title: Komisijas Lēmums (ES) 2016/1698 (2014. gada 20. februāris) par pasākumiem SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), ko Francija īstenojusi par labu lidostai Marseille Provence un aviosabiedrībām, kas izmanto šo lidostu (izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 870) (Dokuments attiecas uz EEZ)

text:
                  27.9.2016

                  LV

                  Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

                  L 260/1

            KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2016/1698
      (2014. gada 20. februāris)
      par pasākumiem SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), ko Francija īstenojusi par labu lidostai Marseille Provence un aviosabiedrībām, kas izmanto šo lidostu

            (izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 870)

      (Autentisks ir tikai teksts franču valodā)
      (Dokuments attiecas uz EEZ)
      EIROPAS KOMISIJA,
      ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
      ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
      uzaicinājusi ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem pantiem un ņemot vērā šīs piezīmes,
      tā kā:
      1.   PROCEDŪRA

                  (1)

                  Komisija 2006. gada 8. maijā saņēma sūdzību, kurā Ryanair ziņoja par nelikumīgu atbalstu, kas izpaudās kā diferencēti lidostu maksājumi, ko piemēro attiecīgi iekšzemes reisiem un starptautiskiem reisiem. Komisija 2006. gada 21. jūnija vēstulē pieprasīja Francijai informāciju par šajā sūdzībā minētajiem jautājumiem.

                  (2)

                  Komisija 2007. gada 27. martā saņēma otru sūdzību, kas datēta ar 2007. gada 15. martu un ko iesniedza Air France, ziņojot par nelikumīgu atbalstu, ko Bušdironas (Bouches du Rhône) Ģenerālpadome (turpmāk – “Ģenerālpadome”) piešķīrusi lidostai Marseille Provence, kā arī par nelikumīgu atbalstu, ko šī lidosta piešķīrusi Ryanair un citām aviosabiedrībām. Šīs priekšrocības jo īpaši paredzēja samazinātu lidostas maksu, lai veicinātu reisus no jaunā termināļa Marseille-Provence 2 (turpmāk – “terminālis mp2”).

                  (3)

                     Air France2009. gada 27. novembra vēstulē iesniedza sūdzību par nelikumīgu atbalstu, ko piešķīrušas vairākas Francijas reģionālās un vietējās lidostas, tostarp lidosta Marseille Provence.

                  (4)

                  Komisija 2011. gada 13. jūlija vēstulē paziņoja Francijai savu lēmumu sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (turpmāk – “LESD”) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (1).

                  (5)

                  Komisija aicināja ieinteresētās personas viena mēneša laikā pēc šīs publikācijas iesniegt savas piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem.

                  (6)

                  Komisija 2011. gada 13. decembrī saņēma piezīmes no Marseļas-Provansas Tirdzniecības un rūpniecības kameras (turpmāk – “MPTRK”) un 2011. gada 15. decembrī – no Air France, Ryanair, AMS, Eiropas Aviosabiedrību asociācijas un MPTRK. 2012. gada 10. februāra vēstulē tā nosūtīja šīs piezīmes Francijai, dodot iespēju sniegt atbildi viena mēneša laikā. Komisija saņēma Francijas piezīmes 2012. gada 12. marta vēstulē.

                  (7)

                  Tā saņēma arī papildu piezīmes no Ryanair2012. gada 13. aprīlī, 2013. gada 10. aprīlī, 2013. gada 20. decembrī, 2014. gada 17. janvārī un 2014. gada 30. janvārī. Šīs papildu piezīmes tika nosūtītas Francijai vēstulēs attiecīgi 2012. gada 13. jūlijā, 2013. gada 3. maijā, 2014. gada 9. janvārī un 2014. gada 4. februārī. Francija 2012. gada 17. jūlija, 2013. gada 4. jūnija, 2014. gada 29. janvāra un 2014. gada 5. februāra vēstulē informēja Komisiju, ka tai nav piezīmju šajā jautājumā.

                  (8)

                  Pēc Komisijas pieprasījumiem 2012. gada 23. februāra, 2012. gada 12. jūnija un 2013. gada 20. novembra vēstulē Francija nosūtīja Komisijai papildu informāciju 2012. gada 26. marta, 2012. gada 10. aprīļa, 2012. gada 20. septembra, 2013. gada 30. oktobra un 2013. gada 24. decembra vēstulē.

            2.   FAKTU DETALIZĒTS APRAKSTS

      2.1.   IEINTERESĒTĀS PERSONAS

      2.1.1.   LIDOSTA MARSEILLE PROVENCE

                  (9)

                  Lidosta Marseille Provence ir viena no lielākajām Francijas lidostām, uzreiz pēc Parīzes, Nicas un Lionas lidostām. Šī lidosta 2012. gadā apkalpoja 8 295 479 pasažierus.

                     1. tabula

                     Pasažieru skaita izmaiņas

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              Pasažieru satiksme terminālī mp1

                              5 859 480

                              6 008 466

                              6 028 292

                              5 907 174

                              5 619 879

                              5 799 435

                              5 990 703

                              6 483 863

                              Pasažieru satiksme terminālī mp2

                              0

                              107 478

                              934 481

                              1 058 703

                              1 670 240

                              1 722 732

                              1 372 164

                              1 811 616

                              Satiksme kopā

                              5 859 480

                              6 115 944

                              6 962 773

                              6 965 877

                              7 290 119

                              7 522 167

                              7 362 867

                              8 295 479

                                 Avots: Francijas 2013. gada 24. decembrī iesniegtie dati.

            2.1.2.   LIDOSTAS MARSEILLE PROVENCE KONCESIONĀRE MARSEĻAS-PROVANSAS TIRDZNIECĪBAS UN RŪPNIECĪBAS KAMERA

                  (10)

                  Francijā tirdzniecības un rūpniecības kameras (turpmāk – “TRK”) ir administratīva rakstura valsts iestādes. TRK pārstāv tirgotāju, rūpnieku un pakalpojumu sniedzēju vispārīgās intereses valsts iestādēs. To pienākumi un tiesības ir noteiktas likumā (2), un valdība veic to administratīvo uzraudzību (3) ar reģionu prefektu starpniecību. Uzraudzības iestādēm ir likumīga pieeja visām tirdzniecības un rūpniecības kameru pilnsapulču sanāksmēm, un tās var papildināt šo struktūru darba kārtību ar vienu vai vairākiem punktiem. Vajadzības gadījumā uzraudzības iestāde var apturēt TRK dalībnieka pilnvaras vai atcelt to no amata. Vismaz tie lēmumi, kas attiecas uz budžetu, aizņēmumu ņemšanu vai līgumu parakstīšanu ar trešām personām, stājas spēkā tikai pēc uzraudzības iestādes apstiprinājuma (4). MPTRK pārvalda savus meitasuzņēmumus, jo īpaši lidostu Marseille Provence, un vairākas izglītības iestādes. Šie meitasuzņēmumi paši nav atsevišķas juridiskas personas (5). Tomēr lidostas darbībai tiek veikta atsevišķa grāmatvedības uzskaite. Pieņemtos dokumentus drīkst īstenot tikai pēc to nosūtīšanas uzraudzības iestādei.

                  (11)

                  No 1934. gada MPTRK pārvalda lidostu Marseille Provence saskaņā ar apsaimniekošanas, uzturēšanas un ekspluatācijas koncesiju, ko piešķīrusi lidostas īpašniece Francijas valsts. Šī koncesija 1987. gadā tika pagarināta vēl uz 30 gadiem (6).

            2.1.3.   LIDOSTAS MARSEILLE PROVENCE KONSULTATĪVĀ SAIMNIECISKĀ KOMISIJA

                  (12)

                  Lidostas konsultatīvā saimnieciskā komisija (turpmāk – “Cocoéco”) apsprieda lidostas apsaimniekošanu ar Bušdironas (Bouches-du-Rhône) Ģenerālpadomi, Provansas Azūra krasta (Provence Côte d'Azur) Reģionālo padomi un pilsētas kopienu Marseille Provence Métropole. Šīs komisijas uzdevums bija sagatavot atzinumus par ieguldījumu attīstību, lidostas darbību, kā arī lidostas sniegto pakalpojumu un nodrošināto dienestu tarifiem.

                  (13)

                  Saskaņā ar Civilās aviācijas kodeksu šīs komisijas sanāksmes notiek vismaz vienu reizi gadā, lai sniegtu atzinumu par attiecīgā lidlauka sniegto pakalpojumu maksas noteikšanas un iekasēšanas kārtību, kā arī par lidlauka ieguldījumu programmām. Ar to var apspriesties par jebkuru jautājumu, kas attiecas uz lidlauka ekspluatanta sniegtajiem pakalpojumiem.

                  (14)

                     Cocoéco sastāv no lietotāju kolēģijas un ekspluatantu kolēģijas, un otrās kolēģijas sastāvā darbojas Provansas Alpu Azūra krasta (Provence Alpes Côte d'Azur jeb PACA) Reģionālās padomes priekšsēdētājs vai viņa pārstāvis, Bušdironas (Bouches-du-Rhône) Ģenerālpadomes priekšsēdētājs vai viņa pārstāvis un pilsētas kopienas Marseille Provence Métropole priekšsēdētājs vai viņa pārstāvis.

            2.2.   JAUNAIS “ZEMO CENU” TERMINĀLIS MP2

      2.2.1.   TERMINĀĻA MP2 BŪVNIECĪBAS PAMATOJUMS

                  (15)

                  Pēc tam, kad laikā no 2001. gada lidosta Marseille Provence zaudēja vairāk nekā miljonu pasažieru, galvenokārt tādēļ, ka tā konkurēja ar Vidusjūras līnijas ātrgaitas vilcienu maršrutā Marseļa–Parīze, notika 2001. gada 11. septembra terora akts un bankrotēja vairākas aviosabiedrības (Sabena, SwissAir utt.), šī lidosta centās atdzīvināt satiksmi un pārorientēt attīstību, plānojot galamērķus Eiropā. Lai to panāktu, lidosta 2004. gadā nolēma uzbūvēt “zemo cenu” termināli.

                  (16)

                  Šā jaunā termināļa izveidei MPTRK nolēma pārveidot bijušo kravas termināli Nr. 1. Šī ēka tika labiekārtota ar mazām izmaksām, lai varētu apkalpot zemo cenu klientus. Darbi tika sākti 2005. gada decembrī, un terminālis mp2 tika nodots ekspluatācijā 2006. gada septembrī.

                  (17)

                  Pasažieru skaita sadalījums (pēc sasniegtajiem rādītājiem) starp termināli mp1 un mp2 laikā no 2006. līdz 2013. gadam ir attēlots tabulā 9. apsvērumā.

            2.2.2.   SABIEDRĪBAS, KAS IZMANTO JAUNO TERMINĀLI MP2

                  (18)

                  Lai novērtētu aviosabiedrību ieinteresētību izmantot termināli mp2, MPTRK 2004. gadā publicēja uzaicinājumu aviosabiedrībām iesniegt nodomu projektus. Atbildes iesniedza aviosabiedrības Air France, Ryanair un easyJet. Šo aviosabiedrību iesniegto piedāvājumu kopapjoms nepārsniedza termināļa plānoto jaudu, tādēļ nekāda atlase nebija nepieciešama.

                  (19)

                  No termināļa mp2 lietotājiem visnozīmīgākais bija Ryanair, taču Francija minēja arī Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com un Myair.com.

                  (20)

                     Air France iesniedza MPTRK pieteikuma dokumentāciju termināļa mp2 izmantošanai 2004. gada 12. jūlijā. Tā norādīja, ka termināli mp2, iespējams, varētu izmantot “starppilsētu” pasažieri (maršrutā Marseļa/Parīzes Orlī lidosta). Air France piedāvāja programmu ar 19 reisiem dienā no pirmdienas līdz piektdienai, 14 reisus sestdienās un 18 reisus svētdienās ar galamērķi Parīzes Orlī lidostā. Sarunas starp Air France un MPTRK par “starppilsētu” pasažieru pārcelšanu beidzās neveiksmīgi. Air France saskatīja divus konkrētus šķēršļus – to, ka terminālī mp2 satiksme aprobežojās tikai ar reisiem “no viena punkta uz otru”, un faktu, ka šis terminālis varēja apkalpot reisus tikai Francijas un ES teritorijā.

                  (21)

                  Saskaņā ar Francijas iesniegto informāciju visas aviosabiedrības, kas vēlējās izmantot termināli mp2, varēja tajā darboties.

            2.3.   IZVĒRTĒTIE PASĀKUMI

                  (22)

                  Lēmumā par procedūras sākšanu tika izvērtēti šādi pasākumi:

                              a)

                              laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam – subsīdija ieguldījumiem par summu EUR 24,2 miljoni, ko saņēma MPTRK, tostarp subsīdija termināļa mp2 būvniecībai, kuras summa sasniedza EUR 7,577 miljonus;

                              b)

                              laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam – finanšu plūsma par summu EUR […] (*) miljoni starp MPTRK un TRK vispārējo dienestu;

                              c)

                              pasažieru pārvadājumu maksas noteikšana terminālī mp2;

                              d)

                              pasažieru maksas atlaides iekšzemes reisiem;

                              e)

                              lidostas maksas atlaides saistībā ar jaunu līniju izveidi;

                              f)

                              maksas atlaides stāvvietai pa nakti;

                              g)

                              mārketinga pasākumu finansēšana;

                              h)

                              reklāmas laukumu pirkuma līguma noslēgšana ar Airport Marketing Services bez konkursa vai iepriekšējas izziņošanas;

                              i)

                              termināļa mp2 rentabilitāte, kas raksturota MPTRK iesniegtajā uzņēmējdarbības plānā.

            2.3.1.   SUBSĪDIJAS IEGULDĪJUMIEM, KO SAŅĒMA MPTRK

                  (23)

                  Kā liecina Komisijas rīcībā esošā informācija, ieguldījumi, kas bija paredzēti jaunā termināļa mp2 būvniecībai, tika finansēti no Bušdironas (Bouches-du-Rhône) Ģenerālpadomes subsīdijas, kas pārsniedza EUR 7,577 miljonus.

                  (24)

                  Turklāt laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam MPTRK saņēma subsīdijas ieguldījumiem no Ģenerālpadomes, Reģionālās padomes, Marseille Provence Métropole, valsts (Civilās aviācijas ģenerāldirekcijas, kas pakļauta Ekoloģijas, ilgtspējīgas attīstības un enerģētikas ministrijai, turpmāk – “DGAC”) un Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) par kopējo summu EUR 16,624 miljoni. No Ģenerālpadomes tā saņēma trīs subsīdijas lidostas paplašināšanai un pārbūvei, un to summas sasniedza attiecīgi EUR 1,519 miljonus, EUR 210 000 un EUR 2,997 miljonus. Reģionālā padome tai piešķīra EUR 3,616 miljonus lidostas paplašināšanai un attīstīšanai un EUR 255 000 kravas zonas labiekārtošanai. Marseille Provence Métropole tai izmaksāja subsīdiju EUR 889 000 apmērā starptautiskās satiksmes attīstīšanai. Valsts (DGAC) finansēja reģistrētās bagāžas pārbaudi un pārmeklēšanu par EUR 464 000, kā arī bagāžas pārbaudes/pārmeklēšanas pastiprināšanu un bagāžas kontroles iekārtas iegādi par EUR 5,032 miljoniem. Visbeidzot, ERAF subsidēja gaisa kravu pārvadājumu attīstīšanu (kravas lidmašīnu stāvvietas, kravas zonas piebrauktuvi, kravas staciju labiekārtošanu un apkalpošanas zonu) par vairāk nekā EUR 1,520 miljoniem.

                  (25)

                  Saskaņā ar Marseļas lidlauka koncesijai piemērojamās specifikācijas 2. panta 1. punkta b) apakšpunktu un 15. panta 1. punktu ieguldījumus apmaksā koncesionārs.

            2.3.2.   FINANŠU PLŪSMA STARP MPTRK UN TRK VISPĀRĒJO DIENESTU

                  (26)

                  Laikā no 2001. līdz 2010. gadam finanšu plūsmas starp MPTRK un TRK vispārējo dienestu palielinājās līdz EUR […]* miljoniem.

            2.3.3.   PASAŽIERU MAKSAS ATLAIDES TERMINĀĻA MP2 LIETOTĀJIEM

                  (27)

                  Pasažieru maksas tarifi mainās atkarībā no termināļa, ko izmanto aviosabiedrības – viszemākie tarifi ir tām sabiedrībām, kas izmanto “zemo cenu” termināli mp2, visaugstākie – tām, kas izmanto termināli mp1 (1.–4. zāli). Šos tarifus nosaka ar MPTRK lēmumu. Air France apstrīdēja tarifus, kas lidostā Marseille Provence sākotnēji bija noteikti 2006., 2007. un 2008. gadam, un Valsts padome tos anulēja.

                  (28)

                  Valsts padome 2008. gada 7. maijā anulēja (7) apstiprinātos pasažieru maksas tarifus, ko piemēroja lidostas Marseille Provence terminālim mp2, sākot no 2006. gada 1. jūnija, kā arī tos, ko piemēroja, sākot no 2007. gada 1. janvāra, jo nebija pietiekami pamatotas grāmatvedības pozīcijas, kas tika ņemtas vērā šīs maksas aprēķināšanā. Šīs lietas ietvaros Valsts padome neanulēja pasažieru maksas tarifus, ko piemēroja galvenajam terminālim.

                  (29)

                  Valsts padome 2008. gada 26. decembrī anulēja pasažieru maksas tarifus, ko lidostas Marseille Provence galvenajam terminālim un terminālim mp2 piemēroja, sākot no 2008. gada 1. janvāra.

                  (30)

                  Valsts padome 2009. gada 15. maija rīkojumā atzina apstiprinājuma atteikumus, ko izdeva ministri, kuri bija kompetenti par tarifiem, ko terminālim mp2 piemēroja, sākot no 2009. gada 1. janvāra.

                  (31)

                  Pēc šo tarifu anulēšanas DGAC pasūtīja uzņēmumam Mazars pētījumu, kas tika iesniegts 2008. gada novembrī un attiecās uz veidiem, kā ietekmēt izmaksas un ieņēmumus un noteikt tarifus abiem termināļiem. Pamatojoties uz šo izpēti, MPTRK noteica jaunus pasažieru maksas tarifus, ko piemēroja retrospektīvi. Minētie retrospektīvie tarifi attiecās uz termināli mp1 (1.–4. zāli) par 2008. gadu un uz termināli mp2 par 2006.–2008. gadu. Kā apgalvo MPTRK, šie jaunie tarifi tika noteikti tā, lai nodrošinātu tādu seguma pakāpi (8), kas atbilstu pasažieru pārvadājumu izmaksām termināļos mp1 un mp2.

                  (32)

                  Ar 2009. gada 25. maija lēmumu MPTRK noteica pasažieru maksas tarifus, ko piemēroja, sākot no 2009. gada 1. augusta. Tā kā uzraudzības iestādes iebilda pret tarifiem, ko MPTRK piedāvāja ieviest no 2010. gada 1. jūlija, arī turpmāk piemēroja 2009. gada 1. augusta tarifus.

                  (33)

                     Air France2009. gada 17. jūlijā iesniedza Valsts padomei lūgumu anulēt MPTRK 2009. gada 25. maija lēmumu, ar ko tā noteica pasažieru maksas tarifus, kurus retrospektīvi piemēroja termināļiem mp1 un mp2, sākot no 2008. gada 1. janvāra, un, no otras puses, pasažieru maksas tarifus, kurus piemēroja no 2009. gada 1. augusta.

                  (34)

                     Air France2009. gada 17. jūlijā iesniedza arī šā lūguma kopsavilkumu. Valsts padome 2009. gada 28. jūlijā apturēja pasažieru maksas maksājumus līdz 20 % apmērā attiecībā uz maksām, kas pienācās par 2008. gadu un bija jāmaksā, sākot no 2009. gada 1. jūlija. Gaidot lēmumu pēc būtības, šo apturēšanu piemēroja tarifiem, kas atjaunoti 2010. gadā un no 2011. gada 1. janvāra.

                  (35)

                     Air France2010. gada 14. jūnijā iesniedza Valsts padomei lūgumu anulēt MPTRK 2010. gada lēmumu, kas atjaunoja iepriekšējos tarifus, sākot no 2010. gada 1. jūlija.

                  (36)

                  Valsts padome (9)2011. gada 27. jūlijā anulēja MPTRK 2009. gada 25. maija lēmumu, ar ko noteica pasažieru maksas tarifus terminālī mp2 2008. un 2009. gadam un sākot no 2009. gada 1. augusta, jo šie tarifi tika aprēķināti, ņemot vērā subsīdiju EUR 2,4 miljonu apmērā, ko piešķīra Bušdironas (Bouches-du-Rhône) Ģenerālpadome, lai daļēji finansētu termināļa mp2 būvdarbus, un attiecībā uz kuru lidosta Marseille Provence bija tiešais saņēmējs, bet aviosabiedrības – netiešie saņēmēji. Valsts padome atzina, ka šis lēmums uzskatāms par nelikumīgi piešķirtu valsts atbalstu, pieļaujot MPTRK lēmuma nelikumību. Valsts padome arī atzina, ka termināļa mp2 tarifu anulēšana neietekmē to tarifu likumību, kas noteikti terminālim mp1, uzsverot, ka šos tarifus pamato precīzi grāmatvedības aprēķini. Valsts padome savā lēmumā norāda, ka dokumenti apliecina – sakaru izdevumi par aptuvenu summu EUR 800 000 apmērā, kas, pēc lūguma iesniedzēju (Air France un Britair) domām, būtu attiecināmi tikai uz termināli mp2, patiesībā ir visā pilnībā jāattiecina uz pieskaitāmām izmaksām un jāsadala starp termināļiem saskaņā ar noteikto sadales principu, ja netiek pierādīts, ka ir pieļauta acīmredzama kļūda vērtējumā. Tādējādi Valsts padome apstiprināja pasažieru maksas tarifus terminālim mp1. Ar to pašu lēmumu Valsts padome anulēja nolaišanās maksas tarifu 2009. gadam, pamatojoties uz to, ka šī maksa gandrīz trīs reizes pārsniedz izmaksas, ko rada minētā pakalpojuma sniegšana, un veido vairāk nekā ceturto daļu no kopējiem ieņēmumiem, ko nodrošina lidostas maksas, tātad tā nenodrošina ierobežotu kompensāciju par starpību starp šīs maksas sniegtajiem ieņēmumiem un ieņēmumiem no citām maksām, kā paredzēts valsts tiesību aktos (10). Visbeidzot, Valsts padome atzīmēja prasītāju sabiedrību atrunas attiecībā uz satiksmes attīstību stimulējošo pasākumu anulēšanu.

                  (37)

                     Air France2010. gada 15. decembrī iesniedza Valsts padomei lūgumu anulēt MPTRK 2010. gada decembra lēmumu, kas atjaunoja iepriekšējos tarifus, sākot no 2011. gada 1. janvāra. Air France galu galā atteicās no visām darbībām, kurās tā 2011. gadā bija iesaistīta valsts līmenī.

                  (38)

                  Visā minētajā laikposmā maksa par termināli mp2 attiecībā uz iekšzemes satiksmi bija par 57–66 % mazāka un attiecībā uz reisiem Savienības teritorijā (11) – par 66–80 % mazāka nekā maksa par 1.–4. zāli attiecīgi iekšzemes satiksmē, Savienības iekšējā satiksmē un starptautiskajā satiksmē.

            2.3.4.   PASAŽIERU MAKSAS ATLAIDES IEKŠZEMES REISIEM

                  (39)

                  Pasažieru maksa, ko piemēroja pasažieriem ar iekāpšanu lidostas 1.-4. zālē, parasti bija diferencēta atkarībā no reisa galamērķa, paredzot trīs atšķirīgus tarifus – vienu tarifu iekšzemes reisiem, otru tarifu reisiem ar galamērķi Eiropas Savienībā un trešo tarifu starptautiskajiem reisiem.

                  (40)

                  Tarifi, kurus piemēroja 2006. un 2007. gadā, sākotnēji tika noteikti ar MPTRK 2006. gada 26. jūlija lēmumu. Šie tarifi iekšzemes reisiem paredzēja ievērojami mazāku maksu. Starpība pārsniedza 50 %.

                  (41)

                  Pēc Ryanair sūdzības tika sākta pārkāpuma procedūra. Francija 2007. gada 2. augusta notā informēja Komisiju, ka tā ir “vairākkārtīgi atgādinājusi ekspluatantam, ka ir jālikvidē pastāvošā tarifu starpība atkarībā no reisa galamērķa, ja vien to nevar pamatot ar atšķirībām izmaksās”.

                  (42)

                  2006. un 2007. finanšu gadam tika pieņemti jauni tarifi, un apstrīdētā diferenciācija tika atstāta izlemšanai nākotnē.

            2.3.5.   NOTEIKTU LIDOSTAS MAKSĀJUMU ATLAIDES SAISTĪBĀ AR JAUNU LĪNIJU IZVEIDI

                  (43)

                  Lai stimulētu jaunu līniju izveidi vai uzlabojumus darba grafikā, aviosabiedrībām var piešķirt īpaši labvēlīgus tarifu nosacījumus. Šis atvieglojums attiecas uz maksu par nolaišanos, skrejceļa apgaismojumu un stāvvietu pasažieru maršrutiem un par nolaišanos un skrejceļa apgaismojumu kravas pārvadājumu reisiem.

                  (44)

                  Pirmo lidostas maksājumu atlaižu mehānismu MPTRK ieviesa ar 2004. gada 7. septembra lēmumu, un tas stājās spēkā 2005. gada 1. martā. Šie pasākumi atzinuma sniegšanai tika iesniegti lidostas Cocoéco2004. gada 6. decembra sanāksmē (12). Šādu kārtību piemēroja līdz 2009. gada 31. jūlijam.

                  (45)

                  Noteiktais atvieglojuma apmērs bija 90 % ekspluatācijas pirmajā gadā un 50 % otrajā gadā. Minētos atvieglojumus piešķīra tikai jauniem maršrutiem atbilstoši šādiem nosacījumiem (13):

                              —

                              jaunā līnija tiek ekspluatēta ar galamērķi lidostā, kas līnijas izveides brīdī netiek apkalpota regulāri,

                              —

                              jaunā līnija tiek ekspluatēta ar galamērķi lidostā, kas atrodas vismaz 75 km attālumā no jau apkalpotas lidostas, vai lidostā, kuras klientūras rajons būtiski atšķiras no jau apkalpotās lidostas rajona,

                              —

                              līnijas galamērķis nedrīkst atrasties tuvāk par 160 km no galamērķa, kuru iepriekšējos 12 mēnešus apkalpojusi tā pati sabiedrība, kāds no tās meitasuzņēmumiem vai sabiedrība, kas pieder tai pašai grupai vai ir saistīta ar to uz komerciāla līguma pamata (jo īpaši līguma par franšīzi vai kopīgiem reisiem uz minēto galamērķi utt.),

                              —

                              līnija tiek ekspluatēta vismaz vienu reizi nedēļā vismaz divus mēnešus pēc kārtas,

                              —

                              laikposmā, kurā gaisa pārvadājumu uzņēmums šā galamērķa ekspluatācijai saņem iepriekš minētās atlaides, ja viens vai vairāki citi uzņēmumi arī nolemj ekspluatēt maršrutu uz to pašu galamērķi, šie uzņēmumi saņem atbalstu no tā paša pasākuma, ievērojot laika grafiku, kas noteikts pirmajam uzņēmumam.

                  (46)

                  Maksas atvieglojumus piešķir gan uzņēmumiem, kas darbojas no termināļa mp1, gan tiem, kas izmanto termināli mp2.

                  (47)

                  Marseļas administratīvā tiesa 2009. gada 30. jūnija spriedumā apmierināja Air France prasību anulēt 2005. gadā pieņemto stimulēšanas kārtību, izmantojot tarifus. Marseļas Provansas TRK nepārsūdzēja šo spriedumu, jo pa to laiku stimulēšanas kārtība bija daļēji atjaunināta, pamatojoties uz jaunu lēmumu par tarifiem. Aviosabiedrība Air France, kā arī tās meitasuzņēmumi Britair un Regional pēc tam iesniedza pārsūdzību Valsts padomei, prasot anulēt MPTRK lēmumu, ar ko noteica maksas tarifus piemērošanai 2008. un 2009. gadam un kas paredzēja aeronavigācijas tarifus un arī stimulēšanas kārtību jaunu līniju atvēršanai. Šai anulēšanas prasībai tika pievienots lūgums par pagaidu apturēšanu, kuru Valsts padomes tiesas priekšsēdētājs daļēji apmierināja, izdodot 2009. gada 28. jūlija rīkojumu, jo īpaši pasludinot minētās stimulēšanas kārtības apturēšanu. 2011. gada 27. jūlija lēmumā pēc būtības (14) Valsts padome atzīmēja prasītāju uzņēmumu atteikšanos no saviem secinājumiem, kas bija vērsti uz satiksmes attīstību stimulējošo pasākumu atcelšanu attiecībā uz 2009. un 2010. gadu.

                  (48)

                  Par laiku no 2010. gada 1. februāra līdz 2011. gada 31. oktobrim tika pieņemti jauni maksas atvieglojumi par nolaišanos, skrejceļa apgaismojumu un stāvvietu, ko varēja izmantot visas sabiedrības, kas atbilda objektīviem piešķiršanas nosacījumiem.

                  (49)

                  Piešķirto atvieglojumu summa bija:

                              —

                              60 % pirmajā ekspluatācijas gadā,

                              —

                              45 % otrajā ekspluatācijas gadā un

                              —

                              20 % trešajā ekspluatācijas gadā.

                  (50)

                  Minētos atvieglojumus piešķīra tikai jauniem maršrutiem atbilstoši šādiem nosacījumiem (15):

                              —

                              piemēroti bija pasažieru un kravas pārvadājumu reisi,

                              —

                              jaunā līnija bija jāekspluatē vismaz vienu reizi nedēļā vismaz četrus mēnešus pēc kārtas,

                              —

                              jaunā līnija bija jāekspluatē ar galamērķi lidostā, kas atrodas vismaz 50 km attālumā no jau apkalpotas lidostas, vai lidostā, kuras klientūras rajons būtiski atšķiras no jau apkalpotās lidostas rajona,

                              —

                              jauno līniju pēdējos 18 mēnešus nedrīkstēja būt ekspluatējusi tā pati sabiedrība, kāds no tās meitasuzņēmumiem vai sabiedrība, kas pieder tai pašai grupai vai ir saistīta ar to ar komerciāliem līgumiem.

                  (51)

                  Sezonāla pārtraukuma gadījumā stimulēšanas process, pakāpeniski samazinoties, turpinās ar brīdi, kad līnija tiek atjaunota, itin kā tas nekad nebūtu apturēts – pārtraukuma laiks tiek iekļauts atvieglojuma periodā. Šo stimulēšanas pasākumu piemēro abiem lidostas Marseille Provence termināļiem un attiecībā uz visām aviosabiedrībām.

            2.3.6.   BEZMAKSAS STĀVVIETA PA NAKTI

                  (52)

                  MPTRK 2010. gada 28. decembra iesniegumā norāda, ka no 2010. gada 1. februāra tika īstenots pasākums “maksas noteikšana par stāvvietu naktī”. Līdz ar to stāvvieta pa nakti bija bez maksas laikā no pulksten 22.00 līdz 6.00, ievērojot šādus apstākļus:

                              —

                              pasažieru pārvadājumu intensitāte,

                              —

                              vismaz pieci reisi nedēļā uz vienu galamērķi IATA sezonas laikā,

                              —

                              lidmašīnas laikā no pulksten 22.00 līdz 6.00 tiek novietotas vismaz uz sešām stundām pēc kārtas.

                  (53)

                  Šo stimulēšanas pasākumu piemēro abiem lidostas Marseille Provence termināļiem un attiecībā uz visām aviosabiedrībām.

            2.3.7.   MĀRKETINGA PASĀKUMU FINANSĒŠANA

                  (54)

                  Ar 2005. gada 21. novembra lēmumu MPTRK noteica simulējošu finansēšanas kārtību jaunu līniju izveidei, daļēji sedzot konkrētas mārketinga un veicināšanas izmaksas, ja tika izmantoti lidostas Marseille Provence apstiprināti informācijas nesēji. Izmantojot šo mehānismu, saņēmējai aviosabiedrībai bija jāiesniedz izmaksu pamatojums attiecīgās līnijas veicināšanai. Atbalsta apmērs nevarēja pārsniegt 50 % no attaisnotajiem izdevumiem.

                  (55)

                  Lēmums ieviest “mārketinga” maksājumus tika pieņemts bez iepriekšējas Francijas atļaujas, pirms tika publicēts Komisijas paziņojums – Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (turpmāk – “2005. gada vadlīnijas”) (16). Francija 2006. gada 22. augusta vēstulē pieprasīja MPTRK izbeigt šo pasākumu vēlākais 2007. gada 1. jūnijā, uzskatot, ka minētais “mārketinga” maksājums neatbilst 2005. gada vadlīnijās noteiktajiem kritērijiem.

                  (56)

                  MPTRK apstiprināja, ka sākotnēji paredzētā daļējā mārketinga izdevumu segšana netika īstenota, izņemot vienu iemaksu [kas bija mazāka par EUR 300 000]* par labu BMI Baby.

            2.3.8.   REKLĀMAS LAUKUMU PIRKUMA LĪGUMS AR AMS

                  (57)

                  MPTRK 2006. gada 19. maijā noslēdza reklāmas laukumu pirkuma līgumu uz pieciem gadiem, bez konkursa un iepriekšējas izziņošanas, ar uzņēmumu Airport Marketing Services (turpmāk – “AMS”), kas bija aviosabiedrības Ryanair meitasuzņēmums 100 % apmērā.

                  (58)

                  Saskaņā ar šā līguma nosacījumiem MPTRK bija jāmaksā AMS:

                              —

                              EUR […]* mēnesī no 2006. gada novembra līdz 2007. gada oktobrim,

                              —

                              EUR […]* mēnesī no 2007. gada novembra līdz 2008. gada maijam,

                              —

                              EUR […]* mēnesī no 2008. gada jūnija.

                  (59)

                  Attiecībā uz to tarifu noteikšanu, par kuriem pieņemts 2009. gada 25. maija lēmums, Cocoéco2009. gada 18. februāra lēmumā bija paredzēts, ka “AMS līguma izmaksas tā darbības laikā, proti, no 2006. gada oktobra līdz 2011. gada oktobrim, ir EUR […]*, proti, EUR […]* gadā”.

                  (60)

                  Francijas iesniegtā informācija ļauj noteikt arī AMS līguma izmaksas, kas minētas 2. tabulā.

                     2. tabula

                     Ar AMS līgumu saistītās izmaksas saskaņā ar Francijas iesniegto informāciju (tūkstošos EUR)

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              2020

                              2021

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                  (61)

                  Kā apgalvo MPTRK, šā līguma mērķis bija nodrošināt Marseļas galamērķa publicitāti un piesaistīt lielāku pasažieru skaitu. Tas ļautu nodrošināt termināļa mp2 ilgtspēju un labu atlīdzību par pakalpojumiem, ko piedāvā lidostas apsaimniekotājs.

                  (62)

                  Tādēļ MPTRK uzskata, ka minētā mērķa sasniegšanu nodrošina divu apstākļu kopīga iedarbība:

                              —

                              liels klientu skaits,

                              —

                              Eiropas klienti, kas labprāt izmanto zemo cenu modeli.

                  (63)

                  MPTRK pamato minētā līguma ar AMS noslēgšanu ar faktu, ka vienīgi šā uzņēmuma piedāvājums 2006. gadā atbilda MPTRK vajadzībām, nodrošinot šādus pakalpojumus:

                              —

                              vienota un ekskluzīva biļešu tirdzniecības sistēma aviosabiedrībai Ryanair – vienīgajam ekspluatantam, kas bija apņēmies izvietot lielu gaisa kuģu bāzi jaunajā terminālī mp2,

                              —

                              plaša klientu auditorija, uz kuru bija orientēta MPTRK veicināšanas politika,

                              —

                              mārketinga pakalpojumi, kas pielāgoti biļešu tirdzniecībai uz reisiem ar galamērķi Provansā.

                  (64)

                  Sūdzības iesniedzējs arī apgalvo, ka ar AMS noslēgtais līgums bija atbalsts Ryanair, lai piesaistītu šo sabiedrību MRS. Tādēļ tas norāda uz vairākiem apstākļiem, kas pamato šādu nostāju, izmantojot dokumentus, kurus MPTRK sagatavoja “lidostas padomes”2005. gada 15. novembra sanāksmei.

            2.3.9.   UZŅĒMĒJDARBĪBAS PLĀNS TERMINĀLIM MP2 UN SAPRĀTĪGA UZŅĒMĒJA TIRGUS EKONOMIKAS APSTĀKĻOS PRINCIPA PIEMĒROŠANA

                  (65)

                  MPTRK 2004. gada novembrī izstrādāja uzņēmējdarbības plānu, lai pamatotu termināļa mp2 rentabilitāti. Tas tika atjaunināts 2005. gadā. Par citiem šā uzņēmējdarbības plāna atjauninājumiem PricewaterhouseCoopers (PwC) pēc Air France pieprasījuma veica novērtējumu 2005. gada februārī, 2005. gada novembrī un 2006. gada maijā.

                  (66)

                  Francijas iesniegtais uzņēmējdarbības plāns par laikposmu no 2004. līdz 2020. gadam salīdzina scenāriju ar termināli mp2 un scenāriju bez termināļa mp2. Kā apgalvo Francija, kopsumma, ko veido gada naudas plūsmas 2004.–2020. gadā un neto bilances vērtība 2020. gadā, ir šāda:

                              —

                              EUR […]* miljoni scenārijā bez termināļa mp2,

                              —

                              EUR […]* miljoni scenārijā ar termināli mp2.

                  (67)

                  Francija tādējādi secina, ka scenārijs ar termināli mp2 ir par EUR […]* miljoniem izdevīgāks nekā scenārijs bez termināļa mp2, un tas atbilst rentabilitātes likmei […]* %.

                  (68)

                  Uzņēmējdarbības plānā bija iekļauta arī jutīguma analīze attiecībā uz dažādiem pieņēmumiem par satiksmi un tarifiem. No “satiksmes” scenārijiem tika pētīts scenārijs “bez Air France starppilsētu pārvadājumiem” un scenārijs “mazāks satiksmes palielinājums terminālī mp2”. No “tarifu” scenārijiem tika pētīti tarifi EUR […]* un EUR […]* uz vienu pasažieri terminālī mp2.

                  (69)

                  Šis uzņēmējdarbības plāns tika atjaunināts 2005. gadā. Šoreiz tika modelēti trīs scenāriji. Minētie scenāriji bija šādi:

                              —

                                 Pirmais modelis. Aprēķinu pamatā tika liktas 2005. gada satiksmes prognozes, pamatscenārijā vairs netika saglabāti Air France starppilsētu pārvadājumi uz termināli mp2, un aprēķini tika veikti par laiku no 2005. līdz 2021. gadam. Pamatojoties uz šiem pieņēmumiem, iekšējā rentabilitātes likme bija [lielāka par 7,5 %]*.

                              —

                                 Otrais modelis. Iekšējā rentabilitātes likme tika noteikta 7,5 % apmērā, un tika pētīts, kāds pasažieru skaits atbilst šādai iekšējai rentabilitātes likmei. Šis modelis ļāva secināt, ka pasažieru skaits laikā no 2007. līdz 2021. gadam varētu būt mazāks par 1,32 miljoniem, salīdzinot ar pirmo modeli.

                              —

                                 Trešais modelis. Ja satiksme terminālī mp2 2010. gadā ir tikai viens miljons pasažieru (nevis 1,65 miljoni, kā paredzēts pirmajā modelī), kāds papildu tarifs jāpiemēro uz vienu pasažieri no 2011. gada, lai iekšējā rentabilitātes likme saglabātos 7,5 % līmenī? Šis modelis ļāva secināt, ka nepieciešamais tarifa palielinājums būtu EUR […]*.

                  (70)

                  Novērtējumi, ko PwC veica pēc Air France pasūtījuma saistībā ar tiesvedību Valsts padomē, attiecās uz 2005. gada februāra, 2005. gada septembra un 2006. gada maija modeli, ko izstrādāja MPTRK, un paredzēja noteikt iekšējās rentabilitātes likmi un neto pašreizējo vērtību (NPV) termināļa mp2 projektam, pamatojoties uz gaidāmajām naudas plūsmām. Šoreiz PwC iekļāva vairākas piezīmes un norādīja uz vairākiem trūkumiem attiecīgajā uzņēmējdarbības plānā.

            3.   FRANCIJAS KOMENTĀRI

      3.1.   IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJAS, KO SAŅĒMA MPTRK

      3.1.1.   VAIRĀKAS PIEŠĶIRTĀS SUBSĪDIJAS TIKA ĪSTENOTAS

                  (71)

                  Francija apstrīd Komisijas nostāju, saskaņā ar kuru EUR 7,577 miljoni, kas iztērēti laikā no 2005. līdz 2007. gadam, lai uzbūvētu termināli mp2, un EUR 16 miljoni, kas piešķirti no 2001. gada kā ieguldījumi platformā, visā pilnībā ir valsts atbalsts, par kuru Komisija var veikt analīzi.

                  (72)

                  Saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (17) 15. pantu Francija apgalvo, ka tikušas īstenotas šādas subsīdijas, kas apkopotas 3. tabulā.

                     3. tabula

                              Organizācija

                              Vienošanās datums un parakstīšana

                              Subsīdijas plānotais mērķis

                              Izmaksātā kopsumma (tūkstošos EUR)

                              Ģenerālpadome

                              1999. gada 14. decembris

                              Lidostas iekārtu paplašināšanas un pārveidošanas darbi

                              3 064

                              Reģionālā padome

                              1997. gada 24. oktobris

                              Lidostas paplašināšanas un attīstīšanas darbi

                              8 032

                              Reģionālā padome

                              1994. gada 8. jūlijs

                              Kravas zonas labiekārtošana

                              1 372

                              Valsts

                              2000. gada 26. aprīlis

                              Obligāto norāžu paneļu modernizācija

                              290

                              Valsts

                              1999. gada 23. jūnijs

                              Reģistrētās bagāžas pārbaude un pārmeklēšana

                              579

                  (73)

                  Francija apgalvo, ka īstenotās subsīdijas nav iespējams atgūt, tādēļ tās noteikti jāizslēdz no Komisijas izmeklēšanas jomas.

            3.1.2.   VAIRĀKAS PIEŠĶIRTĀS SUBSĪDIJAS TIKA IZMANTOTAS, LAI FINANSĒTU AR SAIMNIECISKO DARBĪBU NESAISTĪTUS PASĀKUMUS UN INFRASTRUKTŪRAS, TĀDĒĻ TĀS NAV UZSKATĀMAS PAR VALSTS ATBALSTU

                  (74)

                  Francija apgalvo, ka vairākas subsīdijas tika izmantotas, lai finansētu infrastruktūras vai pasākumus, kas saistīti ar sabiedrības drošības, ugunsdrošības un ekspluatācijas drošības uzdevumu izpildi, proti:

                              —

                              subsīdija, ko valsts piešķīra 2001. gada 19. decembrī, jo tās mērķis bija nostiprināt lidojumu drošības funkciju un jo īpaši finansēt noteikta procenta rokas bagāžas izlases veida pārmeklēšanu, personāla, kas iekļūst slēgtajās zonās, sistemātisku pārbaudīšanu un reģistrētās bagāžas kontroles programmas paātrināšanu, lai nodrošinātu 100 % pārbaudes 2002. gada otrā pusgada sākumā, par kopsummu EUR 5 032 000,

                              —

                              subsīdija, ko 2002. gada 27. septembrī piešķīra Ģenerālpadome, jo tās mērķis bija kabeļu ievilkšana uz 2. skrejceļa, IT palīdzības telpas un TFE centrāles telpas labiekārtošana, gaisa satiksmes telpu tehniskā bloka fasādes remonts, TGBT centrāles nomaiņa B postenī, termināļa signalizācijas sistēmas sakārtošana un datorzāles ugunsdrošība, par kopsummu EUR 209 885,

                              —

                              Ģenerālpadomes 2003. gada 26. aprīļa subsīdija, jo tās mērķis bija skrejceļa apgaismojuma iekārtas atjaunošana, PCS paplašināšana un pieejamība, SPAF autobusu nojumes pārbūve, medicīniskās palīdzības vienības izveide, apvedceļa labiekārtošana dienvidu zonā, ventilācijas bloku nomaiņa, videonovērošanas kameru tīkla izveide, TFE centrāles apkures katla nomaiņa, ugunsdrošības tīkla izveide rietumu zonā un digitālās aizsardzības iekārtas uzstādīšana, par kopsummu EUR 2 111 542,82,

                              —

                              Ģenerālpadomes 2005. gada 19. maija subsīdija daļējai termināļa mp2 finansēšanai, kas tika daļēji iztērēta, lai finansētu ar saimniecisko darbību nesaistītu infrastruktūru, par kopsummu EUR 2 273 258,64. Francija norāda, ka uzdevumi, kas uzskatāmi par nesaistītiem ar saimniecisko darbību, tiek īstenoti platībā, kas aizņem 16,96 % termināļa mp2 platības, un apgalvo, ka uz platību, kas ir saistīta ar šiem uzdevumiem, attiecas līdzīgs apjoms veikto darbu. Līdz ar to Francija apgalvo, ka 16,96 % darbu izmaksu pēc tam, kad ir atskaitīti ieguldījumi ar saimniecisko darbību nesaistītos pasākumos, būtu EUR 1 416 238,75, un tie vēl jāatskaita no Komisijas novērtējuma summas,

                              —

                                 Marseille Métropole subsīdija, kas piešķirta 2004. gada 26. jūlijā, jo tās mērķis bija skrejceļa apgaismojums uz skrejceļiem, par summu EUR 72 095 apmērā,

                              —

                              ERAF subsīdija, kas piešķirta 2002. gada 22. augustā, jo tās mērķis bija skrejceļa apgaismojuma darbu veikšana kravas lidmašīnu novietošanas laukumos, par kopsummu EUR 587 350,53.

                  (75)

                  Kā apgalvo Francija, attiecīgās summas jāatskaita no summas, ko novērtējusi Komisija.

            3.1.3.   IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJU SADERĪBA AR VADLĪNIJĀM PAR LIDOSTU FINANSĒŠANU

                  (76)

                  Atsaucoties uz tiesiskās paļāvības principu, Francija apgalvo, ka Komisijai jāvērtē, vai par valsts atbalstu uzskatāmas subsīdijas, kas piešķirtas pirms 2005. gada vadlīniju publicēšanas datuma, pamatojoties uz 1994. gada 10. decembra vadlīnijām par valsts atbalstu aviācijas nozarē, un līdz ar to secina, ka minētās subsīdijas nav uzskatāmas par valsts atbalstu.

                  (77)

                  Tādējādi Francija uzskata, ka piešķirtās subsīdijas ir saderīgas ar 2005. gada vadlīnijām.

            3.1.3.1.
            Ģenerālpadomes subsīdijas ieguldījumam terminālī mp2 saderība

                  (78)

                  Francija apgalvo, ka šī subsīdija atbilst skaidri definētam sabiedrības interešu mērķim, kas attiecas uz tieši radīto darba vietu izveidošanu un saglabāšanu reģionā, kur reģistrētais bezdarba līmenis pārsniedz valstī vidējo rādītāju, uz reģionālas ekonomikas attīstību teritorijā, kas var saņemt reģionālu atbalstu saskaņā ar 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā paredzēto atkāpi, uz lidostas spēju nostiprināšanu, saskaroties ar piesātinājuma risku (18), un uz labākiem savienojumiem, izveidojot jaunu satiksmi, šajā teritorijā, kuru neapkalpo ātrgaitas dzelzceļa līnija vai terminālis mp1 un kurā palielinās apkalpoto galamērķu skaits.

                  (79)

                  Francija uzskata, ka šī infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga ar izvirzītajiem mērķiem. Neraugoties uz to, ka daļa no termināļa mp1 pēc 2001. gada netika noslogota, terminālis mp2 bija jauns produkts ar atšķirīgu apkalpošanas līmeni, kura izveide tikai papildināja galvenā termināļa piedāvājumu. Turklāt, ņemot vērā satiksmes prognozes, lidostai Marseille Provence bija jārisina pārslogotības problēmas, un tas lika atvērt jaunas iekāpšanas zonas 2008. un 2018. gadā. Termināļa mp2 izbūve, kā apgalvo Francija, ļāva nodrošināt nepieciešamos infrastruktūras uzlabojumus (2016. gadā un pēc 2020. gada), vienlaikus uzlabojot rentabilitātes perspektīvas. Turklāt jaunais terminālis mp2 ir īpaši piemērots lidostas stratēģijai piesaistīt zemo izmaksu aviosabiedrības, un tas nebūtu iespējams terminālī mp1, kur maksas tarifi bija būtiski augstāki un kas nebija gatavs nodrošināt ātru pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu. Francija apgalvo, ka 2007. gadā, pirmajā pilnajā termināļa mp2 ekspluatācijas gadā, šā termināļa noslodze sasniedza 68 %, un tas neliecināja par faktisku jaudas pārpalikumu. Francija piebilst, ka termināļa mp1 jaudas rezerve laikā no 2007. līdz 2011. gadam, kas saistīta ar termināļa mp2 izveidi, ļāva apmierināt aviosabiedrības Air France jaunās vajadzības, 2011. gada 2. oktobrī atverot savu bāzi, lai izveidotu 13 jaunas līnijas un palielinātu apkalpoto reisu skaitu. Visbeidzot, termināļa mp2 izbūve vecā kravas termināļa telpās ļāva samazināt ieguldījumu un uzturēšanas izdevumus, un to nodrošināja arī zemāks pasažieru ērtību līmenis šajā terminālī.

                  (80)

                  Francija apgalvo, ka termināļa mp2 izmantošanas perspektīvas ilgtermiņā ir apmierinošas. Minētā termināļa izbūve atbilst vēlmei attīstīt šajā platformā jaunu satiksmi, kuru neapkalpo terminālis mp1 un kura ļauj lidostai neatvērt tādus maršrutus, ko jau apkalpo ātrgaitas dzelzceļš. Apkalpoto galamērķu skaita pieaugums no 100 galamērķiem 2005. gadā līdz 119 galamērķiem 2010. gadā palielināja arī šā jaunā pakalpojuma pievilcību un līdz ar to – arī izmantošanas perspektīvas ilgtermiņā. Francija uzsver, ka satiksmes prognozes terminālī mp2, ko apstiprina dati par faktisko satiksmi laikā no 2007. līdz 2010. gadam, liecina, ka 50 % jaudas tiks izmantoti jau pēc pieciem gadiem. Visbeidzot, Air France satiksmes palielinājums ar izlidošanu no termināļa mp1, sākot no 2011. gada 2. oktobra, liecina, ka papildu jauda, ko nodrošina terminālis mp2, nekonkurē ar galveno termināli, bet ir tāds lidostas aktīvs, kas ļauj apmierināt Air France pieprasījumu.

                  (81)

                  Francija apgalvo, ka piešķirtās subsīdijas tikai ierobežotā apjomā ietekmē Kopienas iekšējo tirdzniecību. Attiecībā uz Aviņonas lidostu, kas atrodas 60 minūšu brauciena attālumā no lidostas Marseille Provence, Francija uzskata, ka zemo cenu satiksme šajā lidostā pēc 2007. gada saglabājās stabilā līmenī, ka tās platformā pēc 2007. gada tika veikti jauni uzlabojumi, atverot arī jaunus maršrutus, un ka neviens no tās apkalpotajiem galamērķiem nav pieejams no lidostas Marseille Provence. Attiecībā uz paplašināto apgabalu, ietverot Nīmas un Tulonas lidostas, Francija atzīmē, ka tās pieder mazo reģionālo lidostu kategorijai, tādēļ to uzdevumi nesakrīt ar lidostas Marseille Provence mērķiem, kur satiksme pārsniedz piecus miljonus pasažieru. Apstāklis, ka ne visi apkalpotie galamērķi (izņemot Londonu un Briseli) ir pieejami no lidostas Marseille Provence, liecina, ka šīs lidostas savstarpēji nekonkurē.

                  (82)

                  Francija apgalvo, ka Ģenerālpadomes subsīdija bija nepieciešama, lai sasniegtu rentabilitātes robežvērtību, ko parasti pieprasa ekspluatanti. 2006. gada maija uzņēmējdarbības plāns liecināja par ieguldījumu rentabilitātes likmi (TRI) […]* % apmērā, ja atskaita Ģenerālpadomes subsīdiju, un Francija uzskata, ka bez šīs subsīdijas projekta rentabilitāte samazinātos līdz […]* %. Francija arī apgalvo, ka saņemtās subsīdijas samērīgumu pamato fakts, ka tā ļāva nodrošināt apmierinošu TRI rādītāju, tā kā nebija citu lētāku iespēju, kā sasniegt tos pašus rezultātus. Tā norāda, ka darbiem termināļa ierīkošanai tika izsludināts valsts iepirkums, un šis apstāklis var apstiprināt maksimālu izmaksu ierobežošanu. Visbeidzot, Francija atgādina, ka piešķirtā subsīdija termināļa mp2 projektā sedza tikai 50 % kopsummas, proti, 80 % darba saistībā ar gaisa kuģiem un 30 % darba saistībā ar termināli.

            3.1.3.2.
            ERAF 2002. gada 22. augusta subsīdiju gaisa kravas pārvadājumu attīstībai saderība

                  (83)

                  Francija jau sākumā atzīmē, ka daļa subsīdiju attiecās uz ieguldījumiem darbībās, kas nav saistītas ar saimniecisko darbību, un ka vienīgi piešķirtā atbalsta atlikums jāuzskata par saderīgu ar LESD noteikumiem (19).

                  (84)

                  Francija atgādina, ka lidostas Marseille Provence finansējuma pieprasījums, kas iesniegts ERAF, tika izskatīts saistībā ar programmu izstrādi struktūrfondu 2. mērķa sasniegšanai laikposmam no 2000. līdz 2006. gadam, un tam Provansas Alpu Azūra krasta (Provence Alpes Côte d'Azur) reģions bija piemērots, kā to 2001. gada 22. martā apstiprināja Eiropas Komisija.

                  (85)

                  Kā apgalvo Francija, piešķirtais atbalsts atbilda skaidri definētam sabiedrības interešu mērķim – esošo infrastruktūru optimizēšana, attīstot kravas pārvadājumu darbību, lai novērstu pārvadātās tonnāžas samazināšanos un saistībā ar lielo darba vietu skaitu, ko nodrošināja lidosta (20) apgabalā, kurā bezdarba līmenis bija īpaši augsts.

                  (86)

                  Francija apgalvo, ka attiecīgā infrastruktūra bija nepieciešama šā mērķa sasniegšanai un samērīga ar to. Tā norāda, ka šī infrastruktūra nodrošināja apvedceļa un apļveida krustojuma uzturēšanu, lai plūsma uz ceļa būtu droša arī satiksmes pieauguma gadījumā, kravas termināļu pārveidošanu atbrīvotajās telpās, gaisa kuģu stāvvietu laukumu izveidošanu gaisa kravas termināļu tiešā tuvumā, lai samazinātu procesa laiku, un kravas zonas paplašināšanu, lai palielinātu tās pievilcību.

                  (87)

                  Francija apgalvo, ka satiksmes dati (21) liecina – infrastruktūrai ir apmierinošas izmantošanas perspektīvas ilgtermiņā, un norāda, ka šī infrastruktūra bija nodota visu ekspluatantu rīcībā.

                  (88)

                  Visbeidzot, Francija apgalvo, ka subsīdija, ko pamatoja nepieciešamība attīstīt strukturālās grūtībās nonākušu apgabalu un kas finansēja tikai 28 % no kopējām projekta izmaksām, neietekmēja Kopienas iekšējo tirdzniecību. Tā uzskata, ka projekta finansēšana nevar tikt apšaubīta, jo vairāk tādēļ, ka ir izpildīti ERAF piemērotības kritēriji. Francija uzsver, ka piešķirtais finansējums ir ļāvis atvieglot automobiļu piebraukšanu lidostas infrastruktūrai un novērst nepilnības, kas traucē preču brīvu apriti.

            3.1.3.3.
            2003. gada 26. jūnija subsīdijas lidostas paplašināšanai un pārbūvei saderība

                  (89)

                  Francija jau sākumā atzīmē, ka daļa subsīdijas attiecas uz ieguldījumiem darbībās, kas nav saistītas ar saimniecisko darbību, un ka vienīgi piešķirtā atbalsta atlikums, proti, EUR 888 457,18, jāatzīst par saderīgu ar LESD noteikumiem.

                  (90)

                  Francija apgalvo, ka šī subsīdija atbilda skaidri definētam sabiedrības interešu mērķim, kas saistīts ar Bušdironas un Provansas departamentu saimniecisko attīstību.

                  (91)

                  Tā uzskata, ka attiecīgie ieguldījumi bija nepieciešami un samērīgi ar šo mērķi, ciktāl tie paredzēja palielināt kustības skaitu stundā, atjauninot 1. skrejceļu, izveidojot pievedceļus un ātrās izejas.

                  (92)

                  Francija apgalvo, ka šie ieguldījumi bija neizbēgami, uzņemot papildu satiksmes apjomus. Tāpat arī veiktie darbi palielināja skrejceļu jaudu līdz 140 000 komerciālu pārvadājumu gadā. Tādējādi Francija savā atbildē izklāsta mērķus satiksmes jomā – 113 909 pārvadājumi 2015. gadā un 122 449 pārvadājumi 2020. gadā. Arī veiktie uzlabojumi tuvākos desmit gadus ļaus neplānot lielus darbus uz skrejceļiem, vienlaikus, kā apgalvo Francija, to izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā ir apmierinošas.

                  (93)

                  Francija apstiprina, ka šī infrastruktūra ir pieejama visiem lietotājiem, un apgalvo, ka vienīgā komerciālā lidosta, kas atrodas 60 minūšu brauciena pa autoceļu attālumā ir Aviņonas lidosta, kas ir D kategorijas lidosta, ar kuru lidosta Marseille Provence nekonkurē, tādēļ analizētais atbalsts neietekmē Kopienas iekšējo tirdzniecību.

            3.1.3.4.
            2004. gada 26. jūlija subsīdijas lidostas attīstībai saderība

                  (94)

                  Francija jau sākumā atzīmē, ka daļa subsīdijas attiecas uz ieguldījumiem darbībās, kas nav saistītas ar saimniecisko darbību, un ka vienīgi piešķirtā atbalsta atlikums, proti, EUR 816 535, jāatzīst par saderīgu ar LESD noteikumiem.

                  (95)

                  Francija apgalvo, ka šī subsīdija atbilda skaidri definētam sabiedrības interešu mērķim, kas attiecās uz Marseļas pilsētas un tās reģiona teritoriālo attīstību, pamatojoties uz valsts līmeņa satiksmes konsolidāciju un starptautiskās satiksmes attīstīšanu lidostā Marseille Provence, kā arī tās savienošanu ar dzelzceļu.

                  (96)

                  Francija uzskata, ka šā mērķa īstenošanai bija nepieciešami veiktie darbi, proti, 1. zāles ietilpības palielināšana un tās modernizācija atbilstoši starptautiskiem standartiem, 1. skrejceļa optimizēšana un 2. skrejceļa pārbūve, kā arī ātrgaitas vilcieniem pieejamas dzelzceļa stacijas būve.

                  (97)

                  Francija apgalvo, ka notikušās izmaiņas pasažieru satiksmē pierāda – minētās iekārtas veicina apmierinošas izmantošanas perspektīvas ilgtermiņā. Tā piebilst, ka plānotā dzelzceļa satiksmes attīstība var tikai paplašināt lidostas izmantošanu.

                  (98)

                  Kā apgalvo Francija, infrastruktūra ir pieejama visiem lietotājiem bez jebkādas diskriminācijas. Tā uzsver, ka zāļu sadalīšana atsevišķi iekšzemes reisiem, Šengenas zonas reisiem un starptautiskajiem reisiem ir nepieciešama pareizai pasažieru plūsmas pārvaldībai, ievērojot noteikumus par robežkontroli, un ka reisu novirzīšana uz vienu vai otru termināli neietekmē faktu, ka visas aviosabiedrības var brīvi piekļūt abiem termināļiem atkarībā no apkalpotajiem reisiem.

                  (99)

                  Francija atgādina savu uzskatu, ka veiktie darbi neietekmēja Kopienas iekšējo tirdzniecību, ņemot vērā to, ka nebija citu tās pašas kategorijas lidostu, kas atrastos tajā pašā darbības zonā, un turklāt uzsver, ka ieguldījumi, uz kuriem attiecās 2004. gada 26. jūlija subsīdija, nebija tieši paredzēti lidostas jaudas palielināšanai.

                  (100)

                  Francija apgalvo, ka analizētās subsīdijas piešķiršanas kārtība spēja nodrošināt proporcionalitātes principa ievērošanu (22). Tā atgādina, ka publiskas struktūras atbildība aprobežojas ar vienu miljonu euro trīs gadu laikā.

            3.2.   TESTA PAR SAPRĀTĪGU UZŅĒMĒJU TIRGUS EKONOMIKAS APSTĀKĻOS PIEMĒROŠANA TERMINĀLIM MP2

                  (101)

                  Francija apgalvo, ka nav pamatoti uzņēmuma PwC pārmetumi par to, ka ieguldījumu subsīdijas proporcionāla atskaitīšana termināļa mp2 infrastruktūras amortizācijai neiztur testu par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Attiecībā uz Franciju spēkā esošie grāmatvedības noteikumi paredz, ka subsīdijas iekārtām, kas attiecināmas uz nākamajiem finanšu gadiem, jāatskaita no pamatlīdzekļu neto bilances vērtībām. Turklāt subsīdiju apstrāde attiecībā uz termināli mp1 un mp2 bija vienāda, jo tie abi saņēma subsīdiju, kas sasniedza 30 % no summas par terminālī veiktajiem darbiem. Visbeidzot, tā kā apsaimniekotājs ņēma vērā bruto plūsmas, pamatojoties uz pasažieru maksas tarifu izmaksām, viņš bija spiests iekasēt no lietotājiem izmaksas, kas patiesībā nebija pamatotas. Kopumā Francija uzskata, ka Ģenerālpadomes subsīdija bija saderīga ar Francijas un Savienības tiesību aktiem un MPTRK rīkojās kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kad neuzskaitīja uzņēmējdarbības plānā ieņēmumus no izmaksām, ko nebija iespējams pamatot.

                  (102)

                  Attiecībā uz to, ka uzņēmējdarbības plānā tika iekļauta neto bilances vērtības (NBV) summa ieguldījumiem, kas veikti periodā, uz kuru attiecās vērā ņemtā naudas plūsma, Francija apgalvo, ka tas tikai izteica grāmatvedības terminos pieņēmumus, kas minēti 1987. gada koncesijas nolīguma specifikācijā. Francija uzskata, ka šāda veida pieņēmumi parasti tiek iekļauti koncesijas līgumos ar mērķi ņemt vērā ieguldījuma projekta un koncesijas līguma attiecīgos termiņus.

                  (103)

                  Lai pamatotu 7,5 % vērtību, kas izvēlēta vidējās svērtās kapitāla cenas (VSKC) raksturošanai, Francija apgalvo, ka tā atbilst vidējām VSKC aplēsēm no Francijas lidostām (23), kaut arī ir nedaudz paaugstināta, ņemot vērā lidostas regulēto perimetru un faktu, ka šīs aplēses veiktas iepriekšējā periodā (2004. gadā), salīdzinot ar atsaucēs minētajām aplēsēm. Francija uzskata, ka uzņēmums Mazars savā pētījumā izmantoja tādu pašu VSKC pieņēmumu kā lidostas Marseille Provence ekspluatants.

                  (104)

                  Francija apgalvo, ka nav pareizs Komisijas konstatējums par to, ka netika palielinātas ārējās maksas saistībā ar modulācijas pasākumiem, kuru pamatā bija sabiedrības intereses (jaunu līniju izveides stimulēšana), jo šīs modulācijas visos izpētītajos gadījumos tika pilnībā ņemtas vērā nevis saistībā ar maksām, bet gan kā atvieglojumi, kas norādīti darbības datos attiecībā uz nolaišanos, skrejceļa apgaismojumu un stāvvietām. Francija piebilst, ka šīs modulācijas izmantoja lietotāji gan terminālī mp2, gan terminālī mp1 un to noteikšana laikā no 2005. līdz 2010. gadam tika uzrādīta kombinētajā bilancē par piešķirtajiem atvieglojumiem sadalījumā starp abiem termināliem (EUR […]* miljoni terminālī mp1 un EUR […]* miljoni terminālī mp2). Francija arī iesniedza uzņēmējdarbības plānu, kas a posteriori izstrādāts par 2005.–2010. gadu, pamatojot ar faktu, ka 2005. gada septembrī un 2006. gada maijā iesniegtie uzņēmējdarbības plāni balstījās uz provizoriskiem datiem, kas tuvi faktiskajiem datiem, un ka termināļa mp2 rentabilitāte izrādījās lielāka par to, kas plānota ieguldīšanas lēmuma pieņemšanas laikā.

            3.3.   EKSPLUATĀCIJAS ATBALSTS, KAS PIEŠĶIRTS MPTRK

                  (105)

                  Attiecībā uz iemaksām par summu EUR […]* miljoniem, kuras valsts iestādes pārskaitīja MPTRK, Francija apgalvo, ka tās nebija subsīdijas darbībai, bet gan atlīdzība par pakalpojumiem, kurus MPTRK vispārējais dienests sniedza lidostai Marseille Provence. Francija paskaidro, ka, ņemot vērā nodalīto grāmatvedības uzskaiti starp TRK lidostas dienestu un citiem dienestiem, šajā lēmumā minētās summas izriet no pārrēķiniem saistībā ar Vispārīgā dienesta lidostai sniegtajiem pakalpojumiem, tādēļ tās ir iemaksas, kas atbilst pakalpojumiem, kuri apmaksāti par 2001.–2010. gadu.

                  (106)

                  Francija uzsver, ka MPTRK revidenta apliecinājums apstiprina – nav bijušas nekādas finanšu plūsmas no MPTRK centrālajiem dienestiem uz lidostu Marseille Provence.

                  (107)

                  Francija arī izskaidro lidostas nodokļa sistēmas darbību, lai izslēgtu iespēju saņemt valsts atbalstu saistībā ar šo mehānismu. Francija atgādina, ka lidostas nodoklis ir paredzēts Vispārīgā nodokļu kodeksa (CGI) 1609-4. pantā, kas nosaka, ka šo nodokli iekasē par labu valsts vai privātām personām, kuras ekspluatē lidlaukus, ka tas jāmaksā visiem publiskajiem gaisa pārvadājumu uzņēmumiem un ir izmantojams tikai to lidostas ekspluatantu izdevumu segšanai, kuri pilda valsts dienestu funkcijas, piemēram, sniedzot drošības, ugunsdzēsības un glābšanas pakalpojumus vai cīnoties pret putnu apdraudējumu, kā arī saistībā ar drošumu. Francija arī norāda, ka lidostas nodokļa summu nosaka reizi gadā un katrā lidostā atsevišķi, atkarībā no pakalpojumiem, ko tās nodrošina saskaņā ar spēkā esošajiem tiesību aktiem un atbilstoši paredzamajām izmaiņām satiksmes intensitātē, izmaksām un ekspluatanta citiem ieņēmumiem. Šim nolūkam lidlauku ekspluatanti katru gadu iesniedz deklarācijas par izmaksām un satiksmi, un tās tiek nosūtītas apstiprināšanai vietējām civilās aviācijas drošības direkcijām. Tarifus aprēķina Civilās aviācijas ģenerāldirekcijas centrālās administrācijas līmenī, ņemot vērā apkopotos rezultātus par iepriekšējiem gadiem.

                  (108)

                  Francija noraida apgalvojumu, ka šis mehānisms varētu saturēt valsts atbalsta elementus. Francija vispirms uzsver, ka šis mehānisms ir vispārīgs un to piemēro visām Francijas lidostām, ievērojot vienotus noteikumus.

                  (109)

                  Tā arī norāda – ņemot vērā to, ka šā nodokļa likme tiek noteikta atkarībā no provizoriskiem datiem par izmaksām un satiksmi, ieņēmumu pielāgošanu izmaksām ir grūti veikt attiecībā uz vienu gadu, taču Francija apstrīd, ka kompensēšana varēja būt pārmērīga.

                  (110)

                  Šajā jautājumā Francija atgādina, ka lidostas ekspluatanti saņem kompensāciju par pamatotajām izmaksām tikai a posteriori atkarībā no pamatlīdzekļu nolietojuma un ka tika konstatēts pozitīvs atlikums, kas iegrāmatots apkopotajos pārskatos par iepriekšējiem gadiem un ko ietekmēja ekspluatanta segtie finansiālie izdevumi, un uz tā pamata tika pielāgots tarifs nākamajam gadam. Francija norāda, ka lidostas nodokļa sistēma jau vairākus gadus kopumā rada zaudējumus (aptuveni EUR 110 miljonus 2010. gada beigās), tādēļ daļa no lidostas pamatotajiem izdevumiem drošumam un drošībai netiek kompensēta, un šī daļa ietekmē finansiālos izdevumus, par kuriem atbild valsts. Francija uzsver, ka, palielinot tarifus a posteriori, jāņem vērā ietekme uz aviosabiedrībām, tādēļ nav iespējama pārāk ātra atgūšana.

                  (111)

                  Visbeidzot, Francija piemin “atsākšanas no nulles” mehānismu gadījumos, kad mainās lidostas apsaimniekotājs, kurš pieprasa ekspluatantam atlīdzināt iespējamo pozitīvo atlikumu, kas konstatēts viņa pilnvaru beigās.

                  (112)

                  Attiecībā uz lidostu Marseille Provence Francija norāda, ka 2000. gada beigās lidostas nodokļa sistēmas kopējais iztrūkums bija EUR 2,7 miljoni un līdzsvara atjaunošana notika 2010. gadā, kad nodokļa tarifs tika noteikts EUR 8,20 līmenī, un ka 2011. gada tarifs tika pārskatīts uz leju (EUR 7,774), lai neradītu pārpalikumu.

            3.4.   PASAŽIERU MAKSAS NOTEIKŠANA TERMINĀĻOS MP1 UN MP2

                  (113)

                  Francija apgalvo, ka tarifu diferenciācija termināļos mp1 un mp2 atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/12/EK (24) prasībām, un atgādina, ka termināli mp2 var izmantot jebkura aviosabiedrība. Tā norāda, ka atšķirīgi tarifi termināļos mp1 un mp2 tika noteikti, pamatojoties uz izmaksu atšķirībām, ko radīja atšķirīgā pasažieru apkalpošana šajos termināļos. Francija apgalvo, ka Valsts padome 2011. gada 26. jūlija lēmumā atzina terminālim mp1 noteiktos tarifus par atbilstošiem un līdz ar to netieši apstiprināja grāmatvedības noteikumu pareizību attiecībā uz izmaksu un ieņēmumu sadalījumu starp termināļiem mp1 un mp2. Visbeidzot, Francija uzsver, ka, ņemot vērā “vienotās kases” principu, ko piemēroja lidostai Marseille Provence, starpība starp izmaksām, ko radīja pasažieru maksa, un šīs maksas tarifu veidoja ar aeronavigāciju nesaistītus attiecīgās lidostas pašu līdzekļus, ko saprātīgs uzņēmējs ņemtu vērā, nosakot katram terminālim piemērojamo tarifikāciju.

                  (114)

                  Francija apstrīd, ka MPTRK būtu ņēmusi vērā tikai papildu izmaksas, kas tieši saistītas ar termināļa mp2 nodošanu ekspluatācijā un ekspluatāciju. Tā apgalvo, ka šie abi termināļi ir ģeogrāfiski nodalīti, tādēļ ir iespējams atsevišķi noteikt visus ieguldījumus, kas nepieciešami terminālī mp2, proti, EUR 8,95 miljonus. Francija atgādina, ka lidostas izmaksu struktūra lielākoties sastāv no fiksētajām izmaksām.

                  (115)

                  Francija arī precizē pozīcijas, kas ļāva noteikt ar termināli mp2 saistītās ekspluatācijas izmaksas:

                              —

                              terminālis mp2 aizņem tikai 8,9 % no lidostas termināļu kopējās platības, un uz to attiecas tikai 9,8 % kopsummas pozīcijā “nodevas, nodokļi un apdrošināšana”,

                              —

                              apkopes un uzturēšanas izmaksas, ko lielākoties veido remonta izdevumi mehānismiem, piemēram, liftiem, slīdceliņiem un eskalatoriem, šajā terminālī ir ierobežotas, jo tajā nav ne slīdceliņu, ne eskalatoru un uz to attiecas tikai 5 % izdevumu pozīcijā “apkope un uzturēšana”,

                              —

                              terminālis mp2 ir jauns, labi izolēts un tā griestu augstums ir ievērojami zemāks nekā terminālī mp1, turklāt tas aizņem tikai 8,9 % lidostas termināļu platības, tādēļ uz to attiecas tikai 8,6 % izdevumu pozīcijā “plūsmas” (enerģija),

                              —

                              termināļa mp2 uzkopšanas izmaksas nepārsniedz 7,8 %, ņemot vērā proporcionāli aizņemto platību (8,9 %), grīdas segumu (flīzes terminālī mp2 un paklāja segums terminālī mp1) un to, ka abos terminālos uzkopšana notiek vienādi bieži,

                              —

                              termināļa mp2 izveide neprasīja nekādus papildu izdevumus personāla jomā, izņemot vienu amata vietu termināļa koordinatoram (PCA) 2007. gadā, vienu amata vietu ekspluatācijas koordinatoram (PCE) un vienu amata vietu informācijas birojā (BI) 2010. gadā, kā to apliecina Francijas iesniegtā tabula, kas izskaidrota arī atbildē par sadalījuma principiem, kuri izmantoti, piesaistot ekspluatācijas izdevumus abiem termināļiem.

                  (116)

                  Tādējādi Francija apgalvo, ka ekspluatācijas izmaksu sadalīšana notika, nemainot personāla skaitu, turklāt maksas, kas saistītas ar termināli mp2, ļāva ietaupīt attiecībā uz pasažieru maksām terminālī mp1. Francija arī apgalvo, ka izmaksas, kas piesaistītas terminālim mp2, pilnībā atbilst pamatotajām papildu izmaksām, kas rastos terminālī mp1, pieņemot, ka otrs terminālis netiktu uzbūvēts (44. pielikums un 25. pielikums).

                  (117)

                  Francija arī apstrīd PwC secinājumu, ka ar termināļiem tieši nesaistītie ieguldījumi būtu jāuzskata par netiešiem ieguldījumiem, un uzskaita ieguldījumus, kas nav saistīti ar pasažieru maksām, bet tika ņemti vērā grāmatvedības uzskaites nolūkā (ieguldījumi atsevišķās termināļu ēkās, kuras rada atsevišķus nomas ienākumus, konkrēti ieguldījumi, kas piešķirti novecojušo iekārtu nomaiņai īpašos analītiskos centros, ieguldījumi pievedceļu būvei, datoriem, vārtejām, kas saistīti ar īpašo analītisko centru un attiecīgā gadījumā iekļauti pieskaitāmo izmaksu proporcionālā daļā). Pēc tam Francija apstrīd PwC argumentu, saskaņā ar kuru termināļa mp2 pasažieri varēja izmantot termināļa mp1 iekārtas un 10 % termināļa mp1 amortizācijas izmaksu būtu jāattiecina uz termināli mp2. Tā apgalvo, ka pilnīgā abu infrastruktūru norobežošana lidostā padarīja šādu izmantošanu ļoti maz ticamu, ka tā ietekmētu platību, kura vienāda ar termināļa mp2 kopējo platību, un ka tā liktu attiecināt tādu pašu ienākumu daļu no tirdzniecības terminālī mp1 uz termināli mp2, proti, galvenā termināļa peļņa samazinātos par EUR […]* miljoniem.

                  (118)

                  Francija arī uzsver, ka pieņēmumiem par satiksmi, kurus PwC izmantoja 2006. un 2007. gada ziņojumos, pamatā bija prognozes, kas atainotas 2004. gada novembra uzņēmējdarbības plānā, un tie neņēma vērā satiksmes datu atjaunināšanu uz leju, kas parādījās 2005. gada septembra un 2006. gada maija uzņēmējdarbības plānos pēc Air France lēmuma nepārcelt uz termināli mp2 sava “starppilsētu” autobusa maršrutu un ziņojuma, kas tika sagatavots sešus mēnešus pēc lēmuma par jaunā termināļa atvēršanu un kur tika ievērojami samazināti satiksmes dati par 2006. un 2007. gadu. Francija apstrīd konstatējumu, ka terminālis mp2 būtu “apēdis” termināļa mp1 satiksmi, kā norādīts PwC ziņojumā. Šajā ziņā tā uzsver, ka sabiedrība Air France galu galā neīstenoja plānu pārcelt uz termināli mp2 “starppilsētu” maršrutus uz Orlī un ka Air France satiksme laikposmā no 2008. līdz 2011. gadam saglabājās stabila uz abiem galamērķiem, ar ko savienoja konkurējošās līnijas, kuras no 2009. gada ekspluatēja Ryanair, izmantojot termināli mp2.

                  (119)

                  Francija apgalvo, ka PwC argumenti ir nepamatoti un arī tarifs EUR 3,84 par vienu pasažieri ir nepamatots, konstatējot, ka šis tarifs ir augstāks nekā tarifs, ko 2007. gadā izmantoja terminālī mp1.

                  (120)

                  Francija atgādina, ka pēc tam, kad Valsts padome anulēja tarifus, ko terminālī mp2 piemēroja 2006., 2007. un 2008. gadam, un tarifus, ko terminālī mp1 piemēroja 2008. gadam, lidostas ekspluatants noteica jaunus tarifus katram terminālim. Pamatojums tarifu paaugstināšanai terminālī mp2 balstās uz regulatora (par ekonomiku un civilo aviāciju atbildīgo ministru) prasību attiecināt vienīgi uz šo termināli izmaksas, kuras radīja AMS reklāmas līgums, neapšaubot principus izmaksu sadalījumam starp termināļiem.

                  (121)

                  Kā apgalvo Francija, MPTRK noteica tarifu līmeni, kas ļāva sasniegt abiem termināļiem vienādu izmaksu seguma pakāpi (proti, […]* %). Francija apgalvo, ka Direktīva 2009/12/EK paredz – lidostas maksas līmeni diferencē jo īpaši atkarībā no izmaksām un, lai nodrošinātu, ka šādu tarifu diferenciāciju pietiekami pamato izmaksu atšķirības, jānodrošina vienāda šo izmaksu seguma pakāpe, piemērojot pasažieru maksu katrā terminālī. Francija piebilst, ka šī seguma pakāpe var būt zemāka par 100 %, ciktāl “vienotās kases” noteikumi paredz līdzsvarotu visas lidostas kopējo saimniecību, iekļaujot tajā ieņēmumus, kas nav saistīti ar aeronavigāciju. Francija atgādina, ka uzņēmums Mazars savā ziņojumā lēsa, ka attiecībā uz 2007. gadu pasažieru izmaksu segums no ieņēmumiem, ko deva pasažieru maksa, bija […]* % terminālī mp1 un […]* % terminālī mp2.

                  (122)

                  Francija no tā secina, ka pasažieru maksas tarifi terminālī mp2 nevarēja radīt ekonomiskas priekšrocības kādai aviosabiedrībai LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, ciktāl tie tika noteikti saistībā ar izmaksām, ko radīja termināļa mp2 būve un ekspluatācija, ka starpība starp pasažieru maksām, izmantojot katru šo termināli, ir objektīva, pārredzama un pamatota ar katram terminālim piesaistītajām izmaksām un ka šādu diferenciāciju nepārprotami paredz Direktīvas 2009/12/EK 10. pants.

                  (123)

                  Šajā gadījumā vairs nav papildus jāpierāda pasākuma selektivitāte, jo tarifikācija tika piemērota visām aviosabiedrībām, kas izmantoja termināli mp2, bez jebkādas atšķirības.

                  (124)

                  Attiecībā uz pasažieru maksas samazināšanu iekšzemes reisiem Francija norāda, ka 2009. gada 16. oktobra rīkojums aizliedza turpmāk jebkuru tarifu diferenciāciju Šengenas zonas valstīs, un atgādina, ka Komisija 2009. gada 28. janvāra lēmumā atzina, ka nav nepieciešams piedāvāt papildu pasākumus.

            3.5.   MAKSAS ATLAIDES, VEIDOJOT JAUNUS MARŠRUTUS

                  (125)

                  Francija jau sākumā informē, ka tarifu modulācijas, kas piešķirtas aviosabiedrībām, kuras Komisija novērtē sākšanas lēmuma 116.–137. apsvērumā, Francijā piemēro visām valsts lidostām un ļoti lielam skaitam decentralizēto lidostu.

                  (126)

                  Tā piebilst, ka šo pasākumu mērķis ir atvieglot jaunu gaisa maršrutu izveidi. Minētie pasākumi atbilst sabiedrības interesēm, jo uzlabo attiecīgās teritorijas apkalpošanu un savienošanu, teritoriālo plānošanu un Eiropas tirgus integrāciju.

                  (127)

                  Kā apgalvo Francija, analizējot šādi piešķirto atbalsta pasākumu atbilstību ES tiesībām, Komisijai jāņem vērā ar sabiedrības interesēm saistīti iemesli.

                  (128)

                  Francija arī apgalvo, ka tā apstiprina tarifu modulācijas katru gadu, izmantojot apstiprināšanas procedūru, ko piemēro visiem valsts lidlaukiem un kas ļauj nodrošināt šo pasākumu nediskriminējošu raksturu. Francija uzskata, ka ikgadējā tarifu apstiprināšanas procedūra ir arī pietiekama, lai izpildītu prasību dalībvalsts līmenī paredzēt pārsūdzības mehānismu jebkuras diskriminācijas novēršanai atbalsta piešķiršanā, un tas ir viens no analizējamā atbalsta pasākuma atbilstības kritērijiem.

                  (129)

                  Francija atgādina, ka valsts tiesību akti (Civilās aviācijas kodeksa R.224-2-2. pants), kas paredz tarifu modulācijas iespēju, uzdod par tarifu noteikšanu atbildīgajai personai definēt uzraudzības rādītājus atbilstoši plānotajam sabiedrības interešu mērķim. Francija apgalvo, ka paredzētie uzraudzības rādītāji ļauj katru gadu nodrošināt pareizu šā pasākuma īstenošanu un apmierināt iespējamās korekcijas vajadzības un ka ar tiem pietiek, lai izpildītu atbalsta pasākuma atbilstības kritēriju saistībā ar sankciju mehānisma esamību gadījumos, kad pārvadātājs nepilda saistības pret lidostu.

                  (130)

                  Francija norāda, ka tarifu modulāciju bilance no 2005. gada, kad sākās šā mehānisma ieviešana, tika regulāri izklāstīta Cocoéco sanāksmju dokumentos, un tas apliecina piešķirto pasākumu publiskumu attiecībā pret platformas lietotāju pārstāvjiem, un ar to pietiek, lai izpildītu atbalsta pasākuma atbilstības kritēriju saistībā ar attiecīgo pasākumu publiskošanu.

                  (131)

                  Francija uzsver, ka analizējamās tarifu modulācijas atbilst Direktīvas 2009/12/EK prasībām, kas atļauj dalībvalstīm ieviest lidostas maksas modulācijas, ja tās atbilst sabiedrības interesēm un sabiedrības labumam. Francija no tā secina, ka lidostas ekspluatantam nav pienākuma rīkoties kā saprātīgam uzņēmējam tirgus ekonomikas apstākļos, kad viņš izstrādā šādu tarifa modulāciju. Francija uzsver, ka Francijas tiesības paredz arī citas tarifu modulācijas sabiedrības interešu vārdā, jo īpaši vides aizsardzības nolūkā, piemēram, nolaišanās maksas modulāciju atkarībā no gaisa kuģa kategorijas un diennakts laika, ņemot vērā trokšņa līmeni.

                  (132)

                  Francija apstrīd, ka šie pasākumi būtu atbalsts darbības uzsākšanai un apgalvo, ka to mērķis ir internalizēt atsevišķus sabiedrības interešu elementus (kompensācija par videi nodarīto kaitējumu, uzlabota teritoriju savienošana utt.), kas citādi netiktu ņemti vērā, nosakot maksas tarifus.

                  (133)

                  Francija apgalvo, ka uzņēmējdarbības plāns, kas apliecina piešķirto modulāciju nerentabilitāti, nenozīmē arī to, ka ekspluatantam būtu no tām jāatsakās, jo minētais uzņēmējdarbības plāns neņem vērā ārējos apstākļus, ko ietekmē šie pasākumi, piemēram, ietaupījumus, kas veikti attiecībā uz piesārņojuma vai trokšņa emisijām, vai uzlabojumus teritoriju savienošanā un to labāku apkalpošanu. Kā apgalvo Francija, tā kā šos ārējos apstākļus ir grūti novērtēt finansiālā izteiksmē, uz minētajiem stimulēšanas pasākumiem attiecas izņēmuma gadījums, kas paredzēts Direktīvā 2009/12/EK.

                  (134)

                  Francija apstrīd Komisijas izmantoto metodisko pieeju, kas paredz piemērot testu par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jo tas nav piemērots tādu pasākumu analīzei, kuru mērķis ir ļaut izmantot sabiedrības interesēs pozitīvus ārējos apstākļus.

                  (135)

                  Francija apgalvo, ka informācija, kas minēta Komisijas sākšanas lēmuma 124. apsvērumā, ir kļūdaina. Minētie tarifi veido nolaišanās maksas mainīgo daļu vienam pasažierim. Patiesībā nolaišanās maksas mainīgo daļu aprēķina, pamatojoties uz gaisa kuģa tonnāžu, nevis pasažieru skaitu.

                  (136)

                  Līdz ar to Francija uzskata, ka tarifu modulācijas par jaunas līnijas izveidi ir ekonomiski rentablas attiecībā uz lidostu Marseille Provence. Francija savā atbildē iesniedz piešķirto pasākumu rentabilitātes pētījumu, kas veikts a posteriori. Kā apgalvo Francija, aprēķini, pamatojoties uz ieņēmumiem no tirdzniecības par 2008. gadu, pierāda, ka vidējais atvieglojums, kas piešķirts līnijai ar tāda tipa gaisa kuģiem, kurus izmanto terminālī mp1 un mp2, ir mazāks nekā ieņēmumi, kas piesaistīti attiecīgajiem ieņēmumiem katrā no šiem termināļiem, un ļauj iegūt neto ieņēmumus EUR […]* apmērā uz vienu pasažieri terminālī mp1 un EUR […]* apmērā uz vienu pasažieri terminālī mp2. Francija apgalvo, ka 83 % satiksmes, ko radīja šis pasākums, turpinājās vismaz trīs gadus, radot papildu ieguvumus. Francija uzskata, ka jauns šo modulāciju rentabilitātes pētījums, par ko Cocoéco nobalsoja 2004. gada 6. decembrī, tika veikts, pamatojoties uz 2005. gada septembra uzņēmējdarbības plānu, kas atjaunināts 2006. gada maijā, analizējot datus par 67 tonnu gaisa kuģi B737 terminālī mp2 un gaisa kuģi A319 terminālī mp1. Tika pētīti divi pieņēmumi par satiksmi – pirmajā gadījumā satiksmes pieaugumu, sākot no modulāciju ieviešanas trešā gada, nodrošina tikai satiksmes intensitātes palielināšanās esošajās līnijās, bet otrajā – satiksmes pieaugums attiecas tikai uz jaunajām līnijām. Pirmais pieņēmums ļautu iegūt neto ieņēmumus […]* % apmērā no apgrozījuma un nodrošinātu neto pašreizējo vērtību (NPV) EUR […]* apmērā, bet otrais – neto ieņēmumus […]* % apmērā no apgrozījuma un NPV EUR […]* apmērā.

                  (137)

                  Francija apgalvo, ka šīs modulācijas bija nediskriminējošas un tika piemērotas visām aviosabiedrībām, kas pamatoja piemērojamības nosacījumu izpildi. Tādējādi Francija apstrīd, ka būtu izpildīts šā pasākuma selektivitātes kritērijs valsts atbalsta aprakstā.

                  (138)

                  Francija atgādina, ka lēmumā par Mančestras lidostu (25), kas citēts lēmumā Šarleruā lietā (26), Komisija atzina, ka nolaišanās maksas atvieglojumu piešķiršana ir pasākums ar ierobežotu ilgumu un iederas sistēmā, kura atvērta visām aviosabiedrībām, kas izveido jaunus maršrutus ar izlidošanu no Mančestras, tādējādi nepieļaujot nekādu konkurences traucējumu risku un izvairoties no iekļaušanas LESD 107. panta piemērošanas jomā. Francija no tā secina, ka visām aviosabiedrībām atvērta sistēma, kas noteikta uz ierobežotu laiku, ir atbrīvota no LESD 107. panta piemērošanas.

                  (139)

                  Francija raksturo tarifu modulācijas kārtību, kas bija spēkā no 2009. gada 15. februāra līdz 31. jūlijam, un norāda, ka to izmantoja 24 aviosabiedrības. Tā atgādina, ka šo kārtību atcēla Marseļas Administratīvā tiesa ar 2009. gada 30. jūnija spriedumu, pamatojot ar to, ka šo modulāciju apjoms bija pārāk liels, un no 2010. gada 1. februāra tā tika aizstāta ar mehānismu, kurā paredzētā atvieglojumu likme tika samazināta un piešķiršanas nosacījumi pastiprināti. Francija apgalvo, ka nosacījumi, kas izriet no Mančestras lēmuma, attiecībā uz abiem noteiktajiem tarifu modulācijas režīmiem tika izpildīti un attiecīgās modulācijas neietilpst LESD 107. panta jomā. Kā uzskata Francija, tādēļ nav pareizi, ka Komisija sākšanas lēmumā izskata attiecīgās modulācijas, pamatojoties uz saprātīga uzņēmēja principu.

            3.6.   MAKSAS ATLAIDES STĀVVIETAI PA NAKTI

                  (140)

                  Francija apgalvo, ka šis atvieglojums kā tāds tika noteikts attiecībā uz jauniem maršrutiem, pamatojoties uz sabiedrības interešu apsvērumiem. Maksas modulācija stāvvietai pa nakti ļāva lidostai Marseille Provence palielināt reisu plūsmu dienas sākumā un beigās, tādējādi optimizējot infrastruktūras izmantošanu. Francija uzsver, ka šā pasākuma ietekme aprobežojās ar […]* % stāvvietu maksas apgrozījuma, papildus ietekmei, ko radīja modulācijas jaunu līniju izveidei.

                  (141)

                  Francija atgādina, ka uzskata – nav pareizi vērtēt modulācijas attiecībā uz sabiedrības interešu ievērošanu, raugoties tikai no rentabilitātes viedokļa. Tomēr tā arī norāda, ka šajā gadījumā tika ievērots princips par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, pamatojoties uz pētījumu “Papildu izmaksu noteikšana, ko rada stāvvieta pa nakti”, pamatojoties uz 2004. gada uzskaites datiem. Tarifu modulācijas mudināja aviosabiedrības pastāvīgi izvietot gaisa kuģus uz platformas, jo stāvvietu platības pa nakti netika izmantotas, tādēļ bija pieejamas par ierobežotu papildu samaksu lidostai. Laika nišas, uz kurām attiecās šis pasākums, bija vispopulārākās starp uzņēmējiem, kuri radīja lielākos komerciālos ieņēmumus. Ievērojamu daļu izmaksu, kas saistītas ar stāvvietu maksu, veidoja amortizācijas maksājumi un finanšu izdevumi, kuru ekonomisko ilgstamību neietekmēja nekustīga stāvēšana pa nakti un profesionālais nodoklis, kas nav atkarīgs no stāvvietu platību izmantošanas. Tādējādi papildu izmaksas, ko radīja stāvēšana pa nakti, aprobežojās ar darbaspēka, tehniskās apkopes, remonta un dažādu materiālu patēriņa izdevumiem, proti, ar EUR […]* par vienu nakti vienam gaisa kuģim. Francija norāda, ka, aprēķinot rentabilitāti šai tarifu modulācijai attiecībā uz nakts stāvvietām, tās pamatā bija pētījumi par finanšu normu vienam reisam, kas izklāstīti 2005. gada septembra uzņēmējdarbības plānā un atjaunināti 2006. gada maijā, un tie izrietēja no vienas rotācijas radītā apgrozījuma – EUR […]* terminālī mp1 un EUR […]* terminālī mp2. Terminālī mp1 vienīgi iekšzemes maršruti (“starppilsētu” braucieni uz Orlī) tika atzīti par tādiem, kas nodrošina papildu rotācijas. Terminālī mp2 par tādām, kas ikdienā spēj radīt papildu rotāciju, tika atzītas zemo cenu aviosabiedrības, kas ar saviem gaisa kuģiem neekspluatēja minētos vienreizējos vienvirziena un abu virzienu reisus ar izlidošanu ik dienas, izmantojot pašas savu bāzi. Kā piesardzības pasākums tika piemērots svēruma koeficients 50 % apmērā, lai samazinātu ietekmi, ko katrā terminālī radīja šī papildu peļņa attiecībā uz katru rotāciju. Ņemot vērā šos apsvērumus, Francija kopā ar savu atbildi iesniedza dokumentu, saskaņā ar kuru vidējā likme neto ieņēmumiem no apgrozījuma sasniedza […]* % un neto pašreizējā vērtība, kas atjaunināta līdz 7,5 %, bija EUR […]* laikposmā no 2005. līdz 2021. gadam. Jutīguma analīze attiecībā uz korekcijas koeficientu pierādīja, ka vidējā peļņas likme joprojām pārsniedza […]* %, līdz pat šā koeficienta vērtībai 35 % apmērā, un tas liecina, ka tarifu atvieglojumi lidostai bija izdevīgi, jo, pat tikai katram trešajam gaisa kuģim paliekot pa nakti, radās papildu rotācija.

                     4. tabula

                     Stāvvietas pa nakti modulācijas rentabilitātes modeļi

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              2020

                              2021

                              Ieņēmumi (tūkst. EUR)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Maksas (tūkst. EUR)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Peļņa (tūkst. EUR)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Neto peļņa (tūkst. EUR)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Likme

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Vidējā likme

                              [> 7,5 %]*

                              NPV līdz […]* % […]* gados (tūkst. EUR)

                              […]*

                              NPV līdz […] % […] gados (EUR)

                              […]*

                  (142)

                  Pamatojoties uz pētījumu, kas veikts, izmantojot 2008. finanšu gada datus, stāvvietas pa nakti maksas mainīgās izmaksas sasniedza EUR […]* vienam gaisa kuģim uz vienu nakti, bet 2004. gada aplēses bija EUR […]*. Izmantojot gaisa kuģi B737-800, kura aizpildījuma pakāpe ir 80 %, šīs izmaksas sasniedz EUR […]* uz vienu pasažieri, bet, izmantojot A319 ar aizpildījuma pakāpi 70 %, tās sasniedz EUR […]* uz vienu pasažieri. Tādējādi, pamatojoties uz finanšu aprēķiniem, kas iesniegti Cocoéco2009. gada 18. februāra sanāksmē, tirdzniecības un auto stāvvietu nomas darbība ļāva segt [no 100 līdz 150 %] % pasažieru izmaksu terminālī mp1, proti, nodrošināja neto peļņu EUR […]* uz vienu pasažieri, un [no 100 līdz 150 %] % pasažieru izmaksu terminālī mp2, proti, nodrošināja neto peļņu EUR […]* uz vienu pasažieri. Šīs neto peļņas lielākoties sedza papildu izmaksas, ko radīja stāvvieta pa nakti.

                  (143)

                  Visbeidzot, Francija konstatē, ka Komisija netika kritizējusi lidostas maksas sistēmu, kas organizēta Šarleruā lidostā.

            3.7.   MĀRKETINGA PASĀKUMU FINANSĒŠANA

                  (144)

                  Attiecībā uz atbalsta kārtību, kas noteikta ar MPTRK 2005. gada 21. novembra lēmumu un izraisīja tikai vienu maksājumu EUR [mazāku par 300 000] par labu BMI Baby, Francija 2010. gada 28. decembra iesniegumā norāda, ka uz šo summu, kaut arī to varēja atzīt par valsts atbalstu, jebkurā gadījumā attiecās Komisijas Regula (EK) Nr. 1998/2006 (27) (de minimis atbalsts). Tā arī uzsver, ka pēc paziņojuma par šā uzņēmuma pārdošanu MPTRK varēja vairs nespēt iegūt apliecinātu rakstveida liecību par atbalstu, kas saņemts citās Eiropas lidostās.

            3.8.
            REKLĀMAS LAUKUMU PIRKUMA LĪGUMS AR AMS

                  (145)

                  Attiecībā uz reklāmas laukumu pirkuma līgumu, kas 2006. gada 19. maijā noslēgts ar AMS, Francija apgalvo, ka šis līgums tika noslēgts saskaņā ar noteikumiem par valsts iepirkumu, iepriekš nerīkojot konkursu, jo bija tikai viens piegādātājs.

                  (146)

                  Francija atgādina, ka veicināšanas politika tieši ietekmēja lidostas infrastruktūras rentabilitāti, pateicoties ieņēmumiem no lidostas maksām un ar aeronavigāciju nesaistītām maksām. Tā norāda, ka aviosabiedrību reklāma ir nepietiekama, un uzsver, ka 2006. gadā AMS bija vienīgais pakalpojumu sniedzējs, kas vienlaikus piedāvāja gan aviosabiedrības vienīgā uzņēmuma, kas apņēmās izveidot gaisa kuģu bāzi jaunajā terminālī mp2 – Ryanair – biļešu unikālu un ekskluzīvu tirdzniecības sistēmu plašai lietotāju auditorijai, uz kuru bija vērsta attiecīgā veicināšanas politika, gan mārketinga pakalpojumus, kas pielāgoti aviobiļešu iegādei ar galamērķi Provansā.

                  (147)

                  Francija apgalvo, ka MPTRK rīkojās kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, noslēdzot līgumu ar AMS, jo tajā nebija paredzēts nekāda veida atbalsts.

                  (148)

                  Francija, pirmkārt, uzsver, ka vienošanās cena atbilda tirgus praksei, jo īpaši ņemot vērā iepriekš veiktā salīdzinošā pētījuma rezultātus, kas tika veikts vietnē viamichelin.com. Tādējādi Francija apstrīd, ka AMS sniegtajiem mārketinga pakalpojumiem būtu nodrošināti privileģēti apstākļi, un atgādina, ka Eiropas Komisija lēmumā par Ostendas lidostu (28) atzina, ka veicināšanas programma, izmantojot ceļojumu rīkotāja katalogu, nav valsts atbalsts.

                  (149)

                  Turklāt Francija apgalvo, ka mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts ar AMS, lidostai Marseille Provence bija rentabls ieguldījums, jo īpaši termināļa mp2 attīstīšanai. Francija norāda, ka līguma nosacījumi tika izvēlēti, pamatojoties uz finanšu peļņas rentabilitātes pētījumu attiecībā uz vienu reisu, kura operators bija Ryanair, un šis pētījums tika veikts pirms līguma noslēgšanas, lai pamatotu iegūtos secinājumus. No šā pētījuma izriet, ka līgumiskā mehānisma rentabilitāte tika sasniegta, sākot no ekspluatācijas ceturtā gada, un tās peļņa bija EUR […]* vienam reisam pēc tā reklamēšanas. Francija uzsver arī, ka no tā paša pētījuma izriet – kopējā rentabilitāte, ko nodrošināja modulācijas jaunu līniju izveidei un AMS nodotajam iepirkumam vienīgi attiecībā uz Ryanair reisiem 2007.–2021. gadā, liecina par vidējo peļņas līmeni ([…]* %) no šīs nozares standarta rentabilitātes, kuru Eiropas Komisija aplēsa kā 7,31 % lēmumā par Bratislavas lidostu (29).

                  (150)

                  Rentabilitātes modelis, kas atjaunināts, izmantojot datus par faktisko satiksmi un izmaksām, ko pārbaudījis uzņēmums Mazars, uzrādīja pozitīvu peļņu, sākot no trešā gada, EUR […]* vienam reisam.

                  (151)

                  Francija atgādina, ka izmaksas, kas saistītas ar AMS līgumu, ir ņemtas vērā 2005. gada septembra uzņēmējdarbības plānā, kas atjaunināts 2006. gada maijā, un tās ļauj noteikt termināļa mp2 kopējo rentabilitāti [virs 7,5]* % laikā no 2005. līdz 2021. gadam. Pamatojoties uz 2006. gada tarifiem, neto ieņēmumu vidējā likme, rēķinot no AMS līguma apgrozījuma un salīdzinājumā ar Ryanair satiksmi, bija [virs 7,5]* % un NPV – EUR […]* miljoni.

                  (152)

                  Francija arī apgalvo, ka, ņemot vērā ieņēmumus no aeronavigācijas maksām, ar aeronavigāciju nesaistītiem ieņēmumiem un ieņēmumiem no lidostas nodokļa, kā arī citām maksām, peļņa uz vienu izlidojošo pasažieri (30) pirms līguma parakstīšanas tika noteikta EUR […]* apmērā. Tādējādi vidējā aplēstā summa attiecībā uz mārketinga pasākumiem (jo īpaši saistībā ar AMS) bija EUR […]* uz vienu izlidojošo pasažieri, un mārketinga izdevumu neto peļņa tādēļ bija EUR […]* uz vienu pasažieri. Līdz ar to, kā apgalvo Francija, jāsecina, ka lidostai bija finansiāli izdevīgs katrs pasažieris, kurš izmantoja termināli mp2.

                  (153)

                  Tādējādi, lidosta laikā no 2006. līdz 2012. gadam varēja reģistrēt vidējo rādītāju, rēķinot uz vienu pasažieri, robežās no EUR […]* uz vienu pasažieri līdz EUR […]* uz vienu pasažieri, bet vidējais rādītājs par septiņiem gadiem bija nedaudz zemāks par gaidīto, taču joprojām pietiekams, proti, EUR […]* uz vienu pasažieri.

                  (154)

                  Francija piebilst, ka ar AMS noslēgtais līgums paredzēja dažādas saistības no uzņēmuma Ryanair puses attiecībā uz gaisa kuģu skaitu, kas izvietoti bāzē lidostā Marseille Provence, ikdienas satiksmes intensitāti un pasažieru skaitu gadā.

                  (155)

                  Līdz ar to AMS līguma kopējās izmaksas uz vienu Ryanair pasažieri, kopā ar Ryanair pasažieru kopējām papildu izmaksām, veidoja kopējās izmaksas EUR […]* uz vienu pasažieri, tā izveidojot papildu peļņu, kas saistīta ar Ryanair klātbūtni, ņemot vērā pietiekami augstās izmaksas, ko radīja AMS līgums, EUR […]* uz vienu pasažieri.

                  (156)

                  Visbeidzot, Francija apgalvo, ka Marseļas Administratīvās tiesas priekšsēdētājs 2009. gada 20. oktobra rīkojumā secināja, ka ikgadējām summām, kas paredzētas ar AMS noslēgtajā līgumā saistībā ar pakalpojumiem, kas šim uzņēmumam jāsniedz, un ņemot vērā nozīmību mērķauditorijai, uz kuru attiecās izveidotais veicināšanas mehānisms, ir gan skaidrs mērķis, gan pietiekama detalizācija.

            3.9.   UZŅĒMĒJDARBĪBAS PLĀNS TERMINĀLIM MP2 UN SAPRĀTĪGA UZŅĒMĒJA TIRGUS EKONOMIKAS APSTĀKĻOS PRINCIPA PIEMĒROŠANA

                  (157)

                  Francijas valsts apgalvo, ka saprātīga uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos kritērijs ir pietiekams, ja lidostas izstrādātā politika rada pozitīvu finansiālu ietekmi uz lidostas ekspluatāciju. Tādēļ analīzes pamatā ir jāliek daudzgadu uzņēmējdarbības plāni, izmantojot noteiktus kritērijus, piemēram, neto pašreizējo vērtību (NPV) un iekšējās rentabilitātes normu (IRN), kas izriet no jutīguma testiem. Šajā jomā lidostas ieguldījumu analīzes pamatā jāliek divi principi – jāņem vērā “īstās” naudas līdzekļu plūsmas un vērtība laikā, veicot šo naudas plūsmu atjaunināšanu.

                  (158)

                  Francija uzskata, ka termināļa mp2 izveidošana jo īpaši radīja šādu ietekmi:

                              —

                              ļāva abiem termināļiem kopīgi segt noteiktas izmaksas, tādējādi samazinot galvenā termināļa izmaksas,

                              —

                              ļāva atlikt vairāku ieguldījumu īstenošanu, kuru izmaksas ietekmē IRN, piemēram, attiecībā uz Eiropas reisu reģistrācijas zonas un Eiropas/starptautisko reisu iekāpšanas zāles izbūvi.

                  (159)

                  Izmaksu kopīga segšana un vairāku ieguldījumu atlikšana saistībā ar jauno termināli mp2 ietekmēja attiecīgi apstiprināmo tarifu līmeni, kā arī apgrozījumu, kas iekļauts IRN aprēķinos.

                  (160)

                  Tādējādi Francija lēš, ka lidostas izvēlētā pieeja bija tāda pati, kādu izvēlētos privāts uzņēmējs. Faktiski tā uzskata uzņēmuma PwC veikto analīzi par kļūdainu, kad tas pārmet Francijai, ka tā nav izstrādājusi biznesa plānu, kas būtu “pamatots ar pieņēmumiem par pašu termināli mp2”, bet minētais uzņēmums šādu terminu nemaz nav definējis. Šajā ziņā Francija atgādina, ka jautājumi par izmaksu sadalījumu starp dažādu termināļu dažādiem lietotājiem attiecas uz lidostas diferencētās tarifikācijas analīzi, nevis uz jaunā termināļa projekta rentabilitātes izpēti.

            4.   IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU PIEZĪMES

      4.1.   AIR FRANCE

      4.1.1.   IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJAS, KO SAŅĒMA MPTRK

                  (161)

                     Air France apgalvo, ka subsīdijas, kas piešķirtas lidostas infrastruktūras atjaunināšanai, gan izmanto visi pārvadātāji, kas darbojas lidostā Marseille Provence, taču subsīdijas konkrētiem ieguldījumiem terminālī mp2 var radīt konkurences traucējumus starp aviosabiedrībām, kas izmanto kādu no abiem termināļiem.

                  (162)

                     Air France apstrīd Komisijas sākšanas lēmumā iekļauto vērtējumu, ka piekļuve terminālim mp2 bija vienlīdzīga un nediskriminējoša. MPTRK lēmums rezervēt šo termināli satiksmei “no viena punkta uz otru” ierobežoja Air France darbību, jo tā ekspluatē arī starptautiskus reisus un pārvadā pasažierus arī savienotos reisos, tādēļ tai nācās sadalīt izlidošanu no Marseļas starp abiem termināļiem, un rezultātā Air France atteicās izmantot termināli mp2. Termināļa mp2 atvēršana Ryanair apkalpotiem starptautiskiem reisiem, sākot no 2006. gada oktobra, pēc Air France ieskatiem, pierādīja MPTRK privileģēto attieksmi pret šo ekspluatantu. Turklāt Air France atgādina, ka terminālis mp2 piedāvāja pakalpojumus tikai gaisa kuģiem ar mazāk nekā 200 sēdvietām, tādējādi izslēdzot tādas lidmašīnas kā Airbus 321, un ka aviosabiedrība Air Méditerranée iesniedza sūdzību Marseļas Administratīvajā tiesā, prasot šo noteikumu termināļa mp2 izmantošanas reglamentā atzīt par patvaļīgu un diskriminējošu.

                  (163)

                     Air France apgalvo, ka šķiet – piemērotības nosacījumiem terminālī mp2, ko sākotnēji noteica MPTRK, vienīgais mērķis bija nodrošināt, lai tā nevarētu pretendēt uz jaunā termināļa izmantošanu, kaut arī šīs platformas ekonomiskais līdzsvars, bez šaubām, nebūtu nodrošināms, pieņemot, ka Air France varētu pārcelt visu savu darbību uz termināli mp2, kur maksas līmenis bija ievērojami zemāks.

            4.1.2.   SUBSĪDIJAS MPTRK DARBĪBAI

                  (164)

                     Air France apgalvo, ka lidostas nodokļa līmenis, kuru iekasē valsts vārdā, bet pilnībā izmaksā lidostas apsaimniekotājam, varēja neatbilst izmaksām, ko īstenībā sedza lidosta, finansējot pasākumus, kuri ietilpst valsts varas kompetencē, tādēļ tā varēja būt subsīdija lidostas Marseille Provence darbībai.

            4.1.3.   ATBALSTS, KO LIDOSTA MARSEILLE PROVENCE PIEŠĶĪRA VAIRĀKĀM AVIOSABIEDRĪBĀM
      4.1.3.1.
            Pasažieru maksas atlaides iekšzemes reisiem

                  (165)

                     Air France neapstrīd Komisijas konstatējumu sākšanas lēmumā, ka zemo izmaksu termināļa izveide varēja atbilst tirgus pieprasījumam. Tomēr Air France atgādina, ka šā projekta pienācīga rentabilitāte jānodrošina lidostas apsaimniekotājam.

                  (166)

                     Air France apstrīd Komisijas apgalvojumu, ka ir normāli, ja privāts lidostas apsaimniekotājs cenšas iegūt paaugstinātu maksu no tā, ka pasažierus pārvadā aviosabiedrības, kuras izvēlas piedāvāt pasažieriem lielākas ērtības un kuru klienti ir raksturojami kā vairāk “maksātspējīgi”. Air France apgalvo, ka nav centusies noteikt apkalpošanas kvalitātes līmeni terminālī, kas klasificēts kā “ērtāks”, un atgādina, ka šaubās, vai patiešām tik nediskriminējoši bija kritēriji, ko lidostas apsaimniekotāji piemēroja piekļuvei jaunajam terminālim, kas paredzēts jauniem zemo cenu tipa ekspluatantiem. Air France apgalvo, ka aviosabiedrības, kas agrāk izmantoja šos termināļus, bieži vien bija atkarīgas no attiecīgās infrastruktūras. Air France uzskata, ka lidostas apsaimniekotājam bija monopola stāvoklis lidostā un tas varēja ļaunprātīgi paaugstināt tarifus šādiem “sagūstītiem” klientiem, lai piedāvātu pievilcīgus tarifus klientiem, kas izmanto zemo cenu termināļus un spēj bez grūtībām pārcelt ekspluatāciju no vienas lidostas platformas uz otru.

                  (167)

                     Air France uzskata, ka tarifi, ko piemēroja lidostā Marseille Provence, lika izvēlēties tādu grāmatvedības uzskaites metodiku, kuras vienīgais nolūks bija sekmēt to aviosabiedrību darbību, kas izmantoja termināli mp2. Kā apgalvo Air France, pieskaitāmo izmaksu piesaistes metode ļāva mākslīgi pazemināt pasažieru maksas tarifu, ko piemēroja terminālī mp2. Air France vēlas, lai Komisija iekļauj savā pamatojumā faktu, ka aviosabiedrībām lidostas ir “būtiskās infrastruktūras” un tādēļ apsaimniekotāja struktūrai ir jānosaka tādi tarifi, kas atbilst sniegto pakalpojumu izmaksām (šādu pienākumu paredz arī Direktīva 2009/12/EK).

                  (168)

                     Air France uzsver, ka, ciktāl tai zināms, MPTRK nekad nav īstenojusi pasākumu, kura mērķis būtu atgūt pārmaksāto maksu, kas būtu atgūstama pēc pasažieru maksas tarifu retrospektīva pārvērtējuma terminālī mp2. Air France konstatē, ka, lai gan pēc 2009. gada 28. jūlija rīkojuma Valsts padomes tiesas palāta nolēma par vairāk nekā 20 % samazināt pasažieru maksu, ko piemēroja terminālī mp1, MPTRK līdz šim nav mainījusi pasažieru maksas summu, ko piemēro terminālī mp2. Air France atgādina, ka Valsts padome neatcēla tarifus, ko piemēroja terminālī mp1 (2011. gada 27. jūnija lēmums), un visi 20 %, kas tika ieturēti, pamatojoties uz palātas rīkojumu, galu galā tika izmaksāti MPTRK.

                  (169)

                     Air France konstatē, ka Komisija iepriekšējā lēmumā (31) izdarīja secinājumu par tāda atbalsta režīma esamību, kas nav saderīgs ar kopējo tirgu, attiecībā uz lidostas maksu diferenciācijas sistēmu atkarībā no reisa galamērķa (iekšzemes vai starptautisks reiss). Air France atgādina, ka, tā kā Francija pieņēma pasākumus šīs sistēmas likvidācijai, Komisija neatzina par nepieciešamu izstrādāt citus noderīgus pasākumus. Air France no tā secina, ka Komisijas iepriekšējais lēmums padara lieku jebkuru jaunu izmeklēšanu šajā jomā.

            4.1.3.2.
            Maksas jaunu līniju atvēršanai

                  (170)

                  Kaut arī Air France piekrīt, ka visām lidostām jāiesaistās šādā procesā, aviosabiedrība tomēr atgādina, ka lidostai jāpierāda, ka tā ir pareizi rīkojusies kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos. Tādēļ tai jāpierāda, ka pasākuma mērķis ir noteiktā termiņā saņemt atdevi no ieguldījuma. Tātad būtu jāuzlabo pašu ieņēmumi, nevis jācenšas palielināt tūrisma intensitāti reģionā.

                  (171)

                     Air France vēlreiz uzsver, ka, lai pasākums būtu pieņemams, tam jābūt pārredzamam, nediskriminējošam, pakāpeniskam un ierobežotam laikā, lai pārvadātāja ekspluatācijas izmaksas nebūtu jāsedz, piešķirot tam valsts finansējumu.

            4.2.   RYANAIR

      4.2.1.   IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJAS, KO SAŅĒMA MPTRK

                  (172)

                     Ryanair apgalvo, ka ieguldījumu subsīdijas, kas piešķirtas termināļa mp2 būvei, liecina par saprātīga uzņēmēja rīcību tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (173)

                  Kā apgalvo Ryanair, Komisijas analīzē jāņem vērā ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi, ko radīja terminālis mp2, piemēram, no transportlīdzekļu nomas, no maksas par autostāvvietas izmantošanu un no papildu komerciālajiem ieņēmumiem no tirdzniecības, jo termināļa mp2 pasažieri varēja apmeklēt veikalus galvenajā terminālī, kas atrodas mazāk nekā vienas minūtes gājiena attālumā no termināļa mp2. Ryanair secina, ka ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi, ko deva termināļa mp2 pasažieri, būtiski paaugstināja galvenā termināļa rentabilitāti.

                  (174)

                  Lidostas slēgšana, kas būtu radījusi papildu izmaksas (saistībā ar atlaišanu no darba, piesārņojuma attīrīšanu, jau veikto ieguldījumu alternatīvām), arī tāpēc, ka lidostas pārdošanas cena varēja būt zema vai pat negatīva, 2006. gadā nebija ekonomiski ilgtspējīga alternatīva.

                  (175)

                  Lidostas īstenotā stratēģija, palielinot satiksmes intensitāti un ieņēmumus, kā arī samazinot lidostas neizmantotās jaudas, paaugstināja tās tirgus vērtību. Ryanair apgalvo, ka aktīvi, kas saistījās ar termināli mp2, un veiktie ieguldījumi pārdošanas gadījumā varēja nodrošināt augstāku novērtējumu, pretēji argumentam, ko minēja PwC.

            4.2.2.   PASAŽIERU MAKSAS NOTEIKŠANA TERMINĀLĪ MP2

                  (176)

                     Ryanair apgalvo, ka lēmums, ar ko noteica terminālī mp2 piemērojamās pasažieru maksas, nebija attiecināms uz valsti saskaņā ar kritērijiem, kas izvirzīti spriedumā lietā Stardust Marine
                      (32). Ryanair uzsver, ka Francijas tiesību akti atzīst TRK par publisko tiesību subjektu īpašu kategoriju, ko raksturo subordinācijas trūkums attiecībās ar valsti (33). Tādēļ Ryanair apstrīd Komisijas attieksmi, kas pieņem, ka attiecīgie pasākumi ir attiecināmi uz valsti tikai tādēļ, ka MPTRK atrodas valsts kontrolē, un atgādina, ka Komisijai būtu katrā atsevišķā gadījumā jāpārbauda konkrētie apstākļi, kas ļauj vai neļauj konstatēt pasākuma attiecināmību uz valsti.

                  (177)

                     Ryanair piebilst, ka MPTRK gadījumā Francija nevarēja uzņemties iniciatīvu vai rīkoties tā, lai pamudinātu lidostu pieņemt šos apstrīdētos pasākumus. Ryanair apgalvo, ka, pretēji tam DGAC vairākkārt noraidīja MPTRK pieņemtos tarifus (34).

                  (178)

                  Turklāt Ryanair apgalvo, ka pasažieru maksas noteikšana terminālī mp2 iztur testu par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Ryanair uzskata, ka Komisija savā analīzē nav pareizi piemērojusi testu par saprātīgu uzņēmēju, kā to prasīja Tiesa (35), vairāku iemeslu dēļ.

                  (179)

                  Pirmkārt, Komisija lielākoties neveica salīdzinājumu starp maksu, ko piemēroja lidostā Marseille Provence, un tirgus cenu. Ryanair iesniedza pētījumu, kurā teikts, ka tirgus cenu par lidostas pakalpojumiem var noteikt, pamatojoties uz salīdzinājumu ar cenām, ko maksā līdzīga veida privātās lidostās visā Eiropā. Šī aviosabiedrība izmanto salīdzinājumu ar tādām lidostām kā Lūtonas, Austrumu Midlandas, Prestvikas un Liverpūles lidosta. Tā apgalvo, ka šīs lidostas tiek ekspluatētas bez valsts atbalsta un bez publisko struktūru iejaukšanās, bet tās pieprasa cenu, kas vidēji ir trīsreiz zemāka nekā maksa lidostā Marseille Provence. Līdz ar to Ryanair secina, ka cena, ko tā maksā lidostai Marseille Provence par lidostas pakalpojumiem nav zemāka par tirgus cenu, ko maksā par šādiem pakalpojumiem, un samaksātā cena tādēļ nesatur valsts atbalsta elementus.

                  (180)

                  Otrkārt, Komisija iekļāva aprēķinos tikai neatgūstamās izmaksas, nevis balstīja vērtējumu vienīgi uz robežizmaksām. Šajā saistībā Ryanair atgādina, ka lidosta Marseille Provence ir uzbūvēta 1922. gadā un pirms gaisa transporta liberalizācijas jo īpaši tika izmantota reģionālai satiksmei, kuru valsts finansēja kā sabiedriskus pakalpojumus, un kā bāze lidaparātiem, ko izmantoja meža ugunsgrēku dzēšanai. Ryanair piebilst, ka, lai pārvarētu satiksmes samazinājumu, kas tika reģistrēts no 2001. līdz 2003. gadam, šī lidosta izstrādāja atvērtības stratēģiju, pievēršoties zemo cenu aviosabiedrībām un izveidojot termināli, kas īpaši konstruēts to vajadzībām. Ryanair atgādina, ka vairāku pēdējo gadu laikā tā pārstāv vairāk nekā 40 % satiksmes terminālī mp2. Ryanair apgalvo, ka reģionālās lidostas ir maz pievilcīgas aviosabiedrībām, kuras var likumīgi prasīt sarunu sākšanu ar lidostu par tarifu turpmāku pazemināšanu, jo tās piesaista lidostai lielu skaitu pasažieru. Ryanair atgādina, ka Komisijai, lai varētu izdarīt secinājumus par atbalsta esamību, jāņem vērā situācija, kāda tā bija brīdī, kad pasākums tika piešķirts saņēmējam. Ryanair apgalvo, ka šajā gadījumā dienā, kad tā sāka darbību lidostā Marseille Provence, ņemot vērā līgumiskās saistības, ko tā uzņēmās attiecībā uz pārvadājamo pasažieru skaitu, lidostas apsaimniekotājs varēja pamatoti cerēt uz lielu satiksmes pieaugumu, pateicoties Ryanair klātbūtnei lidostā. Ryanair apgalvo, ka ekonomiskā situācija mazajās reģionu lidostās ar pārāk lielu jaudu atšķiras no situācijas, kuru Tiesa analizēja spriedumā Šarleruā lietā, atzīstot, ka analīzes pamatā jāliek izmaksas, tādēļ šī analīze būtu jāpielāgo. Ja ņemtu vērā vienīgi izmaksas un robežieņēmumus, kas saistīti ar līgumiem, kuri noslēgti ar Ryanair, tā būtu saprātīga uzņēmēja rīcība tirgus ekonomikas apstākļos. Ryanair piebilst, ka izmaksas, kas saistītas ar ieguldījumiem, kuri veikti pirms Ryanair ierašanās, un ekspluatācijas pastāvīgajām izmaksām, nav jāņem vērā. Ryanair piebilst, ka tas, vai lidosta kopumā ir rentabla vai nerentabla, nav būtiski, vērtējot, vai aviosabiedrība ir saņēmusi atbalstu.

                  (181)

                     Ryanair apgalvo, ka Komisijas veiktā izmaksu analīze attiecībā uz testu par saprātīgu uzņēmēju ir kļūdaina, jo tajā netiek ņemts vērā apkalpošanas līmenis, ko piedāvā terminālī mp2, un tas ir zemāks nekā apkalpošanai, ko piedāvā tradicionālajām sabiedrībām, tādēļ atbilst spēkā esošajam maksas līmenim. Ryanair apgalvo, ka terminālis mp2 piedāvā tikai pamata infrastruktūru (36) un nodrošina ievērojami mazāku platību uz vienu pasažieri nekā galvenais terminālis (1,66 m2 pret 6,06 m2). Ryanair uzskata, ka zemo cenu aviosabiedrībām nebūtu jāmaksā maksa par pakalpojumiem, ko tās neizmanto vai izmanto mazākā mērā nekā tradicionālās aviosabiedrības (37). Ryanair atgādina, ka tā piemēro maksu par bagāžu ar mērķi mudināt pasažierus nereģistrēt bagāžu, tādēļ tikai 1/3 Ryanair pasažieru veic bagāžas reģistrāciju. Turklāt Ryanair pasažieri paši pārvieto bagāžu pēc tās reģistrācijas līdz pat kontroles postenim, tādēļ visa lidostas infrastruktūra vairs nav nepieciešama. Salīdzinājumam Ryanair uzsver, ka Air France daudz intensīvāk izmanto apstāšanās vietā sniegtos palīdzības pakalpojumus saistībā ar atbildības uzņemšanos par bagāžu lidostā.

                  (182)

                     Ryanair apgalvo, ka ekspluatē vislielākos gaisa kuģus lidostā Marseille Provence, tādēļ lidostai nav jāsedz izvēles izmaksas, kas saistītas ar mazu lidmašīnu ekspluatāciju, salīdzinājumā ar pārvadāto pasažieru skaitu. Ryanair uzsver, ka darbojas pēc rotācijas principa ar ilgumu 25 minūtes, bet tradicionālajām aviosabiedrībām, piemēram, Air France, rotācijas cikls ilgst no 45 līdz 60 minūtēm. Tādējādi īsāks rotācijas cikls ļauj ierobežot laiku, kurā gaisa kuģi un pasažieri izmanto lidostas platības. Ryanair atgādina, ka termināļa mp2 izmantošanas kritērijiem pamatā ir arī prasība izmantot C tipa lidmašīnas, kurās var ievietot līdz 200 sēdvietām un kuras var ekspluatēt īsākā rotācijas ciklā.

                  (183)

                  Visbeidzot, Ryanair kritizē faktu, ka Komisija savā lēmumā neņem vērā pozitīvos ārējos apstākļus, kas saistīti ar Ryanair klātbūtni lidostā, proti, faktu, ka infrastruktūras vērtība pieaug līdz ar satiksmes intensitāti, ņemot vērā riskus, kas saistīti ar lidostā apkalpoto pirmo līniju ekspluatāciju. Turklāt Ryanair apgalvo, ka aviosabiedrības klātbūtne lidostā rada pavairošanas efektu, kas izraisa pasažieru skaita palielināšanos uz šīs platformas, tādējādi uzlabojot komerciālās un transporta infrastruktūras lidostā, kas, savukārt, papildus pastiprina šīs platformas pievilcību. Ryanair uzsver, ka līgumā tā ir uzņēmusies saistības pārvadāt noteiktu pasažieru skaitu uz Marseļas lidostu, tādējādi veicinot šo ārējo apstākļu rašanos, kā to pierāda, no vienas puses, satiksmes pieaugums uz platformas un jo īpaši terminālī mp2, un, no otras puses, to aviosabiedrību skaita pieaugums, kuras izlido no šīs lidostas. Turklāt Ryanair uzsver, ka šāda veida saistības pārliek uz aviosabiedrību visu risku, kas saistīts ar līnijas ekspluatāciju, un nodrošina, ka lidostu apmierina ieguldījumu atdeves likme, kas mazāka par to, kāda tai būtu vajadzīga bez šādām saistībām.

                  (184)

                     Ryanair mudina Komisiju izmantot analīzē “vienotās kases” pieeju, kas liek ņemt vērā visus ieņēmumus no aeronavigācijas un komerciālos ieņēmumus, ko rada šīs aviosabiedrības klātbūtne uz platformas. Šajā ziņā Ryanair uzsver, ka tā pārvadā vairāk pasažieru vienā reisā nekā Air France un ekspluatē reisus “no viena punkta uz otru”, tādēļ uzskata, ka tās pasažieri rada lielākus komerciālos ieņēmumus nekā tranzīta pasažieri. Ryanair uzsver, ka no brīža, kad tā sāka darboties lidostā Marseille Provence, terminālī mp2 ir attīstījušies daudzi veikali un vairāki autonomas uzņēmumi un ka ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi, ko rada šīs darbības, paaugstina termināļa rentabilitāti.

                  (185)

                  Visbeidzot, Ryanair apgalvo – fakts, ka terminālī mp2 noteiktās maksas iztur testu par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, pierāda, ka Ryanair par labu netika pārdalīti valsts līdzekļi, kas piešķirti lidostas apsaimniekotājam. Ja bija jāpierāda, ka lidosta saņēmusi atbalstu, Ryanair apstrīd, ka tas ļautu secināt – minētā atbalsta gala saņēmējs bija Ryanair.

                  (186)

                     Ryanair pēc tam apgalvo, ka maksa, kas piemērota terminālī mp2, nekādā gadījumā nebija selektīva, jo Komisija nekonstatēja, ka Ryanair būtu guvusi labvēlīgākus nosacījumus nekā citas aviosabiedrības Marseļas lidostā. Ryanair uzsver, ka nepietiek konstatēt dažādu maksas līmeņu piemērošanu dažādām aviosabiedrībām, lai varētu izdarīt šādu secinājumu, bet tā vietā Komisijai jāņem vērā katrai sabiedrībai piedāvāto lidostas pakalpojumu izmaksas, kā arī pozitīvie ārējie apstākļi, un ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi, ko rada katra aviosabiedrība. Ryanair atgādina, ka tās uzņēmējdarbības modelis liek tai katrā reisā pārvadāt lielāku pasažieru skaitu nekā pārvadā citas aviosabiedrības un šādai ekonomijai, ko lidosta panāk ar tādējādi novērstām izvēles izmaksām, jāatspoguļojas maksas līmenī, kas tiek piemērots Ryanair.

                  (187)

                  Visbeidzot, Ryanair apgalvo, ka tarifu diferenciācija starp iekšzemes reisiem un starptautiskajiem reisiem jāvērtē kā ļaunprātīga diskriminācija LESD 102. panta izpratnē, jo to rada lidostas lēmums, kas pieņemts, pamatojoties uz tās dominējošo stāvokli attiecībā uz infrastruktūras nodrošināšanu. Ryanair apgalvo, ka pakalpojumi, kas sniegti pasažieriem, būtiski neatšķiras, atkarībā no galamērķa (vietējie, iekšzemes vai starptautiskie reisi), un ka pasažieru ceļošanas dokumentu pārbaude starptautiskos reisos ir valsts kompetencē, tādēļ tā nebūtu jāfinansē no lidostas maksām. Ryanair pauž nožēlu, ka Francija neattiecina sagatavoto konstatējumu par diferenciāciju starp iekšzemes un Šengenas zonas reisiem uz reisiem ar galamērķi ārpus Šengenas zonas, jo tās dēļ tiek piemērota līdz pat 56 % augstāka maksa galvenajā terminālī. Ryanair arī apgalvo, ka šis diferenciācijas mehānisms ir uzskatāms par valsts atbalstu. Ryanair uzsver, ka Air France un ar to saistītās aviosabiedrības lielākoties apkalpo vietējos reisus un tādēļ gūst labumu no tarifu diferenciācijas sistēmas. Līdz ar to Ryanair prasa Komisijai iekļaut šajā analīzē izskatītajos pasākumos priekšrocības, kas piešķirtas Air France un izriet no maksas diferenciācijas starp Šengenas zonas reisiem un reisiem ārpus Šengenas zonas, lai varētu saņemt zaudējumu atlīdzību un procentus, vēršoties Francijas tiesā.

                  (188)

                     Ryanair iesniedza papildu informāciju par AMS un veicamo Komisijas analīzi. Ryanair apgalvo, ka atbalsta esamība līgumā ar AMS jāvērtē atsevišķi no citiem pasākumiem. Tomēr, ja Komisija izlems vērtēt to kopā ar nosacījumiem, kas Ryanair piešķirti lidostā, Ryanair piedāvā ekonomisko analīzi un secina, ka, pamatojoties uz to, līgums ar AMS būtu lidostai izdevīgs īstermiņā.

            4.3.   MPTRK

      4.3.1.   IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJAS, KO SAŅĒMA MPTRK

                  (189)

                  MPTRK piekrīt Francijas argumentiem, ka plānotās subsīdijas un subsīdijas ar saimniecisko darbību nesaistītu pasākumu finansēšanai nevar klasificēt kā valsts atbalstu. Jebkurā gadījumā valsts finansējums, kas piešķirts pirms 2005. gada vadlīniju spēkā stāšanās, nav valsts atbalsts, pamatojoties uz 1994. gada paziņojumu. Līdz ar to subsīdijas, kas ir valsts atbalsts, ir saderīgas ar LESD noteikumiem, jo īpaši pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. MPTRK piekrīt Francijas atzinumam par analizējamo atbalsta pasākumu saderību ar vadlīnijās paredzētajiem nosacījumiem, jo īpaši attiecībā uz proporcionalitātes un nepieciešamības nosacījumiem.

                  (190)

                  MPTRK uzsver jaunā termināļa tiešo un netiešo ekonomisko ietekmi uz visu Marseļas reģionu un tā nozīmi centrālo lidostu atslogošanā, Eiropas teritoriālajā kohēzijā un lidostas spēju nostiprināšanā novērst piesātinājuma risku (38).

                  (191)

                  MPTRK uzskata, ka jauna termināļa būvniecība bija nepieciešama, lai varētu piesaistīt zemo cenu aviosabiedrības, kas reti izmanto tradicionālās infrastruktūras, jo to īpašības neatbilst viņu saimnieciskajam modelim. MPTRK atgādina, ka tikai zemo cenu termināļa izveide vien ļāva izpildīt zemo cenu aviosabiedrību prasības attiecībā uz lidostas maksām atbilstoši pārredzamības un nediskriminācijas principiem.

            4.3.2.   SUBSĪDIJAS MPTRK DARBĪBAI

                  (192)

                  MPTRK arī precizē Francijas iesniegtos apsvērumus, ka finanšu plūsma par kopējo summu EUR […]* miljoni attiecās uz maksājumiem lidostas Vispārīgajam dienestam par sniegtajiem pakalpojumiem. Tā uzsver, ka TRK nav veikusi nevienu finanšu līdzekļu pārskaitījumu lidostai Marseille Provence. Tā atgādina, ka lidostai Marseille Provence, tāpat kā jebkuram uzņēmumam, kas darbojas šajā reģionā, jāmaksā nodoklis par tirdzniecības un rūpniecības kameru izdevumiem, un 2010. gadā tas sasniedza summu EUR 213 553.

            4.3.3.   PASAŽIERU MAKSAS NOTEIKŠANA TERMINĀLĪ MP2

                  (193)

                  MPTRK atgādina, ka zemo cenu terminālis mp2 piedāvā vienkāršotus pakalpojumus, kas ļauj nodrošināt diferencētus tarifus, un apstiprina, ka, nosakot šos tarifus, tika ņemtas vērā visas izmaksas. MPTRK no tā secina, ka lidosta Marseille Provence var atsaukties arī uz saprātīga uzņēmēja principu, pamatojot diferencētas maksas esamību katrā terminālī.

                  (194)

                  MPTRK uzskata, ka tā sauktā “seguma summas” metode, kura izmantota, aprēķinot termināļa mp2 rentabilitātes likmi, ir vienīgā, kas ļauj ņemt vērā aviosabiedrības pāreju no viena termināļa uz citu, apjomradītus ietaupījumus, kas nodrošina attiecīgo izmaksu stabilitāti, kā arī to sadalījumu starp termināļiem, radot samazinājumu galvenajā terminālī. Tā atgādina, ka termināļa mp2 izveide radīja iespēju kopīgi segt vairākas izmaksas abos termināļos, rezultātā samazinot galvenā termināļa izmaksas un atliekot vairāku ieguldījumu īstenošanu (Eiropas reisu reģistrācijas zonas un Eiropas/starptautisko reisu iekāpšanas zāles būvniecības atlikšana).

            4.3.4.   STIMULĒJOŠIE PASĀKUMI JAUNU LĪNIJU IZVEIDEI

                  (195)

                  MPTRK paziņo, ka ir izstrādājusi attīstības plānu lidostas satiksmes intensitātes palielināšanai, jo īpaši atverot jaunas līnijas. Kā apgalvo MPTRK, stimulējošie pasākumi bija paredzēti šā mērķa sasniegšanai atbilstoši parastajai lidostas apsaimniekotāju praksei, kā atzīmēja arī Komisija lēmumā par Mančestras lidostu (39). MPTRK apgalvo, ka izveidotā kārtība bija uzskatāma par komerciālu praksi bez jebkāda atbalsta LESD 107. panta izpratnē, jo šī kārtība bija atklāta, nediskriminējoša un spēkā tikai ierobežotu laiku, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem.

                  (196)

                  MPTRK uzskata, ka atbalsta konstatēšana ir noraidāma arī tādēļ, ka saprātīgs uzņēmējs, kurš darbojas parastos tirgus ekonomikas apstākļos, varēja izlemt iesaistīties uz tiem pašiem nosacījumiem. MPTRK apgalvo, ka pieņemtās modulācijas atbilst plāniem maksimāli paaugstināt lidostas rentabilitāti un to pamatā ir uzņēmējdarbības plāns, kas iekļauts Cocoéco2009. gada 14. septembra sanāksmes sagatavošanas dokumentācijā. Šā pētījuma atjauninājums, kas izskaidrots Francijas atbildē, apstiprina minēto pasākumu rentabilitāti.

                  (197)

                  MPTRK piebilst, ka, ņemot vērā parasto tirgus praksi, salīdzinājumā ar kuru jāvērtē tās rīcība, izveidotā kārtība joprojām ir atzīstama par saprātīgu.

            4.3.5.   ATBALSTS MĀRKETINGAM – LĪGUMS AR AMS

                  (198)

                  MPTRK uzskata, ka, noslēdzot līgumu ar AMS, ir rīkojusies kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos. Tā norāda, ka ir maksājusi acīmredzami samērīgu un pamatotu cenu par sniegtajiem pakalpojumiem, ņemot vērā nozares praksi, un apstrīd Air France iesniegtā pētījuma būtiskumu, jo tas attiecās tikai uz vispārīgām vietnēm. MPTRK atgādina, ka pretēji produktiem, kas tiek veicināti Ryanair vietnē, tā rūpējas par plašu lietotāju auditoriju, kas meklē lidmašīnas biļetes.

                  (199)

                  MPTRK norāda, ka tikai viens mērķorientēts reklāmas pasākums noderēja mērķim intensificēt satiksmi terminālī mp2 un jo īpaši starptautisko reisu pasažieru satiksmi, kuriem ir liela pirktspēja. Kā apgalvo MPTRK, Ryanair vietne vien nodrošināja maksimālu reklāmas pamanāmību un efektivitāti.

                  (200)

                  MPTRK atgādina, ka AMS līguma gada izmaksas, kas atbilst pārvadāto pasažieru skaitam, 2010. gadā bija EUR […]*.

            4.4.   EIROPAS AVIOSABIEDRĪBU ASOCIĀCIJA

      4.4.1.   SUBSĪDIJAS, KAS PIEŠĶIRTAS MPTRK

                  (201)

                  Eiropas Aviosabiedrību asociācija (EAA) atgādina, ka atbalsta visus pasākumus, kas var veicināt reģionālo attīstību, bet subsīdijas, kas piešķirtas mazām reģionu lidostām, nedrīkst tādējādi traucēt konkurenci. Kā apgalvo EAA, gaisa pārvadājumu nozare jāuzskata par tādas darbības nozari, kurā jebkura iejaukšanās, reglamentējoša vai finansiāla, var izraisīt konkurences traucējumus. Subsīdijas, kas piešķirtas mazajām reģionu lidostām, līdz ar to ir pieņemamas tikai tādā mērā, kādā tās izmanto visi lietotāji bez diskriminācijas un tās nerada konkurences traucējumus starp lidostām, kas atrodas tajā pašā apkalpošanas zonā.

                  (202)

                  EAA apgalvo, ka ir nepieciešams Eiropas līmenī pieņemt tādu saistošu sistēmu attiecībā uz gaisa pārvadājumu nozari kopumā, lai novērstu nekontrolētas subsīdijas un nodrošinātu konkurējošu sistēmu starp saimnieciskās darbības veicējiem. Tās pamatā jāliek princips par infrastruktūras atbalsta pasākumu izvērtēšanu atkarībā no lietotāju pieprasījuma, un tā nedrīkst veicināt satiksmes pārcelšanu uz reģioniem, kur pieprasījums nav tik dinamisks.

            4.4.2.   TARIFU DIFERENCĒŠANA TERMINĀLĪ MP2

                  (203)

                  EAA atbalsta uzskatu, ka lidosta var diferencēt infrastruktūras atkarībā no lietotājiem piedāvātajiem pakalpojumiem. Tomēr EAA apgalvo, ka šāda ieskata pieņemšanas gadījumā lidostai, aprēķinot maksas lielumu, jāievēro principi par pārredzamību un izmaksu sasaisti. EAA apgalvo, ka praksē ir jānodala izmaksas, kas saistītas ar kopīgās infrastruktūras izmantošanu, no vienas puses, un izmaksas, kas saistītas ar konkrētas infrastruktūras izmantošanu, no otras puses. Kā apgalvo EAA, visām aviosabiedrībām piemēro vienādus tarifus par centrālās infrastruktūras izmantošanu (par skrejceļiem, autostāvvietām, gaisa drošības aprīkojumu, drošības pārbaudēm, bagāžas apstrādi, vides nodokli un attiecīgā gadījumā – trokšņa radītajiem traucējumiem). Maksa par termināli un pakalpojumiem dažādos termināļos var atšķirties, atkarībā no aviosabiedrībām piedāvāto pakalpojumu kvalitātes, un šo maksu nosaka, pamatojoties uz apliecinātajām izmaksām.

                  (204)

                  EAA arī apgalvo, ka piekļuvi termināļiem ar vienkāršotiem pakalpojumiem nedrīkst piedāvāt tikai zemo cenu aviosabiedrībām, bet tie jāatver visām aviosabiedrībām, ievērojot nediskriminācijas principu.

                  (205)

                  Lai nodrošinātu, ka nerodas konkurences izkropļojumi starp aviosabiedrībām, kas darbojas uz vienas un tās pašas lidostas platformas, EAA uzsver, ka lidostas apsaimniekotāji nedrīkst palielināt maksu par galveno termināli, lai kompensētu izmaksas, ko rada terminālis ar vienkāršotiem pakalpojumiem.

            4.4.3.   DARBĪBAS SĀKŠANAS ATBALSTS

                  (206)

                  EAA apgalvo, ka aviosabiedrības ir patiesie ieguvēji no šīs kārtības, bet reģionālās lidostas gūst tikai netiešu labumu. EAA uzskata, ka šos atbalsta pasākumus nedrīkst piešķirt maršrutiem, kurus jau apkalpo cita aviosabiedrība. Kā apgalvo EAA, maršrutu nedrīkst uzskatīt par “jaunu”, ja kāda identiska līnija jau tiek ekspluatēta lidostā, kas atrodas tajā pašā apkalpošanas zonā. EAA norāda, ka ideālā gadījumā lidostas, kas atrodas mazāk nekā 100 km vai 120 minūšu brauciena ar ātrgaitas dzelzceļu attālumā, jāuzskata par tādām, kas atrodas tajā pašā apkalpošanas zonā.

                  (207)

                  EAA uzskata, ka trīs gadi ir ārkārtīgi ilgs laikposms attiecībā uz atbalstu darbības sākšanai. EAA apgalvo, ka līnijas dzīvotspēja kļūst redzama jau pēc vairākiem mēnešiem vai ne vairāk kā pēc viena gada. EAA uzsver, ka atbalsts nedrīkst segt regulārās darbības izmaksas, piemēram, iekārtu amortizācijas un iekārtu nomas izmaksas vai maksu par lidostas infrastruktūras izmantošanu.

                  (208)

                  Atbalstu darbības sākšanai, kā apgalvo EAA, nedrīkst apvienot ar citiem atbalsta pasākumiem, kas piešķirti tās pašas līnijas ekspluatācijai. EAA apgalvo, ka pārvadātājiem, kas neievēro līgumsaistības, jāpiemēro sankciju mehānisms. EAA uzsver, ka atbalstam, kas piešķirts gaisa pārvadājumu nozarē, vienmēr jābūt ierobežojošam, un to drīkst atļaut tikai, pamatojoties uz katra gadījuma atsevišķu izvērtējumu.

                  (209)

                  EAA apgalvo, ka atbalstu drīkst piešķirt tikai, izmantojot pārredzamu un nediskriminējošu procedūru. Nosacījumi, uz kuriem atbalsts darbības sākšanai tiek piešķirts, jāpublicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Turklāt EAA uzskata, ka visi finansiālie ieguldījumi, ko piešķīrusi teritoriāla iestāde vai reģiona lidosta, jāpaziņo attiecīgai dalībvalstij vismaz trīs mēnešus pirms to stāšanās spēkā tā, lai dalībvalsts lemtu par nepieciešamību informēt Eiropas Komisiju. Ja atbalsts tiek paziņots, EAA uzsver nepieciešamību atgādināt vietējām pašvaldībām, ka jebkura atbalsta izmaksāšana pirms Eiropas Komisijas apstiprinājuma saņemšanas ir uzskatāma par nelikumīgu atbalstu.

            4.5.   AIRPORT MARKETING SERVICES

                  (210)

                  Pirmkārt, AMS apgalvo, ka lēmums noslēgt 2006. gada 19. maija līgumu nav attiecināms uz Francijas valsti. AMS atzīmē, ka, ja apspriešanās ar valsti, izmantojot Cocoéco starpniecību, pirms jebkura lēmuma pieņemšanas par lidostas maksām apliecina šo lēmumu attiecināmību uz valsti, tā tas nav attiecībā uz lēmumu par mārketinga pakalpojumu iegādi. AMS apgalvo, ka mārketinga pakalpojumu iegāde nekādi nebija saistīta ar lēmumiem par piemērojamajām lidostas maksām un tā neatšķīrās no jebkuras citas reklāmas laukumu iegādes. AMS turklāt atgādina, ka organiskais kritērijs, kas ir pamatā Komisijas analīzei, nosakot tirdzniecības un rūpniecības kameras lēmumu attiecināmību uz valsti, ir nepietiekams attiecībā uz prasībām, ko izvirza judikatūra lietā Stardust Marine
                      (40).

                  (211)

                  Pēc tam AMS apgalvo, ka līguma noslēgšana par mārketinga pakalpojumu iegādi atbilst saprātīga uzņēmēja rīcībai tirgus ekonomikas apstākļos. AMS uzsver, ka šis līgums ir līdzīgs līgumiem, kas noslēgti ar tādām privātām lidostām kā Liverpūles lidosta vai Oslo Rygge, par kurām nav šaubu, ka tās rīkojušās kā saprātīgi uzņēmēji tirgus ekonomikas apstākļos. AMS norāda, ka neīsteno nekādu diskrimināciju starp valsts un publiskām lidostām un piemērotie tarifi ir publiskoti un viegli pieejami tās interneta vietnē.

                  (212)

                  Turklāt AMS apgalvo, ka prasītie tarifi atbilst tirgus cenai. AMS norāda, ka šie tarifi tika noteikti, pamatojoties uz pētījumu, ko 2004. gadā pēc Ryanair pasūtījuma veica mārketinga pakalpojumu uzņēmuma WPP meitasuzņēmums Mindshare,. AMS piebilst, ka tādi sadarbības partneri kā Hertz un NeedaHotel pērk interneta vietnē pieejamus laukumus, lai reklamētu paši savus pakalpojumus, un ar šiem uzņēmumiem noslēgtie līgumi vislabāk ļauj novērtēt tirgus cenu. AMS arī paziņo, ka ir izstrādājusi tarifu piedāvājumu, izmantojot standartizētu aprēķinu metodi reklāmas ekspozīcijai tiešsaistē, lai novērtētu ekspozīciju, kas piedāvāta Ryanair vietnē. Tarifi tika noteikti par katriem tūkstotis “lapas skatījumiem”, un lapas apmeklētības intensitāte nosaka cenu diapazonu vairumam piedāvāto izvietošanas pakalpojumu.

                  (213)

                     AMS apgalvo, ka Air France iesniedza salīdzinājumu starp AMS cenu piedāvājumu līguma parakstīšanas brīdī, proti, 2006. gadā, un Viamichelin cenu piedāvājumu 2011. gadam, savukārt lidosta Marseille Provence atbilstīgā veidā šāda salīdzinājuma pamatā lika Viamichelin cenu piedāvājumu 2006. gadam. Ņemot vērā to, ka cenu piedāvājumi mārketinga pakalpojumiem mainās vidēji ik pēc sešiem gadiem, AMS lēš, ka Air France iesniegtie salīdzinājumi nav atbilstoši.

                  (214)

                     AMS apgalvo, ka lidostai Marseille Provence tika piedāvāti īpaši labvēlīgi komerciālie nosacījumi. Šajā ziņā AMS atgādina, ka laikā no 2006. līdz 2011. gadam tarifi tika iesaldēti, pamatojoties uz apmeklētāju skaitu Ryanair vietnē 2005. gada aprīlī, taču īstenībā šis skaits palielinājās no 0,65 miljoniem dienā 2005. gadā līdz 1,2 miljoniem dienā 2011. gadā. Turklāt vēstkopas adresātu skaits tika iesaldēts, pamatojoties uz skaitu, kas konstatēts 2005. gada aprīlī, lai gan tas palielinājās no 1,2 miljoniem līdz 2,6 miljoniem. AMS uzsver, ka Air France savā salīdzinājumā nav ņēmusi vērā šos apstākļus, kas raksturo apmeklētības intensitātes apjomu, tādēļ tas ir kļūdains.

                  (215)

                     AMS atgādina, ka apmeklētāju skaits Viamichelin vietnē ir mazāks nekā Ryanair vietnē un šī vietne ārpus Francijas ir maz pazīstama. AMS lēš, ka tādēļ šī interneta vietne nav piemērota lidostas reklamēšanai Eiropas mērogā, un to apstiprina fakts, ka neviena lidosta līdz šim nav izmantojusi tās pakalpojumus. AMS uzsver, ka Lonely Planet vietne ir Austrālijas vietne, kas maz zināma Eiropā, un tā rada daudz mazāku satiksmes intensitātes apjomu nekā Ryanair vietne. Visbeidzot, AMS uzsver, ka vietnes, kuras nav savienotas ar aviosabiedrību vietnēm, ir maz piemērotas, jo tajās apmeklētājs nevar uzreiz rezervēt aviobiļetes. AMS uzskata, ka mārketinga pakalpojumu tarifi Air France, British Airways un Expedia vietnēs ir augstāki nekā tarifi Ryanair vietnē, neraugoties uz retāku apmeklētību.

                  (216)

                     AMS arī apstrīd viedokli, ka Ryanair būtu piespiedis Marseļas lidostu noslēgt mārketinga pakalpojumu līgumu. AMS apgalvo, ka nav ieinteresēta ierobežot reklāmas laukumu pārdošanu caur Ryanair interneta vietni, kas ir ierobežots resurss, lai atrisinātu ievērojamu pieprasījumu.

                  (217)

                     AMS apgalvo, ka reklāmas saišu klātesamība Ryanair vietnē piesaista lidostu apsaimniekotāju vai īpašnieku uzmanību un liecina par regulāru uzņēmumu un ar to saistītiem ieņēmumiem, kas netiek gūti no aviācijas, tā palielinot pašu lidostu vērtību potenciālo pircēju acīs.

                  (218)

                     AMS apgalvo, ka Komisija Bratislavas lēmumā atzina mārketinga pakalpojumu vērtību (41).

                  (219)

                  Visbeidzot, AMS apgalvo, ka 2005. gada vadlīnijas nav piemērojamas attiecībām starp lidostu un mārketinga pakalpojumu sniedzēju.

            5.   FRANCIJAS KOMENTĀRI PAR TREŠO PERSONU PIEZĪMĒM

                  (220)

                  Komentāros par trešo personu piezīmēm Francija norāda, ka Air France iesniegumā ir vairāki kļūdaini apgalvojumi.

                  (221)

                  Francija atgādina, ka piekļuve terminālim mp2 ir vienlīdzīga un nediskriminējoša, pretēji Air France teiktajam.

                  (222)

                  Francija norāda, ka nevar pārmest lidostai Marseille Provence, ka tā nav plānojusi atvērt termināli mp2 starptautiskiem reisiem ārpus Šengenas zonas, jo to izveide tika paredzēta tikai pēc tam, kad 2006. gada 29. decembrī tika parakstīts atvērto debesu nolīgums starp Maroku un Eiropas Savienību. Francija atgādina, ka pētījumi par satiksmes attīstības perspektīvām līdz tam brīdim pievērsās tikai būtiskas attīstības perspektīvām Šengenas zonas robežās, tādēļ termināļa mp2 sākotnējā izveide neparedzēja īpašu infrastruktūru robežkontroles iekārtām, jo tā radītu nelietderīgas papildu izmaksas. Francija arī uzsver, ka Air France, kas apgalvo, ka šāda neiespējamība organizēt starptautiskus reisus ar izlidošanu no termināļa mp2 bija plānota jo īpaši, lai liegtu tai piekļuvi šim terminālim, joprojām neekspluatē reisus no termināļa mp2, lai gan tagad tas ir atvērts starptautiskai satiksmei.

                  (223)

                  Francija atgādina, ka noteikumiem par piekļuvi terminālim mp2 pamatā bija ar ērtībām un drošību saistīti objektīvi iemesli, ko lidosta ņēma vērā, piemēram, iekāpšanas telpu ierobežotais lielums. Francija uzsver, ka pārsūdzību, kuru Air Méditerranée iesniedza Marseļas Administratīvajā tiesā par piekļuvi terminālim mp2, šī tiesa noraidīja (42).

                  (224)

                  Francija apstrīd Air France apgalvojumu, ka termināļa mp2 ekonomisko līdzsvaru nebūtu iespējams nodrošināt, ja Air France būtu iespēja pārcelt visas savas darbības uz termināli, kurā maksas summa bija ievērojami mazāka par to, kas bija spēkā galvenajā terminālī. Kā apgalvo Francija, šo apgalvojumu noliedz fakts, ka lidosta savā uzņēmējdarbības plānā bija iekļāvusi sākotnēju pieņēmumu par Air France“starppilsētu” maršruta pārcelšanu uz termināli mp2. Francija uzskata, ka Air France faktiski vaino termināli mp2 par savu apkalpošanas līmeni, kas neatbilst klientu vēlmēm. Francija tādēļ atgādina, ka lidostas pakalpojumu un ar katru pakalpojumu saistītās maksas diferenciāciju joprojām pieļauj Eiropas un dalībvalstu dokumenti.

                  (225)

                  Visbeidzot, Francija atgādina, ka tā uzskata – Valsts padome 2011. gada 26. jūlija lēmumā nav noraidījusi metodiku, pēc kuras izmaksas tika sadalītas starp termināļiem mp1 un mp2, bet attiecībā uz termināļa mp1 tarifiem ir apstiprinājusi to, ka tie noteikti saskaņā ar “aprēķina metodi, ko pamato precīza grāmatvedības izpēte”. Francija apstrīd Air France piezīmi, saskaņā ar kuru MPTRK bija jāpalielina pasažieru maksas summa terminālī mp2 pēc tiesas 2009. gada 28. jūlija rīkojuma, ņemot vērā to, ka nebija sprieduma pēc būtības, un atgādina, ka lidosta būtiski pārskatīja šīs maksas struktūru pēc 2011. gada 26. jūlija lēmuma.

            6.   PASĀKUMU PAR LABU MPTRK NOVĒRTĒJUMS – ATBALSTA ESAMĪBA

      6.1.   IESPĒJAMĀ ATBALSTA ESAMĪBA IEGULDĪJUMĀ, KO SAŅĒMA MPTRK

                  (226)

                  Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu valsts atbalsta noteikumi ir piemērojami tikai tad, ja saņēmējs ir “uzņēmums”. Eiropas Savienības Tiesa par uzņēmumiem konsekventi ir uzskatījusi saimnieciskā darbībā iesaistītas struktūras neatkarīgi no to juridiskā statusa un finansēšanas veida (43). Ikviena darbība, kas ietver preču vai pakalpojumu piedāvāšanu noteiktā tirgū, ir saimnieciska darbība (44). Tas, vai darbība ir uzskatāma par saimniecisku, nav atkarīgs no tā, vai darbības rezultātā tiek gūta peļņa (45).

                  (227)

                  Aviosabiedrību darbība, sniedzot transporta pakalpojumus pasažieriem un/vai uzņēmumiem, ir saimnieciska darbība. Tiesa spriedumā lietā Aéroports de Paris lēma, ka arī lidostas darbības nodrošināšana, kurā ietilpst lidostas pakalpojumu sniegšana aviosabiedrībām un dažādiem pakalpojumu sniedzējiem, ir uzskatāma par saimniecisko darbību. Tiesa spriedumā lietā Aéroport de Leipzig-Halle apstiprināja, ka lidostas ekspluatācija ir saimnieciskā darbība un infrastruktūras būvniecība ir neatņemama tās daļa.

                  (228)

                  Attiecībā uz līdzšinējiem finansēšanas pasākumiem pakāpeniskā tirgus spēku attīstība lidostu nozarē neļauj noteikt precīzu datumu, no kura lidostas ekspluatācija būtu nešaubīgi uzskatāma par saimniecisko darbību. Tomēr Tiesa atzina, ka lidostu darbībā notiek pārmaiņas. Tiesa spriedumā lietā Aéroport de Leipzig-Halle lēma, ka no 2000. gada vairs nevar izslēgt valsts atbalsta noteikumu piemērošanu lidostu infrastruktūras finansēšanai. Tādējādi kopš sprieduma lietā Aéroports de Paris datuma (2000. gada 12. decembris) lidostas infrastruktūras ekspluatāciju un būvniecību nav iespējams uzskatīt par darbību, uz kuru neattiecas valsts atbalsta kontrole.

                  (229)

                  Savukārt pirms sprieduma lietā Aéroports de Paris publiskās iestādes varēja leģitīmi uzskatīt, ka lidostas infrastruktūras finansēšana nav valsts atbalsts un ka šādi pasākumi nav jāpaziņo Komisijai. Tādējādi Komisija, balstoties uz valsts atbalsta noteikumiem, tagad nevar apšaubīt finansēšanas pasākumus, kuri veikti pirms sprieduma lietā Aéroports de Paris.

                  (230)

                  Tomēr atbalsts, kas tika piešķirts, pirms lidostu nozarē attīstījās konkurence, un pieņemšanas brīdī nebija valsts atbalsts, varētu tikt uzskatīts par pastāvošu atbalstu saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta v) apakšpunktu, ja ir izpildīti LESD 107. panta 1. punkta kritēriji.

                  (231)

                  Komisija konstatē, ka turpmāk minētās subsīdijas tika piešķirtas pirms sprieduma lietā Aéroports de Paris (proti, pirms 2000. gada 12. decembra). Līdz ar to tā secina, ka nav kompetenta šīs subsīdijas izvērtēt attiecībā uz atbilstību valsts atbalsta noteikumiem.

                              —

                              Ģenerālpadomes 1999. gada 14. decembra subsīdija par summu EUR 3 064 000,

                              —

                              Reģionālās padomes 1997. gada 24. oktobra subsīdija par summu EUR 8 032 000,

                              —

                              Reģionālās padomes 1994. gada 8. jūlija subsīdija par summu EUR 1 372 000,

                              —

                              valsts 2000. gada 26. aprīļa subsīdija par summu EUR 290 000,

                              —

                              valsts 1999. gada 23. jūnija subsīdija par summu EUR 579 000.

                  (232)

                  Tādēļ Komisija ierobežo savu analīzi ar turpmāk minētajām subsīdijām.

                     5. tabula

                              Subsīdija

                              Ieguldījuma kopsumma (tūkstošos EUR)

                              Izmaksātā kopsumma (tūkstošos EUR)

                              Ģenerālpadome
                              27.9.2002.

                              2 098

                              209

                              Ģenerālpadome
                              26.6.2003.

                              8 920

                              3 000

                              Ģenerālpadome
                              19.5.2005.

                              15 580

                              7 600

                              Marseille Provence Métropole
                              26.7.2004.

                              16 124

                              889

                              Francijas valsts
                              19.12.2001.

                              N/a

                              5 032

                              ERAF
                              22.8.2002.

                              5 280

                              1 520

                                 Kopā

                                 48 002

                                 18 250

                  (233)

                  Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud izraisīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

            6.1.1.   SAIMNIECISKĀ DARBĪBA UN JĒDZIENS “UZŅĒMUMS”

                  (234)

                  Šajā ziņā Komisija konstatē, ka infrastruktūra, uz kuru attiecas šis lēmums, ir saistīta ar komerciālu ekspluatāciju, ko īsteno lidostas apsaimniekotājs MPTRK, iekasējot izdevumus no minētās infrastruktūras lietotājiem. Līdz ar to MPTRK vismaz attiecībā uz lidostas ekspluatāciju ir uzņēmums Savienības konkurences tiesību izpratnē.

                  (235)

                  Tomēr, neatkarīgi no lidostas ekspluatanta juridiskā statusa, ne visas šīs darbības ir saimnieciska rakstura. Tādēļ būtu jāveic diferenciācija un jākonstatē, kādā mērā šīs dažādās darbības ir vai nav saimnieciskas (46).

                  (236)

                  Tādējādi Tiesa ir atzinusi, ka darbības, par kurām parasti, pamatojoties uz savām suverēnajām tiesībām, ir atbildīga valsts, nepieder pie saimnieciskajām darbībām un neietilpst valsts atbalsta noteikumu piemērošanas jomā. Šādas darbības parasti ietver darbības drošuma, gaisa satiksmes kontroles, policijas un muitas jomā (47).

                  (237)

                  Komisija tādēļ uzskata, ka, tā kā lidostām nav juridiska pienākuma segt izmaksas, ko rada šādu darbību un ar tām saistītās infrastruktūras finansēšana, un tās ir valsts kompetencē, parasti šīs subsīdijas nav valsts atbalsts (48).

                  (238)

                  Šajā gadījumā attiecīgās darbības nepieciešams nodalīt turpmāk minētajā veidā.

                  (239)

                  Attiecībā uz izmaksām, kas saistītas ar valsts funkciju īstenošanu, jāatzīst, ka izmaksas, kas attiecas uz valsts drošības un drošuma uzdevumiem, nav saistītas ar saimnieciska rakstura darbību veikšanu.

                  (240)

                  Vispirms būtu jāatzīst, ka šāds raksturs ir darbībām, kuru mērķis ir nodrošināt sabiedrības drošību lidostā, ciktāl tās paredz novērst nelikumīgas darbības un jo īpaši apkarot terorismu. Tādēļ izmaksas, kas saistītas ar policijas funkcijām un Marseļas pilsētas flotes ugunsdzēsēju klātbūtni, ir saistītas ar šādām darbībām. Tas pats attiecas arī uz muitas uzdevumu izpildi.

                  (241)

                  Darbības, kas saistītas ar sabiedrības drošumu lidostā, paredz cilvēku un īpašuma aizsardzības nodrošināšanu. Tā tas ir gadījumā, kad attiecīgie aktīvi ir publiski pieejami, kā šajā gadījumā. Jo īpaši šajā gadījumā saistībā ar minētajiem uzdevumiem būtu jāpiemin šādas darbības:

                              —

                              reģistrētās bagāžas pārbaude un pārmeklēšana,

                              —

                              vispārējā piekļuves kontrole slēgtajai zonai,

                              —

                              pasažieru un rokas bagāžas pārbaude un pārmeklēšana,

                              —

                              automatizētā robežkontrole, izmantojot biometrisko identifikāciju,

                              —

                              videonovērošana.

                  (242)

                  Tomēr tādu darbību publiska finansēšana, kas nav saimnieciskās darbības un ir obligāti saistītas ar saimniecisko darbību, nedrīkst radīt nepamatotu diskrimināciju starp aviosabiedrībām un lidostu apsaimniekotājiem. Faktiski, ja ir pieņemts, ka spēkā esošā juridiskā sistēma paredz, ka aviosabiedrības vai lidostu apsaimniekotāji sedz noteiktas izmaksas uz sava rēķina, bet citi šādas izmaksas nesedz, tādā gadījumā tie iegūst priekšrocības, pat ja šīs izmaksas ir saistītas ar darbībām, kas pašas par sevi ir uzskatāmas par tādām, kas nav saimnieciskas darbības. Tādēļ būtu jāveic analīze par tiesību sistēmu, ko piemēro lidostas apsaimniekotājiem, lai varētu izvērtēt, vai saskaņā ar šo tiesību sistēmu lidostu apsaimniekotājiem vai aviosabiedrībām būtu jāsedz izmaksas, ko rada noteiktas darbības, kas pašas par sevi var nebūt rentablas, bet nav nodalāmas no citu saimniecisku darbību veikšanas.

                  (243)

                  Tādēļ Komisija konstatē, ka saskaņā ar Francijas tiesību aktiem (49) lidostu apsaimniekotājiem principā nebūtu no saviem līdzekļiem jāfinansē infrastruktūras un iekārtas, kas nepieciešamas šādām darbībām.

                  (244)

                  Savukārt, tikai ar darbības obligāto raksturu vien, ko nosaka spēkā esošie tiesību akti, nepietiek, lai kādu uzdevumu klasificētu kā ar saimniecisko darbību nesaistītu uzdevumu. Tādēļ izmaksas, kas saistītas ar infrastruktūras sakārtošanu atbilstoši tiesību un administratīvo aktu prasībām attiecībā uz ugunsdrošību, jo īpaši izmaksas, kas saistītas ar aprīkojumu un tīkliem ugunsgrēka atklāšanai telpās, nav uzskatāmas par tādām, kas attiecas uz valsts funkciju izpildi, jo tās ir vienādas visos uzņēmumos. Visiem uzņēmumiem jānodrošina ugunsdrošības standartu ievērošana un jāsedz to izmaksas. Tas pats attiecas uz ekspluatācijas drošību, pat ja tās ievērošana ir paredzēta koncesijas specifikācijā. Tās ir izmaksas, ko parasti sedz ikviens uzņēmums savas darbības nodrošināšanai.

                  (245)

                  No iepriekš teiktā tādējādi izriet, ka vienīgi darbības, kas iekļautas 6. tabulā kā ar saimniecisko darbību nesaistītas darbības, var saņemt valsts finansējumu, kas atbrīvots no valsts atbalsta noteikumu piemērošanas.

                     6. tabula

                              Subsīdija

                              Datums

                              Izmaksas, kas saistītas ar darbībām, kuras nav saimnieciskas darbības (EUR)

                              Izmaksas, kas saistītas ar darbībām, kuras ir saimnieciskas darbības (EUR)

                              Sabiedriskā drošība

                              Sabiedrības drošums

                              Tiesību aktu ievērošana un/vai ekspluatācijas drošums

                              Policija un muita

                              Ugunsdzēsība

                              Videonovērošana, pārbaudes un pārmeklēšana

                              Piekļuve publiski pieejamām telpām

                              Ģenerālpadome

                              27.9.2002.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 118 537,45

                              Ģenerālpadome

                              26.6.2003.

                              259 786,3

                              0

                              89 883,11

                              129 022,39

                              1 632 851,02

                              Ģenerālpadome

                              19.5.2005.

                              94 192,24

                              0

                              105 228,51

                              203 702,13

                              1 870 135,77

                              Marseille Provence Métropole

                              26.7.2004.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              72 095,00

                              ERAF

                              22.8.2002.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Francijas valsts

                              19.12.2001.

                              5 032 000

                              0

                              0

                              0

                              0

                  (246)

                  Tādējādi iepriekš teiktais un 6. tabula ļauj izveidot kopsavilkuma tabulu (7. tabula) par ieguldījumu atbalstu, ko saņēma lidosta Marseille Provence un kas izskatīts šajā procedūrā.

                     7. tabula

                              Subsīdija

                              Ieguldījuma kopsumma (tūkstošos EUR)

                              Izmaksātā kopsumma (tūkstošos EUR)

                              Ar saimniecisko darbību nesaistīto darbību summa (tūkstošos EUR)

                              Atlikusī summa pēc to darbību atskaitīšanas, kuras nav saimnieciskās darbības (tūkstošos EUR)

                              Subsīdijas likme, atskaitot ar saimniecisko darbību nesaistītās darbības (%)

                              Ģenerālpadome
                              27.9.2002.

                              2 098

                              209

                              0

                              209

                              10

                              Ģenerālpadome
                              26.6.2003.

                              8 920

                              3 000

                              478

                              2 522

                              28

                              Ģenerālpadome
                              19.5.2005.

                              15 580

                              7 600

                              403

                              7 197

                              46

                              Marseille Provence Métropole
                              26.7.2004.

                              16 124

                              889

                              0

                              889

                              6

                              Francijas valsts
                              19.12.2001.

                              N/a

                              5 032

                              N/a

                              0

                              N/a

                              ERAF
                              22.8.2002.

                              5 280

                              1 520

                              0

                              1 520

                              29

                                 Kopā

                                 48 002

                                 18 250

                                 5 913

                                 12 337

                                 26

            6.1.2.   VALSTS LĪDZEKĻI UN ATTIECINĀMĪBA

                  (247)

                  Ģenerālpadome piešķīra MPTRK subsīdijas, ko finansēja no Bušdironas departamenta līdzekļiem, un tā ir decentralizēta teritoriālā iestāde. Teritoriālo iestāžu līdzekļi ir valsts līdzekļi saskaņā ar LESD 107. pantu (50).

                  (248)

                  Tas pats attiecas uz subsīdijām, kas saņemtas no pilsētas kopienas Marseille Provence Métropole.

                  (249)

                     DGAC subsīdiju tiešais avots ir centrālā valdība.

                  (250)

                  Gaisa kravu pārvadājumu attīstību daļēji finansē no ERAF līdzekļiem, kuri ir valsts līdzekļi, jo tos piešķir attiecīgās dalībvalsts kontrolē (51).

                  (251)

                  Ņemot vērā to, ka subsīdijas piešķīrušās iestādes ir daļa no valsts pārvaldes sistēmas un galīgos lēmumus par ERAF līdzekļu izmantošanu pieņēma Francija, šīs subsīdijas ir attiecināmas uz Francijas valsti.

                  (252)

                  Jāsecina, ka šajā lēmumā apskatītie pasākumi ir īstenoti, izmantojot valsts līdzekļus, un ir attiecināmi uz valsti.

            6.1.3.   SELEKTĪVĀS PRIEKŠROCĪBAS MPTRK

                  (253)

                  Lai novērtētu, vai valsts pasākums uzskatāms par atbalstu uzņēmumam, jānosaka, vai attiecīgais uzņēmums saņem ekonomiskas priekšrocības, kas tam ļauj izvairīties no izmaksām, kuras parasti apgrūtinātu uzņēmuma paša finanšu līdzekļus, un vai tas saņem priekšrocības, ko nesaņemtu parastos tirgus apstākļos (52).

                  (254)

                  Saskaņā ar Tiesas judikatūru lidostas ekspluatantam jāsedz tās ekspluatācijas izmaksas, tostarp infrastruktūras izmaksas (53).

                  (255)

                  Tomēr šajā saistībā jāatgādina, ka kapitālu, ko valsts tieši vai netieši nodevusi uzņēmuma rīcībā apstākļos, kas ir parasti tirgus apstākļi, nevar uzskatīt par valsts atbalstu (54).

                  (256)

                  Tādēļ jāpārbauda, vai Ģenerālpadome ir rīkojusies kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, pieņemot lēmumu piedalīties termināļa mp2 būvniecības finansēšanā.

                  (257)

                  Francija apgalvo, ka MPTRK ir rīkojusies kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kad uzskaitīja uzņēmējdarbības plānā par termināļa mp2 izveidi neto ieguldījumu plūsmas no subsīdijas, ko saņēma no Ģenerālpadomes. Tā rīkojoties, Francija novērtē termināļa mp2 rentabilitāti lidostas apsaimniekotājam, kurš nesedza visas šīs būves izmaksas. Tomēr tā nenosaka šā ieguldījuma rentabilitāti no atbalsta piešķīrēja, Ģenerālpadomes, viedokļa.

                  (258)

                  Līdz ar to, kā apgalvo Francija, nekas nepierāda faktu, ka subsīdijas piešķīrēja, Ģenerālpadome, gaidītu kādu rentabilitāti no ieguldījumiem lidostas Marseille Provence platformā.

                  (259)

                  Turklāt Francija apgalvo (55), ka, piešķirot subsīdiju termināļa mp2 finansēšanai, Ģenerālpadome ir rīkojusies tā, lai sasniegtu sabiedrības interesēm atbilstošu mērķi, kas atbalsta vietējo nodarbinātību un reģionālo attīstību un uzlabo šīs teritorijas savienojumus.

                  (260)

                  Tādējādi uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos ir rīkojies, pamatojoties uz gaidāmās peļņas prognozēm (56). Parasti tirgus ekonomikas ieguldītāja princips tiek uzskatīts par izpildītu, ja uzņēmuma struktūra un nākotnes perspektīvas ir atbilstošas, lai pamatotā laikposmā varētu gaidīt normālu peļņu dividenžu maksājumu vai kapitāla pieauguma veidā, salīdzinot šos rādītājus ar pielīdzināmu privātu uzņēmumu. Līdz ar to būtu jāabstrahējas no jebkuriem sociāliem vai reģionālās vai nozares politikas apsvērumiem (57).

                  (261)

                  Tādējādi vērtējot, vai attiecīgā iejaukšanās satur vai nesatur atbalsta elementus, nekādā gadījumā nevar ņemt vērā iespējamos pozitīvos ieguvumus lidostai apkārt esošā reģiona ekonomikai (58).

                  (262)

                  Francija nesniedz citu informāciju, kas varētu pierādīt, ka Ģenerālpadome būtu plānojusi rīkoties kā saprātīgs ieguldītājs, piešķirot attiecīgās subsīdijas. No tā izriet, ka Ģenerālpadome, kurai nebija pamata gaidīt peļņu no plānotajiem ieguldījumiem, nerīkojās kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, pieņemot lēmumu piešķirt lidostai Marseille Provence subsīdiju otra termināļa finansēšanai.

                  (263)

                  Francija neapgalvo, ka citas valsts iestādes, kas ar subsīdijām atbalstījušas infrastruktūras finansēšanu lidostā Marseille Provence, pieņemot šādu lēmumu, būtu rīkojušās kā saprātīgi uzņēmēji tirgus ekonomikas apstākļos. Turklāt nekāda informācija lietas dokumentos neliecina, ka tā varētu būt.

                  (264)

                  No tā izriet, ka subsīdijas, ko piešķīra Ģenerālpadome, Marseille Provence Métropole un Francijas valsts, un tās subsīdijas, ko finansēja ERAF, radīja MPTRK priekšrocības, kuras MPTRK neiegūtu parastos tirgus apstākļos.

                  (265)

                  Šajā gadījumā Komisija konstatē, ka ieguldījumu subsīdijas radīja priekšrocības tikai MPTRK, salīdzinot ar citiem lidostu ekspluatantiem un citiem uzņēmumiem citās nozarēs. Tādējādi šis pasākums ir selektīvs LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

            6.1.4.   IETEKME UZ KONKURENCI UN TIRDZNIECĪBU KOPIENAS IETVAROS

                  (266)

                  MPTRK kā lidostas Marseille Provence apsaimniekotājs konkurē ar citām lidostu platformām, kas apkalpo to pašu apkalpošanas zonu, kura atrodas vismaz 100 km vai 60 minūšu brauciena attālumā. Tādēļ Komisija jo īpaši konstatē, ka minētajā zonā atrodas Aviņonas lidosta un Nīmas lidosta. Konkrēti, Komisija konstatē, ka Nīmas lidosta atrodas 98 km attālumā un Tulonas-Jēras lidosta atrodas 113 km attālumā no lidostas Marseille Provence un ka tās arī piedāvā reisus ar galamērķi Brisele-Šarleruā, Fēsa un Londona. Arī Nīmas lidostu, tāpat kā lidostu Marseille Provence, apkalpo Ryanair. Tādēļ atbalsts, kas piešķirts MPTRK, rada konkurences izkropļojumu risku. Tā kā lidostu pakalpojumu un gaisa pārvadājumu tirgus Savienības ietvaros ir konkurencei atvērti tirgi, atbalsts var ietekmēt arī tirdzniecību starp dalībvalstīm. Turklāt pastāv konkurence starp lidostu apsaimniekotājiem, kas atbild par to pārvaldību, tādēļ atbalsta piešķiršana MPTRK var nostiprināt viņu stāvokli šajā tirgū. Tāpat, lidostas, kas atrodas ārpus vienas un tās pašas apkalpošanas zonas, arī konkurē savā starpā, jo aviosabiedrības un jo īpaši zemo cenu aviosabiedrības izvēlas galamērķus no dažādām lidostām Eiropā un ārpus tās.

            6.1.5.   SECINĀJUMS PAR ATBALSTA ESAMĪBU

                  (267)

                  Minēto iemeslu dēļ subsīdijas ieguldījumiem par kopsummu EUR 12,337 miljoni, ko piešķīrušas dažādas valsts iestādes, lai finansētu ieguldījumus lidostā Marseille Provence, no kurām subsīdiju EUR 7,197 miljonu apmērā piešķīra Ģenerālpadome termināļa mp2 būvniecībai, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

            6.2.   IESPĒJAMĀ ATBALSTA MPTRK DARBĪBAI ESAMĪBA

      6.2.1.   FINANŠU PLŪSMA STARP LIDOSTU MARSEILLE PROVENCE UN TRK

                  (268)

                  Francija norāda, ka finanšu plūsma par kopsummu EUR […]* miljoni laikā no 2001. līdz 2010. gadam bija nevis subsīdija, ko saņēma MPTRK, bet gan maksājumi, kurus lidosta maksāja TRK vispārējam dienestam par pakalpojumiem, par kuriem tika izrakstīti rēķini, pamatojoties uz šā vispārējā dienesta apliecinātajām izmaksām (59). Francija apgalvo, ka lidosta Marseille Provence nekad nav saņēmusi finansiālu atbalstu no TRK vispārējā dienesta. Francija iesniedz MPTRK revidenta slēdzienu, kas apstiprina izskatīto grāmatvedības pozīciju ticamību. Dokumentācijā nav informācijas, kas liecinātu par pretējo. Pamatojoties uz to, šķiet, ka minētie pakalpojumi tika apmaksāti pēc to reālajām izmaksām.

            6.2.2.   IESPĒJAMAIS ATBALSTS, KAS IZRIET NO LIDOSTAS NODOKĻA MEHĀNISMA

                  (269)

                  Saskaņā ar Francijas tiesību aktiem lidostas nodokļa sistēmas mērķis ir finansēt valsts funkciju izpildi, piemēram, drošības dienestus, ugunsdzēsību, glābšanu un drošumu (reģistrētās bagāžas pārbaudi un pārmeklēšanu, vispārējo piekļuves kontroli, pasažieru un rokas bagāžas pārbaudi un pārmeklēšanu), kā arī automatizētās robežkontroles.

                  (270)

                  Komisijai jāpārbauda, vai šis pārdales mehānisms nevar izraisīt pārmērīgu kompensēšanu, kas pielīdzināma atbalstam, jo īpaši tādēļ, ka šis mehānisms ir atkarīgs no pasažieru skaita.

                  (271)

                  Tomēr sistēma, kas izveidota ar Vispārīgā nodokļu kodeksa 1609-4. pantu, kā arī ar 2009. gada 30. decembra starpministriju rīkojumu par kārtību, kādā lidlauku apsaimniekotāji iesniedz deklarācijas lidostas nodokļa pasažieru tarifa noteikšanai, kas grozīta 2012. gadā, paredz novērst jebkādu pārmērīgu kompensēšanu, vienlaikus kombinējot gan aprēķinu sistēmu, kuras pamatā ir radītās izmaksas, gan iespējamās korekcijas a posteriori.

                  (272)

                  Tādēļ lidostas nodokļa aprēķināšana notiek šādi – lidosta avansā sedz izmaksas, kas saistītas ar tādiem uzdevumiem, kuri definēti spēkā esošajos tiesību aktos, pēc tam nosūta šo izmaksu deklarāciju, kā arī datus par radīto satiksmi, DGAC vietējai direkcijai, lai tā varētu veikt pārbaudi un apliecināšanu attiecībā uz spēkā esošajiem tiesību aktiem. Tad DGAC centrālā administrācija veic otrreizēju pārbaudi, ņemot vērā arī iepriekšējos gadus. Pēc tam maksas tiek noteiktas ar starpministriju rīkojumu katrai lidostai atsevišķi, atkarībā no izmaksām, kas katrā no tām rodas, pildot tām uzticētās valsts funkcijas.

                  (273)

                  Turklāt nodokļa aprēķinu pamatā ir arī šo izmaksu un satiksmes daudzgadu prognozes, kā arī korekcijas mehānismi pa gadiem; pēc tam pārbaudes a posteriori ļauj koriģēt iespējamās pārmērīgās kompensācijas.

                  (274)

                  No tā izriet, ka gadījumā, ja šā nodokļa ieņēmumi tiek faktiski izlietoti valsts funkciju apmaksāšanai un lidostas Marseille Provence saņemtā summa nepārsniedz izmaksas, ko tā apliecina saistībā ar minēto uzdevumu izpildi, tā nevar būt selektīva priekšrocība, ko iegūst lidosta. Lidostas nodoklis, ko izmaksā MPTRK, tādējādi nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

            6.3.   IEGULDĪJUMU ATBALSTA SADERĪBA AR KOPĒJO TIRGU

                  (275)

                  Komisija izvērtēja, vai šis atbalsts būtu uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu. LESD 107. panta 3. punktā ir paredzēti izņēmumi no vispārīgā atbalstu aizlieguma, kas paredzēts tā paša panta 1. punktā. Tādēļ, pamatojoties uz 2005. gada vadlīnijām, atbalsts lidostām var tikt atzīts par saderīgu ar iekšējo tirgu atbilstoši 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

                  (276)

                  Saskaņā ar 2005. gada vadlīniju 61. punktu (60) atbalstu lidostu infrastruktūru finansēšanai var atzīt par saderīgu, jo īpaši saskaņā ar 107. panta 3. punkta a), b) vai c) apakšpunktu un 93. panta 2. punktu, ja:

                              i)

                              infrastruktūras būvniecība un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam sabiedrības interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.);

                              ii)

                              infrastruktūra ir nepieciešama un proporcionāla noteiktajam mērķim;

                              iii)

                              prognozes par infrastruktūras vidēja termiņa izmantošanu ir apmierinošas, jo īpaši, ņemot vērā esošās infrastruktūras izmantošanu;

                              iv)

                              infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem;

                              v)

                              ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā ar kopīgajām interesēm.

                        Papildus atbilstībai šiem kritērijiem, jānosaka arī atbalsta nepieciešamība (61). Atbalsta summai jāaprobežojas ar izvirzītā mērķa sasniegšanai nepieciešamo.

            6.3.1.   TERMINĀĻA MP2 FINANSĒŠANAS IEGULDĪJUMU ATBALSTA SADERĪBA
      i)   Infrastruktūras būvniecība un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam sabiedrības interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.)

                  (277)

                  Saskaņā ar specifikāciju, ko piemēro lidlauka Marseille Provence koncesijai, infrastruktūras būvniecība ir koncesionāra pienākums un atbildība. Ja lidostas ekspluatants pieņem lēmumu un sedz ieguldījumu izmaksas, tas ir ieguldījumu atbalsts, ko saņēmis šis ekspluatants.

                  (278)

                  Kā apgalvo Francija, lidosta Marseille Provence gatavojās risināt vairāk vai mazāk īslaicīgas pārslodzes problēmas. 2004. gada novembrī izstrādātais uzņēmējdarbības plāns paredzēja, ka, ja nebūs jaunu risinājumu, lidostas Marseille Provence piesātinājums ir paredzams, tuvojoties 2007. gadam, attiecībā uz reģistrācijas vietu un, tuvojoties 2016. gadam, attiecībā uz iekāpšanas zonu. Tādēļ pirmais uzdevums bija īsā laikā atrisināt lidostas pārslodzes jautājumu, ņemot vērā gaidāmo gaisa satiksmes palielinājumu.

                  (279)

                  Otrs uzdevums bija veicināt reģiona ekonomikas izaugsmi, pilnvērtīgāk izmantojot lidostu un intensificējot gaisa satiksmi. Tādēļ papildu pakalpojuma izstrāde šajā jomā, piedāvājot to lidostā Marseille Provence saskaņā ar lidostas stratēģiju, kas paredzēja apzināt zemo cenu aviosabiedrības, kuras varētu sākt darboties šajā lidostā, tika uzskatīta par pamatu lidostas darbības attīstībai. No vienas puses, termināļa mp2 būvniecība bija neizbēgama, lai varētu piedāvāt diferencētus pakalpojumus zemo cenu aviosabiedrībām, kas vēl nedarbojās šajā reģionā; minētais terminālis tika īpaši projektēts, lai būtu pēc iespējas labāk piemērots jaunajai lidostas darbības jomai. Tādēļ terminālis mp2 atbilda to klientu atšķirīgajām vajadzībām, kuri bija gatavi pieņemt vienkāršotu apkalpošanas līmeni, lai samazinātu izmaksas. Aviosabiedrības, kas vēlējās piedāvāt šādus vienkāršotus pakalpojumus, nevarēja darboties terminālī mp1, kurā lidostas maksas tarifi par tā izmantošanu bija ievērojami augstāki, atbilstoši augstākai tā infrastruktūras kvalitātei un augstākam izmaksu līmenim. Šis tarifu līmenis būtu noteikti jāatspoguļo aviobiļešu cenās. Pieprasījums pēc šāda veida vienkāršotiem pakalpojumiem būtībā ir jutīgs pret jebkuru izmaksu pieaugumu. No otras puses, ekspluatācijas apstākļi terminālī mp1 nebija piemēroti ātrai pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai.

                  (280)

                  Francija apgalvo, ka šā projekta īstenošanai bija būtiski jāiespaido reģiona ekonomiskā un sociālā izaugsme un jo īpaši jāatdzīvina nodarbinātība, lai gan satiksmes samazināšanās terminālī mp1 izraisīja darba vietu likvidāciju.

                  (281)

                  Līdz ar to termināļa mp2 būvniecība atbilst 2007. gada rīcības plānam, palielinot lidostu jaudu, efektivitāti un drošumu Eiropā (62), un šis plāns attiecībā uz lidostām konstatē, ka, “ņemot vērā sagaidāmo attīstību transporta jomā, Eiropa saskarsies ar faktu, ka plaisa starp jaudu un pieprasījumu kļūst aizvien lielāka”, un secina, ka “lidostu jaudas krīze ir apdraudējums visu gaisa pārvadājumu piegādes ķēžu dalībnieku drošībai, efektivitātei un konkurētspējai” (63). Kā paredz minētais rīcības plāns, ne tikai efektīvāk jāizmanto esošās infrastruktūras, bet arī “jāatbalsta jaunu infrastruktūru izveide”; Komisija uzsver reģionālo lidostu nozīmi jaudas iztrūkuma pārvarēšanā.

                  (282)

                  Ņemot vērā iepriekš teikto, jākonstatē, ka termināļa mp2 būvniecība un ekspluatācija atbilda skaidri noteiktiem sabiedrības interešu mērķiem, jo šajā gadījumā tika izpildīts saderības kritērijs.

            ii)   Infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim

                  (283)

                  Ņemot vērā satiksmes prognozes, lidostas apsaimniekotājs paredzēja divus platformas iekārtošanas scenārijus, lai risinātu apzinātās pārslodzes problēmas reģistrācijas vietās un iekāpšanas zonās. Uzņēmējdarbības plāni, kas sagatavoti 2004. gada novembrī un atjaunināti 2005. gada septembrī un 2006. gada maijā, apliecina, ka scenārijs ar jauna zemo cenu termināļa būvi nodrošina vislabākās rentabilitātes izredzes. Turklāt 2005. gada septembra uzņēmējdarbības plāns, kas atjaunināts 2006. gada maijā, ņemot vērā Ģenerālpadomes piešķirto atbalstu, lika izdarīt secinājumu, ka termināļa mp2 izveides projekts nodrošina augstāku rentabilitāti nekā alternatīvais projekts, kas paredzēja iekārtot platformu, balstoties uz pieņēmumiem par satiksmi (64). Tādējādi termināļa mp2 būvniecība bija vispiemērotākā iespēja, lai sasniegtu mērķi atrisināt problēmas, ko radīja lidostas pārslodze, vienlaikus attīstot satiksmi uz platformas Marseille Provence.

                  (284)

                  Turklāt termināļa mp2 būvniecība tika veikta, pārbūvējot bijušo kravas termināli, kas netika izmantots, tādējādi optimizējot arī esošo infrastruktūru.

                  (285)

                  Visbeidzot, terminālis mp2 tika īpaši projektēts, lai piedāvātu zemo cenu aviosabiedrībām apkalpošanas līmeni, kas atbilst to komerciālajam modelim, bet terminālis mp1 nebija piemērots šāda veida satiksmes uzņemšanai, jo īpaši tādēļ, ka trūka savienojuma ar stāvvietu un izbīdāmo tiltu sagatavošanas laiks neļāva nodrošināt rotācijas termiņus, kas būtu mazāki par 30 minūtēm, bet tas zemo cenu aviosabiedrībām ir svarīgs saimnieciskā modeļa elements. Savukārt, terminālis mp2 tika projektēts tā, lai pasažieri varētu kājām doties no iekāpšanas zāles uz lidmašīnu stāvēšanas zonu. Tādējādi termināļa mp2 iekārtu konstrukcija ļāva nodrošināt šā projekta īpašu piemērotību zemo cenu aviosabiedrību satiksmes uzņemšanai, un tas bija svarīgs elements stratēģijā, kas paredzēja palielināt satiksmi uz platformas Marseille Provence un attīstīt saimnieciskās darbības un nodarbinātību reģionā, ar kuru tā bija tieši vai netieši saistīta.

                  (286)

                  Otra iespēja, kā novērst lidotas pārslodzi, bija paplašināt esošo termināli mp1. Ņemot vērā šā projekta raksturu, izmaksas tika maksimāli ierobežotas. Termināļa mp2 būvniecība tika izvēlēta kā lētākā iespēja, kas spēja arī vairāk palielināt satiksmes intensitāti.

                  (287)

                  Pamatojoties uz šiem iemesliem, nobeigumā var konstatēt, ka konkrētā infrastruktūra ir vajadzīga un samērīga ar noteikto mērķi.

            iii)   Infrastruktūra nodrošina apmierinošas prognozes par izmantošanu vidējā termiņā, jo īpaši attiecībā uz esošās infrastruktūras izmantošanu

                  (288)

                  2004. gada novembra uzņēmējdarbības plāns aplēsa zemo cenu termināļa iekāpšanas un reģistrācijas zāļu jaudu kā atbilstošu 3,8 miljoniem pasažieru un noteica zemo cenu satiksmes prognozes 2005.–2021. gadam. Šīs prognozes liecināja, ka termināļa mp2 jauda jāizmanto vairāk nekā 50 % apmērā, sākot no 2012. gada, un vairāk nekā 89 % apmērā, tuvojoties 2021. gadam. Satiksmes aplēses, uz kurām balstījās šis uzņēmējdarbības plāns, apstiprināja dati par satiksmi terminālī mp2 no 2006. līdz 2010. gadam.

                     8. tabula

                              Gads

                              Prognozētā satiksme (PAX)

                              Īstenotā satiksme

                              Jaudas izmantojuma pakāpe – prognoze (***) (%)

                              2006

                              250 000

                              107 418  (**)

                              6,58

                              2007

                              900 000

                              934 481

                              23,68

                              2008

                              1 200 000

                              1 059 663

                              31,58

                              2009

                              1 450 000

                              1 670 240

                              38,16

                              2010

                              1 650 000

                              1 730 000

                              43,42

                              2011

                              1 850 000

                              1 372 164

                              48,68

                              2012

                              2 050 000

                              1 811 616

                              53,94

                  (289)

                  Turklāt, tā kā terminālis mp1 un terminālis mp2 piedāvāja atšķirīgus pakalpojumus, termināļa mp2 izmantošanas perspektīvu novērtējumu nedrīkst pamatot ar satiksmes izmaiņām, kas konstatētas galvenajā terminālī. Jebkurā gadījumā dati par satiksmi laikā no 2006. līdz 2010. gadam apliecina, ka termināļa mp1 jaudu izmantošanas pakāpe pēc otra termināļa atvēršanas saglabājās stabila.

                     9. tabula

                              Gads

                              Īstenotā satiksme

                              Jaudas izmantojuma pakāpe – īstenojums (****) (%)

                              2006

                              6 008 466

                              69,86

                              2007

                              6 028 292

                              70,09

                              2008

                              5 907 174

                              68,68

                              2009

                              5 619 879

                              65,34

                              2010

                              5 799 435

                              67,43

                              2011

                              5 990 703

                              69,65

                              2012

                              6 483 863

                              75,39

                  (290)

                  Līdz ar to jaunā infrastruktūra piedāvāja labas perspektīvas izmantošanai vidējā termiņā, jo īpaši attiecībā uz esošo infrastruktūru izmantošanu.

            iv)   Infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem

                  (291)

                  Saskaņā ar informāciju, ko iesniedza Francija, un jo īpaši termināļa mp2 izmantošanas noteikumiem, uz kuriem Komisija jau atsaucās sākšanas lēmumā, jaunā infrastruktūra tika nodota visu potenciālo lietotāju (gaisa pārvadājumu uzņēmumu) rīcībā vienlīdzīgi un bez diskriminācijas.

            v)   Ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā ar Kopienas interesēm

                  (292)

                  Atbalsta intensitāte nepārsniedz 50 % no attiecināmām izmaksām. Lai gan lidosta Marseille Provence ir vienīgā B kategorijas lidosta šajā apkalpošanas zonā, terminālī mp2 noteiktais tarifs atbilst savienojumiem no viena punkta uz otru, kuri mazajās reģionālajās lidostās var arī mainīties. Aviņonas lidosta atrodas aptuveni 75 km un 45 minūšu brauciena attālumā, un Nīmas Garonas lidosta atrodas aptuveni 100 km un 60 minūšu brauciena attālumā. Tulonas lidosta atrodas 113 km attālumā no lidostas Marseille Provence, tādēļ arī var ietilpt tajā pašā apkalpošanas zonā.

                  (293)

                  Tādējādi, no pieejamās informācijas neizriet, ka termināļa mp2 atvēršana varētu ierobežot šo lidostu attīstību vai ietekmēt tirdzniecības attīstību pretēji kopīgajām interesēm.

            vi)   Atbalsta nepieciešamība

                  (294)

                  Saskaņā ar uzņēmējdarbības plānu prognozēm šā termināļa būvniecība bez atbalsta nebūtu rentabla. Tādēļ atbalsts bija nepieciešams brīdī, kad tika pieņemts ieguldīšanas lēmums, jo privāts ieguldītājs nebūtu būvējis termināli bez valsts atbalsta. Turklāt, ņemot vērā šā atbalsta ierobežoto lielumu, Komisija uzskata, ka tas nebija nesamērīgs.

            6.3.2.   ERAF SUBSĪDIJAS GAISA KRAVAS PĀRVADĀJUMU ATTĪSTĪBAI SADERĪBA
      i)   Infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam sabiedrības interešu mērķim (65)

                  (295)

                  Piešķirtā subsīdija atbilst mērķim attīstīt kravas pārvadājumus lidostā Marseille Provence un tādējādi sekmēt saimniecisko darbību, kas rada darba vietas teritorijā, kurā bezdarba līmenis būtiski pārsniedz valstī vidējo līmeni.

                  (296)

                  ERAF piešķirtais atbalsts ir iekļauts struktūrfondu programmēšanas dokumentā “2. mērķis” laikposmam no 2000. līdz 2006. gadam attiecībā uz reģioniem ar strukturālām problēmām, kuros jāatbalsta ekonomikas un sociālā pārveide (66).

                  (297)

                  Subsīdija, ko ERAF piešķīra kravas pārvadājumu attīstībai lidostā Marseille Provence, tādēļ atbilst skaidri noteiktam sabiedrības interešu mērķim.

            ii)   Infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim

                  (298)

                  No pieejamās informācijas izriet, ka pārvadāto kravu tonnāža lidostā Marseille Provence 1997. gadā un pēc tam arī 2008. gadā būtiski samazinājās. Tādēļ tika paredzēts atbalsts kravas pārvadājumu darbības saglabāšanai, lai optimizētu esošās infrastruktūras, jo īpaši skrejceļu un zemes platības ap skrejceļu, kurās ir plašas iespējas novietot kravas pa nakti.

                  (299)

                  Ieviestie uzlabojumi attiecās uz autoceļu plūsmu drošības pastiprināšanu, atbrīvoto kravas termināļu pārbūvi, gaisa kuģu stāvēšanas laukumu izveidi tuvāk pie kravas stacijas, lai samazinātu procesa laiku, un būvlaukumu paplašināšanu, lai paaugstinātu šīs teritorijas pievilcību.

                  (300)

                  Lidosta Marseille Provence īstenoja minētos darbus par kopsummu EUR 5 280 000. Saņemtā subsīdija, kuras summa bija EUR 1 520 000 EUR, tādējādi veidoja tikai 28,79 % no šā projekta kopējām finanšu izmaksām. Turklāt 2002. gada 22. augusta vienošanās starp lidostu Marseille Provence un PACA reģiona prefektūru 5. pantā paredzēja, ka Kopienas atbalsta izmaksāšana notiks tikai, iesniedzot apliecinošus dokumentus par darbu izpildes gaitu un ar nosacījumu, ka faktiski tiks izpildīta finansēšanas plānā iekļautā vienošanās par līdzfinansēšanu.

                  (301)

                  Jāsecina, ka izveidotā infrastruktūra ir nepieciešama un proporcionāla izvirzītā sabiedrības interešu mērķa sasniegšanai.

            iii)   Infrastruktūra nodrošina apmierinošas prognozes par izmantošanu vidējā termiņā, jo īpaši attiecībā uz esošās infrastruktūras izmantošanu

                  (302)

                  Lai gan lidosta Marseille Provence pieredzēja kravas pārvadājumu samazināšanos pēc tam, kad no tās aizgāja Aéropostale (pirmais kravas pārvadājumu klients), un vietas trūkumu kravas telpās “starppilsētu” maršrutā Marseļa–Orlī, tika ieplānota kravas maršruta izveide virzienā uz Magrebu, lai nodrošinātu to vietējo darba vietu saglabāšanu, kas tieši saistītas ar šo darbību, vienlaikus optimizējot pieejamo infrastruktūru.

                  (303)

                  Satiksmes dati liecina, ka pārvadātā tonnāža no 2005. līdz 2010. gadam palielinājās par vairāk nekā 20 %.

                  (304)

                  Tādējādi vidējā laika posmā pastāv labas izmantošanas izredzes saistībā ar jauno infrastruktūru, jo īpaši attiecībā uz esošās infrastruktūras izmantošanu, kas tiks uzlabota plānoto darbu ietvaros.

            iv)   Infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem

                  (305)

                  Kā liecina pieejamā informācija, neviens ekspluatācijas noteikums neierobežo piekļuvi kravas pārvadājumu infrastruktūrai. Kravas zonā darbojas steidzamo sūtījumu pārvadātāji, palīdzības pakalpojumu sniedzēji apstāšanās vietās, kravas pārvadājumu uzņēmumi un autoceļu pārvadātāji.

                  (306)

                  No tā izriet, ka kravas zonas infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem lietotājiem.

            v)   Ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā ar Kopienas interesēm

                  (307)

                  Kravas pārvadājumu darbības attīstības projektam piešķirtais atbalsts aprobežojas ar 28 % no darbu kopsummas. Turklāt šis projekts veicina Eiropas transporta sistēmas attīstību un ekonomikas attīstību.

                  (308)

                  Tādējādi var secināt, ka tirdzniecības attīstība netiek ietekmēta tādā mērā, lai kaitētu Kopienas interesēm.

            vi)   Atbalsta nepieciešamība

                  (309)

                  Lēmums par ieguldīšanu tika pieņemts apstākļos, kad 2000. gadā tika atvērta ātrgaitas dzelzceļa līnija maršrutā Parīze–Marseļa un gaisa satiksme samazinājās pēc 2001. gada 11. septembra. Tāpat arī lidostas Marseille Provence finansiālās iespējas laikā no 2000. līdz 2003. gadam pastāvīgi un būtiski samazinājās. Tādēļ MPTRK bija jāreaģē uz pasažieru un kravas pārvadājumu sarukumu. Dārgi darbi bija paredzēti 2005.–2006. gadā, atjauninot divus skrejceļus. Šādā situācijā, pat ja projekta rentabilitāte netika izslēgta, atdeve no ieguldījumiem būtu vēl negaidītāka, jo īpaši tuvākajā laikā. Tādēļ iespējams, ka bez ERAF subsīdijas lidosta, kuru nomāca pasažieru satiksmes samazināšanās, būtu atlikusi vai pat atcēlusi ieguldījumus kravas pārvadājumu darbībā.

                  (310)

                  Ņemot vērā tirgus situāciju atbalsta piešķiršanas brīdī, kurai bija raksturīgas kravas apjomu svārstības lidostā, paaugstināto riska līmeni un neskaidrās rentabilitātes perspektīvas nesen liberalizētajā tirgū, privāts ieguldītājs visticamāk nebūtu ieguldījis kravas pārvadājumu attīstībā Marseļas lidostā. Tādēļ atbalsts bija nepieciešams izvirzītā mērķa sasniegšanai. Turklāt, ņemot vērā atbalsta ierobežoto apjomu, Komisija uzskata, ka šis atbalsts nebija nesamērīgs, salīdzinot ar minētā mērķa sasniegšanu.

            6.3.3.   ĢENERĀLPADOMES 2002. GADA 27. SEPTEMBRA UN 2003. GADA 26. JŪNIJA SUBSĪDIJU UN PILSĒTAS KOPIENAS MARSEILLE MÉTROPOLE PROVENCE2004. GADA 26. JŪLIJA SUBSĪDIJAS LIDOSTAS PAPLAŠINĀŠANAI, PĀRSTRUKTURĒŠANAI UN ATTĪSTĪŠANAI SADERĪBA
      i)   Infrastruktūras būvniecība un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam sabiedrības interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.)

                  (311)

                  2002. un 2003. gada subsīdijas attiecās uz galvenā skrejceļa un gaisa kuģu stāvvietas plākšņu savienojumu remonta darbiem, pievedceļu ierīkošanu un avārijas izeju izveidi, kam bija jāpalielina kustību skaits noteiktā laika vienībā, kā arī uz esošās infrastruktūras izmantošanas optimizēšanu. No Francijas iesniegtās informācijas izriet, ka jo īpaši abi lidostas skrejceļi laikā no 1980. līdz 2000. gadam nekādi netika pārveidoti, lai gan komerciālo kustību skaits bija pieaudzis no 46 603 līdz 100 047. Tādējādi šā pasākuma mērķis bija novērst tuvākajā laikā gaidāmo pārslodzi lidostas aeronavigācijas platībās.

                  (312)

                  2004. gada subsīdija palīdzēja finansēt 1. zāles jaudas palielināšanu, 1. skrejceļa optimizēšanu un 2. skrejceļa pārbūvi. Šie uzlabojumi tika atzīti par nepieciešamiem, lai lidosta Marseille Provence varētu tikt galā ar būtisku Eiropas satiksmes pieaugumu, ņemot vērā prognozes par pasažieru skaita izmaiņām (67).

                  (313)

                  Dzelzceļa stacijas izbūve, lai tajā pieturētu ātrgaitas vilcieni, paredzēja uzlabot koordināciju starp dažādiem satiksmes veidiem.

                  (314)

                  Līdzīgi kā tika konstatēts attiecībā uz termināļa mp2 būvniecību, Komisija arī šajā jomā secina, ka lidostas paplašināšana, pārstrukturēšana un attīstīšana atbilda sabiedrības interešu mērķiem nodrošināt gaisa satiksmes nepārtrauktību un tās attīstību nākotnē.

            ii)   Infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim

                  (315)

                  Veiktie darbi bija nepieciešami lidostas “skrejceļu jaudas” palielināšanai un saglabāšanai un esošo nepilnību novēršanai, kā arī savienojuma ar ātrgaitas dzelzceļa tīklu optimizēšanai.

                  (316)

                  Turklāt Ģenerālpadomes subsīdija veidoja 9,5 % no veikto darbu summas un 7 % no sākotnējās aprīkošanas programmas. Pilsētas kopienas Marseille Métropole Provence subsīdija veidoja 6,2 % no veikto darbu summas un 5,6 % no šo darbu provizoriskās programmas summas.

                  (317)

                  Jāsecina, ka izveidotā infrastruktūra ir nepieciešama un proporcionāla izvirzītā sabiedrības interešu mērķa sasniegšanai.

            iii)   Infrastruktūra nodrošina apmierinošas prognozes par izmantošanu vidējā termiņā, jo īpaši attiecībā uz esošās infrastruktūras izmantošanu

                  (318)

                  Finansētie uzlabojumi tika atzīti par nepieciešamiem papildu satiksmes uzņemšanai. Tādējādi, kā liecina pieejamie dati, lidostā Marseille Provence pārvadāto pasažieru skaits laikā no 2006. līdz 2012. gadam palielinājās par vairāk nekā 25 %. Turklāt skrejceļu jauda pašlaik sasniedz 140 000 kustības gadā. Saskaņā ar prognozēm, kas izklāstītas ziņojumā par Trokšņa iedarbības plānu, kas pievienots pielikumā prefekta 2006. gada 4. augusta rīkojumam, lidostas satiksmes mērķis 2015. gadam tiks sasniegts, nodrošinot 113 909 pārvadājumus, un mērķis 2020. gadam – 122 449 pārvadājumus. Tādējādi skrejceļu un iebraukšanas un izbraukšanas pievedceļu ierīkošana ļauj īstenot satiksmes prognozes par laiku līdz 2020. gadam un infrastruktūrai ir apmierinošas izmantošanas perspektīvas.

            iv)   Infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem

                  (319)

                  No pieejamās informācijas izriet, ka infrastruktūra ir pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem vienlīdzīgā un nediskriminējošā veidā.

            v)   Ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā ar Kopienas interesēm

                  (320)

                  Kā norādīts 293. un 308. apsvērumā, satiksmes attīstība lidostā Marseille Provence neietekmēja to lidostu darbību, kas atrodas tajā pašā apkalpošanas zonā, un neietekmē tirdzniecības attīstību tādā mērā, ka tas būtu pretrunā Kopienas interesēm.

            vi)   Atbalsta nepieciešamība

                  (321)

                  Lēmums par ieguldīšanu tika pieņemts apstākļos, kad 2000. gadā tika atvērta ātrgaitas dzelzceļa līnija maršrutā Parīze–Marseļa un gaisa satiksme samazinājās pēc 2001. gada 11. septembra. Tāpat arī lidostas Marseille Provence finansiālās iespējas laikā no 2000. līdz 2003. gadam pastāvīgi un būtiski samazinājās. Tādēļ MPTRK bija jāreaģē uz pasažieru un kravas pārvadājumu sarukumu. Šā atbalsta intensitāte aprobežojās ar 13 % (68). Tā kā ieguldījumi aeronavigācijas platībās bija nenovēršami, bez šīs subsīdijas programma būtu jāsamazina par vairāk nekā EUR 3 miljoniem, visticamāk uz 1. zāles iekšējās apdares rēķina, bet tajā darbojas visi ekspluatanti, ir izvietotas aviosabiedrību biļešu kases vai ierīkoti veikali. Tādējādi šie ieguldījumi nodrošināja ārvalstu aviosabiedrību un visu ekspluatantu uzņemšanu un tirdzniecības maksas palielināšanu.

                  (322)

                  Ņemot vērā tirgus situāciju atbalsta piešķiršanas brīdī, kurai bija raksturīgs privāto uzņēmēju pieredzes un iniciatīvas trūkums, nelabprāt ieguldot lidostas infrastruktūrā, paaugstināto riska līmeni un neskaidrās rentabilitātes perspektīvas nesen liberalizētajā tirgū, privāts ieguldītājs visticamāk nebūtu ieguldījis lidostas infrastruktūras rekonstrukcijā un ātrgaitas dzelzceļa savienojuma izveidē ar Marseļas lidostu. Tādēļ atbalsts bija nepieciešams izvirzītā mērķa sasniegšanai. Turklāt, ņemot vērā atbalsta ierobežoto apjomu, Komisija uzskata, ka šis atbalsts nebija nesamērīgs, salīdzinot ar minētā mērķa sasniegšanu.

            7.   NOVĒRTĒJUMS ATBALSTA PASĀKUMIEM AVIOSABIEDRĪBĀM, KAS IZMANTOJA LIDOSTU – ATBALSTA ESAMĪBA

      7.1.   IESPĒJAMAIS ATBALSTS, KAS PIEŠĶIRTS, NODROŠINOT PASAŽIERU MAKSAS ATLAIDES IEKŠZEMES REISIEM

                  (323)

                  Iepriekšējā lēmumā (69) Komisija izdarīja secinājumu par tāda esoša atbalsta režīma esamību un nesaderību ar kopējo tirgu, kas atbalstīja aviosabiedrības, kuras apkalpoja līnijas ar iekšzemes galamērķiem. Francija apstiprināja pasākumus, kas likvidēja šo mehānismu.

                  (324)

                  Izraksts no Cocoéco 2007. gada sanāksmes protokola, ko iesniedza Francija, liecina, ka pasažieru maksas tarifi, ko piemēroja iekšzemes reisiem un reisiem uz Savienības dalībvalstīm, kas ietilpa Šengenas zonā, tika attiecināti uz lidostu Marseille Provence no 2008. gada 1. janvāra.

                  (325)

                  Tādēļ Komisija uzskata, ka šis atceltais pasākums tai nav atkārtoti jāizmeklē.

            7.2.
            IESPĒJAMAIS ATBALSTS AVIOSABIEDRĪBĀM, KAS IZMANTOJA LIDOSTU, DIFERENCĒJOT LIDOSTAS MAKSU, UN IESPĒJAMAIS ATBALSTS RYANAIR UN AMS ,NOSLĒDZOT MĀRKETINGA LĪGUMU

      7.2.1.   VALSTS LĪDZEKĻI UN ATTIECINĀMĪBA

                  (326)

                  Lai noteiktu, vai MPTRK līdzekļi ir valsts līdzekļi, Komisija konstatē, ka valsts iestāde ar administratīvu raksturu ir patstāvīga publiska struktūra, kas tomēr pieder valsts pārvaldes organizācijai, un tādēļ šos līdzekļus ļoti stingri uzrauga citas valsts iestādes.

                  (327)

                  Turklāt TRK vispārējais budžets tiek finansēts no nodokļu ieņēmumiem, kas saņemti no Tirdzniecības un uzņēmumu reģistrā iekļautiem uzņēmumiem.

                  (328)

                  TRK arī pieder valsts varas iestāžu kategorijai Komisijas Direktīvas 2000/52/EK (70) izpratnē un ir līgumslēdzējas iestādes Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/18/EK (71) izpratnē vai attiecīgā gadījumā – līgumslēdzējas struktūras Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/17/EK (72) izpratnē, un, lai veiktu iepirkumus, tām jāievēro piešķiršanas procedūras, ko piemēro publiskiem iepirkumiem.

                  (329)

                  Saskaņā ar Tiesas judikatūru elementi, kas attiecas uz valsts sektora iekšējo organizāciju un noteikumu, kas nodrošina valsts iestādes neatkarību no citām iestādēm, esamību, neļauj apšaubīt pašu principu par šīs iestādes publisko raksturu. Savienības tiesībās netiek pieļauts, ka, vienkārši izveidojot autonomas struktūras atbalsta sadalei, ir iespējams apiet valsts atbalstu reglamentējošās tiesību normas (73). Saskaņā ar Francijas tiesību aktiem TRK ir valsts starpniekiestādes. Tādēļ to rīcība visos veidos ir attiecināma uz Francijas valsti, jo tās ir neatņemama valsts daļa. Tā kā TRK ir valsts pārvaldes daļa un tās ir stingrā citu valsts iestāžu uzraudzībā (skatīt 10. apsvērumu), Komisija uzskata, ka šo publisko struktūru lēmumi ir noteikti attiecināmi uz valsti. Tādējādi TRK stāvoklis atšķiras no valsts uzņēmumu situācijas. TRK gadījumā šī attiecināmība nav jānosaka tā, kā gadījumā, kas minēts spriedumā lietā Stardust Marine, atsaucoties uz citu valsts iestādi, kas iesaistīta valsts uzņēmuma lēmumu pieņemšanas procesā, kā to apliecina arī daudzie sabiedrības interešu uzdevumi, kurus tai uztic tiesību akti.

                  (330)

                  Turklāt, pat ja Komisijai būtu jānosaka MPTRK lēmumu attiecināmība uz valsti, apskatot MPTRK vienkārši kā valsts uzņēmumu, tās rīcībā ir noteikta informācija, kas ļauj konstatēt šādu attiecināmību.

                  (331)

                  Vispirms, MPTRK ir pakļauta stingrai administratīvai uzraudzībai, kā izskaidrots 2.1.2. punktā. Konkrēti, MPTRK lēmumi par lidostas tarifiem ir jo īpaši jāapstiprina uzraudzības iestādei, lai tos varētu izpildīt. Turklāt ar Cocoéco, kas pārstāv Bušdironas Ģenerālpadomi, Provansas Alpu Azūra krasta Reģionālo padomi un pilsētas kopienu Marseille Provence Métropole, notika apspriedes ik reizi pirms jaunu lidostas maksas tarifu ieviešanas, un tā šos tarifus apstiprināja.

                  (332)

                  Tādēļ ir ļoti maz ticams, ka Cocoéco nebūtu apstiprinājusi arī lēmumu parakstīt mārketinga pakalpojumu sniegšanas līgumu ar AMS vai ka tā nebūtu vismaz iesaistīta šā līguma slēgšanā. Kaut arī tā netika oficiāli izteikusies par šo līgumu, tā apstiprina lidostas līdzekļu vispārējo izlietojumu, kontrolējot arī lidostas maksas tarifus. Tādējādi jo īpaši jāveic kopīgs novērtējums attiecībā uz lēmumiem par lidostas maksu un ar AMS noslēgto mārketinga pakalpojumu līgumu.

                  (333)

                  Turklāt MPTRK noslēdza vairākus partnerības līgumus (74) ar attiecīgajām pašvaldībām, lai tās daļēji finansētu ieguldījumu programmas lidostas infrastruktūrā. Atlīdzinot par šādu finansiālu iesaisti, lidosta Marseille Provence apņēmās īstenot dinamisku komerciālo politiku, lai varētu nodrošināt iekšzemes un starptautisko gaisa pārvadājumu maksimālu attīstību (75), un tika uzsvērts, ka tas jādara “saskaņojot ar Ģenerālpadomi”, bet tā varēja pieprasīt lidostai iesniegt pētījumus par izmaiņām gaisa satiksmē un iespējām attīstīt jaunus savienojumus.

                  (334)

                  Turklāt kopumā gan Francija, gan MPTRK apgalvo, ka attīstības stratēģija, ko pieņēma lidosta Marseille Provence, paredzēja sabiedrības interešu mērķus nodrošināt attiecīgā reģiona ekonomikas dinamismu un darba vietu izveidi, un šādos mērķos vietējās pašvaldības bija tieši ieinteresētas, kā tas arī tika uzsvērts, noslēdzot vienošanās ar MPTRK (76).

                  (335)

                  Turklāt, ņemot vērā 10. apsvērumu, šķiet, ka TRK ir iekļautas valsts pārvaldes struktūrā, ka tās veic saimniecisko darbību ļoti īpašos apstākļos, kas nekādi nelīdzinās privāto uzņēmēju apstākļiem, ka to juridisko statusu regulē publiskās tiesības un ka uzraudzības pakāpe, ko īsteno valsts iestādes attiecībā uz TRK vadību, ir būtiska.

                  (336)

                  Tādējādi, ņemot vērā iepriekš teikto, jāsecina, ka lidostas tarifu noteikšanas pasākumi un mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts ar AMS, tika finansēti no valsts līdzekļiem un to finansēšana ir attiecināma uz valsti.

            7.2.2.   SELEKTĪVĀS PRIEKŠROCĪBAS AVIOSABIEDRĪBĀM, KAS DARBOJAS LIDOSTĀ MARSEILLE PROVENCE

                  (337)

                  Lai novērtētu, vai valsts pasākums uzskatāms par atbalstu, jānosaka, vai attiecīgais uzņēmums saņem ekonomiskas priekšrocības, kas tam ļauj izvairīties no izmaksām, kuras parasti apgrūtinātu uzņēmuma paša finanšu līdzekļus, un vai tas saņem priekšrocības, ko nesaņemtu parastos tirgus apstākļos.

                  (338)

                  Komisija tādēļ atgādina, ka reģionālās attīstības apsvērumus nevar ņemt vērā, piemērojot testu par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos.

         Salīdzinošās pieejas piemērošana

                  (339)

                     Ryanair apgalvo, ka, lai izslēgtu tādu ekonomisku priekšrocību esamību, kuras nevar iegūt parastos tirgus apstākļos, maksas, kas paredzētas 1999. gada līgumos, jāsalīdzina ar lidostas maksām, ko zemo cenu aviosabiedrībām piemēro citās Eiropas lidostās.

                  (340)

                  Komisija principā neizslēdz šādu pieeju. Tomēr, lai definētu salīdzināmo elementu, vispirms jāizvēlas pietiekams skaits salīdzināmu lidostu, kas sniedz līdzīgus pakalpojumus parastos tirgus apstākļos.

                  (341)

                  Šajā ziņā Komisija atzīmē, ka laikā, kad tika slēgti 1999. gada līgumi, Savienības lidostas lielākoties tika uzskatītas par daļu no valsts pārvaldes sistēmas un pildīja sociālas un reģionālas funkcijas, kuras tādēļ finansēja valsts iestādes, neatkarīgi no rentabilitātes. Faktiski lielākā daļa Savienības lidostu arī pašlaik saņem valsts līdzekļus, ar ko sedz ieguldījumu un ekspluatācijas izmaksas. Tādēļ Komisija uzskata, ka šo lidostu piemērotie tarifi pārsvarā tiek noteikti, neņemot vērā tirgus apsvērumus un jo īpaši pamatotas ex ante rentabilitātes perspektīvas, bet gan pamatā ņemot vērā sociālus vai reģionālās politikas apsvērumus.

                  (342)

                  Komisija arī atzīmē, ka, pat ja dažas lidostas ir privātpersonu īpašumā vai pārvaldībā un to īpašumtiesības vai pārvaldība tiek īstenota, neņemot vērā sociālus vai reģionālās politikas apsvērumus, to tarifus var būtiski ietekmēt šāda prakse, ko īsteno lielākā daļa lidostu apsaimniekotāju, kas saņem subsīdijas no publiskiem līdzekļiem, un aviosabiedrības ņem vērā viņu noteiktos tarifus sarunās ar privātpersonu īpašumā vai pārvaldībā esošām lidostām.

                  (343)

                  Šajā gadījumā lidostas, ar ko būtu jāveic salīdzinājums, saņēma valsts finansējumu pirms privatizācijas, vai pat pēc tās. Tā, Lūtonas lidostu, ko uztur no valsts līdzekļiem, privāts uzņēmums sāka ekspluatēt tikai pēc tam, kad bija saņēmis ieguldījumu GDP 80 miljonu apmērā, noslēdzot valsts un privāto partnerību. Liverpūles lidosta pati saņēma īpašu līdzfinansējumu no Savienības struktūrfondiem, un Prestvikas lidosta, kas strādāja ar zaudējumiem, nesen tika atkārtoti nacionalizēta par simbolisku summu vienas GPB apmērā. Turklāt nav skaidrs, vai iepriekš eksistējušo infrastruktūru izmaksas tika ņemtas vērā, privatizējot šīs salīdzināmās lidostas. Visbeidzot, Oxera pētījuma datu salīdzināmība ir ierobežota, ņemot vērā to, ka cenā, kas maksāta lidostai Marseille Provence, nebija iekļauts mārketinga līgums ar AMS, bet no cenām, kas norādītas attiecībā uz visām citām lidostām, bija atskaitīti visi lidostas maksājumi par Ryanair mārketinga pasākumiem.

                  (344)

                  Šādā situācijā Komisija nevar noteikt piemērotu atskaites punktu salīdzinājumam, lai noteiktu ticamu tirgus cenu pakalpojumiem, ko sniedza lidostas apsaimniekotājs.

         Rentabilitātes analīze

                  (345)

                  Tā kā nav skaidri definēta salīdzināmā elementa, Komisija uzskata, ka rentabilitātes ex ante papildu analīze ir kritērijs, kas jāizpilda, lai varētu novērtēt līgumus, ko lidostas apsaimniekotāji piedāvāja vai noslēdza ar dažādām aviosabiedrībām. Šādos apstākļos analizējamie pasākumi iekļaujas lidostas vispārējās stratēģijas īstenošanā, lai nodrošinātu rentabilitāti, vismaz ilgtermiņā.

                  (346)

                  Komisija uzskata, ka atšķirīgu cenu noteikšana ir normāla komerciāla prakse. Tomēr šāda prakse ir vismaz jāpamato ar komerciāliem apsvērumiem, lai izpildītu uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos principu (77).

                  (347)

                  Francija apgalvo, ka lidosta Marseille Provence ir rīkojusies saprātīgi, un pamato šādu apgalvojumu, iesniedzot lidostas ex ante aprēķinus.

                  (348)

                  Komisija, vērtējot šo kritēriju, ņēma vērā gan ieņēmumus no aeronavigācijas (lidostas maksas), gan ieņēmumus, ko deva ar aeronavigāciju nesaistītās lidostas darbības (veikali, autostāvvietas u. c.).

            7.2.2.1.
            Tarifu atlaides jaunu līniju veidošanai

                  (349)

                  MPTRK vienu pēc otra ieviesa divus atšķirīgus tarifu atlaižu režīmus, stimulējot jaunu gaisa savienojumu izveidi. Cocoéco2004. gada 6. decembrī nobalsoja par 90 % atvieglojuma noteikšanu pirmajā gadā un 50 % – otrajā gadā maksai par nolaišanos, skrejceļa apgaismojumu un stāvvietu pasažieru reisiem un maksai par nolaišanos un skrejceļa apgaismojumu. Šāda kārtība bija spēkā no 2005. gada 15. februāra līdz 2009. gada 31. jūlijam.

                  (350)

                  Attiecībā uz pirmo pasākumu Francija apgalvo, ka 2004. gada 8. decembraex ante rentabilitātes pētījums aplēsa, no vienas puses, ikgadējo atvieglojumu esošajām līnijām vai tām, kas izveidotas bez minētā pasākuma, EUR […]* apmērā un, no otras puses, ikgadējās papildu izmaksas, kas saistītas ar apkalpi un automobiļu stāvvietām, vairāk nekā EUR […]* apmērā. Tika pieņemts, ka trešajā gadā saglabāsies tikai 20 % jauno līniju un attiecīgā summa būs EUR […]*. Ieņēmumi no jaunizveidotajām līnijām tika lēsti EUR […]* apmērā. Šķiet, ka sākotnējā pētījuma pieņēmumi to izstrādes brīdī bija reālistiski.

                  (351)

                  Ņemot vērā to, ka lidostas peļņa bija pozitīva un šis pasākums neparedzēja sākotnējus ieguldījumus, Komisija secina, ka tas atbilda principam par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (352)

                  Attiecībā uz atlaidi, kas bija spēkā no 2005. gada 15. februāra līdz 2009. gada 31. jūlijam, Francija iesniedza Cocoéco2009. gada 14. septembra sanāksmes dokumentus, saskaņā ar kuriem, no vienas puses, 83,1 % atvieglojumu summas saņēma līnijas, kas turpināja darbu pēc arī atvieglojuma beigām, un, no otras puses, šī modulācija neradīja nekādu jaudas ieguldījumu.

                  (353)

                  Visbeidzot, ekonomiskās ietekmes novērtējums modulācijai, kas tika piedāvāta minētajā Cocoéco sanāksmē, lika secināt, ka attiecībā uz katru pasažieri, kurš lidoja reisā ar tarifa modulāciju, trīs gadu laikā, kamēr piemēroja šo pasākumu, vidējā peļņa bija pozitīva:

                              —

                              terminālī mp1 – […]* – […]* = […]* EUR,

                              —

                              terminālī mp2 – […]* – […]* = […]* EUR.

                  (354)

                  Šādas izmaiņas liecina, ka ex ante aprēķini par izlidošanu faktiski bija ļoti piesardzīgi, jo īpaši tādēļ, ka vairāk nekā 20 % jauno līniju turpināja darbu arī pēc sākotnējās atlaides beigām. Tādēļ, atjauninot uzņēmējdarbības plānus un veicot turpmāko izpēti, šie pieņēmumi tika atjaunināti, lai ņemtu vērā sākotnējo pieredzi, kas gūta attiecībā uz šo pasākumu.

                  (355)

                  Pamatojoties uz gūto pieredzi, 2009. gada 18. septembrī tika apstiprināts otrs stimulējošais režīms jaunajām līnijām, un tas stājās spēkā 2010. gada 1. februārī. Šis režīms piešķīra atvieglojumus 60 % apmērā pirmajā jaunās līnijas ekspluatācijas gadā, 45 % otrajā gadā un 20 % trešajā gadā. Arī tā mērķis bija palielināt peļņas normu. Kā liecina iepriekš sniegtie aprēķini, arī otrā režīma rentabilitāte bija ticama. Šie atvieglojumi tika pakāpeniski samazināti un izbeidzās 2011. gada 31. oktobrī.

                  (356)

                  Tādējādi Komisija secina, ka arī šis pasākums atbilda principam par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jo tika paredzēts, ka tas radīs papildu ieņēmumus.

            7.2.2.2.
            Bezmaksas stāvvieta pa nakti

                  (357)

                  No 2005. gada 1. marta līdz pat šodienai lidmašīnu stāvvieta laikposmā no pulksten 22.00. līdz 6.00. bija bez maksas pasažieru pārvadājumiem attiecībā uz pieciem reisiem nedēļā uz vienu un to pašu galamērķi vismaz vienu IATA sezonu un attiecībā uz gaisa kuģiem, kas tiek novietoti vismaz sešas stundas pēc kārtas laikā no pulksten 22.00. līdz 6.00. Šo pasākumu piemēro bez diskriminācijas visām aviosabiedrībām abos termināļos.

                  (358)

                  Kā apgalvo Francija, stāvvieta pa nakti uz platformas ļauj aviosabiedrībām nodrošināt pasažieru iekāpšanu pirmajā rīta nišā un nolaišanos pašās dienas beigās, un tādējādi gaisa kuģis veic četras rotācijas dienā, nevis vairs tikai trīs.

                  (359)

                  Francija apgalvo, ka pētījums par 2004. gada uzskaites datiem ļauj ex ante noteikt šā pasākuma rentabilitāti lidostas apsaimniekotājam.

                  (360)

                  Minētā pētījuma pamatā bija pieņēmums, ka terminālī mp1 vienīgi iekšzemes reisu gaisa kuģi spēja nodrošināt papildu rotācijas tādēļ, ka stāvvieta pa nakti bija bez maksas. Tika atzīts, ka terminālī mp2 ikdienā papildu rotāciju katram savam gaisa kuģim spēj radīt tikai zemo cenu aviosabiedrības, kas bija šā termināļa klientes un neekspluatēja vienreizējos vienvirziena un abu virzienu reisus ar izlidošanu ik dienas no savas nakšņošanas bāzes. Šiem pieņēmumiem par papildu rotāciju piemēroja svēruma koeficientu 50 %.

                  (361)

                  Veiktais pētījums pieņēma, ka papildu izmaksas, ko radīja stāvvieta pa nakti, aprobežojās ar darbaspēka, tehniskās apkopes, remonta un dažādu materiālu patēriņa izdevumiem, proti, ar EUR […]* par vienu nakti vienam gaisa kuģim.

                  (362)

                  Šķiet, ka sākotnējā pētījuma pieņēmumi to izstrādes brīdī bija reālistiski. No 2008. gadā veiktā pētījuma faktiski izriet, ka izmaksas tika novērtētas pārāk zemu, taču jāatceras apstāklis, ka papildu rotācijas, ko radīja šis pasākums, vienlaikus radīja arī neto ieņēmumus, sākot no 2010. gada. Tādēļ, atjauninot uzņēmējdarbības plānus un veicot turpmāko izpēti, šie pieņēmumi tika atjaunināti, lai ņemtu vērā sākotnējo pieredzi, kas gūta attiecībā uz šo pasākumu.

                  (363)

                  No visa iepriekš teiktā izriet, ka MPTRK rīkojās kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, pieņemot lēmumu nodrošināt bezmaksas stāvvietu pa nakti lidostā Marseille Provence.

            7.2.2.3.
            Mārketinga pasākumu finansēšana

                  (364)

                  Pirmais mārketinga pasākumu finansēšanas mehānisms lidostā Marseille Provence tika izveidots ar MPTRK 2005. gada 21. novembra lēmumu. Tomēr šī kārtība tika atcelta vēl pirms stāšanās spēkā. Kā apgalvo Francija, tās ietvaros tika veikts vienīgi maksājums EUR [mazāk par 300 000]* apmērā uzņēmumam BMI Baby.

                  (365)

                  Francija apgalvo, ka uz šo summu, ja vien tā bija valsts atbalsts, attiecās Regula (EK) Nr. 1998/2006. 2012. gadā aviosabiedrība BMI Baby izbeidza darbību.

                  (366)

                  Komisija secina, ka šis atbalsts tiešām bija de minimis atbalsts.

            7.2.2.4.
            Pārvadājumu maksas tarifa noteikšana terminālī mp2

                  (367)

                  2004. gada novembra uzņēmējdarbības plāna tāme, kas sagatavota pirms lēmuma pieņemšanas par termināļa mp2 būvniecību, liecina, ka tajā paredzētais risinājums ļautu atrisināt pārslodzes problēmas, vienlaikus nodrošinot pietiekamas rentabilitātes perspektīvas. Ņemot vērā subsīdiju, kas saņemta mp2 būvniecībai, šis uzņēmējdarbības plāns uz 15 gadiem, kas tika izstrādāts, pieņemot lēmumu par termināļa mp2 būvniecību, pierādīja minētā projekta izdevīgumu lidostai. Abi uzņēmējdarbības plāna atjauninājumi tika izstrādāti 2005. un 2006. gadā, pirms termināļa mp2 nodošanas ekspluatācijā. Tādējādi, visi šie uzņēmējdarbības plāni apstiprināja, ka termināļa mp2 izbūve bija labākais risinājums, kas nodrošina labākās rentabilitātes perspektīvas.

                  (368)

                  2006. gadā izstrādātais uzņēmējdarbības plāna atjauninājums, kas sagatavots pirms maksas tarifu noteikšanas terminālī mp2, ņem vērā maksas atlaides ne tikai jaunām līnijām un novietošanai, bet arī mārketinga pasākumiem. Tas arī pierāda termināļa mp2 izdevīgumu lidostai, vienlaikus ņemot vērā maksas atlaides.
                  Finanšu peļņas aprēķini vienam reisam, ņemot vērā atlaides maksai un mārketinga pasākumiem (kopējo izmaksu metode)

                     10. tabula

                     Gaisa kuģis B737 – 67 tonnas – GA: 5 – ietilpība: 189 pers.

                              Terminālis mp2

                              1. gads

                              2. gads

                              3. gads

                              4. gads

                              PRDTS

                              CHGES

                              PRDTS

                              CHGES

                              PDTS

                              CHGES

                              PDTS

                              CHGES

                              IEKŠZEMES SATIKSME

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Nolaišanās

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Skrejceļa apgaismojums

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Stāvvieta mazāk nekā 1 stundai

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Pasažieri 75 % (142 pers.)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Reģistrācijas vietas

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Aeronavigācijas starpsumma

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Veikali

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Autostāvvietas

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                                 KOPĀ vienam reisam

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                              Peļņa pirms mārketinga pasākumiem

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Mārketinga pasākumi

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Peļņa pēc mārketinga pasākumiem

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              1. gads

                              2. gads

                              3. gads

                              4. gads

                              PRDTS

                              CHGES

                              PRDTS

                              CHGES

                              PDTS

                              CHGES

                              PDTS

                              CHGES

                              SATIKSME ES

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Nolaišanās

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Skrejceļa apgaismojums

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Stāvvieta mazāk nekā 1 stundai

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Pasažieri 75 % (142 pers.)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Reģistrācijas vietas

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Aeronavigācijas starpsumma

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Veikali

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Autostāvvietas

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                                 KOPĀ vienam reisam

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                              Peļņa pirms mārketinga pasākumiem

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Mārketinga pasākumi

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Peļņa pēc mārketinga pasākumiem

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                     11. tabula

                     Gaisa kuģis FOCKER 100 – 45 tonnas – GA: 5 – ietilpība: 100 pers.

                              Terminālis mp2

                              1. gads

                              2. gads

                              3. gads

                              4. gads

                              PRDTS

                              CHGES

                              PRDTS

                              CHGES

                              PDTS

                              CHGES

                              PDTS

                              CHGES

                              IEKŠZEMES SATIKSME

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Nolaišanās

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Skrejceļa apgaismojums

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Stāvvieta mazāk nekā 1 stundai

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Pasažieri 75 % (75 pers.)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Reģistrācijas vietas

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Aeronavigācijas starpsumma

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Veikali

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Autostāvvietas

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                                 KOPĀ vienam reisam

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                              Peļņa pirms mārketinga pasākumiem

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Mārketinga pasākumi

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Peļņa pēc mārketinga pasākumiem

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              1. gads

                              2. gads

                              3. gads

                              4. gads

                              PRDTS

                              CHGES

                              PRDTS

                              CHGES

                              PDTS

                              CHGES

                              PDTS

                              CHGES

                              SATIKSME ES

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Nolaišanās

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Skrejceļa apgaismojums

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Stāvvieta mazāk nekā 1 stundai

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Pasažieri 75 % (75 pers.)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Reģistrācijas vietas

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Aeronavigācijas starpsumma

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Veikali

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Autostāvvietas

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                                 KOPĀ vienam reisam

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                                 […]*

                              Peļņa pirms mārketinga pasākumiem

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Mārketinga pasākumi

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Peļņa pēc mārketinga pasākumiem

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                     12. tabula

                     Rentabilitātes analīze (tūkstošos EUR, pēc pašreizējās vērtības)

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              2020

                              2021

                              KOPĀ 2005.–2021. gadā

                              Iekšējās rentabilitātes likme

                              KOPĀ NAUDAS PLŪSMA, ar NBV 2021. gada beigās, bez ZCT

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              KOPĀ NAUDAS PLŪSMA, ar NBV 2021. gada beigās, ar ZCT

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              NAUDAS PLŪSMAS STARPĪBA

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              KOPĀ NAUDAS PLŪSMA, ar NBV 2021. gada beigās, atjaunināta bez ZCT

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              KOPĀ NAUDAS PLŪSMA, ar NBV 2021. gada beigās, atjaunināta ar ZCT

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              KOPĀ NAUDAS PLŪSMAS STARPĪBA

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                                 Avots: atjauninātais 2005. gada 15. septembra uzņēmējdarbības plāns (NBV – neto bilances vērtība, ZCT – zemo cenu terminālis).

                  (369)

                  Saprātīgs uzņēmējs, nosakot vienkāršotu pakalpojumu termināļa projekta rentabilitāti un attiecīgos tarifus, ņem vērā visus ieņēmumus no aeronavigācijas un ar aeronavigāciju nesaistītos ieņēmumus, vienlaikus ievērojot arī satiksmes pieprasījuma elastību, un salīdzina to ar plānotajiem aeronavigācijas maksas tarifiem… Starpība starp pasažieru maksas tarifa līmeni un pasažieru pārvadāšanas izmaksām, kuras sedz ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi, tādēļ nerada priekšrocības aviosabiedrībām, bet izriet no ekspluatanta veiktās pamata optimizācijas, kuras mērķis, gluži pretēji, ir padarīt ieguldījumu projektu ienesīgu.

                  (370)

                  Pasažieru maksas tarifi (neskaitot reģistrācijas vietas), ko piemēroja terminālī mp2, ir apkopoti 13. tabulā.

                     13. tabula

                              Gads

                              Maksa par vienu pasažieri ES iekšējos reisos (EUR)

                              Maksa par vienu pasažieri reisos ārpus ES (EUR)

                              Sākotnēji

                              Retrospektīvi

                              Sākotnēji

                              Retrospektīvi

                              2006

                              1,23

                              2,85

                              X

                              2,99

                              2007

                              1,22

                              2,85

                              1,28

                              2,99

                              2008

                              1,31

                              2,54

                              6,75

                              2,68

                              2009

                              1,79

                              1,93

                              2010

                              1,79

                              1,93

                              2011

                              1,84

                              1,99

                  (371)

                  2009. gadā tarifi tika koriģēti pēc tam, kad Valsts padome anulēja tarifus. Cocoéco2009. gada 18. februāra lēmums papildus raksturoja aprēķināšanas metodes, kas lika uz turpmākajiem sešiem gadiem noteikt šādus tarifus, pamatojoties uz izmaksām un ieņēmumiem katrā terminālī, kā norādīts pētījumā, kuru 2008. gada veica uzņēmums Mazars. Šajā pētījumā, pamatojoties uz prognozēm, kas bija pētījuma pamatā, vērā ņemtās izmaksas bija izmaksas, ko radīja iesaistītās ēkas katrā terminālī, tehniskās apkopes un uzturēšanas izmaksas un ekspluatācijas izmaksas proporcionāli to ietekmei uz pasažieru pārvadāšanu un izmantojumam katrā terminālī. Vērā ņemtie ieņēmumi attiecās vienlaikus uz ieņēmumiem no lidostas maksas (par pasažieriem un reģistrācijas vietām) un komerciālajiem ieņēmumiem (no veikaliem un autostāvvietām), kas iegūti uz platformas un piesaistīti katram terminālim.

                  (372)

                  Šķiet, ka pasažieru maksas tarifi bija noteikti tā, lai ieņēmumi no aeronavigācijas segtu arī pasažieru pārvadājumu normu terminālī mp2 un terminālī mp1, proti [no 50 līdz 80 % par 2007., 2008., 2009. un 2010. gadu]*.

                  (373)

                  No finanšu datiem, kas izklāstīti 2009. gada 18. februāra lēmumā, izriet, ka, ņemot vērā gan ieņēmumus no lidostas maksām, gan komerciālos ieņēmumus, kas saistīti ar pasažieru pārvadājumiem, tie sedz minēto pārvadājumu izmaksas terminālī mp2 [no 100 līdz 140 % par 2007., 2008., 2009. un 2010. gadu]*, izmantojot pasažieru maksas tarifu, kas noteikts ar 2009. gada 25. maija lēmumu.

                  (374)

                  Pasažieru maksas tarifi terminālī mp2 tika noteikti, pamatojoties uz iepriekšēju finansiālo izpēti. Tajā tika ņemtas vērā visas piemērotās atlaides. Kā liecina šī finansiālā izpēte, maksai katrā terminālī bija jāsedz attiecīgās izmaksas. Pētījums secināja, ka NPV bija pozitīva.

                  (375)

                  Kaut arī jaunie retrospektīvie tarifi tika rēķināti tā, lai segtu visas lidostas izmaksas, pēc korekcijas saistībā ar vairāku kopīgu maksu sadalījumu starp termināļiem, sākotnējie tarifi sedza arī robežizmaksas, kas bija tieši saistītas ar aviosabiedrību un katra papildu pasažiera ierašanos. Līdz ar to visu laiku tika paredzēts, ka tarifi, ko piemēro aviosabiedrībām, sedz vismaz robežizmaksas, kas saistītas ar lidostas izmantošanu aviosabiedrības vajadzībām.

                  (376)

                  Turklāt sākotnējā uzņēmējdarbības plānā, kas lika pieņemt lēmumu par termināļa mp2 būvniecību, lidosta plānoja sasniegt pozitīvu NPV. Pirms jebkuru jaunu izmaiņu veikšanas tarifos, lidosta veica ticamas aplēses, saskaņā ar kurām šie pasākumi labvēlīgi ietekmēja lidostas rentabilitāti.

                  (377)

                  Tādējādi Komisija uzskata, ka lēmums, ar ko noteica tarifus terminālī mp2, atbilda principam par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Tas pats attiecas arī uz 2009. gada 25. maija lēmumu, ar ko šos tarifus noteica 2006.–2008. gadam un sākot ar 2009. gada 1. augustu.

            7.2.2.5.
            Mārketinga līgums ar AMS

         Kopīgs novērtējums ekonomiskajām priekšrocībām, kas radītas Ryanair un AMS

                  (378)

                  Komisijai vispirms jāizmeklē, vai nolūkā apzināt ekonomiskās priekšrocības, kuras saņēma Ryanair un tās meitasuzņēmums AMS, šie uzņēmumi jāvērtē atsevišķi vai kopā.

                  (379)

                  Komisija vispirms konstatē, ka AMS ir 100 % Ryanair meitasuzņēmums un tās vienīgie vadītāji ir Ryanair augstākā līmeņa vadītāji (78). Komisija arī konstatē, ka šis uzņēmums faktiski tika izveidots ar vienīgo mērķi sniegt mārketinga pakalpojumus Ryanair tīmekļa vietnē un tas neveic nekādu citu darbību.

                  (380)

                  Turklāt MPTRK 2005. gada 15. novembra dokumentācijā, gatavojoties lidostas padomes sanāksmei, tika norādīts, ka reklāmas pakalpojumu iegāde Ryanair interneta vietnē un atbalsta mehānisma radīšana jaunu līniju izveidei paredzēja arī radīt tādus izmaksu nosacījumus lidostā Marseille Provence, kas ļautu izpildīt Ryanair rentabilitātes kritērijus, jo īpaši attiecībā uz gaisa kuģu bāzes izveidi.

                  (381)

                  No Francijas atbildē minētajiem argumentiem izriet arī tas, ka ar AMS noslēgtā līguma finansiālie nosacījumi tika pieņemti atbilstoši finanšu normām, kas saistītas ar katru Ryanair ekspluatēto reisu. Francija arī norāda, ka ar AMS noslēgtais līgums paredzēja dažādas saistības no uzņēmuma Ryanair puses attiecībā uz gaisa kuģu skaitu, kas izvietoti bāzē lidostā, ikdienas satiksmes intensitāti un pasažieru skaitu gadā. Visbeidzot, Francija savā atbildē apgalvo, ka MPTRK rīcība jāvērtē, ņemot vērā “rentabilitāti, ko kopīgi nodrošina visas modulācijas jaunu līniju izveidei un AMS iepirkumam tikai attiecībā uz Ryanair reisiem,” un uzsver, ka “šis apvienotais pētījums par dažādiem pasākumiem būtībā īpaši attiecas uz konkrēto gadījumu” (79).

                  (382)

                  Visbeidzot, Komisijai jāatgādina, ka tā jau ir izmantojusi šādu pieeju 2007. gada 29. novembra lēmumā par oficiālās pārbaudes procedūras sākšanu Po lidostā, 2012. gada 25. janvāra lēmumā par procedūras pagarināšanu tajā pašā lidostā, kā arī 2012. gada 8. februāra un 23. marta lēmumā par procedūras sākšanu Larošelas un Angulēmas lidostās.

                  (383)

                  Visu minēto iemeslu dēļ pasākumi par labu Ryanair un AMS jāvērtē kopīgi, lai noteiktu ekonomisku priekšrocību esamību, jo Ryanair un AMS faktiski ir viens attiecīgo pasākumu saņēmējs (80).

                  (384)

                  Komisija arī konstatē, ka vienīgā priekšrocība, ko lidostas apsaimniekotāji varēja gūt no AMS piedāvātajiem mārketinga pasākumiem Ryanair vietnē, bija to pasažieru skaita palielināšanās, kuri lidoja ar Ryanair. Tādējādi aplēses par satiksmi un reisu aizpildes pakāpi ir būtisks elements analīzē par to, cik ienesīga ir attiecību izveidošana ar Ryanair
                      (81). Komisija tādēļ uzskata, ka, lai piemērotu kritēriju par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, novērtējumā par iespējamību veidot komerciālas attiecības ar Ryanair
                      (82) nedrīkst ignorēt ietekmi, ko radīja paralēlā mārketinga līgumu noslēgšana, jo īpaši to izmaksas.

         Saprātīga uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos kritērijs

                  (385)

                  MPTRK 2006. gada 19. maijā bez konkursa un iepriekšējas izziņošanas noslēdza reklāmas platības pirkuma līgumu uz pieciem gadiem, paredzot iespēju to vienu reizi atjaunot uz tādu pašu laikposmu, ar uzņēmumu AMS, aviosabiedrības Ryanair 100 % meitasuzņēmumu. Attiecībā uz to tarifu noteikšanu, par kuriem pieņemts 2009. gada 25. maija lēmums, Cocoéco2009. gada 18. februāra lēmums paredzēja, ka AMS līguma izmaksas tā darbības laikā, proti, no 2006. gada oktobra līdz 2011. gada oktobrim, ir EUR […]*, proti, EUR […]* gadā.

                  (386)

                  Francija vispirms apgalvo, ka maksājumi, kas veikti saskaņā ar šo līgumu, atbilda tirgus cenai par mārketinga pakalpojumu sniegšanu tiešsaistē, un no tā secina, ka MPTRK rīkojās kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, noslēdzot šo līgumu ar AMS.

                  (387)

                  Tomēr, kā minēts 7.2.2.5. punktā, Komisija uzskata, ka iespējamās priekšrocības, ko saņēma uzņēmums AMS un uzņēmums Ryanair, jāanalizē kopā, ņemot vērā to, ka pakalpojumi, ko sniedza aviosabiedrība un tās meitasuzņēmums, nav atsevišķi nodalāmi. Būtībā Komisija uzskata, ka AMS nodrošināto mārketinga pakalpojumu potenciālās vērtības pamatā ir Ryanair satiksmes pieaugums.

                  (388)

                  Šķiet, ka Francijas atbilde liecina par piekrišanu šādai analīzei. Faktiski Francija apgalvo, ka saprātīgs uzņēmējs analizētu kopā gan tarifu sistēmu, ko piemēro Ryanair, gan no AMS iegādāto mārketinga pakalpojumu izmaksas, lai noteiktu, cik rentabls ir viens Ryanair reiss, un šāds pamatojums būtu jāizmanto MPTRK, pieņemot lēmumu par 2006. gada 19. maija līguma noslēgšanu.

                  (389)

                  Tā kā AMS sniegtie mārketinga pakalpojumi nav nodalāmi no attiecību sistēmas starp lidostu Marseille Provence un aviosabiedrību Ryanair, ir jāizpēta priekšrocības, kuras šīs abas struktūras saņēma kopīgi.

                  (390)

                  Tādējādi MPTRK rīcība laikā, kad tika noslēgts 2006. gada 19. maija līgums ar AMS, nav jāvērtē salīdzinājumā ar citu interneta reklāmdevēju piedāvājumiem, kuri nenodrošināja salīdzināmus pakalpojumus.

                  (391)

                  Francija arī apgalvo, ka līgums, kuru MPTRK noslēdza ar AMS, bija lidostai Marseille Provence izdevīgs pirkums, jo īpaši ņemot vērā darbības terminālī mp2.

                  (392)

                  Jāatgādina, ka pētījumā par ieguldījumu rentabilitāti, būvējot termināli mp2 (2005. gada septembra uzņēmējdarbības plānā, kas atjaunināts 2006. gada maijā), netika ņemtas vērā ar AMS noslēgtā līguma izmaksas, bet izmaksas, kas saistītas ar iepriekšējo mehānismu mārketinga izdevumu segšanai. Šis mehānisms gala rezultātā netika piemērots, kā izskaidrots 7.2.2.3. punktā.

                  (393)

                  Francija iesniedza rentabilitātes pētījumu, norādot finanšu peļņu Ryanair reisiem par 2007.–2021. gadu, kas sagatavots 2005. gada septembrī un atjaunināts 2006. gada maijā, vēl pirms tika noslēgts līgums ar AMS, un MPTRK to izmantoja, pieņemot lēmumu par 2006. gada 19. maija līgumu.

                  (394)

                  Minētā pētījuma pamatā bija šādi dati (par 2007. gadu):

                              —

                              finanšu peļņa vienam reisam, neņemot vērā AMS līguma izmaksas, izmantojot gaisa kuģi B737 un darbojoties terminālī mp2, ir EUR […]*,

                              —

                                 Ryanair satiksme faktiski veido 85 % pieņēmumā par “zemo cenu” satiksmi,

                              —

                                 Ryanair satiksme faktiski sastāv no 2 694 reisiem (tas atbilst gaisa kuģim ar 189 sēdvietām, ja piepildījuma pakāpe ir 75 %).

                  (395)

                  Minētais pētījums konstatē, ka aviosabiedrības Ryanair klātbūtne lidostā Marseille Provence, ņemot vērā tai piedāvātos tarifu nosacījumus, jo īpaši atlaides jaunajām līnijām, kā arī stāvvietai pa nakti, un ņemot vērā mārketinga pakalpojumu iegādi no meitasuzņēmuma, lika lidostai ciest zaudējumus pirmajos trijos gados un ļāva sasniegt pozitīvu normu lidostai tikai no ceturtā darbības gada (83).

                  (396)

                  No uzņēmējdarbības plāna izriet, ka 15 gadus (2007.–2021. gadā) vidējā peļņas likme visiem reisiem būs pietiekami augsta, lai nodrošinātu rentabilitāti, kas vēlama saprātīgam uzņēmējam tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (397)

                  2006. gada 19. maija līgums tika noslēgts, plānojot satiksmes attīstību lidostā vidējā termiņā. Līgums ar AMS aizstāja mārketinga pasākumus, kas sākotnēji bija paredzēti termināļa mp2 būvniecības projekta uzņēmējdarbības plānā. Līguma ar AMS vidējās izmaksas uz vienu Ryanair pasažieri pēc tam ļauj noteikt termināļa mp2 būvniecības projekta kopējo rentabilitāti.

                     14. tabula

                     Līguma ar AMS rentabilitātes modelis atkarībā no Ryanair satiksmes intensitātes (iekļaujot tarifu modulāciju ietekmi)

                              Kopējā satiksmes prognoze

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Izlidojošie Ryanair pasažieri ([…]* %)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Izlidojošo Ryanair reisu skaits

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              AMS reklāmas iegāde (EUR)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Līguma cena uz vienu personu

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Peļņa no satiksmes pēc līguma ar AMS

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Līguma ar AMS vidējā cena uz vienu personu, rēķinot uz 5 gadiem

                              […]*

                              Līguma ar AMS vidējā cena uz vienu personu, rēķinot uz 10 gadiem

                              […]*

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              2020

                              2021

                              Ieņēmumi (EUR)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Maksas (EUR)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Peļņa (EUR)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Neto peļņa (EUR)

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Likme

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              […]*

                              Vidējā likme

                              [> 7,5 %]*

                              NPV līdz […]* % (EUR)

                              […]*

                  (398)

                  Līdz ar to, ņemot vērā dažādās piemērotās atlaides un līguma ar AMS izmaksas, aviosabiedrībām piemērotie tarifi visu laiku nosedza vismaz papildu izdevumus, kas bija saistīti ar to, ka aviosabiedrība izmantoja lidostu.

                  (399)

                  Turklāt sākotnējā uzņēmējdarbības plānā, kas lika pieņemt lēmumu par termināļa mp2 būvniecību, lidosta plānoja sasniegt pozitīvu NPV. Pirms jebkuru jaunu izmaiņu veikšanas tarifos un pirms mārketinga līguma parakstīšanas ar AMS, lidosta veica ticamas aplēses, saskaņā ar kurām šie pasākumi labvēlīgi ietekmēja lidostas rentabilitāti.

                  (400)

                  Pieņēmumi un citi scenāriji, kas bija paredzēti sākotnējā uzņēmējdarbības plānā un tā jaunajās redakcijās, kā arī finansiālie aprēķini, kas saistīti ar turpmākiem pasākumiem, šķita reālistiski laikā, kad tika izstrādāti. Turpmākās izmaiņas pierādīja, ka faktiski tie bija drīzāk piesardzīgi. Turklāt tie tika regulāri atjaunināti un pārskatīti, arī tarifi tika regulāri pielāgoti, lai nodrošinātu lidostas rentabilitāti ilgtermiņā, kā arī tarifu izmaiņas īstermiņā.

            7.2.3.   SECINĀJUMS PAR ATBALSTA ESAMĪBU

                  (401)

                  No 6.3. punkta izriet, ka lidosta Marseille Provence saņēma atbalstu ieguldījumiem, kas saderīgs ar iekšējo tirgu. Komisija uzskata, ka, tā kā lidostas apsaimniekotājs saņēma saderīgu atbalstu, priekšrocības, kas izrietēja no šā atbalsta, netika nodotas kādai konkrētai aviosabiedrībai, jo īpaši izpildot šādus nosacījumus:

                              i)

                              infrastruktūras ir atvērtas visām aviosabiedrībām (tostarp infrastruktūras, kuras vislabāk var izmantot noteiktas kategorijas uzņēmumi, piemēram, zemo cenu aviosabiedrības vai čarterreisu sabiedrības) un netiek rezervētas konkrētām aviosabiedrībām; un

                              ii)

                              aviosabiedrībām ir noteikti tarifi, kas sedz vismaz robežizmaksas.

                  (402)

                  Šajā gadījumā Komisija, pirmkārt, konstatē, ka terminālis mp2 un tam līdzās esošais gaisa kuģu stāvvietu laukums netiek rezervēti konkrētiem uzņēmumiem. Terminālis mp2 ir atvērts visām aviosabiedrībām, kas vēlas to izmantot, ņemot vērā, ka tas piedāvā ierobežotu apkalpošanas līmeni. Lai nodrošinātu minētā termināļa pieejamību visiem ieinteresētajiem ekspluatantiem, lidosta izsludināja uzaicinājumu paust ieinteresētību šīs infrastruktūras izmantošanā. Tādējādi, tā kā šis terminālis netiek izmantots pilnībā, tas ir pieejams visām ieinteresētajām aviosabiedrībām.

                  (403)

                  Otrkārt, saskaņā ar iepriekš minēto novērtējumu (skatīt 7.2.2.1.–7.2.2.5. punktu) aviosabiedrības arī apmaksā tarifus, kas sedz vismaz robežizmaksas, kuras paredzētas katrā līgumā.

                  (404)

                  Komisija atgādina, ka analizējamie līgumi iekļaujas lidostas vispārējās stratēģijas īstenošanā, lai nodrošinātu rentabilitāti, vismaz ilgtermiņā. Lai novērtētu, kāda ietekme līgumiem starp lidostu un aviosabiedrībām ir uz lidostas rentabilitāti, Komisija izmanto pieejamos konkrētos pierādījumus, kā arī informāciju par izmaiņām, kuras pamatoti bija iespējams paredzēt laikā, kad šie līgumi tika noslēgti. Komisija jo īpaši ņem vērā:

                              i)

                              tā laika tirgus situāciju, jo īpaši izmaiņas, kas notika pēc gaisa pārvadājumu tirgus liberalizācijas, pēc zemo cenu aviosabiedrību (84) un citu pārvadātāju, kas nodrošina pārvadājumus “no viena punkta uz otru”, ierašanās tirgū un attīstības un pēc izmaiņām lidostu nozares organizatoriskajā un ekonomiskajā struktūrā (85); lidostu pildīto funkciju diversifikācijas un sarežģītības pakāpi, konkurences pastiprināšanos starp aviosabiedrībām un lidostām, neskaidro ekonomikas situāciju, ko izraisīja izmaiņas tirgus situācijā, vai jebkuras citas neskaidrības, kas vērojamas ekonomikas nozarē;

                              ii)

                              plānoto ilgtermiņa ietekmi uz lidostas rentabilitāti.

                  (405)

                  Komisija konstatē, ka saskaņā ar Francijas iesniegto informāciju lidosta sākotnējā uzņēmējdarbības plānā, kas lika pieņemt lēmumu par termināļa mp2 būvniecību, paredzēja sasniegt pozitīvu NPV tikai ilgtermiņā. Kā apgalvo Francija, termināļa mp2 finanšu rezultāti ļāva apstiprināt šīs optimistiskās prognozes. Tāpat, maksām piešķirtās atlaides, ko piemēroja visai lidostai, tostarp terminālim mp1, bija pamatotas uz stingriem finansiāliem aprēķiniem, kuru dēļ lidosta varēja plānot šo pasākumu nodrošināto rentabilitāti. Komisija uzskata, ka prognozes par termināļa mp2 rentabilitāti un izmantošanu bija pamatotas un stabilas. Visbiežāk tās izrādījās piesardzīgas. Līdz ar to Komisija uzskata, ka piemērotās maksas, piešķirtās atlaides, kā arī mārketinga līgums, kas noslēgts ar AMS, iekļāvās lidostas vispārējā stratēģijā, lai nodrošinātu rentabilitāti, vismaz ilgtermiņā.

                  (406)

                  Tādēļ Komisija atzīst, ka līgumi, kas tika noslēgti starp lidostu Marseille Provence un to lietojošajām aviosabiedrībām, nav valsts atbalsts. Turklāt tā uzskata, ka šādā situācijā, pat ja aviosabiedrības būtu saņēmušas valsts atbalstu, tas jebkurā gadījumā būtu saderīgs ar iekšējo tirgu to pašu iemeslu dēļ, kuri pamato lidostas saņemtā atbalsta saderību.

                  (407)

                  Tā kā nav izpildīts viens no kumulatīvajiem kritērijiem, kas minēti LESD 107. panta 1. punktā, Komisija uzskata, ka analizējamie pasākumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.   SECINĀJUMS

      8.1.   PASĀKUMI LIDOSTAS ATBALSTAM

                  (408)

                  Komisija atzīst, ka Francija ir nelikumīgi īstenojusi ieguldījumu atbalsta pasākumus par labu lidostai Marseille Provence, pārkāpjot LESD 108. panta 3. punktu. Tomēr jāatzīst, ka šie atbalsta pasākumi ir saderīgi ar iekšējo tirgu 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta izpratnē.

                  (409)

                  Lidostas nodoklis un pārskaitījumi starp lidostu un MPTRK nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.2.   PASĀKUMI PAR LABU LIDOSTU LIETOJOŠAJĀM AVIOSABIEDRĪBĀM

                  (410)

                  Komisija atzīst, ka finansiālajās attiecībās ar lidostu lietojošajām aviosabiedrībām lidosta ir rīkojusies kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos. Dažādās tarifu modulācijas, kā arī mārketinga līgums ar AMS, nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē,

            IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
      1. pants
      Ieguldījumu subsīdijas, ko Francija piešķīrusi lidostai Marseille Provence EUR 12,337 miljonu apmērā, ir valsts atbalsts, kas saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.
      Francijas ieviestais lidostas nodoklis par labu lidostai, pārskaitījumi starp lidostu un MPTRK, maksas atlaides aviosabiedrībām, kas izmanto lidostu, kā arī mārketinga līgums ar AMS, nav atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.
      2. pants
      Šis lēmums ir adresēts Francijas Republikai.

         Briselē, 2014. gada 20. februārī

               Komisijas vārdā –

               priekšsēdētāja vietnieks

            Joaquín ALMUNIA

         (1)  OV C 334, 15.11.2011., 8. lpp.

         (2)  2005. gada 2. augusta Likums Nr. 2005-882 par mazajiem un vidējiem uzņēmumiem.

         (3)  Francijas tiesību sistēmā administratīvā uzraudzība ir valsts varas paveids, ko viena publisko tiesību juridiskā persona īsteno pār otru. Reģionālo tirdzniecības un rūpniecības kameru un teritoriālo tirdzniecības un rūpniecības kameru uzraudzību nodrošina reģiona prefekts, kuram palīdz reģionā par valsts finansēm atbildīgā amatpersona. Saskaņā ar konstitūciju un likumu administratīvā uzraudzība paredz tikai likumības pārbaudi dokumentiem, ko pieņem uzraugāmā juridiskā persona.

         (4)  Tirdzniecības kodeksa R.712-2.–R.712-11-1. pants.

         (5)  Sk. http://www.ccimp.com/ccimp/nous_connaitre/une_structure_publique

         (6)  1987. gada 22. jūlija Dekrēts par lidlauka Marseille-Marignane nodošanu apsaimniekošanas, uzturēšanas un ekspluatācijas koncesijā Marseļas Tirdzniecības un rūpniecības kamerai, Francijas Republikas Oficiālais Vēstnesis, 1987. gada 29. jūlijs, 8487. lpp.

         (*)  Uz šo informāciju attiecas profesionālais noslēpums.

         (7)  Komisija izprot, ka Valsts padomes rīkojums faktiski anulēja šos tarifus ex tunc, proti, sākot no to spēkā stāšanās brīža. Tādējādi pēc anulēšanas šie tarifi ir uzskatāmi par nekad neeksistējušiem. Komisija izprot, ka, tā kā nebija jaunu apstiprinātu tarifu, Civilās aviācijas kodeksa 224-4-1-II. pants paredz, ka piemēro iepriekšējos tarifus (kas bija spēkā līdz 2006. gada 1. jūnijam).

         (8)  2007.–2012. gada vidējā seguma pakāpe bija [50–80]* %, un to abos gadījumos nodrošināja aeronavigācijas maksas, un seguma pakāpe [100–150]* % apmērā (terminālī mp1) un [100–150]* % apmērā (terminālī mp2) no vidējā kopējā seguma (ieskaitot ieņēmumus no papildu pakalpojumiem – autostāvvietām, tirdzniecības un telpu iznomāšanas).

         (9)  CE, 2011. gada 27. jūlijs, sabiedrība Air France un citi, Nr. 329818 un 340540.

         (10)  Civilās aviācijas kodeksa L.224-2. pants paredz, ka kopējie ieņēmumi no šīm maksām nedrīkst pārsniegt lidostā sniegto pakalpojumu izmaksas.

         (11)  Līdz 2007. gada 31. decembrim terminālī mp1 tarifi par iekšzemes galamērķiem, ES galamērķiem un starptautiskajiem galamērķiem bija atšķirīgi. Nekāda diferenciācija nebija paredzēta terminālī mp2. No 2008. gada 1. janvāra (un attiecībā pret retrospektīvajiem 2006. un 2007. gada tarifiem), šie tarifi atšķīrās reisiem ES Šengenas zonā, reisiem ES ārpus Šengenas zonas, starptautiskajiem reisiem terminālī mp1, iekšzemes un ES reisiem un starptautiskajiem reisiem terminālī mp2.

         (12)  Air France pārstāvis Cocoéco nebalsoja pret atbalsta pasākumu ieviešanu darbības uzsākšanai, skatīt Air France2007. gada 27. marta sūdzību, 14. lpp.

         (13)  Air France nosūtīja Komisijai šo nosacījumu eksemplāru.

         (14)  CE, 2011. gada 27. jūlijs, sabiedrība Air France un citi, Nr. 329818 un 340540.

         (15)  Air France nosūtīja Komisijai šo nosacījumu eksemplāru.

         (16)  Komisijas paziņojums – Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp.).

         (17)  Padomes 1999. gada 22. marta Regula (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (OV L 83, 27.3.1999., 1. lpp.).

         (18)  Komisijas ziņojums – Rīcības plāns saistībā ar lidostu jaudu, efektivitāti un drošumu Eiropā, COM 2006(819) final, Oficiālajā Vēstnesī nav publicēts.

         (19)  Komisija konstatē nesakritību Francijas atbildē, no kuras izriet, ka atbalsta summa, kurai jāveic saderības analīze, palielinās līdz EUR 932 649 (26. punkts), pēc tam līdz EUR 980.

         (20)  Francija norāda, ka MPTRK veiktais ietekmes novērtējums secināja – lidostas kravas pārvadājumu darbība 2000. gadā nodrošināja 582 darba vietas un 2009. gadā – 614 darba vietas.

         (21)  Francija norāda, ka kravas pārvadājumi laikā no 2005. līdz 2010. gadam palielinājās par 20,86 %, 2010. gadā sasniedzot 52 179 tonnas.

         (22)  Vienošanās, kas tika noslēgta starp MPTRK un pilsētas kopienu Marseille Provence Métropole, paredzēja, ka šīs publiskās struktūras līdzdalība tiek noteikta atkarībā no ieguldījumu programmām, ko piedāvā Marseļas lidosta un pieņem Métropole, ka šie līdzekļi tiek paredzēti tikai šādi apstiprinātu izdevumu segšanai, ka valsts sektora līdzdalība gada laikā aprobežojas ar izdevumiem, kas finanšu gada laikā faktiski radušies lidostai, ka katram līdzekļu pieprasījumam tiek pievienota izdevumu tāme un ka MPTRK nodod Métropole rīcībā visus faktūrrēķinus, kas saistīti ar operācijām.

         (23)  Lidostas konsultatīvās komisijas lēmumi, kurus iesniedza Francija, attiecībā uz ADP atsaucās uz VSKC lielumu no 5,8 līdz 6,5 % par laikposmu no 2006. līdz 2010. gadam un no 6,2 līdz 6,8 % par laikposmu no 2011. līdz 2015. gadam, un uz lielumu no 6 līdz 6,5 % attiecībā uz Tulūzas lidostu par laikposmu no 2009. līdz 2013. gadam.

         (24)  Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 11. marta Direktīva 2009/12/EK par lidostas maksām (OV L 70, 14.3.2009., 11. lpp.).

         (25)  1999. gada 14. jūnija Lēmums lietā Mančestras lidosta, NN 109/98.

         (26)  Komisijas 2004. gada 12. februāra Lēmums 2004/393/EK par priekšrocībām, ko Valonijas reģions piešķīris Šarleruā lidostai (OV L 137, 30.4.2004., 1. lpp.).

         (27)  Komisijas 2006. gada 15. decembra Regula (EK) Nr. 1998/2006 par Līguma 87. un 88. panta piemērošanu de minimis atbalstam (OV L 379, 28.12.2006., 5. lpp.).

         (28)  Komisijas 1998. gada 21. janvāra Lēmums 98/337/EK par atbalstu, ko Flandrijas reģions sniedza aviosabiedrībai Air Belgium un ceļojumu rīkotājam Sunair attiecībā uz Ostendas lidostas izmantošanu (OV L 148, 19.5.1998., 36. lpp.).

         (29)  Komisijas 2010. gada 27. janvāra Lēmums 2011/60/ES par valsts atbalstu C-12/08 (ex NN 74/07) – Slovākija – Vienošanās starp Bratislavas lidostu un Ryanair (OV L 27, 1.2.2011., 24. lpp.).

         (30)  Lidostas padomes 2005. gada 15. novembra lēmums.

         (31)  Komisijas 2009. gada 28. janvāra lēmums, atbalsts E4/2007, C(2009)184 final.

         (32)  Tiesas 2002. gada 16. maija spriedums lietā C-482/99, Francija/Komisija, EU:C:2002:294.

         (33)  Pamatojot šo argumentu, Ryanair citē Valsts padomes 1992. gada 16. jūnija atzinumu Nr. 351 654.

         (34)  Ryanair šajā jomā atsaucas uz sākšanas lēmuma punktiem par to, ka MPTRK neatguva summas, kas bija jāatmaksā, piemērojot retrospektīvos tarifus, uz Francijas atkārtotajiem pieprasījumiem pārtraukt maksas atlaižu piemērošanu iekšzemes reisiem un atbalstu mārketingam, ko MPTRK ieviesa bez Francijas iepriekšējas atļaujas.

         (35)  Ryanair atsaucas uz Tiesas 2008. gada 17. decembra spriedumu lietā T-196/04, Ryanair/Komisija, EU:T:2008:585.

         (36)  Ryanair atgādina, ka terminālī mp2 nav dārgu marmora tipa pārklājumu, piekarināmo griestu, monitoru pie iekāpšanas vietām, iekārtu bagāžas transportēšanai uz galveno zāli, bagāžas ratiņu, uzgaidāmo telpu, informācijas galda, eskalatoru un slīdceliņu, kā arī izbīdāmo iekāpšanas tiltu.

         (37)  Šā apgalvojuma pamatošanai Ryanair citē Apvienotās Karalistes CAA2011. gada 27. maija lēmumu par sūdzību, ko Ryanair iesniedza par maksu, kas Getvikas lidostā tika iekasēta diskriminējošā veidā.

         (38)  Skatīt 18. zemsvītras piezīmi.

         (39)  1999. gada 14. jūnija Lēmums lietā Mančestras lidosta, NN 109/98.

         (40)  Tiesas 2002. gada 15. maija spriedums lietā C-482/99, Francija/Komisija, EU:C:2002:294, 52. un 58. punkts.

         (41)  Lēmums 2011/60/ES, 114. apsvērums.

         (42)  Marseļas Administratīvās tiesas priekšēdētāja 2011. gada 17. marta rīkojums Nr. 1101332, ar kuru šī tiesa nolēma, ka situācija neliecina par pietiekami nopietnu un tūlītēju apdraudējumu sabiedrības interesēm, kas liktu rīkoties steidzamības kārtā, tādēļ apturēšanas prasība tika noraidīta un pārsūdzība netika izskatīta pēc būtības.

         (43)  Skatīt Komisijas paziņojumu par Eiropas Savienības atbalsta noteikumu piemērošanu kompensācijai, kas piešķirta par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanu (OV C 8, 11.1.2012., 4. lpp., 2.1. daļa), un saistīto judikatūru, jo īpaši Tiesas 2000. gada 12. septembra spriedumu apvienotajās lietās no C-180/98 līdz C-184/98, Pavlov e.a., EU:C:2000:428.

         (44)  Tiesas 1987. gada 16. jūnija spriedums lietā C-118/85, Komisija/Itālija, EU:C:1987:283, 7. punkts; lietā C-35/96, Komisija/Itālija, EU:C:1998:303, 36. punkts; Pavlov e.a., 75. punkts.

         (45)  Tiesas 1980. gada 29. oktobra spriedums apvienotajās lietās no 209/78 līdz 215/78 un 218/78, Van Landewyck, EU:C:1980:248, 88. punkts; Tiesas 1995. gada 16. novembra spriedums lietā C-244/94, FFSA e.a., EU:C:1995:392, 21. punkts; un Tiesas 2008. gada 1. jūlija spriedums lietā C-49/07, MOTOE, EU:C:2008:376, 27. un 28. punkts.

         (46)  Tiesas 1994. gada 19. janvāra spriedums lietā C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH/Eurocontrol, EU:C:1994:7.

         (47)  Tiesas 1998. gada 18. marta spriedums lietā C-343/95, Diego Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, EU:C:1997:160. Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums N 309/2002. Komisijas 2002. gada 16. oktobra Lēmums N 438/02 par atbalstu valsts sektora iestāžu darbības īstenošanu ostu nozarē.

         (48)  Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums N 309/2002, lidojumu drošums – darbības zaudējumu izlīdzināšanai pēc 2001. gada 11. septembra terora aktiem. Skatīt Komisijas 2007. gada 7. marta Lēmumu N 620/2006 par reģionālas lidostas izveidošanu Memingenē – Vācijā (OV C 133, 15.6.2007., 8. lpp.).

         (49)  Transporta kodeksa L6332-2. pants paredz: “Lidlauku policiju (…) nodrošina (…) valsts pārstāvis departamentā.” Saskaņā ar Valsts padomes 2008. gada 2. septembra atzinumu Nr. 381.644 uzdevumi, kas pildāmi sabiedrības interesēs, un valsts funkcijas “ir ekskluzīvā valsts kompetencē, un nepieciešamo līdzekļu daļējai iegūšanai tā var noteikt nodokļus, piemēram, nodokli, ko sauc par “lidostas nodokli””. Dubulta finansēšana no ieguldījumu atbalsta un “lidostas nodokļa” ir izslēgta.

         (50)  Tiesas 2011. gada 12. maija spriedums apvienotajās lietās T-267/08 un T-279/08, Nora-Padekalē reģions, EU:T:2011:209, 108. punkts.

         (51)  Saistībā ar ERAF līdzekļu klasificēšanu par valsts atbalstu skatīt Komisijas lēmumu lietā N 514/2006, South Yorkshire digital region broadband project, 29. apsvērums, un Komisijas lēmumu lietā N 44/2010, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, 69.–70. apsvērums.

         (52)  Tiesas 1990. gada 14. februāra spriedums lietā C-301/87, Francija/Komisija, EU:C:1990:67, 41. punkts.

         (53)  Tiesas 2011. gada 24. marta spriedums apvienotajās lietās T-443/08 un T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Komisija, EU:T:2011:117, 107. punkts.

         (54)  Tiesas 2002. gada 16. maija spriedums lietā C-482/99, Francija/Komisija“Stardust Marine”, EU:C:2002:294, 69. punkts.

         (55)  Francija arī apgalvo, ka subsīdija, ko Ģenerālpadome piešķīra termināļa mp2 finansēšanai, ir saderīgs atbalsts, ņemot vērā Līguma prasības.

         (56)  Pirmās instances tiesas 2000. gada 12. decembra spriedums lietā T-296/97, Alitalia/Komisija, EU:T:2000:289, 84. punkts; iepriekš minētais spriedums lietā C-305/89, 20. punkts.

         (57)  Skatīt šajā jautājumā 2005. gada vadlīniju 46. punktu.

         (58)  Skatīt Pirmās instances tiesas 1999. gada 21. janvāra spriedumu apvienotajās lietās T-129/95, T-2/96 un T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke un Lech Stahlwerke/Komisija, EU:T:1999:7, 120. punkts. Skatīt arī Tiesas 1986. gada 10. jūlija spriedumu lietā C-40/85, Beļģija/Komisija, EU:C:1986:305, 13. punkts.

         (59)  Pakalpojumi, kurus Vispārīgais dienests sniedza lidostai, kā apgalvo Francija, attiecās uz administratīviem un organizatoriskiem uzdevumiem, cilvēkresursu pārvaldību un juridisko ekspertīzi.

         (60)  Papildu informācijai par 2005. gada vadlīniju novērtējumu ratione temporis Komisija atsaucas uz sākšanas lēmuma 218.–222. punktu.

         (61)  Komisijas 2011. gada 18. februāra Lēmums lietā par valsts atbalstu NN 26/2009 – Grieķija – Joanninas lidostas paplašināšana, 69. un 70. apsvērums.

         (62)  COM(2006) 819 final.

         (63)  Rīcības plāna 7. punkts un ierāmētais teksts 4. lpp.

         (64)  Scenārijs bez jauna termināļa būvniecības paredzēja, ka kopējā naudas plūsma šajā laikposmā būs EUR […]*, bet scenārijs ar termināļa mp2 būvniecību – kopējo naudas plūsmu šajā laikposmā EUR […]* apmērā. Abu scenāriju starpība veidoja IRN […]* % līmenī.

         (**)  Ierobežoto satiksmi 2006. gadā izskaidro vēlā termināļa mp2 atvēršana (2006. gada oktobrī).

         (***)  Kopējā jauda – 3,8 miljoni pasažieru.

         (****)  Kopējā jauda – 8,6 miljoni pasažieru.

         (65)  Komisija piemēro to pašu saderības kritēriju arī kravas pārvadājumiem, skatīt Komisijas 2014. gada 23. jūlija Lēmumu SA.30743 – 11/C (ex N 138/10) – Vācija – Infrastruktūras pasākumu finansēšana lidostā Leipzig/Halle (OV C 284, 28.9.2011.6. lpp.), 128. apsvērums.

         (66)  Padomes 1999. gada 21. jūnija Regula (EK) Nr. 1260/1999, ar ko paredz vispārējus noteikumus par struktūrfondiem (OV L 161, 26.6.1999., 1. lpp.), 1. pants.

         (67)  Partnerības līgums, kas 2004. gada 14. maijā tika noslēgts starp lidostu Marseille Provence un pilsētas kopienu Marseille Métropole Provence, ietvēra prognozes par iekšzemes satiksmes palielināšanos par 5 % gadā un starptautiskās satiksmes palielināšanos par gandrīz 10 % gadā laikā no 2003. līdz 2006. gadam.

         (68)  Vidējais svērtais rādītājs.

         (69)  Skatīt 31. zemsvītras piezīmi.

         (70)  Komisijas 2000. gada 26. jūlija Direktīva 2000/52/EK, ar ko groza Direktīvu 80/723/EEK par dalībvalstu un publisko uzņēmumu finansiālo attiecību pārredzamību (OV L 193, 29.7.2000., 75. lpp.).

         (71)  Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 31. marta Direktīva 2004/18/EK par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru (OV L 134, 30.4.2004., 114. lpp.).

         (72)  Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 31. marta Direktīva 2004/17/EK, ar ko koordinē iepirkuma procedūras, kuras piemēro subjekti, kas darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un pasta pakalpojumu nozarēs (OV L 134, 30.4.2004., 1. lpp.).

         (73)  Pirmās instances tiesas 1996. gada 12. decembra spriedums lietā T-358/94, Air France/Komisija, EU:T:1996:194, 62. punkts.

         (74)  Vienošanās, kas noslēgtas ar Ģenerālpadomi 2002. gada 3. oktobrī, 2003. gada 5. septembrī un 2005. gada 19. maijā un ar pilsētas kopienu Provence Métropole – 2004. gada 14. maijā.

         (75)  2003. gada 5. septembra un 2005. gada 19. maija vienošanās.

         (76)  Skatīt, piemēram, 2005. gada 19. maija vienošanās preambulu.

         (77)  Skatīt Lēmumu 2011/60/ES un Komisijas 2012. gada 25. jūlija Lēmumu 2013/664/ES par pasākumu Nr. SA.23324 – C 25/07 (ex NN 26/07) – Somija – Finavia, Airpro un Ryanair darbība lidostā Tampere-Pirkkala (OV L 309, 19.11.2013., 27. lpp.).

         (78)  Skatīt Akvitānijas Reģionālās revīzijas palātas ziņojumu par CCIPB, kas pieņemts 2006. gada 19. oktobrī un kurā jo īpaši secināts, ka “sabiedrība AMS ir tikai Ryanair atvasinājums, kuru vada divas aviosabiedrības Ryanair augstākās amatpersonas”.

         (79)  Francijas 2012. gada 12. marta vēstule, 108. lpp.

         (80)  Tādēļ turpmāk šajā vērtējumā Komisija attiecīgo pasākumu saņēmēju apzīmē kā Ryanair/AMS.

         (81)  Vai jaunas līnijas atvēršana.

         (82)  Līnijas atvēršana, reisu skaita vai biežuma izmaiņas utt.

         (83)  Turklāt pētījums, kas veikts a posteriori, pamatojoties uz satiksmes datiem par 2007. un 2008. gadu un izmaksām, ko revidēja uzņēmums Mazars, konstatēja, ka ikviens Ryanair reiss, ņemot vērā aviosabiedrības izmantotās tarifu modulācijas un mārketinga pakalpojumu izmaksas, pirmajos divos gados radīja lidostai zaudējumus.

         (84)  Zemo cenu aviosabiedrību tirgus daļa palielinājās no 1,5 % 1992. gadā līdz 45,94 % 2013. gadā.

         (85)  Tikai pēc sprieduma lietā Aéroports de Paris datuma (2000. gada 12. decembra) lidostas infrastruktūras ekspluatācija un būvniecība jāuzskata par darbību, uz kuru attiecas valsts atbalsta kontrole (skatīt 228. apsvērumu). Pirms šā sprieduma pieņemšanas lidostas nebija uzskatāmas par uzņēmumiem Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.