text:
Online-intervjuu Erik Sakkoviga: Kas lennujaama tormiline areng jätkub? - Logistikauudised
Online-intervjuu Erik Sakkoviga: Kas lennujaama tormiline areng jätkub?
23. jaanuar 2012 14:05
Tallinna Lennujaama arengu kohta vastas lennujaama juhatuse liige Erik Sakkov.
Kas klastri otsesed kulud on olnud siiamaani suuremad kui otsesed tulud nii klastrile kui ettevõtetele? On selline statistika/aruanne saadaval? Palun mitte spekuleerida, mis võib tulevikus olla või juhtuda. Imesid me ei usu.
Klastri tulud ja kulud on tasakaalus ning vastavad eelarvele. Aruanded esitatakse iga kvartali lõpus EAS-ile ja klastripartneritele.
Kas Logistikaklastriga saab veel liituda ja millistel tingimustel?
Põhimõtteliselt on klastriga liitumine võimalik, kuid arvestada tuleb käimasoleva projekti lõppemisega 2012.a. lõpus. Liitumistingimused ja liikmemaksud on samad juba klastrisse kuuluvatele partneritele.
1. Mida tähendab üldse logistikaklaster? 2. Millised on logistikaklastri eesmärgid?
Eesti Logistikaklaster on klastrisse kuuluvate partnerite koostöövorm, mille peamiseks eesmärgiks on Eesti efektiivse ning konkurentsivõimelise logistikasüsteemi ja meie unikaalse majanduskeskkonna tuntuse kasvatamine maailmas. Klastri tegevuse tulemuste peamiseks sooritusnäitajaks on partnerfirmade ekspordikäibe kasv. Viie aasta sihiks on seatud vähemalt +30%. Kokku on klastril peamisest eesmärgist tulenevalt viis tegevuskava, mis keskenduvad ühisturundusele, tootmisvõimsuste jagamisele ja tootearendusele, kommunikatsiooni korraldamisele, ühise infosüsteemi arendamisele ja logistikaharidusele. Detailsema ülevaate klastri eesmärkidest ning tegevustest nende saavutamiseks saate meie kodulehelt www.transit.ee/logistikaklaster
Kuhu kadus Logistikaklastri eesotsast Urmas Kõiv, kes eelmisel aastal online intervjuus klastri tegevusest ülevaate andis?
Urmas Kõiv lahkus pärast klastri töö käivitamist oma ametikohalt, et keskenduda uute projektide genereerimisele ja mitmete olemasolevate lõpetamisele. Urmas tegi klastrijuhina ära tänuväärse töö projekti käivitamisel ja arendamisel ning kogus kokku projektimeeskonna, kes hakkas täitma eesmärke, mis üheskoos said paika pandud.
Kuidas jätkub Logistikaklastri tegevus pärast EASi toetuse lõppemist?
Kuni Euroopa Regionaalarengu Fondi uue rahastamisperioodi alguseni 2014.a. jätkatakse vajalike tegevustega projektipõhiselt ja partnerite omafinantseeringu toel. Täpsem plaan saab paika 2012 teisel poolaastal.
Millistest klastri poolt külastatud riikidest on oodata sel aastal äridelegatsioonide ning investorite vastuvisiite Eestisse?
Meie kutsel on juba eelmise aasta sügisel Eestit külastanud potentsiaalsed partnerid Kanadast ja Kasahstanist. Hetkel on suur huvi Eesti vastu Soome ettevõtjate poolt. Sellest tulenevalt kavandame alanud aasta jooksul vähemalt kahte vastuvõtuüritust Soome äridelegatsioonidele. Esimene neist toimub juba 10. veebruaril. Ettevalmistamisel on Vene äridelegatsiooni vastuvõtt ja Venemaal tegutsevate Jaapani ettevõtete vastuvõtt. Läbirääkimised käivad ka Hiina, Vietnami, Taiwani ning Singapuri vastuvõttude korraldamiseks Eestis. Oluline tegevus saab olema transiidikonverentsi TRANSESTONIA 2012 kaaskorraldamine, kus kutsume Eesti võimalustega tutvuma meist itta jäävatest turgudest huvituvate maailma juhtivate toiduainekontsernide ning kaubandusettevõtete esindajad.
Mis on seost Logistikaklastril Soome tööstuste toomisega Eesti tööstus- ja logistikaparkidesse? Milles seal logistika seisneb ja millekse seda üldse vaja on?
Tegemist on mitmeid huvisid liitva projektiga. Kõige olulisem neist on, et veerandile klastripartneritest kuulub kokku enam kui 1000 hektarit tööstuskinnisvara sadamate vabatsoonides ning Eesti erinevates tööstus- ja logistikaparkides. Lisaks toob iga uus tööstusettevõte endaga kaasa nii tooraine kui valmistoodangu vood ja ladustamisvajadused, mis on huvipakkuvad kõikidele Eesti logistikafirmadele. Uued tööstusettevõtted kasvatavad Eesti eksporti ja loovad uusi töökohti. Soomele oleme rõhu pannud ka seetõttu, et suurem osa Eestis tegutsevatest välisfirmadest kuulub soomlastele ning Soome on Eesti jaoks suuruselt teine välisinvestor. Eesti asukoht, majanduskeskkond, taristu ja pakutavate tugiteenuste süsteem soosivad Soome ettevõtete lisandumist siia.
1. Rail Baltica – kas sellel on mõtet? Aga tulevikus? 2. Millisena näete transiidi tulevikku Eestis? Milline on potentsiaal ja milline tegelikkus?
Meie infrastruktuuri arendamine loob Eesti logistikavaldkonnale uusi võimalusi selles valdkonnas osalemiseks. Rail Baltical kui Tallinna Kesk-Euroopaga ühendaval raudteekoridoril on tulevikus üha kasvav mõte.
Mis puudutab Eesti transiidi tulevikku, siis selles osas on klaster seisukohal, et Eesti peab keskenduma maksimaalse lisandväärtuse loomisele kauba väärtusahelas. See tähendab, et lihtsalt läbiveo ja ladustamise asemel tuleb osutada keerulisi ja suhteliselt suuri investeeringuid eeldavaid lisandväärtustavaid teenuseid. Eeskujuks on meile siinkohal Vopak E.O.S.-i ärimudel, tänu millele on Eesti kujunenud maailmamastaabis oluliseks naftasaaduste jaotuskeskuseks. Tänu Vopak E.O.S.-i pakutavatele ainulaadsetele teenustele saabuvad kaubad Muugale mitte ainult mööda raudteed, vaid ka tankeritega nii Murmanskist kui Mustalt merelt. Sama mudelit tuleb laiendada uutele perspektiivikatele tootekategooriatele, mis aitab kinnistada kaubavood Eestisse.
Tulles intervjuu pealkirja juurde, siis kui palju kasvatab Logistikaklaster Eesti väliskaubandust? Kuidas klaster seda teeb?
Klastri otsene eesmärk ei ole Eesti väliskaubanduse mahtude kasvatamine. Meie fookus on logistikateenuste ekspordi kasvul. Samas avaldavad klastri tegevused tänase statistika kajastamise juures väliskaubandusele otsest mõju, kuna transiiti ei vaadelda statistikas eraldi, vaid osana impordist ja ekspordist. 2010. ja 2011. aastad olid klastripartneritele tulemusterikkad ja transiidimahud kasvasid. Tulemused kajastuvad otseselt Eesti väliskuabanduse mahtude kasvus. Transiidimahtude kasvule aitavad kaasa eelkõige klastri ühisturundustegevused - Eesti tuntuse kasvatamine välisturgudel. Selleks korraldame missioone, osaleme messidel, avaldame artikleid välismeedias ja korraldame vastuvõtuüritusi Eestis. Klastri põhiroll on partnerettevõtetele võimalikult soodsate müügitingimuste loomine. Eelkõige selliste tingimuste, mida firmad eraldi saavutada ei suuda.
Kui klaster käib Eestit maailmas turundamas, siis milliseid konkreetseid tooteid esitletakse? Kas on olemas kontsentreeritud müügimaterjal, mida kasutate?
Klaster kasutab peamise müügimaterjalina tootekataloogi. Kataloog koondab kõikide klastripartnerite poolt käesoleval ajal pakutavad 19 toodet. Iga toode on esitatud ühel A4 formaadis leheküljel, mis on kasutatavad ka eraldi. Seega saab esitada näiteks ainult konteinervedudest huvituvale kliendile ainult ühe lehe, millel on ära toodud väärtuspakkumine, tootekirjeldus ja teenuste osutamisega seotud klastripartnerite kontaktandmed. Tootekataloogi saab PDF failina alla laadida klastri kodulehelt http://www.transit.ee/tootekataloog
Lisaks tootekataloogile valmistame ette igale sihtturule, mida külastame, spetsiaalse sellest turust lähtuva pakkumise.
Eelmise aasta intervjuus vastati uute toodete arendamisega seotud küsimusele, et alles selgitatakse uuringu põhjal, milliseid tooteid tuleb arendama hakata. Tänaseks peaks see vast juba selge olema. Seega millised on need uued tooted, mida Logistikaklaster arendab ja kuidas see arendamine välja näeb?
Turupotentsiaali uuringu tulemusena on meil olemas andmebaasid, mida klastrisse mittekuuluvatel ettevõtetel tõenäoliselt pole. Lisaks perspektiivi omavatele toodetele teame me nimeliselt ka potentsiaalseid kliente olulisemates sihtriikides, kellele neid tooteid pakkuda. Uuringute tulemusi analüüsides ja sünteesides selekteerisime välja kolm tooteperekonda, mille osas omab Eesti suurimat edulootust. Ajurünnakute käigus otsisime ideid, mis keskenduksid samaaegselt kaubavoogude Eestisse suunamisele ja siia kinnistamisele, oleksid konkurentide poolt raskesti kopeeritavad, looksid piisavalt kõrget lisandväärtust kompenseerimaks kõrgemad transpordikulud, kaasaksid mitme klastripartneri tootmisvõimsused, looksid tänu maksimaalsele efektiivsusele ja kõrgele tootlikkusele hästi tasustatavaid töökohti. Kogutud tooteideede prioritiseerimise teel koostasime uute toodete olulisuse põhise edetabeli. Alustades olulisimatest, toimub standartsete tootekirjelduste koostamine. Tootekirjelduste põhjal töötame välja atraktiivsed tooteprospektid, mida kasutame investorite ja oluliste sidusrühmade kaasamiseks, et need uued tooted realiseerida. Arusaadavalt on detailsed tooted klastri ärisaladus. Saame siinkohal täpsustada vaid seda, mis on Eesti transiidi seisukohast kolm suurima tulevikuperspektiiviga tooteperekonda. Need on toiduained, ehitusmaterjalid ja veerevtehnika.
Millised on klastrisse kuuluvate ettevõtete plaanid seoses globaalse majanduskriisi jätkumisega? Kuidas mõjutab kriis Eesti logistikasektorit?
Seni valdavalt Venemaa tooraine ning energiakandjate ekspordist sõltuva Eesti transiidi jaoks on seni just ulatuslikud majanduskriisid olnud parimaks kasvulavaks, kuna hindade alanemisel on Venemaa kasvatanud ekspordimahtusid. Vaadates tulevikku, on oluline investeerida uutesse toodetesse, et olla alati sammu võrra ees turu ja konkurentide arengust. See mudel on töötanud varem ja tagab tõenäoliselt edu ka tulevikus. Eesti asukoht, looduslikud eelised ning meie unikaalne majanduskeskkond soosivad eduloo jätkumist. Lisaks ida-lääne suunaliste voogude teenindamisele on klastripartnerid võtnud tõsiselt töösse ka põhja-lõuna suunaliste toodete arendamise. See võimaldab hajutada riske ning lühendada investeeringute tasuvusaegu.
Kui suured on klastri tegevuskulud ja kui suur on tulu, mida klaster on suutnud oma tegevusega Eesti logistikasektorile tekitada?
Klastriprojekti kogumaksumus on 1,17 miljonit eurot, millest 30% tasuvad klastri liikmed.
Paljusid selle projekti raames tehtavaid tegevusi on klastri liikmed teinud ka varem ja tehakse ka edaspidi. Seega on need vajalikud tegevused, mille kulud on klastriprojekti abil olnud liikmetele 70% väiksemad.
Tegemist ei ole ostu- müügi projektiga, kus tulu selgub kohe peale tehingut.
Seda, kui suure täiendava tulu toob klastri tegevus, saame teada pärast projekti lõppu ja tulemuste hindamist.
Kuigi klaster keskendub eelkõige oma partnerite ekspordikäibe ja kasumi kasvatamisele, omab meie tegevus vaieldamatult soodsat mõju Eesti logistikasektorile ja riigile tervikuna.
maailma juhtivad
Kes on need maailma juhtivad toiduainekontsernid ja kaubandusettevõtted, keda soovite tuua Eestisse tutvuma meie võimalustega minna siitkaudu idaturgudele?
Konkreetsed kliendiandmed on ainult klastripartneritega jagatav ärisaladus. Samas on valdkonnas hästi orienteeruvatele osapooltele hästi teada, kes on maailma juhtivad toiduainetootjad ja traderid ning kellel neist on otsesed huvid Venemaal, SRÜ-s ja Kesk-Aasias. Klastri andmebaasid sisaldavad lisaks tootjaile ning traderitele ka kõiki suurimaid toiduainete importööre Venemaal, Valgevenes ja Kasahstanis. TRANSESTONIA 2012 raames on klastri eesmärk korraldada Tallinnas mõjukaimate ostjate ja müüjate kohtumised ning selgitada neile Eesi kaudu töötamise eeliseid.
Mida annab ettevõttele Logistikaklastrisse kuulumine?
Klastrisse kuulumine tagab ettevõttele juurdepääsu ainult klastri liikmetele kättesaadavale informatsioonile, nagu näiteks klientide andmebaasid, tootekirjeldused, peale välismissioone laekuvatele päringutele ning koostööpartnerite otsingule. Klastri missioonidel saavad osaleda ainult partnerid. Samuti kajastab klaster oma turundusmaterjalides eranditult ainult klastrisse kuuluvaid ettevõtteid. Oluliseks lisandväärtuseks on klastripartnerite omavahelise koostöö ja ühisprojektide elavnemine, mille edukaimaks näiteks on 2011.a. Logistikateo konkursil Suure Auhinna pälvinud kruiisilaevade pööringu projekt. Lühidalt on Logistikaklaster Eesti logistikafirmade ümarlaud, kus jagatakse infot, mis jääb suure tõenäosusega klastrivälistele ettevõtetele kättesaamatuks. Sellest infost sõltuvad sageli otseselt firmade konkurentsivõime, investeeringute tasuvus ja teenitav kasum.
Sorry about the question in English. Why is Muuga CT not a member of the Estonian Logistics Cluster?
2010 aastal tehti Muuga CT –le ettepanek liiuda klastriga. Novembris 2010 saime vastuse, et nad ei ole valmis klastri liikmeks astuma.
Millal võime näha Tallinna lennujaamas mõnda suurt lennukompaniid, kes teeb otse odavlende Aasiasse? Thai Airlines, Air Asia, China Airlines jne. Need avaksid võimaluse Aasia sõlmpunktidest - Kuala Lumpur, Singapore, Bankok -edasi lennata. Ja samuti oleks odavlennu firma, kes lendaks siit otse Aasiasse, tööandjaks kohalikele nn "ette vedajatele".
Miks turvamehed on nii ebaviisakad turvakontrollis?
a. Turvatöötaja ei tohi olla ebaviisakas. Sellele ei ole õigustust või seletust.
b. Kui Teile tundusus ebaviisakana mitte turvatöötaja vaid turvaprotseduur, mida ta teostas, siis võtke palun arvesse, et turvatöötaja ei mõelnud seda protseduuri ise välja. Turvaprotseduurid on kehtestatud Euroopa Parlamendi ja Komisjoni poolt, nende täitmise üle teeb Eestis järelvalvet Eesti Vabariigi Lennuamet. Kui Te arvate, et Lennuamet pingutab üle, siis kindlasti leiate võimaluse selle kohta neilt otse pärida.
Miks on lennujaamas maailma kirveimad hinnad?
Lihtsalt seletades on tänapäeva lennujaamaäri tundmatuseni muutunud. Lennuki omanik ei taha enam maandumise eest maksta – lennundusega seotud tasud lähevad kolinal alla ja raha tuleb teenida maa peal. Terminalis raha teenimine on lennujaamale ellujäämise küsimus. Kui ostate lennujaamas õlle - saab lennujaam protsendikese (kontsessioon), vaatate reklaami – saab lennujaam raha, pargite autot – sama lugu, võtate takso – ka need on maksustatud. Üldine hinnatase lennujaamas on umbes selline, nagu kesklinnas, mõned kaubad on kallimad, mõned odavamad. Hindu keegi ei reguleeri. Tulge pakkuge konkurentsi.
Kas kunagi on lootust, et tekib austus turvakontrollis olevate klientide vastu või vene aeg jätkub?
Turvakontrolli asjus juba vastasin ülalpool. Ka mind ajavad turvatöötajad närvi. Harjutan end iga päev mõttega, et ka nende töö väärib austust, nad ei mõtle turvaprotseduure ise välja. Kui olla nende vastu viisakas, on neil natuke kergem. Ja siis on ehk kõigil kergem. Neil on kuradi raske töö.
See on küll naljaga öeldud, ent kibe tõde: lennujaama poolest võiksite te kõik sirgelt ilma igasuguste turvaprotseduurideta otse lennukini jalutada. Teate küll mispärast see jama käib.
Kui palju transiidi reisijad kasutab Tallinna lennujam? Mida teeb Tallinna Lennujaama juhatuse liige, et suurendada transiitreisijate arvu ja muuta Tallinn transiitsõlmeks nagu Riia?
Eelmisel aastal oli Tallinnas transiitreisijaid u 10 000. Sel aastal ootame vähemalt 200 000!
Transiitreisijaid saab tekitada ainult koduvedaja, meie puhul siis Estonian Air. Mida siin lennujaam teha saab? Lennujaam saab Estonian Airi kõige paremal moel teenindata. Lennujaam elab Estonian Airi arengutele südamest kaasa. Me anname oma parima ja enamgi veel, et seda arengut igati soodustada. Tuleb, seltsimehed, tuleb!
Kas airBalticu viimase aja ebaedu on Tallinna lennujaamale pigem kasuks või kahjuks olnud?
airBaltic on lennujaamale samasugune klient nagu iga teine lennufirma. No kuidas ma saaksin Teile öelda, et jah, airBalticu ebaedu on meile väga kasulik? Lennujaama üldine filosoofia saab olla ainult konkurentsi soodustav, sest tihedas konkurentsis tugevate vedajate vahel on võidumeheks meie lõpptarbija, ehk reisija.
Millal võime näha Tallinna lennujaamas mõnda suurt lennukompaniid, kes teeb otse odavlende Aasiasse - Thai Airlines, Air Asia, China Airlines jne. Need avaksid võimaluse Aasia sõlmpunktidest Kuala Lumpur, Singapore, Bankok edasi lennata. Ja samuti oleks odavlennu firma, kes lendaks siit otse Aasiasse, tööandjaks kohalikele nn "ette vedajatele".
See aeg tuleb ja selle nimel me töötame. Soomlastel läks oma rummulennujaama ülesehitamisele 30 aastat. Meie teeme tunduvalt kiiremini.
Meie lennunduse tulevik on Kaug-Ida – Euroopa voo teenindamine ning India ja Pärsia lahe – Põhja-Ameerika voo teenindamine Tallinna Lennujaamas. See on väga pikk jutt.
Te väitsite, et hakkate võitlema nn "piraattaksodega",et nendele tõkkepuu ei avane jne. Aga kliendil on õigus tellida omale takso telefoni teel ükskõik millisest firmast, mis ei pruugi olla teie lepinguline takso. Mis saab teiste firmade tellitud taksodest ja kus nende firmade reisijatel on võimalik väljuda või peale tulla?
Need „võitlused“ tekivad mõnikord iseenesest. Õhtulehe ajakirjanik kirjutas lugu petta saanud kliendist, vastasin tema küsimustele, rääkisin meie pingutustest ja ta nimetas seda kõike „ … lennujaam alustab võitlust“. Ja seda siis tsiteeriti ja kommenteeriti … sest muud asjalikku vist parasjagu polnud. Tegelikult me võitleme iga päev!“
Liikluse korraldame ümber tõesti. Bussid kolitakse alla parklatasandile. Asfalt on maas, jooned veetud, paviljone paigaldatakse. Taksodele enam läbisõidurada ei jää ja terminali äärde pääsevad ainult lepingulised taksod, kes saavad sisse numbrimärgilugeja abil. „Kiss & Fly“, ehk inimeste toomine-viimine ülemisel tasandil jääb niinimetatud ülemisse parklasse (terminaliesise järvepoolne osa), sinna võib parkida ka Teile vastu tulnud lemmiktaksojuht.
Siis on piraatidel lips läbi. Ja kui keegi veel midagi üritab, siis lennujaama politsei on lubanud asja lõpule viia.
Olen üsna suur lennundushuviline, eriti Estonian Airi ja Tallinna lennujaama puhul. Mind väga huvitab, kas meil siiski on lootust saada otselendu Aasiasse - Peking, Kuala Lumpur vms. Uudiseid selle kohta on üsna palju olnud, et Tallinna lennujaamal susiseb võimalus saada otselend aasiasse. Kartus on just Riia suhtes, kuna seal on reisijaid palju rohkem ning arvan, et pigem valib Aasia lennufirma selleks punktiks Riia. Kui Singapore Airlines hakkabki Tallinna lendama, siis kas Tallinna lennujaama terminal saab vastu võtta selliseid lennukeid nagu Airbus A330, Boeing 767 või Boeing 777, mõtlen, kas saavad sõita väravasse? Igatahes jõudu jaksu teile ja ootame ainult häid uudiseid.
Lennud Aasiasse tulevad. Ütleksin lihtsustatult, et lennuki ostmine on käkitegu, lendamine ka – suur küsimus on: „Kes pileteid müüb?“
Aasia suurteta seda teha mõtet ei ole. Ideaalis toimuks lendamine ja müük koostöös Estonian Airiga.
Rajast. Täna on meie rada 3070 meetrit pikk. Ehitame raja 600-700 meetrit pikemaks, et olla valmis Teie poolt nimetatud lennukite teenindamiseks regulaarselt. Mitteregulaarsete lendudena maanduvad nad Tallinnas aga juba aastaid.
Laiemaid lennukeid, nagu näiteks AB 380, Tallinn vastu võtta ei saa, see eeldaks raja laiendamist 15 meetri võrra, mis iseenesest on ju tehtav, raskeks muudab antud projekti asjaolu, et siis tuleks lennurada vähemalt üheks suveperioodiks kinni panna ja see on pehmelt öeldes väga raske.
Terminali suurendamine, laiendamine, ümberehitamine, kohandamine ja parandamine on meie igapäevane töö. Ma nimetan kõiki neid asju rõõmsateks muredeks – olgu meil ikka rohkem asju, mida suurendada ja parandada …
Kas Tallinna lennujaam saab kunagi veel teise maandumisraja?
Tänases asukohas mitte. Uues aga võib saada küll. Nii 20 aasta pärast umbes.
Millal Eestis Estavia luuakse, mis hoolitseb võrdselt kõigi riigi lennujaamade arengu eest? Võrdluseks Finavia Soomes, Swedavia Rootsis, Avinor Norras!
Tallinna Lennujaamale kuuluvad täna ka Tartu, Pärnu, Kuressaare, Kärdla, Kihnu ja Ruhnu lennujaamad/väljad. Sisuliselt on Tallinna Lennujaam Soome Finavia analoog.
Regionaalsete lennujaamade osas viib Tallinna Lennujaam ellu Eesti riigi regionaalpoliitikat.
Miks Tallinna Lennujaama varulennuväljana nähakse militaarlennuvälja Ämarit kui tulevikus võiks selleks olla Pärnu lennuväli? Mõlemad lennuväljad saab ju ühendada kiire Rail Baltica rongiühendusega ja sellisel puhul pole Ämarist Tallinna kesklinna jõudmisel rongiga liikumise ees märkimisväärset eelist. Tallinna ühendterminal Ülemistel saab otse lennujaama kõrval olema (Pärnu kokreetset peatuse asukohta veel ei teata, aga ühenduse lennujaamaga saab korraldada ka otsebussidega).
Kõike saab ja miks mitte. Aga palun ärge nüüd arvake et see „varulennuväljaäri“ miski suur äri on. See ei ole üldse mingi äri, vaid osa lennundusohutusest.
Paar teravat küsimust
1. Millal hakatakse Tallinna lennujaamas serveerima kvaliteetset toitu? Praegune pakkumine (v.a. sushilett) on allpool igasugust arvestust ja hinna kvaliteedi suhe paigast ära. 2. Millal saab lennujaama tualettuumidesse paigaldatud ventilatsioon, mis õhu kvaliteeti vähegi parandaks? Praegune olukord on piinlik, vähemalt meeste WCdes.
Sushi meeldis! Tore. Kohe tuleb pizza. Ja wok. Ja tuleb veel uut ja huvitavat. Aga olemasolevaid toitlustajaid tahaksin ka kaitsta – on ka neil kõigil oma fännid. Seoses transiitliikluse tekkimisega Tallinna Lennujaamas tekib meile ka uut sorti klient – inimene, kellel on aega! See avab toitlustajale täiesti uued võimalused. Muide, seda Subwayd, mida keegi jõudis juba Ameerika rasvalevitajaks nimetada, ajas just lennujaam taga! Need on väga lahedad ja tervislikud asjad! Ja veel – äkki on Teil ideid? Keda võiksime proovida ära rääkida?
Tualetid? Ventilatsioon? Tegeleme. Koristame. Remondime. Võitleme. Veename. Nühime. Kasutame uusi materjale. Vahetame koristusfirmat. Kõik otsast peale. Nagu Villu võitlus tumma loomaga.
Kuidas hakkab Tallinna lennujaama kõrval toimuma tänavu Tartu lennujaama areng ja milliseid uusi sihtkohti on loota Lõuna-Eesti õhuväravast? Millal saab Tartu lennujaam lõpuks endale juhi?
Tartu lennujaama areng sõltub tartlaste lendamisaktiivsusest. Lennake, tartlased, lennake. See on parim asi mida saate oma kodulennujaama heaks teha. Mitte miski muu ei aita. Uut direktorit otsime.
Kas lennujaamas võiks müügil olla kõikide lennufirmade lennumudelid? Need võiks olla vähemal R-kioskis müügil.
Miks mitte. Tegime mudelitest näituse – seda saate terminali avatud osas vaadata. Praegu on näitus veel lifti taga peidus, sest osa mudeleid on puudu, aga vaadata saate sellegipoolest. Müük? Pakun meie poepidajatele idee välja.
Kas suvise lennuplaani alguseks on oodata veel täiendavate liinide väljakuulutamist erinevate lennufirmade poolt (midagi, mis võib tulla, kuid pole veel kindel)? Mäletan vanematest artiklitest, et odavlennufirmadele plaanitakse luua oma reisiterminal. Kas see on reaalne ja mõistlik ning kas lennujaam on juba teinud/tegemas mingeid samme selle suunas, et see terminal ka ehitataks? Kui jah, siis kuhu plaanitakse see teha?
Aasta jooksul soovime ehitama hakata uut terminali, see tuleb meie vana terminali (selle halli sammastega maja) kõrvale. Töönimeks „Point to Point Terminal“. Pakkuge eestikeelseid nimesid. Sinna kolitakse kõik need lennufirmad, mis ei vaja transfeerteenuseid.
Soovin tsiteerida ühte varem ilmunud analüüsi: "Alates Eesti taasiseseisvumisest paiknes Tartu lennujaam riikliku finantseerimise mahu poolest eelmisel sajandil võrreldes teiste Eesti regionaallennujaamadega viimasel kohal. Ainus arvestav investeering tehti 1999. aastal lennuraja katte remondiks. Tartu lennujaama arengut takistavad asjaolud olid järgmised: 1. Tartlased ei suutnud kaua otsustada, millist lennuvälja eelistada; kas Ülenurmes paiknevat tsiviillennuvälja või Raadil paiknevat endist militaarlennuvälja. 2. Eestis valitses arusaam, et Eesti mandriterritooriumil peaks alles jääma ainult üks tsiviillennuväli – Tallinna lennujaam. Oli kavandatud ka väike roll Pärnu lennujaamale lennuühenduste pidamiseks saartega. 3. Rahvuslik lennukompanii EstonianAir ei kavandanud opereerimist Eesti regionaallennujaamades nii oma tegevuse strateegias kui ka lennukipargi osas. Tartu lennujaama püüti mitu korda tulemuseta erastada. Ainus oluline põhjus, mis Tartu lennujaama käigus hoidis, olid Tartu Lennukolledži õppelennud. Lisaks toodi sekundaarsed, pääste- ja riigikaitselised põhjendused. Korduvalt muutus Tartu lennujaama juriidiline staatus. Valitsuse korraldusega 27. oktoobrist 2004 ühendati 1. jaanuaril 2005 riiklik akstiaselts Tartu Lennujaam koos teiste Eesti regionaallennujaamadega aktsiaseltsiga Tallinna Lennujaam. Suhtumine Tartus paiknevasse lennujaama muutus aastatel 2003-2004, kui lõplikult selgusid mitmed asjaolud, sh: 1. Raadil paiknev endine militaarlennuväli ei hakka enam tegutsema lennujaamana. 2. Tartu Ülikoolis ja Tartu teaduspargis hakkas valitsema arusaam, et kaasajal saavad teaduspõhised ettevõtted ja ka ülikoolid eksisteerida ja areneda ainult juhul, kui ühe tunnisõidu kaugusel asub lennujaam kus toimub regulaarne rahvusvaheline lennuliiklus. Lennujaama vajadust toetasid ka teised Tartus ja kogu Lõuna-Eestis paiknevad ettevõtted. Ülikooli ja linnavalitsuse ühise selgitustöö tulemusena kinnitati Eesti valitsuse korraldusega 2004. aastal olulised investeeringud Tartu lennujaamale. Sellest ajast peale on Tartu linnavalitsus olnud kõrgel tasemel esindatud peagu kõikidel teemakohalistel üritustel ja läbirääkimistel Eestis, kuid ka Lätis, soodustamaks regulaarlennuliikluse käivitamist Tartus. 2006. aastal valmis Tartu linnavalitsuse tellimusel eeltasuvuse uuring, kus määrati ja põhjendati ka regulaarlendude tagamiseks vajalikke investeeringuid Tartu lennujaamale. Kogu investeeringute maht Tartu lennujaamale ulatub 200 miljoni kroonini, mille hulgas uuendati ja tehti kõrgemaks lennujuhtimistorn, pikendati kuni 1800 meetrini lennurada, renoveeriti perroon ja laiendati ruleerimistee. Laiendatakse ja sisustatakse reisijaterminal." Allikas: http://pol.parnumaa.ee/index.php?menuID=93. Mida peab Pärnu tegema, et mitte saada põhimõttelist blokeeringut lennuliikluse arenemisele? Ryanair minevikust ja Flybe lähiminevikust on suurepärased näited sellest kuidas pidevalt on Pärnul ees põhimõtteline blokeering kõrgemalt. Pärnu oma Tallinna- ja Riia vahelise soodsa asukoha ning kõrgema majutatud turistide arvuga kui Tartu, oleks piisavalt sobiv sihtkoht mitmele lennuliinile. Pärnus majutatakse aastas üle 100 000 turisti Soomest, Tartus ainult 28 000. Kas tõesti ei leiduks neile turistidele sobivat vedajat? Ja kui leidub, siis kuidas lahti saada põhimõttelisest kaigaste kodaratesse loopimisest?
Palun ärge murdke sisse lahtisest uksest. Tallinna Lennujaam palub Pärnu lennujaama arendamiseks rahalist abi ERFilt (Euroopa Regionaalarengu Fond).
Millist mõju avaldavad reisijate arvule järgmisel ja ka ülejärgmisel aastal negatiivsed tulevikuväljavaated Euroopa majanduses? Kas ja kui suures mahus on Tallinna Lennujaam pidanud seetõttu muutma oma varasematel aastatel tehtud reisijate arvu prognoose?
Kui Euroopas peaks majandusväljavaadete tõttu kujunema reisijate arvu keskmiseks kasvuks nt 0%, siis tähendab see kellelegi suurt langust, mõnele lennujaamale paigalseisu, kuid mõnele siiski kasvu. Usume, et oleme Euroopa selles otsas, mis praegu areneb. Eelkõige usume Estonian Airi tulevikuplaanidesse ja odavlennufirmade positiivsesse mõjusse. Aga jälgime trende pidevalt ja vajadusel korrigeerime jooksvalt oma prognoose.
Mihkel kivi
Tere, Minu küsimused oleksid järgmised: 1. Kui tõenäoline on, et Tallinna hakkab teenindama Air Berlin? Sihtkoht Berliin (+ palju edasilenuvõimalusi suhteliselt eeskujuliku hinnaga) ning miks mitte suvel kord nädalas Palma de Mallorca. 2. Kui tõenäoline on, et Tallinna hakkab teenindama lisaks Lufthansale veel mõni Euroopa suur lennufima? Pean silmas British Airways ja Air France. Andes meile korraliku ühenduse Pariisi ning London Heatrowga + lugematud edasilennu võimalused? Ka Ibeeria poolsaar võiks olla paremini kaetud - Iberia ja Madriid jne. 3. Kui tõenäoline on, et Tallinn saab olema sihtjaamaks või vahejaamaks mõnele kontinentidevahelisele liinile? Aasia - Euroopa või Araabia/India - Põhja-Ameerika vahelistel lendudel. 4. Kas piirivalve lennusalgal on teie nägemuses mõttekam paikneda Tallinas või Ämaril? 5. Praeguse terminali koormus/läbilaskevõime aastas pidada olema 2,5 miljonit reisijat. Millal me selle tähiseni jõuame ning millal võiks valmida uus terminal ja kui suur see peaks olema. Lugupidamisega, Mihkel Kivi
On äärmiselt meeldiv kohata võrgus inimest, kes ei häbene oma nime. Aitäh küsimuse eest. Vastan allpool. Austusega, Erik Sakkov.
Ma ei saa lennufirmasid otseselt kommeneerida, kuid uskuge mind, vaatame iga „tühja“ kohta ja kohakest kaardil „hundi pilguga“. Tahame kõiki, räägime kõigiga. Pidevalt. Võtmeküsimus ei olegi niivõrd suurte saamine, kuivõrd suurte koostöö Estonian Airiga (KLMi näitel).
Pikamaalendudest sai juba räägitud. Tahaksin rõhutada, et kui Tallinnas on „Routes“ peetud (Maikuus on kogu Euroopa lennundus Tallinnas, 700 lennujaamade esindajat ja 100 lennufirmade esindajat. Routes Europe 2012. Paremat asja Eesti tutvustamiseks lennundusavalikkusele enam teha ei saa. Aitavad EAS, MKM, Estonian Air, Tallinna linn, Saku, Liviko jpt.), siis paneme kogu jõu Estonian Airi arengu peale ja siis kohe peale seda on prioriteediks Aasia. Aasia suunal aitab meid juba täna ka Eesti diplomaatia ja suursaadikud, valitsuse liikmed ja president. Lennujaam on kogu selle abi eest äärmiselt tänulik. Ja see tuleb ära! Ja kui ei tule, siis oleme vähemalt kindlad, et oleme kõike teinud, kõikidele ustele koputanud.
Piirivalve Lennusalk tuleb ilma igasuguse jututa Ämarisse kolida.
Terminalist sai räägitud. Kõigepealt kasutame olemasoleva viimase kapatsiteedi ära, siis valmib „Point to Point Terminal“, siis ehitame jälle vana ümber et olla valmis Aasiaks ja Non-Shengeni laienduseks. Umbes nii mõtleme täna, see võib reaalse elu edenedes muutuda.
CO mõju
Kui oluliseks ja milliseks hindate tulevikus Euroopas süsinikukaubandusega liitumise vajaduse mõjusid lennundussektorile?
Sellest võib saada lõpphinna, ehk piletihinna kergitaja. Teie tahate ju odavaid pileteid? Järelikult on teema oluline. Konkreetseid otsuseid täna Tallinna Lennujaamas langetatud ei ole.
Kui suurt reisijate arvu Tallinna lennujaam tänavuseks aastaks ootab? Kui see suureneb võrreldes eelmise aastaga, siis mille arvelt tuleb kasv?
Konservatiivne ja ametlik: sel aastal loodame teenindada 2,2 miljonit reisijat. Arengut ootame eelkõige Estonian Airi (sh transiitreisijate) arvelt ning samuti odavlennufirmadelt. Lende kavatseb lisada Lufthansa ning suvel on oodata suuremahulisi pööringupäevi – kõik need asjad kokku teevad eelmise aastaga võrreldes kasvuks ca 15%.
On ohte (maailmamajanduses toimuv) ja neid monitoorime. On võimalusi. Võib minna palju paremini. Kui Te ikka lendate. Suurtel kiiruste ja hulgakaupa.
Tore on kuulda, et Tallinn lennusihtkohana on edenenud. Ent - kuna lennujaam asub siin linna keskel, siis kas on mõeldud ka kasvava müra ja saaste, samuti lennuvälja läheduses elavate inimeste ohutuse peale? Teatavasti kulgevad lennutrajektoorid tõusmisel ja maandumisel üle Eesti suurima küla (täna küll juba alevik), Peetri küla; kas lennukid tohivad sooritada õhku tõusmisel manöövreid madalal küla kohal (täna see nii kahjuks on)?
Müra mõõdame ja monitoorime. Kui vaja, reageerime. Õhus võib teha vaid neid manöövreid mis on „torni“ ehk Lennuliiklusteeninduse ASi korralduste kohased. Oleme müra teemal nendega kohtunud ja meie sooviks on, et Tallinn võtaks maksimumi oma lennujaama ideaalsest asukohast peaaegu linna keskel nii, et linlaste elukvaliteet ei kannataks. Ise elan Peetri alevikus. Kuulen lennukeid, aga see ei sega.
Ühel hetkel tuleb lennujaam kaugemale kolida nagunii. Ajahorisont on siin umbes 20 aastat, kiirete arengute korral vähem. Ja teate mis? Selle uue lennujaama ümber kasvab siis uus linn ja selle linna elanikud hakkavad siis omakorda müra üle kaebama.
Kuivõrd on antud juhul võimalik piiriülene koostöö, et Lõuna-Eesti laadimispunkte saaks kasutada ka Läti sõidukiomanikud?
Teiste riikide kodanikud saavad kasutada Eesti laadimispunkte sõltuvalt laadimise eest maksmise lahendustest. Oleme seda silmas pidanud, lahendused otsustatakse hiljemalt septembris.
Millal tulevad müügile alternatiivid microelektriautole citroen/mitsubishi/peugeot? Tahaks juba osta midagi, aga praegu müügil oleva auto valik ei ole väga kiita.
Teiste mudelite müügiletulek sõltub automüüjatest. Loodetavasti laieneb Eestis müüdavate elektriautode valik juba lähiajal.
Kui palju on teie hinnangul tänavu aasta lõpuks Eestis elektriautode kasutajaid, kui on valminud ligi 200 kiirlaadimispunktiga võrgustik?
Loodetavasti tuhatkond (sealhulgas sotsiaaltöötajad).
Missuguseid soodustusi planeerib riik ise ja koostöös omavalitsustega elektriautode omanikele? Kindlustus, ülevaatustasud, parkimine jne.
Saan siin kommenteerida vaid meiel teadaolevat - osades linnades tasuta parkimine. On tehtud erinevaid ettepanekuid elektriautode kasutuselevõtu atraktiivsemaks muutmiseks, kuid kuna otsuseid veel ei ole, ei saa neid hetkel kommenteerida.
Kui palju teete koostööd munitsipaal ja eraparklatega, et rajada võimalikult igasse parklasse kiirlaadimispunkt?
Kohalike omavalitsustega teeme koostööd laadijate paigaldamiseks, igasse parklasse kiirlaadimispunkte planeeritud ei ole.
Missuguseid soodustusi on mõeldud ettevõtetele ja büroohoonete haldajatele, kes soovivad oma parklatesse ehitada välja kiirlaadimis kohad?
Riiklikku kiirlaadimisvõrgustikku kuuluvad kiirlaadimispunktid, mis asuvad ettevõtete, büroohoonete või kaubanduskeskuste parklates, ehitab välja KredEx ning parkla omanik ei pea selleks kulutusi tegema. Eraldi toetusmeedet kiirlaadimispunkti rajamiseks ei ole plaanitud.
Kelllelt on Eestil praegu õppida elektriautode massilise kasutamise kogemust? Või on Eesti esimene "katselapp"?
Elektriautosid on suuremal hulgas kasutusel mitmetes riikides (nt Norra, Suurbritannia). Üleriiklikku laadimisvõrgustikku sellisel kujul kusagil ei ole ning siin oleme esimesed. Pisut nõu saime küsida Suurbritanniast Newcastlest, kus on rajatud elektriautodele avalik tavalaadimisvõrgustik.
Mida on riik ette võtnud, et meelitada siia võimalikult palju elektriautode müüjaid ja tootjaid?
Elektriautode müüjaid meelitavad Eestisse hetkel peamiselt elektriauto ostutoetus, mis on kuni 50%, aga mitte rohkem, kui 18 000 € auto kohta. Samuti rajatav üleriiklik kiirlaadimisvõrgustik, mis annab elektriauto omanikule kindlustunde elektriautoga sõitmisel ka pikemate ja ootamatute sõitude tegemiseks. Samuti aitab elektriautode müümisele kaasa ELMO projekti raames tehtav teavitustegevus (reklaamikampaaniad, üritused, kommunikatsioon).
Praegu tundub, et elektriauto on ikkagi linnainimese tööauto. Kui palju kilomeetreid saab praegu elektriautoga sõita ja kas aku tühjeneb ka kui auto seisab?
Tõenäolisem elektriauto kasutaja on linna või linnalähiümbruse elanik. Keskmiselt sõidab inimene autoga päevas umbes 50 km (Suurbritannia andmed), mis on igasugustes kliimatingimustes sobiv ka elektriautole. Elektriautoga saab läbida ideaaltingimustes (NEDC test) 150-170 kilomeetrit. Sõltuvalt ilmastikutingimustest (külm, tuul jne) ja sõidukiirusest väheneb maksimaalne läbisõit. Näiteks Nissan Leafi puhul vähenes pärast auto 3 nädalast seismist Eestis välitingimustes (jaanuaris 2012) lubatav läbisõit 6 km võrra (aku näitas 100% täituvust).
Kui palju hakkab maksma auto laadimine?
Elektriauto laadimise hind kodus sõltub kasutusel olevast elektri hinnapaketist ning maksab orienteeruvalt 1,5 € üks laadimiskord. Kiirlaadimispunktides hakkab ühe laadimiskorra hind sõltuma valitud makselahendusest, tõenäoliselt on see kallim, kui kodus laadimine. Makselahendused ja hinnapaketid lepitakse kokku septembris.
Kui palju hakkab kiirlaadimispunktis võtma aega auto laadimine?
Kiirlaadimispunktis võtab auto aku laadimine 80% täituvuseni aega 20-30 minutit juhul kui aku on enne laadimist pea-aegu tühi.
Kui edukalt on tänaseks päevaks kasutusel eelmisel aastal kampaania korras soetatud elektriautod sotsiaaltöötajatele?
Enamus sotsiaaltöötajaid, kes said oma kasutusse elektriauto, on sellega ka rahul. Täpsemat ülevaadet omab selles osas Sotsiaalministeerium, kes koordineerib sotsiaaltöötajate autode kasutuselevõttu.
Millal kukuvad elektriautode hinnad tasemele, et need oleksid konkurentsivõimelised tavaautode hindadega ja kutsuksid elektriautot soetama?
Kahjuks ei oska seda prognoosida. Märkimisväärselt sõltub elektriauto hind aku tootmise hinnast - loodetatavsti areneb tööstusharu kiirelt edasi ning suureneb nõudlus ja tootmisvõimsus, mis aitavad kaasa ka hinnalangusele.
Millal paigaldatakse esimesed kiirlaadimispunktid ja millal saab tavakodanik neid kasutama hakata?
Kiirlaadimispunktide paigaldamine algab tõenäoliselt juunis ning siis on planeeritud ka testperioodi algus. Kuidas täpselt testperioodil kiirlaadimispunktid tavakodanikule kasutatavad on, sõltub kokkulepetest ABB ja Mitsubishi Corporationiga, läbirääkimised käivad. Kogu kiirlaadimisvõrgustik peab vastavalt riigihankele olema valmis oktoobri lõpuks.
Kommentaar: Korralik elektriauto Tesla Model S normaalse autonoomsusega (kuni 480km ühe laadimisega) on saadaval alates käesolevast aastast. Tellimusi juba võetakse vastu.
Vastavalt Majandus- ja kommunikatsiooniministri määrusele nr 69 "Rohelise investeerimisskeemi "Elektriautode toetus" kasutamise tingimused ja kord", saame toetada elektriautosid, mis soetatakse Euroopa majanduspiirkonna riigist või Šveitsist, autot ei pea ilmtingimata Eestist ostma, et toetust saada.
Nimetasite hinnaks 1,5 €. 1) Kas selleks ajaks tõstetakse kodumajapidamistele elektrihinda? 2) Kas selleks ajaks tõstetakse kütuse aktsiisi? 3) Kas tulevikus on oodata aktsiisi tekkimist elektriautole? 4) Kui kiiresti ja sageli hakatakse elektri hinda tõstma?
1,5 € on arvestatud tänaste hindadega keskmise kodupaketi puhul, kui aku on praktiliselt tühi. Hinnatõusude ja aktsiiside küsimustele ei oska vastata, ei ole KredExi pädevuses.
Kui palju maksab üks kiirlaadimispunkt?
Vastavalt hanke tulemusele maksab üks kiirlaadimispunkt koos IT lahendusega (lahendus kogu süsteemile, taandatud ühe laadija peale) kui tellitakse kokku 200 laadijat ~ 19 000 eurot (käibemaksuga).
Mitut autot saab ühes kiirlaadimispunktis korraga laadida?
Prognoositavalt suurema tarbimistihedusega asukohtadesse paigaldame 2 laadijat, mis tähendab, et seal saab korraga laadida kahte elektriautot, valdavalt paigaldame kiirlaadimispunktidesse ühe laadija ja seal saab korraga laadida ühte elektriautot.
Kui lähitulevikus elektriautode akude mahtuvus loodetavasti suureneb 2-3 korda, kas siis pikeneb samavõrra ka laadimisaeg?
Kindlasti pikeneb aku mahtuvuse suurenemisel ka aku laadimisaeg, kuid mitte võrdeliselt aku mahtuvuse suurenemisega. Laadimistsükli alguses rakendatakse suuremat laadimisvõimsust kui laadimistsükli lõpus. Suurema aku puhul on võimalik pikendada aega, mil rakendatakse täisvõimsusel laadimist.
Kas ostutoetuse suurendamine näiteks 80% auto hinnast ja kuni 30 000 euroni auto kohta oleks võimalik? See suurendaks paljudel oluliselt huvi endale selline auto soetada ja hoogustaks tunduvalt kogu projekti!
Tänased tingimused seda ei võimalda, tingimuste muutmine ei ole KredExi pädevuses.
Kas 2-vagunilisi diiselronge on Teie arvates riik piisavalt tellinud või mitte?
Tellitud 20 diiselrongi on Eesti jaoks piisav või isegi väikese varuga. Tänasega võrreldes isegi pisut suuremat sõidusagedust on võimalik pakkuda ka 16-17 diiselrongiga. Kindlasti on väiksemad koosseisud praktilisemad, sest reisijate arvud ei ole Eestis väga suured.
Kas kavas on arendada reisijatevedu vaid olemasoleval raudteetaristul, või siirduda ka näiteks järgmise põlvkonna magnetilise levitatsiooni (maglev) raudteetransporti, kus rongide kiirused on 400-500km/h?
Reisijate vedu kiirustel 400-500km/h vajab kosmilisi investeeringuid infrastruktuuri ning veeremisse ja see ei ole Eestis isegi väga hea fantaasia korral mõeldav. Tõsiselt saame rääkida, et rongide liikumiskiirus kogu raudteevõrgul on 120 km/h, kuigi ka selle saavutamiseks on investeeringuid tehtud juba ligi 100 miljonit eurot. Pikas perspektiivis on mõeldav 160 km/h kogu raudteevõrgustikus, kuid see vajab kindlasti toetusrahasid Euroopa Liidu fondidest ka järgmistel perioodidel. Eraldi teema on Rail Baltica, kus kiirus saaks olla enam kui 200km/h.
Raudteetaristusse investeerimise strateegia on riigi kujundada ning SEBE lähtub oma plaanide tegemisel realistlikust olukorrast ja taristu võimalusest.
1) kas rong on tulevikus roheline viis reisimiseks 2) kui palju uued rongid vähem kütust kulutavad - nt võrrelduna tänase Tallinn-Tartu reisi kuluga?
Ühistransport on igal juhul roheline viis reisimiseks. Meie ökoloogiline jalajälg bussiga või rongiga sõites on oluliselt väiksem kui üksi või mitmekesi autoga liigeldes. Nii nagu uued bussid, muutuvad ka uued rongid järjest keskkonnasäästlikumaks. Diiselrongi kütusekulu sõltub palju rongijuhi sõiduoskustest, kuid võib eeldada, et see on 15-20% väiksem kui tänasel veeremil. Keskkonnamõjude seisukohast on aga hoopis olulisem, et heitgaasid peavad uutel rongidel vastama märkimisväärselt karmimatele tingimustele.
Tere! 1. Mitu diiselrongikoosseisu on Teie arvates vajalikud kõike vajalikku hõlmava rongiliikluse jaoks üle Eesti? 2. Mitu rongi peaks päevas sõitma erinevatel lõikudel: Tallinn-Pärnu, Tallinn-Viljandi, Tallinn-Narva, Tallinn-Tartu, Tartu-Valga, Tartu-Koidula, Koidula-Valga, Tartu-Jõgeva? 3. Kas kogu riigisisene ühitransport peaks kuuluma ühisele riigiettevõttele? Tänan!
Nagu eelnevas küsimuses ka vastasin, siis ma arvan, et 20 diiselrongi on Eesti jaoks piisav või isegi väikese varuga. On selge, et iga tunni järel rongi käima panemine läheks riigile (s.t. meile kõigile) väga kalliks, sest piletitulu katab umbes kolmandiku kogukuludest ning ülejäänu tuleb riigi toetusest. Ühistransport peab toimima ühtse süsteemina ning rong ja buss peavad teineteist täiendama. Bussiliiklus tagab suurema sageduse linnade vahel. Rongi roll on pakkuda teenust eelkõige aegadel kui nõudlus on väga suur. Oluline on, et ühistranport vastaks reisijate vajadustele ja seejuures oleks ühiskonnale jõukohane.
Ma ei näe mingisugust põhjust, miks peaks reisiveo teenuse osutamisega tegelema riigiettevõte. Eestis on linnadevahelises bussiliikluses eraettevõtjate nutikuse abil üles ehitatud üleriigiline liinivõrk ning pingutatakse iga reisija nimel. Seejuures riigile see kulusid ei tekita - vastupidi bussisektor on arvestatav maksumaksja.
Rongid aga peavad kuuluma riigile, sest nii on alati võimalik konkursi korras valida parim teenuse pakkuja. Võimekaid ühistranspordi ettevõtteid on kindlasti aga nii Eestis kui mujal, kelle kogemust on riigil tark ära kasutada.
Mitu kõrgemat akadeemilist raudteeharidust omavat eksperti töötab SEBE's? Ilma head asja ei tule.
SEBE soov on pakkuda nauditavat reisiteenust rongidega. See aga ei tähenda veeremi, ega taristu remontimist või haldamist. Reisiteenuse pakkumises on väga vähe sügavalt raudteespetsiifilist. Loomulikult peavad ettevõttes olema ohutuse ja liikluskorralduse eest vastutavad raudteeharidusega inimesed ja need on SEBEs ka olemas.
Muus osas on aga kõige olulisem keskendumine reisijale ja pakutavale teenusele. Pole oluline see, kas reisiteenust osutatakse bussiga või rongiga – oluline on anda inimesele põhjus eelistada ühistranporti autole.
Kas SEBE piirdub vaid riigisisese reisirongiliiklusega või kavatseb tegeleda ka rahvusvaheliste liinidega (Peterburg, Riia)? Kuidas kavatseb bussifirma SEBE hankida raudteeveeremit (osta, rentida, vaid opereerida vms) ja millist?
Peamiseks sihiks on osalemine Eesti siseriikliku rongiliikluse operaatori konkursil. Selle hanke puhul annaks riik konkursi korras kasutada elektri- ja diiselrongid, mille riik Stadlerilt soetab. Rahvusvahelise liiniveo teemast pole praegu veel põhjust rääkida. Küll aga on selge, et atraktiivne rahvusvaheline rongiühendus eeldab teisel mugavustasemel reisironge.
Millise turuosa aastaga hõlmata plaanite?
See, millises osas on SEBE’l võimalik reisirongidega opereerida sõltub riigi poolt korraldatava konkursi tulemusest.
Kui palju tõstab SEBE kulusid täna ametühinguga sõlmitav bussijuhtide palgakokkulepe ja kas see mõjutab kuidagi ka bussipiletite hindasid?
SEBE tõstis bussijuhtide palka juba eelmise aasta juunis ning meie bussijuhtide palgatase on täna kõrgem kui üldtöökokkuleppe miinimum. SEBE kaugliini bussijuhtide keskmine brutopalk normtundide juures on 950-1000 eurot. Sooviksin leida ka sel aastal võimalusi bussijuhtide palgatõusuks, kuid eks siin tuleb tõsiselt otsa vaadata nii kuludele kui tuludele.
Buss või Lennuk
Kas ise sõidate Riiga bussi või lennukiga?
Eelistan nii Riiga sõiduks kui ka Eestis liikudes bussi.
Eelmisel aastal oli seoses linnaliikluse käivitamisega väga palju liikumist just Tallinna ja Tartu vahel. Viis tundi, mis ma kahe linna vahel sõitmiseks kulutasin, sain bussis edukalt ära kasutada töötamiseks - autos seda võimalust ei ole.
Mitu % kõikidest reisidest (kõik transpordivahendid) tehakse rongiga linnade Tallinn ja Tartu vahel juhul kui SEBE'st saab raudteeoperaator? Kas selle tulemusena väheneb ohtliku maanteetranspordi osakaal busside vähendamise näol? Tänan!
Kui uute reisirongide lisandumisel toimub ainult reisijate ümberjagunemine bussi ja rongi vahel, siis pole tegelikult midagi saavutatud. Oluline on see, et Tallinna ja Tartu vahel väheneks autokasutajate arv ning rohkem inimesi eelistaksid ühistransporti. Tallinn-Tartu maanteel liigub päevas ca 6000 autot ning vaid 100 bussi. Liiklusohutuse parendamise seiskohalt on tähtis just autode arvu vähenemine. Selleks peab ühistransport toimima ühtse süsteemina, kus oma roll on nii rongil kui bussil. Täna liigub Tallinna ja Tartu vahel ühistranspordiga hinnguliselt ca 20-30% inimestest. Tulevikueesmärk võiks olla mitte vähem kui 40%.
Kas teie või teie ettevõtte omanik Hugo Osula olete ostnud ka Tallinki aktsiaid? Kuidas näete selle firma tulevikku?
Tallinki aktsiaid ma omandanud ei ole ja Hugo Osula eest ei oska paraku vastata. Kindlasti on põhjust Tallinkit kiita, sest tegemist on hea näitega, kuidas Eesti ettevõte on suutnud olla edukas rahvusvahelises konkurentsis. Läbi selle on Tallinkil kindlasti oluline roll Eesti majanduse arengus ja edus nii täna kui tulevikus.
Kuidas oleks Sebe puhul soodustustega peredele, lastele jne?
Muutmaks bussiliiklust kättesaadavamaks on SEBE omalt poolt kehtestanud väga suured soodustused noorematele kui 26-aastased ning vanematele kui 60-aastased reisijaid. Noored saavad poole hinnaga pileti laupäeviti ning eakad teisipäeviti, kolmapäeviti ning neljapäeviti. Kõikidel ülejäänud nädalapäevadel on noortele ja eakatele soodustus 10%. Lisaks on Tallinn-Pärnu, Tallinn-Narva ja Tallinn-Tartu liinidel Noorte Ekspressi väljumised, kus noortel on samuti 50% soodustus.
Uuendame oma piletimüügisüsteemi selle aasta teises pooles ning tähelepanu pöörame just püsiklientidele. Mõtleme sellele, kuidas pakkuda soodsamat sõitu neile reisijatele, kes SEBE busse sagedamini kasutavad.
Kui Estonian Air tuleb erastamisele, kas plaanib SEBE siis osaleda ka lennundusäris?
Ettevõte peab olema dünaamiline ja muutuv vastavalt keskkonnale ning valmis oma tegevusi alati vastavalt kompetentsile laiendama. SEBE ei positsioneeri ennast kitsalt bussiettevõttena, vaid näeme ennast ühistranspordi teenuse pakkujana. Lennundusäris osalemise ambitsioone SEBE’l hetkel ei ole. Aga ega aastaid tagasi polnud ka nägemust rongiliikluses osalemiseks.
Millised varasemad kogemused on SEBE trumbiks, et olla edukas raudteeäris? Milliseid klienditeeninduse uuendusi/lisaväärtusi plaanite reisijatele pakkuda?
SEBE on pikaajaliselt tegutsenud reisiveoturul ning omandatud väga hea kogemuse. Erinevalt reisirongiliiklusest saab linnadevaheline bussiliiklus hakkama ilma dotatsioonita ja see tähendab, et on väga oluline tajuda reisijate vajadusi ja soove. Kaugliiklusega tegelevad bussiettevõtted pingutavad selle nimel, et reisijaid oleks üha enam. SEBE reisijate arv on kahel viimasel aastal oluliselt kasvanud. Võrreldes 2009. aastaga oli möödunud aastal SEBE bussidega reisijaid 288 000 ehk 16% võrra rohkem.
Ühistranspordis muutuvad üha olulisemaks lisateenused ja nö. emotsionaalne väärtus. Selles osas on SEBE’l mitmeid ideid, mida kavatseme rakendada lähiajal bussiliikluses ning millel on oluline roll ka reisirongiliikluse konkursil esitatavas äriplaanis.
Millised olid Estonian Airi 2011. aasta käive, EBITDA ja netokasum? Millistena prognoosite 2012. tulemusi? Aitäh.
Estonian Air jäi eelmisel aastal kahjumisse. Estonian Air annab üksikasjalikud kommentaarid majandustulemuste kohta siis, kui majandusaruanne 2011. aasta kohta järgmisel kuul avalikustatakse. Praegu on liiga vara prognoosida 2012 aasta tulemusi, sest lennundustööstus on hetkel tegemas läbi suuri muutusi. Estonian Airi eesmärgiks on tagada jätkusuutlik majanduskasv, positiivseid tulemusi ootame 2013 aastaks.
Kas Tallinn-Tartu ja Tallinn-Kuressaare vaheline lennuk vahetatakse välja?
Reisijatearvud määravad lennuki suuruse. Hindame hetkel uue generatsiooni turbopropeller lennukeid SAABide asendamiseks. Üks asjaolu on see, et uue generatsiooni lennukites on vähemalt 50 kohta. Reisijate arvud Tartu ja Kuressaare lennuliinidel selliste arvudeni veel ei ulatu.
1) Kas Estonian Air on mõelnud ideele luua väike kõrvalettevõte a la "Estonian Air Charter", mis omaks 1 või 2 long-haul lennukit ning pakuks kas iseseisvalt või koostöös reisifirmadega tšarterlende kaugematesse paikadesse (Goa, Tokyo, Bangkok jne.)? 2) Kas selline ettevõtmine võiks olla teie meelest kasumlik Eesti (või Baltimaade) kontekstis? 3) Mis on teie arvamus teenuste mitmekesistamisest lennufirma poolt (nt. traditsioonilistele 'schedule' lendudele lisaks tšarterlendude, kaubalendude, maapealse takso/bussi teenuste jms. pakkumine)?
Jah oleme kaalunud iseseisva ettevõtte loomist.
Üksi sellist ettevõtet kasumlikult majandada on keeruline. Peaksime sisenema ka teistele turgudele väljaspool Baltikumi, mis on kõige suurem väljakutse nende plaanide elluviimisel.
Oleme kaalunud kõiki võimalusi. Kõige olulisem ülesanne on arendada meie põhitegevust (liinilennud, cargo ja postivedu meie liinilendudel). Samas peame aktiivselt parneritega läbirääkimisi ja otsime võimalusi oma tegevuse laiendamiseks ka teistes valdkondades.
Kas te peate õigeks, et Eesti maksumaksja rahaga koolitatakse Estonian Airile piloote?
Pilootide väljaõpet tuleb vaadata sarnaselt arstide või juristide koolitamisega. Kõik need ametid on vajalikud ja eeldavad teatavaid oskusi ja kogemusi.
Milline võiks olla Estonian Airi suurim eelis võrreldes airBalticuga?
Kahel ettevõttel on samad tegutsemise põhimõtted - mõlema ettevõtte aktsionärid mõistavad riigi vajadusi otseühenduste järele, et meelitada välismaiseid otseinvesteeringuid (FDI) ja luua uusi töökohti. Mõlemal on väike koduturg ja seetõttu tuleb kasvu toetamiseks välisturgudelt reisijaid juurde meelitada (edasilennule suundujad). Võrreldes tähtsamate naaberturgudega (Skandinaavia, Soome, Venemaa, SRÜ riigid) on Eestil parem geograafiline asend.
Eesti on riigi ja majanduskeskkonnana FDI-le atraktiivsem tänu kvalifitseeritud töötajatele (haridustase, keelteoskus), juriidilisele struktuurile ja läbipaistvusele. Eesti on ka atraktiivne ja tuntud turismisihtkoht. Peale selle on Eestil ELis parim geograafiline asukoht Euroopa ja Aasia (jah, parem kui Soomel!) ning India ja Põhja-Ameerika- vaheliste lendude tegemiseks.
Estonian Airi suvelennuplanis on palju uusi sihtkohti, kuhu lendavad SAAB 340 lennukid. Kas võtsite liisingusse rohkem SAABe ja kui palju?
Vajame veel ühte SAAB-tüüpi lennukit.
Tere. Kas seoses EURO 2012 jalgpalli Euroopa meistrivõistlustega avab Estonian Air Ukrainasse/Poola uued liinid? Skandinaaviast või Baltimaadest näiteks Kharkovisse pääseda on päris keerukas. Samas on linna elanike arv ligikaudu 2 miljonit. Võib ju mõelda sellel teemal. Ette tänud Ukrainlaste nimel.
Poolasse me sel suvel ühtegi sihtkohta ei ava. Samas oleme oma lennumahtusid Kiievisse suurendanud, et eelseisvatele mängudele rohkem inimesi lennutada. Oleme märganud, et paljud inimesed lendavad Poolasse läbi Stockholmi ja Kopenhaageni kasutades ära meie lisatud lennusagedusi. Suurendasime lennumahtusid nendele turgudele, et anda paremad võimalusi neile, kes lendavad mängudele läbi Stockholmi ja Kopenhaageni.
Tero, esiteks soovin tunnustada Teie tööd. Paljud nõustuvad minuga, et EA elab praegu läbi oma kõige dünaamilisemat arengut. Minu küsimused: 1) Miks Kokkola liin jääbki avamata? 2) Kuidas läheb Soome-Tallinn suunal broneeringutega? Kuivõrd need liinid on õnnestunud? 3) Mis plaan on Saab 340 lennukitega? Lennuplaani järgi peaks EA lähiajal liisima 2 lennukit juurde? 4)Kas olemasolevad Saab 340 lennukid ei ole liiga vanad hoolduse maksumuse ja resijate mugavuse seisukohalt? Samuti kuigi lennukitüüp võtab pardale ainult 33 reisjat - selle lennuki trip cost võib olla üsna võrdne ATR-72 lennumasinaga. Kas ATR-72 tüüpi kasutamine ei oleks mõistlikum? 5) Millal ja kuidas plaanitakse Saab 340 lennumasinad välja vahetada?
Aitäh! Väga hea küsimus. Oleme püüdnud häid “slotte”(lennuki maandumise ja õhkutõusmise aeg) kindlustada meie võtmesihtkohtades Euoopas. Kuna lennukipargi uuendusprotsess on alles pooleli ja meil on tulnud teha esialgsetesse plaanidesse teatavaid muudatusi, on erinevatest lennujaamadest antud slotid (väljalennu- ja saabumisajad) sundinud meid lennuplaani kriitilise pilguga uuesti üle vaatama. Lennud Kokkolasse eeldaks meilt lisalennukite hankimist ja uute meeskonnaliikmete värbamist, mis pole kooskõlas meie eesmärgiga tagada pragmaatiline ja jätkusuutlik kasv. Teine võimalus oleks muuta lennuaegu, mille tõttu väheneks oluliselt Tallinnast edasilennu sihtkohtade arv ja see omakorda vähendaks meie konkurentsivõimet.
Kokkola on meie plaanides prioriteetsel kohal siis, kui meie lennukipark suureneb. Teistel Soome liinidel läheb hästi. Eriti rahul oleme Joensuu liiniga. Broneeringuid on palju rohkem, kui eeldasime. Loodetavasti jääb selline positiivne olukord kestma.
Vajame rohkem SAAB-tüüpi lennukeid suvegraafiku teenindamiseks. Töötame nende lennukite asendamise kallal. Võtame pakkumisi uue generatsiooni turboprop lennukite hankimiseks. Lennukite saadavus turul määrab nende väljavahetamise ajakava. SAAB on olnud hea lennukitüüp nii meile kui ka teistele lennufirmadele üle maailma.
Milline peaks olema Embraer tüüpi lennukite minimaalne täituvus %, et tulla lennuga nulli, ehk mitte ise lendamisele peale maksta?
Tegemist on küsimusega, mis sõltub mitmest asjaolust. Esiteks peame vaatama igat liini eraldi, kuna igal liinil on erinev kulu. Lisaks vaatame keskmist piletihinda ja siis lennuki täituvust. Oleme oma eesmärgiks seadnud 70% täituvuse kogu lennuvõrgustiku ulatuses.
Tere! 1) Kas ja millal ometi hakkab EA lendama Berliini, soovitavalt ka Hamburgisse? Usun, et lendajaid oleks piisavalt mõlema linna jaoks ning mitte ainult Eesti inimeste seast. Hannover ainsa sihtkohana Saksamaal on paraku (tsiteerides üht teravmeelset mõtteavaldust) "linn, kuhu Estonian Air otsustas hakata lendama põhjusel, et seal elab lenduri vanatädi". 2) Kas liin Tallinn - Tel Aviv oleks mõeldav ja teostatav? 3) Millal saab olema liin Tallinn - Rooma?
Belriin on väga atraktiivne linn nagu ka Rooma, Tel Aviv ja Hamburg. Meil on kaks eesmärki – parandada lennuühendusi ja teha seda jätkusuutlikult. Lendamine konkurentidega alati samadesse sihtkohtadesse ei taga meile kasumlikkust. Seepärast peame leidma tasakaalu “unikaalsete” ja populaarsete sihtkohtade vahel.
Saame Berliini lennuühenduse avada siis, kui meie lennuvõrgustik toetab selle liini teenindamist. Sama kehtib ka Tel Avivi ja Rooma kohta. Rääkides Hannoverist, ei tee oma otsuseid selle põhjal, kas seal elab kellegi vanatädi või on seal kandis kellegi suvemaja. Estonian Airis töötavad väga targad inimesed, kes kasutavad tarku tööriistu Estonian Airi jaoks õigete ja klientide jaoks atraktiivsete ning kasumlikult opereeritavate sihtkohtade leidmisel.
Kas olete kunagi mõtelnud ka lendamisest London Citysse? Uued lennukid sobiksid hästi sinna lendamiseks ning usun et ka et kombineerides Stockholmi või Copenhaageniga poleks probleem lennukite täitumisega.
Hea küsimus – Embraerid saaksid küll Londoni liinil lennata, aga selleks peaks neil võimsamad mootorid olema. Me ei võtnud kõige võimsamaid mootoreid, sest enamikku sihtkohtadesse lendamiseks pole meil seda vaja ja ainult Londonisse lendamiseks poleks nende kasuks otsustamine majanduslikult mõistlik.
Tere, Kas EA plaanib või hakkab pakkuma otselende ka USA-sse?
Saame seda kaaluda siis, kui oleme oma regionaallennuvõrgustiku üles ehitanud.
Mida arvate airBalticu tulevikust?
Nii AirBalticus kui ka Ungari lennufirmas Malev töötab palju võimekaid inimesi. Strateegilises mõttes seisab see lennufirma raskete valikute ees ja kasumisse jõudmise eesmärgil tuleb neil oma lennuplaani oluliselt kärpida.
Kui nad vähendavad lennumahtusid liiga palju, võidakse riigi poolt tehtud investeeringut käsitleda subsiidiumina, sest investeeringut pole tehtud selleks, et tagada ettevõtte kasv. EL uurib riigi poolt tehtud investeeringuid ja võib nõuda raha tagastamist. Sellest tulenevalt võib ettevõte sattuda raskustesse.
Teisalt, kui nad hoiavad oma lennumahtusid samal tasemel (või suurendavad), siis tuleks neil lennukite täitmiseks lennupileteid väga odavalt müüa. See omakorda vähendab kasumlikkust ja riigi poolne toetus seatakse jällegi kahtluse alla- kas investeeringut kasutati selleks, et moonutada konkurentsi ja katta kahjumit?
Estonian Air pole küll suurim lennufirma Baltimaades, aga see-eest tugevaim. Meie finantsolukord on kontrolli all ja meil on selge strateegia. Meie broneeringud näitavad, et inimestel on usku meie tulevikku ja edasisele õitsengule. Ja seda ma ka teeme.
Lendasin viimati Estonian Air´i lennukitega paar aastat tagasi. Olen üsna tihe lendaja (umbes 4X kuus töiselt), aga kuna olen maksumaksjana teile ostnud lennukid, kütuse ja koolitanud kogu lendava personali ja mulle ei pakuta lennul isegi kohvi, siis olen oma valikud teinud. Niikaua, kui Tallinnast lendab Lufthansa, Finnair, LOT ja CSA ei ole ma tundnud vajadust ja ei ole ka mõtet maksta sinise lennuki sees istumise eest topelt. Mida Tero Taskila teeb, et minusugused Estonian Air´iga uuesti lendama hakkaksid?
Tundub, et Te pole meiega tükk aega lennanud. Estonian Air pakub kohvi oma lennukite pardal, mis kuulub piletihinna sisse! Estonian Airi kliendi poolt tasutud piletiraha katab lennuki rendi, kütuse ja meeskonna kulud. Teie, kui maksumaksja, otseselt Estonian Airile midagi ei maksa. Jah, riik investeeris meie ettevõttesse, küll aga laekub meile raha erinevatest allikatest.
Esimne asi, mida Tero Taskila teeks, on informeerida Estonian Airi teenustest. Meie lennupileti hinnad algusega Tallinnast algavad 39,90 eurost ja ma ei arva, et see on topeltkalls. Piletihinnad sisaldavad kohvi, snäkki, äraantavat pagasit. Parandasime hiljuti oma klientide lennuvõimalusi lisades lennugraafikusse uusi sihtkohti ja suurendasime lendude arvu Euroopa tähtsamatesse linnadesse.
Teie poolt mainitud lennufirmade nimekirja põhjal eeldan, et Te töö viib Teid peaaegu kõikjale. Loomulikult pole meil globaalset haaret, aga pakume häid lennusagedusi enamikesse Euroopa suurematesse linnadesse ja tihenenud lennusagedusi konkurentsivõimelistesse sõlmlennujaamadesse, nagu Brüssel, Amsterdam ja Kopenhaagen (kaks korda päevas lendame Brüsselisse ja Amsterdami ning neli korda päevas Kopenhaagenisse). Kõigele lisaks on meil parim teenindus taeva all!
Lendasin hiljuti Tallinn-Amsterdam-Atlanta (USA). Soovisin lendu alustada ja lõpetada Tartust, aga hinnavahe oli ligikaudu 200 EURi. Miks nii? Ilmselt on ka teised sellise hinnapommi otsa komistanud ja pole siis ime, et Tln-Trt pooltühjalt lendab. Aga muidu jõudu ja jaksu ja lennake Tartusse ikka edasi.
N-ö interline-kliendilepingud laienevad ühele lennule (one leg) peale ümberistumist. See tähendab, et saame koostöös KLM-iga pakkuda häid hindu USA-sse ainult Tallinnani. Antud olukorras soovitaksin osta Tartust Tallinnasse eraldi pileti, kus hinnad algavad 28 eurost.
Milliseid karjäärivõimalusi pakub EA uutele pilootidele? Kas ja kui palju ning millise ajaperioodi vahemikus planeerib EA värvata juurde uusi piloote?
Hetkel värbame uusi piloote ja pardateenindajaid. Soovitan lisainfot värbamise kohta uurida meie koduleheküljelt.
Kolm küsimust: 1) Mille poolest erineb Eesti riigi toetus Estonian Airile Ungari riigi poolt Malevile antust (mis teatavasti kuulutati ELi poolt ebaseaduslikuks)? 2) Milleks kulub viimane aktsionäride/riigi poolt antud rahasüst 30 mln eurot? Väidetavalt tulevad järgmised päris uued lennukid ju alles aastal 2014. 3) Kas Estonian Air saaks tänases majandusolukorras iseseisvalt, ilma aktsionäride/riigi lisatoetuseta hakkama?
Reeglid ütlevad, et riik peab investeerima samade põhimõtete järgi nagu erainvestoridki. Enne investeerimisotsuse tegemist tuli Estonian Airil välja töötada tugev strateegia ja äriplaan, mis tagaks edu ning kasumlikkuse.
Meie nõukogu koosneb hea ärivaistu ja kogemustega inimestest, kes suudavad hinnata valitud strateegiaga edukust.
Kui meie nõukogu veendus, et kasumlikkus on saavutatav, anti strateegia läbivaatamiseks valitsuskabinetile. See tähendab, et enne reaalse investeerimisotsuse tegemist pidid mitmed osapooled meie strateegia ja plaanide tugevuses ning inimeste vajalikes oskustes veendunud olema.
Kõike seda tehti täpselt nii nagu iga erainvestori puhul.
Ma ei tea täpseid detaile lennufirma Malev kohta, aga väljastpoolt vaadates võin öelda, et nende strateegia polnud usutav ja vettpidav ning riigipoolset investeeringut kasutati peamiselt lennufirma tegevuse subsideerimiseks.
Estonian Air kasutab investeeringusummasid ettevõtte restruktureerimiseks, süsteemide ja protsesside moderniseerimiseks ning edasise kasvu tagamiseks. Lennukite hankimist rahastatakse pankade ja liisingfirmade või meie rahavoogude kaudu.
Lõuna -amerika
Kas EA plaanib alustada lende Lõuna-Ameerikasse? LH lennud Frankfurdist on väga täis, seega Skandinaaviast peaks reisijaid jätkuma.
Euroopa suurtest sõlmlennujaamadest väljuvad paljud lennud, mis pidevalt või aeg-ajalt täis. See ei tähenda, et siin oleks Eesti jaoks äriliselt ideaalsed võimalused. Seetõttu on meil vaja välja arendada tugev regionaalne lennuvõrgustik.
Soovime, et inimesed Skandinaaviast ja SRÜ riikidest kasutaksid Tallinnat ümberistumiskohana jätkulendudele siirdumisel. See võimaldaks meil avada ka ambitsioonikamaid sihtkohti. Pikamaalende on mõttekas kaaluda, sest Tallinnal on selleks hea geograafiline asukoht. Lõuna-Ameerika on hetkel siiski liiga kauge meie jaoks.
Teadaolevalt on Estonian Air viimaste aastate majanduslike tulemuste põhjal tugevalt rahalises miinuses. Sellest tulenevalt tekib küsimus, kes rahastab või sponsoreerib viimaseid suuri pidustusi, mida firma korraldanud on? Pean silmas sünnipäevapidu Filharmoonia kontserdisaalis ja viimast pidu Rio de Janeiro stiilis. Kas rahastajaks on maksumaksja? Kuidas kommenteerite?
Iga ettevõte on kohustatud hoolitsema oma töötajate ja klientide eest. Korraldasime sünnipäevapeo tähistamaks ettevõtte olulist verstaposti – 20. aastapäeva. Ma leian, et seda on väärt tähistada (näiteks 19. sünnipäeva me niimoodi ei tähistanud), kuhu kutsuti ka ettevõtte võtmekliendid, partnerid ja töötajad.
Pidu Filharmoonia kontserdisaalis oli kingitus Põhjamaade Sümfooniaorkestrilt selle eest, et Estonian Air toetas projekti Kultuuripealinn 2011, lennutades meie häid muusikuid Euroopasse esinema. Maksumaksjate rahaga nende ürituste eest ei tasutud.
Miks uute Embraerite seas ei ole pikendatud lennuulatusega (ER või AR-liidesega) lennukeid? Kas kavatsetegi jääda lendama ainult lähiregiooni?
Praeguste lennukite lennuulatus on 2200 km, mis võimaldab lennata Alpideni (Nizza, Põhja-Itaalia). Tellitud EMBRAER 175-d ja 190-d lendavad kaugemale. Vajadusel saame alati ulatuskaugust suurendada muutes lennukite seadistust (sellega kaasneb teatav litsentsitasu), mis eeldab lendamist võimsamate mootoritega ja ka suuremaid käituskulusid.
Teie uues lennuplaanis saabuvad paljud reisid kuni 07:05 (Vilniusestt, Helsingist, Tartust jne) ja väljuvad 07:35-09:00). Riiast aga saabub esimine lennuk 10:40. Miks te ei konkureeri AirBalticuga? Soovin teile edu ja rohkem reisijad. Aitäh.
Varajasem väljalend Riiast eeldaks lennuki n-ö ööbimist Riias. Saame seda ökonoomselt teha ainult valitud sihtkohtades ja Vilnius, Helsingi ning Tartu pakuvad selles osas paremaid võimalusi. Konkureerime airBaltikuga nii või teisiti sama moodi nagu kõigi teiste lennufirmadega. Me ei keskendu ainult ühe konkurendi tegevusele.
Tere Kuidas teie arvates saab Estonian Air niivõrd kiirelt areneda, kui lennujaam, teenindusettevõtted ja kõik muu Tallinna Lennujaamas ei jõua sellistele plaanidele järele. Estonian Air võib olla suviseks lennuplaaniks valmis, omades lennukeid ja koolitatud meeskondi, kuid kui partnerid ei jõua järgi, siis kannatavad ennekõike reisijad ja üldiselt ka Estonian Air. Kuidas kommenteerite, et Estonian Airi uut strateegiat võrreldakse peaaegu 1:1-le AirBalticu strateegiaga? Alustati ka siis suure hurraaga Soome lende, mis lõpuks vaikselt hääbusid. Ka siis olid taga Soome rahad. Miks peaks nüüd teisiti minema? Aitäh.
Hea küsimus. Oleme täpselt nii tugevad, kui on meie väärtusahela nõrgim lüli. Lennujaama tehtud investeeringud on olnud märkimisväärsed ja neid ei tohiks alahinnata. Estonian Air peab esmalt tõestama, et meie ärimudel töötab ja olen täiesti veendunud, et lennujaam teeb vajalikud sammud selleks, et Estonian Airi arengule kaasa aidata. Meil on olnud hea koostöö ning lennujaam on teinud juba praegu hulga täiendusi ja investeeringuid, et toetada meie suvise lennugraafiku teenindamist.
Eesti on riigi ja majanduskeskkonnana FDI-le atraktiivsem tänu kvalifitseeritud töötajatele (haridustase, keelteoskus), juriidilisele struktuurile ja läbipaistvusele. Eesti on ka atraktiivne ja tuntud turismisihtkoht.
Estonian Airi ja airBalticu strateegia võib esialgu tunduda sama, kuid samas on need küllaltki erinevad. Estonian Airi eesmärk on luua paremad lennuühendused Eestist ja Eestisse lendamiseks. Estonian Air keskendub lennusageduste suurendamisele regionaallennukitega, millega palju ökonoomsem lennata.
Samas ei saa nõustuda, et lõunanaabrite tegevus Soomes oleks ebaõnnestunud. Tuginedes statistikale, lennutasid nad eelmisel aastal peaaegu pool miljonit soomlast.
Milline on Estonian Airi järgmise 5 aasta strateegia?
Estonian Air keskendub pragmaatilisele ja jätkusuutlikule kasvule. 2011. ja 2012. a. on ettevõttes restruktureerimise periood. Keskendume oma strateegias põhiliselt viiele valdkonnale:
- regionaalse lennuvõrgustiku väljakujundamine
- tagada pragmaatiline tulude kasv iga lennu kohta
- täiustada olemasolevaid ja luua vajadusel uusi partnerlussidemeid
- tagada tegevuse kasumlikkus ja suurendada tootlikkust
- arendada ettevõtte ärikultuuri.
Olles nendes valdkondades edukad, saame edaspidi keskenduda sellel, kuidas ära kasutada Eesti head geograafilist asendit, mis annab head võimalused pikamaalendude pakkumiseks. Aga liigume edasi üks samm korraga!
Millised uued liinid on Estonian Airil plaanis 2012 avada ja millistele neist prognoosite suurimat reisijate arvu?
Uued liinid on Helsingi, Riia, Jyväskylä, Hannover, Viin, Veneetsia, Joensuu, Kajaani, Trondheim ja Thbilisi. Lisaks oleme suurendanud lennusagedusi sellistesse linnadesse, nagu Vilnius, Moskva, Peterburi, Stockholm, Kopenhaagen, Brüssel, Pariis, Amsterdam ja London. Uutest liinidest „müüvad“ hästi Viin, Hannover ja Helsingi, lisatud sagedustest näiteks Amsterdam, Brüssel, Pariis ja Moskva.
What do you think about the emission trading scheme and environment?
Me kõik vastutame ühtemoodi selle eest, millise maailma oma tulevastele põlvedele jätame. Estonian Airis on välja töötatud vastutustundliku ettevõtluse standardid, milles on loetletud tegevused looduskeskkonna parandamiseks. Palju on vaja ära teha seadmete ja mootoritehnoloogia parandamiseks ning oluline on ka lennujaamade töö ning see, kuidas me lende me sooritame.
Meie käitusala inimesed on teinud ära suure töö heitmete ja jäätmete hulga vähendamiseks. ETSi (hetmete kauplemissüteemi) kehtestamine looduskeskkonda iseenesest ei paranda. Kellelegi ei meeldi lisakulud. Estonian Air on viimase aasta jooksul investeerinud uusimatesse lennukitesse ja mootoritesse, et oma heitmeid vähendada. Sellest hoolimata tekitab uue süsteemiga liitumine lisakulusid ja lennufirma peab heitkoguse ühikuid juurde ostma, kuna lendude maht suureneb. Võtame suurema osa ETSiga kaasnevatest kuludest enda kanda, kuid osa sellest kandub ka meie klientidele. Sellest tulenevalt kehtestas Estonian Air 50-sendise ETSi maksu. Estonian Air investeerib ka edaspidi lennukitehnikasse ja loob uusi protseduure, et heitmeid järk-järgult vähendada. Firma eesmärk on saavutada aastaks 2020 neutraalne süsinikuheitmete kasv. Peale selle uurib Estonian Air ka võimalusi alternatiivkütuse kasutuselevõtuks. Vaatamata viiekümnesendisele hinnalisale pakub Estonian Air konkurentsivõimelisi hindu ka edaspidi. Estonian Airi piletihinnad sisaldavad kõike makse.
Saite uue lennuki eelmisel nädalal, näeb ilus välja. Kuidas uued Embraerid tunduvad?
Aitäh! Ma pole piloot ja ei oska öelda, kuidas on sellega lennata. Küll aga kinnitas meie lennuohutuse inspektor Andreas Kari, et tegemist on suurepärase lennukiga, millel on hea automaatika ja mida on kerge juhtida. Embraeris on CRJ-ga võrreldes rohkem ruumi. Ma tean, et teistes lennufirmades on Embraer saanud klientidelt palju positiivset tagasisidet ja osutunud väga usaldusväärseks lennukiks. Ootame huviga järgmiste uute Embraerite saabumist.
Estonian Air oli kunagi tunnustatud lendude täpsuse eest. Viimased lennud, millega ma olen lennanud on kõik hilinenud (neist suurim hilhemine oli 2h!). Ka ei saa Saaremaa lendudele tulevikuks pileteid osta. Lisaks ei saa firmale pileteid ostes teie kodulehelt kohe arvet. Otsides sõna "arve" teie kodulehe otsigumootoris, arve saamise juhised koduleht ei leia jne. Kus on teie täpsus, teiega lendamise plaanide tegemise võimalikkus ja kliendikesksus? Kas need on kuidagi taas leitavad? Lennukid on jah viisakad, parda teenindus ka aga konkurentsis püsimiseks ju sellest ei piisa!
Aitäh tagasiside eest! Estonian Air on jätkuvalt Euroopa üks punktuaalsemaid lennufirmasid ja seda vaatamata väikesele lennukipargile ja lendude mahule, kus iga väiksemgi kõrvalekalle lennugraafikust omab suuremat kaalu kui suure lennufirma puhul. Mõnikord on lendude hilinemine seotud ilmastiku või muude asjaoludega (ja mitte alati Eestis). Palume vabandust, kui need on põhjustanud Teile ebamugavusi.
Täiustasime hiljuti oma kodulehel arve saatmise protsessi. Täpsemate instruktsioonide saamiseks või lisainfo hankimiseks esitage palun oma küsimus kas Estonian Air Facebooki fännilehel või andke tagasisidet meie kodulehe aadressil: http://estonian-air.ee/et/kontakt/tagasiside/.
Millised uued turbopropeller lennukite mudelid EA hetkel kaalub? Millal võiks need uued lennukid Eestisse oodata?
Oleme välja kuulutanud hanke kahele lennukitootjale, kes toodavad Dash Q-tüüpi ja ATR-tüüpi lennukeid. Lennukite tarneaeg sõltub nende saadavusest ja praegu on veel liiga vara midagi öelda. Plaanime vastava otsuse teha enne suve algust
Flybe sulges hiljuti arvukalt lennuliine Tallinna ja suuremate Soome linnade nagu Tampere, Turu jne. vahel. Kas EA on plaanis hakata lendama nendel liinidel, kasvõi mitme maandumisega lennuplaane kasutades?
Oleme selle aasta uued sihtkohad juba välja hõiganud ja esialgu neile lisa ei plaani. Samas hoiame oma silmad ja kõrvad lahti. Lennunduses toimuvad praegu suured muudatused ja peame olema valmis avanevaid võimalusi ära kasutama.
Käsipagasi piirangud on liiga kitsendavad. Võib olla oleks mõistlik kehtestada samad piirangud nagu partner lennufirmadel? Selles kontekstis EasyJet'i poliitika on päris atraktiivne.
Aitäh. Praegu on Estonian Airi käsipagasireeglid kohandatud vastavalt partnerlennufirmade reeglitele (Easyjet meie partner ei ole), küll aga saame selle tulevikus uuesti üle vaadata. Meie kliendid lendavad aina rohkem ilma äraantava pagasita.
Kas Eesti raudtee juhtkond ei ole tulnud selle peale et survestada valitsust, kasvõi läbi Tööandjate Keskliidu, et rahuldada ametiühingute nõudmisi, sest see on kindlaim tee muuta streik ära? Ametiühingud ei nõua midagi ulmelist, vaid elementaarseid asju- et mitte ainult direktoritel, vaid kogu rahval oleks Eestis hea ära elada? Kui samas vaimus jätkatakse on kogu rahvas peatselt põgenenud normaalsematesse riikidesse elama ja tööle. Mida te siis edasi tahate teha- pillid kotti?
AS Eesti Raudtee kontserni ettevõtted on sõlminud ametiühingutega kollektiivlepingud ja meil omavahel kokkulepetaga katmata valdkondi pole.
Millal võib eesti keelne töötaja raudteel tunda ennast peremehena? Ma ei mõtle klaasmajas töötavaid ametnikke. Tegelikult peaks küsimus olema niimoodi, millal hakkab raudteel kehtima eesti keel töö keelena?
Eesti Raudteel on töökeeleks eesti keel, kuid piiriülene töö naabritega on vastastikusel kokkuleppel vene keeles.
Millest tulenes kaubaveo langus jaanuaris? Milline on üldiselt kaubavedude trend raudteel?
Jaanuaris kaubaveo vähenemine Eesti Raudtee infrastruktuuril võrreldes eelmise aasta jaanuariga on seotud Ust-Luga sadamas naftaterminali tööle hakkamisega eelmise aasta mais ja siseriikliku põlevkiviveo vähenemisega. Eeldame, et kaubaveomaht järgnevatel kuudel on sama mis jaanuaris, veebruaris ehk 2,3-2,5 milj tonni kuus.
Millal lahutatakse Eesti Raudtee kaheks ettevõtteks - taristu haldajaks ja vedajaks? Kui kaugele olete selles protsessis jõudnud ning millal loodate sellega lõpuni jõuda?
Eesti Raudtee lahutamine toimub vastavalt Vabariigi Valitsuse otsusele selle aasta jooksul. Oleme Eesti Raudtee nõukogu poolt heakskiidetud graafikus ja see tähendab jagunemisprotsessi lõppu mitte varem kui augusti kuus.
Vastupidiselt poliitikutele olete olnud pigem skeptik või realist Rail Baltica osas. Kas Eestil oleks sellest kasu, milline? Kui tõenäoline on sellise projekti teostumine? Millal?
Kindlasti on igast täiendavast transpordiühendusest Eestile kasu, sest mitmekesistab inimeste ja kaupade liikumist.
Vaieldamatult on Rail Balticu projekt Balti riikide jaoks tõsise koostöö koht, kus tuleb teha palju igakülgset koostööd, et vaielda läbi trassi võimalikult parim asukoht ning analüüsida ehitamise ja hilisema käigushoidmisega kerkivaid küsimusi. Mida põhjalikum on eeltöö, seda parem on lõpptulemus.
Kui ka rahastamine on tagatud, siis kiireim valmimise aeg jääb aastasse 2023.
Mida arvate Eesti Raudtee börsile viimisest? Millised on idee plussid ja miinused?
Kuna Eesti Raudtee jagatakse kaheks ettevõtteks, siis taristuettevõtte börsile viimine pole päevakorral. Esmane ülesanne on jagunemisjärgselt efektiivse töö tagamine, kuid ennekõike on võimalik börsile viimine omaniku otsus.
Millisena näete Eesti kaubavedude tulevikku? Näiteks lähima 5-10 aasta plaanis?
Kindlasti on Eestil head eeldused, sest paikneme geograafiliselt soodsas asukohas. Kui suudetakse naabritega hoida suhteid, siis on jätkuvalt head eeldused olla partner ühelt poolt tooraine väljaveol idast läände, teisalt konteinerkaupade vedamisel läänest itta.
Samuti suureneb kaubaomanike huvi vedada kaupu põhja-lõunasuunal.
Euroopa Liidu suundumus on raudteetranspordi eelisarendamisele ja autotranspordi vähendamine läbi lisamaksustamise, mis juba praegu on tekitanud suuremat huvi vedada treilereid Eestist Kesk-Euroopasse mööda raudteed.
Suvel kritiseeriti teravalt Eesti Raudtee otsust osta uued vedurid Hiinast. Kuidas kommenteerite seda ostu? Millised on otsuse tagamaad? Mida vastate kriitikale?
Eesti Raudtee manöövervedurid on oma aja ära elanud ja nende jätkuv ülalpidamine on põhjendamatult kulukas. Seetõttu otsustas Eesti Raudtee teha hanke manöövervedurite ostuks, kus nii tehniliselt, kui hinna poolest parima pakkumise tegi Hiina veduritootja. Nii et otsus on puhtalt äriline. Loomulikult viiakse tehing lõpule tingimusel, et Hiina vedurid vastavad konkursi tingimustele ja saavad Eestis sertifitseeritud.
Milline on riigiettevõtes Eesti Raudtee vahekord äri- ja poliitiliste huvide vahel? Kuivõrd lähtutakse ettevõtte vajadustest ja kuivõrd arvestatakse riigi strateegiliste huvidega? Milline on poliitiline, ideoloogiline surve ettevõtte tegevusele?
Eesti Raudtee on äriühing, mille nõukogu ja juhatus ei tegele poliitkaga, vaid langetab otsuseid ettevõtte majanduslikest huvidest lähtudes.
Ainus poliitilise mõjutusega otsus on seotud Eesti Raudtee jagunemisega eraldiseisvateks kaubaveo- ja taristuettevõtteks, kuid selle vajadus tuleneb Euroopa Liidu üldisest raudteepoliitkast.
Viimaste aastate investeeringud raudtee tehnilse seisukorra parandamiseks ja kiiruste tõstmiseks on teostatud valdavalt Euroopa Liidu rahade eest ja riigi strateegilised huvid väljenduvad eelkõige reisijateveo kvaliteedi tõstmises ning riigisisese parema transpordiühenduse loomises.
Mida on andnud Eestile Koidula raudteepiirijaama ehitamine? Kuidas olete rahul praegu piirijaama läbivate kaubamahtudega?
Koidula piirijaam on taganud logistiliselt parema ja kiirema raudteeühenduse, sest viimasel 20 aastal puudus Eestil kagupiiril spetsiaalselt väljaehitatud piirijaam. Kaubarongidel puudub vajadus peatuda pikemalt Tartu jaamas.
Samuti loob Koidula jaam parema ühenduse näiteks Loode-Venemaa ja Läti vahel, mistõttu käivad läbirääkimised osade kaubavoogude suunamisest läbi Koidula jaama Valga kaudu Riia sadamasse.
Tänaste mahtudega oleme rahul, Koidulast on kujunenud peamine konteinerrongide üleandmise jaam. Arvestades Peterburi regiooni raudtee kasvavat ülekoormatust eeldame, et Koidula jaama osatähtsus kaupade käitlemisel suureneb.
Kas EVR on huvitatud oma taristu laiendamisest, sh Rohuküla-Riispere lõigu taastamisest?
Kui riigil on strateegiline huvi raudteeühenduse taastamiseks Haapsallu või sealt edasi Rohukülla ja leitakse rahaline kate, siis Eesti Raudtee on lõigu taastamiseks valmis.
Täna tuli teade, et Eesti Raudtee tütarettevõtted EVR Infra ja EVR Cargo pöördusid kohtusse, et saada õiguslik hinnang ametiühingute homse streigi seaduslikkusele. Miks ER arvab,et algselt toetusstreigiks kavandatud tööseisak võib kujuneda aktsiooniks, mille eesmärk on põhjustada maksimaalset kahju just tööandjale?
Ametiühingute väljaütlemised raudteeliikluse täielikuks peatamisest Eesti Raudtee taristul ei jäta kaksipidise arvamuse ruumi. Kaotatud tööpäeva otsene rahaline väärtus on üle 310 000 euro, millele lisanduvad võimalikud kahjunõuded.
Palju võiksid õpetajad Teie arvates palka saada? Kas Te ise 700 euroga elaksite ära?
Kuna olen ka ise lapsevanem, olen huvitatud, et õpetajad oleks oma tööd tehes piisavalt motiveeritud.
Kui suur otsene ja kaudne kahju ühe streigipäevaga võib tekkida?
Nagu eespool vastatud, siis otsene kahju majandustegevuse katkemisest 8. märtsil oleks 310 000 eurot, millele võivad lisanduda kaudsed kulud nagu nõuded lepinguliste kohustuste täitmata jätmise korral.
Hetkel peame me aga kahjude arvutamisest olulisemaks taristu toimimise tagamise korraldamist streigipäeval.
Ütlesite et juba praegu on suur huvi vedada treilereid Eestist Kesk-Euroopasse mööda raudteed. Millal Eesti Raudtee seda võimalust hakkab pakkuma?
Läbirääkimised uue praamiliini avamiseks Vuosaari ja Muuga sadama vahel käivad. Sealhulgas selgitatakse välja võimalused Leedu-Poola piiril treilerite laadimiseks rongile ja rongilt maha. Kõige suurem lahendamist vajav probleem on treilerite veoks vajaliku vagunipargi tagamine.
Kui on võimalik vaguneid rentida, siis saab võimalusest rääkida juba selle aasta teises pooles. Kui tuleb uusi vaguneid soetada, siis kulub täiendavalt aega vähemalt aasta.
Kas peate otstarbekas, et avalik raudteeinfrastruktuur koonduks taas ühe omaniku(riigi) kätte? EVR haldaks oma praegust ja lisaks Edelaraudtee infrat ja taastatavat Riisipere-Rohuküla lõiku?
Kui tulevikus uus Rail Balticu trass näiteks kattub suures osas Edelaraudtee Tallinn- Pärnu lõiguga, siis on arvatavasti mõttekas koondada infrastruktuur ühe omaniku kätte. Kui taastataks Riisipere-Rohuküla lõik siis on loomulikult mõttekas hallata riigil seda läbi Eesti Raudtee.
Maanteeameti ja ARK ühinemisel oli põhiargumendiks kehv liiklusohutusalane olukord. Kas täna on Teie hinnangul olukord liikluses parem või halvem kui 3 aastat tagasi? Miks?
Põhiargument ei saanud selline olla, sest keegi ei saanud eeldada, et kahe suure asutuse ühendamine liiklusohutusele kiiret mõju saab avaldada. Tsiteerides toonast pressiteadet: „… Ühinemise eesmärk on luua paremad võimalused efektiivseks e-teenuste arendamiseks ja vähendada dubleerivaid tegevusi Eesti teede ja liikluse edendamisel ning sellega hoida kokku ka halduskulusid …„
Kui rääkida olukorrast liikluses, siis pärast 2009. aastat see paranes (seda mitte meie asutuste ühinemise pärast, vaid sellest hoolimata), kuid nüüdseks on see langenud samale tasemele, mis kolm aastat tagasi.
Miks maanteeamet võõrandab teeehituseks vajaliku maad ähvarduste ja pressinguga, tehes koostööd kinnisvara firmadega ja saades neilt vääraid dokumente, mis näitavad võõranadatavaid kinnistuid kuni 5 korda väiksema hinnaga. Paistab nagu maadevahetus, et maanteeametiga seotud isikute maid ostetakse kordades kallima hinnaga. Küsimus: Palju on tänaseks vaidlustatud kinnisvara hinnanguid (2010. ja 2011. aastal Tartumaal seoses neljarajalise ehitusega), mida maanteeamet on tellinud uute teede ehitamiseks?
Maanteeamet omandab tee ehituseks vajalikke maid eksperthinnangute alusel, mis tellitakse riigihanke korras kinnisvarahindajatelt. Hindajad on sõltumatud eksperdid ja Maanteeamet ei mõjuta ega saagi mõjutada hindaja tööd ega leitava väärtustaseme suurust. Hinnangud koostatakse iga kinnisasja kohta eraldi, võttes arvesse selle konkreetse kinnisasja näitajaid. Maanteeamet ei tee erisusi lähtuvalt kinnisasja omanikest.
Seoses viimastel aastatel toimunud kinnisvaraturu langusega tekib sageli olukord, kus omaniku nägemus kinnisasja väärtustasemest ei lange kokku tegeliku turuolukorra ning hindaja leitud väärtusega. Seetõttu väljendatakse sageli rahulolematust hinnangute suhtes, mis siiski ei tähenda, et need alati puudulikud oleksid. Maanteeamet on läbirääkimiste käigus alati avatud aruteludeks ning juhul, kui omanik leiab hinnangutest puudusi, palume hindajalt selgitusi või hinnangute korrigeerimist.
Kas kasutate ametiautot? Kui jah, siis kas ka tööväliselt?
Kasutan ametiautot, mille kululimiit on 500 eurot kuus. Ülekulu, kui see tekib, kannan ise.
Milliste meeldejäävamate ettepanekutega/märkustega seoses autoturvavarustusega tulid äsjalõppenud WP29 koosolekul Genfis välja rootslased?
Kohtasin küll WP29 töökoosolekul Genfis Rootsi kolleege, kuid minu meelest nad ei tulnud seekord välja ühegi sõiduki turvavarustust puudutava ettepanekuga.
Eesti teed on löökauke täis. Eriti Tallinna teed. Ma tõesti ei tea, kas neid peab parandama Savisaar või maanteeamet. Ausalt öelda, kodanikuna mind ei huvita kumb, see on teie asi kokku leppida. Kes peab vastutama Tallinna teede korrashoiu eest Maanteeamet või Tallinna linn?
Tallinna teede korrashoiu eest vastutab Tallinna linn. Tee korrashoid on selle vastutada, kellele kuulub tee. Maanteeamet vastutab Eesti riigi põhi-, kõrval- ning tugimaanteede korrashoiu eest.
Kas julgete ennustada, millal algab Tartus idapoolse ümbersõidu ehitus, ja millal Teie nägemuse kohaselt on võimalik sõita Tallinna poolt Räpina maanteele Petseri raudtee alt, üle Ringtee silla?
Tartu idapoolse ümbersõidu ehitus peaks algama käesoleval kevadel Postimaja liiklussõlme rajamisega. Aasta teisel poolel peaksid käivituma ehitustööd ka idapoolse ringtee teisel ehitusalal, mille käigus ehitatakse idapoolne ümbersõit välja kuni Räpina maanteeni. Tööde orienteeruv lõpp on 2015. aasta sügisel.
Kas kaalute tagasiastumist või ootate, kuni teid n-ö lahti lastakse?
Esitasin eile, 21. märtsil lahkumisavalduse majandus- ja kommunikatsiooniministrile.
Kuidas on võimalik, et Eestis, Soomes ja Rootsis on kliima ja euronõuded teedeehitusse samad, kuid meie uued teed lagunevad kordades kiiremini?
Eestis rajatud uued teed ei lagune kindlasti kordades kiiremini, kui teiste riikide uued teed.
Küll on, enamalt jaolt linnades, teede kiire lagunemise põhjused selles, et raha vähesuse tõttu ei ole võimalik teid nii kapitaalselt ümber ehitada, kui oleks vastava liiklussageduse juures vajalik. Vanale teele ühe uue asfaldi- või pindamiskihi paigaldamine võib jätta mulje uuest teest, tegelikult ei pea aga selline tee kaua vastu, sest probleemid on sügavamal tee sees.
Peadirektor2
Kas Teil pole tunne, et keegi kangutab Teid oma positsioonilt minema? Kellele oma tegemistega ette olete jäänud?
Kas meil on kombeks võtta valminud teelõikudelt vertikaalpuurimise teel proove,et saada teavet teeehitaja tehtud tee kvaliteedist. Kas see on edaspidi mõeldav ja vajalik.
Me võtame ka praegu vertikaalpuurimise teel proove ehituskvaliteedi kontrollimiseks. Peame seda vajalikuks ning plaanime ka tulevikus teha.
Mihhail Lendur
1. Mida kavatseb maanteeamet teha, et suurendada konkurentsi maanteede hoolduses ja tagada seeläbi parem kvaliteet ning hind? Kellele teie arvates on kasulik tänane olukord, kus hankeid võidavad ühed ja samad ettevõtted järest kasvavate hindadega? 2. Miks pole maanteeamet trahvinud teid hooldavaid ettevõtteid, kuigi teehooldust pole tehtud väga tihti vastavalt nõuetele (pole tagatud nõutud haardetegur jne)? 3. Miks ja millest johtuvalt on maanteeameti hangetel ülikeerulised ja karmid tingimused, kuid kui leping on sõlmitud, siis paljusid (kui mitte enamust) neist tingimustest lepingu võitnu täitma ei asu ja amet ei nõua ka? Kas pole tegemist varjatud sooviga hoida konkurendid eemal, et "õige" ettevõte võiks jätkuvalt hanke võita? 4. Kas maanteeametis on kordki arutatud teemal, et nii mõnigi surm maanteel oleks olnud olemata kui teed oleks hooldatud vastavalt nõuetele? Kas maanteemate tunneb endal mingit vastutust näiteks hooldamata libedal maanteel juhtunud õnnetuse tõttu hukkunute eest või on alati süüdi liikleja? Kui eelmise küsimuse vastus on ei, siis mille eest maanteeamet teehoolduse osas vastutab (kas ainult Delfis teatamise eest, et teed on libedad)?
1) Vastus esimesele küsimusele:
Tänane hoolde tellimise kontseptsioon on otsustatud 13 aastat tagasi ning selle positiivsed ja negatiivsed asjaolud hakkavad alles nüüd selguma. Vähene konkurents hooldeturul on kahtlemata probleemiks. Samas ei saa hooldetööle lubada kogemusteta ja vastavat tehnilist ressurssi mitteomavaid ettevõtjaid. Riigimaanteede hooldel, eriti talveperioodil võime tekitada ettenägematuid tagajärgi. Hooldelepingu hind kujuneb hanke tulemusena ning Maanteeametil on kahjuks piiratud võimalused seda mõjutada. Hanke tulemusena selgub vastava töö turuhind, mis võib teatud regioonides olla ebameeldivalt kõrge. Avatud hangete puhul ei ole võimalik pakkujaid valida ja kutsuda pakkumusi tegema. Juhul kui pakkumuse esitas ainult üks pakkuja, kelle pakkumus vastas kõikidele tingimustele, ei ole pakkumuse tagasilükkamine alati õigustatud ega põhjendatud.
2) Vastus teisele küsimusele:
Siin on vajakajäämisi, kuid tahaks juhtida tähelepanu sellele, et järelevalve töötajad ei saa praeguste ressursside ja tööülesannete juures kontrollida hooldaja kõiki tegevusi. Hindama peab ikkagi saavutatud teeseisundit, sest see on eesmärk. Oleme uuendanud järelevalve juhendit, selleks et tähtaegade ja sanktsioonide osas olukorda selgemaks muuta. Sanktsioonide rakendamise võimalused on hoolde järelevalve juhendis olemas, karmistasime neid viimase muudatusega 2011. aastal. Samas ei ole ühegi lepingu eesmärk teist poolt sanktsioneerida, vaid lepingu eesmärk peab olema täidetud.
3) Vastus kolmandale küsimusele:
Maanteeamet ei ole otsitud põhjustel uusi tulijaid riigihangetel kõrvale lükanud. Riigimaanteede hooldus on toimunud vastavalt tee seisundinõuetele ning riigihangete seaduse kohaselt korraldatud riigihangete tulemusena sõlmitud hooldelepingutele. Vaata ka punktis 1 toodud selgitusi.
4) Vastus neljandale küsimusele:
Hukkunuga lõppenud liiklusõnnetusi käsitleb Harju ja Tallinna piirkonnas raskete liiklusõnnetuste uurimise komisjon. Nimetatud komisjon toob lõppjärelduses välja, millised meetmed tuleks tarvitusele võtta juhtumi kordumise tõenäosuse vähendamiseks.
Kas Teil häbi ka on nende puhkusereiside pärast? Ja kui on, siis kumma pärast rohkem – kas selle pärast, et riigi raha väärkasutasite või seetõttu, et see välja tuli?
Enne teenistusliku järelevalve menetluse lõppu ma seda ei kommenteeriks.
Kuhu plaanite pärast tagasiastumist tööle minna?
Tänan küsimuse eest, kuid enne teenistusliku järelevalve menetluse lõppu ma seda ei kommenteeriks.
Kas Eesti suurematele maanteedele tuleb lõpuks kolmas sõidurada, et tekiksid kohad, kus on võimalik mööduda suurtest veoautodest?
Kolmanda sõiduraja lisamine eeldab tee kapitaalset ümberehitamist, milleks täna puuduvad vahendid. Siiski kaalume selliste lõikude rajamist Euroopa Liidu järgmise eelarveperioodi vahenditest kohtadesse, kus see on tehniliselt võimalik ja otstarbekas.
Tulevane maanetameti juht
Miks on olukord liikluses taas langenud 3 aasta tagusele tasemele? Kui suur süü on selles meie teede olukorral ja mida saab/peab maanteeamet tegema, et olukord liikluses paraneks?
Liiklusohutus oleneb eelkõige liiklejast, tema hoiakutest ja käitumisest. Olukord liikluses on halvenenud ja tingitud võib see olla eelkõige liiklejate hoiakute muutustest – eelmisel aastal suurenes alkoholijoobes sõidukijuhtide arv, vähem anti teed jalakäijatele ja ka lubatud sõidukiiruse ületajate arv suurenes. Lisaks kasvas liiklussagedus ning elavnes majandus.
Teede seisukorral ja liikluskeskkonnal on oma kindel mõju liiklusohutusele, kuid see mõju ei avaldu kiirelt ei ühes ega teises suunas, vaid on pikaajalisem.
Maanteeamet jätkab oma seniseid tegevusi – liiklusohutuse alast selgitus- ja kasvatustööd, liiklusohtlike kohtade likvideerimist, jalg- ja jalgrattateede rajamist ning teedevõrgu parendamist.
Kas teised, kes osalesid sellel reisil, annavad ka lahkumisavalduse? Leian, et see oleks 100% aus!
Väo liiklussõlm. Miks maanteeamet andis ja kiitis heaks ehitusprojekti koostamise Olerex´le?
Väo liiklussõlme ala detailplaneeringut ja ehitusprojekti koostab AS K-Projekt, mitte Olerex. Projekteerija valis välja Tallinna linn. Maanteeameti varem tellitud projektlahendust Tallinna linn heaks ei kiitnud erinevatel põhjustel. Pärast planeeringu ja projekti valmimist esitatakse need Maanteeametile kontrollimiseks ja kui selgub, et projektlahendust ei ole võimalik realiseerida, tuleb korraldada hange uue projekti koostamiseks. See lükkaks küll projekti ehituse alguse mitme aasta võrra edasi.
Millised suured hanked on tulekul, et Teile "ära tehti"?
Hetkel on pooleli kaks suurt hanget: Topi sõlme ehitushange ning Valgejõe-Rõmeda ehitushange. Aasta teises pooles on tulemas Väo liiklussõlme hange. Kuid ma ei seostaks suurhankeid "ärategemisega".
1. Miks ei saa välja töötada tehnilist lahendust, et maksustada mööda Ikla-Tallinn maanteed sõitvad välisriikide veokid?
Selleks on tarvis poliitilist otsust. Tehniliselt on see teostatav ja paljudes riikides ka rakendatud.
Kuidas suhtute Siim Kallase ettepanekutesse, et kasutajad peaksid kinnimaksma teede ehituse, kuna riigid ei ole Euroopas enam võimelised praeguste finantseerimisskeemidega oma teedevõrku piisavalt arendama. Ehk kuidas suhtute teede muutmisel tasuliseks ja kas on see teie arvates Eestis võimalik?
See on majandus-poliitiline otsus, kas tee-ehitus makstakse kinni läbi kaudsete maksude (näiteks kütuseaktsiis või mootorsõidukimaks) või maksustatakse otseselt teekasutamist. Teede muutmine tasuliseks pikemas perspektiivis sõltub valitsuse pikaajalisest poliitikast.
Kui palju peaks Eesti kulutama raha teede ehitusse, remonti ja hooldusse, et meie teede taristu tasemega võiks rahule jääda?
Täna teedele eraldatav summa, 75% kütuseaktsiisi prognoositud laekumisest, ei ole selleks piisav. Rahule saame jääda riigi põhimaanteedega, mis ei tähenda, et liiklusohutuse seisukohalt ei tuleks ka neid veel paremaks muuta (näiteks täiendavate möödasõiduvõimaluste loomine).
Riigi tugi- ja kõrvalmaanteed ning kohalikud tänavad ja maanteed on olnud kogu taasiseseisvumise järgse aja alarahastatud ja rahuldava taseme saavutamiseks oleks mitmeid aastaid tarvis teha kulutusi hinnanguliselt kaks korda enam, kui on tänased võimalused.
Kas Teie käitumine ja suusareiside korraldamine riigi kulul on erajuhtum või tavapraktika riigiametniku puhul?
Kas Teie palk on tõesti nii väike, et ei võimalda sellega reisimas käia? Miks Te varastate maksumaksja raha ja kui kaua Te seda juba teinud olete? Miks?
Kas maksate tagasi raha, mis kulus lõbureisidel, kuid mida tegite töölähetuste nime all?
Milline on Teie suurim tööalane võit Maanteeameti peadirektorina?
Olen Maanteeametit juhtinud pea kolm aastat, mille sisse jääb viimase kümnendi kõige rängem majanduslik surutis. Kõikidest raskustest hoolimata (näiteks hangetel tehtud alampakkumised, armutu võitlus firmade vahel jne) oleme suutnud jätkata tööd kõigi suuremate objektidega. Tänaseks on käesoleva perioodi eurorahadest lõviosa lepingutega kaetud. Edusammud ja edasiminek on olnud erinevates tegevusvaldkondades: ühistransport, liiklusregister ja liiklussurmade vähenemine.
Alustame lihtsast - miks on Teatri väljak autodele suletud?
Teatri väljak ise ei ole autodele suletud. Ühistranspordile on eraldatud tänavad, mis ühendavad Teatri ja Islandi väljakuid. Ühitranspordi radade eraldamise aluseks on standard ja analüüs. 2011 tehtud analüüsi alusel läbib Teatri väljaku suunal 2 korda ja Islandi väljaku suunal 1,9 korda rohkem inimesi ühitranspordil, kui autodega. Vastavalt standardile tuleks ühistranspordi rada eraldada, kui ühistranspordi kasutajaid on 1,5 korda enam. Teatri väljakule on lähiajal plaanis rajada linnast väljuval suunal ka lisaks bussi peatustele trollide 1, 3 ja 6 peatused.
Lia Rondik
Kas nr 20 või 20a buss ei võiks Pärnu mnt keerata Tondi tänavale ja seal Linnu teelt Sõpruse pst ja sealt edasi senist marsruuti mööda Sõpruse pst? Tondile ei sõida muud kui 28 buss mis lõpetab vara töö ja puhkepäevadel ei sõida.
Tänan ettepaneku eest. See küsimus vajab eraldi selgitamist. Oleks hea, kui saaksime küsija otsekontakti transpordiameti meilile tta@tallinnlv.ee. Liinivõrgu muudatused tuleb alati põhjalikult läbi kaaluda, sest alati on neid, kellele muutused meeldivad ja neid, kellele mitte.
Miks teie ise käite tööl autoga ega kasuta ühistransporti?
Paraku on minu töö iseloom selline, mis eeldab päeva jooksul liikumist terve linna ulatuses. Ühistranspordi kasutamist ei saa absolutiseerida. Alati on ja jääb ameteid ja tegemisi, mis eeldavad auto kasutamist. Samas on kesklinnas probleemiks mitte sinna vajadusel sissesõitjad, vaid see, et 2/3 kesklinna liiklusest on transiit.
Kui Tallinna ühistranspordi liiklus on nüüdsest muudetud hästi mugavaks ja kiireks, siis kas on oodata, et saame teha kärpeid (eeldatavalt väga suuri) linnaametnike ametiautode arvelt? Tänase seisuga peaks kõik ametnikud saama tööle ilusti ühistranspordiga. Samuti annaks see liiklusesse natukene lisaruumi neile liiklejatele kellel ei jää muud üle, kui antud liikluskorraldusega tipptunnil läbi kesklinna sõita.
Linn on vähendanud ametiautode kasutamist. Ka minule alluvas linnaplaneerimisametis on ametiautodest loobutud. Paljud ametnikud käivad tööl ja teevad ka oma töösõite ühistranspordiga.
Linn panustab jätkuvalt kesklinnast möödasõitude rajamisse, näitena võiks tuua hetkel jätkuva Ülemiste sõlme rajamise, aga ka valminud Smuuli tee ja Suur-Sõjamäe tänava koos viaduktidega, Tehnika-Filtri pikenduse. Lähiajal on plaanis parandada liikluse lüäbilaskevõimet Skoone bastioni ümbruses.
Alar H.
Tere! Kuidas toimub ja kes viib läbi liikluskorralduse muudatuste efektiivsuse analüüsi tehtud ümberkorraldustele? Milliseid tulemusi planeerisite ja milline on tegelik hetkeseis?
Muudatuste eesmärgiks on ühistranspordi ühenduskiiruse tõstmine. Selge on see, et tänane bussiliinide keskmine ühenduskiirus alla 18 km/h ei ole rahuldav. Iga muudatuse järel viib transpordiamet läbi vaatlused, mille käigus mõju hinnatakse. Praeguste muutuste üle saab otsustada mõne aja möödudes.
Jaakkk
Inimeste meelitamine ühistransporti kasutama peaks toimuma eelkõige ühistransporti arendades, mitte autoga sõitjate elu raskendades. Praeguses olukorras kipuvad bussid isegi tipptunni välisel ajal väga täis olema, tipptunnist rääkimata. Millal jõuab kätte aeg, mil on võimalik suure tõenäosusega bussis leida istekoht ning seal ennast mugavalt tunda? Ehk siis millal graafikute tegemisel võetakse aluseks see, et bussis oleks vaba ruumi, mitte et kui palju inimesi on teoreetiliselt võimalik ühte bussi suruda? Tulevikus võiks ehk hankida busse, millel on suur istmete arv, praegustel uutel hangitavatel bussidel kipub põrandapinda olema rohkem kui istmete alust pinda. Tallinnast 80km põhja pool asub linn, kus sellised bussid sõidavad, nt. liinil nr. 550, soovitan tutvuda.
Ühistranspordi kasuks otsustamine saab toimuda üksnes siis, kui nähakse selles mingit eelist. On see siis raha ja aja kokkuhoid või keskkonnasõbralik elustiil. Tänane kesklinna läbiv ühistranspordi liinivõrk ei ole kahjuks konkurentsivõimeline ajalises tähenduses, kuna erasõidukitest koondunud ootejärjekorrad tekitavad bussireisijatele, keda on autosõitjatest kordades rohkem, ajakulu. Samuti on raskendatud sõiduplaanidest kinnipidamine, mis omakorda vähendab ühistranspordi usaldusväärsust. Ühistranspordiradade loomisega aidatakse kaasa selle konkurentsivõime tõstmisele.
Linnaliinide teenindamine, kus peatuste vahed on väiksed ja lühikese maa sõitjaid on palju, ei ole otstarbekas kasutada nn maakonnaliinide busse. Ühissõidukite täituvuse jälgimiseks toimuvad samas liinidel regulaarselt sõitjate loendused. Vastavalt sõitjate arvule korrigeeritakse busside arvu ja tüüpi liinidel.
Miks ei oodatud liikluse ümberkorraldustega kuniks on valminud Peterburi tee ja Järvevana tee ümberehitused, et autoga sõitjatel oleks alternatiivmarsruut?
Liiklusummikud Tallinna kesklinnas vajavad lahendamist juba täna. Autostumine on olnud jätkuv ning ümberkorraldustega viivitamine oleks käesoleval sügisel ja talvel olukorra muutnud veelgi probleemsemaks. Juhin tähelepanu sellele, et Järvevana teel on endiselt avatud 2 sõidurada ning lisaks lahendati eelnevalt Smuuli-Suur-Sõjamäe ristmiku läbimine intelligentse valgusfooriga. Seega alternatiivmarsruudid on tagatud. Küsimust tuleks vaadata laiemalt ning mõista, et linnas liikumiseks oleks liiklusruumi efektiivse kasutamise ja keskkonna seisukohalt oluline kasutada ühistransporti. On väga meeldiv, et ühistranspordi küsimus on saanud suure kõlapinna ning inimesed on hakanud mõtlema ühistranspordi kasutamisele auto asemel.
Miks tehakse bussiradade joonimised salaja ja ilma liiklejaid ette hoiatamata?
Raepress on avaldanud teated iga uue bussiraja kohta. Tõsi, tuleb tunnistada, et esimene bussirada Narva mnt-l märgiti maha puuduliku teavituse tingimustes. Nimelt oli esitatud tellimus AS-ile Signaal, kuid sealt anti teave, et tööde teostamine ei ole võimalik ilmastikust lähtuvalt. Aastate pikkuse tööde teostamise praktika kohaselt teostab AS Signaal töid esimesel võimalusel kui ilm seda lubab. Ja juhtuski nii, et töid alustasid töömehed omas heas usus esimesel kuival öösel, kuid teave linnavalitsusele jäi sellest edastamata. Antud juhtum on läbi arutatud ning kommunikatsioon parandatud.
Mis puutub sellesse, et teekattemärgistust kantakse maha öösel, siis selle eesmärk on võimalikult vähe tööde käigus liiklust segada.
Mis tingis vajaduse topelt bussiradade järele. Mujal maailmas on neid muidugi ka aga ainult seal, kus on selleks piisavalt ruumi ja graafikud normaalse tihedusega(mitte nagu meil). Miks võitluses autodega peavad kannatama ka jalgratturid ja mootorratturid?
Topelt bussiradasid ei ole. Asi on selles, et bussipeatus tähistatakse samuti BUS tähisega. Kui me vaatame Estonia pst, siis on paremal pool trollide peatus ning see on tähistatud tähisega BUS. Kõrvalolev rada on ühissõidukite rada, mida läbib tunnis 103 bussi ja mikrobussi ning millele lisandub suur hulk sõitjaid vedavaid taksosid. Et välistada nende kõikide sõidukite ootamine trollide taga peatuses, on olnud vajalik ühissõiduki rada rajada trollipeatuse kõrvale. Ka Pärnu mnt-l on paremal tegemist peatuste tsooniga.
Miks ei ühildata ühissõidukiradu trammiradadega? Näiteks sealsamas kurikuulsal Narva maanteel, kus pooled bussid teevad kohe peale Jõe ristmikku vasakpöörde? Eelpoolmainitud põhjapoolses pealinnas on seda süsteemi väga edukalt rakendatud - k.a. trammi- ja bussipeatuste ühildamine. Soovitan tutvuda.
Tramm asub reeglina tee keskel ning liiklusseadus näeb ette palju kohustusi sõidukijuhtidele trammilt tulevate ja trammile minevate reisijate suhtes. Paraku busside suhtes seaduses sellist regulatsiooni ei ole. Seega peaks buss peatumiseks igakordselt vahetama rada, häirides sellega liiklust.
Millal arendatakse välja trammiliiklus Lasnamäele jms. suundades?
Esmajärjekorras rekonstrueeritakse neljas trammiliin ja soetatakse sellele liinile uus veerem. Trammide hanke konkurss praegu käib ja samuti on valmimas rööbastee rekonstrueerimise projekt. Loodame, et 2014. aatal saab Tallinnas uutel trammidel sõita.
Uute trammiliinide rajamine on paraku nii kulukas, et ilma välisabita pole see meile hetkel taskukohane.
Kas järgmiseks aastaks on plaanitud MRP bussid madala põhjalisteks bussideks vahetada?
Praegu MRP Linna Liinide poolt teenindatavatele liinidele on kavandatud madalapõhjalised bussid alates 2014. aastast. Käesoleval ajal käib uue riigihanke tingimuste ettevalmistamine.
Kas ja kes nimeliselt linnavalitsuses ja vastavates ametkondades usub, et inimesed ei kasuta ühistransporti (ja sõidavad hoopis autoga) sellepärast, et neil pole raha piletiostmiseks ja tasuta ühistransport paneb neid autosõidust loobuma? Kas on kaalumisel olnud ka variant, et inimesed eelistavad isiklike autodega sõita sellepärast, et ühistransport on must, ebamugav ja korraldamata?
Vastavalt Tallinna Autobussikoondise läbiviidud iga-aastasele uuringule on 52% autokasutajatest valmis eelistama ühistransporti, kui see on auto kasutamisest oluliselt odavam.
Sama uuring ütleb, et 70% kasutajatest on ühistranspordi kvaliteediga rahul.
Mina sõidan trolli ja bussiga ning mul on väga hea meel, et jõuan nüüd ehk kiiremini tööle. Minu küsimus on hoopis see, et miks eestlased tahavad igale poole autoga sõita? Vahel on tunne, et autoga sõidetaks uksest sisse ja ka trepist üles, kui vähegi võimalik. Seda on näha näiteks kaubanduskeskuste parklates, kus pressitakse end halvasti pargitud sõidukite vahele pilusse, selle asemel, et parkida 20 meetrit uksest kaugemale, kus ruumi on laialt.
Tänan. Oma tegevusega püüamegi muuta autokasutajate käitumisharjumusi. See aga, nagu näitavad autojuhtide reaktsioonid, pole lihtne. Samas ühistranspordikasutajad, kelle elu lihtsamaks läheb, ei väljenda oma heameelt eriti lärmakalt.
Millal on plaanis Tuukri tn. muuta neljarealiseks, et tekkiks reaalne võimalus vältida kesklinna põhjapoolt liigeldes? Miks ei kasutata Narva mnt.-l paljudes suurlinnades kasutusel olevat lahendust suunata buss ja tramm samale sõidurajale, säilitades teistele sõidukitele olemasolevat ressursi? Kas on olemas analüüs selle kohta, millise potentsiaalse kahju linnale toob kaasa septembrikuust algav päevaringne ummikus istumine?
Teede laiendamine on vajalik, kuid seda objektiivse piirini. Uuringud näitavad, et ehitatud teed täituvad praktiliselt alati sõidukitega. Küsimus on selles, kas me soovime Tallinna kesklinna täitumist tavasõidukitega või liikumisvõimalusi keskkonda säästes. Seni on kogu maailmas parim lahendus liikumiseks linnas ühistransport. Tuukri tn ehitamine 4-realiseks tooks kaasa probleemid järgmistes liiklussõlmedes ning see ei ole hetkel lahendus.
Bussi suunamine trammiteele ei ole Tallinnas igal pool võimalik, sest trammipeatus võib olla kehtivate standardite kohaselt keset teed aga bussi oma mitte ilma ohutussaarteta. Ohutussaarteks kahjuks igal pool ruumi ei ole. Liiklusseadus seab sõidukijuhtidele palju nõudeid trammilt tuleva või trammile minevale jalakäijale tee andmisel, kuid bussi puhul mitte.
Kui me vaatame eelnevaid aastaid, siis on seni olnud pidevalt kuulda autojuhtide nurinat Tallinna kesklinna ummikute osas. Nüüd oleme andnud võimaluse kasutada ühistransporti, mis liigub mööda oma prioriteetseid radasid ning inimestel on reaalne võimalus jõuda mõistliku ajaga sihtkohta.
See ei ole küll liikluskorraldusega seotud, kuid igapäevase bussisõitjana tahaks teada miks tellib linn (valdavalt) ilma konditsioneerita busse, kuigi hind oleks sama. Jutt, et uste pidev avamine muudab konditsioneeri mõttetuks ei pea paika. Asi ei olegi niipalju temperatuuris. Bussides ei ole lihtsalt õhku kui nad tipptunnil täis on, sest enamus nendest bussidest olid mõeldud kasutamiseks koos konditsioneeriga ja seetõttu on aknaavad kas olematud või väga väikesed. Tänud
Paraku on siiski nii, et meie suhteliselt tihedate peatusevahede juures ei anna konditsioneerid olulist efekti. Küll aga saame edaspidi kaaluda konditsioneeridega busside kasutamist ekspressliinidel.
Mitme minuti võrra lüheneb hommikul kella 8 ajal liini 1a sõiduaeg Merivälja peatusest Hobujaama peatuseni seoses bussiraja loomisega Narva maanteele?
Ühissõidikiradade loomine loob eelduse kiiremaks ja sujuvamaks liikumiseks ning sõiduplaanidest paremaks kinnipidamiseks. Täpsemad ajalised tulemused saame kindlasti sügisel, kuid mitte midagi tehes suureneks ühissõidukite ajakulu veelgi.
Millisest uuringust ma saaks lugeda bussi kasutajate hulga suurenemisest tulenevate avatavate liinide uute marsruutide kohta e. milline on sisuline muutus busside graafikutes pärast tasuta transpordi ellu viimist?
Ühes eelnevas vastuses juba selgitasin, et vastavalt uuringule on kuni 52 % autojuhtidest valmis kasutama ühistransporti. Tegelik kasutajate arv ja sellest tulenevad muutused ühistranspordi korralduses selguvad siiski aja jooksul.
Kui palju on prognoositud ühissõidukite kasutajate hulga suurenemist peale 1. jaanuarit? Kui palju uusi ühissõidukeid võetakse kasutusele?
Oleme rahul, kui järgmise aasta jooksul kasvõi 10% juhtidest hakkab kasutama ühistransporti. Vajalik veeremi reserv on meil olemas. Selle ja järgmise aasta jooksul lisandub 55 bussi.
Autode läbilaskevõime ju väheneb, seetõttu seisavad autod töötava mootoriga tihedamini ummikutes. Heitgaaside rohkuse ja vähktõppe haigestumise vahel on otsene seos. Tahame head, aga tulemus on risti vastupidine?
Küsimus on asjakohane, kuid püstitatud üksnes autojuhi perspektiivist. 1 buss võrdub 60 sõiduautot ning buss, liikudes mööda bussirada, ei seisa ummikus ja hoiab keskkonna tunduvalt puhtamana kui 60 sõidukit oodates ummikus. Busside eelistamine aitab muuta kinnistunud ideed auto ainukasutuse võimalusest.
Miks kaotati ära üks sõidurada taksopargi ristmikul Tehnika tänaval suunaga Paldiski mnt. poole. See vähendab ristmiku läbilaskevõimet 1/4 võrra, kuna vana 4 rea asemel on nüüd 3.
Liikluse korraldamine peab olema loogiline ka sõidukijuhi jaoks. EI ole lubatav luua sõidurada enne ristmikku, mis ristmikul lihtsalt ära kaob.
Kuna bussid peaksid hakkama nüüd kiiremini liikuma tänu ummikute vältimisele - kas vastavalt korrigeeritakse ka sõiduplaane või jäävad täpseks ajaks peatusesse tulijad pika ninaga, sest buss on ennaktempos juba minema kihutanud? Kas on üldse analüüsitud, mitu minutit igal marsruudil bussiga uutel radadel sõiteks võidaks erinevatel kellaaegadel?
Vastavalt sõiduaegade muutustele korrigeeritakse ka sõiduplaane. Peatustes sõiduplaanist varem ärasõitmine ei ole ka käesoleval ajal lubatud. Sõiduplaanide muutmine toimub pärast ühissõidukiradade rakendamist ja liinitöö analüüsi.
1) Kuna tuleb bussidesse konditsioneer? Palava suvega on need bussid kui haisvad liikuvad kuudid. 2) Mis komisjon otsustab vastavate BUS radade märkimist ning kes on komisjoni liikmed? Tänud.
Konditsioneeri kohta vaadake palun varasemat vastust. Otsused radade loomise kohta teeb ameti juhtkond koos vastutava abilinnapeaga vastavalt analüüside tulemustele.
1) Miks liiguvad tihti bussid, näiteks Pirita teel, 35-40km/h kiirusega, ehk toimub nn. venimine bussile eraldatud rajale? 2) Kuna hakkab meil toimima nn. peatuse tellimise süsteem ehk buss ei peatu alati igas peatuses, vaid siis kui see on bussis tellitud, vajutades vastavalt STOP nuppu või soovivad bussi peatumist peatuses seisavad inimesed. Tühjas peatuses peatumine ei ole ökonoomne bussidele, kütusekulu kiirendamisel tõuseb, samas kulutab bussis reisivatel inimeste aega.
Ka ühistranspordiradadel liikuvad ühissõidukid peavad kinni pidama graafikust.
Vastus teisele küsimusele on paraku selline, et see sõltub reisijate teadlikusest kasutada STOP nuppu.
Kas on plaanis teha kaherattaliste mootorsõidukite (rollerid, mootorrattad) kasutamist mugavamaks just kesklinna piirkonnas. Tasuta parkimine on juba olemas, aga kui näiteks bussirajal saaks ka liigelda (vastavate lubavate märkide olemasolul), kaaluks ise ka auto asemel kaherattalisega liiklemist (ratas on olemas). 4-5 kuud aastas saaks seda ju teha ja ratas vajab tunduvalt vähem ruumi liiklemiseks kui auto.Usun, et nii mõnigi kesklinna lähipiirkonnas elav inimene ei peaks üldse autot kasutama. Mujal maailmas sellised lahendused on, näiteks Londonis.
Kahjuks praegu kehtiv liiklusseadus ei võimalda mootorrattaga ühissõidukirajal liigelda.
Rööbastransport
Kui tõenäoline on, et lennujaama võiks sõita trammiga?
Hetkel planeeritakse neljanda trammiliini rekonstrueerimise käigus trammiliini pikendamist endise lihakombinaadi territooriumini. Perspektiivis on võimalik trammiliini pikendamine ka sealt edasi.
Kes ikkagi sõitis linnapea autoga ühistranspordi rajal ja miks? See on ju lubamatu, kui tehakse reeglid, siis kehtivad need kõigile?
Kõigil liiklejatel on vaja aega uue olukorraga harjumiseks. Seetõttu tehaksegi sellised olulised muutused suvel väikseima liiklusvoo ajal.
Kas hr.Peep Peterson kuulub Refomierakonda ?
Peep Peterson kuulub Sotsiaaldemokraatlikusse erakonda, kuid oma ametis on ta sõltumatu ja koostöövõimeline kõikide parteide ja parteitutega. Minu vend Toomas Peterson kuulub Reformierakonda.
streigimurdja
Kas hr.Petersonil südametunnistus ei piina kui ta AÜ nimel valetab üldsusele, et Üldtöökokkulepe kehtib kõigile vedajatele? Üldtöökokkuleppe sisu ja avalikkusele tehtud pressiteated ei ole omavahel kooskõlas. Miks on Üldtöökokkuleppes erisus riigisisese ümarpuidu vedajatele? Kas nemad polegi autojuhid või neile seadused ei kehti?
Kui räägid tõtt, siis ei piina. Lepe kehtib kõigile siseriiklikku veosevedu teostavatele ettevõtetele lepingus toodud erisustega. Riigisisese veoseveo mõiste on antud autoveoseaduses. Ümarpuidu vedajad on lepingust väljas tööandjate ettepanekul ja ka meie ei saanud sel alal tegutsevatelt autojuhtidelt tagasisidet, et nad kindlasti tahavad siiski lepingut. Tegu on põhjalikult reguleeritud ja jälgitud tegevusalaga, kus palgad meie andmetel enamasti ametlikud kaugelt kõrgemad meie miinimumist.
Miks ei ole Autoettevõtete Liitu mittekuuluvatel vedajatel võimalik keelduda ametühinguga sõlmitud üldtöökokkuleppest? ALi mittekuuluvad veofirmad ei ole sellele lepingule ju allakirjutanud!
Laiendatud kollektiivlepingu mõista on maailmas päris vana. Kui mu mälu ei peta, andis Rahvusvaheline Tööorganisatsioon ILO vastava soovituse välja juba 1950ndatel aastatel. ILO on siis ÜRO allstruktuur, mis koosneb ametiühingute, tööandjate ja valitsuse esindajatest ja on pikkade aastate jooksul kujundanud põhja rahvusvahelisele tööõigusele.
Kogu sektorit katva lepingud on täna väga levinud kõikjal Euroopas. Hetkel on just valmimas doktoritöö, mis näitab, et viimastel aastatel on Holland ja mitmed teised riigid sektorilepete rolli tugevasti kasvatanud, mistõttu on neil kohati lausa seadusi muutev jõud. See kõik põhineb arusaamisel, et sektoril ja sektori esindusorganisatsioonil on kõige parem ülevaade sektoris toimuvast ja see on kõige õigem koht sektori mängureeglite kokkuleppimiseks.
Kuigi Eestis on üldkehtivaid kollektiivleppeid sõlmitud juba 2002. aastast, siis nähtavasti tahab see mõte ja kontseptsioon paljudele ettevõtjatele veel harjumist.
Kas ERAA-l on võimalik kollektiivlepingut vaidlustada?
ERAA-l oli kõigepealt võimalus läbirääkimistega liituda ja teiseks teha sinna parandusi. Logistikauudised on meie vastavaid ettepanekuid hästi kajastanud. Kahjuks puudus ERAA-l siis huvi. Kollektiivlepingute sõlmimist ERAA keelata ei saa. Loodame tema konstruktiivsele panusele selle aasta lõpus, kui leping uuendamisele läheb.
Hr Peterson, kas olete ERAAga üldse kunagi suhelnud kollektiivlepingu teemal?
ERAA-ga on kollektiivlepingu teemal korduvalt suheldud ja meelsasti alustaks me juba homme läbirääkimisi ka rahvusvaheliste autojuhtide palgaleppe üle. Kui küsija kinnitab, et ERAA vaated kollektiivlepingu sõlmimise osas on muutunud, siis paneme kuu lõpuks lepinguprojekti posti.
Kui suures osas Eesti veofrimades on teie arvates praegu palk madalam kui näeb ette kollektiivleping?
Ametlik palk jääb alla 620 euro umbes pooltes, pakun. Tegelik väljamakse on ehk nii 75% juhtudest kõrgem. Meie eesmärk on teadlikult aidata kaasa ametlikult maksustatud palga tõusule. Sealt saab juht pärast ka haigusraha, puhkusekompensatsiooni ja pensioni. Kiidan tööandjaid, kes juba täna maksavad korrektselt kõiki makse ja suudavad seejuures palgad hoida konkurentsivõimelised. Nende kaitseks selle lepingu sõlmisimegi.
veofirma
Kui palju on Autoettevõtete Liidus liikmeid ja kui palju on Eestis kokku veofirmasid?
Ma arvan, et internetist võib neid numbreid kindlasti leida. Meie hinnangul esindab Autoettevõtete Liit sektori tööandjaid hästi ja ma soovitan julgemalt selle asjaliku ühinguga liituda. Neil on hea ligipääs valitsuse mõjutamisel ja kui nad on partneriks valitsusele, miks siis mitte meile. Ettevõtjatele on sellist ühingut hädasti vaja ja nad teevad head tööd.
Eelmisel aastal lükati kollektiivlepingu jõustumine edasi. Kas tänaseks see leping kehtib ja kelle jaoks?
Lükkasime edasi tõesti, sest sotsiaalministeerium leidis lepingus küsitavusi. Tegime Soraineni advokaadibüroo ja tööinspektsiooni abiga teksti kallal natuke lisatööd. Kehtiv kollektiivleping sai allkirjad 20. detsembril ja avaldati avlikes teadaannetes 27. detsembril. 1. jaanuarist on leping jõus. Täpsuse huvides soovitan lepingut tähelepanelikult lugeda: http://www.etta.ee/tooandjale_autoala_ytk
Hr. Peterson, kas olete üldse kursis, mis transpordisektoris toimub? Kuidas ja kui palju autojuhid teenivad ja palju varastavad tööandja ja klientide tagant?
Transpordi Ametiühingusse kuulub ligi 20% Eesti autojuhtidest. Usun, et see on parem osa, kel näppamisega vähe pistmist. Aga, jah, oleme nendega tihedas kontaktis. Asjalikku infot saame ka oma tööandjatelt ja Autoettevõtete Liidult.
transafirma
Ega ikka ei laiene küll, kõigile töötajatele ja veofirmadele. Laieneb ikka aind ja vaid neile, kes kuuluvad kokkuleppes esindatud organisatsioonidesse (§4 lg 4) . Kes neisse ei kuulu, selle esindusõigust volituste kaudu, noil kokkuleppijail pole (§4 lg 1)! Ka seadus ei kehtesta seda, et kokkuleppijail oleks sellised volitused, ja need laieneks ka neile füüsilistele ja juriidilistele isikutele, kes kokkuleppinud organisatsioonidesse ei kuulu. Kollektiivlepingu seadus https://www.riigiteataja.ee/akt/129032012012 § 4. Kollektiivlepingu rakendusala (1) Kollektiivleping laieneb neile tööandjatele ja töötajatele, kes K-U-U-L-U-V-A-D kollektiivlepingu sõlminud organisatsioonidesse, kui kollektiivlepingus ei ole ette nähtud teisiti. § 4. Kollektiivlepingu rakendusala (4) Tööandjate ühingu või liidu ja töötajate ühingu või liidu ning tööandjate keskliidu ja töötajate keskliidu vahel sõlmitud kollektiivlepingut võib laiendada POOLTE KOKKULEPPEL käesoleva SEADUSE § 6 lõike 1 punktides 1 ja 3 MÄÄRATUD TINGIMUSTE OSAS. Laienemise ulatus määratakse kindlaks kollektiivlepingus. § 6. Kollektiivlepingu sisu (1) Käesoleva seaduse § 3 2. lõike punktides 1–3 LOETLETUD P-O-O-L-T-E VAHEL SÕLMITAVA kollektiivlepinguga võib kindlaks määrata: 1) palgatingimused; 3) töö- ja puhkeaja tingimused; --------------------------------- a) Pooled võivad kokku leppida. Poolte esindusõigus tuleneb volitustest organisatsiooni kuulumise kaudu. Ilma organisatsiooni kuulumata ja volitust andmata, ei ole allakirjutanud pooled, mittevolitanute esindajad! Ehk siis, mittevolitatud ei ole lepingu pool ega saa kokkuleppes osaleda! b) Katusorganisatsiooni(de) poolsel POOLTE KOKKU LEPPIMISE juhul/puhul, võivad esindajad leppida ka kokku, et see LAIENEB neinde poolt esindatavatele organisatsioonide liimetele (füüs. ja jur.isikud). Mitte ei luba, käse ega kohusta seadus seda kokkulepitut laiendada neile, keda POOLED ei esinda. Kellelt neil esindusõiguse volitusi pole, ei seadusest tulenevaid ega tahteavalduslikke. Ehk siis, miks Peterson üritab hämada, kui mitte öelda, et suisa valetada?
Kollektiivlepingu seadus ja Eesti Vabariigi kohtud on seni jäänud hea küsija seisukoha suhtes eriarvamusele. Nimelt on isegi Riigikohus leidnud, et kollektiivlepingu seaduse §4 lg 4 ütleb piisava selgusega, et kollektiivlepingud on laiendatavad kogu sektorile. Kõik nõuded on täidetud, tegime veel lisaks kaks üleskutset, et ka liitudesse mittekuuluvad tööandjad ja töötajad saaksid protsessis osaleda. Meie üldtöökokkulepe avaldati Ametlikes teadaannetes 27. detsembril, mistõttu on see 1. jaanuarist kenasti jõus.
Mittepuiduvedaja
Miks jäävad ümarpuiduvedajad väljapoole kollektiivlepingut?
Ümarpuidust juba rääkisin - meie andmetel head ja ametlikud palgad ning põhjalikult dokumenteeritud-jälgitud tegevusala. Kui saadate mulle teistsugust infot, siis järgmisel aastal saame ka neid katta.
Kas Teie arvates esindab V.Tori kõigi Eesti vedajate soovi üldtöökokkuleppele alla kirjutada? Kas olete kursis, kui suurt esindatust või autoriteetsust V.Tori transpordisektoris omab? 90% vedajatest ei tea V.Torist või Autoettevõtete Liidust mitte midagi. Mis moodi saab selline organisatsioon esindada läbirääkimistel vedajaid?
ILO resolutsioon kollektiivlepingute laiendamise kohta ütleb, et osapooled peavad olema piisavalt esinduslikud. Lõuna-Euroopas on piisav esinduslikkus seotud liikmete arvuga, et vähemalt 10% töötajatest ja ettevõtjatest peab olema ühingutes. Meile lähemas õigusruumis selliseid numbreid kehtestatud ei ole ja räägitakse sisulisest võimest sektorit esindada ja selle osas on Autoettevõtete Liit vägagi esinduslik, pikkade traditsioonidega ja ka valitsuse poolt respekteeritud eestkõneleja. Soovitan liituda!
Õhuvärav Tallinnas kasvab, Riias kahaneb 04. mai 2012 15:38
Tallinna lennujaam tõstab transiitreisijate arvu Estonian Airi ab... 1 25. jaanuar 2012 10:33

matches:
§ 4
§ 4
§ 6
§ 6
§ 3
Riigikohus
§4