiivi [XX/XXXX/EÜ] IV, VI ja XI lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse II lisale.Artikkel 16 Direktiivi 72/306/EMÜ muudatusedDirektiivi 72/306/EMÜ artiklisse 1 lisatakse järgmine lõik:„Nimetatud direktiivi ei kohaldata [käesoleva määruse] artiklis 2 viidatud sõidukite suhtes.“Artikkel 17 Kehtetuks tunnistamine1. Direktiivid 70/220/EMÜ, 80/1268/EMÜ, 89/458/EMÜ, 91/441/EMÜ, 93/59/EMÜ, 94/12/EMÜ, 96/69/EMÜ, 98/69/EÜ ja 2004/3/EMÜ tunnistatakse alates [18 kuu möödumisest käesoleva määruse jõustumise kuupäevast] kehtetuks.2. Viiteid kehtetuks tunnistatud direktiividele tõlgendatakse viidetena käesolevale määrusele.Artikkel 18 Jõustumine1. Käesolev määrus jõustub kolmandal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.2. Käesolevat määrust kohaldatakse alates [18 kuu + 1 päeva möödumisest pärast selle jõustumist], välja arvatud artikli 9 lõige 1 ja artikkel 11.3. Kui artikli 5 lõikes 6 ja artikli 13 lõigetes 1 ja 3 osutatud muudatuste üle otsustamine või rakendusmeetmete võtmine toimub hiljem kui [6 kuu jooksul pärast käesoleva määruse jõustumiskuupäeva], asendatakse artikli 9 lõigetes 2 ja 3 nimetatud kuupäevad muudatustes või rakendusmeetmetes nimetatud kuupäevadega.Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.Brüssel,Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimelpresident eesistujaLISADI LISA. Heitkoguste piirväärtusedII LISA. Direktiivi [XXXX/XX/EÜ] muudatused  I LISA. Heitkoguste piirväärtusedTabel 1: Euro 5 kohased heitkoguste piirväärtusedTuletatud mass (RM) (kg) | Piirväärtused |Süsinikmonooksiidi mass (CO) | Süsivesinike mass (HC) | Lämmastikoksiidide mass (NOx) | Süsivesinike ja lämmastikoksiidide mass kokku (HC + NOx) | Tahkete osakeste mass (PM) | Tahkete osakeste arv1 (PM) |L1 (mg/km) | L2 (mg/km) | L3 (mg/km) | L2 + L3 (mg/km) | L4 (mg/km) | L5 (#/km) |2 |Tabel 3: Pärast külmkäivituskatset summutitorust väljuvate süsinikmonooksiidi ja süsivesinike heitkoguste piirväärtusedKatsetemperatuur 266 K (–7 °C) |Sõiduki kategooria | Klass | Süsinikmonooksiidi (CO) mass L1 (g/km) | Süsivesinike (HC) mass L2 (g/km) |M | — | 15 | 1,8 |N1 | I | 15 | 1,8 |II | 24 | 2,7 |III | 30 | 3,2 |II LISA. Direktiivi [XXXX/XX/EÜ] muudatusedDirektiivis [XXXX/XX/EÜ] tehakse järgmised muudatused:1. IV lisa I osa tabeli punkt 2 asendatakse järgmise punktiga:Teema | Viide õigusaktile | Viide Euroopa Liidu Teatajale | Kohaldatavus |2. | Heitkogused | […./…/EÜ] | L .., …, lk .. | A |3. VI lisa 1. liite tabeli punkt 2 asendatakse järgmise punktiga:Teema | Viide õigusaktile | Muudetud aktiga | Kohaldatav järgmiste variantide suhtes |2. Heitkogused | […./…/EÜ] |4. XI lisa 1. liite tabeli punkt 2 asendatakse järgmise punktiga:Nr | Teema | Viide õigusaktile | M1 ( 2 5001 kg | M1 ( 2 5001 kg | M2 | M3 |2 | Heitkogused | […./…/EÜ] | Q | G + Q | G + Q | G + Q |5. XI lisa 2. liite tabeli punkt 2 asendatakse järgmise punktiga:2 | Heitkogused | […./…/EÜ] | X |[1] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 1998. aasta direktiiv 98/69/EÜ mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavate meetmete kohta ja nõukogu direktiivi 70/220/EMÜ muutmise kohta (EÜT L 350, 28.12.1998, lk 1).[2] SEK(2005) 43, 12.1.2005.[3] EÜT L 76, 6.4.1970, lk 1.[4] KOM(2005) 446, 21.9.2005.[5] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/stakeholder_con sultation/contributions.htm[6] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/mveg_meetings/meeting97/tno_report.pdf[7] Direktiiv 2005/55/EÜ (ELT L 275, 20.10.2005, lk 1), direktiiv 2005/78/EÜ (ELT L 313, 29.11.2005, lk 1).[8] KOM(2003) 71, 11.2.2003.[9] Nõukogu 16. detsembri 1980. aasta direktiiv 80/1268/EMÜ mootorsõidukite kütusekulu käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 375, 31.12.1980, lk 36).[10] Nõukogu 2. augusti 1972. aasta direktiiv 72/306/EMÜ sõidukite diiselmootorite heitmete vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 190, 20.8.1972, lk 1).[11] ELT C , , lk .[12] ELT C , , lk .[13] ELT C , , lk .[14] ELT L , , lk . [See viitab komisjoni ettepanekule KOM(2003) 418, 2003/0153 (COD), mida on muudetud ettepanekuga KOM(2004) 738, mille kaasotsustamismenetlus ei ole veel lõppenud. Viiteid raamdirektiivile uuendatakse pärast selle vastuvõtmist.][15] KOM(2001) 245, 4.5.2001.[16] KOM(2005) 446, 21.9.2005.[17] EÜT L 76, 6.4.1970, lk 1. Direktiivi on viimati muudetud komisjoni direktiiviga 2003/76 (ELT L 206, 15.8.2003, lk 29).[18] EÜT L 375, 31.12.1980, lk 36. Direktiivi on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2004/3/EÜ (ELT L 49, 19.2.2004, lk 36).[19] Nõukogu 18. juuli 1989. aasta direktiiv 89/458/EMÜ, millega muudetakse alla 1,4-liitriste autode Euroopa heitmenormide osas direktiivi 70/220/EMÜ mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta ( EÜT L 226, 3.8.1989, lk 1).[20] Nõukogu 26. juuni 1991. aasta direktiiv 91/441/EMÜ, millega muudetakse direktiivi 70/220/EMÜ mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta ( EÜT L 242 , 30.8.1991, lk 1).[21] Nõukogu 28. juuni 1993. aasta direktiiv 93/59/EMÜ, millega muudetakse direktiivi 70/220/EMÜ mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta ( EÜT L 186, 28.7.1993, lk 21).[22] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. märtsi 1994. aasta direktiiv 94/12/EÜ mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavate meetmete kohta ja direktiivi 70/220/EMÜ muutmise kohta ( EÜT L 100, 19.4. 1994, lk 42).[23] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 8. oktoobri 1996. aasta direktiiv 96/69/EÜ, millega muudetakse direktiivi 70/220/EMÜ mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta ( EÜT L 282, 1. 11. 1996, lk 64).[24] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 1998. aasta direktiiv 98/69/EÜ mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavate meetmete kohta ja nõukogu direktiivi 70/220/EMÜ muutmise kohta ( EÜT L 350, 28.12. 1998, lk 1).[25] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta direktiiv 2004/3/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiive 70/156/EMÜ ja 80/1268/EMÜ N1-kategooria sõidukite süsinikdioksiidi heitmete ja kütusekulu osas ( ELT L 49, 19.2.2004, lk 36).[26] EÜT L 190, 20.8.1972, lk 1. Direktiivi on viimati muudetud komisjoni direktiiviga 2005/21/EÜ (ELT L 61, 8.3.2005, lk 25).[27] EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.


Tähtis õiguslik teade

|

52007PC0710

Ettepanek: Nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 21/2004 seoses lammaste ja kitsede elektroonilise identifitseerimise kasutuselevõtu kuupäevaga  /* KOM/2007/0710 lõplik - CNS 2007/0244 */

	[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |Brüssel 15.11.2007KOM(2007) 710 lõplik2007/0244 (CNS)Ettepanek:NÕUKOGU MÄÄRUS,millega muudetakse määrust (EÜ) nr 21/2004 seoses lammaste ja kitsede elektroonilise identifitseerimise kasutuselevõtu kuupäevaga(komisjoni esitatud)SELETUSKIRIVastavalt määrusele (EÜ) nr 21/2004 peab komisjon läbi vaatama kogemused, mis on saadud elektroonilise identifitseerimise (EID) süsteemide rakendamisel liikmesriikides toimunud projektide käigus ja esitama nõukogule aruande. Aruandega peaks kaasnema ettepanek, mille alusel nõukogu hääletab elektroonilise identifitseerimise kohustusliku kehtestamise kuupäeva – 1. jaanuari 2008 kinnitamise või muutmise üle.Komisjoni aruandes märgitakse, et enne EID kohustusliku kasutuselevõtu lõpliku kuupäeva määramist peaks toimuma sidusrühmade laialdasem arutelu, eelkõige elektroonilise identifitseerimise kehtestamise majandusliku mõju osas.Seetõttu tuleks määrust (EÜ) nr 21/2004 muuta, et sätestada lammaste ja kitsede kohustusliku EID kuupäeva kehtestamise kord.2007/0244 (CNS)Ettepanek:NÕUKOGU MÄÄRUS,millega muudetakse määrust (EÜ) nr 21/2004 seoses lammaste ja kitsede elektroonilise identifitseerimise kasutuselevõtu kuupäevagaEUROOPA LIIDU NÕUKOGU,võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artiklit 37,võttes arvesse komisjoni ettepanekut[1],võttes arvesse Euroopa Parlamendi arvamust[2],võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust[3]ning arvestades järgmist:(1) Nõukogu 17. detsembri 2003. aasta määruses (EÜ) nr 21/2004, millega kehtestatakse lammaste ja kitsede identifitseerimise ja registreerimise süsteem,[4] on sätestatud, et iga liikmesriik peab kehtestama lammaste ja kitsede identifitseerimise ja registreerimise süsteemi vastavalt kõnealuse määruse sätetele.(2) Määruse (EÜ) 21/2004 artikli 9 lõikes 3 on sätestatud, et alates 1. jaanuarist 2008 on elektrooniline identifitseerimine kohustuslik kõigi kõnelause määrusega hõlmatud loomade puhul.(3) Lisaks on kõnealuse määruse artikli 9 lõikes 4 sätestatud, et komisjon peab 30. juuniks 2006 esitama nõukogule aruande elektroonilise identifitseerimise süsteemi rakendamise kohta, millega kaasnevad asjakohased ettepanekud, mille alusel nõukogu hääletab selle süsteemi kohustusliku kehtestamise kuupäeva kinnitamise või vajadusel muutmise üle.(4) Komisjoni aruandes märgitakse, et enne elektroonilise identifitseerimise kohustusliku kasutuselevõtu lõpliku kuupäeva määramist peaks toimuma sidusrühmade laialdasem arutelu, eelkõige elektroonilise identifitseerimise kehtestamise majandusliku mõju osas. Seetõttu on vaja rohkem aega, et konsulteerida sidusrühmadega ja võtta arvesse nende märkusi.(5) Mitu liikmesriiki on juba välja arendanud elektroonilise identifitseerimise kasutuselevõtuks vajaliku tehnoloogia ja on saanud märkimisväärseid kogemusi selle rakendamisel. Neid liikmesriike ei tohiks takistada süsteemi kehtestamisel riiklikul tasandil, kui nad seda vajalikuks peavad. Nende liikmesriikide kogemus annaks komisjonile ja teistele liikmesriikidele väärtuslikku teavet elektroonilise identifitseerimise tehnilisest küljest ja selle mõjust, mida tuleb arvesse võtta elektroonilise identifitseerimise kohustusliku kasutuselevõtu kuupäeva kehtestamisel ühenduse tasandil.(6) Seetõttu tuleks määrust (EÜ) nr 21/2004 vastavalt muuta,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:Artikkel 1Määrust (EÜ) nr 21/2004 muudetakse järgmiselt.1) Artikli 9 lõike 3 esimene lõik asendatakse järgmisega:„3. Alates kuupäevast, mis kehtestatakse artikli 13 lõikes 2 osutatud korras, on käesoleva artikli lõikes 1 nimetatud suuniste kohane elektrooniline identifitseerimine lisa A jao asjakohaste sätete järgi kohustuslik kõikide loomade puhul, kes on sündinud pärast nimetatud kuupäeva. See kuupäev:a) kehtestatakse elektroonilise identifitseerimise tehnilise külje, kulude ja kasutamise üldmõjude hinnangu alusel;b) tuleb kehtestada vähemalt 12 kuud enne elektroonilise identifitseerimise kohustuslikuks muutumise kuupäeva.”2) Artikli 9 lõige 4 asendatakse järgmisega:„4. Liikmesriigid võivad kehtestada nende territooriumil sündinud loomade puhul kohustusliku elektroonilise identifitseerimise enne lõike 3 sätete kohaselt kehtestatavat kuupäeva.”Artikkel 2Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas .Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.Brüssel, [kuupäev]Nõukogu nimeleesistuja [1] ELT L xxx, xx.xx.xxxx, lk xx.[2] ELT L xxx, xx.xx.xxxx, lk xx.[3] ELT L xxx, xx.xx.xxxx, lk xx.[4] ELT L 5, 9.1.2004, lk 8. Määrust on muudetud määrusega (EÜ) nr 1791/2006 (ELT L 363, 20.12.2006, lk 1).