title: Komisijas Lēmums (ES) 2016/789 (2014. gada 1. oktobris) par valsts atbalstu SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), ko Vācija īstenojusi attiecībā uz Frankfurtes-Hānas lidostas finansēšanu un finansiālajām attiecībām starp lidostu un Ryanair (izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 6853) (Dokuments attiecas uz EEZ)

text:
                  24.5.2016

                  LV

                  Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

                  L 134/46

            KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2016/789
      (2014. gada 1. oktobris)
      par valsts atbalstu SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), ko Vācija īstenojusi attiecībā uz Frankfurtes-Hānas lidostas finansēšanu un finansiālajām attiecībām starp lidostu un Ryanair

            (izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 6853)

      (Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)
      (Dokuments attiecas uz EEZ)
      EIROPAS KOMISIJA,
      ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību, jo īpaši tā 108. panta 2. punkta (1) pirmo daļu 1,
      ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu, jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
      uzaicinājusi ieinteresētās personas iesniegt piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem noteikumiem (2) un ņemot vērā šīs piezīmes,
      tā kā:
      1.   PROCEDŪRA

                  (1)

                  No 2003. gada līdz 2006. gadam Komisija saņēma sūdzības no dažādām personām, kas apgalvoja, ka Ryanair plc (turpmāk “Ryanair” (3)), kā arī Frankfurtes-Hānas lidostas ekspluatantam Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (turpmāk “FFHG”) uzņēmums Fraport AG un Reinzemes-Pfalcas un Hesenes federālā zeme ir piešķīruši nelikumīgu valsts atbalstu. Sūdzības iesniedzējs 2003. gada 22. septembrī un 2006. gada 1. jūnijā sniedza papildu informāciju.

                  (2)

                  Komisija 2006. gada 25. septembra un 2007. gada 9. februāra vēstulē pieprasīja Vācijai informāciju. Vācija sniedza atbildi attiecīgi 2006. gada 20. decembra un 2007. gada 29. jūnija vēstulē.

                  (3)

                  Komisija 2008. gada 17. jūnija vēstulē informēja Vāciju, ka ir nolēmusi sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (turpmāk “2008. gada lēmums par procedūras sākšanu”) attiecībā uz FFHG finansēšanu un tā finansiālajām attiecībām ar Ryanair. Vācija nosūtīja piezīmes 2008. gada 27. oktobrī.

                  (4)

                  2008. gada lēmums par procedūras sākšanu tika reģistrēts ar lietas numuru SA.21121 (C29/08). 2008. gada lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī
                      (4)2009. gada 17. janvārī. Komisija uzaicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem mēneša laikā no publicēšanas dienas.

                  (5)

                  Komisija saņēma piezīmes no Deutsche Lufthansa AG (turpmāk “Lufthansa”), Vācijas Federālās gaisa pārvadātāju asociācijas (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, turpmāk “BDF”), Ryanair, Société Air France SA (turpmāk “Air France”) un Eiropas Aviokompāniju asociācijas (“AEA”). Tā pārsūtīja piezīmes Vācijai 2009. gada 16. aprīļa vēstulē. Vācijai tika sniegta iespēja atbildēt uz piezīmēm viena mēneša laikā, un 2009. gada 1. jūlijā tā nosūtīja savas piezīmes un vairāk informācijas.

                  (6)

                     Lufthansa2011. gada 4. marta vēstulē sniedza papildu informāciju attiecībā uz 2008. gada lēmumu par procedūras sākšanu, proti, par jauniem iespējamiem valsts atbalsta pasākumiem.

                  (7)

                  Komisija 2011. gada 18. marta vēstulē pārsūtīja sūdzību Vācijai un pieprasīja papildu informāciju par jaunajiem apgalvojumiem attiecībā uz valsts atbalsta pasākumiem. Vācija sniedza atbildes 2011. gada 19. maija un 23. maija vēstulē.

                  (8)

                  Tomēr atbildes bija nepilnīgas. Tāpēc 2011. gada 6. jūnija vēstulē Komisija nosūtīja atgādinājumu atbilstoši Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (5) 10. panta 3. punktam. Vācija sniedza atbildes 2011. gada 14. jūnija un 16. jūnija vēstulē.

                  (9)

                  Komisija 2011. gada 13. jūlija vēstulē informēja Vāciju par savu lēmumu sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (turpmāk “2011. gada lēmums par procedūras sākšanu”) attiecībā uz kredītlīniju, kas piešķirta FFHG no Reinzemes-Pfalcas federālās zemes naudas fonda, aizdevumu FFHG, ko piešķīra Reinzemes-Pfalcas federālās zemes Investitions- und Strukturbank (turpmāk “ISB”), un garantiju par ISB aizdevumu, ko Reinzemes-Pfalcas federālā zeme sniedza FFHG. 2011. gada lēmums par procedūras sākšanu tika reģistrēts ar lietas numuru SA.32833 (2011/C). 2011. gada lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2012. gada 21. jūlijā. (6)

                  (10)

                  Komisija 2012. gada 20. februāra vēstulē pieprasīja papildu informāciju attiecībā uz 2008. gada lēmumu par procedūras sākšanu. Vācija sniedza atbildi 2012. gada 16. aprīļa vēstulē. Komisija 2012. gada 27. jūlija vēstulē vēlreiz pieprasīja papildu informāciju. Vācija sniedza atbildi 2012. gada 4. septembra vēstulē.

                  (11)

                  Komisija 2014. gada 25. februāra vēstulē informēja Vāciju, ka 2014. gada 20. februārī ir pieņemtas Komisijas Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (7) (turpmāk “2014. gada Aviācijas pamatnostādnes”). Komisija informēja Vāciju, ka minētās pamatnostādnes ir piemērojamas no dienas, kad tās publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Tā sniedza Vācijai iespēju 20 darbdienu laikā iesniegt piezīmes par pamatnostādnēm un to iespējamo piemērošanu šajā lietā. Komisija 2014. gada 17. marta vēstulē atgādināja Vācijai, ka gadījumā, ja 20 darbdienu laikā Komisija nesaņems piezīmes, tā uzskatīs, ka Vācijai tādu nav.

                  (12)

                  Komisija 2014. gada 23. marta un 4. aprīļa vēstulē pieprasīja Vācijai papildu informāciju. Vācija sniedza atbildes 2014. gada 17. aprīļa, 24. aprīļa un 9. maija vēstulē.

                  (13)

                  2014. gada Aviācijas pamatnostādnes tika publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī 2014. gada 4. aprīlī. Ar tām tika aizstātas 1994. gada Aviācijas vadlīnijas (8), kā arī 2005. gada Aviācijas vadlīnijas (9).

                  (14)

                  Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī 2014. gada 15. aprīlī tika publicēts uzaicinājums dalībvalstīm un ieinteresētajām personām viena mēneša laikā no 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu publicēšanas dienas iesniegt piezīmes par to piemērošanu šajā lietā. (10) Apsvērumus iesniedza Lufthansa un Transport & Environment. Komisija 2014. gada 26. augusta vēstulē nosūtīja minētos apsvērumus Vācijai. Vācija 2014. gada 3. septembra vēstulē informēja Komisiju, ka tai nav apsvērumu.

                  (15)

                  Vācija 2014. gada 17. jūnija vēstulē izņēmuma kārtā piekrita, ka šis lēmums tiek pieņemts un paziņots tikai angļu valodā.

            2.   PASĀKUMU KONTEKSTS

      2.1.   LIDOSTAS PĀRVEIDOŠANA UN TĀS ĪPAŠUMTIESĪBU STRUKTŪRA

                  (16)

                  Frankfurtes-Hānas lidosta atrodas Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē, aptuveni 120 km uz rietumiem no Frankfurtes pie Mainas. Līdz 1992. gadam Frankfurtes-Hānas lidosta bija ASV militārā aviobāze. Vēlāk tā tika pārveidota par civilo lidostu. Tai ir piešķirta diennakts darbības licence.

                  (17)

                     Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (turpmāk “Holding Hahn”), kas ir publiskā un privātā sektora partnerība starp Wayss & Freytag un Reinzemes-Pfalcas federālo zemi, 1995. gada 1. aprīlī no Vācijas pārņēma īpašumtiesības uz Frankfurtes-Hānas lidostas infrastruktūru. No 1995. gada līdz 1998. gadam minētā publiskā un privātā sektora partnerība attīstīja lidostu, lai tajā izveidotu rūpniecisku un komerciālu zonu. Vācija norāda, ka pēc tam, kad partnerība starp Wayss & Freytag un Reinzemes-Pfalcas federālo zemi izrādījās neveiksmīga, projektā 1998. gada 1. janvārī iesaistījās Flughafen Frankfurt/Main GmbH (turpmāk “Fraport”) (11), kas galu galā pārņēma lidostas ekspluatāciju.

                  (18)

                  Kā norādījusi Vācija, Fraport, kas jau ekspluatēja un pārvaldīja Frankfurtes pie Mainas starptautisko lidostu, kura atrodas aptuveni 115 km no Frankfurtes-Hānas lidostas, iesaistījās vairāku stratēģisku iemeslu dēļ. Pirmkārt, kā norādīja Vācija, Frankfurtes-Hānas lidosta bija vienīgā lidosta Frankfurtes pie Mainas lidostas tuvumā, kurai bija potenciāls kļūt par pilntiesīgu starptautisku lidostu. Tā kā Frankfurtes pie Mainas lidosta tobrīd jau darbojās ar pilnu jaudu, bija izredzes izveidot reģionā otru rentablu lidostu. Otrkārt, Frankfurtes-Hānas lidosta bija vienīgā Vācijas lidosta, kam piešķirta diennakts darbības licence, kura ir īpaši noderīga kravu pārvadājumiem. Treškārt, tās skrejceļš bija pilnīgi aprīkots un izmantojams visos laikapstākļos. Turklāt Vācija norādīja, ka arī Shipholas lidostas īpašnieki apsvēra iespēju iegādāties Frankfurtes-Hānas lidostu un tādējādi, pārņemot Frankfurtes-Hānas lidostas ekspluatāciju, Fraport būtu iespēja izvairīties no nevēlama konkurenta.

                  (19)

                     Fraport iegādājās 64,90 % ekspluatanta Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (turpmāk “FFHG & Co KG”) akciju par cenu […] (*). Daļa pirkuma cenas (EUR […]) bija jāsamaksā līdz 2007. gada 31. decembrim, ievērojot konkrētus nosacījumus (12). Fraport 1999. gada augustā iegādājās 73,37 % Holding Hahn akciju un 74,90 % tā komplementāra Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH akciju par cenu EUR […]. Tādējādi Fraport faktiski kļuva par Reinzemes-Pfalcas federālās zemes jauno partneri.

                  (20)

                     Fraport bija iecerējis Frankfurtes-Hānas lidostā sistemātiski attīstīt pasažieru un kravu pārvadājumus. Šajā ziņā Fraport bija viens no pirmajiem uzņēmumiem, kas piemēroja uzņēmējdarbības modeli, kurš īpaši vērsts uz zemo cenu aviokompāniju piesaistīšanu. Pamatojoties uz minēto, Fraport noslēdza jaunu peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu ar Holding Hahn, pārveidojot Holding Hahn par Vācijas sabiedrību ar ierobežotu atbildību (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, turpmāk “GmbH”). Pārveidošana un minētā līguma noslēgšana notika 2000. gada 24. novembrī.

                  (21)

                  Vēlāk Holding Hahn un FFHG & Co KG apvienojās, izveidojot sabiedrību Flughafen Hahn GmbH. Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei piederēja 26,93 % jaunās sabiedrības akciju, bet Fraport – 73,07 %. Vēlāk sabiedrības nosaukums vēlreiz tika mainīts uz Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (“FFHG”). Abi akcionāri, proti, Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, 2001. gadā iepludināja FFHG jaunu kapitālu (sīkāku aprakstu sk. 3. iedaļā).

                  (22)

                  Līdz 2001. gada 11. jūnijam visa Fraport akciju kontrolpakete piederēja publiskiem akcionāriem (13). Fraport 11. jūnijā tika kotēts biržā, un 29,71 % tā akciju tika pārdoti privātiem akcionāriem, bet 70,29 % akciju palika publisko akcionāru turējumā.

                  (23)

                  Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, Hesenes federālā zeme, Fraport un FFHG 2002. gada novembrī noslēdza līgumu par Frankfurtes-Hānas lidostas plašāku attīstīšanu. Līgumā bija paredzēta reģistrētā pamatkapitāla otrreizēja palielināšana. Līdz ar kapitāla palielināšanu Hesenes federālā zeme pievienojās FFHG kā trešais akcionārs. Rezultātā Fraport piederēja 65 % akciju, bet Hesenes federālajai zemei un Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei katrai piederēja 17,5 % akciju. Šī īpašumtiesību struktūra nemainījās līdz 2009. gadam, kad Fraport pārdeva visas savas akcijas Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei, kurai no tā brīža piederēja 82,5 % akciju kontrolpakete. Pārējie 17,5 % akciju joprojām pieder Hesenes federālajai zemei.

            2.2.   PASAŽIERU UN KRAVU PĀRVADĀJUMU ATTĪSTĪBA UN TUVUMĀ ESOŠĀS LIDOSTAS

                  (24)

                  Pasažieru plūsma lidostā pieauga no 29 289 pasažieriem 1998. gadā līdz 4 miljoniem 2007. gadā, bet 2013. gadā samazinājās aptuveni līdz 2,7 miljoniem (sk. 1. tabulu). Pašlaik lidostu apkalpo Ryanair, Wizz Air
                      (14) un citas aviokompānijas. Ryanair pasažieru īpatsvars 2013. gadā bija aptuveni [80–100 %].

                     1. tabula

                     Pasažieru skaita dinamika Frankfurtes-Hānas lidostā no 1998. gada līdz 2013. gadam

                              Gads

                              Pasažieru skaits

                              Ryanair pasažieru skaits

                              1998. g.

                              29 289

                              0

                              1999. g.

                              140 706

                              89 129

                              2000. g.

                              380 284

                              318 664

                              2001. g.

                              447 142

                              397 593

                              2002. g.

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003. g.

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004. g.

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005. g.

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006. g.

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007. g.

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008. g.

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009. g.

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010. g.

                              3 457 540

                              [2 766 032 –3 457 540 ]

                              2011. g.

                              2 894 363

                              [2 315 490 –2 894 363 ]

                              2012. g.

                              2 791 185

                              [2 232 948 –2 791 185 ]

                              2013. g.

                              2 667 529

                              [2 134 023 –2 667 529 ]

                  (25)

                  Frankfurtes-Hānas lidostā ir palielinājies arī kravu pārvadājumu apjoms. Kravu gaisa pārvadājumi lidostā palielinājās aptuveni no 16 000 tonnu 1998. gadā līdz maksimālajam apjomam aptuveni 286 000 tonnu 2011. gadā, bet vēlāk tie samazinājās aptuveni līdz 151 000 tonnu 2013. gadā (sk. 2. tabulu). Kopējais kravu apjoms, ieskaitot kravu ekspeditoru kravas, kas pārkrautas lidostā, 2013. gadā bija aptuveni 447 000 tonnu.

                     2. tabula

                     Kravu apjoma dinamika Frankfurtes-Hānas lidostā no 1998. gada līdz 2013. gadam

                              Gads

                              Kopējais gaisa kravu apjoms tonnās

                              Kopējais kravu apjoms, ieskaitot kravu ekspeditoru kravas, tonnās

                              1998. g.

                              16 020

                              134 920

                              1999. g.

                              43 676

                              168 437

                              2000. g.

                              75 547

                              191 001

                              2001. g.

                              25 053

                              133 743

                              2002. g.

                              23 736

                              138 131

                              2003. g.

                              37 065

                              158 873

                              2004. g.

                              66 097

                              191 117

                              2005. g.

                              107 305

                              228 921

                              2006. g.

                              123 165

                              266 174

                              2007. g.

                              125 049

                              289 404

                              2008. g.

                              179 375

                              338 490

                              2009. g.

                              174 664

                              322 170

                              2010. g.

                              228 547

                              466 429

                              2011. g.

                              286 416

                              565 344

                              2012. g.

                              207 520

                              503 995

                              2013. g.

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  Frankfurtes-Hānas lidostas tuvumā atrodas šādas lidostas:

                              i)

                              Frankfurtes pie Mainas lidosta (aptuveni 115 kilometri no Frankfurtes-Hānas lidostas, aptuveni 1 stundas 15 minūšu brauciena ar automobili attālumā) – starptautiska centrmezgla lidosta, kas piedāvā lidojumus uz dažādiem galamērķiem, sākot no īsiem pārlidojumiem, līdz tālsatiksmes lidojumiem. Lidostu apkalpo galvenokārt tīkla pārvadātāji, kas piedāvā lidojumus ar pārsēšanos, bet tā nodrošina arī tiešos reisus un līgumreisus. Papildus pasažieru plūsmai (aptuveni 58 miljoni pasažieru 2013. gadā) Frankfurtes pie Mainas lidosta apkalpo arī gaisa kravas (aptuveni 2 miljoni tonnu 2013. gadā). Pasažieru plūsmas dinamika Frankfurtes pie Mainas un Frankfurtes-Hānas lidostā no 2000. gada līdz 2012. gadam norādīta 1. attēlā;

                              ii)

                              Luksemburgas lidosta (aptuveni 111 kilometru no Frankfurtes-Hānas lidostas, aptuveni 1 stundas 30 minūšu brauciena ar automobili attālumā) – starptautiska lidosta, kas piedāvā lidojumus uz dažādiem galamērķiem. Papildus pasažieriem (aptuveni 2,2 miljoni 2013. gadā) tā apkalpoja arī gaisa kravas 673 500 tonnu apjomā;

                              iii)

                              Cveibrikenes lidosta (aptuveni 128 kilometri no Frankfurtes-Hānas lidostas, aptuveni 1 stundas 35 minūšu brauciena ar automobili attālumā);

                              iv)

                              Zārbrikenes lidosta (aptuveni 128 kilometri no Frankfurtes-Hānas lidostas, aptuveni 1 stundas 35 minūšu brauciena ar automobili attālumā);

                              v)

                              Ķelnes/Bonnas lidosta (aptuveni 175 kilometri no Frankfurtes-Hānas lidostas, aptuveni 1 stundas 44 minūšu brauciena ar automobili attālumā).

                     1. attēls

                     Pasažieru plūsmas dinamika Frankfurtes pie Mainas un Frankfurtes-Hānas lidostā no 2000. gada līdz 2012. gadam

            2.3.   PĀRSKATS PAR FFHG IEGULDĪJUMIEM UN TĀ FINANŠU REZULTĀTIEM

                  (27)

                  Pārskats par FFHG ieguldījumiem no 2001. gada līdz 2012. gadam, kuru kopējā summa ir aptuveni EUR 216 miljoni, sniegts 3. tabulā.

                     3. tabula

                     Pārskats par ieguldījumiem, kas veikti no 2001. gada līdz 2012. gadam

                                 Tūkst. EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 Kopā 2001.–2012. gadā

                              Ieguldījumi infrastruktūrā un aprīkojumā

                                 Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

                              Zeme

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminālis

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Kravas angārs

                              3 850

                              3 222

                              Biroju ēka

                              2 428

                              […]

                              Citi ieguldījumi infrastruktūrā

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Perons

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Cita infrastruktūra

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Nemateriālie aktīvi (piem., IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Aprīkojums

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Kopā

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  Pārskats par FFHG gada finanšu rezultātiem no 2001. gada līdz 2012. gadam sniegts 4. tabulā.

                     4. tabula

                        FFHG gada finanšu rezultāti no 2001. gada līdz 2012. gadam

                                 Tūkst. EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Peļņas un zaudējumu pārskats

                              Ieņēmumi

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Citi ieņēmumi (ieskaitot kompensāciju par sabiedriskās kārtības jomu un zemes pārdošanu)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Ieņēmumi kopā

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Materiālu izmaksas

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Personāla izmaksas

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Citas izmaksas (ieskaitot tirgvedību)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                    EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                    EBITDA (neskaitot citus ieņēmumus)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Amortizācija

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Finanšu rezultāti (saņemtie procenti — samaksātie procenti)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Ārkārtas ieņēmumi un izmaksas

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Nodokļi

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Fraport segtie zaudējumi ar peļņas un zaudējumu nodošanas starpniecību

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Gada rezultāts (peļņa/zaudējumi)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   PASĀKUMU APRAKSTS

      3.1.   IESPĒJAMAIS VALSTS ATBALSTS, KAS PIEŠĶIRTS FFHG

      3.1.1.   PASĀKUMS NR. 1 – 2001. GADA PEĻŅAS UN ZAUDĒJUMU NODOŠANAS LĪGUMS

                  (29)

                     FFHG un Fraport noslēdza līgumu, saskaņā ar kuru Fraport bija tiesīgs uz visu FFHG gūto peļņu. Apmaiņā pret to Fraport bija pienākums uzņemties visus FFHG zaudējumus. Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Fraport1999. gada 31. augustā noslēdza vienošanos, kurā Fraport apņēmās noslēgt peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu (turpmāk “PZNL”). Atbilstošais notariāli apliecinātais līgums tika noslēgts 2000. gada 24. novembrī, bet 2001. gada PZNL stājās spēkā 2001. gada 1. janvārī (turpmāk “2001. gada PZNL”) (15).

                  (30)

                     Fraport bija tiesīgs lauzt 2001. gada PZNL, par to brīdinot sešus mēnešus iepriekš, bet tikai no 2005. gada 31. decembra. Ja līgums netiek lauzts, tas tiek klusuciešot pagarināts katra kalendārā gada beigās vēl uz vienu gadu, bet ne ilgāk kā līdz 2010. gada 31. decembrim.

                  (31)

                  2001. gada PZNL noslēgšanu apstiprināja Fraport Uzraudzības padome un akcionāri. (16) Vēlāk 2001. gada PZNL termiņš ar 2004. gada 5. aprīļa līgumu (turpmāk “2004. gada PZNL”) tika pagarināts līdz 2014. gadam. Līdz brīdim, kad 2001. gada PZNL tika aizstāts ar 2004. gada PZNL (“2004. gada PZNL”, sk. 45. apsvērumu), Fraport bija uzņēmies zaudējumus EUR […] miljonu apmērā.

            3.1.2.   PASĀKUMS NR. 2 – KAPITĀLA PALIELINĀŠANA 2001. GADĀ

                  (32)

                     Fraport akciju turējuma komitejas (17) ziņojumā 2001. gada 19. janvārī tika norādīts: var pieņemt, ka zaudējumi, kas uzkrājušies FFHG laikposmā no 1998. gada līdz 2005. gadam, būs EUR […] miljoni, tātad tie ir vairāk nekā divreiz lielāki, kā prognozēts 1997. gadā. Turklāt divi no FFHG lielākajiem kravu pārvadājumu klientiem tajā pašā laikā bija pārorientējuši vai samazinājuši savus lidojumus no Frankfurtes-Hānas lidostas, kā dēļ kravu pārvadājumu apjoms ievērojami samazinājās, proti, par 45 % 2001. gada pirmajā pusgadā.

                  (33)

                  Ievērojot ziņojumu, Fraport 2001. gada sākumā pilnvaroja konsultantu Boston Consulting Group (turpmāk “BCG”), kā arī savu Iepirkumu un akciju stratēģisko nodaļu (Strategic Department Acquisitions and Holdings, turpmāk “SD”) izstrādāt stratēģiju attiecībā uz FFHG. Gan BCG, gan SD secināja, ka FFHG pozitīva attīstība ilgtermiņā ir iespējama, tikai būtiski uzlabojot infrastruktūru, kas ir priekšnosacījums satiksmes plūsmas apjoma turpmākai palielināšanai. SD arī norādīja, ka šāda būtiska FFHG paplašināšana būtu finansiāli riskanta un ka pat vislabvēlīgākā scenārija gadījumā pozitīvs gada rezultāts (neto gada peļņa pēc nodokļu nomaksas) tiktu sasniegts, domājams, agrākais 2013. gadā.

                  (34)

                  Pamatojoties uz BCG pētījumu un savu analīzi, SD izstrādāja FFHG attīstības programmu, kas paredzēja EUR 172 miljonu ieguldījumus līdz 2007. gadam. Minētos ieguldījumus veidoja “ārkārtas” programma EUR 27 miljonu vērtībā, kas sedza izmaksas saistībā ar skrejceļa pagarināšanu līdz 3 400 metriem un plānošanas izmaksas plāna apstiprināšanas procedūrai (“Planfeststellungsverfahren”), lai skrejceļu pagarinātu līdz 3 800 metriem, kā arī papildu izmaksas saistībā ar sākto jaunā pasažieru termināļa būvniecību.

                  (35)

                  Tomēr 2001. gadā FFHG pašu kapitāla attiecība pret parādu bija tikai 4 % (18). Turklāt no 2005. gada 31. decembraFraport bija tiesīgs lauzt 2001. gada PZNL. Šādos apstākļos FFHG nevarēja finansēt “ārkārtas” programmu no papildu parāda, bet tam bija vajadzīgs jauns kapitāls.

                  (36)

                  Par kapitāla palielināšanu tika izlemts Fraport Uzraudzības padomes rezolūcijā 2001. gada 14. decembrī un vēlāk FFHG akcionāru rezolūcijā 2002. gada 9. janvārī. Lai jebkādā veidā palielinātu sabiedrības ar ierobežotu atbildību (kāda ir FFHG) reģistrēto pamatkapitālu, ir vajadzīgs visu iesaistīto akcionāru apstiprinājums.

                  (37)

                  Pēc šāda apstiprinājuma saņemšanas Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme palielināja reģistrēto pamatkapitālu par EUR 27 miljoniem – no EUR 3,5 miljoniem līdz EUR 30,5 miljoniem. Fraport2002. gada 9. janvārī ieguldīja EUR 19,7 miljonus, un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme – EUR 7,3 miljonus. Kapitāla palielināšana bija paredzēta, lai finansētu skrejceļa pagarināšanu un ieguldījumus citā infrastruktūrā nolūkā kāpināt lidostas rentabilitāti.

            3.1.3.   PASĀKUMS NR. 3 – KAPITĀLA PALIELINĀŠANA 2004. GADĀ

                  (38)

                     Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, Hesenes federālā zeme un FFHG2002. gada 27. novembrī vienojās, ka Hesenes federālā zeme kļūs par FFHG trešo akcionāru un attiecīgi ieguldīs EUR […] miljonus tad, kad būs vajadzīgs papildu kapitāls ieguldījumu finansēšanai. Tika arī panākta vienošanās izveidot ciešu sadarbību starp Frankfurtes pie Mainas lidostu un Frankfurtes-Hānas lidostu.

                  (39)

                  Turklāt puses vienojās, ka ir vajadzīgi papildu ieguldījumi Frankfurtes-Hānas lidostas rentabilitātes palielināšanai. Šādi ieguldījumi ir saistīti, piemēram, ar skrejceļa pagarināšanu līdz 3 800 metriem. 2004. gada 22. martā tika sagatavots akcionāru līguma projekts starp Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālo zemi un Hesenes federālo zemi. Galīgais akcionāru līgums par lēmumu īstenot kapitāla palielināšanu 2004. gadā tika parakstīts starp Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālo zemi un Hesenes federālo zemi 2005. gada 30. martā un reģistrēts Komercreģistrā 2005. gada 19. maijā.

                  (40)

                  Visas trīs puses vienojās par FFHG reģistrētā pamatkapitāla palielināšanu EUR 19,5 miljonu apmērā, tādējādi turpinot ieguldījumu programmu, ko 2001. gadā ierosināja SD (sk. 33. un 34. apsvērumu). Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme piekrita šai kapitāla palielināšanai ar nosacījumu, ka starp FFHG un Fraport tiks noslēgts jauns PZNL uz termiņu līdz 2014. gada 31. decembrim. Akcionāri arī vienojās, ka par jebkādu turpmāko parādu, kas radīsies FFHG, sniegs nodrošinājumu Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme tādās daļās, kas atbilst to kapitāla sadalījumam Fraport. Uz šāda pamata Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme apņēmās refinansēt FFHG infrastruktūras ieguldījumus.

                  (41)

                  No 2004. gada līdz 2009. gadam ar vairākiem maksājumiem FFHG tika iepludināts jauns kapitāls EUR 19,5 miljonu apmērā. Fraport daļa kapitāla palielināšanā bija EUR 10,21 miljons, Reinzemes-Pfalcas federālās zemes daļa – EUR 0,54 miljoni, un Hesenes federālās zemes daļa bija EUR 8,75 miljoni.

                  (42)

                  Turklāt gan Hesenes, gan Reinzemes-Pfalcas federālā zeme atbilstoši maksājumu grafikam (sk. 5. tabulu) apņēmās iepludināt un iepludināja vēl EUR 11,25 miljonus kā rezerves kapitālu, kas pirmajai federālajai zemei bija jāsamaksā no 2007. gada līdz 2009. gadam, bet otrajai – no 2005. gada līdz 2009. gadam.

                  (43)

                  Tādējādi kapitāla palielinājuma kopējā summa, par ko tika izlemts 2005. gadā, bija EUR 42 miljoni.

                  (44)

                  Maksājumi bija jāveic atbilstoši 5. tabulā norādītajam grafikam (tūkst. EUR).

                     5. tabula

                     Kapitāla iepludināšanas maksājumu grafiks

                              Fraport

                                 2005. g.

                                 2006. g.

                                 2007. g.

                                 2008. g.

                                 2009. g.

                                 Kopā

                              Kapitāla ieguldījumu maksājumi

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Rezerves kapitāls

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Pašu kapitāls kopā

                                 10 214

                              Hesenes federālā zeme

                                 2005. g.

                                 2006. g.

                                 2007. g.

                                 2008. g.

                                 2009. g.

                                 Kopā

                              Kapitāla ieguldījumu maksājumi

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Rezerves kapitāls

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Pašu kapitāls kopā

                                 20 000

                              Reinzemes-Pfalcas federālā zeme

                                 2005. g.

                                 2006. g.

                                 2007. g.

                                 2008. g.

                                 2009. g.

                                 Kopā

                              Kapitāla ieguldījumu maksājumi

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Rezerves kapitāls

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Pašu kapitāls kopā

                                 11 786

            3.1.4.   PASĀKUMS NR. 4 – 2004. GADA PZNL

                  (45)

                     FFHG un Fraport ar 2004. gada 5. aprīļa līgumu pagarināja 2001. gada PZNL termiņu līdz 2014. gadam, jo tāds bija nosacījums kapitāla palielināšanas apstiprināšanai. Tomēr jaunais PZNL stājās spēkā tikai pēc Fraport akcionāru sapulces apstiprinājuma. Kā FFHG akcionāri bija vienojušies attiecībā uz kapitāla palielināšanu, 2004. gada PZNL tika noteikts, ka jebkāds parāds, kas turpmāk radīsies FFHG, būs jākompensē Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei un Hesenes federālajai zemei tādās daļās, kas atbilst to pašu kapitālam.

                  (46)

                  Saskaņā ar 2004. gada PZNL Fraport līdz 2009. gadam pārņēma zaudējumus aptuveni EUR […] miljonu vērtībā. Tādējādi saskaņā ar abiem vēlākajiem PZNL Fraport kompensēja zaudējumus par kopējo summu EUR […] miljoni, kas bija uzkrājušies no 2001. gada līdz 2009. gadam. No šīs summas EUR […] miljoni attiecas uz aktīvu amortizāciju, bet EUR […] miljoni – uz procentu maksājumiem par aizdevumiem infrastruktūras finansēšanai.

                  (47)

                     Fraport 2009. gadā pārdeva visas savas FFHG akcijas Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei un tādējādi lauza PZNL.

            3.1.5.   PASĀKUMS NR. 5 – KOMPENSĀCIJA FFHG PAR DROŠĪBAS PĀRBAUDĒM

                  (48)

                  Reinzemes-Pfalcas federālā zeme iekasē lidostas drošības nodevu no visiem pasažieriem, kas izlido no Frankfurtes-Hānas lidostas. Federālā zeme pati neveic drošības pārbaudes, bet šā uzdevuma veikšanai ir noslēgusi apakšuzņēmēja līgumu ar lidostu, kas, savukārt, kā apakšuzņēmēju pēc vienošanās ir nolīgusi kādu apsardzes uzņēmumu. Kā atlīdzību par drošības pārbaužu veikšanu federālā zeme pārskaita lidostai visus drošības nodevas ieņēmumus.

            3.1.6.   PASĀKUMS NR. 6 – REINZEMES-PFALCAS FEDERĀLĀS ZEMES TIEŠĀS DOTĀCIJAS

                  (49)

                  Saskaņā ar finanšu ziņojumiem par Reinzemes-Pfalcas federālās zemes pārvaldītājsabiedrībām (19) federālā zeme subsidēja FFHG par summām, kas apkopotas 6. tabulā.

                     6. tabula

                     Reinzemes-Pfalcas federālās zemes tiešās dotācijas

                              Gads

                              Tiešās dotācijas (EUR)

                              1997. g.

                              […]

                              1998. g.

                              […]

                              1999. g.

                              […]

                              2000. g.

                              […]

                              Kopā 1997.–2000. g.

                              […]

                              2001. g.

                              […]

                              2002. g.

                              […]

                              2003. g.

                              […]

                              2004. g.

                              […]

                              Kopā 2001.–2004. g.

                              […]

                  (50)

                  Reinzemes-Pfalcas federālās zemes tiešās dotācijas FFHG pirms 2000. gada 12. decembra bija EUR […] miljoni, savukārt tās tiešās dotācijas FFHG no 2001. gada līdz 2004. gadam bija EUR […] miljoni.

            3.2.   IESPĒJAMAIS FFHG PIEŠĶIRTAIS VALSTS ATBALSTS RYANAIR UN VISĀM PĀRĒJĀM AVIOKOMPĀNIJĀM, KAS PĀRVADĀ PASAŽIERUS

                  (51)

                     FFHG 1999. gadā piesaistīja pirmo zemo cenu gaisa pārvadātāju, proti, Ryanair. FFHG noslēdza ar Ryanair trīs līgumus 1999., 2002. un 2005. gadā. FFHG arī ieviesa jaunas lidostas maksas 2001. un 2006. gadā.

            3.2.1.   PASĀKUMS NR. 7 – 1999. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (52)

                  Pirmais līgums ar Ryanair stājās spēkā ar atpakaļejošu datumu 1999. gada 1. aprīlī, un tā termiņš bija pieci gadi (turpmāk “1999. gada Ryanair līgums”). Ryanair sāka lidojumus no Frankfurtes Hānas lidostas uz Stanstedas lidostu Londonā 1999. gada 22. aprīlī, kad jau bija panākta vienošanās par visiem līgumu pamatnosacījumiem.

                  (53)

                     Deckungsbeitragsrechnung (peļņas sliekšņa analīzi) par 1999. gada Ryanair līgumu FFHG Valde iesniedza Uzraudzības padomei savā 1999. gada 5. maija sapulcē. Kā norādījusi Vācija, FFHG Uzraudzības padome nebalsoja ne par 1999. gada Ryanair līgumu, ne par peļņas sliekšņa analīzi, jo līguma noslēgšana tika uzskatīta par daļu no parastās uzņēmējdarbības, kas ir vienīgi FFHG Valdes kompetencē.

                  (54)

                  7. tabulā ir apkopotas maksas, kas Ryanair jāmaksā saskaņā ar 1999. gada Ryanair līguma 1. pielikumu.

                     7. tabula

                     Maksas, kas Ryanair jāmaksā saskaņā ar 1999. gada Ryanair līguma 1. pielikumu

                              Maksas/nodevas/nodokļa veids

                              EUR

                              Apgriešanās maksa (par katru lidojumu, ietver nolaišanās maksu, apkalpošanu uz perona un pasažieru pārbaudi) (20)

                              […]

                              Pasažieru maksa (par katru ielidojošo pasažieri)

                              […]

                              Lidojumu drošības nodeva (par katru izlidojošo pasažieri)

                              […]

                              Atledošanas šķidrums, tostarp karstais ūdens (par litru)

                              […]

                  (55)

                  Saskaņā ar 1999. gada Ryanair līguma 3. pielikumu FFHG papildus saņēma […] % komisijas maksu par katru biļeti, kas pārdota (saņemot maksu skaidrā naudā vai ar kredītkarti) vai izsniegta FFHG biļešu kasēs, […] % komisijas par bagāžas pārsniegšanas maksu, ko iekasēja FFHG, EUR […] par katru Ryanair apstrādāto biļeti, par ko samaksāts ar priekšapmaksu, un […] % komisijas maksu par katru automobiļa nomu, kas rezervēta ar FFHG starpniecību.

                  (56)

                     Ryanair bija tiesīga saņemt tirgvedības atbalstu par maksimālo summu EUR […] gadā, kas FFHG bija jāmaksā ceturkšņa maksājumos, un tikai par pirmajiem trim darbības gadiem. Tirgvedības atbalsts bija jāizmanto vienīgi to maršrutu reklamēšanai, kuros tiek veikti lidojumi no Frankfurtes-Hānas lidostas. Ryanair bija jāiesniedz apliecinoši rēķini un sīki pierādījumi par to, kā nauda ir izlietota.

            3.2.2.   PASĀKUMS NR. 8 – 2001. GADA LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (57)

                  Reinzemes-Pfalcas Satiksmes ministrija 2001. gada 16. oktobrī apstiprināja un publicēja Frankfurtes-Hānas lidostas 2001. gada lidostas maksu cenrādi. Tas stājās spēkā ar atpakaļejošu datumu 2001. gada 1. oktobrī. (21)

                  (58)

                  Tā kā Frankfurtes-Hānas lidostas uzņēmējdarbības stratēģija bija vērsta uz zemo cenu pārvadātājiem, kas parasti izmanto Boeing 737 vai Airbus A 319/320 gaisa kuģus ar maksimālo pacelšanās masu (“MTOW”) aptuveni 50–80 tonnu, lidosta ieviesa nulles nolaišanās un pacelšanās maksu par gaisa kuģiem ar MTOW no 5,7 līdz 90 tonnām.

                  (59)

                  8. tabulā ir apkopotas tās maksas par vienu gaisa kuģi par apkalpošanas uz zemes pamatinfrastruktūras pakalpojumiem, kuras aviokompānijām jāmaksā atbilstoši 2001. gada lidostas maksu cenrādim.

                     8. tabula

                     Tās maksas par apkalpošanas uz zemes pamatinfrastruktūras pakalpojumiem, kuras aviokompānijām jāmaksā atbilstoši 2001. gada lidostas maksu cenrādim

                              Maksa par vienu gaisa kuģi, EUR

                                    MTOW līdz 90 tonnām

                              iekļauta pacelšanās un nolaišanās maksā

                                    MTOW vairāk nekā 90 tonnas

                              50,00

                  (60)

                  Noteiktā pasažieru maksa bija EUR 4,35 par katru ielidojošo pasažieri. Pasažieru drošības nodeva, pamatojoties uz izlidojošā gaisa kuģī esošo pasažieru skaitu, ir EUR 4,35 par pasažieri, un tā jāmaksā Reinzemes-Pfalcas federālās zemes Automaģistrāļu un satiksmes ministrijas Gaisa transporta nodaļai.

                  (61)

                  Par katru gaisa kuģa nolaišanos atbilstoši Instrumentālo lidojumu noteikumiem jāmaksā gaisa satiksmes vadības pieejas maksa lidostas ekspluatantam. Šī maksa par komerciāliem vai nekomerciāliem lidojumiem ir iekļauta nosēšanās un pacelšanās maksā, ja lidojums tiek veikts mērķiem, kas nav apmācība un instruktāža. Tas nozīmē, ka maksa ir nulle tiem gaisa kuģiem, kam piemērojama nulles nosēšanās un pacelšanās maksa.

            3.2.3.   PASĀKUMS NR. 9 – 2002. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (62)

                  Otrais līgums ar Ryanair ir datēts ar 2002. gada 14. februāri (turpmāk “2002. gada Ryanair līgums”) un tika iesniegts FFHG Uzraudzības padomes sanāksmei, kas notika 2001. gada 16. novembrī. Sanāksmes protokolā ir norādīts, ka Uzraudzības padomes locekļu vairākums ir apstiprinājis līgumu.

                  (63)

                  2002. gada Ryanair līguma kopija, kas tika nosūtīta Komisijai, nav parakstīta. Kā norādījusi Vācija, lai gan līgums tā arī netika parakstīts, puses to tomēr piemēroja no 2002. gada 14. februāra.

                  (64)

                  Vācija piebilda, ka 2002. gada Ryanair līgums aizstāja 1999. gada Ryanair līgumu un tika noslēgts uz […] gadiem (līdz […]). Tomēr pasažieru maksa saglabājās tāda pati, kāda tā bija sākotnējā 1999. gada līgumā. Ryanair ir iespēja pagarināt līgumu ar līdzīgiem nosacījumiem līdz […].

                  (65)

                  2002. gada Ryanair līguma pamatā ir Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas Standarta līgums par apkalpošanu uz zemes, kas pielāgots pušu vajadzībām. Līgumam ir šādas daļas:

                              i)

                              pamatlīgums;

                              ii)

                              A pielikums “Apkalpošanas uz zemes pakalpojumu apraksts”;

                              iii)

                              B1.0. pielikums “Atrašanās vieta, saskaņotie pakalpojumi un maksas Frankfurtes-Hānas lidostai”;

                              iv)

                              otrais B1.0. pielikums “Atrašanās vieta, saskaņotie pakalpojumi un maksas Frankfurtes-Hānas lidostai”;

                              v)

                              otrā B1.0. pielikuma 3. pielikums un 1.–3. papildinājums (22);

                              vi)

                              C pielikums “Lidostas maksas”;

                              vii)

                              D pielikums “Apkalpošanas uz zemes pakalpojumu paketes “Hahn-Smart” apraksts”;

                              viii)

                              trešais B pielikums “Atrašanās vieta, saskaņotie pakalpojumi un maksas Frankfurtes-Hānas lidostai – “Mezgla” līgums”;

                              ix)

                              E pielikums “Tirgvedības līgums”.

                  (66)

                  Pamatlīgums, A pielikums un B1.0. pielikums ir tikai standarta veidlapas kopijas. Puses nav aizpildījušas nevienu no standarta veidlapas laukiem, jo attiecīgā veidlapas daļa tika uzskatīta par nepiemērojamu.

                  (67)

                  Puses ir aizpildījušas otro B1.0. pielikumu, norādot pušu nosaukumus, bankas kontus un cenu par atledošanas šķidrumu (EUR […] par litru) un karsto ūdeni (EUR […] par litru).

                  (68)

                  Pamatlīguma 3. pielikums un tā 1.–3. papildinājums attiecas uz “papildu stratēģisku vienošanos” starp pusēm. Papildinājumi ir saistīti ar tehnisko kārtību, kādā notiek apkalpošana uz zemes, biļešu izsniegšana un vietas nodrošināšana zīmola reklamēšanai lidostā.

                  (69)

                  D pielikumā ir paredzēts, ka par apkalpošanu uz zemes ir piemērojamas 9. tabulā apkopotās maksas, ar nosacījumu, ka apgriešanās laiks nepārsniedz 30 minūtes.

                     9. tabula

                     Maksa par apkalpošanu uz zemes, ja apgriešanās laiks nepārsniedz 30 minūtes

                              Gaisa kuģa MTOW

                              Vienība

                              EUR

                              Līdz 5,7 tonnām

                              Apkalpošana

                              […]

                              Līdz 14 tonnām

                              Apkalpošana

                              […]

                              Līdz 20 tonnām

                              Apkalpošana

                              […]

                              Līdz 90 tonnām

                              Apkalpošana

                              […]

                              Vairāk par 90 tonnām

                              Apkalpošana

                              […]

                  (70)

                  Tukšie lauki, kas attiecas uz gaisa kuģiem “līdz” un “vairāk par” […] tonnām, ir paredzēti, lai norādītu, ka par gaisa kuģiem no […] līdz […] tonnām iekasē […]. (23)

                  (71)

                  E pielikums (t. i., “Hahn Smart” vienošanās) apstiprina šo analīzi. Tā 1. punktā ir paredzēts:
                  “[…]”

                  (72)

                  Lidostas maksa tika iesaldēta līdz 2004. gada 30. aprīlim, pēc tam tā bija jākoriģē atbilstoši Vācijas patēriņa cenu indeksam, ja tas palielinājās vairāk nekā par […] % salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu.

                  (73)

                  E pielikums arī paredz tirgvedības atbalsta izmaksu. Ryanair ir tiesības saņemt šādu tirgvedības atbalstu:

                              i)

                              vienreizēju maksājumu EUR […] apmērā par katru jauno maršrutu no Frankfurtes-Hānas lidostas, kas ieviests pēc 2002. gada 13. februāra, un

                              ii)

                              lidostas maksu atlaides atkarībā no to gaisa kuģu skaita, kuru bāze ir Frankfurtes-Hānas lidostā, un no ielidojošo pasažieru skaita, kā tas apkopots 10. tabulā.

                                 10. tabula

                                 Lidostas maksu atlaides

                                          To gaisa kuģu skaits, kuru bāze ir Frankfurtes-Hānas lidostā

                                          Tirgvedības atbalsts par katru pasažieri (EUR)

                                          Līdz 2

                                          […]

                                          No 3 līdz 4

                                          […]

                                          No 5 līdz 8

                                          […] (24)

                  (74)

                  E pielikums arī nosaka, ka katram līgumā paredzētajam maksājumam vai cenai tiek pieskaitīts PVN, ja ir piemērojami apgrozījuma nodokļa tiesību akti.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  Visbeidzot, atbilstoši 2002. gada Ryanair līgumam aviokompānija maksā 11. tabulā apkopotās maksas.

                     11. tabula

                     Pārskats par lidostas maksām, kas Ryanair jāmaksā

                              Maksas/nodevas/nodokļa veids

                              EUR

                              Pasažieru maksa (par katru ielidojošo pasažieri)

                              […]

                              Lidojumu drošības nodeva (par katru izlidojošo pasažieri)

                              […]

                              Atledošanas šķidrums (litrā)

                              […]

                              Karsts ūdens (litrā)

                              […]

                              Ieņēmumi no iepriekš apmaksātām biļetēm, ko apstrādā Ryanair

                              […]

            3.2.4.   PASĀKUMS NR. 10 – 2005. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (77)

                  2005. gada 4. novembrī tika panākta vienošanās par 2002. gada līguma grozījumiem ar nosaukumu “Līgums starp Ryanair un Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH par 6–18 gaisa kuģu piegādi no 2005. gada līdz 2012. gadam” (turpmāk “2005. gada Ryanair līgums”). 2005. gada 18. novembrī 2005. gada Ryanair līgumu apstiprināja FFHG Uzraudzības padome.

                  (78)

                  2005. gada Ryanair līguma attiecīgās daļas ir šādas:

                              i)

                              […];

                              ii)

                              […];

                              iii)

                              […];

                              iv)

                              […].

                  (79)

                  2005. gada Ryanair līgums ir spēkā līdz […]. Arī pārējām 2002. gada Ryanair līguma daļām, jo īpaši pamatlīgumam un E pielikumam (t. i., “Hahn Smart” vienošanās), termiņš tika pagarināts līdz […].

                  (80)

                  To Ryanair gaisa kuģu skaits, kuru bāze paredzēta Frankfurtes-Hānas lidostā, un paredzamais pasažieru skaits atbilstīgi 2005. gada Ryanair līgumam ir norādīts 12. tabulā.

                     12. tabula

                        Ryanair gaisa kuģi un pasažieru skaita pieaugums, kas paredzēts atbilstīgi 2005. gada Ryanair līgumam

                                 Gads

                                 2006. g.

                                 2007. g.

                                 2008. g.

                                 2009. g.

                                 2010. g.

                                 2011. g.

                                 2012. g.

                              Gaisa kuģu skaits

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Pasažieri (milj.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (81)

                  Pārskats par lidostas maksu atlaižu sistēmu, kas ieviesta ar 2005. gada Ryanair līgumu, sniegts 13. tabulā.

                     13. tabula

                     Grozītās lidostas maksu atlaides, kas ieviestas ar 2005. gada Ryanair līgumu

                              EUR

                              Kopējā vidējā atlaide par katru pasažieri

                              Vidējā pasažieru maksa

                              Atlaide par visiem ielidojošiem pasažieriem

                              […]

                              […]

                              […]

                              Papildu atlaide par visiem izlidojošiem pasažieriem, ja to skaits ir no […] milj. līdz […] milj. gadā

                              […]

                              […]

                              […]

                              Papildu atlaide par visiem izlidojošiem pasažieriem, ja to skaits ir no […] milj. gadā

                              […]

                              […]

                              […]

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   PASĀKUMS NR. 11 – 2006. GADA LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (83)

                  2006. gada lidostas maksu cenrādi Frankfurtes-Hānas lidostai apstiprināja Reinzemes-Pfalcas federālās zemes Satiksmes ministrija 2006. gada 26. aprīlī (25), un tas stājās spēkā 2006. gada 1. jūnijā. Tas atbilst tādam pašam principam, kāds attiecināms uz 2001. gada lidostas maksu cenrādi (sk. 57. apsvērumu un turpmākos apsvērumus).

                  (84)

                  Salīdzinājumā ar iepriekšējo cenrādi izmaiņas ir saistītas ar pacelšanās un nolaišanās maksām, pasažieru maksu un tirgvedības atbalstu. 2006. gada lidostas maksu cenrādī ir ievēroti abi 2001. gada lidostas maksu cenrāža pamatprincipi, proti,

                              i)

                              gaisa satiksmes vadības maksas un maksas par apkalpošanu uz zemes ir iekļautas pacelšanās un nolaišanās maksās;

                              ii)

                              par gaisa kuģiem, kuru MTOW pārsniedz 5,7 tonnas, nav jāmaksā pacelšanās un nolaišanās maksas (vai gaisa satiksmes vadības maksas un maksas par apkalpošanu uz zemes).

                  (85)

                  Tomēr 2006. gada lidostas maksu cenrādī ir ieviesti divi minēto principu ierobežojumi. Pirmkārt, šādas priekšrocības var pieprasīt tikai par pasažieru gaisa kuģiem. Otrkārt, šādas priekšrocības attiecas tikai uz gaisa kuģiem, kuru apgriešanās laiks nepārsniedz 30 minūtes.

                  (86)

                  Turklāt pasažieru maksas nosaka par katru izlidojošo pasažieri, ņemot vērā kopējo (izlidojošo un ielidojošo) pasažieru skaitu, ko pārvadā aviokompānija, kurai lidmašīna pieder. Pārskats par pasažieru maksām, kas maksājamas atbilstīgi 2006. gada lidostas maksu cenrādim atkarībā no kopējā izlidojošo un ielidojošo pasažieru skaita, sniegts 14. tabulā.

                     14. tabula

                     Pasažieru maksas atbilstīgi 2006. gada lidostas maksu cenrādim

                              Kopējais izlidojošo un ielidojošo pasažieru skaits

                              Pasažieru maksa par katru izlidojošo pasažieri, EUR

                              Kopējo lidostas maksu minimālā summa, kas jāmaksā, EUR

                              Mazāk nekā 100 000

                              5,35

                              100 001 –250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001 –500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001 –750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001 –1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001 –1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001 –2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001 –3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001 –5 400 000

                              2,48 par pasažieri, ja pasažieru skaits ir no 1 līdz 3 000 000
                              2,24 par pasažieri, ja pasažieru skaits ir no 3 000 001  līdz 5 400 000

                              Nepiemēro

                              5 400 001 –10 000 000

                              2,48 par pasažieri, ja pasažieru skaits ir no 1 līdz 3 000 000
                              2,24 par pasažieri, ja pasažieru skaits ir no 3 000 001  līdz 5 400 000
                              2,21 par pasažieri, ja pasažieru skaits ir no 5 400 001  līdz 10 000 000

                              Nepiemēro

                              Vairāk nekā 10 000 000

                              2,48 par pasažieri, ja pasažieru skaits ir no 1 līdz 3 000 000
                              2,24 par pasažieri, ja pasažieru skaits ir no 3 000 001  līdz 5 400 000
                              2,21 par pasažieri, ja pasažieru skaits ir no 5 400 001  līdz 10 000 000
                              2,19 par pasažieri

                              Nepiemēro

                  (87)

                  Tirgvedības atbalsta summa, ko var piešķirt aviokompānijām, kuras izmanto lidostu, ir norādīta 15. tabulā.

                     15. tabula

                     Tirgvedības atbalsts

                              Kopējais izlidojošo pasažieru skaits

                              Minimālais galamērķu skaits un lidojumu biežums no Frankfurtes-Hānas lidostas

                              Tirgvedības atbalsts, EUR

                              5 000 –100 000

                              […]

                              […]

                              100 001 –250 000

                              […]

                              […]

                              250 001 –500 000

                              […]

                              […]

                              500 001 –750 000

                              […]

                              […]

                              750 001 –1 000 000

                              […]

                              […]

                  (88)

                  Turklāt tirgvedības atbalstu reglamentē atsevišķs dokuments, kas pieejams Frankfurtes-Hānas lidostas tīmekļa vietnē. Vienreizēju tirgvedības atbalstu piešķir ar šādiem nosacījumiem:

                              i)

                              to var saņemt par lidojumiem uz galamērķiem, uz kuriem nav veikti lidojumi no Frankfurtes-Hānas lidostas pēdējo 24 mēnešu laikā;

                              ii)

                              maksimālais atbalsts ir 33,3 % no pierādītajām jauna galamērķa tirgvedības izmaksām;

                              iii)

                              aviokompānijai jāpierāda jaunā galamērķa rentabilitāte vidējā termiņā, uzrādot atbilstošus apliecinošus dokumentus;

                              iv)

                                 FFHG var pieprasīt tirgvedības atbalsta atmaksu gadījumā, ja aviokompānija neizpilda tās pienākumus attiecībā uz jauno galamērķi.

            3.3.   PASĀKUMI, UZ KURIEM NEATTIECAS 2008. GADA LĒMUMS PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU (PASĀKUMS NR. 12)

                  (89)

                  Vācija apņēmās iepludināt FFHG pašu kapitālā EUR […] miljonus, lai refinansētu FFHG aizdevumus.

                  (90)

                  No minētajiem līdzekļiem tiek refinansēti infrastruktūras pasākumi, par kuriem publiskās iestādes stingri izlēmušas pirms 2012. gada 31. decembra, bet kuru izmaksas netika segtas ar PZNL, kapitāla palielināšanas vai citu dotāciju starpniecību.

            4.   PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS UN SĀKOTNĒJAIS NOVĒRTĒJUMS

      4.1.   IESPĒJAMAIS VALSTS ATBALSTS, KAS PIEŠĶIRTS FFHG

      4.1.1.   PASĀKUMS NR. 1 – 2001. GADA PZNL

                  (91)

                  Attiecībā uz 2001. gada PZNL Komisija 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu konstatēja, ka gada zaudējumu segšanu uzņēmās Fraport – uzņēmums, kas pārsvarā pieder valstij. Tāpēc Komisija secināja, ka tai ir jāizvērtē, vai var uzskatīt, ka Vācija bija iesaistīta 2001. gada PZNL noslēgšanā.

                  (92)

                  Tiesa spriedumā Stardust Marine lietā (26) nolēma, ka tāda uzņēmuma līdzekļi, kurš ir privāttiesību sabiedrība un kura akciju kontrolpakete pieder valstij, ir valsts līdzekļi. Komisija uzskatīja, ka arī līguma noslēgšana ir uzskatāma par attiecināmu uz valsti, jo līgumu nebūtu bijis iespējams noslēgt, neņemot vērā publisko iestāžu prasības.

                  (93)

                  Turklāt pretēji Vācijas paustajiem argumentiem Komisija izteica šaubas, vai tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu noslēdzis šādu līgumu, jo līgums acīmredzami rada priekšrocību FFHG, atbrīvojot to no finanšu sloga, kas tam citos gadījumos būtu jāuzņemas.

                  (94)

                  Komisija arī uzskatīja, ka attiecīgais pasākums ir selektīvs, jo tika segti tikai FFHG zaudējumi, un ka pasākums izkropļo vai draud izkropļot lidostas ekspluatantu konkurenci tirgū un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (95)

                  Tādējādi Komisijas sākotnējais viedoklis bija tāds, ka attiecīgais pasākums varētu būt valsts atbalsts darbības atbalsta veidā.

                  (96)

                  Tā kā Vācija neiesniedza pierādījumus un neapgalvoja, ka šādu darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu atbilstoši Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam, un ņemot vērā 2005. gada Aviācijas vadlīnijas, Komisija pauda būtiskas šaubas, vai konkrēto atbalstu var uzskatīt par saderīgu.

            4.1.2.   PASĀKUMS NR. 2 – KAPITĀLA PALIELINĀŠANA 2001. GADĀ

                  (97)

                  Komisija 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu konstatēja, ka Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme bija palielinājuši FFHG kapitālu par EUR 27 miljoniem, katrs ieguldot attiecīgi EUR 19,7 miljonus un EUR 7,3 miljonus. Attiecībā uz atbalsta esību Komisija norādīja, ka Fraport un arī Reinzemes-Pfalcas federālās zemes līdzekļi ir valsts līdzekļi atbilstoši spriedumā Stardust Marine lietā (27) noteiktajiem kritērijiem. Komisijas sākotnējais viedoklis bija tāds, ka Fraport lēmumi, visticamāk, ir attiecināmi uz valsti.

                  (98)

                  Turklāt Komisija norādīja, ka tā nav pārliecināta, vai attiecībā uz kapitāla palielināšanu ir izpildīts tirgus ekonomikas dalībnieka kritērijs (TEDK). Komisija principā ir atzinusi, ka novērtējums, ko veikusi viena vai vairākas neatkarīgas revīzijas sabiedrības, var tikt izmantots kā pierādījums tam, ka darījums noticis par tirgus vērtību. (28) Tomēr Komisijai bija šaubas, vai ar ziņojumu, ko PwC iesniedza Fraport vārdā, ir pietiekami, lai izslēgtu priekšrocības esību.

                  (99)

                  Šaubas radīja PwC piemērotās TEDK pārbaudes saturs, jo tajā bija veikta tikai kvalitatīvā analīze un nebija novērtētas Fraport neiesaistīšanās izmaksas. Ziņojumā arī nebija ne skaitliski izteikti, ne sīkāk paskaidroti “augstie riski”, ko identificēja BCG un Fraport SD, un kopumā novērtējums attiecās pārsvarā uz Fraport un nebija izvērtēts, vai Reinzemes-Pfalcas federālā zeme rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs. Minēto iemeslu dēļ Komisija nevarēja izslēgt, ka kapitāla palielināšana radīja priekšrocību FFHG.

                  (100)

                  Komisija arī secināja, ka attiecīgais pasākums ir selektīvs, jo kapitāla palielināšana 2001. gadā attiecās tikai uz FFHG, un ka pasākums izkropļo vai draud izkropļot lidostas ekspluatantu konkurenci tirgū un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (101)

                  Tāpēc Komisija sākotnēji uzskatīja, ka attiecīgais pasākums varētu būt valsts atbalsts ieguldījumu atbalsta veidā, un pauda šaubas par tā saderību ar iekšējo tirgu, jo īpaši ņemot vērā Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu un 2005. gada Aviācijas vadlīnijas.

            4.1.3.   PASĀKUMS NR. 3 – KAPITĀLA PALIELINĀŠANA 2004. GADĀ

                  (102)

                  Attiecībā uz otro kapitāla palielināšanu Komisija ņēma vērā, ka 2004. gadā FFHG akcionāri palielināja tā reģistrēto pamatkapitālu par EUR 10,75 miljoniem, Fraport ieguldot EUR 10,21 miljonus, bet Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei ieguldot EUR 0,54 miljonus. Turklāt kā jauns akcionārs iesaistījās arī Hesenes federālā zeme, kas ieguldīja vēl EUR 8,75 miljonus. Gan Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, gan Hesenes federālā zeme apņēmās katra ieguldīt EUR 11,25 miljonus kā rezerves kapitālu.

                  (103)

                  Attiecībā uz šo kapitāla palielināšanu Komisija piemēroja mutatis mutandis tādu pašu argumentāciju kā attiecībā uz kapitāla palielināšanu 2001. gadā (sk. 4.1.2. iedaļu), ciktāl runa ir par atbalsta esību, un pauda tādas pašas šaubas par kapitāla palielināšanas saderību ar iekšējo tirgu.

            4.1.4.   PASĀKUMS NR. 4 – 2004. GADA PZNL

                  (104)

                  Kā secināts 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu, Fraport pārņēma FFHG zaudējumus vismaz EUR […] miljonu apmērā atbilstoši 2004. gada PZNL. Komisija piemēroja mutatis mutandis tādu pašu argumentāciju kā attiecībā uz 2001. gada PZNL; sk. 91. apsvērumu un nākamos apsvērumus. Turklāt Komisija apšaubīja PwC iesniegtā TEDK uzticamību, jo novērtējumā pārsvarā bija veikta kvalitatīvā analīze. Attiecīgi Komisija uzskatīja, ka 2004. gada PZNL ir darbības atbalsts, un pauda šaubas par tā saderību ar iekšējo tirgu, jo īpaši, ņemot vērā 2005. gada Aviācijas vadlīnijas.

            4.1.5.   PASĀKUMS NR. 5 – KOMPENSĀCIJA FFHG PAR DROŠĪBAS PĀRBAUDĒM

                  (105)

                  Komisija 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu norādīja, ka lidostas drošības pakalpojumi pēc būtības nav saimnieciski un uz tiem neattiecas noteikumi par valsts atbalstu. (29)

                  (106)

                  Tad Komisija piebilda, ka PwC veiktā analīze liecina par to, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme piešķīrusi FFHG pārmērīgi lielu kompensāciju par drošības pārbaužu veikšanu. Šajā saistībā Komisija norādīja, ka šī priekšrocība tika finansēta no valsts līdzekļiem un var izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. Tāpēc Komisija uzskatīja, ka pārmērīgā kompensācija ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (107)

                  Attiecībā uz šā darbības atbalsta saderības novērtējumu Komisija piemēroja mutatis mutandis tādu pašu argumentāciju kā attiecībā uz 2001. gada PZNL; sk. 95. apsvērumu un nākamos apsvērumus. Vēl viens iespējamais juridiskais pamats, novērtējot saderību ar iekšējo tirgu, bija Līguma 106. panta 2. punkts. Tomēr Vācija neiesniedza nekādas norādes par to, ka FFHG tika piemērotas sabiedrisko pakalpojumu saistības. Tāpēc Komisijai nebija juridiska pamata atzīt, ka pārmērīgā kompensācija saistībā ar drošības maksām ir saderīgu ar iekšējo tirgu.

            4.1.6.   PASĀKUMS NR. 6 – REINZEMES-PFALCAS FEDERĀLĀS ZEMES TIEŠĀS DOTĀCIJAS

                  (108)

                  Komisija 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu norādīja, ka tiešās dotācijas no 2001. gada līdz 2004. gadam piešķirtas bez atlīdzības, no valsts līdzekļiem (proti, Reinzemes-Pfalcas federālās zemes vispārējā budžeta) un selektīvi (tās piešķirtas tikai FFHG). Komisija uzskatīja, ka minētās dotācijas var izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. Tādējādi Komisijas sākotnējais viedoklis bija tāds, ka dotācijas ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē ieguldījumu atbalsta veidā.

                  (109)

                  Komisija arī pauda šaubas par atbalsta saderību ar iekšējo tirgu, jo īpaši, ņemot vērā Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu un 2005. gada Aviācijas vadlīnijas.

            4.2.   IESPĒJAMAIS FFHG PIEŠĶIRTAIS VALSTS ATBALSTS RYANAIR UN VISĀM PĀRĒJĀM AVIOKOMPĀNIJĀM, KAS PĀRVADĀ PASAŽIERUS

      4.2.1.   PASĀKUMS NR. 7 – 1999. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (110)

                  Attiecībā uz 1999. gada Ryanair līgumu Komisija 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu vispārīgi norādīja, ka uz samazinājumu vai samazinājumu sistēmu, kas piešķir preferenciālu režīmu konkrētam uzņēmumam, attiecas Līguma 107. panta darbības joma.

                  (111)

                  Komisija uzskatīja, ka FFHG līdzekļi ir valsts līdzekļi, jo FFHG pieder galvenokārt valstij. Attiecībā uz 1999. gada Ryanair līgumu Komisija norādīja, ka, lai gan Uzraudzības padome nebalsoja par līgumu, tā arī neīstenoja nekādu rīcību, kas liecinātu, ka tā iebilst pret to. Tāpēc Komisija uzskatīja, ka nav norāžu, kas tai ļautu secināt, ka 1999. gada Ryanair līgums nav attiecināms uz valsti.

                  (112)

                  Turklāt Komisija pauda šaubas par to, vai privāts tirgus ieguldītājs būtu noslēdzis 1999. gada Ryanair līgumu. Šajā saistībā Komisija norādīja, ka no maksām, ko FFHG piemēroja Ryanair, netika segtas visas FFHG izmaksas, tāpēc minētās maksas piešķir priekšrocību Ryanair.

                  (113)

                  Komisija arī norādīja, ka Vācijas iesniegtajā TEDK nav ņemtas vērā jaunā termināļa izmaksas, kas ir aptuveni EUR […] miljoni. Vispirms Komisija noraidīja Vācijas argumentu, ka 1999. gadā HHN tik un tā bija vajadzīgs jauns pasažieru terminālis un ka pasažieru plūsma 1,25 miljoni pasažieru gadā ir daudz lielāka nekā paredzamais Ryanair apkalpoto pasažieru skaits, jo 1999. gadā Ryanair bija vienīgais lielais pasažieru gaisa pārvadātājs Frankfurtes-Hānas lidostā. Minēto iemeslu dēļ Komisija apšaubīja Vācijas iesniegto TEDK.

                  (114)

                  Komisija arī uzskatīja, ka 1999. gada Ryanair līgums ir selektīvs un īpašs pasākums, jo tikai Ryanair sarunās ar FFHG saņēma šādus nosacījumus, un ka attiecīgais pasākums izkropļo vai draud izkropļot aviokompāniju konkurenci tirgū un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (115)

                  Tāpēc Komisija sākotnēji uzskatīja: tā kā šķiet, ka 1999. gada Ryanair līgums neatbilst TEDK un ir attiecināms uz valsti, tas ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Turklāt Komisijai nebija juridiska pamata atzīt šādu pastāvīgu darbības atbalstu aviokompānijai par saderīgu ar iekšējo tirgu.

            4.2.2.   PASĀKUMS NR. 8 – 2001. GADA LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (116)

                  Komisija 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu arī analizēja, vai 2001. gada lidostas maksu cenrādis varētu būt valsts atbalsts Ryanair. Šajā saistībā tā uzskatīja, ka FFHG un Fraport līdzekļi ir valsts līdzekļi, jo šajos uzņēmumos akciju vairākums pieder publiskām iestādēm, un ka arī to rīcība ir attiecināma uz valsti.

                  (117)

                  Komisija pauda šaubas, vai 2001. gada lidostas maksu cenrādī paredzētās maksas ir noteiktas tā, ka tās ļauj lidostai darboties rentabli, jo Vācija nebija iesniegusi TEDK par šo cenrādi. Tā kā Ryanair bija vienīgā pasažieru aviokompānija, kas izmantoja lidostu no 2001. gada līdz 2003. gadam un pārvadāja vairāk nekā 95 % no kopējā pasažieru skaita līdz 2006. gadam, par etalonu tika izmantoti rezultāti, kas gūti, piemērojot TEDK 2002. gada Ryanair līgumam, kura pamatā bija 2001. gada lidostas maksājumu cenrādis un ar kuru tika ieviests papildu tirgvedības atbalsts. Pamatojoties uz sniegto informāciju, Komisija apšaubīja, vai ir izpildīts TEDK attiecībā uz 2001. gada lidostas maksu cenrādi.

                  (118)

                  Komisija uzskatīja, ka attiecīgais pasākums ir selektīvs, jo 2001. gada lidostas maksu cenrādis bija izdevīgs tikai aviokompānijām, kas izmantoja Frankfurtes-Hānas lidostu, un ka tas izkropļo vai draud izkropļot konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (119)

                  Tāpēc attiecībā uz 2001. gada lidostas maksu cenrādi Komisija sākotnēji uzskatīja, ka tas varētu būt valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Turklāt Komisijai nebija juridiska pamata atzīt šādu pastāvīgu darbības atbalstu aviokompānijai par saderīgu ar iekšējo tirgu.

            4.2.3.   PASĀKUMS NR. 9 – 2002. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (120)

                  Valsts līdzekļu jautājumā Komisija piemēroja mutatis mutandis tādu pašu argumentāciju kā attiecībā uz 1999. gada Ryanair līgumu, kā aprakstīts 4.2.1. iedaļā (110. apsvērums un nākamie apsvērumi). Par pasākuma attiecināmību – 2002. gada Ryanair līgumu oficiāli apstiprināja FFHG Uzraudzības padome, kurā pārsvarā ir publisku iestāžu iecelti locekļi. Tāpēc Komisija sākotnēji uzskatīja, ka 2002. gada Ryanair līgums ir attiecināms uz Vāciju.

                  (121)

                  Turklāt Komisija pauda šaubas, vai tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu noslēdzis 2002. gada Ryanair līgumu. Šajā saistībā Komisija arī apšaubīja Vācijas iesniegto aprēķinu. Komisija šaubījās arī par izmaksu aprēķinu, jo Vācijas iesniegto lidostas vispārējās infrastruktūras un lidostas vispārējās pārvaldības izmaksu pamatā bija robežizmaksas, nevis vidējās izmaksas. Arī lidostas maksas bija iesaldētas līdz 2004. gada 30. aprīlim un vēlāk bija jākoriģē atbilstoši Vācijas patēriņa cenu indeksam tikai tad, ja tas palielinājās vairāk nekā par […] % salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu.

                  (122)

                  Attiecībā uz selektivitāti, konkurences izkropļošanu un ietekmi uz tirdzniecību Komisija piemēroja mutatis mutandis tādu pašu argumentāciju kā attiecībā uz 1999. gada Ryanair līgumu; sk. 4.2.1. iedaļu (110. apsvērums un nākamie apsvērumi).

                  (123)

                  Tāpēc Komisija sākotnēji uzskatīja, ka 2002. gada Ryanair līgums varētu būt valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Turklāt Komisijai nebija juridiska pamata atzīt šādu pastāvīgu darbības atbalstu aviokompānijai par saderīgu ar iekšējo tirgu.

            4.2.4.   PASĀKUMS NR. 10 – 2005. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (124)

                  Valsts līdzekļu jautājumā Komisija piemēroja mutatis mutandis tādu pašu argumentāciju kā attiecībā uz 1999. gada Ryanair līgumu, kā aprakstīts 4.2.1. iedaļā (110. apsvērums un nākamie apsvērumi). Jautājumā par to, vai ir piešķirta ekonomiska priekšrocība, Komisija apšaubīja Vācijas iesniegto TEDK, jo nebija pietiekamas informācijas, lai pārbaudītu aprēķinus, un ieguldījumi, kas kļuva nepieciešami, palielinoties pasažieru skaitam, netika nekādā veidā ņemti vērā vai iedalīti Ryanair.

                  (125)

                  Komisija arī norādīja, ka, lai gan 2005. gada Ryanair līgums atšķīrās no 1999. un 2002. gada Ryanair līguma, jo tika ieviesta līgumsodu sistēma, kas piemērojama, ja Ryanair nepiesaista līgumā noteikto pasažieru skaitu, tā tomēr apšauba, vai minētie sodi ir efektīvi.

                  (126)

                  Attiecībā uz selektivitāti, konkurences izkropļošanu un ietekmi uz tirdzniecību Komisija piemēroja mutatis mutandis tādu pašu argumentāciju kā attiecībā uz 1999. gada Ryanair līgumu; sk. 4.2.1. iedaļu (110. apsvērums un nākamie apsvērumi).

                  (127)

                  Komisija secināja, ka arī 2005. gada Ryanair līgums ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Komisijai nebija juridiska pamata atzīt šādu pastāvīgu darbības atbalstu aviokompānijai par saderīgu ar iekšējo tirgu.

            4.2.5.   PASĀKUMS NR. 11 – 2006. GADA LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (128)

                  Attiecībā uz 2006. gada lidostas maksu cenrādi Vācija bija tikai daļēji iesniegusi Komisijai ekonomisku pamatojumu TEDK veidā. Komisija 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu norādīja, ka pieejamā informācija ir nepilnīga, tāpēc Komisija nevar pārliecināties, vai, kā apgalvo Vācija, apjomradītie ietaupījumi pamato pasažieru maksu atšķirības. Turklāt par 2006. gada lidostas maksu cenrādi iesniegtie ekonomiskie pamatojumi nesniedz atbildi uz vairākiem jautājumiem, piemēram, kādas izmaksas ir iekļautas izmaksu aprēķinā un kāpēc tirgvedības atbalsts netika iekļauts cenrāža ekonomiskajā pamatojumā.

                  (129)

                  Komisija uzskatīja, ka attiecīgais pasākums ir selektīvs, jo 2006. gada lidostas maksu cenrādis bija izdevīgs tikai aviokompānijām, kas izmanto Frankfurtes-Hānas lidostu, un ka tas izkropļo vai draud izkropļot konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (130)

                  Tāpēc attiecībā uz 2006. gada lidostas maksu cenrādi Komisija sākotnēji uzskatīja, ka tas varētu būt valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Turklāt Komisijai nebija juridiska pamata atzīt šādu pastāvīgu darbības atbalstu aviokompānijai par saderīgu ar iekšējo tirgu.

            5.   VĀCIJAS PIEZĪMES

                  (131)

                  Vācija šīs procedūras gaitā iesniedza plašus apsvērumus un ekonomisko analīzi.

            5.1.   VISPĀRĪGAS PIEZĪMES

                  (132)

                  Savās piezīmēs Vācija vispirms izklāstīja dažus vispārīgus pamatapsvērumus par Frankfurtes-Hānas lidostu. Vācija uzstāja, ka Frankfurtes-Hānas lidostas projekta mērķis bija panākt, lai lidosta no tās pārveidošanas brīža kļūtu par rentablu privātuzņēmumu. Tāpēc Fraport stratēģiski iesaistījās, cerot uz lidostas ilgtermiņa rentabilitāti. Kā norādīja Vācija, ar savu zemo cenu gaisa pārvadātāja uzņēmējdarbības modeli, ievērojami vienkāršoto infrastruktūru un zemajām kapitāla izmaksām Frankfurtes-Hānas lidosta ir bijusi viena no līderēm Eiropā. Tomēr Vācija apgalvoja, ka nepieciešamais termiņš pozitīvu darbības rezultātu sasniegšanai šāda veida infrastruktūras projektā būs aptuveni 20 gadu. Vācija norādīja, ka Frankfurtes-Hānas lidostai pozitīvs EBITDA pirmo reizi bija 2006. gadā, tātad jau astoņus gadus pēc ienākšanas tirgū, un tas pierāda lidostas ekonomisko dzīvotspēju. Tā arī norādīja, ka Frankfurtes-Hānas lidosta bija visstraujāk augošā lidosta Vācijā.

                  (133)

                  Turklāt Vācija uzskata, ka pasākumi attiecībā uz Frankfurtes-Hānas lidostu tika veikti tikai saskaņā ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu. Kā norādīja Vācija, ja tikpat liels privāts uzņēmums, kas atrodas salīdzināmā situācijā, arī būtu uzņēmies finansēšanu, pamatojoties uz komerciālo loģiku, tad būtu izslēgta jebkāda priekšrocība. Vācija apgalvoja, ka Komisijai būtu tikai jānovērtē, vai attiecīgais pasākums ir komerciāli attaisnojams, nevis vai tas nešaubīgi būs veiksmīgs. Vācija arī atsaucās uz publisko un privāto uzņēmumu vienlīdzības principu, saskaņā ar kuru līdzekļus, ko valsts piedāvā uzņēmumam atbilstoši tirgus nosacījumiem, neuzskata par valsts atbalstu. Kopumā Vācija uzskata, ka visi pasākumi Frankfurtes-Hānas lidostai tika piešķirti atbilstoši tirgus nosacījumiem – to pierāda Vācijas iesniegtie TEDK. Tad Vācija sīkāk izklāstīja vispārīgās piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem, kas novērtēti 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu.

            5.2.   IESPĒJAMAIS VALSTS ATBALSTS, KAS PIEŠĶIRTS FFHG

      5.2.1.   PASĀKUMS NR. 1 – 2001. GADA PZNL

                  (134)

                  Vācija apgalvoja, ka valsts atbalsta noteikumi neattiecas uz 2001. gada PZNL, jo tas tika noslēgts 1999. gada augustā, t. i., pirms Tiesas 2002. gada 24. oktobra sprieduma lietā Aéroports de Paris
                      (30). Kā norādīja Vācija, minētais spriedums Vispārējās tiesas pirmajā instancē kļuva galīgs tikai pēc Tiesas sprieduma izdošanas un tikai tad, kad bija precizēts, ka lidostas ir uzskatāmas par uzņēmumiem un tāpēc tām ir piemērojami valsts atbalsta noteikumi. Šāda pieeja vēlāk tika apstiprināta spriedumā Leipcigas-Halles lidostas lietā (31).

                  (135)

                  Vācija arī norādīja, ka nav izmantoti valsts līdzekļi. Šajā saistībā tā piebilda, ka Fraport pārņemtie zaudējumi neradīja slogu valsts budžetam. Vācija arī apgalvoja, ka Fraport pieņemtie lēmumi nav attiecināmi uz Vāciju, jo publiskie akcionāri nevarēja īstenot izšķirošu ietekmi. Šajā saistībā Vācija uzsvēra, ka katrā atsevišķā gadījumā būtu jāpārliecinās, vai uzņēmuma līdzekļus faktiski kontrolē valsts. Vācija uzskatīja: fakts, ka lielākā daļa akcionāru ir publiski, nav pietiekams, lai pieņemtu, ka 2001. gada PZNL ir saistīts ar valsts līdzekļiem.

                  (136)

                  Vācija norādīja, ka akcionāri nevar noteikt valdes rīcību Vācijas akciju sabiedrībā jeb Aktiengesellschaft, piemēram, Fraport. Vācija uzskata, ka Fraport ir neatkarīga statūtsabiedrība, kas kotēta biržā, un reģionālajām publiskajām iestādēm nav pastāvīgas kontroles pār tās līdzekļiem. Vācija paskaidroja, ka saskaņā ar Aktiengesetz (Vācijas Akciju sabiedrību likums – “AktG”) 76. pantu valdei ir plašas lēmumu pieņemšanas pilnvaras neatkarīgi no akcionāriem. Vācija apgalvoja, ka spriedumos Stadtwerke Brixen AG
                      (32) un Carbotermo
                      (33) lietā Tiesa jau atzina biržā kotētas Vācijas sabiedrības būtību un ievērojamo neatkarību, kāda ir šādas sabiedrības valdei attiecībā pret tās akcionāriem. Šajā ziņā publiskās iestādes nevarēja kontrolēt Fraport ikdienas uzņēmējdarbību.

                  (137)

                  Šajā saistībā Vācija paskaidroja, ka Fraport nekādā veidā nebija iekļauts valsts pārvaldes struktūrās, ka Fraport nebija atbildīgs Vācijai par savām darbībām un nekādā veidā nebija pakļauts valsts pārvaldei. Lai gan Vācija atzina, ka publiskie akcionāri bija iesaistīti lēmumu pieņemšanā akcionāru pilnsapulcē, kurā tika izlemts par 2001. gada PZNL, tā apgalvoja, ka tas nenozīmē, ka publiskie akcionāri ir pārsnieguši savas likumīgās tiesības un pienākumus kā akcionāri.

                  (138)

                  Vācija arī norādīja, ka 2001. gada PZNL nepiešķīra priekšrocību FFHG. Šajā saistībā tā atsaucās uz PwC veikto TEDK pārbaudi, kurā tika uzskatīts, ka arī jebkurš tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu noslēdzis minēto līgumu. Turklāt Vācija arī norādīja, ka ar 2001. gada PZNL saistītie riski un ieguvumi bija vienlīdzīgi sadalīti un ka līgums bija pamatots arī no nodokļu tiesību viedokļa. Kopumā Vācija raksturoja 2001. gada PZNL kā ļoti parastu pasākumu uzņēmumu grupā, lai piemērotu vispārēju vai nozares strukturālu politiku.

            5.2.2.   PASĀKUMS NR. 2 – KAPITĀLA PALIELINĀŠANA 2001. GADĀ

                  (139)

                  Vācija paskaidroja, ka kapitāla palielināšana 2001. gadā bija nepieciešama, jo ārējs finansējums ieguldījumiem tās infrastruktūrā būtu pārlieku ierobežojis FFHG gada rezultātus īstermiņā.

                  (140)

                  Vācija apgalvoja, ka par kapitāla palielināšanu 2001. gadā izlēma FFHG Uzraudzības padome 2001. gada 14. decembrī un 2002. gada 9. janvārī attiecīgi tika mainīti FFHG statūti. Tāpēc Vācija apstrīdēja, ka valsts atbalsta noteikumi ir piemērojami attiecīgajam pasākumam, un šajā ziņā atsaucās uz savu argumentāciju attiecībā uz 2001. gada PZNL (sk. 134. apsvērumu).

                  (141)

                  Vācija arī apgalvoja, ka Fraport ieguldītie līdzekļi (EUR 19,7 miljoni no EUR 27 miljoniem) nav valsts līdzekļi, jo valstij nav kontroles pār Fraport. Šajā saistībā Vācija atsaucās uz savu argumentāciju par valsts līdzekļiem attiecībā uz 2001. gada PZNL (sk. 136. apsvērumu). Vācija papildus norādīja, ka kapitāla palielināšanu arī nevar attiecināt uz Vāciju, un atsaucās uz saviem paskaidrojumiem par attiecināmību, ko tā sniegusi par 2001. gada PZNL (sk. 134. apsvērumu). Vācija piebilda, ka tas, ka FFHG akcionāri apstiprināja kapitāla palielināšanu 2001. gadā, nevar būt noteicošs faktors, lai šādu palielināšanu attiecinātu uz valsti. Vācija uzskatīja, ka attiecināmām jābūt tā uzņēmuma darbībām, kurš piešķīris iespējamo atbalstu, nevis atbalstu saņēmušā uzņēmuma darbībām. Tā kā FFHG ir uzņēmums, kas saņēma atbalstu, fakts, ka tas apstiprināja kapitāla palielināšanu, nenozīmē, ka atbalsta piešķiršana ir attiecināma uz Vāciju. Kā norādīja Vācija, arī faktu, ka Fraport Uzraudzības padome apstiprināja kapitāla palielināšanu, nevar uzskatīt par attiecināmības apliecinājumu, jo tobrīd Uzraudzības padomē jau bija vienādās daļās pārstāvēti darbinieki un akcionāri ar kopīgas lēmumu pieņemšanas tiesībām, proti, bija 10 darbinieku pārstāvju un 10 akcionāru pārstāvju.

                  (142)

                  Vācija arī apgalvoja, ka kapitāla palielināšana 2001. gadā nepiešķīra priekšrocību FFHG. Gan Fraport, gan Reinzemes-Pfalcas federālā zeme rīkojās tā, kā konkrētajā jautājumā būtu rīkojies jebkurš tirgus ekonomikas ieguldītājs.

                  (143)

                  Vācija nepiekrita Komisijas paustajām šaubām par TEDK attiecībā uz Fraport 2001. gada lēmumu par kapitāla palielināšanu. Vācija iesniedza Komisijai visus papildus pieprasītos iekšējos dokumentus. Vācija norādīja, ka Fraport 2001. gada lēmumam par kapitāla palielināšanu pamatā bija arī pasākuma novērtējums, ko veica BCG, un divi Fraport pasūtīti vispārējie pētījumi par gaisa satiksmes attīstību. Vācija uzsvēra, ka Fraport bija palielinājis kapitālu, jo BCG novērtējumā bija norādīts, ka Frankfurtes-Hānas lidostas rentabilitāti nebūs iespējams sasniegt bez papildu būvniecības un infrastruktūras pasākumiem. TEDK bija ņemti vērā visi minētie dokumenti.

                  (144)

                  Pēc tam, kad Komisija bija paudusi šaubas par PwC piemēroto TEDK, Vācija iesniedza otru PwC sagatavotu papildu novērtējumu, lai papildinātu un precizētu pirmo TEDK. Precizējošajā novērtējumā ir izdarīts tāds pats secinājums kā pirmajā novērtējumā, proti, ka TEDK ir izpildīts. Vācija noraidīja Komisijas šaubas, ka PwC nav novērtējis Fraport neiesaistīšanās iespēju un ka tāpēc, nezinot šādas neiesaistīšanās izmaksas, nav iespējams pārliecināties, vai Fraport ir rīkojies kā tirgus ekonomikas ieguldītājs. Vācija apgalvoja, ka neiesaistīšanās izmaksām nav nozīmes novērtējumā. Vācija arī norādīja, ka Fraport bija apsvēris iespēju neiesaistīties, bet tas nebūtu bijis iespējams nākamos piecus gadus 2001. gada PZNL dēļ. Turklāt PwC novērtējums apliecināja, ka ieguldījumi radītu Fraport pozitīvus rezultātus ilgtermiņā.

                  (145)

                  Pēc 2008. gada lēmuma par procedūras sākšanu Vācija arī iesniedza TEDK attiecībā uz Reinzemes-Pfalcas federālās zemes rīcību un tās lēmumu ieguldīt FFHG kapitāla palielināšanā EUR 7,3 miljonus. Kā norādīts novērtējumā, ko arī veica PwC, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme rīkojās kā tirgus ekonomikas dalībnieks, jo ieguldījumu pasākumi, par kuriem izlemts 2001. gadā, bija nepieciešami, un tāpēc kapitāla palielināšana bija komerciāli attaisnojama.

            5.2.3.   PASĀKUMS NR. 3 – KAPITĀLA PALIELINĀŠANA 2004. GADĀ

                  (146)

                  Vācija arī apgalvoja, ka pēc sprieduma Aéroports de Paris lietā valsts atbalsta noteikumi nebūtu piemērojami kapitāla palielināšanai 2004. gadā. Kā norādīja Vācija, tobrīd bija spēkā 1994. gada Aviācijas vadlīnijas, saskaņā ar kurām infrastruktūras pasākumiem lidostās nebija nozīmes attiecībā uz valsts atbalsta noteikumu piemērošanu.

                  (147)

                  Vācija apgalvoja, ka pretēji Komisijas sniegtajam aprakstam 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu vienošanās par kapitāla palielināšanu 2004. gadā tika panākta 2005. gada 30. martā un kapitāla palielināšana tika reģistrēta Komercreģistrā 2005. gada 19. maijā. Turklāt kapitāla palielināšanas pamatlīguma pamatā ir 2002. gada līgums. Vācija paskaidroja, ka minētais līgums paredzēja izveidot lidostu sistēmu starp Frankfurtes pie Mainas lidostu un Frankfurtes-Hānas lidostu atbilstoši Padomes Regulai (EEK) Nr. 2408/92 (34). Vācija uzskata, kapitāla palielināšana 2004. gadā būtu jāvērtē, pamatojoties uz iepriekš minēto.

                  (148)

                  Vācija norādīja, ka saskaņā ar PwC iesniegto TEDK, kam pievienoti papildu novērtējumi pēc 2008. gada lēmuma par procedūras sākšanu, gan Fraport, gan Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme attiecībā uz kapitāla palielināšanu 2004. gadā rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītāji. Attiecībā uz Fraport Vācija atsaucās uz saviem argumentiem par kapitāla palielināšanu 2001. gadā (sk. 140. apsvērumu un nākamos apsvērumus). Kā norāda Vācija, PwC gan pirmajā, gan papildinošajā TEDK secināja, ka kapitāla palielināšana 2004. gadā, kā arī jauna PZNL noslēgšana jāuzskata par tobrīd izdevīgu Fraport gan no kvalitatīvā, gan kvantitatīvā viedokļa. Vācija uzskatīja, ka to pamato PwC konstatējums, ka Fraport peļņa no ieguldītā kapitāla (turpmāk “PIK”), ieguldot FFHG, pārsniedz alternatīvu peļņu no līdzvērtīga ieguldījuma kapitālā.

                  (149)

                  Attiecībā uz Reinzemes-Pfalcas federālo zemi Vācija norādīja uz PwC secinājumu, ka arī federālā zeme rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs, jo PIK federālajai zemei līdzīgi kā Fraport pārsniedza salīdzināmu alternatīvu ieguldījumu.

                  (150)

                  Attiecībā uz Hesenes federālās zemes rīcību Vācija apgalvoja, ka, pēc federālās zemes ieskatiem, Frankfurtes pie Mainas lidostas plašāka attīstīšana bija nepieciešama, ņemot vērā tās ierobežotās attīstības iespējas, ko cita starpā izraisīja nakts lidojumu ierobežojumi. Pretējā gadījumā Frankfurtes pie Mainas lidostai būtu radušās būtiskas ekonomiskas sekas. Vācija norādīja, ka šāda attīstīšana bija nepieciešama, lai visaptveroši izmantotu izaugsmes iespējas saistībā ar diennakts lidojumu atļauju Frankfurtes-Hānas lidostai apvienojumā ar paredzēto Frankfurtes pie Mainas un Frankfurtes-Hānas lidostu sistēmas ieviešanu. Vācija uzskata, ka tāpēc Hesenes federālās zemes iesaistīšanās kapitāla palielināšanā bija nenovēršama.

            5.2.4.   PASĀKUMS NR. 4 – 2004. GADA PZNL

                  (151)

                  Vācija norādīja, ka 2004. gada PZNL jāskata, tikai ņemot vērā kapitāla palielināšanu un pārmaiņas akcionāru struktūrā 2004. gadā, jo īpaši tāpēc, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme noteica, ka FFHG akciju pārdale ir atkarīga no 2004. gada PZNL noslēgšanas starp Fraport un FFHG līdz 2014. gadam.

                  (152)

                  Vācija atsaucās uz saviem argumentiem par kapitāla palielināšanu 2004. gadā un apgalvoja, ka valsts atbalsta noteikumi nav piemērojami arī 2004. gada PZNL (sk. 146. apsvērumu un nākamos apsvērumus).

                  (153)

                  Attiecībā uz valsts līdzekļu iesaistīšanu Vācija atsaucās uz saviem paskaidrojumiem par 2001. gada PZNL (sk. 134. apsvērumu un nākamos apsvērumus). Attiecīgi Vācija uzskatīja, ka Fraport līdzekļi nebija valsts līdzekļi, jo valsts nekontrolēja Fraport.

                  (154)

                  Vācija arī apgalvoja, ka lēmuma par 2004. gada PZNL apstiprināšanai bija vajadzīgs 75 % vairākums, savukārt publiskajiem akcionāriem bija tikai aptuveni 70 % akciju, tāpēc faktiski tie nevarēja kontrolēt Fraport lēmumus. Turklāt atlikušie 30 % Fraport akciju bija izkliedētās akcijas. Balsošanā 99,992 % balsu bija “par”, tātad arī tirgus ekonomikas ieguldītāji balsoja par 2004. gada PZNL.

                  (155)

                  Attiecībā uz ekonomiskas priekšrocības esību Vācija vēlreiz atsaucās uz paskaidrojumiem par 2001. gada PZNL (sk. 137. apsvērumu), proti, ka peļņas un zaudējumu sadalīšana ir ļoti ierasts pasākumus uzņēmumu grupās. Turklāt saskaņā ar PwC veikto novērtējumu jebkurš tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu pieņēmis tādu pašu lēmumu noslēgt 2004. gada PZNL, jo tobrīd tika prognozēts, ka peļņa būs, sākot no 2008./2009. gada. Vācija arī apgalvoja, ka, pamatojoties uz Komisijas paustajām šaubām, PwC novērtēja minētos pasākumus vēlreiz papildinošajā novērtējumā atbilstoši kvalitatīviem aprēķiniem un nonāca pie tāda paša secinājuma.

                  (156)

                  Vācija arī apgalvoja, ka 2004. gada PZNL noslēgšana bija priekšnoteikums kapitāla palielināšanai 2004. gadā un Fraport interesēs bija noslēgt 2004. gada PZNL vismaz uz pieciem gadiem, ņemot vērā, ka tika prognozēta pozitīva attīstība no 2008./2009. gada. Vācija arī paskaidroja, ka Fraport tiktu atļauts paņemt visu FFHG peļņu vismaz līdz 2024. gada 31. decembrim un vienlaikus nodrošināta iespēja pretēja scenārija gadījumā lauzt līgumu līdz 2010. gada 31. decembrim. Vācija norādīja, ka tādējādi Fraport būtu spējis gūt maksimālu labumu no līguma un virzīt FFHG ikdienas darbību, vienlaikus paturot tikai 65 % tā akciju. Vācija arī uzskatīja, ka TEDK izpildi apliecina fakts, ka lēmumu apstiprināja arī privātie ieguldītāji, kuru īpatsvars tobrīd bija 30 % no Fraport akcionāriem.

            5.2.5.   PASĀKUMS NR. 5 – KOMPENSĀCIJA FFHG PAR DROŠĪBAS PĀRBAUDĒM

                  (157)

                  Attiecībā uz šo pasākumu Vācija paziņoja, ka tajā nebija iesaistīti valsts līdzekļi. Vācija atsaucās uz Tiesas spriedumu Preussen-Elektra lietā (35) un norādīja, ka valsts atbalsts var būt iesaistīts tikai tad, ja maksājumus veic publiska vai privāta struktūra, ko norīkojusi vai izveidojusi valsts. Vācija arī paskaidroja, ka aviokompānijas maksāja maksas par drošības pārbaudēm Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei un federālā zeme tās pārskaitīja FFHG tikai kā kompensāciju par drošības pārbaudēm, ko FFHG veica federālās zemes vārdā. Vācija uzskata, ka tādējādi minētās maksas nekad nekļuva par daļu no federālās zemes līdzekļiem.

                  (158)

                  Vācija paskaidroja, ka saskaņā ar Luftsicherheitsgesetz (Aviācijas drošības likuma) 5. pantu valsts pārbauda pasažierus un viņu bagāžu, lai aizsargātu gaisa satiksmi no teroristu izbrukumiem. Vācija arī apgalvoja, ka par šīs darbības veikšanu iestādes iekasē no aviokompānijām nodevu par katru pasažieri. Tā piebilda, ka drošības maksas apmērs ir atkarīgs no individuāliem apstākļiem lidostā un svārstās no EUR 2 līdz EUR 10 par pasažieri. Frankfurtes-Hānas lidostā šī maksa ir EUR 4,35, tātad tā ir samērīga, salīdzinot ar citām lidostām.

                  (159)

                  Šā drošības uzdevuma veikšanu iestādes var arī uzticēt lidostas ekspluatantam, kā tas bija šajā gadījumā, kad drošības pārbaudes veica FFHG, kas savukārt to uzticēja ārējam apsardzes uzņēmumam.

                  (160)

                  Vācija arī norādīja, ka drošības pārbaudes ietilpst sabiedriskās kārtības jomā un nav saimnieciska darbība.

                  (161)

                  Šajā ziņā Vācija piekrīt Komisijas viedoklim, ka kompensācija par FFHG sniegtajiem pakalpojumiem nedrīkst būt pārmērīga. Tomēr Vācija uzsvēra, ka kompensācija FFHG nebija pārmērīga, jo FFHG bija jāsedz visas drošības pārbaužu izmaksas.

            5.2.6.   PASĀKUMS NR. 6 – REINZEMES-PFALCAS FEDERĀLĀS ZEMES TIEŠĀS DOTĀCIJAS

                  (162)

                  Vācija paskaidroja, ka no 2001. gada līdz 2004. gadam Reinzemes-Pfalcas federālā zeme veikusi turpmāk minētos maksājumus FFHG. Pirmkārt, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme atbalstīja daļu no FFHG infrastruktūras ieguldījumiem un 2001. gadā piešķīra FFHG šim mērķim EUR […]. Kā norādīja Vācija, minēto dotāciju pamatā bija lēmumi, kas pieņemti jau 1999. un 2000. gadā. Vācija apgalvoja, ka lēmumu pieņemšanas brīdī valsts atbalsta noteikumi nebija piemērojami lidostām kā uzņēmumiem Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (163)

                  Otrkārt, Vācija norādīja, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme daļēji pārņēma drošības pārbaužu personāla izmaksu finansēšanu par 2001. gadu (60 % no kopējā izmaksām), 2002. gadu (50 %), 2003. gadu (40 %) un 2004. gadu (30 %).

                  (164)

                  Treškārt, Vācija atzina, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme ir līdzfinansējusi divus FFHG pasūtītus zinātniskus pētījumus, kas, kā norādīja Vācija, galvenokārt bija plašas sabiedrības interesēs. Vācija norādīja, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme subsidēja 90 % no izmaksām pirmajam pētījumam par Frankfurtes-Hānas lidostas ietekmi uz reģiona ekonomiku un 70 % no izmaksām otrajam pētījumam par gaisa kravu pārvadātāju darbības attīstības potenciālu. Vācija apgalvoja, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme minētās subsīdijas piešķīra tikai tāpēc, ka tā pati bija ieinteresēta pētījumos, un būtu varējusi arī pati pasūtīt to veikšanu. Vācijai nebija saprotams, kādā veidā šī daļējā finansēšana būtu varējusi radīt priekšrocību FFHG, jo pētījumi ir plašas sabiedrības interesēs, un kā minētais finansējums varētu izkropļot konkurenci. Ciktāl pētījumi bija FFHG interesēs, FFHG arī sniedza finansiālu ieguldījumu to veikšanā.

            5.3.   IESPĒJAMAIS FFHG PIEŠĶIRTAIS VALSTS ATBALSTS RYANAIR UN VISĀM PĀRĒJĀM AVIOKOMPĀNIJĀM, KAS PĀRVADĀ PASAŽIERUS

      5.3.1.   PASĀKUMS NR. 7. 1999. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (165)

                  Attiecībā uz 1999. gada Ryanair līgumu Vācija vispārīgi atzīmēja, ka jau no paša sākuma Frankfurtes-Hānas lidostā bija uzbūvēta tikai pamata infrastruktūra, tāpēc šī lidosta varēja būt rentabls un inovatīvs partneris zemo cenu aviokompānijām. Vācija norādīja, ka arī citās Eiropas lidostās tā dēvētie “enkurklienti” ir lidostas sākotnējās attīstības dabiskie virzītāji. Frankfurtes-Hānas lidostai “enkurklients”, t. i., klients, ar kura starpniecību varēja iegūt stabilu stāvokli tirgū, bija Ryanair.

                  (166)

                  Vācija apgalvoja, ka tad, kad tika noslēgts pirmais līgums ar Ryanair, zemo cenu gaisa pārvadātāju lidostas koncepcija vēl nebija attīstījusies. Tāpēc, noslēdzot minēto līgumu, tika radīts stimuls Ryanair sākt lidojumus uz reti apkalpoto Frankfurtes-Hānas lidostu. Vācija norādīja, ka tik lielas aviokompānijas piesaistīšana Frankfurtes-Hānas lidostai ļāva lidostai noslēgt vairāk līgumu ar aviokompānijām (“turpināmības princips”). Tā dēvētais “domino efekts” galu galā arī ļāva palielināt ar aviāciju nesaistītās nozares peļņu.

                  (167)

                  Vācija apgalvoja, ka, ņemot vērā šo dinamiku, tādai aviokompānijai kā Ryanair bija lielas iespējas panākt tai izdevīgas vienošanās, jo tobrīd arī daudzas citas mazas reģionālas lidostas centās noslēgt līgumus ar Ryanair.

                  (168)

                  Turklāt, kā norādīja Vācija, noslēdzot 1999. gada Ryanair līgumu, valsts līdzekļi netika piešķirti. Vācija arī apgalvoja, ka līgumattiecības starp lidostas ekspluatantu un aviokompāniju neradīja priekšrocību aviokompānijai Vācija uzskata, ka atbildība par 1999. gada Ryanair līguma noslēgšanu jāattiecina vienīgi uz Valdi, jo minētā līguma noslēgšana bija daļa no ikdienas uzņēmējdarbības, un Uzraudzības padome nepieņēma nevienu lēmumu šajā jautājumā. Vācijas viedoklis ir tāds, ka Komisija nevar uzskatīt 1999. gada Ryanair līguma noslēgšanu par attiecināmu uz Vāciju, jo Uzraudzības padome nerīkojās, lai to novērstu. Vācija apgalvo, ka šādas darbības neietilpst Uzraudzības padomes atbildībā un uzdevumos. Arī Tiesas minētie kritēriji Stardust Marine lietā novestu pie ad absurdum, ja ar faktu, ka publisku akcionāru pārvaldīta uzņēmuma uzraudzības padome nerīkojās, būtu pietiekami, lai secinātu par pasākuma attiecināmību uz valsti. Vācija uzskata, ka tāpēc līgums nav nekādā veidā attiecināms uz valsti.

                  (169)

                  Vācija arī apgalvoja, ka 1999. gada Ryanair līgums nepiešķīra priekšrocību Ryanair, jo arī jebkurš tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu noslēdzis šādu līgumu. Vācija īpaši uzsvēra, ka minētais līgums neveicināja zaudējumus pretēji Komisijas apgalvojumiem tās 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu, bet gan radīja ļoti lielus ieņēmumus, kas daudzkārt pārsniedza radušās izmaksas.

                  (170)

                  Šajā saistībā Vācija uzsvēra, ka Frankfurtes-Hānas lidosta izmantoja “vienotās kases” pieeju, saskaņā ar kuru ieņēmumi no aviācijas un ar aviāciju nesaistītās satiksmes plūsmas tika apvienoti vienotā kasē (“vienota kase”). Vācija uzskata, ka tāpēc ir jāņem vērā aviācijas un ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi, ko radīja aviokompānijas un to pasažieri lidostā. Kā Vācija norādīja iepriekš, PwC secināja, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs ar ilgtermiņa stratēģiju būtu parakstījis 1999. gada Ryanair līgumu, jo īpaši, ja ņem vērā situāciju Frankfurtes-Hānas lidostā 1999. gadā. Kā uzskata Vācija, tobrīd Frankfurtes-Hānas lidostai bija augstas nemainīgās izmaksas par gaisa un zemes infrastruktūras uzturēšanu, savukārt lidostas jaudas izmantojums bija zems. Vācija apgalvoja, ka tādējādi iespēja palielināt pasažieru skaitu bija arī iespēja ierobežot zaudējumus un piesaistīt klientus ar izaugsmes potenciālu.

                  (171)

                  Vācija uzskata, ka izmaksas, par kurām tika izlemts pirms līguma noslēgšanas, piemēram, izmaksas par lidostas vispārējo infrastruktūru un pārvaldību (jeb izmaksas, kas radās neatkarīgi no 1999. gada Ryanair līguma), nebūtu jāiekļauj 1999. gada Ryanair līguma rentabilitātes analīzē, un šim Vācijas viedoklim piekrīt arī PwC. Vācija īpaši apgalvoja, ka tikai lidostai ar jau esošu klientu tīklu būtu iespējams panākt, lai infrastruktūras pasākumu izmaksas daļēji segtu tās klienti, un ka Frankfurtes-Hānas lidosta nebija šādā situācijā.

                  (172)

                  Vācija arī apgalvoja, ka tad, ja ņem vērā faktiskās jaunā termināļa būvniecības izmaksas, vajadzētu ņemt vērā tikai paredzamo pasažieru skaitu, ko pārvadās Ryanair. Vācija uzskatīja, ka tādā gadījumā atbilstošs būtu 25 gadu amortizācijas periods, kas nozīmē, ka gadā amortizācija ir EUR […]. Vācija apgalvoja, ka pat tad, ja pieņem, ka amortizācijas periods ir 15 gadi, kā to ierosina Komisija, amortizācija gadā būtu EUR […], tāpēc vispārējā peļņas sliekšņa analīze joprojām būtu pozitīva. Tāpēc Vācija uzskatīja, ka, ņemot vērā Frankfurtes-Hānas lidostas darbības aizsākšanas laiku, tirgus ekonomikas ieguldītājam ar to būtu bijis pietiekami, lai noslēgtu minēto līgumu.

            5.3.2.   PASĀKUMS NR. 8 – 2001. GADA LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (173)

                  Vācija uzskata, ka 2001. gada lidostas maksu cenrādi nevar uzskatīt par valsts atbalstu. Vācija apgalvoja, ka valsts līdzekļi netika piešķirti, un šajā ziņā atsaucās uz saviem paskaidrojumiem par 1999. gada Ryanair līgumu (sk. 5.3.1. iedaļu, jo īpaši 167. apsvērumu). Vācija norādīja, ka 2001. gada lidostas maksu cenrādis ir radījis ieņēmumus FFHG un ka nebija nepieciešams vai iespējams ar lidostas maksu cenrāža starpniecību segt visas FFHG radušās izmaksas. Kā uzskata Vācija, attiecībā uz šādu rezultātu jāņem vērā arī ieņēmumi no nozares, kas nav saistīta ar aviāciju, atbilstīgi vienotās kases pieejai (sk. 169. apsvērumu).

                  (174)

                  Vācija arī apstrīdēja, ka attiecīgais pasākums ir attiecināms uz valsti tāpēc, ka Reinzemes-Pfalcas federālās zemes Satiksmes ministrija apstiprināja lidostas maksas. Šāds apstiprinājums nenozīmē, ka pastāvēja jebkāda ekonomiska vai politiska atkarība, bet bija tikai Vācijas tiesību aktos paredzēta formalitāte, kas saskaņā ar likumu jāizpilda ikvienai lidosta neatkarīgi no tā, vai tā pieder valstij vai ne. Šādu tiesību aktu mērķis ir aizsargāt aviokompānijas no jebkādas monopolistisko pilnvaru ļaunprātīgas izmantošanas, lidostai nosakot cenas par tās izmantošanu.

                  (175)

                  Vācija turklāt apgalvoja, ka 2001. gada lidostas maksu cenrādis neradīja priekšrocību Frankfurtes-Hānas lidostai. Tā piekrita Komisijai, ka par etalonu var izmantot privātā tirgus ieguldītāja kritēriju pārbaudi, kas tika veikta saistībā ar 2002. gada Ryanair līgumu, kura pamatā ir 2001. gada lidostas maksu cenrādis un ar kuru tika ieviests papildu tirgvedības atbalsts. Pamatojoties uz iepriekš minēto, tā kā attiecībā uz 2002. gada Ryanair līgumu TEDK ir pozitīvs, Vācija apgalvoja, ka uz 2001. gada lidostas maksu cenrādi nevar tikt attiecināts nekāds cits rezultāts. Attiecībā uz Komisijas paustajām šaubām par TEDK Vācija atsaucās uz savu argumentāciju par TEDK saistībā ar 2002. gada Ryanair līgumu (sk. 178. apsvērumu un nākamos apsvērumus).

                  (176)

                  Turklāt Vācija pilnīgi nepiekrita Komisijai attiecībā uz novērtējumu par 2001. gada lidostas maksu cenrāža selektivitāti. Vācija apgalvoja, ka 2001. gada lidostas maksu cenrādis bija vispārējs un attiecās uz visām aviokompānijām, kas izmantoja lidostu, tāpēc tas nevar būt ne selektīvs, ne īpašs. Kā norādīja Vācija, 2001. gada lidostas maksu cenrādī nebija nošķīrumu, kas radītu priekšrocību kādai konkrētai aviokompānijai salīdzinājumā ar pārējām aviokompānijām, un tas arī neparedzēja nekādu atlaižu sistēmu. Tāpēc Vācija uzskatīja, ka nevienai aviokompānijai netika radīta selektīva priekšrocība.

                  (177)

                  Visbeidzot, attiecībā uz 2001. gada lidostas maksu cenrādi Vācija apgalvoja, ka tas atbilst tirgū ierastai rīcībai un tādējādi nevar izkropļot konkurenci starp lidostām vai konkurenci iekšējā tirgū.

            5.3.3.   PASĀKUMS NR. 9 – 2002. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (178)

                  Pretēji 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu paustajam Vācija uzskatīja, ka 2002. gada Ryanair līgums neradīja zaudējumus, bet gan nodrošināja FFHG ieņēmumu avotu. Attiecībā uz 2002. gada Ryanair līguma attiecināmību un valsts līdzekļu izmantošanu Vācija atsaucās uz saviem paskaidrojumiem par 1999. gada Ryanair līgumu (sk. 167. apsvērumu un nākamos apsvērumus). Vācija arī piebilda, ka 2002. gadā līguma noslēgšanas brīdī FFHG akcijas jau piederēja galvenokārt Fraport, kura līdzekļi nav valsts līdzekļi un kura darbības nav attiecināmas uz valsti, kā Vācija jau norādīja saistībā ar 2001. gada PZNL (sk. 134. apsvērumu un nākamos apsvērumus).

                  (179)

                  Vācija uzskata, ka FFHG Uzraudzības padomē, kas apstiprināja 2002. gada Ryanair līguma noslēgšanu, nebija valsts dominances. Šajā saistībā Vācija apgalvoja, ka FFHG Uzraudzības padomes locekļu raksturojums 2008. gada lēmuma par procedūras sākšanu 18. apsvērumā bija kļūdains. Vācija norādīja, ka saskaņā ar FFHG Statūtiem Fraport bija seši pārstāvji un Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei bija astoņi pārstāvji, no kuriem trīs bija pašvaldību pārstāvji. Saskaņā ar Vācijas teikto locekļiem tomēr bija atšķirīgs balsu skaits, un lielākais balsu skaits vienmēr bija privātuzņēmumam Fraport. Iemesls – Fraport pārstāvjiem katram bija 12 balsis, savukārt federālās zemes pārstāvjiem katram bija tikai 5 balsis, un pašvaldību pārstāvjiem katram bija pat tikai viena balss. Vācija norādīja, ka tādējādi Fraport bija 72 balsis, savukārt federālās zemes un pašvaldību pārstāvjiem bija tikai 28 balsis. Tā kā Uzraudzības padome lēmumus pieņem ar vienkāršu balsu vairākumu, Vācija uzskatīja, ka nebūtu bijis iespējams noslēgt 2002. gada Ryanair līgumu bez Fraport balsīm, tāpēc līguma noslēgšana nav attiecināma uz valsti.

                  (180)

                  Turklāt Vācija noraidīja Komisijas šaubas par priekšrocības piešķiršanu un PwC iesniegto TEDK šajā jautājumā. Vācija apgalvoja, ka norādītais pasažieru skaits […] vienā lidojumā nav novērtēts pārāk augstu, jo jau 2002. gadā […] % no Ryanair lidojumiem tika veikti ar Boeing 737-800 gaisa kuģiem un vidējais noslodzes koeficients minētajos lidojumos bija […]; tas nozīmē, ka katrā Ryanair lidojumā pasažieru skaits vienā lidmašīnā faktiski bija vidēji […]. Tāpēc Vācija uzskatīja, ka novērtētais pasažieru skaits, proti, […] pasažieri, bija pamatots un netika novērtēts pārāk augstu, jo īpaši tāpēc, ka FFHG bija ņēmis vērā, ka Ryanair pāreja no Boeing 737-200 uz Boeing 737-800 gaisa kuģiem notika ļoti ātri.

                  (181)

                  Attiecībā uz Komisijas šaubām par lidostas vispārējās infrastruktūras un pārvaldības izmaksām Vācija atsaucās uz savu argumentāciju par 1999. gada Ryanair līgumu (sk. 171. apsvērumu un nākamo apsvērumu). Attiecībā uz pasākuma selektivitāti tā arī atsaucās uz saviem apgalvojumiem par 2001. gada lidostas maksu cenrādi (sk. 176. apsvērumu).

            5.3.4.   PASĀKUMS NR. 10 – 2005. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (182)

                  Attiecībā uz valsts līdzekļiem un attiecināmību Vācija atsaucās uz saviem apgalvojumiem par 1999. un 2002. gada Ryanair līgumiem (sk. 167. apsvērumu un nākamos apsvērumus, kā arī 178. apsvērumu un nākamos apsvērumus). Turklāt Vācija norādīja, ka 2005. gada Ryanair līguma noslēgšanas brīdī FFHG Uzraudzības padome bija veidota tā, ka publiskās iestādes nevarēja īstenot noteicošu ietekmi lēmuma pieņemšanā. Tobrīd Fraport bija 156 balsis, savukārt Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei un Hesenes federālajai zemei katrai bija 42 balsis. Vācija apgalvoja, ka tādējādi valstij nevarēja būt noteicošas ietekmes, jo tai bija tikai 84 balsis no 240 balsīm.

                  (183)

                  Turklāt Vācija uzskatīja, ka minētais līgums neradīja priekšrocību Ryanair. Vācija norādīja, ka pretēji Komisijas pieņēmumam 2008. gada lēmumā par procedūras sākšanu PwC tika iesniegti visi attiecīgie dati, jo pretējā gadījumā tas nebūtu varējis piemērot šo visaptverošo, neitrālo un neatkarīgo TEDK. Turklāt Vācija noraidīja Komisijas šaubas, ka Ryanair izraisītie ieguldījumi netika pienācīgi sadalīti. Vācija norādīja, ka PwC savā papildinošajā novērtējumā bija veicis otru pētījumu, kurā tas paskaidroja, ka liela daļa izmaksu bija saistītas ar vispārējiem ieguldījumiem, ko lidosta veica neatkarīgi no pakalpojumiem, kuri tika sniegti Ryanair. Vācija norādīja, ka izmaksas, kas radušās saistībā ar Ryanair pasažieru apkalpošanu, ir iedalītas Ryanair.

                  (184)

                  Vācija arī noraidīja Komisijas šaubas par tās līgumsodu sistēmas efektivitāti, kas ieviesta ar 2005. gada Ryanair līgumu. Vācija norādīja, ka minētā līgumsodu sistēma atspoguļo tirgum atbilstošu rīcību. Vācija apgalvoja, ka vēl citi sodi papildus jau saskaņotajiem būtu bijuši lieki un nepiemēroti, jo Ryanair nebija ekskluzīvu tiesību izmantot lidostu un tas arī uzņēmās risku.

                  (185)

                  Vācija arī norādīja, ka konkrētais līgums nav selektīvs pasākums, jo saskaņoto lidostas maksu pamatā bija vispārējais 2006. gada lidostas maksu cenrādis. Turklāt Vācija apgalvoja, ka FFHG radušos zaudējumus izraisīja nevis 2005. gada Ryanair līgums, bet gan Frankfurtes-Hānas lidostai nepieciešamie ieguldījumi, savukārt Ryanair izraisītie ieguldījumi tika segti no ieņēmumiem, ko radīja 2005. gada Ryanair līgums.

            5.3.5.   PASĀKUMS NR. 11 – 2006. GADA LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (186)

                  Attiecībā uz 2006. gada lidostas maksu cenrādi Vācija vispārīgi apgalvoja, ka lidostas maksas tika noteiktas, pamatojoties vienīgi uz ekonomiskiem apsvērumiem un ņemot vērā Frankfurtes-Hānas lidostas kā zemo cenu gaisa pārvadātāju lidostas uzņēmējdarbības modeli, t. i., prognozējot, ka ekspluatācijas izmaksas tiks segtas īstermiņā un ka ilgtermiņā tiks gūta noturīga peļņa.

                  (187)

                  Attiecībā uz valsts līdzekļiem un attiecināmību Vācija atsaucās uz savu argumentāciju par 1999., 2002. un 2005. gada Ryanair līgumu (sk. 167. apsvērumu un nākamos apsvērumus, 178. apsvērumu un nākamos apsvērumus un 182. apsvērumu un nākamos apsvērumus) un 2001. gada lidostas maksu cenrādi (sk. 173. apsvērumu un nākamos apsvērumus).

                  (188)

                  Vācija apgalvoja, ka 2006. gada lidostas maksu cenrādis neradīja priekšrocību Ryanair. Pirmkārt, Vācija pamatoja atšķirīgās pasažieru maksas, kas tika radītas, lai radītu stimulu zemo cenu gaisa pārvadātājiem, vienlaikus sedzot lidostas ekspluatācijas izmaksas. Vācija apgalvoja, ka maksu samazināšana atbilstoši pasažieru skaitam ir izplatīta pieeja valstu un starptautiskās lidostās, kā to jau atzinusi Tiesa. Ja piešķir šādus no pasažieru skaita atkarīgus maksu samazinājumus, tiem jābūt pamatotiem ar objektīviem un nediskriminējošiem kritērijiem, un, kā norāda Vācija, tā tas notika arī Frankfurtes-Hānas lidostā. Tā kā slieksnis atlaižu saņemšanai bija ļoti zems, proti, 100 000 pasažieru gadā, ar atlaidēm tika atbalstītas arī mazākas aviokompānijas.

                  (189)

                  Otrkārt, Vācija apgalvoja, ka lidostas maksu ekonomiskā pamatojuma pamatā bija vienotas kases pieeja, un atsaucās uz saviem apgalvojumiem par 1999. gada Ryanair līgumu (sk. 169. apsvērumu). Vācija arī pamatoja nošķīrumu atbilstīgi apgriešanās laikam (turpmāk AL) mazāk vai vairāk par 30 minūtēm, paskaidrojot, ka AL vairāk par 30 minūtēm faktiski ir saistīts ar lielākām izmaksām. Vācija arī norādīja, ka, lai gan no lidostas maksām netika segtas izmaksas 100 % apmērā, tirgus ekonomikas dalībnieks tik un tā būtu izvēlējies šo maksu cenrādi, jo izmaksu segumu tādai infrastruktūrai, kāda ir lidosta, nevar sasniegt tik īsā laikā. Tomēr FFHG cerēja, ka ar 2006. gada lidostas maksu cenrāža starpniecību izdosies piesaistīt vairāk pasažieru un ka līdz 2008. gadam tiks sasniegts pilnīgs izmaksu segums. PwC veiktajā novērtējumā par šo lidostas maksu cenrādi konstatēts, ka lidostas maksu ieviešanas brīdī tas bija ekonomiski reālistisks, kā tas tika apstiprināts arī papildinošajā PwC novērtējumā.

                  (190)

                  Attiecībā uz tirgvedības atbalstu, kas piešķirts atbilstoši 2006. gada lidostas maksu cenrādim, Vācija apgalvoja, ka faktiski tas nav cenrāža neatņemama daļa. Vācija arī apgalvoja, ka jebkurš tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu nodrošinājis aviokompānijām pieejamu tādu pašu tirgvedības atbalstu, jo jauna maršruta atklāšana ir saistīta ar augstiem ekonomiskiem riskiem. Šādu atbalstu piešķir vienīgi par jauniem piedāvātiem maršrutiem, proti, maršrutiem, kas nav apkalpoti vispār vai nav apkalpoti pēdējo 24 mēnešu laikā. Atbalsta apjoms ir atkarīgs no viena gada laikā pārvadāto izlidojošo pasažieru skaita. Pamatojoties uz tādiem kritērijiem kā pagaidu maršruti, ko piedāvā Frankfurtes-Hānas lidostā, iknedēļas lidojumi ar pārsēšanos un nepārtraukto lidojumu ilgums, tiek nodrošināts, ka atbalsts faktiski ļauj paplašināt aviokompāniju piedāvāto lidojumu tīklu.

                  (191)

                  Vācija apgalvoja, ka tirgvedības atbalstu nevar uzskatīt par lidostas vienpusēju darbību. Kā norādīja Vācija, atbalsts jauniem maršrutiem ir ļāvis lidostai kāpināt peļņu, jo lielāks pasažieru skaits nozīmē arī lielākus ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus. Turklāt Vācija paskaidroja, ka atbalsta summas tika noteiktas, pamatojoties uz saprātīgiem apsvērumiem.

                  (192)

                  Vācija arī noraidīja Komisijas šaubas, ka tirgvedības risks ir lielāks aviokompānijām, kas vēl nav izvērsušas aktīvu darbību Frankfurtes-Hānas lidostā. Vācija apgalvoja, ka aviokompānijām, kam ir liels pasažieru skaits un kas apkalpo pievilcīgu tīklu, rodas lielākas tirgvedības izmaksas, kas savukārt pamato lielāku tirgvedības atbalstu no lidostas, ņemot vērā arī to, ka lielāks pasažieru skaits palielina lidostas peļņu. Jebkurā gadījumā atbalsta summa nepārsniegtu vienu trešdaļu no reālajām tirgvedības izmaksām, tādējādi izslēdzot jebkādu diskrimināciju starp aviokompānijām, kas jau apkalpo Frankfurtes-Hānas lidostu, un citām aviokompānijām. Turklāt Vācija argumentēja, ka lielākām aviokompānijām parasti ir lielāks tirgvedības budžets, tāpēc sniegtais atbalsts parasti ir mazāks attiecībā pret visu budžetu nekā tas ir mazākai aviokompānijai.

                  (193)

                  Visbeidzot, Vācija norādīja, ka PwC piemērotais TEDK apliecināja, ka konkrētais tirgvedības atbalsts tika sniegts atbilstoši tirgus apstākļiem.

                  (194)

                  Attiecībā uz pasākuma selektivitāti un konkurences izkropļošanu iekšējā tirgū Vācija atsaucās uz saviem apgalvojumiem par 2001. gada lidostas maksu cenrādi (sk. 176. apsvērumu un nākamos apsvērumus).

                  (195)

                  Tādējādi Vācija apgalvoja, ka 2006. gada lidostas maksu cenrādis nebija saistīts ar valsts atbalstu. Vācija arī apgalvoja, ka tad, ja Komisija secinātu, ka lidostas maksas bija valsts atbalsts, šāds atbalsts alternatīvi būtu saderīgs ar iekšējo tirgu.

            5.4.   PASĀKUMU SADERĪBA AR IEKŠĒJO TIRGU

      5.4.1.   LIDOSTAS INFRASTRUKTŪRAS FINANSĒŠANAI PAREDZĒTĀ IEGULDĪJUMU ATBALSTA SADERĪBA

                  (196)

                  Vācija uzskata: ja tiktu atzīts, ka 1.–6. pasākums ir saistīts ar valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, ciktāl minēto pasākumu mērķis bija finansēt Frankfurtes-Hānas lidostas infrastruktūru, šādu atbalstu var uzskatīt par saderīgu, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punktu un 2005. gada Aviācijas vadlīnijām.

            5.4.1.1.
            Ieguldījums skaidri definēta vispārējas nozīmes mērķa sasniegšanā

                  (197)

                  Attiecībā uz skaidri definētu vispārējas nozīmes mērķi Vācija norādīja, ka Frankfurtes-Hānas lidostas infrastruktūras finansēšanas mērķis vienmēr ir bijis uzlabot ekonomiski mazattīstītā un mazapdzīvotā Hunsrika [Hunsrück] reģiona ekonomisko struktūru.

                  (198)

                  Šajā saistībā Vācija norādīja, ka, pirmkārt, FFHG atbalstīšanas mērķis bija palīdzēt pārvarēt Hunsrika reģiona vājo strukturālo ekonomiku. Vācija apgalvoja, ka ap Frankfurtes-Hānas lidostu atrodas vairākas teritorijas, ko uzskata par reģioniem, kuri jāatbalsta Gemeinschaftsaufgabe“Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (36) ietvaros – šo uzdevumu kopīgi veic federālās un vietējās pašvaldības. Šajā saistībā Vācija norādīja, ka visi četri lidostas apkārtnē esošie reģioni, proti, Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell un Rhein-Hunsrück-Kreis, vidēji ir tikai uz pusi tik blīvi apdzīvoti kā pārējā Reinzemes-Pfalcas federālā zeme. Vācija norādīja, ka reģionos, kuru ekonomiku veido mazie un vidējie uzņēmumi, nodarbinātība ir galvenais faktors, kas aptur reģiona ekonomikas turpmāku lejupslīdi, un Frankfurtes-Hānas lidostai ir svarīga nozīme gan kā darba devējam, gan kā klientam.

                  (199)

                  Otrkārt, Vācija apgalvoja, ka Frankfurtes-Hānas lidostai ir svarīga nozīme Reinzemes-Pfalcas federālās zemes ienākošā tūrisma (~ 33 % pasažieru, kas atbilst aptuveni 1 miljonam pasažieru 2005. gadā) un izejošā tūrisma (~ 67 % pasažieru) stratēģiskajā attīstībā. Vācija norādīja, ka 88 % pasažieru, kuri ierodas, uzturas reģionā vairākas diennaktis. Vācija norādīja, ka 2005. gadā tūristi, kuri ieradās caur Frankfurtes-Hānas lidostu, nakšņoja reģionā aptuveni 5,7 miljonus reižu. (37) Nakšņošanas gadījumu skaits turpināja palielināties, un 2011. gadā Reinzemes-Pfalcas federālā zeme uzņēma 8,2 miljonus viesu, kuri nakšņoja 21,5 miljonus reižu. Vācija norādīja, ka ir palielinājies viesu skaits no Austrumeiropas un Dienvideiropas valstīm un ka liels skaits lidojumu no minētajām valstīm tiek veikts uz Frankfurtes-Hānas lidostu. Līdz ar to, kā norāda Vācija, tūrisma nozarē Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē ir radīti aptuveni 198 000 darbavietu. Vācija paskaidroja, ka pozitīvo ietekmi uz ienākumiem un nodarbinātību īpaši veicina ienākošais tūrisms un Frankfurtes-Hānas lidosta ir kā vārti tūristiem uz Hunsrika reģionu, kā arī visu Reinzemi-Pfalcu. Vācija norādīja, ka no 1990. gada līdz 2001. gadam tūristu skaits Hunsrika reģionā ir palielinājies par 70 % un Reinzemē-Pfalcā par 35 %. Saskaņā ar Vācijas datiem tajā pašā laikposmā no ārvalstīm ieceļojušo tūristu skaits Hunsrika reģionā ir palielinājies par 163 %. Tā kā 88 % tūristu, kuri ierodas caur Frankfurtes-Hānas lidostu, uzturas vismaz vienu nakti un vairāk nekā 80 % no viņiem uzturas pat no divām līdz desmit dienām, viņu radītais kopējais ienākums ir aptuveni EUR 133,7 miljoni gadā. Turklāt Vācija apgalvoja, ka arī izejošais tūrisms (67 %) rada ienākumus Frankfurtes-Hānas lidostai, jo tiek radīti ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi.

                  (200)

                  Treškārt, Vācija norādīja, ka, ņemot vērā visas lidostas darbības kopumā, Frankfurtes-Hānas lidosta 2012. gadā Hunsrika reģionā ir radījusi 3 063 darbavietas, no kurām 74 % bija pilnslodzes darbavietu. Saskaņā ar Vācijas teikto 90 % šo darbinieku arī dzīvo minētajā reģionā. Vācija arī apgalvoja, ka ar Frankfurtes-Hānas lidostas starpniecību tiek novērsta gados jaunu, kvalificētu darbinieku pārcelšanās uz citiem reģioniem, kā arī reģiona kopienu un to infrastruktūras ekonomiskā un sociālā lejupslīde. Turklāt Vācija norādīja, ka Frankfurtes-Hānas lidostas klātbūtne rada ne tikai minēto tiešo ietekmi uz darba tirgu, bet arī ievērojamu netiešu ietekmi, palielinot saimniecisko un ar tūrismu saistīto darbību skaitu. Šajā saistībā Vācija atsaucās uz pozitīvo sekundāro ietekmi reģionā, proti, bezdarba samazināšanos un nodokļu maksātāju skaita palielināšanos, kas palīdz nodrošināt, ka reģiona pašvaldībām ir vietējās ekonomikas atbalstam nepieciešamie finanšu līdzekļi. Ienākošais tūrisms ir radījis kopumā aptuveni 11 000 darbavietu visā Reinzemē-Pfalcā.

                  (201)

                  Vācija apgalvoja, ka Frankfurtes-Hānas lidostas infrastruktūras finansēšana ir arī palīdzējusi sasniegt skaidri definēto vispārējas nozīmes mērķi, proti, novērst gaisa satiksmes pārslogotību lielākajās ES centrmezgla lidostās. Šajā saistībā Vācija norādīja, ka iepriekš tika regulāri pārsniegti Frankfurtes pie Mainas lidostas jaudas ierobežojumi. Vācija norādīja, ka tādējādi Frankfurtes-Hānas lidosta, jo īpaši ņemot vērā tās diennakts darbības licenci, īsteno mērķi nodrošināt papildu jaudu, lai mazinātu pārslogotību Frankfurtes pie Mainas lidostā.

                  (202)

                  Turklāt Vācija norādīja, ka atbalsts Frankfurtes-Hānas lidostai palīdz sasniegt arī vispārējas nozīmes mērķi, proti, palielināt Savienības pilsoņu mobilitāti. Šajā saistībā Vācija norādīja, ka Frankfurtes-Hānas lidosta ir vienīgā Vācijas lidosta, kas piedāvā tiešos lidojumus uz Kauņu (Lietuva), Kerri (Īrija), Kosu (Grieķija), Monpeljē (Francija), Nāzūru (Maroka), Plovdivu (Bulgārija), Pulu (Horvātija), Rodu (Grieķija), Santjago de Kompostelu (Spānija) un Volu (Grieķija). Kā norādīja Vācija, Frankfurtes-Hānas lidosta arī veicina jauniešu profesionālo mobilitāti, jo jauniešiem ir iespēja nokļūt Hunsrika reģionā un Reinzemē-Pfalcā par zemām cenām. Vācija piebilda, ka līdzīgi arī studentiem no visas Eiropas tagad ir pieejamas augstas kvalitātes universitātes un augstākās izglītības iestādes Koblencā, Maincā, Kaizerslauternē, Trīrē, Vīsbādenē, Manheimā, Bonnā u. c., kurās pārsvarā netiek pieprasīta studiju maksa.

                  (203)

                  Vācija arī apgalvoja, ka vispārējās interesēs ir arī tas, ka Hunsriks un tam apkārt esošie Reinzemes-Pfalcas reģioni ir savienoti ar citiem perifēriem reģioniem, piemēram, Limeriku, par ko liecina līdz šim izveidotās pilsētu partnerības. Vācija norādīja, ka tā ir ceturtā lielākā tautsaimniecība pasaulē un tāpēc uzmanību pievērš ne tikai savienojumiem ar Eiropas lielākajām centrmezgla lidostām, bet arī savienojumiem starp reģioniem. Saskaņā ar Vācijas teikto Eiropai svarīgi ir kļūt neatkarīgākai no lielākajām centrmezgla lidostām, piemēram, Hītrovas, Šarla de Golla, Shipholas vai Frankfurtes pie Mainas lidostas, jo tas ļautu ne tikai izveidot vairāk tiešo savienojumu, bet arī palielināt drošību, jo īpaši kravu pārvadājumu jomā, tāpēc ka reģionālās lidostas mazāk skar lidojumu atcelšana laikapstākļu, streiku, terorisma dēļ vai citi lidojumu atcelšanas riski.

                  (204)

                  Visbeidzot, Vācija kopumā uzsvēra, ka Cveibrikenes lidostas tuvums neizraisa lidostu darbības pārklāšanos vienā un tajā pašā aptvēruma teritorijā, jo starp Frankfurtes-Hānas lidostu un Cveibrikenes lidostu ir 127 km attālums. Vācija norādīja, ka brauciena ilgums minētajā attālumā ir 1 stunda 27 minūtes ar automobili vai aptuveni 4 stundas ar vilcienu. Vācija apgalvoja, ka tāpēc neviens saprātīgs darba ņēmējs, kravu pārvadātājs vai tūrists, kurš izceļo no Hunsrika reģiona, neizvēlētos Cveibrikenes lidostu Frankfurtes-Hānas lidostas vietā, lai nokļūtu galamērķī. Vācija arī norādīja, ka, ņemot vērā pasažieru un gaisa kravu plūsmu no 2005. gada līdz 2012. gadam, nav iespējams izsecināt, ka starp abām lidostām ir aizstājoša ietekme. Vācija uzskata, ka lielākā daļa Frankfurtes-Hānas lidostas pasažieru ierodas no Hunsrika-Mozeles-Nāes reģiona (sk. 5. attēlu).

                     2. attēls

                     Frankfurtes-Hānas lidostas pasažieru gaisa pārvadājumu tirgus daļas 2013. gadā
                      (38)

            5.4.1.2.
            Infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim

                  (205)

                  Vācija uzsvēra, ka finansētie ieguldījumi bija vajadzīgi un proporcionāli noteiktajam vispārējas nozīmes mērķim (sk. 197. apsvērumu un nākamos apsvērumus). Saskaņā ar Vācijas minēto ieguldījumi tika veikti atbilstoši vajadzībām, un uzbūvētā infrastruktūra bija nepieciešama lidostai, lai garantētu savienojamību, veicinātu reģiona attīstību un atslogotu Frankfurtes pie Mainas lidostu. Vācija norādīja, ka infrastruktūra nav neproporcionāla vai pārāk liela lidostas lietotāju vajadzībām. Vācija uzskatīja, ka tādējādi šis saderības nosacījums ir izpildīts.

            5.4.1.3.
            Prognozes par infrastruktūras izmantošanu vidējā termiņā ir apmierinošas

                  (206)

                  Vācija norādīja, ka, pirms tika pieņemts lēmums par lidostas infrastruktūras paplašināšanu, Fraport pasūtīja satiksmes prognožu pētījumus, lai apzinātu Frankfurtes-Hānas lidostas satiksmes potenciālu. Vācija iesniedza minētos pētījumus, ko Fraport vārdā bija veikuši aviācijas eksperti. 3., 4. un 5. attēlā ir apkopoti viena minētā pētījuma rezultāti par paredzamo pasažieru un kravu plūsmu Frankfurtes-Hānas lidostā no 2000. gada līdz 2011. gadam.

                     3. attēls

                     Kopējais potenciālo pasažieru skaits Frankfurtes-Hānas lidostā no 2000. gada līdz 2010. gadam

                     4. attēls

                     Iespējamā zemo cenu aviokompānijas izmantojošo pasažieru plūsma (pieņemot, ka Ryanair izveido bāzi) Frankfurtes-Hānas lidostā no 2001. gada līdz 2011. gadam

                     5. attēls

                     Kopējā potenciālā kravas plūsma Frankfurtes-Hānas lidostā no 2001. gada līdz 2010. gadam

            5.4.1.4.
            Vienlīdzīga un nediskriminējoša piekļuve infrastruktūrai

                  (207)

                  Saskaņā ar Vācijas iesniegto informāciju visiem potenciālajiem infrastruktūras lietotājiem ir vienlīdzīga un nediskriminējoša piekļuve lidostai. Vācija norādīja, ka lidostas maksas, ko maksā par lidostas infrastruktūru, tika noteiktas atšķirīgas, pamatojoties uz ekonomiskiem apsvērumiem, un ka lidostas maksu cenrādis ir pārredzami un nediskriminējoši pieejams visiem potenciālajiem lietotājiem.

            5.4.1.5.
            Netiek ietekmēta tirdzniecība pretrunā kopējām interesēm

                  (208)

                  Pirmkārt, Vācija norādīja, ka starp Frankfurtes-Hānas lidostu un citām lidostām attiecīgajā aptvēruma zonā, piemēram, Cveibrikenes lidostu un Frankfurtes pie Mainas lidostu, nav aizstājošas ietekmes. Vācija uzskata, ka nevar pierādīt pārmērīgu negatīvu ietekmi uz konkurenci ar minētajām lidostām FFHG saņemtā atbalsta dēļ – ne pasažieru, ne kravu pārvadājumu jomā. Vācija apgalvoja, ka pēdējos gados zemo cenu gaisa pārvadātājiem arvien biežāk nācās piedāvāt lidojumus uz lielākajām centrmezgla lidostām, jo tradicionālās aviokompānijas ir pazeminājušas savas cenas un sākušas ienākt zemo cenu lidojumu tirgū. Šajā saistībā Vācija norādīja, ka reģionālās lidostas, piemēram, Frankfurte-Hāna, ir spiestas vairāk konkurēt ar centrmezgla lidostām par pasažieriem, kuri dodas pavadīt brīvo laiku. Tāpēc Vācija secināja, ka sniegtais finansiālais atbalsts nav izraisījis pārmērīgu negatīvu ietekmi uz konkurenci, bet – gluži pretēji – ir izrādījies noderīgs, lai palīdzētu pielāgošanās procesā, nākotnē pārorientējoties uz stabilu uzņēmējdarbības modeli.

                  (209)

                  Otrkārt, Vācija apgalvoja, ka fakts, ka Fraport pirms ienākšanas Frankfurtes-Hānas lidostā jau bija Frankfurtes pie Mainas lidostas ekspluatants, pierāda, ka nebija paredzama aizstāšanai raksturīga kustība no Frankfurtes pie Mainas lidostas uz Frankfurtes-Hānas lidostu. Fraport ieguldīja iespējā atslogot Frankfurtes pie Mainas lidostu un izmantot Frankfurtes-Hānas lidostas papildinošo funkciju, jo Frankfurtes pie Mainas lidostā nākotnē bija paredzama pārslodze. Vācija uzskata, ka nakts lidojumu aizliegums Frankfurtes pie Mainas lidostā bija viens no galvenajiem faktoriem šajā argumentācijā, jo Frankfurtes-Hānas lidostai bija diennakts darbības licence.

                  (210)

                  Visbeidzot, Vācija apgalvoja, ka vienīgā ietekme, ko radīja jebkurš par labu FFHG piešķirtais atbalsts, bija pozitīvā ietekme Hunsrika reģionam un ka vienlaikus netika radīta pārmērīga negatīva ietekme attiecībā uz citām lidostām, ņemot vērā, ka Frankfurtes-Hānas lidosta tiek izmantota, lai atslogotu Frankfurtes pie Mainas lidostu. Vācija arī norādīja, ka, izņemot Luksemburgas lidostu, kas atrodas 1 stundas 30 minūšu brauciena (111 km) attālumā no Frankfurtes-Hānas lidostas, tajā pašā aptvēruma teritorijā vairs nav citu konkurējošu ārvalstu lidostu. Vācija uzskata, ka pat attiecībā uz Luksemburgas lidostu nav novērojama negatīva konkurenci kropļojoša ietekme piešķirtā atbalsta dēļ.

            5.4.1.6.
            Stimulējoša ietekme, nepieciešamība un samērība

                  (211)

                  Vācija norādīja, ka tad, ja nebūtu ieguldījumu atbalsta, lidostas saimnieciskās darbības līmenis būtu ievērojami zemāks. Vācija apgalvoja, ka atbalsts bija nepieciešams, jo tas kompensēja tikai finansēšanas izmaksas, un mazākas summas gadījumā ieguldījumu līmenis būtu zemāks.

            5.4.2.   LIDOSTAS EKSPLUATĀCIJAS FINANSĒŠANAI PAREDZĒTĀ DARBĪBAS ATBALSTA SADERĪBA

                  (212)

                  2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs ir paredzēti nosacījumi, saskaņā ar kuriem darbības atbalstu un ieguldījumu atbalstu lidostām var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta izpratnē. Vācija 2014. gada 17. aprīlī darīja zināmu savu viedokli par pasākumu saderību atbilstoši 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm. Vācija apgalvoja, ka pat tad, ja izmeklējamie pasākumi būtu darbības atbalsts FFHG, tie būtu saderīgi ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu un 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļu.

            5.4.2.1.
            Ieguldījums skaidri definēta vispārējas nozīmes mērķa sasniegšanā

                  (213)

                  Attiecībā uz skaidri definētu vispārējas nozīmes mērķi Vācija norādīja, ka FFHG pamatdarbības izmaksu segšanas mērķis vienmēr ir bijis uzlabot ekonomiski mazattīstītā un mazapdzīvotā Hunsrika reģiona ekonomisko struktūru. Šajā saistībā Vācija iesniedza tādus pašus argumentus kā par lidostas infrastruktūras finansēšanai paredzētā ieguldījumu atbalsta saderības novērtējumu (sk. 5.4.1.1. iedaļu).

            5.4.2.2.
            Valsts iejaukšanās nepieciešamība

                  (214)

                  Attiecībā uz valsts iejaukšanās nepieciešamību Vācija paskaidroja, kāpēc Frankfurtes-Hānas lidosta darbojas ar zaudējumiem, kas ir jāatgūst. Tā uzskata, ka tādai lidostai kā Frankfurtes-Hānas lidosta, kas apkalpo 1–3 miljonus pasažieru, kļūt rentablai un spēt segt savas pamatdarbības izmaksas ir diezgan augsts mērķis. Kā norādīja Vācija, pirmajos gados pēc darbības sākšanas šo augsto mērķi nebija iespējams sasniegt, jo lidostai slogu radīja ļoti augstie infrastruktūras ieguldījumi, ko tā pati finansēja kapitāla tirgū un par ko tai bija jāmaksā lieli procenti. Vācija arī norādīja, ka kopš pasaules ekonomikas un finanšu krīzes sākuma varēja novērot pasažieru un jo īpaši kravu plūsmas stagnāciju.

                  (215)

                  Vācija apgalvoja, ka, ņemot vērā šos apstākļus, bija vajadzīga valsts iejaukšanās, lai segtu pamatdarbības zaudējumus, jo citādi FFHG būtu kļuvis maksātnespējīgs. Kā uzskata Vācija, sekas būtu diennakts darbības licences anulēšana, un tas nozīmē, ka maksātnespējas procedūras laikā FFHG būtu bijis jāaptur visi lidojumi, bet tas savukārt nozīmētu klientu, piemēram, aviokompāniju un kravu pārvadātāju, zaudējumu. Vācija norādīja, ka tādā gadījumā būtu ļoti grūti atrast jaunu lidostas ekspluatantu.

            5.4.2.3.
            Atbalsta pasākumu kā politikas instrumentu piemērotība

                  (216)

                  Vācija norādīja, ka pamatdarbības izmaksu segšana ir piemērots pasākums iecerētā mērķa sasniegšanai. Šajā saistībā Vācija apgalvoja, ka tad, ja Frankfurtes-Hānas lidostai būtu jāaptur darbība un jāaiziet no attiecīgajiem tirgiem, vairs nebūtu iespējams sasniegt vispārējas nozīmes mērķus, kas bija iecerēti, pārveidojot bijušo ASV gaisa spēku bāzi par pilnīgi darbojošos civilās aviācijas lidostu un attīstot Hunsrika reģionu. Vācija arī uzsvēra, ka atšķirībā no tirgus ekonomikas ieguldītāja publiskam ieguldītājam šie mērķi būs jāņem vērā, apsverot alternatīvo iespēju slēgt lidostu.

            5.4.2.4.
            Stimulējošas iedarbības pastāvēšana

                  (217)

                  Vācija apgalvoja, ka, lai saglabātu Frankfurtes-Hānas lidostas darbību, tās izmaksu segšana ir nepieciešams conditio sine qua non, jo pretējā gadījumā FFHG būtu kļuvis maksātnespējīgs. Savukārt veiksmīga lidostas darbība ir pamats 213. apsvērumā un nākamajos apsvērumos minēto vispārējas nozīmes mērķu īstenošanai. Vācija arī apgalvoja, ka bez darbības atbalsta lidostas finanšu konsolidācija būtu bijusi neiedomājama, ņemot vērā, ka lidostai būtu uzkrājies arvien lielāks parāds, nevis tā atbrīvotos no parādiem, kā paredzēts pašreizējā budžeta taupības programmā.

            5.4.2.5.
            Atbalsta summas samērīgums (līdz minimumam ierobežots atbalsts)

                  (218)

                  Vācija apgalvoja, ka ikviens aizdevumos ietvertais atbalsta elements attiecās tikai uz darbības zaudējumiem un bija absolūtais minimums, kas nepieciešams, lai Frankfurtes-Hānas lidosta turpinātu darboties un lai novērstu tās maksātnespēju.

            5.4.2.6.
            Izvairīšanās no pārmērīgas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm

                  (219)

                  Pirmkārt, Vācija norādīja, ka starp Frankfurtes-Hānas lidostu un citām lidostām attiecīgajā aptvēruma zonā, piemēram, Cveibrikenes lidostu un Frankfurtes pie Mainas lidostu, nav aizstājošas ietekmes. Vācija uzskata, ka nevar pierādīt pārmērīgu negatīvu ietekmi uz konkurenci ar minētajām lidostām FFHG saņemtā darbības atbalsta dēļ – ne pasažieru, ne kravu pārvadājumu jomā. Vācija norādīja, ka – gluži pretēji – Frankfurtes-Hānas lidosta ir izjutusi būtisku aizstājošu ietekmi, jo pasažieri lidojumiem ar zemo cenu gaisa pārvadātājiem izvēlas centrmezgla lidostas, piemēram, Ķelni/Bonnu vai Frankfurti pie Mainas, nevis izlido no Frankfurtes-Hānas lidostas. Vācija apgalvoja, ka pēdējos gados zemo cenu gaisa pārvadātājiem arvien biežāk nācās nodrošināt lidojumus uz lielākajām centrmezgla lidostām, jo tradicionālās aviokompānijas ir pazeminājušas savas cenas un sākušas ienākt zemo cenu lidojumu tirgū. Šajā saistībā Vācija norādīja, ka reģionālās lidostas, piemēram, Frankfurte-Hāna, ir spiestas vairāk konkurēt ar centrmezgla lidostām par pasažieriem, kuri dodas pavadīt brīvo laiku. Tāpēc Vācija secināja, ka pamatdarbības izmaksu segšana nav izraisījusi pārmērīgu negatīvu ietekmi uz konkurenci, bet – gluži pretēji – ir izrādījusies noderīga, lai sniegtu atbalstu pielāgošanās procesā, nākotnē pārorientējoties uz stabilu uzņēmējdarbības modeli.

                  (220)

                  Otrkārt, Vācija apgalvoja, ka fakts, ka Fraport pirms ienākšanas Frankfurtes-Hānas lidostā jau bija Frankfurtes pie Mainas lidostas ekspluatants, pierāda, ka nebija paredzama aizstāšanai raksturīga kustība no Frankfurtes pie Mainas lidostas uz Frankfurtes-Hānas lidostu. Fraport ieguldīja iespējā mazināt atslogot Frankfurtes pie Mainas lidostu un izmantot Frankfurtes-Hānas lidostas papildinošo funkciju, ņemot vērā, ka Frankfurtes pie Mainas lidostā nākotnē bija paredzama pārslodze. Vācija uzskata, ka nakts lidojumu aizliegums Frankfurtes pie Mainas lidostā bija viens no galvenajiem faktoriem šajā argumentācijā, jo Frankfurtes-Hānas lidostai bija diennakts darbības licence.

                  (221)

                  Visbeidzot, Vācija apgalvoja, ka vienīgā ietekme, ko radīja jebkurš par labu FFHG piešķirtais atbalsts, bija pozitīvā ietekme Hunsrika reģionam un ka vienlaikus netika radīta pārmērīga negatīva ietekme attiecībā uz citām lidostām, jo Frankfurtes-Hānas lidostu izmanto, lai atslogotu Frankfurtes pie Mainas lidostu. Vācija arī norādīja, ka, izņemot Luksemburgas lidostu, kas atrodas 1 stundas 30 minūšu brauciena (111 km) attālumā no Frankfurtes-Hānas lidostas, tajā pašā aptvēruma teritorijā vairs nav citu konkurējošu ārvalstu lidostu. Vācija uzskata, ka pat attiecībā uz Luksemburgas lidostu nav novērojama negatīva konkurenci kropļojoša ietekme piešķirtā atbalsta dēļ.

            6.   IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

      6.1.   RYANAIR

                  (222)

                     Ryanair iebilst pret Komisijas lēmumu sākt oficiālo izmeklēšanas procedūru attiecībā uz 1999., 2002. un 2005. gada Ryanair līgumu ar Frankfurtes-Hānas lidostu. Ryanair norādīja, ka minētie līgumi atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam un tāpēc nav saistīti ar valsts atbalstu.

                  (223)

                     Ryanair galvenokārt apgalvo, ka tai nav radīta priekšrocība, jo minētie līgumi atspoguļo normālus tirgus apstākļus. Šajā saistībā Ryanair norādīja, ka līguma nosacījumi jāsalīdzina nevis ar nosacījumiem citās Vācijas lidostās, bet gan ar nosacījumiem, atbilstīgi kuriem Ryanair vienojās ar citām lidostām, kas uzņem zemo cenu gaisa pārvadātājus, piemēram, Blekpūlas lidostu un Šarlruā lidostu.

                  (224)

                  Attiecībā uz tirgvedības atbalstu Ryanair apgalvoja, ka maksa par jauniem galamērķiem kompensē lidojumu biežumu un ka Frankfurtes-Hānas lidostas piešķirtās atlaides bija atbilstošas nozares praksei, jo daudzas privātas vai valsts lidostas piemēroja tādas pašas vai lielākas atlaides par jauniem galamērķiem.

                  (225)

                  Attiecībā uz lidostas maksu piemērošanu Ryanair iebilda, ka normālas tirgus maksas, t. i., maksas, kas nav pārmērīgi zemas, atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam. Kā norādīja Ryanair, lai panāktu atbilstību minētajam principam, nebija nepieciešamas tūlītējas rentabilitātes izredzes. Ryanair uzskata, ka pietiktu ar izredzēm sasniegt rentabilitāti vidēji ilgā vai ilgā termiņā. Ryanair arī apstrīd Komisijas argumentu, ka Frankfurtes-Hānas lidosta ņēma vērā tikai Ryanair līguma īpašās izmaksas attiecībā uz tās izmaksu segšanu no maksām, kas samaksātas Ryanair, nevis lidostas vispārējās infrastruktūras un pārvaldības izmaksas. Attiecībā uz izmaksu segšanu Ryanair norādīja, ka nekad nav bijis plāna rezervēt Frankfurtes-Hānas lidostas izmantošanu vienīgi Ryanair. Šajā saistībā Ryanair norādīja uz faktu, ka Frankfurtes-Hānas lidosta tika diezgan aktīvi izmantota arī kā kravu pārvadājumu lidosta. Turklāt Ryanair arī norādīja, ka tai būtu jāmaksā mazākas maksas salīdzinājumā ar citām aviokompānijām, ņemot vērā, ka tās apkalpošanas prasības un darbības samazina izmaksas lidostai.

                  (226)

                     Ryanair arī apgalvoja, ka Frankfurtes-Hānas lidostas rīcību noteica paredzamās rentabilitātes izredzes. Ryanair norādīja, ka pirms līgumu noslēgšanas Frankfurtes-Hānas lidosta bija veikusi finanšu un stratēģisko analīzi atbilstoši tam, kas tiek gaidīts no tirgus ekonomikas ieguldītāja. Ryanair piebilda, ka tās apņemšanās nodrošināt lielu pasažieru skaitu, sākot no 2005. gada, bija nodrošināta arī ar līgumsodu un ka saskaņā ar konkrēto līgumu Ryanair uzņēmās lielāko daļu riska, tādējādi nodrošinot ārkārtīgi izdevīgu darījumu Frankfurtes-Hānas lidostai. Turklāt līgumi sniedza iespēju Frankfurtes-Hānas lidostai uzlabot tās finanšu stāvokli. Noslēdzot līgumu, Frankfurtes-Hānas lidosta zināja, ka līdzīgi Ryanair noslēgtie līgumi ar lidostām visā Eiropā ir bijuši ienesīgi.

                  (227)

                  Visbeidzot, Ryanair norāda, ka tās noslēgtajos līgumos ar Frankfurtes-Hānas lidostu nebija iekļauta neviena ekskluzivitātes klauzula, tāpēc citām aviokompānijām bija – un arī ir – pieejami tādi paši nosacījumi kā Ryanair, ja vien tās bija gatavas piedāvāt lidostai tādu pašu saistību izpildi kā Ryanair.

                  (228)

                     Ryanair arī iesniedza vairākas Oxera sagatavotas piezīmes un analīzi, ko sagatavojis profesors Damien P. McLoughlin.

            Oxera 1. piezīme – Tirgus standarta vērtības noteikšana salīdzinošajā analīzē attiecībā uz TED kritērijiem. Valsts atbalsta lietas, kas saistītas ar Ryanair, – piezīme, kuru Oxera sagatavojis Ryanair vajadzībām, 2013. gada 9. aprīlis

                  (229)

                     Oxera uzskata, ka kļūdaina ir Komisijas metode, kas paredz salīdzinājumam izmantot tikai tās lidostas, kas atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā, kurā atrodas vērtējamā lidosta.

                  (230)

                     Oxera arī uzsver, ka tirgus atsauces cenas, kas iegūtas citās atsauces lidostās, neietekmē valsts atbalsts, kas piešķirts apkārt esošajām lidostām. Tādējādi ir iespējams droši noteikt tirgus standarta vērtību attiecībā uz TEDK,

                  (231)

                  jo

                              a)

                              salīdzinošo analīzi plaši izmanto TEDK mērķiem citās jomā papildus valsts atbalsta jomai;

                              b)

                              uzņēmumi savstarpēji ietekmē cits cita lēmumus par cenām tikai tiktāl, ciktāl to produkti ir savstarpēji aizstājami vai papildinoši;

                              c)

                              lidostas, kas atrodas vienā un tajā pašā aptvēruma teritorijā, ne vienmēr savstarpēji konkurē, un salīdzināmās lidostas, kas minētas iesniegtajos ziņojumos, saskaras tikai ar ierobežotu konkurenci no valsts lidostām to attiecīgajās aptvēruma teritorijās (mazāk nekā 1/3 komerciālo lidostu, kas atrodas salīdzināmo lidostu aptvēruma teritorijās, pilnīgi pieder valstij, un nevienai no tām netika piemērota valsts atbalsta izmeklēšana (2013. gada aprīlī));

                              d)

                              pat tad, ja šīs lidostas saskaras ar valsts lidostu konkurenci tajā pašā aptvēruma teritorijā, var būt iemesli uzskatīt, ka to rīcība atbilst TED principam (TEDP) (piemēram, kad privātajam sektoram pieder būtiska daļa vai kad lidostu apsaimnieko privātuzņēmums);

                              e)

                              TED kritērijam atbilstošas lidostas nenoteiks cenas, kas ir zemākas par papildu izmaksām.

            Oxera 2. piezīme – Principi, kas ir pamatā rentabilitātes analīzei attiecībā uz TED kritērijiem. Valsts atbalsta lietas, kas saistītas ar Ryanair, – piezīme, kuru Oxera sagatavojis Ryanair vajadzībām, 2013. gada 9. aprīlis

                  (232)

                     Oxera apgalvo, ka rentabilitātes analīze, ko tas veicis Komisijai iesniegtajos ziņojumos, atbilst principiem, ko piemērotu racionāls privātā sektora ieguldītājs, un atspoguļo pieeju, kas acīmredzami izriet no iepriekšējiem Komisijas lēmumiem.

                  (233)

                  Rentabilitātes analīzes pamatā ir šādi principi:

                              a)

                              novērtējums tiek veikts pakāpeniski;

                              b)

                                 ex ante uzņēmējdarbības plāns nav obligāts;

                              c)

                              ja lidosta nav noslogota, “vienotās kases” pieeja ir piemērota cenu noteikšanas metode;

                              d)

                              jāņem vērā tikai tie ieņēmumi, kas saistīti ar darbojošās lidostas saimniecisko darbību;

                              e)

                              jāņem vērā līguma kopējais ilgums, tostarp tā pagarinājumi;

                              f)

                              nākotnes finanšu plūsmas jādiskontē, lai novērtētu līgumu rentabilitāti;

                              g)

                              ar Ryanair noslēgto līgumu radītā papildu rentabilitāte lidostām jānovērtē, pamatojoties uz aplēsēm par iekšējo peļņas normu vai neto pašreizējās vērtības (NPV) pasākumiem.

         Analīze, ko veicis profesors Damien P. McLoughlin, – Brand building: why and how small brands should invest in marketing, pēc Ryanair pasūtījuma, 2013. gada 10. aprīlis

                  (234)

                  Dokumenta mērķis ir izklāstīt komerciālos apsvērumus, ar kuriem pamatoti reģionālo lidostu lēmumi pirkt reklāmu tīmekļa vietnē Ryanair.com no AMS.

                  (235)

                  Dokumentā ir norādīts, ka ir liels skaits ļoti spēcīgu, labi zināmu un regulāri izmantotu lidostu. Vājākiem konkurentiem ir jāpārvar nemainīgie patērētāju pirkšanas paradumi, lai varētu paplašināt savu uzņēmējdarbību. Mazākām reģionālajām lidostām jāatrod veids, kā pastāvīgi nodot vēstījumu par savu zīmolu pēc iespējas plašākai auditorijai. Tradicionālajiem tirgvedības komunikācijas veidiem nepieciešami izdevumi, kas pārsniedz to resursus.

            Oxera 3. un 4. piezīme – Kā jāvērtē līgumi ar AMS, veicot rentabilitātes analīzi tirgus ekonomikas dalībnieka kritērija ietvaros? – 2014. gada 17. un 31. janvāris

                  (236)

                     Ryanair iesniedza vēl citus ziņojumus, ko sagatavojis tās konsultantuzņēmums Oxera. Minētajos ziņojumos Oxera aplūko principus, kas, kā norādījusi aviokompānija, būtu jāņem vērā TEDK piemērošanā, veicot rentabilitātes analīzi par lidostas pakalpojumu līgumiem, kuri noslēgti starp Ryanair un lidostām, no vienas puses, un tirgvedības līgumiem, kuri noslēgti starp AMS un tām pašām lidostām, no otras puses. Ryanair uzsvēra, ka minētie ziņojumi nekādā veidā nemaina tās iepriekš izklāstīto nostāju, ka lidostas pakalpojumu līgumi un tirgvedības līgumi būtu jāanalizē saskaņā ar atsevišķiem TED kritērijiem.

                  (237)

                  Ziņojumos ir norādīts, ka AMS gūtā peļņa būtu jāiekļauj kā ieņēmumi kopējā rentabilitātes analīzē, savukārt AMS izdevumi būtu jāiekļauj izmaksās. Ziņojumos ir ierosināts šajā nolūkā piemērot uz naudas plūsmu pamatotu metodiku kopējās rentabilitātes analīzes veikšanai; tas nozīmē, ka lidostu izdevumus saistībā ar AMS varētu uzskatīt par pamatdarbības papildu izmaksām.

                  (238)

                  Ziņojumos ir uzsvērts, ka tirgvedības darbības veicina zīmola vērtības radīšanu un saglabāšanu, un tas savukārt palīdz radīt ietekmi un ieguvumus ne vien līguma darbības laikā, bet arī pēc tā darbības beigām. Tas īpaši attiektos uz gadījumu, kad tā iemesla dēļ, ka Ryanair ir noslēgusi līgumu ar lidostu, lidostā darbību sāktu arī citas aviokompānijas, kas savukārt veicinātu lielāka veikalu skaita ierīkošanu lidostā un tādējādi radītu vairāk ar aviāciju nesaistītu ieņēmumu lidostai. Kā norādīja Ryanair, ja Komisija veic kopēju rentabilitātes analīzi, šādi ieguvumi ir jāņem vērā, uzskatot AMS izdevumus par pamatdarbības papildu izmaksām, no kurām atskaitīti AMS maksājumi.

                  (239)

                     Ryanair arī uzskata, ka prognozētajā papildu peļņā lidostas pakalpojumu līguma darbības beigās būtu jāiekļauj galīgā vērtība (kas atspoguļo pēc līguma darbības beigām radīto vērtību). Galīgo vērtību varētu pielāgot, pamatojoties uz “atjaunošanas” iespējamību, ar ko izsaka cerību, ka peļņa tiks gūta arī pēc tam, kad būs beidzies līgums ar Ryanair, vai tad, ja ar citām aviokompānijām tiks panākta vienošanās par līdzīgiem nosacījumiem. Ryanair uzskata, ka tad būtu iespējams aprēķināt zemāku robežvērtību ieguvumiem, ko kopā rada līgums ar AMS un lidostas pakalpojumu līgums, tādējādi atspoguļojot neskaidrības par papildu peļņu pēc lidostas pakalpojumu līguma darbības beigām.

                  (240)

                  Lai papildinātu šo pieeju, ziņojumos ir ietverta to pētījumu rezultātu sintēze, kuri veikti attiecībā uz tirgvedības ietekmi uz zīmola vērtību. Minētajos pētījumos ir pausts uzskats, ka tirgvedība var atbalstīt zīmola vērtību un var palīdzēt veidot klientu bāzi. Saskaņā ar iepriekš minētajiem ziņojumiem lidostas gadījumā tirgvedība tīmekļa vietnē Ryanair.com ievērojami palielina zīmola pamanāmību. Ziņojumos bija ir norādīts, ka īpaši mazākas reģionālās lidostas, kas vēlas palielināt savu gaisa satiksmi, var palielināt sava zīmola vērtību, noslēdzot tirgvedības pakalpojumu līgumus ar AMS.

                  (241)

                  Visbeidzot, ziņojumos ir norādīts, ka priekšroka jādod nevis kapitalizācijas pieejai, bet uz naudas plūsmu pamatotai pieejai, kurā AMS sniegto tirgvedības pakalpojumu izmaksas tiktu uzskatītas par nemateriāla aktīva (tas ir, zīmola vērtības) kapitāla izdevumiem (39). Kapitalizācijas pieejā tiktu ņemta vērā tikai tā tirgvedības izdevumu daļa, kas ir attiecināma uz lidostas nemateriālajiem aktīviem. Tirgvedības izdevumi tiktu uzskatīti par kapitāla izdevumiem nemateriālā aktīvā, un tad tiem tiktu piemērots vērtības samazinājums visā līguma darbības laikā, ņemot vērā atlikušo vērtību paredzētajā lidostas pakalpojumu līguma izbeigšanas brīdī. Šajā pieejā netiktu ņemta vērā papildu peļņa, ko radītu lidostas pakalpojumu līguma noslēgšana ar Ryanair, un arī nemateriālā aktīva vērtību ir grūti aprēķināt zīmola izdevumu un aktīva izmantošanas ilguma dēļ. Saskaņā ar ziņojumiem naudas plūsmas metode ir arī piemērotāka nekā kapitalizācijas pieeja, jo kapitalizācijas pieejā netiktu ņemti vērā paredzamie pozitīvie ieguvumi, kas radīsies lidostai, parakstot lidostas pakalpojumu līgumu ar Ryanair.

            Oxera ziņojums Ekonomisks TED principa novērtējums – Frankfurtes-Hānas lidosta, 2014. gada 11. augusts:

                  (242)

                     Ryanair iesniedza vēl vienu Oxera sagatavotu ziņojumu par līgumiem, kas noslēgti starp Frankfurtes-Hānas lidostu un Ryanair 1999., 2002. un 2005. gadā. 2005. gada Ryanair līguma novērtējumā ir arī ņemts vērā tirgvedības līgums, kas noslēgts tieši ar Reinzemes-Pfalcas federālo zemi. Oxera novērtējums par Ryanair līgumu ir veikts, pamatojoties uz informāciju, kas lidostai bija pieejama līguma parakstīšanas laikā.

            1999. gada Ryanair līgums

                  (243)

                  Saskaņā ar minēto ziņojumu 1999. gada Ryanair līguma analīze veikta, pamatojoties uz FFHG1999. gada 25. maijā, t. i., pirms līguma parakstīšanas, izstrādāto uzņēmējdarbības plāna dokumentu. Ziņojumā minēts, ka aviācijas ieņēmumi ir aprēķināti, pamatojoties uz 1999. gada Ryanair līgumā norādītajām maksām. Pamatdarbības papildu izmaksu aplēses pamatā ir FFHG paša aplēses. Ziņojumā ir norādīts, ka netika ņemtas vērā ugunsdzēsības izmaksas, ko parasti uzskata par sabiedriskās kārtības jomā ietilpstošām. Tas pats attiecas uz infrastruktūras ieguldījumiem.

                     16. tabula

                        Oxera

                     veiktais papildu rentabilitātes novērtējums par 1999. gada

                        Ryanair

                     līgumu
                      (40)

                  […]

         2002. gada Ryanair līgums

                  (244)

                  Ziņojumā ir paskaidrots, ka prognozes par pasažieru kopējo skaitu iegūtas no 2002. gada novembrī sagatavotā FFHG uzņēmējdarbības plāna, jo tas ir vienīgais pieejamais dokuments, kurā ietvertas satiksmes plūsmas prognozes par attiecīgo laikposmu. Kā norādīts ziņojumā, aviācijas ieņēmumi ir aprēķināti, pamatojoties uz 2002. gada Ryanair līgumā norādītajām maksām. Ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi iegūti no 2002. gada novembrī sagatavotā FFHG uzņēmējdarbības plāna, jo tas ir vienīgais dokuments, kurā ietvertas prognozes par ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aviāciju, un kurš sagatavots gandrīz vienlaicīgi ar 2002. gada Ryanair līgumu.

                  (245)

                  Aplēses par pamatdarbības izmaksām uz vienu pasažieri veiktas, pamatojoties uz FFHG paša analīzi par pamatdarbības papildu izmaksām uz vienu izlidojošo Ryanair pasažieri. Ieguldījumu grafiks sagatavots 2000. gada novembrī.

                     17. tabula

                        Oxera

                     veiktais papildu rentabilitātes novērtējums par 2002. gada

                        Ryanair

                     līgumu
                      (41)

                  […]

            6.2.   LUFTHANSA UN BDF

                  (246)

                     Lufthansa un Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Vācijas Federālā gaisa pārvadātāju asociācija, turpmāk “BDF”) ir iesniegušas vispusīgu informāciju un piezīmes par 2008. gada lēmumu par procedūras sākšanu, un to kopsavilkums sniegts turpmāk.

                  (247)

                     Lufthansa un BDF norādīja, ka FFHG un tā priekšteču zaudējumi no 1998. gada līdz 2009. gadam bija EUR 161 miljons un ka FFHG, pretēji tā apgalvojumiem, arī 2006. gadā nesasniedza pozitīvu EBITDA. Šajā saistībā Lufthansa un BDF apgalvo, ka nedaudz pozitīvais EBITDA bija iespējams tikai pēc pārmantoto saistību izpildes, kas samazināja pamatdarbības zaudējumus. Lufthansa un BDF ir pārliecinātas, ka tāpēc Komisijai būtu jāpieprasa piekļuve visām FFHG gada bilancēm. Šajā saistībā Lufthansa apgalvoja, ka pretēji tam, ko norādījusi Vācija, ieguldījumu amortizācija gadu gaitā īpaši nepalielinājās un to nevar uzskatīt par ļoti augstu salīdzinājumā ar izmaksām, kas saistītas ar tirgvedības atbalstu, kurš sniegts Ryanair, un kas iekļautas pozīcijā “citas pamatdarbības izmaksas,” kā norādīts 18. tabulā. Lufthansa un BDF arī uzskata, ka Komisijai būtu jāpieprasa pilnīgas, nepubliskotas FFHG gada bilances.

                     18. tabula

                     Amortizācijas un citu pamatdarbības izmaksu attiecība

                                 EUR

                                 2000. g.

                                 2001. g.

                                 2002. g.

                                 2003. g.

                                 2004. g.

                              Amortizācija

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Zaudējumi

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Citas pamatdarbības izmaksas

                              […]

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                     Lufthansa un BDF arī apgalvoja, ka Vācijas iesniegtais pētījums, kurā ietverti statistikas dati par FFHG ietekmi uz tūrismu Hunsrika reģionā un Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē, nebūtu jāņem vērā, jo skaitļus par pasažieru un darbavietu skaita pieaugumu lidostas apkaimē iesniedza FFHG, un pētījuma autori tos nepārbaudīja. Lufthansa un BDF arī apgalvoja, ka jau tad, kad tika veikts pētījums, bija zināms, ka norādītie skaitļi nav reālistiski.

                  (249)

                     Lufthansa un BDF arī norādīja, ka FFHG nebija skaidra uzņēmējdarbības modeļa, un to apliecina mainīgie plāni par lidostas papildinājumiem, piemēram, tirdzniecības centriem vai ekskursiju vietām, kam nav nekādas saistības ar lidostas ekspluatāciju. Turklāt, kā uzskata Lufthansa un BDF, arī pretrunīgie FFHG paziņojumi, ka Frankfurtes-Hānas lidostai vajadzēja sasniegt rentabilitāti vispirms līdz 2005. gadam, tad līdz 2008. gadam un visbeidzot līdz 2013. gadam, liecina par to pašu, proti, ka netika ievērots konsekvents uzņēmējdarbības plāns. Tāpēc arī pēdējā izteiktā prognoze, proti, ka, Frankfurtes-Hānas lidostai būtu jāsāk darboties rentabli, sākot no 2016. gada, šķiet apšaubāma un acīmredzami pat bija pamatota ar pieņēmumu, ka tiks veikti ievērojami papildu ieguldījumi. Tomēr, kā norādīja Lufthansa un BDF, šādu ieguldījumu izcelsme ir pilnīgi neskaidra.

                  (250)

                  Turklāt Lufthansa un BDF arī norādīja, ka pretēji Vācijas apgalvojumiem PwC nav piemērojis atbilstošu TEDK, jo tā novērtējumā nav ņemta vērā Tiesas judikatūra vismaz divos punktos.

                  (251)

                  Pirmkārt, Lufthansa un BDF atsaucās uz Vācijas argumentāciju, ka FFHG uzkrātos zaudējumus varēja kompensēt Fraport kā tā akcionārs. Šajā saistībā Lufthansa un BDF apgalvoja, ka nav svarīgi, vai zaudējumus var kompensēt uzņēmumu grupas ietvaros, bet ir svarīgi, vai veiktie individuālie pasākumi pēc būtības ir pasākumi, ko būtu (vai nebūtu) veicis tirgus ekonomikas ieguldītājs, un ka tāpēc minētā argumentācija ir nepieņemama.

                  (252)

                  Otrkārt, Lufthansa un BDF norādīja, ka PwC novērtējumā ietvertā argumentācija nav pietiekama, lai pierādītu, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu pieņēmis tādu pašu lēmumu, jo, piemēram, attiecībā uz 1999. gada Ryanair līgumu PwC apgalvoja, ka zaudējumus var samazināt, palielinot pasažieru skaitu. Lufthansa un BDF atsaucās uz spriedumu WestLB lietā, saskaņā ar kuru tirgus ekonomikas ieguldītājs parasti “no ieguldījuma censtos iegūt saprātīgi maksimālo peļņu atkarībā no pastāvošajiem apstākļiem un ievērojot savas īstermiņa, vidējā termiņa un ilgtermiņa intereses, pat ja viņš iegulda sabiedrībā, kurā viņš jau ir kapitāldaļu turētājs” (42). Tāpēc, kā apgalvoja Lufthansa un BDF, ar zaudējumu samazināšanu nepietiek, lai pasākumu uzskatītu par atbilstošu TEDK, un tādējādi PwC šajā ziņā jau nav ņēmis vērā Tiesas judikatūru. Lufthansa un BDF arī norādīja, ka FFHG vārdā iesniegtajā novērtējumā nav ietverts FFHG piemērotais TEDK, jo novērtējumā ir tikai atsauce uz pārbaudi, ko veica PwC.

                  (253)

                     Lufthansa un BDF arī apstrīdēja PwC argumentu par kapitāla palielinājumiem, proti, ka ilgās plānošanas perspektīvas, kas pārsniedz 30 gadus, un ieguldījumu amortizācija, kas pārsniedz 20 gadus, ir parasta uzņēmējdarbības prakse attiecībā uz infrastruktūras ieguldījumiem (sk. 2008. gada lēmuma par procedūras sākšanu 103. apsvērumu). Šajā saistībā Lufthansa un BDF apgalvoja, ka PwC veiktā salīdzināšana ar koncesijas līgumiem Budapeštas lidostā, Da Vinči un Čampīno lidostā, Spartas lidostā un Belfāstas lidostā ir pilnīgi nepamatota, jo nevienā no šīm lidostām situācija ne tuvu nav līdzīga situācijai FFHG un Frankfurtes-Hānas lidostā. Lufthansa un BDF arī apgalvoja, ka atšķirībā no visām PwC minētajām lidostām Frankfurtes-Hānas lidosta bija militāra lidosta, kurā lielākā daļa civilo darbību sākās tikai 1999. gadā un kura pēc tam tika atbalstīta ar infrastruktūras attīstības pasākumiem, kas precīzi atbilda Ryanair vajadzībām. Lufthansa un BDF uzskata, ka tādējādi peļņas sliekšņa analīze nav precīza, jo netika ņemtas vērā termināļa izmaksas.

                  (254)

                     Lufthansa un BDF, pamatojoties uz 2008. gada lēmumu par procedūras sākšanu, arī apgalvoja, ka pārmērīgi lielā kompensācija par drošības maksām acīmredzami ir valsts atbalsts. Šajā saistībā Lufthansa un BDF minēja argumentu, ka, pirmkārt, par drošības pārbaudēm netika rīkots publisks iepirkums. Lufthansa un BDF uzskata, ka nav ievēroti publiskā iepirkuma noteikumi un tas automātiski nozīmē, ka pakalpojums nav iepirkts par visizdevīgāko cenu. Otrkārt, Lufthansa un BDF apgalvoja, ka saskaņā ar Vācijas tiesību aktiem šādām drošības maksām jābūt vērstām uz faktiskajām un nepieciešamajām izmaksām. Lufthansa un BDF norādīja, ka Frankfurtes-Hānas lidostā maksas tomēr saglabājās tādā pašā līmenī no 2003. gada līdz 2008. gadam, savukārt citās lidostās varēja novērot satiksmes svārstības.

                  (255)

                  Pretēji Vācijas piezīmēm par juridisko novērtējumu Lufthansa un BDF uzskatīja, ka atbalstam, ko Fraport piešķīra FFHG, izcelsme bija valsts līdzekļi. Lufthansa un BDF norādīja, ka Fraport visās tā bilancēs par laikposmu no 2001. gada līdz 2006. gadam bija skaidri atzinis, ka, tā kā starp publiskajiem akcionāriem ir noslēgts konsorcija līgums, tas ir “atkarīgs, publisku akcionāru pārvaldīts uzņēmums”. Šajā saistībā Lufthansa un BDF norāda uz vairākiem faktiem, kas liecina, ka Fraport līdzekļi bija valsts līdzekļi atbilstoši spriedumam Stardust Marine lietā (43) un Komisijas Direktīvas 2006/111/EK (44) 2. panta 1. punkta b) apakšpunktam.

                  (256)

                  Turklāt Lufthansa un BDF uzskatīja, ka arī Fraport darbības ir attiecināmas uz valsti. Šajā saistībā Lufthansa un BDF atsaucās uz norādēm par attiecināmību, piemēram, faktu, ka FFHG akcionāru, proti, Reinzemes-Pfalcas federālās zemes un Fraport, sapulces dalībnieki piekrita Ryanair līgumu noslēgšanai. Lufthansa un BDF arī apgalvoja, ka ir ievērojama sakritība laika ziņā starp otro kapitāla palielināšanu un pieteikumu vienotas lidostas sistēmas atzīšanai 2005. gadā. Kā norādīja Lufthansa un BDF, divu nedēļu laikā FFHG akcionāri izlēma palielināt kapitālu, kas atrisināja FFHG finansiālās grūtības, un vēlāk Vācija iesniedza pieteikumu par vienotu lidostu. Lufthansa un BDF apgalvoja, ka tādējādi publiskie akcionāri padarīja minēto pieteikumu iespējamu ar jaunās kapitāla palielināšanas starpniecību.

                  (257)

                     Lufthansa un BDF arī apgalvoja, ka neviens tirgus ekonomikas ieguldītājs nebūtu apņēmies finansēt un ieguldīt FFHG, jo saskaņā ar Tiesas judikatūru tirgus ekonomikas dalībnieks vienmēr ir vērsts uz peļņas gūšanu. Ar zaudējumu samazināšanu vien nepietiek, lai pārliecinātu tirgus ekonomikas ieguldītāju, un viņš neņemtu vērā sociālus vai politiskus apsvērumus.

                  (258)

                  Visbeidzot, Lufthansa un BDF apgalvoja, ka atbalsts, kas piešķirts FFHG jaunai infrastruktūrai, kā arī atbalsts, kas piešķirts Ryanair, nav saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstoši 2005. gada Aviācijas vadlīnijām, kā arī 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm. Šajā saistībā Lufthansa un BDF apgalvoja, ka konkrētajā gadījumā nav notikusi militāras lidostas pārbūve, ņemot vērā, ka lidosta tika uzbūvēta sešus gadus pēc tam, kad to beidza izmantot militāriem mērķiem. Minētās aviokompānijas arī apgalvoja, ka Frankfurtes-Hānas lidosta nav atslogojusi Frankfurtes pie Mainas lidostu un ka īpaši ir apšaubāms tas, vai lidosta ir veicinājusi attīstību un radījusi darbavietas reģionā. Lufthansa un BDF uzskata, ka šis arguments jebkurā gadījumā nevar pamatot atbalstu, jo darbavietu izveide sākās tikai 1999. gadā, tas ir, sešus gadus pēc tam, kad lidostu beidza izmantot militāriem mērķiem. Pat ja to pieņemtu kā pamatojumu, skaitļi par ietekmi uz ekonomiku un darbavietu radīšanu, kurus FFHG norādīja savos pētījumos, noteikti būtu pārāk lieli.

                  (259)

                     Lufthansa un BDF arī apgalvoja, ka atlaides, kas piešķirtas ar lidostas maksu starpniecību par pasažieru skaitu 1–3 miljoni vai vairāk, ir diskriminējošas. Lufthansa un BDF norādīja, ka tikai Ryanair bija tiesīga saņemt minētās atlaides, jo tā bija vienīgā aviokompānija, kas pārvadāja tik daudz pasažieru, un Frankfurtes-Hānas lidostai pat nebija jaudas, lai uzņemtu citu aviokompāniju, kas būtu varējusi nodrošināt tādu pašu pasažieru skaitu. Lufthansa un BDF uzskata, ka arī tirgvedības atbalsta piešķiršana bija diskriminējoša, jo atbalsta īpatsvars ir atkarīgs no pasažieru skaita, ko aviokompānija jau ir piesaistījusi lidostai, un no to galamērķu skaita, kurus aviokompānija jau piedāvā lidostā. Tā kā šiem faktoriem nav nekādas saistības ar tirgvedības atbalsta apjomu, ko piešķir par jauniem galamērķiem, šī sistēma nodrošinās Ryanair daudz lielāku tirgvedības atbalstu, ko Lufthansa un BDF uzskata par nepamatotu.

                  (260)

                  Attiecībā uz darbības atbalstu lidostai Lufthansa un BDF uzsvēra, ka ir acīmredzams, ka Frankfurtes-Hānas lidostā piemērotā vienotas kases pieeja nedarbojas, jo kopumā no ieņēmumiem nav iespējams segt zaudējumus. Tāpēc šo zaudējumu kompensēšana, finansējot FFHG, ir darbības atbalsts.

                  (261)

                  Attiecībā uz atbalstu Ryanair Lufthansa un BDF norādīja, ka Ryanair ir saņēmusi priekšrocības ar lidostas maksu starpniecību un noslēdzot līgumus ar Frankfurtes-Hānas lidostu. Lufthansa un BDF apgalvoja, ka neviens tirgus ekonomikas ieguldītājs nebūtu veicis šos pasākumus, jo Frankfurtes-Hānas lidosta acīmredzami nespēj darboties rentabli uz šāda pamata. Lufthansa un BDF arī apgalvoja, ka ar 2001. un 2006. gada lidostas maksu cenrādi Ryanair tika radīta papildu priekšrocība, kas izpaudās kā papildu samazinājumi, kurus piešķīra saistībā ar to pasažieru kopējo skaitu, kas izlidojuši ar minētās aviokompānijas nodrošinātiem reisiem.

                  (262)

                     Lufthansa un BDF norādīja, ka, tā kā Fraport jāuzskata par publisku akcionāru pārvaldītu uzņēmumu, FFHG ir valstij piederošs uzņēmums un tāpēc tā līdzekļi jāuzskata par valsts līdzekļiem. Lufthansa un BDF uzskatīja, ka arī FFHG piešķirtās priekšrocības Ryanair ir attiecināmas uz valsti, jo PZNL ietver arī kontroles līgumu (“Beherrschungsvertrag”), un publiskie akcionāri var koordinēt FFHG rīcību. Šajā saistībā Lufthansa un BDF apgalvoja, ka būtu arī jāņem vērā, ka FFHG vadītājs vienmēr ir Fraport darbinieks.

                  (263)

                     Lufthansa un BDF arī apgalvoja, ka neviens no atbalsta veidiem, kas tika piešķirts Ryanair, nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Ryanair līgumi un 2001. gada lidostas maksu cenrādis būtu jāvērtē tieši saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Šajā saistībā būtu jāņem vērā arī Komisijas lēmums Chareloi lietā (45). Pamatojoties uz minēto, Lufthansa un BDF norādīja, ka atbalstu Ryanair nevar pamatot, jo tas daļēji ir darbības atbalsts, kas vispār nav pamatojams, un daļēji atbalsts darbības sākšanai, kam nav likumīga mērķa un kas netika piešķirts pārredzami un nediskriminējoši. Lufthansa un BDF arī norādīja, ka 2006. gada lidostas maksu cenrādis nav saderīgs ar 2005. gada Aviācijas vadlīnijām, jo nav izpildīti vadlīniju 79. punktā minētie saderības nosacījumi attiecībā uz tirgvedības atbalstu un darbības atbalstu, kas piešķirts ar pasažieru maksu starpniecību. Lufthansa un BDF paskaidroja, ka tirgvedības atbalsts ir diskriminējošs un ka pasažieru maksām nav ierobežota termiņa un nav stimulējošas ietekmes. Lufthansa un BDF arī uzskata, ka viss atbalsts, kas piešķirts Ryanair, ir kumulatīvs un tāpēc neatbilst saderības nosacījumiem. Tāpēc abas aviokompānijas uzskata, ka minētais atbalsts jāatzīst par nesaderīgu ar iekšējo tirgu.

            6.3.   EIROPAS AVIOKOMPĀNIJU ASOCIĀCIJA (AEA)

                  (264)

                     AEA norādīja: fakts, ka FFHG darbojās ar zaudējumiem kopš tā darbības sākšanas un ka izziņotais datums peļņas sliekšņa sasniegšanai pastāvīgi tika atlikts uz vēlāku laiku, pierāda, ka uzņēmējdarbības modelis ir, labākajā gadījumā, apšaubāms un ka ir klaji ignorēts tirgus ekonomikas ieguldītāja princips.

                  (265)

                  Attiecībā uz iespējamo atbalstu Ryanair AEA uzskatīja, ka tam ir bijusi negatīva ietekme uz konkurējošām aviokompānijām un ka ar Ryanair noslēgtie līgumi bija diskriminējoši pasākumi. Kā uzskata AEA, līgumi ir diskriminējoši, jo to noslēgšana sakrīt ar lidostas jebkāda komerciāla izmantojuma sākumu, un tas nozīmē, ka lidosta tika īpaši pielāgota Ryanair vajadzībām.

            6.4.   AIR FRANCE

                  (266)

                     Air France vispārīgi norādīja, ka tā pilnīgi atbalsta Komisijas rīcību valsts atbalsta jautājumos aviācijas nozarē. Konkrētāk attiecībā uz situāciju Frankfurtes-Hānas lidostā Air France piekrita Komisijas sākotnējam novērtējumam, ka pasākumi par labu FFHG un Ryanair ir valsts atbalsts. Proti, Air France uzskata, ka visi trīs Ryanair līgumi ir nepārprotami diskriminējoši pasākumi, jo nevienai citai aviokompānijai, kas darbojas tajā pašā lidostas sistēmā, nekad nav tikuši piedāvāti tādi paši nosacījumi. Tāpēc Air France secināja, ka šādi pasākumi nenovēršami ir veicinājuši būtisku konkurences izkropļošanu starp ES iekšējiem gaisa pārvadātājiem iekšējā tirgū.

            6.5.   IESNIEGTĀS PIEZĪMES PAR 2014. GADA AVIĀCIJAS PAMATNOSTĀDŅU PIEMĒROŠANU IZSKATĀMAJĀ LIETĀ

      6.5.1.1.
            Lufthansa

                  (267)

                     Lufthansa norādīja, ka 1999., 2002. un 2005. gada Ryanair līgums ir nesaderīgs valsts atbalsts, un sniedza plašākas piezīmes par attiecīgajiem līgumiem.

                  (268)

                  Attiecībā uz 1999. gada Ryanair līgumu Lufthansa norādīja, ka, piemērojot TEDK, ir jāņem vērā lidostas 1. termināļa izmaksas pilnā apmērā. Lai to apliecinātu, Lufthansa atsaucas uz Ryanair izteikumu uzklausīšanā Parlamentā. Kā norāda Lufthansa, Ryanair izteicās, ka lidosta tika uzbūvēta tās vajadzībām. Lufthansa apstrīdēja, ka daļu termināļa izmaksu var attiecināt arī uz citām aviokompānijām.

                  (269)

                     Lufthansa uzskata, ka PwC piemērotajā TEDK attiecībā uz 2002. gada Ryanair līgumu ir pārāk zemu novērtētas ar jaunu maršrutu atklāšanu saistītās tirgvedības izmaksas 2002. gadā. Lufthansa norāda, ka bija publiski zināms, ka 2002. gadā tiks atklāti vismaz septiņi jauni maršruti. Lufthansa uzskata, ka tādējādi tirgvedības atbalsts 2002. gadā tika novērtēts vismaz EUR […] par zemu.

                  (270)

                  Attiecībā uz 2005. gada Ryanair līgumu Lufthansa norādīja, ka prognozes par pasažieru skaitu, kas tika izmantotas 2005. gada Ryanair līguma TEDK, bija pārāk optimistiskas. Lufthansa norādīja, ka lidosta cerēja, ka sliktākajā gadījumā Ryanair piesaistīs 3 miljonus pasažieru laikposmā no 2006. gada līdz 2012. gadam. Tomēr, kā norāda Lufthansa, šādas cerības nebija pamatotas ar reālu Ryanair apņemšanos.

                  (271)

                     Lufthansa arī apgalvoja, ka 2005. gadā Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Ryanair noslēdza tirgvedības līgumu, kas nav daļa no 2008. gada lēmuma par procedūras sākšanu. (46) Kā norādīja Lufthansa, ar minēto līgumu Ryanair tiek piešķirts tirgvedības atbalsts vismaz EUR […] miljonu apmērā gadā.

                  (272)

                  Attiecībā uz atbalstu lidostai infrastruktūras finansēšanai Lufthansa uzskata, ka infrastruktūra ir īpaši pielāgota Ryanair, tāpēc pamatnostādnēs noteiktie saderības kritēriji nav piemērojami.

            6.5.1.2.
            Transport & Environment

                  (273)

                  Šī nevalstiskā organizācija iesniedza piezīmes, kurās tā kritizēja 2014. gada Aviācijas pamatnostādnes un līdzšinējos Komisijas lēmumus par aviācijas nozari, jo tiem esot negatīva ietekme uz vidi.

            7.   VĀCIJAS PIEZĪMES PAR TREŠO PERSONU IESNIEGTO INFORMĀCIJU

      7.1.   PAR RYANAIR PIEZĪMĒM

                  (274)

                  Attiecībā uz Ryanair piezīmēm Vācija norādīja, ka tās kopumā apstiprina un papildina Vācijas apsvērumus. Vācija pauda, ka Ryanair piezīmēs ir īpaši uzsvērts, ka ar Ryanair noslēgtie līgumi ir tādi, kādus būtu noslēdzis jebkurš tirgus ekonomikas ieguldītājs, un ka faktiski daudzas citas Eiropas lidostas ir noslēgušas līdzīgus līgumus ar Ryanair.

                  (275)

                  Vācija arī uzsvēra, ka, pēc Ryanair ieskatiem, FFHG noteiktās lidostas maksas bija pilnīgi normālas zemo cenu gaisa pārvadājumu nozarē un neradīja īpašas priekšrocības Ryanair.

            7.2.   PAR LUFTHANSA UN BDF PIEZĪMĒM

                  (276)

                  Attiecībā uz Lufthansa piezīmēm Vācija noraidīja argumentu, ka rezultāti, kas gūti iesniegtajā pētījumā par Frankfurtes-Hānas lidostas ietekmi uz reģiona ekonomiku un radīto darbavietu skaitu, būtu apšaubāmi, un uzsvēra, ka pētījuma pamatā ir pienācīgi pamatota ekonomiskā izpēte, kuras autori bija eksperti. Vācija norādīja, ka pētījumā norādītie skaitļi, protams, ir prognozes un var neatbilst faktiskajiem skaitļiem, jo īpaši pasaules ekonomikas krīzes kontekstā. Kā uzskata Vācija, pētījuma publikācijas brīdī prognozes bija reālistiskas un ļāva PwC ex ante secināt, ka FFHG rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs.

                  (277)

                  Vācija arī noraidīja Lufthansa un BDF šaubas, ka rentabilitāte Frankfurtes-Hānas lidostā netiks sasniegta. Vācija norādīja, ka prognoze par to, kad tiks sasniegta rentabilitāte, laika gaitā ir jāpielāgo vairāku faktoru dēļ, piemēram, saistībā ar uzņēmuma lēmumiem par ieguldījumiem un darbības paplašināšanu. Jebkurā gadījumā PwC ir iesniedzis uzticamus novērtējumus, saskaņā ar kuriem visi izvērtējamie pasākumi bija ekonomiski pamatoti.

                  (278)

                  Tāpēc Vācija uzskata, ka Lufthansa un BDF apgalvojumi, ka nav reāla TEDK pamatojuma, ir nepamatoti, jo īpaši tāpēc, ka Lufthansa nebija pieejams PwC piemērotais TEDK.

                  (279)

                  Attiecībā uz kapitāla palielināšanu Vācija norādīja, ka Frankfurtes-Hānas lidosta netika slēgta; tā tika izmantota civilās aviācijas vajadzībām kopš 1993. gada līdz pat brīdim, kad iesaistījās Fraport. Vācija paskaidro, ka tādējādi Frankfurtes-Hānas lidosta nebija paredzēta kā projekts, lai nodrošinātu lidostu Ryanair, kā to apgalvoja Lufthansa, bet bija paredzēta kā zemo cenu lidosta, ko jebkura aviokompānija var izmantot ar vienlīdzīgiem, nediskriminējošiem nosacījumiem. Vācija norādīja, ka tas, ka konkrētas aviokompānijas biežāk izmanto dažas lidostas, ir normāli. Piemēram, aviokompānijai Lufthansa faktiski ir ekskluzīvs terminālis Minhenes lidostā.

                  (280)

                  Turklāt Vācija arī norādīja, ka nav bijis diskriminācijas attiecībā uz tirgvedības atbalsta shēmu. Piešķirtā tirgvedības atbalsta līmenis tika noteikts saprātīgi un nediskriminējoši. Tirgvedības atbalsta izmaksa pa daļām, ko kritizēja Lufthansa un BDF, tika veikta vienīgi tāpēc, lai mazinātu riskus gadījumā, ja kāds no maršrutiem tiktu atkal slēgts drīz pēc tā atklāšanas. Vācija apgalvoja, ka šāds risks nav tik liels, ja aviokompānija jau darbojas Frankfurtes-Hānas lidostā un jau ir pārvadājusi vairāk nekā 1 miljonu pasažieru. Vācija arī norādīja, ka Ryanair turklāt nav saņēmusi slepenu vai nepamatotu tirgvedības atbalstu no FFHG.

                  (281)

                  Attiecībā uz jautājumu, vai bija atbalsts, kas piešķirts no valsts līdzekļiem, Vācija norādīja, ka – pretēji Lufthansa un BDF apgalvojumiem – nav iespējams izdarīt nekādus secinājumus no Fraport gada bilancēm, kurās uzņēmums bija norādījis, ka tas ir “atkarīgs, publisku akcionāru pārvaldīts uzņēmums”. Šī frāze tika iekļauta gada finanšu pārskatā tikai tāpēc, lai atspoguļotu saikni ar uzņēmumiem un personām, kas ir cieši saistītas ar Fraport, bet tai nav nekādas nozīmes attiecībā uz valsts atbalsta novērtējumu. Jebkurā gadījumā no tās nevar izsecināt, ka kapitāla palielināšanas pasākumi ir attiecināmi uz valsti.

                  (282)

                  Attiecībā uz jautājumu, vai atbalsts, kas piešķirts FFHG, ir saderīgs ar iekšējo tirgu, Vācija norādīja, ka Lufthansa un BDF arguments, ka lidostas izmantošana civiliem mērķiem sākās tikai sešus gadus pēc tam, kad to beidza izmantot militāriem mērķiem, ir gan maldīgs, gan nebūtisks. Izmantošana civiliem mērķiem sākās tieši 1993. gadā, un lidostā jau bija civilai izmantošanai piemērota infrastruktūra. Infrastruktūras paplašināšana, lai lidostu varētu izmantot pasažieru komercpārvadājumiem, bija nenovēršama.

                  (283)

                  Vācija noraidīja Lufthansa un BDF argumentu, ka Frankfurtes-Hānas lidosta nepalīdzēja atslogot Frankfurtes pie Mainas lidostu, un norādīja, ka Lufthansa un BDF nebija pamatojušas savu apgalvojumu ar jebkādiem pierādījumiem.

                  (284)

                  Vācija īpaši nepiekrita Lufthansa un BDF argumentam, ka ir apšaubāmi, vai Frankfurtes-Hānas lidosta ir radījusi lielu skaitu darbavietu. Šajā saistībā Vācija iebilda, ka nevar apšaubīt, ka Frankfurtes-Hānas lidostai ir bijusi būtiska ietekme uz tās apkārtnē esošā strukturāli mazattīstītā reģiona ekonomikas un sociālo attīstību.

                  (285)

                  Vācija arī noraidīja Lufthansa un BDF apgalvojumus par pasažieru maksu un tirgvedības atbalsta diskriminējošo ietekmi. Vācija garantēja, ka maksas un atbalsts tika noteikti, pamatojoties uz ekonomiskiem apsvērumiem un aprēķiniem, un bija pieejami aviokompānijām vienādi un nediskriminējoši.

                  (286)

                  Visbeidzot, Vācija noraidīja Lufthansa un BDF paustās šaubas attiecībā uz vienotas kases pieeju Frankfurtes-Hānas lidostā. Vācija norādīja, ka šī metode bija ekonomiski pamatota, kā to pierādīja PwC piemērotais TEDK, un ka nebūtu bijis iespējams piesaistīt aviokompānijas Frankfurtes-Hānas lidostai, ja pasažieru maksas būtu bijušas tik augstas, lai tiktu garantēta rentabla lidostas darbība jau no paša sākuma.

                  (287)

                  Attiecībā uz Lufthansa un BDF apgalvojumiem par atbalstu, kas piešķirts Ryanair, noslēdzot 1999., 2002. un 2005. gada līgumu, Vācija atsaucās uz PwC piemēroto sīki izstrādāto TEDK un norādīja, ka minētos līgumus nevar uzskatīt par valsts atbalstu, jo tie atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam. Vācija uzskata, ka Lufthansa un BDF iesniegtie aprēķini ir neticami un pamatoti ar kļūdainu pasažieru skaitu. Vācija vēlreiz norādīja, ka nav iespējams tādai lidostai kā Frankfurte-Hāna darboties rentabli jau no paša sākuma un ka rentabilitāti ir iespējams sasniegt vienīgi vidēji ilgā vai ilgā termiņā.

                  (288)

                  Vācija arī norādīja, ka nav pamatotas Lufthansa un BDF paustās šaubas attiecībā uz to, vai atbalsts Ryanair ir pamatots. Turklāt Vācija apgalvoja, ka pat tad, ja tirgvedības atbalsts būtu radījis priekšrocību Ryanair (kā tas nebija šajā gadījumā), šāds atbalsts būtu saderīgs ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz 2005. gada Aviācijas vadlīniju 79. apsvērumā noteiktajiem kritērijiem.

            7.3.   PAR AIR FRANCE UN AEA PIEZĪMĒM

                  (289)

                  Attiecībā uz AEA piezīmēm Vācija norādīja, ka tās nav pamatotas ar pierādījumiem. Vācija arī piebilda, ka pat tad, ja – kā apgalvoja AEA – tika radīta negatīva ietekme uz konkurējošām lidostām, šādas lidostas par to nesūdzējās un pat nebija iesniegušas piezīmes par 2008. gada lēmumu par procedūras sākšanu.

            8.   NOVĒRTĒJUMS. ATBALSTA ESĪBA

                  (290)

                  Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu “[…] ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

                  (291)

                  Līguma 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai attiecīgais pasākums ir atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, jābūt izpildītiem visiem turpmāk minētajiem nosacījumiem, proti:

                              a)

                              atbalstu piešķir valsts vai izmantojot valsts līdzekļus;

                              b)

                              atbalsts dod priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai;

                              c)

                              atbalsts rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, un

                              d)

                              atbalsts ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

            8.1.   LIDOSTAI PIEŠĶIRTAJIEM PASĀKUMIEM PIEMĪTOŠĀS ATBALSTA ĪPAŠĪBAS

      8.1.1.   PASĀKUMS NR. 1 – 2001. GADA PZNL
      VALSTS ATBALSTA NOTEIKUMU PIEMĒROJAMĪBA LIDOSTĀM

                  (292)

                  Vācija norāda, ka 2001. gada PZNL tika ieviests, pirms publiskais finansējums lidostām tika atzīts par valsts atbalstu, un netika grozīts līdz tā aizstāšanai ar 2004. gada PZNL.

                  (293)

                  Tādējādi Komisijai vispirms jānoskaidro, vai 2001. gada PZNL noslēgšanas brīdī tam bija piemērojami valsts atbalsta noteikumi. Šajā saistībā Komisija atgādina, ka saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta v) apakšpunktu atbalsta pasākums ir pastāvošs atbalsts, ja var konstatēt, ka atbalsta pasākuma ieviešanas laikā tas nav bijis valsts atbalsts, bet pēc tam kopējā tirgus attīstības dēļ – dalībvalstij neieviešot izmaiņas – tas kļuvis par atbalstu.

                  (294)

                  Vēl nesen lidostu attīstība bieži noritēja, pamatojoties tikai uz teritorijas plānošanas aspektiem vai – dažos gadījumos – pakļaujoties militārām prasībām. Lidostu ekspluatācija bija organizēta drīzāk kā pārvaldes daļa, nevis komercuzņēmums. Arī konkurence starp lidostām un lidostu ekspluatantiem bija ierobežota un attīstījās pakāpeniski. Ņemot vērā šos apstākļus, Komisija uzskatīja lidostu un lidostu infrastruktūras finansēšanu no valsts līdzekļiem par vispārēju ekonomikas politikas pasākumu, ko nevar kontrolēt atbilstīgi Līgumā ietvertajiem valsts atbalsta noteikumiem.

                  (295)

                  Tomēr tirgus vide ir mainījusies. Spriedumā lietā Aéroports de Paris Tiesa noteica, ka arī lidostas ekspluatācija, kurā ietilpst lidostas pakalpojumu sniegšana aviokompānijām un dažādiem pakalpojumu sniedzējiem lidostās, ir uzskatāma par saimniecisku darbību (47). Attiecīgi kopš minētā sprieduma pieņemšanas (2000. gada 12. decembrī) vairs nav iespējams uzskatīt lidostu ekspluatāciju un būvniecību par uzdevumu, ko veic valsts pārvalde sabiedriskās kārtības jomas ietvaros un uz ko neattiecas valsts atbalsta kontrole.

                  (296)

                  Vispārējā tiesa spriedumā Leipcigas/Halles lidostas lietā apstiprināja, ka nav iespējams a priori izslēgt valsts atbalsta noteikumu piemērošanu lidostām, jo lidostas ekspluatācija un lidostas infrastruktūras būvniecība ir saimnieciska darbība (48). Tiklīdz lidostas ekspluatants neatkarīgi no tā juridiskā statusa vai finansēšanas veida iesaistās saimnieciskā darbībā, tas ir uzņēmums Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, un tāpēc ir piemērojami Līgumā paredzētie valsts atbalsta noteikumi (49).

                  (297)

                     FFHG bija iesaistīts Frankfurtes-Hānas lidostas būvniecībā, uzturēšanā un ekspluatācijā. Šajā saistībā tas ir piedāvājis lidostas pakalpojumus un no lietotājiem – komercaviācijas operatoriem, kā arī nekomerciālās vispārējās aviācijas lietotājiem – iekasējis maksu par lidostas infrastruktūras izmantošanu, tādējādi komerciāli ekspluatējot infrastruktūru. Tāpēc jāsecina, ka FFHG bija iesaistīts saimnieciskā darbībā, sākot no datuma, kad pieņemts spriedums lietā Aéroports de Paris (proti, 2000. gada 12. decembra).

                  (298)

                  Tomēr, ņemot vērā norises (kas izklāstītas 294.–296. apsvērumā), Komisija uzskata, ka pirms Vispārējās tiesas sprieduma pieņemšanas lietā Aéroports de Paris publiskās iestādes varēja likumīgi uzskatīt, ka finansēšanas pasākumi attiecībā uz lidostām nav valsts atbalsts un attiecīgi nav jāpaziņo Komisijai. Tādējādi Komisija nevar apšaubīt individuālus finansēšanas pasākumus (kas netika piešķirti, pamatojoties uz atbalsta shēmu (50)), kas tika galīgi pieņemti pirms sprieduma lietā Aéroports de Paris atbilstīgi valsts atbalsta noteikumiem.

                  (299)

                  Attiecīgi Komisijai ir jānovērtē, pirmkārt, vai 2001. gada PZNL tika ieviests pirms sprieduma lietā Aéroports de Paris (2000. gada 12. decembra), un, otrkārt, vai konkrētais pasākums tika vēlāk grozīts.

                  (300)

                  Vienošanās par 2001. gada PZNL tika galīgi panākta 1999. gada 31. augustā, un PZNL tika apstiprināts ar notariālu aktu 2000. gada 24. novembrī. Tāpēc Komisija uzskata, ka 2001. gada PZNL tika galīgi ieviests pirms sprieduma lietā Aéroports de Paris. Turklāt 2001. gada PZNL netika grozīts līdz brīdim, kad tas tika aizstāts ar 2004. gada PZNL.

                  (301)

                  Tādējādi tobrīd publiskās iestādes varēja likumīgi uzskatīt, ka PZNL, kas paredz segt FFHG gada zaudējumus, nav valsts atbalsts.

            SECINĀJUMS

                  (302)

                  Ņemot vērā 292. apsvērumā un nākamajos apsvērumos izklāstītos faktus, Komisija secina, ka 2001. gada PZNL ieviešanas brīdī publiskās iestādes varēja likumīgi uzskatīt, ka PZNL, kas paredz segt FFHG gada zaudējumus, nav valsts atbalsts.

            8.1.2.   PASĀKUMS NR. 2 – KAPITĀLA PALIELINĀŠANA 2001. GADĀ

                  (303)

                     Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme 2001. gadā palielināja FFHG kapitālu par EUR 27 miljoniem. Fraport ieguldīja EUR 19,7 miljonus, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme ieguldīja EUR 7,3 miljonus. Kapitāla palielināšanu vispirms apstiprināja Fraport Uzraudzības padome (attiecībā uz Fraport ieguldījumu) 2001. gada 14. decembrī, un vēlāk to apstiprināja ar FFHG akcionāru rezolūciju 2002. gada 9. janvārī (51). Kapitāla palielināšana, ko veica Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, stājās spēkā 2002. gada 9. janvārī.

            8.1.2.1.
            Jēdzieni “uzņēmums” un “saimnieciska darbība”

                  (304)

                  Kā analizēts 293. apsvērumā un nākamajos apsvērumos, kopš 2000. gada 12. decembraFFHG jāuzskata par uzņēmumu, kas veic saimniecisku darbību, Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.1.2.2.
            Valsts līdzekļi un attiecināmība

                  (305)

                  Lai pasākumi tiktu uzskatīti par valsts atbalstu, tiem jābūt finansētiem no valsts līdzekļiem un lēmumam par pasākuma piešķiršanu jābūt attiecināmam uz valsti.

                  (306)

                  Jēdziens “valsts atbalsts” ietver jebkuru priekšrocību, ko piešķir no valsts līdzekļiem pati valsts vai starpnieks valsts uzdevumā (52). Pašvaldību līdzekļi Līguma 107. panta 1. punkta piemērošanas nolūkā arī ir valsts līdzekļi (53). Šajā ziņā Komisijas pastāvīgā prakse ir uzskatīt, ka neatkarīgi no tā, vai publisks uzņēmums darbojas ar zaudējumiem vai ar peļņu, visi tā līdzekļi ir valsts līdzekļi (54).

         Reinzemes-Pfalcas federālās zemes daļa kapitāla palielināšanā 2001. gadā

                  (307)

                  Reinzemes-Pfalcas federālā zeme savu daļu kapitāla palielināšanā 2001. gadā finansēja tieši no sava vispārējā budžeta. Tādējādi var secināt, ka pasākums finansēts no valsts līdzekļiem un ir arī attiecināms uz valsti.

         Fraport daļa kapitāla palielināšanā 2001. gadā

         Valsts līdzekļi

                  (308)

                  Vācija uzskata, ka Fraport daļa kapitāla palielināšanā 2001. gadā nav finansējums no valsts līdzekļiem, jo tobrīd Fraport bija neatkarīga biržā kotēta privāta statūtsabiedrība, un publiskām iestādēm nebija pastāvīgas kontroles pār tās līdzekļiem.

                  (309)

                  Saskaņā ar judikatūru uzņēmuma līdzekļi ir uzskatāmi par valsts līdzekļiem, ja valsts, īstenojot kontroli pār šādiem uzņēmumiem, var virzīt to līdzekļu izlietojumu (55).

                  (310)

                  Komisija uzskata, ka šajā gadījumā valsts visā attiecīgajā laikā īstenoja tiešu vai netiešu kontroli pār attiecīgajiem līdzekļiem. Komisija norāda, ka brīdī, kad tika stingri izlemts par kapitāla palielināšanu 2001. gadā, Fraport bija uzņēmums, kura akciju kontrolpaketes īpašnieks ir valsts. Pirms 2001. gada 11. jūnija publiskiem akcionāriem piederēja 100 % Fraport akciju (56). Fraport2001. gada 11. jūnijā tika iekļauts biržas sarakstā, un 29,71 % tā akciju tika pārdoti privātiem akcionāriem. Vēlāk Hesenes federālajai zemei piederēja 32,04 % akciju, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (kas pilnīgi piederēja Frankfurtes pie Mainas pašvaldībai) piederēja 20,47 %, un Vācijas Federatīvajai Republikai piederēja 18,32 % akciju.

                  (311)

                  Tādējādi laikposmā no 2001. gada 11. jūnija līdz 2005. gada 26. oktobrim 70,29 % Fraport akciju piederēja publiskiem akcionāriem, tātad Fraport jāuzskata par publisku uzņēmumu Direktīvas 2006/111/EK 2. panta b) punkta izpratnē. Arī tas, ka Fraport akciju kontrolpakete piederēja publiskām struktūrām, nozīmē, ka tās varēja īstenot dominējošu ietekmi attiecībā uz Fraport.

                  (312)

                  Tādējādi Komisija uzskata, ka jebkura kapitāla iepludināšana no Fraport līdzekļiem nozīmētu valsts līdzekļu zaudējumus, tātad tā ir valsts līdzekļu nodošana.

         Attiecināmība uz valsti

                  (313)

                  Tomēr Tiesa ir arī nolēmusi, ka pat tad, ja valsts ir tādā stāvoklī, ka tā var kontrolēt publisku uzņēmumu un tā darbības, konkrētā gadījumā nedrīkst automātiski pieņemt, ka šāda kontrole tiek īstenota. Publisks uzņēmums var darboties pietiekami neatkarīgi atkarībā no autonomijas pakāpes, ko tam nodrošina valsts.

                  (314)

                  Tāpēc tikai ar faktu, ka publisku uzņēmumu kontrolē valsts, nepietiek, lai šāda uzņēmuma pasākumus, piemēram, finansējumu, kas piešķirts FFHG, veicot kapitāla palielināšanu 2001. gadā, uzskatītu par attiecināmiem uz valsti. Ir arī jāpārbauda, vai publiskas iestādes jāuzskata par jebkādā veidā iesaistītām šā pasākuma īstenošanā. Šajā saistībā Tiesa norādīja, ka publiska uzņēmuma veikta pasākuma attiecināmību uz valsti var noteikt, pamatojoties uz rādītāju kopumu, kas izriet no konkrētās lietas apstākļiem un pasākuma veikšanas konteksta (57).

                  (315)

                  Šādi rādītāji var būt uzņēmuma integrācija valsts pārvaldes struktūrās, tā darbības veids un darbība tirgū parastos konkurences apstākļos ar privātiem uzņēmumiem, uzņēmuma juridiskais statuss (proti, vai uz to attiecas publiskās tiesības vai vispārējās uzņēmējdarbības tiesības), tas, cik intensīvi publiskas iestādes veic uzņēmuma vadības uzraudzību, vai jebkurš cits rādītājs, kas konkrētajā gadījumā liecina par publisko iestāžu iesaistīšanos pasākuma apstiprināšanā vai ticamības trūkumu tam, ka publiskas iestādes nav iesaistījušās pasākuma apstiprināšanā, turklāt jāņem vērā arī pasākuma tvērums, saturs vai nosacījumi (58).

                  (316)

                  Kā norādīts 135. apsvērumā un nākamajos apsvērumos, Vācija apgalvoja, ka Fraport veiktie pasākumi attiecībā uz Frankfurtes-Hānas lidostu nav attiecināmi uz valsti. Šajā saistībā Vācija īpaši atsaucās uz AktG 76. pantu un atbilstoši Vācijas tiesību aktiem pieņemtiem spriedumiem, saskaņā ar kuriem Aktiengesellschaft valdei ir plaša rīcības brīvība attiecībā uz uzņēmuma ikdienas uzņēmējdarbību un tā rīkojas neatkarīgi no uzņēmuma akcionāriem.

                  (317)

                  Vācija arī atsaucās uz Vācijas Federālās tiesas jeb Bundesgerichtshof spriedumu, kurā tiesa norādīja, ka publiski akcionāri nevar ietekmēt ikdienas uzņēmējdarbībā pieņemtus individuālus lēmumus, bet var tikai noteikt Fraport vispārējo satvaru un virzīt uzraudzību. Kā norādīja Vācija, šī Aktiengesellschaft specifika ir atzīta arī attiecībā uz ES publiskā iepirkuma tiesībām Tiesas spriedumā lietā Stadtwerke Brixen AG
                      (59).

                  (318)

                  Tāpēc attiecībā uz publisku akcionāru iesaistīšanos lēmumu pieņemšanā akcionāru pilnsapulcē Vācija apgalvoja, ka akcionāru sapulces dalībnieku balsošana nav nekas vairāk kā tikai akcionāru likumīgo tiesību un pienākumu īstenošana. Vācija arī noraidīja uzskatu, ka pastāv kāda no pārējām spriedumā Stardust Marine lietā paredzētajām norādēm, kas minētas 315. apsvērumā.

                  (319)

                  Kā provizorisku piezīmi Komisija norāda: tikai ar faktu, ka valsts uzņēmums ir izveidots kā vispārējo tiesību akciju sabiedrība, nepietiek, lai, ņemot vērā autonomiju, kādu šī juridiskā forma tam var sniegt, izslēgtu, ka šādas sabiedrības īstenots atbalsta pasākums ir valsts atbalsts (60). Nav pamata nodalīt gadījumus, kad atbalstu tiešā veidā piešķir valsts, no gadījumiem, kad atbalstu piešķir valsts vai privātas struktūras, ko valsts izveidojusi vai izraudzījusies atbalsta pārvaldīšanai (61).

                  (320)

                  Komisija arī norāda, ka Vācijas Bundesgerichtshof 1999. gadā pieņemtais spriedums (62) attiecas uz krimināltiesvedību. Minētajā tiesvedībā jautājums pēdējā instancē bija par to, vai bijušo Fraport darbinieku var apsūdzēt “darbinieka korupcijā” vai “amatpersonas korupcijā”, un tādējādi radās jautājums, vai Fraport jāuzskata par “citu pārvaldes iestādi” saskaņā ar Vācijas Kriminālkodeksu. (63) Tādējādi minētā lieta nekādā veidā nav saistīta ar jautājumu, vai Fraport darbību var uzskatīt par attiecināmu uz valsti atbilstoši valsts atbalsta noteikumiem – tā tikai precizē, ka Fraport darbinieks nav amatpersona un ka Fraport nevar uzskatīt par daļu no valsts pārvaldes Vācijas Kriminālkodeksa izpratnē.

                  (321)

                  Arī attiecībā uz otru Vācijas minēto Bundesgerichtshof spriedumu (64) Komisija norāda, ka tas tāpat kā Parking Brixen
                      (65) lieta attiecās uz kritēriju “valsts kontrole pār uzņēmumu” Savienības publiskā iepirkuma noteikumu izpratnē. Tas nav saistīts ar jautājumu par attiecināmību atbilstoši tiesību aktiem valsts atbalsta jomā.

                  (322)

                  Turklāt, lai gan ir iespējams, ka Aktiengesellschaft valde var rīkoties neatkarīgi no tās publiskajiem akcionāriem, kad tiek pieņemti ikdienas darījumu lēmumi, ņemot vērā tās akcionāru struktūru (70 % akcionāru ir publiski akcionāri) un konsorcija līgumu starp tā publiskajiem akcionāriem, Fraport tik un tā uzskata sevi par “atkarīgu, publisku akcionāru pārvaldītu uzņēmumu” (66) (kā norādīts katra gada finanšu pārskatā par laikposmu no 2001. gada līdz 2006. gadam).

                  (323)

                  Turklāt vairāki faktori liecina, ka kapitāla palielināšana 2001. gadā faktiski ir attiecināma uz valsti.

                  (324)

                  Pirmām kārtām, Komisija uzskata, ka kapitāla palielināšanu 2001. gadā nevar skatīt ārpus konteksta – tā ir jāaplūko, ņemot vērā Fraport tobrīdējo politisko un juridisko stāvokli. Attiecīgie apstākļi un fakti skaidri liecina, ka konkrētais pasākumus netiktu īstenots, ja nebūtu iesaistījusies valsts.

                  (325)

                  Kā norādīts Fraport Uzraudzības padomes 1997. gada 26. septembra sanāksmes protokolā, Reinzemes-Pfalcas federālās zemes iestādes piedāvāja Fraport iesaistīties Frankfurtes-Hānas lidostas darbībā, jo “Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, iesaistot [Fraport] [FFHG] darbībās, vēlas nostiprināt darba iespēju attīstību, jo tā prognozē gaisa satiksmes palielināšanos”. Kad Fraport bija kļuvis par FFHG akcionāru, kam 1998. gada 1. janvārī piederēja 64 % akciju, saskaņā ar Uzraudzības padomes 1999. gada 10. maija sanāksmes protokolu “Reinzemes-Pfalcas federālā zeme vērsās pie Hesenes federālās zemes ministru prezidenta ar lūgumu ciešāk iesaistīt [Fraport] Hānas [lidostas] darbībā”. Šajā nolūkā Fraport bija jāpārņem lidostas akcijas, kas joprojām piederēja Holding Hahn, Weiss un Freytag (sk. 17. apsvērumu). Protokolā ir arī minēts, ka Fraport nav jāsoda, “ja tas nesasniedz reģionālos politikas mērķus, piem., darbavietu skaitu”, un ka “ir sākušās sarunas starp Fraport un federālo zemi par apspriežamiem jautājumiem”. Visbeidzot, protokolā ir minēts, ka “publiskie līdzekļi, cik vien iespējams”, būtu jāizmanto lidostas attīstībai un ka, lai paātrinātu šo līdzekļu iekasēšanas procesu, “Reinzemes-Pfalcas federālā zeme jau ir izveidojusi Ekonomikas ministrijā darba grupu, kurā darbojas arī Fraport”.

                  (326)

                  Minētais protokols apliecina, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme izmantoja Fraport kā instrumentu, lai īstenotu reģionālos un strukturālos politikas mērķus, piemēram, izveidot reģionā vairāk darbavietu.

                  (327)

                  Tā kā Fraport tobrīd joprojām bija publisku akcionāru pārvaldīts uzņēmums, tā Uzraudzības padomei, kuras locekļus lielā mērā (vismaz pusi no Uzraudzības padomes) iecēla publiskie akcionāri, bija pilnvaras apstiprināt 1999. gada 31. augusta pamatlīgumu (“Grundlagenvereinbarung”) (67) un atļaut Valdei noslēgt 2001. gada PZNL (68). Turklāt Fraport akcionāru sapulce vēlāk pieņēma 2000. gada 3. maija rezolūciju, atļaujot Valdei noslēgt 2001. gada PZNL ar FFHG un tādējādi piesaistīt Fraport FFHG projektam vismaz līdz 2005. gadam. Tā kā minētās rezolūcijas pieņemšanai bija vajadzīgs balsu vairākums, kurā pārstāvētas vismaz trīs ceturtdaļas reģistrētā pamatkapitāla, kas piedalās balsošanā, un publiskām iestādēm tobrīd piederēja 100 % akciju (sk. 305. apsvērumu), faktiski rezolūciju pieņēma publiskās iestādes.

                  (328)

                  Reinzemes-Pfalcas federālā zeme arī bija noteikusi, ka tā piešķirs atbalstu un publisko finansējumu tikai tad, ja tiks noslēgts 2001. gada PZNL, kā par to liecina 1999. gada 31. augusta pamatlīgums (69).

                  (329)

                  Tāpēc, politiski iesaistot abas federālās zemes – tieši politiskā līmenī un netieši ar Uzraudzības padomes un Fraport publisko akcionāru starpniecību –, Fraport tika iesaistīts FFHG darbībā un parakstīja 2001. gada PZNL par FFHG zaudējumu pārņemšanu vismaz līdz 2005. gadam.

                  (330)

                  Turklāt FFHG Statūtu 13. punktā (70) bija noteikts, ka līdz 2027. gada 31. decembrim katra akciju pārdošana, ko veic kāds no akcionāriem, rakstiski jāapstiprina pārējiem akcionāriem. Tā kā FFHG tobrīd bija tikai divi akcionāri, proti, Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, tas nozīmē, ka Fraport, lai tas pārdotu savas akcijas, bija vajadzīga Reinzemes-Pfalcas federālās zemes rakstiska piekrišana. Faktiski tas nozīmē, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme varēja kavēt Fraport izstāšanos no FFHG projekta.

                  (331)

                  Jau 2001. gadā, kad tika apspriesta 2001. gadā veicamā kapitāla palielināšana, kļuva skaidrs, ka FFHG vadība veic tiešas sarunas ar Hesenes federālo zemi un Reinzemes-Pfalcas federālo zemi. (71) Būtu jāņem vērā, ka tobrīd Hesenes federālā zeme vēl nebija FFHG akcionārs, bet bija Fraport akcionārs (ar 45,2 % akciju).

                  (332)

                  Šādos politiskajos un juridiskajos apstākļos 2001. gada janvārī (72) kļuva acīmredzams, ka steidzami ir vajadzīgi papildu ieguldījumi FFHG, lai tas varētu darboties rentabli.

                  (333)

                  Turklāt Reinzemes-Pfalcas federālā zeme tieši mudināja Fraport pieņemt kapitāla palielināšanu 2001. gadā. Priekšlikumā (pieņemts 2001. gada 20. jūnijā) par Uzraudzības padomes sanāksmi ir norādīts, ka, ņemot vērā kapitāla palielināšanu par EUR 27 miljoniem saistībā ar Frankfurtes-Hānas lidostas attīstīšanu, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme kā akcionārs uzstāja, ka ieguldījumu finansēšana no kapitāla palielināšanas 2001. gadā ir nosacījums, lai tiktu turpināti ieguldījumi publiskajā infrastruktūrā, piemēram, ceļa būvniecībai uz Frankfurtes-Hānas lidostu aptuveni par EUR […] miljoniem.

                  (334)

                  Šajā saistībā Fraport Uzraudzības padomes Iegādes jautājumu komiteja sanāksmē, kurā sprieda par kapitāla palielināšanu 2001. gadā un kura notika 2001. gada 23. novembrī, tātad mazāk nekā mēnesi, pirms Uzraudzības padome apstiprināja kapitāla palielināšanu 2001. gadā, norādīja, ka Fraport tobrīd nevar pats pārtraukt iesaistīšanos FFHG darbībā, jo “nav gaidāms, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme tam piekritīs” (73).

                  (335)

                  Attiecīgi Komisija uzskata, ka kapitāla palielināšana 2001. gadā ir attiecināma uz valsti.

            8.1.2.3.
            Ekonomiska priekšrocība

                  (336)

                  Priekšrocība Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē ir ikviens saimnieciskais labums, ko uzņēmums nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos, tas ir, bez valsts iejaukšanās (74). Svarīga ir tikai pasākuma ietekme uz uzņēmumu, nevis valsts iejaukšanās iemesls vai mērķis (75). Priekšrocība pastāv, ja valsts iejaukšanās rezultātā uzlabojas uzņēmuma finansiālais stāvoklis.

                  (337)

                  Turklāt “kapitāls, ko valsts tieši vai netieši nodevusi uzņēmuma rīcībā tādos apstākļos, kas atbilst parastiem tirgus apstākļiem, nav atzīstams par valsts atbalstu” (76). Šajā gadījumā, lai noteiktu, vai kapitāla palielināšana 2001. gadā piešķir FFHG priekšrocību, ko tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos, Komisijai ir jāsalīdzina to publisko iestāžu rīcība, kuras sniedza tiešo ieguldījumu dotācijas un kapitālieguldījumus, ar tāda tirgus ekonomikas dalībnieka (TED) rīcību, kura mērķis ir ilgtermiņa rentabilitātes perspektīvas (77).

                  (338)

                  Novērtējumam ir jāizslēdz jebkura pozitīvā ietekme uz tā reģiona tautsaimniecību, kurā lidosta atrodas, jo Tiesa ir precizējusi, ka attiecībā uz TED principa piemērošanu būtiski ir, vai “līdzīgos apstākļos privāts akcionārs būtu parakstījis attiecīgo kapitālu, ņemot vērā paredzamās peļņas gūšanas iespējas un norobežojoties no jebkādiem sociāliem, reģionālās politikas un ar nozari saistītiem apsvērumiem” (78).

                  (339)

                  Spriedumā Stardust Marine lietā Tiesa atzina, ka “[…] lai pārbaudītu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija”. (79)

                  (340)

                  Turklāt Tiesa spriedumā EDF lietā atzina, ka “[…] ekonomiskie vērtējumi, kas ir veikti pēc minētās priekšrocības piešķiršanas, retrospektīvs konstatējums par attiecīgās dalībvalsts veikta ieguldījuma faktisko ienesīgumu vai vēlāki pamatojumi faktiski veiktās rīcības izvēlei nav pietiekami, lai tiktu pierādīts, ka šī dalībvalsts pirms vai vienlaikus ar šo piešķiršanu ir pieņēmusi šādu lēmumu akcionāres statusā”. (80)

                  (341)

                  Lai varētu piemērot TED principu, Komisijai jāņem vērā stāvoklis tajā laikposmā, kad tika pieņemts lēmums palielināt FFHG kapitālu. Komisijai arī principā jāpamatojas savā novērtējumā uz informāciju un pieņēmumiem, kas FFHG publiskajiem akcionāriem bija pieejami laikā, kad tika pieņemts lēmums par attiecīgajiem finanšu nosacījumiem.

                  (342)

                  Komisija atzīst, ka varētu būt grūti attiecīgajai dalībvalstij un konkrētajiem uzņēmējiem iesniegt pilnu konkrētā brīža aktuālu pierādījumu attiecībā uz finansiālajiem nosacījumiem, kas saskaņoti pirms daudziem gadiem, un ņems to vērā, piemērojot šo kritēriju konkrētajā gadījumā.

                  (343)

                  Vācija apgalvo, ka FFHG akcionāri lēmumu par papildu kapitāla iepludināšanu pieņēma, pamatojoties uz vairākiem FFHG, Fraport un ārēju konsultantu sagatavotiem dokumentiem, kas apstiprina lēmuma pamatotību.

                  (344)

                  Lai gan tiešām tika sagatavots ieguldījumu ilgtermiņa plāns 2001.–2015. gadam, kapitāla palielināšanas brīdī 2001. gadā Fraport konsultanti BCG un SD uzskatīja, ka ieguldījumi ir saistīti ar lielu risku, jo, pieņemot, ka izaugsme būs nesamērīgi augsta, FFHG sasniegtu gada peļņu EUR […] tikai 2015. gadā. Šajā saistībā var izdarīt vairākus novērojumus attiecībā uz 2001. gada kapitāla palielināšanas laiku un pieejamo informāciju brīdī, kad Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Fraport izlēma par konkrēto pasākumu.

                  (345)

                  Lēmums iepludināt papildu kapitālu FFHG tika pieņemts 2001. gadā – laikā, kad pasliktinājās lidostas finanšu stāvoklis. 2001. gada janvārī tika publiskots ziņojums par FFHG ekonomisko stāvokli. Ziņojumā bija secināts, ka, lai gan Fraport noteiktie sākotnējie mērķi attiecībā uz FFHG tika sasniegti ātri un pasažieru skaits palielinājās, vispārējais ekonomiskais stāvoklis krasi pasliktinājās, jo abi FFHG lielākie klienti (Malaysian Airlines Cargo un MNG Airlines) pārcēla savas darbības no Frankfurtes-Hānas lidostas vai tās samazināja. Šādos apstākļos Fraport pilnvaroja BCG un SD izstrādāt FFHG stratēģiju. BCG ziņojums apliecina, ka nesamērīgas izaugsmes gadījumā to līdzekļu rentabilitāte, kas ieguldīti FFHG, nav gaidāma līdz 2015. gadam. Šādus izaugsmes pieņēmumus par nereāliem atzina arī Interplan
                      (81)
                      (82). BCG savā ziņojumā arī norādīja, ka reālistisku izaugsmes pieņēmumu gadījumā nav gaidāma veikto ieguldījumu rentabilitāte. Lai to pamatotu, BCG aprēķināja ieguldījumu neto pašreizējo vērtību (NPV), kas apkopota 19. tabulā.

                     19. tabula

                        BCG

                     aprēķins par to līdzekļu rentabilitāti, kas ieguldīti

                        FFHG

                      (83)

                              Pieņēmumi (84)

                              NPV (85) (EUR)

                              20 % izaugsme, sākot no 2005. gada

                              […]

                              10 % izaugsme, sākot no 2005. gada

                              […]

                              7 % izaugsme, sākot no 2005. gada

                              […]

                  (346)

                  Turklāt saskaņā ar Fraport ārējā eksperta prognozēm par satiksmes plūsmu turpmākā izaugsme būs atkarīga no papildu ieguldījumiem infrastruktūrā (86). Nepieciešamo ieguldījumu kopējā summa tika aplēsta līdz EUR […] miljonu apmērā, un tā ietvertu skrejceļa, manevrēšanas ceļu un peronu pagarināšanu, kā arī citus infrastruktūras pasākumus. Tomēr, kā norādīja BCG, netika veikts sīks novērtējums, ar ko pamatot šo būtisko ieguldījumu plānu. Minēto iemeslu dēļ BCG uzskatīja, ka ieguldījumi ir saistīti ar augstiem riskiem, un ieteica dalīt šos riskus ar ieguldītāju vai apsvērt iespēju pārdot Fraport piederošo FFHG akciju daļu.

                  (347)

                  Vācija iesniedza PwC piemēroto TEDK, lai pierādītu 2001. gadā veiktās kapitāla palielināšanas atbilstību tirgum. Tomēr minētais dokuments neapstiprina Vācijas argumentu, ka FFHG akcionāri rīkojās kā apdomīgi ieguldītāji, kā novērtēts 348. apsvērumā un nākamajos apsvērumos.

                  (348)

                  Komisija norāda uz ilgtermiņa uzņēmējdarbības plānu, ko 2001. gadā bija sagatavojis Fraport SD un kas tika izmantots par pamatu TEDK, kuru PwC piemēroja attiecīgi 2006. un 2008. gadā. Minētajā uzņēmējdarbības plānā tika identificēti šādi trīs scenāriji:

                              i)

                                 status quo – Fraport neveic turpmākus ieguldījumus;

                              ii)

                              1. alternatīvais scenārijs – ierobežoti ieguldījumi skrejceļa pagarināšanā ļoti pesimistisku satiksmes prognožu gadījumā; un

                              iii)

                              2. alternatīvais scenārijs – tādi paši ieguldījumi vislabāko satiksmes plūsmas prognožu gadījumā.

                  (349)

                  Tomēr PwC neaprēķināja dažādo scenāriju NPV, lai varētu veikt salīdzināšanu. NPV, kas norādīta 20. tabulā, liecina, ka visos scenārijos NPV 2001.–2015. gadā būs negatīva. Arī PwC veiktā rentabilitātes novērtējuma prognožu pamatā esošās prognozes liecina, ka alternatīvajos scenārijos tikai ļoti optimistisku satiksmes prognožu gadījumā, pieņemot, ka izaugsme būs nesamērīgi augsta, radušies zaudējumi būs mazāki (par EUR […] miljoniem) nekā status quo scenārijā (neņemot vērā, ka būs vajadzīgi papildu ieguldījumi EUR […] miljonu apmērā). Pat vissliktākā gadījuma alternatīvā scenārijā NPV būtu augstāka (par EUR […] miljoniem) nekā status quo scenārijā.

                     20. tabula

                     Novērtējums par 2001. gadā veiktās kapitāla palielināšanas rentabilitāti
                      (87)

                  […]

                                 Avots:

                              PwC ziņojums, 2008. gada 24. oktobris, 39. lpp., un Komisijas novērtējums (88)

                  (350)

                  Vācija arī apgalvoja, ka tika apsvērta Fraport izstāšanās no projekta, bet tas nebija iespējams vismaz līdz 2005. gadam, tāpēc tā netika uzskatīta par iespēju. Tomēr, lai gan Fraport bija saistošs 2001. gada PZNL, to zaudējumu NPV, kas tika paredzēti no 2001. gada līdz 2005. gadam, bija EUR […] miljoni. Tāpēc Komisija uzskata, ka FFHG zaudējumu segšana līdz 2005. gadam, neveicot papildu ieguldījumus, būtu izmaksājusi mazāk nekā turpmāka līdzekļu ieguldīšana lidostā.

                  (351)

                  Turklāt ir arī jāatceras, ka prognozes par to līdzekļu rentabilitāti, kurus Fraport iegulda FFHG, būtiski pasliktinājās pēc tam, kad bija pieņemts lēmums noslēgt 2001. gada PZNL (proti, pēc 1999. gada augusta).

                  (352)

                  Turpmāk 21. tabulā ir salīdzināti paredzamie rezultāti no 2001. gada līdz 2010. gadam atbilstoši FFHG uzņēmējdarbības plānam, kas sagatavots, lai pamatotu lēmumu par 2001. gada PZNL, un FFHG uzņēmējdarbības plānam, ar ko pamatota kapitāla palielināšana 2001. gadā. Attiecīgi FFHG gada rezultātu NPV par to pašu laikposmu samazinājās aptuveni par EUR […] miljoniem.

                     21. tabula

                        FFHG

                     gada rezultātu novērtējums atbilstoši uzņēmējdarbības plānam par 2001. gada PZNL, salīdzinot ar kapitāla palielināšanu 2001. gadā
                      (89)

                  […]

                                 Avots:

                              PwC ziņojums, 2008. gada 24. oktobris, 32. un 39. lpp., un Komisijas novērtējums (90)

                  (353)

                  Komisija arī norāda, ka Uzraudzības padomes 2001. gada 16. novembra sanāksmes protokols liecina, ka tika apspriesta 2001. gadā veiktās kapitāla palielināšanas rentabilitāte. Saskaņā ar minēto protokolu bija paredzams, ka ieguldījumi – pat starpieguldījumi EUR 27 miljonu apmērā – FFHG nebūs rentabli. Protokolā bija arī minēts, ka Fraport tik un tā nodrošinās “riska kapitālu, lai radītu iespējas nākotnei”. Turklāt Reinzemes-Pfalcas federālās zemes pārstāvis (Reinas-Hunsrika apgabala Landrat) norādīja, ka saskaņā ar Uzraudzības padomes 2001. gada maija sanāksmes protokolu “Fraport lēmums ieguldīt FFHG būs atkarīgs nevis no rentabilitātes izredzēm, bet no Fraport Uzraudzības padomes Iegādes jautājumu komitejas dotās piekrišanas”.

                  (354)

                  Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija secina, ka Fraport īstenotā kapitāla palielināšana 2001. gadā netika apstiprināta atbilstoši TED principam un radīja priekšrocību FFGH.

                  (355)

                  Attiecībā uz Reinzemes-Pfalcas federālās zemes īstenoto kapitāla palielināšanu Komisija norāda, ka Vācijas arguments par šādas palielināšanas atbilstību tirgum ir pamatots ar tādiem pašiem apsvērumiem kā attiecībā uz Fraport, kuri jau apspriesti 344. apsvērumā un nākamajos apsvērumos. Tie paši argumenti ir attiecināmi arī uz šo gadījumu.

                  (356)

                  Šajā saistībā Komisija norāda, pirmkārt, ka kopš 1994. gada federālā zeme jau vairākas reizes bija ieguldījusi FFHG, bet bez panākumiem. Otrkārt, federālā zeme piedalījās kapitāla palielināšanā ar atšķirīgiem nosacījumiem, salīdzinot ar Fraport (visā 2001. gada PZNL darbības laikā nebija gaidāma atlīdzība par tās ieguldījumiem). Treškārt, saskaņā ar 2003. gada ieguldījumu ziņojumu par Reinzemi-Pfalcu iemesli, kāpēc federālā zeme ieguldīja Frankfurtes-Hānas lidostā, bija svarīgi sociālās un strukturālās politikas mērķi, piemēram, darbavietu radīšana un transporta politikas mērķu sasniegšana, nevis rentabilitātes apsvērumi.

                  (357)

                  Tāpēc Komisija secina, ka arī Reinzemes-Pfalcas federālās zemes īstenotā kapitāla palielināšana 2001. gadā netika apstiprināta atbilstoši TED principam un radīja priekšrocību FFGH.

            8.1.2.4.
            Selektivitāte

                  (358)

                  Lai uz valsts pasākumu attiektos Līguma 107. panta 1. punkts, tam ir jādod priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”. Tādējādi jēdziens “valsts atbalsts” ietver tikai tos pasākumus uzņēmumu labā, kas nodrošina priekšrocību selektīvā veidā.

                  (359)

                  Konkrētajā gadījumā Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālās zemes īstenotā kapitāla palielināšana 2001. gadā tika veikta par labu tikai FFHG. Tas nozīmē, ka abi kapitāla palielināšanas pasākumi faktiski ir selektīvi Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.1.2.5.
            Konkurences kropļošana un ietekme uz tirdzniecību

                  (360)

                  Ja dalībvalsts piešķirts atbalsts nostiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas konkurē Savienības iekšējā tirdzniecībā, ir jāuzskata, ka šāds atbalsts ir ietekmējis tirdzniecību. Saskaņā ar iedibināto judikatūru (91), lai pasākumu uzskatītu par tādu, kas izkropļo konkurenci, ir pietiekami, ka atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgos, kas ir atvērti konkurencei.

                  (361)

                  Kā novērtēts 304. apsvērumā, lidostas ekspluatācija ir saimnieciska darbība. No vienas puses, pastāv konkurence starp lidostām par aviokompāniju un attiecīgās gaisa satiksmes (pasažieru un kravas) piesaisti un, no otras puses, starp lidostu pārvaldītājiem, kas var savstarpēji konkurēt, lai tiem uzticētu konkrētas lidostas pārvaldību. Turklāt, jo īpaši attiecībā uz zemo cenu pārvadātājiem un līgumreisu nodrošinātājiem, lai piesaistītu šādas aviokompānijas, savstarpēji var konkurēt arī lidostas, kas neatrodas vienā aptvēruma teritorijā vai pat atrodas dažādās dalībvalstīs.

                  (362)

                  Ņemot vērā Frankfurtes-Hānas lidostas lielumu (sk. 1. tabulu) un tās nelielo attālumu līdz citām Savienības lidostām, konkrēti Frankfurtes pie Mainas lidostai, Luksemburgas lidostai, Cveibrikenes lidostai, Zārbrikenes lidostai un Ķelnes/Bonnas lidostai (92), Komisija uzskata, ka attiecīgie pasākumi varēja ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. No Frankfurtes-Hānas lidostas notiek starptautiski lidojumi uz vairākiem starptautiskiem galamērķiem, kā izklāstīts 202. apsvērumā. Skrejceļš Frankfurtes-Hānas lidostā ir pietiekami garš un ļauj aviokompānijām apkalpot starptautiskus galamērķus.

                  (363)

                  Turklāt Frankfurtes-Hānas lidosta tiek izmantota arī kā kravu pārvadājumu lidosta (sk. 2. tabulu). Attiecībā uz konkurenci par gaisa kravu pārvadājumiem Komisija norāda, ka kravu pārvadājumi parasti ir mobilāki nekā pasažieru pārvadājumi (93). Parasti uzskata, ka kravu pārvadājumu lidostu aptvēruma teritoriju rādiuss ir vismaz aptuveni 200 kilometru un brauciena ilgums ir divas stundas. Attiecībā uz konkurenci par gaisa kravu pārvadājumiem Komisija norāda, ka kravu pārvadājumi parasti ir mobilāki nekā pasažieru pārvadājumi (94). Parasti uzskata, ka kravu pārvadājumu lidostu aptvēruma teritoriju rādiuss ir vismaz aptuveni 200 kilometru un brauciena ilgums ir divas stundas. Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju rūpniecības nozares dalībnieki parasti uzskata, ka kravu pārvadājumu lidostas aptvēruma teritorija var būt pat lielāka, jo līdz pusei dienas ilgs brauciens ar kravas automobili (tas ir, līdz 12 stundām ilgs brauciens ar kravas automobili) kopumā būtu pieņemams kravu ekspeditoriem, lai tie varētu izmantot lidostu kravu pārvadājumiem (95). Ņemot vērā šos apstākļus, Komisija uzskata: tā kā kravu pārvadājumu lidostas ir vairāk savstarpēji aizstājamas nekā pasažieru lidostas, ņemot vērā, ka pietiek, ja gaisa kravu nogādā konkrētā vietā un tad pārved tālāk ar autotransportu un dzelzceļa transportu līdz tās galamērķim, cita starpā ir lielāka iespējamība, ka tiks izkropļota konkurence un ietekmēta tirdzniecība starp dalībvalstīm.

                  (364)

                  Pamatojoties uz 360.– 364. apsvērumā izklāstītajiem argumentiem, FFHG saņemtā ekonomiskā priekšrocība ir nostiprinājusi tā stāvokli salīdzinājumā ar tā konkurentiem par lidostas pakalpojumu sniegšanu Savienības tirgū. Ņemot vērā iepriekš minēto, priekšrocība, kas radīta FFHG, palielinot kapitālu 2001. gadā, jāuzskata par tādu, kas var izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

            8.1.2.6.
            Secinājums

                  (365)

                  Kapitāla palielināšana 2001. gadā par EUR 27 miljoniem, ko īstenoja Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.1.3.   PASĀKUMS NR. 3 – KAPITĀLA PALIELINĀŠANA 2004. GADĀ, UN PASĀKUMS NR. 4 – 2004. GADA PZNL

                  (366)

                     FFHG kapitāls 2004. gadā tika palielināts vēl par EUR 42 miljoniem (Fraport ieguldīja EUR 10,21 miljonu, Hesenes federālā zeme ieguldīja EUR 20 miljonus, un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme ieguldīja EUR 11,79 miljonus). Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme piekrita šai kapitāla palielināšanai 2002. gadā ar nosacījumu, ka starp FFHG un Fraport tiks noslēgts jauns PZNL (proti, 2004. gada PZNL) uz termiņu līdz 2014. gada 31. decembrim.

                  (367)

                     Fraport un FFHG2004. gada 5. aprīlī noslēdza 2004. gada PZNL. Fraport akcionāri apstiprināja līgumu 2004. gada 2. jūnijā.

            8.1.3.1.
            Jēdzieni “uzņēmums” un “saimnieciska darbība”

                  (368)

                  Kā analizēts 293. apsvērumā un nākamajos apsvērumos, kopš 2000. gada 12. decembraFFHG jāuzskata par uzņēmumu, kas veic saimniecisku darbību, Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.1.3.2.
            Valsts līdzekļi un attiecināmība

         Kapitāla palielināšana 2004. gadā un 2004. gada PZNL – Fraport

                  (369)

                  Komisija uzskata, ka, tā kā 2004. gada PZNL bija priekšnosacījums, lai notiktu kapitāla palielināšana 2004. gadā, un tā kā abiem šiem pasākumiem bija vajadzīga Fraport akcionāru piekrišana vienā un tajā pašā akcionāru sapulcē, abu pasākumu attiecināmība ir jāvērtē kopsakarībā (attiecībā uz Fraport ieguldījumu).

                  (370)

                     Fraport akcionāru sapulce kapitāla palielināšanu 2004. gadā un 2004. gada PZNL apstiprināja 2004. gada 2. jūnijā ar 99,992 % sapulcē klātesošo akcionāru balsu.

                  (371)

                  Vācija arī apgalvoja, ka lēmuma par 2004. gada PZNL apstiprināšanai bija vajadzīgi 74,994 % sapulcē klātesošo akcionāru balsu, savukārt publiskajiem akcionāriem bija tikai aptuveni 70 % Fraport akciju, tāpēc tie faktiski nevarēja kontrolēt Fraport lēmumus. Šajā saistībā jāatgādina, ka kapitāla palielināšana 2004. gadā nenotiktu, ja Fraport akcionāri nebūtu apstiprinājuši 2004. gada PZNL.

                  (372)

                  Komisija uzskata, ka valstij kā akciju kontrolpaketes turētājai bija liela ietekme balsojumā par kapitāla palielināšanu 2004. gadā un 2004. gada PZNL. Tomēr saskaņā ar Vācijas Aktiengesetz (AktG) jebkurš PZNL stājas spēkā tikai tad, ja to apstiprina akcionāru sapulce ar balsu vairākumu, kurā pārstāvētas vismaz trīs ceturtdaļas no reģistrētā pamatkapitāla, kas piedalās balsošanā. (96) Tādējādi publiskās iestādes nevarēja bez privāto akcionāru būtiskas līdzdalības kontrolēt lēmumu par 2004. gada PZNL īstenošanu un apstiprināt kapitāla palielināšanu 2004. gadā, ko veica Fraport.

                  (373)

                  Tāpēc, ņemot vērā 369. apsvērumā un nākamajos apsvērumos izklāstītos faktus, Komisija uzskata, ka kapitāla palielināšana 2004. gadā, ko veica Fraport, un 2004. gada PZNL nav attiecināmi uz valsti. Pat ja attiecināmība tiktu apstiprināta un konkrētais pasākums tiktu uzskatīts par valsts atbalstu, šāds atbalsts būtu saderīgs ar iekšējo tirgu. Šajā ziņā ir vienlīdz piemērojami turpmāk 10.3. un 10.4. iedaļā izklāstītie apsvērumi.

         Kapitāla palielināšana 2004. gadā – Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme

                  (374)

                  Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme savu ieguldījumu kapitāla palielināšanā 2004. gadā finansēja no sava vispārējā budžeta. Attiecīgi minētās ieguldījuma daļas kapitāla palielināšanā 2004. gadā acīmredzami tika finansētas no valsts līdzekļiem un ir attiecināmas uz valsti.

            8.1.3.3.
            Ekonomiska priekšrocība

                  (375)

                  Kā norādīts 336. apsvērumā un nākamajos apsvērumos, Komisija piemēro TED principu, lai noteiktu, vai uzņēmumam ir piešķirta ekonomiska priekšrocība. Vienlīdz piemēro 336. apsvērumā un nākamajos apsvērumos izklāstītos principus attiecībā uz TED principa piemērošanu.

         TEDK piemērošana – Reinzemes-Pfalcas federālā zeme

                  (376)

                  Attiecībā uz kapitāla palielināšanu 2004. gadā, ko veica Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, Vācija norādīja, ka federālā zeme rīkojās atbilstoši TED principam. Lai to apliecinātu, pēc 2008. gada lēmuma par procedūras sākšanu Vācija iesniedza TEDK, ko PwC piemēroja 2008. gadā.

                  (377)

                  Pirmkārt, Komisija ņem vērā, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme neveica pati savu rentabilitātes ex ante aprēķinu un neaprēķināja pati savu ienākumu no ieguldījumiem. Gluži pretēji – Reinzemes-Pfalcas federālā zeme paļāvās uz FFGH un Fraport sagatavoto uzņēmējdarbības plānu.

                  (378)

                  Otrkārt, Komisija tomēr uzskata, ka federālās zemes situācija nebija tāda pati kā Fraport akcionāru situācija. 22. tabula liecina, ka Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei no 2005. gada līdz 2009. gadam bija jāiepludina EUR […] miljoni (kopumā EUR […] miljoni), bet tā cerēja saņemt dividenžu maksājumus vai jebkādu citu atlīdzību par savu līdzdalību, tikai sākot no 2025. gada. Tomēr Fraport akcionāriem bija jāiepludina EUR […] miljoni, un tie cerēja pēc negatīvajiem rezultātiem pirmajos četros gados saņemt dividenžu maksājumus. Paredzamo dividenžu NPV par laikposmu līdz 2025. gadam bija EUR […] miljoni, ar iekšējo peļņas normu (IPR) […] %.

                  (379)

                  Treškārt, ņemot vērā šo ilgo plānošanas perspektīvu un faktu, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme jau bija vairākkārt ieguldījusi FFHG, bet bez panākumiem, Komisija uzskata, ka neviens apdomīgs privāts ieguldītājs federālās zemes vietā nebūtu izlēmis iepludināt papildu kapitālu FFHG, neveicot arī ex ante jutīguma novērtējumu.

                     22. tabula

                     Novērtējums par 2004. gadā Reinzemes-Pfalcas federālās zemes īstenotās kapitāla palielināšanas rentabilitāti

                  […]

                                 Avots:

                              PwC ziņojums – Reinzeme-Pfalca, 2008. gada 24. oktobris, 21. lpp.

                  (380)

                  Turklāt TEDK par kapitāla palielināšanu 2004. gadā un 2004. gada PZNL pamatā ir ievērojamas izaugsmes prognozes attiecībā uz FFHG gada finanšu rezultātiem (sk. 23. tabulu). Šie TEDK pamatā esošie izaugsmes pieņēmumi ir ievērojami optimistiskāki nekā tie, kas izmantoti TEDK par kapitāla palielināšanu 2001. gadā. Turklāt tos ietekmē lielas svārstības, kas, piemēram, 2009. gadā pārsniedza 300 %.

                     23. tabula

                     Prognozētie FFHG gada finanšu rezultāti uzņēmējdarbības plānos, ko PwC izmantoja TEDK attiecībā uz kapitāla palielināšanu 2001. gadā un kapitāla palielināšanu 2004. gadā – salīdzinājums

                                 Tūkst. EUR

                                 2004. g.

                                 2005. g.

                                 2006. g.

                                 2007. g.

                                 2008. g.

                                 2009. g.

                                 2010. g.

                                 2011. g.

                                 2012. g.

                                 2013. g.

                                 2014. g.

                                 Kapitāla palielināšana 2004. gadā

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitāla palielināšana 2004. gadā – izmaiņas gadā, %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitāla palielināšana 2001. gadā

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitāla palielināšana 2001. gadā – izmaiņas gadā, %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Tūkst. EUR

                                 2015. g.

                                 2016. g.

                                 2017. g.

                                 2018. g.

                                 2019. g.

                                 2020. g.

                                 2021. g.

                                 2022. g.

                                 2023. g.

                                 2024. g.

                                 Kapitāla palielināšana 2004. gadā

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitāla palielināšana 2004. gadā – izmaiņas gadā, %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitāla palielināšana 2001. gadā

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitāla palielināšana 2001. gadā – izmaiņas gadā, %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Avots:

                              PwC ziņojums, 2008. gada 24. oktobris, 45. lpp., un Komisijas novērtējums (97)

                  (381)

                  Turklāt saskaņā ar ieguldījumu ziņojumiem par Reinzemes-Pfalcas federālo zemi iemesls tam, kāpēc federālā zeme ieguldīja Frankfurtes-Hānas lidostā, bija svarīgi sociālās un strukturālās politikas apsvērumi, piemēram, darbavietu radīšana un transporta politikas mērķu sasniegšana, nevis rentabilitātes apsvērumi. Tomēr, piemērojot TEDK, sociālos un reģionālos apsvērumus nevar ņemt vērā.

                  (382)

                  Ievērojot šos īpašos faktorus attiecībā uz Reinzemes-Pfalcas federālās zemes lēmumu iepludināt papildu kapitālu FFHG (376.–380. apsvērums), Komisija uzskata, ka Reinzemes-Pfalcas federālās zemes īstenotā kapitāla palielināšana 2004. gadā nenotika atbilstoši TED principam un radīja priekšrocību FFHG.

         TEDK piemērošana – Hesenes federālā zeme

                  (383)

                  Attiecībā uz Hesenes federālās zemes rīcību Vācija apgalvoja, ka federālā zeme uzskatīja, ka Frankfurtes pie Mainas lidostas plašāka attīstīšana ir nepieciešama, ņemot vērā tās ierobežotās attīstības iespējas, ko cita starpā izraisīja nakts lidojumu ierobežojumi. Vācija norādīja, ka šāda attīstīšana ļāva visaptveroši izmantot izaugsmes iespējas, ko sniedza diennakts lidojumu atļauja Frankfurtes-Hānas lidostai apvienojumā ar paredzēto Frankfurtes pie Mainas un Frankfurtes-Hānas lidostu sistēmas ieviešanu. Turklāt, piedaloties kapitāla palielināšanā 2004. gadā, Hesenes federālā zeme varēja turpināt atbalsta sniegšanu gaisa satiksmei Reinas-Mainas apgabalā.

                  (384)

                  Pirmkārt, Komisija norāda, ka Hesenes federālā zeme nebija veikusi īpašu rentabilitātes ex ante aprēķinu. Otrkārt, līdzīgi kā Reinzemes-Pfalcas federālā zeme arī Hesenes federālā zeme cerēja sākt saņemt dividenžu maksājumus tikai pēc 2025. gada. Treškārt, lai gan plānošanā tika ņemta vērā tālākā perspektīva, netika veikts jutīguma novērtējums. Turklāt iemeslus, kāpēc federālā zeme ieguldīja Frankfurtes-Hānas lidostā, piemēram, gaisa satiksmes attīstību Reinas-Mainas apgabalā vai citus svarīgus sociālās un strukturālās politikas apsvērumus, nevar ņemt vērā, kad piemēro TEDK.

                  (385)

                  Ievērojot šos īpašos faktorus attiecībā uz Hesenes federālās zemes lēmumu kļūt par FFHG akcionāru (383. un 384. apsvērums), Komisija uzskata, ka Hesenes federālās zemes īstenotā kapitāla palielināšana 2004. gadā nenotika atbilstoši TED principam un radīja priekšrocību FFHG.

         Secinājums

                  (386)

                  Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, Komisija secina, ka Reinzemes-Pfalcas federālās zemes un Hesenes federālās zemes īstenotā kapitāla palielināšana 2004. gadā piešķir priekšrocību FFHG.

            8.1.3.4.
            Selektivitāte

                  (387)

                  Tā kā Reinzemes-Pfalcas federālās zemes un Hesenes federālās zemes īstenotā kapitāla palielināšana 2004. gadā tika īstenota vienīgi FFHG labā, šie pasākumi faktiski ir selektīvi Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.1.3.5.
            Konkurences kropļošana un ietekme uz tirdzniecību

                  (388)

                  To pašu iemeslu dēļ, kas izklāstīti 360. apsvērumā un nākamajos apsvērumos, Komisija uzskata, ka jebkura selektīva ekonomiska priekšrocība, kas piešķirta FFHG, varēja izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

            8.1.3.6.
            Secinājums

                  (389)

                  Kapitāla palielināšana 2004. gadā, ko Reinzemes-Pfalcas un Hesenes federālās zemes īstenoja par labu FFHG, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (390)

                  2004. gada PZNL, saskaņā ar kuru Fraport pārņēma zaudējumus, kas FFHG radušies laikposmā no 2004. gada līdz 2009. gadam, un Fraport īstenotā kapitāla palielināšana 2004. gadā nav attiecināma uz valsti. Tā kā nav izpildīts viens no kumulatīvajiem kritērijiem saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu, Komisija uzskata, ka 2004. gada PZNL un Fraport īstenotā kapitāla palielināšana 2004. gadā nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (391)

                  Pat tad, ja 2004. gada PZNL un kapitāla palielināšana 2004. gadā būtu valsts atbalsts, tas būtu saderīgs, pamatojoties uz 10. iedaļā izklāstītajiem apsvērumiem.

            8.1.4.   PASĀKUMS NR. 5 – KOMPENSĀCIJA FFHG PAR DROŠĪBAS PĀRBAUDĒM
      8.1.4.1.
            Jēdzieni “uzņēmums” un “saimnieciska darbība”

                  (392)

                  Kā minēts 293. apsvērumā, lai gan FFHG jāuzskata par uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, jāatgādina, ka ne vienmēr visas lidostas īpašnieka un ekspluatanta darbības ir saimnieciskas darbības (98).

                  (393)

                  Tiesa (99) ir lēmusi, ka darbības, par kurām parasti ir atbildīga valsts, īstenojot savas oficiālās pilnvaras kā publiska iestāde, nav saimnieciskas darbības un uz tām neattiecas valsts atbalsta noteikumi. Šādas darbības var būt, piemēram, drošība, gaisa satiksmes kontrole, policija, muita u. c. Šo darbību finansēšana ir stingri jāierobežo, lai tā attiektos tikai uz tādu izmaksu kompensāciju, kuras rodas šo darbību rezultātā, un lai to nevarētu izmantot citu saimniecisku darbību finansēšanai (100).

                  (394)

                  Tāpēc finansējums, kas paredzēts sabiedriskās kārtības jomā ietilpstošām darbībām vai infrastruktūrai, kura kopumā ir tieši saistīta ar šādām darbībām, nav valsts atbalsts (101). Lidostā tādas darbības kā gaisa satiksmes kontrole, policijas darbības, muita, ugunsdzēsība, darbības, kas nepieciešamas, lai aizsargātu civilo aviāciju no nelikumīgas iejaukšanās darbībām, un ieguldījumi saistībā ar minēto darbību veikšanai nepieciešamo infrastruktūru un iekārtām parasti netiek uzskatīti par saimniecisku darbību (102).

                  (395)

                  Tomēr publiskais finansējums darbībām, kas nav saimnieciskas darbības, bet ir cieši saistītas ar saimnieciskas darbības veikšanu, nedrīkst radīt pārmērīgu diskrimināciju starp aviokompānijām un lidostu pārvaldniekiem. Saskaņā ar iedibināto judikatūru priekšrocības ir radītas, ja publiskas iestādes atbrīvo uzņēmumus no izmaksām, kas ir raksturīgas to saimnieciskajai darbībai. (103) Tāpēc, ja kādā konkrētā tiesību sistēmā tas ir normāli, ka aviokompāniju vai lidostu pārvaldnieki sedz konkrētu pakalpojumu izmaksas, turpretī citu aviokompāniju vai lidostu pārvaldniekiem, kas sniedz tos pašus pakalpojumus to pašu publisko iestāžu vārdā, nav jāsedz šīs izmaksas, tie var gūt priekšrocību pat tad, ja šie pakalpojumi netiek uzskatīti par saimniecisku darbību. Tāpēc jāveic lidostas ekspluatantam piemērojamā tiesiskā regulējuma analīze, lai novērtētu, vai saskaņā ar konkrēto tiesisko regulējumu lidostu pārvaldniekiem vai aviokompānijām ir jāsedz dažu tādu pakalpojumu sniegšanas izmaksas, kuri varētu nebūt saimnieciski pakalpojumi, bet attiecas uz saimniecisku darbību veikšanu.

                  (396)

                  Vācija norādīja, ka izmaksas, kas izriet no drošības pārbaudēm atbilstoši Luftsicherheitsgesetz (Aviācijas drošības likuma, “LuftSiG”) 8. pantam, ir uzskatāmas par sabiedriskās kārtības jomā ietilpstošām.

                  (397)

                  Komisija piekrīt, ka pasākumus saskaņā ar LuftSiG 8. pantu principā var uzskatīt par darbībām, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā.

                  (398)

                  Attiecībā uz šādu pasākumu veikšanas izmaksām Vācija uzskata, ka tās visas segs attiecīgās publiskās iestādes. Tomēr Komisija norāda, ka saskaņā ar LuftSiG 8. panta 3. punktu drīkst kompensēt tikai tās izmaksas, kas attiecas uz uzskaitīto darbību veikšanai nepieciešamo platību un telpu nodrošināšanu un uzturēšanu atbilstīgi LuftSiG 5. pantam. Visas pārējās izmaksas, tostarp ar drošības pārbaudēm saistītās, jāsedz lidostas ekspluatantam. Tādējādi, ciktāl piešķirtais publiskais finansējums FFHG atbrīvoja šo uzņēmumu no izmaksām, kas tam parasti bija jāsedz, ievērojot LuftSiG 8. panta 3. punktā noteiktos ierobežojumus, minētais publiskais finansējums nav atbrīvots no pārbaudes atbilstīgi ES valsts atbalsta noteikumiem.

            8.1.4.2.
            Valsts līdzekļi un attiecināmība uz valsti

                  (399)

                  Šajā gadījumā, ciktāl federālā zeme nav nodevusi FFHG tikai ieņēmumus, kas gūti no aviokompānijām par drošības pārbaudēm, nodrošinātie līdzekļi tika piešķirti no Reinzemes-Pfalcas federālās zemes budžeta.

                  (400)

                  Tādējādi Komisija uzskata, ka tie ir finansēti no valsts līdzekļiem un ir arī attiecināmi uz valsti.

            8.1.4.3.
            Ekonomiska priekšrocība

                  (401)

                  Komisija ņem vērā, ka attiecīgie pasākumi sedza daļu no izmaksām, kas FFHG radās tā saimnieciskajā darbībā. Lidostas ekspluatantam parasti jāsedz visas izmaksas, kas saistītas ar lidostas būvniecību un ekspluatāciju (izņemot izmaksas, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā un kas lidostas ekspluatantam parasti nav jāsedz atbilstīgi piemērojamam tiesiskajam regulējumam). Šādu izmaksu daļēja segšana atbrīvo FFHG no sloga, kas tam parasti būtu jāuzņemas, un tādējādi nodrošina FFHG ekonomisku priekšrocību.

            8.1.4.4.
            Selektivitāte

                  (402)

                  Tā kā konkrētie pasākumi tika piešķirti tikai FFHG, tie jāuzskata par selektīviem.

            8.1.4.5.
            Konkurences izkropļošana

                  (403)

                  To pašu iemeslu dēļ, kas izklāstīti 360. apsvērumā un nākamajos apsvērumos, Komisija uzskata, ka jebkura selektīva ekonomiska priekšrocība, kas piešķirta FFHG, var izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

            8.1.4.6.
            Secinājums

      Ņemot vērā 392. apsvērumā un nākamajos apsvērumos izklāstītos faktus, Komisija uzskata, ka publiskais finansējums, kas piešķirts FFHG, ciktāl Reinzemes-Pfalcas federālās zemes maksājumi par drošības pārbaudēm pārsniedza no aviokompānijām gūtos ieņēmumus, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.
      8.1.5.   PASĀKUMS NR. 6 – REINZEMES-PFALCAS FEDERĀLĀS ZEMES TIEŠĀS DOTĀCIJAS
      8.1.5.1.
            Valsts atbalsta noteikumu piemērojamība publiskajām dotācijām, par kurām lēmums pieņemts pirms 2000. gada, un jēdziens “uzņēmums”

                  (404)

                  Iepriekš 293. apsvērumā un nākamajos apsvērumos izklāstīto iemeslu dēļ kopš 2000. gada 12. decembraFFHG jāuzskata par uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta nolūkā.

                  (405)

                  Vācija paskaidroja, ka 2001. gadā Reinzemes-Pfalcas federālā zeme piešķīra FFHG EUR […], lai atbalstītu daļu no tā infrastruktūras ieguldījumiem. Tomēr, kā norādīja Vācija, minēto dotāciju pamatā bija lēmums, kas pieņemts jau 1999. gadā.

                  (406)

                  To pašu iemeslu dēļ, kas izklāstīti 293. apsvērumā un nākamajos apsvērumos, Komisija uzskata, ka attiecībā uz dotācijām (tādām kā 405. apsvērumā aprakstītās), par kurām lēmums pieņemts pirms Tiesas sprieduma Aéroports de Paris lietā, publiskās iestādes varēja likumīgi uzskatīt, ka finansējums nav valsts atbalsts un attiecīgi nav jāpaziņo Komisijai. No tā izriet, ka Komisija nevar apšaubīt šādas dotācijas atbilstoši valsts atbalsta noteikumiem.

                  (407)

                  Vācija turklāt norādīja, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme daļēji finansēja personāla izmaksas saistībā ar drošības pārbaudēm 2001. ([…] % no kopējām izmaksām), 2002. ([…] %), 2003. ([…] %) un 2004. gadā ([…] %).

                  (408)

                  Kā novērtēts 397. apsvērumā un nākamajos apsvērumos, drošības pārbaužu veikšanu (atbilstoši LuftSiG 8. pantam) principā var uzskatīt par darbību, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā. Tomēr saskaņā ar LuftSiG 8. panta 3. punktu drīkst kompensēt tikai tās izmaksas, kas attiecas uz uzskaitīto darbību veikšanai nepieciešamo platību un telpu nodrošināšanu un uzturēšanu atbilstīgi LuftSiG 5. pantam. Tomēr konkrētajā gadījumā Reinzemes-Pfalcas federālā zeme ir pārņēmusi drošības pārbaužu izmaksas, kas jāsedz lidostas ekspluatantam. Tādējādi valsts atbalsts, kas piešķirts FFHG, finansējot personāla izmaksas saistībā ar drošības pārbaudēm, nav atbrīvots no pārbaudes atbilstoši ES valsts atbalsta noteikumiem.

            8.1.5.2.
            Valsts līdzekļi un attiecināmība uz valsti

                  (409)

                  Komisija uzskata, ka tiešās dotācijas ir finansētas no valsts līdzekļiem un ir arī attiecināmas uz valsti.

            8.1.5.3.
            Ekonomiska priekšrocība

                  (410)

                  Komisija ņem vērā, ka attiecīgie pasākumi sedza daļu no izmaksām, kas FFHG radās tā saimnieciskajā darbībā. Lidostas ekspluatantam parasti ir jāsedz visas izmaksas, kas saistītas ar lidostas būvniecību un ekspluatāciju, tostarp drošības pārbaužu izmaksas, tāpēc to daļēja segšana atbrīvo FFHG no sloga, kas tam parasti būtu jāuzņemas, un nodrošina FFHG ekonomisku priekšrocību, ko tas parasti nesaņemtu normālos tirgus apstākļos.

                  (411)

                  Turklāt attiecīgie pasākumi pēc būtības bija neatmaksājami un neradīja ienākumu no ieguldījumiem. Vācija nav iesniegusi pierādījumus, ka tiešās dotācijas tika nodotas FFHG rīcībā atbilstoši tirgus nosacījumiem. Turklāt Vācija nepaļaujas uz TED principu. Tāpēc Komisija secina, ka attiecīgie pasākumi, ko federālā zeme piešķīra par labu FFHG pēc 2000. gada 12. decembra, radīja FFHG ekonomisku priekšrocību.

            8.1.5.4.
            Selektivitāte

                  (412)

                  Tā kā konkrētie pasākumi tika piešķirti tikai FFHG, tie jāuzskata par selektīviem.

            8.1.5.5.
            Konkurences kropļošana un ietekme uz tirdzniecību

                  (413)

                  To pašu iemeslu dēļ, kas izklāstīti 360. apsvērumā un nākamajos apsvērumos, Komisija uzskata, ka jebkura selektīva ekonomiska priekšrocība, kas piešķirta FFHG, var izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

            8.1.5.6.
            Secinājums

                  (414)

                  Ņemot vērā 392. apsvērumā un nākamajos apsvērumos izklāstītos faktus, Komisija secina: tā kā lēmumu par tiešajām dotācijām EUR […] miljonu (1997.–2000. gads) un EUR […] miljonu (izmaksāti 2001. gadā) apmērā publiskās iestādes pieņēma pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā, tās varēja likumīgi uzskatīt, ka minētās dotācijas nav valsts atbalsts.

                  (415)

                  Komisija uzskata, ka publiskais finansējums EUR 1,93 miljonu apmērā, kas piešķirts FFHG (no 2001. gada līdz 2004. gadam), ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.1.6.   PASĀKUMS NR. 12 – PAŠU KAPITĀLA PALIELINĀŠANA PAR EUR […] MILJONIEM
      8.1.6.1.
            Saistība starp kapitāla palielināšanu un finansiālajiem nosacījumiem, kas jau ieviesti par labu FFHG

                  (416)

                  Pirms var novērtēt, vai kapitāla palielināšana EUR […] miljonu apmērā par labu FFHG ir valsts atbalsts, ir jānosaka, vai šī kapitāla palielināšana un finanšu nosacījumi, kas iepriekš ieviesti par labu FFHG, būtu jāuzskata par atsevišķiem pasākumiem vai par vienu pasākumu.

                  (417)

                  Vācija norādīja, ka kapitāla palielināšanas mērķis ir refinansēt aizdevumus, no kuriem sedz ieguldījumus infrastruktūrā, ko publiskais akcionārs stingri apņēmās finansēt vai refinansēt laikposmā no 1997. gada līdz 2012. gadam, bet kas vēl nebija izmaksāti.

                  (418)

                  Ņemot vērā Vācijas iesniegtos pierādījumus, Komisija uzskata, ka pašu kapitāla iepludināšanas mērķis ir refinansēt aizdevumus, no kuriem finansēti infrastruktūras uzlabojumi Frankfurtes-Hānas lidostā no 1997. gada līdz 2012. gadam. Kā norāda Vācija, ar lēmumu uzņemties šos ieguldījumus FFHG bija tiesīgs saņemt minēto finansējumu. Tāpēc Komisija uzskata, ka kapitāla iepludināšana EUR […] miljonu apmērā ir jāvērtē, ņemot vērā arī publisko akcionāru iepriekšējās saistības laikā, kad tika pieņemts lēmums par šiem ieguldījumiem.

            8.1.6.2.
            Secinājums

                  (419)

                  Šajā saistībā un ņemot vērā 8.1.1. iedaļā izklāstītos apsvērumus, Komisija secina, ka FFHG ir iesaistījies saimnieciskā darbībā, sākot no datuma, kad pieņemts spriedums Aéroports de Paris lietā (2000. gada 12. decembra), un ir uzņēmums Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (420)

                  Turklāt atbilstoši 8.1.1., 8.1.3. un 8.1.4. iedaļā izklāstītajiem apsvērumiem, kas vienlīdz attiecas uz minēto pasākumu, Komisija uzskata, ka pašu kapitāla iepludināšana ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, jo tā ietver valsts līdzekļus, ir attiecināma uz valsti un piešķir FFHG selektīvu priekšrocību, kas kropļo vai draud kropļot konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm.

            8.2.   ATBALSTA IEZĪMES, KAS PIEMĪT PASĀKUMIEM, KURI ATTIECAS UZ RYANAIR UN CITĀM AVIOKOMPĀNIJĀM, KAS IZMANTO LIDOSTU

      8.2.1.   VISPĀRĒJI APSVĒRUMI ATTIECĪBĀ UZ TED PRINCIPA PIEMĒROŠANU

                  (421)

                  Lai novērtētu, vai līgums starp valstij piederošu lidostu un aviokompāniju rada aviokompānijai ekonomisku priekšrocību, ir jāanalizē, vai attiecīgais līgums bija atbilstošs TED principam. Piemērojot TEDK starp lidostu un aviokompāniju noslēgtam līgumam, ir jānovērtē, vai līguma noslēgšanas dienā piesardzīgs tirgus ekonomikas dalībnieks būtu paredzējis, ka līgums ļaus gūt lielāku peļņu par to, ko varētu sasniegt citos gadījumos. Šāda lielāka peļņa jānosaka, pamatojoties uz starpību, ko iegūst, no līguma rezultātā iespējamiem papildu ieņēmumiem (proti, starpības starp ieņēmumiem, kas tiktu gūti, ja līgums tiktu noslēgts, un ieņēmumiem, kas tiktu gūti, ja līgums netiktu noslēgts) atņemot līguma noslēgšanas rezultātā paredzamās papildu izmaksas (proti, starpības starp izmaksām, kas rastos, ja līgums tiktu noslēgts, un izmaksām, kas rastos, ja līgums netiktu noslēgts); aprēķinātās naudas plūsmas ir jāsamazina, piemērojot attiecīgu diskonta likmi.

                  (422)

                  Šādā analīzē jāņem vērā visi attiecīgie ar līgumu saistītie papildu ieņēmumi un izmaksas. Dažādos elementus (lidostas maksu atlaides, tirgvedības dotācijas, citus finansiālus stimulus) nedrīkst vērtēt atsevišķi. Kā noteikts spriedumā Charleroi lietā: “[…] privātā ieguldītāja kritērija piemērošanas ietvaros komercdarījums ir jāapskata tā kopumā, lai izvērtētu, vai valsts vienība un tās kontrolēta vienība, kopumā ņemot, ir rīkojušās kā racionāli tirgus ekonomikas dalībnieki. Faktiski Komisijai, novērtējot strīdīgos pasākumus, ir jāņem vērā visa atbilstošā informācija un tās konteksts […].” (104)

                  (423)

                  Paredzamajos papildu ieņēmumos īpaši jāiekļauj ieņēmumi no lidostas maksām, ņemot vērā atlaides un līguma noslēgšanas rezultātā paredzamo papildu satiksmes plūsmu, kā arī paredzamos ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus, ko radīs satiksmes plūsma. Paredzamajās papildu izmaksās īpaši jāiekļauj visas pamatdarbības un ieguldījumu papildu izmaksas, kas nerastos, ja netiktu noslēgts līgums, kā arī ar tirgvedības dotācijām un citiem finansiāliem stimuliem saistītās izmaksas.

                  (424)

                  Komisija šajā saistībā arī norāda, ka cenu diferencēšana (ietverot tirgvedības atbalstu un citus stimulus) ir standarta uzņēmējdarbības prakse. Tomēr šāda cenu diferencēšanas politika ir komerciāli jāpamato (105).

                  (425)

                  Tiesa spriedumā Stardust Marine lietā nosprieda, ka “[…] lai pārbaudītu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija”. (106)

                  (426)

                  Tādējādi, lai varētu piemērot TEDK, Komisijai ir jāiztēlojas laiks, kad tika noslēgti attiecīgie līgumi starp FFHG un Ryanair. Komisijai novērtējums ir arī principā jāveic, pamatojoties uz informāciju, kas bija lidostas pārvaldītāja rīcībā, kad tika parakstīti vai ieviesti attiecīgie līgumi, kā arī uz visiem pamatotajiem pieņēmumiem, kādi tam tobrīd varēja būt.

                  (427)

                  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 63. punktā noteikts, ka vienošanās, kas noslēgtas starp aviokompānijām un lidostu, var uzskatīt par atbilstošām TED kritērijam, ja tās ex ante perspektīvā palīdz papildus uzlabot lidostas rentabilitāti. Lai gan šis kritērijs atspoguļo TED kritērija loģiku, tas ir tikai nesen skaidri formulēts un attiecas uz individuālām sistēmām, nevis uzņēmējdarbību kopumā, kā tas biežāk notiek, kad piemēro TED kritēriju. Tāpēc Komisija atzīst, ka varētu būt grūti attiecīgajai dalībvalstij un konkrētajiem uzņēmējiem iesniegt pilnu konkrētā brīža aktuālu pierādījumu attiecībā uz vienošanos, kas noslēgta pirms daudziem gadiem, un ņems to vērā, piemērojot šo kritēriju konkrētajā gadījumā.

            8.2.1.1.
            Frankfurtes-Hānas lidostas un citu Eiropas lidostu salīdzināšanas iespējamība

                  (428)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm atbalstu aviokompānijai, kas izmanto konkrētu lidostu, principā var izslēgt, ja par lidostas pakalpojumiem iekasētā maksa atbilst tirgus cenai vai ja, veicot ex ante analīzi, proti, pamatojoties uz informāciju, kas pieejama atbalsta piešķiršanas brīdī, un attiecīgajā brīdī paredzamo notikumu gaitu, var pierādīt, ka lidostas un aviokompānijas vienošanās radīs lidostai pozitīvu papildu peļņu (107).

                  (429)

                  Šajā saistībā Komisija uzskata, ka ex ante papildu rentabilitātes analīze ir visatbilstošākais kritērijs, lai izvērtētu starp lidostām un atsevišķām aviokompānijām noslēgtās vienošanās (108). Šobrīd ir apšaubāmi, vai varētu identificēt atbilstošu kritēriju, lai noteiktu lidostu sniegto pakalpojumu patieso tirgus cenu. Kopumā TED principa piemērošana, pamatojoties uz vidējo cenu citos līdzīgos tirgos, var būt lietderīga, ja šādu cenu iespējams pamatoti noteikt vai izsecināt no citiem tirgus rādītājiem. Tomēr šī metode nav piemērota lidostas pakalpojumu gadījumā, jo dažādu lidostu izmaksu un ieņēmumu struktūra mēdz būtiski atšķirties. Iemesls ir izmaksu un ieņēmumu atkarība no tā, cik attīstīta ir lidosta, cik aviokompāniju izmanto lidostu, kāda ir tās jauda pasažieru plūsmas izteiksmē, kāds ir infrastruktūras stāvoklis un saistītie ieguldījumi, kāds ir tiesiskais regulējums, kas dalībvalstīs atšķiras, un no lidostas parādiem vai saistībām, ko tā uzņēmusies iepriekš (109).

                  (430)

                  Turklāt gaisa satiksmes tirgus liberalizācija sarežģī jebkādu strikti salīdzinošu analīzi. Kā ir saprotams pašreizējā gadījumā, lidostu un aviokompāniju komerciālā sadarbība ne vienmēr pamatojas vienīgi uz publicēto maksu cenrādi. Drīzāk šīs komercattiecības ir ļoti dažādas. Tās ietver riska dalīšanu attiecībā uz pasažieru plūsmu un ar to saistīto komerciālo un finansiālo atbildību, standarta stimulu shēmas un risku izplatības maiņu līgumu darbības laikā. Tādējādi vienu darījumu nevar gluži salīdzināt ar citu, pamatojoties uz cenu par lidojumu turp un atpakaļ vai cenu uz vienu pasažieri.

                  (431)

                  Visbeidzot, pieņemot, ka ar derīgu salīdzinošo analīzi var noteikt, ka dažādos šim novērtējumam pakļautajos darījumos iesaistītās “cenas” ir līdzvērtīgas “tirgus cenām”, kas noteiktas, izmantojot salīdzinošus darījumu piemērus, vai augstākas par tām, Komisija tomēr nespēs no tā secināt, ka šie darījumi atbilst TED kritērijam, ja izrādīsies, ka laikā, kad cenas tika noteiktas, lidostas ekspluatants prognozēja, ka tās radīs papildu izmaksas, kas ir augstākas par papildu ieņēmumiem. Iemesls ir tas, ka TED nebūs stimula piedāvāt preces vai pakalpojumus par “tirgus cenu”, ja šādā gadījumā tam rastos papildu zaudējumi.

                  (432)

                  Šādos apstākļos Komisija uzskata, ka, ņemot vērā visu tai pieejamo informāciju, nav iemesla atkāpties no 2014. gada pamatnostādnēs ieteiktās pieejas attiecībā uz TED principa piemērošanu attiecībām starp lidostām un aviokompānijām, t. i., no papildu rentabilitātes ex ante analīzes.

            8.2.1.2.
            Papildu izmaksu un ieņēmumu novērtējums

                  (433)

                  Komisija uzskata, ka cenu diferenciācija ir uzņēmējdarbības standartprakse, ja tā atbilst visiem attiecīgajiem konkurences jomas un nozaru tiesību aktiem. Tomēr šādai cenu diferencēšanas politikai, lai tā atbilstu TED kritērijam, vajadzētu būt komerciāli pamatotai.

                  (434)

                  Komisija uzskata, ka vienošanās, kas noslēgtas starp aviokompānijām un lidostu, var uzskatīt par TED kritērijam atbilstošām, ja tās ex ante perspektīvā palīdz papildu uzlabot lidostas rentabilitāti. Lidostai būtu jāpierāda, ka, noslēdzot vienošanos ar aviokompāniju (piemēram, individuālu līgumu vai lidostas maksu vispārēju shēmu), tā spēj segt visas no vienošanās izrietošās izmaksas visā vienošanās darbības laikā, ar saprātīgu peļņas normu, kuras pamatā ir jēgpilnas prognozes.

                  (435)

                  Lai izvērtētu, vai vienošanās, ko lidosta noslēgusi ar aviokompāniju, atbilst TED kritērijam, jāņem vērā paredzamie ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi, kas rodas aviokompānijas darbības rezultātā, un lidostas maksas, neskaitot atlaides, tirgvedības atbalstu vai stimulu shēmas. Ir jāņem vērā arī visas paredzamās izmaksas, kas papildus radīsies lidostai saistībā ar aviokompānijas darbību lidostā. Šādas papildu izmaksas var ietvert visas izdevumu vai ieguldījumu kategorijas, piemēram, personāla, aprīkojuma un ieguldījumu papildu izmaksas, ko radījusi aviokompānijas klātbūtne lidostā. Piemēram, ja lidostai ir jāpaplašinās vai jābūvē jauns terminālis vai citas būves, lai galvenokārt apmierinātu kādas konkrētas aviokompānijas vajadzības, šādas izmaksas būtu jāņem vērā, aprēķinot papildu izmaksas. Savukārt izmaksas, kas lidostai rastos jebkurā gadījumā neatkarīgi no vienošanās ar aviokompāniju, nebūtu jāņem vērā TEDK izvērtējumā.

                  (436)

                  Turklāt, izlemjot, vai noslēgt lidostas pakalpojumu līgumu un/vai tirgvedības pakalpojumu līgumu, TED novērtējumam izvēlēsies termiņu, kura pamatā ir attiecīgo līgumu darbības termiņš. Proti, tas novērtēs papildu izmaksas un ieņēmumus attiecībā uz visu līgumu piemērošanas termiņu.

                  (437)

                  Nešķiet pamatoti izmantot ilgāku termiņu. Līgumu parakstīšanas dienā piesardzīgs TED nepaļautos uz līgumu pagarināšanu ar tādiem pašiem vai jauniem nosacījumiem pēc līgumu darbības termiņa beigām. Turklāt piesardzīgs tirgus ekonomikas dalībnieks apzinātos, ka zemo cenu aviokompānijas, tādas kā Ryanair, vienmēr ir bijušas – un ir vispārzināms, ka tās ir, – ļoti reaģējošas uz tirgus norisēm gan maršrutu atvēršanā, gan to slēgšanā, kā arī lidojumu skaita palielināšanā vai samazināšanā.

            8.2.2.   PASĀKUMS NR. 7 – 1999. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (438)

                  Vācija norādīja, ka FFHG bija sagatavojis papildu rentabilitātes ex ante novērtējumus pirms katra individuālā līguma noslēgšanas ar Ryanair. Vācija apgalvoja, ka tādējādi FFHG, noslēdzot 1999. gada Ryanair līgumu, rīkojās kā racionāls ieguldītājs.

                  (439)

                  Komisija ņem vērā, ka FFHG patiešām bija sagatavojis vairākus uzņēmējdarbības plānus un aprēķinus aptuveni tajā pašā laikā, kad tas nodibināja komercattiecības ar Ryanair. FFHG rentabilitātes aprēķinos bija ņemti vērā visi ieņēmumi (aviācijas un ar aviāciju nesaistītie), ko cerēja gūt no Ryanair darbības lidostā, un visas izmaksas, ko radīja aviokompānijas klātbūtne.

         FFHG pirmais rentabilitātes novērtējums par 1999. gada Ryanair līgumu

                  (440)

                  Turpmāk 24. tabulā ir apkopots 1999. gada Ryanair līguma papildu rentabilitātes aprēķins, ko FFHG veica par 1999. gadu, pamatojoties uz paredzamajiem līguma radītajiem ieņēmumiem, paredzamajiem ar aviāciju nesaistītajiem ieņēmumiem, ko radīs beznodokļu tirdzniecība un veikali lidostā, un paredzamajām ar līgumu saistītajām papildu izmaksām.

                     24. tabula

                     1999. gada Ryanair līguma papildu rentabilitātes ex ante novērtējums (1999. gads)

                  […]

                                 Avots:

                              FFHG veiktais papildu rentabilitātes aprēķins, 1999. gada 4. marts

                  (441)

                  Lai gan FFHG veiktajā un Vācijas iesniegtajā 1999. gada 4. martaex ante analīzē nebija iekļauta prognoze par visu laikposmu, uz kuru attiecas līgums, bija skaidrs, ka tika paredzēta līguma rentabilitāte, sākot no Ryanair pirmā darbības gada. Lai gan TED parasti izstrādātu uzņēmējdarbības plānu par visu līguma termiņu, tika paredzēts, ka līgums jau no paša sākuma radīs pozitīvu papildu ieguldījumu lidostai, jo īpaši tāpēc, ka pirmais gads, kad aviokompānija sāk darbību lidostā, kurā tā iepriekš nav darbojusies, ir visriskantākais laiks. Konkrētajā gadījumā satiksmes prognozes šķiet pamatotas ar piesardzīgiem pieņēmumiem, un tās apstiprināja arī faktiskā pasažieru plūsmas attīstība lidostā (sk. 1. tabulu). Tomēr pat tad, ja – kas ir tikpat kā neiespējami – pasažieru plūsma saglabātos vienādā līmenī visā līguma darbības laikā, lidosta tik un tā varētu pamatoti cerēt, ka līgums radīs pozitīvu ieguldījumu FFHG kopējā rentabilitātē.

                  (442)

                  Minētajā rentabilitātes aprēķinā vērā ņemtie papildu ieņēmumi ietver aviācijas ieņēmumus un citus ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus (piemēram, ieņēmumus no biļetēm), kā saskaņots 1999. gada Ryanair līgumā, kā arī ieņēmumus no beznodokļa tirdzniecības un veikaliem. Tika paredzēts, ka pasažieru plūsma būs galvenais prognozēto ieņēmumu vērtību noteicošais faktors. Attiecībā uz pasažieru plūsmas prognozēm FFHG bija plānojis 1999. gadā apkalpot aptuveni […] Ryanair pasažieru. (110) Šādu satiksmes plūsmas prognozi apstiprināja pasažieru skaita faktiskā dinamika lidostā (sk. 1. tabulu).

                  (443)

                  Vērā ņemtās papildu izmaksas ietver izmaksas saistībā ar apkalpošanu uz zemes, ko veic ārējs uzņēmums, kurš sniedz šādus pakalpojumus, kā arī degvielas izmaksas, izmaksas par papildu darbiniekiem, kas jāpieņem darbā (astoņi papildu darbinieki), un tirgvedības, zvanu centra un drošības pārbaužu izmaksas. Papildus tika ņemts vērā arī Ryanair tieši izraisīto ieguldījumu finansējuma vērtības samazinājums un izmaksas. Minēto ieguldījumu summa tika lēsta aptuveni DM […] miljonu apmērā un bija saistīta galvenokārt ar vispārējo lidostas aprīkojumu.

                  (444)

                  Vācija norādīja, ka izmaksas saistībā ar ieguldījumiem jaunajā pasažieru terminālī DM […] miljonu apmērā neizraisīja Ryanair. Vācija šajā saistībā paskaidroja, ka līdz jaunā termināļa uzbūvēšanai lidostas rīcībā nebija pienācīga pasažieru termināļa. Tāpēc, kā norādīja Vācija, jauna termināļa būvniecība bija priekšnosacījums, lai varētu īstenot lidostas paplašināšanas stratēģiju un sākt regulārus pasažieru pārvadājumus. Turklāt arī saistībā ar FFHG kravu pārvadājumu paplašināšanas stratēģiju lidosta veica vairākus ieguldījumus, ko neizraisīja konkrēta aviokompānija. Tā kā šīs izmaksas būtu radušās neatkarīgi no Ryanair klātbūtnes lidostā, Vācija uzskata, ka tās nebija jāņem vērā papildu rentabilitātes aprēķinā.

                  (445)

                  Pirmkārt, Komisija norāda, ka saskaņā ar FFHG1998. gada 16. novembra uzņēmējdarbības plānu 1999. gadam jauna pasažieru termināļa būvniecība patiešām jau bija sākusies (t. i., pirms notika sarunas par jebkādu līgumu ar Ryanair).

                  (446)

                  Otrkārt, Vācijas iesniegtie autentiskie ex ante uzņēmējdarbības plāni liecina, ka termināļa būvniecība un citi infrastruktūras pasākumi bija daļa no bijušās ASV militārās bāzes pārveidošanas par pilnīgi funkcionējošu civilās aviācijas lidostu (ar plašāku mērķi attīstīt lidostu, lai nodrošinātu reģiona labāku savienojamību) un nebija saistīti vienīgi ar 1999. gada Ryanair līgumu.

                  (447)

                  Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, Komisija uzskata, ka FFHG veiktais ex ante aprēķins bija pamatots ar reālistiskiem pieņēmumiem un ka tajā pamatoti nebija ņemtas vērā infrastruktūras izmaksas. Turklāt, lai gan rentabilitātes ex ante novērtējums neattiecās uz visu laikposmu, tajā bija noteikts, ka, sākot no pirmā gada, 1999. gada Ryanair līgums radīs lidostai pozitīvu papildu peļņu.

            FFHG otrais rentabilitātes novērtējums par 1999. gada Ryanair līgumu

                  (448)

                  Otrais rentabilitātes ex ante novērtējums par 1999. gada Ryanair līgumu, kas aptvēra laikposmu no 1999. gada līdz 2003. gadam, tika veikts saistībā ar sarunām FFHG Uzraudzības padomē par jaunu klientu (Ryanair) piesaisti (111), kā apkopots 25. tabulā. Komisija norāda, ka arī šā novērtējuma pamatā ir papildu rentabilitātes aprēķins un 442.–444. apsvērumā izklāstītie principi. Lai gan šajā novērtējumā ir prognozēts lielāks pasažieru skaits nekā iepriekšējā aprēķinā, arī šīs prognozes apstiprināja pasažieru skaita faktiskā dinamika lidostā (sk. 1. tabulu).

                     25. tabula

                     Papildu rentabilitātes novērtējums par 1999. gada Ryanair līgumu, 1999.–2003. gads

                  […]

                                 Avots:

                           Ziņojums par lidostas maksām – Frankfurtes-Hānas lidosta, 1999. gads, un Komisijas novērtējums

                  (449)

                  Lai gan FFHG veiktā un Vācijas iesniegtā ex ante analīze neizslēdza turpmākos maksājumus līdz līguma noslēgšanas dienai, ir skaidrs, ka tika prognozēta līguma rentabilitāte. Komisija uzskata, ka šis pieņēmums bija reālistisks, ņemot vērā dominējošos tirgus apstākļus laikā, kad tika noslēgts 1999. gada Ryanair līgums. Satiksmes prognozes, kas ir galvenais aviācijas ieņēmumus veicinošais faktors, bija pamatotas ar piesardzīgiem pieņēmumiem, un tās apstiprināja pasažieru skaita faktiskā dinamika lidostā. Turklāt tika cerēts, ka izraisītās papildu izmaksas būs nemainīgas no 2000. gada līdz 2003. gadam, jo bija gaidāms tikai neliels Ryanair piedāvātā lidojumu biežuma palielinājums. Arī prognozes par ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aviāciju, bija pamatotas ar reālistiskiem pieņēmumiem, jo tika prognozēts, ka katrs pasažieris lidostā iztērēs aptuveni EUR […].

                  (450)

                  Komisija norāda, ka FFHG vadība, ņemot vērā visas papildu izmaksas un ieņēmumus, kas izriet no Ryanair darbības lidostā, cerēja, ka 1999. gada Ryanair līgums ne tikai segs visas papildu izmaksas, bet visā tā darbības laikā arī radīs pozitīvu ieguldījumu Frankfurtes-Hānas lidostas rentabilitātē, ar NPV, kas vienāda ar DM […] miljoniem (diskonta likme = […] %). Ņemot vērā minēto pozitīvo ieguldījumu, tika cerēts, ka arī Frankfurtes-Hānas lidostas darbība kopumā kļūs rentablāka 1999. gada Ryanair līguma darbības laikā.

                  (451)

                  Lai būtu izpildīts TEDK, ir pietiekami pierādīt, ka no paredzamajiem ieņēmumiem, ko radīs ar lidostu noslēgtais līgums, varēs segt arī paredzamās papildu izmaksas, tomēr Komisija veica arī jutīguma analīzi, rentabilitātes aprēķinā iekļaujot jaunā pasažieru termināļa amortizācijas izmaksas (sk. 26. tabulu).

                     26. tabula

                     Papildu rentabilitātes novērtējums par 1999. gada

                        Ryanair

                     līgumu, 1999.–2003. gads (iesk. jaunā pasažieru termināļa gada amortizācijas izmaksas DM […]
                      (112)
                     )

                  […]

                                 Avots:

                           Ziņojums par lidostas maksām – Frankfurtes-Hānas lidosta, 1999. gads, un Komisijas novērtējums

                  (452)

                  Pat tad, kad ir ņemtas vērā visas jaunā pasažieru termināļa amortizācijas izmaksas, varēja pamatoti cerēt, ka 1999. gada Ryanair līgums radīs pozitīvu NPV aptuveni DM […] miljonu apmērā (diskonta likme = […] %).

         Oxera veiktais rentabilitātes novērtējums par 1999. gada Ryanair līgumu

                  (453)

                     Ryanair arī iesniedza rentabilitātes novērtējumu, ko veica Oxera, pamatojoties uz 1999. gada Ryanair līguma noslēgšanas brīdī pieejamo informāciju, kuru sniedza lidosta un Ryanair. Minētā aprēķina rezultāti apkopoti 16. tabulā. Arī Oxera veiktais novērtējums apliecina, ka varēja paredzēt, ka 1999. gada Ryanair līgums radīs lidostai pozitīvu NPV.

                  (454)

                  Turklāt, pamatojoties uz pieejamo informāciju, Komisija uzskata, ka pārliecinošs ir Vācijas arguments, ka spēja radīt papildu satiksmes plūsmu, noslēdzot līgumus ar Ryanair, sniedza FFHG iespēju piesaistīt klientus ar izaugsmes potenciālu, uzlabot lidostas vispārējo izmantojumu un kopumā samazināt tās zaudējumus.

         Secinājums

                  (455)

                  Izanalizējusi līgumu un FFHG prognozes 1999. gada Ryanair līguma noslēgšanas laikā, Komisija ir pārliecināta, ka līgums uzlaboja Frankfurtes-Hānas lidostas rentabilitāti, jo plānotie papildu ieņēmumi bija lielāki nekā plānotās papildu izmaksas. Tā kā līgums bija atbilstošs TED principam, tas nepiešķīra priekšrocību Ryanair.

                  (456)

                  Tā kā nav izpildīts viens no kumulatīvajiem kritērijiem saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu, Komisija uzskata, ka 1999. gada Ryanair līgums starp Frankfurtes-Hānas lidostu un Ryanair nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.2.3.   PASĀKUMS NR. 8 – 2001. GADA LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (457)

                  Komisija ņem vērā, ka 2001. gada lidostas maksu cenrādis stājās spēkā 2001. gada 1. oktobrī. Tobrīd Ryanair bija galvenā pasažieru aviokompānija, kas darbojās Frankfurtes-Hānas lidostā, jo Volare un Air Polonia darbību lidostā sāka tikai 2003. gadā, bet Wizzair un Iceland Express tikai 2005. gadā.

                  (458)

                  2001. gada lidostas maksu cenrādis bija piemērojams visām aviokompānijām, kas izmantoja Frankfurtes-Hānas lidostu, un piedāvāja mainīgu un nemainīgu tirgvedības atbalstu jaunām aviokompānijām, jauniem galamērķiem un pasažieru skaita palielināšanai.

                  (459)

                  2001. gada lidostas maksu cenrādis tika ieviests, lai uzlabotu Frankfurtes-Hānas lidostas konkurētspēju un atbalstītu lidostas tābrīža izaugsmes stratēģiju.

                  (460)

                  Ņemot vērā šos faktus, Vācija apgalvoja, ka 2001. gada lidostas maksu cenrādis nepiešķīra nekādu priekšrocību, un piekrita Komisijai, ka TEDK rezultāti attiecībā uz 2002. gada Ryanair līgumu, kura pamatā ir 2001. gada lidostas maksu cenrādis un ar kuru tika ieviests papildu tirgvedības atbalsts, var būt izmantojami kā etalons (sk. 8.2.4. iedaļu).

                  (461)

                  Komisija piekrīt, ka 2002. gada Ryanair līgums var būt izmantojams kā etalons attiecībā uz 2001. gada lidostas maksu cenrādi, jo īpaši ņemot vērā faktu, ka Ryanair bija galvenā aviokompānija lidostā laikā, kad tika ieviests 2001. gada lidostas maksu cenrādis, un ka 2002. gada Ryanair līgumā saskaņotās maksas atbilst 2001. gada cenrādī noteiktajām maksām.

         Secinājums

                  (462)

                  Ņemot vērā papildu rentabilitātes aprēķinu, kas veikts saistībā ar 2002. gada Ryanair līgumu, kura pamatā ir 2001. gada lidostas maksu cenrādis, Komisija secina, ka arī 2001. gada lidostas maksu cenrāža ieviešana bija atbilstoša TED principam, jo tā ex ante perspektīvā palīdzēja papildus uzlabot lidostas rentabilitāti.

                  (463)

                  Tā kā nav izpildīts vismaz viens no kumulatīvajiem kritērijiem saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu, Komisija uzskata, ka 2001. gada lidostas maksu cenrādis nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.2.4.   PASĀKUMS NR. 9 – 2002. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (464)

                  1999. gada Ryanair līgums tika aizstāts ar 2002. gada Ryanair līgumu, kas stājās spēkā 2002. gada 14. februārī. 2002. gada Ryanair līgums tika noslēgts uz […] gadiem (tas ir, līdz […]). Ryanair ir iespēja pagarināt līgumu ar līdzīgiem nosacījumiem līdz […].

                  (465)

                  Pirms tika pieņemts lēmums par 2002. gada Ryanair līgumu, FFHG2001. gada 21. maijā veica aptuvenu rentabilitātes novērtējumu (sk. 27. tabulu).

                     27. tabula

                     Rentabilitātes novērtējums par 2002. gada Ryanair līgumu

                              Ieņēmumi no apgriešanās par katru lidojumu
                              (132,30 pasažieri vienā lidojumā)

                              Vienība

                              Summa par vienu lidojumu

                              Izmaksas/apgriešanās katrā lidojumā, DM

                              Ieņēmumi no biļetēm

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                              Pasažieru maksa (tirgvedības atbalsts mazāk nekā DM 3,52) (113)

                              Pasaž.

                              […]

                              […]

                              Drošības nodeva

                              Pasaž.

                              […]

                              […]

                              Degviela

                              m3

                              […]

                              […]

                              Ar aviāciju nesaistītais apgrozījums (bāzes gads – 2000.)

                              Pasaž.

                              […]

                              […]

                              Novietošana stāvēšanai

                              Pasaž.

                              […]

                              […]

                                 Kopējais apgrozījums vienā lidojumā

                              […]

                                 Mainīgās izmaksas vienā lidojumā

                              Algas

                              OPS

                              Stundas

                              […]

                              […]

                              Apkalpošana uz perona

                              Stundas

                              […]

                              […]

                              Atbrīvošanas ierīces (114)

                                          —

                                          kopējās darbības nodrošinājuma izmaksas

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 “sekojiet man” transportlīdzeklis

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 bagāžas pārvadāšanas transportlīdzeklis

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 notekūdeņu transportlīdzeklis

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 ūdens transportlīdzeklis

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 zemes spēka iekārta

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 izstumšana

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                              Pasažieru un bagāžas apstiprināšana

                                          —

                                          pasažieru apstiprināšana (vienreizēja summa par piereģistrēšanos)

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                                          —

                                          bagāžas apstiprināšana (vienreizēja summa)

                              Lidojums

                              […]

                              […]

                                          —

                                          pasažieru kontrole

                              Pasaž.

                              […]

                              […]

                                 Kopējās mainīgās izmaksas vienā lidojumā

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I vienā lidojumā

                              […]

                                    Deckungsbeitrag

                                 I gadā
                                  (115)

                              […]

                              Atbalsts jauniem maršrutiem (116)

                              […]

                                 Ryanair izraisīto ieguldījumu amortizācija (117)

                              […]

                              Iepriekšminēto ieguldījumu finansēšanas izmaksas (procentu likme: 5 %)

                              […]

                                 Ieguldījums papildu peļņā gadā

                              […]

                  (466)

                  Lai gan Vācijas iesniegtajā FFHG veiktajā rentabilitātes novērtējumā nebija iekļauta prognoze par visu laikposmu, uz kuru attiecas 2002. gada Ryanair līgums, bija skaidrs, ka tika prognozēta līguma rentabilitāte, sākot no Ryanair pirmā darbības gada. Kaut arī TED parasti veiktu aprēķinu par visu līguma darbības laiku, šajā gadījumā, ņemot vērā faktu, ka tika prognozēts, ka līgums radīs pozitīvu ieguldījumu, sākot no pirmā gada – pat ja pasažieru skaits un paredzamie ieņēmumi saglabāsies nemainīgi (lai gan faktiski bija paredzams to palielinājums) –, FFHG varēja pamatoti cerēt, ka līgums radīs kopumā pozitīvu ieguldījumu tā rentabilitātē (sk. 471. apsvērumu).

                  (467)

                  Minētajā rentabilitātes novērtējumā vērā ņemtie papildu ieņēmumi ietver aviācijas ieņēmumus un citus ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus, kā noteikts 2002. gada Ryanair līgumā, kā arī beznodokļa un tirdzniecības ieņēmumus. Tika paredzēts, ka pasažieru plūsma būs galvenais prognozēto ieņēmumu vērtību noteicošais faktors. Attiecībā uz pasažieru plūsmu FFHG bija plānojis 2002. gadā apkalpot aptuveni 392 137Ryanair pasažierus (118). Pasažieru skaita faktiskā dinamika lidostā pat pārsniedza šo prognozi (sk. 1. tabulu).

                  (468)

                  Pat ja – kā norādījusi Lufthansa – atbalsts jauniem maršrutiem būtu novērtēts pārāk zemu FFHG veiktajā rentabilitātes novērtējumā, lielāku tirgvedības atbalstu būtu līdzsvarojoši lielāki aviācijas un ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi, ko ļautu gūt lielāks pasažieru skaits.

                  (469)

                  Vērā ņemtās papildu izmaksas ietver izmaksas saistībā ar apkalpošanu uz zemes, ko veic ārējs uzņēmums, kurš sniedz šādus pakalpojumus, kā arī izmaksas par papildu darbiniekiem, kas jāpieņem darbā, un izmaksas saistībā ar tirgvedību, jaunu maršrutu attīstīšanu un drošības pārbaudēm. Papildus tika ņemts vērā arī Ryanair tieši izraisīto ieguldījumu finansējuma vērtības samazinājums un izmaksas. Minēto ieguldījumu summa tika lēsta aptuveni DM […] miljonu apmērā un ir saistīta ar pasažieru termināļa paplašināšanu. Lai gan tika uzskatīts, ka termināļa būvniecību nav veicinājusi Ryanair, FFHG veiktajā aprēķinā tika ņemtas vērā paredzamās termināļa papildu ieguldījumu izmaksas.

                  (470)

                  Vācijas iesniegtais FFHG veiktais rentabilitātes novērtējums neizslēdza turpmākos maksājumus līdz 2002. gada Ryanair līguma noslēgšanas dienai, tomēr ir skaidrs, ka tika cerēts, ka līgums būs rentabls. Komisija norāda, ka pieņēmums, kas bija pamatā ex ante aprēķinam, ņemot vērā aprēķina veikšanas laikā dominējošos tirgus apstākļus, bija pamatots. Realitātē faktiskā pasažieru skaita dinamika lidostā (sk. 1. tabulu) pat pārsniedza paredzamo pasažieru skaitu un palielināja aviācijas un ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus.

                  (471)

                  Komisija norāda, ka FFHG vadība, ņemot vērā visas papildu izmaksas un ieņēmumus, kas izriet no Ryanair darbības lidostā, cerēja, ka 2002. gada Ryanair līgums visā tā darbības laikā arī radīs pozitīvu ieguldījumu Frankfurtes-Hānas lidostas rentabilitātē, ar NPV, kas ir vismaz DM […] miljoni (diskonta likme = […] %) (119). Komisija arī norāda, ka, ņemot vērā pasažieru skaita faktisko dinamiku Frankfurtes-Hānas lidostā, šķiet, ka NPV aprēķinā, kas veikts, pamatojoties uz 2002. gada Ryanair līgumu, ir pārāk zemu novērtēta minētā līguma faktiskā papildu rentabilitāte.

                  (472)

                  Turklāt, ņemot vērā, ka tika prognozēts, ka 2002. gada Ryanair līgums (ne tikai segs visas papildu izmaksas, bet arī) pozitīvi ietekmēs FFHG rentabilitāti, tika plānots, ka arī Frankfurtes-Hānas lidostas darbība kopumā kļūs rentablāka 2002. gada Ryanair līguma darbības laikā.

         Oxera veiktais rentabilitātes novērtējums par 2002. gada Ryanair līgumu

                  (473)

                     Ryanair arī iesniedza rentabilitātes novērtējumu, ko veica Oxera, pamatojoties uz 2002. gada Ryanair līguma noslēgšanas brīdī pieejamo informāciju (kuru sniedza lidosta un Ryanair). Minētā aprēķina rezultāti apkopoti 17. tabulā. Pamatojoties uz Oxera MEIT par 2002. gada Ryanair līgumu, Komisija veica jutīguma analīzi attiecībā uz ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aviāciju un ir ņemti vērā novērtējumā.

                  (474)

                  Pat ja ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi būtu samazināti vidēji par 20 %, lai veiktu jutīguma analīzi par plānotajiem ar aviāciju nesaistītajiem ieņēmumiem, 2002. gada Ryanair līguma NPV būtu EUR […] miljoni, bet visi pārējie pieņēmumi nemainītos (sk. 28. tabulu).

                     28. tabula

                     Koriģētais Oxera veiktais rentabilitātes novērtējums par 2002. gada Ryanair līgumu (ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu samazinājums par 20 %)

                  […]

         Secinājums

                  (475)

                  Izanalizējusi Oxera veikto rentabilitātes novērtējumu par 2002. gada Ryanair līgumu un FFHG prognozes minētā līguma noslēgšanas laikā, Komisija ir pārliecināta, ka līgumu varēja pamatoti uzskatīt par tādu, kas veicina Frankfurtes-Hānas lidostas rentabilitāti (ņemot vērā tolaik dominējošos tirgus apstākļus), jo plānotie papildu ieņēmumi bija lielāki nekā plānotās papildu izmaksas. Tā kā 2002. gada Ryanair līgums bija atbilstošs TED principam, tas nepiešķīra priekšrocību Ryanair.

                  (476)

                  Tā kā nav izpildīts viens no kumulatīvajiem kritērijiem saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu, Komisija uzskata, ka 2002. gada Ryanair līgums nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

            8.2.5.   PASĀKUMS NR. 10 – 2005. GADA RYANAIR LĪGUMS

                  (477)

                  2005. gada 4. novembrī tika panākta vienošanās par 2002. gada Ryanair līguma grozījumiem ar nosaukumu “Līgums starp Ryanair un Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH par 6–18 gaisa kuģu piegādi no 2005. gada līdz 2012. gadam”. 2005. gada 18. novembrī 2005. gada Ryanair līgumu apstiprināja FFHG Uzraudzības padome. 2005. gada Ryanair līgums ir spēkā līdz […].

                  (478)

                  Vācija arī norādīja, ka 2005. gada Ryanair līgums atbilst TED principam. Lai to apliecinātu, Vācija iesniedza PwC piemēroto TEDK. PwC piemērotajā TEDK ir salīdzināti divi scenāriji, lai noteiktu 2005. gada Ryanair līguma papildu ietekmi: i) FFHG ex ante uzņēmējdarbības plāns ar Ryanair iesaistīšanos un ii) alternatīvs scenārijs – FFHG ex ante uzņēmējdarbības plāns bez Ryanair iesaistīšanās. Papildu naudas plūsma ir aprēķināta kā abu scenāriju starpība (kopsavilkums sniegts 29. tabulā).

                     29. tabula

                     2005. gada Ryanair līguma TEDK

                  […]

                                 Avots:

                              PwC ziņojums, 2006. gads, 88. un 89. lpp.

                  (479)

                  Komisija uzskata, ka papildu naudas plūsmā, kas norādīta kā abu scenāriju starpība, ir ņemtas vērā visas papildu izmaksas un ieņēmumi, ko izraisījusi Ryanair klātbūtne lidostā. Turklāt minētajā rentabilitātes aprēķinā ir ņemti vērā arī ieguldījumi, ko izraisījusi Ryanair klātbūtne lidostā. Saskaņā ar papildu TEDK, ko PwC piemēroja pēc 2008. gada lēmuma par procedūras sākšanu, ieguldījumus par kopējo summu EUR […] miljoni var attiecināt uz Ryanair, savukārt atlikušie EUR […] miljoni ir saistīti ar lidostas kravu infrastruktūru (proti, kopumā EUR […] miljoni).

                  (480)

                  Komisija norāda, ka FFHG vadība, ņemot vērā visas papildu izmaksas un ieņēmumus, kas izriet no Ryanair darbības lidostā, cerēja, ka 2005. gada Ryanair līgums visā tā darbības laikā arī radīs pozitīvu ieguldījumu Frankfurtes-Hānas lidostas rentabilitātē, ar NPV, kas ir vismaz EUR […] miljoni (diskonta likme = […] %) (120).

                  (481)

                  Šajā saistībā Komisija norāda, ka, ņemot vērā dominējošos tirgus apstākļus un zemo cenu gaisa pārvadātāju ievērojamo izaugsmi kopš 2000. gada, ex ante uzņēmējdarbības plāna pamatā esošie pieņēmumi ir reālistiski. Tomēr, ņemot vērā Frankfurtes-Hānas lidostas faktiskās pasažieru skaita dinamikas plānošanas ilgo perspektīvu, iespējams, ka NPV aprēķinā, kas veikts, pamatojoties uz […] % diskonta likmi, nav pienācīgi ņemti vērā riski, kas varētu ietekmēt pamatā esošos pieņēmumus.

                  (482)

                  Tāpēc Komisija ir veikusi diskonta likmes jutīguma analīzi (sk. 30. tabulu). Piemērojot […] % diskonta likmi, NPV joprojām ir EUR […] miljoni. Turklāt, pat ja uzskatītu, ka […] diskonta likme joprojām nekliedē neskaidrību par pasažieru skaita ilgtermiņa prognozēm, ir jāņem vērā, ka tika prognozēts, ka līgums radīs pozitīvu ieguldījumu FFHG rentabilitātē jau no pirmā gada, un ka, ņemot vērā vispārējo tirgus attīstību, FFHG nav pārliecinoša iemesla gaidīt, ka vēlākajos gados notiks lejupslīde.

                     30. tabula

                     2005. gada Ryanair līguma TEDK – diskonta likmes jutīguma analīze

                  […]

         Secinājums

                  (483)

                  Ņemot vērā veikto papildu rentabilitātes analīzi, Komisija secina, ka 2005. gada Ryanair līgums bija TED principam atbilstošs, jo tas ex ante perspektīvā un ņemot vērā dominējošos tirgus apstākļus, palīdzēja papildus uzlabot lidostas pārvaldnieka rentabilitāti. Tādējādi Komisija secina, ka FFHG lēmums noslēgt 2005. gada Ryanair līgumu nepiešķīra minētajai aviokompānijai ekonomisku priekšrocību, ko tā nebūtu guvusi normālos tirgus apstākļos.

                  (484)

                  Tā kā nav izpildīts viens no kumulatīvajiem kritērijiem saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu, Komisija uzskata, ka 2005. gada Ryanair līgums starp Frankfurtes-Hānas lidostu un Ryanair nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē (121).

            8.2.6.   PASĀKUMS NR. 11 – 2006. GADA LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (485)

                  2006. gada lidostas maksu cenrādis stājās spēkā 2006. gada 1. jūnijā un aizstāja 2001. gada lidostas maksu cenrādi. Tomēr tas atbilst tādiem pašiem pamatprincipiem kā 2001. gada lidostas maksu cenrādis. Salīdzinājumā ar 2001. gada cenrādi izmaiņas ir saistītas ar pacelšanās un nolaišanās maksām, pasažieru maksu, tirgvedības atbalstu jauna maršruta izveidei un radīto satiksmes plūsmu atkarībā no kopējā pasažieru skaita (izlidojošiem un ielidojošiem pasažieriem, kurus pārvadā aviokompānija).

                  (486)

                  Vācija apgalvoja, ka 2006. gada lidostas maksu cenrādis neradīja priekšrocību Ryanair. Pirmkārt, Vācija pamatoja atšķirīgās pasažieru maksas, argumentējot, ka tās tika noteiktas, lai radītu stimulu citiem zemo cenu gaisa pārvadātājiem, un vienlaikus sedza lidostas ekspluatācijas izmaksas. Vācija apgalvoja, ka maksu samazināšana atbilstoši pasažieru skaitam ir ierasta prakse valstu un starptautiskās lidostās. Tā kā slieksnis atlaižu saņemšanai bija ļoti zems, proti, 100 000 pasažieru gadā, atlaides bija pieejamas arī mazākām aviokompānijām.

                  (487)

                  Lai to apliecinātu, Vācija iesniedza rentabilitātes ex ante novērtējumu, kurā salīdzināts scenārijs ar 2006. gada lidostas maksu cenrāža ieviešanu un scenārijs bez cenrāža ieviešanas un kura kopsavilkums sniegts 31. tabulā. Komisija uzskata, ka, ņemot vērā tobrīd dominējošos tirgus apstākļus un FFHG faktiskos darbības rezultātus, rentabilitātes aprēķins bija pamatots ar reālistiskiem pieņēmumiem.

                     31. tabula

                     2006. gada lidostas maksu cenrāža rentabilitātes novērtējums

                                 Tūkst. EUR

                                 2006. g.

                                 2007. g.

                                 2008. g.

                                 2009. g.

                                 2010. g.

                                 2011. g.

                                    EBITDA ar 2006. gada lidostas maksu cenrādi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                    EBITDA bez 2006. gada lidostas maksu cenrāža

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 2006. gada lidostas maksu cenrāža papildu ietekme

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Avots:
                                 PwC ziņojums, 2006. gads, 57. lpp.

                  (488)

                  Kā minēts 8.2.1. iedaļā, vienošanās, kas noslēgtas starp aviokompānijām un lidostu, var uzskatīt par atbilstošām TEDK, ja tās no ex ante perspektīvas viedokļa papildus palīdz uzlabot lidostas rentabilitāti. Lidostai būtu jāpierāda, ka, noslēdzot vienošanos ar aviokompāniju (piemēram, individuālu līgumu vai lidostas maksu vispārēju shēmu), tā spēj segt visas no vienošanās izrietošās izmaksas visā vienošanās darbības laikā, ar saprātīgu peļņas normu, kuras pamatā ir jēgpilnas vidēji ilga termiņa prognozes.

                  (489)

                  Turklāt, lai izvērtētu, vai vienošanās, ko lidosta noslēgusi ar aviokompāniju, atbilst TEDK, jāņem vērā paredzamie ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi, kas rodas aviokompānijas darbības rezultātā, un lidostas maksas, neskaitot atlaides, tirgvedības atbalstu vai stimulu shēmas. Ir jāņem vērā arī visas paredzamās izmaksas, kas papildus radīsies lidostai saistībā ar aviokompānijas darbību lidostā. Šādas papildu izmaksas var ietvert visas izdevumu vai ieguldījumu kategorijas, piemēram, personāla, aprīkojuma un ieguldījumu papildu izmaksas, ko radījusi aviokompānijas klātbūtne lidostā. Piemēram, ja lidostai ir jāpaplašinās vai jābūvē jauns terminālis vai citas būves, lai galvenokārt apmierinātu kādas konkrētas aviokompānijas vajadzības, šādas izmaksas būtu jāņem vērā, aprēķinot papildu izmaksas. Turpretī izmaksas, kas lidostai rastos jebkurā gadījumā neatkarīgi no vienošanās ar aviokompāniju, nebūtu jāņem vērā TEDK izvērtējumā.

                  (490)

                  Attiecībā uz rentabilitātes novērtējumu, ko FFHG veica pirms 2006. gada lidostas maksu cenrāža ieviešanas, Komisija uzskata, ka visas papildu izmaksas un ieņēmumi, ko izraisīja šā cenrāža ieviešana, tika ņemti vērā un bija pamatoti ar saprātīgiem pieņēmumiem, ievērojot arī dominējošos tirgus apstākļus un FFHG faktiskos rezultātus. 2006. gada lidostas maksu cenrādis nebija ierobežots laika ziņā, tādējādi lidostas ekspluatants to varēja izmantot, lai aprēķinātu 2006. gada lidostas maksu cenrāža vispārējo rentabilitāti vairākiem secīgiem gadiem. Turklāt FFHG varēja jebkurā laikā mainīt lidostas maksu cenrādi gadījumā, ja tika pierādīts, ka gūtie ieņēmumi ir nepietiekami, lai segtu papildu izmaksas, ko izraisīja cenrādi izmantojošās aviokompānijas. Turklāt, tā kā Ryanair ir noslēdzis individuālu līgumu, cenrādis nebija piemērojams galvenajai aviokompānijai (ar pasažieru īpatsvaru aptuveni 90 %), bet arī pārējām aviokompānijām, kuru pasažieru īpatsvars bija aptuveni 10 %. Tādējādi 2006. gada lidostas maksu cenrāža papildu izmaksas bija ļoti ierobežotas, un FFHG cerēja, ka spēs efektīvāk izmantot savus līdzekļus.

                  (491)

                  Lai gan FFHG veiktā un Vācijas iesniegtā ex ante analīze neizslēdza turpmākos maksājumus līdz 2006. gada lidostas maksu cenrāža ieviešanas dienai, ir skaidrs, ka tika prognozēts, ka cenrādis būs rentabls, sākot no pirmā gada.

                  (492)

                  Turklāt, ņemot vērā augstās nemainīgās izmaksas un ļoti ierobežotās papildu izmaksas, kas saistītas ar pakalpojumu sniegšanu atbilstoši 2006. gada lidostas maksu cenrādim, šādas prognozes neietekmēja pieņēmumi par vispārējo satiksmes plūsmas attīstību.

         Secinājums

                  (493)

                  Ņemot vērā veikto papildu rentabilitātes aprēķinu, Komisija secina, ka arī 2006. gada lidostas maksu cenrāža ieviešana bija TED principam atbilstoša, jo tā ex ante perspektīvā palīdzēja papildus uzlabot lidostas rentabilitāti. Proti, visas lidostas izmaksas, ko radīja 2006. gada lidostas maksu cenrāža ieviešana, tika segtas no ieņēmumiem (gan aviācijas, gan ar aviāciju nesaistītām darbībām), kurus savukārt radīja minētā cenrāža ieviešana, ar saprātīgu peļņas normu. Turklāt tika pamatoti cerēts, ka izmaksas, kas tieši attiecināmas uz individuāliem līgumiem ar konkrētām aviokompānijām, pārsniegs ieņēmumi, kas attiecināmi uz šādu aviokompāniju klātbūtni (sk. 8.2.5. iedaļu). Tādējādi bija pamatoti cerēt, ka 2006. gada lidostas maksu cenrādis (ņemot vērā tā ieviešanas laikā dominējošos tirgus apstākļus) uzlabos lidostas vispārējo rentabilitāti ilgtermiņā.

                  (494)

                  Tādējādi Komisija secina, ka 2006. gada lidostas maksu cenrādis nepiešķir aviokompānijām ekonomisku priekšrocību, ko tās nebūtu guvušas normālos tirgus apstākļos. Turklāt tas bija pārredzami un bez diskriminācijas pieejams visiem potenciālajiem lidostas lietotājiem. Tāpēc 2006. gada lidostas maksu cenrādis nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

            9.   ATBALSTA LIKUMĪBA

                  (495)

                  Saskaņā ar Līguma 108. panta 3. punktu dalībvalstīm ir jāpaziņo par plāniem piešķirt vai grozīt atbalstu, un tās nedrīkst īstenot paredzētos pasākumus, pirms paziņošanas procedūrā nav pieņemts galīgais lēmums.

                  (496)

                  Tā kā pasākumi Nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6 un 12 jau ir nodoti FFHG rīcībā vai galīgi piešķirti, sniedzot FFHG tiesības saņemt attiecīgos līdzekļus, Komisija uzskata, ka Vācija nav ievērojusi Līguma 108. panta 3. punktā noteikto aizliegumu (122).

            10.   JURIDISKAIS NOVĒRTĒJUMS – ATBALSTA SADERĪBA

      10.1.   2014. AVIĀCIJAS PAMATNOSTĀDŅU UN 2005. GADA AVIĀCIJAS VADLĪNIJU PIEMĒROJAMĪBA

                  (497)

                  Līguma 107. panta 3. punkts paredz dažus izņēmumus no Līguma 107. panta 1. punktā paredzētā vispārējā noteikuma, ka valsts atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā ir noteikts, ka “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”, var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

                  (498)

                  Šajā saistībā 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs ir paredzēts regulējums, lai novērtētu, vai atbalstu lidostām var atzīt par saderīgu atbilstīgi Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

                  (499)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm Komisija uzskata, ka tās Paziņojums par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai (123), ir piemērojams lidostām nelikumīgi piešķirta ieguldījumu atbalsta gadījumā. Šajā saistībā, ja nelikumīgs ieguldījumu atbalsts tika piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim, Komisija piemēros saderības noteikumus, kas bija spēkā nelikumīgā ieguldījumu atbalsta piešķiršanas laikā. Attiecīgi Komisija piemēros 2005. gada Aviācijas vadlīnijās noteiktos principus tāda nelikumīga ieguldījumu atbalsta gadījumā, kas lidostām piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim (124).

                  (500)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm Komisija arī uzskata, ka Komisijas Paziņojuma par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai, nosacījumus nevajadzētu piemērot lietās par nelikumīgu darbības atbalstu, kas lidostām piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim. Tā vietā Komisija piemēros 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs izklāstītos principus visās lietās, kas attiecas uz darbības atbalstu (izskatīšanā esošiem paziņojumiem un nelikumīgam nepaziņotam atbalstam) lidostām, pat ja atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un pārejas perioda sākuma (125).

                  (501)

                  Komisija 496. apsvērumā jau ir secinājusi, ka novērtējamie pasākumi ir nelikumīgs valsts atbalsts, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa.

            10.2.   IEGULDĪJUMU ATBALSTA UN DARBĪBAS ATBALSTA NOŠĶIRŠANA

                  (502)

                  Ņemot vērā 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu noteikumus, kas minēti 499. un 500. apsvērumā, Komisijai jānosaka, vai attiecīgie pasākumi ir nelikumīgs ieguldījumu vai darbības atbalsts.

                  (503)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 25. punkta 18) apakšpunktu ieguldījumu atbalsts ir definēts kā“atbalsts, lai finansētu pamatlīdzekļus, jo īpaši, lai segtu kapitāla izmaksu finansējuma deficītu”. Turklāt saskaņā ar minēto noteikumu ieguldījumu atbalsts var būt gan avansa maksājums (proti, lai segtu sākotnējo ieguldījumu izmaksas), gan atbalsts, kas maksāts periodisku maksājumu veidā (lai segtu kapitāla izmaksas gada amortizācijas atskaitījumu veidā un finansējuma izmaksas).

                  (504)

                  Darbības atbalsts, savukārt, ir atbalsts, kas paredzēts lidostas pamatdarbības izmaksu vai to daļas segšanai, un ir definēts kā “izmaksas, kas ir lidostu pakalpojumu sniegšanas pamatā, ieskaitot tādas izmaksu kategorijas kā personāla izmaksas, nolīgti pakalpojumi, komunikācijas, atkritumi, enerģija, uzturēšana, īre un administrācija, taču neietverot kapitāla izmaksas, tirgvedības atbalstu vai citus stimulus, ko lidosta sniegusi aviokompānijām, un izmaksas, kas ir sabiedriskās kārtības jomā” (126).

                  (505)

                  Ņemot vērā minētās definīcijas, var uzskatīt, ka kapitāla palielināšana un tiešās dotācijas, kas bija saistītas ar ieguldījumu projektiem, ir ieguldījumu atbalsts par labu FFHG.

                  (506)

                  Turpretī gada zaudējumu pārskaitījumu daļa, kas izmantota FFHG gada pamatdarbības zaudējumu (127) segšanai, neskaitot EBITDA iekļautās izmaksas, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, kā noteikts 8.1.4.1. iedaļā, ir darbības atbalsts par labu FFHG.

                  (507)

                  Visbeidzot, tā gada zaudējumu pārskaitījumu daļa, no kuras segti FFHG zaudējumi, kas vēl nebija iekļauti EBITDA (tas ir, aktīvu gada nolietojums, finansēšanas izmaksas u. c.), atskaitot izmaksas, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, kā noteikts 8.1.4.1. iedaļā, ir ieguldījumu atbalsts.

                  (508)

                  Kā paskaidrots iepriekš, visos gadījumos tiek ņemts vērā tikai atbalsts, kas piešķirts pēc 2000. gada 12. decembra sprieduma Aéroports de Paris lietā.

            10.3.   IEGULDĪJUMU ATBALSTA SADERĪBA ATBILSTOŠI 2005. GADA AVIĀCIJAS VADLĪNIJĀM

                  (509)

                  Saskaņā ar 2005. gada Aviācijas vadlīniju 61. punktu Komisijai jāizvērtē, vai ir izpildīti šādi kumulatīvi nosacījumi:

                              a)

                              infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam vispārējo interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.);

                              b)

                              infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim;

                              c)

                              prognozes par infrastruktūras izmantošanu vidējā termiņā ir apmierinošas, jo īpaši, ņemot vērā pašreizējās infrastruktūras izmantošanu;

                              d)

                              infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem, un

                              e)

                              ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā Savienības interesēm.

                  (510)

                  Turklāt, lai valsts atbalsts lidostām būtu saderīgs, tam tāpat kā jebkuram citam valsts atbalsta pasākumam jābūt ar stimulējošu ietekmi un jābūt nepieciešamam un proporcionālam attiecībā pret noteikto likumīgo mērķi.

                  (511)

                  Vācija norādīja, ka ieguldījumu atbalsts par labu FFHG atbilst visiem 2005. gada Aviācijas vadlīnijās noteiktajiem saderības kritērijiem.

            a)
            Atbalsts ir ieguldījums skaidri noteikta vispārējo interešu mērķa sasniegšanā

                  (512)

                  Ieguldījumu atbalsts par labu FFHG tika piešķirts, lai finansētu bijušās ASV militārās bāzes turpmāku pārveidošanu par civilu lidostu un būtiski attīstītu lidostas infrastruktūru. Minētie pasākumi bija būtisks ieguldījums Hunsrika reģiona attīstībā un savienojamībā un jaunu darbavietu izveidē šajā reģionā, kura ekonomiku būtiski iedragāja ASV militārās bāzes slēgšana, kā arī Frankfurtes pie Mainas lidostas atslogošanā.

                  (513)

                  Kā norādīja Vācija, Hunsrika reģionu ieskauj vairākas teritorijas (piemēram, Birkenfeldes lauku teritorija), kas bija atzīmētas kā tādas, kam vajadzīgs atbalsts “Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” ietvaros. Faktiski attiecīgajā laikposmā Birkenfeldes lauku teritorija vismaz daļēji tika uzskatīta par reģionu, kurā iekšzemes kopprodukts (IKP) bija zemāks par vidējo Savienībā (128).

                  (514)

                  Komisija uzskata, ka Frankfurtes-Hānas lidostas attīstīšana arī būtiski veicināja jaunu darbavietu radīšanu Hunsrika reģionā. Vācija apliecināja, ka, ņemot vērā visas lidostas darbības kopumā, Frankfurtes-Hānas lidosta 2012. gadā Hunsrika reģionā radīja 3 063 darbavietas, no kurām 74 % bija pilnslodzes darbavietu, un 90 % šajās darbavietās strādājošo arī dzīvo minētajā reģionā.

                  (515)

                  Turklāt Frankfurtes-Hānas lidostas attīstīšanai arī bija pozitīva netieša, ierosināta un veicinoša ietekme uz darbavietu radīšanu reģionā, kā arī reģiona attīstību kopumā, jo tā palielināja ekonomiskās un tūrisma aktivitātes. Kā liecina Vācijas sniegtā informācija, Frankfurtes-Hānas lidosta ievērojami palīdz uzlabot Reinzemes-Pfalcas federālās zemes ienākošā tūrisma (~ 33 % pasažieru, kas atbilst aptuveni 1 miljonam pasažieru 2005. gadā) un izejošā tūrisma (~ 67 % pasažieru) attīstību. Kā norādīja Vācija, 88 % ielidojošo pasažieru uzturas reģionā vismaz vienu diennakti un 2005. gadā nakšņoja reģionā aptuveni 5,7 miljonus reižu. Tā kā 88 % tūristu, kuri ierodas caur Frankfurtes-Hānas lidostu, uzturas vismaz vienu diennakti un vairāk nekā 80 % no viņiem uzturas pat no divām līdz desmit diennaktīm, viņu radītais kopējais apgrozījums ir aptuveni EUR 133,7 miljoni gadā. Turklāt ienākošais tūrisms Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē ir radījis aptuveni 11 000 darbavietu.

                  (516)

                  Attiecīgie atbalstītie ieguldījumi arī palīdzēja uzlabot teritorijas pieejamību. Tomēr nerentablu lidostu darbības pārklāšanās (vai papildu neizmantotas jaudas radīšana) nepalīdz sasniegt vispārējo interešu mērķi. Šajā gadījumā Komisija uzskata, ka ieguldījumu atbalsts neizraisa tādu darbības pārklāšanos, kas pasliktinātu vidēja termiņa prognozes par esošās infrastruktūras izmantošanu citās apkaimē esošajās lidostās. Frankfurtes-Hānas lidostas tuvumā nav citu lidostu, kas atrodas līdz 100 km jeb 60 minūšu brauciena attālumā no tās. Frankfurtes-Hānas lidostai vistuvākās lidostas ir Frankfurtes pie Mainas lidosta, kas atrodas 115 kilometru jeb 1 stundas 15 minūšu brauciena ar automobili attālumā, un Luksemburgas lidosta, kas atrodas 1 stundas 30 minūšu brauciena (111) kilometru attālumā.

                  (517)

                  Frankfurtes pie Mainas lidosta ir starptautiska centrmezgla lidosta, un to apkalpo pārsvarā tīkla pārvadātāji, kas piedāvā lidojumus ar pārsēšanos, savukārt Frankfurtes-Hānas lidosta nodrošina tiešos lidojumus par zemām cenām. Pasažieru plūsma Frankfurtes pie Mainas lidostā kopš 2000. gada ir nepārtraukti palielinājusies – no 49,4 miljoniem pasažieru 2000. gadā līdz aptuveni 58 miljoniem 2012. gadā. Tomēr minētajā laikposmā izaugsmi ietekmēja pārslogojuma problēmas un jaudas ierobežojumi. Kā norādīja Vācija, Frankfurtes pie Mainas lidostas jaudas ierobežojumi tika pastāvīgi pārsniegti. Tāpēc, kā norādīja Vācija, Frankfurtes-Hānas lidostai, jo īpaši ņemot vērā tās diennakts darbības licenci, bija svarīga nozīme papildu jaudas nodrošināšanā, lai mazinātu pārslodzi Frankfurtes pie Mainas lidostā. Faktiski līdz 2009. gadam Fraport bija FFHG akciju kontrolpaketes turētājs, Frankfurtes-Hānas lidostas ekspluatants (2,7 miljoni pasažieru 2013. gadā, aptuveni 4 miljoni 2007. gadā, kad tika sasniegts maksimums) un Frankfurtes pie Mainas lidostas ekspluatants (58 miljoni pasažieru un 2,1 miljons kravu) un šajā saistībā īstenoja dažādošanas stratēģiju.

                  (518)

                  Luksemburgas lidostai, kas ir Frankfurtes-Hānas lidostai vistuvākā lidosta, tomēr aptuveni 111 kilometru jeb 1 stundas 30 minūšu brauciena ar automobili attālumā, 2008. gadā bija aptuveni 1,7 miljoni pasažieru, bet 2013. gadā to skaits strauji palielinājās līdz 2,2 miljoniem. Kaut gan Luksemburgas lidosta ir nedaudz mazāka par Frankfurtes-Hānas lidostu pasažieru plūsmas izteiksmē, tās darbības kravu pārvadājumu jomā ir ievērojami apjomīgākas, sasniedzot 674 000 tonnu kravu 2013. gadā. Tā piedāvā dažādus regulāros lidojumus uz Eiropas galvaspilsētām un līgumreisu lidojumus uz atpūtas galamērķiem. Šāda galamērķu izvēle galvenokārt ir paredzēta to finanšu un starptautisko iestāžu darbinieku vajadzībām, kas atrodas Luksemburgā.

                  (519)

                  Zārbrikenes lidosta atrodas aptuveni 128 kilometru jeb vairāk nekā divu stundu brauciena ar automobili attālumā no Frankfurtes-Hānas lidostas. Turklāt Frankfurtes-Hānas lidostu apkalpo galvenokārt zemo cenu pārvadātāji (Ryanair), un tās uzņēmējdarbības modelī diezgan svarīgu vietu ieņem kravas, savukārt Zārbrikenes lidosta piedāvā galvenokārt regulāros lidojumus uz valsts galamērķiem un samērā maz veic gaisa kravu pārvadājumu.

                  (520)

                  Attiecībā uz Zārbrikenes lidostu Vācija uzsvēra, ka 127 km attālumu līdz Frankfurtes-Hānas lidostai var veikt 1 stundā un 27 minūtēs ar automobili vai aptuveni četrās stundās ar vilcienu. Vācija arī norādīja, ka, ņemot vērā pasažieru un gaisa kravu plūsmu no 2005. gada līdz 2012. gadam, nav iespējams izsecināt, ka starp abām lidostām ir aizstājoša ietekme.

                  (521)

                  Komisija ņem vērā, ka Frankfurtes-Hānas lidostas un Cveibrikenes lidostas darbības zināmā mērā pārklājas, jo Cveibrikenes lidostā arī notiek gaisa kravu pārkraušana, un tās apkalpotie galamērķi ir galvenokārt līgumreisu galamērķi. Šajā saistībā Komisija norāda, ka kravu pārvadājumi parasti ir mobilāki nekā pasažieru pārvadājumi. (129) Parasti uzskata, ka kravu pārvadājumu lidostu aptvēruma teritoriju rādiuss ir vismaz aptuveni 200 kilometru un brauciena ilgums ir divas stundas. Nozares pārstāvju piezīmes apliecina, ka līdz pusei diennakts ilgs brauciens ar kravas automobili (tas ir, līdz 12 stundām ilgs brauciens ar kravas automobili) kopumā būtu pieņemams kravu ekspeditoriem to preču pārvadāšanai. (130) Turklāt līgumreisu satiksmi parasti mazāk ietekmē termiņi, un tās gadījumā var būt pieņemams brauciena ar automobili ilgums līdz divām stundām.

                  (522)

                  Tomēr jānorāda, ka pirms Cveibrikenes iesaistīšanās tirgū 2006. gadā Frankfurtes-Hānas lidosta jau bija labi zināma lidosta, kurai bija vairāk nekā 3 miljoni pasažieru un caur kuru transportēti 123 000 tonnu kravas. Ņemot vērā abu minēto lidostu vēsturisko attīstību, ģeogrāfisko atrašanās vietu un Frankfurtes-Hānas lidostā pieejamo brīvo jaudu laikā, kad Cveibrikenes lidosta 2006. gadā iesaistījās komercaviācijas tirgū, Komisija secina, ka nevajadzīgu infrastruktūras dublēšanos izraisīja tieši Cveibrikenes lidostas atvēršana.

                  (523)

                  Tāpēc Komisija secina, ka ieguldījumi Frankfurtes-Hānas lidostā nav pašreizējās nerentablās infrastruktūras dublēšana. Gluži pretēji – Frankfurtes-Hānas lidostai ir bijusi svarīga nozīme Frankfurtes pie Mainas lidostas atslogošanā, neierobežojot tās paplašināšanās mērķus. Faktiski bija risks, ka bez ieguldījumiem Frankfurtes-Hānas lidostā netiktu pietiekami apmierinātas konkrētā reģiona transporta vajadzības.

                  (524)

                  Tāpēc, ņemot vērā 512.–523. apsvērumā izklāstītos faktus, Komisija secina, ka ieguldījumu atbalsts, kas novirzīts infrastruktūras būvēšanai un ekspluatācijai Frankfurtes-Hānas lidostā, atbilst skaidri noteiktam vispārējo interešu mērķim, proti, reģiona ekonomikas attīstīšanai, darbavietu radīšanai un reģiona pieejamības uzlabošanai.

            b)
            Infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim

                  (525)

                  Saskaņā ar Vācijas minēto ieguldījumi tika veikti atbilstoši vajadzībām (un tādējādi bija proporcionāli), un uzbūvētā infrastruktūra bija nepieciešama lidostai, lai nodrošinātu reģiona savienojamību un attīstību un atslogotu Frankfurtes pie Mainas lidostu.

                  (526)

                  Pamatojoties uz Vācijas sniegto informāciju, Komisija piekrīt, ka finansētie ieguldījumi bija vajadzīgi un proporcionāli noteiktajam vispārējo interešu mērķim. Bez šādiem ieguldījumiem bijušās ASV bāzes pārveidošana par pilnīgi funkcionējošu civilās aviācijas lidostu nebūtu notikusi. Pasažieru un kravu apkalpošanas nodrošinājuma un peronu būvniecība un manevrēšanas ceļu modernizācija bija jāveic, lai plašāk attīstītu civilās aviācijas lidojumus. Tādējādi uzbūvētā infrastruktūra lidostai bija vajadzīga, lai varētu nodrošināt reģiona savienojamību un attīstību.

                  (527)

                  Infrastruktūras projekts arī tika īstenots tikai tiktāl, ciktāl tas bija nepieciešams, lai sasniegtu izvirzītos mērķus – kaut gan infrastruktūra bija uzbūvēta maksimālajai pasažieru plūsmai, kas ir aptuveni 4–5 miljoni pasažieru, un 500 000 tonnu kravas, 1. un 2. tabulā norādītie statistikas dati liecina, ka pasažieru plūsma pastāvīgi palielinājās līdz 2007. gadam, sasniedzot rekordlielu skaitu, proti, 4 miljonus (pēc samazinājuma līdz 2,7 miljoniem pasažieru 2013. gadā 532. apsvērumā izklāstīto iemeslu dēļ), un ka kravu apjoms palielinājās līdz vairāk nekā 500 000 tonnu 2011. gadā. Tas nozīmē, ka plānotā satiksmes plūsma lielā mērā bija atbilstoša faktiskajam pieprasījumam un ieguldījumi nebija nesamērīgi lieli.

                  (528)

                  Lai gan ir svarīgi izvairīties no tā, ka ieguldījumi dublē esošu nerentablu lidostu, konkrētajā gadījumā šādas dublēšanas nav. Kā jau paskaidrots 516.–523. apsvērumā, nav citu lidostu līdz 100 kilometru jeb 60 minūšu brauciena attālumā, un pat tad, ja tiktu uzskatīts, ka aptvēruma teritorija ir plašāka, dublēšanas ietekmes tik un tā nebūtu. Vistuvākā lidosta ir Frankfurtes pie Mainas lidosta, ko bija plānots atslogot ar Frankfurtes-Hānas lidostu.

                  (529)

                  Ņemot vērā izklāstītos apsvērumus, Komisija uzskata, ka šis saderības nosacījums ir izpildīts.

            c)
            Prognozes par infrastruktūras izmantošanu vidējā termiņā ir apmierinošas

                  (530)

                  Vācija norādīja, ka, pirms tika pieņemts lēmums vēl vairāk attīstīt lidostas infrastruktūru, ārēji eksperti veica satiksmes plūsmas prognožu pētījumus, lai apzinātu Frankfurtes-Hānas lidostas satiksmes plūsmas potenciālu.

                  (531)

                  Iesniegtā informācija liecina, ka tobrīd ārējie eksperti prognozēja ievērojamu pieaugumu no 0,3 miljoniem pasažieru 2000. gadā līdz 3,8 miljoniem pasažieru līdz 2010. gadam (sk. 2., 3. un 4. attēlu). Attiecībā uz kravu apjomu eksperti prognozēja pieaugumu no 151 000 tonnu 2001. gadā līdz 386 000 tonnu 2010. gadā (sk. 5. attēlu), paredzot, ka pieaugumu kravu jomā laikposmā no 2006. gada līdz 2010. gadam veicinās kravu pārvadājumi, kas tiek novirzīti no Frankfurtes pie Mainas lidostas lidojumu ierobežojumu dēļ. Tomēr šādas prognozes varētu piepildīties tikai tad, ja ieguldījumi tiktu veikti plānotajā apmērā.

                  (532)

                  Komisija ņem vērā, ka šādas satiksmes plūsmas prognozes (sk. 531. apsvērumu) apstiprināja faktiskā satiksmes plūsmas attīstība Frankfurtes-Hānas lidostā (sk. 1. un 2. tabulu). Frankfurtes-Hānas lidosta 2007. gadā apkalpoja aptuveni 4 miljonus pasažieru. Pēc būtiskas izaugsmes perioda pēdējo gadu laikā gaisa satiksmi Vācijā un Savienībā ir negatīvi ietekmējusi 2008./2009. gada ekonomikas un finanšu krīze, kuras dēļ Vācijā 2009. gadā samazinājās pasažieru gaisa pārvadājumi. Pasažieru plūsmas dinamiku Frankfurtes-Hānas lidostā ietekmēja arī aviopasažieru nodokļa ieviešana Vācijā 2011. gadā. Pašlaik Frankfurtes-Hānas lidosta apkalpo aptuveni 2,7 miljonus pasažieru gadā. Kravu pārvadājumu jomā Frankfurtes-Hānas lidostā 2011. gadā pārkrāva 565 000 tonnu kravu. Bankrotējot vienam no lidostas klientiem, lidosta 2013. gadā apstrādāja tikai 447 000 tonnu kravu.

                  (533)

                  Tāpēc, ņemot vērā izklāstītos apsvērumus, var secināt, ka Frankfurtes-Hānas lidosta jau izmanto lielāko daļu savas jaudas un ka prognozes par jaudas izmantošanu vidējā termiņā bija apmierinošas.

            d)
            Vienlīdzīga un nediskriminējoša piekļuve infrastruktūrai

                  (534)

                  Lidosta ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lidostas lietotājiem. Frankfurtes-Hānas lidostā piemērojamais lidostas maksu cenrādis patiešām ir pārredzami, nediskriminējoši un publiski pieejams visiem potenciālajiem un pašreizējiem lidostas lietotājiem. Visas par infrastruktūras izmantošanu faktiski maksāto lidostas maksu atšķirības bija komerciāli pamatotas. (131)

                  (535)

                  Tāpēc Komisija uzskata, ka šis nosacījums ir izpildīts.

            e)
            Ietekme uz tirdzniecību nav pretrunā vispārējām interesēm

                  (536)

                  Saskaņā ar 2005. gada Aviācijas vadlīniju 39. punktu lidostas kategorija var sniegt informāciju par to, cik lielā mērā lidostas savstarpēji konkurē un kādā mērā lidostai piešķirtais publiskais finansējums var izkropļot konkurenci.

                  (537)

                  Frankfurtes-Hānas lidostas aptvēruma teritorijā (1 stundas brauciena ar automobili jeb 100 kilometru attālumā) nav citu komerciāli izmantojamu lidostu. Komisija uzskata, ka pat tad, ja aptvēruma teritoriju paplašinātu, atbalstam nav pārmērīgas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (538)

                  Attiecībā uz Frankfurtes pie Mainas lidostu (vistuvāko lidostu aptuveni 115 kilometru jeb 1 stundas 15 minūšu brauciena attālumā) ieguldījumi Frankfurtes-Hānas lidostā neradīja negatīvu aizstājošu ietekmi. Faktiski Fraport pirms darbības sākšanas Frankfurtes-Hānas lidostā jau bija Frankfurtes pie Mainas lidostas ekspluatants, bet tomēr ieguldīja Frankfurtes-Hānas lidostā, lai atslogotu Frankfurtes pie Mainas lidostu, jo šajā centrmezgla lidostā nākotnē tika paredzams jaudas pārpalikums. Proti, nakts lidojumu aizliegums Frankfurtes pie Mainas lidostā bija viens no galvenajiem faktoriem, kas jāņem vērā, jo Frankfurtes-Hānas lidostai bija diennakts darbības licence.

                  (539)

                  Lai gan Frankfurtes-Hānas lidostā no 2000. gada līdz 2007. gadam notika būtiska izaugsme, 1. un 2. tabula liecina, ka salīdzinājumā ar Frankfurtes pie Mainas lidostu satiksmes īpatsvars joprojām bija ļoti neliels. No 2000. gada līdz 2003. gadam Frankfurtes pie Mainas lidostā pastāvīgi palielinājās pasažieru skaits – no 48 miljoniem 2000. gadā līdz 54,2 miljoniem 2007. gadā. Ekonomikas krīzes dēļ 2009. gadā minētajā lidostā pasažieru skaits nedaudz samazinājās līdz 50,9 miljoniem, bet tad atkal strauji palielinājās līdz 58 miljoniem. Kravu jomā Frankfurtes pie Mainas lidostā notika pastāvīgs palielinājums no 1,6 miljoniem tonnu līdz 2,2 miljoniem tonnu 2013. gadā.

                  (540)

                  Attiecībā uz citām lidostām Komisija jau ir paskaidrojusi, ka ieguldījumiem Frankfurtes-Hānas lidostā nebija būtiskas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm. (132) Tas pats attiecas arī uz Cveibrikenes lidostu, ņemot vērā, ka tieši tā rada nevajadzīgu infrastruktūras dublēšanos (un tādējādi ir atbildīga par jebkuru kropļojošu ietekmi uz konkurenci).

                  (541)

                  Turklāt atšķirībā no Frankfurtes pie Mainas lidostas un Luksemburgas lidostas līdz Frankfurtes-Hānas lidostai nevar nokļūt ar vilcienu. Kopumā nav paredzama aizstājoša ietekme uz dzelzceļa transportu.

                  (542)

                  Ņemot vērā 536.–541. apsvērumā izklāstītos faktus, Komisija uzskata, ka jebkāda pārmērīga negatīva ietekme uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm ir ierobežota līdz minimumam.

            f)
            Stimulējoša ietekme, nepieciešamība un samērīgums

                  (543)

                  Komisijai jānosaka, vai Frankfurtes-Hānas lidostai piešķirtais valsts atbalsts ir mainījis atbalsta saņēmēja rīcību tādējādi, ka tas ir veicis darbības, ar kurām tiek veicināta vispārējo interešu mērķa sasniegšana un kuras tas i) neveiktu atbalsta nepiešķiršanas gadījumā vai ii) veiktu daudz ierobežotāk vai citādāk. Turklāt atbalsts tiek uzskatīts par samērīgu tikai tad, ja tādu pašu rezultātu nevarētu sasniegt ar mazāku atbalstu un mazākiem izkropļojumiem. Tas nozīmē, ka atbalsta apjomam un intensitātei jābūt ierobežotiem līdz minimumam, kas vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu.

                  (544)

                  Saskaņā ar Vācijas iesniegto informāciju šos ieguldījumus nevarētu īstenot bez piešķirtā atbalsta. Vācija norādīja, ka atbalsts ir nepieciešams, jo tas kompensē tikai finansēšanas izmaksas, un mazākas summas gadījumā ieguldījumu līmenis būtu zemāks.

                  (545)

                  Kā liecina 3. un 4. tabulā apkopotie finanšu rezultāti, lidosta joprojām darbojas ar zaudējumiem un nespēj finansēt savas ieguldījumu izmaksas. Tāpēc var secināt, ka šis atbalsts bija vajadzīgs ieguldījumu veikšanai, lai varētu atslogot lidostas infrastruktūru un izpildīt spēkā esošās prasības attiecībā uz mūsdienīgu lidostas infrastruktūru. Bez šā atbalsta Frankfurtes-Hānas lidosta nebūtu varējusi apmierināt aviokompāniju, pasažieru un kravu ekspeditoru prognozējamo pieprasījumu, un būtu samazinājies lidostas saimnieciskās darbības līmenis.

                  (546)

                  Ir jāņem vērā arī tas, ka konkrētais valsts atbalsts tika piešķirts laikposmā, kad FFHG veica ļoti būtiskus ieguldījumus infrastruktūrā (vairāk nekā EUR 220 miljoni 2001.–2012. gadā). Tātad ieguldījumu atbalsts sedz tikai daļu no kopējām ieguldījumu izmaksām.

                  (547)

                  Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgajam atbalsta pasākumam bija stimulējoša ietekme, ka atbalsta apjoms bija ierobežots līdz minimumam, kas vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu, un tādējādi bija samērīgs.

            Secinājums

                  (548)

                  Pamatojoties uz iepriekš izklāstīto, Komisija secina, ka Frankfurtes-Hānas lidostai piešķirtais ieguldījumu atbalsts ir saderīgs ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, jo tas atbilst 2005. gada Aviācijas vadlīniju 61. punktā paredzētajiem saderības nosacījumiem.

            10.4.   DARBĪBAS ATBALSTA SADERĪBA ATBILSTOŠI 2014. GADA AVIĀCIJAS PAMATNOSTĀDNĒM

                  (549)

                  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.1. iedaļā ir noteikti kritēriji, ko Komisija piemēros, izvērtējot darbības atbalsta saderību ar iekšējo tirgu atbilstoši Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam. Atbilstoši 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 172. punktam Komisija piemēros minētos kritērijus visās lietās, kas saistītas ar darbības atbalstu, tostarp izskatīšanā esošiem paziņojumiem un nelikumīga nepaziņota atbalsta lietām.

                  (550)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 137. punktu nelikumīgu darbības atbalstu, kas piešķirts pirms 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu publicēšanas dienas, var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu apjomā, kurš atbilst nesegtajām darbības izmaksām, ja ir izpildīti šādi kumulatīvi nosacījumi:

                              a)

                                 ieguldījums skaidri definēta vispārējas nozīmes mērķu sasniegšanā – šis nosacījums cita starpā ir izpildīts, ja atbalsts palielina Savienības iedzīvotāju mobilitāti un savienojumus starp reģioniem vai veicina reģiona attīstību (133);

                              b)

                                 valsts iejaukšanās nepieciešamība – atbalstam jābūt vērstam uz tādu situāciju risināšanu, kurās atbalsts var sniegt būtisku uzlabojumu, ko tirgus pats nespētu nodrošināt (134);

                              c)

                                 stimulējošas iedarbības pastāvēšana – šis nosacījums ir izpildīts, ja pastāv iespēja, ka bez darbības atbalsta saimnieciskās darbības līmenis attiecīgajā lidostā, ņemot vērā iespējamo ieguldījumu atbalstu un aviopasažieru plūsmas apjomu, tiks būtiski samazināts (135);

                              d)

                                 atbalsta summas samērīgums (atbalsts ir ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam) – lai darbības atbalsts lidostām būtu samērīgs, tam ir jābūt ierobežotam līdz minimumam, kas vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu (136);

                              e)

                                 izvairīšanās no pārmērīgas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību. (137)

            a)
            Ieguldījums skaidri definēta vispārējas nozīmes mērķa sasniegšanā

                  (551)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas a) punktu, lai atvēlētu lidostām laiku pielāgoties jaunajai tirgus realitātei un izvairītos no gaisa satiksmes un reģionu savienojamības pārtraukumiem, uzskatāms, ka ieguldījumu atbalsts lidostām palīdz sasniegt skaidri definētu vispārējas nozīmes mērķi, ja tas i) palielina Savienības iedzīvotāju mobilitāti un reģionu savienojamību, izveidojot piekļuves punktus iekšējiem lidojumiem Savienībā; ii) ir vērsts uz satiksmes pārslodzes novēršanu lidostās, kas ir svarīgākie Savienības transporta mezgli, vai iii) veicina reģionālo attīstību.

                  (552)

                  Ņemot vērā 512.–519. apsvērumā izklāstītos faktus, Komisija uzskata, ka nepārtrauktā Frankfurtes-Hānas lidostas ekspluatācija ir palielinājusi Savienības iedzīvotāju mobilitāti un reģionu savienojamību, Hunsrika reģionā izveidojot piekļuves punktus iekšējiem lidojumiem Savienībā. Nepārtrauktā lidostas ekspluatācija ir arī veicinājusi Hunsrika reģiona attīstību un jaunu darbavietu radīšanu. Turklāt Frankfurtes-Hānas lidostas ekspluatācijas un attīstīšanas mērķis arī bija atslogot Frankfurtes pie Mainas lidostu.

                  (553)

                  Tāpēc Komisija secina, ka attiecīgais pasākums atbilst skaidri definētam vispārējas nozīmes mērķim.

            b)
            Valsts iejaukšanās nepieciešamība

                  (554)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas b) punktu, lai novērtētu, vai valsts atbalsts ir efektīvs līdzeklis vispārējas nozīmes mērķa sasniegšanā, vispirms jāveic risināmās problēmas analīze. Šajā saistībā jebkuram lidostai piešķirtam valsts atbalstam jābūt vērstam uz tādas situācijas risināšanu, kurās atbalsts var sniegt būtisku uzlabojumu, ko nevar nodrošināt tirgus.

                  (555)

                  Komisija ņem vērā, ka Frankfurtes-Hānas lidosta ir reģionāla lidosta, kas gadā apkalpo aptuveni 2,7 miljonus pasažieru, kuru skaits izmeklēšanas periodā būtiski palielinājās (sk. 1. tabulu). Lidostai ir augstas nemainīgās pamatdarbības izmaksas, un pašreizējos tirgus apstākļos tā nespēj segt savas pamatdarbības izmaksas. Tāpēc ir vajadzīga valsts iejaukšanās (sk. 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 89. punktu).

            c)
            Atbalsta pasākuma piemērotība

                  (556)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas c) punktu jebkuram lidostai piešķirtam atbalsta pasākumam jābūt piemērotam politikas instrumentam attiecīgā vispārējas nozīmes mērķa sasniegšanai. Tāpēc dalībvalstij jāpierāda, ka ar citiem mazāk kropļojošiem politikas instrumentiem vai atbalsta instrumentiem to pašu mērķi nebūtu bijis iespējams sasniegt.

                  (557)

                  Kā norādīja Vācija, attiecīgie atbalsta pasākumi ir piemēroti, lai sasniegtu iecerēto vispārējas nozīmes mērķi, ko nebūtu bijis iespējams sasniegt ar citu mazāk kropļojošu politikas instrumentu.

                  (558)

                  Šajā gadījumā atbalsta apjoms bija atbilstošs nesegtajiem pamatdarbības zaudējumiem (sk. 4. tabulu), kas faktiski radušies, un bija ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam, jo atbalsts tika piešķirts tikai faktiski radušos pamatdarbības zaudējumu apmērā. Citi politikas pasākumi neļautu lidostai turpināt tās darbību. Tādējādi zaudējumu kompensācija ir ierobežota līdz minimumam un nerada nekādu peļņu.

                  (559)

                  Ņemot vērā 557. un 558. apsvērumu, Komisija uzskata, ka attiecīgie pasākumi bija piemēroti, lai sasniegtu iecerēto vispārējas nozīmes mērķi.

            d)
            Stimulējošas iedarbības pastāvēšana

                  (560)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas d) punktu darbības atbalstam ir stimulējoša iedarbība, ja ir iespējams, ka bez darbības atbalsta lidostas saimnieciskās darbības līmenis būtiski samazinātos. Veicot novērtējumu, jāņem vērā ieguldījumu atbalsta esība un satiksmes intensitāte lidostā.

                  (561)

                  Bez atbalsta darbību apjoms Frankfurtes-Hānas lidostā būtu būtiski ietekmēts un samazināts, kā rezultātā lidostai galu galā tirgus būtu jāpamet nesegtu pamatdarbības zaudējumu dēļ.

                  (562)

                  Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgajiem atbalsta pasākumiem bija stimulējoša iedarbība.

            e)
            Atbalsta summas samērīgums (līdz minimumam ierobežots atbalsts)

                  (563)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. iedaļas e) punktu, lai darbības atbalsts lidostām būtu samērīgs, tam ir jābūt ierobežotam līdz minimumam, kas vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu.

                  (564)

                  Šajā gadījumā atbalsta summa bija ierobežota līdz nesegto pamatdarbības zaudējumu apmēram, jo tā kompensēja tikai faktiski radušās izmaksas.

                  (565)

                  Tāpēc Komisija uzskata, ka darbības atbalsts šajā gadījumā bija samērīgs un ierobežots līdz minimumam, kas nepieciešams, lai atbalstītā darbība notiktu.

            f)
            Izvairīšanās no pārmērīgas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm

                  (566)

                  Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas vadlīniju 5.1.2. iedaļas f) punktu, izvērtējot lidostas darbības atbalsta saderību, tiks ņemti vērā konkurences izkropļojumi un ietekme uz tirdzniecību.

                  (567)

                  Frankfurtes-Hānas lidostas standarta aptvēruma teritorijā (1 stundas brauciena ar automobili jeb 100 kilometru attālumā) nav komerciāli izmantojamu lidostu. Pat ja šo standarta aptvēruma teritoriju paplašinātu, iekļaujot citas lidostas, kas atrodas Frankfurtes-Hānas lidostas tuvumā, kā norādīts 537. un 541. apsvērumā, nebūtu nesamērīgas negatīvas ietekmes uz konkurenci starp Frankfurtes-Hānas lidostas tuvumā esošajām lidostām (tas ir, Frankfurtes pie Mainas, Luksemburgas un Zārbrikenes lidostām).

                  (568)

                  Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, Komisija uzskata, ka jebkāda nesamērīga negatīva ietekme uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm, ko izraisa FFHG labā piešķirtais darbības atbalsts, ir ierobežota līdz minimumam.

            Secinājums

                  (569)

                  Ņemot vērā 551.–568. apsvērumā izklāstītos faktus, Komisija secina, ka attiecīgie pasākumi ir saderīgi ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

            11.   SECINĀJUMS

      11.1.   LIDOSTAS FINANSĒŠANA

                  (570)

                        Pasākums Nr. 1 – 2001. gada PZNL.
                      Ņemot vērā 291.–302. apsvērumā izklāstītos faktus, Komisija secina, ka 2001. gada PZNL ieviešanas brīdī publiskās iestādes varēja likumīgi uzskatīt, ka PZNL, kas paredz segt FFHG gada zaudējumus, nav valsts atbalsts.

                  (571)

                        Pasākums Nr. 2 – kapitāla palielināšana 2001. gadā.
                      Kapitāla palielināšana 2001. gadā par EUR 27 miljoniem, ko īstenoja Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (572)

                        Pasākums Nr. 3 – kapitāla palielināšana 2004. gadā, un pasākums Nr. 4 – 2004. gada PZNL
                     . Kapitāla palielināšana 2004. gadā, ko īstenoja Fraport, un 2004. gada PZNL nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Pat ja tie būtu valsts atbalsts, šādu atbalstu var uzskatīt par saderīgu, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

                  (573)

                  Kapitāla palielināšana 2004. gadā, ko Reinzemes-Pfalcas un Hesenes federālās zemes īstenoja par labu FFHG, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (574)

                        Pasākums Nr. 5 – kompensācija

                     FFHG

                        par uzdevumiem, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā (drošība pārbaudes), un pasākums Nr. 6 – Reinzemes-Pfalcas federālās zemes tiešās dotācijas
                     . Komisija uzskata, ka publiskais finansējums tiešo dotāciju veidā, kas piešķirts FFHG pēc 2000. gada 12. decembra, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (575)

                        Pasākums Nr. 12 – pašu kapitāla palielināšana
                     . Tā kā pašu kapitāla palielināšanas mērķis ir finansēt infrastruktūras pasākumus, kurus, kā norādījusi Vācija, pamatojoties uz publisko akcionāru lēmumu veikt šādus ieguldījumus, FFHG bija tiesīgs saņemt, Komisija uzskata, ka šāda kapitāla palielināšana ir jānovērtē FFHG saņemtā valsts atbalsta kontekstā. Šajā saistībā, ņemot vērā 8.1.1. iedaļā izklāstītos apsvērumus, Komisija secina, ka FFHG bija iesaistīts saimnieciskā darbībā, sākot no dienas, kad pieņemts spriedums Aéroports de Paris lietā (2000. gada 12. decembra), un ir uzņēmums Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (576)

                  Turklāt atbilstoši 8.1.1., 8.1.3. un 8.1.4. iedaļā izklāstītajiem apsvērumiem, kas vienlīdz attiecas uz minēto pasākumu, Komisija uzskata, ka pašu kapitāla iepludināšana ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, jo tā ietver valsts līdzekļus, ir attiecināma uz valsti un piešķir FFHG selektīvu priekšrocību, kas kropļo vai draud kropļot konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (577)

                  Tā kā attiecīgie pasākumi jau ir nodoti FFHG rīcībā vai neatsaucami piešķirti, sniedzot FFHG tiesības saņemt minētos līdzekļus, Komisija uzskata, ka Vācija nav ievērojusi Līguma 108. panta 3. punktā noteikto aizliegumu.

                  (578)

                  Ņemot vērā 512.–545. apsvērumu, Komisija secina, ka Frankfurtes-Hānas lidostai piešķirtais ieguldījumu atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstoši Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam, jo tas atbilst 2005. gada Aviācijas vadlīniju 61. punktā paredzētajiem saderības nosacījumiem.

                  (579)

                  Ņemot vērā 551.–568. apsvērumā izklāstītos faktus, Komisija secina, ka attiecīgie pasākumi ir saderīgi ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

            11.2.   LĪGUMI AR RYANAIR UN LIDOSTAS MAKSU CENRĀDIS

                  (580)

                        Pasākumi Nr. 7., 9. un 10 – 1999., 2002. un 2005. gada

                     Ryanair

                        līgums.
                      Izanalizējusi līgumus un informāciju, kas FFHG bija pieejama līgumu noslēgšanas laikā, Komisija ir pārliecināta, ka FFHG varēja pamatoti cerēt, ka līgumi uzlabos Frankfurtes-Hānas lidostas rentabilitāti, jo plānotie papildu ieņēmumi bija lielāki nekā plānotās papildu izmaksas. Tā kā līgumi bija atbilstoši TED principam, tie nepiešķīra priekšrocību Ryanair.

                  (581)

                        Pasākumi Nr. 8 un 11 – 2001. un 2006. gada lidostas maksu cenrādis
                     . Ņemot vērā FFHG veikto rentabilitātes ex ante analīzi, Komisija uzskata, ka 2001. un 2006. gada lidostas maksu cenrāži nepiešķir aviokompānijām ekonomisku priekšrocību, ko tās nebūtu guvušas normālos tirgus apstākļos.

                  (582)

                  Tā kā nav izpildīts viens no kumulatīvajiem kritērijiem saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu, Komisija uzskata, ka 1999., 2002. un 2005. gada Ryanair līgums starp Frankfurtes-Hānas lidostu un Ryanair un 2001. un 2006. gada lidostas maksu cenrādis nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (583)

                  Komisija ņem vērā, ka Vācija piekrīt lēmuma pieņemšanai tikai angļu valodā,

            IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
      1. pants
      1.   Valsts atbalsts, ko nelikumīgi ieviesusi Vācija, pārkāpjot Līguma 108. panta 3. punktu, par labu Flughafen Frankfurt Hahn GmbH laikposmā no 2001. gada līdz 2012. gadam, veicot kapitāla palielināšanu par EUR 27 miljoniem 2001. gadā un par EUR 22 miljoniem 2004. gadā un Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei piešķirot tiešās dotācijas (ciktāl tās nebija saistītas vienīgi ar sabiedriskās kārtības jomā ietilpstošām darbībām un no tām netika segti ieguldījumi, par kuriem tika stingri izlemts pirms 2000. gada 12. decembra), ir saderīgs ar iekšējo tirgu.
      2.   Fraport AG īstenotā kapitāla palielināšana 2004. gadā un 2004. gada Peļņas un zaudējumu nodošanas līgums nav atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.
      2. pants
      1.   Līgums starp Ryanair un Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, kas stājās spēkā 1999. gada 1. aprīlī, nav atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.
      2.   Līgums starp Ryanair un Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, kas noslēgts 2002. gada 14. februārī, nav atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.
      3.   2005. gada 4. novembra līgums starp Ryanair un Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH par 6–18 gaisa kuģa piegādi no 2005. gada līdz 2012. gadam nav atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.
      3. pants
      Lidostas maksu cenrāži, kas stājās spēkā 2001. gada 1. oktobrī un 2006. gada 1. jūnijā, nav atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.
      4. pants
      Šis lēmums ir adresēts Vācijas Federatīvajai Republikai.

         Briselē, 2014. gada 1. oktobrī

               Komisijas vārdā –

               priekšsēdētāja vietnieks

            Joaquín ALMUNIA

         (1)  Kopš 2009. gada 1. decembra EK līguma 87. un 88. pants ir attiecīgi Līguma par Eiropas Savienības darbību (turpmāk “Līgums”) 107. un 108. pants. Šie divi noteikumu kopumi būtībā ir identiski. Šajā lēmumā atsauces uz Līguma 107. un 108. pantu vajadzības gadījumā jāsaprot kā atsauces uz EK līguma attiecīgi 87. un 88. pantu. Ar Līgumu ieviestas arī atsevišķas izmaiņas terminoloģijā, piemēram, termins “Kopiena” ir aizstāts ar terminu “Savienība” un termins “kopējais tirgus” ir aizstāts ar terminu “iekšējais tirgus”. Šā lēmuma tekstā izmantota Līgumā lietotā terminoloģija.

         (2)  OV C 12, 17.1.2009., 6. lpp.

         (3)  Ryanair ir Īrijas aviokompānija un Eiropas Zemo cenu aviokompāniju asociācijas biedre. Aviokompānijas uzņēmējdarbība ir saistīta ar sekundārām, reģionālām lidostām. Pašlaik aviokompānija veic lidojumus aptuveni uz 160 galamērķiem Eiropā. Ryanair pieder viendabīga gaisa kuģu flote, kurā ir 272 Boeing 737-800 gaisa kuģi ar 189 sēdvietām.

         (4)  Sk. 2. zemsvītras piezīmi.

         (5)  Padomes 1999. gada 22. marta Regula (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus līguma par Eiropas savienības darbību 108. panta piemērošanai (OV L 83, 27.3.1999., 1. lpp.).

         (6)  OV C 216, 21.7.2012., 1. lpp.

         (7)  Komisijas paziņojums “Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām” (OV C 99, 4.4.2014., 3. lpp.).

         (8)  EK līguma 92. un 93. panta un EEZ līguma 61. panta piemērošana valsts atbalstam aviācijas nozarē (OV C 350, 10.12.1994., 5. lpp.).

         (9)  Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp.).

         (10)  OV C 113, 15.4.2014., 30. lpp.

         (11)  Turpmāk šajā lēmumā nosaukums “Fraport” tiek lietots gan attiecībā uz “FAG” pirms uzņēmuma nosaukuma maiņas, gan attiecībā uz “Fraport AG” pēc tam.

         (*)  *Konfidenciāla informācija

         (12)  Atbilstoši pirkuma līguma 7. panta 3. punktam daļu pirkuma cenas var samazināt, piemēram, ja FFHG izmaksas saistībā ar trokšņa aizsardzību pārsniedz konkrētu robežvērtību.

         (13)  Hesenes federālajai zemei piederēja 45,24 % Fraport akciju, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (kas pilnīgi piederēja Frankfurtes pie Mainas pašvaldībai) piederēja 28,89 %, bet Vācijas Federatīvajai Republikai piederēja 25,87 % akciju.

         (14)  Wizz Air ir Ungārijas aviokompānija un Eiropas Zemo cenu aviokompāniju asociācijas biedre. Wizz Air grupā ir trīs aviokompānijas, kas veic lidojumus, – Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria un Wizz Air Ukraine. Minēto aviokompāniju uzņēmējdarbības modelis ir saistīts ar sekundārām, reģionālām lidostām. Pašlaik aviokompānija veic lidojumus aptuveni uz 150 galamērķiem Eiropā. Wizz Air pieder viendabīga gaisa kuģu flote, kuras vidējais vecums ir mazāk nekā trīs gadi un kurā ir 34 Airbus A 320 gaisa kuģi ar 180 sēdvietām.

         (15)  Notāra Jürgen Scherzer apliecinātais akts (Aktu reģistrs Nr. 268/2000), datēts ar 2000. gada 24. novembri.

         (16)  Akcionāru 2000. gada 3. maija rezolūcija.

         (17)  Fraport akciju turējuma komiteja ir Uzraudzības padomes izveidota komiteja, kas seko līdzi Fraport turējumā esošo akciju ekonomiskajai attīstībai.

         (18)  Citiem vārdiem sakot, parāda attiecība pret pašu kapitālu bija 96 %.

         (19)  Reinzemes-Pfalcas federālās zemes pārvaldītājsabiedrību gada pārskati par 1999., 2001., 2003. un 2004. gadu.

         (20)  Maksimālā ikgadējā apgriešanās maksa, kas Ryanair jāmaksā, ja lidojumu biežums ir līdz sešiem lidojumiem dienā, tika noteikta EUR […] apmērā.

         (21)  Lieta Nr. V/21-1011/1.

         (22)  3. pielikums: FFHG saņēma […] % komisijas maksu par katru biļeti, kas pārdota (saņemot maksu skaidrā naudā vai ar kredītkarti) vai izsniegta FFHG biļešu kasēs, […] % komisijas maksu par pārsniegtu bagāžu, ko izsniedza FFHG, EUR […] par katru Ryanair apstrādāto biļeti, par ko samaksāts ar priekšapmaksu, un […] % komisijas maksu, kas pienākas FFHG par katru automobiļa nomu, kura rezervēta ar FFHG starpniecību.

         (23)  Tas izriet arī no 68. punkta tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju pārbaudē, ko PwC iesniedza Reinzemes-Pfalcas federālās zemes vārdā.

         (24)  […].

         (25)  Lieta Nr. V/20-1011/1.

         (26)  Spriedums lietā C-482/99 Francija/Komisija (“Stardust Marine”), (Recueil 2002, I-4397. lpp., 51. punkts un nākamie punkti).

         (27)  Spriedums Stardust Marine lietā, 51. punkts un nākamie punkti.

         (28)  Sk. Komisijas Paziņojumu par valsts atbalsta elementiem, publiskajām iestādēm pārdodot zemi un ēkas, II.2. punktu.

         (29)  2005. gada Aviācijas vadlīniju 33. punkts.

         (30)  Spriedums lietā T-128/98 Aéroports de Paris/Komisija (Recueil 2000, II-3929. lpp.), ko apstiprina spriedums lietā C-82/01P Aéroports de Paris/Komisija (Recueil 2002, I-9297. lpp.).

         (31)  Spriedums apvienotajās lietās T-443/08 un T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG un Flughafen Leipzig Halle GmbH/Komisija (turpmāk “spriedums Leipcigas-Halles lidostas lietā”) (Krājums 2011, II-1311. lpp., jo īpaši 93. un 94. punkts), apstiprināts ar spriedumu lietā C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen un Flughafen Leipzig-Halle/Komisija (Krājums 2012), vēl nav paziņots.

         (32)  Spriedums lietā C-458/03 Stadtwerke Brixen AG (Recueil 2005, I-08585. lpp., 67. punkts).

         (33)  Spriedums lietā C-340/04 Carbotermo (Krājums 2006, I-04137. lpp., 36. punkts un nākamie punkti).

         (34)  Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240, 24.8.1992., 8. lpp.).

         (35)  Spriedums lietā C-379/98 Preussen-Elektra (Recueil 2001, I-02099. lpp., 58. punkts).

         (36)  Gemeinschaftsaufgabe“Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz”, 1969. gada 6. oktobris (BGBl. I S. 1861), kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar 2007. gada 7. septembra likuma 8. pantu (BGBl. I, 2246. lpp.).

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 2007. gada marts.

         (38)  Vācijas iesniegtā informācija, 2014. gada septembris.

         (39)  Oxera, “Kā jāvērtē līgumi ar AMS, veicot rentabilitātes analīzi tirgus ekonomikas dalībnieka kritērija ietvaros? – Praktiskā piemērošana”, 2014. gada 31. janvāris, sagatavots pēc Ryanair pasūtījuma.

         (40)  Kā norādīja Oxera, amortizācijas izmaksas nav iekļautas, jo 1999. gada Ryanair līgums tika parakstīts pirms 2000. gada 12. decembra sprieduma lietā Aeroports de Paris. Oxera arī piebilda, ka dati norādīti nominālā izteiksmē. Oxera paskaidroja, ka par 1999. un 2004. gadu norādītās aplēses ir koriģētas, lai atspoguļotu 1999. gada līguma darbības sākuma un beigu datumu, proti, attiecīgi 1999. gada aprīli un 2004. gada martu.

         (41)  Oxera paskaidroja, ka amortizācija modelēta NPV neitrālā veidā. Kā norādīja Oxera, šī pieeja nodrošināja, ka diskontētās amortizācijas pašreizējās vērtības summa visā aktīva pastāvēšanas laikā ir vienāda ar kapitāla izdevumu sākotnējo summu. Oxera arī piebilda, ka dati norādīti nominālā izteiksmē. Oxera paskaidroja, ka par 2002. un 2017. gadu norādītās aplēses ir koriģētas, lai atspoguļotu 2002. gada Ryanair līguma darbības sākuma un beigu datumu, proti, attiecīgi 2002. gada februāri un 2017. gada februāri.

         (42)  Spriedums lietās T-228/99 un 233/99 DEP – Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Komisija (Recueil 2003, II-00435. lpp., 314. punkts).

         (43)  Spriedums Stardust Marine lietā, 33. un 34. punkts

         (44)  42 Komisijas 2006. gada 16. novembra Direktīva 2006/111/EK par dalībvalstu un publisku uzņēmumu finansiālo attiecību pārredzamību, kā arī par dažu uzņēmumu finanšu pārredzamību (OV L 318, 17.11.2006., 17. lpp.).

         (45)  Spriedums lietā T-196/04 Ryanair/Komisija (turpmāk “spriedums Charleroi lietā”) (Krājums 2008, II-3643. lpp.).

         (46)  Turklāt 2005. gada tirgvedības līgums netika aplūkots arī 2011. gada lēmumā par procedūras sākšanu.

         (47)  Spriedums lietā T-128/98 Aéroports de Paris/Komisija (Recueil 2000, II-3929. lpp.), apstiprināts ar Tiesas spriedumu lietā C-82/01 P (Recueil 2002, I-9297. lpp., 75. punkts un turpmākas atsauces).

         (48)  Spriedums lietā T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH un Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisija (Krājums 2011, II-01311. lpp., jo īpaši 105. un 106. punkts).

         (49)  Sk. īpaši Komisijas 2008. gada 17. jūnija lēmumu lietā C-29/08 “Frankfurtes Hānas lidosta – Iespējamais valsts atbalsts lidostai un vienošanās ar Ryanair”, OV C 12, 17.1.2009., 6. lpp., 204.–208. punktu; Komisijas 2012. gada 21. marta lēmumu lietā C 76/2002 “Charleroi lidosta – Iespējamais valsts atbalsts lidostai un Ryanair” (OV C 248, 17.8.2012., 1. lpp.).

         (50)  Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta d) punktā ir noteikts, ka ““atbalsta shēma” ir visi dokumenti, pamatojoties uz kuriem bez turpmākiem izpildes pasākumiem var piešķirt individuālu atbalstu uzņēmumiem, kuri vispārīgi un teorētiski definēti attiecīgajos dokumentos, un visi dokumenti, pamatojoties uz kuriem vienam vai vairākiem uzņēmumiem uz nenoteiktu laika periodu un/vai nenoteiktā apmērā var piešķirt atbalstu, kas nav saistīts ar kādu konkrētu projektu”.

         (51)  FFHG situācijas ziņojums par 2002. gadu, 5. lpp.

         (52)  Spriedums lietā C-482/99 Francija/Komisija (Stardust Marine) (Recueil 2002, I-4397. lpp.).

         (53)  Spriedums apvienotajās lietās T-267/08 un T-279/08 Nord-Pas-de-Calais (Krājums 2011), vēl nav publicēts, 108. punkts.

         (54)  Sk., piemēram, Komisijas Lēmumu C 41/2005, Izslēgtās Ungārijas izmaksas (OV C 324, 21.12.2005., 12. lpp.), ar turpmākām atsaucēm.

         (55)  Spriedums Stardust Marine lietā, 52. un 57. punkts.

         (56)  Hesenes federālajai zemei piederēja 45,24 % Fraport akciju, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (kas pilnīgi piederēja Frankfurtes pie Mainas pašvaldībai) piederēja 28,89 %, bet Vācijas Federatīvajai Republikai piederēja 25,87 % akciju.

         (57)  Spriedums Stardust Marine lietā, 52. un 57. punkts.

         (58)  Spriedums Stardust Marine lietā, 55. un 56. punkts.

         (59)  Spriedums lietā C-458/03 Stadtwerke Brixen AG (Recueil 2005, I-08585. lpp., 67. punkts).

         (60)  Spriedums lietā T-442/03 SIC – Sociedade Independente de Comunicação/Komisija (Krājums 2008, II-01161. lpp., 100. punkts).

         (61)  Komisijas 2012. gada 19. septembra Lēmums 2014/273/ES par Elan d.o.o. atbalsta pasākumiem SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10), ko īstenojusi Slovēnija (OV L 144, 15.5.2014., 1. lpp., 99. apsvērums).

         (62)  Urteil vom3.3.1999., Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

         (63)  Saskaņā ar 11. panta 1. daļas 2. punkta c) apakšpunktuStrafgesetzbuch.

         (64)  Urteil vom3.7.2008., Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  Spriedums lietā C-458/03 Stadtwerke Brixen AG (Recueil 2005, I-08585. lpp., 67. punkts).

         (66)  Sk. Fraport gada finanšu pārskatus (Geschäftsbericht) par laikposmu no 2001. gada līdz 2006. gadam, kas publicēti vietnē http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Sk. īpaši Geschäftsbericht 2001, 46. lpp.; Geschäftsbericht 2002, 66. lpp.; Geschäftsbericht 2003, 54. lpp.; Geschäftsbericht 2004, 80. lpp.; Geschäftsbericht 2005, 64. lpp.; Geschäftsbericht 2006, 72. lpp.

         (67)  Pamatlīgums starp Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālo zemi, datēts ar 1999. gada 31. augustu.

         (68)  Pamatlīguma noslēgšanu Uzraudzības padome apstiprināja 1999. gada 1. oktobra sanāksmē.

         (69)  Pamatlīgums starp Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālo zemi, 1999. gada 31. augusts; sk. 4. un 5. punktu.

         (70)  FFHG2001. gada 29. novembra Statūtu 13. punkts “Verfügung über Geschäftsanteile” (t. i., akciju atsavināšana).

         (71)  Uzraudzības padomes Iegādes jautājumu komitejas 2001. gada 30. maija sanāksmes protokols.

         (72)  Valdei (“Vorstandsvorlage”) 2001. gada 14. maijā iesniegtie dokumenti par FFHG ekonomiskajām norisēm; sk. arī Uzraudzības padomes Iegādes jautājumu komitejas 2001. gada 30. maija sanāksmes protokolu un BCG2001. gada 14. februāra analīzi par FFHG potenciālu, 10. lpp.

         (73)  Ierosinātā 2001. gada 23. novembra rezolūcija Fraport Uzraudzības padomei.

         (74)  Spriedums lietā C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) un citi/La Poste un citi (Recueil 1996, I-3547. lpp., 60. punkts) un spriedums lietā C-342/96 Spānijas Karaliste/Eiropas Kopienu Komisija (Recueil 1999, I-2459. lpp., 41. punkts).

         (75)  Spriedums lietā 173/73 Itālijas Republika/Eiropas Kopienu Komisija (Recueil 1974, 709. lpp., 13. punkts).

         (76)  Spriedums lietā C-482/99 Francija/Komisija (“Stardust Marine”) (Recueil 2002, I-4397. lpp., 69. punkts).

         (77)  Spriedums lietā C-305/89 Itālija/Komisija (Alfa Romeo) (Recueil 1991, I-1603. lpp., 23. punkts); spriedums lietā T-296/97 Alitalia/Komisija (Recueil 2000, II-03871. lpp., 84. punkts).

         (78)  Spriedums lietā 40/85 Beļģija/Komisija (Recueil 1986, I-2321. lpp.).

         (79)  Spriedums Stardust Marine lietā, 71. punkts.

         (80)  Spriedums lietā C-124/10P Eiropas Komisija/Électricité de France (EDF) (Krājums 2012, vēl nav paziņots, 85. punkts).

         (81)  Interplan bija konsultāciju uzņēmums, ko Fraport nolīga, lai analizētu satiksmes potenciālu Frankfurtes-Hānas lidostā.

         (82)  FFGH Uzraudzības padomes Iegādes jautājumu komitejas 2001. gada 30. maija protokols.

         (83)  Rentabilitātes novērtējums, BCG, 2001. gada 14. februāris.

         (84)  Tika pieņemts, ka diskonta likme NPV aprēķinam ir […] %.

         (85)  Neto pašreizējā vērtība (NPV) norāda, vai peļņa minētajā projektā pārsniedz kapitāla (alternatīvās) izmaksas. Projekts tiek uzskatīts par ekonomiski izdevīgu ieguldījumu, ja NPV ir pozitīva. Ieguldījumi, kuru rezultātā peļņa ir zemāka par kapitāla (alternatīvajām) izmaksām, nav ekonomiski izdevīgi. (Alternatīvās) kapitāla izmaksas atspoguļo diskonta likme.

         (86)  SH&E: Study of traffic potential of Frankfurt-Hahn Airport, 2001. gada 18. jūlijs.

         (87)  Status quo, 1. alternatīvā un 2. alternatīvā scenārija pamatā ir dati, kas ietverti PwC2008. gada 24. oktobra ziņojumā, 39. lpp.; diskonta likme bija noteikta BCG2010. gada 14. februāra“Potenciāla novērtējumā”.

         (88)  Komisija aprēķināja NPV, izmantojot diskonta likmi […] %, kas noteikta BCG veiktajā rentabilitātes novērtējumā. Komisija arī identificēja citu iespēju, t. i., status quo (zaudējumu segšana līdz 2005. gadam).

         (89)  Diskonta likme, kas noteikta PwC ziņojumā, 2008. gada 24. oktobris, 33. lpp.

         (90)  Komisija aprēķināja NPV, izmantojot PwC ziņojumā norādīto diskonta likmi.

         (91)  Spriedums lietā T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Komisija (Recueil 1998, II-717. lpp.).

         (92)  Sk. 2.2. iedaļu iepriekš.

         (93)  Piemēram, Leipcigas–Halles lidosta konkurēja ar Vatrī lidostu (Francija) par DHL Eiropas transporta mezgla izveidi. Sk. spriedumu Leipcigas–Halles lidostas lietā, 93. punktu.

         (94)  Sk. 88. zemsvītras piezīmi.

         (95)  Ljēžas lidostas atbilde uz sabiedrisko apspriešanu par 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm.

         (96)  AktG 293. punkta 1. apakšpunkts.

         (97)  Komisija izaugsmes tempu ir aprēķinājusi, pamatojoties uz prognozētajiem gada rezultātiem.

         (98)  Spriedums lietā C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Recueil 1994, I-43. lpp.).

         (99)  Spriedums lietā C-118/85 Komisija/Itālija (Recueil 1987, 2599. lpp., 7. un 8. punkts) un spriedums lietā C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées (Recueil 1988, 2479. lpp., 18. punkts).

         (100)  Spriedums lietā C-343/95 Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova (Recueil 1997, I-1547. lpp.), Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums Nr. 309/2002, Komisijas 2002. gada 16. oktobra Lēmums Nr. 438/2002 “Subsīdijas ostu pārvaldēm valsts varas uzdevumu izpildei Beļģijas ostu nozarē”.

         (101)  Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums Nr. 309/2002.

         (102)  Sk. īpaši spriedumu lietā C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Recueil 1994, I-43. lpp., 30. punkts) un spriedumu lietā C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Komisija (Krājums 2009, I-2207. lpp., 71. punkts).

         (103)  Cita starpā sk. spriedumu lietā C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck (Recueil 2005, I-01627. lpp., 36. punkts, un tajā minētā judikatūra).

         (104)  Spriedums lietā T-196/04 Ryanair/Komisija (Krājums 2008, II-3643. lpp., 59. punkts).

         (105)  Komisijas 2010. gada 27. janvāra Lēmums 2011/60/ES par valsts atbalstu C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovākija – Vienošanās starp Bratislavas lidostu un Ryanair (OV L 27, 1.2.2011., 24. lpp.).

         (106)  Spriedums lietā C-482/99 Francija/Komisija (Recueil 2002, I-04397. lpp., 71. punkts) (“spriedums Stardust Marine lietā”).

         (107)  Sk. 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 53. punktu.

         (108)  Sk. 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 59. un 61. punktu.

         (109)  Lēmums 2011/60/ES.

         (110)  Tās pamatā ir šāds aprēķins: […] lidojumi 1999. gadā * […] pasažieri vienā lidojumā = […] Ryanair pasažieri.

         (111)  Ziņojums par lidostas maksām – Frankfurtes-Hānas lidosta, 1999. gads.

         (112)  Jaunā termināļa ieguldījumu izmaksas DM […] miljoni/paredzamais termināļa ekonomiskais izmantojums 20 gados = amortizācija DM […] gadā.

         (113)  FFHG savas prognozes par ieņēmumiem no pasažieru maksas pamatoja ar pieņēmumu, ka Ryanair izvietos HHN trīs gaisa kuģus, tāpēc pasažieru maksa tika samazināta par tirgvedības atbalstu summu, kas bija EUR […] par pasažieri.

         (114)  Izmaksas atbilst iekasētajai nomas maksai par atbrīvošanas ierīču izmantošanu, pieskaitot materiāla darbības izmaksas (“darbības nodrošinājuma izmaksas”).

         (115)  Pamatojoties uz […] lidojumiem gadā.

         (116)  FFHG pieņēma, ka Ryanair atklās trīs jaunus maršrutus, par kuriem tas maksās DM […].

         (117)  Amortizācija attiecas uz pasažieru termināļa paplašināšanu, kam nepieciešami ieguldījumi par summu EUR […] (EUR […] plus EUR […] par paredzamo papildu pieprasījumu), pieskaitot finansējuma izmaksas. Šīs ieguldījumu izmaksas tika iedalītas Ryanair atbilstīgi tā daļai no […] pasažieru skaita HHN, kas ir […] %. Amortizācijas periods: […] gadi. Lai gan tika uzskatīts, ka sākotnējās termināļa ieguldījumu izmaksas nav izraisījusi Ryanair, FFHG veiktajā aprēķinā tika ņemtas vērā paredzamās termināļa papildu ieguldījumu izmaksas.

                     Avots:

                     PwC ziņojums, 2006. gads, 34. lpp., un FFHG veiktais rentabilitātes novērtējums par 2002. gada Ryanair līgumu, 2001. gada 21. maijs

         (118)  Prognozes pamatā bija šāds aprēķins: […] lidojumi 2002. gadā * […] pasažieri vienā lidojumā = 392 137Ryanair pasažieri. Pieņēmuma pamatā bija aptuveni […] Ryanair nodrošināti lidojumi dienā.

         (119)  Rentabilitātes novērtējums, pamatojoties uz 2002. gada Ryanair līguma ieguldījumu rentabilitātē 2002. gadā –
      […]

         (120)  Komisija ir uzzinājusi, ka Reinzemes-Pfalcas zeme arī noslēdza tirgvedības līgumus ar Ryanair. Tomēr šādi līgumi netika iekļauti pasākumos, par kuriem Komisija 2008. gadā sāka oficiālo izmeklēšanas procedūru, tāpēc tie nav iekļauti šajā lēmumā veiktajā analīzē, kas neskar citas darbības, kuras Komisija varētu vēlēties īstenot attiecībā uz minētajiem līgumiem.

         (121)  Komisija ir uzzinājusi, ka Reinzemes-Pfalcas zeme noslēdza tirgvedības līgumus ar Ryanair. Tomēr šādi līgumi netika iekļauti pasākumos, par kuriem Komisija 2008. gadā sāka oficiālo izmeklēšanas procedūru, tāpēc tie nav iekļauti šajā lēmumā veiktajā analīzē, kas neskar citas darbības, kuras Komisija varētu vēlēties īstenot attiecībā uz minētajiem līgumiem.

         (122)  Spriedums lietā T-109/01 Fleuren Compost/Komisija (Recueil 2004, II-127. lpp.).

         (123)  OV C 119, 22.5.2002., 22. lpp.

         (124)  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 173. punkts.

         (125)  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 172. punkts.

         (126)  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 25. punkta 22) apakšpunkts.

         (127)  Izteikti kā rezultāts pirms procentiem, nodokļiem, nolietojuma un amortizācijas (“EBITDA”).

         (128)  Komisijas 2006. gada 8. novembra lēmums valsts atbalsta lietā Nr. 459/2006 – Vācija – Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnes 2007.–2013. gadam – Valsts reģionālā atbalsta karte: Vācija (OV C 295, 5.12.2006., 6. lpp.).

         (129)  Sk. 88. zemsvītras piezīmi.

         (130)  Ljēžas lidostas atbilde uz sabiedrisko apspriešanu par 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm.

         (131)  Komisijas 2014. gada 1. oktobra lēmums valsts atbalsta lietā SA.21211 – Vācija – Frankfurtes-Hānas lidosta un Ryanair, vēl nav publicēts OV.

         (132)  Attiecībā uz Frankfurtes pie Mainas lidostu un Luksemburgas lidostu Komisija norāda, ka komandējumu segments ieņem būtisku tirgus daļu šajās lidostās, bet salīdzinoši mazu tā daļu Frankfurtes-Hānas lidostā.

         (133)  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 137., 113. un 114. punkts.

         (134)  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 137. un 116. punkts.

         (135)  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 137. un 124. punkts.

         (136)  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 137. un 125. punkts.

         (137)  2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 137. un 131. punkts.