title: Komisijas Lēmums (ES) 2016/1944 (2014. gada 23. jūlijs) par pasākumiem SA.22030 – 2007/C, SA.29404 un SA.32091 – 2012/C – Vācija – Flughafen Dortmund GmbH finansēšanas mehānisms un lidostas maksu cenrāži NERES un NEO (izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 5060) (Dokuments attiecas uz EEZ )

text:
                  9.11.2016

                  LV

                  Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

                  L 302/1

            KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2016/1944
      (2014. gada 23. jūlijs)
      par pasākumiem SA.22030 – 2007/C, SA.29404 un SA.32091 – 2012/C – Vācija – Flughafen Dortmund GmbH finansēšanas mehānisms un lidostas maksu cenrāži NERES un NEO

            (izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 5060)

      (Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)
      (Dokuments attiecas uz EEZ)
      EIROPAS KOMISIJA,
      ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu (1),
      ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
      pēc tam, kad ieinteresētās personas tika aicinātas sniegt piezīmes atbilstīgi iepriekšminētajiem noteikumiem un to piezīmes tika ņemtas vērā (2),
      tā kā:
      1.   PROCEDŪRA

      1.1.   PROCEDŪRA SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Kāds pilsonis 2006. gada 27. novembra vēstulē iesniedza Komisijai sūdzību, apgalvojot, ka tiek sniegts valsts atbalsts saistībā ar NERES (“New and Existing Routes Expansion Scheme” jeb “Jaunu un esošu maršrutu paplašināšanas shēmu”) un peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu, kas noslēgts starp Flughafen Dortmund GmbH (“FD”) un sabiedrisko pakalpojumu uzņēmumu Dortmunder Stadtwerke AG (“DSW21”).

                  (2)

                  Ar 2007. gada 10. jūlija vēstuli Komisija paziņoja Vācijai par savu lēmumu uzsākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru saistībā ar NERES un FD finansēšanu (“2007. gada lēmums par procedūras sākšanu”).

                  (3)

                  Vācijas iestādes savas piezīmes attiecībā uz 2007. gada lēmumu par procedūras sākšanu iesniedza 2007. gada 5. oktobrī.

                  (4)

                  Komisijas lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī
                      (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par pasākumu.

                  (5)

                  Komisija saņēma piezīmes no vienpadsmit ieinteresētajām personām. 2008. gada 11. janvārī tā pārsūtīja minētās piezīmes Vācijai, kurai tika sniegta iespēja atbildēt. Vācijas piezīmes tika saņemtas 2008. gada 28. februāra vēstulē.

                  (6)

                  Tad Komisija pieprasīja sīkāku informāciju 2008. gada 10. novembrī un 2009. gada 26. oktobrī, kuru Vācija sniedza attiecīgi 2008. gada 19. decembrī un 2009. gada 12. novembrī.

            1.2.   PROCEDŪRA SA.29404 UN SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  Komisija 2009. gada 14. septembra faksā saņēma sūdzību no kādas privātpersonas, kas apgalvoja, ka atlaižu shēma NEO (“Neue Entgeltordnung” = “Jauns lidostas maksu cenrādis”) ir nelikumīgs un nesaderīgs valsts atbalsts to aviokompāniju interesēs, kas izmanto FD. Turklāt sūdzības iesniedzējs apgalvoja, ka nelikumīgs un nesaderīgs valsts atbalsts tika sniegts arī valsts lidostas ekspluatantam FD. Šī sūdzība tika reģistrēta kā valsts atbalsta lieta ar numuru SA.29404 (CP 284/2009).

                  (8)

                  Komisija 2010. gada 13. jūlija vēstulē pārsūtīja šo sūdzību Vācijai un pieprasīja informāciju. Vācija sniedza atbildi 2010. gada 14. oktobra vēstulē.

                  (9)

                  Komisija 2010. gada 14. decembrī saņēma sūdzību no Pāderbornas rajona (“Kreis Paderborn”). Šī sūdzība tika reģistrēta kā valsts atbalsta lieta ar numuru SA.32091.

                  (10)

                  Komisija 2011. gada 20. decembrī pārsūtīja šo sūdzību Vācijai un pieprasīja informāciju. Vācijas iestādes iesniedza savas piezīmes 2012. gada 1. februārī.

                  (11)

                  Komisija 2012. gada 21. februārī un 2012. gada 4. martā lūdza papildu informāciju. Vācija sniedza atbildes attiecīgi 2012. gada 12. aprīlī un 2012. gada 24. aprīlī.

                  (12)

                  Komisija 2012. gada 21. marta vēstulē informēja Vāciju par savu lēmumu sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (“2012. gada lēmums par procedūras sākšanu”). Vācijas iestādes piezīmes attiecībā uz 2012. gada lēmumu par procedūras sākšanu iesniedza 2012. gada 23. aprīlī.

                  (13)

                  Komisijas lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī
                      (4). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem viena mēneša laikā pēc šīs publikācijas dienas.

                  (14)

                  Komisija saņēma piezīmes no septiņām ieinteresētajām personām. Tā minētās piezīmes 2013. gada 6. martā pārsūtīja Vācijai, kurai tika sniegta iespēja atbildēt. Vācija iesniedza savas piezīmes 2013. gada 8. aprīļa vēstulē.

            1.3.   KOPĪGA PROCEDŪRA ATTIECĪBĀ UZ SA.22030, SA.29404 UN SA.32091 (NERES UN NEO)

                  (15)

                  Komisija 2013. gada 10. decembrī lūdza papildu informāciju. Vācija sniedza atbildes 2014. gada 9. janvāra un 2014. gada 17. februāra vēstulēs.

                  (16)

                  Savā 2014. gada 22. februāra vēstulē Komisija informēja Vāciju, ka ir pieņemtas 2014. gada aviācijas pamatnostādnes (5) un ka tās tiks piemērotas šai lietai, tiklīdz tās tiks publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, un aicināja Vāciju iesniegt savas piezīmes.

                  (17)

                  2014. gada aviācijas pamatnostādnes tika publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 4. aprīlī (6). Tās aizstāja 2005. gada aviācijas pamatnostādnes (7)
                      (8).

                  (18)

                     Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 15. aprīlī tika publicēts paziņojums, kurā dalībvalstis un ieinteresētās personas tika aicinātas 20 darbdienu laikā no šā paziņojuma publicēšanas iesniegt piezīmes par 2014. gada aviācijas pamatnostādņu piemērošanu šajā lietā (9).

                  (19)

                  Komisija saņēma piezīmes no sešām ieinteresētajām personām. Tā minētās piezīmes 2014. gada 28. maijā pārsūtīja Vācijai, kurai tika sniegta iespēja atbildēt. Vācija iesniedza savas piezīmes 2014. gada 13. jūnija vēstulē.

                  (20)

                  Pamatojoties uz steidzamo nepieciešamību pieņemt un paziņot lēmumu, 2014. gada 17. jūnija vēstulē Vācija piekrita, ka šis lēmums tiktu pieņemts angļu valodā.

            2.   SĪKS PASĀKUMU APRAKSTS

      2.1.   PAMATOJUMS IZMEKLĒŠANAS VEIKŠANAI

      2.1.1.   VISPĀRĪGA INFORMĀCIJA PAR LIDOSTU

                  (21)

                  Dortmundes lidosta atrodas aptuveni 14 km attālumā no Dortmundes pilsētas Ziemeļreinā-Vestfālenē, kuras iedzīvotāju skaits ir aptuveni 17,6 miljoni. Tā apkalpo Rūras apgabalu, kurā ir 5,2 miljoni iedzīvotāju, jo īpaši Dortmundes pilsētu.

                  (22)

                  1. tabulā sniegts pārskats par lidostām, no kurām veic regulārus lidojumus pēc grafika un kuras atrodas Dortmundes lidostas tuvumā.

                     1. tabula

                     Pārskats par lidostām, kas atrodas Dortmundes lidostas tuvumā

                              Lidosta

                              Attālums

                              Braukšanas laiks ar automobili

                              Braukšanas laiks ar vilcienu

                              Dortmundes lidosta

                              Pāderbornas Lipštates lidosta

                              74,1 km

                              44 min

                              1 h 44 min

                              Diseldorfas lidosta

                              76,8 km

                              56 min

                              2 h 15 min

                              Minsteres Osnabrikas lidosta

                              77,9 km

                              51 min

                              1 h 27 min

                              Ķelnes Bonnas lidosta

                              104 km

                              1 h 03 min

                              2 h 23 min

                              Lejasreinas Vēzes lidosta

                              123 km

                              1 h 30 min

                              2 h 57 min

                              Kaseles Kaldenas lidosta

                              138 km

                              1 h 23 min

                              2 h 56 min

                  (23)

                  Dortmundes lidostas īpašniece un pārvaldītāja ir FD, kas 100 % apjomā pieder valstij (10).

            2.1.2.   VĒSTURISKAIS KONTEKSTS UN SATIKSMES ATTĪSTĪBA

                  (24)

                  Jau 1969. gadā Dortmundes pilsētas dome pieņēma Dortmundes lidostas vispārējo attīstības plānu (11). Pamatojoties uz to, tika īstenotas vairākas infrastruktūras attīstības programmas (piemēram, jauna skrejceļa būve 1983. gadā un tā paplašināšana 1987. gadā).

                  (25)

                  Vācijas strukturālo un politisko pārmaiņu kontekstā (piemēram, Reinas-Rūras apgabala deindustrializācija, Vācijas atkalapvienošanās un robežu atvēršana Centrāleiropā un Austrumeiropā) 1992./1993. gadā FD veica apsekojumus par pasažieru skaita pieauguma potenciālu reģionā (12). Šie apsekojumi parādīja, ka 90 % pasažieru izmantoja Dortmundes lidostu darījumu braucieniem, nevis privātiem ceļojumiem. Līgumreisiem uz tūrisma galamērķiem bija mazsvarīga nozīme. Prognozes liecināja par lidostas pasažieru plūsmas palielinājumu no 196 000 1991. gadā līdz vismaz 664 000–731 000 2000. gadā un 1,1 miljonam pasažieru gadā 2010. gadā.

                  (26)

                  Pamatojoties uz to, 1993. gadā FD publiskie akcionāri nolēma atjaunināt un paplašināt esošo infrastruktūru. Rezultātā 2000. gadā tika pabeigts jaunais Dortmundes lidostas terminālis un skrejceļa pagarinājums līdz 2 000 m. Kopš tā laika Dortmundes lidosta spēja apkalpot aptuveni 2,5 miljonus pasažieru gadā. Laikā no 2001. līdz 2003. gadam tika izmantoti tikai aptuveni 30 % no lidostas maksimālās darbības jaudas.

                  (27)

                  Pēc 2001. gada 11. septembra teroristu uzbrukumiem lidosta zaudēja lielu daļu pasažieru, kas dodas darījumu braucienos. Lufthansa un Eurowings būtiski samazināja savu lidojumu biežumu un piedāvātos maršrutus. Air Berlin uz laiku aizstāja šīs divas aviokompānijas, bet 2003. gadā tā nolēma koncentrēt savas darbības Diseldorfas lidostā.

                  (28)

                  2. tabulā parādīta Dortmundes lidostas pasažieru skaita dinamika laikā no 1999. līdz 2013. gadam.

                     2. tabula

                     Pasažieru skaita dinamika Dortmundes lidostā no 1999. gada līdz 2013. gadam

                              Gads

                              Pasažieru satiksmes plūsma

                              1999. g.

                              677 400

                              2000. g.

                              719 365

                              2001. g.

                              1 064 153

                              2002. g.

                              994 508

                              2003. g.

                              1 023 339

                              2004. g.

                              1 179 278

                              2005. g.

                              1 742 891

                              2006. g.

                              2 019 666

                              2007. g.

                              2 155 064

                              2008. g.

                              2 329 455

                              2009. g.

                              1 716 519

                              2010. g.

                              1 747 731

                              2011. g.

                              1 822 117

                              2012. g.

                              1 902 747

                              2013. g.

                              1 924 313

                  (29)

                  Dortmundes lidostā 2003. gadā strādāja 1 338 cilvēki: no tiem 274 bija tieši lidostas ekspluatanta darbinieki, 614 – tādu aviokompāniju darbinieki, kas veica lidojumus no lidostas, 365 – tādu uzņēmumu darbinieki, kas darbojās lidostā, un pārējie 85 bija publisku iestāžu darbinieki (piemēram, policija, muita, ugunsdzēsības brigāde).

                  (30)

                  Lai palielinātu izmantojuma līmeni, 2004. gadā FD akcionāri nolēma mainīt stratēģiju un piesaistīt zemo izmaksu aviokompānijas, kas nodrošina savienojumus uz tūrisma galamērķiem, Centrāleiropu un Austrumeiropu. 2004. gada 1. jūlijā tika ieviesta zemāku lidostas maksu shēma (“New and Existing Routes Expansion Scheme”), ko sauca NERES. 2009. gada 1. jūlijā tika ieviests jauns lidostas maksu cenrādis, ko sauca NEO (“Neue Entgeldordnung”, “NEO”).

                  (31)

                  Komisija izmeklēja šādus četrus pasākumus: 100 % valdības garantija FD izsniegtajiem aizdevumiem, peļņas un zaudējumu nodošanas līgums starp FD un sabiedrisko pakalpojumu uzņēmumu DSW21 un divi pasākumi saistībā ar lidostas maksu samazināšanu konkrētām aviokompānijām – NERES un NEO.

            2.2.   1. PASĀKUMS. 100 % VALDĪBAS GARANTIJAS FD INTERESĒS

                  (32)

                  Infrastruktūras attīstības programmas Dortmundes lidostā tieši finansēja FD, izmantojot aizdevumus, kam bija nodrošinātas 100 % valdības garantijas un ko izsniedza laikā no 1987. līdz 2000. gadam.

            2.3.   2. PASĀKUMS. 1991. GADA PEĻŅAS UN ZAUDĒJUMU NODOŠANAS LĪGUMS

                  (33)

                     FD akcionāri (Dortmundes pilsēta un DSW21) 1991. gada 20. decembrī nolēma noslēgt peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu (turpmāk tekstā “1991. gada PZNL”) starp lidostu un DSW21
                      (13). Atbilstoši šim līgumam DSW21 sedz visus FD zaudējumus. Minētais līgums stājās spēkā 1992. gada 1. janvārī.

                  (34)

                  1991. gada PZNL ir ietverti šādi nosacījumi:

                              a)

                                 FD iekļaušana DSW21 nodokļu grupā (2. iedaļa);

                              b)

                                 FD gada zaudējumu kopsummas segšana, ko veic DSW21 (3. iedaļas 3. punkts);

                              c)

                              līgumam bija noteikts vismaz piecu gadu darbības laiks. Pēc tam tas tika automātiski atjaunots vēl uz gadu (4. iedaļas 3. punkts). Līdz ar to Vācijas iestādes uzskatīja, ka zaudējumu segšana ir nenoteikta, jo nodokļu apsvērumu dēļ tika izvēlēta ikgada automātiska atjaunošana.

                  (35)

                  Lai atbilstu nodokļu tiesību aktu prasībām, 1999. gadā tika pieņemts papildinājums. 1991. gada PZNL tika grozīts 2008. gada 12. decembrī, tam stājoties spēkā ar atpakaļejošu datumu no 2008. gada 1. janvāra, lai nodrošinātu zaudējumu segšanas fiskālo efektivitāti. Šā iemesla dēļ tika ietverta atsauce uz AktG (Aktiengesetz – Likums par uzņēmējsabiedrībām) tolaik spēkā esošo versiju attiecībā uz zaudējumu segšanu un (atbilstoši sākotnējai versijai) juridiskās noteiktības nolūkos tika noteikts minimālais piecu gadu darbības laiks ar automātisku ikgada atjaunošanu.

                  (36)

                  Turpmākajās tabulās (3., 4. un 5. tabulā) parādītas ieguldījumu un darbības izmaksas, ko finansēja atbilstoši 1991. gada PZNL, kā arī sabiedriskās kārtības jomā ietilpstošo darbību izmaksas.

                     3. tabula

                     Ieguldījumi, par kuriem izlēma pēc sprieduma Aéroports de Paris lietā un ko finansēja atbilstoši PZNL

                              (EUR)

                              Gads

                              Ieguldījumi, tostarp papildu kapitalizācija

                              Lēmuma pieņemšanas gads

                              Summa

                              Amortizācija (31.12.2013.)

                              Summa, ko finansē ar zaudējumu pārņemšanu

                              2002. g.

                              Rietumu spārna (West) infrastruktūras atklāšana

                              2001. g.

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Kompensācijas pasākumi

                              2001. g.

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Zemes atsavināšana

                              2001. g.

                              853 382

                              853 382

                                 Skidata sistēma maksas stāvvietā West

                              2001. g.

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Summa:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006. g.

                              Stāvvietas izbūve (West 6, Pr 45)

                              2006. g.

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Summa:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008. g.

                              Paplašināšana (West, C būvdaļa)

                              2008. g.

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                                 F – bagāžas apstrādes iekārtas modernizācija

                              2008. g.

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                                 G stāvvieta Ost -P3

                              2008. g.

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Atūdeņošanas iekārtas, G-P3

                              2008. g.

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                                 G – piekļuves ceļš/apļveida satiksme

                              2008. g.

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                                 G – P3 2 būviecirknis

                              2008. g.

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                                 G-P3 apgaismes ierīces

                              2008. g.

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                                 G-P3 prettrokšņa aizsargsiena

                              2008. g.

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                                 Skidata, stāvvietu sistēmas P3 paplašināšana

                              2008. g.

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 pieturvietas P3

                              2008. g.

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Summa:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009. g.

                                 B – pārbūve (Mitte-West)

                              2009. g.

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Summa:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Summa:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     4. tabula

                     Darbības izmaksas, tostarp sabiedriskās kārtības jomas izmaksas, ko finansēja atbilstoši 1991. gada PZNL

                              (tūkst. EUR)

                              Gads

                              Darbības izmaksas (atbilstoši LL
                                 Rn 25 22)

                              Operatīvie ieņēmumi

                              Operatīvais rezultāts

                              Summa

                              2007. g.

                              26 116

                              Materiālu izlietojums

                              11 980

                              Personāls

                              11 242

                              Citi izdevumi

                              6 824

                              Citi nodokļi

                              295

                                          —

                                          valsts iestāžu uzdevumi atbilstoši 3. tabulai

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Summa

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008. g.

                              26 561

                              Materiālu izlietojums

                              12 932

                              Personāls

                              10 727

                              Citi izdevumi

                              7 675

                              Citi nodokļi

                              316

                                          —

                                          valsts iestāžu uzdevumi atbilstoši 3. tabulai

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Summa

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009. g.

                              21 577

                              Materiālu izlietojums

                              13 343

                              Personāls

                              10 860

                              Citi izdevumi

                              5 848

                              Citi nodokļi

                              266

                                          —

                                          valsts iestāžu uzdevumi atbilstoši 3. tabulai

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Summa

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010. g.

                              Materiālu izlietojums

                              […]

                              Personāls

                              […]

                              Citi izdevumi

                              […]

                              Citi nodokļi

                              […]

                                          —

                                          valsts iestāžu uzdevumi atbilstoši 3. tabulai

                              […]

                              […]

                              Summa

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011. g.

                              […]

                              Materiālu izlietojums

                              […]

                              Personāls

                              […]

                              Citi izdevumi

                              […]

                              Citi nodokļi

                              […]

                                          —

                                          valsts iestāžu uzdevumi atbilstoši 3. tabulai

                              […]

                              […]

                              Summa

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012. g.

                              […]

                              Materiālu izlietojums

                              […]

                              Personāls

                              […]

                              Citi izdevumi

                              […]

                              Citi nodokļi

                              […]

                                          —

                                          valsts iestāžu uzdevumi atbilstoši 3. tabulai

                              […]

                              […]

                              Summa

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013. g.

                              […]

                              Materiālu izlietojums

                              […]

                              Personāls

                              […]

                              Citi izdevumi

                              […]

                              Citi nodokļi

                              […]

                                          —

                                          valsts iestāžu uzdevumi atbilstoši 3. tabulai

                              […]

                              […]

                              Summa

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014. g.

                              […]

                              Janvāris–marts

                              Materiālu izlietojums

                              […]

                              Personāls

                              […]

                              Citi izdevumi

                              […]

                              Citi nodokļi

                              […]

                                          —

                                          valsts iestāžu uzdevumi atbilstoši 3. tabulai

                              […]

                              […]

                              Summa

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     5. tabula

                     Sabiedriskās kārtības jomas izmaksas, ko finansēja atbilstoši 1991. gada PZNL

                              Gads

                              Pasākums, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā

                              Ieguldījumi, tostarp papildu kapitalizācija
                              (EUR)

                              Amortizācija (31.12.2013.)
                              (EUR)

                              Ekspluatācijas izmaksas, ko finansē, pārnesot zaudējumus
                              (tūkst. EUR)

                              2007. g.

                              Gaisa satiksmes vadība/meteoroloģiskie pakalpojumi

                              61 300

                              – 61 300

                              Ugunsdzēsība/glābšanas dienests

                              13 631

                              – 10 366

                              Summa

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008. g.

                              Gaisa satiksmes vadība/meteoroloģiskie pakalpojumi

                              1 530

                              Ugunsdzēsība/glābšanas dienests

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Summa

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009. g.

                              Gaisa satiksmes vadība/meteoroloģiskie pakalpojumi

                              —

                              —

                              1 697

                              Ugunsdzēsība/glābšanas dienests

                              —

                              —

                              2 160

                              Personīgā drošība, ES Reg. 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Summa

                              —

                              —

                              4 079

                              2010. g.

                              Gaisa satiksmes vadība/meteoroloģiskie pakalpojumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ugunsdzēsība/glābšanas dienests

                              […]

                              […]

                              […]

                              Personīgā drošība, ES Reg. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Summa

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011. g.

                              Gaisa satiksmes vadība/meteoroloģiskie pakalpojumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ugunsdzēsība/glābšanas dienests

                              […]

                              […]

                              […]

                              Personīgā drošība, ES Reg. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Summa

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012. g.

                              Gaisa satiksmes vadība/meteoroloģiskie pakalpojumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ugunsdzēsība/glābšanas dienests

                              […]

                              […]

                              […]

                              Personīgā drošība, ES Reg. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Summa

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013. g.

                              Gaisa satiksmes vadība/meteoroloģiskie pakalpojumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ugunsdzēsība/glābšanas dienests

                              […]

                              […]

                              […]

                              Personīgā drošība, ES Reg. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Summa

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014. g.

                              Gaisa satiksmes vadība/meteoroloģiskie pakalpojumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              Janvāris-marts

                              Ugunsdzēsība/glābšanas dienests

                              […]

                              […]

                              […]

                              Personīgā drošība, ES Reg. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Summa

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  Savā pēdējā sniegtajā informācijā Vācija paskaidroja, ka tā iekļāva sabiedriskās kārtības jomā izmaksas par šādām darbībām, uz ko attiecās 1991. gada PZNL:

                              a)

                              gaisa satiksmes vadība, satiksmes vadības tornis un tāds tehniskais aprīkojums kā nosēšanā sistēmas;

                              b)

                              meteoroloģiskie pakalpojumi;

                              c)

                              ugunsdzēsības un glābšanas brigāde;

                              d)

                              drošība, uz ko attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 300/2008 (14) un Luftsicherheitsgesetz (Aviācijas drošības likuma) 8. pants (15).

                  (38)

                  Turklāt Vācija norādīja izmaksas saistībā ar darbībām, kas ietilpa sabiedriskās kārtības jomā un ko sedza Ziemeļreinas-Vestfālenes federālā zeme:

                              a)

                              drošība saistībā ar pasažieru un bagāžas kontroli atbilstoši Luftsicherheitsgesetz 5. pantam;

                              b)

                              policija (telpu nodrošināšanas izmaksas);

                              c)

                              muita un robežkontrole (telpu nodrošināšanas izmaksas).

            2.4.   3. PASĀKUMS. NERES LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (39)

                  Lai palielinātu savus ieņēmumus (no lidostas maksām un ar aeronavigāciju nesaistītām darbībām) un optimizētu infrastruktūras izmantošanu, FD2004. gada 1. jūlijā ieviesa NERES. To piemēroja līdz 2009. gada 30. jūnijam. Aviokompānijas varēja pieteikties uz zemākām lidostas maksām par katru jaunu savienojumu un par visiem esošajiem savienojumiem. Lidostai pieteikums bija jāsaņem no 2004. gada 1. jūlija līdz 2009. gada 30. jūnijam, un tas bija jāiesniedz 3 mēnešus pirms jauna savienojuma uzsākšanas.

                  (40)

                  Attiecībā uz savienojumiem, kas bija jau 2004. gada 1. jūlijā, atlaidi piemēroja tikai visiem turpmākajiem pasažieriem. NERES neatbalstīja aviokompāniju, kad tā uzsāka jaunu savienojumu, ja minētais savienojums aizstāja esošu savienojumu, kuram jau bija piešķirts atbalsta pasākums. Atbalsta apstiprinājumu ierobežoja tikai Dortmundes lidostas jauda.

                  (41)

                  Ja aviokompānija atbilda shēmas kritērijiem, NERES piešķīra tirgvedības atbalstu par katru pasažieri un atlaidi par vienotu lidostas izmantošanas maksu par katru lidmašīnu atkarībā no aviokompānijas kopējās gada pasažieru satiksmes plūsmas.

                  (42)

                  Atbilstoši maksu cenrādim lidostas maksas principā tika noteiktas, pamatojoties uz reisu kopskaitu, nevis uz pasažieru skaitu. Tajā ietilpa šādas pozīcijas: nolaišanās maksa, maksa par stāvvietu, infrastruktūras pakalpojumu maksas (reģistrācijas, bagāžas apstrādes un gaisa kuģa stāvvietas maksas) un maksa par apkalpošanu uz zemes (pasažieru reģistrācija, bagāžas izsniegšana, iekraušana un izkraušana un apkalpošana uz zemes).

                  (43)

                  Shēmu piemēroja vienlaikus ar FD tā laika maksu cenrādi, kas bija spēkā no 2000. gada 1. novembra (“2000. gada shēma”), atbilstoši Ziemeļreinas-Vestfālenes Transporta ministrijas apstiprinājumam. Attiecībā uz savienojumiem, kas guva labumu no NERES, NERES shēma aizstāja 2000. gada shēmu. Atšķirībā no dažādajām maksām, kas noteiktas 2000. gada shēmā, attiecīgās aviokompānijas maksāja vienotu lidostas izmantošanas maksu par katru pasažieri. Šajā maksā ietilpa maksa par visiem lidostas pakalpojumiem, izņemot lidojumu drošības maksu.

                  (44)

                  Vienotās lidostas izmantošanas maksas līmenis bija atkarīgs no katra atsevišķā gaisa kuģa sēdvietu skaita. Tika izdalītas šādas piecas kategorijas, pamatojoties uz sēdvietu skaitu, kā norādīts 6. un 7. tabulā.

                     6. tabula

                     Piecas sēdvietu kategorijas

                              1. kategorija

                              Vismaz 140 sēdvietu

                              2. kategorija

                              Vismaz 100 sēdvietu

                              3. kategorija

                              Vismaz 70 sēdvietu

                              4. kategorija

                              Vismaz 40 sēdvietu

                              5. kategorija

                              Mazāk nekā 40 sēdvietu

                     7. tabula

                     Vienota lidostas izmantošanas maksa atbilstoši kategorijai

                              2004. gada 1. jūlijs – 2005. gada 30. jūnijs

                              EUR 5,00

                              1. kategorija

                              EUR 8,00

                              2. kategorija

                              EUR 11,00

                              3. kategorija

                              EUR 20,00

                              4. kategorija

                              EUR 25,00

                              5. kategorija

                              2005. gada 1. jūlijs – 2006. gada 3. jūnijs

                              EUR 6,75

                              1. kategorija

                              EUR 9,00

                              2. kategorija

                              EUR 11,75

                              3. kategorija

                              EUR 20,00

                              4. kategorija

                              EUR 25,00

                              5. kategorija

                              2006. gada 1. jūlijs – 2007. gada 30. jūnijs

                              EUR 6,75

                              1. kategorija

                              EUR 9,00

                              2. kategorija

                              EUR 11,75

                              3. kategorija

                              EUR 20,00

                              4. kategorija

                              EUR 25,00

                              5. kategorija

                              2007. gada 1. jūlijs – 2008. gada 30. jūnijs

                              EUR 7,50

                              1. kategorija

                              EUR 9,75

                              2. kategorija

                              EUR 12,25

                              3. kategorija

                              EUR 20,00

                              4. kategorija

                              EUR 25,00

                              5. kategorija

                              2008. gada 1. jūlijs – 2009. gada 30. jūnijs

                              EUR 7,50

                              1. kategorija

                              EUR 9,75

                              2. kategorija

                              EUR 12,25

                              3. kategorija

                              EUR 20,00

                              4. kategorija

                              EUR 25,00

                              5. kategorija

                  (45)

                  Papildus vienotas lidostas izmantošanas maksas atlaidēm lidosta piešķīra arī tirgvedības atbalstu par katru pasažieri saistībā ar jauna savienojuma sākšanu. Šis atbalsts bija atkarīgs no jaunā savienojuma biežuma un no savienojumā pieejamo sēdvietu skaita.

                     8. tabula

                     Tirgvedības atbalsts

                              Jauno atbalstīto lidojumu biežums

                              Tirgvedības atbalsts par katru pasažieri katrā lidojumā

                              3 lidojumu savienojumi, kuru ietilpība ir vismaz 100 000  sēdvietu gadā

                              EUR 0,30

                              4 lidojumu savienojumi, kuru ietilpība ir vismaz 175 000  sēdvietu gadā

                              EUR 0,50

                              5 lidojumu savienojumi, kuru ietilpība ir vismaz 225 000  sēdvietu gadā

                              EUR 1,00

                  (46)

                  2005. gada 1. jūlijā spēkā stājās papildu atlaide atkarībā no katras aviokompānijas izceļojošo pasažieru kopskaita gadā. Šo atlaidi piešķīra papildus vienotajai lidostas izmantošanas maksai, kas bija jāmaksā aviokompānijām. Ņemot vērā arī tirdzniecības izplatīšanas sniegto atlaidi, tomēr tika uzskatīts, ka maksa par pakalpojumu nav mazāka par EUR 5.

                     9. tabula

                     Atlaides par izceļojošo pasažieru kopskaitu

                              Izceļojošo pasažieru skaits gadā

                              500 000  līdz 1 000 000

                              1 000 001  līdz 1 500 000

                              1 500 001  līdz 2 000 000

                              Virs 2 000 000

                              Atlaide no vienotās lidostas maksas par katru izceļojošo pasažieri

                              EUR 1,00

                              EUR 1,50

                              EUR 2,00

                              EUR 3,00

            2.5.   4. PASĀKUMS. LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS NEO

                  (47)

                     NEO shēma tika ieviesta 2009. gada 1. jūlijā, aizstājot gan iepriekšējo atlaižu shēmu NERES
                      (16), gan 2000. gada 1. novembrī ieviesto maksu cenrādi. Sākotnēji NEO darbības laiks nebija ierobežots, un lēmums par NEO ieviešanu pamatojās uz 2008. gadā apstiprināto darījumdarbības plānu, kurā bija sniegtas prognozes līdz 2019. gadam. NEO shēmu grozīja 2011. gada 1. novembrī, paaugstinot dažas maksas.

            2.5.1.   PACELŠANĀS UN NOLAIŠANĀS MAKSAS

                  (48)

                  Attiecībā uz regulārajiem lidojumiem NEO paredzēja vienotu pacelšanās un nolaišanās maksu (17). Pacelšanās maksa (tostarp nolaišanās maksa) bija atkarīga no pasažieru skaita uz klāja, kopējā pārvadāto pasažieru skaita gadā un gaisa kuģa izmēra. Minimālā maksa bija EUR 100. Maksas sadalīja sīkāk trijās kategorijās atbilstoši gaisa kuģa tipam un pieejamo sēdvietu skaitam.

                  (49)

                  10. tabulā sniegts pārskats par piemērojamajām pacelšanās maksām regulārajiem lidojumiem, kas tika ieviestas 2009. gada 1. jūlijā.

                     10. tabula

                        NEO pacelšanās maksas (tostarp nolaišanās maksas) regulārajiem lidojumiem Dortmundes lidostā laikposmā no 2009. gada jūlija līdz 2011. gada novembrim

                              1. kategorijas pacelšanās maksas – gaisa kuģi ar vairāk nekā 120 sēdvietām

                              Kopējais pasažieru skaits kalendārajā gadā

                              Pacelšanās maksa par pasažieri (EUR)

                              % samazinājums

                              Vairāk par 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001  līdz 500 000

                              4,00

                              50,00

                              0 līdz 250 000

                              8,00

                              0

                              2. kategorijas pacelšanās maksas – gaisa kuģi ar 50–120 sēdvietām

                              Kopējais pasažieru skaits kalendārajā gadā

                              Pacelšanās maksa par pasažieri (EUR)

                              % samazinājums

                              Vairāk par 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001  līdz 100 000

                              6,00

                              50,00

                              0 līdz 50 000

                              12,00

                              0

                              3. kategorijas pacelšanās maksas – gaisa kuģi, kuros ir līdz 50 sēdvietām

                              Kopējais pasažieru skaits kalendārajā gadā

                              Pacelšanās maksa par pasažieri (EUR)

                              % samazinājums

                              Vairāk par 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001  līdz 50 000

                              8,00

                              50,00

                              0 līdz 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  Attiecībā uz neregulārajiem lidojumiem pacelšanās maksas un nolaišanās maksas NEO shēmā tika izdalītas. Nolaišanās maksa bija EUR 2,23 par 1 000 kg MTOW (maksimālās pacelšanās masas). Pacelšanās maksa bija atkarīga no gaisa kuģa MTOW un trokšņa aizsardzības līmeņa, kā arī citiem kritērijiem.

                  (51)

                  Turklāt bija stāvvietas maksa gaisa kuģiem, kas stāvēja lidostā ilgāk nekā trīs stundas. Stāvvietas maksas summa bija atkarīga no gaisa kuģa MTOW. Parasti šo maksu nepiemēroja zemo izmaksu pārvadātājiem, jo viņu apgriešanās laiks bija tik īss, cik vien iespējams.

                  (52)

                  Drošības maksa bija EUR 0,30 par katru izceļojošo pasažieri; PRM nodeva (18) bija EUR 0,36 par katru izceļojošo pasažieri.

            2.5.2.   MAKSA PAR APKALPOŠANU UZ ZEMES

                  (53)

                  Regulāro lidojumu gadījumā maksa par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem tika noteikta individuālos līgumos starp aviokompānijām un lidostu, pamatojoties uz sniegto pakalpojumu jomu. Apjoma atlaide tika piešķirta atkarībā no pārvadāto pasažieru skaita.

                  (54)

                  2010. gadā bija noslēgti individuāli līgumi ar aviokompānijām Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines un Sun Express. 2011. gada 1. novembrī bija noslēgti vēl citi līgumi ar aviokompānijām Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter un Air Via.

                  (55)

                  Kas attiecas uz neregulāriem lidojumiem, maksa par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem bija atkarīga no gaisa kuģa izmēra. Maksa par pasažieru pakalpojumiem tika aprēķināta, pamatojoties uz individuāliem līgumiem. Maksu par atledošanu noteica, pamatojoties uz MTOW.

                  (56)

                  11. tabulā parādīts maksas par apkalpošanu uz zemes izmaksu segšanas līmenis Dortmundes lidostā laikā no 2009. līdz 2019. gadam. 11. tabulā norādītās maksas par apkalpošanu uz zemes ir vidējās cenas Dortmundes lidostas galvenajiem klientiem. Zemākās maksas par apkalpošanu EUR […] apmērā ([…]) 2009. gadā sedza pakalpojumu izmaksas, kas bija aptuveni EUR […].

                     11. tabula

                     Izmaksu segums maksai par apkalpošanu uz zemes

                              (EUR)

                              2009. g.

                              2010. g.

                              2011. g.

                              2012. g.

                              2013. g.

                              2014. g.

                              2015. g.

                              2016. g.

                              2017. g.

                              2018. g.

                              2019. g.

                              Ieņēmumi no apkalpošanas uz zemes

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [6,2–6,5]

                              [6,2–6,5]

                              [6,2–6,5]

                              [6,5–6,8]

                              [6,5–6,8]

                              [6,5–6,8]

                              Maksa par apkalpošanu uz zemes

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [5,0–5,2]

                              [5,0–5,2]

            2.5.3.   AVIOKOMPĀNIJU MAKSĀTĀS KOPĒJĀS MAKSAS PĒC TIRGVEDĪBAS ATBALSTA ATŅEMŠANAS

                  (57)

                  Vācija sniedza 12. tabulu, lai parādītu lidostas faktiskos ieņēmumus par pasažieri, kas izrietēja no pacelšanās maksām un visām pārējām maksām pēc tirgvedības atbalsta summu atskaitīšanas aviokompānijām, sākot ar 2011. gada 1. novembri. Pacelšanās maksas bija palielinājušās laikā starp NEO ieviešanu 2009. gadā un 2011. gadu.

                     12. tabula

                     Ieņēmumi par katru izceļojošu pasažieri, sākot no 2011. gada 1. novembra

                              (EUR)

                              Aviokompānija

                              Pacelšanās maksa

                              Kopējās maksas, kas saskaņotas individuālajos līgumos (apkalpošana uz zemes)

                              Kopā

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5–10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              Air Berlin / Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25–30]

            3.   PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS UN KOMISIJAS VEIKTĀ IZMEKLĒŠANA

                  (58)

                  2007. un 2012. gada lēmumā par procedūras sākšanu Komisija uzsāka izmeklēšanu par 100 % valdības garantijām, 1991. gada PZNL, NERES maksu shēmu un NEO maksu shēmu, tostarp saistītajām atlaidēm.

            3.1.   1. PASĀKUMS. 100 % VALDĪBAS GARANTIJA

                  (59)

                  Kas attiecas uz 100 % valdības garantiju, Komisija pauda šaubas, vai normālos tirgus apstākļos tirgus ekonomikas dalībnieks (“TED”) arī būtu nodrošinājis 100 % garantijas aizdevumiem, ar ko finansē infrastruktūras programmas Dortmundes lidostā. Ja tiktu secināts, ka tā nebija, Komisija apšaubītu arī to, vai šādu atbalstu varētu uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

            3.2.   2. PASĀKUMS. 1991. GADA PZNL

                  (60)

                  2012. gada lēmumā par procedūras sākšanu Komisija jo īpaši apšaubīja, vai 1999. gada un 2008. gada pārveidojumi nodrošināja būtiskus 1991. gada PZNL grozījumus. Tādēļ Komisija izvirzīja jautājumu, vai 1991. gada PZNL grozījums būtu jānovērtē kā jauns pasākums.

                  (61)

                  Turklāt Komisija apšaubīja, vai konkrēti zaudējumi saistībā ar darbībām, kas attiecās uz sabiedriskās kārtības jomu, piemēram, muitu, gaisa satiksmes vadību un ugunsdzēsības brigādi, ietilpa valsts atbalsta kontrolē vai nē.

                  (62)

                  Bez tam Komisija apšaubīja, vai DSW21 rīkojās kā TED, slēdzot un grozot 1991. gada PZNL ar FD. Tāpēc Komisija apšaubīja, vai FD gada zaudējumu segšana bija valsts atbalsts un vai šādu atbalstu varētu uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta nozīmē. Jo īpaši likās, ka darbības zaudējumu segums bija saistīts ar darbības atbalstu, kas, maz ticams, atbilda to izņēmumu prasībām, kas norādīti Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā.

            3.3.   3. PASĀKUMS. NERES CENRĀDIS

                  (63)

                  Kas attiecas uz NERES, Komisija šaubījās, vai TED būtu ieviesis NERES un, pamatojoties uz to, noslēdzis līdzīgas vienošanās ar aviokompānijām, kas izmanto Dortmundes lidostu. Ja tiktu konstatēts, ka cenrādis un vienošanās veido valsts atbalstu, tad Komisija apšaubītu arī to, vai šos pasākumus varētu uzskatīt par saderīgiem ar iekšējo tirgu.

            3.4.   4. PASĀKUMS. NEO CENRĀDIS

                  (64)

                  Kas attiecas uz NEO, Komisija šaubījās, vai TED būtu ieviesis NEO un, pamatojoties uz to, noslēdzis līdzīgas vienošanās ar aviokompānijām, kas izmanto Dortmundes lidostu. Ja tā nebūtu, tad Komisija apšaubītu arī to, vai cenrādī un vienošanās nosacījumos ietverto atbalstu varētu uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

            4.   VĀCIJAS PIEZĪMES

      4.1.   1. PASĀKUMS. 100 % VALDĪBAS GARANTIJA FD INTERESĒS

                  (65)

                  Vācija uzskata, ka Komisija neņēma vērā to, ka garantijas ir daļa no Dortmundes lidostas infrastruktūras attīstības programmas. Šajā saistībā Vācija norādīja, ka kopš 1991. gada Dortmundes lidostai bija svarīga nozīme Ziemeļreinas-Vestfālenes transporta koncepcijā.

                  (66)

                  Vācija paskaidroja, ka 100 % valdības garantijas piešķīra Dortmundes pilsēta un DSW21, lai nodrošinātu aizdevumus par Dortmundes lidostas infrastruktūras attīstības finansēšanu.

                  (67)

                  Vācija sniedza visaptverošu pārskatu par visām (100 % valdības) garantijām, kas piešķirtas FD interesēs laikā no 1987. līdz 2000. gadam, kā apkopots 13. tabulā (19).

                     13. tabula

                     Pārskats par 100 % valdības garantijām FD aizdevumu nodrošināšanai 1987.–2000. gadā

                              Nr.

                              Infrastruktūras pasākumi

                              Aizdevuma summa (EUR)

                              Piešķiršanas gads

                              Aizdevuma garantija

                        A.   Vecie infrastruktūras projekti 1987.–1992. gadā

                              1.

                              Skrejceļa A pagarināšana, augstsprieguma elektropārvades līnijas novirzīšana

                              1 278 230

                              1987. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              2.

                              Skrejceļa A pagarināšana, augstsprieguma elektropārvades līnijas novirzīšana

                              1 278 230

                              1987. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              3.

                              Skrejceļa A pagarināšana, augstsprieguma elektropārvades līnijas novirzīšana

                              1 022 584

                              1988. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              4.

                              Skrejceļa A pagarināšana, augstsprieguma elektropārvades līnijas novirzīšana

                              1 278 230

                              1989. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              5.

                              Citi pasākumi

                              1 022 584

                              1992. g.

                              DSW21

                        B.   Vēsturiskie ieguldījumi 1993.–2003. gadā

                              6.

                              Skaņas necaurlaidīgu kabīņu, austrumu spārna kanalizācijas sistēmas, austrumu spārna pārvietošanās zonas, kanalizācijas izbūve

                              2 812 105

                              1995. g.

                              DSW21

                              7.

                              Īpašums […]

                              4 090 335

                              1996. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              8.

                              Īpašums […]

                              2 045 168

                              1996. g.

                              DSW21

                              9.

                              Skrejceļa pagarināšana (1 450  m)

                              3 988 077

                              1997. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              10.

                              Tornis, terminālis / 1. autostāvvieta, pārvietošanās zona u. c.

                              17 383 924

                              1997. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              11.

                              Tornis, terminālis / 1. autostāvvieta, pārvietošanās zona u. c.

                              17 383 924

                              1997. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              12.

                              A termināļa kravu centra rekonstrukcija

                              1 482 747

                              1998. g.

                              DSW21

                              13.

                              Tornis, terminālis / 1. autostāvvieta, pārvietošanās zona u. c.

                              6 876 876

                              1998. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              14.

                              Savienojums ar ielu ziemeļos, gāzes caurules un ūdensvada pārvietošana

                              2 172 991

                              1999. g.

                              DSW21

                              15.

                              Mehānismu pārvietošanas zona

                              6 237 761

                              1999. g.

                              DSW21

                              16.

                              Tornis, terminālis, pārvietošanās zona un citi infrastruktūras pasākumi

                              6 736 782

                              1999. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              17.

                              Skrejceļa pagarināšana, vispārējās aviācijas pārplānošana utt.

                              3 195 574

                              2000. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              18.

                              Skrejceļa pagarināšana, vispārējās aviācijas pārplānošana utt.

                              33 795 393

                              2000. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              19.

                              Tornis, terminālis / 1. autostāvvieta, pārvietošanās zona u. c.

                              11 120 598

                              2000. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              20.

                              Tornis, terminālis / 1. autostāvvieta, pārvietošanās zona u. c.

                              13 484 812

                              2000. g.

                              Dortmundes pilsēta

                              21.

                              Skrejceļa pagarināšana, vispārējās aviācijas pārplānošana utt.

                              21 781 034

                              2000. g.

                              Dortmundes pilsēta

                                 Avots: Vācijas 2012. gada 23. aprīlī sniegtā informācija.

                  (68)

                  Vācija norādīja, ka šīs garantijas tika neatsaucami piešķirtas laikā no 1987. līdz 2000. gadam, tāpēc pirms tam tika precizēts, ka uz lidostām attiecas valsts atbalsta noteikumi. Vācija arī apgalvoja, ka tādējādi garantijas tika neatsaucami sniegtas pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā un kopš tā laika netika grozītas. Turklāt Vācija uzsvēra, ka šīs garantijas netika ne paplašinātas, ne citādi mainītas.

                  (69)

                  Turklāt Vācija apgalvoja, ka lidostas ekspluatants par šīm garantijām maksāja tirgus cenu.

            4.2.   2. PASĀKUMS. 1991. GADA PZNL

                  (70)

                  Vācija saistībā ar Līguma 107. panta 1. punkta interpretāciju un piemērojamību 1991. gada PZNL apgalvoja, ka šis līgums bija neatsaucami noslēgts pirms Vispārējās tiesas sprieduma Aéroports de Paris lietā (20). Vācija apstiprināja, ka 1991. gada PZNL jau bija neatsaucami noslēgts 1991. gadā un stājās spēkā 1992. gada 1. janvārī un ka DSW21 nodrošinātais gada zaudējumu segums pilnībā balstījās uz šo līgumu. Tādējādi Vācija uzskata, ka uz šo līgumu nevajadzētu attiecināt noteikumus par valsts atbalstu.

                  (71)

                  Vācija uzskatīja, ka 2005. gada aviācijas pamatnostādnes šajā lietā nevarēja piemērot, jo 1991. gada PZNL bija parakstīts kā daļa no infrastruktūras pasākumiem, ko īstenoja 20. gadsimta 90. gadu sākumā, pirms pamatnostādņu pieņemšanas un publicēšanas. Turklāt Vācija norādīja, ka 1991. gada PZNL bija vajadzīgs, lai paplašinātu lidostu. Attiecīgi Vācija precizēja, ka Dortmundes pilsētas dome vienojās par šo līgumu kā par alternatīvu tiešai dotācijai lidostas paplašināšanas finansējuma nolūkā. Vācija izteicās, ka jaunā infrastruktūra būtu pieejama ikvienam potenciālajam lietotājam bez jebkāda veida diskriminācijas. Tika uzskatīts, ka Dortmundes lidosta kļūs par publisku lidostu, kas, pēc Vācijas domām, bija kopīgās interesēs.

                  (72)

                  Vācija iesniedza pētījumus, kuros izklāstītas iespējas un perspektīvas attīstīt bijušo Dortmundes-Vikedes lidlauku (21). Rezultātā tika secināts, ka lidlauka pilnveidošana par lidostu nodrošinātu pasažieru skaita palielināšanos līdz 196 000 pasažieru 1991. gadā, līdz 664 000–731 000 pasažieru 2001. gadā un pat līdz 1,1 miljonam 2010. gadā. Vācija apgalvoja, ka pirms paplašināšanas lidosta spēja apkalpot tikai aptuveni 750 000 pasažieru, un tāpēc bija nepieciešama paplašināšana. Šajā saistībā Vācija apstiprināja, ka apsekojumu prognozes bija pareizas. 2000. gadā Dortmundes lidostu izmantoja jau 719 365 pasažieri un 2010. gadam prognozētie rādītāji tika sasniegti jau 2001. gadā (1 064 153 pasažieri).

                  (73)

                  Vācija norādīja, ka 1991. gada PZNL netika ne paplašināts, ne citādi grozīts, kā arī tas netika izbeigts un arī tā darbības laiks nebija ierobežots. Vācija norādīja, ka gan 1999. gada papildinājums, gan 2008. gada grozījums bija veikti tikai nolūkā atbilst Vācijas nodokļu tiesību aktu prasībām un neskāra principu par gada zaudējumu beztermiņa segšanu. Attiecīgi Vācija uzskatīja, ka 1991. gada PZNL 2008. gada grozījums, ko noslēdza FD un DSW21, nebija jauns pasākums, bet joprojām attiecās uz to pašu līgumu, kas izmeklēts 2007. gada lēmumā par procedūras sākšanu.

                  (74)

                  Turklāt Vācija uzskata, ka TED principu var piemērot tikai tā laika situācijas kontekstā. Turklāt Vācija apgalvoja, ka tā kā tolaik lidostu darbību un būvniecību neuzskatīja par saimniecisko darbību, lidostas neuzskatīja par uzņēmumiem, uz ko attiecas Līguma 107. panta 1. punkta darbības joma.

                  (75)

                  Bez tam Vācija precizēja, ka konkrētas darbības un kapitāla izmaksas (amortizācija un finansējuma izmaksas) ietilpa sabiedriskās kārtības jomā un būtu ārpus valsts atbalsta noteikumu piemērošanas jomas. Pēc Vācijas domām, šīs izmaksas bija saistītas, piemēram, ar policiju, muitu un gaisa satiksmes vadību.

                  (76)

                  Vācija norādīja, ka 1991. gada PZNL atbilda prasībām, kas izklāstītas 2003. gada 24. jūlija spriedumā Altmark lietā (22). Savā sniegtajā informācijā Vācija norādīja, ka Dortmundes pilsētas dome bija oficiāli uzticējusi FD turpināt Dortmundes lidostas infrastruktūras attīstību un ka kompensācija nebija pārmērīga. Lai gan lidostas darbība netika organizēta konkursa kārtībā, Vācija uzskatīja, ka FD bija kopumā labi pārvaldīts uzņēmums.

                  (77)

                  Turklāt Vācija norādīja, ka lidostas zaudējumos bija ietvertas izmaksas saistībā ar ieguldījumiem, par ko tika nolemts pirms 2000. gada sprieduma Aéroports de Paris lietā, un sabiedriskās kārtības jomas izmaksas.

                  (78)

                  Šajā saistībā Vācija vairākkārt iesniedza dažādus pasākumu sarakstus, par kuriem uzskatīja, ka tie ietilpst sabiedriskās kārtības jomā. Jaunākās sniegtās informācijas pārskats ir apkopots 4. un 5. tabulā.

                  (79)

                  Pēc Vācijas domām, atsaucoties uz spriedumu Leipzig/Halle lietā, šie pasākumi neietilpst valsts atbalsta kontroles jomā. Vācija uzskata, ja šīs izmaksas būtu izņemtas no izmaksu bāzes, FD būtu pozitīvs EBITDA.

                  (80)

                  Jebkurā gadījumā Vācija norādīja, ka šo pasākumu nedrīkst uzskatīt par darbības atbalstu, bet gan drīzāk par ieguldījumu atbalstu, kuru var uzskatīt par saderīgu ar Līgumu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta b) un c) apakšpunktu. Tomēr Vācija atzina, Eiropas kopīgo interešu projekti Līguma 107. panta 3. punkta b) apakšpunkta nozīmē būtu jāīsteno vairāk nekā vienai dalībvalstij. Tomēr Vācija apgalvoja, ka vispārējā strukturālā pārveidošana, kurā ietilpa lidostas infrastruktūras būvniecība, bija Savienības kopīgās interesēs un tāpēc bija saderīga ar iekšējo tirgu.

            4.3.   3. PASĀKUMS. NERES

                  (81)

                  Vācija apgalvoja, ka NERES programmas pasākumus nevar uzskatīt par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Vācija uzskatīja NERES par programmu, ar ko atbalstīja Dortmundes lidostas paplašināšanu un uz ko varēja pieteikties ikviena aviokompānija, tāpēc tā nebija diskriminējoša. Jebkurā gadījumā, pēc Vācijas domām, NERES attiecināja vismaz uz trim aviokompānijām, un šā iemesla dēļ to nevarēja uzskatīt par de facto diskrimināciju EasyJet interesēs. Vācija arī uzsvēra, ka šīs programmas darbības laiks bija ierobežots un ka to attiecināja tikai uz aviokompānijām, kas šajā laikposmā uzsāka vai paplašināja savu darbību Dortmundes lidostā. Pēc Vācijas domām, NERES pasākumi nebija selektīvi, jo tie nesniedza priekšrocības tikai konkrētām aviokompānijām.

                  (82)

                  Vācija uzskatīja, ka NERES nebija attiecināma uz valsti, jo FD vadība šo programmu izveidoja pēc savas iniciatīvas un uz savu atbildību. Vācija apstiprināja, ka NERES izstrādē nebija iesaistīti ne FD uzraudzības padome, ne DSW21 akcionāri, ne Dortmundes pilsēta.

                  (83)

                  Vācija iesniedza atšķirīgus scenārijus ar NERES un bez tās un nonāca pie secināja, ka TED būtu rīkojies tāpat. Atbilstoši šiem scenārijiem bija gaidāms, ka peļņa ar NERES shēmu būs augstāka nekā gadījumā, ja tā nebūtu ieviesta, jo tās mērķis bija pasažieru skaita palielināšana. Ieviešot NERES shēmu, bija gaidāms, ka lidosta sāks darboties rentabli no 2008. gada. Vācija atgādināja Komisijai, ka arī lidostas slēgšana būtu radījusi izmaksas, un norādīja, ka Gaisa satiksmes licencēšanas regulas (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, “LuftVZO”) 45. pantā prasīta nevis lidostas slēgšana, bet gan pienācīga tās darbība un uzturēšana.

                  (84)

                  Vācija uzskatīja, ka pēc 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem pasažieru skaits samazinājās un tirgus apstākļi mainījās. Tāpēc bija jāievieš NERES, lai atkal palielinātu pasažieru skaitu un infrastruktūras izmantošanu. Vācija apgalvoja, ka, pateicoties NERES, FD atšķirībā no citām lidostām tajā laikā spēja saglabāt tās pasažieru skaitu.

                  (85)

                  Turklāt Vācija uzskatīja, ka tolaik visā Eiropā pieprasījums koncentrējās uz zemo izmaksu pārvadātājiem. Vācija apgalvoja, ka kopš Dortmundes lidostas galvenais klients, Air Berlin, arvien vairāk pārcēla savus lidojumus uz citām lidostām, FD spiestā kārtā nācās ieviest tādus stimulus kā NERES. Tomēr Vācija paskaidroja, ka NERES mērķis bija ne tikai zemo izmaksu aviokompānijas, FD interesēja piesaistīt Dortmundes lidostai arī biznesa klases aviokompānijas, taču Lufthansa nesniedza pozitīvu atbildi uz FD lūgumu.

                  (86)

                  Vācija norādīja, ka, pateicoties NERES, FD nevis uzņēmās riskus, bet drīzāk izveidoja stratēģiju, lai atgrieztos pie rentabilitātes. Vācija apgalvoja, ka arī TED būtu rīkojies šādi, īpaši tāpēc, ka, ieviešot NERES stimulus, lidosta jau varētu iegūt EasyJet. Vācija uzrādīja darījumdarbības plānu, ko izmantoja NERES ieviešanai. Darījumdarbības plānā bija salīdzināts FD visoptimistiskākais scenārijs, pamatscenārijs un vissliktākais scenārijs, ieviešot un neieviešot NERES. Visos scenārijos bija gaidāms pasažieru skaita ikgada pieaugums 4–7 %. Šīs prognozes balstījās uz gaisa satiksmes iniciatīvas (“Luftverkehrsinitiative”) Eiropas un pasaules mēroga prognozēm. Darījumdarbības plāna katrā scenārijā tika gaidīts, ka FD spētu palielināt arī ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus par 5 % gadā. Šo prognožu pamatā bija norises 1999.–2003. gadā, kad pasažieru skaits palielinājās vidēji par 14,39 % un vienlaikus ieņēmumi no stāvvietām palielinājās vidēji par 27,64 %, pamatojoties uz stāvvietas maksu vidējo ikgada palielinājumu par 13,25 %.

                  (87)

                  Turklāt scenāriji balstījās uz pieņēmumu, ka FD varētu ietaupīt izmaksas, piesaistot kā darbiniekus ārpakalpojumu sniedzējus. Visos scenārijos tika gaidīts, ka, ņemot vērā stimulus, Dortmundes lidosta spētu palielināt stāvvietas maksas vēl par 10 %, pamatojoties uz pasažieru skaita pieaugumu. Visoptimistiskākajā scenārijā gaidāms, ka lidosta kļūtu pilnīgi rentabla līdz 2015. gadam. Vissliktākais scenārijs prognozēja, ka šis palielinājums būtu iespējams tikai atlikušajā laikā, kurā palika EasyJet. Vācija norādīja, ka arī vissliktākajā stimulu ieviešanas scenārijā FD rezultāts būtu labāks nekā bez stimuliem. Pēc Vācijas domām, tika arī gaidīts, ka galu galā Dortmundes lidostu izmantotu tik daudz aviokompāniju, ka pasažieru skaita pieaugums pat pārsniegtu prognozes un gaidas. Vācija norādīja, ka, ieviešot NERES stimulus, lidosta būtu rentablāka, pamatojoties uz pasažieru skaita palielināšanos un lidostas lielāku izmantošanu. Vācija uzrādīja visus scenārijus detalizēti. Neieviešot stimulus, Dortmundes lidosta izmantotu 60 % no savas jaudas visoptimistiskākajā scenārijā, t. i., 1,7 miljoni pasažieru. Vissliktākajā scenārijā tā izmantotu 44 % no savas jaudas. Pat visoptimistiskākajā scenārijā FD turpinātu radīt darbības zaudējumus, un turpmākajos gados atveseļošanos nevarētu gaidīt. Vissliktākajā scenārijā darbības zaudējumi vispirms palielinātos un tad pamazām samazinātos ap 2014. gadu, bet tie joprojām būtu ievērojami augstāki nekā 2003. gadā.

                  (88)

                  Vācija norādīja, ka NERES ieviešana bija FD visrentablākā iespēja, pat salīdzinot ar Dortmundes lidostas slēgšanu. Jo īpaši tā bija rentablāka nekā alternatīva, kurā piemērotu sākotnējo lidostas maksu shēmu, ko ieviesa 2000. gada 1. novembrī. Vācija arī paskaidroja, ka veiktais novērtējums parādīja, ka, ieviešot NERES, FD spētu maksimāli palielināt pasažieru skaitu, ar aviāciju saistītos un nesaistītos ieņēmumus un ienākumus pirms procentiem, nodokļiem, nolietojuma un amortizācijas (“EBITDA”).

                  (89)

                  Šajā saistībā 14. tabulā apkopoti NERES papildu rentabilitātes rezultāti. Tajā parādītas gaidāmās atšķirības FD pasažieru skaita, izmaksu, ieņēmumu un rezultātu ziņā salīdzinājumā ar alternatīviem scenārijiem. Šie rezultāti jo īpaši ir saistīti ar NERES ieviešanu.

                     14. tabula

                        NERES papildu izmaksas salīdzinājumā ar 2000. gada maksu shēmu

                              Prognozes

                              Kopā

                              2004. g.

                              2005. g.

                              2006. g.

                              2007. g.

                              2008. g.

                              2009. g.

                              Pasažieri

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 Ieņēmumi

                              Nosēšanās maksa

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              Pakalpojumu sniegšana

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              Ieņēmumi no infrastruktūras

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              Uzkrājumi

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              Izīrēšana

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              Stāvvieta

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              Ieņēmumu pārdale

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Citi

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Darbības ieņēmumi kopā

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              Citi ieņēmumi

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              Procentu un dividenžu ienākumi

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Kopējie ieņēmumi

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 Izmaksas

                              Darba alga

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              Materiāls

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              Nolietojums

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              Procenti

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              Darbības izmaksas

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              Citi

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Tirgvedības atbalsts

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 Kopējās izmaksas

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 Kopējās iemaksas

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 Ieguldījums EBITDA

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Vācija norādīja, ka pasākumu vispārīgais mērķis bija radīt visaugstāko iespējamo peļņu vidējā termiņā līdz ilgtermiņā un ka īstermiņa zaudējumus nākotnē līdzsvarotu ar peļņu, jo bija gaidāms, ka NERES ieviešana nodrošinās pozitīvu EBITDA (izņemot izmaksas, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā), sākot no 2015. gada.

                  (91)

                  Vācija arī sniedza prognozes, pamatojoties uz kopējo izmaksu un kopējo ieņēmumu aprēķiniem, kā apkopots 15. tabulā.

                     15. tabula

                     Peļņas vai zaudējumu prognoze atbilstoši NERES scenārijam

                              2004. g.

                              2005. g.

                              2006. g.

                              2007. g.

                              2008. g.

                              2009. g

                              kopā

                              Pasažieri (miljonos)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Ieņēmumi (tūkst. EUR)

                              22 548,00

                              28 778,00

                              31 921,00

                              37 080,00

                              42 246,00

                              45 298,00

                              207 871,00

                              Izmaksas (tūkst. EUR)

                              46 029,00

                              50 487,00

                              53 165,00

                              58 095,00

                              62 649,00

                              65 160,00

                              335 585,00

                              Peļņa/zaudējumi (tūkst. EUR)

                              – 23 481,00

                              – 21 709,00

                              – 21 244,00

                              – 21 015,00

                              – 20 403,00

                              – 19 862,00

                              – 127 714,00

                              EBITDA (tūkst. EUR)

                              – 2 881,00

                              – 1 159,00

                              – 744,00

                              936,00

                              2 982,00

                              3 408,00

                              2 541,00

                  (92)

                  Turklāt Vācija apgalvoja, ka pēc NERES ieviešanas pozitīvu ietekmi varētu gaidīt jau 2004. gada 2. pusē. 2005. gadā Dortmundes lidostas zaudējumi jau bija samazinājušies par 8,5 % salīdzinājumā ar 2004. gadu. Vācija iesniedza atjauninātu FD darījumdarbības plānu, kurā turpmākajos gados bija paredzēta pozitīva attīstība un atgriešanās pie rentabilitātes EBITDA līmeņa izteiksmē līdz 2011. gadam.

                  (93)

                  Vācija paziņoja, ka lidostas slēgšana radītu izmaksas EUR 170 miljonu apmērā. Vācija uzskatīja, ka, apsverot lidostas slēgšanu, bija jāņem vērā šādi faktori: aktīvu paātrināts nolietojums (EUR 187 miljoni), nojaukšana (EUR 8,5 miljoni) un kompensācijas par darbinieku skaita samazināšanu (EUR 14 miljoni). Īpašuma, ēku un aprīkojuma pārdošana dotu lielākais EUR 38,75 miljonus. Slēgšanas gadījumā būtu jāveic arī ēku uzraudzība (EUR 450 000 gadā) un jāpārņem darbinieki, kuriem bija līgumi uz nenoteiktu laiku (EUR 1,3 miljoni). Salīdzinot lidostas slēgšanu ar iepriekšminētajiem scenārijiem, Vācija secināja, ka FD darbību turpināšana bija labāka alternatīva (23).

                  (94)

                  Vācija paziņoja, ka, ieviešot NERES, no Dortmundes lidostas pieejamo galamērķu skaits palielinājās no 37 pirms NERES līdz 53 galamērķiem pēc tam.

                  (95)

                  Sniegtā informācija liecināja, ka peļņa no stāvvietas maksām faktiski palielinājās, kā gaidīts. Personāla izmaksas bija augstākas, nekā gaidīts, tomēr Vācija uzskatīja, ka tas bija saistīts ar sākotnējo pielāgošanos. Atbilstoši sniegtajai informācijai lidostas kopējie rezultāti 2004. gadā bija EUR –20 995 000 un EUR –24 111 000 2005. gadā. Šie rezultāti bija labāki nekā visoptimistiskākajā scenārijā, neieviešot stimulus, bet arī mazliet zem pamatscenārija, ieviešot NERES stimulus.

                  (96)

                  Vācija norādīja – ja Komisija uzskatītu NERES par valsts atbalstu, tas būtu saderīgs ar Līgumu, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, jo šī programma bija kopīgās interesēs. Vācija atsaucās uz Komisijas lēmumu Charleroi lietā, argumentējot, ka valsts atbalsts reģionālajām lidostām varētu palīdzēt tās attīstīt un šādi palīdzēt samazināt pārslodzi starptautiskajās lidostās. Vācija uzskatīja, ka NERES arī sekmēja konkrētu saimniecisko darbību attīstību, proti, izveidojot vairāk maršrutu no Dortmundes lidostas un līdz ar to Eiropas mērogā stiprinot konkurenci un tirdzniecību.

                  (97)

                  Turklāt Vācija norādīja, ka ar apkalpošanu uz zemes saistītās darbības vienmēr sedza savas izmaksas.

                  (98)

                  Vācija uzsvēra programmas nepieciešamību, norādot, ka līdz ar iniciatīvu ieviešanu Dortmundes lidostā nostiprinājās vairāk zemo izmaksu aviokompāniju. Paraugoties uz pasažieru skaitu 2004. un 2006. gadā, šis skaits gandrīz divkāršojās (no 1,15 miljoniem līdz 2,02 miljoniem pasažieru). Vācija norādīja arī to, ka reisu skaits palielinājās par 30 % un regulāro lidojumu skaits palielinājās par 36 %.

            4.4.   4. PASĀKUMS. NEO

                  (99)

                  Kas attiecas uz NEO, Vācija izteicās, ka FD darbojās kā TED, lemjot par NEO ieviešanu.

                  (100)

                  Tāpat kā attiecībā uz NERES Vācija apgalvoja, ka arī NEO cenrādis bija FD visrentablākā iespēja salīdzinājumā ar tādiem alternatīviem scenārijiem kā NEO neieviešana vai NEO un sākotnējās 2000. gada shēmas sajaukums. Vācija arī paskaidroja, ka veiktais novērtējums parādīja, ka atbilstoši šai iespējai FD spētu maksimāli palielināt pasažieru skaitu, ar aviāciju saistītos un nesaistītos ieņēmumus un EBITDA. Vācija vēlreiz norādīja, ka pat salīdzinājumā ar lidostas slēgšanu NEO ieviešana joprojām būtu visrentablākā turpmākās virzības iespēja.

                  (101)

                  Šajā saistībā 16. un 17. tabulā apkopoti NEO papildu rentabilitātes rezultāti. Tajās parādītas gaidāmās atšķirības FD pasažieru skaita, izmaksu, ieņēmumu un rezultātu ziņā salīdzinājumā ar alternatīviem scenārijiem. Šie rezultāti jo īpaši ir saistīti ar NEO ieviešanu.

                     16. tabula

                        NEO papildu izmaksas salīdzinājumā ar 2000. gada maksu shēmu

                              Prognozes

                              Kopā

                              2009. g.

                              2010. g.

                              2011. g.

                              2012. g.

                              2013. g.

                              2014. g.

                              2015. g.

                              2016. g.

                              2017. g.

                              2018. g.

                              2019. g.

                              Pasažieri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              17 593 744

                                 Ieņēmumi

                              Aviācija

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              63 149

                              Ar aviāciju nesaistīti pakalpojumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              Kopējie ieņēmumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              Citi ieņēmumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              Procentu likmes un dividenžu ienākumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Kopējie ieņēmumi

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 Izmaksas

                              Darba alga

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              Pirkumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Nolietojums

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Procentu likme

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Darbības izmaksas

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Citas izmaksas

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Kopējās izmaksas

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              Kopējās iemaksas

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 Ieguldījums EBITDA

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     17. tabula

                        NEO papildu izmaksas salīdzinājumā ar jaukto shēmu

                              Prognozes

                              Kopā

                              2009. g.

                              2010. g.

                              2011. g.

                              2012. g.

                              2013. g.

                              2014. g.

                              2015. g.

                              2016. g.

                              2017. g.

                              2018. g.

                              2019. g.

                              Pasažieri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 Ieņēmumi

                              Aviācija

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              Ar aviāciju nesaistīti pakalpojumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              Kopējie ieņēmumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              Citi ieņēmumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              Procentu likmes un dividenžu ienākumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Kopējie ieņēmumi

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 Izmaksas

                              Darba alga

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              Pirkumi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Nolietojums

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Procentu likme

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Darbības izmaksas

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Citas izmaksas

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Kopējās izmaksas

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 Kopējās iemaksas

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 Ieguldījums EBITDA

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Vācija norādīja, ka pasākumu galvenais mērķis bija radīt visaugstāko iespējamo peļņu vidējā termiņā līdz ilgtermiņā. Šajā saistībā Vācija paskaidroja, ka īstermiņa zaudējumus nākotnē līdzsvarotu ar peļņu, jo bija gaidāms, ka NEO ieviešana nodrošinās pozitīvu EBITDA (izņemot izmaksas, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā), sākot no 2016. gada.

                  (103)

                  Vācija arī sniedza prognozes, pamatojoties uz kopējo izmaksu un kopējo ieņēmumu aprēķiniem, kā apkopots 18. un 19. tabulā.

                     18. tabula

                     Peļņas vai zaudējumu prognoze atbilstoši NEO scenārijam

                              2009. g.

                              2010. g.

                              2011. g.

                              2012. g.

                              2013. g.

                              2014. g.

                              2015. g.

                              2016. g.

                              2017. g.

                              2018. g.

                              2019. g.

                              Pasažieri (miljonos)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ieņēmumi (tūkstošos EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Izdevumi (tūkstošos EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Peļņa/zaudējumi (tūkstošos EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 EBITDA (tūkstošos EUR)

                              [– 9 000  līdz – 11 000 ]

                              [– 9 000  līdz – 11 000 ]

                              [– 8 000  līdz – 10 000 ]

                              [– 8 000  līdz – 10 000

                              [– 8 000  līdz – 10 000

                              [– 6 000  līdz – 8 000 ]

                              [– 6 000  līdz – 8 000

                              [– 4 000  līdz – 6 000 ]

                              [– 4 000  līdz – 6 000 ]

                              [– 2 000  līdz – 4 000 ]

                              [– 2 000  līdz – 4 000 ]

                     19. tabula

                     Koriģētā peļņas vai zaudējumu prognoze atbilstoši NEO scenārijam

                              2009. g.

                              2010. g.

                              2011. g.

                              2012. g.

                              2013. g.

                              2014. g.

                              2015. g.

                              2016. g.

                              2017. g.

                              2018. g.

                              2019. g.

                              Pasažieri (miljonos)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ieņēmumi (tūkstošos EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Izdevumi (tūkstošos EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Peļņa/zaudējumi (tūkstošos EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 EBITDA (tūkstošos EUR)

                              [– 4 000  līdz – 6 000 ]

                              [– 2 000  līdz – 4 000 ]

                              [– 2 000  līdz – 4 000 ]

                              [– 2 000  līdz – 4 000 ]

                              [– 2 000  līdz – 4 000 ]

                              [0 līdz – 2 000 ]

                              [0 līdz – 2 000 ]

                              [0 līdz 2 000 ]

                              [0 līdz 2 000 ]

                              [2 000  līdz 4 000 ]

                              [2 000  līdz 4 000 ]

                                             1

                                          Pielāgots FD noteiktajai maksai par piekļuvi, lai (daļēji) segtu sabiedriskā pakalpojuma gaisa satiksmes vadība izmaksas. Šis pienākums, ko parasti veica tieši DFS, tika nodots FD, kas ņēma par to maksu tieši.

                                             2

                                          Pielāgots (pirmkārt) sabiedrisko pakalpojumu izmaksām, jo īpaši valsts pārvaldes algām un Regulai (EK) Nr. 300/2008; DFS/TTC/gaisa satiksmes kontrolieru/torņu materiālajām izmaksām, ugunsdzēsības pakalpojumiem un (otrkārt) nolietojumam un procentiem par vēsturiskiem infrastruktūras pasākumiem, tostarp procentiem par nokavētiem būvdarbu rēķinu maksājumiem, un citām izmaksām saistībā ar vēsturiskiem ieguldījumiem, jo īpaši infrastruktūras īpašuma nodokļiem, zemes nodoklim, materiālajām izmaksām, tostarp proporcionāliem izdevumiem par vēsturiskiem infrastruktūras ieguldījumiem.

                  (104)

                  Vācija uzrādīja arī, ka faktiskie rezultāti apstiprināja NEO ex ante prognozes, kā parādīts 20. tabulā.

                     20. tabula

                        NEO faktiskie rezultāti

                              2009. g.a

                              2010. g.

                              2011. g.

                              2012. g.

                              Pasažieru skaits

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              Tūkstošos EUR:

                              Ieņēmumi

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Izmaksas

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Kopējais rezultāts

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              EBITDA

                              [– 7 000  līdz – 9 000 ]

                              [– 7 000  līdz – 9 000 ]

                              [– 7 000  līdz – 9 000 ]

                              [– 7 000  līdz – 9 000 ]

                                             Avots:

                                             Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012., iesniegusi Vācija.

                  (105)

                  Turklāt Vācija uzrādīja vienotu pacelšanās maksu, kas ieviesta ar NEO, atkarībā no aviokompānijas pārvadāto pasažieru skaita. Šajā saistībā Vācija apgalvoja, ka lielāks pasažieru skaits nodrošinātu lielākus ar aviāciju saistītus un jo īpaši ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus un ka tas attaisnoja augstākās atlaides.

                  (106)

                  Vācija apgalvoja, ka visas maksas balstījās uz NEO, pat ja FD noslēdza individuālus līgumus ar aviokompānijām. Tāpēc Vācija uzskata, ka NEO shēma ir pārskatāma.

                  (107)

                  Vācija arī paskaidroja, ka FD maksāto maksu salīdzinošā novērtēšana ar maksām, ko maksāja citās tās tuvumā esošajās lidostās, nav atbilstīga. Vācija uzskata, ka Komisija nepārbaudīja, kā tika noteiktas maksas šajās lidostās. Turklāt Vācija uzskatīja, ka maksās jāņem vērā atšķirīgie darījumdarbības modeļi, ko īstenoja lidostas (piemēram, vienkāršā transporta ķēde pret tīkla gaisa satiksmes modeli vai zemo izmaksu lidojumi), kā arī reģionālās atšķirības.

                  (108)

                  Vācija arī norādīja, ka maksa par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem tika apspriesta individuāli, ņemot vērā dažādu aviokompāniju prasībām atbilstošu pakalpojumu līmeni. Vācija uzskatīja, ka jebkurā gadījumā maksa par apkalpošanu uz zemes sedz pamatizmaksas (sk. 11. tabulu).

            5.   TREŠO PERSONU APSVĒRUMI

      5.1.   SAISTĪBĀ AR 2007. GADA LĒMUMU PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU

      5.1.1.   FD

                  (109)

                     FD uzsvēra, cik svarīga ir Dortmundes lidosta iedzīvotāju mobilitātei, Ziemeļreinas-Vestfālenes federālās zemes austrumu daļai un ap Dortmundi esošajiem reģioniem. Attiecīgi FD uzskatīja, ka Dortmundes lidosta ir būtisks ieguldījums reģiona ekonomikas attīstībā, kas bija stagnācijas stāvoklī 20. gadsimta 80. gadu beigās uzsākto strukturālo pārmaiņu dēļ. FD vērsa uzmanību arī uz lidostas nozīmīgumu, atsaucoties uz Savienības paplašināšanos austrumu virzienā.

                  (110)

                  Turklāt FD iesniedza Starptautiskās lidostu padomes analīzi, kurā bija norādīts, ka lidostas vidēji nodrošina 950 darbavietas uz vienu miljonu pārvadāto pasažieru. FD norādīja, ka reģionālo lidostu gadījumā piedāvāto darbavietu daudzums ir pat lielāks. Turklāt analīze parādīja, ka papildus šīm darbavietām lidostas arī veicināja reģionālās un vietējās nodarbinātības līmeņu palielināšanos.

                  (111)

                     FD uzskatīja, ka FD attīstības prognozes bija pozitīvas. FD norādīja, ka 1992. gadā par 2000. gadu sagatavotās prognozes bija precīzas un ka prognozes turpmākajiem gadiem neīstenojās, pamatojoties uz 2001. gada 11. septembra notikumiem, kurus nevarēja paredzēt. Tas nozīmēja, ka pasažieru daudzums palielinājās lēni un jo īpaši zemo izmaksu tirgus segmentā. Tāpēc FD izmantoja NERES, lai piesaistītu EasyJet un citas aviokompānijas. Šajā saistībā tā vēlreiz uzsvēra, kāda iedarbība bija stimulam, ieviešot zemas lidostas maksas un tirgvedības atbalstus.

                  (112)

                     FD norādīja, ka, pateicoties zemajām maksām atbilstoši NERES shēmai, tai izdevās radīt jaunus maršrutus un līdz ar to palielināt pasažieru skaitu, lai labāk izmantotu infrastruktūru un atgrieztos pie rentabilitātes darbības līmenī.

                  (113)

                     FD uzskatīja, ka labumu nenodrošināja valsts līdzekļi un tāpēc to nevarēja uzskatīt par nelikumīgu valsts atbalstu. FD norādīja, ka tā pieņēma lēmumus, neapspriežoties ar lidostas uzraudzības padomi, kas varētu iebilst pret NERES, bet nevarētu uztiept alternatīvu. Tāpēc FD uzskatīja, ka NERES nevarēja attiecināt uz publiskajām iestādēm. Tā pat apgalvoja, ka arī privāts ieguldītājs būtu ieviesis NERES. FD norādīja, ka tā bija uzsākusi sarunas ar Virgin Express un Ryanair, taču tās neizdevās, jo abas aviokompānijas pieprasīja pat zemākas maksas, nekā atļāva NERES. Turklāt FD atzīmēja, ka tā bija iesaistījusies sarunās arī ar Germanwings un ka galu galā Germanwings parakstīja līgumu ar Ķelnes-Bonnas lidostu. FD uzskatīja, ka Ķelnes-Bonnas lidosta, iespējams, piedāvāja maksas, kas ir salīdzināmas ar Dortmundes maksām vai zemākas par tām.

                  (114)

                  Atsaucoties uz savu ex ante darījumdarbības plānu, kas sagatavots NERES ieviešanas nolūkā, FD ir pārliecināta, ka privātais ieguldītājs būtu rīkojies tāpat, jo tikai NERES ieviešana un labvēlīga attieksme pret zemo izmaksu aviokompānijām varētu nodrošināt atgriešanos pie rentabilitātes darbības līmenī. Turklāt FD norādīja, ka atbilstoši NERES noteiktās maksas bija pārredzamas un ikviena aviokompānija varēja pieteikties uz tām, tāpēc NERES shēma nebija selektīva. Turklāt FD apgalvoja, ka pasākums bija ierobežots uz pieciem gadiem un ka to neuzskatīja par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, ņemot vērā to, kā kritēriji tika piemēroti Komisijas lēmumos Manchester un Charleroi lietās.

            5.1.2.   DSW21

                  (115)

                     DSW21 paziņoja, ka tās uzdevums bija pārvaldīt un vadīt Dortmundes pilsētas infrastruktūru, tāpēc lidostas vadīšana bija daļa no tās uzdevumiem. 1991. gada PZNL bija noslēgts kā nodokļu ziņā efektīva alternatīva lidostas būvniecības un ekspluatācijas finansēšanai salīdzinājumā ar tiešo dotāciju. Lidostas paplašināšanas mērķis bija atvieglot reģiona strukturālo pāreju no ogļu un tērauda rūpniecības uz modernu, uz pakalpojumiem balstītu ekonomiku.

                  (116)

                     DSW21 norādīja, ka tā atbalstīja lidostas lēmumu ieviest NERES. DSW21 uzskatīja, ka NERES bija vislabākā alternatīva, lai uzlabotu lidostas rentabilitāti un izaugsmi. Citas stratēģijas, piemēram, slēgšana vai atšķirīga pozicionēšanas tirgū, bija ekonomiski mazāk izdevīgas. DSW21 norādīja, ka par NERES panākumiem liecināja maršrutu skaita pieaugums, aviokompāniju skaits un labāka ekonomiskā situācija lidostā, nekā tā būtu bijusi bez NERES.

            5.1.3.   DORTMUNDES PILSĒTA

                  (117)

                  Dortmundes pilsēta norādīja, ka tā nebija tieši vai netieši iesaistīta lēmumu pieņemšanas procesā, kā rezultātā tika ieviesta NERES shēma. Dortmundes pilsēta arī paskaidroja, ka kopš 1991. gada PZNL parakstīšanas FD bija iekļauta DSW21, kuras vadības struktūrās un uzraudzības padomē ietilpst Dortmundes pilsētas pārstāvji (24), kam ir saistoši pilsētas domes lēmumi un instrukcijas. Turklāt pilsētas pārstāvjiem ir jādarbojas pilsētas interesēs (25).

                  (118)

                  Dortmundes pilsēta apgalvoja, ka lidosta darbojas vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes uzdevumā. Saskaņā ar Minsteres/Osnabrikas Universitātes 2006. gadā sagatavoto pētījumu lidostā 1 550 personas nodarbināja FD un apmēram 70 – citi uzņēmumi. Šo uzņēmumu sniegto ieguldījumu rezultātā radītā netiešā nodarbinātība sasniedza 2 100 darbiniekus, un šo uzņēmumu patēriņa radītā nodarbinātība sasniedza 630 darbiniekus. Turklāt Dortmundes pilsēta norādīja, ka lidosta ir svarīga reģiona tūrisma nozarei, kā arī reģiona konkurētspējai, jo īpaši moderniem Eiropas mēroga pakalpojumu sniedzējiem.

            5.1.4.   EASYJET

                  (119)

                     EasyJet norādīja, ka 2005. gada aviācijas pamatnostādnes nebija piemērojamas, jo NERES jau bija izveidota 2004. gadā, kad pamatnostādnes vēl nebija pieņemtas un publicētas. Tāpēc, pēc EasyJet domām, Komisijai lēmums jāpieņem, pamatojoties uz tās iepriekšējiem lēmumiem, piemēram, Ryanair/Charleroi lietā. EasyJet arī norādīja, ka NERES atbilda Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta prasībām un tāpēc bija saderīga ar kopējo tirgu.

                  (120)

                  Turklāt EasyJet paziņoja, ka tā neguva labumu no zemākām maksām, jo tā pameta lidostu, pirms sasniedza rentabilitāti. EasyJet norādīja, ka tās darījumdarbības modelis nepaļāvās uz izdevīgu darījumu izmantošanu, bet kā tā vietā tā vēlējās uzņemties un dalīt riskus ar lidostu, ko apliecina fakts, ka EasyJet kopš 1995. gada nekad neslēdza bāzi.

                  (121)

                  Pēc EasyJet domām, NERES shēmu būtu apsvēris un piemērojis arī TED. EasyJet norādīja, ka, ieviešot NERES, lidojumu skaits laikā no 2002. līdz 2004. gadam atkal palielinājās. EasyJet uzsvēra, TED nav jāizvēlas visrentablākais ieguldījums īstermiņā, kā arī tam nav jāsasniedz peļņa īstermiņā. Pēc aviokompānijas domām, ja esošs ieguldījums atmaksātos vēlāk, ieguldītājam būtu lielāks vilinājums pieņemt pagaidu zemākus ienākumus, kā tas bija Dortmundē. EasyJet norādīja lidostu piemērus, piemēram, Liverpūles, Glāzgovas Prestvikas vai Londonas Stanstedas, kurās bija iesaistīts privātais kapitāls, nevis valsts līdzekļi, un, lai palielinātu pasažieru skaitu un uzlabotu rentabilitāti, tika izmantoti stimuli.

                  (122)

                  Savā 2014. gada 6. maijā sniegtajā informācijā EasyJet uzsvēra, ka 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs ir paskaidrots, ka TED kritērija nolūkā ir jāizskata tikai papildu izmaksas. EasyJet apgalvoja, ka tam bija vajadzīga ex ante rentabilitātes analīze, pamatojoties uz stabilām vidēja termiņa prognozēm, ko FD veica tirgus pētījumos par turpmākās attīstības abiem scenārijiem, t. i., ieviešot NERES un saglabājot iepriekš esošo maksu cenrādi bez NERES. Atbilstīgi šiem scenārijiem ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi būtu augstāki, ja tiktu piemērota NERES shēma. Pēc EasyJet domām, FD tās sākotnējā darījumdarbības plānā saistībā ar NERES ņēma vērā izmaksas, kas pārsniedz papildu izmaksas.

                  (123)

                     EasyJet norādīja, ka lidostas maksas kopā ar ieņēmumiem no pakalpojumiem, kas nav ar aeronavigāciju saistīti pakalpojumi, spēja segt visas izmaksas, kas saistītas ar vienošanos starp aviokompānijām un lidostu, ar samērīgu peļņas normu, kas pamatojās uz stabilām vidēja termiņa prognozēm. Tāpēc EasyJet uzskatīja, ka NERES varēja veicināt pasažieru skaita ievērojamu palielināšanos un līdz ar to arī ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu palielināšanos. EasyJet norādīja arī, ka prognozētais pasažieru skaita pieaugums līdz 2014. gadam bija reālistisks, jo pieredze liecināja, ka laikā no 2004. līdz 2007. gadam lidostas pasažieru skaits būtiski palielinājās, pamatojoties uz NERES ieviešanu.

                     21. tabula

                     Pasažieru skaita pieaugums kopš NERES ieviešanas (EasyJet sniegtie dati)

                              Gads

                              Kopējais pasažieru skaits

                                 EasyJet pasažieru skaits

                              2004. g.

                              1 179 278

                              336 455

                              2005. g.

                              1 742 891

                              891 057

                              2006. g.

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007. g.

                              2 155 064

                              Apm. 1 050 000

                  (124)

                     EasyJet apgalvoja, ka 2004. gadā ekspluatantam nebūtu bijis iemesla būt pesimistiskam attiecībā uz potenciālo pasažieru skaita pieaugumu, jo lidostai bija svarīga aptvēruma teritorija – Rūras reģions ar vairāk nekā 10 miljoniem iedzīvotāju, un EasyJet bija apņēmusies atvērt lidostā bāzi. Nevarēja paredzēt apstākļu virkni, kas noritēja kopš 2008. gada, proti, naftas cenu kāpumu, finanšu krīzi un vietējās iestādes, kas noraidīja nakts lidojumus. EasyJet norādīja, ka šo iemeslu dēļ tai bija jāsamazina savas darbības, neraugoties uz sākotnējo optimismu. Tomēr EasyJet apgalvoja, ka šos apstākļus nevarēja paredzēt, un tāpēc TED ar 2004. gada zināšanām nebūtu bijis iemesla būt mazāk optimistiskam, nekā bija lidosta, attiecībā uz pasažieru plūsmas pieauguma perspektīvām.

                  (125)

                  Kas attiecas uz zemo izmaksu aviokompāniju pasažieru jutīgumu pret stāvvietas maksu paaugstināšanu, EasyJet nepiekrita Komisijas šaubām. EasyJet uzskatīja, ka nebija iemesla uzskatīt, ka pasažieris, kas ietaupa uz lidmašīnas biļetes cenas rēķina, ir tik jutīgs pret stāvvietas maksu mērenu paaugstināšanu, lai automātiski sāktu ceļot tikai ar sabiedriskajiem transportlīdzekļiem.

                  (126)

                  Visbeidzot, EasyJet norādīja, ka, ņemot vērā 2014. gada aviācijas pamatnostādnes, būtu jākoncentrējas uz to, vai lidostas maksas un attiecīgie papildu ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi, kas radās, piemērojot NERES, bija pietiekami, lai segtu papildu izmaksas ar samērīgu peļņas normu. Tāpēc izmaksas, kas ietilpa sabiedriskās kārtības jomā, bija jāizslēdz, un attiecīgajam aprēķinu laikposmam jābūt 10 gadiem. EasyJet secina, ka NERES stimuli atbilstu TED principa nosacījumiem.

            5.1.5.   PĀDERBORNAS RAJONS

                  (127)

                  Kopā ar Zēsti, kas tagad ir Lipštates rajons, Pāderbornas rajons izveidoja Pāderbornas-Lipštates lidostu. Savās piezīmēs Pāderbornas rajons galvenokārt koncentrējās uz to, ka Dortmundes lidosta izkropļoja konkurenci, atrazdamās tikai 95 km attālumā no Pāderbornas-Lipštates lidostas. Tika apgalvots, ka Pāderbornas-Lipštates lidosta ir vienīgā Vācijas reģionālā lidosta, kurai ir pozitīva bilance un kura gūst peļņu, bet cieš no tā, ka Dortmundes lidostu un Kaseles-Kaldenas lidostu finansē galvenokārt ar valsts atbalstu. Pāderbornas rajons arī apgalvoja, ka lidostas pacelšanās maksas un maksas par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem sedza tikai […] % no FD izmaksām.

            5.1.6.   AIR FRANCE

                  (128)

                     Air France apgalvoja, ka NERES bija diskriminējoša zemo izmaksu aviokompāniju interesēs un ka pasākumi nebija ierobežoti. Air France uzskatīja – tā kā NERES dod labumu maršrutiem, kas ir līdzīgi un konkurē ar kaimiņos esošo Diseldorfas lidostu (piemēram, Alikante, Barselona, Budapešta, Londona, Malaga, Nica, Palma, Prāga, Roma, Saloniki), to nevar uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu kā atbalstu darbības uzsākšanai, lai izvērstu jaunus maršrutus.

            5.1.7.   EIROPAS AVIOSABIEDRĪBU ASOCIĀCIJA

                  (129)

                  Pēc Eiropas Aviosabiedrību asociācijas domām, šķita, ka NERES veicināja konkrētas aviokompānijas un zemo izmaksu darījumdarbības modeļus un ka shēma neatbilda nosacījumiem, atbilstoši kuriem piešķir atbalstu darbības uzsākšanai.

            5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (“IHK”)

                  (130)

                     IHK uzsvēra nepieciešamību ieviest Dortmundes lidostā zemo izmaksu aviokompānijas, jo reģionam pēc strukturālās pārmaiņas no tērauda ražošanas uz pakalpojumu sniegšanas nozari bija jākoncentrējas uz aviācijas darījumdarbību. IHK uzskatīja, ka grūtības radās tikai tad, kad Lufthansa kļuva par Eurowings AG akcionāru un mainīja lidojumu maršrutus no Dortmundes lidostas, kas tādējādi pazaudēja savu galveno klientu.

                  (131)

                     IHK apgalvoja, ka Dortmundes lidosta bija vienīgā lidosta, kas specializējās zemo izmaksu satiksmē reģionā ap Dortmundes pilsētu un ka tās maksas šajā segmentā nebija neparasti zemas. Tādējādi, pēc IHK domām, NERES šajā reģionā neskāra konkurenci. IHK arī apgalvoja, ka 1991. gada PZNL starp FD un DSW21 bija likumīgs, jo reģiona strukturālo pārmaiņu laikā lidostas attīstībai bija pozitīva ietekme uz tautsaimniecību un iedzīvotājiem. Tāpēc 1991. gada PZNL kalpoja reģiona vispārējai tautsaimnieciskajai interesei.

            5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (“VVW”)

                  (132)

                  Pēc VVW domām, arī TED būtu nolēmis veikt ieguldījumus Dortmundes lidostā, jo lidostas infrastruktūras pārvaldības kontekstā sākotnējo zaudējumu periods bija gaidāms un pieņemams. Turklāt VVW apgalvoja – tā kā ieguldījumu lēmuma laikā bija vispārpieņemts, ka lidostas infrastruktūras finansēšana nav valsts atbalsts, iespējamo atbalstu nevarēja uzskatīt par nelikumīgu. VVW arī norādīja, ka FD nekonkurēja ar blakus esošajām Diseldorfas (kurai tāpat vairs nebūtu jaudas apkalpot EasyJet), Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates (šīs abas lidostas neapkalpoja zemo izmaksu aviokompānijas) lidostām. Tādējādi, pēc VVW domām, NERES neskāra iekšējo tirgu.

            5.1.10.   PRIVĀTPERSONU PIEZĪMES

                  (133)

                  Arī privātpersonas iesniedza piezīmes valsts atbalsta procedūrā par Dortmundes lidostu un NERES. Tās apgalvoja, ka neviens TED nepieņemtu Dortmundes lidostā veiktos pasākumus, jo ekonomiskā situācija faktiski neuzlabojās. Tās arī norādīja, ka iesniegtais TED kritērijs bija nepilnīgs, jo Dortmundes lidosta tajā kļūdaini tika uzskatīta par starptautisku lidostu un lidosta neatradās tik tālu no pilsētas, kā apgalvots kritērijā. Šīs privātpersonas arī aplēsa, ka finansējums sedza vairāk nekā sabiedriskās kārtības jomas darbību izmaksas, piemēram, ugunsdrošības un glābšanas pakalpojumus.

                  (134)

                  Turklāt privātpersonas apgalvoja, ka valsts atbalstu izsniedza ar Dortmundes pilsētas starpniecību, piešķirot aizņēmumiem valdības garantijas.

                  (135)

                  Turklāt privātpersonas noraidīja argumentu, ka direktoru padome nepiedalījās NERES izstrādē. Lai pierādītu pretējo, tās uzrādīja sanāksmes protokolu, kurā vadība iesniedza NERES uzraudzības padomei.

            5.2.   2012. GADA LĒMUMS PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU

      5.2.1.   DSW21 UN FD

                  (136)

                     DSW21 un FD piezīmes pilnībā saskanēja ar Vācijas piezīmēm. Turklāt DSW21 un FD norādīja, ka TED arī būtu noslēdzis 1991. gada PZNL, jo īpaši ņemot vērā ar lidostas slēgšanu saistītās izmaksas.

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  Aviokompānija EasyJet norādīja, ka NEO atbilst TED principam un tādējādi nav valsts atbalsts. Pēc EasyJet domām, no ekonomiskā viedokļa NEO ieviešana Dortmundes lidostas ekspluatantam bija visvieglākais rīcības veids.

                  (138)

                     EasyJet norādīja arī, ka stimulu shēmas, kas balstās uz pasažieru daudzuma pieaugumu kā šajā gadījumā, palīdz lidostām sasniegt apjomradītus ietaupījumus. EasyJet norādīja, ka līdzīgas stimulu shēmas bija ieviestas Zviedrijā, piemēram, Stokholmā-Ārlandā, Stokholmā-Brommā un Gēteborgā-Landveterā. EasyJet uzsvēra, ka saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādnēm izmeklēšanai saistībā ar NEO būtu jāattiecas tikai uz jautājumu, vai lidostas ekspluatants, kas orientēts uz peļņu, būtu piedāvājis tādus pašus nosacījumus. EasyJet norādīja arī, ka darījumdarbības plānā un dažādo scenāriju salīdzinājumā ir iekļauts NEO ex ante rentabilitātes novērtējums, pamatojoties uz stabilām vidēja termiņa prognozēm, un tāpēc TED kritērijs ir atzīstams par pieņemamu. EasyJet uzsvēra, ka TED kritērijam būtu jākoncentrējas tikai uz papildu izmaksām un ieņēmumiem. EasyJet norādīja arī, ka, izveidojot individuālu līgumu ar aviokompāniju vai lidostas maksu vispārēju shēmu, ir iespējams segt papildu izmaksas ar samērīgu peļņas normu, pamatojoties uz stabilām vidēja termiņa prognozēm.

                  (139)

                  Šajā saistībā EasyJet apgalvoja, ka NEO darījumdarbības plānā FD ņēma vērā izmaksas, kas pārsniedz papildu izmaksas. Attiecīgi EasyJet secināja – ja šīs izmaksas tiktu izslēgtas no rentabilitātes novērtējuma, NEO rentabilitāte būtu pat augstāka. Tāpat EasyJet uzskatīja, ka arī izmaksas saistībā ar uzdevumiem, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, un izmaksas, kas attiecas uz vēsturiskajiem ieguldījumiem, nebūtu jāņem vērā attiecībā uz TED kritēriju.

                  (140)

                  Turklāt EasyJet norādīja, ka samazinātās likmes atbilstoši NEO shēmai bija pieejamas visām aviokompānijām, kas darbojās lidostā. Individuālas vienošanās starp EasyJet un lidostu nepārsniedza NEO darbības jomu.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  Aviokompānija Germanwings paskaidroja, ka tās galīgās maksas, ietverot maksu par izceļojošiem pasažieriem un maksu par apkalpošanu uz zemes, bija vidēji EUR […]–[…] par katru izceļojošo pasažieri.

                  (142)

                  Turklāt Germanwings paziņoja, ka, salīdzinot maksas, attiecīgais tirgus atbilstu maksām, ko maksā zemo izmaksu lidostās. Germanwings paskaidroja arī, ka maksas Dortmundes lidostā neatšķīrās no maksām Grācā vai Māstrihtā.

                  (143)

                  Tāpat Germanwings norādīja, ka arī TED būtu jāpieņem zaudējumi vismaz dažos pirmajos jauna projekta gados.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  Aviokompānija Wizz Air norādīja, ka NEO atbilst TED principam un tādējādi nav valsts atbalsts. Wizz Air jo īpaši piekrita, ka NEO shēma bija ekonomiskāka nekā lidostas slēgšana. Wizz Air uzskatīja, ka lidostas slēgšanas gadījumā Komisijai būtu jāņem vērā augstās slēgšanas izmaksas, kas rastos Dortmundes pilsētai.

                  (145)

                     Wizz Air apgalvoja, ka lidostas maksu atbilstība tirgum ir jāsalīdzina ar maksām, ko maksā zemo izmaksu aviokompānijas dažādās Eiropas reģionālajās lidostās, jo zemo izmaksu aviokompānija izvēlas savus galamērķus, nevis pamatojoties uz “vienu aptvēruma teritoriju”, bet gan visā Eiropā.

                  (146)

                  Visbeidzot, Wizz Air pauda viedokli, ka tās vienošanās ar FD bija arī tirgū ierasta rīcība, jo tā lidostai deva papildu peļņu. Šādā novērtējumā būtu jāņem vērā tīkla ietekme.

                  (147)

                  Atbalstot savu argumentu par atbilstību tirgum, Wizz Air uzrādīja Oxera pētījumu.

                  (148)

                     Oxera vispirms salīdzināja maksas, ko Wizz Air maksāja Dortmundes lidostā, ar maksām, ko maksāja Donkasteras, Liverpūles, Memmingenes, Prestvikas un Stokholmas-Skavstas lidostās. Tiek apgalvots, ka šīs lidostas ir līdzīgas Dortmundes lidostai attiecībā uz satiksmes plūsmu, lidostas satiksmes veidu un aptvēruma teritoriju. Oxera uzskatīja, kā šīs lidostas ir privātas. Tās saņēma publisku finansējumu, tomēr tas bija salīdzinoši mazs salīdzinājumā ar to kopējo aktīvu bāzi.

                  (149)

                     Oxera izteicās, ka Wizz Air maksātās cenas Dortmundes lidostā vidēji ir ievērojami augstākas nekā maksas, ko Wizz Air maksāja salīdzinājumā izmantotajās lidostās, ņemot vērā valsts drošības maksu. Oxera arī izteicās, ka Wizz Air maksātās maksas (pēc drošības maksas atņemšanas) bija salīdzināmas ar lidostas maksu līmeņiem, ko maksāja salīdzinājumā izmantotajās lidostās. Tādējādi Oxera secināja, ka Wizz Air Dortmundes lidostā maksāja tirgus cenu un ka lidostas un aviokompānijas vienošanās atbilda TED principam

                  (150)

                  Otrkārt, Oxera veica papildu rentabilitātes analīzi saistībā ar Wizz Air ieguldījumu FD rentabilitātē 2009.–2014. gadā. Oxera uzrādīja pieeju papildu izmaksu un ieņēmumu aprēķināšanai, kas atšķiras no Vācijas uzrādītās pieejas. Oxera šajā analīzē iekļāva papildu ar aeronavigāciju saistītos un ar aeronavigāciju nesaistītos ieņēmumus, kā arī papildu izmaksas par katru pasažieri.

                  (151)

                     Oxera ņēma vērā ar aeronavigāciju saistītos ieņēmumus, kas izrietēja no lidostas maksām pēc attiecīgo atlaižu atņemšanas, pamatojoties uz šādiem nolīgumiem starp Wizz Air un FD:

                              a)

                              lidostas pakalpojumu līgums (LPL) starp FD un Wizz Air (noslēgts 2009. gada 1. jūlijā): LPL bija norādītas lidostas maksas, kas jāmaksā Wizz Air. Maksās ietilpa […] maksa par katru izceļojošo pasažieri, maksa par […] par katru izceļojošo pasažieri ([…] maksa), […] maksa par katru izceļojošo pasažieri, […] par katru izceļojošo pasažieri un […] maksa par katru izceļojošo pasažieri;

                              b)

                              standarta līgums par apkalpošanu uz zemes (noslēgts 2009. gada 1. jūlijā): tajā noteikta apkalpošanas maksa (kas jau ir ietverta LPL) un apkalpošanas pakalpojumi;

                              c)

                              pavadvēstule par lidostas un apkalpošanas uz zemes maksām (datēta ar 2009. gada 1. jūliju): tajā norādīta […] maksa par katru izceļojošo pasažieri;

                              d)

                              līgums par papildu lidojumiem un tirgvedības atbalstu (noslēgts 2009. gada 10. decembrī): FD un Wizz Air vienojās par FD līdzfinansējumu papildu lidojumiem, sniedzot tirgvedības atbalstu;

                              e)

                              pavadvēstule par ziemas naudas atbalstu (datēta ar 2010. gada 1. jūliju): attiecās uz naudas atbalstu Wizz Air, pamatojoties uz pasažieru skaita ikgada palielinājumu […] % apjomā 2010. gada ziemas sezonā;

                              f)

                              pasažieru skaita dinamikas stimulu sistēma (6. cenrādis) (datēta ar 2010. gada 1. oktobri): atlaides noteikšana par katru pasažieri laikā no 2010. gada 1. oktobra līdz 2011. gada 30. septembrim, kas pārsniedza izceļojošo pasažieru skaitu […], un […] maksas palielinājums tajā pašā laikposmā;

                              g)

                              pavadvēstule par lidostas maksām (datēta ar 2011. gada 6. jūniju): tajā norādīts, ka FD maksā Wizz Air starpību starp […]. f) punktā norādītā stimulu sistēma beidzās 2011. gada 31. maijā;

                              h)

                              LPL grozījums (noslēgts 2011. gada 1. oktobrī): tiek grozītas konkrētas maksas, bet netiek skarta iepriekš noteiktā visaptverošā maksa.

                  (152)

                     Oxera aplēsa ar aeronavigāciju nesaistītos ieņēmumus (piemēram, saistībā ar autostāvvietu, automobiļu nomu un citu nomu, kas attiecas uz atjaunošanu), pamatojoties uz FD iesniegto darījumdarbības plānu.

                  (153)

                  Pamatojoties uz FD darījumdarbības plānu, Oxera analīzē iekļāva papildu izmaksas saistībā ar tirgvedību, stimulu un naudas atbalstu, kas izrietēja no 151. apsvēruma a)–h) punktā norādītajiem nolīgumiem. Turklāt tā ietvēra aplēsi par papildu izmaksām, kas ietvertas lidostas darījumdarbības plānā, piemēram, izmaksas par personālu, materiāliem un citiem darbības izdevumiem, kas nav raksturīgi Wizz Air.

                  (154)

                  Pēc Oxera domām, lai novērtētu vispārējo izmaksu summu, kas rodas papildus nolīgumam, ir jāveic regresijas analīze. Pamatojoties uz to, Oxera uzskatīja, ka būtu iespējams noteikt, kura izmaksu daļa ir fiksēta un kura daļa mainās atkarībā no pasažieru daudzuma. Oxera aplēsa, ka šādas izmaksas mainās līdz ar pasažieru skaitu:

                              a)

                              personāla izmaksas palielinās aptuveni par EUR […] līdz ar katru papildu izceļojošo pasažieri;

                              b)

                              materiālu izmaksas palielinās aptuveni par EUR […] līdz ar katru papildu izceļojošo pasažieri;

                              c)

                              citi darbības izdevumi (26) palielinās aptuveni par EUR […] līdz ar katru papildu izceļojošo pasažieri.

                  (155)

                  Šīs izmaksas ir vidējie lielumi visai lidostai un visām tās aviokompānijām, un Oxera tās pēc tam attiecināja uz Wizz Air, pamatojoties uz tās izceļojošo pasažieru daļu.

                  (156)

                     Oxera aplēsa arī ieguldījumu papildu izmaksas, pamatojoties uz ieguldījumu grafiku laikposmam no 2009. līdz 2019. gadam, kā arī uz faktiskajiem ieguldījumiem no 2004. līdz 2008. gadam, kad Wizz Air arī darbojās Dortmundes lidostā. Ieguldījumi pirms Wizz Air ienākšanas lidostā tika uzskatīti par zaudētām izmaksām, un tāpēc tie neradās papildus darījumam. Oxera uzskatīja, ka ieguldījumu izmaksas nevar attiecināt uz klientiem ieguldījumu veikšanas gadā, bet tie ir jāsadala visā ieguldījuma izmantošanas laikā. Tāpēc Oxera ņēma vērā gada nolietojuma izmaksas un attiecīgā ieguldījuma finansēšanas izmaksas. Jaunu ieguldījumu kopējās gada izmaksas tika attiecinātas uz Wizz Air pasažieru daļu no 2,5 miljonu pasažieru lielās lidostas pasažieru caurlaides spējas, kā norādījusi FD. Oxera uzskatīja, ka šī aplēse ir ļoti piesardzīga, jo ne visi paredzētie ieguldījumi tika veikti saistībā ar Wizz Air klātbūtni, piemēram, skrejceļa pagarinājums, ko sākotnēji plānoja veikt 2014. gadā.

                     22. tabula

                     Gaidāmie papildu ieņēmumi un izmaksas saistītā ar Wizz Air klātbūtni (miljonos EUR)

                              2009. g.a

                              2010. g.

                              2011. g.

                              2012. g.

                              2013. g.

                              2014. g.a

                              Ar aeronavigāciju saistīti ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Papildu darbības izmaksas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Papildu ieguldījumu izmaksas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Vienreizējs tirgvedības atbalsts

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Papildu rentabilitātes ieguldījums

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Avots:
                                 Oxera, pamatojoties uz FD sniegtajiem datiem.

                                 Piezīme. Rādītāji par 2009. un 2014. gadu ir proporcionāli līgumu darbības laikam.

                  (157)

                     Oxera aprēķināja Wizz Air klātbūtnes nodrošināto papildu ieguldījumu kā starpību starp papildu ieņēmumiem un papildu izmaksām. Visbeidzot, Oxera secināja, ka starp Wizz Air un FD noslēgtie līgumi, kā arī NEO veicināja lidostas rentabilitāti, raugoties no ex ante viedokļa.

                  (158)

                     Oxera uzskatīja, ka līgumi deva pozitīvu aplēsto neto pašreizējo vērtību apmēram EUR [300 000–400 000] apmērā to darbības laikā (2009.–2014. gadā), un tādējādi privātais ieguldītājs būtu vēlējies noslēgt līdzīgus līgumus ar Wizz Air.

            5.2.5.   PĀDERBORNAS RAJONS

                  (159)

                  Pāderbornas rajons, Pāderbornas lidostas īpašnieks, norādīja, ka 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs piedāvātā iespēja sniegt papildu darbības atbalstu lidostām, kas darbojās ar zaudējumiem, vēl 10 gadus, sniedza šīm lidostām nepamatotas priekšrocības salīdzinājumā ar lidostām, kas bija rentablas.

            5.2.6.   PRIVĀTPERSONAS

                  (160)

                  Vairākas privātpersonas nosūtīja savas piezīmes atbilstoši procedūrai, norādot, ka lidostai piešķirtais publiskais finansējums bija valsts atbalsts un ka NEO neatbilda tirgus nosacījumiem.

            6.   VĀCIJAS PIEZĪMES PAR TREŠO PERSONU PIEZĪMĒM

      6.1.   2007. GADA LĒMUMS PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU

                  (161)

                  Savos apsvērumos par trešo personu piezīmēm Vācija uzskatīja, ka apgalvojumi lielākajā daļā gadījumu atbalstīja tās viedokli, un tāpēc Vācija uzsvēra faktu, ka 1991. gada PZNL nevarēja kvalificēt kā valsts atbalstu. Tā vēlreiz norādīja, ka 1991. gada PZNL bija salīdzināms ar infrastruktūras vēsturisko ieguldījumu dotāciju un jebkurā gadījumā tas bija saderīgs ar kopējo tirgu. To apliecināja FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., Dortmundes IHK, DSW21 un Dortmundes pilsēta.

                  (162)

                  Vienojoties ar FD, Vācija norādīja – ja Komisija nonāktu pie secinājuma, ka 1991. gada PZNL starp DSW21 un FD ir uzskatāms par nelikumīgu valsts atbalstu, to varētu novērtēt tikai atbilstoši 2005. gada aviācijas pamatnostādnēm, sākot no to piemērošanas dienas. Turklāt Vācija uzsvēra, ka DSW21 nodrošinātais finansējums ir uzskatāms par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojuma (“VTNP”) finansējumu, attiecībā uz ko Komisija parasti piešķīra dalībvalstīm plašu rīcības brīvību. Vācija izvirzīja argumentu, ka Dortmundes pilsētai ir lētāk finansēt ieguldījumus lidostā, izmantojot 1991. gada PZNL, nekā tiešās dotācijas, jo kopējie zaudējumi laikā no 1998. līdz 2008. gadam bija zemāki, nekā būtu bijis nolietojums un procenti. Pievienojoties Verkehrsverband Westfalen e.V. un DSW21, Vācija norādīja, ka slēgšana izmaksu ziņā būtu pat mazāk efektīva, jo FD vismaz spēja samaksāt daļu no tās fiksētajām izmaksām un tai bija pozitīvas nākotnes prognozes attiecībā uz pasažieru skaita palielināšanos. TED būtu rīkojies, kā rīkojās pilsēta un DSW21, un būtu ieguldījis vismaz uz ierobežotu laikposmu. Vācija jo īpaši piekrita trešajām personām attiecībā uz faktu, ka lidostām ir ilga ekonomiskā dzīve un ka zaudējumu periods bija pieņemams.

                  (163)

                  Vācija arī apgalvoja, ka NERES bija pieejama visām aviokompānijām, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem. Kā apstiprināja trešās personas, WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin un EasyJet atbilda šiem kritērijiem. Vācija, kā arī EasyJet un FD uzskatīja, ka NERES rezultātā bija gaidāma pasažieru skaita palielināšanās, kā arī ienākumu palielināšanās.

                  (164)

                  Kas attiecas uz IHK un Verkehrsverband Westfalen e.V. piezīmēm, kurās norādīts, ka NERES neietekmēja konkurenci un iekšējo tirgu, Vācija piekrita un norādīja, ka tuvējās lidostas Minstere-Osnabrika, Pāderborna, Ķelne-Bonna un Diseldorfa neapkalpoja zemo izmaksu pārvadātājus.

                  (165)

                  Vācija paskaidroja, ka NERES shēma tika ieviesta pēc Dortmundes lidostas paplašināšanas. Tā bija reakcija uz pasažieru skaita samazināšanos pēc 2001. gada 11. septembra, lai palielinātu lidostas nepietiekami izmantotās jaudas izmantošanu.

                  (166)

                  Vācija norādīja, ka tā nepiekrīt Air France un Eiropas Aviosabiedrību asociācijas apsvērumiem, jo tie acīmredzami nebija pierādīti vai jebkādā veidā pamatoti.

                  (167)

                  Vācija izteicās, ka 2005. gada aviācijas pamatnostādnes varēja piemērot tikai no 2007. gada 1. jūnija. Pēc Vācijas domām, ja bija jāpiemēro 2005. gada aviācijas pamatnostādnes, NERES bija saderīga ar kopējo tirgu.

            6.2.   2012. GADA LĒMUMS PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU

                  (168)

                  Kopumā Vācija piekrita EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 un FD sniegtajām piezīmēm. Vācija apgalvoja, ka NEO shēma, kā arī jebkurš individuāls līgums, kas noslēgts ar aviokompānijām, kuras izmantoja lidostu, bija nediskriminējošs, jo tā bija attiecināma uz ikvienu aviokompāniju, kas vēlējās strādāt lidostā.

                  (169)

                  Turklāt Vācija piekrita, ka NEO atbilda TED principam un ka atšķirīgie scenāriji parādīja, ka maksu paaugstināšana virs NEO līmeņa izraisītu pasažieru skaita samazināšanos, un, pamatojoties uz lidostas fiksētajām izmaksām, tas radītu lielākus zaudējumus. Vācija izteicās, ka privāts ieguldītājs būtu atzinis zaudējumus konkrētā laikposmā. Vācija uzskatīja, ka šajā kontekstā ex ante perspektīva bija izšķiroša, jo ex ante perspektīvā NEO bija vislabākā ekonomiskā alternatīva. Vācija skaidri norādīja, ka NEO balstījās uz darījumdarbības plāna.

                  (170)

                  Turklāt Vācija piekrita, ka attiecīgais tirgus, lai noteiktu, vai bija ietekme uz konkurenci, ir plašāks nekā tiešie savienojumi, un ka salīdzināmām konkurējošām lidostām nebūtu jāatrodas 100 km attālumā no Dortmundes lidostas. Vācija atzinīgi vērtēja Oxera sagatavotā un Wizz Air iesniegtā salīdzinošā pētījuma secinājumus par maksām citās lidostās.

                  (171)

                  Vācija noraidīja privātpersonu apsvērumus, kas, pēc Vācijas domām, daļēji balstījās un neprecīziem faktiem. Vācija paskaidroja, ka zaudējumu ikgada kompensāciju nedrīkstētu automātiski uzskatīt par atbalstu, jo pretēji privātpersonu pieņēmumiem darbības rezultāti ietver arī izmaksas, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, un tirgvedības atbalsts bija daļa no maksām.

            7.   VĒRTĒJUMS

                  (172)

                  Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

                  (173)

                  Lai pasākuma kvalificētu par valsts atbalstu šā noteikuma nozīmē, ir jāizpilda šādi kumulatīvi nosacījumi:

                              a)

                              pasākums jāfinansē ar valsts līdzekļiem un tam jābūt saistītam ar valsti;

                              b)

                              tam jāpiešķir atbalsta saņēmējam ekonomiska priekšrocība;

                              c)

                              priekšrocībai ir jābūt selektīvai; un

                              d)

                              pasākumam ir jārada konkurences izkropļojumi vai jādraud tos radīt.

            7.1.   1. PASĀKUMS. VALSTS ATBALSTA NOTEIKUMU PIEMĒROJAMĪBA 100 % VALDĪBAS GARANTIJĀM, KAS SNIEGTAS FD INTERESĒS

                  (174)

                  Komisija atgādina, ka saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (27) 1. panta b) punkta v) apakšpunktu atbalsta pasākums ir pastāvošs atbalsts, ja var konstatēt, ka atbalsta pasākuma ieviešanas laikā tas nav bijis valsts atbalsts, bet pēc tam kopējā tirgus attīstības dēļ – dalībvalstij neieviešot izmaiņas – tas kļuvis par atbalstu.

                  (175)

                  Vācija norāda, ka 100 % valdības garantijas, ko nodrošināja Dortmundes lidostai, ir (ja ir) esošs atbalsts atbilstoši Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta v) apakšpunktam, jo tās tika ieviestas, kad lidostu publiskais finansējums vēl netika uzskatīts par valsts atbalstu, un kopš tā laika nav mainītas.

                  (176)

                  Vēl nesen lidostu attīstība bieži noritēja, pamatojoties tikai uz teritorijas plānošanas aspektiem vai, dažos gadījumos, pakļaujoties militārām prasībām. Lidostu ekspluatācija tika organizēta drīzāk kā pārvaldes daļa, nevis komercuzņēmums. Arī konkurence starp lidostām un lidostu ekspluatantiem bija ierobežota un attīstījās pakāpeniski. Ņemot vērā šos apstākļus, Komisija uzskatīja lidostu un lidostu infrastruktūras finansēšanu no valsts līdzekļiem par vispārēju ekonomikas politikas pasākumu, ko nevar kontrolēt atbilstīgi Līgumā ietvertajiem valsts atbalsta noteikumiem.

                  (177)

                  Tomēr situācija ir mainījusies. Spriedumā Aéroports de Paris lietā Tiesa noteica, ka arī lidostas ekspluatācija, kurā ietilpst lidostas pakalpojumu sniegšana aviokompānijām un dažādiem pakalpojumu sniedzējiem lidostās, ir uzskatāma par saimniecisku darbību (28). Attiecīgi kopš minētā sprieduma pieņemšanas (2000. gada 12. decembrī) vairs nav iespējams uzskatīt lidostu ekspluatāciju un būvniecību par uzdevumu, ko veic kāda pārvaldes iestāde sabiedriskās kārtības jomas ietvaros, uz kuru neattiecas valsts atbalsta kontrole.

                  (178)

                  Tiesa spriedumā Leizigas/Halles lidostas lietā apstiprināja, ka nav iespējams a priori izslēgt valsts atbalsta noteikumu piemērošanu lidostām, jo lidostas ekspluatācija un lidostas infrastruktūras būvniecība ir saimnieciska darbība (29). Tiklīdz lidostas ekspluatants neatkarīgi no tā juridiskā statusa vai finansēšanas veida iesaistās saimnieciskā darbībā, tas ir uzņēmums Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, un tāpēc ir piemērojami Līgumā paredzētie valsts atbalsta noteikumi (30).

                  (179)

                  Ņemot vērā 176.–178. apsvērumu, Komisija uzskata, ka pirms Tiesas sprieduma pieņemšanas Aéroports de Paris lietā publiskās iestādes varēja likumīgi uzskatīt, ka finansēšanas pasākumi, kas galīgi tika pieņemti pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā, nav valsts atbalsts un attiecīgi nebija jāpaziņo Komisijai. Tādējādi Komisija vairs nevar apšaubīt individuālus finansēšanas pasākumus, kas netika piešķirti, pamatojoties uz atbalsta shēmu (31), kas tika galīgi pieņemti pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā atbilstīgi valsts atbalsta noteikumiem.

                  (180)

                  Attiecīgi Komisijai ir jānovērtē, pirmkārt, vai 100 % valdības garantijas tika ieviestas pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā (2000. gada 12. decembra) un, otrkārt, vai pasākums pēc tam tika grozīts. Treškārt, Komisijai arī jānovērtē, vai konkrētie pasākumi kvalificējami kā “individuāls atbalsts” atbilstoši Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta e) punktam vai arī kā “atbalsta shēma” atbilstoši Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta d) punktam. Tikai attiecībā uz atbalsta shēmu Komisija var ierosināt atbilstošus pasākumus saskaņā ar Līguma 108. panta 1. punktu un Regulas (EK) Nr. 659/1999 17. pantu.

                  (181)

                  Kas attiecas uz konkrētajām 100 % valdības garantijām, kuras sniegtas 1987. gadā un līdz 2000. gadam (sk. 13. tabulu), Komisija norāda, ka tās tika neatsaucami piešķirtas pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā.

                  (182)

                  Kā Vācija paskaidroja oficiālās izmeklēšanas laikā, 100 % valdības garantijas kopš tā laika nav mainītas. Tomēr to termiņš jau ir beidzies. Turklāt 100 % valdības garantiju darbības laiks un summa bija ierobežoti. Arī šo 100 % garantiju nolūks bija nodrošināt konkrētus aizdevumus, ar ko finansē konkrētus lidostas infrastruktūras ieguldījumus Dortmundes lidostā. Tāpēc tās ir jāuzskata par individuāliem pasākumiem.

                  (183)

                  Tāpēc laikā, kad šīs garantijas, kuru vērtība 2008. gada beigās bija EUR 74,182 miljoni, tika neatsaucami piešķirtas, Komisija neuzskatīja, ka lidostu finansēšana ir valsts atbalsts. Pat ja tās būtu valsts atbalsts, tās būtu bijušas individuāls esošais atbalsts un šajā laikā tās nevarētu apšaubīt. Ievērojot to, nav vajadzības sīkāk pārbaudīt, vai 100 % valdības garantijas līdzinājās atbalstam.

            7.2.   2. PASĀKUMS. 1991. GADA PZNL ATBALSTA IEZĪMES

      7.2.1.   SAIMNIECISKĀ DARBĪBA UN JĒDZIENS “UZŅĒMUMS”

                  (184)

                  Saskaņā ar iedibināto judikatūru Komisijai vispirms jānosaka, vai FD ir uzņēmums Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Jēdziens “uzņēmums” aptver jebkuru vienību, kas ir iesaistīta saimnieciskā darbībā, neatkarīgi no tās juridiskā statusa un veida, kādā tā tiek finansēta. Saimnieciskā darbība ir jebkura darbība, kas ietver preču vai pakalpojumu piedāvāšanu konkrētajā tirgū.

                  (185)

                  Tiesa spriedumā Leipcigas-Halles lidostas lietā apstiprināja, ka lidostas ekspluatācija komerciāliem nolūkiem un lidostas infrastruktūras būvniecība ir saimnieciska darbība. Lidostas ekspluatants, kas sāk saimniecisko darbību, piedāvājot lidostas pakalpojumus par atlīdzību, neatkarīgi no tā juridiskā statusa vai finansējuma veida ir uzskatāms par uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, un tādēļ Līguma noteikumus par valsts atbalstu var piemērot priekšrocībām, kuras minētajam lidostas ekspluatantam piešķir valsts vai no valsts līdzekļiem.

            Uzņēmuma jēdziens

                  (186)

                     FD ir iesaistīta Dortmundes lidostas būvniecībā, uzturēšanā un ekspluatācijā. FD piedāvā lidostas pakalpojumus un ņem no lietotājiem maksu par lidostas infrastruktūras izmantošanu, tādējādi komerciāli izmantojot infrastruktūru. Tāpēc, ņemot vērā 184. un 185. apsvērumā norādītos apstākļus, ir jāsecina, ka FD bija iesaistījusies saimnieciskā darbībā, sākot no dienas, kad pieņemts spriedums Aéroports de Paris lietā (2000. gada 12. decembra), un ir uzņēmums Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

                  (187)

                  Tādējādi Komisija neapšaubīs ieguldījumu izmaksu kompensāciju saistībā ar infrastruktūras ieguldījumu projektiem, par ko neatsaucami tika nolemts pirms 2000. gada 12. decembra.

                  (188)

                  Kas attiecas uz konkrēto gadījumu, Vācija sniedza 23. tabulā iekļautos datus par kapitāla izmaksām saistībā ar ieguldījumiem, par ko neatsaucami tika nolemts pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā, un citām ieguldījumu izmaksām 2000.–2012. gadā.

                     23. tabula

                     Kapitāla izmaksas par ieguldījumiem infrastruktūrā, par ko tika nolemts pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā (tūkstošos EUR)

                              Gads

                              Ieguldījumu nolietojums pirms AdP

                              Cita veida nolietojums

                              Kopējais nolietojums 1 + 2

                              Procenti par ieguldījumiem pirms AdP

                              Citi procenti

                              Procenti kopā 4 + 5

                              Kapitāla izmaksas par ieguldījumiem pirms AdP 1 + 4

                              2007. g.

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008. g.

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009. g.

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010. g.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011. g.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012. g.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (189)

                  Rezultātā Komisija secina, ka tai nav tiesību pārbaudīt un apšaubīt to zaudējumu nodošanu, kas sedza 23. tabulas 7. ailē norādītās summas.

            Sabiedriskās kārtības joma

                  (190)

                  Lai arī FD ir jāuzskata par uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, jāatgādina, ka ne visas lidostas īpašnieka un ekspluatanta darbības ir saimnieciskas darbības (32).

                  (191)

                  Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādnēm un Tiesas (33) judikatūru darbības, par kurām parasti ir atbildīga valsts, īstenojot savas oficiālās pilnvaras kā publiska iestāde, nav saimnieciskas darbības un uz tām neattiecas valsts atbalsta noteikumi. Uz šādām darbībām attiecas, piemēram, drošība, gaisa satiksmes vadība, policijas un muitas darbības. Šo darbību finansēšana ir stingri jāierobežo, lai tā attiektos tikai uz tādu izmaksu kompensāciju, kuras rodas šo darbību rezultātā, un lai to nevarētu izmantot citu saimniecisku darbību finansēšanai (34).

                  (192)

                  Tāpēc finansējums, kas paredzēts valsts politikas kompetencē esošām darbībām vai infrastruktūrai, kura kopumā ir tieši saistīta ar šīm darbībām, nav valsts atbalsts (35). Lidostā tādas darbības kā gaisa satiksmes vadība, policija, muita, ugunsdzēsība – darbības, kas nepieciešamas, lai aizsargātu civilo aviāciju no nelikumīgas iejaukšanās darbībām, – un ieguldījumi saistībā ar minēto darbību veikšanai nepieciešamo infrastruktūru un iekārtām parasti netiek uzskatīti par saimniecisko darbību (36).

                  (193)

                  Tomēr publiskais finansējums darbībām, kas nav saimnieciskas darbības, bet ir cieši saistītas ar saimnieciskas darbības veikšanu, nedrīkst radīt nepamatotu diskrimināciju starp aviokompānijām un lidostu pārvaldniekiem. Atbilstoši iedibinātajai judikatūrai priekšrocība tiek konstatēta, ja publiskās iestādes atbrīvo uzņēmumus no izmaksām, kas ir raksturīgas to saimnieciskajai darbībai (37). Tāpēc, ja kādā konkrētā tiesību sistēmā ir normāli, ka aviokompāniju vai lidostu pārvaldnieki sedz konkrētu pakalpojumu izmaksas, turpretī citu aviokompāniju vai lidostu pārvaldniekiem, kas sniedz tos pašus pakalpojumus to pašu publisko iestāžu vārdā, nav jāsedz šīs izmaksas, tie var gūt priekšrocību pat tad, ja šie pakalpojumi netiek uzskatīti par saimniecisku darbību. Tāpēc jāveic lidostas ekspluatantam piemērojamā tiesiskā regulējuma analīze, lai novērtētu, vai saskaņā ar minēto tiesisko regulējumu lidostu pārvaldniekiem vai aviokompānijām ir jāsedz dažu tādu pakalpojumu sniegšanas izmaksas, kuri paši par sevi varētu nebūt saimnieciska rakstura pakalpojumi, bet attiecas uz saimniecisko darbību veikšanu.

                  (194)

                  Vācijas viedoklis par sabiedriskās kārtības jomas apmēru procedūras gaitā mainījās. Kādā brīdī Vācija iekļāva sabiedriskās kārtības jomā arī izmaksas, kas saistītas ar to civildienesta amatpersonu algām, kuras strādāja lidostā. Lai gan papildu izmaksas, kas saistītas ar nesen liberalizētajā nozarē nodarbinātajām civildienesta amatpersonām, var uzskatīt par liberalizācijas zaudētajām izmaksām, Vācijas lidostām nav juridiska pienākumu nodarbināt šādas amatpersonas. Tāpēc šī pozīcija nav izmaksas, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā.

                  (195)

                  Turklāt Vācija izteicās, ka izmaksas, kas saistītas ar šādām darbībām, kā ieguldījumu vai kā darbības izdevumi, ir jāuzskata par izmaksām, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā: lidostas drošības pasākumi atbilstoši Luftsicherheitsgesetz (Aviācijas drošības likuma) 8. pantam, pasākumi, kas nodrošina darbības drošumu, gaisa satiksmes vadības un lidojumu drošības pasākumi atbilstoši Luftverkehrsgesetz (Likuma par gaisa satiksmi) 27.c panta 2. punktam, meteoroloģiskie pakalpojumi un ugunsdzēsības pakalpojumi.

                  (196)

                  Komisija uzskata, ka pasākumus atbilstoši Luftsicherheitsgesetz 8. pantam, pasākumus atbilstoši Luftverkehrsgesetz 27.c panta 2. punktam (tostarp meteoroloģiskos pakalpojumus) un ugunsdzēsības pakalpojumus principā un saskaņā ar turpmāk norādīto analīzi var uzskatīt par darbībām, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā.

                  (197)

                  Tomēr attiecībā uz pasākumiem, kas saistīti tikai ar darbības drošību, Komisija uzskata, ka lidostas drošas ekspluatācijas garantēšana ir normāla lidostas pārvaldības saimnieciskās darbības daļa (38). Ņemot vērā atsevišķo darbību un izmaksu detalizētāku izskatīšanu, Komisija konstatē, ka pasākumi, kas paredzēti darbību drošības garantēšanai lidostā, nav uzskatāmi par sabiedriskās kārtības jomā ietilpstošām darbībām. Ikvienam uzņēmumam, kas vēlas ekspluatēt lidostu, jānodrošina iekārtu, piemēram, skrejceļu un peronu, drošums.

                  (198)

                  Saistībā ar tiesisko regulējumu Vācija ir norādījusi, ka attiecībā uz ugunsdzēsības pakalpojumiem nav tiesību normu, kas stingri paredz, ka šādas izmaksas jāsedz lidostas ekspluatantam. Turklāt Komisija norāda, ka ar ugunsdzēsības brigādēm saistīto izmaksu atlīdzināšana attiecas uz reģionāliem pienākumiem un šīs izmaksas parasti atlīdzina attiecīgās reģionālās iestādes. Šo izmaksu atlīdzināšana ir ierobežota šo izmaksu segšanai nepieciešamajā apmērā.

                  (199)

                  Kas attiecas uz gaisa satiksmes vadību un meteoroloģiskajiem pakalpojumiem, Komisija atzīmē, ka saskaņā ar Luftverhehrsgesetz 27.d un 27.f pantu izmaksas, kas attiecas uz Luftverhehrsgesetz 27.c pantu, vairākās konkrētās lidostās sedz valsts. Lai gan Komisijai šajā gadījumā nav jāizlemj, vai minētais noteikums var piešķirt priekšrocību lidostām, kas gūst labumu no valsts finansējuma atbilstoši Luftverhehrsgesetz 27.d un 27.f pantam, ir skaidrs, ka likums paredz, ka visām pārējām lidostām attiecīgās izmaksas jāsedz pašām. Ievērojot to, izmaksas, kas saistītas ar gaisa satiksmes kontroli un meteoroloģiskajiem pakalpojumiem, jāuzskata par parastām darbības izmaksām vismaz to lidostu gadījumā, uz kurām neattiecas Luftverhehrsgesetz 27.d un 27.f pants.

                  (200)

                  Attiecībā uz pasākumiem atbilstoši Luftsicherheitsgesetz 8. pantam, šķiet, ka Vācija uzskata, ka visas izmaksas saistībā ar minētajā pantā paredzētajiem pasākumiem var segt attiecīgās publiskās iestādes. Tomēr Komisija norāda, ka saskaņā ar Luftsicherheitsgesetz 8. panta 3. punktu drīkst atlīdzināt tikai tās izmaksas, kas saistītas ar tādu platību un telpu nodrošināšanu un uzturēšanu, kuras nepieciešamas tajā uzskaitīto darbību veikšanai. Visas citas izmaksas jāsedz lidostas ekspluatantam. Tādējādi, ciktāl FD piešķirtais publiskais finansējums atbrīvoja šo uzņēmumu no izmaksām, kas tam bija jāsedz atbilstīgi Luftsicherheitsgesetz 8. panta 3. punktam, minētajam publiskajam finansējumam nepiemēro atbrīvojumu no pārbaudes atbilstoši Savienības valsts atbalsta noteikumiem.

            Secinājumi par sabiedriskās kārtības jomu

                  (201)

                  Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, Komisija uzskata, ka ir lietderīgi izdarīt konkrētākus secinājumus par ieguldījumu izmaksām un darbības izmaksām, kas, iespējams, ietilpst sabiedriskās kārtības jomā.

                  (202)

                  Kas attiecas uz ieguldījumu un darbības izmaksām saistībā ar ugunsdzēsības brigādi, Komisija piekrīt, ka šīs izmaksas tiek kvalificētas kā sabiedriskās kārtības jomas izmaksas, ciktāl šo izmaksu atlīdzināšana ir stingri ierobežota līdz apmēram, kas nepieciešams šo darbību veikšanai.

                  (203)

                  Par ieguldījumiem un darbības izmaksām saistībā ar pasākumiem, kas veikti atbilstīgi Luftsicherheitsgesetz 8. pantam, Komisija uzskata, ka tikai tās izmaksas, par kurām lidostas ekspluatants ir tiesīgs saņemt atmaksu atbilstīgi Luftsicherheitsgesetz 8. panta 3. punktam, atbilst ar sabiedriskās kārtības jomu saistītu darbību izmaksām.

                  (204)

                  Attiecībā uz gaisa satiksmes vadības un lidojumu drošības pasākumiem atbilstoši Luftverhehrsgesetz 27.c panta 2. punktam un ņemot vērā, ka Dortmundes lidosta nav viena no lidostām, attiecībā uz kuru federālā valdība ir atzinusi atbilstošu vajadzību atbilstīgi Luftverhehrsgesetz 27.d panta 1. punktam un 27.f panta 1. punktam, Komisija konstatē, ka darbības izmaksas, kas saistītas ar gaisa satiksmes vadības un lidojumu drošības pasākumiem, kā arī meteoroloģiskajiem pakalpojumiem, nav kvalificējamas kā sabiedriskās kārtības jomā ietilpstošas izmaksas.

                  (205)

                  Jebkurā gadījumā neatkarīgi no tā, vai minētās izmaksas tiek juridiski klasificētas kā izmaksas, kas ietilpst vai neietilpst sabiedriskās kārtības jomā, ir pierādīts, ka tās ir jāsedz lidostas ekspluatantam atbilstoši piemērojamajam tiesiskajam regulējumam. Tādējādi gadījumā, ja valsts sedz minētās izmaksas, lidostas ekspluatants tiktu atbrīvots no tādu izmaksu segšanas, kas tam parasti būtu jāsedz pašam.

                  (206)

                  Arī darbības izmaksas, kas saistītas ar lidostas drošas ekspluatācijas nodrošināšanu, nav kvalificējamas kā sabiedriskās kārtības jomā ietilpstošas izmaksas.

                  (207)

                  Ieguldījumi, kas saistīti ar lidostas drošas ekspluatācijas nodrošināšanu, nav kvalificējami kā sabiedriskās kārtības jomā ietilpstošas izmaksas. Komisija norāda, ka lidostas ekspluatācijas drošības uzlabošana atbilst saimnieciskās darbības normālajām izmaksām, par kurām nevar uzskatīt, ka tās ietilpst sabiedriskās kārtības jomā (39). Jo īpaši tas nozīmē, ka ieguldījumus skrejceļa apgaismojumā, marķējumā utt. nevar kvalificēt kā ieguldījumus, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā.

            7.2.2.   VALSTS LĪDZEKĻI UN ATTIECINĀMĪBA UZ VALSTI

                  (208)

                  Jebkura priekšrocība, ko piešķir no valsts līdzekļiem pati valsts vai starpnieks valsts uzdevumā, var būt valsts atbalsts (40). Saistībā ar Līguma 107. pantu piemērošanu pašvaldību resursi ir valsts līdzekļi (41).

                  (209)

                  1991. gada PZNL FD interesēs noslēdza DSW21. DSW21 ir Dortmundes pilsētas komunālo pakalpojumu uzņēmumu un infrastruktūras apsaimniekotāju uzņēmumu pārvaldītājsabiedrība. Tā pilnībā pieder Dortmundes pilsētai. Šā iemesla dēļ DSW21 nepārprotami ir publisks uzņēmums Komisijas Direktīvas 2006/111/EK 2. panta b) punkta nozīmē (42). 1991. gada PZNL bija daļa no Dortmundes pilsētas lēmuma pārnest FD no pilsētas tiešām īpašumtiesībām uz DSW21 pārvaldītājsabiedrības struktūru. To nolēma un īstenoja Dortmundes pilsēta.

                  (210)

                  Tāpēc 1991. gada PZNL ir attiecināms ar valsti un ir saistīts ar valsts līdzekļiem.

            7.2.3.   EKONOMISKA PRIEKŠROCĪBA

                  (211)

                  Priekšrocība Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē ir ikviens saimnieciskais labums, ko uzņēmums nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos, t. i., bez valsts iejaukšanās (43). Svarīga ir tikai pasākuma ietekme uz uzņēmumu, nevis valsts iejaukšanās iemesls vai mērķis (44). Priekšrocība pastāv, ja valsts iejaukšanās rezultātā uzlabojas uzņēmuma finansiālais stāvoklis.

                  (212)

                  Komisija arī atgādina, ka “kapitāls, ko valsts tieši vai netieši nodevusi uzņēmuma rīcībā tādos apstākļos, kas atbilst parastiem tirgus apstākļiem, nav atzīstams par valsts atbalstu” (45). Šajā gadījumā, lai noteiktu, vai 1991. gada PZNL piešķir FD priekšrocību, ko tā nebūtu saņēmusi parastos tirgus apstākļos, Komisijai ir jāsalīdzina to publisko iestāžu rīcība, kuras sniedza tiešo ieguldījumu dotācijas un kapitālieguldījumus, ar tāda TED rīcību, kura mērķis ir ilgtermiņa rentabilitātes perspektīvas (46).

                  (213)

                  Novērtējumam jāizslēdz jebkura pozitīvā ietekme uz tā reģiona tautsaimniecību, kurā lidosta atrodas, jo Tiesa skaidroja, ka svarīgs jautājums par TED principa piemērošanu ir, vai “līdzīgos apstākļos privāts akcionārs būtu piešķīris līdzīgu kapitāla daudzumu, pamatojoties uz paredzamajām rentabilitātes iespējām un norobežojoties no jebkādas sociāla, politiska, reģionāla vai ar nozari saistīta rakstura ietekmes” (47).

                  (214)

                  Lietas Stardust Marine spriedumā Tiesa atzina, ka, “(…) lai pārbaudītu jautājumu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (48).

                  (215)

                  Turklāt Tiesa EDF lietā paskaidroja, ka “(…) ekonomiskie vērtējumi, kas ir veikti pēc minētās priekšrocības piešķiršanas, retrospektīvs konstatējums par attiecīgās dalībvalsts veikta ieguldījuma faktisko ienesīgumu vai vēlāki pamatojumi faktiski veiktās rīcības izvēlei nav pietiekami, lai tiktu pierādīts, ka šī dalībvalsts pirms piešķiršanas vai vienlaikus ar šo piešķiršanu ir pieņēmusi šādu lēmumu akcionāres statusā” (49).

                  (216)

                  Lai varētu piemērot TED principu, Komisijai jāņem vērā stāvoklis tajā laikposmā, kad tika pieņemts lēmums noslēgt 1991. gada PZNL starp FD un DWS21. Komisijai ir jābalsta savs novērtējums uz informāciju un pieņēmumiem, kas Dortmundes pilsētas rīcībā bija laikā, kad pasākums tika pieņemts.

                  (217)

                  Komisija atzīmē, ka, pēc Vācijas domām, 1991. gada PZNL tika noslēgts kā alternatīvs veids, lai finansētu FD infrastruktūras celtniecību. 1991. gada PZNL ir saglabājis šo funkciju līdz šai dienai. Vēlāk tas kļuva arī par instrumentu FD darbības zaudējumu finansēšanai. Vācija neapgalvo, ka tika gaidīts, ka 1991. gada PZNL nodrošinātu peļņu par ieguldījumiem vai par darbības izdevumiem. Finanšu prognozes, kas tika sniegtas attiecībā uz NERES (15. tabula) un NEO (18. tabula), arī liecina, ka DSW21 negaidīja, ka FD sasniegs rentabilitāti, ņemot vērā visas izmaksas un ieņēmumus.

                  (218)

                     DSW21 veiktā zaudējumu atlīdzināšana atbrīvoja FD no sloga segt savus zaudējumus. DSW21 neparedzēja, ka turpmākie ieņēmumi no lidostas zaudējumu finansēšanas pārsniegs radušos zaudējumus ar atbilstošu peļņas normu.

                  (219)

                  Tāpēc Komisija secina, ka lidosta nebūtu ieguvusi šādu ekonomisko priekšrocību normālos tirgus apstākļos.

            7.2.4.   SELEKTIVITĀTE

                  (220)

                  Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu, ja tiek dota priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”.

                  (221)

                  Komisija atzīmē, ka šo kapitāla izmaksu finansējumu maksāja tikai uzņēmumam FD. Tādējādi tas ir selektīvs pasākums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

            7.2.5.   KONKURENCES IZKROPĻOŠANA UN IETEKME UZ TIRDZNIECĪBU

                  (222)

                  Ja dalībvalsts piešķirtais atbalsts stiprina kāda uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē iekšējā tirgū, var uzskatīt, ka minētais atbalsts ietekmē šos uzņēmumus. Saskaņā ar iedibināto Tiesas praksi (50), lai pasākums radītu konkurences izkropļojumu, pietiek ar to, ka atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgos, kuri ir atvērti konkurencei.

                  (223)

                  Kā norādīts 184.–186. apsvērumā, lidostas darbība ir saimnieciska darbība un konkurence notiek starp lidostām pasažieru un aviokompāniju piesaistīšanai. Tāpēc FD konkurē ar citiem uzņēmumiem konkurencei atvērtā tirgū. Ekonomiskā priekšrocība, ko saņēma FD, stiprina tās stāvokli attiecībā uz konkurentiem lidostas pakalpojumu sniegšanas jomā Eiropas tirgū.

                  (224)

                  Dortmundes lidosta pašlaik apkalpo apmēram 1,9 miljonus pasažieru gadā. Kā norādīts 1. tabulā, Dortmundes lidosta atrodas vienas stundas brauciena attālumā ar automobili un mazāk nekā 100 km attālumā no Diseldorfas lidostas, Minsteres-Osnabrikas lidostas un Pāderbornas-Lipštates lidostas, kā arī divu stundu brauciena attālumā no trim citām lidostām. No Dortmundes lidostas tiek veikti starptautiski lidojumi, tostarp arī uz tādiem galamērķiem, ko apkalpo Minsteres-Osnabrikas lidosta un Pāderbornas-Lipštates lidosta (Palma de Maljorka, Minhene un Antalja).

                  (225)

                  Ņemot vērā šos faktus, jāatzīst, ka publiskais finansējums uzņēmumam FD izkropļo vai draud izkropļot konkurenci un tam ir vismaz iespējama ietekme uz tirdzniecību.

            7.2.6.   ESOŠAIS ATBALSTS UN JAUNS ATBALSTS

                  (226)

                  Ņemot vērā 176.–178. apsvērumu, Komisija uzskata, ka 1991. gada PZNL tika neatsaucami parakstīts 1991. gadā pirms Tiesas sprieduma Aéroports de Paris lietā, tāpēc publiskās iestādes varētu likumīgi uzskatīt, ka 1991. gada PZNL nebija valsts atbalsts.

                  (227)

                  Oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Vācija paskaidroja, ka 1991. gada PZNL darbības laiks nebija ierobežots un kopš tā laika tas nebija būtiski grozīts. Komisija norāda, ka 1991. gada PZNL grozījumi 1999. un 2008. gadā tik tiešām nepārveidoja zaudējumu segšanas mehānismu un 1991. gada PZNL būtību.

                  (228)

                  Parasti Komisija nevar apšaubīt individuālus atbalsta pasākumus, kas galīgi pieņemti pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā. Tomēr konkrētajā gadījumā 1991. gada PZNL sedz FD gada zaudējumus neierobežotu laikposmu un neierobežotā apjomā, un tāpēc tas ir atbalsta shēma Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta d) punkta nozīmē.

                  (229)

                  Atbilstoši Līguma 108. panta 1. punktam un Regulas (EK) Nr. 659/1999 17. pantam attiecībā uz esošām atbalsta shēmām Komisija var ierosināt atbilstošus pasākumus. Turklāt saskaņā ar 2005. gada aviācijas pamatnostādņu (51) 83. punktu Komisija aicināja dalībvalstis grozīt to spēkā esošās valsts atbalsta shēmas lidostām, lai panāktu atbilstību šīm pamatnostādnēm vēlākais līdz 2007. gada 1. jūnijam. Dalībvalstis tika aicinātas apstiprināt savu piekrišanu rakstiski. Ja dalībvalsts nespēj rīkoties saskaņā ar tās saistībām, pēc attiecīgajos pasākumos noteiktā datuma spēkā esošais atbalsts kļūst par nelikumīgu atbalstu un ir atgūstams.

                  (230)

                  Vācija 2006. gada 30. maija vēstulē piekrita attiecīgajiem pasākumiem. Attiecīgi Vācijai bija jānodrošina, ka atbalsta shēma atbilda 2005. gada pamatnostādnēm vēlākais līdz 2007. gada 1. jūnijam. Sākot no minētās dienas, FD atbilstoši 1991. gada PZNL piešķirtais publiskais finansējums vairs nebija esošs atbalsts.

                  (231)

                  Attiecīgi Komisija ierobežos savu novērtējumu uz laikposmu, kas sākās 2007. gada 1. jūnijā.

            7.2.7.   PAGAIDU SECINĀJUMS

                  (232)

                  184.–231. apsvērumā izklāstīto iemeslu dēļ Komisija secina, ka DSW21 nodrošinātās iemaksas kapitāla izmaksās, lai veiktu ieguldījumus Dortmundes lidostā, par ko nolēma pēc sprieduma Aéroports de Paris lietā un kas radās, sākot ar 2007. gada 1. jūniju, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

            7.2.8.   ATBALSTA LIKUMĪGUMS

                  (233)

                  Saskaņā ar Līguma 108. panta 3. punktu dalībvalstīm ir pienākums darīt zināmu ikvienu plānu piešķirt vai mainīt atbalstu, un tās nevar sākt īstenot ierosinātos pasākumus, kamēr šī procedūra nav beigusies ar galīgo lēmumu.

                  (234)

                  Tā kā konkrētās iemaksas tika piešķirtas bez iepriekšēja Komisijas apstiprinājuma, Vācija neievēroja LESD 108. panta 3. punktā norādīto aizliegumu.

            7.3.   3. PASĀKUMS. NERES ATBALSTA IEZĪMES

      7.3.1.   EKONOMISKĀ PRIEKŠROCĪBA UN TED PRINCIPA PIEMĒROŠANA

                  (235)

                  Lai noteiktu, vai FD piešķīra priekšrocību aviokompānijām, kas guva labumu no NERES, Komisijai ir jāpārbauda, vai līdzīgos apstākļos lidosta, kura darbojās normālos tirgus ekonomikas apstākļos un kuras mērķis bija rentabilitātes perspektīvas ilgākā termiņā, būtu noslēgusi tādu pašu vai līdzīgu komerciālu vienošanos ar FD. Parasti priekšrocības esību var izslēgt, ja a) maksa par lidostas pakalpojumiem atbilst tirgus cenai vai, b) izmantojot ex ante analīzi, var uzskatāmi parādīt, ka maksu cenrādis radīs lidostai papildu rentabilitāti un ka tas ir iekļauts vispārējā stratēģijā, ar kuru paredzēts panākt rentabilitāti ilgtermiņā. Turklāt lidostas infrastruktūrai jābūt atvērtai attiecībā uz visām aviokompānijām (tajā ietilpst infrastruktūra, ko visticamāk izmantos konkrētu kategoriju aviokompānijas, piemēram, zemo izmaksu pārvadātāji vai līgumreisu veicēji).

                  (236)

                  Saskaņā ar spriedumu Charleroi lietā (52), novērtējot attiecīgos pasākumus, Komisijai jāņem vērā visas būtiskās pasākumu iezīmes un konteksts. Citiem vārdiem sakot, Komisijai jāanalizē NERES plānotā ietekme uz FD, ņemot vērā visas attiecīgā pasākuma būtiskās iezīmes.

                  (237)

                  Lietas Stardust Marine spriedumā Tiesa atzina, ka, “(…) lai pārbaudītu jautājumu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (53).

                  (238)

                  Lai varētu piemērot TED kritēriju, Komisijai jāņem vērā stāvoklis tajā laikā, kad tika pieņemta NERES shēma. Komisijai ir jābalsta savs novērtējums arī uz informāciju un pieņēmumiem, kas bija pieejami laikā, kad tika pieņemta NERES.

            7.3.2.   NERES RENTABILITĀTES ANALĪZE

                  (239)

                  Pašlaik Komisija uzskata, ka ex ante papildu rentabilitātes analīze ir visatbilstošākais kritērijs, lai novērtētu starp lidostām un aviokompānijām noslēgtās vienošanās.

                  (240)

                  Šajā saistībā Komisija uzskata, ka cenu diferenciācija ir darījumdarbības standarta prakse, ciktāl tā atbilst visiem attiecīgajiem konkurences jomas un nozaru tiesību aktiem. Tomēr šādai cenu diferencēšanas politikai, lai tā atbilstu TED kritērijam, vajadzētu būt komerciāli pamatotai.

                  (241)

                  Komisija uzskata, ka vienošanās, kas noslēgtas starp aviokompānijām un lidostu, var uzskatīt par atbilstošām TED kritērijam, ja tās, skatoties no ex ante perspektīvas, papildus palīdz uzlabot lidostas rentabilitāti. Lidostai būtu jāpierāda, ka, noslēdzot vienošanos ar aviokompāniju (piemēram, individuālu līgumu vai lidostas maksu vispārēju shēmu), tā spēj segt visas no vienošanās izrietošās izmaksas visā vienošanās darbības laikā, ar saprātīgu peļņas normu, kuras pamatā ir stabilas vidēja termiņa prognozes.

                  (242)

                  Lai novērtētu, vai vienošanās, ko lidosta noslēgusi ar aviokompāniju, atbilst TED kritērijam, jāņem vērā paredzamie ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi, kas rodas aviokompānijas darbības rezultātā, kā arī lidostas maksas pēc jebkādu atlaižu, tirgvedības atbalsta vai stimulu shēmu atņemšanas. Ir jāņem vērā arī visas paredzamās izmaksas, kas lidostai radīsies papildus saistībā ar aviokompānijas darbību lidostā. Šādas papildu izmaksas var ietvert visas izdevumu vai ieguldījumu kategorijas, piemēram, personāla, aprīkojuma un ieguldījumu papildu izmaksas, ko radījusi aviokompānijas klātbūtne lidostā. Piemēram, ja lidostai ir jāpaplašinās vai jābūvē jauns terminālis vai citas būves, lai galvenokārt apmierinātu kādas konkrētas aviokompānijas vajadzības, šādas izmaksas būtu jāņem vērā, aprēķinot papildu izmaksas. Savukārt izmaksas, kas lidostai rastos jebkurā gadījumā neatkarīgi no pasākuma, kurā iesaistīta aviokompānija, nebūtu jāņem vērā, veicot TED kritērija novērtējumu.

                  (243)

                  Novērtējot lidostu/aviokompāniju vienošanās, Komisija ņems vērā arī apmēru, kādā novērtējamās vienošanās var uzskatīt par lidostas vispārējas stratēģijas īstenošanu, ar kuru paredzēts panākt lidostas rentabilitāti vismaz ilgtermiņā.

                  (244)

                     NERES bija pieejama visām aviokompānijām, kas izmantoja lidostu un kas izpildīja nosacījumus attiecībā uz pasažieru daudzumu un jaunu maršrutu ieviešanu. Tā nav vienošanās, kas paredzēta konkrētai aviokompānijai vai aviokompāniju grupai. Tāpēc tā ir vispārēja lidostas maksu shēma, kā norādīts 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 63. punktā. Papildus NERES rodas izmaksas un ieņēmumi, kuru veidošanos gaidīja FD, piemērojot NERES, salīdzinot ar citas alternatīvas maksu shēmas piemērošanu. Līdz NERES ieviešanai vispārpiemērojama bija 2000. gada maksu shēma. Tāpēc NERES ieviešanas laikā FD bija šādas trīs izvēles: i) saglabāt 2000. gada shēmu ar augstākām lidostas maksām kā vispārpiemērojamu shēmu visiem lietotājiem vai iii) ieviest NERES ar zemākām lidostas maksām, nekā noteikts 2000. gada shēmā.

                  (245)

                  Pamatojoties uz infrastruktūras ļoti plašo būvniecību pirms 2000. gada, FD ir raksturīgs augsts fiksēto izmaksu – gan fiksēto ieguldījumu izmaksu, gan darbības izmaksu – līmenis. Tās ļoti attīstītajai infrastruktūrai ir nepieciešams liels darbības izmaksu īpatsvars, kas nemainās, mainoties aviokompāniju vai pasažieru skaitam.

                  (246)

                  Pirms lemt par NERES piemērošanu, FD veica finanšu un satiksmes plūsmas prognozes par iespējām ar un bez NERES, piemērojot atšķirīgus pieņēmumu kopumus kā pamatscenāriju, vissliktāko scenāriju un visoptimistiskāko scenāriju. Ikvienā no scenārijiem FD bija jārēķinās ar pasažieru skaita un tās jaudas izmantošanas strauju samazinājumu, ja būtu jāpiemēro 2000. gada maksu shēma. Sekas būtu pastāvīgi darbības zaudējumi visā prognožu laikposmā. NERES kā vispārējas lidostas maksu shēmas papildu ietekme tika salīdzināta ar šiem alternatīvajiem scenārijiem.

                  (247)

                     FD aplēsa NERES ieviešanas pozitīvo finansiālo ietekmi. Šajā saistībā 24. tabulā apkopoti NERES papildu rentabilitātes rezultāti. Tajā parādītas gaidāmās atšķirības FD pasažieru skaita, izmaksu, ieņēmumu un rezultātu ziņā salīdzinājumā ar alternatīviem scenārijiem. Šie rezultāti jo īpaši ir saistīti ar NERES ieviešanu.

                     24. tabula

                        NERES papildu rentabilitāte 2004.–2009. gadā (tūkstošos EUR)

                              2004. g.

                              2005. g.

                              2006. g.

                              2007. g.

                              2008. g.

                              2009. g.

                              Papildu izmaksas

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Papildu ieņēmumi

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Papildu peļņa

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Neto pašreizējā vērtība
                                  (54)

                                 EUR 10,7 miljoni

                  (248)

                  Bija gaidāms, ka NERES papildu peļņas neto pašreizējā vērtība (NPV) 2004.–2009. gadā būs EUR 10,7 miljoni.

                  (249)

                  24. tabulā parādīts, ka bija gaidāms, ka no pirmā ieviešanas gada, kā arī visā piemērošanas laikā NERES pozitīvi ietekmēs FD rentabilitāti. Tika gaidīts, ka tās papildu ieņēmumi saistībā ar NERES ieviešanu katru gadu būs augstāki nekā papildu izmaksas. Tika gaidīts pozitīvs papildu ieguldījums neatkarīgi no pamatscenārija, vissliktākā scenārija un visoptimistiskākā scenārija.

                  (250)

                  Komisija norāda, ka, ņemot vērā augstās nemainīgās izmaksas un ļoti ierobežotās papildu izmaksas, kas saistītas ar pakalpojumu sniegšanu atbilstoši NERES, šādas prognozes neietekmēja pieņēmumi par vispārējo satiksmes plūsmas attīstību.

                  (251)

                  Vācija arī iesniedza ex-post datus (kā parādīts 25. un 26. tabulā) par izmaksām un ieņēmumiem, ko tā uzskata par papildu izmaksām un ieņēmumiem, pamatojoties uz aviokompāniju klātbūtni Dortmundes lidostā laikā no 2000. līdz 2011. gadam (tostarp laikposmā pirms NERES ieviešanas). Vācija uzskatīja, ka tikai tirgvedības izdevumi (kā parādīts 25. tabulā) ir tieši attiecināmi uz aviokompāniju darbības izmaksām. Vācija uzskatīja, ka nekādi ieguldījumi un līdz ar to nekādas kapitāla izmaksas (ar ieguldījumiem saistītais nolietojums un procenti) nav saistāmi ar kādu no lidostā esošajām aviokompānijām.

                  (252)

                  Šie dati (par laiku līdz 2004. gadam) bija pieejami, kad tika pieņemts lēmums ieviest NERES un atļaut aviokompānijām piedalīties shēmā. Pamatojoties uz šiem papildu ieņēmumiem un papildu izmaksu neesamību, lidosta varēja piedāvāt aviokompānijām atlaides un citus stimulus, lai saglabātu vai palielinātu pasažieru skaitu lidostā. Ciktāl aviokompāniju radītie ieņēmumi sedz lidostas papildu izmaksas, tostarp arī tādas izmaksas kā atlaides un stimuli, tā pozitīvi ietekmē lidostas vispārējo rentabilitāti.

                  (253)

                  Komisija norāda, ka sasniegtie papildu ieņēmumi un izmaksas tiek tiešām nodrošināja līgumu pozitīvo devumu lidostas rentabilitātē, piemērojot NERES laikposmā no 2004. līdz 2009. gadam.

                  (254)

                  Turklāt Komisija norāda, ka, novērtējot lidostas/aviokompānijas vienošanās, būtu jānovērtē arī apmērs, kādā šos novērtējamās vienošanās var uzskatīt par lidostas vispārējas stratēģijas īstenošanu, ar kuru paredzēts panākt lidostas rentabilitāti vismaz ilgtermiņā. Šajā saistībā Komisijai jāņem vērā faktiskie pierādījumi, kas bija pieejami, un norises, ko pamatoti varēja gaidīt laikā, kad tika pieņemts NERES maksu cenrādis. Jo īpaši vērā jāņem dominējošie tirgus apstākļi, proti, gaisa satiksmes tirgus liberalizācijas izraisītās tirgus pārmaiņas, zemo izmaksu pārvadātāju un citu tiešo reisu veicēju ienākšana tirgū, pārmaiņas lidostu nozares organizatoriskajā un ekonomiskajā struktūrā, kā arī lidostas veikto funkciju dažādošanas un sarežģītības pakāpe, konkurences uzlabošanās starp aviokompānijām un lidostām, neskaidrā ekonomiskā vide saistībā ar pārmaiņām dominējošajos tirgus apstākļos vai jebkāda cita neskaidrība ekonomiskajā vidē.

                  (255)

                  15. tabulā parādīts gaidāmais darbības rezultāts (izmantojot EBITDA), kas bija daļa no ex ante prognozētajiem scenārijiem, kurus sagatavoja lēmuma pieņemšanas nolūkā saistībā ar NERES pieņemšanu. Tajā ņemta vērā pilna pakalpojumu klāsta sniegšanas uzņēmumu aiziešana no Dortmundes lidostas un zemo izmaksu aviokompāniju turpmāka attīstība, jo tās bija galvenais izaugsmes virzītājs šajā reģionā.

                  (256)

                  15. tabulā arī parādīts, ka bija gaidāms, ka FD atgriezīsies pie rentabilitātes EBITDA līmenī trīs gadus pēc NERES ieviešanas.

                  (257)

                  Tika gaidīts, ka šī shēma nesīs pozitīvu papildu peļņu, sākot no pirmā gada, pat ja tā būtu piesaistījusi mazāku pasažieru skaitu, nekā gaidīts. Arī Komisijas pasūtītais ECORYS pētījums apstiprināja, ka pamatoti tika gaidīts, ka TED izvēlētos īstenot NERES shēmu. Atbilstoši ECORYS alternatīva slēgt lidostu būtu daudz dārgāka. Ņemot vērā pozitīvo ieguldījumu lidostas rentabilitātē, Komisija var arī piebilst, ka NERES tika ieviesta, ņemot vērā stratēģiju sasniegt rentabilitāti ilgtermiņā. Tātad shēma atbilst TED principam.

                  (258)

                  Visbeidzot, Komisija atzīmē, ka lidostas infrastruktūras izmantošana, kā arī NERES maksu shēma bija pieejama visām ieinteresētajām aviokompānijām bez nepamatotas diskriminācijas.

            7.3.3.   SECINĀJUMI

                  (259)

                  Ņemot vērā veikto papildu rentabilitātes aprēķinu, Komisija secina, ka NERES ieviešana bija TED principam atbilstoša, jo tā ex ante perspektīvā palīdzēja papildus uzlabot lidostas rentabilitāti. Jo īpaši visas lidostas izmaksas, kas radās, ieviešot NERES, sedza ar ieņēmumiem, kas radās, ieviešot NERES (no darbībām, ka saistītas ar aeronavigāciju un kas nav saistītas ar aeronavigāciju), ar samērīgu peļņas normu. Turklāt tika pamatoti cerēts, ka izmaksas, kas tieši attiecināmas uz individuāliem līgumiem ar konkrētām aviokompānijām, pārsniegs ieņēmumi, kas attiecināmi uz šādu aviokompāniju klātbūtni. Turklāt NERES bija jāuzskata par daļu no lidostas vispārējās stratēģijas, lai nodrošinātu rentabilitāti vismaz ilgtermiņā. Visbeidzot, infrastruktūra, kā arī maksu shēma ir pieejama arī visām ieinteresētajām aviokompānijām.

                  (260)

                  Tādējādi Komisija secina, ka NERES nepiešķir aviokompānijām ekonomisku priekšrocību, ko tās nebūtu guvušas normālos tirgus apstākļos. Tādējādi NERES nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

            7.4.   4. PASĀKUMS. NEO ATBALSTA IEZĪMES

      7.4.1.   EKONOMISKĀ PRIEKŠROCĪBA UN TED PRINCIPA PIEMĒROŠANA

                  (261)

                  Ņemot vērā 7.3.1.iedaļā izklāstītos apsvērumus, lai noteiktu, vai NEO piešķīra priekšrocību aviokompānijām, kas guva labumu no tās, Komisijai ir jāpārbauda, vai līdzīgos apstākļos lidosta, kura darbojās normālos tirgus ekonomikas apstākļos un kuras mērķis bija rentabilitātes perspektīvas ilgākā termiņā, būtu noslēgusi tādu pašu vai līdzīgu komerciālu vienošanos ar FD. Pašlaik Komisija uzskata, ka ex ante papildu rentabilitātes analīze ir visatbilstošākais kritērijs, lai novērtētu starp lidostām un aviokompānijām noslēgtās vienošanās.

                  (262)

                  Turklāt saskaņā ar spriedumu Charleroi lietā (55) Komisijai jāanalizē NEO plānotā ietekme uz FD, ņemot vērā visas attiecīgā pasākuma būtiskās iezīmes.

                  (263)

                  Lai varētu piemērot TED kritēriju, Komisijai jāņem vērā stāvoklis tajā laikā, kad tika pieņemta NEO shēma. Komisijai ir jābalsta savs novērtējums arī uz informāciju un pieņēmumiem, kas bija pieejami laikā, kad tika pieņemta NEO.

            7.4.2.   NEO RENTABILITĀTES ANALĪZE

                  (264)

                  Kas attiecas uz NEO ex ante papildu rentabilitātes novērtējumu, Komisija uzskata, ka cenu diferenciācija ir darījumdarbības standarta prakse, ja tā atbilst visiem attiecīgajiem konkurences jomas un nozaru tiesību aktiem. Tomēr šādai cenu diferencēšanas politikai, lai tā atbilstu TED kritērijam, vajadzētu būt komerciāli pamatotai.

                  (265)

                  Komisija uzskata, ka vienošanās, kas noslēgtas starp aviokompānijām un lidostu, var uzskatīt par atbilstošām TED kritērijam, ja tās, skatoties no ex ante perspektīvas, papildus palīdz uzlabot lidostas rentabilitāti. Lidostai būtu jāpierāda, ka, noslēdzot vienošanos ar aviokompāniju (piemēram, individuālu līgumu vai lidostas maksu vispārēju shēmu), tā spēj segt visas no vienošanās izrietošās izmaksas visā vienošanās darbības laikā, ar saprātīgu peļņas normu, kuras pamatā ir stabilas vidēja termiņa prognozes.

                  (266)

                  Lai novērtētu, vai vienošanās, ko lidosta noslēgusi ar aviokompāniju, atbilst TED kritērijam, jāņem vērā paredzamie ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi, kas rodas aviokompānijas darbības rezultātā, kā arī lidostas maksas pēc jebkādu atlaižu, tirgvedības atbalsta vai stimulu shēmu atņemšanas. Ir jāņem vērā arī visas paredzamās izmaksas, kas lidostai radīsies papildus saistībā ar aviokompānijas darbību lidostā. Šādas papildu izmaksas var ietvert visas izdevumu vai ieguldījumu kategorijas, piemēram, personāla, aprīkojuma un ieguldījumu papildu izmaksas, ko radījusi aviokompānijas klātbūtne lidostā. Piemēram, ja lidostai ir jāpaplašinās vai jābūvē jauns terminālis vai citas būves, lai galvenokārt apmierinātu kādas konkrētas aviokompānijas vajadzības, šādas izmaksas būtu jāņem vērā, aprēķinot papildu izmaksas. Savukārt izmaksas, kas lidostai rastos jebkurā gadījumā neatkarīgi no pasākuma, kurā iesaistīta aviokompānija, nebūtu jāņem vērā, veicot TED kritērija novērtējumu.

                  (267)

                  Novērtējot lidostu/aviokompāniju vienošanās, Komisija ņems vērā arī apmēru, kādā novērtējamās vienošanās var uzskatīt par lidostas vispārējas stratēģijas īstenošanu, ar kuru paredzēts panākt lidostas rentabilitāti vismaz ilgtermiņā.

                  (268)

                     NEO attiecas uz visām aviokompānijām, kas izmanto lidostu. Tā nav vienošanās, kas paredzēta konkrētai aviokompānijai vai aviokompāniju grupai. To apstiprina fakts, ka NEO piemērošanas laikā aviokompānijas varēja uzsākt un pārtraukt darbību lidostā, negrozot NEO. Tāpēc tā ir vispārēja lidostas maksu shēma, kā norādīts 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 63. punktā. Papildus NEO rodas izmaksas un ieņēmumi, kuru veidošanos gaidīja FD, piemērojot NEO, salīdzinot ar citas alternatīvas maksu shēmas piemērošanu. Beidzoties iepriekšējai shēmai NERES, tiktu piemērota 2000. gada shēma. Tāpēc NEO ieviešanas laikā FD bija šādas trīs izvēles: i) ieviest 2000. gada shēmu ar lielākām lidostas maksām vai ii) ieviest NEO ar zemākām lidostas maksām, kas tolaik bija noteiktas 2000. gada shēmā; vai iii) ieviest abu šo shēmu apvienojumu (“jauktā shēma”).

                  (269)

                  Pamatojoties uz infrastruktūras ļoti plašo būvniecību pirms 2000. gada, FD ir raksturīgs augsts fiksēto izmaksu – gan fiksēto ieguldījumu izmaksu, gan darbības izmaksu – līmenis. Tās ļoti attīstītajai infrastruktūrai ir nepieciešams liels darbības izmaksu īpatsvars, kas nemainās, mainoties aviokompāniju vai pasažieru skaitam.

                  (270)

                  Pirms lemt par NEO piemērošanu, FD veica finanšu un satiksmes plūsmas prognozes par dažādām 268. apsvērumā uzskaitītajām iespējām, piemērojot atšķirīgus pieņēmumu kopumus kā pamatscenāriju, vissliktāko scenāriju un visoptimistiskāko scenāriju. Ikvienā no scenārijiem FD bija jārēķinās ar pasažieru skaita un tās jaudas izmantošanas strauju samazinājumu, ja būtu jāpiemēro 2000. gada shēma vai jaukta maksu shēma. Sekas būtu pastāvīgi darbības zaudējumi visā prognožu laikposmā. NEO kā vispārējas lidostas maksu shēmas papildu ietekme tika salīdzināta ar šiem alternatīvajiem scenārijiem.

                  (271)

                     FD aplēsa NEO ieviešanas pozitīvo finansiālo ietekmi, kā parādīts 16. un 17. tabulā. Šajā saistībā 16. un 17. tabulā apkopoti NEO papildu rentabilitātes rezultāti. Tabulās parādītas gaidāmās atšķirības FD pasažieru skaita, izmaksu, ieņēmumu un rezultātu ziņā salīdzinājumā ar alternatīviem scenārijiem. Šie rezultāti jo īpaši ir saistīti ar NEO ieviešanu.

                  (272)

                  16. un 17. tabulā parādīts, ka bija gaidāms, ka no pirmā ieviešanas gada, kā arī visā piemērošanas laikā NEO pozitīvi ietekmēs lidostas rentabilitāti. Tika gaidīts, ka tās papildu ieņēmumi saistībā ar NEO ieviešanu katru gadu būs augstāki nekā papildu izmaksas. Tika gaidīts pozitīvs papildu ieguldījums neatkarīgi no pamatscenārija, vissliktākā scenārija un visoptimistiskākā scenārija.

                  (273)

                  Komisija norāda, ka, ņemot vērā augstās nemainīgās izmaksas un ļoti ierobežotās papildu izmaksas, kas saistītas ar pakalpojumu sniegšanu atbilstoši NEO, šādas prognozes neietekmēja pieņēmumi par vispārējo satiksmes plūsmas attīstību.

                  (274)

                  Vācija arī iesniedza ex-post datus (kā parādīts 25. un 26. tabulā) par izmaksām un ieņēmumiem, ko tā uzskata par papildu izmaksām un ieņēmumiem, pamatojoties uz konkrētu vienošanos ar aviokompānijām Dortmundes lidostā laikā no 2000. līdz 2011. gadam (tostarp laikposmā pirms NEO ieviešanas). Vācija uzskatīja, ka uz aviokompānijām tieši attiecināmās darbības izmaksas ir tikai tirgvedības izdevumi (kā norādīts 25. tabulā). Vācija uzskatīja, ka nekādi ieguldījumi un līdz ar to nekādas kapitāla izmaksas (ar ieguldījumiem saistītais nolietojums un procenti) nav saistāmi ar kādu no lidostā esošajām aviokompānijām.

                  (275)

                  Šie dati (par laiku līdz 2008. gadam) bija pieejami, kad tika pieņemts lēmums ieviest NEO un slēgt īpašas vienošanās ar aviokompānijām. Pamatojoties uz šiem papildu ieņēmumiem, lidosta būtu varējusi gaidīt, ka aviokompāniju radītie ieņēmumi būtu seguši to papildu izmaksas un tāpēc pozitīvi ietekmētu lidostas vispārējo rentabilitāti.

                  (276)

                  Komisija norāda, ka sasniegtie papildu ieņēmumi un izmaksas tiek tiešām nodrošināja līgumu pozitīvo ieguldījumu lidostas rentabilitātē.

                     25. tabula

                     Tieši uz aviokompānijām attiecināmas izmaksas

                              Gads

                              Tieši uz aviokompāniju attiecināmas darbības izmaksas

                              Tieši uz aviokompāniju attiecināmas kapitāla izmaksas

                              aviokompānija A […]

                              aviokompānija C […]

                              aviokompānija E […]

                              aviokompānija A

                              aviokompānija B

                              aviokompānija C

                              2000. g.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001. g.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002. g.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003. g.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004. g.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005. g.

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006. g.

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007. g.

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008. g.

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009. g.

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010. g.

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011. g.

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     26. tabula

                     Tieši uz aviokompānijām attiecināmie ieņēmumi

                              (tūkst. EUR)

                              Gads

                              Ar aviāciju saistīti ieņēmumi pa aviokompānijām

                              aviokomp ānija A […], tūkstošos EUR

                              aviokomp ānija B […], tūkstošos EUR

                              aviokomp ānija C […], tūkstošos EUR

                              aviokomp ānija D […], tūkstošos EUR

                              aviokomp ānija E […], tūkstošos EUR

                              aviokomp ānija F […], tūkstošos EUR

                              aviokomp ānija G […], tūkstošos EUR

                              Citas, tūkstošos EUR

                              2000. g.

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001. g.

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002. g.

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003. g.

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004. g.

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005. g.

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006. g.

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007. g.

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008. g.

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009. g.

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010. g.

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011. g.

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (tūkst. EUR)

                              Ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi pa aviokompānijām

                              aviok.A […], t. EUR

                              aviok.B […], t. EUR

                              aviok.C […], t. EUR

                              aviok.D […], t. EUR

                              aviok.E […], t. EUR

                              aviok.F […], t. EUR

                              aviok.G […], t. EUR

                              Citas, t. EUR

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Galvenās aviokompānijas: […]

                  (277)

                  Komisija norāda arī, ka no visiem uzņēmumiem Wizz Air saņēma visaugstāko vidējo tirgvedības atbalstu par katru pasažieri. Oxera pētījumā sniegta papildu izmaksu ļoti visaptveroša analīze, kurā lielākā daļa izmaksu kategoriju uzskatītas kā papildu izmaksas saistībā ar uz Wizz Air klātbūtni lidostā. Komisija tik tiešām piekrīt, ka dažas no iekļautajām izmaksām, piemēram, dažas ieguldījumu izmaksas, iespējams, nav papildu izmaksas saistībā ar Wizz Air klātbūtni Dortmundes lidostā. Tomēr Komisija atzīmē, ka šis pētījums uzrāda arī ar Wizz Air klātbūtni lidostā saistītu papildu pozitīvu ieguldījumu lidostas rentabilitātē.

                  (278)

                  Ņemot vērā to, ka Oxera metodoloģiju var attiecināt arī uz citām aviokompānijām un tā kā to īpašie labumi par katru pasažieri ir zemāki nekā Wizz Air īpašie labumu, var secināt, ka arī citas aviokompānijas deva lidostai papildu peļņu.

                  (279)

                  Turklāt Komisija norāda, ka, novērtējot lidostas/aviokompānijas vienošanos, būtu jānovērtē arī apmērs, kādā šīs novērtējamās vienošanās var uzskatīt par lidostas vispārējas stratēģijas īstenošanu, ar kuru paredzēts panākt lidostas rentabilitāti vismaz ilgtermiņā. Šajā saistībā Komisijai jāņem vērā faktiskie pierādījumi, kas bija pieejami, un norises, ko pamatoti varēja gaidīt laikā, kad tika pieņemts NEO maksu cenrādis. Jo īpaši vērā jāņem dominējošie tirgus apstākļi, proti, gaisa satiksmes tirgus liberalizācijas izraisītās tirgus pārmaiņas, zemo izmaksu pārvadātāju un citu tiešo reisu veicēju ienākšana tirgū, pārmaiņas lidostu nozares organizatoriskajā un ekonomiskajā struktūrā, kā arī lidostas veikto funkciju dažādošanas un sarežģītības pakāpe, konkurences uzlabošanās starp aviokompānijām un lidostām, neskaidrā ekonomiskā vide saistībā ar pārmaiņām dominējošajos tirgus apstākļos vai jebkāda cita neskaidrība ekonomiskajā vidē.

                  (280)

                  15. un 19. tabulā parādīts gaidāmais darbības rezultāts (izmantojot EBITDA), ar un bez pielāgojumiem starp izmaksām, kas saistītas ar sabiedriskās kārtības jomu, un izmaksām, kas saistītas ar vēsturiskajiem ieguldījumiem. Tabula, kurā ietverta sabiedriskās kārtības joma, bija daļa no ex ante prognozētajiem scenārijiem, kas sagatavoti, lai pieņemtu lēmumu par NEO ieviešanu. Pielāgotā 10. tabula tika atjaunota, ņemot vērā izmaksas un ieņēmumus saistībā ar sabiedriskās kārtības jomu. NEO tika sagatavota kā turpinājums stratēģijai, kas koncentrējas uz zemo izmaksu aviokompānijām un ko uzsāka ar NERES shēmu. Tajā ņemta vērā pilna pakalpojumu klāsta sniegšanas uzņēmumu aiziešana no Dortmundes lidostas un zemo izmaksu aviokompāniju turpmāka attīstība, jo tās bija galvenais izaugsmes virzītājs Eiropas reģionā.

                  (281)

                  15. tabulā parādīts, ka tika gaidīts, ka NEO samazinās lidostas darbības zaudējumus EBITDA līmenī vidējā termiņā, pat ja paziņotajās izmaksās tiktu iekļautas izmaksas saistībā ar sabiedriskās kārtības jomu. Turklāt 19. tabulā parādīts prognozētais darbības rezultāts EBITDA līmenī, kad Vācija atskaitīja no izmaksām un ieņēmumiem tās pozīcijas, par kurām tā uzskatīja, ka tās ir ārpus valsts atbalsta kontroles jomas kā ar sabiedriskās kārtības jomu saistītas izmaksas. Vēlāk Vācija apstiprināja, ka dažas no izmaksām, kas tika atskaitītas 19. tabulā, neatbilst sabiedriskās kārtības jomas būtībai. Tomēr Komisija piekrīt, ka NEO ieviešanu varētu uzskatīt par daļu no lidostas vispārējas stratēģijas īstenošanas, lai panāktu lidostas rentabilitāti vismaz ilgtermiņā.

                  (282)

                  Visbeidzot, Komisija atzīmē, ka lidostas infrastruktūras izmantošana, kā arī NEO maksu shēma bija pieejama visām ieinteresētajām aviokompānijām.

            7.4.3.   SECINĀJUMI

                  (283)

                  Ņemot vērā veikto papildu rentabilitātes aprēķinu, Komisija secina, ka arī NEO ieviešana bija TED principam atbilstoša, jo tā ex ante perspektīvā palīdzēja papildus uzlabot lidostas rentabilitāti. Jo īpaši visas lidostas izmaksas, kas radās, ieviešot NEO, sedza ar ieņēmumiem, kas radās, ieviešot NEO (no darbībām, ka saistītas ar aeronavigāciju un kas nav saistītas ar aeronavigāciju), ar samērīgu peļņas normu. Turklāt tika pamatoti cerēts, ka izmaksas, kas tieši attiecināmas uz individuāliem līgumiem ar konkrētām aviokompānijām, pārsniegs ieņēmumi, kas attiecināmi uz šādu aviokompāniju klātbūtni. Turklāt NEO bija jāuzskata par daļu no lidostas vispārējās stratēģija, lai nodrošinātu rentabilitāti vismaz ilgtermiņā. Visbeidzot, infrastruktūra, kā arī maksu shēma ir pieejama arī visām ieinteresētajām aviokompānijām.

                  (284)

                  Tādējādi Komisija secina, ka NEO nepiešķir aviokompānijām ekonomisku priekšrocību, ko tās nebūtu guvušas normālos tirgus apstākļos. Tādējādi NEO nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

            7.5.   SADERĪBA

      7.5.1.   2014. UN 2005. GADA AVIĀCIJAS PAMATNOSTĀDŅU PIEMĒROJAMĪBA

                  (285)

                  Līguma 107. panta 3. punkts paredz dažus izņēmumus no Līguma 107. panta 1. punktā paredzētā vispārējā noteikuma, ka valsts atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Konkrēto atbalstu var novērtēt tikai, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kurā norādīts: “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”, var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

                  (286)

                  Šajā saistībā 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs ir paredzēts regulējums, lai novērtētu, vai atbalstu lidostām var atzīt par saderīgu atbilstīgi Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

                  (287)

                  Atbilstoši 2014. gada aviācijas pamatnostādnēm Komisija uzskata, ka tās Paziņojums par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai (56), ir piemērojams lidostām nelikumīgi piešķirta ieguldījumu atbalsta gadījumā. Šajā saistībā, ja nelikumīgs ieguldījumu atbalsts tika piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim, Komisija piemēros saderības noteikumus, kas bija spēkā nelikumīgā ieguldījumu atbalsta piešķiršanas brīdī. Attiecīgi Komisija piemēros 2005. gada aviācijas pamatnostādnēs iekļautos principus tāda nelikumīga ieguldījumu atbalsta gadījumā, kas lidostām piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim (57).

                  (288)

                  Atbilstoši 2014. gada aviācijas pamatnostādnēm Komisija uzskata, ka tās paziņojuma nosacījumi par piemērojamo noteikumu noteikšanu nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai nav piemērojami izskatīšanā esošām lietām par tādu nelikumīgu darbības atbalstu lidostām, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa. Tā vietā Komisija 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs izklāstītos principus piemēros visām lietām, kas attiecas uz darbības atbalstu (izskatīšanā esoši paziņojumi un nelikumīgs nepaziņots atbalsts) lidostām, pat ja atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un pārejas perioda sākuma (58).

                  (289)

                  Komisija secināja, ka 1991. gada PZNL ir nelikumīga valsts atbalsta shēma. Tāpēc Komisija piemēros 2005. gada aviācijas pamatnostādnes ieguldījumu atbalstam, kas piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim, un 2014. gada aviācijas pamatnostādnes darbības atbalstam, kas piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim.

            7.5.2.   ATŠĶIRĪBA STARP IEGULDĪJUMU UN DARBĪBAS ATBALSTU

                  (290)

                  Ņemot vērā 2014. gada aviācijas pamatnostādņu noteikumus, Komisijai ir jānosaka, vai konkrētais pasākums ir nelikumīgs ieguldījumu vai darbības atbalsts.

                  (291)

                  Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 25. punkta 18. apakšpunktu ieguldījumu atbalsts ir “atbalsts, lai finansētu pamatlīdzekļus, jo īpaši, lai segtu kapitāla izmaksu finansējuma deficītu”. Turklāt saskaņā ar pamatnostādņu 25. punktu ieguldījumu atbalsts var būt gan avansa maksājums (proti, lai segtu sākotnējo ieguldījumu izmaksas), gan atbalsts, kas maksāts periodisku maksājumu veidā (lai segtu kapitālizmaksas gada amortizācijas atskaitījumu veidā un finansējuma izmaksas).

                  (292)

                  Darbības atbalsts savukārt nozīmē atbalstu, kas sedz lidostas darbības izmaksas vai to daļu, un darbības izmaksas definētas kā “izmaksas, kas ir lidostu pakalpojumu sniegšanas pamatā, ieskaitot tādas izmaksu kategorijas kā personāla izmaksas, nolīgti pakalpojumi, komunikācijas, atkritumi, enerģija, uzturēšana, īre un administrācija, taču neietverot kapitāla izmaksas, tirgvedības atbalstu vai citus stimulus, ko lidosta sniegusi aviokompānijām, un izmaksas, kas ir sabiedriskās kārtības jomā” (59).

                  (293)

                  Ņemot vērā 291. un 292. apsvērumā norādītās definīcijas, var uzskatīt, ka visu zaudējumu nodošana, kas sedza 23. tabulas pēdējā 7. ailē norādītās summas, bija saistīta ar konkrētiem ieguldījumu projektiem un ir FD sniegts ieguldījumu atbalsts.

                  (294)

                  Turpretī daļa no gada zaudējumu nodošanas, ko izmantoja, lai segtu FD gada darbības zaudējumus (60) pēc to iekļauto izmaksu atņemšanas, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, kā norādīts 190.–207. apsvērumā, ir darbības atbalsts, kas sniegts FD.

                  (295)

                  Visbeidzot, daļa zaudējumu atlīdzināšanas, kas sedz tos FD zaudējumus, kas jau nav iekļauti EBITDA, atņemot izmaksas, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, kā norādīts 190.–207. apsvērumā, ir ieguldījumu atbalsts. Ieguldījumu atbalstā jo īpaši ietilpst aktīvu gada nolietojums un finansēšanas izmaksas.

            7.5.3.   IEGULDĪJUMU ATBALSTA SADERĪBA

                  (296)

                  Saskaņā ar 2005. gada aviācijas pamatnostādņu 61. punktu Komisijai jānovērtē, vai ir izpildīti šādi kumulatīvi nosacījumi:

                              a)

                              infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam kopīgu interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.);

                              b)

                              infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim;

                              c)

                              prognozes par infrastruktūras izmantošanu vidējā termiņā ir apmierinošas, jo īpaši, ņemot vērā pašreizējās infrastruktūras izmantošanu;

                              d)

                              infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem; un

                              e)

                              ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā Savienības interesēm.

                  (297)

                  Turklāt, lai valsts atbalsts lidostām būtu saderīgs, tam tāpat kā jebkuram citam valsts atbalsta pasākumam jābūt ar stimulējošu ietekmi un jābūt nepieciešamam un samērīgam attiecībā uz noteikto likumīgo mērķi.

                  (298)

                  Vācija apgalvo, ka ieguldījumu atbalsts FD interesēs atbilst visiem 2005. gada aviācijas pamatnostādnēs noteiktajiem saderības kritērijiem.

            a)   Atbalsts ir ieguldījums skaidri noteikta kopīgu interešu mērķa sasniegšanā

                  (299)

                     FD infrastruktūras finansējumu galvenokārt izmanto esošās infrastruktūras pabeigšanai nolūkā nodrošināt labāku satiksmes plūsmu lidostā, nepalielinot tās vispārējo jaudu. Ieguldījumu atbalsts veicināja pastāvīgas gaisa satiksmes plūsmas, kas saskaņā ar Minsteres Universitātes sagatavoto pētījumu veicināja apkārtējā reģiona un jo īpaši Rūras apgabala attīstību. Turklāt lidosta nodrošina ievērojamu skaitu tiešo un netiešo darbavietu, kā norādīts 118. apsvērumā.

                  (300)

                  Ieguldījumu finansēšana veicināja arī reģiona pieejamību. Dortmundes lidosta atrodas Reinas-Rūras metropoles teritorijā, vienā no visblīvāk apdzīvotajām Eiropas teritorijām. Lielākā daļa pasažieru, kas izceļo no Dortmundes lidostas, ir no Rūras apgabala, kurā ir 5,2 miljoni iedzīvotāju. Šajā saistībā ir jāatzīmē, ka 100 km rādiusā ap Dortmundes lidostu ir trīs citas lidostas ar regulāru satiksmi: Diseldorfas, Pāderbornas-Lipštates un Minsteres-Osnabrikas lidostas.

                  (301)

                  Tomēr FD stratēģija atšķiras no kaimiņos esošo lidostu stratēģijas. Tā koncentrē savas darbības uz zemo izmaksu savienojumiem. Precīzāk, FD koncentrējas uz galamērķiem Austrumeiropā (piemēram, Turcijā, Maķedonijā, Bulgārijā, Serbijā, Rumānijā, Ukrainā, Ungārijā, Bosnijā, Horvātijā, Polijā, Lietuvā un Latvijā). Šie galamērķi aptver gandrīz 3/4 no visiem lidojumiem, kas izlido no Dortmundes lidostas. Neviena no kaimiņos esošajām lidostām šos maršrutus nepiedāvā tik regulāri kā FD. Starp Dortmundes lidostu, no vienas puses, un Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates lidostām, no otras puses, ir tikai četri galamērķi, kas pārklājas vasaras sezonās laikā, t. i., Palma de Maljorka, Minhene, Antalja un Burgasa.

                  (302)

                  Šie elementi liecina, ka Dortmunde apkalpo atšķirīgu tirgus segmentu nekā kaimiņos esošās lidostas satiksmes veida (tieši savienojumi un zemo izmaksu savienojumi) un galamērķu (Austrumeiropas un Dienvidaustrumeiropa) ziņā.

                  (303)

                  Tāpēc, neraugoties uz trīs citu lidostu atrašanos līdz 100 km attālumā, finansētie ieguldījumi Dortmundes lidostā veicināja konkrētu reģiona savienojamību, kā arī reģionālo attīstību, kas ir kopīgu interešu mērķi.

                  (304)

                  Komisija secina, ka ieguldījumu atbalsts kalpoja tam, lai uzlabotu reģionālo attīstību un pieejamību un ka infrastruktūra atbilst skaidri definētam kopīgu interešu mērķim.

            b)   Infrastruktūra ir vajadzīga un samērīga ar mērķi

                  (305)

                  Finansētie ieguldījumi nenodrošināja Dortmundes lidostas jaudas palielināšanos. Lidostai uzbūvētā infrastruktūra bija vajadzīga, lai varētu nodrošināt reģiona savienojamību un attīstību.

                  (306)

                  Tāpēc Komisija uzskata, ka konkrētajā gadījumā infrastruktūra bija nepieciešama un samērīga ar mērķi.

            c)   Prognozes par infrastruktūras izmantošanu vidējā termiņā ir apmierinošas

                  (307)

                  2008. gadā lidostas jauda (2,5 miljoni pasažieru gadā) tika izmantota 93 % apjomā, pēc samazinājuma 2009. gadā saistībā ar ekonomikas krīzi un dažu aviokompāniju daļēju aiziešanu pasažieru skaits atkal sāka palielināties un 2013. gadā pašreizējā infrastruktūra tika izmantota 77 % apjomā.

                  (308)

                  Turklāt 2008. gada prognozēs bija paredzēta lidostas jaudas ierobežojumu sasniegšana jau 2017./2018. gadā.

                  (309)

                  Tāpēc Komisija uzskata, ka infrastruktūras izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā bija apmierinošas.

            d)   Vienlīdzīga un nediskriminējoša piekļuve infrastruktūrai

                  (310)

                  Komisija pārbaudīja, vai lidosta ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem infrastruktūras lietotājiem. Šajā saistībā Komisija atzīmē, ka lidostas maksu diferenciācija atbilstoši NERES un NEO, kā arī atbilstoši individuāliem nolīgumiem ir komerciāli attaisnota (sk. 7.3. un 7.4. iedaļu).

                  (311)

                  Tāpēc Komisija var secināt, ka infrastruktūra ir pieejama visiem lietotājiem vienlīdzīgi un nediskriminējoši.

            e)   Ietekme uz tirdzniecību nav pretrunā kopīgām interesēm

                  (312)

                  Dortmundes lidostas standarta aptvēruma teritorijā (100 km braukšanas laiks ar automobili, kas atbilst 1 stundai) atrodas arī Diseldorfas, Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates lidostas. Šis reģions ir viena no visblīvāk apdzīvotajām teritorijām, kā arī viens no bagātākajiem Savienības reģioniem.

                  (313)

                  Komisija norāda, ka kopš 2004. gada gaisa satiksmes pasažieru kopējais skaits šajā reģionā palielinājās, izņemot 2009. gadu, ko ietekmēja finanšu krīze.

                  (314)

                  Turklāt kopš 2004. gada (t. i., NERES ieviešanas gada) Dortmundes lidosta stingrāk koncentrējās uz zemo izmaksu satiksmi, jo pārējām blakus esošajām lidostām bija atšķirīga stratēģija. Diseldorfas lidosta ir starptautisks un starpkontinentāls centrmezgls, turpretī Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates lidostas koncentrējas uz palīglīnijas satiksmi ar tādām Vācijas centrmezgla lidostām kā Frankfurte vai Minhene. Aviokompānijas, kas darbojas visās trijās lidostās – Dortmundes, Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates –, apkalpo mazāk nekā mazāk nekā 20 % Dortmundes pasažieru.

                  (315)

                  Aptuveni trīs ceturtdaļas galamērķu no Dortmundes lidostas ir uz Austrumeiropu un Dienvidaustrumeiropu. Starp Dortmundes lidostu, no vienas puses, un Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates lidostu, no otras puses, pārklājas tikai trīs galamērķi. Tāpēc Dortmundes lidosta būtiski atšķiras no blakus esošajām lidostām gan mērķa aviokompāniju, gan ģeogrāfisko atrašanās vietu ziņā.

                  (316)

                  Turklāt ieguldījumi, kas saņēma atbalstu un par ko tika neatsaucami nolemts pēc 2000. gada, nenodrošināja Dortmundes lidostas darbības jaudas palielināšanos, bet drīzāk koncentrējās uz esošās infrastruktūras optimizēšanu un lidostas pieejamību (sk. 3. tabulu).

                  (317)

                  Ņemot vērā iepriekšminētos apsvērumu, Komisija uzskata, ka tirdzniecība nav ietekmēta tādā apmērā, kas ir pretēji Savienības interesēm.

            f)   Stimulējoša ietekme, nepieciešamība un samērīgums

                  (318)

                  Ja nebūtu ieguldījumu atbalsta, ekonomiskās aktivitātes līmenis lidostā ievērojami samazinātos, jo ieguldījumi bija tie, kas ļāva lidostai palielināt pasažieru skaitu, kā arī ieņēmumus. Atbalsts bija nepieciešams, jo tas kompensēja tikai faktiskās izmaksas, un mazākas summas gadījumā ieguldījumu līmenis būtu zemāks.

         Secinājumi

                  (319)

                  Visbeidzot, Komisija secina, ka ieguldījumu atbalsts atbilstoši 1991. gada PZNL ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punktu.

            7.5.4.   SADERĪBA ATBILSTOŠI VTNP NOTEIKUMIEM

                  (320)

                  Vācija un citas ieinteresētās personas apgalvo, ka publiskais finansējums darbības atbalstam FD interesēs jāuzskata par saderīgu ar iekšējo tirgu kā kompensācija par VTNP sniegšanu atbilstoši Līguma 106. panta 2. punktam.

                  (321)

                  Līguma 106. panta 2. punktā noteikts, ka “uz uzņēmumiem, kam uzticēti pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi vai kas darbojas kā dalībvalstu fiskāli monopoli, attiecas Līgumos ietvertie noteikumi un jo īpaši noteikumi par konkurenci, ja šo noteikumu piemērojums de iure vai de facto netraucē veikt tiem uzticētos konkrētos uzdevumus. Tirdzniecības attīstība nedrīkst tikt ietekmēta tādā mērā, ka tas kaitētu Eiropas Savienības interesēm”.

                  (322)

                  Minētajā pantā ir paredzēts izņēmums no Līguma 107. panta 1. punktā ietvertā valsts atbalsta vispārējā aizlieguma, ciktāl atbalsts ir nepieciešams un samērīgs, lai nodrošinātu VTNP sniegšanu atbilstīgi pieņemamiem ekonomiskajiem nosacījumiem.

                  (323)

                  Līdz 2012. gada 31. janvārim Komisijas politiku, piemērojot atbrīvojumu no Līguma 106. panta 2. punkta, veidoja Kopienas nostādnes valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, 2005. gada VTPN (61) un 2005. gada VTPN lēmums (62).

                  (324)

                  Komisija norāda, ka abi minētie instrumenti paredz, ka ir nepieciešams, lai attiecīgajam uzņēmumam būtu uzticēta patiesa VTNP sniegšana. Lidostas ekspluatantam uzticētajai sabiedrisko pakalpojumu uzdevumu veikšanai arī jābūt reģistrētai “vienā vai vairākos oficiālos lēmumos/aktos”, kuros cita starpā norādīts “sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību precīzais raksturs” (63).

         Patiess VTNP

                  (325)

                  Pirmkārt, attiecībā uz to, vai Dortmundes lidostas ekspluatācija ir patiess VTNP, Komisija atgādina, ka, lai darbību varētu uzskatīt par VTNP, tai jāpiemīt īpašām iezīmēm salīdzinājumā ar parastām saimnieciskām darbībām un ka vispārējas nozīmes mērķis, ko tiecas sasniegt, nevar būt vienkārši konkrētu saimniecisku darbību vai tautsaimniecības jomu attīstīšana, kā paredzēts Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā (64). Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija uzskata, ka tas tā varētu būt tikai gadījumā, ja daļa no teritorijas, kuru apkalpotu lidosta, bez lidostas tiktu izolēta no pārējās Savienības tādā mērā, ka tiktu skarta tās sociālā un ekonomiskā attīstība (65).

                  (326)

                  Komisija uzskata, ka teritorija ap Dortmundes lidostu un jo īpaši Rūras reģionu ir viena no visblīvāk apdzīvotajām Savienības teritorijām. Bez Dortmundes lidostas šo teritoriju apkalpo vēl vairākas lidostas, kas atrodas mazāk nekā 100 km attālumā no Dortmundes lidostas. Turklāt šajā reģionā ir blīvs automaģistrāļu un dzelzceļa tīkla savienojums ar pārējo Vāciju, kā arī Savienību. Tāpēc Dortmunde neapkalpo teritoriju, kas citādi būtu izolēta no pārējās Savienības.

                  (327)

                  Tāpēc Komisija konstatē, ka Dortmundes lidostas darbība nav VTNP. Tāpēc, ciktāl Vācija uzskata, ka Dortmundes lidostas ekspluatācija ir VTNP, tā ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu, definējot VTNP. Attiecīgi Komisija konstatē, ka FD piešķirto publisko finansējumu, kas pieskaitāms darbības atbalstam, nevar uzskatīt par VTNP kompensāciju, kas saderīga ar iekšējo tirgu.

            7.5.5.   DARBĪBAS ATBALSTA SADERĪBA SASKAŅĀ AR 2014. GADA AVIĀCIJAS PAMATNOSTĀDNĒM

                  (328)

                  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.2. iedaļā ir noteikti kritēriji, ko Komisija piemēros, novērtējot darbības atbalsta saderību ar iekšējo tirgu atbilstoši Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam. Atbilstoši 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 172. punktam Komisija piemēros minētos kritērijus visām lietām, kas saistītas ar darbības atbalstu, tostarp izskatīšanā esošiem paziņojumiem un nelikumīga nepaziņota atbalsta lietām.

                  (329)

                  Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. punktu, lai darbības atbalstu, kas piešķirts pirms šo pamatnostādņu publicēšanas, uzskatītu par saderīgu ar iekšējo tirgu, ir jāizpilda 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas kumulatīvie nosacījumi, izņemot 115., 119., 121., 122., 123., 126.–130., 132., 133. un 134. punktu.

                  (330)

                  Nelikumīgu darbības atbalstu, kas piešķirts pirms 2014. gada aviācijas pamatnostādņu publicēšanas dienas, var atzīt par saderīgu pilnā apjomā, kas atbilst nesegtajām darbības izmaksām, ja ir izpildīti šādi nosacījumi:

                              a)

                              ieguldījums skaidri definēta kopīgu interešu mērķa sasniegšanā – šis nosacījums cita starpā ir izpildīts, ja atbalsts palielina Savienības iedzīvotāju mobilitāti un savienojumus starp reģioniem vai veicina reģiona attīstību (66);

                              b)

                              valsts iejaukšanās nepieciešamība – atbalstam jābūt vērstam uz tādu situāciju risināšanu, kurās atbalsts var sniegt būtisku uzlabojumu, ko tirgus pats nespētu nodrošināt (67);

                              c)

                              valsts atbalsta kā politikas instrumenta piemērotība – atbalsts ir piemērots mērķa sasniegšanai un ir mazāk kropļojošs nekā citi politikas instrumenti vai atbalsta instrumenti, ar ko sasniegtu mērķi (68);

                              d)

                              stimulējoša iedarbība – šis nosacījums ir izpildīts, ja ir ticams, ka bez darbības atbalsta (ņemot vērā iespējamo ieguldījumu atbalstu un pasažieru plūsmas apjomu) saimnieciskā darbība attiecīgajā lidostā tiktu būtiski samazināta (69);

                              e)

                              atbalsta summas samērīgums (atbalsts ir ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam) – lai darbības atbalsts lidostām būtu samērīgs, tam ir jābūt ierobežotam līdz minimumam, kas vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu (70);

                              f)

                              izvairīšanās no nepamatotas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību (71).

            a)   Ieguldījums skaidri definēta kopīgu interešu mērķa sasniegšanā

                  (331)

                  Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas a) punktu, lai atvēlētu lidostām laiku pielāgoties jaunajai tirgus realitātei un izvairītos no gaisa satiksmes un reģionu savienojamības pārtraukumiem, uzskatāms, ka darbības atbalsts lidostām palīdz sasniegt skaidri definētu kopīgu interešu mērķi, ja tas i) palielina Savienības iedzīvotāju mobilitāti un reģionu savienojamību, izveidojot piekļuves punktus iekšējiem lidojumiem Savienībā; ii) ir vērsts uz gaisa satiksmes pārslodzes novēršanu lidostās, kas ir svarīgākie Savienības transporta mezgli, vai iii) veicina reģionālo attīstību.

                  (332)

                  Komisija uzskata, ka Dortmundes lidostas darbības turpināšana palielina Savienības iedzīvotāju mobilitāti un reģionu savienojamību, izveidojot piekļuves punktu iekšējiem lidojumiem Savienībā starp Rūras apgabalu un pārējām Savienības daļām, galvenokārt Austrumeiropu. Turklāt Dortmundes lidostas darbības turpināšana sekmē Rūras apgabala reģionālo attīstību. Visbeidzot, ir paredzēts, ka Dortmundes lidostas ekspluatācija un attīstība palīdzēs atslogot Diseldorfas lidostu, kad tā sasniegs savus jaudas ierobežojumus.

                  (333)

                  Turklāt ir jānosaka iespējamā ietekme uz satiksmi lidostās, kas atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā, lai novērstu nerentablu lidostu dublēšanos.

                  (334)

                  Šajā saistībā 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs “aptvēruma teritorija” ir definēta kā ģeogrāfiskā tirgus robežas, ko parasti veido apgabals, kas ir 100 km rādiusā ap lidostu vai no kura uz lidostu ceļā pavadītais laiks nepārsniedz 60 minūtes, izmantojot automobili, autobusu, vilcienu vai ātrvilcienu. Vienlaikus 2014. gada aviācijas pamatnostādnes ļauj atkāpties no atsevišķas lidostas aptvēruma teritorijas standarta definīcijas, ņemot vērā katras konkrētās lidostas īpatnības. Šajā saistībā aptvēruma teritorijas lielums un forma katrai lidostai var atšķirties, un tie ir atkarīgi no dažādiem lidostas raksturlielumiem, tostarp tās darījumdarbības modeļa, atrašanās vietas un tās apkalpotajiem galamērķiem.

                  (335)

                  Dortmundes lidostas standarta aptvēruma teritorijā (1 stundas brauciena attālumā ar automobili vai 100 km attālumā) atrodas šādas lidostas, no kurām veic regulāru satiksmi.

                     27. tabula

                     Lidostas, kas darbojas vienā aptvēruma teritorijā ar Dortmundes lidostu

                              Lidosta

                              Attālums

                              Braukšanas laiks ar automobili

                              Jaunākie pasažieru skaita rādītāji (miljonos)

                              Minsteres-Osnabrikas lidosta

                              77,9 km

                              51 min

                              0,86

                              Diseldorfas lidosta

                              76,8 km

                              56 min

                              21,2

                              Pāderbornas-Lipštates lidosta

                              74,1 km

                              44 min

                              0,79

                  (336)

                  Visas četras attiecīgās lidostas atrodas Reinas-Rūras metropoles teritorijā, kurā ir 11,4 miljoni iedzīvotāju. Tā ir viena no visblīvāk apdzīvotajām Eiropas teritorijām ar iedzīvotāju vidējo blīvumu virs 300 iedzīvotāju uz km2 un ar teritorijām, kas pārsniedz 2 000 iedzīvotāju uz km2. Dortmundes lidosta atrodas Rūras apakšrajona centrā, kurā ir 5,2 miljoni iedzīvotāju. Ir ierasti, ka tik blīvi apdzīvotās teritorijās ir vairākas lidostas.

                  (337)

                  IKP uz vienu iedzīvotāju (PPP) aptvēruma teritorijā mainās no 111 % līdz 137 % no Savienības vidējā rādītāja, un pieejamie gada ienākumi ir aptuveni EUR 20 000. Tādējādi aptvēruma teritorija ir viens no bagātākajiem Savienības reģioniem. Visās četrās lidostās galvenokārt ir izlidojošā satiksmes plūsma, kas ir atpūtas un darījumu ceļojumu sajaukums.

                  (338)

                  Vācija uzskata, ka Dortmundes lidostas faktiskā aptvēruma teritorija neatbilst standarta aptvēruma teritorijai (1 h vai 100 km). Pasažieri uz Dortmundes lidostu ierodas galvenokārt no Rūras apgabala, kurā ir 5,2 miljoni iedzīvotāju. Tā ir tiešā Dortmundes apkārtne un teritorijas uz austrumiem un ziemeļiem no Dortmundes. Tāpēc lidostai ir mazāka konkurējošā ietekme uz Diseldorfas lidostu, Turklāt, pamatojoties uz 2006. gadā veiktajām satiksmes prognozēm un tirgus potenciāla pētījumiem, tika gaidīts, ka arī Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates lidostas vidējā termiņā būtiski izaugs. Satiksmes plūsmas attīstība minētajās lidostās pasliktinājās, pamatojoties uz finanšu un ekonomiskas krīzi, kas sākās 2008. gadā. Tomēr, ievērojot pozitīvo ekonomisko gaisotni Vācijā, ir gaidāms, ka vidējā termiņā satiksmes prognozes īstenosies.

                  (339)

                  Kas attiecas uz satiksmes plūsmas līmeni un attīstību, laikā no 2002. līdz 2008. gadam pasažieru satiksmes plūsma aptvēruma teritorijā pieauga. Kopš tā laika tā atrodas nemainīgā stāvoklī. Jo īpaši Dortmundes lidostā satiksmes plūsma 2008. gadā palielinājās no aptuveni 1 miljona līdz 2,3 miljoniem, pēc tam 2009. gadā samazinājās līdz 1,7 miljoniem. Kopš 2010. gada tā pakāpeniski palielinājās līdz 1,9 miljoniem. Līdzīgas norises novērojamas Diseldorfā, Dortmundei tuvākajā lidostā. Satiksme Diseldorfas lidostā pastāvīgi pieauga no aptuveni 16 miljoniem 2000. gadā līdz aptuveni 22 miljoniem 2013. gadā, tā piedzīvoja tikai nelielu korekciju 2009. gadā saistībā ar finanšu un ekonomikas krīzi. Satiksme Pāderbornas-Lipštates lidostā laikā no 2000. līdz 2007. gadam bija nemainīgā stāvoklī (aptuveni 1,3–1,2 miljoni pasažieru gadā). Kopš 2008. gada (finanšu un ekonomikas krīzes gada) satiksme pakāpeniski samazinājās no 1,14 miljoniem (2008. gadā) līdz aptuveni 800 000 (2013. gadā). Līdzīgas norises bija novērojamas arī Minsteres-Osnabrikas lidostā. Satiksme Minsteres-Osnabrikas lidostā laikā no 1999. līdz 2008. gadam bija nemainīgā apmērā (apmēram 1,6 miljoni), pēc tam 2013. gadā tā pakāpeniski samazinājās līdz aptuveni 900 000. Pasažieru skaita samazinājumu Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates lidostās 2012. un 2013. gadā daļēji var izskaidrot ar aviokompānijas Air Berlin tīkla pārstrukturēšanu un tās darbības koncentrēšanu Diseldorfas lidostā.

                     28. tabula

                     Satiksmes plūsmas attīstība lidostās, kas atrodas Dortmundes lidostas aptvēruma teritorijā

                              Izmaiņas miljonos pasažieru gadā

                              2002. g.

                              2003. g.

                              2004. g.

                              2005. g.

                              2006. g.

                              2007. g.

                              2008. g.

                              2009. g.

                              2010. g.

                              2011. g.

                              2012. g.

                              2013. g.

                              Pasažieri 2013. gadā – pasažieri 2001. gadā

                              Dortmunde

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Minstere-Osnabrika

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Pāderborna-Lipštate

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Diseldorfa

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  Palūkojoties uz lidostu uzņēmējdarbības modeļiem un profiliem, kopš NERES ieviešanas 2004. gadā FD koncentrējās uz zemo izmaksu aviokompānijām. Pašlaik no Dortmundes lidostas reisus veic 13 aviokompānijas. Diseldorfa ir centrmezgla lidosta, no kuras iespējami arī tāla un vidēja darbības attāluma savienojumi. Tā nespecializējas zemo izmaksu segmentā, un tajā darbojas galvenokārt vidējo cenu segmenta (Air Berlin) un pilna pakalpojumu klāsta pārvadātāji. Diseldorfas lidosta 2014. gada vasarā piedāvāja 190 galamērķus 50 valstīs, ko apkalpoja 60 aviokompānijas. Daudzi no šiem maršrutiem ir liela attāluma galamērķi, piemēram, Āfrika, Āzija, Karību jūras reģions, ASV un Tuvie Austrumi.

                  (341)

                  Pāderbornas-Lipštates lidosta un Minsteres-Osnabrikas lidosta koncentrējās galvenokārt uz savienojumiem ar centrmezgliem un brīvdienu galamērķiem Vidusjūras reģionā. Tikai Air Berlin, SunExpress, Germania un Tailwind darbojas arī Dortmundē, Pāderbornā-Lipštatē un Minsterē-Osnabrikā. To apjoms no Dortmundes lidostas kopējā pasažieru skaita ir zem 20 %.

                  (342)

                  Palūkojoties uz maršrutu dubultošanās pakāpi, Komisija atzīmē, ka Dortmunde koncentrējas uz galamērķiem Austrumeiropā (Turcijā, Maķedonijā, Bulgārijā, Serbijā, Rumānijā, Ukrainā, Ungārijā, Bosnijā, Horvātijā, Polijā, Lietuvā, Latvijā), un šie galamērķi aptver gandrīz 3/4 no visiem lidojumiem, kas izlido no Dortmundes lidostas. Vācija uzskata, ka tas atbilst Dortmundes apkārtējās teritorijas īpašajam pieprasījumam. Neviena no Dortmundes lidotas aptvēruma teritorijā esošajām lidostām nepiedāvā regulārus maršrutus uz vairākiem no šiem galamērķiem Austrumeiropā.

                  (343)

                  Galamērķi, kas pārklājas Dortmundes, Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates lidostās, ir Palma de Maljorka, Minhene, Antalja, Burgasa (no Dortmundes tos piedāvā tikai vasaras sezonā).

                     29. tabula

                     Galamērķi, kas pārklājas, Dortmundes, Minsteres-Osnabrikas un Pāderbornas-Lipštates lidostās

                              Lidojumu skaits dienā (vidēji)

                              Dortmunde

                              Minstere-Osnabrika

                              Pāderborna-Lipštate

                              Palma de Maljorka

                              2

                              1 (5 svētdienās)

                              3 (centrmezgls)

                              Minhene

                              3

                              5 (mazāk nedēļas nogalē)

                              4 (centrmezgls)

                              Antalja

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Pamatojoties uz augsto vietējo pieprasījumu Reinas-Rūras reģionā, 29. tabulā norādītos galamērķus apkalpo no visām reģionālajām lidostām.
                  Kas attiecas uz darbības jaudas izmantošanu, Dortmundes lidostā pašlaik ir aptuveni 1,9 miljoni pasažieru gadā un lidosta spēj apkalpot 2,5 miljonus. Lidosta šodien izmanto 76 % no tās jaudas. Vācija uzskatīja, ka kopš 2010. gada lidostas pasažieru plūsma pieauga par aptuveni 10 %. Darbības atbalsts nenodrošināja jaudas palielināšanos, bet kalpoja esošās jaudas uzturēšanai. Turklāt tuvākā lidosta, Diseldorfa, ir viena no visnoslogotākajām Eiropas lidostām, un ir gaidāms, ka tā sasniegs savus absolūtos ierobežojumus vidējā termiņā (apmēram 2020. gadā). Tāpēc Dortmundes lidostai būtu jākalpo kā Diseldorfas sekundārajai lidostai.

                  (345)

                  Kas attiecas uz lidostu rentabilitāti aptvēruma teritorijā, Komisija atzīmē, ka visas pārējās lidostas Dortmundes aptvēruma teritorijā, izņemot Dortmundes lidostu, ir rentablas darbības līmenī, tāpēc atbalsts nerada nerentablu lidostu dublēšanos.

                  (346)

                  Tāpēc Komisija secina, ka darbības zaudējumu atlīdzināšana sekmē skaidri definētu kopīgu interešu mērķu sasniegšanu, neradot nerentablu lidostu dublēšanos vienā aptvēruma teritorijā.

            b)   Vajadzība pēc valsts iejaukšanās

                  (347)

                  Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas b) punktu, lai novērtētu, vai valsts atbalsts ir efektīvs līdzeklis kopīgu interešu mērķa sasniegšanā, vispirms jāveic risināmās problēmas analīze. Šajā saistībā jebkāds valsts atbalsts lidostai jāvērš uz tādas situācijas risināšanu, kurā ar atbalstu var panākt būtisku uzlabojumu, ko tirgus pats nespētu nodrošināt.

                  (348)

                  Komisija atzīmē, ka Dortmundes lidosta ir reģionāla lidosta ar aptuveni 1,9 miljoniem pasažieru gadā. Lidostai ir augstas nemainīgās darbības izmaksas, un pašreizējos tirgus apstākļos tā nespēj segt savas darbības izmaksas. Tādēļ ir vajadzīga valsts iejaukšanās.

            c)   Atbalsta pasākuma piemērotība

                  (349)

                  Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas c) punktu jebkuram lidostai piešķirtam atbalsta pasākumam jābūt piemērotam politikas instrumentam attiecīgā kopīgu interešu mērķa sasniegšanai. Tāpēc dalībvalstij jāpierāda, ka ar citiem mazāk kropļojošiem politikas instrumentiem vai atbalsta instrumentiem to pašu mērķi nebūtu bijis iespējams sasniegt.

                  (350)

                  Kā norādīja Vācija, attiecīgie atbalsta pasākumi ir piemēroti, lai sasniegtu iecerēto kopīgu interešu mērķi, ko nebūtu bijis iespējams sasniegt ar citu mazāk kropļojošu politikas instrumentu.

                  (351)

                  Šajā gadījumā atbalsta summa bija ierobežota līdz nesegto darbības zaudējumu apmēram un bija ierobežota līdz nepieciešamajam minimumam, jo tā kompensēja tikai faktiski radušās izmaksas. Citi politikas pasākumi neļautu lidostai turpināt tās darbību. Tādējādi zaudējumu kompensācija ir ierobežota līdz minimumam un nerada nekādu peļņu.

                  (352)

                  Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija uzskata, ka konkrētais pasākums bija piemērots, lai sasniegtu vajadzīgo kopīgo interešu mērķi.

            d)   Stimulējoša ietekme

                  (353)

                  Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas d) punktu darbības atbalstam ir stimulējoša ietekme, ja ir iespējams, ka bez darbības atbalsta lidostas saimnieciskās darbības līmenis būtiski samazinātos. Šajā novērtējumā ir jāņem vērā iespējamais ieguldījumu atbalsts un pasažieru plūsmas apjoms.

                  (354)

                  Jo īpaši pagātnē sniegtais darbības atbalsts tika izmantots, lai uzturētu lidostas darbību. Bez atbalsta lidosta būtu jāslēdz vai arī tās darbība ievērojami samazinātos, un tā nevarētu uzlabot reģiona attīstību un pieejamību. Atbalsta summa bija ierobežota līdz faktisko darbības zaudējumu apmēram, jo tā kompensēja tikai faktiski radušās nesegtās darbības izmaksas.

                  (355)

                  Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija uzskata, ka attiecīgajam atbalsta pasākumam ir stimulējoša ietekme.

            e)   Atbalsta summas samērīgums (līdz nepieciešamajam minimumam ierobežots atbalsts)

                  (356)

                  Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas e) punktu, lai darbības atbalsts lidostām būtu samērīgs, tam ir jābūt ierobežotam līdz minimumam, kas vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu.

                  (357)

                  Šajā gadījumā atbalsta summa bija ierobežota līdz nesegto darbības zaudējumu apmēram, jo tā kompensēja tikai faktiski radušās nesegtās darbības izmaksas.

                  (358)

                  Tāpēc Komisija uzskata, ka darbības atbalsta summa konkrētajā gadījumā bija samērīga un ierobežota līdz minimumam, kas nepieciešams, lai atbalstītā darbība notiktu.

            f)   Izvairīšanās no nepamatotas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību

                  (359)

                  Atbilstīgi 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas f) punktam, novērtējot darbības atbalsta saderīgumu, ņems vērā konkurences izkropļojumus un ietekmi uz tirdzniecību.

                  (360)

                  Satiksmes plūsmas palielināšanās Dortmundes lidostā galvenokārt ir saistīta ar vietējā pieprasījuma izmantošanu, nevis ar satiksmes plūsmas pārņemšanu no citām lidostām, kas atrodas aptvēruma teritorijā. Papildu argumenti par satiksmes plūsmas attīstības līmeni, lidostu diferenciāciju un maršrutu dublēšanās pakāpi ir izklāstīti 334.–346. apsvērumā.

                  (361)

                  Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija uzskata, ka nepamatotā negatīvā ietekme uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm ir ierobežota līdz minimumam.

            7.5.6.   SECINĀJUMI

                  (362)

                  Komisija uzskata, ka laikā no 2007. gada līdz 2014. gada 4. aprīlimFD piešķirtais darbības atbalsts nerada nerentablu lidostu dublēšanos aptvēruma teritorijā. Tā kā visi pārējie darbības atbalsta saderības kritēriji ir izpildīti, atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

                  (363)

                  Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija secina, ka darbības zaudējumu atlīdzināšana laikā no 2007. gada 1. jūnija līdz 2014. gada 4. aprīli ir saderīga ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

                  (364)

                  Komisija atzīmē, ka Vācija piekrīt šā lēmuma pieņemšanai angļu valodā.

            8.   SECINĀJUMI

                  (365)

                  Komisija konstatē, ka laikā no 2007. gada 1. jūnija līdz 2014. gada 4. aprīlim Vācija ir nelikumīgi īstenojusi peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu. Tomēr gan ieguldījumu, gan darbības atbalsts, kas piešķirts, pamatojoties uz šo līgumu, ir saderīgs ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu,

            IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
      1. pants

         Flughafen Dortmund GmbH piešķirtais ieguldījumu un darbības atbalsts, izmantojot peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu, kas noslēgts ar DSW21, laikā no 2007. gada 1. jūnija līdz 2014. gada 4. aprīlim, ir saderīgs ar iekšējo tirgu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta nozīmē.
      2. pants

         NERES lidostas maksu cenrādis nav valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.
      3. pants

         NEO lidostas maksu cenrādis nav valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.
      4. pants
      Šis lēmums ir adresēts Vācijas Federatīvajai Republikai.

         Briselē, 2014. gada 23. jūlijā

               Komisijas vārdā –

               priekšsēdētāja vietnieks

            Joaquín ALMUNIA

         (1)  No 2009. gada 1. decembra EK līguma 87. un 88. pants attiecīgi kļuva par Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 107. un 108. pantu. Abu pantu noteikumu kopumi būtībā ir vienādi. Šajā lēmumā atsauces uz LESD 107. un 108. pantu vajadzības gadījumā jāsaprot kā atsauces uz EK līguma 87. un 88. pantu. LESD ieviesa arī dažas izmaiņas terminoloģijā, piemēram, aizstājot “Kopiena” ar “Savienība” un “kopējais tirgus” ar “iekšējais tirgus”. Šajā lēmumā tiks izmantota LESD terminoloģija.

         (2)  OV C 217, 15.9.2007., 25. lpp.; un OV C 268, 5.9.2012., 1. lpp.

         (3)  OV C 217, 15.9.2007., 25. lpp.

         (4)  OV C 268, 5.9.2012., 1. lpp.

         (5)  Komisijas paziņojums “Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām” (OV C 99, 4.4.2014., 3. lpp.).

         (6)  Skatīt 5. zemsvītras piezīmi.

         (7)  Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp.).

         (8)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 171. punkts.

         (9)  OV C 113, 15.4.2014., 30. lpp.

         (10)  Flughafen Dortmund GmbH akcionāri ir Dortmundes pilsēta (26 %) un DSW21 (74 %). DSW21 vienīgais akcionārs (100 %) ir Dortmundes pilsēta. DSW21 ir Dortmundes pilsētas pārvaldītājsabiedrība, kas pārvalda komunālo pakalpojumu uzņēmumus un pilsētas infrastruktūras pārvaldītājus.

         (11)  Dortmundes lidostu tolaik sauca par “Dortmundes-Vikedes” lidlauku.

         (12)  Vācijas 2010. gada 13. oktobrī sniegtā informācija, 58. punkts.

         (13)  Tolaik to sauca Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Konfidenciāla informācija.

         (14)  Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 11. marta Regula (EK) Nr. 300/2008 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 2320/2002 (OV L 97, 9.4.2008., 72. lpp.).

         (15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG), 2005. gada 11. janvāris, BGBl I, 78. lpp.

         (16)  Uz NERES attiecas Komisijas oficiāla izmeklēšanas procedūra: Valsts atbalsts C 26/07 (ex NN 28/07) – NERES – Dortmundes lidosta (OV C 217, 15.9.2007., 25. lpp.).

         (17)  Nosēšanās maksa bija ietverta pacelšanās maksā.

         (18)  Pasažieru nodeva par palīdzību lidostās personām ar invaliditāti un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām (turpmāk tekstā “PRM”) atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 5. jūlija Regulai (ES) Nr. 1107/2006 par invalīdu un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesībām, ceļojot ar gaisa transportu (OV L 204, 26.7.2006., 1. lpp.).

         (19)  Izmeklēšana attiecas uz garantijām, kuru summa sasniedz EUR 74,182 miljonus, 13. tabulā norādīto aizdevumu summu, kas nebija samaksāta 2008. gada beigās.

         (20)  Spriedums lietā T-128/98 Aéroports de Paris/Komisija (Recueil 2000, II-3929. lpp.), ko apstiprina pārsūdzība lietā C-82/01P (Recueil 2002, I-9297. lpp.).

         (21)  Sk. 11. zemsvītras piezīmi.

         (22)  Spriedums lietā C-280/00 Altmark Trans GmbH un Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Recueil 2003, I-7747. lpp).

         (23)  Starp citu, uz to var attiecināt Komisijas lēmumu par procedūras sākšanu (OV C 217, 15.9.2007., 25. lpp.).

         (24)  Gemeindeordnung NRW, 108. panta 5. punkts un 113. pants.

         (25)  Gemeindeordnung NRW, 113. pants.

         (26)  Šeit ietilpst tādas izmaksas kā zemes nodoklis, apdrošināšanas maksas, uzturēšanas remonti un transportlīdzekļu izmaksas.

         (27)  Padomes 1999. gada 22. marta Regula (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta piemērošanai (OV L 83, 27.3.1999., 1. lpp.).

         (28)  Spriedums lietā T-128/89 Aéroports de Paris/Komisija (Recueil 2000, II-3929. lpp.), apstiprināts ar Tiesas spriedumu lietā C-82/01 P (Recueil 2002, I-9297. lpp., 75. punkts un turpmākas atsauces).

         (29)  Spriedums lietā T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH un Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisija (Krājums 2011, I-00000. lpp., jo īpaši 105. un 106. punkts).

         (30)  Sk. īpaši Komisijas 2008. gada 17. jūnija lēmumu lietā C-29/08 “Frankfurtes Hānas lidosta – Iespējamais valsts atbalsts lidostai un vienošanās ar Ryanair” (OV C 12, 17.1.2009., 6. lpp.), 204.–208. punktu; Komisijas 2012. gada 21. marta lēmumu lietā C 76/2002 “Charleroi lidosta – Iespējamais valsts atbalsts lidostai un Ryanair” (OV C 248, 17.8.2012., 1. lpp.).

         (31)  Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta d) punktā ir noteikts, ka ““atbalsta shēma” ir visi dokumenti, pamatojoties uz kuriem bez turpmākiem izpildes pasākumiem var piešķirt individuālu atbalstu uzņēmumiem, kuri vispārīgi un teorētiski definēti attiecīgajos dokumentos, un visi dokumenti, pamatojoties uz kuriem vienam vai vairākiem uzņēmumiem uz nenoteiktu laika periodu un/vai nenoteiktā apmērā var piešķirt atbalstu, kas nav saistīts ar kādu konkrētu projektu”.

         (32)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 34. punkts, spriedums lietā C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Recueil 1994, I-43. lpp.).

         (33)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 35. punkts un Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums Nr. 309/2002 “Aviācijas drošība – izmaksu kompensācija pēc 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem”.

         (34)  Spriedums lietā C-343/95 Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova (Recueil 1997, I-1547. lpp.), Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums Nr. 309/2002, Komisijas 2002. gada 16. oktobra Lēmums Nr. 438/2002 “Subsīdijas ostu pārvaldēm valsts varas uzdevumu izpildei Beļģijas ostu nozarē”.

         (35)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 36. punkts, Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums Nr. 309/2002.

         (36)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 36. punkts, spriedums lietā C-364/92 SAT/Eurocontrol (Recueil 1994, I-43. lpp., 30. punkts) un spriedums lietā C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Komisija (Krājums 2009, I-2207. lpp., 71. punkts).

         (37)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 37. punkts, spriedums lietā C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck (Recueil 2005, I-1627. lpp., 36. punkts) un tajā norādītā judikatūra.

         (38)  Komisijas 2014. gada 20. februāra lēmums valsts atbalsta lietā SA.35847 (2012/N) – Čehijas Republika – Ostravas lidosta, vēl nav publicēts OV, 16. apsvērums.

         (39)  Sk. Komisijas Lēmumu lietā SA.35847 (2012/N) – Čehija – Ostravas lidosta, 16. lpp., vēl nav publicēts.

         (40)  Spriedums lietā C-482/99 Francija/Komisija (Stardust Marine) (Recueil 2002, I-4397. lpp.).

         (41)  Apvienotās lietas T-267/08 un T-279/08 Nord-Pas-de-Calais (Krājums 2011, II-1999. lpp., 108. punkts).

         (42)  Komisijas 2006. gada 16. novembra Direktīva 2006/111/EK par dalībvalstu un publisku uzņēmumu finansiālo attiecību pārredzamību, kā arī par dažu uzņēmumu finanšu pārredzamību (OV L 318, 17.11.2006., 17. lpp.).

         (43)  Spriedums lietā C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) un citi/La Poste un citi (Recueil 1996, I-3547. lpp., 60. punkts) un lietā C-342/96 Spānijas Karaliste/Eiropas Kopienu Komisija (Recueil 1999, I-2459. lpp., 41. punkts).

         (44)  Spriedums lietā 173/73 Itālijas Republika/Eiropas Kopienu Komisija (Recueil 1974, 709. lpp., 13. punkts).

         (45)  Spriedums lietā C-482/99 Francija/Komisija (Stardust Marine) (Recueil 2002, I-4397. lpp., 69. punkts).

         (46)  Spriedums lietā C-305/89 Itālija/Komisija (Alfa Romeo) (Recueil 1991, I-1603. lpp., 23. punkts); spriedums lietā T-296/97 Alitalia/Komisija (Recueil 2000, II-3871. lpp., 84. punkts).

         (47)  Spriedums lietā 40/85 Beļģija/Komisija (Recueil 1986, I-2321. lpp.).

         (48)  Spriedums Stardust Marine lietā, 71. punkts.

         (49)  Spriedums lietā C-124/10P, Eiropas Komisija/Électricité de France (“EDF”) (Krājums 2012, vēl nav publicēts, 85. punkts).

         (50)  Spriedums lietā T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Komisija (Recueil 1998, II-717. lpp.).

         (51)  Skatīt 7. zemsvītras piezīmi.

         (52)  Spriedums lietā T-196/04 Ryanair/Komisija (Krājums 2008, II-3643. lpp., 59. punkts) (“spriedums Charleroi lietā”).

         (53)  Skatīt 48. zemsvītras piezīmi.

         (54)  Komisijas vadītajā ECORYS pētījumā tika aplēsts, ka nominālā diskonta likme bija 8,4 %.

         (55)  Skatīt 52. zemsvītras piezīmi.

         (56)  OV C 119, 22.5.2002., 22. lpp.

         (57)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 173. punkts.

         (58)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 172. punkts.

         (59)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 25. punkta 22. apakšpunkts.

         (60)  Izteikti kā rezultāts pirms procentiem, nodokļiem, nolietojuma un amortizācijas (turpmāk “EBITDA”).

         (61)  Kopienas nostādnes valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu (OV C 297, 29.11.2005., 4. lpp.).

         (62)  Komisijas 2005. gada 28. novembra Lēmums 2005/842/EK par EK Līguma 86. panta 2. punkta piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem dažiem uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (OV L 312, 29.11.2005., 67. lpp.).

         (63)  2005. gada aviācijas pamatnostādņu 66. punkts. Sk. arī 2005. gada VTNP lēmuma 4. pantu.

         (64)  Sk. Lēmumu N 381/04 – Francija – Augstas ietilpības telekomunikāciju tīkla projekts Rietumpirenejos (DORSAL) (OV C 162, 2.7.2005., 5. lpp.).

         (65)  Sk. 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 72. punktu.

         (66)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137., 113. un 114. punkts.

         (67)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. un 116. punkts.

         (68)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. un 120. punkts.

         (69)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. un 124. punkts.

         (70)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. un 125. punkts.

         (71)  2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. un 131. punkts.