title: Komisijas Lēmums (ES) 2018/1537 (2017. gada 18. jūlijs) par valsts atbalstu SA.38105 2014/C (ex 2014/NN), ko īstenojusi Beļģijas Karaliste attiecībā uz uzņēmumiem Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium (izziņots ar dokumenta numuru C(2017) 5023) (Dokuments attiecas uz EEZ.)

text:
                  15.10.2018

                  LV

                  Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

                  L 257/29

         KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2018/1537
         (2017. gada 18. jūlijs)
         par valsts atbalstu SA.38105 2014/C (ex 2014/NN), ko īstenojusi Beļģijas Karaliste attiecībā uz uzņēmumiem Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium

               (izziņots ar dokumenta numuru C(2017) 5023)

         (Autentisks ir tikai teksts franču un holandiešu valodā)
         (Dokuments attiecas uz EEZ)
         EIROPAS KOMISIJA,
         ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
         ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
         pēc tam, kad ieinteresētās personas tika uzaicinātas iesniegt piezīmes atbilstoši iepriekš minētajiem pantiem (1), un ņemot vērā šīs piezīmes,
         tā kā:
         1.   PROCEDŪRA

                     (1)

                     Beļģijas valdības Ministru padomes 2013. gada 19. decembra paziņojumā presei tika paziņots, ka ir apstiprināts karaļa dekrēta projekts, ar kuru paredzēts piešķirt finansiālu atbalstu Briseles Nacionālās lidostas ekspluatācijas licences turētāja, uzņēmuma Brussels Airport Company (turpmāk tekstā – “BAC”), sniegto pakalpojumu lietotājiem.

                     (2)

                        International Airlines group (turpmāk tekstā – “IAG”), grupa, kas kontrolē dažādas aviokompānijas, jo īpaši British Airways un Iberia, 2013. gada 31. decembra vēstulē Komisijai iesniedza sūdzību par šo projektu.

                     (3)

                     Arī aviokompānija Ryanair2014. gada 2. janvāra vēstulē iesniedza sūdzību par šo projektu.

                     (4)

                     Komisija 2014. gada 13. janvāra vēstulē IAG un Ryanair sūdzības nosūtīja Beļģijai un lūdza tai sniegt papildu informāciju. Beļģija iesniedza komentārus 2014. gada 5. februāra vēstulē.

                     (5)

                     Karaļa dekrēts, par kura projektu tika iesniegtas 2. un 3. apsvērumā minētās sūdzības, tika pieņemts 2014. gada 7. janvārī.

                     (6)

                     Komisija 2014. gada 11. februārī nosūtīja Beļģijai informācijas pieprasījumu. Beļģija iesniedza savas piezīmes 2014. gada 2. aprīļa vēstulē.

                     (7)

                     Komisija 2014. gada 1. oktobra vēstulē paziņoja Beļģijai savu lēmumu attiecībā uz šo pasākumu sākt LESD 108. panta 2. punktā noteikto procedūru (turpmāk tekstā – “formāla izmeklēšanas procedūra”). Komisija aicināja Beļģiju iesniegt piezīmes un sniegt visu noderīgo informāciju, lai novērtētu attiecīgo pasākumu. Beļģija 2015. gada 16. janvārī Komisijai iesniedza savas piezīmes.

                     (8)

                     Komisijas lēmums sākt procedūru (turpmāk tekstā – “lēmums par procedūras sākšanu”) publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (2). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par attiecīgo pasākumu.

                     (9)

                     Komisija saņēma piezīmes no Ryanair, IAG, aviokompānijas Brussels Airlines, kā arī no vēl vienas ieinteresētās personas, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti. Komisija nosūtīja šīs piezīmes Beļģijai, kas tai iesniedza savus komentārus par tām 2015. gada 14. augusta un 2016. gada 3. jūnija vēstulē.

                     (10)

                     Komisija 2015. gada 10. februāra vēstulē nosūtīja Beļģijai informācijas pieprasījumu par attiecīgo pasākumu. Beļģija atbildēja 2015. gada 12. martā. Beļģija sniedza papildu informāciju 2017. gada 20. marta un 16. maija vēstulē.

               2.   PASĀKUMA APRAKSTS

         2.1.   Ievadelementi – vispārīga informācija par Briseles Nacionālo lidostu

         2.1.1.   Lidostas raksturojums un noslogojums

                     (11)

                     Briseles Nacionālā lidosta atrodas divpadsmit kilometrus uz ziemeļaustrumiem no Briseles, Zaventem komūnā.

                     (12)

                     2013. gadā lidosta uzņēma aptuveni 19 miljonus pasažieru, taču saskaņā ar aplēsēm teorētiski lidostas maksimālā kapacitāte ir 35 miljoni pasažieru. Dati par Briseles Nacionālās lidostas pasažieru pārvadājumiem kopš 2005. gada ir apkopoti 1. tabulā.

                        1. tabula

                        Briseles Nacionālās lidostas pārvadājumi 2005.–2015. gadā (komerciālie un nekomerciālie pasažieru pārvadājumi)
                         (3)

                                 Gads

                                 Pasažieri

                                 Lidojumi

                                 2005

                                 16 179 733  (+ 3,50 %)

                                 253 255  (– 0,30 %)

                                 2006

                                 16 707 892  (+ 3,30 %)

                                 254 772  (+ 0,60 %)

                                 2007

                                 17 877 618  (+ 7,10 %)

                                 264 366  (+ 3,80 %)

                                 2008

                                 18 515 730  (+ 3,40 %)

                                 258 795  (– 2,10 %)

                                 2009

                                 16 999 154  (– 8,20 %)

                                 231 668  (– 10,5 %)

                                 2010

                                 17 180 606  (+ 1,10 %)

                                 225 682  (– 2,60 %)

                                 2011

                                 18 786 034  (+ 9,30 %)

                                 233 758  (+ 3,60 %)

                                 2012

                                 18 971 332  (+ 1 %)

                                 223 431  (– 4 %)

                                 2013

                                 19 133 222  (+ 0,90 %)

                                 216 678  (– 3 %)

                                 2014

                                 21 933 190  (+ 14,60 %)

                                 231 528  (+ 6,90 %)

                                 2015

                                 23 460 018  (+ 7 %)

                                 239 349  (+ 3,40 %)

                     (13)

                     Briseles Nacionālā lidosta ir atvērta galvenokārt Eiropas un starptautiskajiem komercpārvadājumiem. 2. tabulā ir apkopota Eiropas un starptautisko pasažieru pārvadājumu daļa salīdzinājumā ar visiem lidostas pārvadājumiem.

                        2. tabula

                        Pasažieru komercpārvadājumu daļas attīstība uz/no ES valstīm/trešām valstīm (nekomerciālie pasažieru pārvadājumi nav ietverti) Briseles Nacionālajā lidostā 2005.–2015. gadā

                                 Uz/no ES valstīm

                                 Uz/no trešām valstīm

                                 KOPĀ

                                 2005

                                 11 089 996  (68,74 %)

                                 5 043 410  (31,26 %)

                                 16 133 406

                                 2006

                                 11 760 414  (70,56 %)

                                 4 906 108  (29,44 %)

                                 16 666 522

                                 2007

                                 12 235 290  (68,59 %)

                                 5 602 924  (31,41 %)

                                 17 838 214

                                 2008

                                 11 986 491  (64,9 %)

                                 6 493 416  (35,1 %)

                                 18 479 907

                                 2009

                                 10 730 415  (63,2 %)

                                 6 240 239  (36,8 %)

                                 16 970 654

                                 2010

                                 10 530 785  (61,4 %)

                                 6 618 631  (38,6 %)

                                 17 149 416

                                 2011

                                 11 650 291  (62,1 %)

                                 7 105 912  (37,9 %)

                                 18 756 203

                                 2012

                                 11 437 193  (60,4 %)

                                 7 506 495  (39,6 %)

                                 18 943 688

                                 2013

                                 11 661 585  (61 %)

                                 7 443 813  (39 %)

                                 19 105 398

                                 2014

                                 14 134 723  (64,5 %)

                                 7 770 000  (35,5 %)

                                 21 904 723

                                 2015

                                 15 549 806  (66,4 %)

                                 7 873 461  (33,6 %)

                                 23 423 267

                     (14)

                     Briseles Nacionālā lidosta kalpo par tranzīta platformu (centru) dažādām aviokompānijām, piemēram, Brussels Airlines un aviokompānijām, kas ar to sadarbojas alianses Star Alliance ietvaros, kā arī Jet Airways.

                     (15)

                     3. tabulā ir atspoguļoti Briseles Nacionālajā lidostā darbojošos galveno aviokompāniju pārvadājumi 2012.–2015. gadā.

                        3. tabula

                        Galvenās aviokompānijas, kas nodrošina pārvadājumus no Briseles Nacionālās lidostas (2012.–2015. g.)

                                 Izlidojušo pasažieru skaits (ieskaitot tranzīta un transfēra pasažierus)

                                 2012

                                 2013

                                    Brussels Airlines

                                 2 931 025

                                 2 957 455

                                    TUI Airlines Belgium

                                 720 655

                                 725 800

                                    Thomas Cook Airlines Belgium

                                 411 093

                                 411 636

                                    Lufthansa

                                 420 072

                                 410 153

                                    easyJet

                                 382 875

                                 396 969

                                 Izlidojošo pasažieru skaits (ieskaitot tranzīta un transfēra pasažierus)

                                 2014

                                 2015

                                    Brussels Airlines

                                 3 351 032

                                 3 750 725

                                    Ryanair

                                 639 335

                                 908 990

                                    TUI Airlines Belgium

                                 813 014

                                 803 200

                                    easyJet

                                 499 129

                                 496 576

                                    Lufthansa

                                 413 618

                                 438 253

                                    Thomas Cook Airlines Belgium

                                 428 737

                                 423 671

                     (16)

                     Briseles Nacionālā lidosta kopš 2014. gada februāra uzņem arī zemo cenu kompānijas Ryanair un Vueling. Pēc darbības uzsākšanas Briseles Nacionālajā lidostā aviokompānija Ryanair atklāja deviņus maršrutus un izveidoja tajā savu otro bāzi Beļģijā pēc bāzes Charleroi lidostā.

               2.1.2.   Lidostas infrastruktūras ekspluatācija un īpašumtiesības – uzņēmums BAC

                     (17)

                     Kopš 2004. gada Briseles Nacionālās lidostas pārvaldību saskaņā ar Karaļa 2004. gada 27. maija dekrētu (4) (turpmāk tekstā – “Karaļa 2004. gada 27. maija dekrēts”) nodrošina uzņēmums BAC. Uzņēmums BAC ir arī lidostas iekārtu īpašnieks.

                     (18)

                     Uzņēmums BAC ir publisko tiesību akciju sabiedrības Brussels International Airport Company (BIAC) tiesību pārņēmējs.

                     (19)

                        BAC ir privāts uzņēmums. 75 % uzņēmuma BAC akciju pieder privātajiem ieguldītājiem: 38,99 % – kādam Kanādas pensiju fondam (5) un 36,01 % – kādai grupai no Austrālijas (6). Pārējās akcijas (25 %) pieder Beļģijas valstij. Uzņēmumu valdē ir 11 locekļi, no kuriem četrus, tostarp valdes priekšsēdētāju, ir iecēlusi Beļģijas valsts.

               2.1.3.   Reglamentējošās tiesību normas attiecībā uz Briseles Nacionālās lidostas pārvaldību

                     (20)

                     Saskaņā ar 1980. gada 8. augusta Īpašā likuma 6. panta 1. punkta X apakšpunkta 7. daļu (7) kompetence saistībā ar lidostu aprīkojumu un ekspluatāciju ir uzticēta reģioniem, izņemot Briseles Nacionālo lidostu, kuras ekspluatācija ir federālās valsts kompetencē.

                     (21)

                     Karaļa 2004. gada 27. maija dekrēta IV nodaļā ir formulēti Briseles Nacionālās lidostas iekārtu ekspluatācijas nosacījumi. To ekspluatācijai iepriekš ir jāsaņem ar karaļa dekrētu piešķirta individuāla ekspluatācijas licence uz nenoteiktu laiku. Karaļa 2004. gada 27. maija dekrēta 30. pantā noteikts, ka ekspluatācijas licences turētājs:

                                 “1.

                              uztur un attīsta lidostas iekārtas ekonomiski pieņemamos apstākļos, garantējot personu drošību un lidostas iekārtu drošumu, lidostas iekārtu nepārtrauktu sertifikāciju, pietiekamu jaudu, ņemot vērā pieprasījuma attīstību un Briseles Nacionālās lidostas starptautisko nozīmi, un augstu kvalitātes līmeni.”

                     (22)

                     Briseles Nacionālās lidostas ekspluatācijas licence tika piešķirta uzņēmumam B.I.A.C. (kas 2013. gadā pārtapa par uzņēmumu BAC) ar Karaļa 2004. gada 21. jūnija dekrētu (8) (turpmāk tekstā – “Karaļa 2004. gada 21. jūnija dekrēts”). Minētā Karaļa dekrēta 4. panta 4. punktā noteikts, ka ekspluatācijas licences turētājs nodrošina “(..) drošuma un drošības uzturēšanu uz zemes, izņemot vispārējās policijas un aviācijas inspekcijas pienākumus, kā arī militāros pienākumus”. 7. panta 1. punktā noteikts, ka ekspluatācijas licences turētājs “uztur un attīsta lidostas iekārtas (..), garantējot personu drošību un lidostas iekārtu drošumu (..)”.

                     (23)

                     Briseles Nacionālajā lidostā tiek veiktas “reglamentētas darbības”, ienākumus no kurām var saņemt lidostas ekspluatācijas licences turētājs (in casu, uzņēmums BAC); ienākumi tiek kontrolēti saskaņā ar tarifu kontroles formulu, kas paredzēta, lai ierobežotu gūto ieņēmumu paaugstināšanos saistībā ar šīm darbībām par vienu satiksmes vienību (9). Regulētās darbības ir šādas:

                                 a)

                                 gaisa kuģu nolaišanās un pacelšanās;

                                 b)

                                 gaisa kuģu stāvēšana;

                                 c)

                                 pasažieru rīcībā nodoto lidostas iekārtu izmantošana;

                                 d)

                                 degvielas uzpilde gaisa kuģiem, izmantojot centralizēto infrastruktūru;

                                 e)

                                 pakalpojumi, kuru mērķis ir garantēt pasažieru drošību un lidostas iekārtu drošumu.

                     (24)

                     Karaļa 2004. gada 27. maija dekrēta 30. panta 7. punktā noteikts, ka tarifu sistēmu, kas veido lidostas nodevu saskaņotu kopumu (10), kā arī 23. apsvērumā minēto tarifu kontroles formulu izveido ekspluatācijas licences turētājs pēc apspriešanās ar lietotājus pārstāvošajām organizācijām. Tarifu kontroles formula ir paredzēta, lai ierobežotu ieņēmumu paaugstināšanos, kurus ekspluatācijas licences turētājs var saņemt saistībā ar regulētajām darbībām par vienu satiksmes vienību.

                     (25)

                     Turklāt Karaļa 2004. gada 21. jūnija dekrēta 42. pantā noteikts, ka Karaļa 2004. gada 27. maija dekrēta 30. panta 7. punktā paredzēto tarifu kontroles formulu un tarifu sistēmu nosaka tā, lai:

                                 “1.

                                 pilnībā atspoguļotu izmaksas, kas tiek regulētas, pamatojoties uz ABC izmaksu modeļa rezultātiem;

                                 2.

                                 nodrošinātu peļņas daļu, kas būtu taisnīga atlīdzība par ieguldīto kapitālu, tostarp lai nodrošinātu lidostas iekārtu attīstību (..);

                                 3.

                                 izlīdzinātu lidostu nodevu tarifus par darbībām, kas tiek regulētas, atsauces lidostu tarifu prakšu līmenī, pamatojoties uz atsauces tarifu modeļa rezultātiem.”

                           Karaļa 2004. gada 21. jūnija dekrēta 43. pantā noteikts, ka tarifu sistēmu, tarifu kontroles formulu un to ikgadējās izmaiņas pēc apspriešanās ar lidostas lietotājiem nosaka uzņēmums BAC uz regulējuma spēkā esības laiku, proti, pieciem gadiem (no “n” gada 1. aprīļa līdz “n+5” gada 31. martam). Ja neviens lidostas lietotājs nav iesniedzis paziņojumu par pamatotu neapmierinātību ar uzņēmuma BAC formulēto priekšlikumu par tarifiem, tad saskaņā ar Karaļa 2004. gada 21. jūnija dekrēta 55. panta 1. punktu puses ir vienojušās par tarifu sistēmu un tarifu kontroles formulu. Ja vismaz divi nesaistīti uzņēmumi, kas katrs pārstāv vai nu 1 % no gada laikā veiktajiem pārvadājumiem, vai arī 1 % no gada laikā apkalpotajiem pasažieriem, un kas kopā pārstāv vai nu vismaz 25 % no gada laikā veiktajiem pārvadājumiem, vai arī 25 % no apkalpotajiem pasažieriem pēdējā kalendārā gada laikā, kurš ir pirms apspriešanās ar lidostas lietotājiem, nepiekrīt tarifu kontroles formulai vai tarifu sistēmai, tie var iesniegt motivētu prasību ekonomikas regulēšanas iestādei. Ekonomikas regulēšanas iestāde tad var apstiprināt tarifu kontroles formulu un tarifu sistēmu vai pieprasīt veikt tarifu kontroles formulā un/vai tarifu sistēmā noteiktus pielāgojumus vai grozījumus. Tad pirms tarifu kontroles formulas un tarifu sistēmas publicēšanas Moniteur belge par tām lēmumu pieņem ministrs, kurš ir atbildīgs par gaisa navigāciju. Drošības maksu, kas minēta 26. apsvērumā, nosaka saskaņā ar tādu pašu procedūru. (11)

                     (26)

                     Kā minēts šā lēmuma 23. apsvēruma e) punktā, regulētajās darbībās ir ietverti pakalpojumi, kuru mērķis ir garantēt pasažieru drošību un lidostas iekārtu drošumu. Šo pakalpojumu finansēšanai uzņēmums BAC pieprasa aviokompānijām maksāt drošības maksu (security charge) par katru pasažieri, kas izlido no Briseles Nacionālās lidostas.

                        4. tabula

                        Drošības maksas summa 2013.-2017. gadā

                                 Laikposms

                                 Drošības maksas summa (par izlidojošo pasažieri, EUR)

                                 2013. gada 1. janvāris – 2013. gada 31. marts

                                 6,39

                                 2013. gada 1. aprīlis – 2014. gada 31. marts

                                 6,62

                                 2014. gada 1. aprīlis – 2015. gada 31. marts

                                 6,71

                                 2015. gada 1. aprīlis – 2016. gada 31. marts

                                 6,73

                                 2016. gada 1. aprīlis – 2017. gada 31. marts

                                 6,19

                     (27)

                     Attiecīgajā laikposmā uzņēmuma BAC piemērotā drošības maksa bija vienreizēja summa par izlidojošo pasažieri, nešķirojot pasažierus pēc to veidiem (pasažieris, kura ceļojuma pa gaisu sākumpunkts ir Briseles Nacionālā lidosta, transfēra vai tranzīta pasažieris).

               2.2.   Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēts

                     (28)

                     Pasākums, uz kuru attiecas šis lēmums, ir subsīdiju piešķiršana dažādām aviokompānijām saskaņā ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu (12) (turpmāk tekstā – “Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēts”), šīs subsīdijas finansējot no līdzekļiem, ko uzņēmums BAC saņēmis no Beļģijas federālās valdības, un pārdalot atbilstīgi minētajā karaļa dekrētā paredzētajiem noteikumiem.

                     (29)

                     Piemērojot Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 1. pantu, uzņēmumam BAC ir piešķirta subsīdija 19 000 000 EUR apmērā gadā ar drošību saistītās infrastruktūras uzturēšanai, proti, lai veiktu tādas darbības ar mērķi nodrošināt lidostas pasažieru drošību un iekārtu drošumu kā, piemēram, pasažieru un viņu bagāžas kontrole pie ieejas lidostas zonā, lai atrastu iespējamās sprāgstvielas vai ieročus, vai jebkādus citus bīstamus priekšmetus. Šī subsīdija ir piešķirta 2014., 2015. un 2016. budžeta gadā. To ik gadu ieskaita uzņēmuma BAC kontā ne vēlāk kā katra gada 31. martā.

                     (30)

                     Piemērojot Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktu, uzņēmums BAC Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem (13), kas laikposmā no 2012. gada 1. janvāra līdz 31. decembrim ir apkalpojuši vairāk nekā 400 000 izlidojošo pasažieru, neskaitot tranzīta un transfēra pasažierus, pārdala minētā karaļa dekrēta 1. pantā paredzēto subsīdiju, atbilstīgi šo lietotāju iepriekšējā gadā veiktajiem maksājumiem par pakalpojumiem ar mērķi garantēt pasažieru drošību un lidostas iekārtu drošumu.

                     (31)

                     Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 2. punktā precizēts, ka katram lietotājam, kas atbilst minētā karaļa dekrēta 2. panta 1. punkta nosacījumiem, atvēlēto summu “aprēķina katru gadu, pamatojoties uz 2013., 2014. un 2015. gadā izlidojošo pasažieru skaitu, ieskaitot tranzīta un transfēra pasažierus; ja pasažieru skaits pārsniedz 400 000 gadā, lietotāju atbrīvo no maksājumu veikšanas par tādiem pakalpojumiem 2013., 2014. un 2015. gadā, kuru mērķis ir garantēt pasažieru drošību un lidostas iekārtu drošumu, par kopējo summu, kas gadā nepārsniedz deviņpadsmit miljonus euro (19 000 000 EUR)”.

                     (32)

                     Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 4. pantā noteikts, ka 2015. gadā šis budžeta pasākums tiks izvērtēts, lai to varētu pielāgot pirms jaunā 2016.-2021. gada tarifu perioda sākuma. Tarifu periods, attiecībā uz kuru veikta atsauce šajā tiesību normā, atbilst Briseles Nacionālās lidostas nodevu tarifu regulēšanas piecu gadu periodam, kas noteikts Karaļa 2004. gada 21. jūnija dekrēta 43. pantā.

                     (33)

                     Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētā noteikts, ka tas stājas spēkā 2013. gada 1. janvārī.

               2.3.   Maksājumi, kas veikti, piemērojot Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu

                     (34)

                     Pretēji Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktā noteiktajam (“(..) uzņēmums BAC Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem (..) pārdala (..) 1. pantā norādīto subsīdiju (..)”), Beļģija maksājumus, kas pienācās aviokompānijām, veica tiešā veidā, neiesaistot uzņēmumu BAC.

                     (35)

                     Beļģija apgalvo, ka uzņēmums BAC2014. gada 8. jūlija vēstulē ir skaidri lūdzis Beļģijas iestādēm tiešā veidā ieskaitīt šīs summas saņēmēju aviokompāniju bankas kontos, lai atvieglotu Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta administratīvo izpildi.

                     (36)

                     Ministru padome 2014. gada 12. septembrī pieņēma zināšanai uzņēmuma BAC2014. gada 8. jūlija vēstulē pausto vēlmi un apstiprināja ierosināto procedūras vienkāršojumu, proti, attiecīgo summu tiešu ieskaitīšanu saņēmēju aviokompāniju bankas kontos.

                     (37)

                     2014. gada 22. septembrī tās aviokompānijas, kas atbilda Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētā noteiktajiem kritērijiem, proti, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium, saņēma attiecīgi 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR un 76 560 EUR par 2013. gadu.

                     (38)

                     Beļģija iesniedza šo summu sīku aprēķinu, tādējādi izskaidrojot Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta piemērošanas kārtību (14).

                     (39)

                     Beļģija vispirms noteica, ka noteikumam atbilst tikai trīs aviokompānijas Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium, jo neviena cita aviokompānija laikposmā no 2012. gada 1. janvāra līdz 31. decembrim nebija pārvadājusi vairāk par 400 000 izlidojošo pasažieru, neskaitot tranzīta un transfēra pasažierus.

                     (40)

                     Summas, kas 2014. gadā pienācās katrai no šīm trim kompānijām, tika aprēķinātas, ņemot vērā katras kompānijas pārvadāto izlidojošo pasažieru skaitu katrā 2013. gada mēnesī, ieskaitot transfēra un tranzīta pasažierus. Katrai kompānijai tika noteikts mēnesis, kurā tika pārsniegta kopš 2013. gada 1. janvāra400 000 pārvadāto izlidojošo pasažieru robežvērtība, un šajā mēnesī spēkā esošā drošības maksa. Pēc tam katrai kompānijai pa mēnešiem tika aprēķināta drošības maksas summa, ņemot vērā katru pārvadāto pasažieri virs pirmajiem 400 000 kopš 2013. gada 1. janvāra pārvadātajiem pasažieriem. Šī summa atbilst subsīdijai, kas aviokompānijai pienāktos atbilstīgi Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētam, ja nebūtu noteikti budžeta griesti.

                     (41)

                     Pēc tam, ņemot vērā budžeta griestus – 19 000 000 EUR gadā, katrai no trim šādi aprēķinātām summām tika piemērota vienkārša attiecība, lai noteiktu summu, kas katrai aviokompānijai faktiski pienākas par 2013. gadu.

               2.4.   Saņēmēji

                     (42)

                     Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija norādīja aviokompānijas, kas atbilst Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktā noteiktajiem kritērijiem, kā vienīgos iespējamos saņēmējus no pasākuma, kurš varētu būt valsts atbalsts un attiecībā uz kuru tiek īstenota formāla izmeklēšanas procedūra.

               2.5.   Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta piemērošanas apturēšana

                     (43)

                     Pēc formālās izmeklēšanas procedūras sākšanas Beļģija piesardzības dēļ un, neierobežojot savu nostāju attiecībā uz sākotnējo novērtējumu, ko veica Komisija lēmumā par procedūras sākšanu, nolēma apturēt Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta izpildi, sākot no 2014. gada 3. decembra. Beļģija apņēmās līdz jaunam rīkojumam neveikt nevienu naudas pārskaitījumu saskaņā ar minēto karaļa dekrētu. Kā liecina Komisijas rīcībā esošā informācija, Beļģija šo apņemšanos ir pildījusi.

               2.6.   Karaļa 2017. gada 15. marta dekrēts

                     (44)

                     2017. gada 15. martā tika pieņemts karaļa dekrēts (15) (turpmāk tekstā – “Karaļa 2017. gada 15. marta dekrēts”), ar ko atceļ Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu.

                     (45)

                     Turklāt, piemērojot Karaļa 2017. gada 15. marta dekrēta 2. pantu, atceltajā karaļa dekrētā paredzētās subsīdijas, kuras aviokompānijas ir saņēmušas, kamēr tas bija spēkā, proti, no 2013. gada 1. janvāra līdz 2014. gada 7. janvārim, ir jāatmaksā Beļģijas federālajām iestādēm ne vēlāk kā 2017. gada 31. martā. Minētajā pantā arī noteikts, ka atgūstamajām summām pieskaitāmi procenti, kas uzkrāti, sākot no datuma, kurā subsīdijas ir nodotas saņēmēja rīcībā, līdz to faktiskai atgūšanai. Procentus aprēķina saskaņā ar Komisijas Regulas (EK) Nr. 794/2004 (16) V nodaļas noteikumiem. Beļģija iesniedza Komisijai dokumentu, kurā norādīts, ka aviokompānijas Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium ir atmaksājušas saņemtās subsīdijas pilnā apmērā kopā ar procentiem atbilstīgi Karaļa 2017. gada 15. marta dekrēta 2. pantam.

               3.   FORMĀLĀS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS IEMESLI

                     (46)

                     Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija vispirms apšaubīja valsts atbalsta esību par labu aviokompānijām, kuras atbilst Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punkta nosacījumiem. Pēc tam tā izskatīja jautājumu par šī iespējamā atbalsta saderību. Visbeidzot tā izskatīja jautājumu par šī iespējamā atbalsta nelikumīgumu un tā iespējamo atgūšanu.

                     (47)

                     Attiecībā uz valsts atbalsta esību Komisija vispirms izanalizēja aplūkojamā pasākuma saņēmēju darbību. Tā kā Briseles Nacionālās lidostas lietotāji, kuriem uzņēmumam BAC ir jāpārdala subsīdija, ir aviokompānijas, Komisija uzskatīja, ka to darbībai ir ekonomisks raksturs LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

                     (48)

                     Attiecībā uz valsts līdzekļu klātbūtni un to, ka pasākumu piešķir valsts, Komisija norādīja, ka subsīdija tika piešķirta saskaņā ar karaļa dekrētu un finansēta no Beļģijas budžeta, precīzāk, no Mobilitātes un transporta federālā valsts dienesta budžeta. Turklāt, piemērojot Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu, uzņēmumam BAC tiem Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem, kas laikposmā no 2012. gada 1. janvāra līdz 31. decembrim pārvadājuši vairāk nekā 400 000 izlidojošo pasažieru (neskaitot tranzīta un transfēra pasažierus), ir jāpārdala minētā karaļa dekrēta 1. pantā paredzētā subsīdija atbilstīgi šajā pašā karaļa dekrētā pilnībā norādītajiem noteikumiem. Tāpēc Komisija uzskatīja, ka pasākumu, kas sastāv no maksājumiem dažām aviokompānijām, piemērojot karaļa dekrēta 2. pantu, piešķir Beļģija, un to finansē no valsts līdzekļiem.

                     (49)

                     Attiecībā uz aviokompānijām radīto ekonomisko priekšrocību Komisija atzīmēja, ka, piemērojot Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu, uzņēmumam BAC nebija ļauts saglabāt nemainītas no aviokompānijām iekasētās nodevas pēc saskaņā ar minēto karaļa dekrētu piešķirtās subsīdijas saņemšanas, bet tas bija spiests dažām aviokompānijām ļaut izmantot šīs subsīdijas radīto ietekmi, kas minētajām kompānijām rada ekonomisko priekšrocību.

                     (50)

                     Komisija turklāt sākotnēji secināja, ka pasākumam ir selektīvs raksturs. No tā labumu gūst tikai tās aviokompānijas, kas izmanto Briseles Nacionālo lidostu un 2012. gadā ir izpildījušas virkni nosacījumu attiecībā uz pārvadājumiem Briseles Nacionālajā lidostā. Saskaņā ar Komisijas sākotnējo analīzi aviokompāniju tiesības gūt labumu no attiecīgā pasākuma balstās uz diskriminējošiem kritērijiem, kas nav saistīti ar pasākuma mērķi un raksturu, faktiski dodot priekšroku trijām aviokompānijām un bez pamatota iemesla izslēdzot citus Briseles Nacionālās lidostas lietotājus.

                     (51)

                     Komisija sākotnēji konstatēja, ka šī selektīvā priekšrocība var radīt konkurences izkropļojumus iekšējā tirgū un iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo tā var ļaut attiecīgajām aviokompānijām īstenot agresīvāku cenu politiku, kā arī mākslīgi uzturēt vai palielināt sniegto pakalpojumu piedāvājumu salīdzinājumā ar parastajiem tirgus nosacījumiem.

                     (52)

                     Līdz ar to Komisija sākotnēji secināja, ka saņēmēju aviokompāniju saņemtā subsīdija ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

                     (53)

                     Komisija turklāt lēmumā par procedūras sākšanu konstatēja, ka nav juridiska pamata, kas atbilstīgi LESD 108. panta 4. punktam atbrīvotu Beļģiju no pienākuma paziņot par šo atbalstu. Proti, Komisija norādīja, ka Vispārējā grupu atbrīvojuma regula (17) neattiecas uz konkrētajām subsīdijām, jo tās neatbilst minētās regulas I nodaļā paredzētajiem nosacījumiem. Tādēļ Komisija uzskatīja, ka pasākumu var uzskatīt par nelikumīgu atbalstu, jo Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēts stājās spēkā, nepaziņojot par to Komisijai.

                     (54)

                     Visbeidzot, Komisijai bija šaubas par iespējamā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu, proti, saskaņā ar Komisijas 2014. gada 4. aprīļa Pamatnostādnēm par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (turpmāk tekstā – “aviācijas pamatnostādnes”) (18), kurās nav paredzēts, ka valsts atbalstu var piešķirt aviokompānijām par to sniegtajiem izlidošanas pakalpojumiem no tādām lidostām, kas apkalpo vairāk nekā 5 miljonus pasažieru gadā un kas neatrodas attālā reģionā (19), kā, piemēram, Briseles Nacionālā lidosta.

               4.   BEĻĢIJAS KOMENTĀRI PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANAS LĒMUMU

                     (55)

                     Beļģija 2015. gada 15. janvārī nosūtīja Komisijai savus komentārus par procedūras sākšanas lēmumu.

               4.1.   Par valsts atbalsta esību

                     (56)

                     Beļģija vispirms atgādina kumulatīvos nosacījumus, kas nepieciešami, lai pasākums tiktu atzīts par valsts atbalstu, proti, 1) saņēmējs vai saņēmēji ir uzņēmumi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, 2) konkrēto pasākumu piešķir no valsts līdzekļiem, un to piešķir valsts, 3) pasākums rada priekšrocību tā saņēmējam vai saņēmējiem, un šai priekšrocībai ir selektīvs raksturs, un 4) konkrētais pasākums kropļo vai draud kropļot konkurenci un var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                     (57)

                     Pēc tam Beļģija precizē, ka tā neapstrīd to, ka attiecīgo pasākumu piešķir valsts un ka tas, iespējams, var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                     (58)

                     Savukārt, Beļģija uzskata, ka tā nav ne 1) subsīdija, kas piešķirta uzņēmumam, kurš veic saimniecisko darbību, ne 2) selektīva priekšrocība, ar ka ar to pietiek, lai nepieļautu pasākuma, kurš apstiprināts ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu, uzskatīšanu par valsts atbalstu.

                     (59)

                     Beļģijas izvirzītie argumenti šo divu secinājumu pamatojumam ir apkopoti 60. līdz 72. apsvērumā.

               4.1.1.   Par jēdzieniem “uzņēmums” un “saimnieciska darbība”

                     (60)

                     Beļģija norāda, ka uzņēmuma jēdziens LESD 107. panta nozīmē aptver visas struktūras, kas veic saimniecisku darbību, neatkarīgi no to juridiskā statusa un finansējuma veida.

                     (61)

                     Tā turklāt uzsver, ka tādas darbības, kas tiek veiktas, īstenojot valsts pilnvaras, nav uzskatāmas par “saimnieciskām”.

                     (62)

                     Lidostas teritorijā šādas darbības it īpaši attiecas uz drošības, gaisa satiksmes kontroles un apsardzes nodrošināšanu.

                     (63)

                     Beļģija uzskata, ka no tā izriet, ka darbības, kas saistītas ar drošību lidostās, nav saimnieciskā darbība konkurences tiesību nozīmē un ka to finansēšana līdz ar to nav valsts atbalsts.

                     (64)

                     Šajā sakarā Beļģija uzskata, ka ir iespējams, ka viena struktūra apvieno valsts pilnvaru īstenošanu ar noteiktas saimnieciskās darbības veikšanu un ka tāpēc noteikumi, kas piemērojami saistībā ar valsts atbalstu, attiecas uz šo struktūru tikai saistībā ar tās veikto saimniecisko darbību.

                     (65)

                     Beļģija uzskata, ka ar lidostas drošību saistīto pakalpojumu finansēšana, kā tas noteikts Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētā, nav valsts atbalsts, jo attiecīgās darbības tiek veiktas, īstenojot valsts pilnvaras.

               4.1.2.   Par selektīvas priekšrocības esību

                     (66)

                     Beļģija turklāt uzskata, ka attiecīgais pasākums nerada tā saņēmējiem priekšrocību noteikumu par valsts atbalstu nozīmē.

                     (67)

                     Proti, tā atsaucas uz faktu, ka priekšrocības esība ir jākonstatē, salīdzinot izskatīto situāciju ar normālo situāciju.

                     (68)

                     Tādēļ, lai šajā gadījumā noteiktu, vai noteikumu par valsts atbalstu nozīmē pastāv priekšrocības, Beļģijas ieskatā ir jāsalīdzina pasākums, par kuru ir uzsākta šī procedūra, ar salīdzināmu situāciju Beļģijā, lai pārbaudītu, vai apstrīdētais pasākums saņēmējām aviokompānijām rada vai nerada šādu priekšrocību.

                     (69)

                     Beļģija precizē, ka līdz konkrētā pasākuma apstiprināšanai vienīgi Briseles Nacionālā lidosta iekasēja no saviem lietotājiem nodevu, kas sedza drošības izmaksas, kuras radušās, tiem izmantojot lidostu, bez valsts iesaistīšanās. Tas, kā norāda Beļģija, atšķīra situāciju Briseles Nacionālajā lidostā no situācijas citās lidostās, kas atrodas Valonijas reģionā un Flandrijas reģionā, kur visas izmaksas, kuras saistītas ar lidostu drošības un drošuma nodrošināšanas pakalpojumiem, sedz attiecīgie reģioni. Beļģija atsaucas uz Komisijas 2014. gada 1. oktobra lēmumu lietā, kas attiecās uz Beļģijas īstenotajiem pasākumiem par labu Charleroi lidostai un uzņēmumam Ryanair (20) (turpmāk tekstā – “lēmums par Charleroi”) un it īpaši uz tā 269. un 270. apsvērumu.

                     (70)

                     Beļģijas ieskatā no tā izriet, ka nešķiet, ka Beļģijā no aviokompānijām iekasētā lidostu pakalpojumu tirgus cena ietvertu visas izmaksas, kas saistītas ar drošību lidostās. Šajā sakarā tā uzskata, ka lēmumā par Charleroi Komisija neuzskatīja šo faktu par tādu, kas veido valsts atbalstu.

               4.1.3.   Par 400 000 pasažieru gadā robežvērtību un tās ietekmi uz pasākuma selektivitāti

                     (71)

                     Attiecībā uz 400 000 pasažieru robežvērtību Beļģija galvenokārt atsaucas uz savu 2014. gada 2. aprīļa vēstuli, kurā pirms formālās izmeklēšanas procedūras sākšanas tā minēja savus argumentus attiecībā uz šīs robežvērtības pamatotību, šie argumenti ir apkopoti lēmuma par procedūras sākšanu 46. līdz 49. punktā. Beļģija pie saviem argumentiem piebilst, ka “mērķis bija veicināt aviokompāniju attīstību Briselē, nodrošinot tām kompensāciju, lai samazinātu drošības izmaksas, kuras līdz ar pasažieru skaita palielināšanos netieši pieaug”.

                     (72)

                     Turklāt, pamatojoties uz Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 4. pantā ietverto noteikumu periodiski veikt pasākuma novērtēšanu, Beļģija pieļauj, ka pasākums varētu tikt pagarināts vēl uz trim gadiem mutatis mutandis, t. i., radot ieguvumu tām aviokompānijām, kas 2015. gadā būtu pārvadājušas vairāk nekā 400 000 izlidojošo pasažieru. Beļģija secina, ka mehānisms ir stimulējošs, jo tā raksturs paredz saņēmēju saraksta pārskatīšanu ik pēc trim gadiem visām pusēm, kas novērtēto trīs gadu laikā pārsniegušas 400 000 pasažieru robežvērtību.

               4.2.   Par iespējamā atbalsta saderību

                     (73)

                     Beļģija, uzskatot, ka ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu iesviestais pasākums nav valsts atbalsts, neuzskata par atbilstīgu norādīt, uz kāda juridiska pamata minētais pasākums varētu tikt atzīts par saderīgu ar iekšējo tirgu, un pierādīt, ka ir izpildīti nosacījumi attiecībā uz saderību.

               4.3.   Par iespējamā atbalsta likumīgumu un atgūšanu

                     (74)

                     Beļģija neuzskata par atbilstīgu pārbaudīt to, vai attiecīgais pasākums ir vai nav ticis paziņots Eiropas Komisijai atbilstīgi LESD 108. panta 3. punktam.

                     (75)

                     Tādējādi tā uzskata, ka nav atbilstīgs arī jautājums par to, vai minētais pasākums ir jāatgūst.

               5.   IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

         5.1.
               Ryanair piezīmes

                     (76)

                        Ryanair2015. gada 13. februārī nosūtīja Komisijai savas piezīmes par procedūras sākšanas lēmumu.

               5.1.1.   Par iespējamo rīkojumu apturēt atbalstu

                     (77)

                        Ryanair piekrīt Komisijas sākotnējiem secinājumiem par valsts atbalsta esību un aicina Komisiju dot rīkojumu Beļģijai apturēt attiecīgo pasākumu.

                     (78)

                     Kā norāda Ryanair, pats pasākuma mērķis ir acīmredzami pret konkurenci vērsts, jo šis pasākums ir vērsts uz konkurences izkropļojumu radīšanu, vājinot pārējās aviokompānijas, it īpaši zemo cenu kompānijas, kas darbojas Briseles Nacionālajā lidostā.

                     (79)

                     Turklāt Ryanair uzskata, ka pasākuma saņēmēji (proti, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium) to ir izmantojuši, lai nostiprinātu iepriekš pastāvējušo stratēģisko partnerību, kas vērsta pret vairākiem ietekmīgiem konkurentiem, piemēram, Ryanair un Vueling, Briseles Nacionālajā lidostā.

               5.1.2.   Par pasākuma struktūru un tā valsts atbalsta raksturu

                     (80)

                     Pirmām kārtām, Ryanair apstiprina Komisijas sākotnējos secinājumus attiecībā uz 400 000 pasažieru robežvērtības patvaļīgo raksturu, ko Ryanair uzskata par tādu, kam nav ekonomiska pamata.

                     (81)

                     Otrām kārtām, Ryanair uzsver, ka aviokompānijas, kuras ir tiesīgas saņemt atbalstu, ir izvēlētas, balstoties uz kritēriju, kas izslēdz transfēra un tranzīta pasažierus, lai gan katram saņēmējam pienākošajās summās šīs pasažieru kategorijas ir ietvertas. Ryanair tajā saskata pretrunu un pieļauj, ka ar pasākumu iniciētā atšķirīgā attieksme pret tranzīta un transfēra pasažieriem loģiski izskaidrojama ar Beļģijas vēlmi paturēt ārvalstu uzņēmumus ārpus pasākuma piemērošanas jomas.

                     (82)

                     Visbeidzot, Ryanair pievienojas Komisijas sākotnējai analīzei, saskaņā ar kuru 2012. gada kā atsauces gada izvēle, lai noteiktu pasākuma saņēmējus, ir patvaļīga. Ryanair norāda, ka tas nav vienīgais gads, par kuru bija pieejami dati, jo uzņēmums BAC savā tīmekļa vietnē katru mēnesi publicē iepriekšējā mēneša datus par pasažieru pārvadājumiem.

               5.1.3.   Par atbalsta nesaderību

                     (83)

                        Ryanair uzskata, ka atbalstu nevar atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu, ja ar to tiek pārkāpti noteikumi par pakalpojumu sniegšanas brīvību. Kā uzskata Ryanair, atbalsts veicina dažu rūpīgi izvēlētu Beļģijas aviokompāniju sniegtos pakalpojumus. Ryanair uzsver, ka šķiet, ka no saņēmēju saraksta nav izslēgta neviena lielā Beļģijas aviokompānija un ka pats satiksmes ministrs ir apgalvojis, ka pasākuma mērķis ir atbalstīt valsts aviokompānijas.

                     (84)

                     Turklāt Ryanair ziņo par naidīgiem paziņojumiem savā virzienā, kurus paudusi Beļģijas valdība un kuri, kā uzskata Ryanair, esot bijuši vērsti pret tā ienākšanu Briseles Nacionālajā lidostā, un ar šo pret konkurenci vērsto atbalstu tā esot mēģinājusi aizkavēt visus zemo cenu kompāniju jaunos izlidošanas pakalpojumu piedāvājumus no šīs lidostas.

               5.1.4.   Par uzņēmuma Brussels Airlines finansiālajām grūtībām

                     (85)

                        Ryanair norāda, ka katru gadu kopš 2009. gada uzņēmums Brussels Airlines ir reģistrējis darbības zaudējumus. Ryanair uzskata, ka, ja Beļģija nebūtu iesaistījusies, uzņēmums Brussels Airlines, iespējams, īsā vai vidēji ilgā laikā tiktu izstumts no tirgus. Ryanair uzskata, ka stāvoklis bija tik kritisks, ka uzņēmums Brussels Airlines nekavējoties iekļāva gaidīto atbalstu savā 2013. gada pārskatā, lai gan vēl nebija skaidrs, vai tam ir tiesības šo summu saņemt.

                     (86)

                        Ryanair lūdz Komisijai izmantot “visas pilnvaras, kuras tai piešķirtas ar Padomes Regulu (EK) Nr. 659/1999” (21), kas aizstāta ar Padomes Regulu (ES) 2015/1589 (22), lai pieprasītu sīku un aktualizētu finanšu informāciju par Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium kontiem par 2012., 2013. un 2014. gadu. Ryanair arī lūdz Komisijai pārbaudīt, kā atbalsts ir ticis atspoguļots saņēmēju kontos, lai noteiktu, vai minētie saņēmēji ir grūtībās esoši uzņēmumi attiecīgajā brīdī piemērojamo pamatnostādņu par atbalstu glābšanai un pārstrukturēšanai nozīmē.

               5.2.
               International Airlines Group (IAG) piezīmes

                     (87)

                        IAG2015. gada 16. februārī nosūtīja Komisijai savus komentārus par procedūras sākšanas lēmumu.

               5.2.1.   Par pasākuma finansēšanu, izmantojot valsts līdzekļus

                     (88)

                        IAG uzskata, ka ir acīmredzams, ka Beļģija ir apstiprinājusi pasākumu ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu un ka tas tiek finansēts, izmantojot valsts līdzekļus, proti, no Mobilitātes un transporta federālā valsts dienesta budžeta. IAG norāda arī, ka uzņēmuma BAC loma šo līdzekļu pārvaldībā un sadalīšanā aprobežojas ar Beļģijas valsts lēmumu piemērošanu, turklāt noteikumi par to, kā sadalīt uzņēmumam BAC no valsts piešķirtos līdzekļus, ir pilnā mērā ietverti minētā karaļa dekrēta noteikumos. IAG uzskata, ka tikai tas, ka uzņēmums BAC ir privāts uzņēmums, neliek apšaubīt valsts līdzekļu izmantošanu un ka valsts ir tā, kas šos līdzekļus piešķir.

               5.2.2.   Par selektīvas priekšrocības esību par labu aviokompānijām

                     (89)

                        IAG atgādina, ka tās aviokompānijas, kas nedarbojās 2012. gadā, ir automātiski izslēgtas no Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta piemērošanas jomas. Tā uzskata, ka, lai gan pasākums ir pieteikts kā vispārīgi piemērojams visiem Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem, tas ir izstrādāts tā, lai to varētu piemērot tikai nelielai aviokompāniju daļai.

               5.2.3.   Par aspektiem saistībā ar tranzīta un transfēra pasažieriem

                     (90)

                        IAG atsaucas uz vienu no Beļģijas apgalvojumiem attiecībā uz pasākuma selektivitāti, proti, atšķirībā no Briseles Nacionālās lidostas daudzas Eiropas lidostas neatbrīvo tranzīta un transfēra pasažierus no savām drošības maksām. IAG paskaidro šo apgalvojumu, pamatojoties uz dažādiem lielo Eiropas lidostu piemēriem.

                     (91)

                     Turklāt IAG arī atzīmēja, ka uzņēmuma Brussels Airlines šajos pēdējos gados reģistrēto zaudējumu rezultātā uzņēmums Lufthansa nolēma uz 2017. gadu atlikt savu lēmumu iegādāties visas uzņēmuma Brussels Airlines akcijas, lai gan sākotnēji bija paredzēts to darīt 2014. gadā. IAG norāda, ka var redzēt, ka uzņēmums Lufthansa nepabeigs uzņēmuma Brussels Airlines pārņemšanu, kamēr pēdējais nebūs uzlabojis savus finanšu rādītājus, tostarp, izmantojot valsts līdzekļus.

               5.3.
               Brussels Airlines piezīmes

                     (92)

                        Brussels Airlines2015. gada 23. februārī nosūtīja Komisijai savus komentārus par procedūras sākšanas lēmumu.

                     (93)

                        Brussels Airlines uzskata, ka attiecīgais pasākums nav valsts atbalsts, jo tas attiecas uz tādu darbību finansēšanu, kas nav saimnieciskā darbība, un nekādā gadījumā subsīdijas saņēmējiem nenodrošina selektīvu priekšrocību.

                     (94)

                     Turklāt Brussels Airlines uzskata, ka pasākums ir saderīgs ar iekšējo tirgu pirms aviācijas pamatnostādņu stāšanās spēkā.

               5.3.1.   Jēdzieni “uzņēmums” un “saimnieciska darbība”

                     (95)

                        Brussels Airlines uzskata, ka ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu piešķirtā subsīdija attiecas uz darbībām, kas nav saimnieciskā darbība un par kuru ir paredzēta daļēja finanšu kompensācija.

                     (96)

                     Lai pamatotu šo analīzi, Brussels Airlines atsaucas uz 2012. gada 21. marta lēmumu par izmeklēšanas procedūras paplašināšanu lietā SA.14093 (C76/2002) “Priekšrocības, ko Valonijas reģions piešķīris Brussels South Charleroi Airport un
                           aviokompānijai

                        Ryanair” (23).

                     (97)

                        Brussels Airlines norāda, ka aviokompānijas, kas darbojas Charleroi lidostā, šai lidostai nemaksā drošības maksu un ka saskaņā ar minēto Komisijas 2012. gada 21. marta lēmumu tas nav valsts atbalsts to pārvaldniekam. Turklāt Brussels Airlines paziņo, ka ar minēto lēmumu par Charleroi, ar kuru tika slēgta formālā izmeklēšanas procedūra, kas tika paplašināta ar 2012. gada 21. marta lēmumu, kā norādījis Valonijas reģiona ministrs, būtu validētas finanšu kompensācijas par drošību, kuras Charleroi lidostai un līdz ar to, kā norāda Brussels Airlines, arī uzņēmumiem, kas tajā darbojas, piešķīris Valonijas reģions.

               5.3.2.   Selektīva priekšrocība

                     (98)

                        Brussels Airlines min lēmuma par procedūras sākšanu 44. punktu, kurā Komisija ir secinājusi, ka pasākums ir selektīvs trīs iemeslu dēļ: 1) no pasākuma labumu gūst tikai aviokompānijas, nevis citi pasažieru pārvadāšanas veidi, 2) no pasākuma labumu gūst tās aviokompānijas, kas izmanto Briseles Nacionālo lidostu un 3) no pasākuma labumu gūst tās aviokompānijas, kuras izpilda konkrētus pārvadāšanas nosacījumus Briseles Nacionālajā lidostā.

                     (99)

                     Atsaucoties uz pirmo punktu, Brussels Airlines atklāj šaubas par subsīdijas selektivitāti sakarā ar faktu, ka tā ir piešķirta tikai aviokompānijām. Brussels Airlines uzskata, ka ir objektīvi iemesli, ar kuriem var izskaidrot īstenoto diferenciāciju starp aviācijas satiksmi un citiem pasažieru pārvadāšanas veidiem, un ka tas notiek tāpēc, ka pēdējie nerada tik lielu risku drošības ziņā kā gaisa transports.

                     (100)

                     Attiecībā uz otro punktu Brussels Airlines atsaucas uz Beļģijas tiesisko kārtību, kas paredz atbalsta sadali tikai tām kompānijām, kuras izmanto Briseles Nacionālo lidostu. Valsts lidostu un lidlauku aprīkojums un ekspluatācija ir Beļģijas reģionu kompetencē, izņemot Briseles Nacionālo lidostu, kas ir federālajā kompetencē. Brussels Airlines no tā secina, ka federālā valsts var piešķirt šo subsīdiju tikai Briseles Nacionālajai lidostai, nevis citām lidostām.

                     (101)

                     Attiecībā uz trešo punktu Brussels Airlines aicina Komisiju vērsties pie federālās valsts, kas apstiprināja Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu. Tomēr tas vēlas paskaidrot, ka tā uzskata, ka tad, ja subsīdija ir paredzēta par pakalpojumiem, kas saistīti ar lidostu drošību, pasažieru skaitam piesaistīta robežvērtība ir atbilstīga, jo arī drošības izmaksas lidostās ir saistītas ar pasažieru skaitu.

                     (102)

                        Brussels Airlines arī uzskata, ka 2012. gada kā atsauces gada izmantošana ir izskaidrojama ar to, ka tas ir pēdējais gads, par kuru bija pieejami dati tobrīd, kad Ministru padome izlēma apstiprināt pasākumu. Brussels Airlines uzskata, ka pats par sevi saprotams ir tas, ka atskaites punkta izvēle vienmēr zināmā mērā ir patvaļīga. Kā norādīts Brussels Airlines analīzē, par atsauces gadu izraugoties 2012. gadu, Beļģija, šķiet, nav pārsniegusi savas tiesības uz rīcības brīvību šajā jautājumā.

                     (103)

                        Brussels Airlines no tā secina, ka pasākums nerada selektīvu priekšrocību.

               5.3.3.   Atbalsta saderība

                     (104)

                        Brussels Airlines vēlas atgādināt, ka, ja Komisija tomēr secinātu, ka atbalsts pastāv, šis atbalsts bija saderīgs vismaz līdz 2014. gada 4. aprīlim, datumam, kad stājās spēkā aviācijas pamatnostādnes. Brussels Airlines atsaucas uz šo punktu iepriekš minētajā lēmumā par Charleroi, kurā Komisija apstiprināja, ka vairāki Valonijas reģiona Charleroi lidostas izmantotājam piešķirtie pasākumi, ar kuriem selektīvā veidā tika subsidēta lidostas saimnieciskā darbība un kas tādējādi bija nelikumīgs valsts atbalsts, ir nesaderīgi ar iekšējo tirgu tikai kopš aviācijas pamatnostādņu stāšanās spēkā.

                     (105)

                     Kā norādīts Brussels Airlines analīzē, tas netieši norāda uz to, ka tās subsīdijas, kuras izmaksātas par pakalpojumiem, kas saistīti ar drošību un kas sniegti pirms šī datuma, nekādā gadījumā nevar atgūt no uzņēmumiem, kuri tās saņēmuši.

               5.3.4.   Secinājumi

                     (106)

                        Brussels Airlines uzskata, ka attiecīgais pasākums nav valsts atbalsts, jo ar to netiek subsidēta saimnieciskā darbība un radīta selektīva priekšrocība. Jebkurā gadījumā tas norāda, ka pasākums ir jāuzskata par saderīgu ar iekšējo tirgu pirms aviācijas pamatnostādņu stāšanās spēkā.

               5.4.   Vēl vienas ieinteresētās personas piezīmes, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti

                     (107)

                     2015. gada 26. februārī vēl viena ieinteresētā persona, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti (turpmāk tekstā – “ieinteresētā persona, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti”), nosūtīja Komisijai savas piezīmes par procedūras sākšanas lēmumu.

                     (108)

                     Vispirms ieinteresētā persona, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti, atgādina, ka 2001. gada 30. decembra programmlikumā (24) skaidri noteikts (25), ka lidostas drošības maksām, ko iekasē uzņēmums BAC, ir jābūt nediskriminējošām, pārredzamām un noteiktām, ņemot vērā izmaksas.

                     (109)

                     Tā pēc tam norāda, ka Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētā nevarētu apšaubīt programmlikuma noteikumus, jo pēdējais ir augstākstāvošāka tiesību norma par karaļa dekrētu.

                     (110)

                     Ieinteresētā persona, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti, norāda, ka, pamatojoties uz programmlikumu, Beļģija uzņēmumam BAC ir piešķīrusi licenci, kura tam ļauj ekspluatēt Briseles Nacionālo lidostu. Tāpēc, kā uzskata ieinteresētā persona, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti, Beļģijai būtu jāuzrauga, kā tiek izpildīti licences nosacījumi, un tātad arī, lai lidostu nodevas nebūtu diskriminējošas. Ieinteresētā persona, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti, uzskata, ka tad, ja uzņēmums BAC neievēro šos nosacījumus, Beļģija var veikt un tai ir jāveic pasākumi, lai to novērstu.

                     (111)

                     Tāpēc ieinteresētā persona, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti, apšauba to, ka Beļģija ir gribējusi atbalstīt attiecīgās Beļģijas aviokompānijas, neierobežojot 108. apsvērumā minēto ekonomisko regulējumu, un prāto, vai uzņēmumam BAC ir jānodrošina, lai visām aviokompānijām, kas izmanto Briseles Nacionālo lidostu, tiktu piemērota vienāda atlaide par drošības pasākumu izmaksām.

                     (112)

                     Turklāt ieinteresētā persona, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti, atgādina, ka starp uzņēmumu BAC un aviokompānijām pastāv piecus gadus spēkā esošs nolīgums par tarifikācijas sistēmu un tarifu kontroles kārtību. Lai veiktu jebkādus grozījumus spēkā esošajā nolīgumā, ir vajadzīga jauna apspriešanās ar aviokompānijām.

                     (113)

                     Tāpēc ieinteresētā persona, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti, no tā secina, ka Beļģija ievēro principu, ka uzņēmumam BAC visām aviokompānijām ir jāpiešķir nediskriminējoša atlaide (proti, lai kopumā samazinātu ar drošības pasākumiem saistītās izmaksas). Pretēja rīcība radītu selektīvu priekšrocību dažām aviokompānijām, un tiktu pārkāpts Čikāgas konvencijas 15. pants (26) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2009/12/EK (27).

               6.   BEĻĢIJAS KOMENTĀRI PAR IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU PIEZĪMĒM

         6.1.   Komentāri par Ryanair piezīmēm

                     (114)

                     Iesākumā Beļģija atgādina, ka savās 2015. gada 16. janvāra piezīmēs, kā arī savā 2015. gada 12. marta atbildē uz 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumu tā ir sīki paskaidrojusi, kāpēc apstrīdētais pasākums nav valsts atbalsts.

                     (115)

                     Turklāt Beļģija uzskata, ka Ryanair paustie apgalvojumi drīzāk ir tirdzniecības stratēģija, nevis tīri juridiska argumentācija.

               6.1.1.   Par atbalsta apturēšanas pieprasījumu

                     (116)

                     Beļģija atgādina, ka pēc tam, kad Komisija lēmumā par procedūras sākšanu pauda šaubas, mobilitātes ministrs piesardzības dēļ un, neierobežojot savu nostāju attiecībā uz sākotnējo novērtējumu, ko veica Komisija lēmumā par procedūras sākšanu, nolēma apturēt Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta izpildi.

               6.1.2.   Par valsts atbalsta esību

                     (117)

                     Komentējot Ryanair argumentus par valsts atbalsta esību, proti, to, ka 400 000 pasažieru gadā robežvērtībai esot patvaļīgs raksturs, to, ka attieksme pret transfēra un tranzīta pasažieriem, nosakot atbalsta saņēmējus un aprēķinot atbalsta summu, esot dīvaina un to, ka 2012. gada kā atsauces gada, lai atlasītu atbalsta saņēmējus, izmantošanai esot patvaļīgs raksturs, Beļģija vēlreiz norāda Komisijai uz savām 2015. gada 16. janvāra piezīmēm un savu 2015. gada 12. marta atbildi uz 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumu.

                     (118)

                     Par argumentiem, kas attiecas uz 2012. gadu kā atsauces gadu, Beļģija norāda, ka Ryanair nav precizējis to, ka, lai gan ir taisnība, ka dati par iepriekšējā mēneša pārvadājumiem tiek katru mēnesi publicēti uzņēmuma BAC tīmekļa vietnē, tie ir tikai kopīgi statistikas dati par izlidojošo, ielidojošo, tranzīta vai transfēra pasažieru skaitu, kas nav sadalīti pa aviokompānijām.

                     (119)

                     Attiecībā uz kādreizējā valsts sekretāra mobilitātes jautājumos paziņojumu, uz kuru atsaucas Ryanair, Beļģija uzskata, ka šis paziņojums nekādi nepierāda valsts atbalsta esību, ne arī nekāda cita Beļģijas valdības plāna esību, kura mērķis būtu traucēt Ryanair konkurēt ar citām aviokompānijām.

               6.1.3.   Par iespējamā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu

                     (120)

                     Šajā sakarā Beļģija atgādina, ka pasākums nav valsts atbalsts, jo tas attiecas uz pakalpojumiem, kam nav saimniecisks raksturs, un pakārtoti – jo tas saņēmējiem nerada priekšrocību.

                     (121)

                     Beļģija no tā secina, ka jautājumam par iespējamā valsts atbalsta saderību šajā gadījumā nav nozīmes.

               6.1.4.   Par pieprasījumu attiecībā uz saņēmēju finanšu datiem

                     (122)

                     Šajā sakarā Beļģija norāda, ka attiecīgais pasākums nav valsts atbalsts un līdz ar to Komisijai nav nekāda pamata pieprasīt finanšu datus no Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium.

                     (123)

                     Jebkurā gadījumā Beļģija uzskata, ka vajadzības gadījumā ar aicinājumu iesniegt piezīmes ir jāvēršas tieši pie šīm trim aviokompānijām.

               6.2.   Komentāri par IAG piezīmēm

                     (124)

                     Savos komentāros par IAG piezīmēm Beļģija vēlreiz norāda Komisijai uz savām 2015. gada 16. janvāra piezīmēm, kā arī savu 2015. gada 12. marta atbildi uz 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumu, kur, kā tā uzskata, ir sīki paskaidrojusi, kāpēc attiecīgais pasākums nav valsts atbalsts.

               6.3.   Komentāri par Brussels Airlines piezīmēm

                     (125)

                     Beļģija ir pieņēmusi zināšanai Brussels Airlines iesniegtās piezīmes, kurās tā galvenokārt secina, ka attiecīgais pasākums nav valsts atbalsts. Beļģija informē Komisiju, ka šajā ziņā piekrīt Brussels Airlines secinājumam.

               6.4.   Komentāri par ieinteresētās personas, kas vēlējās saglabāt savu anonimitāti, piezīmēm

                     (126)

                     Beļģija atsaucas uz savām 2015. gada 16. janvāra piezīmēm, kā arī uz savu 2015. gada 12. marta atbildi uz 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumu kur, kā tā uzskata, ir sīki paskaidrojusi, kāpēc attiecīgais pasākums nav valsts atbalsts.

               7.   NOVĒRTĒJUMS

         7.1.   Valsts atbalsta esība

                     (127)

                     Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

                     (128)

                     Lai pasākumu atzītu par valsts atbalstu, jāizpilda šādi kumulatīvi nosacījumi: 1) saņēmēji ir uzņēmumi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, 2) attiecīgo pasākumu finansē valsts vai izmantojot valsts līdzekļus, 3) pasākums rada ekonomisku priekšrocību saņēmējiem, un šī priekšrocība ir selektīva, un 4) attiecīgais pasākums rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm (28).

               7.1.1.   Jēdzieni “uzņēmums” un “saimnieciska darbība”

                     (129)

                     Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu valsts atbalsta noteikumi ir piemērojami tikai tad, ja saņēmējs ir “uzņēmums”. Jēdziens “uzņēmums” attiecas uz jebkuru struktūru, kas veic saimniecisko darbību, neraugoties uz tās juridisko statusu un veidu, kā tā tiek finansēta (29). Jebkura darbība, kas ietver preču un pakalpojumu piedāvāšanu konkrētajā tirgū, ir “saimnieciska darbība” (30). Kā Komisija atgādināja aviācijas pamatnostādņu 34. punktā, jautājums par to, lai noskaidrotu, vai struktūra, lai arī kāda tā būtu, ir vai nav uzņēmums, vienmēr ir saistīts ar tās konkrētu darbību.

                     (130)

                     Beļģija uzskata, ka ar subsīdiju, kas izmaksāta saskaņā ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu, tiek finansēti pakalpojumi, kuru mērķis ir nodrošināt pasažieru drošību un lidostas iekārtu drošumu, un tādējādi ar to netiek atbalstīta saimnieciska rakstura darbība. Beļģija atsaucas uz lēmumu par Charleroi, kurā Komisija uzskatīja, ka Valonijas reģiona sniegtais finansējums dažām Charleroi lidostā veiktajām darbībām, kas tiek īstenotas valsts pilnvaru ietvaros, nav valsts atbalsts galvenokārt šo darbību ar saimniecisko darbību nesaistītā rakstura dēļ. Brussels Airlines iesniedza līdzīgus argumentus.

                     (131)

                     Komisija neapstrīd to, ka Beļģija, iespējams, varētu piešķirt kompensācijas uzņēmumam BAC par drošības darbībām, ko tas veic Briseles Nacionālajā lidostā, ja būtu iespējams izvairīties no tā, ka šādas kompensācijas tiktu kvalificētas kā valsts atbalsts par labu uzņēmumam BAC. Tomēr šīs procedūras priekšmets nav subsīdija, kas izmaksāta uzņēmumam BAC, bet gan subsīdija aviokompānijām.

                     (132)

                     Šajā sakarā ir jānorāda, ka Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētā ir noteikts, ka uzņēmums BAC visu saņemto subsīdiju pārdala aviokompānijām, kuras 2012. gadā ir pārvadājušas vairāk nekā 400 000 izlidojošo pasažieru. Līdz ar to Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētā paredzētā subsīdija, ko pārdala, piemērojot minētā karaļa dekrēta 2. pantā norādīto pārdales mehānismu, rada priekšrocības tām aviokompānijām, kuras 2012. gadā ir pārvadājušas vairāk nekā 400 000 izlidojošo pasažieru.

                     (133)

                     Aviokompāniju no uzņēmuma BAC saskaņā ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu saņemto subsīdiju mērķis ir tām atlīdzināt daļu no drošības maksas, kas tām jāmaksā uzņēmumam BAC. Drošības maksa ir viena no lidostas nodevām, ar kuru palīdzību aviokompānijas atlīdzina uzņēmumam BAC par piekļuvi lidostas infrastruktūrai un lidostas pakalpojumu sniegšanu. Tātad runa ir par vienu komponenti kompercpakalpojumu cenai, ko nosaka tas privātais operators, kurš šos pakalpojumus sniedz. Turklāt drošības maksa ir summa, ko aprēķina par aviokompānijas pārvadāto izlidojošo pasažieri. Tādēļ ir skaidrs, ka ar aplūkotajām subsīdijām tiek finansētas pasažieru komercpārvadāšanas darbības, kas, kā to aviācijas pamatnostādņu 27. punktā paskaidroja Komisija, ir saimnieciskas darbības. Nekādā gadījumā runa nav par to izmaksu atlīdzināšanu, kas rastos aviokompānijām, veicot darbības, par kurām, īstenojot savas pilnvaras, ir atbildīga valsts.

                     (134)

                     Lēmumā par Charleroi Komisija izmeklēja tādu darbību finansēšanu, par kurām, īstenojot savas pilnvaras, ir atbildīga valsts, un kuras veica Charleroi lidostas pārvaldītājs. Tā neizmeklēja tādu pārdalīšanas mehānismu aviokompānijām kā tas, kas ir ieviests ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu. Tā arī nesecināja, ka aviokompāniju iespējami saņemtais iespējamais finansējums nekvalificējas kā valsts atbalsts sakarā ar to, ka ar to ir finansētas ar saimniecisku darbību nesaistītas darbības. Tādējādi lēmums par Charleroi nav atbilstīgs piemērs, lai analizētu pasākumu, kas ir šā lēmuma priekšmets.

                     (135)

                     No iepriekš minētā izriet, ka ar pasākumu, attiecībā uz kuru ir veikta izmeklēšana, proti, ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu piešķirtu subsīdiju par labu aviokompānijām, tiek finansēta saimnieciskā darbība, proti, pasažieru komercpārvadāšana. Tās saņēmēji, kas ir aviokompānijas, acīmredzami ir uzņēmumi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

               7.1.2.   Valsts līdzekļi un valsts līdzekļu izmantošana

                     (136)

                     Subsīdija tika piešķirta, piemērojot karaļa dekrētu, ko apstiprinājusi Ministru padome. Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 6. pantā noteikts, ka par dekrēta izpildi atbild ministrs, kura pilnvarās ietilpst gaisa navigācija.

                     (137)

                     Turklāt subsīdiju finansē no līdzekļiem, kas iegūti no Beļģijas valsts budžeta. Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 3. pantā precizēts: “1. pantā minēto subsīdiju finansē no pamatpabalsta 52.60.31.32.01 “Atbalsts aviācijas nozarei”, (..) no Mobilitātes un transporta federālā valsts dienesta budžeta 2014. budžeta gadam.”

                     (138)

                     Turklāt ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu uzņēmumam BAC ir noteikts pienākums pārdalīt visu no valsts saņemto subsīdiju dažām aviokompānijām tādā apmērā, kāds katrai aviokompānijai ir noteikts pēc šajā karaļa dekrētā pilnībā noteiktas metodes. Šis noteikums neatstāj uzņēmumam BAC nekādu rīcības brīvību attiecībā uz saņēmēju aviokompāniju izvēli un uz katrai no tām piešķirto atbalsta summu. Līdz ar to uzņēmuma BAC saskaņā ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu veiktos maksājumus aviokompānijām ir jāuzskata par valsts finansētiem un veiktiem, izmantojot valsts līdzekļus, kaut arī šo secinājumu neietekmē fakts, ka uzņēmums BAC ir sabiedrība, kuras 75 % akciju pieder privātiem ieguldītājiem (31).

                     (139)

                     Turklāt jāatzīmē, ka tādi bija tikai maksājumi, kas veikti, piemērojot Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu, precīzi nesekojot tajā sākotnēji paredzētajiem noteikumiem. Proti, summas, kas pienācās katrai aviokompānijai un kas tika aprēķinātas saskaņā ar minētā karaļa dekrēta 2. panta noteikumiem, valsts pārskaitīja tieši tām kompānijām, kuras atbilda minētā karaļa dekrēta 2. panta 1. punkta kritērijiem, neiesaistot uzņēmumu BAC. Tādējādi Beļģijas valsts 2014. gada 22. septembrī tieši aviokompānijām pārskaitīja šādas summas: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Ir acīmredzams, ka šos tiešos maksājumus finansē valsts un tie veikti, izmantojot valsts līdzekļus.

                     (140)

                     Pamatojoties uz iepriekš minēto, jāsecina, ka aviokompāniju subsidēšanas mehānismu, kas izveidots ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu, finansē valsts un piešķir Beļģija, izmantojot valsts līdzekļus LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

               7.1.3.   Ekonomiskā priekšrocība

                     (141)

                     Lai novērtētu, vai valsts pasākums uzskatāms par atbalstu uzņēmumam, jānosaka, vai attiecīgais uzņēmums saņem ekonomisku priekšrocību, kas tam ļauj izvairīties no izmaksām, kuras parasti apgrūtinātu uzņēmuma paša finanšu līdzekļus, un vai tas saņem tādu priekšrocību, kādu nesaņemtu parastos tirgus apstākļos (32).

                     (142)

                     Svarīga ir tikai pasākuma ietekme uz uzņēmumu, nevis valsts iejaukšanās iemesls vai mērķis (33). Priekšrocība pastāv, ja uzņēmuma finansiālais stāvoklis uzlabojas tādas valsts iejaukšanās rezultātā, kuras nosacījumi atšķiras no parastajiem tirgus nosacījumiem (34). Lai noteiktu, vai pastāv priekšrocība, uzņēmuma finanšu stāvoklis pēc pasākuma ieviešanas ir jāsalīdzina ar tā finanšu stāvokli situācijā, ja pasākums nebūtu veikts (35). Tā kā būtiska ir tikai pasākuma ietekme uz uzņēmumu, nav no svara, vai attiecīgā priekšrocība uzņēmumam ir obligāta tādā ziņā, ka uzņēmums no tās nevarēja izvairīties vai atteikties (36).

                     (143)

                     Saskaņā ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu uzņēmumam BAC ir jāpārdala no valsts saņemtā subsīdija tiem Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem, kas laikposmā no 2012. gada 1. janvāra līdz 31. decembrim ir pārvadājuši vairāk nekā 400 000 izlidojošo pasažieru, neskaitot tranzīta un transfēra pasažierus, kā norādīts šī paša panta noteikumos. Kā rāda 39. līdz 41. apsvērumā ietvertais aprēķins, ar šiem maksājumiem tiek segta daļa no drošības maksas, kas attiecīgajām aviokompānijām ir jāmaksā uzņēmumam BAC. Drošības maksa ir daļa no uzņēmuma BAC noteiktajām lidostas nodevām, kuras tiek iekasētas no aviokompānijām apmaiņā pret kompercpakalpojumiem, proti, piekļuves nodrošināšanu lidostas infrastruktūrai, kas aviokompānijām ir vajadzīga, lai sniegtu gaisa pārvadāšanas pakalpojumus. Turklāt šī nodeva ir summa, ko iekasē atbilstīgi izlidojošo pasažieru skaitam un kas tādējādi tiešā veidā izriet no aviokompāniju veiktajām pasažieru pārvadāšanas komercdarbībām. Tātad tā ir daļa no izmaksām, kas parastos tirgus apstākļos jāsedz tām aviokompānijām, kuras darbojas Briseles Nacionālajā lidostā. Līdz ar to attiecīgais pasākums ļauj attiecīgajām aviokompānijām izvairīties no izmaksu segšanas, kas parastos apstākļos būtu jāsedz no to finanšu resursiem, un rada tām tādas priekšrocības, kādas tās nesaņemtu parastajos tirgus apstākļos.

                     (144)

                     Beļģija uzskata, ka, lai izvērtētu, vai šajā gadījumā tiek radītas ekonomiskas priekšrocības, ir jāsalīdzina pasākums, attiecībā uz kuru ir sākta procedūra, un salīdzināma situācija Beļģijā. Beļģija šajā sakarā uzsver, ka līdz konkrētā pasākuma apstiprināšanai tikai Briseles Nacionālā lidosta iekasēja no saviem izmantotājiem nodevu, kas sedza drošības nodrošināšanas izmaksas, kuras radušās, tām izmantojot lidostu, bez valsts iesaistīšanās. Beļģija uzskata, ka tas atšķirtu Briseles Nacionālo lidostu no situācijas citās lidostās, kas atrodas Valonijas reģionā un Flandrijas reģionā, kur visas izmaksas, kuras saistītas ar lidostu drošības un drošuma nodrošināšanas pakalpojumiem, sedz attiecīgie reģioni. Beļģija šajā sakarā atsaucas uz lēmumu par Charleroi, proti, uz tā 269. un 270. apsvērumu. Pamatojoties uz aviācijas pamatnostādņu 54. līdz 60. punktu, kas attiecas uz uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos principa piemērošanu pasākumiem, kuri īstenoti par labu aviokompānijām, un uz lidostu salīdzināšanas metožu izmantošanu šajā nolūkā, Beļģija secina, ka aplūkotais pasākums attiecīgajām aviokompānijām nerada nekādu ekonomisku priekšrocību. Brussels Airlines izvirza līdzīgus argumentus, uzsverot to, ka no aviokompānijām, kas izmanto Charleroi lidostu, netiek iekasēta drošības maksa.

                     (145)

                     Komisija nepiekrīt Beļģijas viedoklim attiecībā uz metodi, kas piemērojama, lai novērtētu, vai šajā lietā pastāv ekonomiska priekšrocība. Komisija norāda, ka tā aviācijas pamatnostādņu daļa, uz kuru atsaucas Beļģija, attiecas uz analīzi par lidostas pārvaldītāja attieksmi pret vienu vai vairākām aviokompānijām, lai noteiktu, vai šī pārvaldītāja iekasētās nodevas atbilst uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos principam. Pasākums, kas ir šīs izmeklēšanas priekšmets, neietilpst šajā ietvarā, jo runa ir par pasākumu, kura ietvaros valsts daļēji atlīdzina nodevas, ko privāts lidostas pārvaldītājs ir iekasējis no trim konkrētām aviokompānijām.

                     (146)

                     Turklāt attiecībā uz aviokompānijām, kas darbojas Beļģijā, parasti tirgus apstākļi atbilst situācijai, kurā Beļģija sedz visu finanšu slogu, ko rada no tām iekasētās lidostas nodevas, neraugoties uz atšķirībām starp minētajām nodevām, kuru apmērus nosaka dažādi lidostu pārvaldītāji, ņemot vērā daudzus faktorus, piemēram, savu atbilstīgo tirdzniecības politiku, savus atbilstīgos izmaksu apmērus, reģionālo vai valsts tiesisko regulējumu, kurā tiem ir jānorāda šīs nodevas, vai arī pasākumu, kā ietvaros tiem ir jāsedz finanšu izmaksas par darbībām, kuras veikt tās ir pilnvarojusi valsts. Parasti tirgus apstākļi nenozīmē, ka lidostu nodevas dažādās Beļģijas lidostās ir vienādas, pat pieļaujot, ka tās būtu pietiekami salīdzināmas, lai varētu izmantot aviācijas pamatnostādņu 54. līdz 60. punktā ieteikto metodi, ko Beļģija necentās pierādīt. Tādēļ subsīdiju, ar kuru tiek mēģināts vienā Beļģijas lidostā iekasētās nodevas tuvināt citās Beļģijas lidostās iekasētajām nodevām, tikai šī fakta dēļ nevarētu neuzskatīt par ekonomisku priekšrocību.

                     (147)

                     Turklāt Beļģijas atsauce uz lēmuma par Charleroi 269. un 270. apsvērumu nešķiet atbilstīga. Šajos apsvērumos Komisija nepauž savu nostāju, bet apkopo Beļģijas komentārus par piezīmēm, kas saņemtas no trešām ieinteresētajām personām formālās izmeklēšanas procedūras attiecībā uz Charleroi lidostu ietvaros. Turklāt šie apsvērumi attiecas uz Beļģijas valsts iestāžu izvēli atbalstīt vai neatbalstīt lidostu pārvaldītāju īstenotu darbību izpildi vai finansēšanu un to, ka šīs iestādes par būtiskām uzskata valsts varas pilnvaras. Šis jautājums nav būtisks, analizējot pasākumu, kas ir šīs izmeklēšanas priekšmets. Kā norādīts iepriekš šā lēmuma 131. apsvērumā, Komisija neapstrīd iespēju federālajai valstij atlīdzināt uzņēmuma BAC izmaksas saistībā ar tā veiktajām drošības darbībām, bet cenšas noteikt, vai ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu ieviestais subsīdijas pārdales mehānisms par labu aviokompānijām tām rada ekonomisku priekšrocību.

                     (148)

                     No iepriekš minētā izriet, ka Beļģijas un Brussels Airlines izklāstīto argumentu raksturs nav tāds, lai apšaubītu secinājumu, saskaņā ar kuru pasākums, attiecībā uz kuru notiek izmeklēšana, atbrīvo attiecīgās aviokompānijas no izmaksām, kas parastos tirgus apstākļos parasti būtu bijis apgrūtinājums šo aviokompāniju finanšu līdzekļiem.

                     (149)

                     Turklāt, pieņemot, ka uzņēmums BAC būtu saņēmis subsīdiju Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 1. pantā noteiktajos apstākļos, un šī subsīdija nebūtu sasaistīta ar pienākumu to pārdalīt aviokompānijām, ir maz iespējams, ka uzņēmums BAC būtu atspoguļojis šīs subsīdijas radīto ietekmi no aviokompānijām iekasētajā drošības maksā identiski tam, kā noteikts minētā karaļa dekrēta 2. pantā.

                     (150)

                     Vispirms nekas skaidri nenorāda uz to, ka, saņēmis šādu subsīdiju, uzņēmums BAC samazinātu drošības maksu vai to daļēji atlīdzinātu. Uzņēmums BAC varētu izmantot subsīdiju, lai finansētu papildu ieguldījumus drošības jomā, kas nav paredzēti tā iepriekš pastāvošajā ieguldījumu programmā. Šādā variantā uzņēmumam BAC nebūtu nekāda iemesla samazināt drošības maksu vai to daļēji atlīdzināt. No otras puses, kā norādīts 2.1.3. punktā, uzņēmums BAC ir noteicis, ka tarifu kontroles sistēma un tarifu kontroles formula ir spēkā piecu gadu regulēšanas periodā. Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēts tika pieņemts 2011.–2015. gada regulēšanas periodā. Maz ticams, ka, saņemot subsīdiju, uzņēmums BAC būtu piedāvājis vai varētu būt radis stimulu piedāvāt drošības maksas samazinājumu vai šīs maksas daļēju atlīdzināšanu pirms šī regulēšanas perioda beigām, proti, gandrīz divus gadus pēc karaļa dekrēta pieņemšanas.

                     (151)

                     Turklāt, pat pieļaujot, ka, saņemot subsīdiju, uzņēmums BAC būtu varējis uzskatīt un būtu uzskatījis par vēlamu ļaut aviokompānijām izbaudīt šīs subsīdijas ietekmi, samazinot drošības maksu vai to daļēji atlīdzinot, ir pamats domāt, ka tas to būtu darījis vienādā veidā visiem Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem. Patiešām, drošības maksa šobrīd ir vienreizēja summa par izlidojošo pasažieri, nešķirojot pasažieru veidus. Subsīdijai, kas samazinātu uzņēmuma BAC pieprasītās drošības maksas, pēc loģikas būtu jārada šīs vienreizējās summas samazinājums, ļaujot gūt labumu no tā visām aviokompānijām proporcionāli to pārvadāto no Briseles Nacionālās lidostas izlidojošo pasažieru skaitam. Taču Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantā paredzētais mehānisms noveda pie ļoti atšķirīga rezultāta. Proti, piemērojot šo mehānismu, daudzi Briseles Nacionālās lidostas lietotāji nesaņem nekādu savas samaksātās drošības maksas daļēju atlīdzību, kamēr tikai trīs aviokompānijas sadala pieejamo budžetu – 19 000 000 EUR gadā.

                     (152)

                     Šā iemesla dēļ pārdalīšanas mehānisms maina finanšu izmaksas, kas rodas tām aviokompānijām, kuras izmanto Briseles Nacionālo lidostu, radot priekšrocību trim aviokompānijām, kas gūst labumu no šī mehānisma, salīdzinājumā ar hipotētisko situāciju, kurā uzņēmums BAC būtu saņēmis subsīdiju Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 1. pantā paredzētajos apstākļos, ja šī subsīdija nebūtu sasaistīta ar pienākumu to pārdalīt aviokompānijām.

                     (153)

                     Turklāt pasākumu nevar uzskatīt par finanšu kompensāciju, ko valsts būtu piešķīrusi attiecīgajām aviokompānijām par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojuma sniegšanu, jo Beļģija nav pieminējusi tādu attiecīgajām aviokompānijām uzticēta vispārējās tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojuma pastāvēšanu. Tātad, ņemot vērā spriedumu lietā Altmark (37), pasākums nav uzskatāms par tādu, kas nerada ekonomisku priekšrocību.

                     (154)

                     No visa iepriekš minētā izriet, ka attiecīgais pasākums aviokompānijām rada ekonomisku priekšrocību.

                     (155)

                     Komisija atzīmē, ka 2014. gada 26. augustā Melhiora Vatelē (Melchior Wathelet), toreizējā ministru prezidenta vietnieka un kādreizējā valsts sekretāra vides, enerģētikas, mobilitātes un institucionālo reformu jomā, tīmekļa vietnē bija norādīts, ka “2012. gada decembrī Ministru komiteja samazinātā sastāvā ir nolēmusi piešķirt 20 000 000 EUR gadā Beļģijas aviokompāniju atbalstam (..)”. 2014. gada 27. augustā Katrīna Fonka (Catherine Fonck), toreizējā valsts sekretāre mobilitātes jautājumos, paziņoja: “Ir valdības lēmums, un tas ir ļoti skaidrs. Ir jāmaksā subsīdijas aviokompānijām ar Brussels Airport starpniecību.” Šie paziņojumi ministru līmenī ilustrē secinājumu, atbilstīgi kuram ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu ieviestais pārdales mehānisms rada ekonomisku priekšrocību attiecīgajām aviokompānijām, un pat liek domāt, ka šādas priekšrocības piešķiršana šīm aviokompānijām varētu būt bijis minētā karaļa dekrēta galvenais mērķis.

                     (156)

                     Atliek noteikt, vai 141. līdz 154. apsvērumā minētā ekonomiskā priekšrocība ir selektīva.

               7.1.4.   Selektivitāte

                     (157)

                     LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, lai to uzskatītu par valsts atbalstu, valsts piešķirtajam atbalstam ir jādod priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”. Attiecīgi par valsts atbalstu var uzskatīt tikai tādus pasākumus, kas selektīvā veidā rada priekšrocību konkrētiem uzņēmumiem vai uzņēmumu kategorijām, vai konkrētām tautsaimniecības nozarēm.

                     (158)

                     Komisija vispirms atzīmē, ka saskaņā ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu no šī pasākuma labumu gūt var tikai trīs aviokompānijas, kas 2012. gadā ir pārvadājušas vairāk nekā 400 000 no Briseles Nacionālās lidostas izlidojošo pasažieru, proti, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium, vai tādu aviokompāniju apakšgrupa, kuras pašlaik vai potenciāli pārvadā izlidojošos pasažierus no Briseles Nacionālās lidostas. Tādējādi karaļa dekrēta pieņemšanas brīdī pasākuma vienīgie iespējamie saņēmēji bija skaidri identificējami un veidoja slēgtu apakšgrupu no aviokompānijām, kas pārvadā no Briseles Nacionālās lidostas izlidojošos pasažierus un kas noteiktas, vienīgi ņemot vērā datus par 2012. gadu, kuri bija pieejami karaļa dekrēta pieņemšanas laikā. Taču ekonomiska priekšrocība, kas piešķirta slēgtai grupai, kuru veido piešķiršanas brīdī skaidri identificējami uzņēmumi, katrā ziņā ir selektīva gan de jure, gan de facto.

                     (159)

                     Tādējādi ar pasākumu, attiecībā uz kuru tiek veikta šī izmeklēšana, tiek radītas selektīvas priekšrocības aviokompānijām, kas no tām gūst labumu. 161. un 162. apsvērumā izklāstīto iemeslu dēļ šis secinājums nav pretrunā argumentācijai, ko savā 2016. gada 21. decembra spriedumā lietā Hansestadt Lübeck (38) pauda Tiesa.

                     (160)

                     Šajā spriedumā Tiesa izskatīja nosacījumus, saskaņā ar kuriem regulējumā par lidostas nodevu summas noteikšanu Lībekas lidostā varēja ietvert selektīvu priekšrocību. Tā uzskatīja, ka atbilstīgs atskaites punkts, lai analizētu konkrētajā regulējumā ietverto selektivitātes kritēriju, ir Lībekas lidostā piemērojamo lidostas nodevu aprēķināšanas sistēma (39). Tādējādi grupas, ko veido pašreizējie un potenciālie Lībekas lidostas lietotāji, ietvaros ir jāpārbauda, vai ar attiecīgo regulējumu tiek radīta priekšrocība konkrētiem uzņēmumiem salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, un attiecīgā gadījumā jānosaka, vai šīs priekšrocības piešķiršanu attaisno sistēmas, kurā aplūkotais pasākums ietverams, raksturs un radītais ietaupījums.

                     (161)

                     Pasākums, kas ir šīs izmeklēšanas priekšmets, atšķiras no attiecīgā pasākuma lietā Hansestadt Lübeck tādējādi, ka ar to netiek reglamentētas lidostu nodevas, kas piemērojamas visiem Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem, kuri veido atvērtu grupu, bet ar to tiek piešķirta subsīdija šīs grupas ietvaros izveidotai slēgtai apakšgrupai. Proti, no pasākuma saņēmējiem ir izslēgtas visas aviokompānijas, kas 2012. gadā ir pārvadājušas mazāk par 400 000 no Briseles Nacionālās lidostas izlidojošo pasažieru, neraugoties uz to pasākuma piemērošanas laikā pārvadāto pasažieru skaitu un veidu. Tātad Tiesas izmantotais selektivitātes analīzes modelis lietā Hansestadt Lübeck nav piemērojams pasākumam, kas ir šīs izmeklēšanas priekšmets.

                     (162)

                     Tomēr, pat pieņemot, ka Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktā noteiktais pārdales mehānisms varētu atbilst pasākumam, kas attiecas uz lidostas nodevu noteikšanu Briseles Nacionālajā lidostā, un ka pasākuma iespējamā selektivitāte ir jāpārbauda, par atskaites punktu pieņemot Briseles Nacionālās lidostas pašreizējo un potenciālo lietotāju grupu, šis pasākums, kā tiks pierādīts 163. līdz 192. apsvērumā, nekļūtu mazāk selektīvs.

                     (163)

                     162. apsvērumā minētajā gadījumā būtu jāņem vērā tas, ka attiecīgais atskaites punkts, lai novērtētu aplūkojamā pasākuma iespējamo selektivitāti, ir Briseles Nacionālajā lidostā spēkā esošā lidostas nodevu sistēma un šīs lidostas drošības darbību finansēšanas kārtība. Turklāt tas, vai ar aplūkojamo pasākumu ir ieviesta atšķirīga attieksme, un tās iespējamo pamatojumu būtu jāpārbauda grupas, ko veido Briseles Nacionālās lidostas pašreizējie un potenciālie lietotāji, ietvaros. Tā, vismaz netieši, ir Beļģijas īstenotā pieeja procedūras laikā. Proti, tā izvirzīja dažādus pamatojumus attiecībā uz pasākuma, ar kuru ieviesta atšķirīga attieksme pret Briseles Nacionālās lidostas pašreizējiem un potenciālajiem lietotājiem, noteiktiem aspektiem, proti, 400 000 pasažieru robežvērtību un datu par 2012. gadu izmantošanu saņēmējuzņēmumu noteikšanai. 161. apsvērumā minēto apsvērumu dēļ Komisija uzskata, ka šī metode šajā gadījumā nav piemērojama. Turklāt, kā pierādīts 164. līdz 192. apsvērumā, šīs metodes piemērošana novestu pie secinājuma, ka pasākums ir selektīvs.

                     (164)

                     Ja piemēro 162. apsvērumā aprakstīto metodi, atskaites punktu nosakot to, kā norādīts 163. apsvērumā, jāatzīmē, ka pasākums rada priekšrocības konkrētiem uzņēmumiem salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas ir faktiski un juridiski salīdzināmā situācijā. Patiešām, visas aviokompānijas, kas veic lidojumus no Briseles Nacionālās lidostas, ir faktiski un juridiski salīdzināmā situācijā, jo tām tiek piemērota viena un tā pati lidostas nodevu sistēma un it īpaši drošības maksa, kas ir vienreizēja summa, ko iekasē par izlidojošo pasažieri, neatkarīgi no pasažieru veida vai skaita. Taču, kamēr daži lietotāji saņem savas samaksātās drošības maksas daļēju atlīdzību, šajā gadījumā – tie, kuri atbilst Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktā noteiktajam kritērijam, citi nekādu atlīdzību nesaņem.

                     (165)

                     Atliek noteikt, vai šī atšķirīgā attieksme ir pamatota ar sistēmas, kurā ir iekļauts aplūkotais pasākums, raksturu un radīto ietaupījumu. Šajā sakarā ir jāatgādina, kāds ir mērķis Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētam, kurā tika paredzēts attiecīgais pasākums. Kā tajā norādīts, runa ir par atbalsta pasākumu ar drošību saistītajai infrastruktūrai Briseles Nacionālajā lidostā. Jāatgādina arī, ka atbilstīgi spēkā esošajam regulējumam lidostas nodevu līmeņa noteikšana 2.1.3. punktā aprakstītā regulējuma ietvaros ir uzņēmuma BAC pienākums. Proti, ņemot vērā 25. apsvērumā minētos noteikumus, uzņēmums BAC pēc apspriešanās ar lidostas lietotājiem nosaka tarifu sistēmu un tarifu kontroles formulu, kas tiek uzskatītas par pušu vienošanās priekšmetu, ja kāds lietotājs nav iesniedzis paziņojumu par pamatotām pretenzijām. Pušu nesaskaņu gadījumā ekonomikas regulēšanas iestāde saskaņā ar Karaļa 2004. gada 21. jūnija dekrēta 55. panta 4. punktu var pieprasīt veikt konkrētus pielāgojumus vai grozījumus tarifu kontroles formulā vai tarifu sistēmā. Tarifu kontroles formula un jebkādi šīs formulas grozījumi, kurus veikt pieprasījusi ekonomikas regulēšanas iestāde, kā arī tarifu sistēma ir jāapstiprina ministram, kas atbild par gaisa navigāciju. Visbeidzot, Komisija norāda, ka uzņēmums BAC ir noteicis drošības maksu, kas paredzēta, lai vismaz līdz Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 1. pantā noteiktās subsīdijas ieviešanai finansētu uzņēmuma BAC īstenotās drošības darbības. Šajā apsvērumā minētie elementi veido tās sistēmas, kurā iekļauts aplūkotais pasākums, raksturu un radīto ietaupījumu.

                     (166)

                     Drošības maksa ir vienreizēja summa, ko iekasē par izlidojošo pasažieri, neatkarīgi no pārvadāto pasažieru veida. Tātad drošības darbību finansēšanas pasākumam no valsts līdzekļiem pēc loģikas būtu jāmudina uzņēmums BAC izmantot visu subsīdiju vismaz drošības papildu izmaksu finansēšanai, vienādi samazinot drošības maksu. Tādējādi no šī finansējuma labumu varētu gūt visi Briseles Nacionālās lidostas lietotāji proporcionāli to pārvadāto izlidojošo pasažieru skaitam. Taču aplūkotais pasākums radīja ievērojami atšķirīgu rezultātu, jo daudzi lidostas lietotāji saskaņā ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu nevar saņemt nekādu atlīdzību. Tādējādi pasākums bez objektīva iemesla nerada lidostu nodevu vispārēju ietaupījumu, un tas notiek vairāku iemeslu dēļ. Vispirms tas izriet no federālās valdības, kuras kompetencē nav lidostu nodevu noteikšana, vienpusēji pieņemta lēmuma. Proti, federālās valdības loma aprobežojas ar tarifu kontroles formulas un tarifu sistēmas apstiprināšanu vai neapstiprināšanu saskaņā ar 2.1.3. punktā aprakstīto kārtību, kas, pieņemot attiecīgo pasākumu, nav tikusi ievērota. Tātad šis pasākums neatbilst drošības maksas būtībai, kas ir summa par izlidojošo pasažieri un kurā pārvadātie pasažieri netiek šķiroti pēc veida vai skaita. Tādējādi pasākuma ieviesto atšķirīgo attieksmi nevarētu pamatot ar sistēmas, kurā ir iekļauts aplūkotais pasākums, raksturu un radīto ietaupījumu.

                     (167)

                     Šī lēmuma turpinājumā un lielākā mērā, kā nepieciešams, Komisija tomēr izskatīs Beļģijas un dažu trešo personu sniegtos pamatojumus (40) attiecībā uz parametriem, kas nosaka šī pasākuma saņēmējus.
                     Par saņēmēju skaita ierobežošanu, nosakot 400 000 pasažieru robežvērtību 2012. gadā, neskaitot tranzīta un transfēra pasažierus.

                     (168)

                     Kā uzskata Beļģija, pasākuma pamatā ir ideja atspoguļot drošības nodrošināšanas pārmērīgu izmaksu uz vienu pasažieri samazināšanos un tādējādi izvairīties no to lidostas lietotāju sodīšanas, kas dod vislielāko ieguldījumu pasažieru pārvadājumu no lidostas attīstībā.

                     (169)

                     Attiecībā uz robežvērtības – 400 000 pasažieri gadā – izvēli, neskaitot tranzīta un transfēra pasažierus, lai noteiktu saņēmējus, Beļģija paskaidro, ka šī robežvērtība tika noteikta, pamatojoties uz šādu analīzi:

                                 —

                                 41 % drošības izmaksu ir nemainīgas, bet 59 % – mainīgas,

                                 —

                                 pasažieru transfērs nav atbrīvots no drošības maksām, kas ir ievērojama atšķirība no daudzām Eiropas lidostām,

                                 —

                                 drošības maksu aprēķināšanas veids Briseles Nacionālajā lidostā neatspoguļo drošības izmaksu samazināšanos, un līdz ar to šajā tarifu noteikšanas praksē netiktu atspoguļotas pasažieru pārvaldības reālās izmaksas,

                                 —

                                 pasažieru pārvadātājas aviokompānijas rada lielākas drošības izmaksas nekā kravu pārvadātājas aviokompānijas, jo nodevas aprēķina pēc pasažieru skaita, tajā pašā laikā nozīmīgu drošības izmaksu daļu veido šo kravu pārvadātāju drošības pārvaldība.

                     (170)

                     Beļģija uzskata, ka šī analīze liek secināt, ka pasažieru pārvadātājiem tiek piemērotas pārāk lielas maksas un ka ir jāveic korektīvi pasākumi, jo, lai attīstītu lidostu, ir it īpaši jāpalielina no Briseles Nacionālās lidostas izlidojošo pasažieru skaits.

                     (171)

                     Iesniedzot šos pamatojumus, Beļģija piebilst, ka runa bija par galveno pārvadātāju darbības stabilizēšanu ar skaidru un piesaistošu stimulu. Beļģija uzskata, ka stimuls varētu iedarboties, pārsniedzot 400 000 izlidojošo pasažieru robežvērtību. Kā uzskata Beļģija, mazāka vērtība varētu sadrumstalot pasākumu, ar kuru tiek subsidēta tikai viena trešā daļa no lidostas drošības izmaksām, tajā pašā laikā augstāka vērtība padarītu mērķi nesasniedzamu tām aviokompānijām, kas vēlētos attīstīties Briseles Nacionālajā lidostā.

                     (172)

                     Visbeidzot, Beļģija savos apsvērumos par procedūras sākšanas lēmumu piebilda: “mērķis bija veicināt aviokompāniju attīstību Briselē, nodrošinot tām kompensāciju, lai samazinātu drošības izmaksas, kuras līdz ar pasažieru skaita palielināšanos netieši pieaug” (41).

                     (173)

                     Komisija vispirms atzīmē, ka ar Beļģijas apsvērumiem par kravu pārvadātājiem nevarētu attaisnot ar pasākumu ieviesto atšķirīgo attieksmi pret pasažieru pārvadātājiem, par kuru tiek veikta šī analīze.

                     (174)

                     Ar pārējiem Beļģijas minētajiem argumentiem, kas apkopoti 169. līdz 172. apsvērumā, nevar pamatot ne 400 000 pasažieru gadā robežvērtības pastāvēšanu, ne tās līmeni, ne arī to, ka tas attiecas uz vēsturiskiem datiem par 2012. gadu. Proti, šos argumentus var apkopot divos galvenajos punktos. Pirmkārt, robežvērtība būtu pamatota ar vēlmi sekmēt vai attīstīt satiksmi no lidostas, proti, stabilizējot to pārvadātāju satiksmi, kuri pārvadā visvairāk pasažieru. Otrkārt, tā būtu pamatota ar vēlmi koriģēt esošās drošības maksas radīto ietekmi, ja tā pareizi neatspoguļotu reālās drošības izmaksas, ko rada katras aviokompānijas veiktie pasažieru pārvadājumi.

                     (175)

                     Attiecībā uz pirmo punktu Komisija norāda, ka mērķim stabilizēt vai attīstīt Briseles Nacionālās lidostas satiksmi nav nekādas saistības ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētā minēto mērķi, proti, drošības infrastruktūras finansēšanu. Turklāt mērķis stabilizēt vai attīstīt satiksmi patiesībā izriet no uzņēmuma BAC stratēģijas un tirdzniecības politikas. Šajā sakarā jāatgādina, ka Briseles Nacionālās lidostas nodevu sistēmā nekādā veidā nav paredzēts, ka federālā valdība varētu aizvietot uzņēmumu BAC, ieviešot finanšu stimulus satiksmes veicināšanai. Kā norādīts iepriekš, atbilstīgi spēkā esošajam regulējumam lidostas nodevu līmeņa noteikšana 2.1.3. punktā aprakstītā regulējuma ietvaros ir uzņēmuma BAC pienākums. Turklāt, ja Beļģijas mērķis ir palielināt satiksmes intensitāti Briseles Nacionālajā lidostā, nav skaidri saprotami iemesli, kāpēc finanšu stimulus būtu jāsniedz tām kompānijām, kuras 2012. gadā, laikā pirms minētā karaļa dekrēta stāšanās spēkā, ir pārvadājušas vairāk nekā 400 000 pasažieru. Proti, tās aviokompānijas, kas 2012. gadā nav sasniegušas šo pārvadājumu robežvērtību, nav ietvertas pasākuma piemērošanas jomā, lai gan nākamajos gados tās būtu varējušas būtiski palielināt savu pārvadājumu apjomu, ja vien saņemtu atbilstīgus stimulus.

                     (176)

                     Vienīgie Beļģijas minētie kvantitatīvie elementi, lai pamatotu 400 000 pasažieru robežvērtību gadā, īsumā ir dati, kas attiecas uz 2012. un 2013. gadā pārvadāto izlidojošo pasažieru skaitu aviokompānijās, kuras vienā no šiem diviem gadiem ir pārvadājušas vairāk nekā 100 000 izlidojošo pasažieru, izšķirot transfēra pasažierus, tranzīta pasažierus un pārējos izlidojošos pasažierus. (42) Minētos datus Beļģija komentē šādi: “2. pielikumā ietvertā skaitļu analīze attiecībā uz 2012. gadu rāda, ka, sākot no 400 000 izlidojošo pasažieru robežvērtības, ekonomiskās izaugsmes temps būtiski pieaug, kā to liecina no šiem datiem iegūtās līknes leņķiskais koeficients. Līdz ar to, sākot no šīs vērtības, stimuls varēs radīt šādu ietekmi.” (43) Tomēr pasākumā, kurā šie dati parāda tikai 2012. un 2013. gadā pārvadāto pasažieru skaita attīstību, nevis lidostu nodevu attiecību, proti, attiecību starp drošības maksu un pārvadāto pasažieru skaitu, tie neļauj a priori novērtēt paredzētā pasākuma stimulējošo ietekmi uz Briseles Nacionālās lidostas pārvadājumiem.

                     (177)

                     Komisija tāpēc uzskata, ka Beļģijas iesniegto argumentu pirmais galvenais punkts, kurš ir apkopots 174. apsvērumā, neļauj pamatot 400 000 izlidojošo pasažieru gadā robežvērtību, kas ir ņemta vērā Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktā.

                     (178)

                     Runājot par 174. apsvērumā ietverto otro galveno punktu, Komisija norāda, ka vēlme labot veidu, kā uzņēmums BAC pārdala savas drošības izmaksas dažādām aviokompānijām, ko Beļģija uzskata par vajadzīgu, lai atspoguļotu reālās izmaksas, kuras rada dažādas aviokompānijas, neatbilst pasākuma mērķim, proti, atbalstam ar drošību saistītajai infrastruktūrai. Proti, ja subsīdijas piešķiršana uzņēmumam BAC, lai samazinātu tā izmaksas drošības jomā (44), teorētiski ir paredzēta drošības infrastruktūras atbalstam, tad veids, kādā uzņēmums BAC dažādām aviokompānijām sadala daļu no šīs subsīdijas, no kuras tas tām ļauj gūt labumu, šķiet ar šo mērķi nesaistīts. Turklāt ir jāatgādina, ka uzņēmuma BAC pienākums ir piedāvāt tādu tarifu sistēmu un tarifu kontroles formulu, kas atspoguļo reālās izmaksas. Ekonomikas regulēšanas iestāde tikai noteiktos apstākļos un pēc apspriešanās procesa ar Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem var pieņemt galīgo lēmumu. Iesaistoties vienpusēji, t. i., izmantojot attiecīgo pasākumu, lai patiesībā koriģētu drošības maksas struktūru, federālā valdība bez objektīva iemesla ir atkāpusies no lidostas nodevu noteikšanas vispārējās sistēmas.

                     (179)

                     Turklāt, pat pieļaujot, ka federālā valdība būtu varējusi leģitīmi veikt šādu korekciju, lai atspoguļotu dažādu aviokompāniju radītās reālās drošības izmaksas, tādu aviokompāniju, kas 2012. gadā ir pārvadājušas mazāk par 400 000 izlidojošo pasažieru, neskaitot tranzīta un transfēra pasažierus, neņemšana vērā neļauj šo mērķi sasniegt. Proti, lai gan nevar izslēgt to, ka drošības izmaksas uz vienu pasažieri samazinās, nekas Beļģijas iesniegtajos elementos nenorāda uz to, ka šo samazinājumu ir vērts ņemt vērā tikai, sākot no 400 000. pasažiera, un ka tās aviokompānijas, kas pārvadā mazāku skaitu pasažieru, negūtu labumu no tā, ka valsts uzņemtos segt daļu no uzņēmumam BAC radītajām drošības izmaksām. Beļģija attiecībā uz to nav sniegusi nekādu kvalitatīvu vai kvantitatīvu pamatojumu. Jānorāda, ka attiecīgajā pasākuma piemērošanas gadā aviokompānijai, kas ir tiesīga gūt labumu no tā, ir iespēja saņemt visu drošības maksu, kas tai pienākas par visiem izlidojošiem pasažieriem, kuru skaits pārsniedz 400 000, ja vien tā ir 19 miljonu EUR budžeta ietvaros. Taču, kā norāda Beļģija, būtiska daļa no uzņēmuma BAC drošības izmaksām (59 %) ir mainīga. No tā izriet, ka katrs papildu pasažieris, tostarp virs 400 000. pasažiera, rada papildu drošības izmaksas, kas nav nenozīmīgas. Tādēļ maz ticams, ka attiecīgais pasākums var pareizi atspoguļot dažādu Briseles Nacionālās lidostas lietotāju radītās reālās drošības izmaksas.

                     (180)

                     Savukārt, Brussels Airlines uzskatīja, ka tad, ja subsīdija ir paredzēta par pakalpojumiem, kas saistīti ar lidostu drošību, pasažieru skaitam piesaistīta robežvērtība ir atbilstīga, jo arī drošības izmaksas lidostās ir saistītas ar pasažieru skaitu. Tomēr Brussels Airlines neprecizēja, kādā ziņā veids, kā drošības izmaksas mainās tieši atkarībā no pasažieru skaita, attaisno tādas robežvērtības izvēli, kas izteikta pasažieru skaita veidā, uzreiz izslēdzot veselu aviokompāniju kategoriju. Arī Brussels Airlines nesniedza nekādu pamatojumu par izvēlētās robežvērtības līmeni.

                     (181)

                     Turklāt aviokompānija, kas 2013., 2014. vai 2015. gadā ir pārvadājusi vairāk par 400 000 izlidojošo pasažieru gadā, neskaitot transfēra un tranzīta pasažierus, saskaņā ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. pantu par 2012. gadu nesaņemtu nekādu samaksātās drošības maksas daļēju atlīdzību, ja tā šajā gadā nebūtu sasniegusi 400 000 pasažieru robežvērtību, un tiktu sodīta atbilstīgi drošības maksas struktūrai, kas, kā norāda Beļģija, nepietiekami atspoguļo drošības izmaksu samazināšanos. Tādējādi kompāniju, kuras 2012. gadā ir pārvadājušas mazāk nekā 400 000 izlidojošo pasažieru, neskaitot tranzīta un transfēra pasažierus, a priori izslēgšana no pasākuma piemērošanas jomas neatbilst mērķim, kas ir drošības maksā labāk atspoguļot reālās drošības izmaksas.

                     (182)

                     Visbeidzot, savos pamatojumos Beļģija norādīja, ka pasažieru transfērs nebija atbrīvots no Briseles Nacionālās lidostas drošības izmaksām, kas neatspoguļotu drošības izmaksu samazināšanos. Ja pieņem, ka tā ir taisnība, šis apgalvojums neatbilst faktam, ka transfēra un tranzīta pasažieri netika ņemti vērā, lai noteiktu tās aviokompānijas, kas 2012. gadā pārsniedza 400 000 pasažieru robežvērtību un tāpēc bija tiesīgas pretendēt uz atlīdzību šā pasākuma ietvaros.

                     (183)

                     Ņemot vērā iepriekš minēto, ar Beļģijas iesniegto argumentu otro galveno punktu, kurš minēts 174. apsvērumā, nevar pamatot 400 000 izlidojošo pasažieru gadā robežvērtību, kāda tā ir ņemta vērā Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktā.

                     (184)

                     Turklāt, lai gan, piemērojot Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktu, transfēra un tranzīta pasažieri nav ietverti to pasažieru kopskaitā, kuri tiek uzskaitīti, lai noteiktu saņēmējas aviokompānijas, šie pasažieri tiek pieskaitīti, kad runa ir par to summu aprēķinu, kas jāpārskaita katrai no saņēmējām aviokompānijām, piemērojot minētā karaļa dekrēta 2. panta 2. punktu. Tomēr subsīdiju aprēķināšanas nosacījumiem vajadzētu būt atbilstīgiem kritērijam, ko izmanto, lai noteiktu atbalsta saņēmējus, pretējā gadījumā tie nevarētu būt atbilstīgi mērķiem, kuru pamatā ir atbalsta saņēmēju atlases kritērija izvēle.

                     (185)

                     Savās piezīmēs Ryanair norādīja uz šo neatbilstību. Savos apsvērumos par Ryanair piezīmēm Beļģija aprobežojās ar to, ka saistībā ar šo jautājumu atgādināja savus iepriekš sniegtos paziņojumus. Tomēr minētajos paziņojumos nav skaidrojuma par atšķirīgu attieksmi pret transfēra un tranzīta pasažieriem, atbalsta saņēmēju atlases kritērija noteikšanā un noteikumos par subsīdijas aprēķināšanu.

                     (186)

                     Komisija šajā sakarā norāda, ka, ja to pasažieru kopskaitā, kas tika uzskaitīti saskaņā ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktu, būtu ietverti tranzīta un transfēra pasažieri, tad šis pasākums būtu bijis a priori jāattiecina uz vēl divām aviokompānijām, jo īpaši Lufthansa un Jet Airways (45).

                     (187)

                     Ņemot vērā visu iepriekš minēto, šķiet, ka atbalsta saņēmēju skaita ierobežošana tikai līdz tām aviokompānijām, kas 2012. gadā ir pārvadājušas vairāk nekā 400 000 no Briseles Nacionālās lidostas izlidojošo pasažieru, neskaitot tranzīta un transfēra pasažierus, nav objektīvi pamatota ar sistēmas, kurā aplūkotais pasākums ir ietverts, raksturu un radīto ietaupījumu.

            Par 2012. gada izvēli

                     (188)

                     Beļģija norāda (46), ka 2012. gads ir izvēlēts par atsauces gadu tāpēc, ka tas ir pēdējais gads, par kuru bija pieejami dati brīdī, kad Ministru padome izlēma apstiprināt pasākumu. Beļģija norāda, ka tas, ka ņemti vērā dati par 2012. gadu, ļauj nodrošināt zināmu tiesisko noteiktību saņēmējuzņēmumiem.

                     (189)

                     Komisija tomēr uzskata, ka šis arguments nav spēkā esošs. Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 2. punktā noteikts, ka aviokompāniju saņemtās subsīdijas par attiecīgo gadu (2013., 2014. vai 2015. gadu) aprēķina, ņemot vērā šajā gadā izlidojušo pasažieru skaitu (ieskaitot tranzīta un transfēra pasažierus). Tādēļ nav neviena objektīva iemesla no saņēmēju saraksta a priori izslēgt dažas aviokompānijas, ņemot vērā datus par 2012. gadu. Patiesībā minētā karaļa dekrēta 2. panta 1. punktā ietvertais kritērijs nerada citu pārliecību, kā to, ka pasākums netiks attiecināts uz tām aviokompānijām, kas šim kritērijam neatbilst. Tāpēc Beļģijas arguments attiecībā uz tiesisko noteiktību ir spēkā neesošs.

                     (190)

                        Brussels Airlines, kas šajā jautājumā pievienojas Beļģijai, uzskata, ka 2012. gada kā atsauces gada izmantošana ir izskaidrojama ar to, ka tas ir pēdējais gads, par kuru bija pieejami dati brīdī, kad Ministru padome izlēma apstiprināt pasākumu. Brussels Airlines uzskata, ka acīmredzot atskaites punkta izvēle vienmēr zināmā mērā ir patvaļīga, bet, par atsauces gadu izvēloties 2012. gadu, Beļģija neesot pārsniegusi rīcības brīvību, kāda tai ir. Tomēr netieši šie apgalvojumi ir balstīti uz pieņēmumu, ka no visiem Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem a priori bija jāierobežo saņēmēju skaits, ņemot vērā datus par konkrētu, jau pagājušu atsauces gadu. Iepriekš minēto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka šis pieņēmums ir nepareizs, kas padara Brussels Airlines argumentu par spēkā neesošu.

                     (191)

                     Beļģija norāda, ka pasākums pieļauj, ka 2016., 2017. un 2018. budžeta gada laikposmā saņēmējas aviokompānijas tiek noteiktas no jauna, pamatojoties uz 2015. gadā pārvadāto pasažieru skaitu, kas attiecīgā gadījumā ļaus gūt labumu no šī pasākuma citām aviokompānijām vai izslēgt vienu vai vairākus pašreizējos atbalsta saņēmējus. Beļģija arī uzskata, ka mehānisms ir stimulējošs tādējādi, ka tas pēc sava rakstura ir tāds, kas ik pēc trim gadiem novestu pie atbalsta saņēmēju saraksta pārskatīšanas (47). Komisija šajā sakarā norāda, ka pasākums ir paredzēts tikai 2013., 2014. un 2015. gadam. Tātad tā pagarināšana laikā ir hipotētiska.

                     (192)

                     Saskaņā ar iepriekš minēto, atbalsta saņēmēju skaita ierobežošana, ņemot vērā datus par pārvadājumiem par 2012. gadu, nav pamatota ar sistēmas, kurā aplūkotais pasākums ietverts, raksturu un radīto ietaupījumu.

            Secinājumi

                     (193)

                     Pasākums rada priekšrocību trim konkrētiem Briseles Nacionālās lidostas lietotājiem salīdzinājumā ar pārējiem lietotājiem, un šī priekšrocība nav pamatota ar sistēmas, kurā aplūkotais pasākums ietverts, raksturu un radīto ietaupījumu. Šis secinājums apstiprina pasākuma selektīvo raksturu.

                     (194)

                     Turklāt no visa iepriekš minētā izriet, ka visi pārējie Briseles Nacionālās lidostas lietotāji ir izslēgti no šī pasākuma un līdz ar to nesaņem nekādu subsīdiju, lai gan šī izslēgšana nav pamatota ar sistēmas, kurā aplūkotais pasākums ietverts, raksturu un radīto ietaupījumu. Līdz ar to visa pasākuma ietvaros atbalsta saņēmēju saņemtā visa subsīdija rada selektīvu ekonomisku priekšrocību.

               7.1.5.   Radītais iespaids uz tirdzniecību starp dalībvalstīm un konkurenci

                     (195)

                     Publiskais atbalsts uzņēmumiem ir uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē vienīgi tad, ja tas “rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai” un ja tas “iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

                     (196)

                     Ja dalībvalsts piešķirtais atbalsts nostiprina dotā uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas konkurē iekšējā tirgū, uzskata, ka šāds atbalsts ir iespaidojis iekšējo tirgu. Saskaņā ar iedibināto judikatūru (48), lai pasākums tiktu atzīts par tādu, kas varētu kropļot konkurenci, pietiek, ka atbalsta saņēmējs darbojas tirgos brīvos tiešas konkurences apstākļos ar citiem uzņēmumiem.

                     (197)

                     Attiecībā uz tirdzniecības iespaidošanu nav nepieciešams konstatēt, ka atbalsts faktiski ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm, bet tikai to, ka atbalsts var ietekmēt šo tirdzniecību (49). Konkrēti, Savienības tiesas ir atzinušas, ka tad, ja dalībvalsts piešķirtais finanšu atbalsts nostiprina kāda uzņēmuma stāvokli attiecībā pret citiem konkurējošiem uzņēmumiem Savienības iekšējā tirdzniecībā, ir jāuzskata, ka atbalsts ir ietekmējis minēto tirdzniecību (50).

                     (198)

                     Aplūkotais pasākums ļauj saņēmējām aviokompānijām īstenot agresīvāku cenu politiku, kā arī saglabāt vai mākslīgi palielināt sniegto pakalpojumu piedāvājumu parastos tirgus apstākļos un tādēļ kropļot konkurenci ar citām kompānijām, kas negūst labumu no šī pasākuma. Tātad pasākums var nostiprināt saņēmēju uzņēmumu stāvokli salīdzinājumā ar citām aviokompānijām, kuras Savienībā darbojas pasažieru gaisa pārvadājumu tirgū. Taču saskaņā ar Savienības tiesību aktiem šis tirgus ir pilnībā liberalizēts un atvērts visām Savienības aviokompānijām.

                     (199)

                     No tā izriet, ka, kropļojot konkurenci starp aviokompānijām, kas darbojas iekšējā tirgū, ar šo pasākumu iespējams arī kropļot tirdzniecību starp dalībvalstīm.

               7.1.6.   Secinājums par atbalsta esību par labu aviokompānijām

                     (200)

                     Pasākums, par kuru tika veikta izmeklēšana, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē par labu tām aviokompānijām, kas atbilst Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktā minētajiem nosacījumiem.

               7.2.   Atbalsta likumība

                     (201)

                     Saskaņā ar Līguma 108. panta 3. punktu “(..) plāni piešķirt vai mainīt atbalstu ir jādara zināmi Komisijai laikus, lai Komisija varētu iesniegt savas piezīmes. (..) Attiecīgā dalībvalsts nesāk īstenot pašas ierosinātos pasākumus, kamēr šī procedūra nav beigusies ar galīgo lēmumu”.

                     (202)

                     Šajā konkrētajā gadījumā attiecīgais pasākums jau ir ticis īstenots, jo Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēts bija stājies spēkā, nepaziņojot par šo pasākumu Komisijai. Karaļa dekrēta darbības vēlāka apturēšana nekādi neietekmē atbalsta nelikumību.

                     (203)

                     Komisija nav atradusi juridisku pamatu, kas atbrīvotu Beļģiju no pienākuma ziņot par šo atbalstu. Proti, uz piešķirto subsīdiju neattiecas ne Regula (EK) Nr. 800/2008, ne Komisijas Regula (ES) Nr. 651/2014 (51), kuras 58. panta 1. punktā noteikts, ka “šo regulu piemēro individuālam atbalstam, kas piešķirts pirms tās stāšanās spēkā, ja tas atbilst visiem šajā regulā paredzētajiem nosacījumiem, izņemot 9. pantu”. Turklāt tā ir izslēgta no Komisijas Lēmuma 2012/21/ES (52) piemērošanas jomas, lai arī tikai tādēļ, ka pārvadājumu apjoms Briseles Nacionālajā lidostā pārsniedz 200 000 pasažieru robežvērtību, kas noteikta minētā lēmuma 2. panta 1. punkta e) apakšpunktā.

                     (204)

                     Tātad pārbaudītais pasākums ir nelikumīgs atbalsts.

               7.3.   Atbalsta saderība

                     (205)

                     Tā kā minētā subsīdija ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, ir jāpārbauda tās saderība ar iekšējo tirgu. Uzskatot, ka pasākums nav valsts atbalsts, Beļģija nav pieminējusi juridisko pamatu vai pamatojumu, balstoties uz kuru pasākumu varētu atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu pieņemot, ka tas būtu uzskatāms par valsts atbalstu.

                     (206)

                        Brussels Airlines, savukārt, apgalvoja, ka, ja Komisija secinātu, ka valsts atbalsts pastāv, šis atbalsts būtu bijis jāatzīst par saderīgu vismaz līdz 2014. gada 4. aprīlim, datumam, kad stājās spēkā jaunās aviācijas pamatnostādnes. Brussels Airlines šajā sakarā atsaucas uz lēmumu par Charleroi, kurā Komisija uzskatīja, ka vairāki atbalsta pasākumi, ko piešķīris Valonijas reģions, bija saderīgi ar iekšējo tirgu līdz 2014. gada 4. aprīlim.

                     (207)

                     Taču lēmumā par Charleroi aplūkotie pasākumi, uz kuriem atsaucas Brussels Airlines, bija atbalsta pasākumi par labu Charleroi lidostas pārvaldītājam, un tie tika atzīti par daļēji saderīgiem ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punktu, kas attiecas uz darbības atbalstu par labu lidostām. Tā kā pārbaudītais pasākums ir atbalsts par labu aviokompānijām, nevis lidostu pārvaldītājiem, Brussels Airlines argumentam nav nozīmes.

                     (208)

                     Neraugoties uz to, ka Beļģija nav minējusi argumentus, lai pamatotu atbalsta saderību ar iekšējo tirgu, Komisija pārbaudīja atbalsta iespējamo saderību, ņemot vērā LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, saskaņā ar kuru par saderīgu ar iekšējo tirgu var uzskatīt “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kurš ir pretrunā kopīgām interesēm”.

                     (209)

                     Patiešām, šķiet, ka atbalstu nevar atzīt par saderīgu, pamatojoties uz nevienu citu juridisko pamatu. Proti, pasākumu nevar uzskatīt par kompensāciju, kas tiktu piešķirta aviokompānijām par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojuma sniegšanu. Tātad pasākumu nevar atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 106. panta 2. punktu.

                     (210)

                     Aviācijas pamatnostādnes sniedz vispārēju ietvaru, lai novērtētu aviokompānijām sniegtā atbalsta saderību, ņemot vērā LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

                     (211)

                     Izņemot atbalstu, kam ir sociāls raksturs un kas sniedz labumu dotā maršruta galapatērētājam, un kas dotajā pasākumā tā acīmredzami nav, atbalsts darbības uzsākšanai ir vienīgais atbalsts aviokompānijām, kuru var atļaut, pamatojoties uz aviācijas pamatnostādnēm.

                     (212)

                     Ņemot vērā aviācijas pamatnostādņu 174. punktu, Komisija aviokompānijām piešķirtajiem nelikumīgajiem darbības uzsākšanas atbalstiem piemēro noteikumus, kas ir spēkā to piešķiršanas brīdī. Karaļa dekrēts tika pieņemts 2014. gada 7. janvārī, tātad pirms 2014. gada 4. aprīļa. Tobrīd atbalstus aviokompānijām darbības uzsākšanai regulēja Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (53) (turpmāk tekstā – “2005. gada vadlīnijas”).

                     (213)

                     Saskaņā ar 2005. gada vadlīniju 79. punkta c) apakšpunktu atbalstu darbības uzsākšanai piemēro vienīgi attiecībā uz jaunu maršrutu vai jaunu lidojuma sarakstu atklāšanu, kas palielina izlidojošo pasažieru skaita tīro skaitu. Aplūkotais pasākums neatbilst šim nosacījumam, jo pasažieri, kas dod tiesības uz atlīdzību, kura paredzēta Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktā, ne obligāti ir pasažieri, kas izmanto jaunos maršrutus vai maršrutus, kuros ir jauni lidojuma saraksti, kas palielina pasažieru skaitu.

                     (214)

                     Turklāt, lai gan 2005. gada vadlīniju 15. punktā ir izšķirtas četras lidostu kategorijas, A, B, C un D, minēto vadlīniju 79. punkta b) apakšpunktā ir noteikts, ka atbalstu darbības uzsākšanai pārskaita par maršrutiem, kas savieno C un D kategorijas reģionālo lidostu ar citu Savienības lidostu, atbalstu maršrutiem starp nacionālajām lidostām (B kategorijas lidostām) var izskatīt vienīgi izņēmuma kārtā. 79. punkta b) apakšpunktā nav paredzēts, ka atbalstu darbības uzsākšanai varētu piešķirt par maršrutiem starp A kategorijas lidostu no vienas puses un A vai B kategorijas lidostu vai lidostu, kas atrodas ārpus Savienības, no otras puses. Taču Briseles Nacionālā lidosta apkalpo vairāk nekā desmit miljonus pasažieru gadā un tātad pieder pie A kategorijas. Tā kā pasākumam nav pievienots nekāds nosacījums attiecībā uz tādu maršrutu galamērķa lidostu, kurus izmanto pasažieri, kas, piemērojot Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punktu, dod tiesības saņemt atlīdzību par samaksāto drošības maksu, minēto vadlīniju 79. punkta b) apakšpunktā ietvertais nosacījums nav izpildīts.

                     (215)

                     Tādējādi atbalsts neatbilst 2005. gada vadlīnijās noteiktajiem atbalsta darbības uzsākšanai saderības kritērijiem.

                     (216)

                     Ņemot vērā iepriekš minēto, atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

               8.   ATGŪŠANA

                     (217)

                     Atbilstīgi LESD noteikumiem un Tiesas iedibinātajai judikatūrai, ja Komisija konstatējusi atbalsta nesaderību ar iekšējo tirgu, tai ir tiesības pieprasīt attiecīgajai dalībvalstij šā atbalsta atcelšanu vai pārveidošanu. Tāpat Tiesa ir pastāvīgi lēmusi, ka dalībvalsts pienākums atcelt atbalstu, ko Komisija uzskata par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, ir paredzēts, lai atjaunotu iepriekšējo stāvokli.

                     (218)

                     Šajā sakarā Tiesa ir noteikusi, ka šis mērķis ir sasniegts, ja saņēmējs ir atmaksājis nelikumīga atbalsta veidā piešķirtās summas. Līdz ar šo atmaksāšanu saņēmējs zaudē priekšrocību, kas tam bija tirgū attiecībā pret saviem konkurentiem, un ir atjaunots stāvoklis, kāds bija pirms atbalsta piešķiršanas.

                     (219)

                     Turpinot ievērot šo judikatūru, Regulas (ES) 2015/1589 16. panta 1. punktā noteikts: “Kad nelikumīga atbalsta gadījumos tiek pieņemti negatīvi lēmumi, Komisija izlemj, ka attiecīgā dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu atbalstu no saņēmēja (..).”

                     (220)

                     Rezultātā, tā kā aplūkotie pasākumi ir īstenoti, pārkāpjot LESD 108. panta 3. punktu, un nav saderīgi ar iekšējo tirgu, uz tiem ir jāattiecina atgūšana, lai atjaunotu stāvokli, kāds bija tirgū pirms to piešķiršanas. Atgūšana jāveic par laikposmu no brīža, kad saņēmējiem tika radīta priekšrocība, tas ir, no brīža, kad atbalsts tika nodots saņēmēju rīcībā, līdz tā faktiskai atgūšanai. Atgūstamajām summām ir jāpieskaita līdz to faktiskai atgūšanai uzkrātie procenti.

                     (221)

                     Beļģija 2017. gada 20. marta vēstulē informēja Komisiju par Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta atcelšanu ar Karaļa 2017. gada 15. marta dekrētu. Tādējādi Beļģija apturēja atbalsta pasīkumu, kas vairs neradīs ietekmi nākotnē.

                     (222)

                     Turklāt Beļģija 2017. gada 16. maija vēstulē norādīja visu vajadzīgo informāciju, kas pierāda, ka aviokompānijas Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium un Thomas Cook Airlines Belgium saskaņā ar Karaļa 2017. gada 15. marta dekrētu ir atmaksājušas saņemtās atbalsta summas un kopš 2014. gada 22. septembra uzkrātos procentus, kuri aprēķināti saskaņā ar V nodaļu Regulā (EK) Nr. 794/2004 un Komisijas Regulu (EK) Nr. 271/2008 (54), ar ko groza Regulu (EK) Nr. 794/2004, kas attiecīgi ir 16 779 819 EUR – atbalsts un 543 546,30 EUR – procenti, 2 143 621 EUR – atbalsts un 69 438,01 EUR – procenti un 76 560 EUR – atbalsts un 2 480 EUR – procenti.

                     (223)

                     Ņemot vērā šo informāciju un saņemtā atbalsta un attiecīgo procentu summu atmaksāšanu, Komisija uzskata, ka saņēmēji ir zaudējuši priekšrocību, kas tiem bija tirgū attiecībā pret saviem konkurentiem, un ka ir atjaunots pirms atbalsta piešķiršanas pastāvējušais stāvoklis konkurences jomā.

                     (224)

                     Ņemot vērā iepriekš minēto, nav iemesla Beļģijai uzlikt par pienākumu veikt pasākuma atcelšanu un nesaderīgā atbalsta atgūšanu no saņēmējiem, jo tā jau pati to ir izdarījusi.

               9.   SECINĀJUMI

                     (225)

                     Komisija konstatē, ka Beļģija, pārkāpjot LESD 108. panta 3. punktu, ir nelikumīgi piešķīrusi valsts atbalstu par labu aviokompānijām, kas atbilst Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta 2. panta 1. punkta nosacījumiem. Tā kā nevar pierādīt attiecīgā pasākuma saderīgumu, tiek secināts, ka tas nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

                     (226)

                     Taču, tā kā Beļģija ir atcēlusi Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu un veikusi atbalsta un attiecīgo procentu atgūšanu, ir atjaunots stāvoklis, kāds bija pirms šī nelikumīgā un nesaderīgā valsts atbalsta piešķiršanas. Tāpēc nav iemesla uzdot veikt pasākuma atcelšanu un attiecīgā atbalsta atgūšanu,

               IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

            1. pants

               1.   Ar Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu piešķirtā subsīdija par labu dažām aviokompānijām ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.

               2.   Šā panta 1. punktā minētais atbalsts, ko Beļģijas Karaliste piešķīrusi nelikumīgi, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

            2. pants
            Šis lēmums ir adresēts Beļģijas Karalistei.

            Briselē, 2017. gada 18. jūlijā

                  Komisijas vārdā –

                  Komisijas locekle

               Margrethe VESTAGER

            (1)  OV C 24, 23.1.2015., 10. lpp.

            (2)  Skatīt 1. zemsvītras piezīmi.

            (3)  Skaitļi iekavās norāda uz pasažieru vai lidojumu skaita izmaiņām salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu.

            (4)  Arrêté royal du 27 mai 2004 relatif à la transformation de Brussels International Airport Company en société anonyme de droit privé et aux installations aéroportuaires (Karaļa 2004. gada 27. maija dekrēts attiecībā uz Brussels International Airport Company pārveidošanu par privātu akciju sabiedrību un attiecībā uz lidostas iekārtām) (Moniteur belge, 2004. gada 24. jūnijs, 51750. lpp.).

            (5)  Ontario Skolotāju pensijas plāns.

            (6)  MAp Airports ar Macquarie European Infrastructure Fund I un Macquarie European Infrastructure Fund III starpniecību.

            (7)  Loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles (Īpašais 1980. gada 8. augusta likums par institucionālajām reformām) (Moniteur belge 1980. gada 15. augusts, 9434. lpp.).

            (8)  Arrêté royal du 21 juin 2004 octroyant la licence d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National à la société anonyme B.I.A.C. (Karaļa 2004. gada 21. jūnija dekrēts, ar kuru Briseles Nacionālās lidostas ekspluatācijas licenci piešķir akciju sabiedrībai B.I.A.C.) (Moniteur belge, 2004. gada 15. jūlijs, 55640. lpp.).

            (9)  Karaļa 2004. gada 27. maija dekrēta 1. panta 12. punkts un 30. panta 7. punkts.

            (10)  Karaļa 2004. gada 27. maija dekrēta 35. panta 1. punkts.

            (11)  2015. gada 12. marta atbilde uz 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumu (atbilde uz 5.b jautājumu).

            (12)  Arrêté royal du 7 janvier 2014 octroyant un subside à Brussels Airport Company, titulaire de la licence d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles National, pour le soutien aux infrastructures liées à la sûreté (Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēts, ar kuru piešķir subsīdiju uzņēmumam Brussels Airport Company, kas ir Briseles Nacionālās lidostas ekspluatācijas licences turētājs, ar drošību saistītās infrastruktūras uzturēšanai) (Moniteur belge, 2014. gada 23. aprīlis, 34506. lpp.).

            (13)  Termins “Briseles Nacionālās lidostas lietotāji” šajā kontekstā apzīmē aviokompānijas, kas nodrošina lidojumus no šīs lidostas.

            (14)  2015. gada 12. marta atbilde uz 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumu.

            (15)  Arrêté royal du 15 mars 2017 retirant l'arrêté royal du 7 janvier 2014 octroyant un subside à Brussels Airport Company, titulaire de la licence d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National, pour le soutien aux infrastructures liées à la sûreté (Karaļa 2017. gada 15. marta dekrēts, ar ko atceļ Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrētu, ar kuru piešķir subsīdiju uzņēmumam Brussels Airport Company, kas ir Briseles Nacionālās lidostas ekspluatācijas licences turētājs, ar drošību saistītās infrastruktūras uzturēšanai) (Moniteur belge, 2017. gada 24. marts).

            (16)  Komisijas 2004. gada 21. aprīļa Regula (EK) Nr. 794/2004, ar ko īsteno Padomes Regulu (ES) 2015/1589, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta piemērošanai (OV L 140, 30.4.2004., 1. lpp.). Komisijas Paziņojums 2014/C 2/05 par pašreizējām valsts atbalsta atgūšanas procentu likmēm un atsauces/diskonta likmēm 28 dalībvalstīm, ko piemēro no 2014. gada 1. janvāra (Publicēts saskaņā ar 10. pantu Komisijas 2004. gada 21. aprīļa Regulā (EK) Nr. 794/2004 (OV L 140, 30.4.2004., 1. lpp.)) (OV C 2, 7.1.2014., 7. lpp.).

            (17)  Komisijas 2008. gada 6. augusta Regula (EK) Nr. 800/2008, kas atzīst noteiktas atbalsta kategorijas par saderīgām ar kopējo tirgu, piemērojot Līguma 87. un 88. pantu (vispārējā grupu atbrīvojuma regula) (OV L 214, 9.8.2008., 3. lpp.).

            (18)  Komisijas paziņojums – Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (OV C 99, 4.4.2014., 3. lpp.).

            (19)  Aviācijas pamatnostādņu 145. punkts.

            (20)  Komisijas 2014. gada 1. oktobra Lēmums (ES) 2016/2069 par pasākumiem SA.14093 (C 76/2002), ko Beļģija īstenojusi par labu Brussels South Charleroi Airport un Ryanair (OV L 325, 30.11.2016., 63. lpp.).

            (21)  Padomes 1999. gada 22. marta Regula (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta piemērošanai (OV L 83, 27.3.1999., 1. lpp.).

            (22)  Padomes 2015. gada 13. jūlija Regula (ES) 2015/1589, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta piemērošanai (OV L 248, 24.9.2015., 9. lpp.).

            (23)  OV L 325, 30.11.2016., 63. lpp.

            (24)  Moniteur belge, 2001. gada 31. decembris.

            (25)  Proti, tā 158. panta 1., 2. un 4. punkts.

            (26)  Konvencija par starptautisko civilo aviāciju, Čikāga, 1944. gada 7. decembris, Apvienoto Nāciju Organizācija, Recueil des Traités, 15. sēj., Nr. 102, 15. pants.

            (27)  Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 11. marta Direktīva 2009/12/EK par lidostas maksām (OV L 70, 14.3.2009., 11. lpp.).

            (28)  Skatīt, piemēram, Tiesas spriedumu, 2006. gada 10. janvāris, Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, 129. punkts.

            (29)  Skatīt Tiesas spriedumus, 1998. gada 18. jūnijs, Komisija/Itālija, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, 36. punkts; 1991. gada 23. aprīlis, Höfner and Elser, C-41/90, ECLI:CU:C:1991:161, 21. punkts; 1995. gada 16. novembris, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Lauksaimniecības un zvejniecības ministrija, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, 14. punkts un 1997. gada 11. decembris, Job Centre, C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603, 21. punkts.

            (30)  Tiesas spriedumi, 1987. gada 16. jūnijs, Komisija/Itālija, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, 7. punkts un 1998. gada 18. jūnijs, Komisija/Itālija, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, 36. punkts.

            (31)  Skatīt, piemēram, Tiesas spriedumu, 2008. gada 17. jūlijs, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, 58.–74. punkts.

            (32)  Skatīt jo īpaši Tiesas spriedumu, 1990. gada 14. februāris, Francija/Komisija, C-301/87, ECLI:EU:C:1990:67, 41. punkts.

            (33)  Tiesas spriedums, 1974. gada 2. jūlijs, Itālija/Komisija, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, 27. punkts.

            (34)  Jēdziens “valsts iejaukšanās” ietver ne tikai valsts pozitīvās darbības, bet arī gadījumus, kad iestādes noteiktos apstākļos neveic pasākumus, piemēram, nepiedzen parādus. Skatīt, piemēram, Tiesas spriedumu, 2000. gada 12. oktobris, Magefesa, C-480/98, ECLI:EU:C:2000:559, 19. un 20. punkts.

            (35)  Tiesas spriedums, 1974. gada 2. jūlijs, Itālija/Komisija, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, 13. punkts.

            (36)  Komisijas 2003. gada 15. oktobra Lēmums 2004/339/EK par Itālijas atbalsta pasākumiem par labu RAI SpA (OV L 119, 23.4.2004., 1. lpp.), 69. apsvērums; ģenerāladvokāta N. Fenelija (Fennelly) secinājumi, 1998. gada 26. novembris, Francija/Komisija, C-251/97, ECLI:EU:C:1998:572, 26. punkts.

            (37)  Tiesas spriedums, 2003. gada 24. jūlijs, Trans GmbH un Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, 87.–93. punkts.

            (38)  Tiesas spriedums, 2016. gada 21. decembris, Komisija/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971.

            (39)  Tiesas spriedums, 2016. gada 21. decembris, Komisija/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971, 62. punkts.

            (40)  Beļģijas šajā sakarā iesniegtie argumenti galvenokārt bija minēti tās 2014. gada 2. aprīļa atbildē uz 2014. gada 11. februāra informācijas pieprasījumu, tās piezīmēs par lēmumu par procedūras sākšanu un tās 2015. gada 12. marta atbildē uz 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumu.

            (41)  Beļģijas apsvērumi par procedūras sākšanas lēmumu (2015. gada 15. janvāra vēstule).

            (42)  2. pielikums 2014. gada 2. aprīļa atbildei uz 2014. gada 11. februāra informācijas pieprasījumu.

            (43)  2014. gada 2. aprīļa atbilde uz 14. jautājumu 2014. gada 11. februāra informācijas pieprasījumā.

            (44)  Skatīt Karaļa 2014. gada 7. janvāra dekrēta trešo apsvērumu, kurā ir formulēts šis mērķis.

            (45)  Beļģijas 2015. gada 12. marta atbilde uz 2. jautājumu Komisijas 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumā.

            (46)  2014. gada 2. aprīļa atbilde uz 2014. gada 11. februāra informācijas pieprasījumu un 2015. gada 12. marta atbilde uz 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumu.

            (47)  2015. gada 14. marta atbilde uz 2015. gada 10. februāra informācijas pieprasījumu.

            (48)  Vispārējās tiesas spriedums, 1998. gada 30. aprīlis, Het Vlaamse Gewest/Komisija, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, 46. un 49.–53. punkts.

            (49)  Tiesas spriedums, 2015. gada 14. janvāris, Eventech/Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, 65. punkts; Tiesas spriedums, 2013. gada 8. maijs, Libert un citi, apvienotās lietas C-197/11 un C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, 76. punkts.

            (50)  Tiesas spriedums, 2015. gada 14. janvāris, Eventech/Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, 66. punkts; Tiesas spriedums, 2013. gada 8. maijs, Libert un citi, apvienotās lietas C-197/11 un C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, 77. punkts; Vispārējās tiesas spriedums, 2001. gada 4. aprīlis, Friulia Venezia Giulia, T-288/97, ECLI:EU:T:2001:115, 41. punkts.

            (51)  Komisijas 2014. gada 17. jūnija Regula (ES) Nr. 651/2014, ar ko noteiktas atbalsta kategorijas atzīst par saderīgām ar iekšējo tirgu, piemērojot Līguma 107. un 108. pantu (OV L 187, 26.6.2014., 1. lpp.).

            (52)  Komisijas 2011. gada 20. decembra Lēmums 2012/21/ES par Līguma par Eiropas Savienības darbību 106. panta 2. punkta piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem dažiem uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (OV L 7, 11.1.2012., 3. lpp.).

            (53)  OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp.

            (54)  Komisijas 2008. gada 30. janvāra Regula (EK) Nr. 271/2008, ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 794/2004, ar ko īsteno Padomes Regulu (EK) Nr. 659/1999, ar kuru nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (OV L 82, 25.3.2008., 1. lpp.).