title: Komisijas Lēmums (ES) 2016/633 (2014. gada 23. jūlijs) par valsts atbalstu SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), ko Francija sniegusi Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kamerai, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited un Airport Marketing Services Limited (izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 5078) (Autentisks ir tikai teksts franču valodā)Dokuments attiecas uz EEZ.

text:
                  27.4.2016

                  LV

                  Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

                  L 113/32

            KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2016/633
      (2014. gada 23. jūlijs)
      par valsts atbalstu SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), ko Francija sniegusi Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kamerai, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited un Airport Marketing Services Limited

      (izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 5078)
      (Autentisks ir tikai teksts franču valodā)
      (Dokuments attiecas uz EEZ)
      EIROPAS KOMISIJA,
      ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu (1),
      ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
      ņemot vērā Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulu (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (2),
      pēc uzaicinājuma ieinteresētajām personām iesniegt piezīmes saskaņā ar minētajiem pantiem (3) un ņemot vērā šīs piezīmes,
      tā kā:
      1.   PROCEDŪRA

                  (1)

                  Komisija 2010. gada 26. janvāra vēstulē saņēma sūdzību par priekšrocībām, kuras aviokompānija Ryanair Limited (“Ryanair”) saņemot Francijas reģionālajās un vietējās lidostās. Attiecībā uz Nīmas (Nîmes) lidostu šī sūdzība ir saistīta arī ar finanšu līdzekļiem, kurus saņēma šīs lidostas secīgie pārvaldītāji Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kamera (“TRK”) un Veolia Transport Aéroport de Nîmes (“VTAN”).

                  (2)

                  Komisija 2010. gada 16. marta vēstulē Francijai nosūtīja sūdzības nekonfidenciālo redakciju un lūdza Franciju sniegt paskaidrojumus par attiecīgajiem pasākumiem. Francija sniedza atbildes 2010. gada 31. maija un 7. jūnija vēstulēs.

                  (3)

                  Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 2. novembra vēstulē nosūtīja papildu informāciju savas sūdzības pamatošanai. Komisija ar 2011. gada 5. decembra vēstuli nosūtīja šo informāciju Francijai un lūdza sniegt papildu informāciju. Francija 2011. gada 22. decembrī lūdza papildu termiņu atbildes sniegšanai; Komisija piekrita termiņa pagarinājumam 2012. gada 4. janvāra vēstulē. Francija savas piezīmes un atbildes iesniedza 2012. gada 27. februārī.

                  (4)

                  Komisija 2012. gada 26. aprīļa vēstulē paziņoja Francijai par savu lēmumu uzsākt procedūru (“lēmums par procedūras sākšanu”), kas paredzēta Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 108. panta 2. punktā, attiecībā uz iespējamo atbalstu TRK, VTAN un Ryanair.

                  (5)

                  Francija 2012. gada 29. maija un 28. jūnija vēstulēs lūdza divus termiņa pagarinājumus atbilžu sniegšanai uz lūgumiem sniegt papildu informāciju, kuri bija norādīti lēmumā par procedūras sākšanu. Francija 2012. gada 31. jūlijā iesniedza savas piezīmes, kā arī informāciju un dokumentus, kurus Komisija pieprasīja lēmumā par procedūras sākšanu.

                  (6)

                  Komisijas lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī
                      (4)2012. gada 10. augustā. Komisija uzaicināja ieinteresētās personas mēneša laikā pēc minētās publikācijas iesniegt piezīmes par pārbaudāmajiem pasākumiem.

                  (7)

                  Komisija saņēma piezīmes no ieinteresētajām personām. TRK, VTAN un Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes–Alès–Camargue–Cévennes (“SMAN”) kopā iesniedza piezīmes 2012. gada 24. septembrī. Airport Marketing Services Limited (“AMS”) savas piezīmes iesniedza 2012. gada 3. oktobrī. Arī Ryanair virkni piezīmju iesniedza 2012. gada 3. oktobrī. Turklāt 2012. gada 20. jūlijā, 2013. gada 10. aprīlī, 2013. gada 20. decembrī, 2014. gada 31. janvārī un 2014. gada 7. februārīRyanair iesniedza vispārējas piezīmes, kas kopīgas visām lietām par valsts atbalstu, kuras izmeklē Komisija un kuras uz to attiecas.

                  (8)

                  Komisija 2012. gada 24. jūnija, 2013. gada 3. maija un 2014. gada 9. janvāra vēstulēs paziņoja Francijai ieinteresēto personu sagatavotās piezīmes. Komisija deva Francijai iespēju sniegt komentārus par šīm piezīmēm. Francija atbildēja uz šīm vēstulēm 2012. gada 13. jūlija, 2012. gada 16. novembra, 2013. gada 3. maija un 2014. gada 3. februāra vēstulē. Savā 2012. gada 13. jūlija vēstulē tā norādīja Komisijai, ka tai nav nepieciešams komentēt saņemtās piezīmes, jo tā jau ir sniegusi piezīmes par Marseļas lidostu. Turklāt Francija informēja Komisiju, ka tā nevēlās komentēt trešo personu iesniegtās piezīmes.

                  (9)

                  Komisija 2012. gada 18. oktobra vēstulē Francijai lūdza sniegt papildu informāciju. Francija atbildi sniedza 2012. gada 3. decembrī.

                  (10)

                  Komisija 2013. gada 23. decembra vēstulē vēlreiz pieprasīja Francijai sniegt papildu informāciju. Francija 2013. gada 24. decembra vēstulē lūdza piešķirt tai papildu termiņu. Komisija to piešķīra 2014. gada 6. janvāra vēstulē. Francija 2014. gada 5. februāra vēstulē vēlreiz lūdza piešķirt tai papildu termiņu. Komisija to piešķīra 2014. gada 11. februāra vēstulē. Francija daļējas atbildes iesniedza 2014. gada 19. februāra vēstulē. Tā kā trūka informācijas, Komisija 2014. gada 19. marta vēstulē adresēja Francijai atgādinājumu. Francija atbildēja ar 2014. gada 10. aprīļa vēstuli.

                  (11)

                  Komisija 2014. gada 20. marta vēstulē vēlreiz lūdza sniegt papildu informāciju. Francija atbildēja ar 2014. gada 25. aprīļa vēstuli. Tā kā trūka informācijas, Komisija 2014. gada 13. maija vēstulē adresēja Francijai atgādinājumu. Francija atbildēja ar 2014. gada 26. maija vēstuli. Visbeidzot, Komisija 2014. gada 23. jūnija vēstulē pieprasīja sniegt papildu informāciju. Francija atbildēja ar 2014. gada 1. jūlija vēstuli.

                  (12)

                  Komisija vēstulēs Francijai un ieinteresētajām personām, kuras jau bija iesniegušas piezīmes, paziņoja par savu nodomu novērtēt attiecīgo atbalsta pakalpojumu saderību ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz “ES pamatnostādnēm par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām” (5) (“jaunās pamatnostādnes”). Komisija aicināja šo vēstuļu saņēmējus sniegt savas iespējamās piezīmēm šajā saistībā. Turklāt 2014. gada 15. aprīlīEiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī tika publicēts atzinums (6), aicinot Franciju un ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par šo tēmu.

                  (13)

                     Air France savas piezīmes šajā jautājumā iesniedza 2014. gada 25. aprīlī. Ryanair to pašu izdarīja 2014. gada 27. martā un VTAN – 2014. gada 23. aprīlī. Nevalstiskā organizācija Transport & Environment savas piezīmes iesniedza 2014. gada 12. maijā. Par šīm dažādajām piezīmēm tika paziņots Francijai, kas nevēlējās tās komentēt.

            2.   FAKTU IZKLĀSTS

      2.1.   LIDOSTAS RAKSTUROJUMS UN NOSLOGOJUMS

                  (14)

                  Nīmas-Garonnas (Nîmes-Garons) lidosta (turpmāk – “Nīmas lidosta”) atrodas 12 kilometru attālumā uz dienvidiem no Gāras (Gard) departamenta galvaspilsētas Nīmas, Langdokas-Rusijonas (Languedoc-Roussillon) reģionā, Francijā. Šī lidosta ir atvērta valsts un starptautiskiem komerciāliem lidojumiem. Nīmas lidosta atrodas aptuveni 60 km attālumā no Monpeljē (Montpellier) un Aviņonas (Avignon) lidostām, 90 km attālumā no Marseļas-Provansas (Marseille-Provence) lidostas, un 120 km attālumā no Bezjē-Kapdagdas (Béziers-Cap d’Agde) lidostas.

                  (15)

                  Francija norāda, ka galvenais skrejceļš, kura lielums ir 2 040 m × 45 m, ir spējīgs uzņemt C koda gaisa kuģus (A319, A320, A321, B737-800) bez ierobežojumiem attiecībā uz Eiropas posmiem. Francija lēš, ka lidostas teorētiskā maksimālā ietilpība ir 700 000 pasažieru.

                  (16)

                  Līdz 2011. gadam Nīmas lidosta bija galvenokārt militārais lidlauks, kurā civilā aviācija bija tikai sekundāra darbības joma. Proti, tai bija gan militārā aeronautikas bāze, gan civilā bāze. Jūras spēku aviācijas bāze tika slēgta 2011. gada 2. jūlijā, un kopš šā datuma Nīmas lidosta ir kļuvusi galvenokārt par civilo lidostu ar sekundāru militāro piesaisti.

                  (17)

                  No 1965. līdz 2000. gadam pasažieru pārvadāšana notika vienīgi starp Nīmu un Parīzi, ko veica Air France. Taču šā maršruta komerciālā darbība cieta neveiksmi pēc ātrgaitas vilciena līnijas darbības uzsākšanas. 2001. gada novembrī Air France pārtrauca ekspluatēt maršrutu Nīma–Parīze. Kompānija Air Littoral atsāka šā maršruta ekspluatāciju līdz 2003. gada jūlijam.

                  (18)

                  Kopš 2000. gada jūnija Nīmas lidostā darbojas sabiedrība Ryanair, kas sākotnēji nodrošināja regulāro maršrutu uz Londonas Stanstedu (Stansted). 2005. gadā maršrutu uz Londonas Stanstedu aizstāja ar maršrutu uz Londonas Lutonu (Luton), un atklāja jaunu maršrutu uz Liverpūli. 2006. gada Ryanair atklāja divus jaunus maršrutus uz Šarleruā (Charleroi) un uz Īstmidlendu (East Midlands). Pēc 2007. gada reisu skaits uz Liverpūli tika būtiski samazināts, un maršruts uz Īstmidlendu tika galīgi slēgts 2009. gadā. Šobrīd Ryanair Nīmā īsteno starptautiskos lidojumus uz Liverpūli, Londonas Lutonu, Šarleruā un Fēsu (Fez).

                  (19)

                     Ryanair kopš 2001. gada ir kļuvusi par galveno pārvadātāju Nīmas lidostā, un vēlāk kopš 2003. gada par vienīgo pārvadātāju, kas īstenoja regulāros lidojumus no šīs lidostas.

                  (20)

                  Pasažieru pārvadājumi no Nīmas lidostas pēdējos gados ir apkopoti šā apsvēruma 1. tabulā:

                     1. tabula

                     Nīmas lidostas pasažieru pārvadājumi (1999.–2012. gadā) pēc pasažieru skaita

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Pasažieru kopskaits

                                 297 150

                                 277 521

                                 319 378

                                 231 122

                                 134 444

                                 156 581

                                 206 128

                                 226 887

                                 225 701

                                 224 458

                                 180 027

                                 176 521

                                 192 474

                                 184 850

                                 195 319

            2.2.   LIDOSTAS SECĪGIE EKSPLUATANTI UN ĪPAŠNIEKI

                  (21)

                  Lidostas civilās zonas ekspluatācija sākotnēji ar 1965. gada 15. marta rīkojumu (“1965. gada rīkojums”) sabiedriskās infrastruktūras koncesijas veidā tika nodota TRK uz 60 gadiem, sākot no nākamā gada, pēc tā, kurā koncesija īstenota, 1. janvāra līdz 2026. gada 1. janvārim. Koncesiju papildināja rīkojums par pagaidu izmantošanas atļauju (“PIA”) par aptuveni 6 ha papildu zemes, kas piešķirta 1986. gada 12. novembrī (7). Valsts koncesiju izbeidza 2006. gada 31. janvārī (8).

                  (22)

                  1965. gada rīkojumam ir pievienotas specifikācijas, kurās ir paredzēti nosacījumi, ar kādiem TRK jānodrošina infrastruktūras, ēku, iekārtu un aprīkojuma izveide, iekārtošana, uzturēšana un ekspluatācija. Saskaņā ar PIA manta, kas veido lidlauka aprīkojumu, pieder valstij. Taču infrastruktūrai un iekārtām nepieciešamās modifikācijas bija jāveic par TRK līdzekļiem. TRK ik gadu bija jāmaksā nomas maksa 2 000 franku (aptuveni EUR 300) apmērā. PIA turklāt ir precizēts, ka lidosta ir “nodota Marine Nationale (jūras kara flotei), kā galvenajam pilnvarotajam un [TRK], kā sekundārajam pilnvarotajam”.

                  (23)

                  TRK ir daļa no tirdzniecības un rūpniecības kameru tīkla. Francijā tirdzniecības un rūpniecības kameras ir administratīvas valsts iestādes. Kopumā tirdzniecības un rūpniecības kamera savā apgabalā pārstāv tirdzniecības, rūpniecības un pakalpojumu nozaru vispārējās intereses. Tirdzniecības un rūpniecības kameru funkcijas un prerogatīvas ir paredzētas likumā, un tās atrodas valsts administratīvā un finansiālā uzraudzībā, ko īsteno ar finanšu un apgādes ministra un teritoriālās plānošanas un pārvaldības ministra starpniecību, katram no tiem darbojoties savā kompetences jomā. Saskaņā ar tirdzniecības kodeksa R 712-2. pantu “Reģiona tirdzniecības un rūpniecības kameru un teritoriālo tirdzniecības un rūpniecības kameru uzraudzību nodrošina reģiona prefekts, kuram palīdz reģionā par valsts finansēm atbildīgā amatpersona”. Tādēļ arī uzraudzības iestāde jāiesaista noteiktu kategoriju apspriedēs, kas noteiktas regulējumā (piemēram, attiecībā uz budžetu, aizņēmuma pieprasījumu, garantiju piešķiršanu trešām personām, cesijām, finansiālas līdzdalības sākšanu vai līdzdalības pagarināšanu pilsoniskās vai komerciālās sabiedrībās u. c.). Šīs darbības var tikt veiktas tikai gadījumā, ja par tām ir paziņots uzraudzības iestādei, kurai ir tiesības pret tām iebilst. Tirdzniecības un rūpniecības kameras vada vēlēta sapulce, kurā darbojas attiecīgā apgabala uzņēmumu pārstāvji.

                  (24)

                  TRK ir bijusi atsevišķa grāmatvedība lidostas civilās zonas pārvaldīšanai, un tās ekspluatācijas darbība visā šajā periodā tika attiecināta uz atsevišķu kontu. Lai nošķirtu TRK vispārējā dienesta darbības no lidostas pārvaldības darbības, TRK daļa, kura ekspluatēja Nīmas lidostas civilo zonu, šajā lēmumā turpmāk tiks dēvēta par “TRK-lidosta”.

                  (25)

                  Kopš 2006. gada 1. februāra atbildība par lidlauka civilās zonas iekārtošanu, uzturēšanu, ekspluatāciju un attīstību saskaņā ar 2006. gada 31. janvāra vienošanos tika uzticēta SMAN. Saskaņā ar šo vienošanos lidostas civilā zona tika nodota SMAN rīcībā, bet mantu valsts paturēja savā īpašumā.

                  (26)

                     SMAN ir valsts iestāde (9), kas dibināta saskaņā ar Gāras prefekta (Préfet du Gard) 2005. gada 9. decembra rīkojumu. Tajā ir apvienojusies (10) Gāras Ģenerālpadome (Conseil Général du Gard – “CGG”), Nīmas Metropoles aglomerācijas kopiena (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole – “CANM”) un Alēzas Sevennas aglomerācijas kopiena (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes – “CAAC”). Tā ir atbildīga par civilo lidostas infrastruktūru iekārtošanu, uzturēšanu un pārvaldību, jo īpaši ekspluatāciju un attīstīšanu (11).

                  (27)

                  Laikā no 2006. gada 1. februāra līdz 2006. gada 31. decembrimSMAN, īstenojot sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanu, uz laiku lidostas ekspluatāciju nodeva TRK (12). Šim nolūkam SMAN definēja lidlauka iekārtošanas, attīstīšanas, uzturēšanas un pārvaldīšanas kārtību. Tāpat tā, saskaņojot ar TRK-lidostu, nodrošināja lēmumus un finansējumu, kas nepieciešams lidlauka attīstībai atbilstoši kārtībai, kas noteikta rīkojumā par tās izveidi un sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas nolīgumā, kas noslēgts ar TRK-lidostu. Savukārt TRK-lidostai bija jānodrošina izmaiņu ieviešana atbilstoši darbiem, ko tā uzņēmās veikt, pat, ja šīs izmaiņas ietekmēja infrastruktūru vai iekārtas, kas atradās ārpus civilās zonas. Ņemot vērā deleģēšanas nolīgumu, netika paredzēts, ka TRK būtu jāveic maksājumi par infrastruktūras izmantošanu.

                  (28)

                  Beidzoties konkursa procedūrai, kuras mērķis bija salīdzināt divus konkurējošus piedāvājumus, SMAN nolēma, saskaņā ar nolīgumu par sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanu (“CDSP”), kas stājās spēkā 2007. gada 1. janvārī, līgumu ar apakšuzņēmēju par lidlauka apsaimniekošanu slēgt ar sabiedrību Veolia Transport. Tā izveidoja 100 % filiāli Veolia Transport Aéroport de Nîmes, kas CDSP izpildei aizstāja savu mātesuzņēmumu. CDSP mērķis bija apakšuzņēmējam izņēmuma kārtā uz paša risku un atbildību uzticēt lidostas civilās zonas, tās zemju, aprīkojuma, ēku, infrastruktūru, materiālu, tīklu ekspluatāciju, uzturēšanu un apkopi, kā arī satiksmes attīstīšanu un pakalpojumu attīstīšanu, lai varētu uzņemt civilās lidmašīnas saistībā ar pasažieru pārvadājumiem un kravu pārvadājumiem, mācību nodrošināšanu darbam uz civilajiem gaisa kuģiem un lidostas teritorijā esošo uzņēmumu darbībai. Sākotnēji noslēgts uz pieciem gadiem, deleģēšanas līgums ar Veolia Transport tika pagarināts līdz 2012. gada 31. decembrim (13).

                  (29)

                     SMAN uzsāka jaunu sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas procedūru un 2012. gada 14. decembrī tika parakstīts jauns nolīgums starp SMAN un Kanādas koncernu SNC-Lavalin. Jaunais deleģētais uzņēmums lidostu apsaimnieko kopš 2013. gada 1. janvāra.

                  (30)

                  Pēc lēmuma slēgt militārās aviācijas bāzi, sākot no 2011. gada 1. jūlija (14) lidostas pārvaldība uz 50 gadiem bez maksas tika nodota SMAN. Proti, SMAN ir valsts pārvaldītājs un iestāde, kas veic lidostas, kura joprojām paliek valsts īpašumā, ekspluatācijas cedēšanu.

            3.   PASĀKUMU APRAKSTS

      3.1.   FORMĀLAJĀ IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRĀ IZVĒRTĒJAMIE PASĀKUMI

                  (31)

                  Formālajā izmeklēšanas procedūrā izvērtējamie pasākumi attiecas uz dažādiem līgumiem, kurus secīgie lidostas pārvaldītāji ir noslēguši ar Ryanair, gan tieši, gan ar tās filiāles AMS starpniecību, šajā pašā periodā, kā arī uz dažādu vienību un valsts iestāžu finanšu atbalstu lidostas ekspluatantiem sākot no 2000. gada līdz formālās izmeklēšanas procedūras sākšanai.

            3.2.   FINANŠU ATBALSTS LIDOSTAS EKSPLUATANTIEM

      3.2.1.   IZMAKSU, KAS SAISTĪTAS AR VALSTS VARAS FUNKCIJĀM, FINANSĒŠANA NĪMAS LIDOSTĀ – VALSTS FUNKCIJU FRANCIJAS LIDOSTĀS FINANSĒŠANAS VALSTS SISTĒMA

                  (32)

                  Dažādu funkciju, kuras Nīmas lidostas secīgie pārvaldītāji pildīja saistībā ar gaisa satiksmes drošību, drošumu vai vides aizsardzību, finansēšanu laikā no 2000. līdz 2012. gadam uzņēmās valsts iestādes. Minētais finansējums ietilpst formālās izmeklēšanas procedūras jomā.

                  (33)

                  Francija attiecībā uz to atsaucās uz vispārējo kārtību, kā tiek finansētas valsts funkcijas Francijas lidostās, kas paredzēta valsts tiesību aktos un izklāstīta 36. un turpmākajos apsvērumos.

                  (34)

                  Minētās kārtības pamatā ir nodokļu maksājumi, lidostas nodoklis, kā arī papildu maksas. Šo ieņēmumu vēsture un kārtība, kā arī finansēto uzdevumu jomas aprakstītas 37. un turpmākajos apsvērumos.

                  (35)

                  1998. gadā Conseil d’Etat izdotajā rīkojumā lietā SCARA
                      (15) norādīja, ka drošuma un drošības uzdevumi lidostās esot valsts funkcijas, par kurām atbildīga ir valsts, un šā iemesla dēļ tos nevar segt lidostu lietotāji, izmantojot nodevas. Pēc šā rīkojuma izdošanas ar 1998. gada 18. decembra Likumu Nr. 98-1171 par noteiktu gaisa pārvadājumu pakalpojumu organizēšanu un 1998. gada 30. decembra Likumu Nr. 98-1266 (1999. gada budžeta likuma) (16) 136. pantu no 1999. gada 1. jūlija tika ieviests lidostas nodoklis. Attiecībā uz minēto nodokli tika noteikts, ka tā ieņēmumus var izmantot tikai noteiktu izdevumu finansēšanai, šajā gadījumā saistībā ar izmaksām par funkcijām, kuras Francija lidostās uzskata par valsts funkcijām. Ar minētajiem noteikumiem tika ieviesta arī papildu maksa šo funkciju finansēšanai. Turpmāk ir aprakstītas funkciju jomas, ko finansē no šīm maksām, lidostas nodokļa iekasēšanas kārtība un papildu maksas iekasēšanas kārtība.

                  (36)

                  Francijas tiesību akti, ko papildina noteikumi, precīzi definē funkcijas, kuras var finansēt no lidostu nodokļa. Tie ir glābšanas un ugunsdzēsības pasākumi gaisa kuģos, savvaļas dzīvnieku radītā apdraudējuma novēršana (17), reģistrētās bagāžas drošības pārbaude, pasažieru un rokas bagāžas drošības pārbaude, piekļuves kontrole ierobežotas piekļuves zonās (18), vides aizsardzības kontroles pasākumi (19), kā arī robežu automatizētā kontrole pēc biometrijas datiem. Atsauce uz robežu automatizēto kontroli pēc biometrijas datiem tiesību sistēmā tika ieviesta 2008. gadā. Attiecībā uz pārējo to uzdevumu apjoms, kam piešķirams finansējums no lidostas nodokļa, palicis nemainīgs kopš šā mehānisma ieviešanas un atbilst SCARA rīkojumā paredzētajiem uzdevumiem. Dažādi valsts un Eiropas noteikumu dokumenti precizē pienākumus, kas jāievēro attiecīgajiem lidostu ekspluatantiem attiecībā uz šo uzdevumu veikšanu. Piemēram, attiecībā uz glābšanu un cīņu pret gaisa transportlīdzekļu ugunsgrēkiem, noteikumi precīzi nosaka cilvēku un materiālos resursus, kas jānodrošina, atkarībā no lidostas raksturojuma.

                  (37)

                  Konkrētās lidostas gadījumā lidostu nodoklis jāmaksā visām aviokompānijām, kas izmanto lidostu. To aprēķina pēc pasažieru skaita un kravas un pasta apjoma, kuru sabiedrība iekrauj gaisa kuģī. Lidostu nodokļa likmi par vienu pasažieri vai kravas vai pasta tonnu nosaka reizi gadā katrā lidostā atsevišķi atkarībā no šo funkciju izpildes radīto izmaksu prognozēm, ja tās sedz no minētās maksas.

                  (38)

                  Lidostu ekspluatanti katru gadu iesniedz gada deklarāciju par izmaksām un satiksmi. Šajā deklarācijā par iepriekšējo gadu norāda satiksmes intensitāti un konstatētās drošības un drošuma funkciju izmaksas (20), kā arī summas, kas šo funkciju finansēšanai saņemtas no lidostu nodokļa un papildu maksas. Turklāt tajā iekļauj arī prognozes par satiksmi, izmaksām un ieņēmumiem saistībā ar drošības un drošuma funkcijām par kārtējo gadu un diviem turpmākajiem gadiem. Minētās deklarācijas pārbauda administratīvās iestādes, kas jo īpaši var veikt kontroles pasākumus uz vietām. Nodokļa likmi pēc tam nosaka ar starpministriju rīkojumu, pamatojoties uz šo informāciju.

                  (39)

                  Tā kā nodokļa likmes aprēķināšanai izmanto provizoriskus datus par izmaksām un satiksmi, ir izveidots a posteriori korekcijas mehānisms, lai varētu nodrošināt, ka ieņēmumi no lidostu nodokļa, kurus vajadzības gadījumā papildina ar finansējumu, kas piešķirts no 40. apsvērumā aprakstītās papildu maksas, nepārsniedz reālās izmaksas, kuras sedz atbilstīgi attiecīgajām funkcijām. Šīs izmaksas sastāv no darbības un personāla izmaksām, kas rodas drošības un drošuma funkciju izpildes gaitā, amortizācijas dotācijām, kas atbilst šo funkciju izpildē veiktajiem ieguldījumiem, kā arī daļēji no pieskaitāmajām izmaksām, kas saistītas ar šīm funkcijām (21). Ekspluatantiem daudzgadu posmā jāņem vērā ieņēmumi, kurus gūst no lidostu nodokļa un papildu maksas, kā arī attiecīgo funkciju radītās izmaksas. Konstatējot pozitīvu atlikumu, to iekļauj iepriekšējo gadu apvienotajos pārskatos, kuros tas var izpausties kā pozitīva vai negatīva bilance. Šo atlikumu ņem vērā, nosakot nodokļa likmi nākamajam gadam. Turklāt uz visiem pozitīvajiem atlikumiem attiecas finanšu izmaksas, kuras sedz ekspluatants.

                  (40)

                  Pēc tam, kad tika izveidota finansēšanas sistēma, kuras pamatā ir lidostu nodoklis, tā bija jāpapildina ar papildu maksu. Būtībā drošuma un drošības izmaksas nav proporcionālas gaisa satiksmei pretēji ieņēmumiem no lidostu nodokļa. Tādējādi izrādījās, ka lidostās ar nelielu satiksmes intensitāti lidostu nodokļa likme bija jānosaka paaugstinātā līmenī, un tā tika atzīta par lietotājiem grūti sedzamu, lai varētu līdzsvarot drošuma un drošības izmaksas. Tādēļ attiecībā uz šīm lidostām tika paredzēta iespēja noteikt lidostu nodokli zemāku par to līmeni, kas nepieciešams izmaksu segšanai, un ieviest papildu finansēšanas sistēmu, lai vajadzības gadījumā varētu finansēt funkcijas, kas piemērotas finansēšanai no lidostu nodokļa.

                  (41)

                  Cita pēc citas sekoja dažādas papildu sistēmas. Sākotnēji Francijas iestādes izmantoja īpašu trasta fondu jeb intervences fondu lidostām un gaisa pārvadājumiem (“FIATA”), kas tika izveidots paralēli lidostu nodoklim un tādā pašā veidā – ar iepriekš minēto 1998. gada 30. decembra Likumu Nr. 98-1266. Šo fondu, kurā ieskaitīja noteiktu daļu no civilās aviācijas nodokļa, nomainīja gaisa pārvadājumu finanšu izlīdzināšanas fonds (“FPTA”), kas sākotnēji bija paredzēts teritoriālās plānošanas gaisa satiksmes maršrutu finansēšanai. Funkciju, kuras finansē FIATA joma, attiecās uz to pašu funkciju, kura bija noteikta FPTA, un tā tika paplašināta, lai varētu segt funkcijas, ko sedza lidostu nodoklis, lai varētu to papildināt attiecībā uz mazajām lidostām. Konkrēti, FIATA pienākumi būtībā tika sadalīti divās dažādās “nozarēs” – viena no tām bija “lidostas”, lai papildus apmaksātu drošuma un drošības funkcijas mazajās lidostās, un otra bija “gaisa pārvadājumi”, lai subsidētu teritoriālās plānošanas gaisa satiksmes maršrutus. Lēmumi izmaksāt FIATA subsīdijas, lai papildus finansētu drošuma un drošības funkcijas, tika pieņemti saskaņā ar FIATA“lidostu” nozares vadības komitejas atzinumu.

                  (42)

                  2005. gadā FIATA fonds tika likvidēts, un divus gadus attiecīgais finansējums tika piešķirts tieši no valsts budžeta saskaņā ar tiem pašiem darbības principiem, jo īpaši paredzot arī vadības komitejas atzinumu. No 2008. gada valsts aizstāja šo sistēmu ar lidostu nodokļa paaugstinājumu, kura rezultātā šis nodoklis tika palielināts tiktāl, cik bija nepieciešams drošuma un drošības funkciju izmaksu segšanai noteiktās lidostās. Šādi iegūtais pārpalikums tika sadalīts vismazākajām lidostām, lai papildinātu tajās iekasētā lidostu nodokļa ieņēmumus.

                  (43)

                  Kā norādīts iepriekš, lidostu ekspluatantu gada deklarācijās, kuras pārbauda administratīvās iestādes, tiek norādītas provizoriskās un faktiskās izmaksas, kā arī provizoriskie un faktiskie ieņēmumi gan no lidostu nodokļa, gan papildu maksas. Tādā pašā veidā arī ekspluatantu gada finanšu pārskati, uz kuru pamata aprēķina reālo izmaksu un ieņēmumu bilanci, kas, ja ir pozitīva, izraisa nodokļa korekciju pazemināšanas virzienā un ekspluatantu segto finanšu izmaksu pārdali, iekļauj gan lidostu nodokļa ieņēmumus, gan arī finansējumu, kas saņemts no papildu maksas. Tādējādi deklarēšanas, kontroles un a posteriori korekcijas mehānismu, kas paredzēts, lai nepieļautu valsts līdzekļu izmaksāšanu apmērā, kas pārsniedz reālās izmaksas, piemēro gan lidostu nodoklim, gan arī papildu maksai.

                  (44)

                  Šī valsts sistēma ir piemērojama Nīmas lidostai. Taču, kad darbojās arī jūras aviācijas bāze, funkcijas, kas ietilpst iepriekšējos apsvērumos aprakstītā maksājuma jomā, daļēji pildīja šīs bāzes ekspluatanti. Attiecīgi par izdevumiem, kas radās, civilajam ekspluatantam rēķins tika izrakstīts tikai daļēji atbilstoši kārtībai, kāda paredzēta Nolīgumā par kopīgi izmantojamo iekārtu un pakalpojumu ieguldījumu un ekspluatācijas izmaksu sadali starp civilo ekspluatantu un militāro ekspluatantu. Izrakstot šo rēķinu, tika ņemts vērā, ka platformas galvenā darbība ir bijusi militāra. Izmaksu daļa, kas bija jāsedz civilajam ekspluatantam, pēc tam tika kompensēta, piemērojot šajā sadaļā valsts funkciju finansēšanas sistēmu.

                  (45)

                  Pēc tam, kad 2011. gada 1. jūlijā jūras aviācijas bāze tika slēgta, VTAN pārņēma visu ar Francijas tiesību aktiem civilo lidostas ekspluatantu rīcībā nodoto platformas drošuma un drošības funkciju izpildi, un ar to saistītās izmaksas tika kompensētas saskaņā ar iepriekš minēto sistēmu.

                  (46)

                  Turklāt lēmumā par procedūras sākšanu Komisija ir norādījusi, ka, tā kā Nīmas lidosta līdz 2011. gada jūlijam ir bijusi galvenokārt militārs lidlauks, daži ieguldījumi saistībā ar kopīgo infrastruktūru, jo īpaši skrejceļiem, tika īstenoti aizsardzības ministrijas pārraudzībā.

            3.2.2.   FINANŠU ATBALSTS TRK-LIDOSTAI

                  (47)

                  TRK-lidosta Nīmas lidostas ekspluatāciju nodrošināja līdz 2006. gada 31. decembrim.

            3.2.2.1.
            Līgumiskā sistēma

                  (48)

                  Saskaņā ar 1986. gada pagaidu izmantošanas atļauju (22) bija paredzēts, ka TRK valstij, kas ir infrastruktūras īpašniece, jāmaksā nomas maksa 2 000 franku gadā. Papildus šim noteikumam, šajā līgumiskajā sistēmā, kas bija spēkā līdz 2006. gada 1. februārim, nav paredzēti nekādi finanšu maksājumi par labu TRK-lidostai.

                  (49)

                  Kopš 2006. gada 1. februāra valsts SMAN rīcībā nodeva civilās zonas lidostas infrastruktūru, un uzticēja tai pienākumu organizēt lidostas civilo darbību, ņemot vērā aizsardzības ministrijas prerogatīvas. Vienošanās, kas starp valsti un SMAN noslēgta 2006. gada 31. janvārī, paredz, ka SMAN vai trešais ekspluatants, kuru tas nozīmē, veic un finansē manevrēšanas laukumu iekārtošanu, autostāvvietu un civilās zonas aprīkojuma uzglabāšanas laukumu piesaisti (23).

                  (50)

                  Šādā kontekstā starp SMAN un TRK tika noslēgts sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgums, lai pēdējai minētajai deleģētu lidostas darbības pārvaldību (24) laikā no 2006. gada 1. februāra līdz 31. decembrim, brīdim, kad varēja uzsākt konkursa procedūru jauna ekspluatanta atlasei. šā nolīguma 6. pantā ir noteikts, ka lidostas darbības izdevumus finansē TRK, savukārt ieguldījumu izmaksas finansē SMAN. Lai segtu lidostas darbības izmaksas, tika paredzēts, ka ekspluatanti varēs izmantot citu ieinteresēto valsts iestāžu ieguldījumus (25). TRK bija jāmaksā SMAN ikgadējā nomas maksa viena euro apmērā (26).

            3.2.2.2.
            Ieguldījumi lidostas civilajā zonā

                  (51)

                  Francijas iestādes iepazīstināja ar visiem ieguldījumiem, kurus TRK-lidosta laikā no 1970. gada līdz 2006. gadam veica lidostas civilajā zonā, kuru kopsumma šajā periodā bija EUR 19 447 268. Šie ieguldījumi izmantoti, palielinot pasažieru termināli. Izmaiņas jo īpaši veiktas sabiedriskajā zālē, reģistrācijas zonā, iekāpšanas zālē, ceļotāju ierašanās zonā un zonā, kas paredzēta administrācijas telpām (27). Izmaiņu mērķis ir bijis pielāgot lidostas platformu, lai būtu iespējams uzņemt 600 000 līdz 800 000 pasažieru gadā. Šos darbus pilnībā finansēja TRK-lidosta, kas izmantoja pašu līdzekļus un aizdevumu.

                  (52)

                  Turklāt Francija uzsvēra, ka laikā, kad lidostu ekspluatēja TRK, līdz 2006. gada 1. februārim, visu lidostas platformu, izņemot pasažieru termināli, izmantoja bāzes militārajām darbībām. Piemēram, skrejceļu un kontroles torni uzbūvēja un pēc tam izmantoja militārajai aviācijai. Vēlāk šīs infrastruktūras izmantoja komerciālās aviācijas vajadzībām, taču vienīgi papildus militārajām aktivitātēm. Šajās infrastruktūrās ieguldījumus veica aizsardzības ministrija. Taču šo ieguldījumu mērķis nebija veicināt vai uzturēt lidostas komercdarbību, bet gan tie bija paredzēti militārajai darbībai, un tādēļ tos neīstenoja un to finansēšanu neuzņēmās civilais ekspluatants. Savukārt TRK-lidosta veica maksājumu militārajam ekspluatantam, kas atbilda tās izmaksu daļai, kas saistīta ar kopējām infrastruktūrām (galvenokārt skrejceļš un kontroles tornis), un kopīgajiem sniegtajiem pakalpojumiem (galvenokārt par gaisa satiksmes kontroli un ugunsdzēsības pakalpojumiem) (28).

            3.2.2.3.
            Darbības subsīdijas

                  (53)

                  Būtiskākie TRK-lidostas grāmatvedības un komerciālie dati par 1999.–2005. gadu ir apkopoti šā apsvēruma 2. tabulā.

                     2. tabula

                     TRK-lidostas būtiskākie skaitļi (tūkst. EUR)
                      (29)

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Ieņēmumi no Ryanair

                              […] (*)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ieņēmumi kopā

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Maksājumi Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kopējās izmaksas

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Iznākums

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Pamatlīdzekļi

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Pašu kapitāls

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Bilance kopā

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija ir norādījusi, ka TRK-Lidostas finanšu bilancē, kas attiecas uz 2000.–2006. gadu ir apzinājusi grāmatvedības ierakstus par darbības subsīdijām, kuru summas ir norādītas šā apsvēruma 3. tabulā:

                     3. tabula

                     Darbības subsīdiju, kuras TRK saņēma laikā no 2000. līdz 2006. gadam, summas (EUR), kādas ir apzinātas lēmumā par procedūras sākšanu

                              Valsts

                              Reģions

                              CGG

                              Pašvaldības

                              Citi

                              Kopā

                                 2000

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006

                              200 000

                              200 000

                                 Kopā

                                 46 000

                                 8 944

                                 528 314

                                 898 114

                                 667 669

                                 2 149 041

                  (55)

                  Francija par šīm atšķirīgajām summām sniedza šādus paskaidrojumus. Lai segtu savu ekspluatācijas radīto deficītu, TRK-lidosta 2005. gadā saņēma subsīdijas EUR 250 000 apmērā no CAAC, EUR 600 000 apmērā no CANM un EUR 500 000 apmērā no CGG
                      (30). Lai segtu savu pamatdarbības deficītu, TRK-lidosta 2006. gadā saņēma EUR 200 000 maksājumu no TRK vispārējā dienesta (31). Savukārt, kā norāda Francija, neviena cita summa, kas minēta iepriekšējā apsvēruma 3. tabulā, neatbilst vietējo pašvaldību finanšu atbalstam TRK-lidostas saimnieciskās darbības atbalstam. Faktiski, kā norāda Francija:

                              —

                              summas EUR 22 937 un EUR 43 613 apmērā, kas minētas attiecīgi par 2000. un 2001. gadu ir saistītas ar mikroautobusa braucienu nodrošināšanu starp Nīmas centru un lidostu,

                              —

                              no summas EUR 62 518, kas minēta par 2002. gadu, EUR 16 518 atbilst mikroautobusa nodrošināšanas izdevumiem, un EUR 46 000 atbilst FIATA subsīdijai, kas, kā iepriekš ir skaidrots, ir valsts funkciju valsts sistēmas finansējums,

                              —

                              no summas EUR 412 934, kas minēta par 2003. gadu, EUR 12 603 atbilst mikroautobusa nodrošināšanas izdevumiem, EUR 14 218 atbilst FIATA subsīdijai un EUR 386 103 atbilst valsts finansējumam, kas iegūts no lidostas nodokļiem un FIATA, un kas sniegts, lai segtu izdevumus par valsts funkciju izpildi saistībā ar drošību,

                              —

                              no summas EUR 43 281 apmērā, kas minēta par 2004. gadu, EUR 3 694 apmērā atbilst mikroautobusa nodrošināšanas izdevumiem, un EUR 39 587 apmērā atbilst FIATA subsīdijai,

                              —

                              summa EUR 13 758, kas minēta slejā “citi” par 2005. gadu atbilst FIATA subsīdijai.

                  (56)

                  Attiecībā uz mikroautobusu jāpiebilst, ka to ekspluatē ārējs pakalpojuma nodrošinātājs, kas saņem finansējumu no dažādām pašvaldībām. Tas neatrodas TRK-lidostas kontrolē un neietilpst arī tās darbības perimetrā.

                  (57)

                  Turklāt Francija ir precizējusi, ka, izņemot EUR 200 000 maksājumu 2006. gadā, kas minēts 55. apsvērumā, TRK visā koncesijas periodā nav veikusi nekādus līdzekļu pārskaitījumus starp vispārējā dienesta un lidostas dienesta kontiem. Tomēr tā uzsver, ka atmaksājami avansa maksājumi ir veikti. Šo avansa maksājumu plūsma un uzkrājumi (32) ir apkopoti šā apsvēruma 4. tabulā.

                     4. tabula

                     Vispārējā dienesta avansa maksājumi TRK lidostas dienestam (EUR) 1

                      (33)

                              Saņemtie avansa maksājumi

                              Avansa maksājumu uzkrājums finanšu gada beigās

                                 1999

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001

                              0

                              2 697 135

                                 2002

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                     De facto TRK vispārējā dienesta avansa maksājumu uzkrājums publiskās infrastruktūras koncesijas izbeigšanas brīdī 2006. gada 31. janvārī tika konvertēts, kā subsīdija (34). Faktiski, kā tas bija atļauts saskaņā ar 1965. gada koncesijas līgumu (35), valsts šo koncesiju izbeidza priekšlaicīgi 2006. gadā. Tika piemērots 1965. gada koncesijas līguma 48. pants, kurā ir paredzēts, ka, izbeidzot koncesiju, “valsts atmaksā tirdzniecības kamerai avansa maksājumus, kurus tā ir veikusi no saviem līdzekļiem utt.”

                  (59)

                  Visbeidzot, Komisija lēmumā par procedūras sākšanu ir konstatējusi, ka laikposmam no 2000. līdz 2006. gadam TRK-lidosta savā grāmatvedībā nav reģistrējusi izmaksas sadaļā “Iemaksas pārvaldītāja vispārējiem izdevumiem”. Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija ir izteikusi pieņēmumu, ka TRK vispārējais dienests nav izrakstījis rēķinu par pieskaitāmajām izmaksām, kas saistītas ar tās līdzekļu izmantošanu pārvaldības īstenošanai. Taču savā atbildē attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu Francija ir norādījusi, ka par visiem dažādiem TRK dienestiem, tostarp TRK-lidostai, sniegtajiem kopējiem pakalpojumiem tiek izrakstīti rēķini, un katra dienesta maksājuma lielums ir atkarīgs no sadalījuma, pamatojoties uz to, cik lielu pakalpojumu apjomu katrs TRK dienests ir izmantojis. Piemēram, attiecībā uz izdevumiem par datorpakalpojumiem, katrs dienests sedz izmaksas atkarībā no pieslēgto datoru, kurus izmanto attiecīgais dienests, skaita. Francija katrā pozīcijā atsevišķi sniedza detalizētu informāciju par lidostas dienesta līdzmaksājumu par pieskaitāmajiem izdevumiem (pārvaldības kontrole, personāla pārvaldība, grāmatvedība, datorsistēmas, aprīkojums, apdrošināšana, pasta izdevumi) laikā no 2000. līdz 2006. gadam.

            3.2.3.   FINANSIĀLĀ ATBALSTA PASĀKUMI VTAN

      3.2.3.1.
            Līgumiskā sistēma un darbības subsīdijas

                  (60)

                  Sākot no 2007. gada 1. janvāra, Nīmas lidostas ekspluatācija tika uzticēta sabiedrībai Veolia Transport. Tās kompetenču apjomu un ekspluatācijas nosacījumus saskaņā ar CDSP nosaka SMAN – iestāde, kura veic deleģēšanu. Tās mērķis ir ekspluatēt, uzturēt un apkopt lidostas civilo zonu, kā arī attīstīt satiksmi un attīstīt pakalpojumus saistībā ar civilo lidmašīnu uzņemšanu un saistībā ar lidostas teritorijā strādājošo uzņēmumu darbību.

                  (61)

                  Visbeidzot un saskaņā ar CDSP 1.a pantu Veolia Transport CDSP izpildei ir izveidojusi sabiedrību VTAN. VTAN mātesuzņēmumam Veolia Transport ir tiesības īstenot arī citas komerciālās darbības, kas “saistītas” (36) ar lidostas ekspluatācijas funkcijām.

                  (62)

                  Saskaņā ar CDSP 27. pantu SMAN ik gadu veic VTAN fiksētu maksājumu, lai nodrošinātu lidostas ekspluatācijas finanšu līdzsvaru. Šo iemaksu aprēķina, kā starpību starp deleģējošā uzņēmuma saistībām paredzamo izdevumu līmenī (izmaksas kopā pieskaitot atlikušo starpību pirms nodokļu nomaksas) un deleģējošā uzņēmuma saistībām paredzamo ieņēmumu līmenī. Šī iemaksa ir fiksēta, izņemot ikgadējo indeksāciju, izmantojot CDSP 27.6. pantā noteikto formulu. Saskaņā ar CDSP fiksētā maksājuma summa ir [1,2–1,5] miljoni euro gadā bez PVN (vērtība euro 2005. gadā), ar noteikumu, ka uzņēmums darbojas atbilstoši atsauces plānam, kas atbilst ekspluatācijas apstākļiem, kādi pastāvēja 2006. gada otrajā trimestrī.

                  (63)

                  Taču CDSP ir arī paredzēts, ka fiksētā maksājuma summa var mainīties, ja VTAN izmanto “atkāpšanās plānu”, kam paredzēti konkrēti kritēriji, kas noteikti CDSP. Atkāpšanās plāna īstenošana nozīmē aktivitātes samazināšanu, kā dēļ tiek grozīts regulāro maršrutu lidmašīnu turp un atpakaļ reisu plānojums, kā dēļ tiek atlaista lidostas personāla otrā komanda un tādējādi samazināti paredzētie izdevumi. Saskaņā ar CDSP atkāpšanās plāna gadījumā fiksētais maksājums tiktu samazināts līdz [1,0–1,3] miljoniem euro neto gadā.

                  (64)

                  Turklāt CDSP ir paredzēts, ka, ja vienā noteiktā gadā starpība pirms lidostas ekspluatācijas nodokļa ir lielāka par sākotnēji paredzēto starpību, proti, ja reālā saimnieciskā darbība ir bijusi labāka par prognozēto un īstenoto saimniecisko darbību, [30–45 %] starpības atkāpes tiktu atskaitīti no fiksētā maksājuma summas. Ņemot vērā papildu uzņēmuma nodokli, kas vienāds ar 10 % starpības atkāpes pirms nodokļa aprēķina, šī samazināšanas formula ļauj sākotnēji neparedzēto ieguvumu vienlīdzīgi sadalīt starp SMAN un VTAN.

                  (65)

                  2010. gada 27. janvārī tika noslēgts pirmais CDSP papildinājums (“papildinājums Nr. 1”), tādēļ, ka VTAN nebija iespējams iekasēt maksu par rūpnīcas (SGAÏ rūpnīca), kas atradās lidostas zonā, pagaidu izmantošanas atļauju, par ko nebija zināms brīdī, kad tika sagatavots Veolia piedāvājums. CDSP papildinājums Nr. 1 par fiksētā maksājuma palielināšanu par [20 000–50 000] euro.

                  (66)

                  Otrais papildinājums (“papildinājums Nr. 2”) tika noslēgts 2010. gada 20. jūlijā, ar mērķi iesaistīt VTAN platformas dzesēšanas sistēmas atjaunošanā. Tajā ir paredzēts, ka SMAN deleģēšanas beigās maksā VTAN atlīdzību, kas ir vienāda ar aprīkojuma vērtību bez amortizācijas.

                  (67)

                     CDSP trešais papildinājums (“papildinājums Nr. 3”) ir noslēgts 2011. gada 23. martā. Ar to tiek ieviesta iespēja palielināt fiksēto maksājumu, salīdzinot ar subsīdiju, kuras SMAN saņem no citām pašvaldībām, summu. Vēl tajā ir paredzēts, ka SMAN nodod VTAN subsīdiju, ko ir saņēmusi no Langdokas-Rusijonas reģiona, piemērojot vienošanos, kas noslēgta ar šo kopienu ar mērķi uzturēt uz attīstīt tūrisma plūsmu, kas saistīta ar zemo cenu gaisa satiksmi. 2009. gadā šī subsīdija bija [100 000–300 000] euro. Būtībā SMAN uzskata, ka tādējādi tūrisma plūsmas attīstīšanas atbalsta izmaksas uzņēmās VTAN, un tādēļ gribēja palielināt fiksēto maksājumu par saņemtās subsīdijas summu.

                  (68)

                  Francija ir norādījusi, ka šī subsīdija ir bijusi paredzēta, lai segtu izmaksas, kas radās VTAN tādēļ, ka samazinājās reisu skaits, jo Ryanair 2009. gada martā nolēma vairs nenodrošināt lidojumus no Nīmas lidostas uz Īstmidlendu, un samazināt reisu skaitu uz Liverpūli un Londonas Lutonu.

                  (69)

                     VTAN norāda, ka izdevumi, kas radās un, kuri tika segti no subsīdijas komunikācijām, nekādā gadījumā nefinansēja papildu reklāmu Ryanair filiālē (AMS), bet gan tika izmantoti sabiedriskā pakalpojuma funkciju finansēšanai ar mērķi attīstīt tūristu plūsmu un veicināt vietējo ekonomiku. VTAN pieņēma darbā reklāmas speciālistu, kas atbildīgs par mārketinga komunikācijas attīstību, kā arī par aviācijas attīstīšanas pasākumiem, organizējot virkni speciālistu tikšanos aviokompāniju darbībās vietās, vairākas e-pastu sūtīšanas kampaņas un piedaloties izstādēs un forumos gaisa satiksmes jomā (piemēram, BMT izstādē Neapolē, Itālijā, kas ļāva uzsākt sadarbību ar pieciem Itālijas ceļojumu rīkotājiem), kas tieši orientēti uz ārvalstu klientiem.

                  (70)

                  2011. gada 8. aprīlī tika noslēgts vienošanās protokols starp SMAN un VTAN, lai definētu koordinētu pieeju izdevumu saistībām, kas nepieciešami, lai nodrošinātu gaisa satiksmi pēc 2011. gada 1. jūlija, proti, pēc jūras aviācijas bāzes darbības cesijas dienas, kas nozīmēja visas platformas pārvaldības pārskatīšanu.

                  (71)

                  Kopš 2011. gada 2. jūlija valsts daļu bijušās militārās zonas, kā arī funkcijas un saistības, kuras iepriekš pildīja aizsardzības ministrija, nodeva SMAN. Saistībā ar šo nodošanu tika mainīts saskaņā ar CDSP VTAN nodotais perimetrs un saistības. Šajā kontekstā 2011. gada 30. jūnijāSMAN un VTAN noslēdza jaunu CDSP papildinājumu (“4. papildinājums”), kura mērķis bija, pirmkārt, par vienu gadu pagarināt sākotnējo CDSP termiņu, un, otrkārt, grozīt deleģēšanas uzdevuma saņēmēja pienākumu perimetru un kompensēšanas kārtību. Sākot no šā datuma, VTAN kļuva atbildīga par darbībām, kuras līdz tam bija pildījusi aizsardzības ministrija, izņemot drošības gaisā kontroli. Tāpat tai bija jāiegādājas militārās zonas aprīkojums un jāveic ieguldījumi, kas tika uzskatīti par nepieciešamiem šīm infrastruktūrām.

                  (72)

                  Lai tiktu ņemtas vērā šīs jaunās ekspluatācijas izmaksas un izdevumi papildu ieguldījumiem, deleģētajam uzņēmumam tika piešķirta īpaša valsts iemaksa, kuras plānotā summa 2011. gadā bija [300 000–600 000] euro, un aprīkojuma subsīdijas. Aprīkojuma subsīdiju plānotā summa bija [900 000–1 400 000] euro [300 000–500 000] euro 2011. gadā un [600 000–900 000] euro 2012. gadā). Deleģēšanas beigās bija jāveic korekcija, lai saskaņotu maksājumus ar izdevumiem, kas faktiski radās VTAN, un nodokļiem, kurus faktiski saņēma SMAN. Francija apgalvo, ka iepriekš minētās subsīdijas bija paredzētas, lai segtu ieguldījumus, kas saistīti ar valsts funkciju izpildi, kā arī saistībā ar lidostas apstiprināšanas darbiem, kas nav bijuši paredzēti sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas brīdī (37).

            3.2.3.2.
            Ieguldījumi lidostas zonā

                  (73)

                     CDSP ir paredzēts, ka tikai daļa ieguldījumi jāsedz ekspluatantam (38). Tādējādi VTAN jāfinansē ieguldījumi, kas saistīti ar restorāna aprīkojuma pārņemšanu [150 000–350 000] euro apmērā, lidostas veikalu aprīkošanu, un tāda aprīkojuma iegādei, kas nepieciešams termināļa noformēšanai. Šie ieguldījumi [200 000–400 000] euro apmērā bija paredzēti 2007. finanšu gadam, un CDSP darbības laikā tiem vajadzēja būt dzēstiem. Saskaņā ar papildinājumu Nr. 2 (39), VTAN finansēja lidostas dzesēšanas sistēmas atjaunošanu, ko iestāde, kas veic deleģēšanu, apņēmās pārņemt deleģēšanas beigās, samaksājot deleģētajam uzņēmumam īpašuma vērtības bez amortizācijas ekvivalentu. Kopumā ekspluatants finansē ekspluatācijas aprīkojuma uzturēšanu un atjaunošanu. Visus pārējos ieguldījumus veic SMAN un to veidojošās pašvaldības.

                  (74)

                  Sākot no 2011. gada 2. jūlija, CDSP ietvertajā perimetrā ir iekļauta arī militārā zona. Francija norāda, ka militārās zonas pārvaldības nodošanas dēļ bija nepieciešams īstenot darbus un iegādes, lai nodrošinātu platformas ekspluatācijas nepārtrauktību, jo īpaši saistībā ar tās saskaņošanu (proti, lai nodrošinātu Nīmas lidostas bijušās militārās zonas un funkciju, kuras līdz tam nodrošināja BAN, pārvaldības nodošanu, kā dēļ mainījās VTAN pienākumu apjoms un kompensēšanas kārtība). Šos darbus apzināja darba grupas, kurās ietilpa Civilās aviācijas ģenerāldirektorāts, aizsardzības ministrija, SMAN un VTAN. Kā minēts 72. apsvērumā, par šo jauno pienākumu izpildi VTAN bija jāsaņem aprīkojuma subsīdija, kuras plānotā summa bija [300 000–500 000] euro 2011. gadā un [600 000–900 000] euro 2012. gadā, proti, kopā [900 000–1 400 000] euro.

                  (75)

                  Francija norāda, ka VTAN īstenotie ieguldījumi visā CDSP darbības laikā bija [600 000–900 000] euro.

            3.3.   LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI AR RYANAIR/AMS

                  (76)

                     Ryanair darbības Nīmas lidostā vēsture ir izklāstīta 18. apsvērumā.

            3.3.1.   LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI AR TRK-LIDOSTU

                  (77)

                  Francijas iestādes precizē, ka aktivitāšu kopums platformas tuvumā apvienoja vairāk nekā 2 000 darbinieku, kas veidoja kopējo līdzsvaru, kurā bija ņemta vēra armijas, aviācijas rūpniecības uzņēmumu (degvielas pārstrāde) un pasažieru pārvadājumu aktivitāšu līdzāspastāvēšana. Šādā tautsaimniecības kontekstā TRK vispirms viena pati, vēlāk kopā ar partneru vietējām pašvaldībām, centās saglabāt Nīmas lidostā ekspluatētos maršrutus. Jo īpaši TRK centās mazināt reģistrētās satiksmes samazinājumu pēc paziņojuma par ātrgaitas vilciena līnijas ieviešanu, kas reāli tika īstenota 2001. gada jūnijā.

                  (78)

                  Francijas iestādes arī apstiprināja, ka saistībā ar līgumiem un papildinājumiem, kas noslēgti starp Ryanair un TRK, tās nav pieņēmušas nekādu oficiālu lēmumu, kurā atļautu uzsākt sarunas. Tādējādi Francija precizē, ka līgumu slēgšana ar aviokompānijām ir parasta administratīvā darbība, kurai nav nepieciešams saņemt Ģenerālasamblejas piekrišanu tādēļ, ka TRK priekšsēdētājam ir plašas pilnvaras, kuras tostarp ietver tiesības parakstīt līgumus TRK vārdā (40).

            3.3.1.1.
            2000. gada 11. aprīļa nolīgums starp TRK un Ryanair

                  (79)

                  Pirmajā nolīgumā, kas 2000. gada 11. aprīlī uz 10 gadiem noslēgts starp TRK un Ryanair, bija noteikta lidostas maksas, kas jāmaksā Ryanair, summa. Saskaņā ar nolīgumu aviokompānija arī apņēmās veikt Nīmas lidostas ikdienas apkalpošanu. Francija norāda, ka tika panākta mutiska vienošanās par 70 % aizpildījuma līmeni, kas faktiski tika pārsniegts par 10 punktiem.

                  (80)

                  Saskaņā ar 2000. gada 11. aprīļa nolīgumu Ryanair guva labumu no atlaidēm, kas tika piemērotas Nīmas lidostai piemērojamajām likmēm. Ņemot vērā lidojumu rādītājus un programmas, aviokompānijai netika piemērotas stāvēšanas un skrejceļa apgaismojuma nodevas. Ryanair guva labumu arī no […]. Nosēšanās maksas un pasažieru nodevas, kas tika piemērotas aviokompānijai, atbilda vispārējam cenrādim. Francija atgādina, ka jebkura sabiedrība, kas apkalpotu tādu pašu lidojumu apjomu, kā Ryanair, varētu saņemt tādu pašu likmi (41).

                  (81)

                  Apmaiņā pret Ryanair paredzētajām atlaidēm maksai par apkalpošanu uz zemes, šajā līgumā bija paredzēts finansiāls sods, kas piemērojams Ryanair gadījumā, ja netiktu sasniegts plānotais pasažieru skaits gadā. Tādā gadījumā Ryanair būtu jāmaksā naudas sods […] euro apmērā par katru trūkstošo pasažieru. VTAN piemēroja Ryanair labvēlīgāku likmi […] apmērā, ņemot vērā lielo apkalpoto lidojumu skaitu.

                  (82)

                  Nolīgumā ir paredzēts arī līgumā ar Ryanair paredzētās maksas par nosēšanos ieņēmumu daļas maksājums, kā līdzdalība mārketinga izdevumos. Šis ieguldījums tika pielīdzināts daļai maksas par nosēšanos ieņēmumu, kuru aprēķina, kā starpību starp maksas par nosēšanos summu, kuru maksā Ryanair un […] euro summu, kurai pieskaita daļu pasažieru nodevas, kas ir vienāda ar […] euro par katru Kopienas pasažieru.

            3.3.1.2.
            2000. gada 11. aprīļa nolīguma grozījumi

                  (83)

                  2000. gada 11. aprīļa līgums tika grozīts pēc tam, kad notika pirmā sarakste 2001. gada beigās (42) un otrā sarakste 2004. gada martā (43). Šajos grozījumos bija paredzēta TRK maksājumu Ryanair palielināšana, lai attīstītu papildu gaisa satiksmes maršrutus.

                  (84)

                  Faktiski 2001. gada grozījumi paredz paaugstināt mārketinga iemaksu, kuru TRK maksā Ryanair, kas kopš tā laika bija noteikta […] euro par pasažieri, kurš no Nīmas lidostas izlido, izmantojot nodrošinātos maršrutus uz Londonu līdz 2002. gada 31. oktobrim, ar noteikumu, ka Ryanair ievieš otro maršrutu uz Londonu, nodrošinot pakalpojumus vasaras sezonā.

                  (85)

                  Taču 2004. gada grozījumi paredzēja mārketinga iemaksas palielinājumu līdz […] euro par pasažieri, ar noteikumu, ka vasaras sezonā (no 2004. gada 29. aprīļa) tiks atklāts otrs maršruts uz Londonu.

            3.3.1.3.
            2005. gada 10. oktobra līgums starp TRK un Ryanair

                  (86)

                  2005. gada 10. oktobrī tika noslēgts jauns līgums starp Ryanair un TRK, sākotnēji uz pieciem gadiem un atjaunojams vēl uz pieciem gadiem. Ar atpakaļejošu iedarbību no 2005. gada 1. janvāra, ar to tika noteikta lidostas maksas summa, kas jāmaksā Ryanair, kura atbilda vispārējam cenrādim, kuru piemēro Nīmas lidostā, izņemot atbrīvojumu no stāvēšanas un skrejceļa apgaismojuma nodevām, un […]. Turklāt sabiedrībai tika noteikti ar satiksmi saistīti mērķi.

                  (87)

                  Jaunajā līgumā bija paredzēta arī stimulēšanas sistēma, lai veicinātu satiksmes attīstību. Tās pamatā bija TRK iemaksu maksājumi […] euro apmērā par katru pasažieri, kurš izlido no Nīmas lidostas, un […] euro par nosēšanos visā līguma darbības laikā. Bija paredzēts arī pants par naudas sodu gadījumā, ja Ryanair nesasniegtu nolīgumā paredzēto satiksmes attīstības mērķi. Saskaņā ar šo pantu gadījumā, ja pārvadāto pasažieru skaits būtu no […] līdz […] % no paredzētā satiksmes apjoma, maksājuma par pasažieri summa tiktu samazināta līdz […] euro visā attiecīgajā gadā un līdz mērķa satiksmes apjoma atjaunošanai. Ja pārvadāto pasažieru apjoms būtu mazāks par […] % no paredzētā satiksmes apjoma, […].

                  (88)

                  Saskaņā ar šo līgumu Ryanair apņemas nodrošināt:

                              —

                              ikdienas maršrutu uz Londonas Stanstedu 40 000 pasažieru gadā,

                              —

                              papildu ikdienas maršrutu uz Londonas Stanstedu vasaras laikā uz sešiem mēnešiem vēl 22 000 pasažieru,

                              —

                              maršrutu uz Liverpūli četras dienas nedēļā 22 000 pasažieru,

                              —

                              papildu maršrutu, sākot no 2006. gada aprīļa, uz turpmāk nosakāmu galamērķi 22 000 pasažieru.

                  (89)

                  Turklāt līgumā bija paredzētas finansiālas sankcijas, kas piemērojamas saistībā ar atlaidēm, kuras Ryanair piemērotas maksai par apkalpošanu uz zemes, kā arī naudas sods […] euro apmērā par katru pasažieri, ja netiek sasniegts paredzētais pasažieru skaits gadā.

            3.3.1.4.
            2005. gada 10. oktobra līgums starp TRK un AMS

                  (90)

                  2005. gada 10. oktobrī uz pieciem gadiem, un atjaunojams uz tikpat ilgu periodu, tika noslēgts arī līgums starp TRK un 100 % de Ryanair filiāli Airport Marketing Services Limited (turpmāk tekstā – “AMS”). Arī šā līguma iedarbība ir ar atpakaļejošu spēku no 2005. gada 1. janvāra. Šā līguma priekšmets ir TRK īstenotā saistīto mārketinga pakalpojumu iegāde, proti:

                              —

                              piecas rindkopas ar 150 vārdiem sadaļā “piecas lietas, kas jāizdara” Nīmas galamērķa lapā Ryanair tīmekļa vietnē,

                              —

                              piecu saišu uz TRK norādītām tīmekļa vietnēm izvietošana Ryanair tīmekļa vietnes Nīmas galamērķa lapas statusa joslā,

                              —

                              saite uz TRK norādītu tīmekļa vietni sadaļā “piecas lietas, kas jāizdara” Nīmas galamērķa lapā Ryanair tīmekļa vietnē,

                              —

                              saites uz TRK norādītu tīmekļa vietni parādīšana septiņas dienas gadā Ryanair Lielbritānijas vietnes sākuma lapā. Iepriekš minētais pasākumu kopums jeb paka Nr. 1 tiek nodrošināta par summu […] euro (bez nodokļiem) gadā,

                              —

                              sākot no paziņojuma par jauniem maršrutiem ar izlidošanu no Nīmas lidostas 2006. gadā, saites uz TRK norādītu vietni atrašanās 26 dienas gadā Ryanair Lielbritānijas vietnes sākuma lapā (paka Nr. 2) par […] euro gadā,

                              —

                              sākot no paziņojuma par jauniem maršrutiem ar izlidošanu no Nīmas lidostas 2007. gadā, saites uz TRK norādītu vietni atrašanās papildu trīs dienas gadā vietnes sākuma lapā (paka Nr. 3) par […] euro gadā,

                              —

                              2005. gadā: Nīmas lidostas veicināšanas piedāvājums e-pastā par […] euro,

                              —

                              2006. gadā: Nīmas lidostas veicināšanas piedāvājums e-pastā par […] euro,

                              —

                              2007. gadā: Nīmas lidostas veicināšanas piedāvājums e-pastā par […] euro.

                  (91)

                  Šis līgums tika grozīts ar diviem papildinājumiem:

                              1.

                              2006. gada 30. janvāra papildinājums (grozījums Nr. 1), ar kuru tika pagarināts līguma starp TRK un AMS termiņš līdz faktiskai lidostas ekspluatācijas izbeigšanai, proti, līdz 2006. gada 31. decembrim, turklāt, neraugoties uz infrastruktūras koncesijas izbeigšanu. Ar šo papildinājumu tika ieviesta arī klauzula par TRK un AMS“labākajiem centieniem” panākt, lai līdzvērtīgs līgums tiktu noslēgts ar nākamo ekspluatantu. Francijas iestādes uzskata, ka šis papildinājums esot loģisks rezultāts lidostas ekspluatācijas, ko veic TRK, pagaidu pagarināšanai pēc koncesijas nolīguma termiņa beigām (44).

                              2.

                              2006. gada 17. oktobra papildinājums (grozījums Nr. 2), ar kuru samazina maksu par TRK sniegtajiem mārketinga pakalpojumiem, jo TRK apgalvoja, ka nav iespējams izstrādāt pieprasītos mārketinga materiālus. Papildinājumā ir paredzēts, ka, sākot no 2007. gada, nodrošinātie mārketinga pakalpojumi atbilst pamata līgumam. Mārketinga pakalpojumu sniegšana tika atlikta, sākot no 2006. gada jūlija līdz 2006. gada 31. decembrim, jo TRK nespēja nodrošināt mārketinga materiālus, kuriem bija jāparādās Ryanair vietnē. Galu galā summas, kas TRK bija jāmaksā par 2006. gadu, ir šādas:

                                          —

                                          […] euro, nevis […] euro par paku Nr. 1,

                                          —

                                          […] euro, nevis […] euro par paku Nr. 2,

                                          —

                                          […] euro, nevis […] euro par paku Nr. 3,

                                          —

                                          papildinājumā bija paredzēts vēl cits pakalpojums par […] euro par katru reģistrēto rēķinu, kurš netika grozīts.

            3.3.2.   LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI AR VTAN (2007.–2011. GADS)

                  (92)

                  Francija precizē, ka lēmumu parakstīt dažādus līgumus ar Ryanair pieņēma vienīgi VTAN direktors un tās priekšsēdētājs, un par tiem netika rīkotas apspriešanās vai sanāksmes (45).

            3.3.2.1.
            2007. gada 2. janvāra līgums starp VTAN un Ryanair

                  (93)

                  2007. gada 2. janvārī tika noslēgts līgums par lidostas pakalpojumiem starp Ryanair un sabiedrību VTAN, kurā bija noteiktas maksas par nosēšanos un pasažieru nodevas, kas jāmaksā aviokompānijai, un ar kuru tika paredzēta iemaksa par pasažieri saskaņā ar satiksmes attīstīšanas stimulēšanas shēmu. Šis līgums bija spēkā no 2007. gada 1. janvāra līdz 31. oktobrim.

            3.3.2.2.
            2007. gada 2. janvāra līgums starp VTAN un AMS

                  (94)

                  Tajā pašā dienā sabiedrība VTAN noslēdza mārketinga pakalpojumu līgumu ar sabiedrību AMS par mārketinga pakalpojumu iegādi par summu […] euro. Tāpat kā iepriekšējais līgums šis bija spēkā no 2007. gada 1. janvāra līdz 31. oktobrim.

                  (95)

                  2007. gada 1. augustāVTAN un AMS parakstīja līguma papildinājumu, kurā tās vienojās par papildu maksājuma veikšanu […] euro apmērā par periodu no 2007. gada 1. septembra līdz 2008. gada 28. februārim. Šajā papildinājumā bija paredzēti nosacījumi par Ryanair gaisa satiksmes maršruta ar Šarleruā saglabāšanu 2007.–2008. gada ziemā. Francija lēš, ka Ryanair piemēroja šo papildu maksājumu VTAN, kura, ņemot vērā tās jaunienācēja tirgū stāvokli, nebija spējīga veikt sarunas par šā maksājuma samazinājumu. Francija arī apstiprināja, ka šis papildinājums nebija tāds, ar kuru varētu grozīt 2007. gada 2. janvāra līgumā paredzētos maršrutus un reisu biežumu, vai gaidāmo satiksmes apjomu (46).

            3.3.2.3.
            2007. gada 1. novembra līgumi starp VTAN un Ryanair/AMS

                  (96)

                  2007. gada 7. novembrī tika noslēgti divi jauni līgumi, sākotnēji uz vienu gadu un pagarināmi trīs reizes, ar mērķi turpināt lidostas pakalpojumu līguma un mārketinga pakalpojumu līguma, kuru termiņš bija beidzies, izpildi. Lai gan to nosacījumi ir nosacījumi ir līdzīgi, maksājumi Ryanair un tās filiālei tika palielināti un sasniedza […] euro.

            3.3.2.4.
            2008. gada 27. augusta līgumi starp VTAN un Ryanair/AMS

                  (97)

                  2008. gada 27. augustā divi jauni līgumu, viens par lidostas pakalpojumiem un otrs par mārketinga pakalpojumiem, aizstāja iepriekš minēto līgumisko sistēmu, sākot no 2008. gada 1. novembra, uz vienu gadu un pagarināmi divas reizes.

                  (98)

                  Saskaņā ar lidostas pakalpojumu līgumu Ryanair apņemas nodrošināt (47):

                              —

                              ikdienas maršruts vasaras laikā un četras dienas nedēļā ziemas laikā uz Londonas Lutonu […] pasažieru gadā,

                              —

                              maršruts uz Šarleruā četras dienas nedēļā […] pasažieru.

                  (99)

                  Jaunajā līgumā bija paredzēta arī stimulēšanas sistēma, lai veicinātu satiksmes attīstību jeb “pamudinājuma shēma”. Tā balstās uz TRK veiktu iemaksu […] apmērā. Līgumā ir iekļautas arī soda sankcijas, kas jāmaksā Ryanair […] euro apmērā par pasažieri gadījumā, ja sasniegtais satiksmes apjoms ir mazāks par […] pasažieriem.

            3.3.2.5.
            2008. gada 27. augusta līgumu papildinājumi

                  (100)

                  Ar diviem 2009. gada 25. augusta“papildinājumiem” attiecīgi līguma par mārketinga pakalpojumiem un līguma par lidostas pakalpojumiem izpildes termiņš tika pagarināts līdz 2011. gada 31. decembrim.

                  (101)

                  Ar papildinājumu Nr. 1 2010. gada 18. augusta līgumam par mārketinga pakalpojumiem VTAN iemaksas summa tika konkrēti palielināta par [20 000–50 000] euro, kā norādīja līgumslēdzējas puses, jaunu tūristu piesaistīšanai. Francija uzskata, tās secinājums atbilst kontekstam par labu komerciālo attiecību saglabāšanu starp lidostas pārvaldītāju un Ryanair
                      (48).

                  (102)

                  Ar papildinājumu Nr. 2 2010. gada 30. novembra līgumam, kas saistīts ar to, lai Ryanair saglabātu maršrutu uz Liverpūli, VTAN iemaksas summa tika konkrēti palielināta par [35 000–65 000] euro. Francija norādīja, ka šis papildinājums ir ticis noslēgts, Ryanair izdarot spiedienu uz VTAN saistībā maršrutu uz Liverpūli. Faktiski šā maršruta noslogojums bija ievērojami krities, un Ryanair draudēja atcelt […] reisus šajā maršrutā, paredzot nosacījumu, ka tā saglabās […] reisus šajā maršrutā, ja vien tiks iegādāti papildu mārketinga pakalpojumi, lai šis maršruts tiktu veicināts (49).

            4.   FORMĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS IEROSINĀŠANAS PAMATOJUMS

                  (103)

                  Komisija ir uzskatījusi, ka ir nepieciešams uzsākt formālo izmeklēšanas procedūru, lai pārbaudītu dažādu valsts struktūru un iestāžu finanšu iemaksas lidostas ekspluatantiem kopš 2000. gada līdz lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanai, tostarp finanšu ieguldījumus, kas aprakstīti 3.2. iedaļā, un novērtēt iespējamu atbalstu Ryanair, kas paredzēts līgumu starp lidostas ekspluatantiem un aviokompāniju un/vai tās filiālēm kopumā kopš 2000. gada līdz lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanai (2012. gada 25. aprīlim).

                  (104)

                  Pirmkārt, vērtējot finanšu iemaksas lidostas ekspluatantiem, Komisija atklājusi, ka šaubās par to, vai pastāv ekonomiska priekšrocība LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

                  (105)

                  Lidostas ekspluatanti, kā arī Francija, apgalvo, ka Nīmas lidostas pārvaldīšana kopumā esot vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojums, tāpēc Komisija lidostas pārvaldītājiem sniegtos atbalsta pasākumus ir vērtējusi, ņemot vērā judikatūru Altmark. Komisija atsevišķi vērtēja periodu, kurā ekspluatāciju īstenoja TRK-lidosta (no 2000. gada līdz 2006. gada 1. februārim), periodu, uz kuru attiecās deleģēšanas nolīgums starp TRK un SMAN (no 2006. gada 1. februāra līdz 2006. gada 31. decembrim), un VTAN periodu (no 2007. līdz 2012. gadam). Saistībā ar TRK ekspluatācijas periodu Komisija uzskata, ka laikā no 2000. līdz 2006. gadam sprieduma Altmark pirmais nosacījums nav bijis izpildīts, un tāpēc līdzekļus, kas piešķirti TRK un TRK-lidosta periodā no 2000. līdz 2006. gadam nevar uzskatīt par kompensāciju par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu.

                  (106)

                  Attiecībā uz periodu, kurā ekspluatāciju īstenoja VTAN, Komisija ir uzskatījusi, ka Francijas iestādes neesot pierādījušas, ka uz Nīmas lidostu attiektos īpašs gadījums, kas ļautu lidostas pārvaldību kopumā uzskatīt par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu. Turklāt Komisija izteica šaubas par to, vai CDSP noteikumos ir tikušas ievērotas prasības saistībā ar spriedumā Altmark pasludināto otro, trešo un ceturto nosacījumu.

                  (107)

                  Attiecībā uz finanšu ienākumu saderību, ņemot vērā principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, Komisija nav varējusi izslēgt iespēju, ka attiecīgās finanšu iemaksas secīgajiem Nīmas lidostas ekspluatantiem visā periodā, uz kuru attiecas lēmums, radīja selektīvas priekšrocības, un tāpēc tā nav varējusi izslēgt iespēju, ka tās ir bijušas valsts atbalsts.

                  (108)

                  Turklāt Komisija ir izvērtējusi arī pasākumu, kas nodrošināti lidostas ekspluatantiem, saderību ar iekšējo tirgu, ņemot vērā 2005. gada pamatnostādnes (50) un tās lēmumu pieņemšanas praksi. Par ieguldījumu atbalstu Komisija ir secinājusi, ka tai nav precīzas informācijas par ieguldījumiem, kurus par labu secīgajiem lidostas ekspluatantiem finansēja citas valsts iestādes. Attiecībā uz darbības atbalsta saderību ar iekšējo tirgu, Komisija ir uzskatījusi, ka šie pasākumi ir darbības atbalsts, par kuru Francijas iestādes nav sniegušas nekādu pamatojumu par tā iespējamo saderību ar iekšējo tirgu.

                  (109)

                  Otrkārt, attiecībā uz iespējamā atbalsta, kas piešķirts Ryanair, vērtēšanu, Komisija ir uzskatījusi, ka vienlaicīgi slēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un līgumi par mārketinga pakalpojumiem jāvērtē kopā, jo Ryanair un AMS faktiski ir viens labuma guvējs no attiecīgajiem pasākumiem. Komisija ir uzskatījusi, ka, lai noteiktu, vai šie dažādie līgumi ir uzskatāmi par valsts atbalstu, vajadzētu ņemt vērā šo principu un piemērot privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos kritēriju dažādajos datumos, kuros noslēgti līgumi, proti:

                              —

                              datumā, kad noslēgts lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair, t. i., 2000. gada 11. aprīlī,

                              —

                              datumos, kad sūtīta 2001. gada novembra – 2002. gada februāra un 2004. gada marta vēstule, ar kurām grozīts ar Ryanair2000. gada 11. aprīlī noslēgtais lidostas pakalpojumu līgums,

                              —

                              datumā, kad noslēgta jaunā līgumiskā sistēma, kuru veidoja lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair un mārketinga pakalpojumu līgums ar AMS, t. i., 2005. gada 10. oktobrī,

                              —

                              datumos, kad noslēgti abi papildinājumi, ar kuriem grozīja mārketinga pakalpojumu līgumu, kas 2005. gada 10. oktobrī noslēgts ar AMS, proti, 2006. gada 30. janvāra grozījums Nr. 1 un 2006. gada 17. oktobra grozījums Nr. 2,

                              —

                              datumā, kad noslēgts lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair un mārketinga pakalpojumu līgums ar AMS, t. i., 2007. gada 2. janvārī,

                              —

                              datumā, kad noslēgts lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair un mārketinga pakalpojumu līgums ar AMS, t. i., 2007. gada 1. novembrī,

                              —

                              datumā, kad noslēgts lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair un mārketinga pakalpojumu līgums ar AMS, t. i., 2007. gada 1. novembrī,

                              —

                              datumā, kad parakstīti 2009. gada 25. augusta papildinājumi, ar kuriem 2008. gada 27. augusta līgumu izpildes termiņš tiek pagarināts līdz 2011. gada 31. decembrim,

                              —

                              2007. gada 1. augusta, 2010. gada 18. augusta un 2010. gada 30. novembra datumos, kad tika noslēgti līgumu papildinājumi, ar kuriem būtiski tika grozīti ar AMS noslēgtie mārketinga pakalpojumu līgumi.

                  (110)

                  Šādā kontekstā Komisija jo īpaši ir uzskatījusi, galvenokārt, pamatojoties uz informāciju, kas ir tās rīcībā, ka tā nevar izslēgt iespēju, ka Ryanair/AMS guva labumu no valsts atbalsta līgumiskās un komerciālās sistēmas, kas izveidota ar secīgajiem lidostas ekspluatantiem, pastāvēšanas. Komisija ir uzskatījusi, ka attiecīgais pasākums varētu tikt uzskatīts par valsts atbalstu, kas principā ir aizliegts saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, ko ekspluatanti ir samaksājuši AMS. Šis novērtējums balstīts uz Francijas iesniegtās informācijas un šā līguma noslēgšanas apstākļu analīzi.

                  (111)

                  Turklāt Komisija ir izteikusi šaubas, par to, vai lidostas ekspluatanti, slēdzot lidostas pakalpojumu līgumus un mārketinga pakalpojumu līgumus, ir rīkojušies kā saprātīgi uzņēmēji tirgus ekonomikas apstākļos, īstenojot strukturālu, globālu vai nozaru politiku, un rentabilitātes, kaut arī ilgtermiņā, perspektīvas rosināti. Faktiski Komisija ir novērojusi, ka nepastāv neviena tirgus izpēte un/vai uzņēmējdarbības plāns, kas attiektos uz dažādajiem līgumiem, kuri noslēgti ar Ryanair/AMS, kas ekonomiski pamatotu lidostas lēmumu uzņemties šādas saistības attiecībās ar Ryanair/AMS.

                  (112)

                  Lai veiktu šo analīzi, Komisija ierosināja piemērot vienotās kases (“single till”) pieeju lidostas pārvaldības ietvaros, ņemot vērā gan ar aviāciju saistītos ieņēmumus (lidostas maksas un maksas par apkalpošanu uz zemes), gan lidostu ieņēmumus no ar aviāciju nesaistītām darbībām (veikali, autostāvvieta utt.).

                  (113)

                  Attiecībā uz TRK ekspluatācijas periodu Komisija ir novērojusi, ka ir bijis grūti konstatēt, cik lielā mērā dažādās atlaides, kas piemērotas lidostas maksai, un tas, ka apkalpošana uz zemes tika nodrošināta bez maksas, tika fiksēts, salīdzinot ar lidostas infrastruktūras ekspluatācijas izmaksām, un tādējādi ar lidostas pakalpojumu nodrošināšanas izmaksām. Šajā ziņā Komisija ir paudusi šaubas par to, vai TRK-lidosta savās attiecībās ar Ryanair ir rīkojusies, kā saprātīgs investors tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (114)

                  Attiecībā uz VTAN ekspluatācijas periodu, Komisija ir norādījusi, ka jaunās līgumiskās sistēmas, kas bija definēta kopš 2007. gada, izpilde, šķiet, būtiski pasliktināja ekspluatanta finanšu situāciju, tādēļ Komisija nav varējusi izslēgt iespēju, ka Ryanair/AMS ir guvusi labumu no valsts atbalsta tādēļ, ka pastāvēja šāda līgumiskā un komerciālā sistēma.

                  (115)

                  Visbeidzot, Komisija ir izteikusi šaubas par šo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu, ņemot vērā 2005. gada pamatnostādnes.

            5.   IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

                  (116)

                  Komisija saņēma turpmāk minēto ieinteresēto personu piezīmes: TRK, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS un Transport & Environment.

            5.1.   IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU PIEZĪMES ATTIECĪBĀ UZ FORMĀLĀS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANU

      5.1.1.   TRK, VTAN UN SMAN KOPĪGĀS PIEZĪMES

                  (117)

                  Divi lidostas pārvaldītāji periodā, uz kuru attiecas lēmums par procedūras sākšanu, proti, TRK un VTAN savas piezīmes iesniedza kopā ar SMAN. TRK, VTAN un SMAN turpmāk tiks apzīmēti ar terminu “Ekspluatanti”.

                  (118)

                  Ekspluatanti uzsver, ka Veolia Transport un VTAN ir divas atšķirīgas vienības. Pirmais ir uzņēmums, kurš ir izvēlēts Nīmas lidostas ekspluatācijas īstenošanai, bet VTAN aizstāja Veolia Transport sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas nolīguma izpildei.

            5.1.1.1.
            Atgādinājums par Nīmas-Alēzas-Kamargas-Sevennas lidostas ekspluatāciju, kā sabiedriskā pakalpojuma funkciju

                  (119)

                  Ekspluatanti atgādina, ka SMAN ir publisko tiesību juridiskā persona. Sabiedriskā pakalpojuma funkciju Francijas valsts tai nodeva kompetenču nodošanas vietējām pašvaldībām ietvaros. Ekspluatanti apliecina, ka, atbilstoši Francijas Conseil d’Etat judikatūrai (51), ja Syndicat Mixte nodrošina lidlauka ekspluatāciju, tā darbībai piemīt sabiedriskā pakalpojuma raksturs. Vēlāk SMAN nolēma ekspluatāciju deleģēt TRK, pēc tam VTAN saskaņā ar Francijas tiesību aktiem un Gāras prefekta kontrolē, un saistībā ar to nav konstatēta nekāda nelikumīga rīcība.

            5.1.1.2.
            1. pasākums: finanšu iemaksu lidostas Ekspluatantiem vērtējums

      5.1.1.2.1.   Atbalsta esība

      5.1.1.2.1.1.   Funkcijas, kas izriet no valsts varas prerogatīvām un infrastruktūra, kas kalpo šo funkciju izpildei

                  (120)

                  Ekspluatanti uzskata, ka pakalpojumi, kas saistīti ar gaisa kuģu ugunsdrošību un cīņu pret dzīvnieku radītiem apdraudējumiem, nav saistīti ar drošības, bet gan ar valsts funkcijām, kas saistītas ar drošumu un kuras sedz no lidostas nodokļa, jo tās ir ar saimniecisko darbību nesaistītas darbības, uz kurām neattiecas Eiropas noteikumu par valsts atbalstu piemērošana.

            5.1.1.2.1.2.   Ekspluatācijas finansējums

                  (121)

                  Ekspluatanti uzsver, ka TRK ekspluatācijas periodā ne atmaksājamos avansa maksājumus, kurus lidostas vajadzībām izmaksāja TRK vispārējais dienests, ne rēķinu izrakstīšanas par kopīgiem izdevumiem sistēmu nevar uzskatīt par tādu rīcību, kuru vajadzētu vērtēt, ņemot vērā Eiropas noteikumus par valsts atbalstu. Tādējādi, pirmajā gadījumā TRK ir rīkojusies, kā privāts investors, lai nodrošinātu to, ka tā uzņēmumam ir nepieciešamie resursi, tāpat, kā rēķinu izrakstīšanas par kopīgiem izdevumiem sistēmas gadījumā, jo lēmumi par to tika pieņemti, ņemot vērā objektīvus kritērijus saistībā ar katram dienestam sniegto pakalpojumu apjomu.

            5.1.1.2.1.3.   Fiksētā maksājuma saderība, ņemot vērā judikatūru Altmark

                  (122)

                  Skaidri definētas sabiedriskā pakalpojuma saistības: Ekspluatanti atspēko Komisijas atzinumu par to, ka lidostas platformas attīstīšanu, jo īpaši komerciāliem lidojumiem, nevar uzskatīt par vispārējas nozīmes pakalpojumu. Gluži pretēji, tie uzskata, ka i) dalībvalstīm ir plaša novērtējuma brīvība nosakot, ko tās uzskata par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu un, ka ii) “gaisa satiksmes attīstīšanai” ir plašāks mērķis, proti, aprīkot teritoriju, tas ir mērķis, kuru, pēc Ekspluatantu domām, Komisija jau ir atzinusi par tādu, kuram ir vispārēja nozīme.

                  (123)

                  Turklāt Ekspluatanti ir iesnieguši pētījumu, kurā ir pierādīts, ka lidostas ietekme uz vietējo tautsaimniecību skaidri ir pārāks par fiksēto maksājumu, jo lidostai, kā aktivitātes centram, ir būtiska nozīme.

                  (124)

                  Ekspluatanti atsaucas arī uz CDSP saturu, lai pierādītu, ka i) CDSP ir ietverti daudzi pienākumi, kas saistīti ar lidostas uzturēšanu un pieejamību un ii) VTAN jānodrošina sabiedriskā pakalpojuma nepārtrauktība, uzņemoties pienākumus, kādus privāts investors, ņemot vērā savu komerciālo interesi, neuzņemtos vai neuzņemtos tādā apmērā un ar tādiem nosacījumiem, citādi tiek piemērotas sankcijas.

                  (125)

                  Ekspluatanti apgalvo, ka Komisija nav ņēmusi vērā frāzes “gaisa satiksmes attīstīšana” jēgu. Pretēji Komisijas viedoklim, kura ir uzskatījusi, ka šī funkcija ir saistīta ar lidostas platformas attīstību, Ekspluatanti norādīja, ka tās plašākā izpratnē šī funkcija ietver teritorijas iekārtošanu, kas esot skaidri definēts vispārējas nozīmes mērķis. Turklāt šī funkcija ietver arī rūpniecības centra attīstīšanu.

                  (126)

                  Ekspluatanti arī uzsver, ka, pretēji Komisijas viedoklim, VTAN piešķirtās kompensācijas nav atkarīgas no gaisa satiksmes aktivitātes dinamikas. Faktiski fiksētais maksājums parastā gadījumā ir fiksēta kompensācijas summa [1 200 000–1 500 000] euro apmērā gadā, un tā var mainīties tikai uz leju un noteiktos apstākļos, kas paredzēti likumā.

                  (127)

                  Visbeidzot, Ekspluatanti uzskata, ka Nīmas lidostas pārvaldība, ņemot vērā tās lielumu un nozīmi vietējā mērogā, jāaplūko kopumā kā vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojums, ņemot vērā to, ka Komisija nav pierādījusi, ka privāts uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos būtu gatavs uzņemties šādus pienākumus, ja netiktu maksāta kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu.

                  (128)

                  Iepriekš paredzēti parametri kompensācijas summas noteikšanai: Ekspluatanti norāda, ka fiksētais maksājums, kuru deleģējošā iestāde maksāja deleģētajai personai, bija fiksēts, un tas ik gadu vienīgi tika indeksēts, atbilstoši skaidri noteiktai formulai. Turklāt tie precizē, ka konkrētie pieaugumi, kas paredzēti grozošajos papildinājumos, tika īstenoti pēc notikumiem, kuri nav bijuši paredzami brīdī, kad tika sagatavots VTAN piedāvājums.

                  (129)

                  Precīza kompensācija par izmaksām, kas rodas, pildot ar sabiedrisko pakalpojumu saistītos pienākumus: lai pierādītu, ka nepastāv pārmērīga kompensācija par labu lidostas ekspluatantam, Ekspluatanti balstās uz kvantitatīvu analīzi. Tādējādi, ņemot vērā Nīmas lidostas lielumu, lai noteiktu, ka pastāv pārmērīga kompensācija, būtu jāņem vērā visas ekspluatanta saimnieciskās darbības izmaksas (izņemot valsts funkcijas). Šajā kontekstā laikposmā no 2007. līdz 2011. gadam tika ciesti zaudējumi teju [1–3] miljonu euro apmērā. Vienīgi pieņemot, ka visa fiksētā maksājuma summa tiktu izmantota vienīgi sabiedriskā pakalpojuma izmaksu segšanai stricto sensu, ekspluatants būtu guvis [2–4] miljonu euro peļņu. Visbeidzot, Ekspluatanti uzsver, ka gadījumā, ja AMS izdevumi tiek attiecināti uz sabiedrisko pakalpojumu uzdevumiem, kompensācija sedz tikai […] % AMS izdevumu, kuri laikā no 2007. līdz 2011. gadam sasniedza [5–7] miljonus euro, no kuriem atņemtas sabiedrisko pakalpojumu izmaksas stricto sensu, kas neliecina par pārmērīgu kompensāciju.

                  (130)

                  Pakalpojuma nodrošinātāja atlase: Ekspluatanti balstās uz neatkarīgu ekonomisko izpēti, pamatojot to, ka sarunu procedūra ir ļāvusi izvēlēties visefektīvāko ekspluatantu, i) veicinot līguma efektivitāti un ii) ļaujot Ekspluatantiem noformulēt agresīvākus piedāvājumus. Saistībā ar Veolia ievērotā procedūra izpildītu sprieduma Altmark pēdējo nosacījumu, ja provizoriskās izmaksas, kuras izmantoja, lai aprēķinātu finanšu iemaksas summu, atspoguļotu labi pārvaldītas lidostas, kas ir tikpat liela, kā Nīmas lidosta, izmaksas.

            5.1.1.2.1.4.   Precizējumi par AMS izdevumiem

                  (131)

                     VTAN uzsver, ka Ryanair un AMS ir divas atsevišķas vienības un tādēļ to līgumiskās attiecības jāvērtē atsevišķi. Turklāt Ekspluatanti norāda, ka viss materiālais atbalsts, kas tika piešķirts AMS, attiecās uz VTAN noteiktajām sabiedriskā pakalpojuma funkcijām. Jāatgādina, ka šo sabiedrisko pakalpojumu funkciju galvenais mērķis bija Nīmas reģiona ekonomikas un tūrisma attīstība.

            5.1.1.2.1.5.   Infrastruktūru finansēšana

                  (132)

                  Ekspluatanti apliecina, ka vienīgie darbi, kurus veica TRK laikā, kad tā ekspluatēja Nīmas lidostu, attiecās uz pasažieru termināļa palielināšanu un pielāgošanu, kas tika finansēta no TRK pašu resursiem vai izmantojot aizdevumus, par kuriem līgumi slēgti TRK vārdā. Ņemot vērā to, ka lielākā daļa šo darbu tika īstenoti deviņdesmitajos gados, piemērojamie tiesību akti bija 1994. gada pamatnostādnes, tādēļ saistībā ar šo darbu finansēšanu Komisija neveica valsts atbalsta kontroli.

                  (133)

                  Ekspluatanti arī atgādina, ka īstenotie ieguldījumi, izņemot saistībā ar pasažieru termināli, attiecās uz jūras aviācijas bāzi, un saimnieciskā darbība bija vienīgi papildu darbība.

                  (134)

                     VTAN ekspluatācijas laikā būtiskākie ieguldījumi, galvenokārt militāra rakstura, tika izmantoti, lai nodrošinātu skrejceļa atbilstību. Tas tika darīts, lai atbilstu BAN būtiskākajām vajadzībām. Turklāt vēl citi ieguldījumi tika īstenoti laikā no 2010. līdz 2011. gadam, lai nodrošinātu termināļa atbilstību pēc Drošības komisijas negatīvā atzinuma saņemšanas, ko nevarēja paredzēt brīdī, kad finansējums tika piešķirts saskaņā ar CDSP.

                  (135)

                  Attiecībā uz noteiktu ieguldījumu finansējumu, ko īstenoja SMAN, Ekspluatanti apstiprina, ka tas ir bijis vienīgais iespējamais risinājums, ņemot vērā īso CDSP darbības laiku, kas skaidri bija īsāks par “ieguldījumu amortizācijas periodu”. Turklāt tie apstiprina, ka apņemšanās veikt ieguldījumus uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus laikā ietvēra arī ieinteresēto personu lūgumu par lielāku kompensāciju. Nobeigumā tie apgalvo, ka infrastruktūras nodrošināšana bez maksas neradīja priekšrocību VTAN, jo, tā kā nepastāvēja SMAN atbalsts saistībā ar noteiktu ieguldījumu īstenošanu, ar tiem saistītās izmaksas tika iekļautas tieši fiksētā maksājuma summā.

                  (136)

                  Attiecībā uz aprīkojuma subsīdiju, kas piešķirta VTAN pēc BAN aiziešanas, Ekspluatanti norāda, ka ieguldījumi saistībā ar glābšanas pakalpojumiem un gaisa kuģu ugunsdrošību lidlaukā (“SSLIA”) un parametru automātiskās sūtīšanas sistēmas izveidi (“STAP”) nav uzskatāmi par tādiem, kas saistīti ar lidostas saimniecisko darbību, tie drīzāk ir saistīti ar tās valsts funkcijām.

            5.1.1.2.1.6.   Ietekme uz Savienības iekšējo tirdzniecību un konkurenci

                  (137)

                  Ekspluatanti norāda, ka reģionālās lidostas aptvēruma teritorija aprobežojas vien ar lidostām, kas ir sasniedzamas, braucot ar automobili, ne ilgāk kā 60 minūtēs. Tāpat tie norāda, ka zemo cenu aviokompāniju klientus vairāk nekā citus ietekmē transporta izmaksas līdz lidostai.

                  (138)

                  Attiecībā uz Monpeljē lidostu, Ekspluatanti uzskata, ka tās potenciālie pasažieri nebūtu ieinteresēti doties uz Nīmas lidostu, ņemot vērā papildu laiku, kas nepieciešams, lai to sasniegtu, un ar to saistītās papildu izmaksas. Turklāt Monpeljē lidosta apkalpo tūrisma pieprasījumu, kas izvietots drīzāk uz austrumiem no lidostas, savukārt Nīmas lidosta ietver citu aptvēruma teritoriju. Visbeidzot, identisko maršrutu ar izlidošanu no abām lidostām (uz Londonu un Briseli) pastāvēšana un to satiksmes apjoma izpēte liecina, ka starp Monpeljē lidostu un Nīmas lidostu nepastāv konkurences spiediens.

                  (139)

                  Tāpat attiecībā uz Aviņonas lidostu, Ekspluatanti uzskata, ka tās potenciālie klienti nebūtu ieinteresēti doties uz Nīmas lidostu, ņemot vērā papildu laiku, kas nepieciešams, lai to sasniegtu, un ar to saistītās papildu izmaksas. Turklāt abu lidostu apkalpotie galamērķi atšķiras (izņemot Londonu, taču galamērķa lidosta ir cita un maršruts no Aviņonas ir paredzēts cita veida pasažieriem, jo īpaši darījumu pasažieriem). Turklāt 2011. gada pasažieru aptaujā atklājās, ka Aviņonas lidostai ir neliela nozīme, salīdzinot ar citām izlidošanas lidostām, kas atrodas šajā reģionā.

                  (140)

                  Saistībā ar Marseļas lidostu Ekspluatanti uzsver, ka, atbilstoši Komisijas lēmumu pieņemšanas praksei, D kategorijas lidostas, kāda ir Nīmas lidosta, darbība nevar reāli kaitēt tādas lidostas darbībai, kāda ir Marseļas lidosta, kurā katru gadu tiek reģistrēta vairāk nekā 7 miljonu pasažieru virzība, jo abas lidostas lietotājiem nav savstarpēji aizvietojamas. Turklāt neatkarīga ekonomikas pētījuma rezultāti pierāda, ka pasažieru skaita samazināšanās Nīmā pēc zemo cenu termināļa atklāšanas Marseļā 2007. gadā ir bijusi mazāka par zaudējumiem, kas reģistrēti laikposmā pirms šīs atklāšanas.

                  (141)

                  Attiecībā uz finansējumu, kas piešķirts TRK un VTAN, Ekspluatanti uzskata, ka tas nevar ietekmēt lidostu ekspluatācijas tirgu, jo Monpeljē, Aviņonas un Marseļas lidostu aptvēruma teritoriju pārklāšanās ir ļoti ierobežota.

            5.1.1.2.1.7.   Pasākumu saderība ar iekšējo tirgu

                  (142)

                  Ekspluatanti uzskata, ka vērtēto pasākumu kopums ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Tā kā to mērķis ir īstenot vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes funkcijas, šie pasākumi de facto atbilst VTNP kritērijiem, un tāpēc tie ir saderīgi ar 2005. gada pamatnostādnēm.

            5.1.1.2.1.8.   Ekspluatācijas finansējuma atbalsta saderība, ņemot vērā lēmumu par VTNP
          (52)

                  (143)

                  TRK ekspluatācijas periods līdz 2006. gada februārim: atbalsts esot saderīgs ar iekšējo tirgu, jo i) pastāv pilnvarojums, kas uzdod īstenot sabiedrisko pakalpojumu funkciju (jo īpaši 1986. gada PIA), ii) kompensācija aprobežojas ar izmaksām, kas nepieciešamas, lai īstenotu sabiedriskos pakalpojumus (pastāv likumīgi mehānismi, piemēram, 1993. gada 30. marta apkārtraksts Nr. 111, lai nodrošinātu precīzu kompensāciju), un iii) regulāri tiek kontrolēts, lai nenotiktu pārmērīga kompensēšana (ikmēneša ziņojumi, lai pārbaudītu, vai apstiprinātais budžets tiek pareizi pildīts).

                  (144)

                  TRK ekspluatācijas periods no 2006. gada 1. februāra līdz 2006. gada 31. decembrim: arī šajā gadījumā VTNP kritērijs ir izpildīts, jo i) ar 2006. gada 1. februāra deleģēšanas nolīgumu bija noteikti precīzi definēti sabiedrisko pakalpojumu izpildes pienākumi, ii) nolīgumā ir arī paredzēts, ka kompensācijai jāaprobežojas ar izmaksām, kas nepieciešamas, lai sniegtu sabiedrisko pakalpojumu, un iii) tika ieviestas arī regulāras kontroles.

                  (145)

                  VTAN ekspluatācijas periods: CDSP izpilda arī kritērijus, jo īpaši par i) pilnvarojuma, ar kuru tiek noteikts pildīt sabiedriskā pakalpojuma funkcijas, pastāvēšana, ii) kompensācijas ir aprobežotas līdz nepieciešamajiem izdevumiem un iii) nepastāv pārmērīga kompensēšana, jo deleģējošai iestādei ik gadu tiek iesniegti ziņojumi, kuri satur izpildes saimnieciskos un finanšu rezultātus.

            5.1.1.2.1.9.   Infrastruktūras finansējuma atbalsta saderība, ņemot vērā 2005. gada pamatnostādnes

                  (146)

                  Skaidri definēts vispārējās nozīmes mērķis: ieguldījumu pasākumi atbilda skaidri definētam vispārējās nozīmes mērķim, proti, Gāras departamenta ekonomiskai un tūrisma attīstīšanai, jo, kā norāda Ekspluatanti, Nīmas lidostas īpašā ietekme uz vietējo tautsaimniecību veidoja aptuveni 71 miljonu euro, pamatojoties gan uz lidostas nodrošinātajām darba vietām, gan uz tūrisma plūsmu.

                  (147)

                  Ieguldījumu nepieciešamība un samērīgums: lielākā daļa ieguldījumu tika veikta deviņdesmitajos gados, un ieguldījumi, kas īstenoti laikā, kad ekspluatāciju īstenoja TRK, uz kuru attiecas lēmums par procedūras sākšanu, bija nelieli un paredzēti, lai nodrošinātu lidostas atbildību piemērojamajām drošības prasībām. Turklāt arī ieguldījumi, kas īstenoti laikā, kad ekspluatāciju veica VTAN, bija saistīti ar skrejceļa atjaunošanu 2007. gadā un termināļa atbilstības prasībām nodrošināšanu laikā no 2010. līdz 2011. gadam.

                  (148)

                  Lietojuma apmierinošā perspektīva vidējā termiņā: Ekspluatanti norāda, ka abu ekspluatācijas periodu laikā pastāvēja apmierinošas perspektīvas. TRK uzsver, ka, laikā, kad tā īstenoja ekspluatāciju, perspektīvas bija pozitīvas, jo satiksme kļuva 3,5 reizes intensīvāka, salīdzinot ar 20 gadu laikposmu pirms lidostas palielināšanas. Tāpat arī VTAN apgalvo, ka brīdī, kad tika noslēgts CDSP, pastāvēja apmierinošas vidēja termiņa perspektīvas.

                  (149)

                  Vienlīdzīga un nediskriminējoša piekļuve infrastruktūrai: vispārējā cenu lapā bija noteikti maksājumi, kādi jāmaksā visām aviokompānijām, kas organizē izlidošanu no Nīmas lidostas.

                  (150)

                  Tirdzniecības attīstība netika skarta tādā apjomā, lai tā būtu pretēja kopējām interesēm: jo piešķirtais atbalsts nebija tāds, kas varētu ietekmēt lidostas, kuras atrodas Nīmas lidostas aptvēruma teritorijā.

                  (151)

                  Atbalsta samērīgums un nepieciešamība – stimulējoša ietekme: ja šie pasākumi nepastāvētu, lidosta tiktu slēgta. Turklāt fakts, ka 2007. gadā tika izsludināts aicinājums iesniegt piedāvājumus par lidostas pārvaldību, pierāda, ka neviens uzņēmējs nebūtu uzņēmies veikt šādus ieguldījumus.

            5.1.1.3.
            2. pasākums: Ryanair un AMS iespējams piešķirtā atbalsta vērtējums

      5.1.1.3.1.   Valsts līdzekļi un maksājumu, kurus VTAN veica Ryanair un AMS attiecināmība uz valsti

                  (152)

                  TRK ekspluatācijas periods: Ekspluatanti apgalvo, ka saistībā ar attiecināmību uz valsts līdzekļiem, šis atbalsts neatbilst Stardust
                      (53) kritērijiem. Ekspluatanti apgalvo, ka Komisijas vienīgais izvirzītais arguments, konstatējot attiecināmību, esot TRK uzraudzība atbilstoši Francijas Tirdzniecības kodeksa nosacījumiem. Tie uzskata, ka reģiona veiktā uzraudzība aprobežojās vien ar noteiktām finanšu saistību kategorijām, kuras nekādā veidā nav attiecināmas uz pakalpojumu un mārketinga līgumiem, kas noslēgti ar aviokompānijām. Tāpēc ar šo kritēriju nav pietiekami, lai konstatētu attiecināmību uz valsts līdzekļiem. Attiecībā uz iepriekš minētās judikatūras pārējiem kritērijiem, Ekspluatanti uzskata, ka i) nepastāv saiknes ar valsts iestādi, ii) analizētos lēmumus TRK pieņēma saistībā ar darbībām, kuras īstenoja, konkurējot ar privātiem uzņēmējiem, un iii) valsts saistība ar analizētajiem lēmumiem nav tikusi pierādīta.

                  (153)

                     VTAN ekspluatācijas periods: Ekspluatanti atgādina, ka nepastāv mehāniska saikne starp valsts maksājuma, kurš piešķirts VTAN, summu, un līgumiem, kurus VTAN ir noslēgusi ar Ryanair un AMS. Saistībā ar pasākumu attiecināmību uz valsti, pasākumu īstenoja privāts uzņēmums, tāpēc judikatūrā Stardust paredzētie kritēriji neesot izpildīti.

            5.1.1.3.1.1.   Selektīva priekšrocība

      5.1.1.3.1.1.1.   Lidostas pakalpojumu līgumu un mārketinga pakalpojumu līgumu kopējais vērtējums

                  (154)

                  Ekspluatanti nepiekrīt kopīgai līgumu aplūkošanai, par ko ir paziņojusi Komisija, jo tie uzskata, ka divos dažādos līgumos ir atšķirīgi nosacījumi un mērķi.

            5.1.1.3.1.1.2.   Mārketinga pakalpojumu līgumu, kas noslēgti ar AMS, vērtējums

                  (155)

                  TRK ekspluatācijas periods: Ekspluatanti uzskata, ka reklāmas izplatīšana specializētās tīmekļa vietnēs ir jebkuras reģionālās lidostas attīstībai būtisks pakalpojums. Tie uzskata, ka šī darbība ir atbilstīga Komisijas praksei un Tiesas judikatūrai, jo tas ir pakalpojums, par kuru tiek maksāta tirgus cena.

                  (156)

                     VTAN ekspluatācijas periods: Ekspluatanti atgādina, ka visi maksājumi Ryanair ir tikuši veikti saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu funkcijas deleģēšanu VTAN, jo īpaši reģiona veicināšanai un tā ekonomikas un tūrisma attīstīšanai.

            5.1.1.3.1.1.3.   Lidostas pakalpojumu līgumu, kas noslēgti ar Ryanair, vērtējums

                  (157)

                  Ekspluatanti uzskata, ka Komisija nevar gaidīt, ka maza lidosta, kāda ir Nīmas lidosta, varēs visas izmaksas, kas tai rodas, pārnest uz aviokompānijām. Tādēļ tā ierosina, nosakot komerciālo attiecību rentabilitāti, ņemt vērā vienīgi mainīgās izmaksas, kas attiecināmas vienīgi uz aviokompāniju, un neņemt vērā fiksētās izmaksas, kuras rodas jebkurā gadījumā.

                  (158)

                  TRK ekspluatācijas periods: ekspluatanti uzsver, ka nosacījumus, kuri piešķirti Ryanair, varētu pārskatāmā un nediskriminējošā veidā piedāvāt jebkurai aviokompānijai, kura uzņemtos tādas pašas saistības, kā Ryanair.

                  (159)

                     VTAN ekspluatācijas periods: Ekspluatanti uzskata, ka Komisija nevar 100 % AMS izdevumu attiecināt uz maksām, kas attiecināmas uz lidostas komerciālo ekspluatāciju, ciktāl šie izdevumi pilnībā vai daļēji ir radušies VTAN īstenojot sabiedriskā pakalpojuma funkciju saistībā ar teritorijas veicināšanu. Turklāt Ekspluatanti atgādina, ka Nīmas lidosta bija pirmā lidosta, kuru pārvaldīja VTAN, un tāpēc VTAN bija ļoti būtiski nodrošināt Ryanair klātbūtni, kaut vai sākotnēji ciešot zaudējumus, lai koncernam dotu iespēju gūt nepieciešamo pieredzi, lai attīstītu savu lidostu pārvaldības darbību. Visbeidzot, Ekspluatanti uzsver, ka šajā ziņā valsts iestādēm (jo īpaši SMAN) nav nekādas nozīmes saistībā ar komerciālajām attiecībām, kādas tika izveidotas starp Ryanair un VTAN.

            5.1.2.   RYANAIR
      5.1.2.1.
            Ryanair piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu

                  (160)

                     Ryanair iesniedza ziņojumu, kuru sagatavoja neatkarīgu ekonomikas padomnieku birojs Oxera, lai pierādītu, ka Ryanair līgumos ar Nīmas lidostu ir ievērots princips par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Šajā ziņojumā ir secināts, ka vidējie maksājumi, kurus Ryanair maksāja Nīmas lidostai, ir lielāki par vidējiem maksājumiem, kādi tiek piemēroti līdzīgās lidostās, kuras darbojas, kā investori tirgus ekonomikas apstākļos (Oxera ņēma vērā […], […], […], […] un […] lidostu).

            5.1.2.1.1.   Atbalsta, izmantojot “valsts līdzekļus”, neesamība, attiecināmības uz valsti neesamība

      5.1.2.1.1.1.   Līgumi ar TRK (līdz 2007. gada 1. janvārim)

                  (161)

                  Komisija apgalvo, ka Ryanair un AMS ir saņēmušas summas, kuras atbilstoši attiecīgajiem līgumiem, nebija jāmaksā vis TRK, bet gan valsts iestādēm, piemēram, Langdokas-Rusijonas reģionam.

                  (162)

                     Ryanair uzskata, ka Komisija, izsakot argumentus par TRK, nevar atbilstīgi pamatot šos apgalvojumus par attiecināmību uz valsti un par valsts līdzekļu izmantošanu. Ryanair apgalvo, ka atbilstoši Savienības judikatūrai (54) un, ņemot vērā Francijas tiesības (55), Francijas valstij nav nekādas ietekmes tirdzniecības kameru lēmumu pieņemšanas procesos, un tās nozīme aprobežojas vien ar noteiktu lēmumu kontroli (“uzraudzību”) un lai noslēgtu tādus līgumus, kā “lidostas pakalpojumu līgums” un “mārketinga pakalpojumu līgums”, tās atļauja nav nepieciešama.

                  (163)

                     Ryanair norāda, ka ne visi TRK līdzekļi rodas no nodokļu ieņēmumiem, jo TRK ir arī pašu līdzekļi, kas rodas, piemēram, tām īstenojot savu saimniecisko darbību. Konkrētajā gadījumā saistībā ar lidostām, TRK sava ar lidostu saistītā darbība jāīsteno autonomi, piemērojot Francijas Civilās aviācijas kodeksu.

            5.1.2.1.1.2.   Līgumi ar VTAN (pēc 2007. gada 1. janvāra)

                  (164)

                     Ryanair apgalvo, ka fakts, ka runa ir par fiksētiem maksājumiem, vienkārši parāda, ka iemaksas nebija saistītas ar precīziem VTAN maksājumiem Ryanair. Tā norāda, ka Komisija nav pierādījusi pasākumu attiecināmību uz valsti un ka tādēļ analīze neatbilst kritērijiem, kas nepieciešami, lai pasākumu varētu attiecināt uz valsti.

                  (165)

                  Turklāt Ryanair secina, ka līguma partneru maiņa (TRK, vēlāk VTAN) radīja sarunu nosacījumu maiņu, kas pierādot to, ka VTAN neesot vien Francijas valsti pārstāvoša sabiedrība.

            5.1.2.1.2.   Principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos nepareiza piemērošana, ko veica Komisija

                  (166)

                     Ryanair uzskata, ka Komisija nav salīdzinājusi Ryanair līgumus ar līgumiem, kas noslēgti ar līdzīgām un tādām pašām privātām un publiskām–privātām lidostām, jo atbilstoši judikatūrai, kas iedibināta ar spriedumu Chronopost
                      (56), vienīgi gadījumā, ja nav atbilstoša privātā atsauces investora, drīkst pāriet no analīzes, kuras pamatā ir tirgus, uz analīzi, kuras pamatā ir izmaksas. Ryanair norāda, ka pastāv noteikts skaits lidostu, kuras ir līdzīgas Nīmas lidostai un kuras tiek mudinātas darboties, kā investoriem tirgus ekonomikas apstākļos (57), un, ka Komisija tās būtu varējusi izmantot savā analīzē, kā atsauci. Taču Ryanair norāda, ka komisijas analīzē, kuras pamatā ir izmaksas, šīs lidostas ir vienīgi pieminētas.

                  (167)

                  Turklāt Ryanair skaidro, ka pašreizējā aviācijas nozares kontekstā daži faktori var pamatot komerciālo loģiku, kas balstīta uz cenu noteikšanu līdz ar robežizmaksām (vai pat zemāk). Konkrēti, tā min šādus faktorus: i) konkurences līmenis attiecīgajā tirgū, ii) interese piesaistīt aviokompānijas reģionālajām lidostām, kurām tirgū ir ierobežotas iespējas, iii) ārējo tīklu pastāvēšana lidostās, iv) ekonomiskā priekšrocība, kas saistīta ar aviokompāniju apņemšanos piesaistīt garantētu pasažieru skaitu, v) robežieņēmumu pareiza definēšana, vi) Eiropas reģionālo lidostu vēsture un raksturojums, un vii) robežizmaksu pareiza definēšana.

                  (168)

                  Attiecībā uz ārējo tīklu pastāvēšanu lidostās, Ryanair norāda, ka tie esot gan vienpusēji (jo vairāk ir izlidojošo maršrutu no attiecīgās lidostas, jo lielāku pievilcību tā var attīstīt), gan savstarpēji (aviokompānijas labprātāk uzsāks darbību lidostās, kurām ir laba infrastruktūra saistībā ar vides pieejamību un tirdzniecības uzņēmumu minimumu, jo tas piesaistīs vairāk pasažieru).

                  (169)

                  Attiecībā uz ekonomisko priekšrocību, kas izriet no aviokompāniju saistībām attiecībā uz garantētu pasažieru skaitu, Ryanair apliecina, ka garantēta apmeklētība un sankciju pastāvēšana gadījumā, ja mērķis netiek sasniegts, kā ir paredzēts līgumā par lidostas pakalpojumiem, kas noslēgts ar Ryanair, ļauj lidostai ne tikai labāk plānot savas aktivitātes un īstenot izmaksu maksimālas samazināšanas politiku lielākā apjomā, nekā tas būtu iespējams, ja šādas saistības nepastāvētu, bet arī piesaistīt jaunus uzņēmējus (58).

                  (170)

                  Attiecībā uz nepieciešamību izstrādāt saskaņotu pieeju, lai definētu robežieņēmumus attiecībā pret robežizdevumiem, Ryanair ierosina piemērot vienotās kases (“single-till”) pieeju, kas nozīmē, ka jāņem vērā ieņēmumi, kurus radījuši gan ar aviāciju saistītie, gan nesaistītie pakalpojumi, un atzinīgi novērtē pieeju, kādu šajā saistībā ir izmantojusi Komisija. Šajā kontekstā Ryanair norāda uz noteiktu skaitu finanšu datu, kas saistīti ar vairākām mazām un vidēja lieluma reģionālajām lidostām Apvienotajā Karalistē, kas skaidri pierādot, ka pastāv saikne starp pasažieru skaita pieaugumu un ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu pieaugumu. Tāpēc Ryanair uzskata, ka būtu komerciāli saprātīgi samazināt ar aviāciju saistītās maksas, kuras piemēro aviokompānijām, kuras rada ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus, lai šos ieņēmumus maksimāli palielinātu (proti, vienotās kases princips attaisno lidostu maksu samazināšanu).

                  (171)

                  Saistībā ar Eiropas reģionālo lidostu profilu, Ryanair norāda, ka neviena no tām sākotnēji nav bijušas paredzētas, kā “privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos” tipa komerciālās iniciatīvas (lielākā daļa no tām ir izveidotas pirms vairākiem desmitiem gadu, kā sabiedriskās infrastruktūras, kas paredzētas, lai apmierinātu visa veida vajadzības, tostarp militārās, civilās vai brīvdienu aviācijas vajadzības utt.). Tāpēc Ryanair ir pārliecināta, ka investoram tirgus ekonomikas apstākļos būtu jāņem vērā gan lidostu infrastruktūras, gan fiksētās ekspluatācijas izmaksas, un ka lēmumu par aviokompānijas piesaisti vai nepiesaisti lidostai nemainītu tas, ka pastāv vai cik lielas ir sākotnējās neatgūstamās izmaksas, tāpēc, analizējot lēmumu, šādas izmaksas nav jāņem vērā. Ryanair uzskata, ka lidostas slēgšana būtu varējusi radīt būtiskus izdevumus, tādēļ, ka būtu jāmaksā kompensācija par ilgtermiņa komerciālo vienošanos ar trešām personām neievērošanu, kā arī rastos citas izmaksas, piemēram, izmaksas saistībā ar darbinieku atlaišanu, vides izmaksas saistībā ar lidostas atrašanās vietas dekontamināciju utt.

                  (172)

                  Visbeidzot, Ryanair uzsver, ka tā īsteno ekonomisko modeli, kas atšķiras no lielākās daļas citu aviokompāniju ekonomiskā modeļa. Tādēļ Ryanair piesaiste lidostai varētu radīt mazākas izmaksas par tām, kādas tai rastos, ja tā piesaistītu citus pārvadātājus, kuri izmanto plašāku lidostas aprīkojumu klāstu. Tādēļ, raugoties no privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos viedokļa, jebkurš komerciālais piedāvājums parasti ir saistīts ar situācijas uzlabošanu, salīdzinājumā ar situāciju, kāda ir pastāvējusi pirms tam, ciktāl paredzētie lidostas robežieņēmumi ir lielāki par tās robežizmaksām. Turklāt, kā iepriekš ir norādīts, Ryanair uzskata, ka jau uzbūvēta lidostas infrastruktūra ir neatgūstamas izmaksas, kas nevar ietekmēt lidostas galīgo izvēli. Turklāt fiksētas ekspluatācijas izmaksas (piemēram, izmaksas par termināļa ēku uzturēšanu) arī nebūtu jāņem vērā, vērtējot to, vai tiek ievērots princips par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jo šis princips nav paredzēts, lai par pamatu izmantotu ļoti ienesīgu ieguldījumu rezultātu, bet tam drīzāk būtu jābalstās uz minimālo ieguldījuma normu, kas varētu apmierināt privātu investoru. Ryanair uzsver, ka ir nepieciešams ieguldījumu izmaksas attiecināt atbilstīgi, lai tās atspoguļotu to, kā aviokompānija izmanto lidostas piedāvātās iekārtas. Ryanair arī norāda, ka, lai piemērotu privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos kritēriju, jāsalīdzina ieguldījuma faktiskā neto vērtība ilgtermiņā. Ryanair iepazīstināja ar Oxera veikto analīzi, kas apliecināja, ka Nīmas lidosta iepriekš izklāstītajos apstākļos ir rīkojusies atbilstoši privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos kritērijam.

                  (173)

                  Turklāt Ryanair apliecina, ka privātie investori sistemātiski neizmanto uzņēmējdarbības plānus, un arī sabiedrība pati tos neizmantojot. Proti, Komisija ir kļūdījusies, uzņēmējdarbības plāna neesamību pielīdzinot tam, ka valsts iestāde nevarot rīkoties kā privāts investors.

                  (174)

                     Ryanair stingri apstrīd to, ka lēmumā par procedūras sākšanu tiek norādīts apzīmējums “Ryanair/AMS”, norādot uz, iespējams, vienu personu, kas guvusi labumu no attiecīgajiem pasākumiem, kā arī secinājumu par to, ka līgumi par mārketinga pakalpojumiem, kas noslēgti ar AMS, un līgumi par lidostas pakalpojumiem, kas noslēgti ar Ryanair, būtu jāvērtē kopā. Tā uzsver, ka kopumā tas, kā tā ekspluatē gaisa satiksmes maršrutus, nav atkarīgs no mārketinga līguma noslēgšanas ar AMS un, ka tādēļ, atkarībā no to uzskatiem par mārketinga vajadzībām, daudzas lidostas, kuras apkalpo Ryanair, neslēdz līgumus ar AMS.

                  (175)

                     Ryanair atsaucas uz līgumiem, kas parakstīti ar lidostu (59), lai pierādītu, ka tie nav tikuši parakstīti, kā ekskluzīvi un, ka tādēļ pasākumi attiecībā uz Ryanair nav bijuši selektīvi. Turklāt Ryanair norāda, ka, tā kā ir izpildīts privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos kritērijs, jebkurš atbalsts, kura pastāvēšana tiks konstatēta, jāsadala citādi (vai jāpatur lidostai), par labu lidostas lietotājiem vai arī neproduktīviem projektiem (60).

                  (176)

                  Nobeigumā Ryanair noformulēja dažas vispārējas piezīmes, proti, i) tā uzskata, ka drošības un ugunsdrošības pakalpojumi ir ar saimniecisko darbību nesaistītas darbības, tāpēc tās nav jāņem vērā, vērtējot valsts atbalsta pastāvēšanu, ii) tā nav pieprasījusi veikt nekādus ieguldījumus skrejceļa infrastruktūrā vai citā aprīkojumā, tāpēc ieguldījumu izmaksas nevar attiecināt uz līgumiem ar Ryanair, un iii) nevienu no pasākumiem, kas vērsti pret VTAN, kuri aprakstīti šā lēmuma 3.1. iedaļā, nevar attiecināt uz Ryanair, jo tā nekad nav mudinājusi veikt nevienu no aplūkotajiem ieguldījumu projektiem.

            5.1.2.2.
            Ryanair 2013. gada 10. aprīļa piezīmes

                  (177)

                     Ryanair nosūtīja Komisijai divas piezīmes, ko sagatavojusi Oxera, un analīzi, ko veicis profesors Damien P. McLoughlin.

            5.1.2.2.1.
            Oxera pirmā piezīme – Tirgus standarta vērtības definēšana salīdzinošajā analīzē, ņemot vērā PIEM testus. Valsts atbalsta lietas, kas saistītas ar Ryanair, piezīme, kuru Oxera sagatavojusi Ryanair vajadzībām, 2013. gada 9. aprīlis

                  (178)

                     Oxera uzskata, ka Komisijas metode atsaucei ņemt vērā tikai lidostas, kas atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā, kurā atrodas pārbaudāmā lidosta, ir kļūdaina.

                  (179)

                     Oxera uzsver, ka tirgus atsauces cenas, kas iegūtas citās atsauces lidostās, neietekmē valsts atbalsts, kas piešķirts apkārt esošajām lidostām. Tādējādi ir iespējams droši noteikt tirgus standarta vērtību, veicot testus attiecībā uz PIEM.

                  (180)

                  Patiesi:

                              —

                              atsauces analīzes parasti tiek izmantotas testos attiecībā uz PIEM, kas veikti citās jomās, nevis valsts atbalsta jomā,

                              —

                              uzņēmumiem ir savstarpēja ietekme vienam uz otra lēmumiem vienīgi tiktāl, cik viņu produkti ir aizvietojami vai papildinoši,

                              —

                              nav teikts, ka lidostas, kas atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā, noteikti viena ar otru, un atsauces lidostas, kas minētas iepriekš prezentētajos ziņojumos, sastopas ar ierobežotu konkurenci attiecībā pret valsts lidostām to aptvēruma teritorijā (mazāk nekā trešā daļa komerclidostu, kas atrodas atsauces lidostu aptvēruma teritorijā, ir pilnīgā valsts pārvaldībā, un neviena no lidostām, kas atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā kā atsauces lidostas, nav iesaistīta procedūrā par valsts atbalsta jautājumu (2013. gada aprīlī)),

                              —

                              pat tad, ja šīs lidostas saskaras ar valsts lidostu konkurenci tajā pašā aptvēruma teritorijā, ir pamats uzskatīt, ka to rīcība atbilst PIEM principam (piemēram, kad privātajam sektoram pieder būtiska daļa vai kad lidostu apsaimnieko privātuzņēmums);

                              —

                              lidostas, kas ievēro PIEM principu, nenosaka cenas zemāk par robežizmaksām.

            5.1.2.2.2.   Otrā Oxera piezīme – Principi, kas ir pamatā rentabilitātes analīzei testu laikā attiecībā uz PIEM. Valsts atbalsta lietas, kas saistītas ar Ryanair, piezīme, kuru Oxera sagatavojusi Ryanair vajadzībām, 2013. gada 9. aprīlis

                  (181)

                     Oxera apgalvo, ka rentabilitātes analīze, ko tā veikusi savos Komisijai iesniegtajos ziņojumos, veikta saskaņā ar principiem, ko pieņemtu racionāls privātā sektora investors, un atspoguļo pieeju, kas izriet no iepriekšējiem Komisijas lēmumiem.

                  (182)

                  Rentabilitātes analīzes pamatā ir šādi principi:

                              —

                              novērtējums tiek veikts pa daļām,

                              —

                                 ex ante uzņēmējdarbības plāns nav obligāts,

                              —

                              gadījumā, ja lidosta nav pilnībā noslogota, piemērotas tarifikācijas metode ir uz vienoto kasi balstīta metode,

                              —

                              tiek ņemti vērā tikai ieņēmumi, kas saistīti ar lidostas saimniecisko darbību (lēmums “Šarleruā”) (61),

                              —

                              jāņem vērā līguma kopējais laiks, kas iekļauj iespējamos pagarinājumus,

                              —

                              nākotnes finanšu plūsmas jāaktualizē, lai novērtētu līgumu rentabilitāti.

                  (183)

                  Papildu rentabilitāte saistībā ar līgumiem, ko Ryanair noslēgusi ar lidostām, tiek vērtēta, pamatojoties uz aplēsēm par iekšējās rentabilitātes līmeni vai pasākumiem, kas balstīti uz faktisko neto vērtību.

            5.1.2.2.3.   Profesora Damien P. McLoughlin analīze – Zīmola nostiprināšana: kāpēc un kā mazajiem zīmoliem vajadzētu ieguldīt mārketingā, sagatavota pēc Ryanair pasūtījuma, 2013. gada 10. aprīlī

                  (184)

                  šā dokumenta mērķis ir atklāt komerciālo loģiku, kas paskaidro, kāpēc reģionālās lidostas nolemj iegādāties no Airport Marketing Services (AMS) reklāmas laukumus Ryanair tīmekļa vietnē.

                  (185)

                  Pastāv liels skaits stabilu, pazīstamu un regulāri izmantotu lidostu. Lai attīstītu savu darbību, vājākiem konkurentiem jācīnās pret patērētāju statiskās pirkšanas rīcību. Mazākām reģionālajām lidostām jāatrod veids, kā ilgstoši nodot ziņu par savu zīmolu pēc iespējas lielākai auditorijai. Tradicionālajām mārketinga komunikāciju formām nepieciešami izdevumi, kas pārsniedz to resursus.

                  (186)

                  Reklāma ar AMS starpniecību:

                              —

                              sniedz iespēju sasniegt ievērojamu daļu cilvēku, kas jau plāno iegādāties ceļojumu,

                              —

                              rada salīdzinoši zemas izmaksas (tarifs atbilst tiešsaistes komunikācijas komerciālajam līmenim),

                              —

                              ļauj nodot ziņu pirkuma iegādes brīdī,

                              —

                              atļauj reklāmai būt radošai.

            5.1.2.3.
            Ryanair piezīmes 2013. gada 20. decembrī

                  (187)

                     Ryanair iesniedza savas piezīmes attiecībā uz AMS veiktajiem maksājumiem. Ryanair apstrīd Komisijas sākotnējo vērtējumu, saskaņā ar kuru maksājumi AMS esot lidostas izmaksas, ņemot vērā to, ka šajā pieejā nav ņemta vērā lidostai sniegto AMS pakalpojumu vērtība. Turklāt tā uzskata, ka, analizējot uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jānodala mārketinga pakalpojumu pirkšana par tirgus cenu no līguma, kas noslēgts starp lidostu un aviokompāniju.

                  (188)

                  Pamatojot šo argumentu, Ryanair sniedz analīzi, salīdzinot AMS prasīto cenu ar cenām, kuras citas ceļojumu vietnes piedāvā par līdzīgiem pakalpojumiem (62). Analīzē secināts, ka AMS praktizētās cenas bija zemākas par vidēju vai vidējā līmenī salīdzinot ar cenām, kādas noteikušas atsauces tīmekļa vietnes.

                  (189)

                  Kā apgalvo Ryanair, tas pierāda, ka AMS cena atbilst tirgus cenai un valsts lidostas lēmums iegādāties AMS pakalpojumus atbilst kritērijam par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Ryanair cita starpā sniedz pierādījumus par pakalpojumiem, kas AMS līgumu ietvaros sniegti citām lidostām, lai parādītu šo pakalpojumu vērtību lidostām.

                  (190)

                  Saskaņā ar Ryanair, tā kā Komisija ir uzstājusi, ka AMS līgumi un Ryanair lidostas pakalpojumu līgumi jāpakļauj vienam un tam pašam uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos kritērijam (šo pieeju Ryanair apstrīd), AMS sniegto pakalpojumu vērtību lidostām nedrīkst novērtēt par zemu.

                  (191)

                  Cita starpā Ryanair atsaucas uz secinājumiem dažādos ziņojumos, kas apliecina, ka sabiedrībai pieder spēcīgs visā Eiropā pazīstams zīmols, kas spēj radīt pievienoto vērtību saviem reklāmas pakalpojumiem.

            5.1.2.4.
            Ryanair piezīmes 2014. gada 17. janvārī

                  (192)

                     Ryanair iepazīstināja ar ziņojumu, ko sagatavojuši tā ekonomikas padomnieki attiecībā uz principiem, kas, pēc aviokompānijas domām, būtu jāpiemēro uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos rentabilitātes kritērijam, kuri vienlaikus attiecas uz tiem līgumiem par lidostas pakalpojumiem, kas noslēgti starp Ryanair un lidostām, un mārketinga līgumiem, kas noslēgti starp AMS un tām pašām lidostām (63). Ryanair uzsver, ka tas nekādi neliek apšaubīt nostāju, saskaņā ar kuru līgumi ar AMS un līgumi par gaisa satiksmes pakalpojumiem jāvērtē pēc kritērijiem, kas nav saistīti ar uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (193)

                  Ziņojumā norādīts, ka, analizējot kopējo rentabilitāti, AMS radītie ieņēmumi būtu jāiekļauj ienākumos, un AMS izdevumi būtu jāiekļauj izmaksās. Šim nolūkam ziņojums piedāvā metodi, kuras pamatā ir naudas plūsma, paredzot atzīt AMS izdevumus par papildu darbības izdevumiem.

                  (194)

                  Ziņojumā ir apgalvots, ka mārketinga aktivitātes palīdz radīt un spēcināt zīmola vērtību, kas savukārt var radīt aktivitāti un nest labumu ne tikai mārketinga līguma darbības laikā, bet arī pēc tā beigām. Jo īpaši tas tā būtu, ja līguma ar Ryanair dēļ citas aviokompānijas nostiprinātos lidostā, piesaistot savukārt komerciālos ekspluatantus un tādējādi palielinot lidostas ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus. Ryanair uzskata, ka, ja Komisija veiktu kopēju rentabilitātes analīzi, šie labumi būtu jāņem vērā, apskatot ar AMS saistītos izdevumus kā papildu darbības izdevumus, un papildu ieņēmumi būtu jāaprēķina, atņemot no tiem AMS veiktos maksājumus.

                  (195)

                  Turklāt Ryanair uzskata, ka galīgā vērtība varētu tikt iekļauta papildu ieņēmumos, kas paredzēti lidostas pakalpojumu līguma darbības laikā, lai novērtētu radīto vērtību pēc līguma termiņa beigām. Galīgo vērtību var koriģēt, pamatojoties uz piesardzīgu pieņēmumu par iespēju pagarināt līgumu ar Ryanair vai piedāvājot līdzīgus nosacījumus citām sabiedrībām. Ryanair uzskata, ka būtu arī iespējams aplēst zemāko robežu ieņēmumiem, kas kopīgi iegūti saskaņā ar AMS līgumu un līgumu par gaisa satiksmes pakalpojumiem, ņemot vērā to, ka nav skaidri zināmi papildu ieņēmumi pēc gaisa satiksmes pakalpojumu līguma izbeigšanās.

                  (196)

                  Lai atbalstītu šo pieeju, ziņojums iepazīstina ar rezultātu sintēzi pētījumos par reklāmas efektivitāti uz zīmola vērtību. Šie pētījumi atzīst, ka reklāma var stiprināt zīmola vērtību un radīt turpmāku klientu uzticību. Saskaņā ar ziņojumu lidostas gadījumā reklāma Ryanair tīmekļa vietnē īpaši palielina zīmola redzamību. Ziņojumā tiek piebilsts, ka mazās reģionālās lidostas, kas vēlas paplašināt satiksmi, jo īpaši var paaugstināt savas preču zīmes vērtību, noslēdzot reklāmas līgumus ar AMS.

                  (197)

                  Ziņojumā norādīts, ka pieeja, kuras pamatā ir naudas plūsma, ir labāka par kapitalizācijas pieeju, kurā AMS izdevumus pieskaita kapitāla izdevumiem nemateriālajos aktīvos (proti, lidostas preču zīmes vērtībai). Mārketinga izdevumi tiktu ierakstīti nemateriālajos aktīvos un tad amortizēti šo aktīvu lietderības periodā, paredzot vērtību, kas paliek pēc lidostu pakalpojumu līguma plānotā termiņa beigām. Šī pieeja tomēr neatspoguļotu papildu ieguvumus, ko lidostai nodrošinājusi līguma noslēgšana ar Ryanair par gaisa satiksmes pakalpojumiem, un tāpat ir grūti novērtēt nemateriālo aktīvu vērtību saistībā ar zīmola izdevumiem un aktīvu lietderības termiņa ilgumu.

            5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                     AMS norāda, ka tā ir Ryanair filiāle, kurai ir konkrēts komerciālais mērķis, un tā ir izveidota ar mērķi attīstīt darbības jomu, kura nav Ryanair pamatdarbības joma. Tās būtiskākā darbība ir kvalitatīvas reklāmas telpas nodrošināšana aviokompānijas tīmekļa vietnē. AMS uzskata, ka tā nav saņēmusi nekādu valsts atbalstu un ka lidostas ekspluatanti attiecībās ar to ir rīkojušiem atbilstoši principam par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (199)

                     AMS norāda, ka tā nav vienīgais mārketinga pakalpojumu nodrošinātājs Ryanair, jo pēdējā minētā esot piesaistījusi arī vairākus citus uzņēmumus, kas gatavo reklāmu uz augšējiem bagāžas nodalījumiem vai lidmašīnas salona žurnālam. Turklāt AMS apgalvo, ka arī citas aviokompānijas piedāvā maksas reklāmas savās tīmekļa vietnēs.

                  (200)

                     AMS norāda, ka principā mārketinga sarunas par mārketinga līgumiem un to noslēgšanu tā veic atsevišķi no līgumiem starp Ryanair un tām pašām lidostām, un ka Ryanair veic arī sava uzņēmuma veicināšanu. Turklāt AMS mārketinga līgumus slēdz gan ar valsts, gan privātām iestādēm, piemēram, valsts vai privātām lidostām, tūrisma aģentūrām, automobiļu nomas sabiedrībām utt., un AMS nodrošinātie reklāmas laukumi tiek piedāvāti, nediskriminējot ne valsts, ne privātos reklāmdevējus. AMS uzsver, ka tās privātie klienti, rīkojoties, kā investori tirgus ekonomikas apstākļos, AMS sniegtajiem pakalpojumiem kā tādiem skaidri piešķir komerciālo vērtību. Pamatojot šo apgalvojumu, AMS ir iesniegusi ziņojumu, kuru sagatavojis neatkarīgu konsultantu birojs “Mindshare”, kurā vērtības aplēses pamatojas vienīgi uz reklāmas tīmeklī piedāvājumu, nevis uz Ryanair gaisa satiksmes pakalpojumu piedāvājumu.

                  (201)

                     AMS norāda, ka reklāmas laukums Ryanair tīmekļa vietnē ir rets resurss un ka ne AMS, ne Ryanair neliek lidostām obligāti iegādāties mārketinga pakalpojumus. AMS apgalvo, ka no līgumiem, kas noslēgti starp to un valsts lidostām, nevar izrietēt nekāds atbalsts, jo tā varētu tīmekļa vietnē pieejamo reklāmas laukumu par salīdzināmu cenu viegli pārdot arī privātam uzņēmumam.

                  (202)

                     AMS apstrīd Komisijas uzskatu, saskaņā ar kuru mārketinga līgumiem neesot atsevišķa mērķa vai intereses, un uzskata, ka Komisija nav izvirzījusi nekādu juridisku vai faktisku pamatojumu, kas apšaubītu lidostas lēmuma slēgt līgumu ar Ryanair komerciālo pamatojumu. Tādēļ AMS uzskata, ka tā nespēj sniegt atbilstošas piezīmes un īstenot savas tiesības uz aizstāvību.

                  (203)

                  Atbilstoši AMS viedoklim, reklāma reģionālajām lidostām nav vis luksusa prece, bet gan neapšaubāma nepieciešamība, jo Ryanair tīmekļa vietnei ir īpaši pievilcīga izdevumu un ieguvumu attiecība, ciktāl tā dod iespēju optimālā veidā sasniegt īsto mērķauditoriju. AMS uzstāj, ka, laikā, kad Ryanair uzsāka ekspluatēt maršrutu Nīma–Londona, britu sabiedrība kopumā nav zinājusi tādu Nīmu, tāpēc mārketings ir bijis īpaši nozīmīgs, lai palielinātu arī to pasažieru skaitu, kuri ierodas lidostā.

                  (204)

                     AMS lēš, ka līgums, kāds noslēgts ar Nīmas lidostu, ir līdzīgs, tiem, kādus tā ir noslēgusi ar citām lidostām, un atsaucas uz Marseļas administratīvās tiesas 2009. gada 20. oktobra lēmumu, kurā tiesa ir konstatējusi, ka līgums starp AMS un lidostu ir ļāvis pēdējai minētai saņemt reālu ieguvumu mārketinga pakalpojumu veidā. AMS arī atgādina, ka Komisija tās mārketinga pakalpojumu vērtību ir atzinusi arī lēmumā Bratislava (64).

                  (205)

                  Visbeidzot, AMS norāda, ka tās cenas ir pamatotas ar objektīviem kritērijiem un pārskatāmā veidā ir publicētas tās tīmekļa vietnē. AMS apstiprina, ka cenas, kas piedāvātas Nīmas lidostai, atbilst šiem tarifiem.

            5.2.   IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU SNIEGTĀS PIEZĪMES PĒC PAZIŅOJUMA, AICINOT DALĪBVALSTIS UN IEINTERESĒTĀS TREŠĀS PERSONAS IESNIEGT SAVAS PIEZĪMES PAR JAUNO PAMATNOSTĀDŅU PIEMĒROŠANU IZSKATĀMAJĀM LIETĀM, PUBLICĒŠANAS EIROPAS SAVIENĪBAS OFICIĀLAJĀ VĒSTNESĪ

      5.2.1.   AIR FRANCE

                  (206)

                     Air France dažādu iemeslu dēļ apstrīd jauno pamatnostādņu piemērošanu lietām par atbalstu lidostu ekspluatācijai, pat, ja šis atbalsts ticis sniegts pirms to publicēšanas:

                              —

                              saskaņā ar Air France tā būtu uzskatāma par jauno pamatnostādņu piemērošanu ar atpakaļejošu spēku, kas aizsargātu nepakļāvīgus dalībniekus, leģitimējot rīcību, kas tās īstenošanas laikā nav bijusi atbilstoša noteikumiem. Turklāt šādas pieejas dēļ varētu tikt sodīti dalībnieki, kuri ir izpildījuši iepriekšējo pamatnostādņu prasības, atturoties pieņemt valsts līdzekļus,

                              —

                                 Air France turklāt vēl apgalvo, ka jauno pamatnostādņu piemērošana ar atpakaļejošu spēku pirms to stāšanās spēkā lidostām piešķirtajam atbalstam ekspluatācijai ir pretrunā vispārējiem tiesību principiem un Savienības judikatūrai.

                  (207)

                     Air France apgalvo, ka jaunās pamatnostādnes esot labvēlīgas jaunajiem dalībniekiem, un kaitējot vēsturiskajiem dalībniekiem. Patiesi, ļaujot jaunai aviokompānijai apmaksāt vienīgi ar tās darbību saistītās papildu izmaksas, tiktu diskriminēti vēsturiskie lidostas pārvadātāji, kuriem jāmaksā augstākas nodevas.

                  (208)

                  Visbeidzot, Air France atgādina, ka, lai gan nosacījums par nediskriminējošu piekļuvi lidostas infrastruktūrai var šķist teorētiski viegli izpildāms, praktiski tas notiek citādi, noteiktus ekspluatācijas modeļus apzināti padarot mazāk labvēlīgus.

            5.2.2.   VTAN
      5.2.2.1.
            Par atbalstu ekspluatācijas finansēšanai

                  (209)

                     VTAN uzskata, ka, lai gan Komisija ir uzskatījusi, ka VTAN saskaņā ar CDSP saņemtais fiksētais maksājums par 2007.–2012. gadu Nīmas lidostas civilās zonas ekspluatācijai neatbilstot ne četriem sprieduma Altmark nosacījumiem, ne lēmumam par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumiem nosacījumiem, VTAN tomēr norāda, ka šis maksājums, pamatojoties uz jauno pamatnostādņu nosacījumiem, tomēr ir saderīgs ar iekšējo tirgu.

                  (210)

                  Proti, VTAN uzskata, ka minētais maksājums atbilst kumulatīviem kritērijiem, kas ir norādīti jauno pamatnostādņu 5.1.2. iedaļā. Proti:

                              —

                              Nīmas lidosta piedalās Gāras departamenta ekonomikas un tūrisma attīstībā, un tādēļ tā sniedz labumu skaidri definēta vispārējas nozīmes mērķa sasniegšanai,

                              —

                              valsts iejaukšanās ir bijusi nepieciešama, turklāt vēl jaunajās pamatnostādnēs ir norādīts, ka, attiecībā uz lidostām, kuras uzņem līdz 200 000 pasažieru gadā, ir iespējams, ka tās varētu nebūt spējīgas segt ievērojamu daļu savu ekspluatācijas izmaksu,

                              —

                              pasākums ticis piešķirts kā ex ante fiksēts maksājums, pamatojoties uz provizorisku bāzi, un tāpēc tam ir atbilstīgs raksturs,

                              —

                              ja iemaksa nepastāvētu, Nīmas lidostas aktivitātes līmenis būtu ievērojami samazinājies,

                              —

                                 VTAN atklāj, ka atbalsta samērīguma princips ir izpildīts, ņemot vērā to, ka tā intensitāte laikā no 2007. līdz 2011. gadam nav lielāka par 80 % ieguldījumu izmaksu finansējuma deficīta, kāds ir atļauts jauno pamatnostādņu 130. punktā,

                              —

                                 VTAN skaidro, ka lidosta ir atvērta visa veida potenciālam izmantojumam, kas ierobežo negatīvo ietekmi uz konkurenci un uz tirdzniecību.

            5.2.2.2.
            Par atbalstu ieguldījumu finansēšanai

                  (211)

                  Lai gan Komisija uzskata, ka VTAN piešķirtās aprīkojuma subsīdijas ir valsts atbalsts, VTAN no jauno pamatnostādņu teksta saprot, ka tā saderība tiks vērtēta, ņemot vērā kritērijus, kādi ir noteikti 2005. gada pamatnostādnēs.

            5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

                  (212)

                  Šī nevalstiskā organizācija sniedza savas piezīmes, kritizējot jaunās pamatnostādnes un Komisijas lēmumus gaisa satiksmes nozarē līdz šim brīdim to kaitīgas ietekmes uz vidi dēļ.

            6.   FRANCIJAS APSVĒRUMI

      6.1.   FRANCIJAS IESNIEGTĀS PIEZĪMES PĒC FORMĀLĀS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS

      6.1.1.   PAR PLATFORMAS VISPĀRĒJO NOZĪMI

                  (213)

                  Francija apgalvo, ka Nīmas lidostas aktivitāšu kopumu (ieskaitot komerciālās aviācijas aktivitātes) veido vispārējas nozīmes pakalpojuma funkcijas, jo īpaši reģiona ekonomikas un tūrisma attīstīšana, tāpēc nekādas summas, kas piešķirtas lidostas ekspluatantiem, nevar uzskatīt par valsts atbalstu.

                  (214)

                  Otrkārt, Francija apgalvo, ka Komisija, savā līgumisko attiecību starp lidostas ekspluatantiem un Ryanair/AMS analīzē nav ņēmusi vērā maksājumu daļu, kas veikti ekspluatantiem nodoto sabiedriskā pakalpojuma funkciju ietvaros, jo īpaši saistībā ar teritorijas veicināšanu un ekonomikas un tūrisma attīstīšanu.

                  (215)

                  Francija arī ziņo, ka militārā bāze reģionam solīja ekonomisku uzplaukumu un pēc tās slēgšanas 2011. gadā tika nolemts veidot rūpniecības centru, kas saistīts ar lidostu, kas varētu kļūt par pamatu jaunai rūpniecības bāzei Langdokas-Rusijonas reģionā. Šajā kontekstā Francija atzīmē, ka šīs darbības pašas par sevi attaisno to, ka ir tikusi saglabāta lidostas darbība.

            6.1.2.   1. PASĀKUMS: FINANŠU IEMAKSU LIDOSTAS EKSPLUATANTIEM VĒRTĒJUMS

                  (216)

                  Francija uzskata, ka attiecībā uz visu atbalstu infrastruktūrai, kas saņemts pirms stājās spēkā 2005. gada pamatnostādnes, jāpiemēro 1994. gada pamatnostādnes. Turklāt judikatūra Aéroports de Paris šajā gadījumā neesot piemērojama, jo tā attiecoties uz lielu Eiropas centru un ir saistīta ar juridisko jautājumu, kas ir svešs lidostas finansējuma problemātikai.

                  (217)

                  Francija lēš, ka tas, ka Komisija ir piemērojusi šo doktrīnu, radīja juridisko nenoteiktību par piemērojamajiem noteikumiem un tā tas ir bijis, sākot no iepriekš minētā sprieduma pasludināšanas līdz jauno pamatnostādņu pieņemšanai. Tādējādi, kā norāda Francija, no [5–9] miljoniem euro, kurus valsts iestādes ir izmaksājušas laikā no 2000. līdz 2010. gadam, [0,8–2] miljoni euro jāizslēdz no Komisijas analīzes, jo šis finansējums ir piešķirts, pirms tika pieņemtas 2005. gada pamatnostādnes, un tas notika saskaņā ar 1994. gada pamatnostādnēm.

                  (218)

                  Par ieguldījumiem, kas veikti TRK ekspluatācijas laikā, Francija precizē, ka visa lidostas platforma, izņemot pasažieru termināli, bija paredzēta pamata militārajām aktivitātēm, un komerciālās aktivitātes ir bijušas tikai papildinājums. Francija precizē, ka par izmaksām, kas saistītas ar infrastruktūru un kopējiem pakalpojumiem līdz 2004. gadam, daļēji rēķinus TRK izrakstīja aizsardzības ministrija atkarībā no procentuālā apmēra, kādu komerciālā satiksme veidoja no lidostas visas satiksmes apjoma. Pēc tam BAN rēķinu par to izmaksu daļu, kas attiecināma uz lidostas civilo ekspluatāciju, detalizēti izrakstīja TRK. Turklāt Francija precizē, ka vienīgie darbi, kurus tieši veica TRK, attiecās uz pasažieru termināļa palielināšanu un pielāgošanu, un ka tos finansēja no TRK pašu resursiem vai, izmantojot aizņēmumus, par kuriem līgumi noslēgti TRK vārdā.

                  (219)

                  Par ieguldījumiem, kuri veikti saskaņā ar CDSP, kas noslēgts ar VTAN, Francija atgādina, ka CDSP ir paredzēts, ka tikai daļa ieguldījumu esot attiecināma uz ekspluatantiem. Tāpat Francija atgādina, ka deleģēšanas līguma īstais termiņš (seši gadi) nav ļāvis ieviest alternatīvu risinājumu un ka tas, ka SMAN ir uzņēmusies veikt ieguldījumus, nevarēja piešķirt priekšrocības VTAN. Visbeidzot, Francija precizē, ka aprīkojuma subsīdijas, kas piešķirta pēc BAN aiziešanas, mērķis ir bijis segt ieguldījumus par valsts varas funkciju izpildi, kā arī saskaņošanas darbiem, kuri nebija paredzēti CDSP slēgšanas brīdī.

            6.1.2.1.
            Precizējumi par infrastruktūru, kuru izmanto valsts funkciju izpildei

                  (220)

                  Francija uzskata, ka ugunsdrošības gaisa kuģos un dzīvnieku radīto briesmu novēršanas pakalpojumi ir valsts funkcijas, kas ir būtiskas lidostas drošībai. Francija apliecina, ka šos pakalpojumus finansē, izmantojot kvazifiskālu nodokli, proti, lidostas nodokli.

                  (221)

                  Francija arī uzsver, ka Nīmas lidostas valsts funkciju finansēšanas kārtība neesot unikāla, bet gan līdzīga daudzām citām Francijas lidostām. Vienīgā īpatnība ir tā, ka, kamēr darbojās jūras aviācijas bāze, par aizsardzības ministrijas īstenotajām funkcijām civilajam ekspluatantam daļēji tika izrakstīts rēķins par ieguldījuma un darbības maksām, un to finansēja no lidostas nodokļa. Pēc jūras aviācijas bāzes slēgšanas VTAN pārņēma visu lidostas drošības un drošuma funkciju kopumu, kā dēļ būtiski pieauga izdevumi, kas sedzami no lidostas nodokļa.

                  (222)

                  Francija apgalvo, ka šīs nodotās funkcijas jebkurā gadījumā ir saistītas ar drošuma/drošības funkciju, kas tādējādi nav saistīta ar saimniecisko darbību, un tādēļ uz to neattiecas noteikumi par valsts atbalstu.

                  (223)

                  Francija arī atgādina, ka Francijas lidostu finansēšanas modelis, izmantojot lidostas nodokli, un lidostas nodokļa pasažieru tarifa noteikšana detalizēti tiek pārvaldīta saskaņā ar valsts tiesību aktiem. Šajā modelī tiek ņemtas vērā ekspluatācijas normālās grūtības un grūtības, kas īpaši saistītas ar drošumu un drošību. Tādēļ Francija precizē, ka lidostas valsts funkciju finansēšana ir stingri regulēta, kas neļauj veikt pārmērīgu kompensēšanu.

                  (224)

                  Attiecībā uz ieguldījumiem, kas saistīti ar kopējo infrastruktūru, kurus laikā no 2000. līdz 2011. gadam īstenoja aizsardzības ministrija un līdzfinansēja valsts un vietējās pašvaldības, kuras ir ieinteresētas civilās zonas pārvaldībā, Francija skaidro, ka valsts funkciju lidostas un civilajā zonā finansēšana bija sadalīta proporcionāli, atkarībā no lidojumu skaita. Francija arī norāda, ka visbūtiskākie ieguldījumi bija saistīti ar skrejceļu, un tie galvenokārt bija militāra rakstura.

                  (225)

                  Attiecībā uz izmaksām, kas saistītas ar glābšanas un gaisa kuģu ugunsdrošības pakalpojumu lidlaukos (“SSLIA”) un ar parametru automātiskās sūtīšanas sistēmas (“STAP”) izveidi, Francija norāda, ka šie ieguldījumi nav īstenoti pēc Ryanair pieprasījuma. Faktiski, pirmais bija nepieciešams, lai platformai piesaistītu jebkuru aviokompāniju (ne tikai Ryanair), bet otrais bija nepieciešams, lai pielāgotu lidostu komerciālai aviācijas bāzei, un integrētu Nīmu Monpeljē TMA (Terminal Manoeuvring Area).

            6.1.2.2.
            Precizējums par infrastruktūru un ekspluatācijas finansējumu (izņemot valsts funkcijas)

      6.1.2.2.1.   Selektīvas priekšrocības esība

      6.1.2.2.1.1.   Privāta investora kritērija izvērtējums

                  (226)

                  Francija uzsver, ka privāta investora kritērija analīzei jānotiek, vienīgi pamatojoties uz mainīgām izmaksām, ko rada lidostas komerciālā darbība, jo visas lidostas fiksētās izmaksas esot iekļautas saistībā ar tai uzticēto vispārējās nozīmes funkciju izpildi.

            6.1.2.2.1.2.   VTAN ekspluatācijas perioda izvērtējums, ņemot vērā sprieduma Altmark nosacījumus

                  (227)

                  Francija apgalvo, ka summas, kuras SMAN maksāja VTAN saskaņā ar CDSP nepiešķir VTAN nekādu priekšrocību, jo atlīdzība, kas tiek samaksāta, kā fiksēts maksājums, esot paredzēta vienīgi, lai samaksātu kompensāciju par skaidri definētu sabiedriskā pakalpojuma saistību izpildi.

                  (228)

                  Skaidri definētas sabiedriskā pakalpojuma īstenošanas saistības: Francija uzsver, ka tai ir plaša rīcības brīvība, definējot darbības, kas uzskatāmas par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu. Te Francija norāda, ka, tā kā Nīmas lidosta ir D kategorijas lidosta atbilstoši 2005. gada pamatnostādnēm, lidostas kopums veido vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu. Francija uzsver, ka VTAN paredzētās aktivitātes varētu ietvert sadaļā “īpašā funkcija”, jo neviens uzņēmējs nevarētu uzņemties šādu koncesiju ar piedāvātajiem nosacījumiem.

                  (229)

                  Francija arī min, ka VTAN nav saņēmusi uzdevumu rūpēties par lidostas platformu, bet drīzāk par reģiona ekonomikas un tūrisma attīstīšanu un jo īpaši par rūpniecības centra attīstīšanu lidostas tuvumā. Visbeidzot, Francija norāda, ka VTAN samaksātās kompensācijas nav saistītas ar komerciālo maršrutu attīstīšanu, kā to norāda Komisija. Tā ir vienīgi fiksētas summas iemaksa atkarībā no ekonomiskās situācijas, kāda ir paredzēta “atsauces plānā” vai “atkāpšanās plānā”. Tādējādi Francija uzskata, ka privāts uzņēmējs, kurš darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, nebūtu vēlējies uzņemties funkcijas, kādas tika notiktas VTAN, ar tādiem pašiem nosacījumiem, ja par sabiedriskā pakalpojuma nodrošināšanu nebūtu paredzēta kompensācija.

                  (230)

                  Iepriekš konstatētie parametri ar mērķi noteikt kompensācijas summu: Francija uzskata, ka noteikumi saistībā ar kompensācijas summas noteikšanu ir skaidri definēti CDSP. Francija to, ka lidostas ekspluatants ir saņēmis papildu summas, pamato ar faktu, ka deleģēšanas periodā ir notikusi virkne neparedzētu notikumu, kurus nav bijis iespējams paredzēt brīdī, kad tika izteikts deleģēšanas piedāvājums, jo īpaši militārās bāzes demontāža.

                  (231)

                  Izmaksu, kas radās saistībā ar sabiedriskā pakalpojuma pienākumu izpildi, precīza kompensēšana: Francija apgalvo, ka VTAN grāmatvedība neliecina par to, ka pastāvētu pārmērīga kompensācija ekspluatantiem. Francijas veiktā analītiskā izpēte liecina, ka, tā kā Nīmas lidosta ir neliela, lai novērtētu, vai pastāv pārmērīga kompensācija, jāņem vērā visas saimnieciskās izmaksas, kas radušās ekspluatantam (izņemot aktivitātes, kuras sedz lidostas nodoklis, proti, valsts funkciju izmaksas). Tādēļ Francija norāda, ka visas izmaksas, kas saistītas ar lidostas pārvaldību (ieskaitot izmaksas, kuras radīja Ryanair/AMS), jāaplūko kā tādas, kas saistītas ar sabiedriskā pakalpojuma aktivitāti. Pamatojoties uz to, Francija secina, ka nekāda pārmērīga kompensēšana nav notikusi.

                  (232)

                  Pakalpojuma sniedzēja izvēle: Francija uzsver, ka arī pārvaldītāja atlase tika veikta atbilstoši likumības principam, jo publisks aicinājums pieteikties konkursā tika publicēts BOAMP un Oficiālajā Vēstnesī. Visbeidzot, tika atlasīts Veolia piedāvājums, jo tas pēc tā saimniecisko, pakalpojumu un finanšu aspektu analīzes tika uzskatīts par visizdevīgāko.

            6.1.2.2.1.3.   Ietekmes uz konkurenci kritērija izvērtēšana

                  (233)

                  Francija uzskata, ka Nīmas lidostai ir sava aptvēruma teritorija, kas atšķiras no Monpeljē, Aviņonas un Marseļas lidostu zonas, un tādēļ valsts finansējums, kurš piešķirts Nīmas lidostas pārvaldītājam, nav tāds, kas varētu ietekmēt konkurenci. Šajā saistībā Francija uzsver, ka, attiecībā uz reģionālo lidostu aptvēruma teritoriju, tā aprobežojas ar lidostām, kas var sasniegt ne vairāk, kā 60 minūtes braucot ar automobili. Francija arī uzskata, ka braucienā patērētais laiks starp divām lidostām nav vienīgais vērā ņemamais mainīgais, lai noteiktu aptvēruma teritoriju, jo ir jāņem vērā arī brauciena izmaksas, kas ir ļoti būtisks mainīgais zemo cenu satiksmei, kādu galvenokārt nodrošina Nīmas lidosta (skatīt Francijas sagatavoto tabulu, kas iekļauta šajā apsvērumā).

                              Monpeljē (Montpellier)

                              Aviņona (Avignon)

                              Marseļa (Marseille)

                              Attālums (km)

                              63

                              68

                              115

                              Brauciena ar automobili laiks

                              0 h 49

                              1 h 00

                              1 h 21

                              Maršruta izmaksas turp un atpakaļ

                              EUR 19

                              EUR 38

                              EUR 36

                  (234)

                  Saistībā ar Marseļas lidostu, Francija uzskata, ka brauciena turp un atpakaļ līdz lidostai izmaksas un tā ilgums (vairāk par 60 minūtēm) ir pietiekami iemesli, lai Marseļas lidostu izslēgtu no Nīmas lidostas aptvēruma teritorijas, vai vismaz ievērojami samazinātu abu lidostu aktivitātes, jo īpaši saistībā ar Nīmas lidostas piedāvātajiem zemo cenu pakalpojumiem. Turklāt Francija norāda, ka Nīmas lidosta ir D kategorijas lidosta 2005. gada pamatnostādņu izpratnē, un saskaņā ar Komisijas lēmumu pieņemšanas praksi, to nevar uzskatīt par konkurējošu ar Marseļas lidostu, kurā katru gadu tiek reģistrēta vairāk nekā 7 miljonu pasažieru virzība. Visbeidzot, Francija uzsver, ka satiksmes tipoloģija Marseļas lidostai (liela daļa darījumu pasažieru) nebūt nav tāda kā Nīmas lidostai (tūrisma un sezonas satiksme, kas koncentrējas uz Nīmas pilsētas un Gāras teritorijas pievilcību), un ka izlidošanu uz galamērķi Brisele-Šarleruā nodrošina abas lidostas, kas pierāda, ka abas lidostas saviem lietotājiem nav savstarpēji aizvietojamas.

                  (235)

                  Saistībā ar Aviņonas lidostu Francija norāda, ka turp un atpakaļ ceļa izmaksas EUR 40 apmērā esot uzskatāmas kā negatīvs faktors zemo cenu pakalpojumu izmantotājiem. Turklāt Aviņonas un Nīmas lidostu darbības nekādā veidā nepārklājas, jo galamērķi, uz kuriem izlidošana tiek nodrošināta no Aviņonas, ir atšķirīgi. Šo argumentu apstiprina pasažieru 2011. gada aptauja, kurā tika uzsvērta Aviņonas lidostas nenozīmīgā loma, salīdzinot ar citām izlidošanas lidostām šajā reģionā (2,55 % citu reģiona lidostu pasažieru).

                  (236)

                  Attiecībā uz Monpeljē lidostu, Francija uzskata, ka abas lidostas neatrodas vienā aptvēruma teritorijā, jo i) Ryanair piedāvātie maršruti ar izlidošanu no Monpeljē lidostas vairāk ir paredzēti tūristiem, kuri atrodas uz austrumiem no lidostas, un ii) Nīmas lidostas aptvēruma teritorijas daļēji atšķiras no Monpeljē aptvēruma teritorijas (jo īpaši Sevenna (Cévennes), Uzēža (Uzège), Gāras ziemeļrietumi/Ardešas (Ardèche) dienvidi Ronas (Rhône) ielejā). Turklāt Francija uzskata, ka ietekmes uz darbību neesamību apliecina divi fakti, proti, i) tas, ka izlidošanu uz galamērķi Brisele-Šarleruā nodrošina abas lidostas, pierāda, ka tās abas saviem lietotājiem nav savstarpēji aizvietojamas un ii) pasažieru virzība Monpeljē lidostā skaidri ir lielāka, nekā Nīmā.

                  (237)

                  Secinot Francija uzskata, ka Nīmas lidosta ir D kategorijas lidosta 2005. gada pamatnostādņu izpratnē un ka tai ir sava aptveres teritorija, kas atšķiras no Marseļas, Monpeljē un Aviņonas lidostu aptveres teritorijas, tādēļ valsts finansējums, kas piešķirts Nīmas lidostas pārvaldītājam, nav tāds, kas varētu ietekmēt konkurenci.

            6.1.2.2.1.4.   Saderība ar iekšējo tirgu

                  (238)

                  Katrā ziņā Francija norāda, ka pasākumi ir saderīgi ar iekšējo tirgu, jo finansējums pilnībā ir paredzēts vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojuma īstenošanai, ņemot vērā to, ka:

                              —

                              TRK ekspluatācijas periodā līdz 2006. gada februārim: Francija uzskata, ka tās iekšējie tiesību akti tirdzniecības kamerām uztic veikt vispārējas nozīmes uzdevumus, piemēram, ekonomiskās attīstības veicināšanu un teritorijas pievilcīguma uzlabošanu. Šādā kontekstā pastāv pienākums nodrošināt Nīmas lidostas ekspluatācijas nepārtrauktību. Turklāt Francija norāda, ka kritērijs, saskaņā ar kuru kompensācija nedrīkst pārsniegt izmaksas, kas nepieciešamas, lai īstenotu sabiedrisko pakalpojumu funkcijas, esot izpildīts, jo i) kompensācija aprobežojoties ar izmaksām, kas saistītas ar vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumiem, kas paredzētas apkārtrakstā, kurā ir norādīti ekspluatācijai piemērojamie finanšu noteikumi (65), ii) TRK nodrošināja atsevišķu kontu lidostas pārvaldībai, un iii) tās kontus regulāri pārbaudīja kompetentās iestādes,

                              —

                              laikposmā, kad ekspluatāciju īstenoja TRK, no 2006. gada 1. februāra līdz 2006. gada 31. decembrim: atbalsts esot saderīgs, jo i) deleģēšanas noteikumi esot skaidri definēti 2006. gada 1. februāra deleģēšanas nolīgumā, ii) deleģētajam uzņēmumam esot atļauts saņemt vienīgi subsīdijas, kas atbilst to izdevumu līmenim, kas radušies, pārvaldot lidostu, iii) grāmatvedība ir tikusi organizēta atsevišķi un iv) pastāvēja kontroles, jo kompetentās iestādes jebkurā brīdī varēja pieprasīt veikt finanšu revīziju,

                              —

                                 Veolia ekspluatācijas periodā: Francija atsaucas uz savu iepriekšējo analīzi par sprieduma Altmark nosacījumu piemērošanu.

            6.1.2.2.1.5.   Atbalsta infrastruktūrai saderība, ņemot vērā 2005. gada pamatnostādņu kritērijus

                  (239)

                  Jebkurā gadījumā Francija uzskata, ka ieguldījumu finansējums atbilst 2005. gada pamatnostādnēm turpmāk norādīto iemeslu dēļ, jo īpaši: i) pasākumi atbilst skaidri definētam vispārējas nozīmes mērķim, ii) īstenotie ieguldījumi ir samērīgi ar infrastruktūras optimālo lietojumu, iii) vidējā termiņā pastāvēja apmierinoša pasažieru plūsmas perspektīva, iv) Ryanair piemērotie tarifi esot piemērojami jebkurai citai aviokompānijai, kura uzņemtos līdzīgas saistības, kādas uzņēmās Ryanair, v) konkurence netiek skarta un vi) ieguldījumi ir bijuši obligāti nepieciešami, lai nodrošinātu lidostas turpmāku pastāvēšanu.

            6.1.2.3.
            Precizējumi par ekspluatācijas finansēšanu

                  (240)

                  Francija precizē, ka, veicot saderības ar noteikumiem par valsts atbalstu analīzi, atmaksājamo avansu piešķiršanu, neaprēķinot procentus, nevar pielīdzināt subsīdijām. Šajā saistībā Francija paziņo, ka sākotnēji bija paredzēts, ka šie avansa maksājumi tiks atmaksāti un ka faktiski daļēji izmaksātās summas arī tika atmaksātas. Francija atzīmē, ka neatmaksātā summa lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas dienā tika aizturēta, gaidot sprieduma pasludināšanu.

                  (241)

                  Francija atgādina, ka noteiktus avansa maksājumus Komisija nevar analizēt, jo izmeklēšanas periods esot noteikts. Attiecībā uz pārējiem, tie esot kompensācija par izmaksām, kas radušās saistībā ar VTNP, tāpēc tie esot saderīgi ar iekšējo tirgu.

            6.1.3.   2. PASĀKUMS: RYANAIR IESPĒJAMS PIEŠĶIRTĀ ATBALSTA VĒRTĒJUMS

                  (242)

                  Francija ir atzinusi par pareizu Komisijas pieeju kopā vērtēt finanšu plūsmas, kas saistītas ar lidostas pakalpojumu līgumiem un mārketinga līgumiem.

                  (243)

                  Francija iesniedza TRK 2005. gada attīstības stimulēšanas plāna projektu, un uzsver, ka tas nav ticis pieņemts, jo tas neesot bijis pietiekams, lai pārliecinātu aviokompānijas īstenot savu ar izlidošanu saistīto darbību šajā lidostā. Francija arī norāda, ka neviena vietējā pašvaldība neesot piekritusi piedalīties plāna finansēšanā.

                  (244)

                  Francija uzskata, ka, lai gan lidostai tika piešķirtas noteiktas subsīdijas, lai piedalītos tās pārvaldībā, nekāda veida atbalsts netika piešķirts, lai piedalītos līgumu ar Ryanair/AMS finansēšanā. Francija arī atzīmē, ka Ryanair piedāvāto maksu līmenis ir piemērojams jebkurai aviokompānijai, kas darbojas lidostā.

                  (245)

                  Francija uzskata, ka, lai aprēķinātu līgumattiecību, kādas izveidojas starp aviokompāniju un tāda lieluma lidostas, kāda ir Nīmas lidosta, pārvaldītāju, un, ņemot vērā īstenotās vispārējās nozīmes funkcijas, Komisijai bija jāņem vērā vienīgi mainīgās izmaksas, kas piemērojamas sabiedrībai, un nebija jāņem vērā fiksētās izmaksas un izmaksas, kas saistītas ar sabiedrisko pakalpojumu aktivitātes īstenošanu. Raugoties no ieņēmumu viedokļa, Francija norāda, ka, veicot analīzi, jāņem vērā arī radītie ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi.

                  (246)

                  Francija arī uzsver, ka AMS samaksātās finanšu plūsmas nevar reģistrēt kā neto zaudējumus, kas radušies Ryanair darbības rezultātā, jo daļa šo izdevumu ir cieši saistīti ar darbību īstenošanu saskaņā ar CDSP, jo īpaši reģiona tūrisma un ekonomikas attīstīšanu. Francija arī precizē, ka līguma ar Ryanair noslēgšanas brīdī Veolia varēja uzskatīt par jaunpienācēju tirgū. Tādējādi Veolia uzskatīja, ka tās pienākums ir nodrošināt Ryanair klātbūtni lidostā, lai attīstītu savu darbību. Šāda analīze ir identiska arī saistībā ar līgumiem, kas noslēgti ar TRK.

                  (247)

                  Visbeidzot, Komisija uzskata, ka mārketinga līgumi, kādi ir noslēgti starp Nīmas lidostas ekspluatantiem un Ryanair, ir parastā prakse lielākajā daļā reģionālo lidostu, tādēļ aicina Komisiju šo praksi analizēt plašākā mērogā.

            6.2.   FRANCIJAS KOMENTĀRI PAR IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU IESNIEGTAJĀM PIEZĪMĒM PĒC FORMĀLĀS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS

                  (248)

                  Francija nevēlas sniegt komentārus par ieinteresēto personu piezīmēm attiecībā uz formālās izmeklēšanas procedūras sākšanu.

            6.3.   FRANCIJAS PIEZĪMES PAR JAUNO PAMATNOSTĀDŅU PIEMĒROŠANU ŠAI LIETAI

                  (249)

                  Francija atzīmē, ka jaunās pamatnostādnes ir elastīgākas par iepriekšējām attiecībā uz darbības atbalstu. Tādēļ to piemērošana ar atpakaļejošu spēku visiem atbalsta pasākumiem, kā uzskata Francija, ļautu mazāk nosodoši izturēties pret pagātnes situācijām vairākās lidostās.

                  (250)

                  Francija tomēr konstatē, ka atbalsts ieguldījumiem tiks vērtēts stingrāk, nekā pirms jauno pamatnostādņu ieviešanas, ciktāl tajās ir paredzēta maksimālā atļautā atbalsta intensitāte atkarībā no lidostas lieluma.

            6.4.   FRANCIJAS KOMENTĀRI PAR IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU IESNIEGTAJĀM PIEZĪMĒM ATTIECĪBĀ UZ JAUNO PAMATNOSTĀDŅU PIEMĒROŠANU ŠAI LIETAI

                  (251)

                  Francija nevēlas komentēt trešo personu iesniegtās piezīmes par jauno pamatnostādņu piemērošanu šai lietai.

            7.   PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS

      7.1.   PASĀKUMI PAR LABU RYANAIR/AMS

                  (252)

                  Jāatgādina, ka dažādie pasākumi par labu aviokompānijām, kas tiek vērtēti šajā lēmumā, ir 79.–102. apsvērumā minētie līgumi (66)
                      (67).

            7.1.1.   ATBALSTA ESĪBA LESD 107. PANTA 1. PUNKTA IZPRATNĒ

                  (253)

                  Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar līgumu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud izraisīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (254)

                  Lai kāds pasākums būtu uzskatāms par valsts atbalstu, jābūt izpildītiem visiem šādiem nosacījumiem: 1) attiecīgo pasākumu finansē no valsts līdzekļiem, un tas ir attiecināms uz valsti, 2) pasākums sniedz ekonomisku priekšrocību, 3) piešķirtā priekšrocība ir selektīva un 4) pārbaudāmais pasākums izkropļo vai draud izkropļot konkurenci un var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

            7.1.1.1.
            Valsts līdzekļi un attiecināmība uz valsti

      7.1.1.1.1.   TRK ekspluatācijas periods (2000.–2006. gads)

                  (255)

                  Dažādie līgumi ar Ryanair un AMS, kas tiek aplūkoti formālajā izmeklēšanas procedūrā un kas noslēgti līdz 2006. gada 31. decembrim, ir slēgti starp aviokompānijām, no vienas puses, un TRK, no otras puses.

                  (256)

                  Francijas tiesību aktu izpratnē tirdzniecības un rūpniecības kameras ir valsts iestādes. Saskaņā ar Komerclikuma L 710-1. pantu “Departamentu iestādēm vai kamerām, kas ietilpst tirdzniecības un rūpniecības kameru tīklā, kā valsts starpniekinstitūcijām ir pienākums pārstāvēt rūpniecības, tirdzniecības un pakalpojumu nozaru intereses valsts varas iestādēs vai ārvalstu iestādēs. Nodrošinot saikni starp dažādiem iesaistītajiem dalībniekiem, tās savu darbību veic, neskarot pārstāvniecības uzdevumus, kuri profesionālām vai starpprofesionālām organizācijām uzticēti saskaņā ar spēkā esošajiem tiesību aktu vai regulējumu noteikumiem, un uzdevumus, kurus teritoriālās kopienas veic, īstenojot savu administratīvo brīvību. Tīkls un katra departamenta iestāde vai kamera savā jomā sekmē teritorijas ekonomisko attīstību, pievilcību un plānošanu, kā arī sniedz atbalstu uzņēmumiem un to apvienībām, dekrētā minētajās situācijās pildot jebkurus sabiedrisko pakalpojumu pienākumus un jebkurus vispārējas nozīmes uzdevumus, kas nepieciešami šo pienākumu izpildei.”

                  (257)

                  Tirdzniecības kodeksa L 710-1. pants arī paredz, ka: “Šim nolūkam katra departamenta iestāde vai kamera, kas ietilpst tīklā, vajadzības gadījumā ievērojot piemērojamās nozaru shēmas, var nodrošināt:

                              1)

                              vispārējas nozīmes uzdevumus, ko tai uzticējis likums un noteikumi;

                              2)

                              atbalsta, palīdzības, attiecību nodrošināšanas un padoma sniegšanas uzdevumus uzņēmumu radītājiem un pārņēmējiem un uzņēmumiem, ievērojot spēkā esošos tiesību aktu un noteikumu nosacījumu konkurences tiesību jomā;

                              3)

                              atbalsta un padoma sniegšanas uzdevumus uzņēmumu starptautiskai attīstībai un to produktu eksportam partnerībā ar Francijas uzņēmumu starptautiskās attīstības aģentūru;

                              4)

                              uzdevumu, kas atbalsta sākotnējas vai ilgstošas profesionālas mācības, pateicoties lielākoties valsts vai privātām mācību iestādēm, ko tā rada, pārvalda un finansē;

                              5)

                              iekārtu izveides un pārvaldības funkciju, jo īpaši ostās un lidostās;

                              6)

                              tirdzniecības rakstura uzdevumus, ko tām uzticējušas citas valsts iestādes vai kas izrādās nepieciešamas, lai veiktu citas savas funkcijas;

                              7)

                              jebkuras ekspertīzes, konsultāciju vai citu valsts varas pieprasīto pētījumu sniegšanas funkcijas attiecībā uz rūpniecību, tirdzniecību, pakalpojumiem, ekonomisko attīstību, profesionālo apmācību vai teritorijas labiekārtošanu, tāpat arī darbus, kuru veikšanai tā var uzņemties iniciatīvu.”

                  (258)

                  Tirdzniecības kodeksa L 710-1. pants arī paredz, ka: “Francijas tirdzniecības un rūpniecības kameru asambleja, reģiona tirdzniecības un rūpniecības kameras, teritoriālās tirdzniecības un rūpniecības kameras un starpkonsulārās apvienības ir publiskas iestādes, kas ir valsts uzraudzībā un kuras pārvalda ievēlēti uzņēmumu vadītāji.”

                  (259)

                  Šis tiesību akta noteikums pārbaudāmajā periodā, proti, no 2000. līdz 2010. gadam ir mainījies. Tomēr pamatprincipi ir palikuši nemainīgi. Tik tiešām visā šajā periodā tirdzniecības un rūpniecības kameras, piemēram, TRK tiek uzturētas kā ar likumu iedibinātas sabiedriskas iestādes, ko administrē ievēlēti uzņēmumu vadītāji un kuras ir valsts uzraudzībā. Otrkārt, tām kā valsts starpniekorganizācijām, ir noteikts pildīt vispārējas nozīmes funkcijas, proti, pārstāvēt rūpniecības, tirdzniecības un pakalpojumu sniedzēju intereses citās valsts un ārvalstu iestādē, veicināt teritoriju pievilcīgumu un iekārtošanu, kā arī atbalstīt uzņēmumus.

                  (260)

                  Turklāt tirdzniecības un rūpniecības kameru funkciju uzskaitījums, kāds tas ir minēts Tirdzniecības kodeksa L 710-1. pantā un norādīts 257. apsvērumā liecina, ka tirdzniecības un rūpniecības kameru pastāvēšanas iemeslu un galveno mērķi veido vispārējas nozīmes funkcijas, kuras tām uztic saskaņā ar likumu, proti, galvenokārt, rūpniecības, tirdzniecības un pakalpojumu interešu aizstāvēšana valsts iestādēs, vietējo uzņēmumu atbalsts un teritoriju pievilcības un iekārtošanas attīstīšana. Tirdzniecības un rūpniecības kameru rūpnieciskās un tirdzniecības darbības ir papildinājums to vispārējās nozīmes uzdevumiem, un tās paredzētas šo uzdevumu izpildes sekmēšanai.

                  (261)

                  Cita starpā jāpiezīmē, ka valsts tiesību akti paredz īpašu tirdzniecības un rūpniecības kameru finansēšanas kārtību, jo īpaši Tirdzniecības kodeksa L710-1. pantā. Tirdzniecības un rūpniecības kameru līdzekļus tādējādi veido galvenokārt nodokļu ieņēmumi (ar Vispārējā nodokļu kodeksa 1600. pantu ir ieviests nodoklis tirdzniecības un rūpniecības kameru izdevumu segšanai), subsīdijas vai resursi no apmācību sniegšanas un transporta infrastruktūras pārvaldības darbībām. Tādējādi tirdzniecības un rūpniecības kamerām savu izmaksu segšanai nav jāpaļaujas tikai uz saviem komerciālajiem ieņēmumiem. Tas ļauj apstiprināt secinājumu, saskaņā ar kuru tirdzniecības un rūpniecības kameru rūpnieciskās un tirdzniecības darbības ir papildinājums to vispārējās nozīmes uzdevumiem, un tās paredzētas šo uzdevumu izpildes sekmēšanai.

                  (262)

                  Francija ir apstiprinājusi šo secinājumu attiecībā uz TRK. Tā tik tiešām apstiprina: “(..) Proti, visu TRK uzdevums ir atbalstīt to teritoriju uzņēmumus un to iedzīvotājus. Tās piedāvā tiem atbalstu dažādās jomās: administrācija, attīstības un informācijas rīki, mācības, kopējo struktūru ieviešana, infrastruktūras utt. Makroekonomikas jomā TRK ir uzdevums prognozēt nākotnes norises, tām jābūt vispārējam priekšstatam par teritorijas nākotni un jāaizstāv to intereses valsts iestādēs. (..) Šo uzdevumu ietvaros Nīmas Garonas lidostas apsaimniekošana iegūst jēgu, to pozicionējot kā savas teritorijas ekonomiskās darbības izaugsmes un attīstības rīku. (..) Tādēļ mārketinga līgumu slēgšana ar zemo cenu sabiedrību skaidri atbilst to uzdevumiem, pirmkārt, lai uzlabotu reģiona atraktivitāti un, otrkārt, attīstīt Nīmas lidostas ar aviāciju saistītās darbības” (68).

                  (263)

                  Francija piebilda: “(..) Turklāt TRK regulāri veic un finansē lobēšanas darbības, lai veicinātu savas teritorijas pievilcību un iegūtu jaunu aprīkojumu. Tās veic arī specifiskas tūrisma veicināšanas darbības, piedaloties dažādās reģionālās un departamenta struktūrās šajā jomā, jo īpaši reģionālajās un departamenta tūrisma komitejās, ko paredz Tūrisma kodeksa L131-4. un L132-3. pants. (..) Teritorijas attīstības un pievilcības veicināšanai patiesībā nepieciešams vienlaicīgu darbību kopums, lai piesaistītu kapitālu, tirgus, uzņēmumus, talantus, studentus un tūristus, kas ļauj uzplaukt uzņēmumiem un reģionam. (..) Pievilcība atspoguļojas arī starptautiskajā atpazīstamībā. Zemo cenu aviokompānijas ar savām tīmekļa vietnēm var piedalīties šajā darbībā. (..) Visbeidzot, paši reģiona iedzīvotāji pieprasa jaunus maršrutus, piedāvājuma dažādošanu un jo īpaši “zemo cenu” pakalpojumus, lai vieglāk varētu nokļūt Eiropā par zemām izmaksām (69)”.

                  (264)

                  Šie apgalvojumi nešaubīgi parāda, ka galvenais TRK mērķis un iemesls, tāpat kā citām tirdzniecības un rūpniecības kamerām, bija kalpot vietējo uzņēmumu interesēm kopumā un veicināt teritorijas ekonomisko attīstību un pievilcību. Iepriekš minētie Francijas apgalvojumi cita starpā norāda, ka tāda tirdzniecības un rūpniecības kamera kā TRK tādu komerciālo aktivitāti kā Nīmas lidostas pārvaldība neīsteno rentabilitātes gūšanai, bet ar mērķi obligāti veicināt vispārējas nozīmes uzdevumus, kuri šai iestādei uzticēti ar likumu.

                  (265)

                  Ņemot vērā visu iepriekš minēto, tirdzniecības un rūpniecības kameras, kāda ir TRK, jāuzskata par valsts iestādi, kuras visi lēmumi, tāpat kā valsts centrālās pārvaldes vai vietējo pašvaldību lēmumi judikatūras par valsts atbalstu izpratnē (70) ir uzskatāmi par “attiecināmiem uz valsti”, un kuru līdzekļi ir uzskatāmi par valsts līdzekļiem (71). Pretēji tam, ko savās piezīmēs apgalvo Ekspluatanti, šajā saistībā nav lielas nozīmes tam, ka tirdzniecības un rūpniecības kameru administrē komersantu, uzņēmumu vadītāju un uzņēmumu pārstāvju ievēlētas personas. Faktiski tirdzniecības un rūpniecības kameras šajā ziņā ir līdzīgas vietējām pašvaldībām, kuras pārvalda no valsts neatkarīgas (stingrā nozīmē) vietējās ievēlētās amatpersonas, nevis citu valsts iestāžu iecelti ierēdņi. Turklāt arī valstu parlamentus veido vēlēti pārstāvji. Tomēr parlaments pārstāv vienu no demokrātiskai valstij būtiskām valsts varām. Kontroles līmenim, ko valsts īsteno (stingrā nozīmē) saistībā ar tirdzniecības un rūpniecības kameru darbībām, nav nekādas nozīmes, jo šīs organizācijas pašas par sevi ir valsts iestādes.

                  (266)

                  Tirdzniecības un rūpniecības kameru situācija tātad atšķiras no valsts uzņēmumu “klasiskās” situācijas, attiecībā uz kurām Tiesa savā spriedumā Stardust-Marine ir paziņojusi (72): “Patiesībā pat, ja valsts ir tiesīga kontrolēt valsts iestādi un ja tai ir pārvaldoša ietekme uz tās darbībām, šīs kontroles patiesā veikšana konkrētajā gadījumā netiktu automātiski pieņemta. Valsts iestāde var rīkoties vairāk vai mazāk neatkarīgi, atkarībā no autonomijas līmeņa, ko tai piešķīrusi valsts. (..) Tādējādi fakts vien, ka valsts iestāde ir valsts kontrolē, nav pietiekams, lai attiecinātu tās veiktos pasākumus, piemēram, finanšu atbalsta pasākumus, uz valsti. Ir arī nepieciešams izpētīt, vai valsts iestādes jāuzskata par vienā vai otrā veidā iesaistītām šo pasākumu pieņemšanā.”

                  (267)

                  Patiesi, ja pasākumu īsteno valsts uzņēmums, kura galvenais mērķis ir veikt saimniecisku darbību, jānosaka, vai valsts iestādes, kas kontrolē šo uzņēmumu, piemēram, ar kādu kapitāla daļu, kas tām šajā uzņēmumā pieder, ir iesaistītas attiecīgajā pasākumā. Tirdzniecības un rūpniecības kameras situācija ir atšķirīga tādā ziņā, ka šāda iestāde pati ir daļa no valsts pārvaldes jeb “valsts starpniekinstiutūcija”, tātad ar likumu izveidota valsts iestāde ar mērķi apmierināt vispārējas intereses. Tādējādi, lai noteiktu, vai kāds tirdzniecības rūpniecības kameras lēmums ir attiecināms uz valsti (judikatūras par valsts atbalstu plašā izpratnē), nav nepieciešams noteikt, vai kāda cita valsts iestāde (piemēram, valsts tiešā nozīmē vai vietējā kopiena) bijušas iesaistītas attiecīgā lēmuma pieņemšanā. Patiesībā šāds lēmums obligāti izpilda attiecināmības kritēriju.

                  (268)

                  Šo pieeju Komisija jau ir izmantojusi savā lēmumu pieņemšanas praksē. Tādējādi Varas (Var) tirdzniecības un rūpniecības kameras lietā Komisija ir apstiprinājusi: “Kā valsts iestāde saskaņā ar Francijas tiesību aktiem – tā veic savu darbību ģeogrāfiski noteiktā teritorijā, to vada ievēlēti locekļi un tās rīcībā ir nodokļu līdzekļi, kuri saņemti no uzņēmumiem, kas reģistrēti uzņēmumu komercreģistrā, un tādējādi tā ietilpst “valsts iestāžu” kategorijā Komisijas Direktīvas 2000/52/EK (73) izpratnē. Tādējādi nav nepieciešams noteikt, vai kāds pasākums ir attiecināms uz valsti Stardust Maritime judikatūras izpratnē” (74). Šī analīze ir attiecināma arī uz TRK šajā lietā.

                  (269)

                  Saistībā ar formālajā izmeklēšanas procedūrā aplūkoto un TRK noslēgto līgumu attiecināmību uz valsti Ekspluatanti ir norādījuši, ka Komisijai būtu konkrēti jāpierāda valsts iesaistīšanās (stingrā nozīmē) attiecīgajos pasākumos. Turklāt Ekspluatanti norāda, ka uzraudzība, ko pār TRK īsteno valsts (stingrā nozīmē), esot nepietiekama, lai uz to varētu attiecināt lēmumus par līgumu slēgšanu. Ņemot vērā iepriekš minēto, šī argumentācija šķiet nederīga, jo TRK pati ir valsts iestāde, kuras lēmumi ir attiecināmi uz valsti pastāvošās judikatūras par valsts atbalstu izpratnē, neatkarīgi no tā, kāda nozīme šo lēmumu pieņemšanā ir bijusi citām valsts iestādēm, jo īpaši valstij stingrā nozīmē.

                  (270)

                     Ryanair piezīmes šajā jomā pēc būtības ir līdzīgas TRK piezīmēm. Ryanair ir apstrīdējusi dažādu attiecīgo pasākumu attiecināmību uz valsti, apgalvojot, ka valsts (stingrā nozīmē) nevar ietekmēt tirdzniecības un rūpniecības kameras lēmumu, jo tai ir vienīgi uzraudzības funkcija, turklāt tāda veida pasākumiem, kādi ir attiecīgie līgumi, nav nepieciešama viņas piekrišana. Ryanair cita starpā citē Valsts padomes atzinumu, kurš šķietami norāda uz tirdzniecības un rūpniecības kameru neatkarību attiecībā pret valsti stingrā nozīmē. Saskaņā ar šo atzinumu fakts, ka tirdzniecības un rūpniecības kameras “ir piesaistītas valstij, jo ikvienai valsts iestādei tehniski jābūt piesaistītai juridiskai personai, pats par sevi neliecina par pakļautību”. Ņemot vērā visus iepriekšējos apsvērumos minētos iemeslus, šis arguments nav derīgs, jo nav jāmeklē iespējamā citu valsts iestāžu, kā vien pašas TRK iesaiste tās lēmumu pieņemšanā, kas apliecina, ka tirdzniecības kamera ir daļa no valsts pārvaldes.

                  (271)

                  Turklāt Ryanair norādīja uz to, ka tirdzniecības un rūpniecības kameras resursi nerodas vis no nodokļiem, bet gan tie ir daļa no ieņēmumiem, kuri tiek iegūti, īstenojot saimniecisko darbību, piemēram, veicot lidostu pārvaldību. Arī šī argumentācija nav derīga. Faktiski, daudzas valsts iestādes atrodas tādā pašā situācijā, jo tās īsteno saimniecisko darbību tieši vai arī ar kontrolēto organizāciju starpniecību (piemēram, kreditēšanas aktivitātes vai pasta vai transporta pakalpojumu nodrošināšana), un savas darbības finansēšanai izmanto no tās iegūtos ieņēmumus. Kā arī tas, ka iestāde īsteno saimniecisko darbību, neapšauba tās kā valsts iestādes statusu. Savukārt, kā ir norādīts 261. apsvērumā, tas, ka iestādi kaut daļēji finansē, izmantojot obligātos maksājumus, liecina, ka šī iestāde ir uzskatāma par valsts iestādi.

                  (272)

                  Tāpat arī TRK arguments, saskaņā ar kuru tā pārvalda Nīmas lidostu “kā privāts investors piemērojamās judikatūras izpratnē” (75), nav derīgs, jo attiecīgos pasākumus pieņēmusi valsts iestāde un tātad tie noteikti ir attiecināmi uz valsti (76).

                  (273)

                  Ekspluatanti savās piezīmēs norādīja: “analizētos lēmumus pieņēma TRK kā Nīmas lidostas ekspluatants, nosakot komerciālo attiecību, kādas tā uzturēja ar aviokompānijām, nosacījumus. Proti, tie acīmredzami ir lēmumi, kas pieņemti tādu darbību ietvaros, kuras tiek īstenotas, konkurējot ar privātajiem uzņēmējiem. Šajā saistībā pietiek vien ar to, ka tiek konstatēts, ka pašreizējais Nīmas lidostas ekspluatants, VTAN, ir privāta komercsabiedrība”. Šis arguments nav būtisks, jo, kā iepriekš norādīts, attiecīgie pasākumi uz TRK ir attiecināmi kopumā un nevis tikai uz tā lidostas dienestu, un TRK ir valsts iestāde, kuras visi lēmumi, judikatūras par valsts atbalstu izpratnē, ir attiecināmi uz valsti.

                  (274)

                  Secinājumā dažādie TRK noslēgtie līgumi, kas ir pārbaudes pamatā, attiecināmi uz valsti un ietver valsts līdzekļu izmantošanu.

            7.1.1.1.2.
            VTAN ekspluatācijas periods (2007.–2011. gads)

                  (275)

                  Dažādos līgumos, kuri tiek aplūkoti formālajā izmeklēšanas procedūrā, VTAN noslēdza kopš 2007. gada. Raugoties no īpašumtiesību aspekta, VTAN ir privātu kapitālu koncerna filiāle. Šo jautājumu jo īpaši ir izvirzījušas dažas trešās personas, lai apstrīdētu valsts līdzekļu iesaistīšanu dažādos līgumos, kā arī šo pasākumu attiecināmību uz valsti.

                  (276)

                  Šo argumentu varētu ņemt vērā klasiskā koncesijas shēmā, kad īpašnieks, kurš veic koncesiju, nodod savus aktīvus koncesionāra rīcībā, izmantojot taisnīgu atlīdzību, nekādā veidā neiesaistoties koncesionāra tirdzniecības politikā un nefinansējot tā ekspluatāciju.

                  (277)

                  Taču šajā gadījumā šāda shēma nav piemērojama. Faktiski noteikts skaits argumentu, kas detalizēti aprakstīti turpmākajos apsvērumos, liecina, ka VTAN rīcība attiecībās ar Ryanair un AMS nav aplūkojama nošķirti no SMAN – valsts kopienu grupējuma, kas sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas uzdevuma piešķiršanas un īstenošanas ietvaros rīkojas kā cedējošā iestāde. Faktiski, pirmkārt, VTAN tirdzniecības politiku attiecībās ar Ryanair un AMS lielā mērā ietekmēja SMAN noteiktās robežas, kuru dēļ VTAN nācās atkāpties no tāda ekspluatanta normālās rīcības, kas brīvi var īstenot savu tirdzniecības politiku un kas rīkojas atbilstoši rentabilitātes politikai. Otrkārt, lidostas ekspluatācijas finansēšana un attiecīgi Ryanair un AMS piešķirtās priekšrocības, kuru pastāvēšana tiks pierādīta turpmāk, tiek nodrošinātas, izmantojot valsts līdzekļus, kurus nodrošina SMAN.

                  (278)

                  Attiecībā uz SMAN ietekmi uz VTAN tirdzniecības politiku attiecībās ar Ryanair un AMS, vispirms jānorāda, ka saskaņā ar CDSP VTAN ir uzticēta ne vien lidostas ekspluatācija, bet arī “satiksmes attīstīšana” (77). Šis noteikums nav tukši vārdi. Faktiski Francija un Ekspluatanti ir atzinuši, ka CDSP VTAN ir paredzēts uzdevums “īstenot teritorijas ekonomikas un tūrisma attīstīšanu”, kā dēļ “ir i) jāpalielina pasažieru plūsma, kas rada ieņēmumus un darba vietas reģionālajā ekonomikā (..) un ii) jāattīsta aktivitātes zona, kas atrodas lidostas tuvumā” (78).

                  (279)

                  Tādējādi CDSP ierobežo un ietekmē VTAN tirdzniecības politiku attiecībās ar aviokompānijām, un turklāt satiksmes attīstīšana pati par sevi nav galvenais mērķis, kāds varētu būt privātam lidostas ekspluatantam, kurš var brīvi īstenot savu tirdzniecības politiku.

                  (280)

                  Faktiski šāda privāta ekspluatanta mērķis ir maksimāli palielināt savu rentabilitāti. Rentabilitātes maksimāla palielināšana ne vienmēr ir saderīga ar satiksmes attīstīšanu. Tādējādi noteiktos apstākļos aviokompānijas, kas varētu izmantot lidostu, pieprasa slēgt ar tām līgumu, un lidostas pārvaldītājam tas var mazināt rentabilitāti. Šādos apstākļos privāts ekspluatants, kurš brīvi var īstenot savu tirdzniecības politiku, labprātāk atteiktos no šādiem līgumiem un satiksmes apjoma, kas ar tiem saistīts, lai nekaitētu savai rentabilitātei. Savukārt ierobežots ekspluatants, kura mērķis ir attīstīt satiksmi, būtu gatavs slēgt šādus līgumus, jo īpaši, ja tas no cedējošā īpašnieka saņemtu subsīdiju, kas nodrošinātu ekspluatācijas finanšu līdzsvaru, ar saprātīgu peļņas daļu.

                  (281)

                  Jāatzīmē, ka brīdī, kad VTAN kļuva par lidostas ekspluatantu un visā periodā, kad tika noslēgti dažādie attiecīgie līgumi, Ryanair bija vienīgā sabiedrība, kura piedāvāja regulārus izlidojošos reisus no Nīmas lidostas. Ja VTAN dažus no šiem līgumiem atteiktos slēgt rentabilitātes apsvērumu dēļ, tai varētu nākties satapties ar situāciju, kurā Ryanair slēgtu noteiktus maršrutus, samazinātu reisu biežumu, vai pat pārtrauktu jebkādu izlidošanas aktivitāti Nīmas lidostā. Šāds VTAN lēmums būtu tiešā pretrunā mērķim attīstīt satiksmi, kāds tai ir paredzēts CDSP. Tādējādi, ar CDSP starpniecību SMAN ir ietekmējusi VTAN rīcību attiecībās ar Ryanair un AMS.

                  (282)

                  Šajā saistībā vērā jāņem ne vien CDSP, bet arī aicinājuma iesniegt piedāvājumus process, kura rezultātā lidostas ekspluatācija tika nodota Veolia Transport. Tādējādi SMAN paziņojumā par konkursu norādīja, ka deleģēšanas mērķis esot “nodrošināt platformas veicināšanu, attīstot satiksmi, pakalpojumus un aktivitātes zonu” (79). Turklāt tajā ir precizēts, ka viens no piedāvājumu atlases kritērijiem ir “tirdzniecības attīstības politika”. Tādējādi ieinteresētie uzņēmumi tika aicināti savos piedāvājumos apņemties īstenot aktīvu satiksmes attīstīšanas politiku. Turklāt tās tika mudinātas to darīt, jo SMAN piedāvāja finanšu atbalstu, kas nodrošinātu ekspluatācijas finanšu līdzsvaru. Faktiski šis atbalsts bija paredzēts, lai kompensētu papildu zaudējumus, kas varēja rasties, lai nodrošinātu pievilcīgus tirdzniecības nosacījumus, ko piedāvāt aviokompānijām, lai maksimāli palielinātu satiksmi.

                  (283)

                  Dažādos dokumentus, kurus tā uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus procesā adresēja SMAN, Veolia Transport acīmredzami centās veidot piedāvājumu, kas atbilstu SMAN noteiktajam mērķim par satiksmes attīstīšanu. Veolia Transport jo īpaši norāda, ka “tāpat, kā vietējā pašvaldība vēlas palielināt savu tīklu un transporta platformu apmeklētību, un gūt no tā labumu”, un atsaucas uz saviem panākumiem saistībā ar apmeklētības palielināšanu citās transporta infrastruktūrās, kuras tā pārvalda. Veolia Transport piebilst, ka tā “rīkojas, kā patiess vietējās attīstības dalībnieks” un ka tā ar kopienas piekrišanu kā prioritāti izvirza vairākus mērķus, tostarp “kultūras mantojuma un reģiona attīstīšanu” (80).

                  (284)

                  Šajos dokumentos Veolia Transport ir norādījusi arī uz vēlmi “piesaistīt lielu skaitu papildu lidmašīnu un pasažieru” un padarīt lidostu “par vadošo uzņēmumu vietējā un reģionālajā tautsaimniecībā”, apzinoties, ka “gaisa satiksmes dinamika virza un stiprina reģiona ekonomisko aktivitāti, veidojot simtiem tiešu un netiešu darba vietu, un nodrošinot vietējai tautsaimniecībai, galvenokārt tūrisma nozarei, aptuveni 70 miljonus euro gadā”. Tādējādi Veolia iesniedza mārketinga plānu, kura mērķis bija “apstiprināt un stiprināt lidostas ekonomikas centru, attīstot satiksmi tajā, kas ir ļoti būtisks nosacījums, lai saglabātu un palielinātu darba vietu skaitu, un tās ieguldījumam kopienas tautsaimniecībā, kā arī attīstot saistītās darbības, kuras ir būtiskas reģionam, neatkarīgi no tā, vai tās saistītas ar tūrisma, nekustamo īpašumu, rūpniecības vai terciārā sektora attīstīšanu”. Šis plāns galvenokārt pamatojas uz šādiem virzieniem: i) Ryanair darbības nostiprināšana un tās attīstīšana, ieviešot piekto maršrutu, ii) citu sabiedrību piesaistīšana, sistemātiski un mērķtiecīgi aģitējot sabiedrības, kas varētu apkalpot lidostu, un ieviešot stimulējošu uzņemšanas politiku bez izmaksām. Šajā saistībā Veolia Transport iesniedza arī mērķus, kas izteikti skaitļos, atspoguļojot satiksmes pieaugumu. Veolia Transport arī paziņo: “Nobeigumā mēs vēlreiz apstiprinām mūsu vēlmi nodrošināt platformas pārvaldību un veicināšanu, veidojot partnerību ar Syndicat Mixte, lai attīstītu lidostas ar tautsaimniecību un tūrismu saistīto ietekmi uz reģionu” (81).

                  (285)

                  Proti, ir skaidrs, ka Veolia Transport atbildi uz aicinājumu iesniegt piedāvājumus ietekmēja SMAN noteiktais mērķis īstenot satiksmes attīstīšanu, un plašāk – vietējās tautsaimniecības attīstīšanas mērķis, kāds bija SMAN, kuru Veolia Transport sava piedāvājuma gatavošanas laikā nevarēja nezināt, un tas pat abām bija kopīgs. Satiksmes attīstīšana, Ryanair darbības nostiprināšana un attīstīšana – mērķi, kurus Veolia Transport ir minējusi savā piedāvājumā, tieši izriet no SMAN mērķiem. Faktiski, ja SMAN būtu izvēlējusies ekspluatantu, nenosakot tam mērķi attīstīt satiksmi, Veolia Transport nebūtu nekāda iemesla īstenot šādu mērķi vai nostiprināt Ryanair darbību, vai to attīstīt. Tā aprobežotos vien ar to, ka piedāvātu vismazāko iespējamo fiksētā maksājuma summu tādās robežās, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu saprātīgu peļņu tā, lai īstenotu koncesiju.

                  (286)

                  Uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus procesā, kāds tiek aplūkots šajā gadījumā, galu galā izvēlētā pakalpojumu sniedzēja piedāvājums tam ir saistošs visā koncesijas laikā. Tas attiecas gan uz juridisko jomu, gan citiem aspektiem. Faktiski pastāv risks, ka uzņēmums, kurš, atbildot uz vietējās pašvaldības organizētu uzaicinājumu iesniegt piedāvājumus, noformulē mērķus un saistības un vēlāk rīkojas pretēji saviem mērķiem un saistībām, var sabojāt savu reputāciju vietējās pašvaldībās. Tāds uzņēmums, kā Veolia Transport, kurš 2007. gadā centās iegūt vietu lidostu pārvaldības tirgū, nevarēja uzņemties šādu risku. Tādējādi VTAN rīcību attiecībā pret Ryanair/AMS kopš 2007. gada būtiski ietekmēja SMAN noteiktais mērķis attīstīt satiksmi, un fakts, ka tā lidostas ekspluatācijas nodrošināšanai izvēlējās uzņēmumu, kurš noformulēja piedāvājumu, kas skaidri ir paredzēts, lai atbilstu šim mērķim.

                  (287)

                  Šo ietekmi apliecina fakts, ka Veolia Transport uzaicinājuma iesniegt priekšlikumus procesa laikā ir apzinājusies, ka komerciālās attiecības ar Ryanair ir tādas, kas kaitēs lidostas ekspluatācijas rentabilitātei. Dokumentos, kurus Veolia Transport ir sagatavojusi procesa ietvaros, var, piemēram, lasīt: “Turklāt ilgtermiņā Ryanair (sabiedrība, kas gūst labumu no īpaši labvēlīgiem noteikumiem, izmantojot platformu) darbības aizstāšanu varētu izdevīgi kompensēt tādu sabiedrību ierašanās, kuras būtu gatavas pieņemt ekonomiskos nosacījumus, kas lidostas ekspluatantam izmaksātu mazāk (..).” (82); “Riska starpību, kas ir virs […] %, deleģējošā iestāde pamato ar RYANAIR pārvadāto tūristu apmeklētības stratēģisko nozīmi Gāras tautsaimniecībai; faktiski, kā esam to skaidrojuši savā piedāvājumā, šīs sabiedrības ienākšana (ar īpaši izdevīgiem nosacījumiem), rada negatīvu tautsaimniecības pieredzi lidostu pārvaldīšanas mērogā, taču pozitīvu pieredzi vietējai tautsaimniecība.” (83); “RYANAIR izvēlas mazas vai vidējas lidostas, jo īpaši Francijā, kurās sabiedrība vienojas par ļoti izdevīgiem materiālajiem un/vai finanšu nosacījumiem.” (84); “Skatot kopā galveno līgumu un līgumu ar Airport Marketing Services, darījumu ar RYANAIR bilance noved pie negatīva apgrozījuma (starp […] un […] tūkstošiem euro atbilstoši piedāvājuma konfigurācijai un apmeklētībai, proti, vidējās izmaksas uz vienu izlidojošo pasažieri lidostai par […] līdz […] euro bez nodokļiem uz vienu cilvēku) (85).” Šie dažādie apgalvojumi liecina, ka, ja VTAN būtu varējusi brīvi pārvaldīt lidostu vienīgi ar mērķi maksimāli palielināt savu peļņu, tā nebūtu gatava ar Ryanair/AMS īstenot tādas komerciālās attiecības, kādas tās aizsāka TRK un kuras, pēc tās domām, lidostai radīja tikai neto izmaksas. No tā var secināt, ka tā šīs attiecības ar tādiem pašiem nosacījumiem, ir bijusi gatava turpināt vienīgi ņemot vērā SMAN mērķus attiecībā uz satiksmes attīstību, uzņemoties šīs saistības, lai tai uzticētu lidostas pārvaldību, un sagaidot no SMAN fiksēto maksājumu, kas nodrošinātu koncesijas finanšu līdzsvaru.

                  (288)

                  Faktiski jāatgādina, ka koncesijas rentabilitāte VTAN pamatojas uz SMAN samaksāto fiksēto darbības subsīdiju, kas tādējādi tieši piedalās lidostas ekspluatācijas finansēšanā. Šādas SMAN piešķirtas subsīdijas pastāvēšana pierāda SMAN ietekmi uz VTAN komerciālajām attiecībām ar Ryanair/AMS. Faktiski, ja šādas subsīdijas nebūtu, pastāv iespēja, ka neviens ekspluatants nebūtu uzņēmies lidostas ekspluatāciju tādas koncesijas ietvaros, kuras ekonomiskais modelis balstās uz mērķi attīstīt satiksmi un veidot tādas attiecības ar aviokompānijām, kuras lidostas pārvaldības mērogā rada negatīvu peļņas daļu. Šādas subsīdijas piešķiršana, ko veica SMAN, ir daļa no elementiem, kuri ir ļāvuši kopš 2007. gada noslēgt dažādos līgumus, kuri ir šīs pārbaudes priekšmets.

                  (289)

                  Šajā saistībā jānorāda, ka iemaksas summa ir tikusi aprēķināta (un SMAN to pieņēma), pamatojoties uz Veolia Transport izstrādāto provizorisko budžetu, kurā bija iekļautas izmaksas un ieņēmumi, kas saistīti ar spēkā esošajiem līgumiem starp TRK un Ryanair/AMS, un VTAN labākajām aplēsēm par to atkārtotu noslēgšanu. Tādējādi SMAN piešķīra VTAN maksājumu, kas paredzēts, lai varētu turpināt Ryanair darbību ar nosacījumiem, kas līdzīgi tiem, ar kādiem šī sabiedrība ir piedāvājusi savus pakalpojumus saistībā ar izlidošanu no Nīmas lidostas laikā, kad to ekspluatēja TRK.

                  (290)

                  Turklāt jānorāda, ka CDSP bija paredzēta noteikta fiksētā maksājuma modulācija atkarībā no Ryanair aktivitātes. Tādējādi 1,3 miljoni euro gadā, kas bija paredzēti “atsauces plānā” bija jāsamazina līdz 1,1 miljonam euro “atkāpšanās plānā”, kas atbilstu Ryanair aktivitātes samazinājumam, kurš ļautu atbrīvoties no lidostas otrās komandas. Šāda modulācija sniedz divas mācības. Pirmkārt, šī modulācija atklāj to, ka Veolia Transport un SMAN 2007. gadā, ņemot vērā TRK pieredzi, sagaidīja, ka Ryanair satiksmes apjoma samazināšanos izlīdzinātu lidostas ekspluatācijas rentabilitātes uzlabošanās. Citiem vārdiem sakot, atkāpšanās plānā būtu jāparedz palielināt, nevis samazināt fiksēto maksājumu. Tas atkal apliecina, ka SMAN mērķiem un CDSP paredzētajiem nosacījumiem vajadzēja rosināt VTAN attiecībās ar Ryanair pieņemt tirdzniecības politiku, kādu, gadījumā, ja VTAN būtu iespēja lemt neatkarīgi, tā uzskatītu par maldinošu, un to neīstenotu.

                  (291)

                  Otrā mācība, ko var gūt, ir tā, ka tas SMAN ir papildu līdzeklis, kā ietekmēt VTAN rīcību attiecībās ar Ryanair, mazinot VTAN vēlmi pieņemt savus lēmumus, lai izraisītu Ryanair nodrošinātās satiksmes samazināšanos.

                  (292)

                  Ņemot vērā visu iepriekš minēto, ir skaidrs, ka, izmantojot aicinājuma iesniegt piedāvājumus procesu, CDSP noteiktos mērķus un ar to noteikto fiksēto maksājumu, SMAN ir būtiski ietekmējusi lēmumus, kurus VTAN pieņēma saistībā ar Ryanair un AMS. Nav apstrīdams, kā to uzsver Francija un Ekspluatanti, ka VTAN ir bijusi noteikta rīcības brīvība, veicot sarunas par saviem līgumiem ar Ryanair un AMS
                      (86). Faktiski, ņemot vērā dokumentāciju, nevar skaidri konstatēt, ka SMAN būtu pieņēmusi precīzus lēmumus par dažādu līgumu saturu. Turklāt, kā to uzsver Francija, Ekspluatanti un Ryanair, nepastāv mehāniska saikne starp fiksētā maksājuma summu un līgumu, kas noslēgti ar Ryanair un AMS, parametriem, proti, VTAN nebija liegts ierobežot “neto izmaksas”, kādas radīja ar Ryanair noslēgtie līgumi.

                  (293)

                  Taču, ņemot vērā šajā sadaļā izklāstītos faktus, SMAN uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus procesā noteiktajam ietvaram, CDSP noteiktajiem mērķiem un fiksētajam maksājumam bija pietiekami noteicoša ietekme uz VTAN rīcību attiecībās ar Ryanair un AMS, lai aplūkojamos līgumus, judikatūras par valsts atbalstu izpratnē, varētu uzskatīt par attiecināmiem uz valsti, lai gan, raugoties no īpašumtiesību viedokļa, VTAN ir daļa no privātā kapitāla koncerna.

                  (294)

                  Francija un Ekspluatanti ir apgalvojuši, ka Nīmas lidosta ir bijusi pirmā reģionālā lidosta, kuras pārvaldību nodrošināja Veolia Transport. Tie uzskata, ka šī jaunpienācēja pozīcija attaisnoja nepieciešamību VTAN nodrošināt Ryanair klātbūtni un platformas attīstīšanu, kaut vai sākotnēji ciešot zaudējumus, lai iegūtu pieredzi, kas nepieciešama, lai attīstītu savu lidostu pārvaldības darbību. Taču šis arguments nav tāds, kas padarītu par nederīgu secinājumu, ka bez fiksētā maksājuma vai bez satiksmes mērķa, kuru noteica SMAN un kurš iekļauts Veolia Transport saistībās, atbildot uz aicinājumu iesniegt piedāvājumus, Veolia Transport nebūtu ar mieru kļūt par lidostas ekspluatantu, vai arī, ja tā tomēr piekristu, tā nepiekristu slēgt attiecīgos līgumus ar Ryanair/AMS.

                  (295)

                  Faktiski, ne Francija, ne VTAN nav iesniegušas analīzi, kas liecinātu, ka šādos apstākļos “neto izmaksas”, ko radīja līgumi ar Ryanair/AMS, tiktu kompensētas ar nākotnes ieguvumiem, kādus Veolia Transport sniegtu šī pirmā lidostu pārvaldības pieredze. Turklāt ne Francija, ne VTAN nav paskaidrojušas, kādēļ šādos apstākļos VTAN nebūtu varējusi izvēlēties līdzīgu pieredzi gūt citās lidostās, kurās “neto izmaksas” nebūtu tik augstas, proti, negatīvas. Francijas un Ekspluatantu arguments par Veolia Transport jaunpienācēja pozīciju Nīmas lidostā neļauj apšaubīt to, ka pastāv acīmredzama saikne starp, mērķiem, kurus SMAN noteica uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus laikā un CDSP, un fiksēto maksājumu, no vienas puses, un līgumiem, kurus VTAN noslēdza ar Ryanair un AMS, no otras puses.

                  (296)

                  Iepriekš izklāstītajiem apsvērumiem var piebilst vēl trīs mazāk nozīmīgus un nebūtiskākus faktus, kas pastiprina šo secinājumu pamatotību. Pirmkārt, Francija norāda, ka savos priekšlikumos, kas adresēti SMAN uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus procesa laikā, “VTAN ir norādījusi, ka gadījumā, ja tai tiks deleģēts sabiedriskais pakalpojums, tā sarunu ar Ryanair posmā cieši kontaktēsies ar SMAN, lai ziņotu tai par diskusiju virzību, un ir tai arī piedāvājusi, ja tā to uzskatot par vajadzīgu, arī tieši piedalīties sarunās” (87). Francija uzskata, ka SMAN nekad nav izrādījusi vēlmi piedalīties šajās sarunās. Taču tas vien, ka tai ir bijusi iespēja to darīt, piešķir tai zināmu ietekmi šajās sarunās. Faktiski tā būtu varējusi, piemēram, iejaukties, ja VTAN būtu centusies uzspiest Ryanair nosacījumus, kuru dēļ pēdējā minētā būtu vēlējusies samazināt savu darbības apjomu Nīmas lidostā.

                  (297)

                  Otrkārt, saskaņā ar CDSP 28. pantu tieši SMAN jānosaka lidostas maksas. Tādējādi, lai gan VTAN vienotos ar aviokompānijām par citiem tirdzniecības sakaru elementiem (cenas par apkalpošanu uz zemes, maksa par stāvvietu), SMAN bija iespēja ietekmēt tirdzniecības sakarus starp VTAN un Ryanair, jo ar šo sabiedrību noslēgtajos līgumos, attiecībā uz lidostas maksām bija atsauce uz lidostas vispārējām maksām, kuras noteica SMAN.

                  (298)

                  Treškārt, no CDSP izriet, ka lielāko daļu ieguldījumu, kas bija jāīsteno Nīmas lidostā, veica SMAN un to veidojošās kopienas. Tādējādi SMAN īstenoja zināmu ietekmi uz lidostas ekspluatāciju, spējot uzlabot lidostas infrastruktūras kvalitāti un jaudu, lai to padarītu pievilcīgāku aviokompānijām, veicinot ekspluatācijas rentabilitāti VTAN.

                  (299)

                  No visa iepriekš minētā izriet, ka lielā mērā pastāv nenoliedzama saikne starp CDSP noteikumiem, par kādiem SMAN vienojās ar Veolia Transport atbilstoši SMAN satiksmes attīstīšanas mērķiem, SMAN organizēto uzaicinājuma piedalīties konkursā procesu un SMAN paredzēto fiksēto maksājumu, no vienas puses, un līgumiem, kurus VTAN noslēdza ar Ryanair un AMS, no otras puses. Lai gan šī cēloņsakarība nav absolūta un ekskluzīva, ciktāl attiecīgie līgumi daļēji izriet arī no zināmas komerciālās rīcības brīvības, kāda bija VTAN, var pietiekami pārliecinoši pierādīt skaidru valsts iestāžu, un jo īpaši SMAN, iesaistīšanos attiecīgajos pasākumos. Attiecīgi šie pasākumi jāuzskata par attiecināmiem uz SMAN, proti, plašā nozīmē uz valsti.

                  (300)

                  Kā ir norādīts 288. apsvērumā, lidostas pārvaldības finanšu līdzsvara pamatā bija SMAN piešķirtais fiksētais maksājums, kura summu, cita starpā, noteica atkarībā no tirdzniecības sakaru starp TRK un Ryanair/AMS parametriem 2006. gadā, un tā, lai ļautu Ryanair turpināt savu darbību apstākļos, kas līdzīgi tiem, kādos šī sabiedrība piedāvāja savus izlidošanas no Nīmas lidostas pakalpojumus laikā, kad lidostas ekspluatāciju veica TRK. Priekšrocības, kādas nodrošināja šie līgumi, kuru pastāvēšana ir pierādīta nākamajā sadaļā, tika finansētas, izmantojot šo fiksēto maksājumu, proti, izmantojot valsts līdzekļus.

                  (301)

                  Secinājumā dažādie VTAN noslēgtie līgumi, kas ir šīs izmeklēšanas pamatā, attiecināmi uz valsti un ietver valsts līdzekļu izmantošanu.

            7.1.1.2.
            Selektīvas priekšrocības par labu Ryanair/AMS

                  (302)

                  Lai noteiktu, vai valsts pasākums ir atbalsts, jānosaka, vai uzņēmums iegūst ekonomisku priekšrocību, ko tas nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos (88).

                  (303)

                  Lai veiktu šo analīzi, pietiek piemērot attiecīgajiem pasākumiem principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Tās ietvaros jānosaka, vai uzņēmējs hipotētiskos tirgus ekonomikas apstākļos, kas rīkotos Ekspluatantu vietā un rentabilitātes perspektīvu rosināts, būtu noslēdzis līdzīgus līgumus.

                  (304)

                  Lai pareizi piemērotu šo principu, vispirms jāizpēta dažādi jautājumi, jo īpaši šādi:

                              —

                              Vai TRK-lidostas rīcība jāvērtē atsevišķi vai, gluži pretēji, tās rīcība jāvērtē kopā ar TRK rīcību kopumā? Tādā pašā veidā, vai VTAN rīcība jāvērtē atsevišķi vai, gluži pretēji, tās rīcība jāvērtē kopā ar SMAN rīcību?

                              —

                              Vai mārketinga pakalpojumu līgumu un ar to vienlaicīgi noslēgto lidostas pakalpojumu līgumu ir nepieciešams analizēt kopā vai, gluži pretēji, atsevišķi?

                              —

                              Vai, mārketinga pakalpojumu līgumiem piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jāuzskata, ka TRK un VTAN rīkojās kā Nīmas lidostas pārvaldītāji vai kā iestādes, kas iegādājas mārketinga pakalpojumus sava vietējās ekonomikas attīstības uzdevuma ietvaros, neatkarīgi no savas lidostas pārvaldnieka funkcijas?

                              —

                              Kādi varētu būt ieguvumi uzņēmējam hipotētiskos tirgus ekonomikas apstākļos, noslēdzot šādus mārketinga pakalpojumu līgumus?

                              —

                              Cik pamatots ir salīdzinājums starp lidostas pakalpojumu līguma noteikumiem, kas paredzēti formālas izmeklēšanas procedūrā, un lidostas maksām, ko iekasē citās lidostās, lai varētu piemērot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos?

                  (305)

                  Pēc šo dažādo jautājumu izskatīšanas, Komisija dažādajiem pārbaudāmajiem pasākumiem piemēros principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos.

            7.1.1.2.1.   Par TRK-lidostas un visas TRK rīcības kopīgu vērtējumu

                  (306)

                  Piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jāņem vērā visas TRK, ne tikai tās lidostu apsaimniekojošā dienesta rīcība. Faktiski, kā ir iepriekš skaidrots (skatīt 69. zemsvītras piezīmi), TRK-lidosta nav no TRK atsevišķa juridiskā persona, un dažādos līgumus ir noslēdzis TRK priekšsēdētājs, vai tas izdarīts viņa kontrolē. TRK-lidosta nav atsevišķa iestāde ar atsevišķu lēmumu pieņemšanas autonomiju, izņemot jautājumos, kuri attiecas uz lidostas ikdienas pārvaldību. No tā izriet, ka, lai piemērotu principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, TRK-lidostas un TRK kopumā rīcība to saistībās ar aviokompānijām un to filiālēm jāvērtē kopā.

            7.1.1.2.2.   Par VTAN un SMAN rīcības kopīgu vērtēšanu

                  (307)

                  Kā sīki ir skaidrots analīzē par VTAN noslēgto līgumu attiecināmību uz valsti, SMAN 2006. gadā organizētais uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus process, CDSP paredzētie mērķi un SMAN noteiktais un piešķirtais fiksētais maksājums ir tie, ar kuru starpniecību SMAN skaidri ietekmēja VTAN lēmumus saistībā ar Ryanair un AMS.

                  (308)

                  Tādējādi principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos piemērošanas nolūkos VTAN un SMAN rīcība to saistībās ar aviokompānijām un to filiālēm jāvērtē kopā.

                  (309)

                  Saistībā ar to no Vispārējās tiesas sprieduma lietā Charleroi izriet, ka, piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, divu atsevišķu vienību, ja starp tām pastāv “ciešas saites”, rīcību attiecībā pret trešo personu noteiktos apstākļos var būt nepieciešams analizēt kopā tā, it kā šīs divas vienības veidotu vienu (89). Pretēji spriedumam lietā Charleroi, šajā gadījumā īpašumtiesību nozīmē starp SMAN un VTAN nepastāv kontroles saikne. Taču, kā ir norādīts 275. apsvērumā un turpmākajos apsvērumos, starp šīm divām vienībām pastāv pietiekami ciešas ekonomiskas saites, lai būtiski tiktu ietekmēta VTAN rīcība attiecībās ar Ryanair/AMS, lai attiecīgos pasākumus varētu uzskatīt par tādiem, kas ir šo abu vienību kopīgas darbības rezultāts.

            7.1.1.2.3.   Par lidostas pakalpojumu un mārketinga pakalpojumu līgumu kopīgu analīzi

                  (310)

                  Lai piemērotu principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, Komisijai jākonstatē, vai lidostas pakalpojumu līgumi un mārketinga pakalpojumu līgumi jāvērtē kopā.

                  (311)

                  Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija galvenokārt ir uzskatījusi, ka, lai piemērotu principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, katrs mārketinga pakalpojumu līgums jāanalizē kopā ar lidostas pakalpojumu līgumu, kas noslēgts vienlaicīgi ar to. Šī pieeja īpaši nozīmē to, ka katra turpmāk minētā līgumu grupa, tiks uzskatīta par vienu un vienotu pasākumu:

            7.1.1.2.3.1.   TRK ekspluatācijas periods (2000.–2006. gads):

                  —

                  lidostas pakalpojumu līgums, kas 2005. gada 10. oktobrī noslēgts ar Ryanair un mārketinga pakalpojumu līgums, kas tajā pašā dienā noslēgts ar AMS
                      (90),

            7.1.1.2.3.2.   VTAN ekspluatācijas periods (2007.–2012. gads):

                  —

                  lidostas pakalpojumu līgums, kas noslēgts 2007. gada 2. janvārī ar Ryanair, un mārketinga pakalpojumu līgums, kas tajā pašā dienā noslēgts ar AMS,

                  —

                  2007. gada 1. augusta papildinājums 2007. gada 2. janvāra mārketinga pakalpojumu līgumam un ar to saistītajam lidostas pakalpojumu līgumam par 2007. gada 2. janvāra lidostas pakalpojumu līguma piemērošanas noteikumiem saistībā ar maršrutu Nīma–Šarleruā, kura ekspluatācija 2007.–2008. gada ziemas sezonā, kā norāda Francija, esot nodrošināta apmaiņā pret maksājumiem par papildu mārketinga pakalpojumiem, kuri paredzēti šajā papildinājumā,

                  —

                  lidostas pakalpojumu līgums, kas 2007. gada 1. novembrī noslēgts ar Ryanair, un mārketinga pakalpojumu līgums, kas tajā pašā dienā noslēgts ar AMS,

                  —

                  lidostas pakalpojumu līgums, kas 2008. gada 27. augustā noslēgts ar Ryanair, un mārketinga pakalpojumu līgums, kas tajā pašā dienā noslēgts ar AMS,

                  —

                  2009. gada 25. augusta papildinājums 2008. gada 27. augusta lidostas pakalpojumu līgumam un 2009. gada 25. augusta papildinājums 2008. gada 27. augusta mārketinga pakalpojumu līgumam,

                  —

                  2010. gada 30. novembra papildinājums 2008. gada 27. augusta mārketinga pakalpojumu līgumam un ar to saistītajam lidostas pakalpojumu līgumam par 2008. gada 27. augusta lidostas pakalpojumu līguma piemērošanas noteikumiem saistībā ar maršrutu Nīma–Liverpūle, kura ekspluatācija, kā norāda Francija, esot nodrošināta apmaiņā pret maksājumiem par papildu mārketinga pakalpojumiem, kas paredzēti šajā papildinājumā (91).

                  (312)

                  Francija ir paziņojusi, ka piekrīt pieejai, kāda ir izmantota lēmumā par procedūras sākšanu, proti, lidostas pakalpojumu līgumus un mārketinga pakalpojumu līgumus, kas noslēgti saistībā viens ar otru, analizēt kopā. Turpretī dažas ieinteresētās trešās personas, jo īpaši Ekspluatētāji un Ryanair, apstrīd šo pieeju, norādot, ka mārketinga pakalpojumu līgumi jāanalizē atsevišķi.

                  (313)

                  Tomēr pierādījumi lietā apstiprina pieejas, kas izmantota lēmumā par procedūras sākšanu un ko apstiprinājusi Francija, pamatotību. Vispirms jānorāda, ka katrs mārketinga pakalpojumu līgums ir noslēgts tajā pašā datumā, kad lidostu pakalpojuma līgums, izņemot dažus papildinājumus jau esošajiem mārketinga pakalpojumu līgumiem. Taču attiecīgie papildinājumi, kā tādi groza mārketinga pakalpojumu līgumus, kā tādus, kas noslēgti tajā pašā dienā, kad noslēgti līgumi par lidostu pakalpojumiem. Turklāt daži papildinājumi mārketinga pakalpojumu līgumiem tika noslēgti apmaiņā pret to, ka Ryanair uzņēmās veikt noteiktu maršrutu ekspluatāciju, vai palielināja reisu biežumu. Piemēram, tā ir 2010. gada 30. novembra papildinājuma gadījumā, kurā ir paredzēti papildu mārketinga maksājumi, kuri, kā norāda Francija, tika veikti apmaiņā pret to, ka Ryanair ekspluatēja maršrutu uz Liverpūli. Ņemot vērā vispārējo pamatojumu, kas izklāstīts šajā sadaļā, šādu papildinājumu var attiecināt uz saistīto lidostas pakalpojumu līgumu, kas paredzēts, lai attiecīgajiem maršrutiem vai reisu biežumam piemērotu lidostas maksas un tarifus par apkalpošanu uz zemes, kas izriet no pastāvošā lidostas pakalpojumu līguma, kurš atbilst ar attiecīgo papildinājumu grozītajam mārketinga pakalpojumu līgumam.

                  (314)

                  Turklāt abus līgumu veidus noslēgušas vienas un tās pašas personas. Faktiski AMS ir 100 % Ryanair filiāle, un tās vadītāji ir Ryanair augstākās amatpersonas. AMS rīkojas Ryanair interesēs un tās kontrolē, un tās radītie ieguvumi ir paredzēti Ryanair – dividenžu vai sabiedrības vērtības palielināšanas veidā. Turklāt, kā turpmāk ir sīkāk aprakstīts, dažādie mārketinga pakalpojumu līgumi ir saistīti ar noteiktu Ryanair maršrutu no Nīmas lidostas ekspluatāciju. Mārketinga pakalpojumu līgumos faktiski ir norādīts, ka tie balstīti uz Ryanair apņemšanos izmantot šos maršrutus, un cita starpā tie noslēgti vienlaicīgi ar lidostas pakalpojumu līgumiem ar Ryanair attiecībā uz šiem pašiem maršrutiem. Attiecīgi fakts, ka mārketinga pakalpojumu līgumus lidostas ekspluatanti ir noslēguši ar AMS un nevis Ryanair, nevarētu kavēt to, ka vienlaicīgi noslēgts mārketinga pakalpojumu līgums un lidostas pakalpojumu līgums varētu tikt uzskatīts par vienu un vienotu darījumu, jo īpaši nolūkā šos līgumus analizēt, ņemot vērā principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, un šīs analīzes kontekstā jāuzskata, ka Ryanair un AMS veido vienu ekonomisku vienību.

                  (315)

                  Visbeidzot, katrā līgumā ir zināms daudzums citu elementu, kas minēti 313. un 314. apsvērumā, kuri papildus atklāj ļoti ciešas saites starp katru mārketinga līgumu, no vienas puses, un ar to vienlaicīgi noslēgto lidostas pakalpojumu līgumu, no otras puses. Vispirms Francija pati ir atklājusi saikni starp mārketinga maksājumiem un Ryanair ekspluatētajiem maršrutiem: “Atbalsts mārketingam ir maršrutu attīstīšanas līdzekļa, kuru īsteno TRK un attiecīgās pašvaldības, neatņemama sastāvdaļa. Šīm iestādēm tas ir atbalsta līdzeklis, kura mērķis ir dot iespēju ar jauniem pakalpojumiem piesaistīt jaunus pasažierus. Turklāt sabiedrība uzņemas saistības gan attiecībā uz nodrošināto lidmašīnu skaitu, gan pārvadāto pasažieru skaitu. Uzstājot uz šo mērķu izpildi, tiek garantēta tieša šo summu atgriešanās vietējā tautsaimniecībā (92).” No šā apgalvojuma izriet, ka mārketinga maksājumi ir bijusi neatņemama sastāvdaļa tirdzniecības attiecībām starp TRK un Ryanair saistībā ar maršrutu ekspluatāciju un attīstīšanu. Turklāt no tā izriet, ka to mērķis nav bijis nekritiski veicināt Nīmas un tās reģiona apmeklētību, bet gan veicināt tieši Ryanair, vienīgās sabiedrības, kura kopš 2003. gada piedāvā regulārus izlidošanas lidojumus no Nīmas lidostas, pārvadāšanas pakalpojumu lietošanu. Šis pats pamatojums attiecas arī uz VTAN, kura, SMAN mudināta, acīmredzami ir īstenojusi tādu pašu politiku, kā TRK.

                  (316)

                  Turklāt Komisija atgādina, ka ekspluatācijas provizoriskajos aprēķinos, uz kuru pamata tika aprēķināts VTAN kopš 2007. gada 1. janvāra piešķirtais fiksētais maksājums, tika ņemti vērā maksājumi Ryanair un AMS, pamatojoties uz fiksētām summām aptuveni 1,6 miljonu apmērā vidēji gadā visā CDSP darbības laikā, īstenojoties atsauces plānam. Komisija saprot, ka VTAN un SMAN mārketinga maksājumus Ryanair/AMS ir uzskatījušas par lidostas un Ryanair tirdzniecības attiecību neatņemamu daļu.

                  (317)

                  Katra mārketingu pakalpojuma līguma, kas noslēgts ar AMS, izvērtēšana atklāj arī ļoti ciešu saikni, kas to vieno ar lidostas pakalpojumu līgumu, kurš paralēli noslēgts ar Ryanair.

                  (318)

                  Tādējādi 2005. gada 10. oktobra mārketinga pakalpojumu līgums starp TRK un AMS tika noslēgts uz pieciem gadiem, tāpat kā tajā pašā dienā noslēgtais lidostas pakalpojumu līgums. Turklāt arī tā mērķī ir paredzēts, ka tas “balstās uz [sabiedrības Ryanair] apņemšanos” ekspluatēt noteiktus maršrutus (93), kuri ir tieši tādi paši, kādi ir minēti lidostas pakalpojumu līgumā. Šis formulējums nešaubīgi pierāda, ka mārketinga pakalpojumu līgums droši vien nepastāvētu, ja Ryanair neekspluatētu maršrutus, kas ir lidostas pakalpojumu līguma priekšmets.

                  (319)

                  Mārketinga pakalpojumu līguma preambulā cita starpā ir norādīts: “(..) Airport Marketing Services Limited ir vienīgā sabiedrība, kurai ir potenciāls un tehniskās iespējas sasniegt lielu skaitu potenciālo RYANAIR pasažieru, lai veicinātu tūrisma un darījumu iespējas reģionā” (94). Šis teikums apstiprina, ka galvenais mārketinga pakalpojumu līguma mērķis nav vispārēja Nīmas un tās reģiona veicināšana, bet daudz konkrētāk, Ryanair biļešu uz Nīmu pārdošanas apjomu maksimāla palielināšana, popularizējot šo reģionu.

                  (320)

                  No otras puses, saskaņā ar mārketinga pakalpojumu līgumu AMS jāīsteno pakalpojumi, Ryanair tīmekļa vietnes lapā ievietojot ziņas un saites, kas attiecas uz galamērķi Nīmā, un ievietojot saiti uz TRK norādītu tīmekļa vietni tās pašas tīmekļa vietnes versijas angļu valodā pirmajā lapā. Ryanair tīmekļa vietnes lapa, kas attiecas uz galamērķi Nīmā, galvenokārt adresēta personām, kas jau nolēmušas vai kas plāno izmantot Ryanair pakalpojumus uz Nīmu. Attiecībā uz tīmekļa vietnes pirmo lapu, tā adresēta daudz plašākai publikai, bet mārketinga pakalpojumu līguma priekšmets ir tikai tās versija angļu valodā. Tā ir papildu norāde uz to, ka mārketinga pakalpojumi paredzēti galvenokārt, lai veicinātu Ryanair pakalpojumus starp Nīmu un Londonu un nevis vispārīgu Nīmas un tās reģiona apmeklētību. Faktiski, ja to mērķis būtu reklamēt Nīmu un tās reģionu visiem tūristiem un uzņēmējiem, kam varētu rasties interese par reģionu, būtu ticami, ka TRK būtu pieprasījusi, lai saite uz vietni pēc tās izvēles būtu izvietota visās vai vismaz vairākās Ryanair vietnes pirmās lapas versijās, nevis tikai angļu valodas versijā.

                  (321)

                  Visbeidzot, 2005. gada 10. oktobra mārketinga pakalpojuma līgumā ir precizēts, attiecībā uz to pašu līgumu: “Tā kā līguma pamatā ir RYANAIR klātbūtne Nīmas lidostā, šis līgums tiek izbeigts, ja RYANAIR pārtrauc savu klātbūtni Nīmas lidostā neatkarīgi no iemesla, vai gadījumā, ja tiek izbeigts 2005. gada 10. oktobra līgums par lidostas pakalpojumiem starp RYANAIR un [TRK]” (95). Šis noteikums skaidri sasaista abu līgumu piemērojamību un tādējādi atklāj saiti, kas tos vieno.

                  (322)

                  Līdzīgi elementi ir atrodami arī mārketinga pakalpojumu līgumos, kuri starp VTAN un AMS ir noslēgti 2007. gada 2. janvārī, 2007. gada 1. novembrī un 2008. gada 27. augustā (96). Katrs no šiem līgumiem patiesībā ir noslēgts uz tādu pašu laiku, kāds ir bijis tajā pašā dienā noslēgtā lidostas pakalpojumu līguma piemērošanas laiks. Turklāt katrā no šiem līgumiem ir skaidri norādīts, ka tā “pamatā ir Ryanair saistības veikt [noteiktu maršrutu] ekspluatāciju” ievērojot noteiktu reisu biežumu, kas ir identiski attiecīgajiem lidostas pakalpojumu līgumiem. Katrā no līgumiem to preambulā ir norādīts: “(..) Airport Marketing Services Limited ir vienīgā sabiedrība, kurai ir potenciāls un tehniskās iespējas sasniegt lielu skaitu potenciālo RYANAIR pasažieru, lai veicinātu tūrisma un darījumu iespējas reģionā (97).”

                  (323)

                  No otras puses, saskaņā ar šiem mārketinga pakalpojumu līgumiem AMS jāsniedz pakalpojumi, kas saistīti ar ziņu un saišu ievietošanu Ryanair tīmekļa vietnes lapā, kas attiecas uz galamērķi Nīmā, un saites ievietošanu uz TRK norādītu tīmekļa vietni tās pašas tīmekļa vietnes angļu, beļģu un nīderlandiešu versijas pirmajās lapās (protams, norādot Ryanair gaisa satiksmes maršrutu ar Nīmas lidostu sākuma punktus), un dažos gadījumos arī “poga” tīmekļa vietnes lapā Discover Europe. Lapa Discover Europe ir viegli pieejama visās Ryanair vietnes pirmās lapas versijās. Tā kā tajā dažādi galamērķi tiek popularizēti, izmantojot “pogas”, tā īpaši nodrošina Ryanair lidojumu uz šiem galamērķiem veicināšanu. Tādējādi mārketinga pakalpojumi turklāt ir īpaši vērsti uz personām, kuras visticamāk varētu izmantot Ryanair pakalpojumus, lai nokļūtu Nīmā.

                  (324)

                  Saistībā ar 2010. gada 30. novembra papildinājumu, to lasot, atsaucoties uz elektronisko saraksti starp Ryanair un VTAN, kuras rezultātā ir noslēgts šis papildinājums, kā arī ņemot vērā Francijas sniegtos paskaidrojumus, šķiet, ka Ryanair ir paredzējusi nosacījumu, ka tā 2011. gada vasaras sezonā ekspluatēs trīs, nevis divus ikdienas reisus maršrutā Nīma–Liverpūle, ja tai tiks veikts papildu mārketinga maksājums [35 000–65 000] euro apmērā, kas paredzēts papildinājumā. Ryanair pārstāvja 2010. gada 29. novembra elektroniskā pasta vēstulē VTAN pārstāvim ir norādīts, jo īpaši: “Jā, […] reisu skaits būs […] un par to jūs mums dosiet […] (98).” Šī elektroniskā pasta vēstule apliecina ciešo saikni starp Ryanair un AMS, parādot, ka Ryanair vienojas ar VTAN par nosacījumiem, kuri attiecas gan uz lidostas pakalpojumu nodrošināšanu, gan uz mārketinga pakalpojumu nodrošināšanu, kurus sniedz un par kuriem rēķinus izraksta AMS. Tādējādi nevar apšaubīt ciešas saiknes pastāvēšanu starp papildinājumu un dažiem Ryanair ekspluatētiem maršrutiem (šajā gadījumā Nīma–Liverpūle). Tāpat ir ar 2007. gada 1. augusta papildinājumu, kurā, kā uzskata Francija “ir paredzēti nosacījumi, lai 2007.–2008. gada ziemas sezonā tiktu saglabāts Ryanair maršruts uz Šarleruā”.

                  (325)

                  Šie fakti par dažādajiem mārketinga pakalpojumu līgumiem liecina, ka šajos dažādajos līgumos paredzētie mārketinga pakalpojumi gan savā darbības laikā, gan savā būtībā ir cieši saistīti ar Ryanair piedāvātajiem aviotransporta pakalpojumiem, kas pieminēti mārketinga pakalpojumu līgumos un kas attiecīgi ir priekšmets atbilstošajos lidostas pakalpojumu līgumos. Līgumos par mārketinga pakalpojumiem pat ir norādīts, ka tie balstīti uz Ryanair apņemšanos ekspluatēt attiecīgos pārvadājumu pakalpojumus. Mārketinga pakalpojumi nav paredzēti, lai veicinātu vispārēju un nenošķirtu Nīmas un tās reģiona apmeklējumu tūristu un darījumu ceļotāju vidū, bet tiek konkrēti adresēti cilvēkiem, kas visticamāk jau izmantos tos Ryanair transporta pakalpojumus, kas bijuši par pamatu mārketinga pakalpojumu līgumiem un kuru galvenais mērķis ir šo pakalpojumu veicināšana.

                  (326)

                  Tātad mārketinga pakalpojumu līgumi nav nošķirami no lidostas pakalpojumu līgumiem, kas ir atbilstīgi noslēgti, un aviotransporta pakalpojumiem, kuri ir to pamatā. Fakti, kas norādīti iepriekšējos apsvērumos vēl vairāk atklāj, ka gadījumā, ja attiecīgo gaisa satiksmes maršrutu (tātad, uz tiem attiecināmo lidostas pakalpojumu līgumu) nebūtu, mārketinga pakalpojumu līgumi netiktu noslēgti. Faktiski, kā ir norādīts 321. apsvērumā, mārketinga pakalpojumu līgumi skaidri norāda, ka tie balstīti uz Ryanair apņemšanos izmantot noteiktus gaisa satiksmes maršrutus un, cita starpā, paredz mārketinga pakalpojumus, kuru galvenais mērķis ir nodrošināt šo maršrutu veicināšanu.

                  (327)

                  Šajā saistībā Ekspluatantu arguments, ka šie divu veidu līgumi jāanalizē atsevišķi, jo tiem “ir atšķirīgi mērķi un viena līguma noteikumi nav atkarīgi no otra līguma noteikumiem” (99), nav derīgs. Faktiski no iepriekš minētā skaidri izriet, ka mārketinga pakalpojumu līgumi ir neatņemama lidostas pakalpojumu līgumu daļa, par Ryanair un Ekspluatētājiem komerciālajām attiecībām pārvaldot abos šajos līgumos minēto gaisa satiksmes maršrutu ekspluatāciju.

                  (328)

                  Cita starpā šķiet, ka pirms attiecīgo mārketinga pakalpojumu līgumu parakstīšanas Ekspluatanti nav ne organizējuši iepirkumu, ne konsultējušies ar dažādiem iespējamajiem pakalpojumu sniedzējiem, lai salīdzinātu to piedāvājumus. Kopumā tie attiecīgo pakalpojumu sniegšanai nemaz nav paredzējuši citus pakalpojumu sniedzējus, izņemot AMS. Tas apstiprina, ka ir cieša atkarības saikne starp mārketinga pakalpojumu līgumiem un Ryanair ekspluatētajiem gaisa satiksmes maršrutiem, kas sākas Nīmas lidostā. Faktiski, ja mārketinga pakalpojumu līgumi patiesi būtu neatkarīgi no lidostas pakalpojumu līgumiem, ir ticams, ka Ekspluatanti būtu konsultējušies arī ar citiem pakalpojumu sniedzējiem, izņemot AMS.

                  (329)

                  Secinājumā, ņemot vērā visu iepriekš minēto, attiecībā uz katru mārketinga līgumu, lai konstatētu, vai tas ir uzskatāms par valsts atbalstu, šis līgums un attiecīgais lidostas pakalpojumu līgums jāanalizē kopā, kā viens un vienots pasākums.

            7.1.1.2.4.   Par veidu, kādā Ekspluatantiem piemēro principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, lai analizētu mārketinga pakalpojumu līgumus

                  (330)

                  Lai principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos piemērotu mārketinga pakalpojumu līgumiem, jānosaka, ar kādu hipotētisku tirgus dalībnieku jāveic salīdzinājums, lai analizētu Ekspluatantu.

                  (331)

                  Pirmais risinājums bija uzskatīt, ka Ekspluatanti ir noslēguši mārketinga pakalpojumu līgumus kā lidostas pārvaldītāji (100) un attiecīgi to rīcība jāsalīdzina ar hipotētiska lidostas pārvaldītāja, kuru rosinātu rentabilitātes perspektīvas, rīcību.

                  (332)

                  Otrā pieeja bija uzskatīt, ka Ekspluatanti rīkojušies kā valsts iestāde, kurai ir vispārējas nozīmes uzdevums, šajā gadījumā – Nīmas un tās reģiona tautsaimniecības attīstība, un tie iegādājušies šos mārketinga pakalpojumus, lai veiktu šo uzdevumu, neatkarīgi no to Nīmas lidostas pārvaldītāju statusa. Otrais risinājums pamatojas uz faktu, ka TRK šāds uzdevums, attīstīt ekonomiku, ir noteikts saskaņā ar likumu, savukārt, kā norāda Francija, VTAN šo uzdevumu noteica SMAN saskaņā ar CDSP. Faktiski, kā iepriekš ir norādīts, Francija un Ekspluatanti uzskata, ka saskaņā ar CDSP VTAN ir paredzēts uzdevums “veikt teritorijas tautsaimniecības un tūrisma attīstīšanu”.

                  (333)

                  Šīs otrās pieejas ietvaros atbilstoši judikatūrai būtu jāpārbauda, vai, pirmkārt, aplūkojamie pakalpojumi atbilst valsts iepirkuma veicēja “patiesajām vajadzībām” (101) un, otrkārt, vai tie saņemti par cenu, kas zemāka vai vienāda ar “tirgus cenu” (102) proti, vai uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kuru rosinātu rentabilitātes perspektīvas un kuram būtu vajadzība pēc līdzvērtīgiem pakalpojumiem (tam nav obligāti jābūt lidostas pārvaldītājam) būtu gatavs pieņemt nosacījumus, kas līdzvērtīgi tiem, ko pieņēmuši Ekspluatanti.

                  (334)

                  Dažu ieinteresēto trešo personu piezīmes ar mērķi, kaut netieši, sekmēt otro risinājumu. Jāuzsver, ka Ryanair savā 2013. gada 20. decembra pētījumā iepazīstināja ar elementiem, kuru mērķis bija parādīt, ka AMS mārketinga pakalpojumu cenas nepārsniedz tās, ko varētu uzskatīt par tirgus cenu par šādiem pakalpojumiem, papildus šim argumentam piebilstot, ka lidostu pārvaldītāji neatšķiras no citiem AMS klientiem.

                  (335)

                  Par periodu pēc 2006. gada 31. decembra Ekspluatanti ir iesnieguši pierādījumus, kas apliecina to pašu, jo īpaši: “ir jāatgādina, ka periodā, kad ekspluatāciju īstenoja VTAN, visi vai daļa AMS izdevumu patiesībā tika veikti saistībā ar VTAN sabiedriskā pakalpojuma nodrošināšanas uzdevumu, lai veicinātu teritoriju un tās tautsaimniecības un tūrisma attīstību”.

                  (336)

                  Komisija uzskata, ka vajadzētu atteikties no otrā no diviem iepriekš minētajiem risinājumiem, jo tajā netiek ņemts vērā lidostas pakalpojumu līguma un atbilstošo mārketinga pakalpojumu līgumu nedalāmais raksturs, kāds iepriekš atklāts. Saskaņā ar šo risinājumu faktiski tiek uzskatīts, ka Ekspluatanti ir parakstījuši mārketinga pakalpojumu līgumus, neņemot vērā Ryanair piedāvātos gaisa satiksmes maršrutus no lidostas, kuru tie pārvalda, un ka tie būtu parakstījuši šos līgumus arī tad, ja nebūtu attiecīgo gaisa satiksmes maršrutu un lidostas pakalpojumu līgumu. Iepriekš izklāstīto iemeslu dēļ šāds pieņēmums nešķiet ticams.

                  (337)

                  Turklāt, pat izmantojot otro risinājumu, tas neļautu secināt, ka mārketinga pakalpojumu līgumi nav uzskatāmi ekonomisku priekšrocību par labu Ryanair un AMS.

                  (338)

                  Faktiski, kā atgādināts 333. apsvērumā, lai valsts iestādes iepirkumi nesniegtu ekonomisku priekšrocību piegādātājam, nepietiek ar to vien, ka tie tiktu veikti par cenu, kas zemāka vai vienāda ar “tirgus cenu”. Tiem ir arī jāatbilst valsts iepirkuma veicēja “patiesajām vajadzībām”.

                  (339)

                  Nevar kategoriski izslēgt iespēju, ka, pildot Nīmas un tās reģiona tautsaimniecības attīstīšanas uzdevumu, tādām iestādēm, kā TRK vai VTAN var rasties vajadzība vērsties pie komerciāliem pakalpojumu sniedzējiem, lai īstenotu teritorijas veicināšanas darbības. Tomēr šajā gadījumā runa ir par reklāmas aktivitāti, kuras mērķis ir veicināt divu konkrētu uzņēmumu, proti, Ryanair un Nīmas lidostas pārvaldītāja, komerciālo darbību.

                  (340)

                  Valsts iestāde nevar uzskatīt, ka mārketinga pakalpojumi, kas galvenokārt nodrošina kādas vai kādu konkrētu uzņēmumu darbības veicināšanu, būtu uzskatāmi par daļu šīs iestādes tiešā uzdevuma veicināt vietējās tautsaimniecības attīstību. Faktiski ir loģiski, ka šāda iestāde rīkotos saskaņā ar principu, ka vietējiem uzņēmumiem jānodrošina vai jāfinansē pašiem savas mārketinga darbības un ka tā aprobežo savas aktivitātes ar vispārēju teritorijas un vietējās tautsaimniecības struktūras vispārēju veicināšanu, neparedzot to konkrētiem uzņēmumiem.

                  (341)

                  Otrs risinājums rosinātu uzskatīt, ka iestāde, kuras uzdevums ir vietējās tautsaimniecības attīstīšana, varētu, tādus pasākumus neuzskatot par valsts atbalstu, saņemt mārketinga pakalpojumus, kas galvenokārt paredzēti noteiktu vietējo uzņēmumu pakalpojumu vai produktu veicināšanai, ar pamatojumu, ka šie pakalpojumi nes labumu vietējās tautsaimniecības attīstībai un ka tie ir iegūti par “tirgus cenu”. Tāda pieeja apietu LESD 107. panta 1. punktu.

                  (342)

                  Tādējādi šķiet, ka mārketinga pakalpojumi, ko Ekspluatanti iegādājušies no AMS/Ryanair, nevar tikt uzskatīti par tādiem, kas atbilst Ekspluatantu “patiesajām vajadzībām” kā iestādei, kurai ir uzdevums attīstīt vietējo tautsaimniecību. Šo secinājumu apstiprina daži Francijas paziņoti fakti, saskaņā ar kuriem, “protams, nav biežu gadījumu, kad TRK, kuras neapsaimnieko lidostas, iepērk aviokompāniju mārketinga pakalpojumus” (103). Šis apgalvojums apliecina, ka attiecīgos mārketinga pakalpojumus, attiecībā uz līgumiem, kas noslēgti līdz 2007. gadam, faktiski iegādājās TRK, kā Nīmas lidostas pārvaldītājs, nevis, kā iestāde, kurai uzticēts uzdevums attīstīt vietējo tautsaimniecību.

                  (343)

                  Attiecīgi 332. apsvērumā minētā otrā risinājuma piemērošana ļautu secināt, ka mārketinga pakalpojumu līgumi sniedz ekonomisku ieguvumu uzņēmumiem, kas šos pakalpojumus snieguši, kā arī aviokompānijām, kuras tieši guvušas labumu no mārketinga pakalpojumiem. Tādējādi saskaņā ar šo pieeju, ar AMS noslēgtie mārketinga pakalpojumu līgumi ir uzskatāmi par atbalstu AMS kā mārketinga pakalpojumu sniedzējam un atbalstu Ryanair kā tiešajam un galvenajam labuma guvējam no šiem pakalpojumiem.

                  (344)

                  Cita starpā, kad iestāde veic iepirkumu savu vispārējās nozīmes uzdevumu veikšanai, parasti sagaida, lai tā maksimāli samazinātu izmaksas, organizējot iepirkuma procedūru, vai vismaz apzinātu vairākus pakalpojumu sniedzējus, salīdzinot to piedāvājumus. Tas attiecas gan uz ļoti dažāda veida precēm, gan pakalpojumiem, kuriem nav acīmredzamu atsauces tirgus cenu, kā tas acīmredzami ir mārketinga pakalpojumu gadījumā. Turklāt nešķiet, ka Ekspluatanti attiecīgajiem mārketinga pakalpojumiem būtu paredzējuši citus pakalpojumu sniedzējus, kas nav AMS. Šis apsvērums apstiprina, ka otrais risinājums nav piemērojams.

                  (345)

                  Turklāt Francija ir norādījusi, ka Francijas tirdzniecības un rūpniecības kameras ir īstenojušas “īpašas tūrisma veicināšanas darbības, piedaloties dažādās reģionālās un departamenta struktūrās šajā jomā, jo īpaši reģionālajās un departamenta tūrisma komitejās” (104). TRK noslēgtos mārketinga pakalpojumu līgumus, kas, kā norāda Ekspluatanti, galvenokārt paredz Nīmas un tās reģiona tūrisma un uzņēmējdarbības objektu veicināšanu, TRK ir noslēgusi tieši, bez to vietējo struktūru starpniecības, kuru uzdevums ir tūrisma veicināšana. Tas ir papildu pierādījums, kas apliecina, ka pirms 2006. gada 31. decembra TRK mārketinga līgumus parakstīja, būdama lidostas pārvaldītāja. Turklāt šo secinājumu neapšaubāmi apstiprina turpmāk norādītā rindkopa to piezīmēs: “šajā gadījumā, analizētos lēmumus pieņēma TRK, kā Nīmas lidostas ekspluatants, nosakot komerciālo attiecību, kādas tā uzturēja ar aviokompānijām, nosacījumus”.

                  (346)

                  Lai piemērotu principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, attiecīgi TRK un VTAN rīcība jāsalīdzina ar tādu uzņēmēju hipotētiskos tirgus ekonomikas apstākļos, kuru rosina rentabilitātes perspektīvas un kurš būtu varējis pārvaldīt Nīmas lidostu to vietā.

            7.1.1.2.4.1.   Par ieguvumiem, ko uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos varētu gaidīt no mārketinga pakalpojumu līguma, un par cenu, ko viņš būtu gatavs maksāt par šiem pakalpojumiem

                  (347)

                  No visa iepriekš minētā izriet, ka, lai aplūkotajiem mārketinga pakalpojumu līgumiem piemērotu principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, tie jāanalizē kopā ar attiecīgajiem lidostas pakalpojumu līgumiem, it kā tie abi būtu viens darījums (105), un ka ekspluatantu rīcība jāanalizē, atsaucoties uz uzņēmēja hipotētiskos tirgus ekonomikas apstākļos, kas varētu to vietā pārvaldīt Nīmas lidostu, rīcību.

                  (348)

                  Analizējot katru no šādi identificētajiem darījumiem, jānosaka ieguvumi, ko šis uzņēmējs hipotētiskos tirgus ekonomikas apstākļos, kuru vada rentabilitātes perspektīvas, varētu sagaidīt no šiem mārketinga pakalpojumiem. Šajā saistībā vispārējie ieguvumi no minētajiem pakalpojumiem saistībā ar tūrismu un reģiona saimniecisko darbību paši par sevi nav jāņem vērā. Tiek ņemta vērā vienīgi šo pakalpojumu ietekme uz lidostas rentabilitāti, jo tā ir vienīgā, ko varētu ņemt vērā uzņēmējs hipotētiskos tirgus ekonomikas apstākļos, kas izmantots šajā analīzē.

                  (349)

                  Šie mārketinga pakalpojumi paredzēti, lai stimulētu izmantošanas biežumu tajos gaisa satiksmes maršrutos, kas minēti mārketinga pakalpojumu līgumos un attiecīgajos lidostas pakalpojumu līgumus, jo tie paredzēti, lai šos maršrutus veicinātu. Pat, ja pirmkārt labumu gūst aviokompānija, ieguvums ir arī lidostas pārvaldītājam. Faktiski pasažieru skaita palielināšanās lidostas pārvaldītāju var ietekmēt, palielinot tā ieņēmumus no vairākām lidostas maksām, kā arī no ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aviāciju, jo īpaši no autostāvvietām, restorāniem un citām tirdzniecības vietām.

                  (350)

                  Tātad nav noliedzams, ka hipotētisks Nīmas lidostas pārvaldītājs, varētu ņemt vērā šo pozitīvo ietekmi brīdī, kad plānotu noslēgt mārketinga pakalpojumu līgumu un attiecīgo lidostas pakalpojumu līgumu. Tas būtu izvērtējis attiecīgo gaisa satiksmes maršrutu ietekmi uz tā nākotnes ieņēmumiem un izmaksām un šajā kontekstā paredzējis noteiktu pasažieru skaitu, kuri šos maršrutus izmantos, kas atspoguļotu mārketinga pakalpojumu pozitīvo ietekmi. Šo ietekmi varētu ņemt vērā visā attiecīgo maršrutu ekspluatācijas laikā, kāds tas paredzēts attiecīgajā lidostas pakalpojumu līgumā un mārketinga pakalpojumu līgumā.

                  (351)

                  Procedūras laikā Komisija to ir atzinusi, jo, aicinot Franciju rekonstruēt ieņēmumu un izmaksu prognozes, ko būtu veicis uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos pirms mārketinga pakalpojumu un lidostas līgumu slēgšanas, tā piedāvāja ņemt vērā mārketinga pakalpojumu līgumu ietekmi uz paredzēto satiksmes apjomu. Kad lidostas pārvaldītājs slēdz līgumu, kurā paredzētas veicināšanas darbības noteiktiem gaisa satiksmes maršrutiem, faktiski ir iespējams, ka tas paredz salīdzinoši augstu aizpildījuma līmeni (vai noslodzes faktoru) (106) attiecīgajiem gaisa satiksmes maršrutiem un to ņem vērā, izvērtējot nākotnes ieņēmumus. Attiecībā uz to Komisija ņem vērā Ryanair atzinumu, saskaņā ar kuru mārketinga pakalpojumu līgumi lidostas pārvaldītājam rada ne tikai izdevumus, bet arī ieguvumus.

                  (352)

                  Jānosaka, vai uzņēmējs hipotētiskos tirgus ekonomikas apstākļos saprātīgi gaidītu un uzskaitītu citus ieguvumus kā vien tos, kas rodas no pozitīvas ietekmes uz to gaisa satiksmes maršrutu izmantošanas biežumu, kas noteikti mārketinga pakalpojumu līgumā šo maršrutu izmantošanas termiņā, kāds tas paredzēts mārketinga pakalpojumu līgumā vai lidostas pakalpojumu līgumā.

                  (353)

                  Dažas ieinteresētās personas, jo īpaši Ryanair, savā 2014. gada 17. janvāra pētījumā (107) atbalsta šo tēzi. 2014. gada 17. janvāra pētījuma pamatā ir ideja par to, ka mārketinga pakalpojumi, ko iegādājies lidostas pārvaldītājs, nostiprina lidostas zīmola tēlu un līdz ar to arī ilgtermiņā stimulē pasažieru skaita palielināšanos, kuri minēto lidostu izmanto, papildus tiem gaisa satiksmes maršrutiem, kuri paredzēti mārketinga pakalpojumu līgumā un lidostas pakalpojumu līgumā uz ekspluatācijas laiku, kas šajos līgumos paredzēts. Konkrēti, no šā pētījuma izriet, ka, pēc Ryanair domām, mārketinga pakalpojumi var radīt ilgtspējīgu pozitīvu ietekmi uz lidostas apmeklētību arī tad, kad būs beigusies mārketinga pakalpojumu līguma darbība.

                  (354)

                  Vispirms šajā jomā jāpiebilst, ka neviens dokumentācijas elements neliecina par to, ka, noslēdzot mārketinga pakalpojumu līgumus, kas tiek aplūkoti formālas izmeklēšanas procedūrā, Ekspluatanti būtu plānojuši un a fortiori kvantificējuši mārketinga pakalpojumu līguma iespējamo pozitīvo ietekmi arī ārpus šajā līgumā paredzētajiem gaisa satiksmes maršrutiem vai, vērtējot laika perspektīvā, pēc šā līguma darbības izbeigšanās. Turklāt ne Francija, ne Ekspluatanti nav piedāvājuši metodi, kas ļautu novērtēt iespējamo vērtību, ko hipotētisks tirgus dalībnieks, kas pārvaldītu Nīmas lidostu, būtu piešķīris šai ietekmei brīdī, kad jāizvērtē iespēja noslēgt šos mārketinga pakalpojumu un lidostas pakalpojumu līgumus.

                  (355)

                  Kā tas iepriekš ir norādīts, mārketinga pakalpojumi, kurus iegādājās no AMS, bija vērsti uz personām, kuras varētu izmantot mārketinga pakalpojumu līgumā paredzētos gaisa satiksmes maršrutus, proti, vienīgos regulāros gaisa satiksmes maršrutus, kas tiek piedāvāti virzienā uz Nīmu.

                  (356)

                  Turklāt ļoti neskaidrs šķiet arī šīs ietekmes ilglaicīgais raksturs. Ir saprotams, ka Nīmas un tās reģiona veicināšana Ryanair tīmekļa vietnē varēja pamudināt personas, kas šo lapu apmeklē, iegādāties Ryanair biļetes uz Nīmu tajā brīdī, kad tās ieraudzīja šo reklāmu vai arī neilgi pēc tam. Taču ir maz ticams, ka atmiņas par šo reklāmu, kas apskatīta, apmeklējot Ryanair tīmekļa vietni, varētu būt ilgstošas un ietekmēt lidmašīnas biļešu iegādi pēc vairākām nedēļām. Reklāmas kampaņa var iedarboties ilgstoši, ja veicināšanas pasākumus veic ar viena vai vairāku reklāmas nesēju palīdzību, ar kuriem patērētāji bieži saskaras kādā noteiktā laikposmā. Piemēram, reklāmas kampaņa vispārēja rakstura televīzijas kanālos un radiostacijās, tīmekļa vietņu kopums un/vai reklāmas plakātu kopums, kas izvietots vidē vai sabiedriskās vietā, varētu radīt šādu ilgstošu ietekmi, ja patērētājiem būtu pasīva un atkārtota pieeja šiem nesējiem. Turpretī ir mazticams, ka veicināšanas darbība, kas aprobežojas tikai ar noteiktām lapām vienā Ryanair tīmekļa vietnē, varētu radīt tādu ietekmi, kas ievērojami pārsniegtu veicināšanas aktivitātes darbības laiku.

                  (357)

                  Faktiski ir ļoti iespējams, ka lielākā daļa cilvēku neapmeklē Ryanair tīmekļa vietni pietiekami bieži, lai tikai no tās vien iegūtu ilgstošas atmiņas par šajā vietnē īstenoto reģiona popularizēšanu. Šādu novērojumu būtiski pastiprina divi apstākļi.

                  (358)

                  Pirmkārt, saskaņā ar dažādiem mārketinga pakalpojumu līgumiem, Nīmas reģiona popularizēšana Ryanair vietnes pirmajā lapā aprobežojās vien ar to, ka bija norādīta vienkārša saite uz Ekspluatantu izstrādātu vietni ļoti ierobežotus, var pat teikt īsus periodus, proti:

                              —

                              septiņas dienas gadā piecus gadus saskaņā ar 2005. gada līgumu, ko palielināja par 26 un 3 dienām gadā atkarībā no attiecīgi trešā un ceturtā maršruta atklāšanas, kas paredzēta līgumā,

                              —

                              saskaņā ar 2007. gada 2. janvāra līgumu 27 dienas lapā angļu valodā un 60 dienas Beļģijas lapā un nīderlandiešu valodas lapās,

                              —

                              saskaņā ar 2007. gada 1. novembra līgumu 33 dienas lapā angļu valodā un 60 dienas Beļģijas lapā un nīderlandiešu valodas lapās,

                              —

                              saskaņā ar 2008. gada 27. augusta līgumu 32 dienas lapā angļu valodā un 60 dienas Beļģijas lapā un nīderlandiešu valodas lapās.

                  (359)

                  Gan šo popularizēšanas pasākumu raksturs (vienkārša saite ar ierobežotu veicināšanas vērtību), gan to īslaicīgums varētu būtiski mazināt minēto pasākumu ietekmi laikā pēc to izbeigšanas, jo īpaši tādēļ, ka šīs darbības aprobežojās tikai ar Ryanair tīmekļa vietni un netika veiktas citos nesējos. Citiem vārdiem sakot, ir ļoti maz ticams, ka šīs veicināšanas darbības varētu cilvēkiem, uz kuriem tās tika vērstas, radīt ilgstošas atmiņas par attiecīgo reklāmu un izraisīt ilgstošu interesi par Nīmu un tās reģionu.

                  (360)

                  Otrkārt, citas mārketinga darbības, kas paredzētas ar AMS noslēgtajos līgumos attiecās uz tīmekļa vietnes lapu, kas saistīta ar Nīmu, kā arī ar lapu Discover Europe, kurā bija paredzēts izvietot “pogu”, un ietvēra arī reklāmu, kas tiek sūtīta elektroniskajā pastā. Šis pēdējais reklāmas veids attiecas tikai uz ierobežotu mērķa auditoriju, un saņēmējiem netiek sūtīts bieži. Turklāt attiecībā uz Nīmai atvēlēto lapu Ryanair tīmekļa vietnē, iespējams, to attiecīgās persona apmeklē vēl retāk, nekā vietnes pirmo lapu, jo tā attiecas uz konkrētu Ryanair galamērķi, nevis uz tās darbību kopumā. Tāpēc diez vai tām personām, kuras to apmeklē, rada ilgstošas atmiņas par Nīmas un tās reģiona pievilcību. Turklāt ar Nīmu saistītas lapas atvēršanu Ryanair tīmekļa vietnē ļoti iespējams galvenokārt motivē potenciāla interese par šo galamērķi vai Ryanair pakalpojumiem saistībā uz šo galamērķi. Reklāma, kas izvietota šajā lapā, diez vai varētu raisīt jaunu interesi par šo galamērķi lielākajai daļai cilvēku, kuri nezina šo galamērķi vai kuriem par to nav nekādas intereses. Savukārt lapa Discover Europe popularizē daudz galamērķu, izmantojot “pogas”. Lai gan tā potenciālajiem ceļotājiem neapšaubāmi ļauj izdarīt īstermiņa izvēli starp vairākiem ceļojumu mērķiem, diez vai tā varētu radīt ilgstošu interesi par konkrētiem galamērķiem no visiem tiem, kas tajā ir aplūkoti.

                  (361)

                  Tāpat, lai gan mārketinga pasākumi varēja stimulēt mārketinga pakalpojumu līgumos paredzēto gaisa satiksmes maršrutu izmantošanu periodā, kad šie pasākumi tika veikti, ir ļoti iespējams, ka pēc attiecīgā perioda minētā ietekme nebija nekāda vai arī bija nenozīmīga.

                  (362)

                  Turklāt no Ryanair2014. gada 17. un 31. janvāra izpētes izriet, ka ieguvumi no mārketinga pasākumu līguma ārpus gaisa satiksmes maršrutiem, kas paredzēti minētajos līgumos, un pēc šo maršrutu ekspluatācijas izbeigšanas, kas paredzēta mārketinga pakalpojumu līgumā un lidostas pakalpojumu līgumā, ir ļoti neskaidri, un tos nevar izteikt kvantitatīvi ar ticamības pakāpi, kuru par pietiekamu atzītu informēts uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (363)

                  Piemēram, saskaņā ar 2014. gada 17. janvāra pētījumu “Nākotnes papildu peļņa pēc lidostas pakalpojumu līguma termiņa beigām pēc būtības tomēr ir nenoteikta” (108). Turklāt šajā pētījumā ir piedāvātas divas metodes, kā ex ante vērtēt mārketinga pakalpojumu līgumu pozitīvo ietekmi – “naudas plūsmas” pieeja un “kapitalizēšanas” pieeja.

                  (364)

                  Izmantojot “naudas plūsmas” pieeju, ieguvumi no mārketinga pakalpojumu līguma un lidostas pakalpojumu līguma tiek izvērtēti atbilstoši nākotnes ieņēmumiem, ko lidostas pārvaldītājam rada mārketinga pakalpojumi un lidostas pakalpojumu līgums pēc attiecīgo izmaksu atskaitīšanas. “Kapitalizācijas” pieejā ņemti vērā mārketinga pakalpojumu radītie uzlabojumi lidostas zīmola tēlam kā nemateriāli aktīvi, kas iegūti par mārketinga pakalpojumu līgumā noteikto cenu.

                  (365)

                  Tomēr pētījums norāda uz kapitalizācijas pieejas radītajiem sarežģījumiem, tādējādi apliecinot ticamības trūkumu ar šādu metodi iegūtiem rezultātiem un dodot priekšroku “naudas plūsmas” pieejai. Šis pētījums jo īpaši norāda: “Lietojot “kapitalizācijas” metodi, jāņem vērā tikai tā mārketinga izdevumu daļa, kas attiecas uz lidostas nemateriālo aktīvu bāzi. Tomēr var rasties grūtības apzināt to mārketinga izdevumu daļu, kas paredzēta lidostas nākotnes ieņēmumu radīšanai (proti, ieguldījumus lidostas nemateriālo aktīvu bāzē), pretēji izdevumiem, kas rada lidostas pašreizējos ieņēmumus” (109). Tajā arī uzsvērts, ka “lai izmantotu “kapitalizācijas” metodi, nepieciešams aplēst vidējo laikposmu, kurā lidosta spēs saglabāt klientu, pateicoties AMS mārketinga kampaņai. Praksē būs ļoti grūti aplēst vidējo klientu saglabāšanas ilgumu pēc AMS kampaņas, jo nepietiks datu” (110).

                  (366)

                  Savukārt 2014. gada 31. janvāra pētījumā ierosināta praktiska “naudas plūsmas” pieejas piemērošana. Saskaņā ar šo metodi ieguvumi no mārketinga pakalpojumu līguma un lidostas pakalpojumu līguma pēc tam, kad beidzas mārketinga pakalpojumu līgums, tiek aprēķināti kā “galīgā vērtība” līguma izbeigšanās dienā. Šo galīgo vērtību aprēķina, pamatojoties uz gaidāmo peļņas pieaugumu no lidostas pakalpojumu līguma un mārketinga pakalpojumu līguma pēdējā gadā, kad piemēro lidostas pakalpojumu līgumu. Minēto peļņu pagarina arī uz nākamo laikposmu, uz laiku, kas vienāds ar lidostas pakalpojumu līguma ilgumu, pielāgojot to atkarībā no gaisa transporta tirgus izaugsmes tempa Eiropā. Tāpat to precizē atkarībā no varbūtības koeficienta, kas raksturo lidostas pakalpojumu līguma un mārketinga pakalpojumu līguma spēju veicināt lidostas peļņu arī pēc to darbības izbeigšanās. Minētā spēja radīt ilgtspējīgus ieņēmumus saskaņā ar 2014. gada 31. janvāra pētījumu izriet no vairākiem apstākļiem, “(..) tostarp no plašākas atpazīstamības un spēcīgāka zīmola, kā arī no ārējiem tīkla faktoriem un kārtējās pasažieru plūsmas” (111), sīkāk neiedziļinoties šajā jautājumā. Turklāt šī metode ņem vērā diskonta likmi, kas raksturo kapitāla izmaksas.

                  (367)

                  Attiecībā uz varbūtības koeficientu pētījumā ir piedāvāta 30 % likme, ko atzīst par piesardzīgu. Tādējādi minētais pētījums, kas ir ļoti teorētisks, šajā jomā nenodrošina nekādu nopietnu pamatojumu ne kvantitatīvā, ne kvalitatīvā aspektā. Tas nebalstās ne uz kādu faktisko materiālu, kas attiektos uz Ryanair darbību, gaisa transporta tirgiem vai lidostas pakalpojumiem, lai varētu pamatot šādu 30 % likmi. Tas nenosaka nekādu saikni starp minēto likmi un apstākļiem, kas pieminēti ļoti vispārīgi (atpazīstamība, spēcīgs zīmols, tīkla ārējie faktori un kārtējā pasažieru plūsma), lai varētu pagarināt ieguvumus no lidostas pakalpojumu līguma un mārketinga pakalpojumu līguma uz laiku pēc to darbības izbeigšanās. Visbeidzot, tas nekādi nebalstās uz mārketinga pakalpojumu konkrēto saturu, kas paredzēts dažādos līgumos ar AMS, lai varētu analizēt, kādā mērā šie pakalpojumi varēs ietekmēt iepriekš minētos apstākļus.

                  (368)

                  Turklāt tas nekādi nepierāda, ka, izbeidzoties lidostas pakalpojumu līgumam un mārketinga pakalpojumu līgumam, papildu peļņa, kas iegūta, pārvaldot lidostu pēdējā piemērošanas gadā, ar kaut kādu varbūtības pakāpi varētu turpināties arī nākamajā laikposmā. Tas arī nepamato, ka saglabāsies gaisa transporta tirgus izaugsmes temps Eiropā, lai varētu novērtēt lidostas pakalpojumu līguma un mārketinga pakalpojumu līguma ietekmi uz konkrēto lidostu.

                  (369)

                  Tāpēc ir ļoti maz ticams, ka piesardzīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kurš novērtētu savu ieinteresētību slēgt līgumu, ņemtu vērā “galīgo vērtību”, kas aprēķināta saskaņā ar Ryanair ierosināto metodi.

                  (370)

                  Tādējādi 2014. gada 31. janvāra pētījums liecina, ka “naudas plūsmas” metode spēj sniegt tikai ļoti neskaidrus un maz ticamus rezultātus tāpat kā “kapitalizācijas” metode.

                  (371)

                  Turklāt ne Francija, ne arī kāda cita ieinteresēta trešā persona nav sniegusi faktus, kas varētu liecināt, ka metode, ko šajā pētījumā ierosina Ryanair, vai jebkura cita metode, kuras mērķis ir kvantificētā veidā ņemt vērā ieguvumus, kas pārsniegtu lidostas pakalpojumu un mārketinga pakalpojumu līgumu darbības termiņu, tiktu reāli izmantota Nīmas lidostai līdzvērtīgu reģionālo lidostu pārvaldībā. Francija nav arī iesniegusi nekādas piezīmes par 2014. gada 17. un 31. janvāra pētījumiem un tādējādi nav apstiprinājusi tajos izdarītos secinājumus.

                  (372)

                  Turklāt, kā minēts iepriekš, mārketinga pakalpojumi, kas minēti formālas izmeklēšanas procedūrā, acīmredzami ir paredzēti personām, kuras spēj nodrošināt mārketinga pakalpojumu līgumos minētos gaisa satiksmes maršrutus. Ja pēc lidostas pakalpojumu līguma termiņa beigām šie gaisa satiksmes maršruti netiek atjaunoti, ir maz ticams, ka mārketinga pakalpojumi pēc minētā termiņa beigām varētu turpināt radīt pozitīvu ietekmi uz lidostas apmeklētību. Arī iespēju, ka kāda aviokompānija vēlētos turpināt izmantot gaisa satiksmes maršrutu pēc termiņa, kuram tā piekritusi saskaņā ar lidostas pakalpojumu līgumu, lidostas pārvaldītājam ir ļoti grūti novērtēt. Jo īpaši zemo izmaksu aviokompānijas ir apliecinājušas, ka tās maršrutu atklāšanu un slēgšanu organizē ļoti dinamiskā veidā, lai tiktu ņemti vērā tirgus apstākļi, kuri nereti attīstās ļoti strauji. Slēdzot darījumu, kas salīdzināms ar formālajā izmeklēšanas procedūrā pārbaudītajiem darījumiem, saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos nepaļautos uz aviokompānijas vēlmi turpināt izmantot attiecīgo maršrutu pēc līguma darbības beigām.

                  (373)

                  Turklāt vēl papildus jākonstatē, ka galīgā vērtība, kas aprēķināta saskaņā ar Ryanair2014. gada 31. janvāra pētījumā piedāvāto metodi, ir pozitīva tikai tad, kad peļņas pieaugums, kas no šiem līgumiem ir gaidāms pēdējā gadā, kad piemēro lidostas pakalpojumu līgumu, ir pozitīvs (un tādēļ šai vērtībai nav pozitīvas ietekmes uz lidostas pakalpojumu līguma un mārketinga pakalpojumu līguma provizorisko rentabilitāti). Būtībā šīs metodes pamatā ir papildu peļņa, kas gaidāma pēdējā gadā, kad piemēro lidostas pakalpojumu līgumu, un tā šo pieaugumu projicē nākotnē, piemērojot tam divus koeficientus. Pirmais koeficients raksturo Eiropas gaisa transporta tirgus vispārējo izaugsmi un atspoguļo gaidāmo satiksmes pieaugumu. Otrais ir 30 % koeficients, kas shematiski raksturo varbūtību, ka līgumu izpilde, tuvojoties beigu termiņam, sekmēs līdzīgu līgumu noslēgšanu nākotnē un spēs radīt līdzīgas finanšu plūsmas. Tāpat, ja turpmākais peļņas pieaugums, kas gaidāms pēdējā gadā, kad piemēro lidostas pakalpojumu līgumu, būs negatīvs, galīgā vērtība arī būs negatīva (vai, maksimums, vienāda ar nulli) un izpaudīsies tādējādi, ka tiem līgumiem, kuru termiņš tuvojas, līdzīgu līgumu noslēgšana – tāpat kā iepriekšējie – katru gadu nodrošinās arvien mazāku lidostas rentabilitāti.

                  (374)

                  2014. gada 31. janvāra pētījumā šāds scenārijs ir aplūkots ļoti īsi, sniedzot vien norādi zemsvītras piezīmē bez komentāriem vai pamatojuma: “(..) nekādu galīgo vērtību nevar aprēķināt, ja peļņas neto pieaugums AMS maksājumiem attiecīgā laikposma pēdējā gadā ir negatīvs” (112). Tādēļ, kā tiks pierādīts turpmāk, visi šajā lietā apskatītie līgumi katru gadu izraisīja negatīvu provizorisko plūsmas pieaugumu pēc neto pašreizējās vērtības, nevis tikai vispārīgi. Tādējādi attiecībā uz šiem līgumiem “galīgā vērtība”, kas aprēķināta saskaņā ar Ryanair piedāvāto metodi, būs nekāda vai negatīva. Ja tiek ņemta vērā šāda galīgā vērtība, tā tomēr neliek apšaubīt secinājumu, saskaņā ar kuru minētie dažādie līgumi izraisīja ekonomiskas priekšrocības.

                  (375)

                  Secinot no iepriekš teiktā izriet, ka vienīgais materiālais labums, ko piesardzīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos gaidītu no mārketinga pakalpojumu līguma, ņemot vērā arī kvantitatīvos datus, lai novērtētu ieinteresētību noslēgt minēto līgumu, kas sasaistīts ar lidostas pakalpojumu līgumu, būtu mārketinga pakalpojumu iespējamā pozitīvā ietekme uz to pasažieru skaitu, kuri izmanto maršrutus, kas minēti attiecīgajos līgumos, attiecībā uz šo maršrutu ekspluatācijas ilgumu, kāds paredzēts minētajos līgumos. Citi iespējamie ieguvumi būtu jāatzīst par pārāk neskaidriem, lai tos varētu ņemt vērā kvantitatīvā veidā, un būtībā šādus teorētiskos ieguvumus neņēma vērā arī Ekspluatanti, noslēdzot attiecīgos līgumus.

            7.1.1.2.4.2.   Par lidostas pakalpojumu līgumu, uz kuriem attiecas formālā izmeklēšanas procedūra, noteikumu salīdzinājuma ar citās lidostās noteiktajām lidostas maksām nozīmīgumu

                  (376)

                  Saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm, piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, atbalsta esamību aviokompānijai, kas izmanto lidostu, principā var izslēgt, ja par lidostas pakalpojumiem iekasētā maksa atbilst “tirgus cenai vai ja ir iespējams pierādīt, veicot ex ante analīzi, proti, pamatojoties uz informāciju, kas pieejama pasākuma piešķiršanas brīdī, un tajā brīdī paredzamo notikumu gaitu, ka starp lidostu un aviosabiedrību noslēgtais līgums lidostai deva nenozīmīgu pozitīvu atbalstu ieņēmumu jomā (113) un tas atbilda vispārējai stratēģijai vismaz ilgtermiņā lidostu padarīt rentablu”.

                  (377)

                  Turklāt saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm “novērtējot līgumus starp lidostām un aviokompānijām, Komisija ņem vērā arī to, kādā mērā šie līgumi ir uzskatāmi par tādiem, kas iekļaujas lidostu vispārējās stratēģijas sistēmā, cenšoties tās padarīt rentablas, vismaz ilgtermiņā” (114).

                  (378)

                  Tomēr attiecībā uz pirmo pieeju (salīdzinājumu ar “tirgus cenu”), Komisija apšauba, ka būs iespējams faktiski definēt atbilstošus salīdzināmos elementus, lai varētu noteikt ticamu tirgus cenu lidostu sniegtajiem pakalpojumiem, un uzskata, ka papildu rentabilitātes analīze ex ante ir visbūtiskākais kritērijs, novērtējot nolīgumus, ko lidostas noslēgušas ar atsevišķām aviokompānijām (115).

                  (379)

                  Saistībā ar minēto analīzi Komisija uzskata par lietderīgu atgādināt, ka pēc jauno pamatnostādņu pieņemšanas Francija un ieinteresētās personas tika aicinātas izteikt piezīmes attiecībā uz minēto pamatnostādņu noteikumu piemērošanu šajā lietā. Šajā gadījumā ne Francija, ne ieinteresētās personas nav pēc būtības apstrīdējušas Komisijas pieeju, saskaņā ar kuru, tiklīdz nav iespējams noteikt piemērotu salīdzināšanas kritēriju, lai noteiktu ticamu tirgus cenu par lidostu sniegtajiem pakalpojumiem aviokompānijām, vispiemērotākais kritērijs starp abām pusēm noslēgto vienošanos novērtēšanai ir to papildu rentabilitātes ex ante analīze.

                  (380)

                  Jāpiebilst, ka kopumā principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos piemērošana, atsaucoties uz vidējo cenu, kas novērota citos līdzīgos tirgos, ir iespējama, ja tirgus cenu var pamatoti noteikt vai izsecināt no citiem tirgus rādītājiem. Tomēr šī metode nav vienlīdz piemērota lidostas pakalpojumu gadījumā. Faktiski izmaksu un ieņēmumu struktūrai ir tendence dažādās lidostās būtiski atšķirties. Šīs izmaksas un ieņēmumi ir atkarīgi arī no lidostas attīstības situācijas, no aviokompāniju skaita, ko lidosta apkalpo, no jaudas saistībā ar pasažieru satiksmi, no infrastruktūras un ar to saistīto ieguldījumu stāvokļa, no regulējuma, kas dažādās dalībvalstīs var atšķirties, kā arī no deficīta un pienākumiem, par kuriem lidosta iepriekš noslēgusi līgumus (116).

                  (381)

                  Turklāt gaisa transporta tirgus liberalizācija sarežģī jebkuru stingri salīdzinošu analīzi. Kā apliecina šis gadījums, lidostu un aviokompāniju komerciālās prakses pamatā nav saraksts ar publiskajām cenām, ko piemēro atsevišķiem pakalpojumiem. Būtībā šīs komerciālās attiecības ir ļoti daudzveidīgas. Tās ietver risku dalīšanu attiecībā uz apmeklētību un saistītajām komerciālajām un finanšu saistībām, stimulēšanas mehānismu vispārināšanu, kā arī variācijas attiecībā uz risku sadalījumu pa visu līgumu darbības laiku. Līdz ar to šie darījumi ir grūti salīdzināmi, pamatojoties uz cenu par vienu turp un atpakaļ reisu vai vienu pasažieri.

                  (382)

                     Ryanair uzskata, ka principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos var piemērot, atsaucoties uz noteiktām Eiropas lidostām. Šajā saistībā tā uzskata, ka dažas Eiropas lidostas var aizstāt Nīmas lidostu to līdzības dēļ, un iesniedza pētījumu (117), kurā ir salīdzinātas lidostas maksas, kuras Ryanair maksā Nīmas lidostā un lidostas maksas, kuras tā maksā lidostās, ko uzskata par salīdzināmām, secinot, ka maksas, kuras maksā Nīmas lidostā, nav būtiski mazākas.

                  (383)

                  Tomēr Ryanair izmantotā metode ir nederīga, jo tā aprobežojas ar pakalpojumiem un maksājumiem, kas izriet no lidostas pakalpojumu līgumiem, neņemot vērā mārketinga pakalpojumu līgumus. Kā iepriekš pierādīts, abi līgumu veidi ir nenodalāmi, un, piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, ir uzskatāmi par vienu kopumu. Līdz ar to Ryanair iesniegtās salīdzinošās analīzes secinājumi nav pieņemami.

                  (384)

                  Turklāt Ryanair nav parādījusi, kādā veidā pētījumā minētās lidostas būtu pietiekami salīdzināmas attiecībā uz satiksmes apjomu, satiksmes veidu, lidostas pakalpojumu veidu un līmeni, lielpilsētas atrašanos lidostas tuvumā, iedzīvotāju skaitu lidostas ietekmes apgabalā, labklājību apkārtējā teritorijā un citu ģeogrāfisko apgabalu, kuri spēj piesaistīt pasažierus, esamību (118). Tāpat ne Francija, ne arī kāda cita ieinteresētā trešā persona nav minējusi salīdzināmās lidostas, pierādot, ka tās ir pietiekami salīdzināmas ar Nīmas lidostu attiecībā uz šiem dažādajiem kritērijiem.

                  (385)

                  Šādos apstākļos Komisija uzskata, ka šajā gadījumā jāpiemēro jaunajās pamatnostādnēs vispārīgi atbalstītā pieeja par principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos piemērošanu attiecībās starp lidostām un aviokompānijām, t. i., ex ante papildu rentabilitātes analīze.

                  (386)

                  Šo pieeju pamato fakts, ka lidostas pārvaldītājs var būt objektīvi ieinteresēts noslēgt darījumu ar aviokompāniju, ja viņam ir pamatos iemesls gaidīt, ka šāds darījums paaugstinās viņa peļņu (vai mazinās zaudējumus) salīdzinājumā ar situāciju, kurā šāds darījums netiktu noslēgts (119), neatkarīgi no jebkādiem salīdzinājumiem ar nosacījumiem, kurus citu lidostu pārvaldītāji piedāvā aviokompānijām, vai kurus tas pats pārvaldītājs piedāvā citām aviokompānijām.

                  (387)

                  Attiecībā uz pēdējo minēto aspektu, kā Komisija jau ir paudusi jaunajās pamatnostādnēs, “atšķirīgu cenu noteikšana ir parasta komerciālā prakse, ja tiek ņemti vērā visi noteikumi, kas konkurences jomā ir piemērojami attiecīgajā nozarē. Taču, lai būtu ievērots princips par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, šādai praksei jābūt pamatotai ar komerciāliem apsvērumiem” (120) [zemsvītras piezīmes ir svītrotas].

                  (388)

                  Turklāt jāatgādina, ka Francija un Ekspluatanti ir apgalvojuši, ka Nīmas lidosta ir bijusi pirmā reģionālā lidosta, kuras pārvaldību nodrošināja Veolia Transport. Tie uzskata, ka šī jaunpienācēja pozīcija attaisnoja nepieciešamību VTAN nodrošināt Ryanair klātbūtni un platformas attīstīšanu, kaut vai sākotnēji ciešot zaudējumus, lai iegūtu pieredzi, kas nepieciešama, lai attīstītu savu lidostu pārvaldības darbību. Ja tas tiktu ņemts vērā, šis arguments rosinātu neņemt vērā pieeju, kas balstīta uz papildu rentabilitāti, kura cildināta pamatnostādnēs, un pieņemt to, ka VTAN būtu varējusi, lai gan tāda rīcība neradītu Ryanair ekonomisku priekšrocību, noslēgt līgumus, kuri novestu pie papildu peļņas zaudējuma.

                  (389)

                  Tomēr šis arguments jānoraida. Pirmkārt, kā iepriekš ir norādīts, ne Francija, ne VTAN nav iesniegušas analīzi, kas liecinātu, ka “neto papildu izmaksas”, ko Veolia Transport radīja līgumi ar Ryanair/AMS, kas turpmāk izklāstītas, tiktu kompensētas ar nākotnes ieguvumiem, kādus Veolia Transport sniegtu šī pirmā lidostu pārvaldības pieredze. Tāpat nekas neliecina, ka Veolia Transport nebūtu varējusi iegūt šo pirmo pieredzi citā lidostā, kur izmaksas nebūtu tik lielas.

                  (390)

                  Turklāt jāatgādina, ka VTAN rīcība attiecībās ar Ryanair/AMS nav jāvērtē vis atsevišķi, bet gan kopā ar SMAN rīcību. Tas ir vēl būtiskāk par to, ka līgumu, kas noslēgti ar Ryanair un AMS“neto papildu izmaksas” faktiski nebija jāsedz VTAN, bet gan SMAN, izmantojot fiksēto maksājumu, kas nodrošināja ekspluatācijas līdzsvaru un saprātīgu ieguvumu VTAN. SMAN nebija nekādas intereses, raugoties no savas rentabilitātes viedokļa, veicināt tādu līgumu noslēgšanu, kas ļautu Veolia Transport grupai iegūt pirmo pieredzi lidostu pārvaldībā, lai attīstītu savu darbību šajā jomā. Iespējamā Veolia Transport interese attīstīt šo darbību neļauj nonākt pie secinājuma, ka SMAN, kopā ar VTAN, ir rīkojusies tāpat, kā rīkotos uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kuru vada rentabilitātes perspektīva.

                  (391)

                  Turklāt jāatzīmē, ka savās piezīmēs par principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos piemērošanu dažādiem aplūkotajiem līgumiem, dažas ieinteresētās trešās personas ir atsaukušās uz faktu, ka Ryanair piedāvātie nosacījumi tiktu vai netiktu piedāvāti citām aviokompānijā, kuras varētu vēlēties izmantot Nīmas lidostu. Šis arguments nav būtisks. Faktiski, raugoties no lidostas pārvaldītāja, kuru vada rentabilitātes perspektīva, viedokļa objektīvi faktori var pamatot to, ka dažādām aviokompānijām tiek piedāvāti dažādi nosacījumi. Var atsaukties, piemēram, uz sagaidāmo satiksmes apjomu, maršrutu skaitu un veidu, un ar tiem saistīto reisu skaitu, vai arī uz sabiedrības pieprasīto pakalpojumu veidu. Apjomam, kādā TRK un VTAN Ryanair piedāvātie nosacījumi tika vai varēja tikt piedāvāti arī citām aviokompānijām, principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos kontekstā nav nozīmes.

                  (392)

                  Ņemot vērā visu iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka šajā gadījumā jāpiemēro jaunajās pamatnostādnēs vispārīgi atbalstītā pieeja saistībā ar principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos piemērošanu attiecībās starp lidostām un aviokompānijām, t. i., ex ante papildu rentabilitātes analīze. Komisija to pamato ar faktu, ka lidostas pārvaldītājs var būt objektīvi ieinteresēts noslēgt darījumu ar aviokompāniju, ja viņam ir pamatos iemesls gaidīt, ka šāds darījums paaugstinās viņa peļņu (vai mazinās zaudējumus) salīdzinājumā ar situāciju, kurā šāds darījums netiktu noslēgts (121), neatkarīgi no jebkādiem salīdzinājumiem ar nosacījumiem, kurus piedāvā citām aviokompānijām, vai kurus piedāvā citi lidostu pārvaldītāji.

            7.1.1.2.4.3.   Secinājums par principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos piemērošanas kārtību

                  (393)

                  No visa iepriekš minētā izriet, ka, lai attiecīgajiem līgumiem piemērotu principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, Komisijai attiecībā uz katru mārketinga pakalpojumu līgumu jāanalizē konkrētais līgums un atbilstošais lidostas pakalpojumu līgums un jānosaka, vai tāds uzņēmējs hipotētiskos tirgus ekonomikas apstākļos, kurš ievēro rentabilitātes principu, būdams Nīmas lidostas pārvaldītājs, būtu noslēdzis šos līgumus. Šajā nolūkā jānosaka līgumu papildu rentabilitāte, kā to būtu novērtējis uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos līgumu slēgšanas brīdī, par visu līgumu piemērošanas laiku ņemot vērā:

                              —

                              satiksmes pieaugumu nākotnē, ko radītu līgumu īstenošana, ņemot vērā mārketinga pakalpojumu ietekmi uz aizpildījuma līmeni līgumos paredzētajos maršrutos,

                              —

                              gaidāmos nākotnes papildu ieņēmumus, ko radītu līgumu īstenošana, ieskaitot ar aviāciju saistītos ieņēmumus un maksas par apkalpošanu uz zemes, ko radītu attiecīgajos līgumos minētie maršruti, kā arī ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus, kurus radītu līgumu īstenošanas radītais papildu satiksmes apjoms,

                              —

                              gaidāmās nākotnes papildu izmaksas, ko radītu līgumu īstenošana, tostarp izmantošanas izmaksas un iespējamās papildu ieguldījumu izmaksas, kuras radītu līgumos noteiktie maršruti, kā arī mārketinga pakalpojumu izmaksas.

                  (394)

                  Šādos aprēķinos jānoskaidro gada plūsmas nākotnē, kas atbilst starpībai starp ieņēmumu un izmaksu pieaugumu, vajadzības gadījumā atjauninot datus ar likmi, kas raksturo kapitāla izmaksas lidostas pārvaldītājam. Neto pozitīva atjauninātā vērtība principā norāda, ka attiecīgie līgumi nerada ekonomisku priekšrocību, bet neto negatīva atjauninātā vērtība liecina par šādas priekšrocības esamību.

                  (395)

                  Jānorāda, ka šādā novērtējumā nav nozīmes Ryanair un Ekspluatantu argumentiem par to, ka Ekspluatantu iegādāto mārketinga pakalpojumu cena ir vienāda cenu, kuru varētu uzskatīt par “tirgus cenu” šādiem pakalpojumiem vai ir par to zemāka. Būtībā tāds uzņēmējs hipotētiskos tirgus ekonomikas apstākļos, kurš ievēro rentabilitātes principu, nebūtu gatavs saņemt šādus pakalpojumus pat par “tirgus cenai” līdzvērtīgu vai zemāku cenu, ja viņš prognozētu, ka, neskatoties uz šādu pakalpojumu pozitīvo ietekmi uz attiecīgo gaisa satiksmes maršrutu izmantošanas biežumu, līgumu radītās papildu izmaksas pašreizējā vērtībā pārsniegtu papildu ieņēmumus. Attiecīgi šādā situācijā “tirgus cena” pārsniegtu uzņēmēja gatavību maksāt un tādējādi loģiski rosinātu atteikties no attiecīgajiem pakalpojumiem.

                  (396)

                  To pašu iemeslu dēļ šā vērtējuma kontekstā nebūtu nozīmes faktam, ka līgumā noteiktās lidostas pakalpojumu cenas varētu būt līdzvērtīgas lidostu pārvaldītāju piemērotajām cenām vai par tām augstākas un kaut mazākajā mērā būtu salīdzināmas, ja ir pamats uzskatīt, ka tās radīs pietiekamus papildu ienākumus, lai segtu papildu izmaksas.

            7.1.1.2.5.   Principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos piemērošana

                  (397)

                  Lai novērtētu šajā dokumentā analizētos līgumus, kā arī ņemot vērā iepriekš izklāstīto, jāatgādina, ka gan atbalsta elementu pastāvēšana, gan to nozīmīgums šajos līgumos jāvērtē, ņemot vērā situāciju to noslēgšanas datumā (122) un, konkrētāk, ņemot vērā attiecīgajā datumā pieejamo informāciju un prognozējamo attīstību.

                  (398)

                  Procedūras laikā Komisija aicināja Franciju iesniegt aplēses par rentabilitāti, papildu izmaksām un ieņēmumiem, kas saistīti ar dažādiem līgumiem, kas varēja pastāvēt pirms šo līgumu noslēgšanas. Vienīgie dati, kurus Francija iesniedza, atbildot uz šo aicinājumu, bija Veolia Transport 2006. gada septembrī īstenotais uzņēmējdarbības plāns (“VTAN uzņēmējdarbības plāns”) dažus mēnešus pirms tā kļuva par lidostas jauno ekspluatantu, lai izvērtētu jaunās sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas līdzsvaru. Šis uzņēmējdarbības plāns nebija saistīts ar vienu vai vairākiem konkrētiem līgumiem, bet gan tajā bija sīki izklāstīti provizoriski izdevumi un ieņēmumi, kas saistīti ar lidostas ekspluatācijas kopumu visā sabiedriskā pakalpojuma jaunās deleģēšanas laikā (no 2007. līdz 2011. gadam).

                  (399)

                  Turklāt Francija iesniedza pētījuma, kuru VTAN veica ekonomikas padomnieku birojs (“VTAN pētījums”), saturu, kurā tika novērtēts, saskaņā ar VTAN uzņēmējdarbības plānu, apjoms, kādā papildu satiksme, kas tiktu ieviesta saskaņā ar jauno līgumu, ietekmētu dažādas izmaksu un ieņēmumu pozīcijas, neskaitot izmaksas, kuras radīja mārketinga pakalpojumu līgumi.

                  (400)

                  Attiecībā uz lidostas pārvaldītāja ieņēmumiem, no VTAN pētījuma izriet, ka pēc sastāva ar aviāciju saistīti ieņēmumi, kurus rada lidostas maksas un maksas par apkalpošanu uz zemes, atšķiras atkarībā no papildu satiksmes, tāpat kā ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi (kas saistīti ar veikalu, restorānu un stāvvietu, kas atrodas lidostas teritorijā, darbību). Savukārt ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus īpašumu jomā (parasti tās ir fiksētas nomas maksas, kuras Nīmas lidostas pārvaldītājs saņem no dažādiem uzņēmumiem, kas darbojas lidostas teritorijā) neietekmē satiksmes apjoma izmaiņas, tāpēc tās nav jāņem vērā papildu analīzē.

                  (401)

                  Attiecībā uz izmaksām, no pētījuma izriet, ka dažas izdevumu pozīcijas, piemēram, mītnes un struktūras izdevumi, satiksmes apjoma izmaiņas nekādā veidā nemaina, bet citas, piemēram, iegādes, ir tieši saistītas ar satiksmi. Saistībā ar uzturēšanas un remonta izdevumiem, no pētījuma izriet, ka, tā kā infrastruktūru izmantoja gan Ryanair, gan citi lidostas lietotāji (izglītības iestāde, uzņēmumi, kas strādā tās teritorijā, civilā drošība), lielākā daļa atbilstošo izmaksu ir fiksētas un nemainās atkarībā no satiksmes apjoma (123). Tomēr pētījums arī liecina, ka pavisam nelielu daļu (aptuveni 8 % kopējo uzturēšanas un apkopes izmaksu) var attiecināt uz Ryanair.

                  (402)

                  Attiecībā uz personāla izmaksām pētījumā bija ņemts vērā fakts, ka daļa no tām nav atkarīgas no satiksmes, jo tikai izmaksas, kas saistītas ar lidmašīnu un pasažieru apkalpojošo personālu, un daļa izmaksu, kas saistītas ar administratīvo personālu, ir attiecināmas uz Ryanair. Tādējādi pētījumā ir lēsts, ka visā periodā, uz kuru tas attiecas, uz Ryanair attiecināmās personāla izmaksas veido [40–50] % kopējo personāla izmaksu.

                  (403)

                  Pētījumā bija minēti arī lidostas pārvaldītāja samaksātie nodokļi. Tajā ir norādīts, ka zemes nodoklis, kurš atkarīgs vien no lidostas ekspluatanta pārvaldītās teritorijas lieluma, nav atkarīgs no satiksmes, savukārt uzņēmējdarbības nodoklis ir atkarīgs jo īpaši no apgrozījuma, tātad arī no satiksmes, kā arī algas nodokļi ir tieši saistīti ar iepriekš minētajām personāla izmaksām. Visbeidzot, pētījumā ir uzskatīts, ka [40–50] % mārketinga pētījumu izmaksu, kuras finansē lidostas pārvaldītājs un, kuras vienlaikus attiecas gan uz pasažieru komerciālajiem pārvadājumiem, gan lidostas attīstību, ieviešot jaunus maršrutus, gan uz jauniem darbības veidiem un rūpniecības centra attīstību, ir attiecināmas uz Ryanair.

                  (404)

                  Tādējādi pētījumā katrai VTAN uzņēmējdarbības ieņēmumu un izmaksu pozīcijai ir paredzēts piemērot procentuālu lielumu, lai noteiktu daļu, kas attiecināma uz Ryanair satiksmi, kas, attiecīgi ir mainīga atkarībā no satiksmes. Visbeidzot, pētījumā ir ņemtas vērā prognozes par satiksmi, kas iekļautas VTAN uzņēmējdarbības plānā, un no tā katrā pozīcijā ir secinātas provizoriskās papildu izmaksas un ieņēmumi uz vienu pasažieri visā periodā.

                  (405)

                  Komisija uzskata, ka VTAN uzņēmējdarbības plāns un VTAN pētījums ir ticami avoti, kurus var ņemt vērā, piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Faktiski dokumentācija atklāj, ka VTAN uzņēmējdarbības plāns ir ļoti padziļinātas analīzes rezultāts, un ir tik ļoti ticams, ka šim uzņēmējdarbības plānam būtu vajadzējis kalpot par pamatu, lai noteiktu fiksēto maksājumu, kam būtu jānodrošina ekspluatācijas finanšu līdzsvars. Turklāt nav uzskatāms, ka šī procedūra šo plānu būtu padarījusi neobjektīvu, jo Komisija sāka rīkoties tikai uz 2010. gada janvārī saņemtas sūdzības pamata. šā uzņēmējdarbības plāna un ar to saistīto dokumentu vērtējums nav atklājis nepiesardzīgus vai nereālus pieņēmumus starp tiem, uz kuriem Veolia Transport balstīja tā izstrādi. Arī VTAN izpēte balstās uz saprātīgiem pieņēmumiem. Tādēļ Komisija to ņēma vērā savā analīzē, kā tas turpmāk ir norādīts.

                  (406)

                  Izņemot VTAN uzņēmējdarbības plānu, vienīgais ekonomiskais vērtējums, kuru iesniedza Francija, ir 2006. gadā veiktais pētījums par Nīmas lidostas ietekmi uz ekonomiku. Šis pētījums galvenokārt attiecas uz lidostas darbības ietekmi uz ekonomiku, un jo īpaši Ryanair ekspluatēto no šīs lidostas izlidojošo gaisa satiksmes maršrutu ietekmi uz reģiona tautsaimniecību. Proti, tas nav būtisks, piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, kura ietvaros nozīme ir vienīgi lidostas rentabilitātei.

                  (407)

                  Kā apgalvo Ryanair, uzņēmējdarbības plāna neesamību, slēdzot līgumus, kas tiek aplūkoti formālas izmeklēšanas procedūrā, nevar minēt kā pierādījumu tam, ka nebija ievērots princips par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (408)

                  Komisija uzskata, ka uzņēmējdarbības plāna vai – plašāk – jebkādas skaitliski izteiktas rentabilitātes analīzes, kas būtu veikta pirms līgumu noslēgšanas, neesamība rada nopietnu pamatu secināt, ka TRK ar Ryanair un AMS noslēgtajos līgumos nav ievērots princips par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jo īpaši ņemot vērā, ka attiecībā uz šiem līgumiem ne Francija, ne TRK nevarēja sniegt ne mazāko skaitliski izteiktu rentabilitātes analīzi (kaut nepilnīgu), kas būtu veikta pirms līgumu noslēgšanas.

                  (409)

                  Šī piezīme lielā mērā attiecināma arī uz VTAN, kas, protams, īstenoja stingru un detalizētu uzņēmējdarbības plānu attiecībā uz visu lidostas ekspluatāciju, taču, ņemot vērā dokumentāciju, nav veikusi nekādu īpašu ar Ryanair un AMS noslēgto līgumu rentabilitātes analīzi pirms to noslēgšanas, lai gan varētu šim nolūkam izmantot iepriekš minēto uzņēmējdarbības plānu (124).

                  (410)

                  Francija norāda, ka “vēsturiskais ekspluatants sākotnēji pieņēma lēmumu, pamatojoties uz satiksmes izaugsmes perspektīvām, kas liecināja par jaunu pakalpojumu sniegšanas uzsākšanu, un papildus tiešajiem ekonomiskajiem ieguvumiem, kas no tā varētu rasties lidostai, arī ekonomiskos ieguvumus, kas bija sagaidāmi reģionam” (125). Šis fakts vēl vairāk pastiprina aizdomas, ka ar Ryanair un AMS noslēgtie līgumi neatbilst principam par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (411)

                  Vēl viena skaidra norāde uz to ir fakts, ka īsi pirms kļūšanas par lidostas ekspluatantu Veolia Transport ir uzskatījusi, ka Ryanair satiksme mazinot lidostas rentabilitāti. Faktiski, kā iepriekš ir norādīts, dokumentos, kurus Veolia Transport sagatavoja uzaicinājuma piedalīties konkursā procesam, tā ir minējusi, ka: “Turklāt ilgtermiņā Ryanair (sabiedrība, kas gūst labumu no īpaši labvēlīgiem noteikumiem, izmantojot platformu) darbību aizstāšanu varētu izdevīgi kompensēt tādu sabiedrību ierašanās, kuras būtu gatavas pieņemt ekonomiskos nosacījumus, kas lidostas ekspluatantam izmaksātu mazāk (..).” (126); “Riska starpību, kas ir virs […] %, deleģējošā iestāde pamato ar RYANAIR pārvadāto tūristu apmeklētības stratēģisko nozīmi Gāras tautsaimniecībai; faktiski, kā esam to skaidrojuši savā piedāvājumā, šīs sabiedrības ienākšana (ar īpaši izdevīgiem nosacījumiem), rada negatīvu tautsaimniecības pieredzi lidostu pārvaldīšanas mērogā, taču pozitīvu pieredzi vietējai tautsaimniecībai.” (127); “RYANAIR raksturo mazu vai vidēju lidostu izvēle, jo īpaši Francijā, kurās sabiedrība vienojas par ļoti izdevīgiem materiālajiem un/vai finanšu nosacījumiem.” (128); “Skatot kopā galveno līgumu un līgumu ar Airport Marketing Services, darījumu ar RYANAIR bilance noved pie negatīva apgrozījuma (starp […] un […] tūkstošiem euro atbilstoši piedāvājuma konfigurācijai un apmeklētībai, proti, vidējās izmaksas uz vienu izlidojošo pasažieri lidostai par […] līdz […] euro bez nodokļiem uz vienu cilvēku)” (129).

                  (412)

                  Kā tiks paskaidrots tālāk, šīs dažādās liecības apstiprina Komisijas veiktais novērtējums par to, kāda būtu uzņēmēja hipotētiskos tirgus apstākļos veikta rentabilitātes analīze.

                  (413)

                  Procedūras laikā Komisija aicināja Franciju rekonstruēt kvantificētu rentabilitātes analīzi, kādu uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos būtu veicis pirms līgumu noslēgšanas ar Ryanair un AMS, pamatojoties uz objektīvu informāciju, kas Ekspluatantiem bija zināma līgumu noslēgšanas datumā, un par prognozējamo attīstību.

                  (414)

                  Atbildot uz šo aicinājumu, Francija sniedza paredzamo papildu izmaksu un ieņēmumu rekonstrukciju saistībā ar katru līgumu, kas noslēgts ar Ryanair un AMS. Attiecībā uz laikposmu, kad ekspluatāciju veica TRK, minētās analīzes pamatā lielā mērā ir ex post, t. i., pēc līgumu noslēgšanas konstatēti dati. Tādējādi saskaņā ar Francijas izmantoto metodi ir veikti vidējo izmaksu un ieņēmumu aprēķini par pasažieriem, pamatojoties uz ekspluatācijas izmaksām un lidostas ieņēmumiem laika posmā no 2000. līdz 2006. gadam. Analizējot katru līgumu, Francija izmantoja šos datus, tos reizinot ar katra līguma prognozējamo papildu satiksmes apjomu, t. i., satiksmes apjomu, kādu līguma slēgšanas datumā varēja gaidīt no katra līguma. Tā kā šīs analīzes pamatā lielākoties ir pēc dažādu līgumu noslēgšanas konstatētie dati par izmaksām un ieņēmumiem un ne obligāti līgumu slēgšanas brīdī prognozējamie fakti, šī metode nevar atspoguļot rentabilitātes novērtējumu, ko uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos būtu veicis pirms lēmuma pieņemšanas par attiecīgo līgumu slēgšanu.

                  (415)

                  Turklāt attiecībā uz izmaksām Francijas izmantotajā metodē tiek ņemtas vērā visas izmaksas par vienību, t. i., lidostas izmantošanas kopējās izmaksas uz pasažieri, nevis papildu izmaksas, kas būtu konkrētās katra līguma radītās izmaksas. Papildu izmaksas var atšķirties no visām izmaksām par vienību un principā ir būtiski zemākas, ņemot vērā, ka ievērojama daļa no lidostas izmaksām ir fiksēta. Tādējādi visu vienības izmaksu izmantošana ir otrs trūkums Francijas ierosinātajā metodē. Turklāt tas jūtami pazemina dažādu līgumu rentabilitāti, tādējādi radot sarežģījumus attiecīgajām aviokompānijām.

                  (416)

                  Rezultātā Komisija, piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, uzsāka savu analīzi, rekonstruējot dažādo līgumu papildu izmaksas un ieņēmumus, kā tos pirms līgumu noslēgšanas būtu novērtējis uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos. Turpmāk ir izklāstīti izmantotie pieņēmumi un šīs analīzes rezultāti.

            7.1.1.2.5.1.   Laika periods

                  (417)

                  Novērtējot savu ieinteresētību slēgt lidostas pakalpojumu līgumu un/vai mārketinga pakalpojumu līgumu, uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kā novērtējuma laika periodu, būtu izvēlējies līguma vai līgumu piemērošanas ilgumu.

                  (418)

                  Nešķiet pamatoti izmantot ilgāku laikposmu. Līgumu noslēgšanas datumos piesardzīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos nebūtu rēķinājies ar līgumu atjaunošanu pēc to termiņa beigām ar tādiem pašiem vai atšķirīgiem noteikumiem, jo īpaši ņemot vērā to, ka zemo cenu aviokompānijas, piemēram, Ryanair, bija un joprojām ir pazīstamas ar spēju ļoti dinamiski izvērtēt savas darbības saistībā ar maršrutu atklāšanu un slēgšanu vai reisu skaita palielināšanu vai samazināšanu.

                  (419)

                  Turklāt arī jānorāda, ka atsevišķiem līgumiem faktiskais līgumā paredzēto darbību sākuma datums nav līguma noslēgšanas datums. Šādos gadījumos ir ņemts vērā faktiskais darbību uzsākšanas datums, nevis līguma noslēgšanas datums.

                  (420)

                  Principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos piemērošanas ietvaros ir arī jānorāda, ka netika ņemts vērā fakts, ka Ryanair konkrētus maršrutus neekspluatēja visā atsevišķos līgumos noteiktajā periodā, jo līgumu slēgšanas brīdī tas nebija ne zināms, ne prognozējams.

                  (421)

                  Turpinājumā Komisija aprakstīs pieņēmumus, kas izmantoti, lai analizētu līgumus, kuri noslēgti ar Ryanair/AMS attiecībā uz satiksmes apjoma, ieņēmumu un izmaksu pieaugumu, un pēc tam izklāstīs šīs analīzes rezultātus.

            7.1.1.2.5.2.   Satiksmes apjoma pieaugums un provizoriskais turp un atpakaļ reisu skaits

                  (422)

                  Komisijas veiktās analīzes pamatā ir satiksmes apjoma pieaugums (proti, papildu pasažieru skaits), ko uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kurš Ekspluatantu vietā pārvaldītu Nīmas lidostu, būtu varējis prognozēt līgumu noslēgšanas datumā. Piemēram, attiecībā uz 2000. gada līgumu būtu jānosaka pasažieru skaits, kādu Nīmas lidostas pārvaldītājs 2000. gadā būtu varējis gaidīt saistībā ar Ryanair ekspluatēto maršrutu Nīma–Londona līguma izpildes termiņā.

                  (423)

                  Plānotais satiksmes apjoma pieaugums tika noteikts atkarībā no maršrutu skaita un reisu biežuma, kā paredzēts dažādajos lidostas pakalpojumu un mārketinga pakalpojumu līgumos, kā arī no izrietošā turp un atpakaļ reisu skaita gada laikā.

                  (424)

                  Turklāt Komisija ņēma vērā Ryanair izmantoto gaisa kuģu ietilpību, proti, atbilstoši līgumiem, Boeing 737-200, Boeing 737-300 un Boeing 737-800.

                  (425)

                  Attiecībā uz līgumiem, kas noslēgti kopš 2005. gada oktobra, saistībā ar AMS nodrošinātajiem mārketinga pakalpojumiem, Komisija izteica pieņēmumu par 85 % aizpildījuma līmeni katrā lidojumā. Šajā gadījumā pieņēmums ir labvēlīgs Ryanair, jo 85 % līmenis ir augsta vērtība. Turklāt šis līmenis ir nedaudz augstāks par vidējo līmeni Ryanair reisos šīs sabiedrības tīklā (130) un augstāka vai vienāda ar aizpildījuma līmeni, ko Francija piedāvāja dažādiem līgumiem, pārrēķinot rentabilitātes analīžu datus. Tomēr Komisija uzskata, ka šādu paaugstinātu aizpildījuma līmeni var saglabāt, pat ja tas ir pārāk labvēlīgs pieņēmums, lai varētu ņemt vērā mārketinga pakalpojumu iespējamo labvēlīgo ietekmi uz gaisa satiksmes maršrutu apmeklētību, kā paredzēts dažādos līgumos, un arī tādēļ, ka nav citas kvantitatīvas informācijas par šo pakalpojumu provizorisko ietekmi uz aizpildījumu.

                  (426)

                  Savukārt attiecībā uz līgumiem, kuri noslēgti līdz 2005. gada oktobrim, Komisija izmantoja zemāku aizpildījuma līmeni. Pieņēmumi, kas izmantoti šajā saistībā, sīkāk ir izklāstīti turpmāk katra attiecīgā līguma analīzē. Šajā saistībā jānorāda, ka 2000. gada aprīļa līgums un tā dažādie grozījumi neparedzēja, ka Ryanair un tā filiāles nodrošinās mārketinga pakalpojumus, bet gan ierobežotas iedarbības sabiedrisko attiecību darbības (paziņojumu presei izplatīšana, preses konferenču organizēšana utt.), par ko atbildīga bija TRK.

                  (427)

                  Atsevišķi līgumi ietver norādes par gaidāmo pasažieru skaitu plānotajos maršrutos. Taču, tā kā šādas norādes nav saistošas, saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos savā rentabilitātes analīzē nebūtu uz tām paļāvies. Tāpēc Komisija tās neņēma vērā un attiecībā uz visiem līgumiem, kas noslēgti kopš 2005. gada, izmantoja pieņēmumu par 85 % aizpildījuma līmeni (kas ir augstāks par minētajām norādēm).

                  (428)

                  Turklāt atsevišķi līgumi ietvēra aviokompānijas saistības attiecībā uz minimālo pārvadājamo pasažieru skaitu attiecīgajos maršrutos. Tomēr uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, visticamāk, būtu rēķinājies ar augstāku pasažieru skaitu par aviokompānijas garantēto minimālo skaitu. Viņš, visticamāk, būtu pieņēmis, ka aviokompānija ir paredzējusi drošības rezervi starp zemāko līmeni, kuru tā apņemas nodrošināt, un līmeni, kādu būtu saprātīgi sagaidīt. Tāpēc Komisija nolēma savā novērtējumā neņemt vērā šīs minimālās saistības. Parasti šie minimumi ir mazāki par pieņēmumu par satiksmes apjoma pieaugumu, ko izmanto Komisija.

            7.1.1.2.5.3.   Papildu ieņēmumi (ar Ryanair un AMS noslēgtie līgumi)

                  (429)

                  Katram darījumam, uz kuru attiecas šī analīze, Komisija centās noteikt papildu ieņēmumus, t. i., darījuma radītos ieņēmumus, kurus būtu prognozējis uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (430)

                  Piemērojot “vienotās kases” principu, Komisija uzskata, ka jāņem vērā ar aviāciju saistītie un ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi.

                  (431)

                  Ar aviāciju saistītos ieņēmumus veido dažādas nodevas, ko aviokompānija maksā lidostas pārvaldītājam, proti:

                              —

                              “nosēšanās maksa”, ko veido fiksēta summa par turp un atpakaļ reisu,

                              —

                              “pasažieru nodeva”, ko veido fiksēta summa, kas atkarīga no izlidojošo pasažieru skaita,

                              —

                              nodeva par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem, ko veido dažādajos lidostas pakalpojumu līgumos noteiktā fiksētā summa par turp un atpakaļ reisu.

                  (432)

                  Ekspluatantu izmantotās nosēšanās maksas un pasažieru nodevas principā ir regulētas nodevas, lai kompensētu piekļuvi lidostas infrastruktūrai, kuras pēc konsultāciju procesa nosaka visas iesaistītās aviokompānijas, un šīs nodevas jāpublisko. Saistībā ar šiem dažādajiem līgumiem Komisija kā nosēšanās maksas un pasažieru nodevas provizoriskas vienotās summas izmantoja publiskās nodevas, kas bija spēkā līgumu noslēgšanas brīdī, ņemot vērā līgumā ietvertās norādes par to, kā aprēķināmas Ryanair piemērojamās nodevas, un iekļaujot indeksāciju 2 % gadā, ja bija saprātīgi prognozēt, ka regulētās nodevas katru gadu paaugstinātos atbilstoši inflācijai. Reglamentēto lidostas maksu sistēma neparedz automātisku indeksāciju, bet gan iespēju pārvaldītājam laika gaitā pēc saskaņošanas procesa maksas pielāgot. Brīdī, kad tika noslēgti dažādie attiecīgie līgumi, nebija iespējams pārliecināti paredzēt šo reglamentēto maksu turpmāku attīstību. Šādos apstākļos Komisija uzskata, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos ir izdarījis vienkāršu un loģisku pieņēmumu, ka maksas katru gadu tiks paaugstinātas, ņemot vērā inflāciju, saglabājot 2 % inflācijas līmeni, kas atbilst Eiropas Centrālās Bankas (“ECB”) eurozonai prognozētajam līmeni (131).

                  (433)

                  Savukārt maksas par apkalpošanu uz zemes nav regulētas, bet tiek abpusēji norunātas. Dažādos līgumos par lidostas pakalpojumiem, kas noslēgti ar Ryanair, tā tiek noteikta, kā fiksēts maksājums par turp un atpakaļ reisu, bez indeksācijas, izņemot gadījums, kad šī maksa nav paredzēta. Proti, Komisija savā analīzē izmantoja summu, kas izriet no katra līguma.

                  (434)

                  Lai aprēķinātu ieņēmumus no trīs aeronavigācijas maksām, ko uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos gaidītu no katra līguma, Komisija izmantoja prognozes par turp un atpakaļ reisu skaitu (attiecībā uz nolaišanās maksu un maksu par apkalpošanu uz zemes) un papildu satiksmi (attiecībā uz pasažieru maksu), kuras bija noteiktas katrā līgumā, un reizināja tās ar iepriekš minētajām noteiktajām šo maksu summām.

                  (435)

                  Attiecībā uz ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aviāciju, saistībā ar līgumiem, kuri noslēgti ar VTAN, Komisija ir izmantojusi Francijas ierosināto pieeju, atbilstoši kurai jāizmanto papildu ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi uz vienu pasažieru (132), kas izriet no iepriekš minētā VTAN pētījuma. Faktiski, kā iepriekš ir skaidrots, šis pētījums un VTAN uzņēmējdarbības plāns, no kura tas izriet, ir pieņemams pamats, ar kuru var pamatot provizoriskās rentabilitātes analīzi.

                  (436)

                  Saistībā ar TRK noslēgtajiem līgumiem Komisijai bija jāizmanto cita pieeja, tādēļ, ka, cik zināms Komisijai, TRK pirms šo līgumu noslēgšanas nav veikusi nekādu iepriekšēju ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu prognozēšanu. Komisija pamatojās uz Francijas iesniegtajiem datiem par lidostas kopuma komerciālajiem ar aviāciju nesaistītie ieņēmumiem, kādi tika novēroti laikposmā no 1999. līdz 2006. gadam. Komisija uzskata, ka šie dati veido visticamāko pamatu, apzinoties, ka atšķirībā no ieņēmumiem īpašumu jomā, kas ir fiksēti, komerciālie ieņēmumi var atšķirties atkarībā no pārvadājumiem, turklāt tas var būt gandrīz proporcionāli. Komisija uzskata, ka ir iespējams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos dažādo līgumu slēgšanas brīdī būtu varējis noteikt ar aviācijas pakalpojumiem nesaistīto papildu ieņēmumu summu uz vienu pasažieri, pamatojoties uz kopējiem ar aviāciju nesaistītajiem komerciālajiem lidostas ieņēmumiem uz vienu pasažieri pietiekami ilgā laika posmā, lai tas būtu reprezentatīvs, un tieši pirms attiecīgā līguma noslēgšanas. Komisija izmantoja trīs gadu periodu, ciktāl par šo periodu bija pieejami dati (133). Ja dati bija pieejami tikai par īsāku periodu (piemēram, par vienu gadu 2000. gada aprīļa līguma gadījumā), Komisija pieļāva šāda īsāka perioda izmantošanu. Turklāt Komisija ņēma vērā inflāciju, piemērojot indeksāciju 2 % apmērā (134).

                  (437)

                  Šajā apsvērumā ietvertajā 5. tabulā ir norādīti kopējie ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi, kādi konstatēti katru gadu laika posmā no 1999. līdz 2011. gadam, kā arī ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu vienības summa uz vienu pasažieri katru gadu trīs iepriekšējo gadu laikā, vai iespējami ilgākā laikposmā, par kuru ir pieejami dati, ja tas ir īsāks par trīs gadiem.

                     5. tabula

                     Komerciālie ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi kopā un uz katru pasažieri

                              Gads

                              Pasažieru skaits kopā

                              Komerciālie ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi kopā

                              Mainīgais vidējais rādītājs par trīs iepriekšējiem gadiem (vai par mazāku laikposmu, atkarībā no pieejamajiem datiem)

                              1999

                              297 150

                              [600 000 –800 000 ]

                              2000

                              277 521

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                              2001

                              319 378

                              [800 000 –1 000 000 ]

                              [2–4]

                              2002

                              231 122

                              [600 000 –800 000 ]

                              [2–4]

                              2003

                              134 444

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                              2004

                              156 581

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                              2005

                              206 128

                              [1 000 000 –1 200 000 ]

                              [2–4]

                              2006

                              226 887

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                  (438)

                  Izmantotie pieņēmumi ir labvēlīgi Ryanair. Faktiski var konstatēt, ka papildu ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu summa uz katru pasažieri, kas izriet no šā modeļa, ir lielāka par summu, kas izriet no VTAN uzņēmējdarbības plāna.

            7.1.1.2.5.4.   Papildu izmaksas (ar Ryanair un AMS noslēgtie līgumi)

                  (439)

                  Papildu izmaksas, kuras lidostu pārvaldošais uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos Ekspluatantu vietā iepriekš būtu varējis gaidīt par katru darījumu (attiecīgā gadījumā saistībā ar lidostas pakalpojumu līgumu un mārketinga pakalpojumu līgumu), var iedalīt šādās trīs kategorijās:

                              —

                              mārketinga pakalpojumu iegādes izmaksas,

                              —

                              finanšu stimuli, kas atbilst lidostas ekspluatanta veiktai daļas ieņēmumu no lidostas maksas atmaksai Ryanair saskaņā ar lidostas pakalpojumu līgumu, atkarībā no tādiem kritērijiem, kā satiksmes intensitāte,

                              —

                              papildu ieguldījumu izmaksas, ko rada saistībā ar darījumu veiktie ieguldījumi,

                              —

                              ekspluatācijas papildu izmaksas, piemēram, izmantošanas izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi), kuras varētu radīt darījuma izpilde.

                  (440)

                  Attiecībā uz mārketinga līgumu izmaksām un “finanšu stimuliem” Komisija ir ņēmusi vērā summas, kas paredzētas dažādos mārketinga pakalpojumu līgumos, un finanšu pamudinājumu mehānismus, kas paredzēti dažādos lidostas pakalpojumu līgumos.

                  (441)

                  Tāpat kā attiecībā uz satiksmes prognozēm, provizoriskie mārketinga maksājumi pilnībā neatbilst faktiski izmaksātajām summām, jo vairāki notikumi pēc līguma noslēgšanas varēja rosināt palielināt sākotnēji plānotās summas. Tas jo īpaši attiecas uz līguma pārtraukšanu pirms termiņa. Tomēr šie notikumi nav jāņem vērā, piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jo tie notika jau pēc līguma noslēgšanas.

                  (442)

                  Attiecībā uz papildu ieguldījumu izmaksām neviens netika ņemts vērā, ciktāl neviens dokumentācijas elements neliecina, ka no uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos tiktu gaidīts, ka tam jāveic ieguldījumi pamatojoties uz vienu vai vairākiem līgumiem no tiem, kurus vērtē formālajā izmeklēšanas procedūrā.

                  (443)

                  Dažādo līgumu noslēgšanas laikā prognozējamās papildu izmaksas par izmantošanu ir visgrūtāk analizējamā kategorija biznesa plānu trūkuma dēļ katram līgumam. Jo īpaši tādu pieeju, kāda izmantota attiecībā uz ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aviāciju, saskaņā ar kuru, laikposmam līdz 2007. gadam, no kopējiem ar aviāciju nesaistītajiem lidostas komerciālajiem ieņēmumiem aprēķināti ieņēmumi uz vienu pasažieri, nevar izmantot attiecībā uz darbības izmaksām.

                  (444)

                  Principā šāda pieeja rosinātu uzskatīt kopējās lidostas izmantošanas izmaksas attiecībā pret pasažieru skaitu par papildu izmaksām. Proti, nozīmīga lidostas ekspluatācijas izmaksu daļa ir fiksēta, kas nozīmē, ka kopējās ekspluatācijas izmaksas uz vienu pasažieri vairumā gadījumu varētu būt ievērojami augstākas par papildu izmaksām.

                  (445)

                  Lai novērtētu izmantošanas papildu izmaksas, Komisijai jābalstās uz lidostas pārvaldītāja analīzes faktiem, jo tā nevar pati novērtēt, kādā mērā konkrēts līgums var ietekmēt atsevišķas lidostas izmaksu pozīcijas.

                  (446)

                  Vienīgās ex ante aplēses, uz kurām Komisija var balstīties, ir iekļautas VTAN uzņēmējdarbības plānā, pamatojoties uz kuru VTAN ir nonākusi pie kopējām papildu ekspluatācijas izmaksām [2–4] euro apmērā uz vienu pasažieri. Tā kā labāki fakti nav pieejami, Komisija uzskata, ka šis skaitlis ir pieņemams papildu satiksmes ietekmes uz lidostas izmantošanas izmaksām rādītājs. Faktiski šis skaitlis ir noteikts, izmantojot VTAN uzņēmējdarbības plānu, kas iepriekš jau izklāstīto iemeslu dēļ ir ticams ex ante datu avots, un VTAN pētījumu. Kā iepriekš ir skaidrots, VTAN pētījumā ir ietverts precīzs un ticams apmēra, kādā lidostas dažādās izmaksu pozīcijas atšķiras, atkarībā no satiksmes apjoma, vērtējums. Tāpēc Komisija izmantoja šos datus tās ar Ryanair un AMS noslēgto līgumu vērtējumā.

                  (447)

                     VTAN līgumus slēdza laikā no 2007. līdz 2010. gadam, proti, pēc VTAN uzņēmējdarbības plāna īstenošanas un diezgan ierobežotā periodā, kas tam sekoja. Tādēļ iepriekš minētā papildu ekspluatācijas izmaksu uz vienu pasažieri vērtējuma lietojums jo īpaši ir norādīts par šiem līgumiem.

                  (448)

                  Ja nav pieejami labāki dati, tas ir pieņemams arī TRK noslēgtajiem līgumiem, pat, ja VTAN uzņēmējdarbības plāna īstenošana ir notikusi vēlāk. Jo īpaši tas attiecas uz 2005. gada oktobra līgumiem, kas noslēgti tikai dažus mēnešus pirms VTAN uzņēmējdarbības plāna īstenošanas. Faktiski Komisija uzskata, ka 2005. gada oktobrī un 2006. gada septembrī uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos papildu darbības izmaksas uz vienu pasažieri nebūtu vērtējis ļoti atšķirīgi, jo ir ļoti maz ticams, ka uzņēmēja izmaksu struktūra būtu varējusi būtiski mainīties mazāk nekā viena gada laikā.

                  (449)

                  Attiecībā uz līgumiem, kuri noslēgti laikā no 2000. līdz 2004. gadam, tie noslēgti ievērojami ātrāk par VTAN uzņēmējdarbības plāna izstrādes laiku. Tomēr, tā kā nav labākas alternatīvas, Komisija uzskata, ka papildu darbības izmaksas uz vienu pasažieri [2–4] euro apmērā, kas precizētas, ņemot vērā inflāciju, aptuveni 2 % gadā papildus provizoriskajai bāzei, arī ir atbilstīgas šo senāko līgumu analīzei.

                  (450)

                  Jāatzīmē, ka par katru līgumu, kuru noslēgusi TRK, Francijas norādītās papildu ekspluatācijas izmaksas ([5–7] euro par pasažieri), kas aprēķinātas kā vidējās ekspluatācijas izmaksas par pasažieri, kas konstatētas laika posmā no 2000. līdz 2006. gadam, ir ievērojami augstākas par Komisijas izmantotajām papildu izmaksām par pasažieri, kuras tā uzskata par piemērotākām, ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus.

                  (451)

                  Tādējādi, katram līgumam darbības papildu izmaksas uz pasažieri ir reizinātas ar plānoto papildu satiksmi, lai noteiktu ar līgumu saistītās kopējās darbības papildu izmaksas katrā gadā.

            7.1.1.2.5.4.1.   Sīkāka informācija par dažādiem līgumiem

                  (452)

                  Turpmāk Komisija izklāstīs savas dažādo līgumu analīzes rezultātus, kas izstrādāti, izmantojot iepriekš izklāstīto metodi. Izklāstītas tiks arī īpašās iezīmes, kas raksturīgas katram līgumam, un ir būtiskas šai analīzei.

            7.1.1.2.5.4.1.1.   2000. gada 11. aprīļa līgums

                  (453)

                  Šis līgums bija par ikdienas maršruta uz Londonu ekspluatāciju, izmantojot Boeing 737-200 ar 130 sēdvietām. Francijas norāda, ka Ryanair mutiski ar TRK vienojās par 70 % aizpildījuma līmeni. Komisija uzskata, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos būtu varējis prognozēt nedaudz augstāku procentuālo apmēru, saprātīgi pieņemot, ka Ryanair būtu varējusi paredzēt “drošības rezervi” starp šo savu mutisko apņemšanos un faktiski sagaidāmo apmēru. Taču, ciktāl Ryanair nebija nekādas iepriekšējas pieredzes saistībā ar pakalpojumu nodrošināšanu Nīmas virzienā, un, tā kā līgumā nebija paredzētas nekādas mārketinga aktivitātes, kas līdzīgas tām, kādas vēlāk nodrošināja AMS, Komisija uzskata, ka nebūtu atbilstīgi izmantot 85 % rādītāju, kas izmantots līgumiem, kuri noslēgti kopš 2005. gada. Tādēļ tā izvēlējās izmantot 75 % rādītāju. Komisija norāda, ka šis rādītājs ir ievērojami līdzvērtīgs rādītājam, kāds novērots 2000.–2002. gadā.

                  (454)

                  Komisija savā analīzē iekļāva papildu satiksmes apjomu, kas izriet no šā 75 % rādītāja, kas piemērots ikdienas maršrutam, kurš tiek ekspluatēts, izmantojot lidaparātu ar 130 sēdvietām, kā arī papildu ieņēmumus un papildu ekspluatācijas izmaksas, kas ar to saistītas atbilstoši iepriekš izklāstītajiem principiem. Šajā apsvērumā iekļautajā 6. tabulā ir izklāstīti šīs analīzes rezultāti.

                     6. tabula

                     2000. gada 11. aprīļa nolīguma ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2000. gada līgums (Londona) – prognozes par satiksmes apjomu, ieņēmumi un papildu izmaksas

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [0–50 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                              [200–250]

                              [350–400]

                              [350–400]

                              [350–400]

                              [350–400]

                              [350–400]

                              [350–400]

                              [350–400]

                              [350–400]

                              [350–400]

                              [150–200]

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 kopējie ieņēmumi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                                 [50 000 –100 000 ]

                                 [100 000 –150 000 ]

                                 [100 000 –150 000 ]

                                 [150 000 –200 000 ]

                                 [150 000 –200 000 ]

                                 [150 000 –200 000 ]

                                 [150 000 –200 000 ]

                                 [150 000 –200 000 ]

                                 [150 000 –200 000 ]

                                 [150 000 –200 000 ]

                                 [50 000 –100 000 ]

                  (455)

                  Iepriekšējā apsvērumā norādītajā 6. tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos katru gadu līdz 2000. gada līguma termiņa beigām sagaidītu pozitīvu papildu naudas plūsmu un attiecīgi – pozitīvu papildu rentabilitāti.

                  (456)

                  Turklāt 2000. gadā Air France joprojām ekspluatēja regulāros pakalpojumus, nodrošinot izlidošanu no Nīmas lidostas. Francijas norāda, ka TRK tajā laikā meklēja iespējas dažādot lidostas komercdarbību, un tādēļ uzsāka sarunas ar vairākām zemo cenu sabiedrībām, pēc tam, kad bija arī izanalizējusi kravu pārvadājumu un čarterreisu aktivitātes. Šajā kontekstā Komisija uzskata, ka 2000. gada 11. aprīļa nolīguma noslēgšanu var uzskatīt par tādu, kas īstenota vispārējas TRK stratēģijas ietvaros ar mērķi nodrošināt lidostas rentabilitāti vismaz ilgtermiņā (135).

                  (457)

                  No iepriekš minētā izriet, ka saskaņā ar 2000. gada 11. aprīļa nolīgumu Ryanair netika paredzētas ekonomiskas priekšrocības, tāpēc tas nav uzskatāms par valsts atbalstu šai sabiedrībai.

            7.1.1.2.5.4.1.2.   Sarakste 2001. gada beigās un 2002. gada sākumā

                  (458)

                  2000. gada 11. aprīļa nolīgums tika grozīts, veicot saraksti starp TRK un Ryanair2001. gada 28. novembrī, 2001. gada 11., 18., 21. un 24. decembrī, 2002. gada 2., 5. un 15. februārī (“2001. gada beigu un 2002. gada sākuma sarakste”).

                  (459)

                  No šīs sarakstes un Francijas sniegtajiem paskaidrojumiem saistībā ar to izriet, ka šī sarakste ir uzskatāma par darījumu ar mērķi grozīt 2000. gada 11. aprīļa nolīgumu, palielinot mārketinga maksājumus par […] frankiem (t. i., […] euro) uz vienu izlidojošo pasažieri sākot no 2002. gada 1. janvāra līdz nolīguma darbības beigām, un paaugstināt šos maksājumus arī par papildu summu […] franku (t. i., […] euro apmērā) uz vienu izlidojošo pasažieri laikā no 2002. gada 29. aprīļa līdz 31. oktobrim (“2002. gada vasaras sezona”), ar noteikumu, ka Ryanair šajā periodā palielinās ikdienas reisu skaitu savā maršrutā uz Londonu.

                  (460)

                  Francija norāda, ka šis otrais reiss, kas atbilst 185 iespējamiem papildu lidojumiem 2002. gada vasaras sezonā, kas, izmantojot lidmašīnu, kura paredzēta 148 pasažieriem un ar aizpildījuma koeficientu 75 %, kas atbilst iepriekš īstenotajam satiksmes apjomam, varētu radīt papildu satiksmes apjomu aptuveni 41 070 pasažieru apmērā. Pieņēmums par aizpildījuma 75 % procentu rādītāju šķiet saprātīgs, jo tas atbilst īstenotajam satiksmes apjomam iepriekšējā periodā, un 2001. gada beigu un 2002. gada sākuma sarakste neparedzēja papildu mārketinga darbības, ko veiktu Ryanair vai TRK, kas varētu būtiski palielināt satiksmi.

                  (461)

                  Šis papildu satiksmes apjoms, kas atbilst 2002. gada vasaras otrajam reisam, ir vienīgais papildu satiksmes apjoms, kas saistīts ar 2001. gada beigu un 2002. gada sākuma saraksti, jo tajā nebija paredzēts grozīt, izņemot 2002. gada vasaras sezonā, 2000. gada 11. aprīļa nolīgumā paredzētā maršruta Nīma–Londona ikdienas reisu biežumu. Tādēļ Komisija šo papildu satiksmes apjomu, kā arī papildu ieņēmumus un papildu ekspluatācijas izmaksas, kas ar to saistītas, savā analīzē iekļāva atbilstoši turpmāk izklāstītajiem principiem. Saistībā ar papildu ar aviāciju saistītajiem ieņēmumiem tā ir ņēmusi vērā 2001. gadā piemērojamās lidostas maksas. Attiecībā uz papildu mārketinga izmaksām Komisija savā analīzē ir iekļāvusi vispārējo pieaugumu par […] euro uz vienu izlidojošo pasažieri līdz 2000. gada nolīguma termiņa beigām, kā ari papildu pieaugumu, kas paredzēts 2002. gada vasaras sezonā par visiem pasažieriem (nevis tikai tiem, kuri atbilst papildu reisu biežumam). Šajā apsvērumā iekļautajā 7. tabulā ir izklāstīti šīs analīzes rezultāti.

                     7. tabula

                     2001. gada beigu un 2002. gada sākuma sarakstes ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [0–50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                              [150–200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 kopējie ieņēmumi

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                              – [0–50 000 ]

                              – [0–50 000 ]

                              – [0–50 000 ]

                              – [0–50 000 ]

                              – 0–50 000 ]

                              – [0–50 000 ]

                              – [0–50 000 ]

                              – [0–50 000 ]

                              – [0–50 000 ]

                  (462)

                  Šajā tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos varētu sagaidīt negatīvu ikgadējo naudas plūsmu līdz 2000. gada nolīguma, ar grozījumiem, kas veikti ar 2001. gada beigu un 2002. gada sākuma saraksti, termiņa beigām. Attiecīgi ar darījumu, kuru veidoja 2001. gada beigu un 2002. gada sākuma sarakste, Ryanair tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

            7.1.1.2.5.4.1.3.   2004. gada sarakste

                  (463)

                  2000. gada 11. aprīļa nolīguma noteikumi tika grozīti vēlreiz, taču šoreiz uz īsāku periodu, veicot saraksti un elektronisku saraksti 2004. gada 10. un 16. martā (“2004. gada sarakste”).

                  (464)

                  No šīs sarakstes un Francijas sniegtajiem paskaidrojumiem saistībā ar to izriet, ka ar šo saraksti tika grozīts 2000. gada 11. aprīļa nolīgums, palielinot mārketinga maksājumus par […] euro uz vienu izlidojošo pasažieri laikā no 2004. gada 29. aprīļa līdz 31. oktobrim (“2004. gada vasaras sezona”), ar noteikumu, ka Ryanair šajā periodā palielinās ikdienas reisu biežumu savā maršrutā uz Londonu.

                  (465)

                  Francija norāda, ka šis otrais reiss, kas atbilst 185 iespējamiem papildu lidojumiem 2004. gada vasaras sezonā, kas, izmantojot lidmašīnu, kura paredzēta 148 pasažieriem un ar aizpildījuma koeficientu 75 %, varētu radīt papildu satiksmes apjomu aptuveni 41 070 pasažieru apmērā. Pieņēmums par aizpildījuma 75 % procentu rādītāju, ko piedāvā Francija, šķiet saprātīgs, jo 2004. gada sarakste neparedzēja papildu mārketinga darbības, ko veiktu Ryanair vai TRK, kas varētu būtiski palielināt satiksmes apjomu, salīdzinot ar iepriekš īstenoto satiksmes apjomu.

                  (466)

                  Šī papildu satiksme, kas atbilst 2004. gada vasaras sezonas otrajam reisam, ir vienīgā papildu satiksme, kas saistīta ar 2004. gada saraksti. Tādēļ Komisija šo papildu satiksmes apjomu, kā arī papildu ieņēmumus un papildu ekspluatācijas izmaksas, kas ar to saistītas, savā analīzē iekļāva atbilstoši turpmāk izklāstītajiem principiem. Attiecībā uz papildu mārketinga izmaksām, Komisija savā analīzē ir iekļāvusi precīzo pieaugumu, kas paredzēts 2004. gada vasaras sezonā par visiem pasažieriem (nevis tikai tiem, kas atbilst papildu reisu biežumam). Šajā apsvērumā iekļautajā 8. tabulā ir izklāstīti šīs analīzes rezultāti.

                     8. tabula

                     2004. gada sarakstes ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2004

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [0–50 000 ]

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                              [150–200]

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              —

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                                 kopējie ieņēmumi

                                 […]

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                                 […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                              – [100 000 –150 000 ]

                  (467)

                  Tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos 2004. gadā sagaidītu negatīvu papildu naudas plūsmu. Attiecīgi ar darījumu, kuru veidoja 2004. gada sarakste, Ryanair tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

            7.1.1.2.5.4.1.4.   2005. gada līgumi

                  (468)

                  Saskaņā ar 2005. gada 10. oktobra līgumu par lidostas pakalpojumiem un tajā pašā dienā noslēgto līgumu par mārketinga pakalpojumiem (“2005. gada līgumi”) Ryanair apņēmās ekspluatēt:

                              —

                              vienu maršrutu uz Londonu katru dienu, kam vēl bija jāpievieno ikdienas reisi sešus mēnešus 2005. gada vasaras sezonā,

                              —

                              vienu maršrutu uz Liverpūli četras reizes nedēļā,

                              —

                              sākot no 2006. gada marta beigām trešo maršrutu, par kuru jāpaziņo līdz 2005. gada beigām, kurā jāpārvadā vismaz [0–50 000] izlidojošo pasažieru gadā,

                              —

                              sākot no 2006. gada aprīļa beigām ceturto maršrutu, par kuru jāpaziņo līdz 2005. gada beigām, kurā jāpārvadā vismaz [0–50 000] izlidojošo pasažieru gadā.

                  (469)

                  Šie līgumi aizstāja 2000. gada 11. aprīļa nolīgumu, kurš tādējādi tika izbeigts pirms termiņa beigām, paredzot pilnīgi atšķirīgus līguma noteikumus. 2005. gada līguma par lidostas pakalpojumiem preambulā bija noteikts, ka Ryanair, pēc tam, kad būs īstenojusi viena maršruta uz Londonu “piesardzīgu eksperimentālo ekspluatāciju” (136), plāno uzsākt pastāvīgu darbību Nīmā un palielināt no šīs lidostas izlidojošo maršrutu skaitu “ar noteikumu, ka [TRK] piedāvātie tehniskie un finanšu nosacījumi būs pieņemami, lai maršrutu ekspluatācija būtu dzīvotspējīga” (137) (izcēlums treknrakstā pievienots).

                  (470)

                  Šī rindkopa liecina, ka tad, ja TRK nebūtu pieņēmusi 2005. gada līguma nosacījumus, Ryanair draudēja izbeigt jebkādu ar izlidošanu no Nīmas lidostas saistīto darbību ar pamatojumu, ka maršruta uz Londonu ekspluatācija neesot dzīvotspējīga. Piesardzīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos šādus draudus neapšaubāmi uztvertu nopietni, jo īpaši tādēļ, ka 2000. gada nolīgumā nav iekļauta skaidra un neatsaucama Ryanair apņemšanās desmit gadus, kā ir paredzēts nolīgumā, ekspluatēt maršrutu uz Londonu. Tādējādi piesardzīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kas rīkotos TRK vietā, visticamāk uzskatītu, ka gadījumā, ja tas nenoslēgs attiecīgos līgumus, Ryanair izbeigs jebkādu savu ar izlidošanu no Nīmas lidostas saistīto darbību.

                  (471)

                  Tādējādi ar 2005. gada līgumiem saistītais papildu satiksmes apjoms atbilst sagaidāmajam satiksmes apjomam visos maršrutos kopā un šajos līgumos minētajam reisu biežumam. Katram no šiem maršrutiem un iepriekš izklāstīto iemeslu dēļ, saistībā ar Ryanair piedāvātajiem mārketinga pakalpojumiem ir izmantots 85 % aizpildījuma rādītājs. Tā kā trešā un ceturtā maršruta reisu biežums līgumu noslēgšanas brīdī vēl nebija zināms, Komisija to aprēķināja procentuāli minimālajam pasažieru skaitam, kādu Ryanair apņēmās pārvadāt saskaņā ar 2005. gada līgumiem (138), lai rekonstruētu pieņēmumu, uz kādu balstītos piesardzīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (472)

                  Tādēļ Komisija savā analīzē iekļāva šo papildu satiksmes apjomu, kā arī papildu ieņēmumus un izmaksas, kas ar to saistītas, atbilstoši turpmāk izklāstītajiem principiem. Tā iekļāva arī izmaksas, kuras apzīmētas, kā finanšu “stimuli”, kas paredzēti 2005. gada 10. oktobra līguma par lidostas pakalpojumiem 8. pantā, proti, TRK maksājumu Ryanair, kas atbilst […] euro par izlidojošo pasažieri un […] euro par turp un atpakaļ reisu.

                     9. tabula

                     2005. gada 10. oktobra līgumu ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [200 000 –250 000 ]

                              [250 000 –300 000 ]

                              [250 000 –300 000 ]

                              [300 000 –350 000 ]

                              [300 000 –350 000 ]

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                              [750–800]

                              [800–850]

                              [850–900]

                              [900–950]

                              [900–950]

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 kopējie ieņēmumi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              finanšu stimuli

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                              – [150 000 –200 000 ]

                              – [250 000 –300 000 ]

                              – [200 000 –250 000 ]

                              – [100 000 –150 000 ]

                              – [50 000 –100 000 ]

                  (473)

                  Šajā tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos varētu sagaidīt negatīvu ikgadējo naudas plūsmu līdz 2005. gada līgumu termiņa beigām. Attiecīgi ar darījumu, kuru veidoja 2005. gada līgumi, Ryanair/AMS tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

            7.1.1.2.5.4.1.5.   2006. gada 30. janvāra papildinājums

                  (474)

                  No 2006. gada 30. janvāra papildinājuma konteksta un Francijas skaidrojuma izriet, ka šis papildinājums vien apliecināja, ka paliek spēkā 2005. gada līgumi (kuru termiņš beidzās tikai 2009. gadā), līdz brīdim, kad TRK pārtraukt Nīmas ekspluatāciju. Proti, ar šo papildinājumu netika piešķirtas priekšrocības Ryanair/AMS papildus tām, kuras izrietēja no 2005. gada līgumiem. Proti, 2006. gada 30. janvāra papildinājums nav uzskatāms par valsts atbalstu.

            7.1.1.2.5.4.1.6.   2006. gada 17. oktobra papildinājums

                  (475)

                  No 2006. gada 17. oktobra papildinājuma konteksta un Francijas paskaidrojumiem izriet, ka ar šo papildinājumu tika samazināts 2006. gadā sniegto mārketinga pakalpojumu apjoms, jo TRK nespēja nodrošināt mārketinga materiālus, kuriem bija jāparādās Ryanair vietnē, un mārketinga pakalpojumu nodrošināšana tika atlikta gandrīz uz pusgadu. Šāda situācija radās tādēļ, ka TRK nespēja nodrošināt tekstus, kuriem būtu jāparādās Ryanair vietnē. Tādēļ šie mārketinga pakalpojumi tika kavēti un izpildīti tika tikai 2006. gada otrajā pusgadā, tādēļ tika samazināta summa, kas par pakalpojumiem jāmaksā 2006. gadā.

                  (476)

                  Tā kā par kavēšanos atbildīga bija TRK un tā kā tā tomēr saņēma no AMS atlaidi maksājumiem par mārketinga pakalpojumiem, kas izriet no 2005. gadā noslēgtā līguma, TRK šajā gadījumā bija rīkojusies kā piesardzīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos. Tādējādi ar 2006. gada 17. oktobra papildinājumu Ryanair netika piešķirtas ekonomiskas priekšrocības, un tas nav uzskatāms par valsts atbalstu.

            7.1.1.2.5.4.1.7.   2007. gada 2. janvāra līgumi

                  (477)

                  2007. gada 2. janvāra līgums par lidostas pakalpojumiem un tajā pašā dienā noslēgtais līgums par mārketinga pakalpojumiem (“2007. gada 2. janvāra līgumi”) ir pirmie līgumi, kurus VTAN noslēdza ar Ryanair/AMS. Ja šie līgumi nepastāvētu, Ryanair drīkstētu izbeigt jebkādu savu darbību Nīmā. Tādējādi ar 2007. gada 2. janvāra līgumiem saistītais papildu satiksmes apjoms atbilst sagaidāmajam satiksmes apjomam visos maršrutos kopā un šajos līgumos minētajam reisu biežumam, proti, laikposmā no 2007. gada 2. janvāra līdz 31. oktobrim:

                              —

                              viens maršruts uz Londonu katru dienu,

                              —

                              viens maršruts uz Liverpūli četras reizes nedēļā,

                              —

                              viens maršruts uz Šarleruā četras reizes nedēļā,

                              —

                              viens maršruts uz Īstmidlendu trīs reizes nedēļā.

                  (478)

                  Iepriekš minēto iemeslu dēļ izmantojot 85 % aizpildījuma rādītāju, Komisija savā analīzē iekļāva šo papildu satiksmes apjomu, kā arī papildu ieņēmumus un izmaksas, kas ar to saistītas, atbilstoši turpmāk izklāstītajiem principiem. Tā iekļāva arī izmaksas, kuras apzīmētas, kā finanšu “stimuli”, kas paredzēti 2007. gada 2. janvāra līguma par lidostas pakalpojumiem 8. pantā, proti, VTAN maksājumu Ryanair par katru izlidojošo pasažieri, kas pakāpeniski pieaug atbilstoši pasažieru skaitam.

                     10. tabula

                     2007. gada 2. janvāra līgumu ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2007

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [250 000 –300 000 ]

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                              [750–800]

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              […]

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                                 kopējie ieņēmumi

                                 […]

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                              finanšu stimuli

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                                 […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                              – [700 000 –750 000 ]

                  (479)

                  Iepriekšējā apsvērumā iekļautajā 10. tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos laika periodā no 2007. gada 2. janvāra līdz 31. oktobrim sagaidītu negatīvu naudas plūsmu […] euro apmērā. Attiecīgi ar darījumu, kuru veidoja 2007. gada 2. janvāra līgumi, Ryanair/AMS tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

            7.1.1.2.5.4.1.8.   2007. gada 1. augusta papildinājums

                  (480)

                  2007. gada 1. augusta papildinājums 2007. gada 2. janvāra mārketinga pakalpojumu līgumam (“2007. gada 1. augusta papildinājums”) paredz VTAN papildu mārketinga maksājumu AMS […] euro apmērā par laika periodu no 2007. gada 1. septembra līdz 2008. gada 28. februārim. Francija norāda, ka “šajā papildinājumā bija paredzēti nosacījumi par Ryanair maršruta uz Šarleruā saglabāšanu 2007.–2008. gada ziemā. VTAN bija īpaši svarīgi saglabāt šo maršrutu, jo i) Ryanair bija tās galvenais operators/klients un ii) Nīmas lidostas koncesija bija pirmā, kura piešķirta koncernam Veolia. Ryanair“piemēroja” papildu maksājumu […] euro apmērā VTAN, kura, ņemot vērā tās jaunienācēja tirgū stāvokli, nebija spējīga veikt sarunas par šā maksājuma samazinājumu.”

                  (481)

                  No šiem skaidrojumiem izriet, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kas pārvaldītu Nīmas lidostu, varētu sagaidīt, ka, nenoslēdzot šo papildinājumu, Ryanair pārtrauktu nodrošināt šos četrus reisus nedēļā uz Šarleruā 2007.–2008. gada ziemas sezonā. Šis pieņēmums esot bijis tik ticams, ka 2007. gada 2. janvāra līgumu termiņš būtu varējis beigties 2007. gada 31. oktobrī, un ka VTAN nebūtu nekādas garantijas, ka Ryanair savu maršrutu uz Šarleruā ekspluatētu arī pēc šā datuma.

                  (482)

                  Tādējādi ar 2007. gada 1. augusta papildinājumu saistītais papildu satiksmes apjoms atbilst satiksmes apjomam, ko veido šie reisi četras reizes nedēļā attiecīgajā periodā, kas hipotētiskā situācijā varētu tikt “zaudēti”. Iepriekš minēto iemeslu dēļ izmantojot 85 % aizpildījuma rādītāju, Komisija savā analīzē iekļāva šo papildu satiksmes apjomu, kā arī papildu ieņēmumus un izmaksas, kas ar to saistītas, atbilstoši turpmāk izklāstītajiem principiem. Tā iekļāva arī izmaksas, kuras apzīmētas, kā finanšu “stimuli”, kas paredzēti 2007. gada 2. janvāra līguma par lidostas pakalpojumiem 8. pantā, proti, VTAN maksājumu Ryanair par katru izlidojošo pasažieri, kas pakāpeniski pieaug atbilstoši pasažieru skaitam.

                     11. tabula

                     2007. gada 1. augusta papildinājuma ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2007.–2008. gada ziemas sezona

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [0–50 000 ]

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                              [100–150]

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              […]

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                                 kopējie ieņēmumi

                                 […]

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                              finanšu stimuli

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                                 […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                              – [150 000 –200 000 ]

                  (483)

                  Iepriekšējā apsvērumā iekļautajā 11. tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos 2007.–2008. gada ziemas sezonā sagaidītu negatīvu naudas plūsmu –[150 000–200 000] euro apmērā. Tātad ar 2007. gada 1. augusta papildinājumu Ryanair/AMS tiek piešķirta ekonomiska priekšrocība.

            7.1.1.2.5.4.1.9.   2007. gada 1. novembra līgumi

                  (484)

                  2007. gada 1. novembrī uz vienu gadu noslēgtais līgums par lidostas pakalpojumiem un līgums par mārketinga pakalpojumiem (“2007. gada 1. novembra līgumi”) sekoja 2007. gada 2. janvāra līgumiem, kuru termiņš beidzās. Ja šie līgumi nepastāvētu, Ryanair varētu izbeigt jebkādu savu darbību Nīmā. Tādējādi papildu satiksmes apjoms, kas saistīts ar šiem līgumiem, atbilst maršrutu un reisu biežuma kopumam, kāds minēts šajos līgumos, proti:

                              —

                              viens maršruts uz Londonu katru dienu vasaras sezonā un četras reizes nedēļā ziemas sezonā,

                              —

                              viens maršruts uz Liverpūli četras reizes nedēļā vasaras sezonā un divas reizes nedēļā ziemas sezonā,

                              —

                              viens maršruts uz Šarleruā četras reizes nedēļā visu gadu (139),

                              —

                              viens maršruts uz Īstmidlendu divas reizes nedēļā vasaras sezonā.

                  (485)

                  Iepriekš minēto iemeslu dēļ izmantojot 85 % aizpildījuma rādītāju, Komisija savā analīzē iekļāva šo papildu satiksmes apjomu, kā arī papildu ieņēmumus un izmaksas, kas ar to saistītas, atbilstoši turpmāk izklāstītajiem principiem. Tā iekļāva arī iepriekš minētās izmaksas, kuras apzīmētas, kā finanšu “stimuli”, kas paredzēti 2007. gada 1. novembra līguma par lidostas pakalpojumiem 8. pantā, proti, VTAN maksājumu Ryanair par katru izlidojošo pasažieri, kas pakāpeniski pieaug atbilstoši pasažieru skaitam.

                     12. tabula

                     2007. gada 1. novembra līgumu ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2007./2008. gada ziema

                              2008. gada vasara

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [50 000 –100 000 ]

                              [100 000 –150 000 ]

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                              [250–300]

                              [400–450]

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                              […]

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                              […]

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              […]

                              […]

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                                 kopējie ieņēmumi

                                 […]

                                 […]

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              […]

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                              […]

                              finanšu stimuli

                              […]

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                              […]

                              […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                                 – [700 000 –750 000 ]

                                 – [800 000 –850 000 ]

                  (486)

                  Iepriekšējā apsvērumā iekļautajā 12. tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos sagaidītu negatīvu naudas plūsmu. Tātad ar 2007. gada 1. novembra līgumiem Ryanair/AMS tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

            7.1.1.2.5.4.1.10.   2008. gada 27. augusta līgumi

                  (487)

                  2008. gada 27. augustā uz vienu gadu noslēgtais līgums par lidostas pakalpojumiem un līgums par mārketinga pakalpojumiem, kas piemērojami no 2008. gada 1. novembra (“2008. gada 27. augusta līgumi”) sekoja 2007. gada 1. novembra līgumiem, kuru termiņš beidzās. Ja šie līgumi nepastāvētu, Ryanair varētu izbeigt jebkādu savu darbību Nīmā. Tādējādi papildu satiksmes apjoms, kas saistīta ar šiem līgumiem, atbilst maršrutu un reisu biežuma kopumam, kāds minēts šajos līgumos, proti:

                              —

                              viens maršruts uz Londonu katru dienu vasaras sezonā un četras reizes nedēļā ziemas sezonā,

                              —

                              viens maršruts uz Šarleruā četras reizes nedēļā visu gadu.

                  (488)

                  Iepriekš minēto iemeslu dēļ izmantojot 85 % aizpildījuma rādītāju, Komisija savā analīzē iekļāva šo papildu satiksmes apjomu, kā arī papildu ieņēmumus un izmaksas, kas ar to saistītas, atbilstoši turpmāk izklāstītajiem principiem. Tā iekļāva arī izmaksas, kuras apzīmētas, kā finanšu “stimuli”, kas paredzēti 2008. gada 27. augusta līguma par lidostas pakalpojumiem 8. pantā, proti, VTAN maksājumu Ryanair par katru izlidojošo pasažieri, kas pakāpeniski pieaug atbilstoši pasažieru skaitam.

                     13. tabula

                     2008. gada 27. augusta līgumu ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2008./2009. gada ziema

                              2009. gada vasara

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                              [200–250]

                              [250–300]

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                              […]

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                              […]

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              […]

                              […]

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                                 kopējie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              […]

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                              […]

                              finanšu stimuli

                              […]

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                                 […]

                                 […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                              – [450 000 –500 000 ]

                              – [500 000 –550 000 ]

                  (489)

                  Iepriekšējā apsvērumā iekļautajā 13. tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos sagaidītu negatīvu naudas plūsmu. Tātad ar 2008. gada 27. augusta līgumiem Ryanair/AMS tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

            7.1.1.2.5.4.1.11.   2009. gada 25. augusta līgumi

                  (490)

                     VTAN2009. gada 25. augustā noslēdza ar Ryanair un AMS divus līgumus (“2009. gada 25. augusta līgumi”) papildinājumu veidā, ar kuriem līdz 2011. gada 31. decembrim pagarināja 2008. gada 27. augusta līgumu, kuru termiņš beidzās 2009. gada 1. novembrī, piemērošanu. Ja 2009. gada 25. augusta līgumi nepastāvētu, Ryanair varētu izbeigt jebkādu savu darbību Nīmā. Tādējādi papildu satiksmes apjoms, kas saistīts ar šiem līgumiem, atbilst maršrutu un reisu biežuma kopumam, kāds minēts 2008. gada 27. augusta līgumos.

                  (491)

                  Iepriekš minēto iemeslu dēļ izmantojot 85 % aizpildījuma rādītāju, Komisija savā analīzē iekļāva šo papildu satiksmes apjomu, kā arī papildu ieņēmumus un izmaksas, kas ar to saistītas, atbilstoši turpmāk izklāstītajiem principiem. Tā iekļāva arī izmaksas, kuras apzīmētas, kā finanšu “stimuli”, kas paredzēti 2008. gada 27. augusta līguma par lidostas pakalpojumiem 8. pantā.

                     14. tabula

                     2009. gada 25. augusta līgumu ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2009./2010. gada ziema

                              2010. gada vasara

                              2010./2011. gada ziema

                              2011. gada vasara

                              2011./2012. gada ziema (līdz 31.12.2011.)

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                              [200–250]

                              [250–300]

                              [200–250]

                              [250–300]

                              [50–100]

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 kopējie ieņēmumi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              finanšu stimuli

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                              – [450 000 –500 000 ]

                              – [500 000 –550 000 ]

                              –[450 000 –500 000 ]

                              –[450 000 –500 000 ]

                              – [150 000 –200 000 ]

                  (492)

                  Iepriekšējā apsvērumā iekļautajā 14. tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos sagaidītu negatīvu naudas plūsmu. Tātad ar 2009. gada 25. augusta līgumiem Ryanair/AMS tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

            7.1.1.2.5.4.1.12.   2010. gada 18. augusta papildinājums

                  (493)

                  Ar 2010. gada 18. augusta papildinājumu 2008. gada 27. augusta mārketinga līgumam (“2010. gada 18. augusta papildinājums”) VTAN mārketinga maksājums tika paaugstināts par [20 000–50 000] euro salīdzinot ar 2008. gada 27. augusta mārketinga pakalpojumu līgumu, kas pagarināts ar 2009. gada 25. augusta papildinājumu. Uz šo paaugstinājumu netika attiecinātas nekādas Ryanair saistības attiecībā uz jaunu maršrutu atklāšanu, reisu biežuma palielināšanu, maršrutu neslēgšanu vai reisu biežuma nesamazināšanu.

                  (494)

                  Francija norāda, ka “2010. gada 18. augusta papildinājums attiecas uz precīziem grozījumiem (papildu maksājums par precīziem mārketinga pakalpojumiem) un ļoti nelielām summām, kuras nav tādas, kuru dēļ var tikt grozīti maršruti un reisu biežums, kas paredzēts sākotnējā līgumā (2008. gada 27. augusta līgums), vai sagaidāmais satiksmes apjoms (..). Tā parakstīšana ir saistīta ar labu tirdzniecības attiecību uzturēšanu starp lidostas pārvaldītāju un Ryanair, kas VTAN ir īpaši svarīgi, ņemot vērā to, ka i) Ryanair ir tās galvenais operators/klients un ii) Nīmas lidostas koncesija bija pirmā, kura piešķirta koncernam Veolia. Proti, papildinājumu var uzskatīt par komerciālu žestu, kurš neapvērš koncesijas vispārējo sistēmu.”

                  (495)

                  Konkrētie mārketinga pakalpojumi, kas paredzēti šajā papildinājumā, nav tādi, kas varētu palielināt satiksmes apjomu attiecīgajos maršrutos. Taču Francija to arī nav apgalvojusi, aprobežojoties vien ar norādi, ka tas ir bijis “tirdzniecības žests” no VTAN puses. Mārketinga maksājumu palielinājums radīja papildu neto izmaksas VTAN, lai gan par tām nebija sagaidāmi nekādi papildu ieņēmumi. Tādējādi tas 2010. gadā veido negatīvu neto papildu naudas plūsmu [-50 000–0] euro apmērā. Tātad ar 2010. gada 18. augusta papildinājumu Ryanair/AMS tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

                     15. tabula

                     2010. gada 18. augusta papildinājuma ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2010

                              2011

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              turp un atpakaļ reisu skaits gadā

                                 nosēšanās maksa

                                 pasažieru nodeva

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              citi (finanšu ienākumi)

                                 kopējie ieņēmumi

                              —

                              —

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              mārketinga izmaksas

                              [0–50 000 ]

                              finanšu stimuli

                                 kopējās izmaksas

                                 [0–50 000 ]

                              —

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                              – [0–50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13.   2010. gada 30. novembra papildinājums

                  (496)

                  Ar 2010. gada 30. novembra papildinājumu 2008. gada 27. augusta mārketinga līgumam (“2010. gada 30. novembra papildinājums”) VTAN mārketinga maksājums tika paaugstināts par EUR 50 000 salīdzinot ar 2008. gada 27. augusta mārketinga pakalpojumu līgumu, kas pagarināts ar 2009. gada 25. augusta papildinājumu. No 2010. gada 30. novembra papildinājuma, elektroniskās sarakstes starp Ryanair un VTAN, kuras rezultātā ir noslēgts šis papildinājums, konteksta, kā arī no Francijas sniegtajiem paskaidrojumiem, izriet, ka Ryanair ir paredzējusi nosacījumu, ka tā 2011. gada vasaras sezonā ekspluatēs trīs, nevis divus iknedēļas reisus maršrutā Nīma–Liverpūle, ja tai tiks veikts papildu mārketinga maksājums [35 000–65 000] euro apmērā. Ryanair pārstāvja 2010. gada 29. novembra elektroniskā pasta vēstulē VTAN pārstāvim ir norādīts, jo īpaši: “Jā, […] reisu skaits būs […] un par to jūs mums dosiet […] (140).

                  (497)

                  Ar 2010. gada 30. novembra papildinājumu saistītais papildu satiksmes apjoms atbilst vienīgi reisu biežumam nedēļā. Iepriekš minēto iemeslu dēļ izmantojot 85 % aizpildījuma rādītāju, Komisija savā analīzē iekļāva šo papildu satiksmes apjomu, kā arī papildu ieņēmumus un izmaksas, kas ar to saistītas, atbilstoši turpmāk izklāstītajiem principiem.

                     16. tabula

                     2010. gada 30. novembra papildinājuma ex ante rentabilitātes analīzes rekonstrukcijas bilance

                              2011. gada vasara

                              kopējais ielidojušo un izlidojušo pasažieru skaits

                              [0–50 000 ]

                              turp un atpakaļ reisu skaits

                              [0–50]

                                 nosēšanās maksa

                              […]

                                 pasažieru nodeva

                              […]

                                 ienākumi par apkalpošanu uz zemes

                              […]

                              kopējie ar aviāciju saistītie ieņēmumi

                              […]

                              ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi

                              […]

                                 kopējie ieņēmumi

                                 […]

                              darbības izmaksas (darbinieki, dažādi pirkumi u. c.)

                              […]

                              mārketinga izmaksas

                              […]

                                 kopējās izmaksas

                                 […]

                                 papildu naudas plūsma (ieņēmumi mīnus izdevumi)

                              – [0–50 000 ]

                  (498)

                  Iepriekšējā apsvērumā iekļautajā 16. tabulā ir redzams, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos sagaidītu negatīvu naudas plūsmu –[0–50 000] euro apmērā. Tātad ar 2010. gada 30. novembra papildinājumu Ryanair/AMS tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

            7.1.1.3.
            Konkurences kropļošana un ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm

                  (499)

                  Ja dalībvalsts piešķirts finansiāls atbalsts nostiprina kāda uzņēmuma stāvokli attiecībā pret citiem konkurējošiem uzņēmumiem Kopienas iekšējā tirdzniecībā, jāuzskata, ka atbalsts ir ietekmējis minēto tirdzniecību. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru (141), lai pasākums kropļotu konkurenci, pietiek, ka atbalsta saņēmējs darbojas konkurences apstākļos ar citiem uzņēmumiem tirgū, kas atvērts konkurencei.

                  (500)

                  Pēc gaisa satiksmes liberalizācijas trešās daļas stāšanās spēkā 1993. gada 1. janvārī (142) nekas nekavē Savienības aviokompānijas izmantot lidojumus Savienības iekšienes maršrutos un saņemt neierobežotas kabotāžas atļauju.

                  (501)

                     Ryanair/AMS saņemtās priekšrocības saskaņā ar dažādajiem līgumiem, kas tiek aplūkoti šajā pārbaudē un, saistībā ar kuriem šādas priekšrocības ir konstatētas iepriekšējā aprakstā, ir stiprinājušas to pozīciju, salīdzinot ar citām Kopienas aviokompānijām, kas faktiski konkurē vai varētu konkurēt ar Ryanair maršrutos, kuros tā darbojas. Tādējādi tās ir kropļojušas vai radījušas konkurences kropļošanas draudus un ietekmējušas pārvadājumus Savienībā.

            7.1.1.4.
            Secinājumi par valsts atbalsta Ryanair/AMS esību

                  (502)

                  Turpmāk minētie līgumi atbilst kumulatīvajiem nosacījumiem, kas minēti LESD 107. panta 1. punktā, un ir uzskatāmi par valsts atbalstu Ryanair/AMS:

                              —

                              2001. gada beigu un 2002. gada sākuma, un 2004. gada sarakste, ar kuru būtiski tika grozīts TRK un Ryanair2000. gada 11. aprīlī noslēgtā līguma saturs,

                              —

                              TRK un Ryanair/AMS2005. gada 10. oktobrī noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                                 VTAN un Ryanair/AMS2007. gada 2. janvārī noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                              2007. gada 1. augusta papildinājums 2007. gada 2. janvāra līgumam par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                                 VTAN un Ryanair/AMS2007. gada 1. novembrī noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                                 VTAN un Ryanair/AMS2008. gada 27. augustā noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                              2009. gada 25. augusta, 2010. gada 18. augusta un 2010. gada 30. novembra papildinājumi, ar kuriem groza 2008. gada 27. augusta līgumus.

                  (503)

                  Pārējie līgumi, kuri tiek aplūkoti šajā pārbaudē, nav uzskatāmi par valsts atbalstu.

            7.1.2.   VALSTS ATBALSTA NELIKUMĪGAIS RAKSTURS

                  (504)

                  Iepriekš apzinātais atbalsts, kas īstenots bez Komisijas apstiprinājuma, ir uzskatām par nelikumīgu atbalstu.

            7.1.3.   SADERĪBA AR IEKŠĒJO TIRGU

                  (505)

                  Attiecīgie atbalsta pasākumi ir darbības atbalsts. Tādējādi šos atbalsta pasākumus par saderīgiem var atzīt tikai ārkārtas apstākļos un ar pienācīgu pamatojumu.

                  (506)

                  Turklāt no Tiesas judikatūras (143) izriet, ka Francijai bija jānorāda, uz kāda juridiskā pamata attiecīgais atbalsts varētu tikt uzskatīts par saderīgu ar iekšējo tirgu, kā arī jāapliecina, ka ir ievēroti saderības nosacījumi. Tāpēc Komisija lēmumā par procedūras sākšanu un lūgumā sniegt papildu informāciju aicināja Franciju norādīt iespējamo juridisko pamatu saderībai, kā arī noteikt, vai ir izpildīti piemērojamie saderības nosacījumi, jo īpaši gadījumā, ja attiecīgais atbalsts tiktu uzskatīts par darbības uzsākšanas atbalstu jaunu maršrutu atklāšanai. Taču Francija nekad nav apgalvojusi, ka pārbaudītie pasākumi veido ar iekšējo tirgu saderīgu atbalstu darbības uzsākšanai, ne arī ierosinājusi citus iespējamos saderības pamatus vai apsvērumus, kas ļautu šo atbalstu atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Turklāt neviena ieinteresētā trešā persona nav centusies pierādīt šo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu.

                  (507)

                  Tomēr Komisija uzskata, ka ir vērts pārbaudīt, kādā mērā šo atbalstu varētu atzīt par saderīgu, ņemot vērā tā iespējamo devumu jaunu maršrutu atklāšanā vai papildu reisu ieviešanā. Taču jāuzsver, ka šāda pārbaude pēc būtības ir pārmērīga, jo bez valsts vai ieinteresēto trešo personu sniegtiem faktiem, kas apliecinātu atbalsta saderību, šāds atbalsts ir uzskatāms par nesaderīgu.

                  (508)

                  Jaunajās pamatnostādnēs attiecībā uz šādu atbalstu ir minēts: “Attiecībā uz aviokompānijām piešķirtajiem atbalsta pasākumiem darbības uzsākšanai Komisija piemēros principus, kas šajās pamatnostādnēs paredzēti visiem paziņotajiem atbalsta pasākumiem darbības uzsākšanai, par kuriem tai jālemj no 2014. gada 4. aprīļa, pat ja šie pasākumi ir paziņoti pirms minētā datuma. Saskaņā ar Komisijas paziņojumu par noteikumu izstrādi, kas piemērojami, izvērtējot nelikumīgu valsts atbalstu, Komisija piemēros nelikumīgajiem atbalsta pasākumiem darbības uzsākšanai, kas piešķirti aviokompānijām, noteikumus, kas bija spēkā to piešķiršanas dienā. Tādēļ tā nepiemēros šajās pamatnostādnēs paredzētos principus nelikumīgajiem atbalsta pasākumiem darbības uzsākšanai, kas piešķirti aviokompānijām pirms 2014. gada 4. aprīļa” (144).

                  (509)

                  2005. gada pamatnostādnēs ir noteikts, ka “Atbilstoši šīm pamatnostādnēm, ja atbalsts sākotnēji ir piešķirts pēc pamatnostādņu publikācijas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, Komisija izskata, vai ar kopējo tirgu ir saderīgs jebkāds lidostu infrastruktūras finansēšanas vai darbības uzsākšanas atbalsts, kas piešķirts bez tās atļaujas un tādēļ ir pretrunā Līguma 88. panta 3. punktam. Citos gadījumos, tā veic pārbaudi, pamatojoties uz noteikumiem, kas bija spēkā atbalsta piešķiršanas dienā (145).”

                  (510)

                  Komisija atgādina, ka attiecīgais atbalsts tika piešķirts, lai veicinātu jaunu maršrutu uzsākšanu vai palielinātu esošo maršrutu izmantošanas biežumu, vai arī saglabātu maršrutus, kuri citādi tiktu slēgti. Attiecīgi tas ir darbības atbalsts, kura mērķis ir gaisa satiksmes veicināšana no reģionālas lidostas. Šajā saistībā jāņem vērā, ka darbības atbalsts reti tiek atzīts par saderīgu ar kopējo tirgu, jo tas parasti kropļo konkurences apstākļus nozarēs, kurās tas tiek piešķirts.

            7.1.3.1.
            Iepriekšējie pasākumi pirms 2005. gada pamatnostādņu stāšanās spēkā

                  (511)

                  Daži no pārbaudāmajiem pasākumiem ir tikuši piešķirti pirms 2005. gada pamatnostādņu publicēšanas 2005. gada 9. decembrī (146). Attiecībā uz tāda atbalsta saderību, kas piešķirts pirms minētā datuma, 2005. gada pamatnostādņu 85. punktā, kā arī jauno pamatnostādņu 173. punktā, norādīti piemērojamie noteikumi atbalsta piešķiršanas datumā.

                  (512)

                  Pirms 2005. gada pamatnostādņu pieņemšanas Komisija bija pieņēmusi 1994. gada pamatnostādnes (147). Tomēr šajās pamatnostādnēs nebija konkrēti skarti jautājumi par darbības atbalstu nolūkā veicināt gaisa satiksmi no reģionālajām lidostām. Šie jautājumi pakāpeniski sāka rasties pēc atsevišķu Eiropas lielo lidostu pieaugošas pārslodzes un zemo cenu aviokompāniju darbības attīstības, kas 1994. gadā vēl nenotika. Tāpēc Komisija uzskata, ka 1994. gada pamatnostādnes šajā gadījumā ir vienlīdz nepiemērojamas. Tāpēc Komisijai principā jānovērtē attiecīgā atbalsta saderība, tieši pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

                  (513)

                  Šajā nolūkā jāņem vērā, ka Komisijas vērtējums saistībā ar šāda veida valsts atbalstu ir veidojies laika gaitā, vienlaikus atsevišķas saglabājot nostādnes nemainītas. Tās izriet no vispārējiem principiem, ar kuriem pārvalda valsts atbalsta atbilstību saskaņā ar minēto Līguma noteikumu.

                  (514)

                  Tādējādi savā 1999. gada jūnija lēmumā par Mančestras lidostu (148) Komisija ir uzskatījusi, ka lidostas nodevu atlaides, kas piešķirtas nediskriminējošā un laikā ierobežotā veidā, lai veicinātu jaunus maršrutus, atbilst noteikumiem par valsts atbalstu.

                  (515)

                  Vēlāk, savā 2004. gada februāra lēmumā par Šarleruā lidostu (149), Komisija skaidroja, ka “Darbības atbalsts nolūkā palīdzēt uzsākt jaunus maršrutus vai palielināt atsevišķu reisu biežumu var būt nepieciešams rīks mazo reģionālo lidostu attīstībai. Šīs lidostas tiešām var pārliecināt ieinteresētos uzņēmumus uzņemties risku veikt ieguldījumus jaunos maršrutos. Tomēr, lai šādu atbalstu pasludinātu par saderīgu, pamatojoties uz Līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu, nepieciešams katrā gadījumā noteikt, vai šis atbalsts ir nepieciešams un proporcionāls, salīdzinot ar izvirzīto mērķi, un vai tas neietekmē tirdzniecības attīstību tiktāl, lai kaitētu vispārējām interesēm (150).” Komisija bija noteikusi atsevišķus nosacījumus, kas jāizpilda, lai šāds darbības atbalsts varētu tikt atzīts par saderīgu, proti:

                              —

                              atbalstam jāpalīdz sasniegt Kopienas nozīmes mērķi attīstīt reģionālo lidostu, izmantojot satiksmes apjoma neto pieaugumu jaunajos maršrutos (151),

                              —

                              atbalstam jābūt nepieciešamam tādā nozīmē, ka tas nav paredzēts maršrutam, ko attiecīgā aviokompānija vai cita aviokompānija jau izmanto, vai līdzīgam maršrutam (152),

                              —

                              atbalstam jābūt stimulējošam tādā nozīmē, ka tam jāveicina tādas darbības attīstība, kura pēc noteikta perioda varētu kļūt rentabla, kas savukārt nozīmē, ka atbalsta sniegšanas ilgumam jābūt ierobežotam (153),

                              —

                              atbalstam jābūt proporcionālam, t. i., summai jābūt piesaistītai satiksmes apjoma neto attīstībai (154),

                              —

                              atbalstam jābūt piešķirtam pārredzamā un nediskriminējošā veidā, un to nevar apvienot ar citiem atbalsta veidiem.

                  (516)

                  2005. gada pamatnostādnēs un jaunajās pamatnostādnēs šie saderības principi ir noteikti precīzi, tomēr aviokompānijām piešķirto darbības atbalstu Komisija var atzīt par saderīgu tādā mērā, kādā tas veicina nelielu vai vidēju lidostu attīstību, paaugstinot neto satiksmes apjomu jaunos maršrutos, atbalsts ir nepieciešams un neattiecas uz maršrutu, ko tā pati vai līdzīga aviokompānija jau izmanto, vai līdzīgu maršrutu (155), ir ierobežots laikā, un maršruts, kuram atbalsts tiek piešķirts, var kļūt rentabls (156), summa ir piesaistīta satiksmes apjoma neto attīstībai un atbalsts ir piešķirts pārredzamā un nediskriminējošā veidā, un tas netiek apvienots ar citiem atbalsta veidiem (157).

                  (517)

                  Turklāt lēmuma par procedūras sākšanu 301. punktā Komisija ir norādījusi, ka tā piedāvā izvērtēt šā atbalsta saderību, ņemot vērā LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, un neviena ieinteresētā trešā persona, kā arī Francija neiebilda pret šo pieeju.

                  (518)

                  Secinājumā Komisija uzskata, ka šajā gadījumā jāpārbauda turpmāk minēto pasākumu saderība saskaņā ar iepriekš minētajiem vispārējiem principiem:

                              —

                              2001. gada beigu un 2002. gada sākuma, un 2004. gada sarakste, ar kuru būtiski tika grozīts TRK un Ryanair2000. gada 11. aprīlī noslēgtā līguma saturs,

                              —

                              TRK un Ryanair/AMS2005. gada 10. oktobrī noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem (158).

                  (519)

                  Tāpēc Komisija veiks šo pasākumu atbilstības izvērtēšanu, ņemot vērā iepriekš minētos kritērijus.

                  (520)

                  Ieguldījums nelielas lidostas attīstībā, veicinot satiksmes pieaugumu jaunos maršrutos: kā ir iepriekš skaidrots, pirmkārt, 2001. gada beigu, 2002. gada sākuma sarakste un, otrkārt, 2004. gada sarakste ir saistītas ar precīzu papildu reisu biežuma uz Londonu ekspluatāciju vasaras sezonā. Saskaņā ar tām tika palielināts izlidošanas no Nīmas lidostas satiksmes apjoms.

                  (521)

                  Savukārt saskaņā ar līgumu par lidostas pakalpojumiem un līgumu par mārketinga pakalpojumiem, kas attiecīgi ar Ryanair un AMS noslēgti 2005. gada 10. oktobrī un spēkā stājušies sākot no 2005. gada 1. janvāra, tika atklāti trīs jauni maršruti, kā arī saglabāts jau esošais maršruts uz Londonu. Tādējādi šie līgumi ir veicinājuši izlidošanas no Nīmas satiksmes apjoma neto pieaugumu, lai gan to galvenais mērķis ir bijis saglabāt jau esošo maršrutu uz Londonu.

                  (522)

                  Pasākumi neattiecas uz maršrutu, kuru jau ekspluatē tā pati vai cita sabiedrība, vai uz līdzīgu maršrutu: 2001. gada beigu, 2002. gada sākuma sarakste un 2004. gada sarakste attiecas uz jau ekspluatētu maršrutu, proti, no Londonas uz Nīmu. Taču, saskaņā ar to ir arī konkrēti paredzēts atklāt vēl otru reisu tajā pašā maršrutā. Savukārt 2005. gada līgumi attiecās ne tikai uz jaunu maršrutu atklāšanu, bet arī uz jau esoša maršruta uz Londonu saglabāšanu. Tādēļ tie neatbilst kritērijam, saskaņā ar kuru pasākums nedrīkst attiekties uz jau ekspluatētu maršrutu vai līdzīgu maršrutu.

                  (523)

                  Pasākumi ir ierobežoti laikā un attiecas uz maršrutiem, kas varētu kļūt ienesīgi: pirmkārt, 2001. gada beigu, 2002. gada sākuma sarakstē un, otrkārt, 2004. gada sarakstē ir paredzēts konkrēti atļaut ekspluatēt otro reisu kopumu uz Londonu, attiecīgi 2002. gada vasaras sezonā un 2004. gada vasaras sezonā. No lietas materiāliem neizriet, ka 2001. gada beigās, 2002. gada sākumā vai 2004. gadā būtu varējis šķist, ka otrā ikdienas reisu kopuma uz Londonu ekspluatācija vasaras periodā varētu kļūt ienesīga arī bez atbalsta. Faktiski izskatās, ka attiecīgais atbalsts ir ticis piešķirts, lai šis otrais reisu kopums tiktu izmantots tieši šīs vienas sezonas laikā, un nevis ar nodomu to saglabāt arī turpmākajās vasaras sezonās. Tādējādi ne 2001. gada beigu, 2002. gada sākuma sarakste, ne 2004. gada sarakste neatbilst kritērijam, saskaņā ar kuru atbalstu var piešķirt maršrutiem, kas varētu kļūt ienesīgi.

                  (524)

                  Turklāt Komisija norāda, ka, neskatoties uz aicinājumu, ko tā bija izteikusi šajā saistībā, Francija nav sniegusi nekādus ilgtspējas pētījumus par dažādajiem maršrutiem un reisu biežumu, kas ir aplūkoti 2001. gada beigu, 2002. gada sākuma sarakstē, 2004. gada sarakstē un 2005. gada līgumos, ko Ryanair būtu iesniegusi, lai pamatotu attiecīgā atbalsta piešķiršanas pamatotību. Tāpēc, pamatojoties uz lietas materiāliem, šķiet, ka no attiecīgo atbalstu piešķīrušo iestāžu skatpunkta nebija nekādu skaidru perspektīvu, ka šie maršruti un papildu reisu biežums bez atbalsta pietiekami īsā laikā varētu kļūt ilgtspējīgi. Turklāt vēl jāpiebilst, ka 2005. gada līgumi attiecās uz dažādiem maršrutiem, no kuriem daži līgumu noslēgšanas brīdī vēl nav bijuši apzināti, kas apstiprina to, ka attiecīgo iestāžu rīcībā nav bijuši nekādi pierādījumi, kas apliecinātu šo maršrutu vai reisu biežuma ilgtspēju. Turklāt Komisija uzsver, ka Francijas iestāžu sniegtajos pētījumos par ekonomiskajām sekām, ko rada Ryanair izmantotie gaisa satiksmes maršruti, analizēts Ryanair klientu raksturojums un ietekme, ko tie varētu radīt uz reģiona attīstību, taču nav ietvertas nekādas prognozes par šo maršrutu vai citu maršrutu, kurus Ryanair varētu izmantot nākotnē, turpmāko ilgtspēju. Turpretī ar Ryanair noslēgto līgumu analīze liecina, ka atbalsts, kas saistībā ar šiem maršrutiem piešķirts Ryanair, laika gaitā būtu jāpaaugstina pat pēc 2001. un 2005. gadā noslēgto līgumu laušanas – tieši tāpēc, lai nodrošinātu to pietiekamu rentabilitāti, lai Ryanair tos turpinātu izmantot.

                  (525)

                  Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka 2001. gada beigu, 2002. gada sākuma sarakste, 2004. gada sarakste un 2005. gada līgumi neatbilst kritērijam, saskaņā ar kuru pasākumiem jābūt ierobežotiem laikā un ir jāattiecas uz maršrutiem, kuri varētu kļūt ienesīgi.

                  (526)

                  Pasākumu summa ir saistīta ar satiksmes apjoma neto attīstību: atbalsta summa, kas izriet no 2001. gada beigu, 2002. gada sākuma sarakstes ir saistīta ar satiksmes attīstību, jo šie pasākumi ir paredzēti, lai ļautu ekspluatēt otro ikdienas reisu uz Londonu kopumu. Turpretim tas neattiecas uz 2005. gada līgumu, kas vienlaikus attiecas gan uz jaunu maršrutu atklāšanu, gan uz jau esošo maršrutu uz Londonu saglabāšanu.

                  (527)

                  Pasākumi ir tikuši piešķirti pārredzami un nediskriminējoši, un tie nav tikuši apvienoti ar citu atbalstu: Francija, atbildot uz Komisijas jautājumu par šā kritērija ievērošanu, norāda, ka TRK vēloties uzsvērt, ka tā ir pielikusi ievērojamas pūles, lai ar tādiem pašiem nosacījumiem piesaistītu arī citas aviokompānijas, izņemot Ryanair. TRK jau 1997. gadā ir sākusi meklēt aviokompānijas, lai mazinātu satiksmes apjoma samazinājumu, kuru izraisīja ātrvilcienu kustības ieviešana. TRK apgalvo, ka regulārās neesot bijušas ieinteresētas, tādēļ tā ir uzsākusi sarunas ar zemo cenu sabiedrībām.

                  (528)

                  Francija norāda, ka TRK ir uzsvērusi, ka tās pirmie līgumi ar Ryanair ir noslēgti 1997. gadā, lai panāktu pirmā maršruta no Nīmas uz Londonas Stanstedu atklāšanu 2000. gada jūnijā. Pēc ātrvilciena līnijas parādīšanās Nīmā 2001. gada vidū un pēc Air France nodrošinātā maršruta Parīze–Nīma slēgšanas TRK meklēja iespējas saglabāt šo maršrutu, un noslēdza līgumus ar Air Littoral, kas šo pakalpojumu nodrošināja līdz 2003. gada jūlijam.

                  (529)

                  Vēl TRK 2001. gadā un turpmākajos gados tikās ar sabiedrībām easyJet, Buzz, Volare, My Travel un FlyBe, taču, neraugoties uz Ryanair sākotnējo klātbūtni lidostā, neviena no minētajām sabiedrībām nevēlējās uzsākt tur darbību. Francija norāda, ka TRK ir uzsvērusi, ka sarunas ir notikušas uz tāda paša pamata, kā ar Ryanair un ka šādi nosacījumi ir piedāvāti visām sabiedrībām, kas varētu būt ieinteresētas.

                  (530)

                  No šiem skaidrojumiem un citiem lietas materiāliem izriet, ka par atbalstu, kas izriet no 2001. gada beigu, 2002. gada sākuma sarakstes, 2004. gada sarakstes un 2005. gada līgumiem, vienojās divpusēji, nepārredzami un, neīstenojot procesus, kas nodrošinātu diskriminācijas neesamību, piemēram, neizsludinot publisku uzaicinājumu iesniegt piedāvājumus. Tādējādi šis atbalsts neatbilst pārredzamības un nediskriminācijas kritērijam.

                  (531)

                  Ņemot vērā visu iepriekš izklāstīto, Komisija uzskata, ka valsts atbalsts, kas izriet no 2002. gada februāra un 2004. gada marta sarakstes, ar kuru būtiski tika grozīts 2000. gada 11. aprīlī starp TRK un Ryanair noslēgtā līguma un 2005. gada 10. oktobrī starp TRK un Ryanair/AMS noslēgto līgumu par lidostas pakalpojumiem un līgumu par mārketinga pakalpojumiem saturs, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

            7.1.3.2.
            Pasākumi pēc 2005. gada pamatnostādņu stāšanās spēkā

                  (532)

                     Ryanair uzskata, ka 2005. gada pamatnostādnes nav uzskatāms par ticamu ietvardokumentu iespējamā valsts atbalstu Ryanair izvērtēšanai (159). Taču, ciktāl šīs pamatnostādnes ir ietvardokuments, kas ticis piemērots, sākot no to stāšanās spēkā līdz jaunu pamatnostādņu pieņemšanai, Komisija uzskata, ka tieši šis dokuments ir piemērojams pārbaudāmajiem pasākumiem. Faktiski Komisijai jāievēro tās pieņemtās pamatnostādnes, izņemot gadījumus, kad tās ir pretrunā Līgumam, ko ne Francija, ne Ryanair nav ne apgalvojušas, ne pierādījušas.

                  (533)

                  2005. gada pamatnostādnēs ir precizēts, ka aviokompānijām piešķirto darbības atbalstu (piemēram, atbalstu jaunu maršrutu atklāšanai) var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu tikai īpašos gadījumos un saskaņā ar stingriem nosacījumiem mazāk labvēlīgos Eiropas reģionos, proti, reģionos, uz kuriem neattiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunkta noteikumi, tālākajos reģionos un reģionos ar zemu iedzīvotāju blīvumu (160). Tā kā Nīmas lidosta neatrodas šāda veida reģionā, minētais izņēmums uz to neattiecas.

                  (534)

                  2005. gada pamatnostādņu izpratnē Nīmas lidosta ietilps D kategorijā (maza reģionālā lidosta) (161). Faktiski mazās lidostas bieži nespēj nodrošināt tādu pasažieru skaitu, kāds tām būtu vajadzīgs, lai sasniegtu kritisko lielumu un rentabilitātes slieksni. Tādēļ Komisija uzskata, ka aviokompānijas ne vienmēr ir gatavas, bez īpaša stimula šim nolūkam, uzņemties risku atklāt jaunus maršrutus ar izlidošanu no nepazīstamām un nepārbaudītām lidostām.

                  (535)

                  Tādēļ, atbilstoši 2005. gada pamatnostādnēm, Komisija piekrīt, ka aviokompānijām uz laiku piešķir valsts atbalstu ar konkrētiem nosacījumiem, ja tas kalpo par pietiekamu stimulu radīt jaunus maršrutus vai palielināt reisu biežumu no reģionālajām lidostām un piesaistīt tādu pasažieru skaitu, kas dotu iespēju pietiekami īsā laikā sasniegt rentabilitātes slieksni. Komisija raugās, lai šis atbalsts neradītu nekādas priekšrocības lielajām lidostām, kuras jau ir plaši atvērtas starptautiskajai satiksmei un konkurencei (162).

                  (536)

                  Saderības īpašie nosacījumi ir iekļauti 2005. gada pamatnostādņu 79. punktā.

                  (537)

                  Komisija uzskata, ka jāpārbauda turpmāk minētā valsts atbalsta saderība, ņemot vērā 2005. gada pamatnostādnes:

                              —

                                 VTAN un Ryanair/AMS2007. gada 2. janvārī noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                              papildinājumi 2007. gada 2. janvāra līgumiem un 2007. gada 1. augusta līgumiem,

                              —

                                 VTAN un Ryanair/AMS2007. gada 1. novembrī noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                                 VTAN un Ryanair/AMS2008. gada 27. augustā noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                              2009. gada 25. augusta, 2010. gada 18. augusta un 2010. gada 30. novembra papildinājumi, ar kuriem groza 2008. gada 27. augusta līgumus.

                  (538)

                  Komisija neuzskata, ka piešķirtos pasākumus var pasludināt par saderīgiem ar līgumu. Faktiski Komisija uzskata, ka nav izpildīti vairāki saderības nosacījumi, un jo īpaši:

                  (539)

                  Ilgtspēja pakāpeniski veicot samazināšanu laikā (d kritērijs), uzņēmējdarbības plāna neesamība (i kritērijs) un pasākuma ilgums un intensitāte (f kritērijs) (163): neviens no dažādajiem pārbaudāmajiem kritērijiem pēc savas struktūras nav bijis paredzēts, lai garantētu naudas summu, kas laika gaitā samazinās un ir ierobežota līdz noteiktam procentuālam apmēram attiecināmo izmaksu, kas nav minētas attiecīgajos līgumos vai, cik Komisijai ir zināms, nevienā citā dokumentā, kurš varētu būt VTAN vai SMAN rīcībā brīdī, kad tika noslēgti līgumi. Proti, kritēriju par summu, kas laika gaitā samazinās un par maksimālo intensitāti neizpilda neviens jo pasākumiem.

                  (540)

                  Turklāt Francija ir norādījusi, ka Ryanair nav iesniegusi VTAN“uzņēmējdarbības plānu, kas apliecinātu maršruta ilgtspēju pietiekami ilgu laika periodu pēc finanšu stimulu/mārketinga maksājumu izbeigšanās” (164). Ņemot vērā šo faktu un, tā kā nepastāv nekādi pierādījumi par labu pretējam apgalvojumam, Komisija secina, ka attiecīgais atbalsts netika piešķirts maršrutiem, kuri bez atbalsta būtu varējuši kļūt ilgtspējīgi. Turklāt tas, ka atbalsta pasākumi secīgi tika piešķirti maršrutiem uz Londonu (kopš 2001. gada beigām, 2002. gada sākuma), uz Liverpūli (kopš 2005. gada), Šarleruā un Īstmidlendu (kopš 2006. gada), liecina, ka Ryanair šos maršrutus neekspluatētu, ja vairs nesaņemtu attiecīgās subsīdijas.

                  (541)

                  Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, Komisija secina, ka neviens no pārbaudāmajiem pasākumiem neatbilst iepriekš minētajiem kritērijiem.

                  (542)

                  Saistība ar jauniem maršrutiem vai papildu reisu biežumu jau esošajos maršrutos (c kritērijs): Komisija konstatē, attiecīgie līgumi nav tikuši slēgti vienīgi ar mērķi atklāt jaunus maršrutus vai palielināt esošo reisu biežumu.

                  (543)

                  Proti, 2007. gada 2. janvāra līgumos nebija paredzēts atvērt jaunus maršrutus vai palielināt reisu biežumu jau esošajos maršrutos, salīdzinot ar to, kas bija paredzēts 2005. gada līgumos.

                  (544)

                  Attiecībā uz 2007. gada 1. augusta papildinājumu, Francija apliecināja, ka ar to ir paredzēti nosacījumi, lai 2007.–2008. gada ziemas sezonā tiktu saglabāts Ryanair maršruts uz Šarleruā. Proti, tas nav saistīts ar jaunu maršrutu atklāšanu vai reisu biežuma palielināšanu.

                  (545)

                  Arī 2007. gada 1. novembra līgumos nav paredzēts atklāt jaunus maršrutus, bet reisu biežums ir paredzēts tāds pats vai pat mazāks, nekā bija paredzēts 2007. gada 2. janvāra līgumos, atkarībā no sezonas, izņemot maršrutu uz Londonu, kurā uz vasaras sezonu tika paredzēts papildu ikdienas reiss. Tāpat arī 2008. gada 27. augusta līgumi attiecas tikai uz diviem no četriem maršrutiem, kuri bijuši iekļauti iepriekšējos līgumos (Londona un Šarleruā), un reisu biežums noteikts tāds pats, kā 2007. gada 1. novembra līgumā. Arī ar 2009. gada grozījumiem, kas bija saistīti vienīgi ar šo līgumu pagarināšanu, netika ne ieviesti jauni maršruti, ne palielināts esošo reisu biežums.

                  (546)

                  Attiecībā uz 2010. gada 18. augusta papildinājumu Nr. 1, Francija ir apstiprinājusi, ka pavisam nelielā pabalsta summa nav bijusi tāda, kas varētu mainīt maršrutus vai reisu biežumu, kas paredzēts sākotnējā līgumā, vai sagaidāmo satiksmi. Francija uzskata, ka tā parakstīšana ir notikusi vienīgi ar mērķi uzturēt labas tirdzniecības attiecības starp lidostas pārvaldītāju un Ryanair, un to var pielīdzināt tirdzniecības žestam, kurš netraucē cesijas parastajai kārtībai (165).

                  (547)

                  Attiecībā uz 2010. gada 30. novembra papildinājumu Nr. 2, Francija ir apliecinājusi, ka šis līgums ir ticis noslēgts, “Ryanair izdarot spiedienu uz VTAN saistībā ar maršrutu Liverpūli” (166). Francija ir iesniegusi e-pasta saraksti, kas starp Ryanair un VTAN ir notikusi 2010. gada 23. un 29. novembrī, kas apliecina, ka Ryanair ir draudējusi atcelt divus reisus šajā maršrutā (pārejot no četrām uz divām reizēm), un paredzēja nosacījumu, ka šāds reisu biežums tiks saglabāts 2011. gada vasarā (laika periodā no 2011. gada marta līdz 2011. gada oktobrim), ja tiks iegādāti papildu mārketinga pakalpojumi, kas palīdzēs veicināt šo maršrutu, par [35 000–65 000] euro. Ja maksājums netiktu paaugstināts, Ryanair būtu varējusi pārtraukt maršruta uz Liverpūli ekspluatāciju. Proti, šis papildinājums nebija saistīts ar jaunu maršrutu atklāšanu vai reisu biežuma palielināšanu, bet gan vienīgi ar jau esošo maršrutu saglabāšanu.

                  (548)

                  Tādējādi neviens no pārbaudāmajiem pasākumiem netika piešķirts ar mērķi atklāt jaunus maršrutus vai palielināt reisu biežumu jau esošajos maršrutos.

                  (549)

                  Papildu izmaksu darbības uzsākšanai kompensēšana (e kritērijs) (167): Komisija uzskata, ka, nevienam no pārbaudāmajiem pasākumiem šis kritērijs nav izpildīts. Faktiski Ekspluatantu samaksātās summas nav paredzētas, kā summas, kas segtu daļu papildu izmaksu darbības uzsākšanai, kuru aplēses, cik zināms Komisijai, Ryanair/AMS Ekspluatantiem nekad nav iesniegusi. Tātad no tā izriet, ka nosacījumu par atbalsta maksimālo intensitāti nav iespējams izpildīt.

                  (550)

                  Saistība ar maršruta attīstīšanu (g kritērijs) (168): “pamudinājuma shēma”, kas paredzēta 2005. gada 10. oktobrī ar Ryanair parakstītajos līgumos, nav saistīta ar maršrutu attīstīšanu, bet gan ar satiksmes intensitāti, kāda jāpanāk Ryanair pasažieru skaita izpratnē. Piemēram, 2007. gada 1. janvāra līgums par lidostas pakalpojumiem attiecas uz četriem maršrutiem, kas izlido no Nīmas lidostas uz Londonu, Liverpūli, Šarleruā un Īstmidlendu. Taču “pamudinājumu shēma” paredz atlaides, kas piešķirtas atkarībā no izlidojošo pasažieru skaita (169), neprecizējot konkrētu pasažiera galamērķi (170). Pārējo līgumu analīze šajā jautājumā ir tāda pati, kā šī. Kopumā, kā iepriekš ir atklāts, neviens no attiecīgajiem līgumiem netika noslēgts vienīgi ar mērķi atklāt jaunus maršrutus vai palielināt reisu biežumu. Tādēļ atbalsta summas, kas no tiem izriet, nav saistītas ar noteiktu maršrutu attīstību. Tādējādi Komisija uzskata, ka šo kritēriju neizpilda neviens jo attiecīgajiem pasākumiem.

                  (551)

                  Nediskriminējoša piešķiršana (h kritērijs): Francija norāda, ka “VTAN ir precizējusi, ka tā pirms dažādu līgumu noslēgšanas, nav publiskojusi savu nolūku piešķirt finanšu stimulus un/vai maksāt par mārketinga pakalpojumiem Ryanair. Taču VTAN tādu pašu piedāvājumu ir izteikusi visām aviokompānijām, tādējādi ļaujot visām ieinteresētajām aviokompānijām piedāvāt savus pakalpojumus tāpat, kā to darīja Ryanair
                      (171).” Tādējādi 2005. gada pamatnostādnēs paredzēto nosacījumu par nediskriminēšanu neizpilda neviens no pārbaudāmajiem pasākumiem. Faktiski priekšlikumi, kas individuāli izteikti noteiktām sabiedrībām, kuras pēc savas iniciatīvas ir izvēlējies lidostas ekspluatants, nav pietiekami, lai būtu izpildīts šis kritērijs.

                  (552)

                  Ņemot vērā visus iepriekš minētos faktus, Komisija uzskata, ka neviens no nelikumīgajiem atbalstiem, kas piešķirti Ryanair/AMS saskaņā ar līgumiem, kuri tiek pārbaudīti šajā izmeklēšanā, neatbilst 2005. gada pamatnostādnēs paredzētajiem kritērijiem. Tādējādi atbalsts, kas izriet no turpmāk minētajiem pasākumiem, nav saderīgs ar iekšējo tirgu:

                              —

                                 VTAN un Ryanair/AMS2007. gada 2. janvārī noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                              papildinājumi 2007. gada 2. janvāra līgumiem un 2007. gada 1. augusta līgumiem,

                              —

                                 VTAN un Ryanair/AMS2007. gada 1. novembrī noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                                 VTAN un Ryanair/AMS2008. gada 27. augustā noslēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un par mārketinga pakalpojumiem,

                              —

                              2009. gada 25. augusta, 2010. gada 18. augusta un 2010. gada 30. novembra papildinājumi, ar kuriem groza 2008. gada 27. augusta līgumus.

            7.2.   FINANŠU IEMAKSU TRK-LIDOSTA UN VTAN VĒRTĒJUMS

                  (553)

                  Šajā daļā Komisija analizēs dažādos 3.2. iedaļā aprakstītos finanšu atbalsta pasākumus, kuri piešķirti TRK-lidosta un VTAN.

            7.2.1.   VALSTS ATBALSTA PASTĀVĒŠANA LESD 107. PANTA 1. PUNKTA NOZĪMĒ

                  (554)

                  Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar līgumu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud izraisīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (555)

                  Lai pasākumu kvalificētu par valsts atbalstu, jāizpilda šādi kumulatīvi nosacījumi:

                              —

                              labuma guvējs ir uzņēmums LESD līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, kas nozīmē, ka tas veic ekonomisku darbību,

                              —

                              attiecīgais pasākums ir piešķirts no valsts līdzekļiem un ir attiecināms uz valsti,

                              —

                              pasākums rada selektīvas priekšrocības saņēmējam vai saņēmējiem,

                              —

                              attiecīgais pasākums rada vai draud izraisīt konkurences izkropļojumus un var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (556)

                  Lai varētu noteikt, vai iepriekš minētās subsīdijas ir uzskatāmas par valsts atbalstu, vispirms jāpārbauda, vai to secīgie saņēmēji, proti, TRK-lidosta un VTAN, ir uzskatāmi par uzņēmumiem, proti, vai tie brīdī, kad tika piešķirti pasākumi, īstenoja saimniecisko darbību. Saistībā ar šo jautājumu Komisija pēc tam analīzēs subsīdijas, kuras TRK-lidosta un VTAN saņēma, piemērojot valsts funkciju izpildes Francijas lidostās finansēšanas valsts sistēmu, kas aprakstīta 32. un turpmākajos apsvērumos. Visbeidzot, Komisija arī vērtēs apmēru, kādā Nīmas lidostas ekspluatāciju aplūkotajā periodā var vai nevar uzskatīt par vispārējas nozīmes pakalpojumu. Pēc tam, kad būs veiktas šīs trīs ievada analīzes un, izmantojot to rezultātus, Komisija vērtēs katru no pasākumiem, kuri tiek aplūkoti šajā izmeklēšanā, lai noteiktu, vai tie ir uzskatāmi par valsts atbalstu.

            7.2.1.1.
            Uzņēmuma un saimnieciskās darbības jēdzieni

                  (557)

                  Kā Komisija skaidroja jaunajās pamatnostādnēs (172), sākot no sprieduma “Parīzes lidostas” datuma (2000. gada 12. decembris), lidostu infrastruktūras ekspluatācija un būvniecība ir uzskatāma par atbilstošu valsts atbalsta kontroles piemērošanas jomā. Savukārt pirms šā sprieduma, tā kā tolaik pastāvēja neskaidrība, valsts iestādes varēja likumīgi uzskatīt, ka lidostas infrastruktūras finansēšana nav valsts atbalsts un ka par šādiem pasākumiem nav jāpaziņo Komisijai. Tādējādi Komisija, pamatojoties uz valsts atbalsta noteikumiem, tagad nevar apšaubīt finansēšanas pasākumus, kuri piešķirti pirms 2000. gada 12. decembra.

                  (558)

                  Turklāt, kā arī norādīts jaunajās pamatnostādnēs (173), ne visām lidostas darbībām vienmēr ir saimniecisks raksturs. Darbībām, kas ir saistītas ar valsts atbildību par savu publiskās varas oficiālo pilnvaru īstenošanu, nav saimniecisks raksturs, un tās kopumā neietilpst noteikumu par valsts atbalstu piemērošanas jomā.

                  (559)

                  Attiecībā uz TRK-lidostu pasākumi, uz kuriem attiecas lēmums par procedūras sākšanu ir subsīdijas, kas saņemtas, piemērojot valsts funkciju izpildes Francijas lidostās finansēšanas valsts sistēmu (“subsīdijas saistībā ar valsts varas uzdevumiem”), dažādas konkrētās darbības subsīdijas, kas saņemtas no dažādām pašvaldībām un TRK vispārējā dienesta laikā no 2000. līdz 2006. gadam, atmaksājamie avansa maksājumi, kurus TRK-lidostai ir izmaksājis TRK vispārējais dienests laikā no 2002. līdz 2006. gadam (“atmaksājamie avansa maksājumi”), un iespējama rēķina neizrakstīšana par pieskaitāmajām izmaksām, kas radās TRK, kā minēts jaunajās pamatnostādnēs saistībā ar darbības atbalsta, kurš piešķirts TRK vispārējam dienestam saistībā ar lidostas pārvaldību laika periodā no 2000. līdz 2006. gadam, saderību.

                  (560)

                  No Francijas sniegtajiem skaidrojumiem, kuri apkopoti 55.–57. apsvērumā, izriet, ka, izņemot noteiktas FIATA subsīdijas, kuras ir daļa no subsīdijām, kuras attiecas uz valsts funkcijām, un tiks vērtētas turpinājumā, vienīgi subsīdijas EUR 250 000, EUR 600 000 un EUR 500 000 apmērā, kuras saņemtas 2005. gadā un EUR 200 000 subsīdija, kas saņemta no TRK vispārējā dienesta 2006. gadā (“konkrētas darbības subsīdijas”) ir izmantotas, lai finansētu lidostas saimniecisko darbību. Faktiski šīs subsīdijas bija paredzētas, lai segtu ekspluatācijas radīto deficītu, kas radās līdzsvara trūkuma dēļ starp ekspluatācijas izmaksām un ieņēmumiem, kas radās no lidostas infrastruktūras nodrošināšanas pasažieriem un aviokompānijām. Ciktāl šie pasākumi tika piešķirti pēc 2000. gada 12. decembra, un tika izmantoti, lai finansētu lidostas saimniecisko darbību, tie, ņemot vērā uzņēmuma un saimnieciskās darbības jēdzienus, ir uzskatāmi par tādiem, kas ietilpst noteikumu par valsts atbalstu piemērošanas jomā. Tas pats attiecas uz atmaksājamajiem avansa maksājumiem, kas arī ir piešķirti pēc 2000. gada 12. decembra, un ir paredzēti, lai nodrošinātu līdzsvaru lidostas ekspluatācijas kontā.

                  (561)

                  Attiecībā uz rēķina neizrakstīšanu par pieskaitāmajām izmaksām, kuras TRK vispārējam dienestam radās saistībā ar lidostas ekspluatāciju laika periodā no 2000. līdz 2006. gadam, runa ir par Komisijas izteiktu pieņēmumu lēmumā par procedūras sākšanu. Tomēr, kā minēts 59. apsvērumā, Francija ir iesniegusi pierādījumus, kas liecina, ka patiesībā TRK vispārējais dienests ir izrakstījis rēķinu TRK-lidostai par daļu pieskaitāmo izmaksu, kuras attiecināmas uz lidostas darbību, pamatojoties uz objektīvu izmaksu sadalījumu. Šāda rīcība atbilst tāda uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos rīcībai, kuru vada rentabilitātes perspektīvas, attiecībās ar savu filiāli vai nodaļu, kas izmanto tā vispārējos pakalpojumus. Tādēļ pieņēmums, kurš izdarīts lēmumā par procedūras sākšanu, par iespējamu rēķina neizrakstīšanu par noteiktām TRK vispārējā dienesta pieskaitāmām izmaksām, izrādās faktiski kļūdains, un TRK piemērotā rēķinu izrakstīšana par pieskaitāmajām izmaksām nav uzskatāma par priekšrocību, kas piešķirta TRK-lidostai. Tāpēc nav pamata šajā lēmumā turpināt aplūkot šo “pasākumu”. Tāpat arī Francijas sniegtās ziņas par ieguldījumiem, kas veikti Nīmas lidostā, kad to pārvaldīja TRK, kas tiek aplūkoti 51. apsvērumā, liecina, ka TRK-lidosta viena pati sedza ieguldījumus, kurus tai bija pienākums īstenot un finansēt. Proti, nepastāv nekādas ieguldījumu subsīdijas TRK-lidostai, kas būtu vērtējamas šajā daļā.

                  (562)

                  Attiecībā uz pasākumiem par labu VTAN, galvenokārt runa ir par fiksēto maksājumu, kāds tas ir noteikts saskaņā ar CDSP un vēlāk grozīts. Šis fiksētais maksājums bija paredzēts, lai segtu ekspluatācijas radīto deficītu, kas radās līdzsvara trūkuma dēļ starp ekspluatācijas izmaksām un ieņēmumiem, ko rada lidostas infrastruktūras nodrošināšana pasažieriem un aviokompānijām, ņemot vērā noteiktu investīciju, kuru veikšana saskaņā ar CDSP un tā papildinājumiem tika noteikta VTAN, izmaksas. Ciktāl fiksētais maksājums tika ieviests un grozīts pēc 2000. gada 12. decembra un tika izmantots, lai finansētu lidostas ekonomisko darbību, tam ir piemērojami noteikumi par valsts atbalstu.

                  (563)

                  Pārējie pasākumi par labu VTAN, kuri tiek aplūkoti formālajā izmeklēšanas procedūrā, ir īpašā valsts iemaksa, kas veikta 2011. gadā, ņemot vērā jaunos ekspluatācijas uzdevumus, kas radās VTAN pēc BAN slēgšanas (“īpašā valsts iemaksa”), un aprīkojuma subsīdijas 2011. un 2012. gadā (“aprīkojuma subsīdijas”). Šie dažādie pasākumi, kas piešķirti pēc 2000. gada 12. decembra, vismaz daļēji ir izmantoti, lai finansētu lidostas ekspluatāciju (ieskaitot tās saimniecisko darbību, nodrošinot lidostas infrastruktūru), kā arī ieguldījumus, kas saistīti ar lidostas komerciālo darbību. Proti, šie pasākumi uzņēmuma un saimnieciskās darbības jēdziena kontekstā varētu ietilpt noteikumu par valsts atbalstu piemērošanas jomā.

                  (564)

                  Tādēļ turpinājumā Komisija vērtēs ar valsts funkcijām saistītās subsīdijas, kā arī:

                              —

                              par TRK ekspluatācijas periodu, precīzās darbības subsīdijas un atmaksājamos avansa maksājumus,

                              —

                              par VTAN ekspluatācijas periodu, fiksēto maksājumu, īpašo valsts iemaksu un aprīkojuma subsīdijas.

            7.2.1.2.
            Subsīdijas saistībā ar valsts funkcijām

                  (565)

                  Kā jaunajās pamatnostādnēs atgādina Komisija, Tiesa ir norādījusi, ka darbības, kas principā ir valsts atbildībā, īstenojot valsts kā publiskās varas oficiālās prerogatīvas, nav saimnieciska rakstura un kopumā neietilpst jomā, kurai piemēro noteikumus par valsts atbalstu (174). Saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm (175), tādas funkcijas kā, gaisa satiksmes kontrole, policija, muita, ugunsgrēku novēršana gaisa kuģos, pasākumi civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgas iejaukšanās darbībām un investīcijas šādām funkcijām nepieciešamajā infrastruktūrā un aprīkojumā principā tiek uzskatītas par tādām, kurām nav saimnieciska rakstura.

                  (566)

                  Turklāt jaunajās pamatnostādnēs ir precizēts, ka valsts finansējumam darbībām, kas nav saimnieciska rakstura, lai to neatzītu par valsts atbalstu, ir stingri jāaprobežojas ar minēto darbību izmaksu kompensēšanu, un tas nedrīkst izraisīt nevajadzīgu diskrimināciju starp lidostām. Attiecībā uz šo otru nosacījumu pamatnostādnēs ir precizēts, ka gadījumā, ja saskaņā ar konkrēto juridisko kārtību ir normāli, ka civilajām lidostām jāuzņemas noteiktas izmaksas saistībā ar to ekspluatāciju pretēji citām civilajām lidostām, šīs citas lidostas var izmantot minēto izmaksu radīto priekšrocību neatkarīgi no to saistības ar attiecīgo darbību, kas kopumā uzskatāma par tādu, kam nav saimnieciska rakstura (176).

                  (567)

                  Darbības, kuras finansē valsts funkciju finansēšanas vispārējā sistēma Francijas lidostās, kas aprakstīta 32. un turpmākajos apsvērumos, ir saistītas ar civilās aviācijas aizsardzību pret nelikumīgas iejaukšanās aktiem (177), policijas pienākumiem (178), glābšanas un ugunsdzēsības funkcijām gaisa kuģos (179), gaisa satiksmes drošību (180), kā arī cilvēku un dabiskās vides aizsardzību (181). Šīs darbības var likumīgi atzīt par tādām, kas ir valsts atbildībā, īstenojot valsts kā publiskās varas oficiālās prerogatīvas. Attiecīgi Francija minētās funkcijas valsts atbalsta tiesību kontekstā likumīgi var uzskatīt par “valsts” funkcijām jeb darbībām, kam nav saimnieciska rakstura. Tāpēc tā var arī paredzēt publisko finansējumu, lai kompensētu lidostas pārvaldītāju segtās izmaksas saistībā ar minēto funkciju izpildi, ciktāl tie par to ir atbildīgi saskaņā ar valsts tiesību aktiem un ar nosacījumu, ka šāds finansējums nerada ne pārmērīgu kompensāciju, ne arī diskrimināciju starp lidostām.

                  (568)

                  No 32. un turpmākajos apsvērumos minētā apraksta izriet, ka ar Francijas tiesību aktiem noteiktās sistēmas pamatā ir stingri izmaksu kontroles mehānismi – gan ex ante, gan ex post, – ar kuriem nodrošina, ka lidostu pārvaldītāji no lidostas nodokļa un no papildu maksām saņem tikai tādas summas, kādas ir skaidri nepieciešamas izmaksu segšanai.

                  (569)

                  Turklāt šī sistēma tiek piemērota visām Francijas pasažieru lidostām gan attiecībā uz funkciju jomu, kas ļauj saņemt kompensāciju, gan uz finansējuma līdzekļiem. Tādējādi nosacījums par diskriminācijas neesamību ir ievērots. Faktiski, lai gan Francijas tiesību akti uztic lidostu pārvaldītājiem valsts funkciju izpildi, tie neparedz šo funkciju finansēšanu uz pārvaldītāju rēķina, bet gan uz valsts rēķina. Tādēļ ar šīm funkcijām saistīto izmaksu kompensēšana no valsts līdzekļiem neliek samazināt izmaksas, kuras parasti būtu jāsedz lidostu pārvaldītājiem saskaņā ar Francijas juridisko kārtību.

                  (570)

                  Šī valsts sistēma Nīmas lidostai ir piemērojama kopš 2000. gada. Tādējādi finansējums, kas saņemts, piemērojot šo sistēmu, nav uzskatāms par valsts atbalstu TRK-lidostai vai VTAN. Šis secinājums cita starpā attiecas uz subsīdijām, kuras TRK-lidosta saņēma no FIATA un, kuras ir minētas 55. apsvērumā.

            7.2.1.3.
            Valsts līdzekļi un attiecināmība uz valsti

                  (571)

                  Pārējos dažādos pasākumus, kuri vēl jāvērtē, piešķīra vietējās pašvaldības (CGG, CAAC un CANM), SMAN (kas veido vietējo pašvaldību apvienību), un TRK.

                  (572)

                  Vietējo pašvaldību līdzekļi ir valsts līdzekļi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē (182). Turklāt šādai pašvaldības rīcības, tāpat, kā centrālās valdības īstenotajiem pasākumiem, šis pants ir piemērojams tad, ja ir izpildīti šā noteikuma nosacījumi (183). Tādējādi judikatūras par valsts atbalstu izpratnē tādu vietējo pašvaldību, kādas ir CGG, CAAC un CANM, lēmumi ir uzskatāmi par attiecināmiem uz valsti (plašā nozīmē).

                  (573)

                  Šis secinājums paplašinātā nozīmē ir attiecināms arī uz pašvaldību apvienībām, kāda ir SMAN. Turklāt, kā ir nodarīts 2.2. iedaļā, SMAN budžetu papildina vietējo pašvaldību, kuras to veido, iemaksas. Faktiski SMAN resursus veido jo īpaši: i) dalībnieku iemaksas, ii) subsīdijas, iii) ienākumi no ziedojumiem un novēlējumiem, iv) ienākumi no aizdevumiem, v) ienākumi no pārvaldītāju un Ekspluatantu maksām, un vi) vispārīgi, no visa veida tiešajiem un netiešajiem ienākumiem, kas saistīti ar SMAN statūtos noteiktās kompetences īstenošanu. Turklāt SMAN administrē apvienotā komiteja, kuru veido vienīgi vietējo pašvaldību, kas ir tās dalībnieki, deleģētie pārstāvji. Tādējādi judikatūras par valsts atbalstu izpratnē SMAN līdzekļi ir valsts līdzekļi un visi tās lēmumi ir “attiecināmi uz valsti”.

                  (574)

                  Attiecībā uz pasākumiem, kurus TRK vispārējais dienests ir piešķīris TRK-lidostai, kā tas jau iepriekš ir konstatēts 7.1.1.1. iedaļā Ressources d’Etat et imputabilité, TRK ir valsts iestāde, kuras visi līdzekļi judikatūras par valsts atbalstu izpratnē ir uzskatāmi par valsts līdzekļiem un, kuras visi lēmumi ir “attiecināmi uz valsti”.

                  (575)

                  Proti, visi pasākumi, kas ir pārbaudes pamatā, ir “attiecināmi uz valsti” un tos finansē, izmantojot valsts līdzekļus.

            7.2.1.4.
            Selektīva ekonomiska priekšrocība

                  (576)

                  Lai novērtētu, vai valsts pasākums piešķir uzņēmumam priekšrocību 107. panta 1. punkta izpratnē, jānosaka, vai attiecīgais uzņēmums gūst ekonomiskas priekšrocības, kas tam ļauj izvairīties no izmaksām, kuras parastos apstākļos būtu jāsedz no saviem finanšu līdzekļiem, vai tas gūst priekšrocības, kuras tam nebūtu radušās parastos tirgus apstākļos (184), vai arī, vai attiecīgais pasākums var tikt uzskatīts par kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu, kas atbilst sprieduma Altmark nosacījumiem.

            7.2.1.4.1.   Vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojuma jēdziens un sprieduma Altmark piemērošana

      7.2.1.4.1.1.   Vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes jēdziena piemērošana

                  (577)

                  Te jānoskaidro, vai dažādos pasākumus, kas vēl jāvērtē, var uzskatīt par tādiem, kas ir kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu, kuras piešķirtas ar mērķi ekspluatēt autentisku vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu (“VTNK”).

                  (578)

                  Te jāatgādina, ka spriedumā, kurš pieņemts lietā Altmark, Tiesa ir lēmusi, ka kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu nav uzskatāmas par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, ja vien ir izpildīti četri kumulatīvi nosacījumi. Pirmkārt, saņēmējam uzņēmumam faktiski jābūt pienākumam pildīt sabiedriskā pakalpojuma sniegšanas pienākumu, un šim pienākumam jābūt skaidri definētam. Otrkārt, kompensācijas aprēķināšanas parametriem jābūt iepriekš objektīvi un pārredzami noteiktiem. Treškārt, kompensācija nedrīkst pārsniegt summu, kas nepieciešama, lai segtu visas izmaksas vai daļu no izmaksām, kuras rodas, pildot sabiedriskā pakalpojuma sniegšanas pienākumu, ņemot vērā attiecīgus ieņēmumus un saprātīgu peļņu. Visbeidzot, ja uzņēmumu, kam jāpilda sabiedriskā pakalpojuma sniegšanas saistības, konkrētā gadījumā neizvēlas saskaņā ar publiskā iepirkuma procedūru, kas ļautu izvēlēties pretendentu, kurš spētu sniegt šos pakalpojumus par sabiedrībai viszemākajām izmaksām, nepieciešamās kompensācijas summa jānosaka, pamatojoties uz izmaksu analīzi, kādas, pildot šo pienākumu, rastos tipiskam uzņēmumam, kurš veiksmīgi darbojas un kuram ir nepieciešamie līdzekļi. Lai varētu piemērot šos nosacījumus, vispirms jānovērtē, vai ir pastāvējuši autentiski VTNP.

                  (579)

                  Francija uzskata, un Ekspluatanti šajā ziņā pierīt, ka Nīmas lidostas pārvaldīšana kopumā, ņemot vērā tās lielumu un nozīmi vietējā mērogā, ir uzskatāma par VTNP. Francija norāda: “Pat pieņemot, ka Langdoka-Rusijona nav izolēts reģions un, lai tam piekļūtu, nav obligāti nepieciešami Nīmas lidostas nodrošinātie gaisa satiksmes maršruti, tomēr nevar apšaubīt, kā turpmāk ir atklāts 2. punktā, ka, ņemot vērā visu iepriekš minēto, Nīmas lidostas pārvaldība ir saistīta ar virkni sabiedriskā pakalpojuma pienākumu pildīšanu, un, Komisija nav pierādījusi, ka privāts uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos būtu gatavs uzņemties šādus pienākums tādā pašā apjomā un ar tādiem pašiem nosacījumiem, ja nepastāvētu kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu. Šajā gadījumā nav nozīmes tam, vai lidosta atrodas izolētā reģionā. Komisijas pamatnostādnēs un pastāvīgajā judikatūrā dalībvalstīm ir paredzēta rīcības brīvība, definējos sabiedriskā pakalpojuma pienākumus. Noteicošais kritērijs, lai noteiktu, vai pastāv VTNP ir tas, vai uzņēmējs, kurš ņemtu vērā vien savas komerciālās intereses, uzņemtos īstenot attiecīgo pakalpojumu tādā pašā apjomā un ar tādiem pašiem nosacījumiem (185).”

                  (580)

                  Šajā pamatojumā ir pieļauta acīmredzama kļūda vērtējumā. Faktiski, lai analizētu apmēru, kādā lidostas pārvaldība ir uzskatāma par VTNP, ir svarīgi ņemt vērā vispārējās nozīmes vajadzības, kuras apmierina šī darbība. Šajā saistībā arī lidostas lielums nav būtisks kritērijs.

                  (581)

                  Kā Komisija to jau ir norādījusi savā lēmumu pieņemšanas praksē: “Tautsaimniecības attīstība […] nav pietiekams rādītājs, lai pamatotu to, ka pakalpojums tiek kvalificēts, kā [VTNP]. Šāda kvalifikācija jāattaisno ar sabiedriskā pakalpojuma pamatojumu, kas ir pārāks par vispārējo interesi attīstīt saimniecisko darbību (186).” Līgumā jau ir ietverts īpašs pants par tāda atbalsta saderību, kas paredzēts saimnieciskās darbības attīstīšanai (107. panta 3. punkta c) apakšpunkts), savukārt saskaņā ar Tiesas judikatūru VTNP ir pakalpojumi, kuriem ir īpašs raksturs, salīdzinot ar citām tautsaimniecības darbībām (187), un uzņēmumiem, kuriem ir noteikts īstenot VTNP, ir noteikta “īpaša funkcija” (188). Parasti “īpašas sabiedriskā pakalpojuma funkcijas” uzticēšana nozīmē tādu pakalpojumu nodrošināšanu, ko tirgus dalībnieks, ja tas ņemtu vērā savas komerciālās intereses, neuzņemtos vai neuzņemtos tādā pašā apmērā vai ar tādiem pašiem nosacījumiem (189). Piemērojot vispārējas nozīmes kritēriju, dalībvalstis vai Savienība šādus pakalpojumus var saistīt ar īpašiem pienākumiem.

                  (582)

                  Komisija jaunajās pamatnostādnēs ir norādījusi: “Attiecībā uz lidostām Komisija uzskata, ka labi pamatotos gadījumos vispārējo lidostas pārvaldību ir iespējams uzskatīt par VTNP. (..) Komisija uzskata, ka tas ir iespējams tikai tad, ja daļa no teritorijas, kuru varētu apkalpot lidosta, bez lidostas tiktu izolēta no pārējās Savienības tādā mērā, ka tiktu skarta tās sociālā un tautsaimnieciskā attīstība. Veicot šādu izvērtējumu, būtu pienācīgi jāņem vērā citi transporta veidi un jo īpaši ātrgaitas dzelzceļa pakalpojumi vai jūras transporta savienojumi, ko apkalpo prāmji” (190).

                  (583)

                  Tādējādi Nīmas lidostas ieguldījums vietējās tautsaimniecības virzībā, kuru Francija jo īpaši uzsvēra savā apgalvojumā par to, ka pastāv autentisks VTNP, pats par sevi nav būtisks rādītājs, jo tas tiek aplūkots atsevišķi no šīs lidostas ieguldījuma reģiona pieejamībā. Nav apstrīdams, ka, uzlabojot reģiona pieejamību, jo īpaši, pārtraucot tā izolētību, lidosta var pozitīvi ietekmēt vietējās tautsaimniecības attīstību. Taču vienkāršais fakts, ka lidostas pastāvēšana un darbība tieši un netieši radot darba vietas un stimulējot vietējo uzņēmumu aktivitāti, nav uzskatāms par būtisku kritēriju, lai konstatētu, ka pastāv autentisks VTNP.

                  (584)

                  Saistībā ar Nīmas lidostas ieguldījumu reģiona pieejamībā Francija ir atzinusi, jo īpaši, ka Monpeljē lidosta atrodoties vien 63 kilometru attālumā no Nīmas lidostas, kas nozīmē, ka līdz tai ceļā jāpavada vien 49 minūtes. Tāpat tā ir atzinusi, ka Nīmu kopš 2001. gada apkalpo arī ātrvilciens (TGV). Tādējādi šai pilsētai ir savienojumi, piemēram, ar Parīzi un Lionu, ko apkalpo bieži vilcienu reisi, kur ceļā pavadītais laiks ir attiecīgi aptuveni trīs stundas un pusotra stunda. Francija savos argumentos par VTNP pastāvēšanu nav ņēmusi vērā šos dzelzceļa nodrošinātos pakalpojumus. Attiecībā uz ceļu tīklu jānorāda, ka Nīmas pilsēta atrodas autoceļu A9 un A54 tiešā tuvumā, kas to tieši saista ar lielākajām metropolēm Francijas dienvidrietumu daļā, jo īpaši ar Lionu, Marseļu un Monpeljē. Ņemot vērā šos faktus, nevar apgalvot, ka Nīmas lidostas apkalpotās teritorijas daļa, gadījumā, ja lidostas nebūtu, būtu izolēta no pārējās Savienības tik lielā mērā, ka tas kaitētu tās tautsaimnieciskai un sociālai attīstībai.

                  (585)

                  Attiecībā uz Monpeljē lidostu Francija ir norādījusi: “Lai gan iepriekš minētie fakti liecina, ka tai ir tāda pati aptvēruma teritorija, kā Nīmas lidostai, jo līdz tai ir jābrauc mazāk par 60 minūtēm un brauciena turp un atpakaļ izmaksas nav lielākas par EUR 20, tomēr jāuzsver, ka Ryanair maršruti no Monpeljē lidostas, kuri šobrīd ir četri, vairāk ir paredzēti tūristiem, kuri atrodas uz rietumiem no lidostas (piemērs ir maršruts uz Hānu, lai gan Ryanair ir pārtraucis savus maršrutus uz Vāciju no Marseļas), un, ka Nīmas lidostas aptvēruma teritorija daļēji atšķiras no Monpeljē lidostas aptvēruma teritorijas (jo īpaši Sevenna, Uzēža, Gāras ziemeļrietumi/Ardešas dienvidi Ronas ielejā). Proti, tai ir sava aptvēruma teritorija. Vēl jānorāda, ka 51 % zemo cenu pasažieru līdz šai lidostai mēro mazāk par 50 km.”

                  (586)

                  Proti, Francija ir atzinusi, ka ir elementi, kuru dēļ var uzskatīt Nīmas lidosta atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā, kur Monpeljē. Šādos apstākļos nevar apgalvot, ka Nīmas lidostas pastāvēšana novērš izolētību, kas varētu kaitēt daļas teritorijas, kuru apkalpo šī lidosta, tautsaimniecības un sociālajai attīstībai, jo īpaši tādēļ, ka Nīmu apkalpo arī ātrvilciens. Tādējādi Francija nav sniegusi nevienu pierādījumu, lai varētu novērtēt šā iespējamā kaitējuma apmēru. Fakts, ka Nīmas un Monpeljē lidostu aptvēruma teritorijas nesakrīt pilnībā, nav pietiekams arguments. Faktiski divu atšķirīgu lidostu, lai cik tuvu tās viena pie otras atrastos, aptvēruma teritorijas nekad nesakrīt pilnībā. Visbeidzot, fakts, ka 51 % zemo cenu pasažieru līdz lidostai brauc ne vairāk par 50 km, nepierāda, ka gadījumā, ja Nīmas lidostas nebūtu, ceļotāji nevēlētos pievienoties šīs lidostas aptvēruma teritorijai vai lielā mērā nebūtu gatavi izmantot lidojumus, kā izlidošanas vai ielidošanas vietu izmantojot Monpeljē lidostu.

                  (587)

                  Francija tomēr uzsver, ka uzdevumu attīstīt gaisa satiksmi, kas VTAN ir noteikts saskaņā ar CDSP, “var uzskatīt par sabiedriskā pakalpojuma pienākumu Altmark judikatūras izpratnē”. Francija uzskata, ka šis uzdevums attiecas uz “teritorijas tautsaimniecības un tūrisma attīstību”, kas, pēc Francijas domām, prasa “i) palielināt pasažieru plūsmu, ieņēmumu radīšanu un nodarbību reģionālajai tautsaimniecībai (..) un ii) attīstīt aktivitātes zonu lidostas tuvumā”. Saistībā ar šo aktivitātes zonu Francija min vairākus uzņēmumus, kas tajā darbojas, un norāda, ka “šajā rūpnieciskajā centrā VTAN uzdevums ir attīstīt darbības saistībā ar aviāciju, un stiprināt rūpniecisko un tirdzniecības darbību, veidojot darba vietas šai teritorijai” (191).

                  (588)

                  Šis arguments nav pieņemams, jo, kā iepriekš ir atgādināts, vienkārša darbības veicināšana, lai attīstītu vietējo tautsaimniecību, pati par sevi nav pietiekama, lai pamatotu to, ka šī darbība ir kvalificējama, kā VTNP. Turklāt lidostas komerciālā attīstība, veidojot jaunus gaisa satiksmes maršrutus vai paplašinot ar aviāciju nesaistītās darbības, pati par sevi nevar izpildīt sabiedriskās nozīmības kritēriju, kas pamatotu VTNP klasifikāciju. Jo īpaši Komisija uzskata, ka apstāklis, ka valsts iestādes kompensēja neto izmaksas, ko radīja VTNP pakalpojumu sniegšana, nedrīkst ietekmēt ekonomiskos stimulus lidostas pārvaldītājam ar aviokompānijām veidot komerciālas attiecības.

                  (589)

                  Tādējādi, saskaņā ar visu iepriekš minēto, ņemot vērā Francijas iesniegtos argumentus un ievērojot jo īpaši Monpeljē lidostas atrašanos tuvumā un ātrvilciena līnijas klātbūtni Nīmā, Komisija uzskata, ka Francija ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, uzskatot, ka Nīmas lidostas pārvaldība kopumā esot uzskatāma par VTNP. Jo īpaši lidostas pārvaldītāja darbība, kas ietver komerciālo ceļotāju pārvadājumu uzņemšanu šajā lidostā, nav uzskatāma par autentisku VTNP. No tā izriet, ka, ciktāl dažādie finanšu atbalsta pasākumi, kas tiek aplūkoti šajā izmeklēšanā, ir bijuši paredzēti, lai finansētu lidostas darbības ekspluatāciju kopumā, tos nevar uzskatīt par finanšu kompensāciju, kas piešķirta par autentiska VTNP pārvaldību. Tādējādi, tie neatbilst visiem sprieduma Altmark nosacījumiem.

                  (590)

                  Turklāt, pat pieņemot, ka Nīmas lidostas pārvaldību varētu, kopumā vai daļēji, kvalificēt, kā VTNP, pārbaudāmie pasākumi tik un tā neatbilst visiem sprieduma Altmark nosacījumiem. Faktiski, tie neatbilst šā sprieduma pirmajam, otrajam un ceturtajam nosacījumam, kā tiks pierādīts turpmāk, ņemot vērā paziņojumu par noteikumu par valsts atbalstu piemērošanu kompensācijām, kuras piešķir VTNP (192) nodrošināšanai (turpmāk tekstā – “Paziņojums par VTNP”). Komisija uzskata, ka Nīmas lidostas gadījumā būtu jāveic šo sprieduma Altmark nosacījumu analīze, nošķirot iestādes, kuras faktiski veica šo saimniecisko darbību 2000.–2012. gada periodā.

            7.2.1.4.1.2.   Uzņēmumam skaidri noteikti pienākumi īstenot sabiedrisko pakalpojumu (pirmais nosacījums)

                  (591)

                  Tā kā Francija ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, lidostas pārvaldību kopumā kvalificējot kā VTNP, un tā kā pasākumi, kuri tiek aplūkoti šajā izmeklēšanā, ir izmantoti, lai finansētu lidostas ekspluatāciju kopumā, sprieduma Altmark pirmais nosacījums nav izpildīts.

                  (592)

                  Turklāt saskaņā ar Paziņojumu par VTNP (193), lai būtu izpildīts sprieduma Altmark pirmais nosacījums, sabiedriskā pakalpojuma uzdevumam jābūt noteiktam vismaz ar vienu vai vairākiem dokumentiem, kas saskaņā ar dalībvalstu tiesību aktiem var būt gan tiesību, gan regulējošie akti vai arī līgumi. Turklāt aktā vai aktos jāprecizē vismaz sabiedriskā pakalpojuma saistību saturs un termiņš, uzņēmums un attiecīgā teritorija, ja tā ir nosakāma, jebkādu ekskluzīvo vai īpašo tiesību, ko uzņēmumam piešķir attiecīgā iestāde, raksturs, kompensācijas aprēķins, kontroles un pārskatīšanas parametri un iespējamās pārmērīgās kompensācijas atgūšanas mehānismi, kā arī līdzekļi pārmērīgu kompensāciju novēršanai. Vienīgie Francijas iesniegtie akti, kas, iespējams, varētu atbilst šai prasībai, ir 1965. gada rīkojums, PIA, Cesijas nolīgums, CDSP un tā turpmākie papildinājumi tādā mērā, kādā tie TRK uz konkrētu laiku nosaka dažādas saistības izmantošanas (tostarp attiecībā uz darba laiku un vienlīdzīgu attieksmi pret lietotājiem), uzturēšanas un plānošanas jomā. Tomēr, izņemot CDSP un tā papildinājumus, kuri attiecināmi vienīgi uz VTAN, nevienā no šiem aktiem nav noteikta sistēma aprēķiniem un jebkura finanšu kompensācijas mehānisma pārskatīšanai. Tādējādi dokumenti, ar kuriem ir noteikti pienākumi TRK-lidostai, neatbilst sprieduma Altmark pirmajam nosacījumam pat neatkarīgi no fakta, ka TRK-lidostai noteiktie pienākumi nav uzskatāmi par autentiskiem VTNP.

            7.2.1.4.1.3.   Objektīvi un pārredzami iepriekš noteikti kompensācijas parametri (otrais nosacījums)

      7.2.1.4.1.3.1.   TRK-lidosta ekspluatācijas periods (2000.–2006. gads)

                  (593)

                  Gan konkrētās subsīdijas, gan atmaksājamie avansa maksājumi, kurus saņēma TRK-lidosta, ir konkrēti pasākumi, kurus piešķīra atkarībā no apstākļiem, lai finansētu lidostas ekspluatācijas radīto deficītu. Tie netika noteikti, izmantojot iepriekš paredzētus aprēķināšanas parametrus.

                  (594)

                  Jāatzīmē, ka TRK-lidostas uzdevumi laika periodā no 2000. gada līdz 2006. gada aprīlim ir noteikti 1965. gada rīkojumā un specifikācijās, kuras tam pievienotas, kā arī 1986. gada PIA. Šajos dokumentos nav paredzēti finanšu kompensācijas mehānismi par labu TRK, pamatojoties uz iepriekš objektīvi un pārredzami noteiktiem parametriem.

                  (595)

                  Tāpat arī Koncesijas nolīgumā, kurā ir paredzēti TRK-lidostas pienākumi laika periodā no 2006. gada februāra līdz decembrim, nav paredzēts papildu finanšu kompensācijas kārtība par labu ekspluatantam.

                  (596)

                  Tādējādi finanšu atbalsta pasākumi, kas piešķirti TRK-lidostai, neatbilst sprieduma Altmark otrajam nosacījumam.

            7.2.1.4.1.3.2.   VTAN ekspluatācijas periods (2007.–2012. gads)

                  (597)

                  Kompensācijas, ko SMAN maksāja VTAN, tika piešķirtas saskaņā ar CDSP un tā pielikumiem, kuros ir precizēti abu pušu pienākumi saistībā ar ekspluatācijas uzdevumu, un definēta fiksētā maksājuma, kuru SMAN maksā VTAN, aprēķināšanas kārtība.

                  (598)

                  Tomēr šā maksājuma aprēķināšanas kārtība a posteriori tika grozīta četros papildinājumos. Jo īpaši CDSP papildinājumā Nr. 3 bija paredzēts, ka SMAN piešķir VTAN subsīdiju [100 000–300 000] euro apmērā par 2009. gadu, un, jo īpaši, ar to tika ieviesta jauna CDSP 27-4. panta redakcija, kas paredzēja, ka, sākot ar šo datumu, “fiksēto maksājumu var palielināt par subsīdijas summu, kuru deleģējošā iestāde ir saņēmusi no citām pašvaldībām”. Tādējādi ar papildinājumu Nr. 3 tika ieviesti jauni aprēķināšanas parametri, kas nav objektīvi, jo tie nav saistīti ar VTAN izmaksām un ieņēmumiem.

                  (599)

                  Tādējādi fiksētais maksājums neatbilst sprieduma Altmark otrajam nosacījumam. Arī īpašā valsts iemaksa un aprīkojuma subsīdijas, kas minētas 565. apsvērumā, neatbilst šim kritērijam, ciktāl tie attiecas uz konkrētu finanšu atbalstu, kas sākotnēji nav bijis paredzēts.

            7.2.1.4.1.4.   Pakalpojumu sniedzēja atlases kārtība (ceturtais kritērijs)

      7.2.1.4.1.4.1.   TRK-lidosta ekspluatācijas periods (2000.–2006. gads)

                  (600)

                  TRK lidostas pārvaldīšanai netika izvēlēta, īstenojot uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus procedūru, un Komisijas rīcībā nav neviena pierādījuma, kas liecinātu, ka finanšu atbalsta pasākumu, kurus tā saņēma, summas varētu noteikt, pamatojoties uz tādu izmaksu analīzi, kādas varētu rasties vidēja lieluma, labi pārvaldītam un ar nepieciešamajiem līdzekļiem atbilstīgi aprīkotam uzņēmumam.

                  (601)

                  Tādējādi finanšu atbalsta pasākumi, kas piešķirti TRK-lidostai, neatbilst sprieduma Altmark ceturtajam nosacījumam.

            7.2.1.4.1.4.2.   VTAN ekspluatācijas periods (2007.–2012. gads)

                  (602)

                     Veolia Transport tika izvēlēta iepirkuma sarunu procedūrā, pirms kuras Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī bija publicēts paziņojums par valsts iepirkumu. Proti, Savienības tiesību izpratnē Francijas iestādes ir izmantojušas sarunu procedūru ar publikāciju (194).

                  (603)

                  Kopumā Komisija uzskata, ka sarunu procedūra ar publikāciju ir uzskatāma par tādu, kas sprieduma Altmark ceturtajam nosacījumam atbilst vien izņēmuma gadījumos (195). Šajā saistībā tā norāda, ka, pieņemot piedāvājumus no diviem kandidātiem, kuri atsaukušies uz aicinājumu iesniegt piedāvājumus, SMAN ir uzsākusi sarunas ar katru no tiem (196). Jo īpaši Veolia Transport un SMAN ir sazinājušās, lai precizētu, vai grozītu noteiktus būtiskus aspektus Veolia Transport piedāvājumā. Faktiski, piemēram, Francija ir norādījusi, ka Veolia Transport, ņemot vērā SMAN2006. gada 6. septembra vēstules elementus, 2006. gada 20. septembrī ir izteikusi piedāvājumus papildus savam sākotnējam piedāvājumam. Turklāt Veolia Transport2006. gada 4. oktobrī ir iesniegusi virkni precizējumu, ar ko grozīja būtiskas sava piedāvājuma daļas, piemēram, i) ieviešot “atkāpšanās plānu”, kā dēļ tiktu grozīts fiksētais maksājums gadījumā, ja lidostas darbības apjoms samazinātos, ii) mainot formulas, kas paredzētas deleģēšanas ekonomijas aktualizēšanai, vai iii) grozot saistības attiecībā uz personāla izmaksām (197).

                  (604)

                  Turklāt saskaņā ar paziņojumu par līguma slēgšanas tiesību piešķiršanu (198), kas izdots procedūras beigās, SMAN ir uzskatījusi, ka sabiedrības Veolia Transport piedāvājums esot visizdevīgākais, ņemot vērā kritērijus, kādi ir bijuši noteikti konsultāciju nolikumā, proti: i) tirdzniecības attīstības politika, ii) finanšu pārvaldība, iii) drošums un iv) apņemšanās nodrošināt kvalitāti (199). Attiecīgie kritēriji atstāj SMAN plašu rīcības brīvību, izvēloties pakalpojuma nodrošinātāju, jo tie ir noformulēti ļoti vispārīgi un nav saistīti ar sniegtā pakalpojuma kvalitāti un izmaksām pašvaldībai. Tas jo īpaši attiecas uz kritēriju, kas formulēts, kā “tirdzniecības politikas attīstība”, kas nekādā veidā nav pielīdzināms VTNP kvalitātes nodrošināšanas kritērijam.

                  (605)

                  Visu šo iemeslu dēļ SMAN izmantotā procedūra nav bijusi tāda, kas nodrošinātu, ka ir izvēlēts “kandidāts, kurš ir spējīgs pakalpojumus nodrošināt, pašvaldībai radot vismazākās izmaksas”. Turklāt nekas neliecina, ka VTAN paredzētās izmaksas, pamatojoties uz kurām ir noteikts fiksētais maksājums, atbilda izmaksām, kādas, veicot lidostas pārvaldību, rastos vidēja lieluma, labi pārvaldītam un atbilstīgi aprīkotam uzņēmumam. Šajā saistībā šķiet, ka VTAN, izdarot šīs prognozes, galvenokārt ir balstījusies uz datiem par TRK-lidostas ekspluatāciju. Nepastāv nekādi pierādījumi, kas apliecinātu, ka TRK-lidosta būtu rīkojusies, kā vidēja lieluma, labi pārvaldīts un atbilstīgi aprīkots uzņēmums.

                  (606)

                  Tādējādi finanšu atbalsta pasākumi, kas piešķirti VTAN, neatbilst sprieduma Altmark ceturtajam nosacījumam.

                  (607)

                  Kā ir iepriekš pierādīts, neviens no attiecīgajiem pasākumiem neatbilst kumulatīviem sprieduma Altmark nosacījumiem. Tāpēc vēl jāpārbauda, vai dažādie pārbaudāmie pasākumi ir bijuši tādi, kas ļautu TRK-lidostai vai VTAN izvairīties no izmaksām, kādas parastos apstākļos tām būtu jāsedz no pašu finanšu līdzekļiem un, vai tie atbilst normāliem tirgus apstākļiem.

            7.2.1.4.2.   Ekonomiskas priekšrocības pastāvēšanas analīze – Pasākums, kas ļauj izvairītie no izmaksām, kādas parastos apstākļos būtu jāsedz TRK-lidosta un VTAN

      7.2.1.4.2.1.   TRK-lidosta ekspluatācijas periods (2000.–2006. gads)

                  (608)

                  “Konkrētās subsīdijas”1,35 miljonu euro apmērā, kas no CAAC, CANM un CGG saņemtas 2005. gadā ir zaudēto līdzekļu subsīdijas, kas piešķirtas bez jebkādas perspektīvas attiecīgajām pašvaldībām atgūt savus ieguldījumus. Tas pats attiecas uz subsīdijām EUR 200 000 apmērā, kuras TRK-lidostai 2006. gadā piešķīra TRK vispārējais dienests. Šī zaudēto līdzekļu subsīdija faktiski tika piešķirta, lai finansētu ekspluatācijas radīto deficītu, kāds TRK-lidostai radās perioda, kurā tā īstenoja lidostas pārvaldību, pēdējā gadā un līdz ar to bez jebkādas perspektīvas TRK vispārējam dienestam gūt peļņu.

                  (609)

                  Attiecībā uz atmaksājamajiem avansa maksājumiem vispirms jānorāda, ka tie ir līdzvērtīgi bezprocentu aizdevumiem, kurus TRK vispārējais dienests piešķīra TRK-lidostai. Francija norāda, ka “ar apstākli, ka avansa maksājumi ir izmaksāti, nepiemērojot procentu likmi, vien nepietiek, lai Komisija varētu secināt, ka pastāv valsts atbalsts. Faktiski, atbilstoši Eiropas Savienības Vispārējās tiesas judikatūrai, jāatzīst, ka aizdevēji, tā kā tie ir arī akcionāri, ir gatavi piešķirt aizdevumus bez procentiem vai arī bez garantijām, ka tiks saņemtas prēmijas. Tāpat jāatzīst, ka TRK, kā lidostas koncesionāram, ir normāli sava lidostu apkalpojošā dienesta rīcībā nodot pietiekamus līdzekļus, lai tas varētu nodrošināt Nīmas lidostas ekspluatācijas nepārtrauktību (200).” [zemsvītras piezīmes ir svītrotas]. Šāds arguments var būt atbilstīgs vienīgi gadījumā, ja, piešķirot avansa maksājumus, lai ļautu turpināt Nīmas lidostas darbību, TRK būtu varējusi sagaidīt, ka tas, īsākā vai garākā termiņā varētu radīt rentabilitāti, kas TRK ļautu ne tikai atgūt avansa maksājumus, bet arī saņemt “ieņēmumus no ieguldījumiem”, ar lidostas potenciālo peļņu atgūstot ieguldīto kapitālu.

                  (610)

                  Komisija Francijai uzdeva jautājumu par ieguvumiem, kādus TRK varēja sagaidīt no šo atmaksājamo avansa maksājumu piešķiršanas. Savā atbildē (201) Francija nav varējusi minēt nevienu iespējamu ieguvumu no šādu subsīdiju piešķiršanas. Tā ir vien atsaukusies uz koncesijas specifikācijām, kas pievienotas 1965. gada rīkojumam, saskaņā ar kurām, beidzoties koncesijai, valsts apņemas atmaksāt TRK avansa maksājumu, kas piešķirti saistībā ar lidostas pakalpojumu nodrošināšanu, starpību. Savā atbildē Francija nemin “atgriešanas” perspektīvu, kas būtu saistīta ar atmaksājamajiem avansa maksājumiem papildus nodrošinājumam, ka valsts tos atmaksās koncesijas beigās.

                  (611)

                  Protams, ka brīdī, kad tā piešķīra dažādos atmaksājamos avansus, TRK nevarēja gaidīt, ka lidostas ekspluatācija kļūs rentabla un ļaus TRK-lidostai atmaksāt piešķirtos avansa maksājumus, vienlaikus radot peļņas normu, kas ļautu atgūt kapitālu, kuru ir ieguldījis TRK vispārējais dienests. Faktiski atmaksājamie avansa maksājumi ir tikuši piešķirti kopš 2002. gada. Šajā laikā Air France jau bija pārtraukusi darbību Nīmas lidostā un pilsētu apkalpoja ātrvilciena līnija. Turklāt, kā redzams 2. tabulā, lidostas darbības rezultāts, kas bija negatīvs kopš 1999. gada, kopš tā laika kļuva vēl sliktāks, samazinoties no –EUR 269 000 līdz –EUR 796 000. Tā tas turpinājās, līdz zaudējumi sasniedza 2,4 miljonus euro 2003. gadā (gadā, kad Air Littoral izbeidza nodrošināt savus pakalpojumus virzienā uz Parīzi), un tad samazinājās līdz EUR 643 000 2005. gadā. Visbeidzot, kā tika pierādīts līgumu starp TRK-lidosta un Ryanair/AMS analīzē, TRK-lidosta jau 2002. gadā bija sākusi slēgt ar Ryanair līgumus, kas aizvien mazināja lidostas rentabilitāti, un to darīja līdz 2005. gadam ieskaitot. Visbeidzot, nepastāvot konkrētām subsīdijām, TRK-lidostas rezultāti bija kļuvuši vēl sliktāki, izslēdzot jebkādu perspektīvu atgūt ieguldīto kapitālu.

                  (612)

                  Ņemot vērā visus šos faktorus, TRK nebūtu varējusi uzskatīt par iespējamu, ka kapitālu, ko tā ir ieguldījusi, piešķirot TRK-lidostai avansa maksājumus, īsākā vai garākā termiņā jebkādā veidā varētu atgūt. TRK pat varētu pamatoti rasties šaubas par to, ka TRK-lidosta patiesi varētu reiz atmaksāt TRK ieguldītos līdzekļus. Tomēr katru gadu laikā no 2002. līdz 2006. gadam ir nācies piešķirt ļoti konsekventas atmaksājamo avansa maksājumu summas kopumā aptuveni 7 miljonu euro apmērā, kas jāpieskaita atmaksājamo avansu pozitīvajai starpībai 2,7 miljonu euro apmērā, kas izmaksāti 2001. gada beigās.

                  (613)

                  Šajā saistībā Francija ir precizējusi, ka nav bijis paredzēts nekāds precīzs termiņš, kādā TRK-lidostai būtu jāatmaksā avansa maksājumi, un ka šie avansi katru gadu ir bijuši noteikti, lai līdzsvarotu TRK-lidostas budžetu.

                  (614)

                  Turklāt, lai gan ir bijis paredzēts, ka valsts koncesijas beigās atmaksā atmaksājamo avansa maksājumu pārpalikumu, nav paredzēts, ka tiek maksāti jebkādi procenti, kas precīzi atlīdzinātu kredītu, kuru TRK piešķīra savam lidostu apkalpojošam dienestam.

                  (615)

                  Ņemot vērā visu iepriekš minēto, šķiet, ka TRK, attiecībās ar savu lidostu apkalpojošo dienestu, nav rīkojusies, kā uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kuru rosinātu rentabilitātes perspektīvas.

                  (616)

                  Jāsecina, ka gan konkrētās subsīdijas, gan atmaksājamie avansa maksājumi ir piešķīruši ekonomisku priekšrocību TRK-lidostai. Turklāt, tā kā katra no šīm priekšrocībām tika piešķirta tikai vienam uzņēmumam, tās ir selektīvas.

            7.2.1.4.2.2.   VTAN ekspluatācijas periods (2007.–2012. gads)

                  (617)

                  Saskaņā ar CDSP SMAN ir apņēmusies visā sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas periodā maksāt VTAN fiksēto maksājumu [1,2–1,5] miljonu euro apmērā, īstenojot “atsauces plānu”, un [1,0–1,3] miljonus euro, īstenojot “atkāpšanās plānu”. Savukārt VTAN ir apņēmusies maksāt ikgadējo nomas maksu, kas ir noteikta viena euro apmērā, par zemes, infrastruktūru un iekārtu izmantošanu. Ciktāl ar šo nolīgumu SMAN ir paredzētas būtiskas neto izmaksas, un tā nevar cerēt gūt, kādu materiālu finanšu ieguvumu no summām, kuras tā iegulda saskaņā ar šo nolīgumu, tas neatbilst nosacījumiem par normāliem tirgus apstākļiem un VTAN rada ekonomisku priekšrocību.

                  (618)

                     CDSP papildinājums Nr. 1 ir paredzēts, lai palielinātu fiksēto maksājumu par [20 000–50 000] euro, neradot SMAN nekādu rentabilitātes perspektīvu, un tas ir paredzēts, lai kompensētu ieņēmumu zaudējumus, kurus VTAN varēja diskontēt brīdī, kad kļuva par lidostas ekspluatantu, taču, no kā tai vēlāk vajadzēja atteikties. Ņemot vērā pašu CDSP, tā papildinājums Nr. 1 SMAN rada neto izmaksas, bez iespējas tās atgūt, un neatbilst normāliem tirgus apstākļiem. Ar to VTAN ir paredzētas ekonomiskas priekšrocības.

                  (619)

                  Tas pats pamatojums attiecas arī uz papildinājumu Nr. 3, ar kuru vēlreiz ir palielināta fiksētā maksājuma summa, nesniedzot SMAN rentabilitātes perspektīvas, proti, piešķirot VTAN ekonomiskas priekšrocības.

                  (620)

                  Savukārt ar papildinājumu Nr. 2 ir citādi. Tajā ir ticis paredzēts, ka VTAN atjauno termināļa dzesēšanas sistēmu, un SMAN tai par to maksā atlīdzību, kas līdzvērtīga aprīkojuma neamortizētajai vērtībai deleģēšanas beigās. Pirms papildinājuma Nr. 2 noslēgšanas, no CDSP 25.2. panta izrietēja, ka visi nepieciešamie ieguldījumi jāveic SMAN, izņemot ierobežotu ieguldījumu sarakstu, kas saskaņā ar CDSP 25.1. pantu paredzēts VTAN. Tādējādi, ja nebūtu papildinājuma Nr. 2, tieši SMAN, nevis VTAN būtu jāfinansē dzesēšanas sistēmas, kas vairs nebija lietojama, atjaunošana. Tādējādi ar papildinājumu Nr. 2 nav tikušas samazinātas izmaksas, kuras parastos apstākļos būtu jāsedz no VTAN līdzekļiem. Gluži pretēji tas bija risinājums, kas bija izdevīgāks SMAN, kurai bija jāuzņemas veikt attiecīgos ieguldījumus, taču, pateicoties papildinājumam Nr. 2, tai nebija jāsedz visas nepieciešamās summas, bet tikai īpašuma neamortizētā vērtība deleģēšanas beigās. Tādējādi ar papildinājumu Nr. 2 VTAN netika piešķirtas nekādas ekonomiskas priekšrocības, un tas nav uzskatāms par valsts atbalstu.

                  (621)

                  Tāpat arī ar papildinājumu Nr. 4 VTAN tika paredzēts veikt ieguldījumus, kuru īstenošana uz to neattiecās saskaņā ar CDSP, paredzot “aprīkojuma subsīdijas”, lai tos finansētu. Tika paredzēts, ka aprīkojuma subsīdijas deleģēšanas beigās tiks precizētas, lai saskaņotu veiktos maksājumus ar izdevumiem, kādi faktiski radās VTAN. Ja nebūtu papildinājuma Nr. 4, attiecīgās ieguldījumu izmaksas, kas bija nepieciešamas saistībā ar BAN slēgšanu, būtu jāsedz SMAN. Tādējādi ar aprīkojuma subsīdijām nav tikušas samazinātas izmaksas, kuras parastos apstākļos būtu jāsedz no VTAN līdzekļiem.

                  (622)

                  Savukārt, raugoties no SMAN viedokļa, bija ekonomiski saprātīgi lūgt VTAN, tā kā tā īstenoja lidostas ekspluatāciju, veikt nepieciešamos ieguldījumus, kurus apzināja darba grupas, kurās bija apvienojušās dažādas ieinteresētās personas, piešķirot tai finanšu kompensāciju, kas, veicot precizēšanu deleģēšanas beigās, nav lielāka par reālajām izmaksām. Raugoties no darbības viedokļa, bija efektīvāk šo ieguldījumu veikšanu uzticēt lidostas ekspluatantam. Tādējādi aprīkojuma subsīdijas nepiešķīra VTAN ekonomiskas priekšrocības, un tās nav uzskatāmas par valsts atbalstu.

                  (623)

                  Savukārt īpašā valsts iemaksa, kas arī ieviesta saskaņā ar papildinājumu Nr. 4, tāpat, kā fiksētais maksājums, kurš paredzēts saskaņā ar CDSP tā sākotnējā redakcijā, ir subsīdija, kuru SMAN ir piešķīrusi bez jebkādas rentabilitātes perspektīvas. Tā neatbilst nosacījumiem par normāliem tirgus apstākļiem. Ar to VTAN ir paredzētas ekonomiskas priekšrocības.

                  (624)

                  Secinājumā fiksētais maksājums, kāds ticis noteikts saskaņā ar CDSP tā sākotnējā redakcijā un palielināts saskaņā ar papildinājumiem Nr. 1 un Nr. 3, piešķīra VTAN ekonomiskas priekšrocības. Turklāt, tā kā šīs priekšrocības tika piešķirtas vienam uzņēmumam, tās ir selektīvas. Tas pats attiecas uz īpašo valsts iemaksu. Savukārt ne papildinājums Nr. 2, ne aprīkojuma subsīdijas nepiešķīra VTAN ekonomisku priekšrocību. Proti, šie pasākumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu.

            7.2.1.5.
            Ietekme uz Savienības iekšējo tirdzniecību un konkurenci

                  (625)

                  Nīmas lidosta konkurē jo īpaši ar citām lidostu platformām, un jo īpaši ar tām, kuras pilnībā vai daļēji apkalpo to pašu aptvēruma teritoriju, proti, Monpeljē un Aviņonas lidostām. Tādējādi atbalsts, kas piešķirts Nīmas lidostas ekspluatantam (TRK-lidostai vai VTAN), var kropļot konkurenci. Šajā saistībā Komisija norāda, ka Monpeljē lidosta atrodas tikai 63 km attālumā no Nīmas lidostas. Tā kā lidostu pakalpojumu un gaisa satiksmes tirgus Savienības ietvaros ir konkurencei atvērti tirgi, atbalsts arī var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                  (626)

                  Plašākā kontekstā jānorāda, ka Savienības lidostu pārvaldītāji savā starpā konkurē saistībā ar aviokompāniju piesaistīšanu. Būtībā aviokompānijas maršrutus, ko tās ekspluatē, un attiecīgo satiksmes intensitāti nosaka, pamatojoties uz dažādiem kritērijiem. Šādi kritēriji ietver potenciālo klientu loku, kuru tās var sagaidīt šajos maršrutos, kā arī šo maršrutu galamērķos esošo lidostu pazīmes.

                  (627)

                  Aviokompānijas jo īpaši izvērtē tādus kritērijus kā sniegto lidostas pakalpojumu raksturs, iedzīvotāju skaits vai saimnieciskā darbība lidostas tuvumā, noslogojums, pieejamība pa sauszemes ceļiem vai arī lidostas maksas līmenis un vispārējie komerciālie apstākļi lidostas infrastruktūras izmantošanai un pakalpojumu saņemšanai. Lidostas maksas līmenis ir svarīgs faktors, ciktāl lidostai piešķirtos valsts līdzekļus varētu izmantot, lai lidostas maksu mākslīgi saglabātu zemā līmenī, ar nolūku piesaistīt aviokompānijas un tādējādi būtiski kropļojot konkurenci (202).

                  (628)

                  Attiecīgi aviokompānijas sadala savus resursus, jo īpaši lidaparātu un apkalpes jomā, starp dažādiem maršrutiem, cita starpā ņemot vērā lidostu pārvaldītāju piedāvātos pakalpojumus un par tiem piemērotās cenas.

                  (629)

                  No šiem apstākļiem izriet, ka dažādie pasākumi, kas tikuši īstenoti par labu TRK lidostai un VTAN un kas tiek aplūkoti šajā izmeklēšanā, ciktāl tie vienam no šiem uzņēmumiem ir piešķīruši ekonomisku priekšrocību, ir uzskatāmi par tādiem, kas ir attiecīgi stiprinājuši šo divu uzņēmumu pozīciju, salīdzinot ar citiem Eiropas lidostu pārvaldītājiem. Attiecīgi šie pasākumi varētu būt kropļojuši konkurenci un ietekmējuši tirdzniecību starp dalībvalstīm.

            7.2.1.6.
            Secinājumi par valsts atbalsta pastāvēšanu

                  (630)

                  Subsīdijas, kas attiecas uz valsts funkciju izpildi, nav uzskatāms par valsts atbalstu. Konkrētās darbības subsīdijas un atmaksājamie avansa maksājumi, kurus saņēma TRK-lidosta, ir uzskatāmi par valsts atbalstu pēdējai minētajai. Fiksētais maksājums, kāds ieviests saskaņā ar CDSP tā sākotnējā redakcijā un palielināts saskaņā ar papildinājumiem Nr. 1 un Nr. 3, ir uzskatāms par valsts atbalstu VTAN, tāpat, kā īpašā valsts iemaksa. Papildinājums Nr. 2 un aprīkojuma subsīdijas nav valsts atbalsts.

            7.2.2.   ATBALSTA NELIKUMĪGUMS

                  (631)

                  Konkrētās darbības subsīdijas, atmaksājamie avansi, fiksētais maksājums un dažādie tā grozījumi, kā arī īpašā valsts iemaksa tika īstenotas, par to nepaziņojot.

                  (632)

                  Komisijas 2005. gada 28. novembra lēmumā par LESD 106. panta 2. punkta piemērošanu valsts atbalstam kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem veidā, kas piešķirtas dažiem uzņēmumiem, kuriem ir noteikts īstenot vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu pārvaldību (“2005. gada lēmums par VTNP”) ir paredzēti nosacījumi, ar kādiem attiecībā uz noteiktu atbalstu, kas piešķirts, kā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu nodrošināšanu, var neattiecināt paziņošanas pienākumu, kas paredzēts LESD 108. panta 3. punktā. Francija uzskata, ka pasākumi, kas piešķirti TRK-lidostai un VTAN pēc 2005. gada 19. decembra, atbilst šiem nosacījumiem.

                  (633)

                  Komisija uzskata, ka tas tā nav. Faktiski, pirmkārt, Nīmas lidostas pārvaldību kopumā nevar uzskatīt par autentisku VTNP, kā tas iepriekš ir pierādīts. Tāpēc, tā kā dažādie iepriekš minētie pasākumi ir piešķirti, lai finansētu lidostas pārvaldību kopumā, tie neatbilst kritērijiem, kas paredzēti 2005. gada lēmumā par VTNP.

                  (634)

                  Otrkārt, kā iepriekš norādīts, pat pieņemot, ka lidostas ekspluatāciju kopumā var uzskatīt par VTNP, neviens no aplūkotajiem pasākumiem nav uzskatāms par tādas kompensācijas mehānisma piemērošanu, kuras parametri ir iepriekš objektīvi un pārredzami noteikti. Faktiski, kā iepriekš ir norādīts, attiecīgie pasākumi neatbilst sprieduma Altmark otrajam nosacījumam. Tādējādi šie pasākumi neatbilst nosacījumiem, kas paredzēti 2005. gada lēmuma par VTNP 4. panta d) un e) punktā, saskaņā ar kuriem dokumentā vai dokumentos, ar kuriem tiek uzticēta vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojuma pārvaldība, jānorāda kompensācijas mehānisma apraksts un kompensācijas aprēķināšanas, kontroles un pārskatīšanas parametri, kā arī iespējamas pārmērīgas kompensācijas atmaksāšanas kārtība, un veidi, kā no pārmērīgas kompensācijas izvairīties. Tas ir otrais iemesls, kādēļ uz iepriekš minētajiem pasākumiem nevar saskaņā ar 2005. gada lēmumu par VTNP attiecināt atbrīvojumu no paziņošanas pienākuma, kas paredzēts saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu.

                  (635)

                  Ņemot vērā iepriekš minēto, konkrētās ekspluatācijas subsīdijas, atmaksājamie avansi, fiksētais maksājums, kāds tas noteikts saskaņā ar CDSP tā sākotnējā redakcijā, un palielināts saskaņā ar papildinājumu Nr. 1 un Nr. 3, kā arī īpašā valsts iemaksa ir nelikumīgs atbalsts.

            7.2.3.   SADERĪBA AR IEKŠĒJO TIRGU

                  (636)

                  Kā jau iepriekš ir pierādīts, Francija ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, uzskatot, ka Nīmas lidostas pārvaldība, aplūkojot to kopumā, ir uzskatāma par VTNP. Jo īpaši lidostas pārvaldītāja darbība, kas ietver komerciālo ceļotāju pārvadājumu uzņemšanu šajā lidostā, nav uzskatāma par autentisku VTNP. Šie secinājumi attiecas gan uz periodu, kurā ekspluatāciju īstenoja TRK-lidosta, gan periodu, kurā ekspluatāciju īstenoja VTAN. Ciktāl dažādie finanšu atbalsta pasākumi, kas tiek aplūkoti šajā izmeklēšanā, ir bijuši paredzēti, lai finansētu lidostas darbības ekspluatāciju kopumā, tos nevar uzskatīt par finanšu kompensāciju, kas piešķirta par autentiska VTNP pārvaldību.

                  (637)

                  Turklāt, kā iepriekš pierādīts, pat, ja Nīmas lidostu varētu atbilstīgi kopumā vai daļēji uzskatīt par VTNP, neviens no finanšu atbalsta pasākumiem, kas tiek aplūkoti šajā izmeklēšana, netika īstenoti, izmantojot finanšu kompensācijas mehānismu, kura parametri būtu iepriekš objektīvi un pārredzami noteikti, un uz tiem neattiecās kompensācijas kontroles un pārskatīšanas kārtība, kā arī iespējamas pārmērīgas kompensācijas atmaksāšanas kārtība, kā arī līdzekļi, kā no pārmērīgas kompensācijas izvairīties. Tādējādi pārbaudāmie pasākumi neatbilst visiem nosacījumiem, kas paredzēti Eiropas Savienības tiesību aktos, kuri ir piemērojami tādam valsts atbalstam, kurš tiek izmaksāts kompensācijas par sabiedriskajiem pakalpojumiem veidā, kas šajā gadījumā būtu piemērojami ratione temporis
                      (203). Turklāt šo pašu iemeslu dēļ un, kā ir konstatēts 633.–635. apsvērumā, attiecīgie pasākumi neatbilst arī visiem nosacījumiem, kas ieviesti saskaņā ar 2005. gada lēmumu par VTNP. Tādēļ šos pasākumus nevar pasludināt par saderīgiem ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 106. panta 2. punktu.

                  (638)

                  Tagad Komisija pasākumus, kas tiek aplūkoti šajā izmeklēšanā, analizēs, ņemot vērā LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā paredzētos dažādos kritērijus.

                  (639)

                  Šie dažādie atbalsta pasākumi, kas konstatēti šajā vērtējumā, visi ir darbības atbalsts, ciktāl to mērķis ir bijis finansēt Nīmas lidostas ekspluatāciju, nevis īstenot īpašus ieguldījumu šajā lidostā. Šis darbības atbalsts ir piešķirts nelikumīgi līdz 2014. gada 4. aprīlim, dienai, kurā stājās spēkā jaunās pamatnostādnes, kurās Komisija ir paziņojusi, ka tā minētajās pamatnostādnēs pasludinātos principus piemēros visās izskatāmajās lietās, kuras attiecas uz darbības atbalstu, kas piešķirts lidostām, pat, ja tas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa (204).

                  (640)

                  Saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm, darbības atbalstu, kas lidostām piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa, var pasludināt par saderīgu attiecībā uz visām ekspluatācijas izmaksām, kas netiek segtas, ja ir izpildīta virkne nosacījumu (205). Šos nosacījumus var rezumēt šādi:

                              —

                              atbalsts ir piešķirts precīzi definētam kopīgu interešu mērķim (pilsoņu mobilitātes un reģionu savienojamības uzlabošana, cīņa ar gaisa satiksmes pārslodzi Savienības galvenajās lidostu platformās), reģionālā attīstība),

                              —

                              valsts iejaukšanās ir nepieciešama,

                              —

                              atbalsts ir piemērots iejaukšanās rīks,

                              —

                              atbalsts, kā stimuls, tādā ziņā, ka, ja tas netiktu sniegts, attiecīgās lidostas saimnieciskās darbības apmērs tiktu ievērojami samazināts,

                              —

                              atbalsts ir samērīgs, proti, tas aprobežojas ar minimumu, kas nepieciešams, lai būtu iespējams īstenot attiecīgo darbību,

                              —

                              analīzē jāņem vērā atbalsta radītie konkurences kropļojumi un to ietekme uz tirdzniecību.

                  (641)

                  Komisija minētos kritērijus piemēros pārbaudāmajiem pasākumiem.

            7.2.3.1.
            Ieguldījums precīzi definēta kopīgu interešu mērķa sasniegšanā

                  (642)

                  Ciktāl ar šo atbalstu tika finansēts Nīmas lidostas ekspluatācijas radītais deficīts, tas ļāva turpināt šo darbību. Kā to ir uzsvērusi Francija, šīs lidostas darbība pozitīvi ietekmē Gāras departamenta tautsaimniecības attīstību, jo īpaši tūrisma jomā. Vietējās tautsaimniecības attīstība saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm ir atzīta kā vispārējas nozīmes mērķis, kas varētu attaisnot darbības atbalsta piešķiršanu lidostai pirms 2014. gada 4. aprīļa, ja vien būtu izpildīti daži nosacījumi.

                  (643)

                  Attiecībā uz tūrisma jomu nav noliedzams, ka Nīmas lidosta apkalpo tūrisma reģionu, un, ka Ryanair piedāvātie regulārie lidojumi uz šo lidostu kopš 2000. gada ir radījuši būtisku tūristu pieplūdumu Nīmas reģionā. Piemēram, iepriekš minētajā 2006. gada pētījumā par Nīmas lidostas ekonomisko ietekmi (206) ir precizēts, ka 2006. gadā vien tūristi, kas atvesti uz Nīmas lidostu, ir pienesuši vietējai tautsaimniecībai simt miljonu euro kārtējos izdevumus (207), no kuriem 21 miljons ir tērēts par izmitināšanu, 26 miljoni par ēdināšanu, 20 miljoni par cita veida pārtikas iegādi, 9 miljoni par transportu (izņemot gaisa transportu), 4 miljoni par apmeklējumiem un 6 miljoni par suvenīriem. Lidostas darbības radītā ekonomiskā ietekme (proti, ietekme uz pārējo vietējo tautsaimniecību) tiek lēsta 2,38 miljardu euro apmērā, ņemot vērā ieguldījumu ietekmi.

                  (644)

                  Turklāt šajā 2006. gada pētījumā ir atklāts, ka ar lidostas darbību bija tieši saistīti 2 200 darba vietu (208). Līdz BAN slēgšanai 2011. gada jūlijā, Nīmas teritorijā dzīvoja daudz ģimeņu (vairāk nekā 800 militārpersonu skolas vecuma bērnu Gārā).

                  (645)

                  Arī BAN klātbūtne un civilās aeronavigācijas darbības lidostas teritorijā ļāva attīstīties aeronavigācijas rūpniecības centram. Šajā centrā ir apkopotas šādas darbības:

                              —

                                 GHSC (Civilās drošības helikopteru grupējums), vienlaicīgi 22 civilās drošības pastāvīgo un operatīvo bāzu, kuras atrodas visā valsts teritorijā un aizjūras departamentos, komandēšanas centrs, Iekšlietu ministrijas helikopteru flotes apkopes centrs un personāla mācību un pilotu mūžizglītības centrs (darbinieku skaits zonā: 140 personas),

                              —

                                 Sabena Technics (TAT grupa): Civilās un militārās aeronavigācijas apkopes centra sabiedrība (darbinieku skaits zonā: 336 personas),

                              —

                                 AVDEF: Aizsardzības aviācijas dienests (EADS grupa), kas darbojas sabiedriskā transporta un sanitārās evakuācijas pēc pieprasījuma jomā, nodrošina gaisa transportu armijai un cīņai ar mežu ugunsgrēkiem (darbinieku skaits zonā: 51 persona),

                              —

                                 Airways Formation: pilotu skola, kurā ir gaisa transporta nozare, kurā tiek nodrošinātas mācības pirms darba uzsākšanas aviokompānijā, un instruktoru apmācības nozare, kurā sagatavo visa veida kvalifikāciju instruktorus atbilstoši regulējumam (darbinieku skaits zonā: 11 personas).

                  (646)

                  Francija norāda, ka kopumā rūpniecības centrā 2012. gadā bija 680 darba vietu, kurām vēl jāpieskaita 3 000 darba vietu, kuras nodrošināja platformas darbība.

                  (647)

                  Turklāt Francija norāda, ka, kompensējot BAN aiziešanu, tika nolemts izveidot saimnieciskās darbības zonu vairāk nekā 140 ha platībā līdzās Nīmas lidostai, vairāk nekā 500 ha lielās ekonomiskās telpas centrā. 85 ha esot pieejami, lai līdzās aeronavigācijas apkopes un apkalpošanas aktivitātēm izveidotu grupas darbību parku saistībā ar risku pārvaldību, no vienas puses, un ekobūvniecību, no otras puses. Šis parks, kas darbojas līdzās Nīmas lidostas aktivitātes centram, esot Langdokas–Rusijonas otrās aglomerācijas pirmais aktivitātes centrs, un viens no galvenajiem reģionālajiem centriem. Tajā darbojoties 100 uzņēmumi, kuros strādājot 2 000 darbinieku.

                  (648)

                  Proti, pārbaudāmais atbalsts ir sniedzis ievērojamu labumu vietējās tautsaimniecības attīstībā.

                  (649)

                  Taču, saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm, ja lidosta atrodas citas tādas lidostas aptvēruma teritorijā, kuras jauda nav pilnībā izmantota, ekspluatācijas plānā, kas balstās uz pamatotām prognozēm par pasažieru un kravu plūsmu, jānosaka iespējamā ietekme uz plūsmas apjomu citās lidostās, kuras atrodas attiecīgajā aptvēruma teritorijā (209). No Francijas formulētajām piezīmēm šajā saistībā izriet, ka TRK-lidosta un VTAN esot uzskatījušas, ka Nīmas satiksme būtiski neietekmēs satiksmi, kāda tiek novērota Marseļas, Aviņonas un Monpeljē lidostās. Jo īpaši TRK ir uzskatījusi, ka šīs trīs lidostas nemaz neatrodoties Nīmas aptvēruma teritorijā. Tādējādi var secināt, ka Nīmas lidostas satiksmes apjoma iespējamā ietekme uz kaimiņos esošajām lidostām ir tikusi ņemta vērā.

                  (650)

                  Lai gan Komisija nepiekrīt Ekspluatantu viedoklim par to, ka aptvēruma teritorijas esot atšķirīgas, tā uzskata, ka attiecīgā atbalsta ietekme uz kaimiņu lidostām nav bijusi tāda, lai atsvērtu atbalsta ieguldījumu attiecīgā kopējas intereses mērķa īstenošanā, vai lai būtiski kaitētu kaimiņu lidostu darbības apstākļiem.

            7.2.3.2.
            Valsts iejaukšanās nepieciešamība un atbalsta, kā iejaukšanās instrumenta, atbilstīgais raksturs

                  (651)

                  Atbalsts, kas izmaksāts atmaksājamu avansa maksājumu veidā un darbības subsīdiju veidā ir bijis nepieciešams, lai nodrošinātu Nīmas lidostas ekspluatācijas ekonomisko līdzsvaru un attiecīgi tās darbības saglabāšanu.

                  (652)

                  Turklāt saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm “tādēļ pašreizējos tirgus apstākļos mazākajām lidostām bez publiska finansējuma var būt grūtības nodrošināt finansējumu to darbībai” (210). Turklāt jaunajās pamatnostādnēs ir precizēts, ka ir iespējams, ka lidostas, kuras uzņem līdz 700 000 pasažieru gadā, varētu nebūt spējīgas segt būtisku daļu savu ekspluatācijas izdevumu. Nīmas lidosta ir viena no mazajām lidostām, jo laika periodā no 1999. līdz 2011. gadam tās satiksmes apjoms nav pārsniedzis 320 000 pasažieru.

                  (653)

                  Tādējādi valsts iejaukšanās laika periodā no 2000. līdz 2011. gadam bija nepieciešama, lai nodrošinātu Nīmas lidostas ekonomisko līdzsvaru, un attiecīgi tās darbības turpināšanu.

                  (654)

                  Saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm jāvērtē, vai ir bijis iespējams īstenot citus iejaukšanās vai atbalsta rīkus, izņemot tos, kas ir izmantoti, kas radītu mazāk konkurences izkropļojumu (211). Kā jau iepriekš norādīts, lidosta katru gadu laka periodā no 2002. līdz 2011. gadam ir reģistrējusi ļoti ievērojamu ekspluatācijas radīto deficītu. Lai varētu saglabāt darbību, šādā kontekstā bija grūti paredzēt citus rīkus, izņemot zaudēto līdzekļu darbības subsīdijas, piemēram, konkrētas darbības subsīdijas, fiksēto maksājumu un īpašo valsts iemaksu, kā arī atmaksājamos avansa maksājumus bez precīza atmaksas termiņa un procentu likmes.

            7.2.3.3.
            Pamudinājuma ietekme un atbalsta samērīgums

                  (655)

                  Saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm jāpārbauda, vai gadījumā, ja nepastāvētu darbības atbalsts, lidostas saimnieciskās darbības līmenis būtiski samazinātos un vai atbalsts aprobežojās ar minimumu, kas nepieciešams, lai attiecīgo darbību varētu īstenot (212).

                  (656)

                  Kā iepriekš skaidrots, ātrvilciena kustības ieviešana, kā arī Air France aiziešana 2001. gadā, kam pēc diviem gadiem sekoja Air Littoral, izraisīja ārkārtēju lidojumu uz Nīmas lidostu skaita samazinājumu. Apvienojumā ar līgumu, kas kopš 2002. gada noslēgti ar Ryanair/AMS, nosacījumiem, šie faktori arī izraisīja būtisku lidostas finanšu situācijas pasliktināšanos. Tādējādi, ja nepastāvētu atbalsta pakalpojumi, kas paredzēti, lai finansētu lidostas ekspluatācijas radīto deficītu, tās darbība tiktu būtiski samazināta vai pat pārtraukta.

                  (657)

                  Turklāt, kā turpmāk ir skaidrots, atbalsta summas ir bijušas samazinātas līdz nepieciešamajam minimumam.

            7.2.3.3.1.   TRK-lidosta ekspluatācijas periods (2000.–2006. gads)

                  (658)

                  Dažādais darbības atbalsts, kas piešķirts TRK-lidostai, aprobežojās ar summām, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu ekspluatācijas finanšu līdzsvaru, to nepārsniedzot. Tā kā bez šā atbalsta TRK-lidosta katru gadu reģistrētu ļoti būtisku ekspluatācijas radīto deficītu, lai nodrošinātu finanšu līdzsvaru, lidostas darbība būtu ievērojami jāsamazina vai pat jāpārtrauc. Tādēļ atbalstam ir bijusi stimulējoša ietekme jauno pamatnostādņu 124. punkta izpratnē.

                  (659)

                  Tādējādi, attiecībā uz konkrētajām darbības subsīdijām, kas saņemtas 2005. gadā, Francija ir skaidrojusi, ka TRK 2005. gada budžets ir ticis veidots, pamatojoties uz ieņēmumu un izmaksu prognozēm, ņemot vērā prognozes par satiksmi, un, ka, ņemot vērā lidostas programmu, prognozes par 2005. gadu liecināja, ka būs nepieciešams finansējums [1–3] miljonu euro apmērā. Šī vajadzība atbilda starpībai starp paredzētajiem izdevumiem ([4–6] miljoni euro) un paredzētajiem ieņēmumiem ([2–4] miljoni euro).

                  (660)

                  Konkrētās darbības subsīdijas, kuras TRK-lidosta saņēma 2005. gadā kopumā veidoja tikai 1,35 miljonus euro, kas ir mazākā iespējamā summa no nepieciešamā finansējuma [1–3] miljonu euro apmērā. Starpību [600 000–800 000] euro apmērā sedza TRK, daļēji izmaksājot atmaksājamos avansa maksājumus.

                  (661)

                  Tāpat arī konkrētās darbības subsīdijas EUR 200 000 apmērā, kas no TRK vispārējā dienesta saņemtas 2006. gadā, veido tikai daļu no ekspluatācijas radītā deficīta. TRK Ģenerālās asamblejas 2005. gada 14. decembra paziņojumā faktiski ir atklāts, ka šī konkrētā darbības subsīdija ir veikta saskaņā ar vienošanos starp SMAN un TRK, atbilstoši kurai pēdējā minētā apņēmās segt tikai daļu lidostas ekspluatācijas radītā deficīta, ne vairāk, kā EUR 200 000 apmērā (213), un pārējais būtu jāsedz tās jaunajam īpašniekam SMAN.

                  (662)

                  Attiecībā uz atmaksājamiem avansa maksājumiem, kurus piešķīra TRK vispārējais dienests, tie ir saistīti ar pienākumu nodrošināt lidostai sabalansētu budžetu, kāds TRK bija noteikts saskaņā ar koncesijas līgumu. Avansa maksājumu summa katru gadu tika noteikta budžeta izstrādes brīdī, lai to sabalansētu. Lidostu, kuras pārvalda tirdzniecības un rūpniecības kameras, budžetu izstrādi regulē stingras procedūras, lai nodrošinātu to, ka valsts iemaksas, kas paredzētas, lai sabalansētu budžetu, būtu ierobežotas līdz nepieciešamajam minimumam.

                  (663)

                  Tādējādi 1992. gada 30. marta apkārtrakstā Nr. 111, ar kuru noteikti budžeta grāmatvedības un finanšu noteikumi, kas piemērojami tirdzniecības un rūpniecības kamerām, ir paredzēta precīza procedūra, kas pārvalda jo īpaši veidu, kādā tirdzniecības un rūpniecības kameras vispārējais dienests nosaka budžetu, kas paredzēts lidostas pārvaldībai. Šajā apkārtrakstā jo īpaši ir paredzēts, ka tirdzniecības un rūpniecības kamera budžeta izstrādei nosaka i) darbības darījumu stāvokli; ii) pašfinansēšanas spējas stāvokli; un iii) kapitāla darījumu stāvokli. Turklāt budžeta pieprasījumam, kura apstiprināšana tiek lūgta, obligāti jāpievieno vairāki dokumenti (tabula ar dažādu dienestu pakalpojumiem un tiem nepieciešamajām iemaksām, štatu saraksts, algu saraksts utt.). Šīs procedūras mērķis ir, jo īpaši, garantēt to, lai budžets būtu sabalansēts, bez pārmērīgas kompensācijas.

                  (664)

                  Tādēļ, ņemot vērā konkrētās darbības subsīdijas, atmaksājamo avansa maksājumu summas nav pārsniegušas to, kas bija nepieciešams, lai finansētu TRK lidostas ekspluatācijas radīto deficītu.

                  (665)

                  Tādējādi dažādajam darbības atbalstam, kuru saņēma TRK-lidosta, bija stimulējoša ietekme, un tā bija ierobežota līdz minimumam.

            7.2.3.3.2.
            VTAN ekspluatācijas periods (2007.–2011. gads)

                  (666)

                  Dažādais VTAN piešķirtais darbības atbalsts, kas veido būtiskas summas, arī bija nepieciešams, lai nodrošinātu ekspluatācijas finansējuma līdzsvaru. Bez šā atbalsta ekspluatācija lielā mērā radītu deficītu, un lidostas darbība būtu ievērojami jāsamazina vai pat pilnībā jāizbeidz.

                  (667)

                  Fiksētais maksājums, kāds bija sākotnēji paredzēts, tika noteikts, pamatojoties uz Veolia Transport izveidoto provizorisko budžetu. Saskaņā ar šo budžetu, īstenojot “atsauces plānu”, fiksētajam maksājumam [1,2–1,5] miljonu euro apmērā bija jāļauj VTAN panākt atlikušo starpību [vidēji 0–5 %] visā sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas laikā. Turklāt Veolia Transport pēc SMAN uzaicinājuma izstrādāja arī “atkāpšanās plānu”, kas atbilstu darbības apjoma samazināšanai, un tādā gadījumā fiksētā maksājuma summa tiktu samazināta līdz [1,0–1,3] miljoniem euro. Īstenojot šādu plānu, VTAN paredzēja atlikušo starpību [vidēji 0–5 %] visā sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas laikā (214).

                  (668)

                  Ņemot vērā šos faktus, Veolia Transport diskontētā atlikusī starpība šķiet saprātīga, un atkāpšanās plāns ir bijis paredzēts, lai šī starpība pārlieku nepalielinātos gadījumā, ja darbība tiktu samazināta.

                  (669)

                  Tādējādi fiksēto maksājumu sākotnēji ir bijis paredzēts maksimāli ierobežot, kas nepieciešams, lai nodrošinātu VTAN līdzsvarotu ekspluatācijas finansējumu, kā arī saprātīgu peļņu. Arī turpmākie grozījumi ir notikuši, ievērojot šo loģiku. Tādējādi fiksētā maksājuma palielināšana saskaņā ar papildinājumu Nr. 1 atbilda iepriekš neparedzētajam ieņēmumu zaudējumam, kuru Veolia Transport pirms tam bija ņēmusi vērā savās aplēsēs, savukārt palielinājums saskaņā ar papildinājumu Nr. 3 atbilda papildu mārketinga izdevumiem, kādi radās VTAN un kuri sākotnēji nav bijuši paredzēti.

                  (670)

                  Turklāt VTAN rezultātu apkopojums, kurš tika aplūkots a posteriori, liecina, ka fiksētais maksājums nav pārsniedzis nepieciešamo minimumu, jo tā dēļ VTAN nav radušies pārmērīgi ieguvumi. Faktiski, spriežot pēc lēmuma par procedūras sākšanu 6. tabulas, VTAN atlikusī starpība visā periodā no 2007. līdz 2010. gadam ir bijusi pat negatīva.

                  (671)

                  Savukārt īpašā valsts iemaksa, kas tika īstenota saskaņā ar CDSP papildinājumu Nr. 4 ir tikusi aprēķināta, pamatojoties uz provizorisko budžetu, kurā bija atspoguļoti VTAN jaunie ekspluatācijas uzdevumi pēc BAN slēgšanas, turklāt bija paredzēts, ka tās summa a posteriori tiks precizēta, atkarībā no faktiskajiem ekspluatācijas izdevumiem, lai netiktu veikti pārmērīgi maksājumi.

                  (672)

                  Tādējādi dažādajam darbības atbalstam, kuru saņēma VTAN, bija stimulējoša ietekme, un tā bija ierobežota līdz minimumam.

            7.2.3.4.
            Konkurences kropļojumu un ietekmes uz tirdzniecību vērtējums

                  (673)

                  Saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm, izvērtējot pirms 2014. gada 4. aprīļa piešķirta darbības atbalsta saderīgumu, Komisija ņem vērā konkurences kropļojumus un ietekmi uz tirdzniecību (215).

                  (674)

                  Atbalsts, kas piešķirts Savienības lidostai, potenciāli var nelabvēlīgi ietekmēt visas pārējās Savienības lidostas. Faktiski visas Savienības lidostas konkurē savā starpā Savienības iekšienes gaisa pārvadājumu iekšējā tirgū, piesaistot aviokompānijas. Ja runa ir par darbības atbalstu, kas ļauj lidostai palikt saimnieciski dzīvotspējīgai, šādas vispārējās ietekmes uz citām lidostām intensitāte ir atkarīga no lidostas, kurai sniegts atbalsts, darbības apjoma, ko var izteikt, jo īpaši kā pasažieru skaitu, maršrutu skaitu un reisu biežumu.

                  (675)

                  Šajā saistībā jānorāda, ka attiecīgajā periodā (2002.–2011. gads), Nīmas lidosta aizvien ir bijusi neliela lidosta. Tās lielākais pasažieru skaits ir bijis 320 000 2001. gadā, un pārējos gados tas ir bijis no 130 000 līdz 300 000 pasažieru gadā. Tajā pašā periodā regulārie pakalpojumi, kas piedāvāti ar izlidošanu no šīs lidostas, ir aprobežojušies ar Air Littoral maršrutu uz Parīzi, kas ekspluatēts tikai līdz 2003. gadam, kā arī ar dažiem Ryanair ekspluatētiem maršrutiem (ne vairāk, kā četriem vienā laikā), ar reisiem vienu reizi dienā vai tikai ik pārdienas, izņemot vasaras periodu, kurā dažos maršrutos varēja tikt piedāvāti divi reisi dienā, atkarībā no gada. Proti, Nīmas lidostas darbības apjoms visu laiku ir bijis pieticīgs. Proti, šai lidostai piešķirtā atbalsta vispārējā ietekme uz citām lidostām ir bijusi samērā ierobežota.

                  (676)

                  Taču noteiktai lidostai piešķirtā darbības atbalsta ietekme ir daudz intensīvāka gadījumā, ka divas lidostas atrodas netālu viena no otras. Jo īpaši, ja viena no tām atrodas otras lidostas aptvēruma teritorijā, tās īpaši intensīvi konkurē, lai piesaistītu aviokompānijas, kuras gribētu apkalpot reģionu, kurā tās atrodas. Turklāt, ja pastāv maršruti, kas no abām lidostām izlido uz vienu un to pašu galamērķi, abas lidostas konkurē arī, lai piesaistītu pasažierus, kuri vēlas doties uz šo galamērķa pilsētu un kuri lidojumam var izvēlēties vienu no abām lidostām.

                  (677)

                  Aviņonas lidosta atrodas 68 km attālumā no Nīmas lidostas, taču tās ierobežotie skrejceļi ļauj tai uzņemt vienīgi privātus un darījumu lidojumus. Tātad tā nekonkurē ar Nīmas lidostu saistībā ar regulārajiem lidojumiem. Savukārt Marseļas lidosta atrodas 115 km attālumā, un līdz tai jābrauc viena stunda un 15 minūtes. Proti, tā atrodas pārāk tālu, lai ciestu kaitējumu no attiecīgā atbalsta. Kā norādīts iepriekš, Monpeljē lidosta atrodas 63 km attālumā no Nīmas lidostas, un līdz tai, braucot ar automobili, ceļā jāpavada 49 minūtes. Tā kā Komisija uzskata, ka attālums, kas ir mazāks par 100 km, un laiks ceļā, kas ir mazāks par vienu stundu, ir kritēriji, kuri ļauj definēt lidostas tuvākās apkārtnes aptvēruma teritoriju, Monpeljē lidosta a priori atrodas Nīmas lidostas aptvēruma teritorijā. Turklāt dažiem maršrutiem, kas tiek ekspluatēti ar izlidošanu no Monpeljē, ir tāda pati galamērķu aglomerācija, kā maršrutiem ar izlidošanu no Nīmas lidostas. Galvenokārt tie ir maršruti uz Briseli un Londonu, uz kurieni izlidošanu piedāvā abas lidostas.

                  (678)

                  Šajā saistībā Francija uzskata, ka lidostas aptvēruma teritoriju definē atbilstoši diviem kritērijiem, proti: i) brauciena ilgums; un ii) lidostām, kurās pārsvarā tiek nodrošināti zemo cenu lidojumi, kā tas ir Nīmas lidostā, brauciena izmaksas. Tādējādi Francija uzskata, ka reģionālās lidostas aptvēruma teritorija aprobežojas vien ar lidostām, kas ir sasniedzamas, braucot ar automobili, ne ilgāk kā 60 minūšu laikā (216). Francija norāda, ka “saistībā ar Monpeljē lidostu, lai gan iepriekš minētie fakti liecina, ka tai ir tāda pati aptvēruma teritorija, kā Nīmas lidostai, jo līdz tai jābrauc mazāk par 60 minūtēm un brauciena turp un atpakaļ izmaksas nav lielākas par EUR 20, tomēr jāuzsver, ka Ryanair maršruti no Monpeljē lidostas, kuri šobrīd ir četri, vairāk ir paredzēti tūristiem, kuri atrodas uz rietumiem no lidostas (piemērs ir maršruts uz Hānu, lai gan Ryanair ir pārtraucis savus maršrutus uz Vāciju no Marseļas), un, ka Nīmas lidostas aptvēruma teritorija daļēji atšķiras no Monpeljē lidostas aptvēruma teritorijas (jo īpaši Sevenna, Uzēža, Gāras ziemeļrietumi/Ardešas dienvidi Ronas ielejā). Proti, tai ir sava aptvēruma teritorija. Vēl jānorāda, ka 51 % zemo cenu pasažieru līdz šai lidostai mēro mazāk par 50 km.”

                  (679)

                  Šie elementi ir tādi, kas mazina darbības atbalsta, kuru saņēma Nīmas lidosta, ietekmi uz Monpeljē lidostu. Te vēl jāpiebilst, ka Monpeljē lidostai visā periodā satiksmes apjoms ir bijis lielāks, nekā Nīmas lidostai. Faktiski satiksmes apjoms tajā ir bijis mainīgs no 1,2 līdz 1,6 miljoniem pasažieru gadā. Aptuveni sešas reizes mazākās Nīmas lidostas saņemtais atbalsts tikai pavisam nedaudz ietekmēt Monpeljē lidostu. Visbeidzot, brauciena laiks starp abām lidostām, kas ir mazāks par vienu stundu, tomēr gandrīz 50 minūtes, arī ir faktors, kas mazina attiecīgā atbalsta ietekmi uz Monpeljē lidostu.

                  (680)

                  Tādējādi attiecīgajam darbības atbalstam ir bijusi ļoti ierobežota ietekme uz Nīmas lidostai kaimiņos esošajām lidostām.

                  (681)

                  Ņemot vērā visus attiecīgo atbalsta radītos pozitīvos un negatīvos aspektus kopumā, Komisija uzskata, ka šis atbalsts nav iespaidojis tirdzniecību tādā apmērā, kas būtu pretēji kopīgām interesēm.

                  (682)

                  Ņemot vērā iepriekš minētos apstākļus saistībā ar attiecīgā atbalsta ietekmi uz konkurenci un tirdzniecību un ņemot vērā atbalsta lielo ieguldījumu zonas, kurā atrodas Nīmas lidosta, tautsaimniecības attīstībai, jo īpaši, ņemot vērā tā labvēlīgo ietekmi uz vietējo tūrismu un darbību lidostas teritorijā, Komisija uzskata, ka attiecīgais atbalsts nav ietekmējis konkurenci un tirdzniecību tādā mērā, ka tas būtu pretrunā kopīgām interesēm.

            7.2.3.5.
            Secinājumi par atbalsta TRK-lidostai un VTAN saderību

                  (683)

                  Ņemot vērā iepriekš minēto, konkrētās ekspluatācijas subsīdijas, atmaksājamie avansi, fiksētais maksājums, kāds tas noteikts saskaņā ar CDSP tā sākotnējā redakcijā, un palielināts saskaņā ar papildinājumu Nr. 1 un Nr. 3, kā arī īpašā valsts iemaksa ir saderīgas ar iekšējo tirgu LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta izpratnē.

                  (684)

                  Šis secinājums balstās uz īpašiem kritērijiem, kas paredzēti jaunajās pamatnostādnēs, lai vērtētu lidostām līdz 2014. gada 4. aprīlim piešķirtā atbalsta saderību. Tas nekādā mērā neskar nekādus iespējamos turpmākos novērtējumus par Nīmas lidostai piešķirto atbalstu, kuri Komisijai nākotnē varētu būt jāveic, pamatojoties uz noteikumiem, kas paredzēti jaunajās pamatnostādnēs attiecībā uz atbalstu, kas piešķirts pēc 2014. gada 4. aprīļa.

            8.   ATGŪŠANA

                  (685)

                  Komisija ir konstatējusi, ka Ryanair/AMS ir saņēmusi atbalstu, kas nav likumīgs un nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Saskaņā ar Tiesas iedibināto judikatūru, tiklīdz Komisija konstatē, ka atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu, Komisija ir pilnvarota lūgt attiecīgajai dalībvalstij pārtraukt vai mainīt konkrēto atbalstu (217). Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. pantu, “kad nelikumīga atbalsta gadījumos tiek pieņemti negatīvi lēmumi, Komisija izlemj, ka attiecīgā dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu atbalstu no saņēmēja (turpmāk – “atgūšanas lēmums”). Komisija neprasa atbalsta atgūšanu, ja tas būtu pretrunā ar kādu Kopienas tiesību vispārēju principu.”

                  (686)

                  Saskaņā ar Tiesas iedibināto judikatūru, attiecībā uz nelikumīgu atbalstu, kuru Komisija atzīst par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, dalībvalstij noteiktā pienākuma mērķis ir atjaunot iepriekšējo situāciju (218). Šajā saistībā Tiesa uzskata, ka mērķis ir sasniegts, ja saņēmēji ir atmaksājuši summas, kas nelikumīgi piešķirtas kā atbalsts, tādējādi zaudējot priekšrocības, kuras tie guvuši attiecībā pret konkurentiem. Šādā veidā tiek atjaunota situācija, kāda bija pirms atbalsta izmaksāšanas (219).

                  (687)

                  Šajā gadījumā šķiet, ka nekāds Savienības tiesību vispārējais princips nebūtu pretrunā nelikumīgā atbalsta, kas konstatēts šā lēmuma ietvaros, atgūšanai. Jo īpaši ne Francija, ne arī kāda cita ieinteresētā trešā persona nav par to iesniegusi nekādus argumentus.

                  (688)

                  Tāpēc Francijai jāveic visi nepieciešamie pasākumi, lai no Ryanair/AMS atgūtu atbalstu, kas nelikumīgi piešķirts ar attiecīgajiem līgumiem.

                  (689)

                  Attiecībā uz atbalsta summām, kas izriet no līgumiem, kuri noslēgti ar TRK, tie jāatmaksā pēdējai minētajai. Savukārt atbalsta summas, kuras izriet no līgumiem, kuri noslēgti ar VTAN, jāatmaksā SMAN, jo, kā iepriekš ir pierādīts, tieši ar SMAN starpniecību, izmaksājot VTAN darbības subsīdijas, ir izmantoti valsts līdzekļi, lai finansētu priekšrocības, kādas izriet no attiecīgajiem līgumiem.

                  (690)

                  Atgūstamā atbalsta summa par katru līgumu jānosaka, kā precizēts turpinājumā. Katrs pārbaudītais darījums (kas attiecīgā gadījumā ir lidostas pakalpojumu līgums un mārketinga pakalpojumu līgums) jāuzskata par noteicošu atbalsta summai par katru gadu, kurā darījumu izraisošie līgumi ir piemērojami, vai par katru periodu, kurā ir aprēķinātas provizoriskas papildu naudas plūsmas (220). Katru summu aprēķina, pamatojoties uz papildu plūsmas negatīvo daļu (ieņēmumi mīnus izdevumi) darījuma noslēgšanas datumā, kā norādīts 7.–16. tabulā. Principā šīs summas atbilst summām, kuras būtu bijis jāplāno atņemt no mārketinga pakalpojumu summas (vai kuras būtu bijis jāplāno pievienot aviokompānijām piemērotajām lidostu nodevām un nodevai par lidostas pakalpojumiem), lai līguma neto pašreizējā vērtība būtu pozitīva, t. i., lai tā būtu atbilstoša principam par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos.

                  (691)

                  Lai ņemtu vērā Ryanair/AMS faktiski gūtās priekšrocības no šo līgumu piemērošanas, iepriekšējā apsvērumā minētās summas, pamatojoties uz Francijas sniegtiem pierādījumiem, var pielāgot atbilstoši i) starpībai starp faktiskajiem ex post konstatētajiem maksājumiem, kurus Ryanair veikusi kā maksu par nosēšanos, pasažieru nodevu un maksu par apkalpošanu uz zemes, piemērojot lidostas pakalpojumu līgumu (221), un prognozētajām (ex ante) plūsmām, kas atbilst šīm ieņēmumu kategorijām un ir minētas 7.–16. tabulā, ii) starpībai starp faktiskajiem ex post konstatētajiem mārketinga maksājumiem, kas veikti Ryanair vai AMS labā, piemērojot mārketinga pakalpojumu līgumu, un prognozētajām (ex ante) mārketinga izmaksām, kas atbilst 7.–16. tabulā minētajām izmaksām.

                  (692)

                  Turklāt Komisija uzskata, ka Ryanair/AMS faktiski gūtās priekšrocības ir ierobežotas attiecīgā līguma faktiskajā darbības termiņā. Pēc katra līguma izbeigšanas Ryanair/AMS nesaņēma maksājumus saistībā ar attiecīgajiem līgumiem un neguva piekļuvi lidostas infrastruktūrai un apkalpošanai uz zemes, piemērojot šos līgumus. Attiecīgi atbalsta summas, kas aprēķinātas, kā norādīts iepriekš, un ir saistītas ar konkrētu līgumu, periodos, kuru laikā līgums vairs netiek piemērots (pirmstermiņa izbeigšanas dēļ vai saskaņā ar vienošanos starp pusēm), ir vienādas ar nulli.

                  (693)

                  Tāpēc no Ryanair/AMS atgūstamā atbalsta summas par atsevišķiem līgumiem, kas tika pārtraukti pirms noteiktā termiņa, periodā no līguma faktiskās izbeigšanas datuma līdz līguma slēgšanas laikā plānotajam izbeigšanas datumam jāvienādo ar nulli.

                  (694)

                  Turpmāk 17. tabulā ir izklāstīta informācija par summām, uz kuru pamata aprēķina atgūstamās summas. Šīs summas veido papildu plūsmu negatīvā daļa (ieņēmumi mīnus izdevumi), kas noteikta, piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos un veicot atbilstošu atrēķināšanu no Ryanair/AMS līgumiem par gadiem, kuros tie tika pārtraukti pirms noteiktā termiņa.

                     17. tabula

                     Informācija par atgūstamajām summām
                      (222)

                              Aptuvenā summa (euro)

                              Periods, kura laikā atbalsta summa ir saņemta

                              2002

                              2003

                              2004

                              2004 (vasaras sezona)

                              2005

                              2006

                              2007 (janvāris līdz oktobris)

                              2007–2008 (ziemas sezona)

                              2008 (vasaras sezona)

                              2008–2009 (ziemas sezona)

                              2009 (vasaras sezona)

                              2009–2010 (ziemas sezona)

                              2010

                              2010 (vasaras sezona)

                              2010–2011 (ziemas sezona)

                              2011 (vasaras sezona)

                              2011 (ziemas sezona līdz 31.12)

                                 TRK periods:

                              sarakste 2001. gada beigās un 2002. gada sākumā

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              sarakste 2004. gadā

                              [100 000 -150 000 ]

                              2005. gada līgumi

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                                    VTAN periods:

                              2007. gada 2. janvāra līgumi

                              [700 000 -750 000 ]

                              2007. gada 1. augusta papildinājums

                              [150 000 -200 000 ]

                              2007. gada 1. novembra līgumi

                              [700 000 -750 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              2008. gada 27. augusta līgumi

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              2009. gada 25. augusta līgumi

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              2010. gada 18. augusta papildinājums

                              [0-50 000 ]

                              2010. gada 30. novembra papildinājums

                              [0-50 000 ]

                                 kopā

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [700 000 -750 000 ]

                              [850 000 -900 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                  (695)

                  Kā paskaidrots 7.1.1.2.3. iedaļā, Komisija uzskata, ka valsts Ryanair un AMS ir vienota ekonomiskā vienība un ka vienlaicīgi noslēgtie līgumi par mārketinga pakalpojumiem un līgumi par lidostas pakalpojumiem ir uzskatāmi par vienu un vienotu darījumu starp šo vienību un, atkarībā no katra gadījuma, TRK vai VTAN. Attiecīgi Komisija uzskata, ka Ryanair un AMS ir solidāri atbildīgas par visa atbalsta atmaksu, kas saņemts saistībā ar laika posmā no 2005. līdz 2010. gadam noslēgtajiem līgumiem par aptuveno kapitāla summu [5 000 000–7 000 000] euro. Attiecībā uz līgumiem, kas noslēgti līdz 2005. gadam, ciktāl TRK tos ir slēgusi vienīgi ar sabiedrību Ryanair, pēdējā minētā ir vienīgā atbildīgā par atbalsta, kurš izriet no šiem līgumiem, par aptuveno kapitāla summu [150 000–300 000] euro, atmaksu.

                  (696)

                  Francijas iestādēm jāatgūst iepriekš minētās summas četru mēnešu laikā, sākot no šā lēmuma paziņošanas datuma.

                  (697)

                  Šajā saistībā Francijas iestādēm pie atgūstamās atbalsta summas vēl jāpieskaita atgūšanas procentu summa, kas aprēķināta kopš dienas, kurā attiecīgais atbalsts ir nodots uzņēmuma rīcībā, proti, kopš katra datuma, kurā faktiski ir veikts atbalsta maksājums, līdz datumam, kurā atbalsts faktiski atgūts (223), saskaņā ar Komisijas Regulas (EK) Nr. 794/2004 (224) V nodaļu. Tā kā šajā gadījumā naudas plūsmas, kuras veido atbalstu, ir sarežģītas un ir veiktas vairākos datumos gada laikā, un saistībā ar dažiem ieņēmumiem pat nepārtraukti, Komisija uzskata, ka ir pieņemami, aprēķinot atgūšanas procentus, uzskatīt, ka attiecīgo atbalsta summu maksājuma brīdis ir pēdējā diena periodā, par kuru summa ir aprēķināta (piemēram, 31. decembris, ja attiecīgais periods ir kalendārais gads, vai arī 31. oktobris, ja attiecīgais periods ir no konkrētā gada 1. janvāra līdz 31. oktobrim). Šajā saistībā, izvēloties attiecīgā perioda pēdējo dienu, Komisija izvēlās pieeju, kas ir labvēlīgāka atbalsta saņēmējiem.

                  (698)

                  Atbilstoši Tiesas judikatūrai, gadījumā, ja dalībvalstij rodas neparedzētas grūtības vai rodas apstākļi, kādus Komisija nav paredzējusi, par šīm problēmām var ziņot Komisijai, kā arī iesniegt ierosinājumus atbilstīgu grozījumu veikšanai, kurus Komisija izvērtē. Tādā gadījumā Komisija un attiecīgā dalībvalsts labticīgi sadarbojas, lai pārvarētu grūtības, pilnībā ievērojot LESD noteikumus (225).

                  (699)

                  Tādēļ Komisija aicina Franciju iesniegt tai ziņas par visām grūtībām, ar kurām tā varētu sastapties, izpildot šo lēmumu,

            IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
      1. pants
      1.   Pasākumi, tostarp valsts atbalsts, kurus Francija, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu, nelikumīgi piešķīra Ryanair un kuri nav saderīgi ar iekšējo tirgu, ir šādi:

                  a)

                  darījums, ar kuru tika grozīts 2000. gada 11. aprīļa nolīgums starp Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameru un Ryanair, un kuru veidoja sarakste starp Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameru un Ryanair, kas notika 2001. gada 28. novembrī, 2001. gada 11., 18., 21. un 24. decembrī, 2002. gada 2.,5. un 15. februārī;

                  b)

                  darījums, ar kuru tika grozīts 2000. gada 11. aprīļa nolīgums starp Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameru un Ryanair, un kuru veidoja sarakste starp Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameru un Ryanair, kas notika 2004. gada 10. un 16. martā.

            2.   Pasākumi, tostarp valsts atbalsts, kurus Francija, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu, nelikumīgi piešķīra kopīgi Ryanair un Airport Marketing Services un kuri nav saderīgi ar iekšējo tirgu, ir šādi:

                  a)

                  līgums par lidostas pakalpojumiem, kas 2005. gada 10. oktobrī noslēgts starp Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameru un Ryanair, un līgums par mārketinga pakalpojumiem, kas tajā pašā dienā noslēgts starp Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameru un Airport Marketing Services;

                  b)

                  līgums par lidostas pakalpojumiem, kas 2007. gada 2. janvārī noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Ryanair, un līgums par mārketinga pakalpojumiem, kas tajā pašā dienā noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Airport Marketing Services;

                  c)

                  2007. gada 1. augusta papildinājums līgumam par mārketinga pakalpojumiem, kurš 2007. gada 2. janvārī noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Airport Marketing Services;

                  d)

                  līgums par lidostas pakalpojumiem, kas 2007. gada 1. novembrī noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Ryanair, un līgums par mārketinga pakalpojumiem, kas tajā pašā dienā noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Airport Marketing Services;

                  e)

                  līgums par lidostas pakalpojumiem, kas 2008. gada 27. augustā noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Ryanair, un līgums par mārketinga pakalpojumiem, kas tajā pašā dienā noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Airport Marketing Services;

                  f)

                  2009. gada 25. augusta papildinājums līgumam par lidostas pakalpojumiem, kas 2008. gada 27. augustā noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Ryanair, un 2009. gada 25. augusta papildinājums līgumam par mārketinga pakalpojumiem, kas 2008. gada 27. augustā noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Airport Marketing Services;

                  g)

                  2010. gada 18. augusta papildinājums līgumam par mārketinga pakalpojumiem, kurš 2008. gada 27. augustā noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Airport Marketing Services;

                  h)

                  2010. gada 30. novembra papildinājums līgumam par mārketinga pakalpojumiem, kurš 2008. gada 27. augustā noslēgts starp Veolia Transport Nīmas lidostu un Airport Marketing Services.

            2. pants
      1.   2000. gada 11. aprīļa nolīgums starp Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameru un Ryanair nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē.
      2.   2006. gada 30. janvāra papildinājums 2005. gada 10. oktobra līgumam par mārketinga pakalpojumiem starp Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameru un Airport Marketing Services nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē.
      3.   2006. gada 17. oktobra papildinājums 2005. gada 10. oktobra līgumam par mārketinga pakalpojumiem starp Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameru un Airport Marketing Services nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē.
      3. pants
      1.   Atmaksājamie avansa maksājumi, kurus Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameras vispārējais dienests ir piešķīris savam lidostas pārvaldības dienestam laikā no 2002. līdz 2006. gadam ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē. Šo valsts atbalstu Francija ir piešķīrusi nelikumīgi, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu.
      2.   Konkrētās darbības subsīdijas, kuras dažādas vietējās pašvaldības un Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameras vispārējais dienests ir piešķīris Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kameras lidostas pārvaldības dienestam laikā no 2005. līdz 2006. gadam ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē. Šo valsts atbalstu Francija ir piešķīrusi nelikumīgi, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu.
      3.   Fiksētais maksājums, kāds saskaņā ar sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas nolīgumu, kuru 2006. gada 8. decembrīSyndicat Mixte Nīmas-Alēzas-Kamargas-Sevennas lidostas aprīkošanai un attīstībai ir noslēdzis ar Veolia Transport ir ieviests par labu Veolia Transport Nīmas lidostai un palielināts saskaņā ar šā nolīguma papildinājumiem Nr. 1 un 3, ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē. Šo valsts atbalstu Francija ir piešķīrusi nelikumīgi, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu.
      4.   Īpašā valsts iemaksa, kas veikta par labu Veolia Transport Nīmas lidostai saskaņā ar 3. punktā minētā nolīguma papildinājumu Nr. 4, ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē. Šo valsts atbalstu Francija ir piešķīrusi nelikumīgi, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu.
      5.   Trešajā punktā minētā nolīguma papildinājums Nr. 2, nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē.
      6.   Aprīkojuma subsīdijas, kas ieviestas saskaņā ar 3. punktā minētā nolīguma papildinājums Nr. 4, nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē.
      7.   Subsīdijas, kas Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kamerai un Veolia Transport Nīmas lidostai ir piešķirtas, piemērojot valsts funkciju izpildes Francijas lidostās finansēšanas valsts sistēmu, nav uzskatāmas par valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē.
      8.   Šā panta 1.–4. punktā minētais atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.
      4. pants
      1.   Francijai tiek noteikts atgūt no saņēmējiem 1. pantā minēto valsts atbalstu. Ryanair un Airport Marketing Services ir pienākums solidāri atmaksāt 1. panta 2. punktā minēto atbalstu.
      2.   Atgūstamajām summām pieskaita procentus par laikposmu no dienas, kad atbalsts nodots saņēmējiem, līdz tā faktiskās atgūšanas dienai.
      3.   Procentus aprēķina, izmantojot saliktu formulu saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 794/2004 V nodaļu un Komisijas Regulu (EK) Nr. 271/2008 (226), ar ko groza Regulu (EK) Nr. 794/2004.
      4.   Francija atceļ visus kārtējos 1. pantā minētos atbalsta maksājumus, sākot no šā lēmuma pieņemšanas dienas.
      5. pants
      1.   1. pantā minētais atbalsts jāatgūst nekavējoties un efektīvi.
      2.   Francija nodrošina, lai šis lēmums tiktu īstenots četru mēnešu laikā pēc tā paziņošanas datuma.
      6. pants
      1.   Divu mēnešu laikā pēc šā lēmuma paziņošanas Francija iesniedz Komisijai šādu informāciju:

                  a)

                  atgūstamā atbalsta summa, piemērojot 4. pantu;

                  b)

                  atgūšanas procentu aprēķins;

                  c)

                  šā lēmuma izpildei jau veikto un iecerēto pasākumu sīks apraksts;

                  d)

                  dokumenti, kas apliecina, ka saņēmējiem ir dots rīkojums atmaksāt atbalsta summas.

            2.   Francija pastāvīgi informē Komisiju par to, kā tiek īstenoti valsts veiktie pasākumi, kas pieņemti, lai īstenotu šo lēmumu līdz 1. pantā minētā atbalsta pilnīgai atgūšanai. Pēc vienkārša Komisijas pieprasījuma tā tūlīt sniedz informāciju gan par jau veiktajiem, gan plānotajiem pasākumiem, lai panāktu šā lēmuma izpildi. Tā sniedz arī sīku informāciju par atbalsta summām un procentiem, kas jau atgūti no labuma guvējiem.
      7. pants
      Šis lēmums ir adresēts Francijas Republikai.

         Briselē, 2014. gada 23. jūlijā

               Komisijas vārdā –

               priekšsēdētāja vietnieks

            Joaquín ALMUNIA

         (1)  No 2009. gada 1. decembra EK līguma 87. un 88. pants attiecīgi kļuva par Līguma par Eiropas Savienības darbību (“LESD”) 107. un 108. pantu. Abos gadījumos noteikumi būtībā ir vienādi. Šajā lēmumā atsauces uz LESD 107. un 108. pantu attiecīgā gadījumā ir uzskatāmas par atsaucēm uz EK līguma 87. un 88. pantu. LESD arī ieviesa vairākas izmaiņas terminoloģijā, piemēram, aizstājot “Kopienu” ar “Savienību”, “kopējo tirgu” ar “iekšējo tirgu” un “Pirmās instances tiesu” ar “Vispārējo tiesu”. Šajā lēmumā ir izmantota LESD terminoloģija.

         (2)  OV L 240, 24.8.1992., 8. lpp.

         (3)  OV C 241, 10.8.2012., 11. lpp.

         (4)  Skatīt 3. zemsvītras piezīmi.

         (5)  Komisijas paziņojums “Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām” (OV C 99, 4.4.2014., 3. lpp.).

         (6)  OV C 113, 15.4.2014., 30. lpp.

         (7)  1986. gada 12. novembra rīkojums par pagaidu izmantošanas atļauju.

         (8)  2006. gada 31. janvāra starpministriju rīkojums.

         (9)  Francijas iestādes precizē, ka Syndicat Mixte juridiskā forma, kas paredzēta Teritoriālo kopienu vispārējā kodeksa (Code général des collectivités territoriales) L-5721-1 un turpmākajos pantos, un R 5721-1. pantā ļauj jo īpaši vietējām pašvaldībām un citām valsts iestādēm apvienoties grupās, lai ekspluatētu sabiedriskos pakalpojumus, kuri interesē ikvienu no tiem.

         (10)  SMAN vada sindikāta komiteja, kuru veido tās dalībnieku pārstāvji. CGG pārstāv pieci delegāti, CANM – septiņi delegāti un CAAC – trīs delegāti.

         (11)  2005. gada 9. decembra rīkojums par SMAN dibināšanu.

         (12)  2006. gada 31. janvāra nolīgums par sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanu.

         (13)  Sindikāta komitejas 2011. gada 30. jūnija apspriede.

         (14)  Aizsardzības ministrijas 2011. gada 30. jūnija rīkojums par pārvaldības nodošanu. Starp valsti un SMAN2011. gada 30. jūnijā noslēgtajā nolīgumā ir norādīti arī īpašumi, kas tiek nodoti SMAN rīcībā un sīkāka informācija par īpašumiem, kurus ir atļauts uz laiku izmantot, kas ir vai nav saistīti ar reālām tiesībām trešām personām.

         (15)  1998. gada 20. maijaConseil d’Etat rīkojums Autonomo aviokompāniju sindikāts (“SCARA”).

         (16)  Kopš tā laika kodificēts Vispārējā nodokļu kodeksa 1609-4. pantā.

         (17)  Savvaļas dzīvnieku izraisītais apdraudējums jo īpaši attiecas uz putniem, kuri izraisa sadursmes ar gaisa kuģiem, tādējādi apdraudot gaisa kuģos esošo cilvēku un preču drošību.

         (18)  Minētās funkcijas izpilde var būt saistīta, piemēram, ar nožogojuma uzstādīšanu un uzturēšanu starp publiski pieejamām un ierobežotas pieejamības zonām vai arī ar videonovērošanas sistēmas uzstādīšanu gar ierobežotas pieejamības zonas malām.

         (19)  Jo īpaši šī funkcija attiecas uz trokšņa samazināšanas pasākumiem, kurus vajadzības gadījumā pielāgo gaisa kuģu trajektorijām, kā arī uz gaisa un ūdens kvalitātes kontroles pasākumiem lidostu apkārtnē.

         (20)  Funkcijas, kas atzītas par piemērotām finansēšanai no lidostu nodokļa, kā ir aprakstīts iepriekš.

         (21)  Pieskaitāmās izmaksas galvenokārt ir saistītas ar atbalsta funkcijām, piemēram, ar cilvēkresursu pārvaldību, finanšu jautājumiem, finanšu kontroli, iepirkumiem, vispārējām datorsistēmām, juridisko dienestu, administratīvajiem pakalpojumiem, vispārējo vadību, grāmatvedību un vadības kontroli.

         (22)  1965. gada koncesijas līguma 31. pants.

         (23)  Valsts un SMAN2006. gada 1. februāra deleģēšanas nolīgums, 8. pants.

         (24)  Valsts un SMAN2006. gada 1. februāra deleģēšanas nolīguma preambula.

         (25)  Valsts un SMAN2006. gada 1. februāra deleģēšanas nolīgums, 27. pants.

         (26)  Valsts un SMAN2006. gada 1. februāra deleģēšanas nolīgums, 29. pants.

         (27)  Francijas piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu, 8. un 13. lpp.

         (28)  Francijas piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu, 8. lpp.

         (29)  Saskaņā ar Francijas 2012. gada 27. februāra vēstuli. Rinda “Ieņēmumi no Ryanair” atbilst aviokompānijas maksājumiem ekspluatantam, bet rinda “Maksājumi Ryanair” atbilst TRK-lidostas maksājumiem Ryanair un tās filiālei AMS.

         (*)  Konfidenciāla informācija.

         (30)  Pirmās divas summas ir apkopotas slejā “pašvaldības un pašvaldību kopienas”.

         (31)  Šī summa parādās iepriekšējās tabulas slejā “citi”.

         (32)  Tie TRK-lidostas bilancē ir reģistrēti, kā “Starpiestāžu avansa maksājumi”.

         (33)  Saskaņā ar Francijas iestāžu 2012. gada 27. februāra vēstuli.

         (34)  Kopš 2006. gada 8. augusta TRK ir pieprasījusi avansa maksājumu atmaksu 9 miljonu euro apmērā.

         (35)  1965. gada koncesijas līguma 46. pants.

         (36)  CDSP 1. un 1.a pants.

         (37)  Francijas piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu, 15. lpp.

         (38)  2006. gada 12. decembraCDSP, 25. pants.

         (39)  2010. gada 20. jūlija papildinājums Nr. 2.

         (40)  Francijas 2014. gada 20. marta vēstule.

         (41)  Francijas piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu, 56. lpp.

         (42)  2001. gada 28. novembra, 2002. gada 11. decembra un 18. decembra, 2001. gada 21. un 24. decembra, 2002. gada 2. un 5. februāra un 2002. gada 15. februāra vēstule.

         (43)  2004. gada 10. marta un 16. marta vēstule.

         (44)  Francijas 2014. gada 25. aprīļa vēstule.

         (45)  Ibid.

         (46)  Ibid.

         (47)  maršrutu uz Liverpūli, kas jau tika ekspluatēts šajā laikā. Francija skaidroja, ka šis maršruts nav ticis pārtraukts laikā no 2005. līdz 2012. gadam, taču tas vienmēr ir bijis sezonas maršruts. Francija uzsver, ka šis maršruts neparādījās 2008. gada 27. augusta mārketinga līgumā, jo tā statuss bija neskaidrs (bija plānots to izbeigt), taču tas ar nelielu reisu skaitu turpināja pastāvēt laikā no 2008. līdz 2011. gadam. Tādējādi 2008. gada mārketinga līgumā nebija paredzēta pakalpojumu iegāde Ryanair vietnē saistībā ar šo maršrutu. Laikā no 2008. līdz 2010. gadam to nodrošināja bez atbilstīga mārketinga pakalpojuma.

         (48)  Skatīt 42. zemsvītras piezīmi.

         (49)  Francijas 2014. gada 26. maija vēstule.

         (50)  Pamatnostādnes par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviokompānijām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp.).

         (51)  CE, 2011. gada 21. februāris, Société Ophrys pret CA Clermont Communauté, req. Nr. 337349.

         (52)  Komisijas 2011. gada 20. decembra Lēmums 2012/21/ES par LESD 106. panta 2. punkta piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem dažiem uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (OV L 7, 11.1.2012., 3. lpp.).

         (53)  Tiesas spriedums lietā C-482/99, Francija/Komisija, Recueil 2002, I-4397.

         (54)  Spriedums lietā C-482/99, Francija/Komisija, Recueil 2002, I-4397. lpp., 52. un 58. punkts.

         (55)  Conseil d’Etat, Atzinums Nr. 351.654, 1992. gada 16. jūnijs.

         (56)  Spriedums apvienotajās lietās C-83/01 P un C-93/01 P, Chronopost/Ufex, Recueil 2003, I- 6993. lpp., 38. un 40. punkts.

         (57)  Ryanair norāda, ka Nīmas lidostu var pamatoti salīdzināt ar […], […], […], […] un […] lidostām.

         (58)  Tas nozīmē, ka attiecīgā lidosta var mazināt risku, ka uzņēmējdarbības cikls varētu beigties, un uzlabot savu naudas plūsmu, tādējādi pazeminot ienesīguma likmi, kādu prasītu parasts privātais investors.

         (59)  2005. gada 10. oktobra, 2007. gada 1. novembra un 2008. gada 27. augusta līguma 3. pants.

         (60)  Ryanair norāda uz iespēju, ka atbalstu, iespējams, varēja izmantot, lai “nosegtu” zaudējumus, kas radušies no iepriekšējiem darījumiem ar Air Liberté un Air Littoral, sabiedrībām, kuras kļuva maksātnespējīgas, bet bija parādā lidostai ievērojamas summas, vai piešķirt bijušajam lidostas autostāvvietu pārvaldītājam.

         (61)  Komisijas 2004. gada 12. februāra Lēmums 2004/393/EK “Valonijas reģiona un Briseles Dienvidu–Šarleruā lidostas radītās priekšrocības aviokompānijai Ryanair, tai uzsākot darbību Šarleruā” (OV L 137, 30.4.2004., 1. lpp.).

         (62)  Oxera, “Are prices set by AMS in line with the market rate?” (Vai AMS noteiktās cenas atbilst tirgus cenai?), sagatavots Ryanair vajadzībām, 2013. gada 20. decembrī.

         (63)  Oxera, “How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?” (Kā jāvērtē līgumi ar AMS, veicot rentabilitātes analīzi pārbaudē par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos?) “, sagatavots Ryanair vajadzībām, 2014. gada 17. janvārī.

         (64)  Komisijas 2010. gada 27. janvāra Lēmums 2011/60/ES par valsts atbalstu C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovākija – Vienošanās starp Bratislavas lidostu un “Ryanair” (OV L 27, 1.2.2011., 24. lpp.), 114. apsvērums.

         (65)  1992. gada 30. marta apkārtraksts Nr. 111, ar kuru nosaka budžeta, grāmatvedības un finanšu noteikumus, kas piemērojami ACFCI, CRCI, TRK un GIC.

         (66)  Šajā lēmumā ar vārdu “līgums” jāsaprot dažādas attiecīgās vienošanās, neatkarīgi no tā, kādā juridiskajā formā tās pastāv (ieskaitot papildinājumus, blakuslīgumus utt.).

         (67)  Komisija norāda, ka pirmais no šiem īgumiem ir noslēgts 2000. gada 11. aprīlī (Ryanair/TRK 1. līgums), savukārt Komisijas izmeklēšana ir aizsākta ar 2010. gada 16. marta vēstuli, kurā cita starpā bija minēts arī šis pasākums. No tā izriet, ka Padomes 1999. gada 22. marta Regulas (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta piemērošanai (OV L 83, 27.3.1999., 1. lpp.), 15. pantā paredzētais noilguma termiņš ir ticis pārtraukts pirms tā beigām.

         (68)  Atbilde uz 2013. gada 23. decembra informācijas pieprasījumu.

         (69)  Ibid.

         (70)  Piemēram, spriedums lietā Itālija/Komisija, C-303/88, Recueil 1991, I-1433. lpp., 11. punkts, un spriedums lietā Compagnie nationale Air France/Komisija, T-358/94, Recueil 1996, II-2109. lpp., 58.–61. punkts.

         (71)  Šajā jautājumā skatīt Komisijas 2004. gada 14. jūlija lēmumu lietā C-25/2004 – Vācija – DVB-T in Berlin-Brandenburg, 20. punkts.

         (72)  Spriedums lietā Stardust Marine, 52. punkts.

         (73)  Komisijas 2000. gada 26. jūlija Direktīva 2000/52/EK, ar ko groza Direktīvu 80/723/EEK par dalībvalstu un publisko uzņēmumu finansiālo attiecību pārredzamību (OV L 193, 29.7.2000., 75. lpp.).

         (74)  Skatīt Komisijas 2006. gada 22. jūnija lēmumu lietā N 563/2005 – Francija – Atbalsts sabiedrībai Ryanair attiecībā uz aviolīniju, kas apkalpo Tulonu un Londonu, 16. punkts.

         (75)  Ekspluatantu piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu, 5. lpp.

         (76)  Pakārtoti Komisija uzsver, ka, lai piemērotu noteikumus par valsts atbalstu, nav nepieciešamības nošķirt TRK un konkrētu TRK dienestu, kas veic lidostas apsaimniekošanu, jo dienests, kas pārvalda Nīmas lidostu, nav atsevišķa, no TRK šķirta juridiska vienība, bet tikai iekšējs TRK dienestu dalījums, un tas patstāvīgi var pieņemt lēmumus tikai attiecībā uz lidostas ikdienas apsaimniekošanu. Tādējādi 2000. gada 11. aprīļa nolīgums, 2005. gada 10. oktobra lidostas pakalpojumu līgumi un mārketinga līgumi, kā arī 2006. gada 30. janvāra papildinājumu ir parakstījis TRK priekšsēdētājs. Attiecībā uz 2001. gada beigu, 2002. gada sākuma un 2004. gada vēstuļu apmaiņu, ar kuru tika grozīts 2000. gada 11. aprīļa nolīgums, jānorāda, ka tajās TRK priekšsēdētāja paraksta nav. Taču Francija norādīja, ka “tādēļ varam secināt, ka līgumi un papildinājumi, kas noslēgti ar sabiedrību Ryanair, ir saistīti ar priekšsēdētājam uzticētajām rūpniecības un tirdzniecības pakalpojumu pārvaldības pilnvarām (..)” (Atbilde uz 2014. gada 20. marta lūgumu sniegt skaidrojumus). Turklāt ne Francija, ne trešās personas neapgalvo, ka pasākumi, par kuriem ierosināta formālā izmeklēšanas procedūra, jāattiecina tikai uz šo pakalpojumu.

         (77)  CDSP 1. pants.

         (78)  Francijas 2012. gada 27. jūlija piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu, 27.–28. lpp. Ekspluatētāju 2012. gada 24. septembra piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu, 39.–40. punkts.

         (79)  Francijas 2012. gada 27. jūlija vēstules 6.2. pielikums.

         (80)  CDSP 8. pielikums, 15. lpp., kura zīmīgais virsraksts (“nepārtraukta apmeklētības palielināšanas iespēju meklēšana”) jāizceļ šā vērtējuma kontekstā.

         (81)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstule (pamatteksts un pielikumi 2014-1-3, 2014-1-4 a un b).

         (82)  Francijas 2013. gada 19. februāra vēstules pielikums 2014-1-1, 9. lpp.

         (83)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstules pielikums 2014-1-1, 15. lpp.

         (84)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstules pielikums 2014-1-4.b, 13. lpp.

         (85)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstules pielikums 2014-1-4.b, 16. lpp.

         (86)  Saskaņā ar CDSP 11. panta noteikumiem “deleģētajam uzņēmumam ir pilnīga rīcības brīvība, slēdzot līgumus ar aeronavigācijas lietotājiem, un uzņemoties sekas, jo īpaši finanšu, kādas tas rada saistībā ar (..) Nolīgumu”. Tomēr šajā nosacījumā netieši, tomēr skaidri, ir paredzēts, ka šo “pilnīgo rīcības brīvību” var izmantot vienīgi vispārējās CDSP noteiktās robežās un saskaņā ar Veolia Transport saistībām, kuras tā uzņēmās, atbildot uz uzaicinājumu iesniegt piedāvājumus, kuras, kā iepriekš ir skaidrots, ir tādas, kas ierobežoja un būtiski ietekmēja VTAN rīcību.

         (87)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstule.

         (88)  Skatīt jo īpaši spriedumu lietā C-342/96 Spānija/Komisija, Recueil 1999, I-2459. lpp., 41. punkts.

         (89)  Spriedums lietā T-196/04, Ryanair Ltd/Komisija, Krājums, 2008, II-3643. lpp., 88. punkts un 57.–60. punkts.

         (90)  Pēdējais minētais ir pirmais mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts ar Ryanair vai AMS, no visiem tiem, kuri tiek aplūkoti šajā izmeklēšanā.

         (91)  Jāatzīmē, ka 2010. gada 18. augusta papildinājumu kā tādu ir grūti tieši vai netieši sasaistīt ar lidostas pakalpojumu līgumu. Tam tiks veikta īpaša analīze.

         (92)  Francijas 2012. gada 27. februāra vēstule.

         (93)  Mārketinga pakalpojumu līguma 1. pantā, kurā ir noteikts vienošanās priekšmets, ir norādīts, ka “šī vienošanās balstās uz Ryanair apņemšanos nodrošināt ikdienas gaisa satiksmes maršrutu starp Nīmas lidostu un Londonu, kā arī papildu lidojumus vasaras laikā (..), un četras dienas nedēļa lidojumus no Nīmas uz Liverpūli, kā Ryanair piekrīt 2005. gada beigās paziņot par citiem pakalpojumiem, kuri tiks sniegti no Nīmas lidostas (..)” (brīvs tulkojums no teksta angļu valodā).

         (94)  Brīvs turpmāk norādītā teksta tulkojums no angļu valodas (“(..) [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”.)

         (95)  Brīvs tulkojums no teksta angļu valodā (“As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10”“th”“October 2005 is terminated”).

         (96)  Pārējie VTAN noslēgtie mārketinga pakalpojumu līgumi, uz kuriem attiecas formālā izmeklēšanas procedūra, ir vienīgi papildinājumi šiem pamata līgumiem, tādēļ arī tie ir nesaraujami saistīti ar noteiktiem Ryanair ekspluatētiem maršrutiem un lidostas pakalpojumu līgumiem, kuri tos pārvalda.

         (97)  Skatīt 92. zemsvītras piezīmi.

         (98)  Ibid.

         (99)  Ekspluatantu piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu, 34. lpp.

         (100)  Neskarot iespējamos valsts vietējās tautsaimniecības attīstības politikas mērķus, kādi ekspluatantiem varētu būt, noslēdzot attiecīgos līgumus.

         (101)  Šajā analīzē VTAN var pielīdzināt “valsts iepirkuma veicējam”, jo Francija uzskata, ka saskaņā ar CDSP tai ir paredzēts vispārējas nozīmes uzdevums veicināt tautsaimniecības un tūrisma attīstību.

         (102)  Skatīt, piemēram, spriedumu lietā T-14/96 BAI/Komisija, Recueil 1999, II-139. lpp., 75.–76. punkts un spriedumu apvienotajās lietās T-116/01 un T-118/01 P & O European Ferries (Vizcaya), SA un Diputación Foral de Vizcaya/Komisija, Recueil 2003, II-2957. lpp., 117. punkts.

         (103)  Skatīt 85. zemsvītras piezīmi.

         (104)  Ibid.

         (105)  Konkrēts mārketinga pakalpojumu līgums jāanalizē kopā ar atbilstošo lidostas pakalpojumu līgumu, it kā veidotu ar to vienotu darījumu. Tomēr atšķirīgu darījumu ir tikpat daudz, kā mārketinga līgumu un lidostas pakalpojumu līgumu “pāru”.

         (106)  Aizpildījuma līmenis vai noslodzes faktors ir definēts kā aizņemto sēdvietu īpatsvars lidaparātos, kurus izmanto, lai ekspluatētu attiecīgos gaisa satiksmes maršrutus.

         (107)  How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? (Kā jāvērtē līgumi ar AMS, veicot rentabilitātes analīzi pārbaudē par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos?), Oxera, 2014. gada 17. janvāris.

         (108)  Brīvs tulkojums no oriģinālā teksta angļu valodā: “However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain.”

         (109)  Brīvs tulkojums no oriģinālā teksta angļu valodā: “The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.”

         (110)  Brīvs tulkojums no oriģinālā teksta angļu valodā: “In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data”.

         (111)  “[..] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”.

         (112)  2014. gada 31. janvāra pētījuma 17. zemsvītras piezīme brīvā tulkojumā no angļu valodas: “(..) no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.”

         (113)  Jaunās pamatnostādnes, 53. punkts.

         (114)  Jaunās pamatnostādnes, 66. punkts.

         (115)  Jaunās pamatnostādnes, 59., 61. un 66. punkts.

         (116)  Lēmuma 2011/60/ES 88. un 89. apsvērums.

         (117)  2012. gada 25. jūnija pētījums, ko veicis Oxera birojs.

         (118)  Jaunās pamatnostādnes, 60. punkts.

         (119)  Citiem vārdiem sakot – gadījumos, kad gaidāmā papildu rentabilitāte no šā darījuma ir pozitīva.

         (120)  Jaunās pamatnostādnes, 62. punkts.

         (121)  Citiem vārdiem sakot – gadījumos, kad gaidāmā papildu rentabilitāte no šā darījuma ir pozitīva.

         (122)  Skatīt, piemēram, spriedumu lietā T-318/00 Freistaat Thüringen/Komisija, 2005. gada krājums, II-4179. lpp., 125. punkts, un spriedumu lietā C-124/10 P, EDF/Komisija, Krājumā vēl nav publicēts, 85., 104. un 105. punkts.

         (123)  Tādējādi, ja nepastāvētu viens vai vairāki līgumi no tiem, kas tiek aplūkoti šajā izmeklēšanā, attiecīgās izmaksas būtu jāsedz, lai infrastruktūru uzturētu kārtībā. Komisija uzskata, ka ārkārtas apstākļos, ja Ryanair izlemtu pilnībā pamest lidostu sarunās par līgumu lidostas pārvaldītāja piedāvāto tirdzniecības nosacījumu dēļ, lidostas pārvaldītājs, vismaz kādu noteiktu laiku, saglabātu lidostas darbību, lai apkalpotu atlikušos klientus (civilo aizsardzību, izglītības iestādi, uzņēmumus, kuri darbojas teritorijā), un censtos atrast jaunas regulārās aviokompānijas, kas būtu gatavas lidostā atvērt gaisa satiksmes maršrutus. Tāpēc, piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos dažādiem attiecīgajiem līgumiem, Komisija uzskata, ka uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kurš pārvaldītu lidostu TRK vai VTAN vietā, savu papildu izmaksu vērtējumu izslēgtu no infrastruktūras uzturēšanas un apkopes izmaksu aprēķina, uzskatot, ka gadījumā, ja līgums nepastāvētu, šīs izmaksas būtu jāsedz tik un tā. Tāda pati loģika ir attiecināma arī uz izmaksu kopumu, kas nepieciešams, lai lidostu uzturētu darba kārtībā arī tad, ja tajā vispār vairs nenotiktu regulāra gaisa satiksme, piemēram, daļu vadības un administrēšanas personāla izmaksām.

         (124)  Uzņēmējdarbības plānā ir iekļauti provizoriskie ieņēmumi un izmaksas, kas atbilst lidostas darbību kopumam un atklāj šīs darbības provizoriskos rezultātus. Tā kā tas attiecas uz visu darbības kopumu, tajā nav analizēta konkrētu līgumu provizoriskā rentabilitāte. Lai analizētu konkrētu līgumu rentabilitāti, VTAN būtu varējusi noteikt šo līgumu provizoriskos papildu ieņēmumus un izmaksas, izmantojot noteiktus uzņēmējdarbības plāna elementus, piemēram, ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus, kas paredzēti visai lidostai.

         (125)  Skatīt 85. zemsvītras piezīmi.

         (126)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstules pielikums 2014-1-1, 9. lpp.

         (127)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstules pielikums 2014-1-1, 15. lpp.

         (128)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstules pielikums 2014-1-4.b, 13. lpp.

         (129)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstules pielikums pēc 2013. gada 23. decembra informācijas pieprasījuma 2014-1-4.b, 16. lpp.

         (130)  Skatīt http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.

         (131)  Cenu stabilitātes nolūkā ECB mērķis ir inflācijas līmeni vidējā termiņā saglabāt nedaudz zemāk par 2 %: Brīvs tulkojums no oriģinālā teksta angļu valodā: “In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.” Skatīt: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

         (132)  VTAN pētījumā ir konstatēts, ka ar aviāciju nesaistīto papildu ieņēmumu summa ir [2–4] euro uz vienu pasažieri.

         (133)  Uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos minēto laika posmu būtu izvēlējies, ņemot vērā vairākus faktorus, pirmkārt, izlīdzināšanas efektu, ko rada salīdzinoši ilgs periods, un ilga perioda izmantošanas trūkumus, piemēram, iespējamās izmaiņas tendencēs un pasažieru tēriņu veidā ilgā laika periodā. Tādējādi tikai viena gada vidējo ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu uz pasažieri izmantošana padarītu iegūto summu pārāk atkarīgu no konkrētajiem apstākļiem attiecīgajā gadā, tāpēc ir pamatoti izvēlēties ilgāku periodu. Piecu gadu periods šķiet pārāk ilgs, jo tā laikā pasažieru uzvedības modeļi ar aviāciju nesaistīto tēriņu aspektā var būtiski mainīties. Tāpēc trīs gadu periods šķiet pamatota izvēle.

         (134)  Šā 2 % līmeņa pamatojumu skatīt 432. apsvērumā.

         (135)  Jaunās pamatnostādnes, 66. punkts.

         (136)  Brīvs tulkojums no teksta angļu valodā: (“a prudent experimental operation”).

         (137)  Brīvs tulkojums no teksta angļu valodā: (“provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable.”). FNI ir IATA kods, ar kuru apzīmē Nīmas lidostu.

         (138)  Ceturtajam maršrutam līgumā norādītais minimālais pasažieru skaits ([0–50 000] izlidojošo pasažieru) ir identisks tam, kāds ir paredzēts maršrutam uz Liverpūli. Tāpēc ceturtajam maršrutam ir izmantots arī identisks reisu biežums, kā maršrutam uz Liverpūli (četras reizes nedēļā). Attiecībā uz trešo maršrutu, kuram līgumā minimālais izlidojošo pasažieru skaits bija norādīts [0–50 000] tā paša iemesla dēļ ir izmantots pieņēmums pat trīs reisiem nedēļā.

         (139)  Saistībā ar maršrutu uz Šarleruā jānorāda, ka lai gan 2007. gada 1. augusta papildinājumā VTAN piekrita papildu mārketinga maksājumiem […] euro apmērā apmaiņā pret to, ka tiks turpināta šā maršruta ekspluatācija 2007.–2008. gada ziemā, ņemot vērā dokumentācijas elementus, šķiet, ka oficiāli Ryanair nav vienojusies ar VTAN 2007. gada augustā turpināt šā maršruta ekspluatāciju. Tādējādi 2007. gada novembrī Ryanair drīkstēja izbeigt šo darbību;

         (140)  Skatīt 92. zemsvītras piezīmi.

         (141)  Spriedums lietā T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Flandrijas reģions) pret Eiropas Kopienu Komisiju, Recueil 1998, II-717. lpp.

         (142)  Padomes Regulas (EEK) Nr. 2407/92 (OV L 240, 24.8.1992., 1. lpp.), (EEK) Nr. 2408/92 (OV L 240, 24.8.1992., 8. lpp.) un (EEK) Nr. 2409/92 (OV L 240, 24.8.1992., 15. lpp.).

         (143)  Skatīt spriedumu lietā C-364/90 Itālija/Komisija, Recueil 1993, I-02097. lpp., 20. punkts.

         (144)  Jaunās pamatnostādnes, 174. punkts.

         (145)  2005. gada pamatnostādņu 85. punkts.

         (146)  Skatīt 3.2.2.1. iedaļu.

         (147)  Komisijas pamatnostādnes par EK līguma 92. un 93. panta un EEZ līguma 61. panta piemērošanu valsts atbalstam aviācijas nozarē (OV C 350, 10.12.1994., 5. lpp.).

         (148)  Spriedums lietā NN 109/98, Apvienotā Karaliste, Manchester Airport.

         (149)  Lēmums 2004/393/EK. Šis lēmums tika atcelts ar 2008. gada 17. decembra spriedumu lietā T-196/04, Ryanair Ltd/Komisija (“Šarleruā spriedums”), 2008. gada Krājums, II-3643. lpp., taču tas liecina par Komisijas uzskatu attīstību jautājumā par attiecīgo atbalstu.

         (150)  Šarleruā lēmuma 279. punkts.

         (151)  Skatīt 283.–297. apsvērumu.

         (152)  Skatīt 288.–309. apsvērumu.

         (153)  Skatīt 311.–317. apsvērumu.

         (154)  Skatīt 318.–325. apsvērumu.

         (155)  Skatīt 2005. gada pamatnostādņu 71.–75. punktu un 79. punkta b) un c) apakšpunktu, kā arī jauno pamatnostādņu 139., 140., 141. un 151. punktu.

         (156)  Skatīt 2005. gada pamatnostādņu 79. punkta b), d) un i) apakšpunktu, kā arī jauno pamatnostādņu 147. punktu.

         (157)  Skatīt 2005. gada pamatnostādņu 79. punkta g) un h) apakšpunktu un 80. punktu, kā arī jauno pamatnostādņu 150., 152. un 153. punktu.

         (158)  Šajos līgumos bija paredzēta atpakaļejoša iedarbība no 2005. gada 1. janvāra.

         (159)  Ryanair piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu.

         (160)  2005. gada pamatnostādnes, 27. punkts.

         (161)  2005. gada pamatnostādnes, 15. punkts.

         (162)  2005. gada pamatnostādnes, 71. un 74. punkts.

         (163)  Pakāpeniski samazināto atbalstu var piešķirt uz laiku, kas nepārsniedz trīs gadus. Atbalsta ikgadējā summa nevar pārsniegt 50 % no attiecīgā gada kopējām attiecināmajām izmaksām un atbalsta kopsumma nevar pārsniegt vidēji 30 % kopējo attiecināmo izmaksu.

         (164)  Francijas 2014. gada 25. aprīļa vēstule, 103. punkts.

         (165)  Skatīt 38. zemsvītras piezīmi.

         (166)  Francijas 2014. gada 20. marta vēstule, 8. lpp.

         (167)  Atbalsta summai jābūt stingri saistītai ar darbības uzsākšanas papildu izmaksām, kuras ir saistītas ar jaunu maršrutu atklāšanu vai reisu biežuma palielināšanu un kuras uzņēmējam nerastos, darbojoties parastā ritmā.

         (168)  Atbalsta izmaksai jābūt saistītai ar faktisko pārvadāto pasažieru skaita pieaugumu.

         (169)  2007. gada 1. janvāra lidostas pakalpojumu līguma 8. pants.

         (170)  Vienīgie galamērķi, kuros ir ņemts vērā pasažieru skaits, ir Šarleruā un Īstmidlenda (2007. gada 1. janvāra lidostas pakalpojumu līguma 8.2. pants).

         (171)  Francijas 2014. gada 25. aprīļa vēstules, 102. punkts.

         (172)  Jaunās pamatnostādnes, 28. un 29. punkts.

         (173)  Jaunās pamatnostādnes, 34. un 35. punkts.

         (174)  Spriedums lietā C-118/85, Komisija/Itālija, 7. un 8. punkts, un spriedums lietā C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Recueil 1988, I-2479. lpp., 18. punkts.

         (175)  Jaunās pamatnostādnes, 35. punkts.

         (176)  Jaunās pamatnostādnes, 36. un 37. punkts.

         (177)  Šajā kategorijā ietilpst reģistrētās bagāžas drošības pārbaudes, pasažieru un rokas bagāžas drošības pārbaudes un kopīga kontrole pār piekļuvi ierobežotas pieejamības zonām.

         (178)  Šajā kategorijā ietilpst robežu automatizētā kontrole pēc biometrijas datiem.

         (179)  Kā minēts iepriekš, šīs trīs kategorijas ir nepārprotami norādītas jaunajās pamatnostādnēs kā ar saimniecisko darbību nesaistītas darbības piemēri.

         (180)  Šajā kategorijā ietilpst savvaļas dzīvnieku radītā apdraudējuma novēršana.

         (181)  Šajā kategorijā ietilpst vides aizsardzības kontroles pasākumi.

         (182)  Vispārējās tiesas 2011. gada 12. maija spriedums apvienotajās lietās T-267/08 un T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, Krājumā vēl nav publicēts, 108. punkts.

         (183)  Vispārējās tiesas 2002. gada 6. marta spriedums apvienotajās lietās T-127/99, T-129/99, T-140/99, Recueil [2002], II-1330. lpp., 142. punkts.

         (184)  Spriedums lietā C-301/87 Francija/Komisija, Recueil 1990, I-307. lpp., 41. punkts.

         (185)  Francijas piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu.

         (186)  Skatīt Lēmumu N 381/04 – Francija – Augstas ietilpības telekomunikāciju tīkla projekts Rietumpirenejos (DORSAL) (OV C 162, 2.7.2005., 5. lpp., 53. punkts).

         (187)  Skatīt spriedumu lietā C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Recueil 1991, I-5889. lpp., 27. punkts; spriedums lietā C-242/95, GT-Link A/S, Recueil 1997, I-4449. lpp., 53. punkts, un spriedumu lietā C-266/96, Corsica Ferries France SA, Recueil 1998, I-3949. lpp., 45. punkts.

         (188)  Skatīt jo īpaši spriedumu lietā C-127/73, BRT/SABAM, C-127/73, Recueil 1974, I-51. lpp.

         (189)  Komisijas paziņojums par Eiropas Savienības atbalsta noteikumu piemērošanu kompensācijai, kas piešķirta par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanu (OV C 8, 11.1.2012., 4. lpp., 46. un 47. punkts).

         (190)  Jaunās pamatnostādnes, 72. punkts.

         (191)  Francijas piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu.

         (192)  Komisijas 2011. gada 20. decembra paziņojums par Eiropas Savienības atbalsta noteikumu piemērošanu kompensācijai, kas piešķirta par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanu (OV C 8, 11.1.2012., 4. lpp.).

         (193)  OV C 8, 11.1.2012., 4. lpp., 52. punkts

         (194)  30. pants Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 31. marta Direktīvā 2004/18/EK par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru (OV L 134, 30.4.2004., 114. lpp.).

         (195)  Iepriekš minētā paziņojuma 65. punkts.

         (196)  Skatīt 85. zemsvītras piezīmi.

         (197)  Veolia Transport2006. gada 4. oktobra dokuments: Precizējumi par mūsu piedāvājumu saskaņā ar Syndicat Mixte29.09.06. pieprasījumu.

         (198)  2006. gada 30. novembra paziņojums.

         (199)  2006. gada 23. novembra ziņojums par piedāvājumu analīzes apkopojumu ar mērķi deleģēt sabiedrisko pakalpojumu saistībā ar Nīmas–Garonas lidostas civilās zonas pārvaldību.

         (200)  Francijas 2012. gada 27. jūlija vēstule.

         (201)  Skatīt 47. zemsvītras piezīmi.

         (202)  Jaunās pamatnostādnes, 43. punkts.

         (203)  Komisijas paziņojums “Eiropas Savienības nostādnes par valsts atbalstu, ko piešķir kā kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu” (2011) (OV C 8, 11.1.2012., 15. lpp.), 16. punkta d) un e) apakšpunkts un 69. punkts.

         (204)  Jaunās pamatnostādnes, 172. punkts.

         (205)  Jaunās pamatnostādnes, 137. punkts

         (206)  Francijas 2012. gada 27. februāra vēstules 11.0.5. pielikums.

         (207)  Izņemot ieguldījumus, piemēram, nekustamo īpašumu iegādi.

         (208)  1 400 darba vietu BAN un 800 darba vietas, ko radīja 20 uzņēmumi, kuri darbojas lidostas teritorijā.

         (209)  Jaunās pamatnostādnes, 114. un 131. punkts.

         (210)  Jaunās pamatnostādnes, 117. punkts

         (211)  Jaunās pamatnostādnes, 120. punkts

         (212)  Jaunās pamatnostādnes, 124. un 125. punkts.

         (213)  Francijas 2014. gada 25. aprīļa vēstules pielikums Nr. 2014-II-32.

         (214)  Francijas 2014. gada 19. februāra vēstules pielikums Nr. 2014-1-1.

         (215)  Jaunās pamatnostādnes, 131. un 137. punkts.

         (216)  Francijas piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu, 35. lpp.

         (217)  Lieta C-70/72 Komisija pret Vāciju, 1973, Recueil, 00813. lpp., 13. punkts.

         (218)  Spriedums apvienotajās lietās C-278/92, C-279/92 un C-280/92 Spānijas Karaliste pret Eiropas Kopienu Komisiju, 1994, Recueil, I-4103. lpp., 75. punkts.

         (219)  Spriedums lietā C-75/97 Beļģijas Karaliste pret Eiropas Kopienu Komisiju, 1999, Recueil, I-03671. lpp., 64.–65. punkts.

         (220)  Kā skaidrots analīzē par dažādo līgumu radītajām ekonomiskajām priekšrocībām, atbalsts rada divvirzienu plūsmas starp lidostas ekspluatantiem un Ryanair vai Ryanair/AMS. Minēto plūsmu biežums ir atšķirīgs, un atsevišķos gadījumos tās ir pastāvīgas vai to maksājumu biežums nav konkrēti prognozējams līgumu noslēgšanas laikā. Tas pats attiecas uz lidostas nodevu maksājumiem. Lai analizētu ekonomisko priekšrocību esamību, jāņem vērā gaidāmās papildu plūsmas. No VTAN uzņēmējdarbības plāna un no Francijas paziņotajiem priekšlikumiem par papildu uzņēmējdarbības plānu rekonstrukciju izriet, ka saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos parasti saistībā ar dažādajiem līgumiem būtu noteicis provizoriskās papildu plūsmas gadā. Tāpēc ir loģiski, ka arī atbalsta summas, kas izriet no dažādajiem līgumiem, parasti, tiek noteiktas par gadu. Principā šīs atbalsta summas atbilst summām, kuras uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, apspriežot dažādos līgumus, būtu prasījis Ryanair/AMS viņam maksāt katru gadu papildus lidostas nodevām un maksai par apkalpošanu uz zemes, lai padarītu šo līgumu rentablu, pieņemot, ka visi pārējie apstākļi (jo īpaši mārketinga maksājumi) paliek nemainīgi. Taču attiecībā uz dažiem līgumiem ir šķitis loģiskāk aprēķināt provizorisko papildu naudas plūsmu IATA sezonā (ziema/vasara) vai citiem periodiem, nevis kalendārajam gadam, saistībā ar dažām šo līgumu īpatnībām, piemēram, reisu biežuma atšķirībām vasaras sezonās. Tādēļ dažiem līgumiem summas ir aprēķinātas par gadu, bet citiem līgumiem tās ir aprēķinātas par citiem periodiem, kas nav kalendārais gads.

         (221)  Vajadzības gadījumā ir ņemti vērā iespējamie “finanšu stimulus”, kas paredzēti līgumos par lidostas pakalpojumiem, lai, tiklīdz ir panākti noteikti ar satiksmes apjomu saistīti mērķi, atlīdzinātu Ryanair daļu maksājumu, ko tā ir veikusi saskaņā ar šiem līgumiem.

         (222)  Šajā tabulā, ja ir norādīts gads, sīkāk neprecizējot (piemēram, “2002”), tas attiecas uz visu kalendāro gadu. Attiecībā uz atgūšanas procentu aprēķināšanu tiek uzskatīts, ka atbalsta piešķiršana ir notikusi katra dažādās slejās minētā perioda pēdējā dienā. Skatīt 699. apsvērumu.

         (223)  Skatīt (iepriekš minētās) Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. panta 2. punktu.

         (224)  Komisijas 2004. gada 21. aprīļa Regula (EK) Nr. 794/2004, ar ko īsteno Padomes Regulu (ES) 2015/1589, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta piemērošanai (OV L 140, 30.4.2004., 1. lpp.).

         (225)  Skatīt spriedumu lietā C-94/87 Eiropas Kopienu Komisija pret Vācijas Federatīvo Republiku, 1989, Recueil, 175. lpp., 9. punkts, kā arī spriedumu lietā C-348/93 Eiropas Kopienu Komisija pret Itālijas Republiku, 1995, Recueil, 673. lpp., 17. punkts.

         (226)  Komisijas 2008. gada 30. janvāra Regula (EK) Nr. 271/2008, ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 794/2004, ar ko īsteno Padomes Regulu (EK) Nr. 659/1999, ar kuru nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (OV L 82, 25.3.2008., 1. lpp.).