Kutset andva organi valimiseks avaliku konkursi korraldamise kord ning konkursil osalemise tingimustele vastavust tõendavate dokumentide loetelu - sisukord
§ 2 Konkursi välja kuulutamine
§ 4 Konkursil osalemiseks esitatavad dokumendid
§ 41 Konkursita valitava kutset andva organi esitatavad dokumendid
§ 5 Konkursil osalemise taotluse tagasivõtmine või muutmine
§ 6 Konkursil osalemise taotluse rahuldamine
§ 7 Konkursil osalemise taotluste hindamine
§ 8 Konkursi võitja, teavitamine ja registreerimine
§ 10 Kutsenimetuste muutmine
Vastu võetud 25.08.2009 nr 64
RTL 2009, 69, 1016
27.03.2015 RT I, 02.04.2015, 1 05.04.2015


Lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise kord – Riigi Teataja
Lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise kord
RTL 2005, 85, 1267
Lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise kord1
Vastu võetud 22.07.2005 nr 81
Määrus kehtestatakse «Lennundusseaduse» § 48 lõike 2 alusel ja kooskõlas 1944. aasta Chicago «Rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni» lisaga 13 «Lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimine».
Käesolev määrus reguleerib lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamist, kui see juhtum leidis aset:
1) Tallinna lennuinfopiirkonnas;
2) Eesti tsiviilõhusõidukite riiklikusse registrisse kantud õhusõidukiga väljaspool Tallinna lennuinfopiirkonda või
3) Eesti lennuettevõtja poolt käitatava õhusõidukiga väljaspool Tallinna lennuinfopiirkonda.
§ 2. Lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise eesmärk
(1) Lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise eesmärk on lennuõnnetuse ja -intsidendi ärahoidmine, mitte süüle või vastutusele osutamine.
(2) Lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamine võimaldab parandada tsiviillennunduse ohutust, tagades suundumuste jälgimiseks, lennuohutuse analüüsiks ja parandusmeetmete kasutuselevõtmiseks vajaliku teabe andmise, kogumise, talletamise, kaitsmise ning levitamise.
§ 3. Lennuohutust mõjutav juhtum
(4) Lennuintsident on õhusõiduki kasutamisega seotud, lennuohutust mõjutav, kuid lennuõnnetusega mitte lõppenud sündmus, mis toimub ajavahemikus isiku õhusõiduki pardale astumisest kavatsusega sooritada lend kuni kõigi pardal viibinud isikute õhusõidukist lahkumiseni.
(5) Vahejuhtum (Occurrence) on tegevuse katkemine, puudus, viga või muu mittetavapärane asjaolu, mis mõjutas, või oleks võinud mõjutada lennuohutust, kuid mille tagajärjel ei toimunud sündmust, mida saab määratleda lennuõnnetuse või tõsise lennuintsidendina.
(6) Määruses ja selle lisas 1 esitatud lennuohutust mõjutavate juhtumite loetelud ei ole täielikud ja neid tuleb vaadelda kui tüüpilisemaid juhtumeid. Lõplik juhtumi määratlemise õigus on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi kriisireguleerimise osakonnal (edaspidi KRO). Määratlemisel arvestatakse nii lennuohutust mõjutanud juhtumi otseseid kui ka võimalikke tagajärgi.
(7) Kui lennuohutust mõjutava juhtumi kohta teavet omav isik ei ole võimeline lennuohutust mõjutavat juhtumit täpsemalt määratlema kas lennuõnnetuseks, tõsiseks lennuintsidendiks või vahejuhtumiks, tuleb toimunud juhtumist teavitada KRO-d.
TEATAMINE LENNUOHUTUST MÕJUTAVAST JUHTUMIST
§ 4. Teatamine lennuõnnetusest
Lennuõnnetuse tunnustega sündmuse toimumisel peab õhusõiduki kapten, või juhul, kui see ei ole tal võimalik, õhusõiduki omanik, valdaja või käitaja, sellest viivitamatult teatama KRO-le.
§ 5. Teatamine tõsisest lennuintsidendist
(1) Tõsise lennuintsidendi tunnustega sündmuse toimumisel peab õhusõiduki kapten, või juhul, kui see ei ole tal võimalik, õhusõiduki omanik, valdaja või käitaja, sellest viivitamatult teatama KRO-le.
(2) Tõsiseks lennuintsidendiks loetakse:
1) õhusõidukitevaheline kokkupõrkeoht (ohtlik lähenemine), mis nõudis kokkupõrget vältiva manöövri (eemaldumismanöövri) sooritamist, või kui selle manöövri sooritamine oleks olnud otstarbekas kokkupõrke vältimiseks või ohuolukorra lahendamiseks;
2) olukord, kus vaevu õnnestus vältida korras õhusõiduki kokkupõrget maaga (CFIT);
3) katkestatud hoojooks suletud või hõivatud lennurajalt, või selliselt rajalt õhkutõusmine takistusest ohtlikult lähedalt möödumisega;
4) maandumine või maandumiskatse suletud või hõivatud lennurajale;
5) ilmne suutmatus saavutada vajalikke lennuparameetreid stardi hoojooksul või kõrgusevõtu algfaasis;
6) tulekahju teke või suitsu levimine reisijate salongis või lastiruumis, mootori põleng, isegi kui põleng tulekustutusvahenditega likvideeriti;
7) avariihapniku kasutamine õhusõiduki meeskonnaliikmete poolt;
8) õhusõiduki konstruktsiooni või mootori purunemine, kui seda ei klassifitseerita lennuõnnetusteks;
9) õhusõiduki kasutamist oluliselt mõjutava ühe või mitme süsteemi korduv rike;
10) õhusõiduki meeskonnaliikme töövõime kaotus lennu ajal;
11) mittepiisav kütuse jääk, mis nõuab piloodi poolt avariiolukorra väljakuulutamist;
12) intsident startimisel või maandumisel nagu näiteks vajakmaandumine ja rajalt väljajooks;
13) süsteemide rikked, ohtlikud ilmastikunähtused, ettenähtud lennupiirangute ületamine või muud juhtumid, mis võivad põhjustada raskusi õhusõiduki juhtimisel;
14) õhusõiduki juhtimiseks ja navigeerimiseks vajaliku enam kui ühe reservsüsteemi samaaegne rike.
(3) Lennu ajal aset leidnud tõsisest lennuintsidendist peab õhusõiduki kapten sidepidamiseks kasutataval raadiosagedusel edastama järgmised andmed:
1) õhusõiduki kutsung või tunnus;
2) lennuintsidendi tüüp;
3) teadet edastava õhusõiduki asukoht lennuintsidendi toimumise momendil, kurss või marsruut ja tegelik kiirus;
4) lennutasand, absoluutne või suhteline kõrgus, asend ruumis (lend horisontaaltasandil, tõus, laskumine jne);
5) lennuintsidendi toimumise kuupäev ja kellaaeg (UTC);
6) teiste asjaosaliste õhusõidukite kirjeldus (vajadusel) ja asend ruumis;
7) lennuintsidendi lühikirjeldus, mis sisaldaks õhusõidukite vahelist kaugust nende nähtavale ilmumise ja möödumise hetkel;
8) kasutusele võetud meetmed.
(4) Lennuliiklusteenistus on kohustatud edastama sidekanalite teel saadud teate tõsisest lennuintsidendist KRO-le.
§ 6. Teatamine vahejuhtumist
(1) Õhusõiduki kapten, või juhul, kui see ei ole tal võimalik, õhusõiduki omanik, valdaja või käitaja, peab viivitamatult teatama vahejuhtumist, mis ohustab või võib kordumisel ohustada õhusõidukit, selles olevaid isikuid või mis tahes muid isikuid. Muu vahejuhtumi tunnustega sündmuse toimumisel tuleb teatada ainult ettekande teel vastavalt §-s 8 sätestatule. Vahejuhtumite näitlik loetelu on esitatud lisas 1.
(2) Lisaks lõikes 1 nimetatud isikutele peaks vahejuhtumist soovitatavalt teatama:
3) isik, kes täidab ametiülesannet, mis eeldab Lennuameti või mõne teise Euroopa Liidu liikmesriigi (edaspidi liikmesriik) pädeva asutuse poolt antud luba töötamiseks lennujuhi või lennuinformaatorina;
4) tasulisele lennutegevusele avatud lennuvälja või kopteriväljaku juhataja;
6) isik, kes täidab tasulisele lennutegevusele avatud lennujaamas õhusõiduki maapealse teenindusega seotud ametiülesandeid, kaasa arvatud tankimine, teenindus, lastiplaani koostamine, lastimine, jäätõrje ja pukseerimine;
7) muu isik, kellele teatavaks saanud sündmus tema arvates võis või võib selle kordumisel avaldada mõju lennuohutusele.
(3) Vahejuhtumist teatatakse Lennuametile ja seda käsitleb Lennuameti lennutegevuse osakond.
(4) Lennundusjulgestuse valdkonda kuuluvast vahejuhtumist teatatakse Lennuametile lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise korra kohaselt ja neid käsitleb Lennuameti lennundusjulgestuse osakond.
(5) Eriliste käitamistingimuste (RVSM, ETOPS ja RNAV) või projekteerimis- või tehnilise hoolduse programmide kinnitamisel võib Lennuamet sätestada täiendavaid tingimusi riketest või alatalitustest teatamise kohta.
§ 7. Teatamine õhusõiduki kokkupõrkest linnuga
(1) Kui õhusõiduki kokkupõrge linnuga põhjustas õhusõiduki vigastuse või mis tahes funktsiooni kadumise või häire, loetakse see vahejuhtumiks ja teatamiskohustuslik isik peab selle kohta esitama vastava ettekande.
(2) Kui õhusõiduki kokkupõrge linnuga ei kvalifitseeru lõikes 1 nimetatud tingimuste järgi vahejuhtumiks, võib teatamiskohustuslik isik kokkupõrkest vajadusel teavitada raadio teel lähimat lennujuhtimiskeskust.
(3) Lennuliiklusteenistus edastab teate Lennuametile ja vajadusel võtab tarvitusele meetmed teiste selles piirkonnas lendavate õhusõidukite meeskondade hoiatamiseks.
(4) Teatamist õhusõiduki kokkupõrkest linnuga kasutatakse teiste õhusõidukite hoiatamiseks võimalikust ohust ja vastavate meetmete rakendamiseks linnuga kokkupõrke ohu või selle tagajärgede vähendamiseks.
§ 8. Ettekande vormistamine ja edastamine
(1) Ettekanne lennuõnnetusest ja tõsisest lennuintsidendist edastatakse 72 tunni jooksul pärast §-s 4 ja § 5 lõikes 1 nimetatud viivitamatut teatamist, lisas 2 toodud vormil KRO-le.
(2) Ettekanne § 6 lõike 1 esimeses lauses nimetatud tingimustele vastavast vahejuhtumist edastatakse 72 tunni jooksul pärast viivitamatut teatamist lisas 2 toodud vormil Lennuametile või jäetakse see esimeses maandumispunktis lennujaama aeronavigatsioonilise info teenindusse või lennujaama administratsioonile. Paragrahv 6 lõike 1 teises lauses nimetatud vahejuhtumist teavitatakse ainult ettekande teel lisas 2 toodud vormil 72 tunni jooksul alates vahejuhtumi toimumisest.
(3) Ettekanne lennuliikluses toimunud vahejuhtumist edastatakse lisas 3 toodud vormil 72 tunni jooksul vahejuhtumi toimumisest. Kui lennuliikluses toimunud vahejuhtum kvalifitseerub § 6 lõike 1 esimeses lauses nimetatud tingimustele, siis edastatakse ettekanne pärast viivitamatut teatamist.
(4) Ettekanne õhusõiduki kokkupõrkest linnuga edastatakse lisas 4 toodud vormil 72 tunni jooksul vahejuhtumi toimumisest.
(5) Lennuliiklusteenistus edastab ettekande sidekanalite teel saadud tõsisest lennuintsidendist KRO-le 72 tunni jooksul.
(6) Ettekandevormi võib õhusõiduki kapteni, omaniku, valdaja või käitaja asemel täita ja KRO-le või Lennuametile edastada lennuliiklusteenistuse lennujuht või muu pädev töötaja, kui ta on sidekanalite kaudu saanud vastavad andmed.
(7) Teatamiskohustuslikud isikud ei vabane kirjalikust teatamiskohustusest, kui nende kasutada olevad andmed on piisavad sündmuse määratlemiseks lennuohutust mõjutavaks juhtumiks, kuid ei ole piisavad vajaliku ettekandevormi täielikuks täitmiseks.
(8) Käesoleva määruse lisades toodud teavitatava asutuse kontaktandmete muutumisel on muutunud kontaktandmed kättesaadavad lisaks käesolevale määrusele ka Lennundusteabe kogumikus (Aeronautical Information Publication, AIP), Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja Lennuameti veebilehel ning lennujaama aeronavigatsioonilise info teeninduse büroo ruumis (AIS Briefing Office).
LENNUOHUTUST MÕJUTAVA JUHTUMI KOHTA LAEKUNUD TEABE KASUTAMINE
§ 9. Teabe kasutamise piirangud
(1) Lennuohutust mõjutavast juhtumist teatanud ja juhtumis osalenud isiku konfidentsiaalsus tagatakse ja isikuandmeid sisaldav informatsioon kuulub kaitsmisele vastavalt andmekaitsealastele seadustele.
(2) Lennuohutust mõjutava juhtumi kohta info edastamisel läbi § 10 lõikes 1 nimetatud andmebaaside §-s 10 nimetatud välisriigi või rahvusvahelisele asutusele või organisatsioonile ja kolmandale isikule, tagatakse käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud isikute konfidentsiaalsus ja ei talletata ega edastata isikuandmeid sisaldavat informatsiooni.
§ 10. Teabevahetus
(1) KRO teeb lennuõnnetust ja tõsist lennuintsidenti ning Lennuamet vahejuhtumit puudutava teabe kättesaadavaks läbi selleks otstarbeks loodud andmebaasi, Euroopa Liidu ühtse lennuohutust mõjutavast juhtumist ettekandmise süsteemis ECCAIRS. Teave tehakse kättesaadavaks liikmesriigi vastava andmebaasi kasutusõigust omavale pädevale asutustele, Euroopa Liidu Komisjonile ning neile isikutele, kes vastutavad tsiviillennundusohutuse reguleerimise või lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise eest Euroopa Liidus, ning vajadusel isikutele, kes kasutavad seda teavet lennuohutuse parandamise eesmärgil.
(2) Lennuohutust mõjutavat juhtumit käsitleva teabe vastuvõtnud Lennuamet ja KRO teatavad vajadusel juhtumist Euroopa Liidu liikmesriigi pädevale asutusele, kus õhusõiduk on registreeritud, toodetud või kus käitajale on sertifikaat antud. Lennuõnnetuse ja tõsise lennuintsidendi puhul on esmane rahvusvahelisele pädevale asutusele teatamise kohustus KRO-l.
(3) KRO ja Lennuameti lõikes 1 nimetatud andmebaasi kaudu edastatakse üksnes töödeldud teavet, mis on andmebaasi kasutajatele põhjendatult vajalik. Vastavalt päringule antakse asutusele, organisatsioonile või isikule teavet, mida ta vajab lennuohutuse parandamiseks.
(4) Lennuamet ja KRO vahetavad lennuohutust mõjutava juhtumi kohta laekunud teavet, välja arvatud lennuõnnetuse või tõsise lennuintsidendi uurimise käigus kasutatav teave, mida KRO jagab Lennuametiga lähtudes otstarbekuse põhimõttest.
(5) Vahejuhtumitega seotud rahvusvahelise teabevahetuse kontaktpunktiks on Lennuamet.
(6) Teave lennuohutust mõjutava juhtumi kohta avalikustatakse kooskõlas «Avaliku teabe seadusega». KRO ja Lennuamet võivad avaldada lennuohutuse ülevaateid, mis sisaldavad üldistatud teavet lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta.
1 Euroopa Liidu Nõukogu direktiiv 94/56 EÜ, millega kehtestati tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise põhimõtted (Euroopa Liidu Teataja L 319, 12.12.1994, lk 14–19) ja Euroopa Parlamendi ja EL nõukogu direktiiv 2003/42/EÜ, vahejuhtumitest teatamise kohta tsiviillennunduses (Euroopa Liidu Teataja L 167, 04.07.2003, lk 23–36).
majandus- ja kommunikatsiooniministri ülesannetes Villu REILJAN
kantsleri ülesannetes Andres TINT
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 22. juuli 2005. a määruse nr 81 «Lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise kord»
TEATATAVATE VAHEJUHTUMITE NÄIDISLOETELU
I. ÕHUSÕIDUKI LENNUTEGEVUS
1. Õhusõiduki käitamine
1.1. Eemaldumismanöövrid:
1.1.1. teise õhusõiduki, maapinna või muu esemega kokkupõrke oht või ohuolukord, mille puhul eemaldumismanööver oleks olnud asjakohane;
1.1.2. teise õhusõiduki, maapinna või muu esemega kokkupõrke vältimiseks tehtud eemaldumismanööver;
1.1.3. eemaldumismanööver muude ohuolukordade vältimiseks.
1.2. Intsidendid stardil ja maandumisel, kaasa arvatud katkestatud start ja häda- või sundmaandumine.
1.3. Startimise hoojooksul või kõrgusevõtu algfaasis vajalike lennuparameetrite mittesaavutamine.
1.4. Ohtlikult väike kütusekogus või võimetus kütust ümber pumbata või kogu pardalolevat kütust ära kasutada.
1.5. Õhusõiduki juhitavuse kaotamine (kaasa arvatud osaline või ajutine) põhjusest olenemata.
1.6. Stardi otsusekiiruse V1 lähedal või sellest suuremal kiirusel toimuv vahejuhtum, mis tuleneb ohuolukorrast või võimalikust ohuolukorrast või põhjustab ohuolukorra või võimaliku ohuolukorra (nt katkestatud startimine, saba kokkupuude maaga, mootori võimsuse kadu jne).
1.7. Kordusringile minek, mis tekitab ohuolukorra või võimaliku ohuolukorra.
1.8. Tahtmatu oluline kõrvalekaldumine õhkkiirusest, ettenähtud kursist või kõrgusest (rohkem kui 300 jalga) põhjusest olenemata.
1.9. Laskumine otsusekõrgusest või minimaalsest laskumiskõrgusest allapoole ilma ettenähtud visuaalkontaktita.
1.10. Kohataju kaotamine tegeliku asukoha või teiste õhusõidukite suhtes.
1.11. Valestimõistmine lennumeeskonna liikmete (CRM) või lennumeeskonna liikmete ja kolmandate isikute (salongipersonal, lennujuhtimine (ATC), tehniline personal) vahel.
1.12. Raske maandumine – maandumine, mille puhul eeldatakse raske maandumise järgset kontrolli.
1.13. Kütuse tasakaalunõuete lubatud piirmäära ületamine.
1.14. Transponderi (SSR) koodi või kõrgusmõõtja skaala vale seadmine.
1.15. Navigatsiooniseadme või lennuandmete arvutusteks kasutatava seadme programmeerimisviga või ekslik sisestus või ebaõigete andmete kasutamine.
1.16. Raadiotelefoni teate ebaõige vastuvõtmine või tõlgendamine.
1.17. Kütusesüsteemi rike või defekt, mis mõjutas kütuse etteandmist või kütusejaotust.
1.18. Õhusõiduki tahtmatu väljasõit sillutatud pinnalt.
1.19. Õhusõiduki kokkupõrge teise õhusõiduki, liiklusvahendi või muu maapealse objektiga.
1.20. Mis tahes juhtimisseadise tahtmatu või ebaõige kasutamine.
1.21. Võimetus saavutada õhusõiduki ettenähtud konfiguratsiooni mis tahes lennufaasis (nt telik ja telikuluugid, tagatiivad, stabilisaatorid, eestiivad jne).
1.22. Oht või võimalik oht, mis tekib väljaõppeks või süsteemi kontrollimiseks tehtava rikketingimuste tahtliku matkimise tagajärjel.
1.23. Tavatu vibratsioon.
1.24. Mis tahes põhihoiatussüsteemi tegevus, mis on seotud õhusõiduki manööverdamisega, nt konfiguratsioonihoiatus, varisemishoiatus (juhisesamba väristi), kiiruse ületamise hoiatus jne, kui:
1.24.1. meeskond ei ole lõplikult kinnitanud, et tegemist oli valehoiatusega, tingimusel et see ei põhjustanud rasket või ohtlikku olukorda seoses meeskonna reageerimisega hoiatusele või
1.24.2. hoiatussüsteemi ei käitatud väljaõppe- või katseeesmärgil.
1.25. Maa lähedusest hoiatava süsteemi (GPWS/TAWS) hoiatus, kui:
1.25.1. õhusõiduk satub maapinnale lähemale, kui oli kavandatud või oodatud;
1.25.2. hoiatus saadakse instrumentaallennuilmaga või öösel ja selle põhjuseks loetakse liiga suurt laskumiskiirust (Mode 1);
1.25.3. hoiatus tuleneb sellest, et telikut või maandumisklappe ei ole enne lähenemise vastavat etappi välja lastud (Mode 4) või
1.25.4. meeskonna reageerimine hoiatusele (põhjendatud, tarbetu või valehoiatus) tekitas või oleks võinud tekitada keerulise või ohtliku olukorra, nt võimaliku vähenenud hajutamise muude õhusõidukite suhtes.
1.26. GPWS/TAWS-häire, kui meeskonna reageerimine sellele tekitab või oleks võinud tekitada raske või ohtliku olukorra.
1.27. Kokkupõrkeohust hoiatava süsteemi (ACAS) antavad tegevussuunised (RA).
1.28. Reaktiivmootori või propelleri joast põhjustatud intsident, mille tagajärg on oluline kahju või tõsine vigastus.
2. Hädaolukorrad
2.1. Tulekahju, plahvatus, suits või mürgised aurud, isegi kui tulekahju kustutati.
2.2. Lennu- või salongimeeskonna poolt hädaolukorras kasutatavad tavatud menetlused, kui:
2.2.1. menetlus on olemas, kuid seda ei kasutata;
2.2.2. menetlust ei ole olemas;
2.2.3. menetlus on olemas, kuid see on mittetäielik või sobimatu;
2.2.4. menetlus on ebaõige;
2.2.5. kasutatakse ebaõiget menetlust.
2.3. Hädaolukorras kasutamiseks ettenähtud menetluse puudulikkus, sealhulgas tehnilise hoolduse, väljaõppe või katsetamise puhul.
2.4. Hädakorralist evakueerimist põhjustav sündmus.
2.5. Survestuse kadu (dekompressioon).
2.6. Avariivarustuse või ettenähtud avariimenetluse kasutamine hädaolukorraga toimetulemiseks.
2.7. Hädaolukorra väljakuulutamist («Mayday» või «Pan») põhjustav sündmus.
2.8. Avariisüsteemi või -varustuse, sealhulgas väljapääsu ja valgustuse rike tehnilise hoolduse, väljaõppe või katsetamise puhul.
2.9. Sündmus, mis eeldab avariihapniku kasutamist meeskonnaliikmete poolt.
3. Meeskonna töövõime kaotus
3.1. Lennumeeskonna mis tahes liikme töövõime kaotus, kaasa arvatud enne väljalendu tekkiv töövõime kaotus, kui leitakse, et see oleks võinud juhtuda ka pärast starti.
3.2. Salongimeeskonna liikme töövõime kaotus, mille tagajärjel ta on võimetu täitma olulisi ülesandeid hädaolukorras.
4. Vigastus
Vahejuhtum, mis on põhjustanud või oleks võinud põhjustada olulisi vigastusi reisijatele või meeskonnale, kuid mida ei loeta teatamist eeldavaks õnnetusjuhtumiks.
5. Meteoroloogia
5.1. Pikselöök, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire.
5.2. Rahehoog, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire.
5.3. Sattumine tugevasse turbulentsi, mis põhjustab õhusõidukis olevate isikute vigastusi või mida loetakse õhusõiduki turbulentsikontrolli eeldavaks.
5.4. Tuulenihkesse sattumine.
5.5. Jäätumine, mis põhjustab raskusi õhusõiduki käitamisel, vigastuse või mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire.
6. Turvalisus (lennundusjulgestus)
6.1. Õigusvastane sekkumine õhusõiduki käitamisega seotud tegevusse, kaasa arvatud pommiähvardus või kaaperdamine.
6.2. Raskused joobes, vägivaldse või häiriva reisija vaigistamisel.
6.3. Piletita reisija avastamine.
7. Muud vahejuhtumid
7.1. Korduv konkreetset tüüpi vahejuhtum, mida eraldi seisvana ei loetaks teatamist eeldatavaks, kuid mis oma korduvuse tõttu kujutab võimalikku ohtu.
7.2. Kokkupõrge linnuga, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire.
7.3. Keerisjälge sattumine.
7.4. Mis tahes muu vahejuhtum, mis ohustas või oleks võinud ohustada õhusõidukit või selles viibijaid.
II. ÕHUSÕIDUKI TEHNILINE TOIMIMISKINDLUS
1. Konstruktsioon
1.1. Sellise põhikonstruktsioonielemendi (PSE – element, millele langeb oluline osa õhusõiduki lendamisel või maa peal tekkivast ja survestuskoormusest ning mille rike võib põhjustada õhusõiduki katastroofini viiva rikke) kahjustus, mille kahjustuspiir ei ole määratletud (st mis ei ole piiratud kasutusajaga element).
1.2. Sellise põhikonstruktsioonielemendi lubatud piiri ületav defekt või kahjustus, mille kahjustuspiir on määratletud.
1.3. Sellise konstruktsioonielemendi lubatud piiri ületav kahjustus või defekt, mille rike võib nõrgendada konstruktsiooni jäikust sel määral, et nõutavat flatteri-, hälbe- või juhitavuskindluse määra enam ei saavutata.
1.4. Konstruktsioonielemendi kahjustus või defekt, mis võib põhjustada massilt nii suurte osade eraldumist, et need võivad vigastada õhusõidukis olevaid isikuid.
1.5. Konstruktsioonielemendi kahjustus või defekt, mis võib ohtu seada süsteemide nõuetekohase toimimise.
1.6. Õhusõiduki konstruktsioonielemendi eraldumine lennu ajal.
2. Süsteemid
2.1. Mis tahes süsteemi, allsüsteemi või seadmekomplekti rikkiminek, oluline alatalitus või defekt, mis takistab tavapäraste töövõtete kasutamist.
2.2. Meeskonna võimetus süsteemi kontrollida, näiteks:
2.2.1. süsteemi funktsioonide käivitumine ilma käsuta;
2.2.2. süsteemi ebaõige või puudulik toimimine, kaasa arvatud piiratud liikumine või jäikus;
2.2.3. süsteemi parameetrite väljumine seatud piiridest;
2.2.4. mehaaniline lahklülitus või rike.
2.3. Süsteemile ainuomase funktsiooni rike või alatalitus (üks süsteem võib integreerida mitut funktsiooni).
2.4. Süsteemisisene või süsteemidevaheline häiritus.
2.5. Süsteemiga seotud kaitseseadme või avariisüsteemi rike või alatalitus.
2.6. Süsteemi toimimisvaru kadumine.
2.7. Mis tahes vahejuhtum, mille tagajärg on süsteemi ettenägematu käitumine.
2.8. Ühe põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplektiga õhusõidukite osas: mis tahes põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplekti rikkiminek, oluline alatalitus või defekt.
2.9. Mitme sõltumatu põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplektiga õhusõidukite osas: enama kui ühe põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplekti rikkiminek, oluline alatalitus või defekt.
2.10. Õhusõiduki süsteemi või seadmega seotud hoiatussüsteemi tegevus, kui meeskond ei ole kindel, et tegemist oli selgelt valehoiatusega, ning et valehoiatus ei põhjustanud rasket või ohtlikku olukorda seoses meeskonna reageerimisega sellele.
2.11. Hüdrovedelike, kütuse, õli või muude vedelike leke, mis põhjustas tulekahjuohu, õhusõiduki konstruktsiooni, süsteemide või seadmete võimaliku ohtliku saastamise või ohu õhusõidukis viibijatele.
2.12. Näidusüsteemi alatalitus või defekt, mille tagajärg on eksitavad näidud meeskonnale.
2.13. Mis tahes rike, alatalitus või defekt, kui see tekib lennu kriitilises faasis ja avaldab mõju süsteemi toimimisele.
2.14. Tegelike näitajate jäämine oluliselt kinnitatud näitajatest allapoole, mis on põhjustanud ohtliku olukorra (võttes arvesse jõudluse arvutamise meetodi täpsust), kaasa arvatud pidurdusefektiivsus, kütusekulu jne.
2.15. Juhtimisseadmestiku, nt tagatiibade, eestiibade, spoilerite jne asümmeetria.
3. Jõuseade (sealhulgas mootor, propellermootor ja tiivikusüsteem) ning lisajõuseade (APU)
3.1. Mis tahes mootori väljalülitumine, seiskumine, või talitushäire.
3.2. Mis tahes suurel kiirusel pöörleva komponendi (nt abijõuallikas, suruõhukäiviti, turbojahuti, õhuturbiinajam, propeller või rootor) liiga suur pöörlemiskiirus või võimetus selle pöörleva komponendi kiirust kontrollida.
3.3. Mis tahes mootoriosa või jõuseadme rike või alatalitus, millel on vähemalt üks järgmistest tagajärgedest:
3.3.1. osade või kildude tungimine läbi kaitsekesta;
3.3.2. kontrollimatu sise- või välistulekahju või kuuma gaasi väljatungimine;
3.3.3. tõmbejõu suundumine mujale kui piloodi soovitavas suunas;
3.3.4. tõmbereeversisüsteemi mittetoimimine või ekslik toimimine;
3.3.5. võimetus reguleerida võimsust, tõmbejõudu või pöörete arvu;
3.3.6. mootori kinnitusseadme struktuuri rike;
3.3.7. jõuseadme olulise osa osaline või täielik kadu;
3.3.8. tihe suits või mürgiste ainete kontsentratsioon, mis on piisav meeskonna ja reisijate tegutsemisvõimetuks muutmiseks;
3.3.9. võimetus tavamenetluse abil mootorit seisata;
3.3.10. võimetus kasutuskõlblikku mootorit taaskäivitada.
3.4. Tõmbejõu või võimsuse tahtmatu kadu, muutumine või võnkumine, mida loetakse tõmbejõu või võimsuse kaoks (LOTC):
3.4.1. ühemootorilise õhusõiduki puhul;
3.4.2. kui seda peetakse konkreetsel juhul kohandamiseks liiga suureks;
3.4.3. kui see võib mõjutada enamat kui ühte mootorit mitmemootorilises õhusõidukis (eelkõige kahemootorilises õhusõidukis) või
3.4.4. mitmemootorilise õhusõiduki puhul, kui sama või samalaadse mootoritüübi kasutamisel saab tekkinud olukorda pidada ohtlikuks või kriitiliseks.
3.5. Mis tahes piiratud kasutusajaga osa defekt, mis põhjustab osa kasutamise lõpetamise enne selle kasutusaja lõppu.
3.6. Sama algpõhjusega defekt, mis võib põhjustada mootori seiskumise lennu ajal nii tõenäoliselt, et sama lennu ajal on võimalik rohkem kui ühe mootori seiskumine.
3.7. Mootori piirik või juhtseade ei toimi, kui seda vaja on, või toimib tahtmatult.
3.8. Mootori parameetrite ületamine.
3.9. Võõrkeha poolt (FOD) tekitatud kahju.
3.10. Mis tahes propelleriosa või jõuseadmete rike või alatalitus, millel on vähemalt üks järgmistest tagajärgedest:
3.10.1. propelleri liigkiirus;
3.10.2. ülemäärase õhutakistuse tekkimine;
3.10.3. tõmbejõu suundumine piloodi antud suunale vastupidises suunas;
3.10.4. propelleri või selle mis tahes suurema osa eraldumine;
3.10.5. rike, mis tekitab ülemäärast tasakaalutust;
3.10.6. propellerilabade tahtmatu liikumine lennu ajaks kehtestatud minimaalsest sammust allapoole;
3.10.7. võimetus propellerit flüügerrežiimi seada;
3.10.8. võimetus propelleri sammu muuta;
3.10.9. propelleri sammu tahtmatu muutus;
3.10.10. pöördemomendi või kiiruse kontrollimatu kõikumine;
3.10.11. madalenergiaosade eraldumine.
3.11. Pearootori reduktorikinnituse rike või defekt, mis võib põhjustada rootoriühenduse lahtituleku lennu ajal või rootori juhtimise häireid.
3.12. Sabarootori, jõuülekande ja samaväärse süsteemi rike.
3.13. Abijõuallika seiskumine või rike, kui käitamisnõuete (nt ETOPS, MEL) kohaselt peab olema võimalik abijõuallikat kasutada.
3.14. Võimetus abijõuallikat seisata.
3.15. Liigkiirus.
3.16. Võimetus abijõuallikat käivitada, kui seda on õhusõiduki käitamiseks vaja.
4. Inimtegurid
4.1. Mis tahes juhtum, mille puhul iga õhusõiduki konstruktsiooni omadus või ebapiisavus oleks võinud põhjustada kasutusvea, millel oleks olnud ohtlik või katastroofiline mõju.
5. Muud vahejuhtumid
5.1. Mis tahes juhtum, mille puhul iga õhusõiduki konstruktsiooni omadus või ebapiisavus oleks võinud põhjustada kasutusvea, millel oleks olnud ohtlik või katastroofiline mõju.
5.2. Vahejuhtum, mida tavaliselt ei peeta teatatavaks (nt sisustuse ning salongiseadmete või veesüsteemide osas), kui asjaolud põhjustasid õhusõiduki või selles viibijate ohtuseadmise.
5.3. Tulekahju, plahvatus, suits või mürgised aurud.
5.4. Mis tahes muu sündmus, mis võiks ohustada õhusõidukit või mõjutada õhusõidukis viibijate või õhusõiduki läheduses maa peal olevate inimeste või vara turvalisust.
5.5. Valjuhääldisüsteemi rike või defekt, mille tõttu süsteem ei toimi või teateid ei ole kuulda.
5.6. Piloodiistme reguleerimise rike lennu ajal.
III. ÕHUSÕIDUKI TEHNOHOOLDUS JA REMONT
1. Õhusõiduki osa või sõlme ebaõige montaaž, mida täheldatakse sellise kontrolli- või katsemenetluse käigus, mis ei ole selleks konkreetseks eesmärgiks ette nähtud.
2. Konstruktsioonikahjustust põhjustav kuuma suruõhu leke.
3. Mis tahes piiratud kasutusajaga osa defekt, mis põhjustab osa kõrvaldamise enne selle kasutusaja lõppu.
4. Mis tahes põhjusel (nt flatter, jäikuse kadu või konstruktsioonirike) tekkiv kahjustus või viga (nt murrud, praod, korrosioon, delaminatsioon, ühenduste katkemine):
4.1. põhikonstruktsioonis või selle põhielementides (nagu on määratletud tootja remondikäsiraamatus), kui selline kahjustus või viga ületab remondikäsiraamatus täpsustatud lubatud piirid ja eeldab remonti või täielikku või osalist asendamist;
4.2. abikonstruktsioonis, mis on ohustanud või oleks võinud ohustada õhusõidukit;
4.3. mootoris, propellerisüsteemis või rootorõhusõiduki rootorisüsteemis.
5. Mis tahes süsteemi või seadme rike, alatalitus, defekt, kahjustus või viga, mis tuvastati väljastatud lennukõlblikkust käsitleva direktiivi või muu kohustusliku juhendi järgimisel, kui:
5.1. vastavusnõudeid rakendav aruandev organisatsioon tuvastab selle rikke või vea esimest korda;
5.2. rike või viga tuvastatakse kordusülevaatusel uuesti ning see ületab juhendis märgitud lubatud piirid või avaldatud remondi- või parandusmenetlus puudub.
6. Avariisüsteemi või -varustuse, sealhulgas väljapääsude ja valgustuse rike, kaasa arvatud tehnohoolduse või katsetamise puhul.
7. Mittevastavus nõutavale tehnohoolduse menetlusele või oluline viga menetluse järgimisel.
8. Teadmata või kahtlase päritoluga toode, osa, seade ja materjal.
9. Eksitavad, ebaõiged või ebapiisavad hooldusandmed või -menetlused, mis võivad põhjustada hooldusvigu.
10. Õhusõiduki süsteemi ja seadme katsetamiseks või kontrollimiseks kasutatava maapealse seadme mis tahes rike, alatalitus või defekt, kui nõutav tavapärane kontrolli- ja katsemenetlus probleemi selgelt ei identifitseeri ja kui see põhjustab ohuolukorra.
IV. AERONAVIGATSIOONITEENUSED, -SEADMED
JA MAAPEALSED TEENUSED
1. Aeronavigatsiooniteenused (ANS)
1.1. Kokkupõrkeoht (kaasa arvatud konkreetsed olukorrad, kui õhusõiduk on liiga lähedal teisele õhusõidukile, maapinnale, liiklusvahendile, isikule või objektile):
1.1.1. hajutamismiinimumi rikkumine;
1.1.2. ebapiisav hajutamine;
1.1.3. maapinnaga kokkupõrkumise oht meeskonna juhtimisele alluva õhusõidukiga (CFIT);
1.1.4. lennuraja hõivamine, nii et vältimismanööver oli vajalik.
1.2. Kokkupõrke võimalikkus või oht (kaasa arvatud konkreetsed olukorrad, milles õnnetusjuhtumi või kokkupõrke oht on teise õhusõiduki lähedalolul võimalik):
1.2.1. lennuraja lubamatu hõivamine, nii et vältimismanööver ei ole vajalik;
1.2.2. lennurajalt väljajooks;
1.2.3. õhusõiduki kõrvalekaldumine lennujuhtimisüksuse (ATC) loast;
1.2.4. õhusõiduki kõrvalekaldumine lennuliikluse korraldamist (ATM) käsitlevast kohaldatavast eeskirjast:
1.2.4.1. õhusõiduki kõrvalekaldumine avaldatud ja kohaldatavast lennuliikluse korraldamise menetlusest;
1.2.4.2. lubamatu tungimine õhuruumi;
1.2.4.3. kõrvalekaldumine lennuliikluse korraldamiseks sätestatud nõuetest õhusõiduki varustusele ja käitamisele.
1.3. Lennuliikluse korraldamisega seotud vahejuhtum (kaasa arvatud olukord, kui ei suudeta pakkuda ohutut lennuliikluse korraldamisega seotud teenust või olukord, kui õhusõiduki turvalist toimimist ei seatud ohtu juhuslikult). Siia kuuluvad järgmised vahejuhtumid:
1.3.1. võimetus pakkuda lennuliikluse korraldamise teenust:
1.3.1.1. võimetus pakkuda lennuliikluse juhtimise teenust;
1.3.1.2. võimetus pakkuda õhuruumi kasutamise korraldamise teenust;
1.3.1.3. võimetus pakkuda lennuliiklusvoo juhtimise teenust;
1.3.2. sidepidamise funktsiooni rike;
1.3.3. seirefunktsiooni rike;
1.3.4. andmetöötlus- ja -jaotusfunktsiooni rike;
1.3.5. navigatsioonifunktsiooni rike;
1.3.6. lennuliikluskorraldussüsteemi ohutus.
2. Lennuväli ja lennuväljateenused
2.1. Kütuse oluline mahavoolamine tankimisel.
2.2. Ebaõige kütusekoguse tankimine, millel võib olla oluline mõju õhusõiduki vastupidavusele, jõudlusele, tasakaalustatusele või konstruktsiooni tugevusele.
3. Reisijate, pagasi ja lasti käitlus
3.1. Õhusõiduki konstruktsiooni, süsteemi ja seadme oluline saastamine, mis on põhjustatud pagasi või lasti veost.
3.2. Reisijate, pagasi või lasti ebaõige pealelaadimine, millel võib olla oluline mõju õhusõiduki massile või tasakaalule.
3.3. Pagasi või lasti (kaasa arvatud käsipagas) ebaõige paigutamine, mis võib ohustada õhusõidukit, selle seadmeid või selles viibijaid või takistada hädaolukorras evakueerimist.
3.4. Lastikonteinerite või muu suure lasti ebaõige paigutamine.
3.5. Kohaldatavate eeskirjade vastane ohtlike kaupade vedu või veo katse, sealhulgas ohtlike kaupade ebaõige märgistamine ja pakendamine.
4. Õhusõiduki maapealne käitlemine ja teenindamine
4.1. Õhusõiduki süsteemi ja seadme katsetamiseks või kontrollimiseks kasutatava maapealse seadme mis tahes rike, alatalitus või defekt, kui nõutav tavapärane kontrolli- ja katsemenetlus probleemi selgelt ei identifitseeri ja kui see põhjustab ohuolukorra.
4.2. Mittevastavus nõutavale käitlusmenetlusele või oluline viga menetluse järgimisel.
4.3. Saastunud või ebaõiget tüüpi kütuse või muude oluliste vedelike (sealhulgas hapniku ja joogivee) pealelaadimine.
V. NÄITED VAHEJUHTUMITE KOHTA II OSA
«ÕHUSÕIDUKI TEHNILINE TOIMIMISKINDLUS» PUNKTIS 2
LOETLETUD KONKREETSETE SÜSTEEMIDE SUHTES KOHALDATAVATE ÜLDKRITEERIUMIDE KOHALDAMISE KOHTA
1. Õhu konditsioneerimine või ventilatsioon
1.1. Avioonika jahutuse täielik kadu.
1.2. Survestuse kadu.
2. Automaatne juhtimissüsteem (autopiloot)
2.1. Automaatse juhtimissüsteemi rakendamisel selle võimetus sooritada ettenähtud toimingut.
2.2. Meeskonna poolt teatatud, automaatse juhtimissüsteemiga seotud olulised raskused õhusõiduki juhtimisel.
2.3. Automaatse juhtimissüsteemi lahtiühendamisseadme rike.
2.4. Automaatjuhtimismooduse tahtmatu muutus.
3.1. Valjuhääldisüsteemi rike või defekt, mille tõttu süsteem ei toimi või teateid ei ole kuulda.
3.2. Side täielik puudumine lennu ajal.
4.1. Ühe elektrijaotussüsteemi (AC/DC) rikkiminek.
4.2. Enama kui ühe elektrigenereerimise süsteemi täielik rikkiminek.
4.3. Varu (avarii) elektrigenereerimise süsteemi rike.
5. Kabiin, salong või lastiruum
5.1. Piloodiistme reguleerimise rike lennu ajal.
5.2. Mis tahes avariisüsteemi või -seadme, sealhulgas hädaolukorras evakueerimise signaalsüsteemi, kõikide väljapääsude, avariivalgustuse jne rike.
5.3. Lasti pealelaadimissüsteemi töökindluse kadu.
6. Tulekaitsesüsteem
6.1. Tulehoiatused, välja arvatud need, mis kohe valeks tunnistatakse.
6.2. Tule või suitsu avastamis- või kaitsesüsteemi avastamata rike või defekt, mis võiks põhjustada tule avastamis- või kaitsesüsteemi mittetoimimise või puudulikkuse.
6.3. Hoiatuse puudumine tegeliku tulekahju või suitsu korral.
7. Juhtimisseadmestik
7.1. Tagatiibade, eestiibade, spoilerite jne asümmeetria.
7.2. Põhijuhtimissüsteemide või nendega seotud seade- ja lukustussüsteemide toimimisel ettetulev liikumise piiramine, jäikus või nõrk või hilinenud tegevus.
7.3. Juhtpindade väljalöögi väljumine lubatud piiridest.
7.4. Meeskonna poolt tuntav juhtimisseadmestiku vibratsioon.
7.5. Juhtimisseadmestiku mehaaniline lahtiühendumine või rike.
7.6. Õhusõiduki tavapärase juhtimise oluline häiritus või lennuomaduste märkimisväärne halvenemine.
8. Kütusesüsteem
8.1. Kütuse koguse näitu esitava süsteemi alatalitus, mis põhjustab pardal oleva kütuse koguse näidu kao või vale näidu.
8.2. Kütuse lekkimine, mis põhjustab olulise kütusekao, tuleohu või saastamise.
8.3. Kütuse avariiväljalaskesüsteemi alatalitus või defekt, mis põhjustab olulise kütusekoguse tahtmatu kao, tuleohu, õhusõiduki seadmete ohtliku saastamise või võimetuse kütust välja lasta.
8.4. Kütusesüsteemi alatalitus või defekt, mis oluliselt mõjutab mootoritoidet või kütusejaotust.
8.5. Võimetus kogu kasutatavat kütust ümber pumbata või kasutada.
9. Hüdraulika
9.1. Ühe hüdraulilise süsteemi rikkiminek (ainult ETOPS).
9.2. Isoleerimissüsteemi rike.
9.3. Enama kui ühe hüdraulikaringi rikkiminek.
9.4. Hüdraulika varusüsteemi rike.
9.5. Õhuvooluturbiini tahtmatu väljatulek.
10. Jääavastamis- või kaitsesüsteem
10.1. Jäätõrjesüsteemi avastamata rike või alatalitus.
10.2. Enama kui ühe anduri soojendussüsteemi rike.
10.3. Võimetus saavutada sümmeetrilist tiiva jäätõrjet.
10.4. Ebatavaline jääteke, millel on oluline toime tehnilistele näitajatele või käitamisele.
10.5. Nähtavus on oluliselt raskendatud.
11. Näidu-, hoiatus- ja salvestussüsteemid
11.1. Mis tahes näidusüsteemi alatalitus või defekt, kui meeskonnale saabuvate eksitavate näitude võimalik tagajärg on see, et meeskond kasutab valesti mingit olulist süsteemi.
11.2. Süsteemi punase hoiatusfunktsiooni kadumine.
11.3. Esiklaasiekraaniga varustatud kabiinid (glass cockpits ): enama kui ühe näidu/hoiatusfunktsiooniga seotud kuvari või arvuti häire või alatalitus.
12. Telikusüsteem, pidurid või rehvid
12.1. Tulekahju pidurites.
12.2. Pidurdusvõime oluline kadu.
12.3. Asümmeetriline pidurdamine, mis põhjustab olulist kõrvalekaldumist maandumisrajast.
12.4. Teliku raskusjõu mõjul väljalaskmise süsteemi rike (sealhulgas ettenähtud katsete ajal).
12.5. Teliku või selle luukide soovimatu avanemine või sulgumine.
12.6. Mitme rehvi purunemine.
13. Navigatsioonisüsteem (sealhulgas täppislähenemise süsteem) ja lennuparameetrite süsteem
13.1. Navigatsiooniseadme täielik rikkiminek või mitmed rikked.
13.2. Lennuparameetrite süsteemi täielik rikkiminek või mitmed rikked.
13.3. Oluliselt eksitavad näidud.
13.4. Olulised navigatsioonivead, mille põhjusteks loetakse ebaõigeid andmeid või andmebaasi kodeerimisviga.
13.5. Õhusõiduki ootamatu külg- või vertikaalhälve, mis ei johtu piloodi tegevusest.
13.6. Maapealse navigatsiooniseadme probleem, mis põhjustab tõsise navigatsioonivea, mis ei ole seotud üleminekuga inertsiooniliselt navigeerimiselt raadionavigatsioonile.
14. Hapnik survestatud õhusõiduki jaoks
14.1. Kabiini hapnikuvarustuse kadu.
14.2. Olulise arvu reisijate (üle 10%) hapnikuvarustuse kadumine ka tehnilise hoolduse, väljaõppe või katsetamise korral.
15. Mootorist võetava õhu süsteem
15.1. Tulehoiatust või konstruktsioonikahjustust põhjustav mootorist võetava kuuma suruõhu leke.
15.2. Kõikide mootorist võetavate suruõhusüsteemide rikkiminek.
15.3. Mootorist võetava suruõhu lekke avastamise süsteemi rike.
VI. NÄITED IV OSA «AERONAVIGATSIOONITEENUSED,
SEADMED JA MAAPEALSED TEENUSED» PUNKTIS 1.3 TOODUD LENNULIIKLUSE KORRALDAMISEGA SEOTUD VAHEJUHTUMI KOHTA ÕHUSÕIDUKI KÄITAMISE SUHTES KOHALDATAVATE ÜLDKRITEERIUMITE KOHALDAMISE ALUSEL
1. Selgesti ebaõige, ebapiisava või eksitava teabe edastamine mis tahes maapealsest allikast, nt lennujuhtimiselt, lennuvälja automaatselt infoteeninduselt (ATIS), meteoroloogiateenistuselt, navigatsiooni andmebaasidest, kaartidelt, tabelitest, käsiraamatutest jne.
2. Ettenähtust väiksema ohutu kõrguse lubamine.
3. Ebaõigete õhurõhu andmete (st kõrgusmõõturi paigalduse) andmine.
4. Olulise teate ebaõige edastamine, vastuvõtmine või tõlgendamine, kui selle tagajärg on ohuolukord.
5. Hajutamismiinimumi rikkumine.
6. Lubamatu tungimine õhuruumi.
7. Õigusvastane raadioside.
8. Aeronavigatsiooniteenistuse (ANS) maapealse või satelliitseadme rike.
9. Märkimisväärne lennujuhtimise või lennuliikluse korraldamise häire või lennuvälja infrastruktuuri oluline halvenemine.
10. Lennuvälja liiklemisala ummistamine õhusõidukite, liiklusvahendite, loomade või muude objektidega, mille tagajärg on ohuolukord või võimalik ohuolukord.
11. Lennuvälja liiklemisala ummistuste või ohtude märkimise vead või ebapiisavus, mille tagajärg on ohuolukord.
12. Lennuvälja valgustuse rike, oluline alatalitus või puudumine.


text:
Töösuhtes sõlmitud varalise vastutuse kokkuleppe kehtivus - RMP.ee
Esileht » Uudised » KOHTULAHENDID » Töösuhtes sõlmitud varalise va ...
Tsiviilasjas nr 3-2-1-56-17 selgitas riigikohtu tsiviilkolleegium töötaja ja tööandja vahel sõlmitud varalise vastutuse kokkuleppe tingimusi ja sellise kokkuleppe kehtivusega seonduvat.
Asjaolude kohaselt esitas töötaja töövaidluskomisjonile avalduse tööandja vastu, milles palus tunnistada tühiseks tööandja kahju hüvitamise nõue või lugeda tühiseks poolte vahel sõlmitud varalise vastutuse kokkulepe. Töötaja põhjustas tööd tehes liiklusõnnetuse (tegemist oli veokijuhiga), kuid leidis, et ei pea tööandjale kahju hüvitama, sest tööandja ei tõendanud, millised kahjustused õnnetuse tagajärjel tekkisid ega seda, et veetud kaup hävines. Varalise vastutuse kokkuleppes oli ette nähtud, et töötaja vastutuse ülempiir on 6391 eurot ja 16 senti, kuid tööandja hüvitas talle ülemmäärast vaid 0,5% kuus.
Maakohus jättis hagi ja vastuhagi rahuldamata ning leidis, et varalise vastutuse kokkulepe vastab TLS § 75 lõikes 2 sätestatule ja on kehtiv. Kokkulepe ei kahjusta töötajat ebamõistlikult ning on arvestades tööandja tegevuse profiili ja töötaja ametikohta tavapärane.
Ringkonnakohus leidis aga, et tööandja ei ole selgitanud, millistel alustel on vastutuse ülempiir ja hüvitise suurus kujunenud. Töötajale makstud hüvitis ei hüvita talle piisavalt neid riske, mille ta võtab endale, kui lepib tööandjaga kokku, et vastutab talle tööülesannete täitmiseks antud vara säilimise eest sõltumata süüst. Hüvitis 0,5% vastutuse ülemmäärast kuus ei ole mõistlik ega proportsionaalne.
Arvestades sõidukite kaskokindlustuse tingimusi, sh sõiduki omaniku omavastutust, on tööandjal soodsam maksta töötajale varalise vastutuse kokkuleppe alusel väikest hüvitist, mille tagajärjel vastutab töötaja sõltumata omavastutusest kogu tekitatud kahju eest, arvestades vastutuse ülempiiri, ja jätta sõiduk kindlustamata. Selline käitumine ei ole aga kooskõlas hea usu põhimõttega ja koormab töötajat väikese hüvitise eest ülemäära. Varalise vastutuse kokkulepe on TLS § 75 lg 2 punkti 5 järgi tühine.
Riigikohtu tsiviilkolleegium selgitas hüvitise suuruse hindamise kohta järgmist. Mõistlikku hüvitise suurust TLS § 75 lg 2 punkti 5 mõttes tuleb hinnata iga üksikjuhtumi puhul eraldi. Üheks peamiseks asjaoluks on suhe vastutuse ülempiiriga. Muu hulgas tuleb arvesse võtta ka töötajale üle antud vara väärtust ja kahju tekkimise tõenäosust (riskiastet). Lisaks tuleb kokkuleppe kehtivuse ja hüvitise mõistlikkuse hindamisel arvestada seda, mis valdkonnas tööandja tegutseb, selles valdkonnas kehtivaid tavasid vara kindlustamise osas ning kas töötajale antakse üle konkreetne ese (nagu vedamiseks auto) või muutuvas koosseisus ja koguses esemete kogum või ka raha.
Lisaks selgitas kolleegium, et varalise vastutuse kokkuleppe keskne mõte peaks olema tööandja tõendamiskoormise lihtsustamine juhul, kui töötajale on usaldatud raha või muutuva seisuga asjade kogum, mitte aga hinnalise asja hävimise ja kahjustamise riskide panemine töötajale.
Varalise vastutuse kokkulepe ei saa asendada kindlustust ega töötajad olla tööandja jaoks kindlustusandjaks. Töötajale usaldatud väärtuslike veokite puhul võiks olla mõistlik sõlmida varalise vastutuse kokkulepe kindlustuslepingujärgse tööandja omavastutuse katmiseks, kuid see peaks kajastuma ka vastutuse ülempiiris. Mõistlikuks saaks makstavat hüvitist pidada vaid siis, kui maksete kaudu on võimalik tegelikult ka mõistliku aja jooksul riski ulatuses raha koguda. Selleks peaks makstav tasu aga olema kindlustusmaksetest olulisest kõrgem.
Seotud märksõnad: varalise kahju hüvitis, varalise vastutuse kokkulepe
Varalise kahju hüvitis ning menetluskulud 12.08.2015
Tööandja kahjunõuetest töötaja vastu tööandja vara kahjustumisel 10.11.2014
Eesti Majanduse Teataja nr 7-8 (266-267)/2013 02.09.2013
Kahju hüvitamise nõue töötaja vastu 20.05.2013
Kas töötaja varalise vastutuse kokkulepe läheb üle uuele tööandjale? 13.12.2011
Riigikohtu tsiviilkolleegium on arutanud mittetulundusühingute seaduse mõttes huvitatud isiku küsimust ehk kellel on õigus esitada kohtule avaldus korteriühistu juhatuse asendusliikme määramiseks ja mida saab lugeda mõjuvaks põhjuseks, mille alusel juhatuse asendusliige määrata tuleks.
Riigikohtu halduskolleegium asus 11. oktoobril 2017. a tehtud lahendis 3-15-467 seisukohale, et ettevõtja tegevusloa peatamiseks peab pädev asutus olema rikkumise ettenähtud korras kindlaks teinud. Riigikohtu halduskolleegium asus tänases lahendis seisukohale, et ettevõ ...
Ärimees jäi lõplikult süüdi maksukuriteos 09.10.2017
Luksusliku elustiiliga silma paistnud ärimees jäi 6. oktoobril 2017. a tehtud riigikohtu lahendiga lõplikult süüdi maksukuriteos.
Kohus ei pidanud Circle K vaateakende kleebiseid reklaamiks 22.09.2017
Tallinna halduskohus rahuldas neljapäeval Circle K Eesti AS reklaamimaksu kaebuse Tallinna ettevõtlusameti vastu ega pea kaupluse vaateakendele paigutatud kleebiseid reklaamiks. "Vaidlus oli selle üle, kas kohvipoe akendel eksponeeritud kleebised ning valgustulpadel olev teave ...
Valmis analüüs narkojoobe tõendamisest 19.09.2017
Riigikohus avaldas kohtupraktika analüüsi, milles käsitletakse narkojoobe tõendamist karistusseadustiku (KarS) § 424 mõttes. Analüüsi eesmärk on välja selgitada kuidas tuvastatakse ja tõendatakse KarS § 424 koosseisulist tunnust &quo ...

matches:
§ 75
§ 75
§ 75
Kohus
Riigikohus
§ 424
§ 424


Rahandusministri 29. novembri 2010. a määruse nr 60 „„Tulumaksuseadusest”, „Sotsiaalmaksuseadusest”, „Kogumispensionide seadusest” ja „Töötuskindlustuse seadusest” tulenevate deklaratsioonide ja tõendite vormide kinnitamine“ muutmine – Riigi Teataja
RT I, 19.09.2014, 2
Vastu võetud 11.09.2014 nr 32
Määrus kehtestatakse tulumaksuseaduse § 40 lõigete 5 ja 6, § 50 lõike 9, § 54 lõike 3, § 56 lõike 3, § 561, § 57 lõike 2, § 571 lõike 6, § 572 lõike 5, sotsiaalmaksuseaduse § 9 lõike 7, töötuskindlustuse seaduse § 42 lõike 2 ning kogumispensionide seaduse § 11 lõike 12 punktide 1 ja 2 alusel.
Rahandusministri 29. novembri 2010. a määruses nr 60 „„Tulumaksuseadusest”, „Sotsiaalmaksuseadusest”, „Kogumispensionide seadusest” ja „Töötuskindlustuse seadusest” tulenevate deklaratsioonide ja tõendite vormide kinnitamine“ tehakse järgmised muudatused:
„Tulumaksuseadusest, sotsiaalmaksuseadusest, kogumispensionide seadusest ja töötuskindlustuse seadusest tulenevate deklaratsioonide ja tõendite vormide kinnitamine ning nende täitmise ja esitamise korrad“;
„Määrus kehtestatakse tulumaksuseaduse § 40 lõigete 5 ja 6, § 50 lõike 9, § 54 lõike 3, § 56 lõike 3, § 561, § 562, § 571 lõike 6, § 572 lõike 5, sotsiaalmaksuseaduse § 9 lõike 7, töötuskindlustuse seaduse § 42 lõike 2 ning kogumispensionide seaduse § 11 lõike 12 punktide 1 ja 2 alusel.“;
3) määruse § 1 punktid 2–4 sõnastatakse järgmiselt:
„2) vormi TSD lisa 1 „Residendist füüsilistele isikutele tehtud väljamaksed, kinnipeetud tulumaks, kohustusliku kogumispensioni makse ja töötuskindlustusmakse ning arvutatud sotsiaalmaks ja tööandja töötuskindlustusmakse“ (lisa 2);
4) vormi TSD lisa 3 „Mitteresidendist juriidilise isiku püsivast tegevuskohast väljaviidud kasum“ (lisa 4);“;
4) määruse § 1 punktid 6–13 sõnastatakse järgmiselt:
„6) vormi TSD lisa 5 „Kingitused, annetused ja vastuvõtukulud“ (lisa 6);
13) vorm INF 1 „Dividendide ja omakapitalist tehtud väljamaksete saajate deklaratsioon“ (lisa 13);“;
5) määruse § 1 punkt 20 tunnistatakse kehtetuks;
6) määruse § 1 punkt 22 sõnastatakse järgmiselt:
„22) vorm INF 14 „Isikliku sõiduauto kasutamise hüvitise ja koolituskulude katmise deklaratsioon“ (lisa 22);“;
7) määruse § 1 punkt 23 tunnistatakse kehtetuks;
8) määruse § 1 punkt 24 sõnastatakse järgmiselt:
„24) tõendi vorm TD „Omakapitalist tehtud väljamakse, äriühingute ühinemisel või jagunemisel üleantud õiguste tõend“ (lisa 24);“;
9) määruse lisad 1−13, 22 ja 24 kehtestatakse uues sõnastuses (lisatud).
§ 2. Määruse rakendussätted
Enne 2015. aasta 1. jaanuari tehtud väljamaksete, erisoodustuste, kasumieraldiste ja väljaviidud kasumi deklareerimisel, tõendite ja informatsiooni esitamisel rakendatakse kuni 2014. aasta 31. detsembrini kehtinud lisasid 1–13, 20, 22, 23 ja 24.


text:
3-2-1-44-05 Riigikohus 11.05.2005
Pandipidaja nõue rahuldatakse pandieseme müügist saadu arvel kohe pärast pankrotimenetlusega seonduvate väljamaksete tegemist.
PankrS § 153 lg 4 reguleerib olukorda, kus pandiga tagatud nõue jääb pandieseme müügist saadud raha arvel rahuldamata seetõttu, et pandieseme müügist saadud rahast ei piisa pandipidaja nõude rahuldamiseks. Seega ei saa osa pandipidaja nõudest rahuldada PankrS § 153 lg 4 alusel teises järgus, kui pandieseme müügist laekus pandipidaja nõudest rohkem raha.
3-2-1-114-00 Riigikohus 17.01.2001
Pankrotimenetluses tunnustatakse allutatud laenu pärast PankrS § 86 lg 1 p-des 1-6 nimetatud rahuldamisjärke, sest kuni 30. juunini 1999. a kehtinud Krediidiasutuse seaduse § 37 lg 2 p 4 järgi on allutatud laen omakapital, mida ei saa nõudena võrdsustada PankrS § 86 lg 1 järgi rahuldamisele kuuluvate nõuetega.
Kohus jättis põhjendatult tunnustamata intressi- ja viivisenõude kuna pangal puudus intressi ja viivise arvestamiseks seaduslik alus. Eesti Panga nõukogu 8. juuni 1998. a otsusega peatati Maapanga tegevuslitsents ning Eesti Panga presidendi 8. juuni 1998. a käskkirjaga peatati Maapanga kõik tehingud ja toimingud, v.a klientide nõustamine majandustegevuse küsimustes ja hoidlatehingud. Kuna nimetatud piirangud olid krediidiasutustele täitmiseks kohustulikud, siis puudus Maapangal õigus peatatud tehinguid täita s.h. arvestada peatatud tehingute alusel intressi ja viivist.
3-2-1-51-99 Riigikohus 07.05.1999
Eesõigustatud nõue, mis kaubandusliku meresõidu koodeksi (KMSK) § 341 p 3 kohaselt kuulus rahuldamisele isegi tagatisega kaetud nõuete ees, oli nõue sadamamaksude kohta. KMSK §-de 342 ja 343 kohaselt oli sadamamaksude nõude rahuldamine kooskõlas nii laeva maksumuse kui ka muude nendes paragrahvides nimetatud tagatistega. Kuna PankrS § 86 järgi on kõige eesõigustatum pandiga tagatud nõue, siis ei saa sadamamaksusid puudutav nõue olla madalamal esimesest rahuldamisjärgust, mis sisaldab pandiga tagatud nõudeid.

matches:
Riigikohus
§ 153
§ 153
Riigikohus
§ 86
§ 37
§ 86
Kohus
Riigikohus
§ 341
§ 86