2010-4 Teataja by Veeteede Amet - issuu
VEETEEDE AMETI TEATAJA 2010/4
Kvalifikatsioonikomisjoni moodustamine .................................................................2
Meresõidudiplomite ja -tunnistuste kehtetuks tunnistamine ..................................3
Kalalaeva Liina juurdluskokkuvõte...........................................................................5
LEL projekti kokkuvõte............................................................................................19
Meresõiduohutuse seaduse muudatused..................................................................24
2010. aasta laevakontrolli kokkuvõte.......................................................................33
Veeteede Ameti väljastatud tunnustamisotsused....................................................33
IMO teated..................................................................................................................34
IMO trükised..............................................................................................................43
Laevaregistri aruanne seisuga 01.01.2011 ...............................................................44
Täienduskursused ......................................................................................................50
Kvalifikatsioonikomisjoni moodustamine
Veeteede Ameti peadirektori 30. novembri 2010. a käskkiri nr 229-OP
Meresõiduohutuse seaduse § 58 lg 5 ja majandus- ja kommunikatsiooniministri 12.
detsembri 2002. a määruse nr 38 “Lootsi kvalifikatsiooninõuded ning kutsetunnistuse
ja lootsitasõidu loa vorm ning väljastamise tingimused” § 6 lg 1 ja § 9 lg 2 alusel:
1. Moodustan lootside kvalifikatsioonieksami vastuvõtmiseks ja lootsitasõidu loa
saamiseks kvalifikatsioonikomisjoni järgmises koosseisus:
Voldemar Lindmets, vaneminspektor, kapten;
Andres Vana, vaneminspektor, kapten;
Artur Kivistik, AS-i Tallinna Sadam sadamakapteni osakonna juhataja –
sadamakapten, kapten;
Ülo Kikas, AS-i Tallinna Sadam Muuga sadama kapten, kapten;
Aivo Pitk, AS-i Eesti Loots juhatuse liige;
Harry Sillamaa, AS-i Eesti Loots vanemmereloots, vanemtüürimees;
Ants Madisson, AS-i Sillamäe Sadam Sillamäe sadama kapten, kapten;
Andres Kungla, AS-i Tallinna Sadam Paldiski Lõunasadama sadamakapten,
Peep Kaurla, vaneminspektor, kapten;
Eino Ots, meremeeste diplomeerimise ja registri büroo juhataja, kapten.
2. Kooskõlastatult tööandjaga võib komisjoni liikmena kaasata komisjoni tööst
osa võtma sadamakapteneid, kelle piirkonnas eksamineeritav töötab.
3. Komisjoni esimehe ülesanneteks on komisjoni kokkukutsumine ja selle istungite juhatamine. Tema äraolekul täidab neid ülesandeid aseesimees.
4. Komisjon on otsustusvõimeline, kui selle koosseisust osaleb istungil esimees
või aseesimees ja vähemalt kolm komisjoni liiget.
5. Teen kapten Eino Otsale ülesandeks täita komisjoni sekretäri ülesandeid. Komisjoni sekretäri ülesanneteks on komisjoni tööga seotud asjaajamine.
6. Kvalifikatsioonikomisjon võib otsustada ja välja töötada eksamite sooritamiseks vajalikud abimaterjalid (näiteks: eksamipiletid, navigatsioonikaartide
“blanko” osad, komisjoni protokollid eksamineerimise tingimuste täpsustamise kohta jne).
7. Tunnistan kehtetuks Veeteede Ameti peadirektori 14. oktoobri 2008. a käskkirja nr 207 – OP “Lootside kvalifikatsioonikomisjoni moodustamine”.
Meresõidudiplomite ja -tunnistuste kehtetuks tunnistamine
Veeteede Ameti peadirektori 12. jaanuari 2011. a käskkiri nr 12-OP
Aluseks võttes inimeste isiklikud avaldused meresõidudiplomite ja -tunnistuste kaotamise kohta:
1. Tunnistan kehtetuks järgmised meresõidudiplomid ja -tunnistused:
1) Dronik, Sergeile 01.10.2001. a väljastatud 500-se ja suurema kogumahutavusega
laeva vahitüürimehe diplomi nr LE 000109;
2) Keso, Vambolale 29.01.2002. a väljastatud 500-se ja suurema kogumahutavusega
laeva vahitüürimehe diplomi nr LE 000166;
3) Vipp, Kalevile 28.06.2002. a väljastatud väiksema kui 500-se kogumahutavusega
laeva kapteni tunnistuse nr KB 000146;
4) Smirnov, Aleksandrile 12.03.2002. a väljastatud 3000 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva teise mehaaniku diplomi nr MS
000318;
5) Trifonov, Alekseile 21.01.2004. a väljastatud 3000 kW ja suurema peamasinate
efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva teise mehaaniku diplomi nr MS
6) Shiryaev, Sergeyle 20.03.2009. a väljastatud 3000 kW ja suurema peamasinate
000617;
7) Kuusk, Argole 18.02.2002. a väljastatud väiksema kui 750 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega ja väiksema kui 500-se kogumahutavusega mootorlaeva
vanemmehaaniku tunnistuse nr MB 000109;
8) Lepik, Kallele 11.09.2002. a väljastatud väiksema kui 750 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega ja väiksema kui 500-se kogumahutavusega mootorlaeva
vanemmehaaniku tunnistuse nr MB 000167;
9) Vanichev, Sergeyle 21.09.2001. a väljastatud laeva külmutusseadmete mehaaniku
diplomi nr ME 000025;
10) Ekker, Elmutile 02.06.2008. a väljastatud laeva turvaülema tunnistuse nr 044;
11) Aer, Indrekule 25.08.2008. a väljastatud laeva turvaülema tunnistuse nr 108;
12) Dronik, Sergeile 07.08.2001. a väljastatud raadioside operaatori tunnistuse nr RS
001387;
13) Keso, Vambolale 29.01.2002. a väljastatud piiranguga raadioside operaatori tunnistuse nr RK 000478;
14) Vipp, Kalevile 11.09.2002. a väljastatud piiranguga raadioside operaatori tunnistuse nr RK 000536;
15) Zimin, Alexeyle 13.03.1997. a väljastatud vanemmadruse tunnistuse nr AD
16) Vitartas, Aleksandrile 26.01.2007. a väljastatud vanemmadruse tunnistuse nr AD
17) Komaldinov, Alekseile 08.12.1998. a väljastatud vanemmadruse tunnistuse nr AD
001087;
18) Nikolaevskiy, Vyacheslavile 10.02.1998. a väljastatud nooremmadruse tunnistuse
nr AC 001719;
19) Kovaljov, Olegile 26.07.2001. a väljastatud madruse tunnistuse nr AC 003690;
20) Averiyanov, Evgenyle 22.11.2002. a väljastatud madruse tunnistuse nr AC
21) Radnjanko, Aleksanderile 12.04.2005. a väljastatud madruse tunnistuse nr AC
22) Kabirov, Arthurile 06.11.2009. a väljastatud madruse tunnistuse nr AC 005745;
23) Looskari, Laurile 04.06.2001. a väljastatud madruse tunnistuse nr AC 003613;
24) Peel, Arlile 16.04.2002. a väljastatud madruse tunnistuse nr AC 004053;
25) Gluhhov, Vladislavile 05.02.2002. a väljastatud motoristi tunnistuse nr MC
001620;
26) Sassian, Eikile 22.05.2002. a väljastatud motoristi tunnistuse nr MC 001701;
27) Radnjanko, Aleksanderile 12.04.2005. a väljastatud motoristi tunnistuse nr MC
002120;
28) Pihl, Gunnarile 09.02.2009. a väljastatud motoristi tunnistuse nr MC 002407;
29) Nikolaevskiy, Vyacheslavile 10.02.1998. a väljastatud külmutusseadmete masinisti tunnistuse nr HM 0000112;
30) Juurikas, Jaanile 15.01.2001. a väljastatud laevakoka tunnistuse nr LK 000278;
31) Vitartas, Aleksandrile 26.01.2007. a väljastatud päästevahendite ja valvepaadi vanema tunnistuse nr EA 003118;
32) Trifonov, Alekseile 28.08.2009. a väljastatud päästevahendite ja valvepaadi vanema tunnistuse nr EA 003920;
33) Paris, Markole 02.02.2006. a väljastatud päästeparve vanema tunnistuse nr ES
002404;
34) Edovald, Reedale 24.04.2006. a väljastatud päästeparve vanema tunnistuse nr ES
2. Meremeeste diplomeerimise ja registri bürool (hr E. Ots) viia sisse parandused kehtetuks tunnistatud diplomitest ja tunnistustest meremeeste registrisse.
3. Laevade järelevalve osakonnal (hr M. Rauk) jälgida, et laevadel ei kasutataks kehtetuks tunnistatud diplomeid ja tunnistusi.
4. Arhiivitalitusel (pr M. Juuresoo) teha märkused kehtetuks tunnistatud diplomite ja
tunnistuste väljastamise algdokumentidele.
5. Käesolev käskkiri avaldada Veeteede Ameti Teatajas.
Juurdluskokkuvõte on tehtud meresõiduohutuse parendamiseks ja uute laevaõnnetuste vältimiseks. Selles ei käsitleta võimalikku laevaõnnetusest tulenevat vastutust või kahjutasu maksmise kohustust.
Juurdluskokkuvõtte kasutamisest muul eesmärgil tuleks hoiduda.
Kalalaeva Liina juurdluskokkuvõte
Ohutusjuurdluse eesmärk on parandada meresõiduohutust, vältida laevade põhjustatud
merereostust ja vähendada laevaõnnetuste riski tulevikus. Juurdluskokkuvõtte järeldused ja ohutuse tagamise soovitused ei ole aluseks vastutuse ja süü eeldamiseks ning
I. LÜHIKOKKUVÕTE
09.07.2010 orienteeruvalt kell 02.00 lahkus kalalaev (KL) Liina Triigi sadamast kahe
inimesega pardal punavetika agariku püügile Hiiu väina Triigi sadamast umbes 5–7
meremiili NW suunas. Laev pidi sadamasse lossimisele tulema kella 7 paiku hommikul.
Politsei- ja Piirvalveameti radarilt kadus KL Liina kuva kell 08.00 ning seda tuleks
lugeda laeva uppumise ajaks. Laev uppus koordinaatidel 58°39,8´N 22° 52,5´E. Mõlemad laeval töötanud inimesed hukkusid.
Laeva uppumise tõenäoline põhjus oli ülelaadimine, lubatud 10,8 tonni asemel võis
pardal olla üle 19 tonni (selle aasta 18 reisi suurim kogus). Laeva vabaparras sel juhul
oli 0,17 m lubatud minimaalse 0,26 m asemel. Viimase koguse agariku väljastõstmise
ajaks oli kulutatud põhjatankis asuvast kütusest valdav osa. Lubatud kogusest (0,3
tonni) enam kui 2,5 korda suurema koguse agariku veest väljatõstmisel paremast pardast läks laev paremasse pardasse kreeni. Agarikukoti viimisel lastiruumi kohale läks
kott ja selle järel kraana nool kraana hüdraulikasüsteemi mittevastavuse tõttu (hüdrosilindri kolvil puudus mansett) inertsiga vasakusse pardasse, laev läks järsult kreeni
vasakusse pardasse, parras sukeldus vette, taastuva õla maksimaalne suurus oli ülelaadimise tõttu nõutud 0,2 m asemel 0,098 m (kreeni puhul 20º ) ning laev kaadus ja
II. FAKTILINE TEAVE
1. Andmed laeva kohta
Parda number
Parda kõrgus
Sõidupiirkond
Liina ex. MAO-04
EK-0403
1976, Soome
1x 132 kW
kuni 5,0 meremiili varjupaigast
EST-AGAR, laev oli vara tasuta kasutamise lepingu alusel
antud füüsilisest isikust ettevõtja vastutusele. Füüsilisest isikust
ettevõtjaks oli KL Liina kipper.
2004. aastal pikendati 13 meetri pikkust kalalaeva 3 m võrra ja kohaldati punavetika
agariku (furtsellaaria) püügiks. Laevale tehti kreenikatse. Pärast kreenikatset paigaldati laeva põhjale 3 tonni kinnisballasti, millest paremale pardale 0,75 tonni ja vasakule
2,25 tonni. Selline ballasti paigutus oli tingitud kraana asukohast, mis monteeriti diametraaltasapinnast 0,8 m parema parda poole. Laevale väljastati püstuvuse informatsioon.
Juurdluse käigus tuvastati terve rida Veeteede Ametiga kooskõlastamata ümberseadistamisi: kraana oli oma asukohalt diametraaltasapinnast 0,8 m parema parda poole üle
viidud 2 m kaugusele vasaku parda poole; vints, mis algselt asus diametraaltasapinnas, oli asendatud uuega ja paigutatud kraanast ahtri poole; ballast koguses 0,75 tonni
oli paremast pardast välja võetud ja vasakust pardast vähendatud ballasti kogust umbes poole võrra;
Kinnisballast (foto on tehtud vööri poolt)
masinaruumi šahtid vasakul ja paremal diametraaltasapinnast monteeriti kokku diametraaltasapinnas, šahtide avad tekil kaeti dubleeriva terasplaadiga, kraana noolt oli
KL Liina lastiruumi teisaldatav põhi võimaldas koos agarikuga väljatõstetud veel
valguda laeva pilssi, kust see välja pumbati.
Laeval oli non-SOLAS päästeparv, mis vastas sõidupiirkonnas kehtestatud nõuetele.
Päästeparv pidi asuma navigatsioonisilla katusel, kuid see oli viidud ruhvi. Ruhvi oli
viidud samuti nõutud 4 päästerõngast, millest 2 olid tule ja liiniga päästerõngad ning 4
päästevesti.
01.06.2010 teostas Veeteede Amet KL Liina täisülevaatuse. Ülevaatuse käigus tehti 3
märkust, mille kõrvaldamist nõuti enne sadamast väljumist: 1) läbi viimata oli kraana
katsetus; 2) laeval puudusid sõidupiirkonna merekaardid; 3) kipril puudus GMDSS
raadioside operaatori tunnistus.
16.06.2010 väljastati laevale uus Merekõlbulikkuse tunnistus ja vabapardamärgi tunnistus kehtivusega 5 aastat, iga-aastase kinnitamisega.
2. Andmed merereisi kohta
09.07.2002 orienteeruvalt kell 02.00 lahkus KL Liina Triigi sadamast agariku püügile. Kella 7 paiku hommikul oli kavatsus sadamas tagasi olla. Politsei- ja Piirivalveameti radari ekraanilt kadus KL Liina kuva kell 08.00, mida tuleks lugeda laeva uppumise kellaajaks.
Merereisi tüüp: agariku (furtsellaaria) püük.
Last: lastiks oli agarik, mida võis olla umbes 19 tonni (eelneva 18 reisi suurim kogus).
Mehitatus: laeva pardal olid kipper, kellel oli väiksema kui 50-se kogumahutavusega
ja väiksema kui 750 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva rannasõidukipri-mehaaniku tunnistus (samuti oli ta saanud 750 kW ja suurema peamasinate
efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva mehaaniku koolituse ja omandanud vahimehaaniku diplomi), ja madrus, kes ei olnud kantud Veeteede Ameti meremeeste registrisse ning tal puudus madruse koolitus ja vastav kutsetunnistus.
3. Teave laevaõnnetuse kohta
Väga raske laevaõnnetus. Ülelaadimisest ja lubatud kogusest (0,3 tonni) enam kui 2,5
korda suurema koguse (peaaegu 0,8 tonni) agariku väljatõstmisel püstuvuse kaotamisest tingitud kaadumine ja uppumine 7 m sügavusel.
Kuupäev ja kellaeg: 09.07.2010 kell 08.00.
Asukoht: Hiiu väin koordinaatidel 58°39,8´N, 22° 52,5´E.
Ilmastikutingimused: head – läänetuul 1-5 m/sek, nähtavus hea.
Inimtegurid: laeva Veeteede Ametiga kooskõlastamata ümberseadistamine, ülelaadimine, lubatud kogusest enam kui 2,5 korda suurema koguse agariku väljatõstmine ja
puudulik kraana hooldus.
Tagajärjed: 2 inimest ja laev uppusid, last valgus suures osas laiali, vähene merereostus diiselkütusest.
4. Teave kaasamise ja hädakutsele reageerimine kohta
Keda kaasati: Politsei- ja Piirivalveamet.
Kasutatud vahendid: piirivalvelaev PVK-025, kopter PWA, tuukripaat.
Reageerimise kiirus: 6,5 tundi (laevalt hädasignaali ei antud, esimene KL Liina
EPIRB-i signaal võeti Norrast vastu kell 11.29 UTC, kohaliku aja järgi kell 14.29
(tõenäoliselt EPIRB-i hüdrostaat ei avanenud koheselt madala vee tõttu uppumiskohal
– 7 m, laev läks põhja kreeniga enam kui 90° kiiresti ja EPIRB võis põhjasavisse kinni jääda).
Võetud meetmed: KL Liina ja pardal olnud inimeste otsingud.
Saadud tulemused: tehti kindlaks uppunud KL Liina asukoht; tuukrid leidsid madruse
surnukeha 40 m kaugusel vrakist. Kipri surnukeha ei leitud. Leiti EPIRB ja lülitati
Kipri surnukeha leiti juhuslikult 29. juulil 2010 Väinamerest Muhu saare Võiküla
rannast, mis asus KL Liina uppumiskohast enam kui 20 meremiili kaugusel.
III. ASJAOLUD
09.07.2010 orienteeruvalt kell 02.00 lahkus KL Liina Triigi sadamast kahe inimesega
pardal punavetika agariku püügile Hiiu väina Triigi sadamast umbes 5–7 meremiili
NW suunas. Agariku püük (tragimine) toimus järgmiselt: mööda merepõhja veeti metallraami mõõtmetega laius 2 m, kõrgus 1 m. Raami külge oli kinnitatud võrgust kott
pikkusega 4 m, kuhu koguti agarikku. Raami nurkadesse kinnitati otsad, mis ühendati
kraana ronneri külge. Intervjuude käigus väideti, et agariku ühe tõste keskmine kogus
oli umbes 0,5 tonni (püstuvuse informatsiooni järgi lubatud 0,3 tonni).
Kott agarikuga, mille kaalu mõõdeti dünamomeetriga
Laev pidi sadamasse lossimisele tulema kella 7 paiku hommikul. Nii oli kipril eelnev
kokkulepe autojuhiga lasti üleandmiseks. Sadamasse sõidu alustamisel pidi kipper
sellest autojuhile teatama, et ta jõuaks samaaegselt sadamasse. Kuid kipri kõnet ei tulnud. Kui autojuht umbes kella 8.30 ajal ise helistas, vastati ta väljakutsele, et mobiiltelefon on välja lülitatud.
Juurdluse käigus tuvastati, et Politsei- ja Piirivalveameti radarilt kadus KL Liina kuva
kell 08.00 ning seda tuleks lugeda laeva uppumise ajaks. Laev uppus koordinaatidel
58°39,8´N; 22° 52,5´E.
Mõlemad laevas töötanud inimesed hukkusid. Laeva kaadumine ja uppumine toimus
tõenäoliselt järgmiselt. Viimase koguse agariku väljastõstmise ajaks paremast pardast
oli laev arvatavalt järgmises seiskorras: põhjatankis asuvast kütusest (täispunker 1,5
tonni) oli kulutatud valdav osa, lastiruum oli lastitud agarikuga täis kuni suhteliselt
kõrge komingi (0,8 m) ülemise servani. Viimane tõste (peaaegu 0,8 tonni) ületas lubatud kogusest (0,3 tonni) enam kui 2,5 korda. Laev läks kreeni paremasse pardasse,
tõste horisontaalsel liigutamisel lastiruumi kohale läks laev kreeni vasakusse pardasse,
kraana noole otsas olev last liikus inertsiga vasakule, seoses vasakpoolse manseti
puudumisega hüdraulilise kraana hüdrosilindril liikus kraana nool suhteliselt vabalt
vasakule pardale, parras sukeldus vette, taastuva õla suurus oli ülelaadimise tõttu nõutud 0,2 m asemel 0,098 m (kreeni puhul 20º ) ning laev kaadus. Läbi lahtise roolimaja
ukse valgus vesi laeva sisemisse ja laev läks põhja diferendiga vööri.
Kraana hüdrosilindril puudub üks mansett
KL Liina vraki tuukriülevaatusel tuvastati, et laev on merepõhjas umbes 30° kreenis
vasakusse pardasse, kraana nool on vasakus pardas diametraaltasapinna suhtes umbes
70° nurga all ja ronner on ühendatud agariku kotiga. Laev vajus uppudes põhja vöör
ees kreeniga üle 90°, sest vööri umbreeling oli tekile kuhjanud merepõhjast savi, enne
kui laev merepõhjas võttis asendi 30° kreeni vasakusse pardasse. Laeva rool oli diametraaltasapinnas, sõukruvi vaba ja vigastusteta. Laeva ümber, tekil, roolimajas ja
ruhvis oli hulgaliselt lastiruumi komingust väljavalgunud agarikku.
03.08.2010 enne KL Liina vraki väljatõstmist oli kreen vastavalt tuukrite tähelepanekule veelgi vähenenud. Pärast vraki väljatõstmist oli lastruumi jäänud küllaltki suur
kogus agarikku, mis käepäraste vahenditega välja tõsteti. Hiljem pukseeriti KL Liina
KL Liina ujuvkraana noole otsas
Vraki väljatõstmise juures viibisid Veeteede Ameti juurdlejad. Väljatõstmise ajal valitses täielik tuulevaikus, kuid vaatamata sellele oli tajutav Läänemere ummiklaine,
mis tekitas juuresviibivatele laevadele külgõõtsumise 3–4°.
Juurdluse käigus selgus, et laev käis käesoleval aastal pärast merekõlbulikkuse tunnistuse uuendamist 16.06.2010 merel agariku püügil 18 korda ja üle anti 311 tonni agarikku. Seega ühe reisi kohta tuleb keskmiselt 17,2 tonni agarikku, aga kõige suurem
üleantud kogus oli 19,450 tonni. Vastavalt püstuvuse informatsioonile oli laevale lubatud täislast 10,8 tonni. Seega oli laev keskmiselt nimetatud 18 reisi lõpul 6,4 tonni
võrra ehk 60% ulatuses ülelaadungis, suurima üleantud lasti puhul umbes 8,65 tonni
võrra ehk 71% ulatuses.
Vastavalt püstuvuse informatsioonile oli laeval lubatud teha kraanaga tõsteid kuni 300
kg. Laeva väljatõstmisel kontrolliti laeva kaadumisele kaasaaidanud agarikukoti kaalu, koti kaal oli peaaegu 800 kg, seega ületati püstuvuse informatsiooni järgi lubatu
enam kui 2,5 korda. Kraana konstruktsiooni oli tugevdatud, mis viitab selle, et oli vaja
pidevalt teha lubatud 0,3 tonniste tõstete asemel oluliselt raskemaid tõsteid.
Kraana nool - näha on tugevdused ja mitte väga professionaalsed keevitusõmblused.
Püstuvuse kaotamisele võis kaasa aidata lastruumi põhjale agarikust väljanõrgunud
vee vabapind, kui ei saadud (ummistuse tõttu) pidevalt vett välja pumbata.
KL Liina süstemaatilisest ülelaadimistest olid teadlikud Triigi sadamakapten ja sadama juhataja, kes olid kiprile selle kohta teinud korduvalt märkusi, kuid Veeteede
Ametile ülelaadimise kohta ettekannet ei tehtud.
Juurdluse käigus selgus, et laeval oli tehtud terve rida (vaata II. 1) muudatusi, mis mõjutasid laeva algpüstuvust. Nende muudatuste kohta Veeteede Ametilt kooskõlastust
ei küsitud ning Veeteede Ameti inspektorid täisülevaatuse käigus enne merekõlbulikkuse tunnistuse väljastamist neid muudatusi ei märganud.
Püstuvuse arvutused
Arvutused on tehtud laevaõnnetusele eelnenud 18 reisi kõige suurema üleantud agariku koguse – 19,45 tonni – koormuse kohta. Arvesse on võetud laeva põhjale jäänud
arvestuslik kinnisballasti kogus. Koormusest 19,45 tonni on 0,8 tonni kraana noole
otsas, 10% on varusid.
Tühi laev
Raskus noolel 0,80
----------------------------------------------------------------------------------------∆
Veeväljasurvele ∆ = 38,66 tonni vastab süvisele keskkaarel d =1,42 m. Vabaparras F
= 1,59 – 1,42 = 0,17 m (lubatud minimaalne 0,26 m). Raskuskeskme kõrgus kiilust
KG=1,52 m.
Staatilise püstuvuse õla arvestus
KG x Sin Ө
Ülaltoodud tabelist on näha, et staatilise püstuvuse õlg (taastuv õlg) GZ sellise lastimise puhul oli:
10º kreeni puhul – 0,107 m,
20º kreeni puhul – 0,098 m,
30º kreeni puhul, kus vastavalt püstuvuse kriteeriumitele pidi õlg olema maksimaalne
– 0,20 m, oli see ainult 0,03 m.
Diagrammi loojangunurk oli alla 35 º.
Staatilise püstuvuse diagramm – ülemine kõver lastiga 10,8 t, alumine lastiga 19,45 t
(diagrammi vertikaalteljel õla suurus sentimeetrites, horisontaalteljel kreeni nurk)
Agarikukoti väljatõstmisel, arvestamata konstruktiivset kreeni vasakule pardale, tekkis kreen paremale pardale, mille nurk on arvestatud järgmiselt:
Mk = 0,8 x l
kus agarikoti kaal on 0,8 t ja õlg = 3.0 m
Mk = 0,8 x 3,0 = 2,4 tm
Mk x 57,3
kreeni nurk Ө = ----------------∆ x GM
kus GM (metatsentriline kõrgus) = KM - KG = 2,34 – 1,52 = 0,82 m
2,4 x 57,3
Ө = ------------------ = 4,3°
38,66 x 0,82
Agarikukoti horisontaalsel liigutamisel lastruumi kohale toimis taastuv õlg ning laev
läks kreeni vasakusse pardasse, agarikukott läks inertsiga vasaku parda poole ja tõmbas kaasa kraana noole, sest vasaku parda hüdrosilinder oli ilma mansetita ja tekitas
täiendava kreeniva momendi
kus l õlg = 5.0+1,4 = 6,4 m
Mk = 0.8 x 6,4 = 5,12 tm
kreeni nurk Ө = ----------------15
∆ x GM
kus GM (metatsentriline kõrgus) = KM - KG = 2,34 - 1,52 = 0,82 m
5,12 x 57,3
Ө = ------------------ = 9,3 °
Arvestades laeva tõsteseadme liikumise dünaamikat ja laeva külgõõtsumist ning Läänemere ummiklainet, võis kreeni nurk vasakule pardale agarikukoti iseenesliku liikumise tagajärjel ulatuda kuni 20°–22°. Sellele tuleks lisada ka võimalikust vabapinnast
lastiruumi põhjal ja vesise lasti nihkumisest tingitud kreeni. Kui siia lisada ka laeva
ümberseadistamisest tekitatud konstruktiivse kreeni, umbes 3°, võis kreen kaadumise
momendil olla kuni 30°. Kui laeva süvis on 1,42 m, läheb tekiehitise uks vette kreeni
puhul 26º. Kaadumise ajal oli tekiehitise uks avatud ja sellest tulenes laeva uppumine
diferendiga vööri.
Laeva püstuvuse informatsioonis on keeld, mille kohaselt on lubatud kraanaga teha
tõsteid kuni 0,3 tonni. Eespool toodud arvutuste kohaselt läks ülalaaditud laev kreeni
4,3º, kui tõste raskus oli 0,8 tonni. Seega see piirang püstuvuse informatsioonis ei ole
asjakohane ja on eksitav. Piirang oleks pidanud olema kraana tõstevõimet käsitlevas
Kogutud tõendite hulgas on vara tasuta kasutamise leping, mis on sõlmitud laevaomaniku ja füüsilisest isikust ettevõtja (FIE) vahel, kes oli samaaegselt laeva kipper. Antud lepingut ei saa käsitleda kui meresõiduohutuse alaste kohustuste üleandmise akti
laevaomanikult FIE-le, kuna FIE selle lepingu järgi ei vasta meresõiduohutuse seaduse § 2 punktis 9 sätestatud reederi mõistele. Laevaomanik on arvamusel, et nimetatud
leping vabastas ta reederi kohustustest meresõiduohutuse osas, mis osutus vajalikuks
meresõidualase kompetentsi puudumisega. Samuti ei ole selline laevapere liikmete
töölerakendamine kooskõlas mereteenistuse seadusega.
Ülalnimetatud lepingu sõlmimise võis tingida asjaolu, et laevaomaniku AS Est-Agar
juhatuses puudusid inimesed, kes on pädevad meresõidu küsimustes. Nii näiteks peeti
laeva kogumahutavust (GT 17) laeva kandevõimeks (DW 12,70 t).
Vastavalt meresõiduohutuse seaduse alusel kehtestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 29. septembri 2003 määrusele nr 233 „Klassifitseerimata laevade seadistamise ja varustamise nõuded“ ei olnud sellelt laevalt nõutud EPIRB-i. Kuid laeval
oli EPIRB. Tõenäoliselt EPIRB-i hüdrostaat ei avanenud koheselt madala vee tõttu
uppumiskohal – 7 m, laev läks põhja kreeniga enam kui 90°, mille tõenduseks oli suur
kogus põhjasavi vasakus pardas vööri umbreelingu ja navigatsioonisilla vahel ning
EPIRB võis põhjasavisse kinni jääda. Hiljem, kui laev võttis merepõhjas asendi väiksema kreeniga, vabastas hüdrostaat poi ning välja ujudes hakkas see tööle.
Laeval oli non-SOLAS päästeparv, mis vastas sõidupiirkonnas ülalnimetatud määrusega kehtestatud nõuetele. Päästeparv ei avanenud vette sattudes, kuna non-SOLAS
päästeparvel ei pea olema hüdrostaati ja pealegi päästeparv ei asunud oma ettenähtud
kohal navigatsioonisilla lael, vaid oli viidud ruhvi. Ruhvis asusid nii laeva päästerõngad kui ka päästevestid.
KL Liina süstemaatilisest ülelaadimistest olid teadlikud Triigi sadamakapten ja sadama ülem, kes olid kiprile selle kohta teinud korduvalt märkusi, kuid Veeteede Ametile ülelaadimise kohta ettekannet ei tehtud.
V. JÄRELDUSED
KL Liina uppumine on inimtegurist põhjustatud laevaõnnetus. Kipper, kes oli end
vormistanud füüsilisest isikust ettevõtjaks ja võtnud lepinguga laevaomanikult vastutuse laeva kasutamise eest, tegi kõik selleks, et iga reisiga võimalikult suured kogused
agarikku üle anda.
1. Tugevdas kraana noolt, et oleks võimalik välja tõsta lubatud 0,3 tonniste tõste
asemel kordi suuremaid koguseid.
2. Paigaldas ümber tekimehhanismid (kraana ja vintsi) ning masinaruumi šahtid.
3. Vähendas kinnisballasti kogust lastruumi all kiilu kõrval, millega tekitas püsikreeni vasakusse pardasse.
Laevaomaniku arvates pidi kipper olema teadlik manseti puudumisest kraana hüdrosilindril, sest hüdraulikasüsteemi lahtivõtmisel ei avastatud purunenud manseti tükke
(seda kinnitada või ümber lükata ei saa, kuna juurdleja saabumisel laevale oli süsteem
juba lahti võetud, kuid see on tõenäoline).
Kipper töötas viimaste tõstete ajal riski piiril ja ainult seetõttu, et püstuvuse informatsioon oli koostatud varuga, ei juhtunud õnnetust varem.
Triigi sadamakapteni ja sadama juhataja käitumine (ei teavitanud Veeteede Ametit
ülelaadimistest) on tavapärane väikestes kogukondades, kus vaatamata teo ohtlikkusele ei soovita selle kogukonna liikmetele tekitada ebameeldivusi. Kuid vastupidine käitumine oleks võinud ära hoida kahe inimese hukkumise.
Laeva täisülevaatuse käigus tegid Veeteede Amet inspektorid 3 märkust, mis pidid
olema kõrvaldatud enne väljumist merele, kuid nende märkuste kõrvaldamist ei kontrollitud.
VI. OHUTUSE TAGAMISE SOOVITUSED
1. Esitada sadamaseaduse § 11 lõige 2 muudatusettepanek: Sadamakapten on kohustatud laevaliikluse ohutusega seotud puuduste ja meresõiduohutuse nõuete rikkumise korral viivitamata võtma tarvitusele meetmed nende kõrvaldamiseks ja teavitama puudustest sadama pidajat ja Veeteede Ametit. (Meresõiduohutuse seaduse §
72 lg 2 on kohustus sadamakaptenil teavitada Veeteede Ametit rikkumistest ainult
enne väljumist (laeva kinnipidamise eesmärgil), aga mitte saabumisel).
2. Laevaomanikul:
1) viia end kurssi laeva põhiandmetega ja meresõiduohutust käsitleva seadusandlusega;
2) laeva ettevalmistamise käigus ekspluatatsiooniks korraldada uus kreenikatse ja
kraana katsetus Veeteede Ameti poolt tunnustatud ettevõtja poolt.
3. Veeteede Ameti laevade järelevalve osakonnal:
1) välja töötada protseduurid, mis välistaks laeval tehtud illegaalsete ümberehituste ja ümberseadistuste avastamata jätmise;
2) kontrollida avastatud puuduste kõrvaldamist nõutud tähtajaks.
Juurdles: Anti Hirvoja
LEL projekti kokkuvõte
Lõppes projekt „Tehniline abi laevateede süvendamiseks ja rekonstrueerimiseks
Lääne-Eesti saarestikus“ (LEL).
Projekti rahastati Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfondist (Euroopa Ühenduste Komisjoni
19.12.2006. a otsus nr CCI/2002/EE/16/P/PT/009) abimääraga 80,45% summas 1 348
477 eurot ja Eesti omavahenditest summas 644 807 eurot.
Projekti viidi ellu aastatel 2007–2010, ettevalmistusaeg 2005–2007. a. Projekti eesmärk oli terviklahenduse väljatöötamine veeteede arendamiseks: laevateede rekonstrueerimise vajaduse, võimaluste ja ulatuse väljaselgitamine ning süvendamise ja rekonstrueerimise ettevalmistamine.
Projekti tulemusena valmisid laevateede ja navigatsioonimärkide ehitusprojektid, mis
võimaldavad alustada ehitus- ja rekonstrueerimistöödega alates aastast 2011.
Projekti tööd olid jagatud kolme riigihankesse:
• esimene hange (H1) – “Ehitusuuringute ja ehitusprojekteerimise ettevalmistus
ning pakkumise kutse dokumendid”, konsultant Ramboll Eesti AS, tööde periood veebruar 2007 – august 2010. a;
• teine hange (H2) – “Ehitusuuringud laevateede süvendamiseks ja rekonstrueerimiseks Lääne-Eesti saarestikus”, konsultant Shipping Enterprise Ldt (Soome), tööde periood mai – november 2008. a;
• kolmas hange (H3) – “Ehitusprojektide koostamine laevateede süvendamiseks
ja rekonstrueerimiseks Lääne-Eesti saarestikus” töö D3 (H3 D3), konsultant
Corson OÜ, tööde periood august 2009 – mai 2010; “Ehitusprojektide koostamine laevateede süvendamiseks ja rekonstrueerimiseks Lääne-Eesti saarestikus” töö D4 (H3 D4), konsultant GT Projekt AS, tööde periood august 2009 –
juuni 2010. a.
Esimese hanke konsultant oli projekti tööde juures algusest lõpuni, teostades alljärgnevad tööd (kokku 17 tööd).
Eeluuringud ja liiklusanalüüs
Veeteede Ameti töötajate ettevalmistamine projekti teostamiseks (2008) –
ametnike ettevalmistamine (koolitused) projekti tööde aegseteks tellijapoolseteks tegevusteks, et tagada projekti edukas teostamine. Koolitused toimusid
kolmes moodulis, kokku 12 erinevat koolitust.
Kasutajauuring (2007) – andis kasutajate (maa- ja omavalitsused, sadamad,
jahtklubid jne) plaanid ja prognoosid veeteede kasutamisel (vastused saadud
78%-lt küsitletutest). Saadud lähteandmed süstematiseeriti, et saaks koostada
liiklusanalüüsi ja töötada välja laevateede paiknemise alternatiivsed lahendused.
Liiklusanalüüs (2007) – andis projekti ala kasutavate veesõidukite analüüsi ja
prognoosid laevateede arenguks. Määratleti veesõidukite liikide lõikes lähteja sihtpunktid projekti alal, marsruudid ning muud olulised parameetrid.
Navigatsioonimärkide seisukorra uuring (2008) – andis Veeteede Ameti halduses
olevate püsinavigatsioonimärkide (93 tk) seisukorrale ja rekonstrueerimiskulutustele
hinnangu. Iga märgi kohta koostati tehnilise seisukorra aruanne, mis võimaldas planeerida navigatsioonimärkide rekonstrueerimist.
Laevateede paiknemise alternatiivid (2008) – töötati välja laevateede paiknemise alternatiivid liiklusanalüüsi käigus määratud liiklussuundadele. Vaadeldi eraldi Väinamere laevateed (kaubalaevadele) ja erinevaid väikelaevade
liikumise võimalusi. Väinamere laevatee puhul soovitati 5,5-meetrise süvisega
laevadele laevatee süvendamist sügavuseni 6,6 m. Väikelaevade tarvis pakuti
välja 11 uut laevatee marsruuti ning nende valikukriteeriumiteks olid süvendamisvajaduse minimeerimine, väikesed keskkonnamõjud, ohutus, huvitavad
vaated ning eraldatus kaubalaevateedest.
Ehitusuuringute vajaduse, ulatuse ja detailsuse astme määramine (2008)
– töö andis hinnangu projekti teise riigihanke (H2) vajadusele, ulatusele, detailsuse astmele ja maksumusele tööde lõikes (sh laevateed erinevatele projektlaevadele).
Ehitusuuringute pakkumise kutse dokumendid (2008) – projekti teise e
ehitusuuringute (H2) hankedokumentide koostamine.
Ehitusuuringute ekspertiis (2009) – projekti teise hanke tööde kohta ekspertarvamuse koostamine. Ekspertiis tõendas, et kogutud ehitusuuringute andmed
(maht ja kvaliteet) on piisavad keskkonnamõju hindamiseks ning eel- ja ehitusprojekteerimiseks.
Laevateede eelprojekt (2008) – koostati Väinamere laevatee (5,5 m süvisega
laevadele) süvendamise ja rekonstrueerimise eelprojekt, mille koosseisus esitati valitud laevateede paiknemise alternatiivse lahenduse põhjendused ning
ülevaade laevateede paiknemise alternatiivsetest (kõrvalejäetud) lahendustest.
Väinamere laevatee projekteeriti laiusega 200–400 meetrit. Väikelaevateed
eelprojekteeriti vastavalt valitud alternatiividele ja täiendava süvendamise vajaduseta.
Laevateede tasuvusuuring (2008, 2010) – 2008. aastal koostati valitud laevateede paiknemise alternatiivikohane Lääne-Eesti saarestiku laevateede süvendamise ja rekonstrueerimise tasuvusuuring. Kulu-tulu suhteks saadi 3,0,
ajaldatud puhasväärtuseks 43,4 miljonit EUR ja sisemiseks tasuvusmääraks
14,8%. Täpsustatud andmete (D3 ja D4 töödest) alusel täiendati tööd 2010.
aastal ja saadi vastavateks väärtusteks 3,6, 51,2 ja 18,01%. Nimetatud näitajate
põhjal on projekt tasuv.
Laevateede keskkonnamõju hinnang (2009) – eesmärk oli projekti elluviimisega kaasnevate keskkonnamõjude prognoosimine ja hindamine, alternatiivide kirjeldamine ja hindamine, positiivsete mõjude (hinnatavate alternatiivide
eeliste) väljatoomine ning võimalike oluliste negatiivsete mõjude vältimise ja
leevendamise meetmete kavandamine. KMH tulemusena kirjeldati laevateede
projekteerimise ja Väinamere süvendamise tarbeks leevendusmeetmed keskkonnahoiu tarbeks. KMH tulemuste järgi on võimalik projekteerida ning leevendavate meetmete ja seire rakendamisel välja ehitada Väinamere laevatee
kuni 5,5 m süvisega laevade jaoks (sügavus kuni 6,6 m). Keskkonnaministeerium kiitis KMH aruande heaks 11.05.2009. a.
Ehitusprojekteerimise vajaduse, ulatuse ja detailsuse määramine (2009) –
koostati ehitusprojekteerimise vajaduse, ulatuse ja detailsuse astmete loetelu
ning hinnati kulutused kavandatavate ehitusprojekteerimistööde teostamiseks.
Töö koostamise aluseks olid eelprojekteerimise etapis koostatud tööd.
Ehitusprojekteerimise pakkumise kutse dokumendid (2009) – koostati projekti kolmanda e ehitusprojekteerimise (H3) hankedokumendid.
Ehitusprojektide ekspertiis (2010) – projekti kolmanda hanke raames valminud ehitusprojektide kohta ekspertarvamuse koostamine. Ekspertiis tõi välja
mõningad puudused koostatud projektide kohta ning soovituse, et enne ehitushankeid vastavad parandused töödesse viidaks, millega oleks tagatud projektide vastavus rakendamiseks.
Laevateede süvendamise ja rekonstrueerimise (ehitustööde) finantseerimise taotlus ja pakkumise kutse dokumendid
Laevateede süvendamise ja rekonstrueerimise (ehitustööde) finantseerimise taotlus (2010) – koostati koos Veeteede Ametiga ettepaneku transpordi
investeeringute kavasse 2007-2010/2011-2013 projektile “Laevateede süvendamine ja rekonstrueerimine Lääne-Eesti saarestikus“ (LEL 2). Seejärel koostati Ühtekuuluvusfondi taotluse vormikohane toetuse taotlus ja esitati see
MKM-ile.
Laevateede süvendamise ja rekonstrueerimise (ehitustööde) pakkumise
kutse dokumendid (2010) – koostati hankedokumendid “Hiiumaa/Vormsi navigatsiooni püsimärkide rajamine, rekonstrueerimine ja likvideerimine” (tüüplahendusena kasutatav kõigil projekti püsimärkide ehitushangetel regioonidesse jaotatult)
ning “Väinamere laevatee süvendamise” hankedokumendid.
Laevateede süvendamise ja rekonstrueerimise (ehitustööde) järelevalve
pakkumise kutse dokumendid (2010) – koostati hankedokumendid “Omanikujärelevalve ja inseneri teenus Hiiumaa/Vormsi navigatsiooni püsimärkide
rajamiseks, rekonstrueerimiseks ja likvideerimiseks” (tüüplahendusena kasutatav kõigil projekti järelevalve hangetel).
Teise hanke “Ehitusuuringud laevateede süvendamiseks ja rekonstrueerimiseks Lääne-Eesti saarestikus” konsultant Shipping Enterprise Ldt teostas alljärgnevad ehitusuuringute tööd:
• hüdrograafiline, külgvaatesonariga ja seismiline mõõdistamine – pindala
kokku 74 km², mõõdistusliinide pikkus kokku 92 km, seismilist mõõdistust
kokku 174 km. Teostati alltöövõtjate Geological Survey of Finland (Soome) ja
Marine Miljöanalys Ab (Rootsi) poolt;
geotehniliste ja keskkonnaproovide võtmine + analüüsid ning geotehniline
puurimine – kokku 41 proovi võtmine ja 185 analüüsi tegemine ning 50 puurimise teostamine alltöövõtja IPT Projektijuhtimine OÜ (Eesti) poolt;
navigatsioonimärkide asukoha uuring – kahe maismaal asuva navigatsioonimärgi – Põõsaspea ja Manilaid – kaardistamine, mis sisaldas erinevaid joonobjekte (rannajoon) ja eraldiseisvaid objekte (kivid), teostati kokku 15 000 m².
Teostaja GeoUnion Oy (Soome);
Väinamere laevatee kanali, Muhu ranniku ja madalike vastastikuse mõju
uuring – tehtud uuringute tulemusena selgus, et Väinamere laevatee arendamine, sh väheulatuslik kanali süvendamine, ei tohiks kaasa tuua Muhu saare
rannikul mingeid randade looduskeskkonda ega inimtegevust häirivaid muutusi. Nimetatud töö esimese osa "Väinamere laevatee süvendatava kanali võimalik mõju Muhu saare ranniku arengule” teostas AS Merin (Eesti, dr Kaarel
Orvik), töö teise osa "Väinamere süvendatava kanali võimalik täisuhtumine"
teostas Eranti Engineering Oy (Soome, dr. Esa Eranti);
Kolmanda hanke töö D3 “Laevateede projektid” konsultant Corson OÜ teostas alljärgnevad tööd:
• väikelaevateede projektid – projekteeriti 10 väikelaevateed tähistega A–J,
kogupikkus 250 kilomeetrit. Projekteerimise eesmärk oli luua veeliiklejaile
ohutuid rannalähedasi ja otsemaid laevateid. Projekteeritud laevateed tagavad,
et veesõidukid ei satu keskkonnatundlikele aladele ning mida mööda liikudes
avaneksid vaated Väinamere looduskaunitele kohtadele;
• Väinamere laevatee projekt ja selle laevatee osa süvendusprojekt – projekteeriti Väinamere laevatee kogupikkuses 97 km, millel on võimalik liikuda
laevadel süvisega 5,5 m (vee sügavus minimaalselt 6,6 m). Laevatee nendele
osadele, kus olemasolev sügavus ei võimalda sellist süvist, koostati ka süvendusprojekt. Projekt määrab ära ka süvendatud pinnase kaadamisala ja toob välja tingimused, millest peab tööde teostamise käigus lähtuma.
Kolmanda hanke töö D4 “Püsimärkide rekonstrueerimise, rajamise ja likvideerimise
projektid” konsultant GT Projekt AS teostas alljärgnevad tööd:
• rannale rajatavate püsimärkide projektid – koostati 21 uue püsimärgi ehitusprojekt;
• merre rajatava püsimärgi projekt – koostati Kumari tulepaagi ehitusprojekt;
• olemasolevate püsimärkide rekonstrueerimise projektid – koostati 66 olemasoleva märgi rekonstrueerimise projektid. Neist 27 märki vajavad konstruktsioonilise osa rekonstrueerimist, 7 märki on arhitektuurimälestised (rekonstrueerimiseks vaja Muinsuskaitseameti arhitektuur-ajaloolisi eritingimusi)
ning 32 märki vajavad remonttöid (ilma konstruktsioonilise osa rekonstrueerimiseta);
• vanade püsimärkide likvideerimise projektid – koostati 27 märgi likvideerimise projekti.
Meresõiduohutuse seaduse muudatused
Meresõiduohutuse seaduse (MSOS) muudatused võeti Riigikogus vastu eelmise aasta
detsembris ning nad jõustusid 2. jaanuaril 2011.
Muudatused täpsustavad ja konkretiseerivad olemasolevaid sätteid sõltuvalt praktikas
tekkinud vajadustest; on muudatusi tulenevalt EL direktiividest, määruste rakendamisest, rahvusvahelistest konventsioonidest; seaduse tasandil reguleeritakse küsimusi,
mis senini olid kirjas ministri määrustes.
MSOS muudatustega muudeti ka teisi seadusi, näiteks kaubandusliku meresõidu koodeksit, veeseadust, erakooliseadust jt.
Alljärgnevalt lühiülevaade muudatustest
Väikelaeva mõistet (§ 2 p 3) on laiendatud. Lisaks vaba aja veetmisele on lisandunud
kasutusalana sportimine (välja arvatud spordiala liidu poolt vastavalt märgistatud
võistlusspordiks ja treeninguteks kasutatavad veesõidukid) ning kasutamine teatud
majandustegevuseks. Nüüdsest käsitatakse väikelaevana ka 2,5–24-meetrise kogupikkusega veesõidukit, millega korraldatakse tasu eest vabaajareise, mida renditakse vabaajareisideks või sportimiseks, kasutatakse väikelaevajuhtide koolituseks või esitletakse müügi eesmärgil, kui see veesõiduk ei vea üle 12 reisija. Seaduse eelmises redaktsioonis käsitati selliseid väikelaevu laevadena.
Laiendatud on laevatatavate sisevete (§ 2 p 11) ala.
Laevatatavad siseveed on Narva jõgi; Peipsi järv, Lämmijärv, Pihkva järv, Emajõgi,
Võrtsjärv ja Väike-Emajõgi Võrtsjärvest kuni Jõgeveste sillani (enne Pikasilla sillani),
Pärnu jõgi suudmest kuni Reiu jõe suudmeni, Sauga jõgi suudmest kuni Vana-Pärnu
jalakäijate sillani, Reiu jõgi suudmest kuni raudtee sillani, Nasva jõgi suudmest kuni
58°13,9'N laiuskraadini, Kasari jõgi suudmest kuni Kloostri sillani, Tuudi jõgi suudmest kuni Kirikuküla sillani, Pirita jõgi suudmest kuni ristlõikeni laiuskraadil
59°27,864'N ja Purtse jõgi suudmest kuni 59°26,059'N laiuskraadini.
Väikelaevade registreerimisnõudeid kohaldatakse ka laevatatavate sisevete hulka mittekuuluvatel piiriveekogudel (§ 1 lg 11). Senini oli väikelaevade registreerimine kohustuslik ainult merel ja laevatatavatel sisevetel kasutatavate väikelaevade puhul.
Täiendatud on regulaarreisi mõistet: senini oli see vaid avalikustatud reisigraafiku
alusel korraldatud merereis. Nüüd käsitatakse sellena ka merereisi, mis toimub nii regulaarselt või sageli, et moodustub ilmne regulaarsus (§ 2 p 19).
Külastusriik võib olla ka regulaarreise tegeva laeva lipuriik (senini oli see välistatud)
(§ 2 p 20).
Uute mõistete hulgas on määratletud Eesti merealana Eesti sisemeri, territoriaalmeri ja
majandusvöönd (§ 2 p 40).
Alla 12-meetrise kogupikkusega laeval ei pea olema mõõtekirja (MSOS § 3 lg32). See
ei kehti kalalaeva puhul.
Välisriigi laevale, väikelaevale kohaldatavad nõuded
Täpsustatud on välisriigi lippu kandvale mittekonventsionaalsele laevale esitatavaid
nõudeid. Sellisele laevale kohaldatakse lipuriigi nõudeid, kuid igal juhul peab olema
tagatud laeva merekõlblikkus või sõidukõlblikkus. Kui välisriigi lippu kandev laev,
teostab kabotaaživedu Eesti merealadel ning tema lipuriigi nõuded on sama klassi
Eesti riigilippu kandva laeva suhtes kehtestatud nõuetest leebemad, kohaldatakse Eestis kehtivaid nõudeid (§ 4 lg 2, 3).
Analoogne säte on väikelaeva kohta.
Välisriigi lippu kandvale väikelaevale kohaldatakse lipuriigi nõudeid. Kui tasu eest
vabaajareise Eesti merealadel või sisevetel korraldava välisriigi väikelaeva lipuriigi
nõuded on sama klassi Eesti riigilippu kandva väikelaeva suhtes kehtestatud nõuetest
leebemad, kohaldatakse Eestis kehtivaid nõudeid, välja arvatud registreerimine (§
Seadusesse on lisatud paragrahvid, millega reguleeritakse täpsemalt reederi ja tema
laeva meresõiduohutusalast auditeerimist (§§ 52 – 63).
Veeteede Ameti poolset tunnustamisotsust vajavate uute tegevusaladena lisati seadusesse reederi, laeva, sadama ja sadamarajatise turvaülemate väljaõppe korraldamine ja
laevade agenteerimine (MSOS § 7 lg 2 p 14 ja 15). Turvaülemate väljaõppe korraldamise tunnustamise nõue jõustub 1. juulil 2011. a.
Laevade agenteerimise osas väljastas Veeteede Amet senini kaubandusliku meresõidu
koodeksi (KMSK) alusel tegevuslubasid. Isiku suhtes, kel on KMSK järgi väljastatud
laevade agenteerimise tegevusluba, jõustub tunnustamise nõue 1. juulil 2011 ehk tegevusloa asemel tuleb hiljemalt nimetatud tähtpäevaks taotleda tunnustamist MSOS
alusel. Isiku suhtes, kes laevade agenteerimise kehtivat tegevusluba ei oma, jõustus
laevade agenteerimise teenuse osutamiseks tunnustamise nõue 2. jaanuaril 2011.
Kuni seadusemuudatuse jõustumiseni väljastas Veeteede Amet KMSK alusel tegevusluba ka meretranspordi korraldamiseks. Seoses seadusemuudatusega ei ole meretranspordi korraldamiseks ei tegevusluba ega tunnustamist vaja.
Nii tasemeõppe ja täiskasvanute tööalase koolituse kui ka väikelaevajuhtide ja
jetijuhtide väljaõppe korraldamiseks tunnustuse taotlemisel tuleb esitada koos taotlusega õppekavade, tehniliste õppevahendite ja valmendite loetelu ning õppejõudude
nimekiri (MSOS § 9 lg 51).
Lisatud on täiendavad tunnustamisest keeldumise ja tunnustamisotsuse kehtetuks tunnistamise alused: Veeteede Amet keeldub tunnustamisest, kui isikul on maksu- tuletornitasu- või navigatsioonitasu võlgnevus (§ 101 lg 1 p 3);
tunnustamisotsuse saab kehtetuks tunnistada, kui isik ei ole tunnustuse saanud tegevusvaldkonnas tegutsenud viie aasta jooksul (§ 103 lg 4 p 2).
Muudetud ja täiendatud on laeva turvalisusega seotud regulatsioone (§§ 111-1112).
Veeteede Ameti tehnilise järelevalve alla kuuluvate laevade kogumahutavuse piir tõsteti seniselt 75-lt 500-ni. Sellest tulenevalt ei pea alla 500-se kogumahutavusega laevad edaspidi kuuluma volitatud klassifikatsiooniühingu järelevalve alla (§ 12 lg 3).
Kui volitatud klassifikatsiooniühingu järelevalve alla kuuluvale laevale väljastab klassiühing kõik meresõiduohutust tõendavad tunnistused ning Veeteede Amet on laevale
väljastanud meresõiduohutuse korraldamise tunnistuse, siis ei ole vajalik Veeteede
Ameti tehniline ülevaatus merekõlblikkuse tunnistuse ja reisijateveo tunnistuse väljastamiseks (§ 12 lg 4).
Alla 12 m kogupikkusega laevale, välja arvatud reisilaevale, lootsilaevale ja sadamateenuseid osutavale laevale, kohaldatakse väikelaevale kehtestatud tehnilisi nõudeid
(§ 12 lg 5).
Alla 7 m kogupikkusega laevale, välja arvatud reisilaevale, ei kohaldata laeva tehnilise ülevaatuse nõudeid, tuleb teha vaid registreerimiseelne ülevaatus (§ 12 lg 6).
Laeva tehniline dokumentatsioon tuleb esitada Veeteede Ametile kõigi Eesti registritesse kantavate või kantud ehitatavate või ümberehitatavate laevade kohta, olenemata
sellest, kes on ehituse või ümberehituse tellija. (Enne kehtis nõue ainult Eesti reederi
kohta). Välisriigis omandatud laeva või laevapereta prahitud laeva tehniline dokumentatsioon tuleb esitada Veeteede Ametile ühe kuu jooksul pärast laeva Eestis registreerimist (MSOS § 14 lg 1, 2).
Soodustusloa väljastamise tingimusi töötamiseks ühe astme võrra kõrgemal ametikohal on täiendatud:
− soodustusluba väljastatakse töötamiseks konkreetsel laeval;
− soodustusluba ei väljastata raadiosidespetsialistile;
− kaptenina või vanemtüürimehena töötamiseks väljastatakse soodustusluba ainult vääramatu jõu olukorras ja võimalikult lühikeseks ajaks (§ 20 lg 57).
Terviseseisundi nõuetelevastavust tõendab ka Euroopa Liidu liikmesriigis või Euroopa Majanduspiirkonna lepingu osalisriigis kooskõlas STCW konventsiooniga väljastatud tervisetõend (§ 26 lg 61).
Juhul kui laeva kai ääres seismise ajal ei ole vahiteenistuseks vajalike ruumide puudumise või muude asjaolude tõttu võimalik korraldada vahiteenistust seadusega kehtestatud korra kohaselt, peab reeder või laeva kapten korraldama vahiteenistuse selliselt, et on tagatud laeva ohutus ja turvalisus (§ 30 lg 1).
Vahis oleva laevapere liikme ühes liitris väljahingatavas õhus ei tohi alkoholi olla üle
0,4 milligrammi või tema ühes grammis veres üle 0,8 milligrammi (§ 30 lg 2). Analoogne nõue kehtib väikelaeva või muu veesõiduki juhile merel või laevatatavatel sisevetel liigeldes.
Jetijuhi ühes liitris väljahingatavas õhus ei või olla alkoholi üle 0,1 milligrammi või
tema ühes grammis veres üle 0,2 milligrammi (§ 45 lg 4).
Logiraamatu, masinapäevaraamatu ja raadiopäevaraamatu pidamise kohustus on laeval kogumahutavusega üle 150. 20–150 kogumahutavusega laeval peab pidama vaid
logiraamatut.
Laeva päevaraamatuid ei pea enam Veeteede Ametis enne nende kasutuselevõtmist
kinnitama. Majandus- ja kommunikatsiooniministri määrusega kinnitatud logiraamatu, masinapäevaraamatu ja raadiopäevaraamatu vormid on soovituslikud. Laeval võib
kasutada ministri kinnitatutest erinevaid vorme (§ 30 lg 6, 7).
Majandus- ja kommunikatsiooniministri 09. augusti 2006. a määruses nr 76 “Väikelaeva ja alla 12-meetrise kogupikkusega laeva registreerimise eeskiri“ ja 27. märtsi
2006. a määruses nr 31 “Jeti registreerimise eeskiri“ sisalduvad olulised nõuded on
toodud seadusesse (§§ 351–356).
Kui väikelaeval, alla 12 m kogupikkusega laeval või jetil on mitu omanikku, kantakse
liiklusregistrisse kõik omanikud. Omanikud määravad ühe omanikest vastutavaks kasutajaks (§ 351 lg 4).
Eesti riigilipu kandmise õigus on lisaks väikelaevale ka liiklusregistris registreeritud
alla 12-meetrise kogupikkusega laeval (§ 351 lg 5).
Eraldi nõuded on kehtestatud väikelaevale, millega korraldatakse tasu eest vabaajareise (§ 356). Sellist väikelaeva võib juhtida väikelaevajuhi tunnistust omav 18-aastane
isik. Kui sellise väikelaevaga korraldatakse reise kaugemal kui 5 meremiili kaldast,
peab väikelaeval olema päästeparv või -parved. Kaugemal kui 5 meremiili kaldast vabaajareiside korraldamisel peab väikelaev olema varustatud meresidevahendiga.
Väikelaeva, millega korraldatakse tasu eest vabaajareise, tehniline ülevaatus tehakse
alla 10 aasta vanuse laeva puhul vähemalt iga 3 aasta järel ning vanemale laevale iga
kahe aasta järel (§ 36 lg 7).
Väikelaeva juhtimisel peab väikelaeva juhil kaasas olema juhtimisõigust tõendav dokument ja väikelaeva registreerimistunnistus. Kui väikelaeva juhil on kaasas isikut
tõendav dokument, ei ole Eesti piires liiklemisel Eestis väljastatud väikelaeva juhtimisõigust tõendava dokumendi kaasaskandmine kohustuslik. Kui väikelaeva juht on
kantud liiklusregistrisse omanikuna, vastutava kasutajana või kasutajana või kui omanik, vastutav kasutaja või kasutaja viibib väikelaeval, piisab isikut tõendavast dokumendist ning väikelaeva registreerimistunnistust kaasas kanda ei ole kohustuslik (§
Eesti kodaniku või Eestis elamisloa saanud isiku väikelaeva juhtimisõigust tõendava
dokumendina tunnustatakse Euroopa Liidu liikmesriigi või Euroopa Majanduspiirkonna lepingu osalisriigi välja antud väikelaevajuhi tunnistust (§ 37 lg 7).
Jeti juhtimisõiguse erisusena on lubatud juhtida võistlus- või treeningjetti võistluse
või treeningu ajal ilma jetijuhi tunnistuseta erialaliidu võistluslitsentsi alusel. Alla 15aastasel isikul peab võistlus- või treeningjeti juhtimiseks olema täiendavalt seadusliku
esindaja nõusolek (§ 391).
Seadust on täiendatud laevadelt merereostuse vältimist käsitleva peatükiga 101, milles
esitatakse põhilised MARPOL ja teistest konventsioonidest tulenevad kohustused.
Veeliiklust ohustava või segava objekti omanikule või paigaldajale on pandud kohustus kõrvaldada selline objekt veeteelt (§ 45 lg 6). Veeteede Ameti kirjaliku loata veeteele paigaldatud objektid loetakse veeliiklust ohustavateks või segavateks (§ 45 lg 7).
Navigatsiooniteabes avaldatud õhuliini, kaabli või torujuhtme trassile lähemal kui 0,5
meremiili ja sisevetel lähemal kui 100 meetrit on keelatud kõik tegevused, mis võivad
õhuliini, kablit või torujuhet kahjustada. Seaduses on loobutud senisest konkreetsete
keelatud tegevuste loetelust (§ 45 lg 8).
Eestis kehtestatud liikluseraldusskeemides kohaldatakse COLREG 10. reeglit (§ 45 lg
Veeteede Ametilt üldkasutataval veeteel spordi- või kultuuriürituse korraldamiseks
loa taotlemise korda on täpsustatud selliselt, et üldkasutataval veeteel ei vaja Veeteede
Ameti luba tegevus, mis on reguleeritud COLREG nõuetega või sisevetel liiklemise
korraga, s.o tavapärase veeliiklusega seonduv tegevus. Veeteede Ameti luba on vajalik üksnes juhul, kui üldkasutataval veeteel või laevateel uurimistööd, veespordiüritus
või muu tegevus takistab või ohustab veeliiklust (§ 45 lg 9).
Veeteede Ametil on õigus kinnisasja omaniku nõusolekuta piirata või eemaldada navigatsioonimärgi mõjupiirkonnas kasvavat taimestikku, kui see takistab navigatsioonimärgi nähtavust. Amet teavitab kinnisasja omanikku eelnevalt taimestiku piiramise
või eemaldamise vajadusest (§ 48 lg 6).
Tuletorni- ja navigatsioonitasu
Täpsustatud on tuletornitasu ja navigatsioonitasu arvestamise aluseid (§ 504). Tuletorni- ja navigatsioonitasu arvestatakse ühe saabumise eest, kui laev suundub sadamasse
või sadama reidile saabumise järel samas sadamate piirkonnas asuvasse teise sadamasse või sadama reidile. Sadamate piirkondi on 4. Nendeks on Soome lahe idaosa
sadamate piirkond, kuhu kuuluvad meridiaanist 25°30’E ida pool asuvad sadamad,
Soome lahe lääneosa sadamate piirkond, kuhu kuuluvad Soome lahes meridiaanist
24°00’E kuni meridiaanini 25°30’E asuvad sadamad, Lääne-Eesti sadamate piirkond,
kuhu kuuluvad meridiaanist 24°00’E lääne pool asuvad sadamad, ning Liivi lahe sadamate piirkond, kuhu kuuluvad Liivi lahes meridiaanist 23°55’E ida pool ja Ruhnu
saarel asuvad sadamad.
Laevale, mis saabub ühe ööpäeva jooksul mitmesse sadamasse või sadama reidile, mis
asuvad erinevates sadamate piirkondades, arvestatakse tuletorni- ja navigatsioonitasu
ühe saabumise eest.
Puksiirkoosseisu eest arvestatakse tuletorni- ja navigatsioonitasu lähtuvalt puksiirkoosseisu kuuluvate laevade kogumahutavuste summast, kusjuures puksiirkoosseisule
tasu maksmisest vabastuste ja tasumäära vähendamise kohaldamisel lähtutakse puksiiri lipust.
Tähtpäevaks tasumata tuletorni- või navigatsioonitasu summalt arvestatakse viivist
0,05 protsenti päevas endise 0,019% asemel (§-s 507).
Laev, mille reeder toob täiendavalt liinile ja soovib tuletornitasust vabastada, ei tohi
olla eelnevalt vähemalt 12 kuu jooksul liinil sõitnud (§ 509 lg 2).
Tuletornitasu ja navigatsioonitasu soodustust saavad ka Euroopa Majanduspiirkonna
lepingu osalisriigi lippu kandvad laevad (§ 5010 lg 1).
Kehtetuks on tunnistatud tuletornitasu ja navigatsioonitasu tasumäära suurendamised.
Täpsustatud on olukorrad, kus sadama pidaja võib osutada lootsiteenust sadama akvatooriumil. Nendeks on laeva ümberhaalamine või dokkimine (§ 56 lg 2).
Laevaagendil ja sadamakaptenil on kohustus teavitada laeva kaptenit lootsi tellimise
vajalikkusest kohustusliku lootsimise piirkonnas (§56 lg 3).
Kohustuslikust lootsimisest on vabastatud lisaks väikelaevadele nii Eesti kui välisriigi
lippu kandvad laevad kogumahutavusega alla 500 (§ 57 lg 1 p 2).
Kohustuslikust lootsimisest on vabastatud Eesti riigilippu kandvad laevad Väinamere
ja Soela väina läbimisel ning kohalikus rannasõidus regulaarreise tegevad Eesti riigilippu kandvad laevad (§ 57 lg 1 p 4).
Eesti riigilippu kandev laev kogumahutavusega alla 20 000 on vabastatud kohustuslikust lootsimisest kogu kohustusliku lootsimise piirkonnas, välja arvatud lootsimine
sadamasse sissesõidul ja sadamast väljasõidul ning sadama akvatooriumil (§ 57 lg 2).
Lootsitasõidu luba
Vähendatud on reisilaeva kaptenile ja vanemtüürimehele ning laeva kaptenile lootsitasõidu loa saamiseks vajalikku lootsi juhendamisel sadama külastuste arvu 10 korrani
viimase 12 kuu jooksul (§ 571). Sadama külastus tähendab üht sadamasse sissesõitu ja
väljasõitu, kusjuures laevaga manööverdab üksnes kapten või vanemtüürimees, kellele taotletakse lootsitasõidu luba. Sellest tulenevalt on reisilaeval vajalik lootsitasõidu
loa saamiseks nii kaptenil kui ka vanemtüürimehel külastada sadamat lootsi juhendamisel 10 korral, seega laev peab kokku tegema vähemalt 20 külastust.
Lootsitasõidu luba on sadamapõhine ning võrreldes senikehtinud redaktsiooniga on
jäetud välja piirang, mille kohaselt lootsitasõidu luba kehtis ainult laeval, millel anti
lootsitasõidu eksam.
Laeva sisenemisel laevaliiklusteeninduse piirkonnas asuvasse kohustusliku lootsimise
piirkonda ja seal asuvast sadamast väljumisel peab kapten teatama laevaliikluse korraldamise süsteemi operaatorile lootsitasõidu loa omaja nime, reisilaeval ka vanemtüürimehe nime. Selle informatsiooni võib saata ka eelnevalt elektrooniliselt (§ 59 lg
Lootsile esitatavate nõuete seast on kaotatud tingimus, et loots peab olema Eesti kodanik (§ 58 lg 2). Lootsina töötamisele ei sea seadus enam vanusepiiri.
Lootsi ja lootsitava laeva kapteni vaheline suhtlemine peab toimuma inglise keeles,
kui loots ja kapten ei ole kokku leppinud teisiti (§ 59 lg 6).
Kui loots korraldab laeva lootsimist mõnelt teiselt laevalt, ei tohi ta sellist lootsimist
läbi viia teiselt lootsitavalt laevalt ehk samaaegselt lootsida mitut laeva (§ 60).
Lisaks hüdrometeoroloogilistele oludele võib loots ka muudel põhjustel laevalt lahkuda enne selle väljumist kohustusliku lootsimise piirkonnast ja jätkata lootsimist raadioside vahendusel (§ 61 lg 2). Sellisel juhul peab loots teatama laevaliikluse korraldamise süsteemi operaatorile laevalt mahatulekust.
Lootsitasu maksmisest vabastatud laevadele nagu ujuvhospidalid ning õppe- ja uurimisprogramme täitvad laevad, rahvusvahelistes koostööprogrammides osalevad laevad; riiklikule visiidile saabunud välisriikide laevad – lootsiteenuse osutamise eest
tasub laeva võõrustav või kutsunud isik. Nimetatud juhtudel tasutakse lootsitasu 50%
tasumäärast (§ 68 lg 5). See muudatus jõustub 1.01.2012. a.
Laevaõnnetused (§ 69)
Laevaõnnetuste loetelu on täiendatud vigastuse tekitamisega hüdrotehnilisele rajatisele, tulekahju või plahvatusega laeval ning laeva tormi- või jääkahjustusega. Lisaks
senikehtinule ei käsitata laevaõnnetusena loetelus nimetatud sündmust, mis toimus
ekspluatatsioonist väljaviidud laeval. Samuti ei käsitata laevaõnnetusena üksnes lastikaotust; laeva või selle seadmete kahjustust või riket, mis põhjustas laeva lühiajalise
meresõiduomaduste kaotuse, kuid millega ei kaasnenud muid laeva kahjustusi ega
inimese vigastust või surma; madalikule sõitu sisevetel, kui laev sai madalikult lahti
omal jõul ja kahjustusteta ning see ei takistanud veeliiklust.
Laevaõnnetusest teatamise sätteid (§ 72) on täiendatud.
Sadamakapten peab teatama Veeteede Ametile laevaõnnetusest sadamas või sadama
sissesõiduteel.
Ohtlikust juhtumist, mis oleks võinud lõppeda laevaõnnetusega ja mille ärahoidmiseks võeti erakorralisi meetmeid, peab kapten teatama kohe reederile, kes teatab sellest viivitamata Veeteede Ametit.
Seadust on täiendatud asendustäitmise ja sunniraha rakendamise võimalusega. Sunniraha ülemmäär füüsilisele isikule on 1000 eurot ning juriidilisele isikule 3200 eurot (§
79 lg 5).
Muudetud on mitmeid vastutust kehtestavaid sätteid, seadusesse on lisatud uued vastutust ettenägevad paragrahvid, näiteks
reisijateveo ohutusnõuete rikkumise eest kohaldatakse vastutust ka väikelaevale lubatust suurema arvu reisijate võtmise eest (§ 82);
muudatusega laiendatakse vastutust navigatsioonimärkide kahjustamise, kooskõlastamata paigaldamise ja ümberpaigutamise eest lisaks ka navigatsioonimärkide kavandamise, rajamise, paigaldamise, muutmise ja märgistusest teavitamise nõuete ja korra
rikkumisele (§ 86);
väärteona sätestatakse lasti ohtlikkuse kohta käiva teabe mitteõigeaegne edastamine ja
ebaõige teabe edastamine (§ 90);
väärteona sätestatakse laeva kaptenile lootsi tellimise vajalikkusest teavitamata jätmine, lootsimise nõuete rikkumine, laeva sadamasse saabumisest teatamata jätmine ning
ülddeklaratsiooni ja laeva IMO numbri edastamata jätmine, õhuliini, kaabli, torujuhtme ja muu hüdrotehnilise rajatise kahjustamine ja kahjustamisest teatamata jätmine,
merereostuse vältimise nõuete rikkumine, laevade kattumisvastaste süsteemide kasutamise nõuete rikkumine, nõuetele mittevastava väikelaeva, osaliselt valmis väikelaeva ja väikelaeva komponendi turule laskmine (§§ 901–907).
Kui senini järgnes vastutus lootsi tellimata jätmise eest, siis muudatusega on sätestatud karistus kohustusliku lootsimise piirkonnas lootsita liiklemise eest (§ 9413).
Muudatustega sätestati täiendavad riigilõivud ning muudeti riigilõivuseadust. Näiteks
kehtestati eraldi riigilõivumäärad klassifitseeritud laeva ning klassifitseerimata laeva
ja välisriigi lippu kandva laeva tehnilise ülevaatuse eest.
Lisandunud on riigilõivud Veeteede Ameti järelevalveametniku kohalekutsumise eest
väikelaeva või jeti ülevaatuseks või kontrollimiseks;
lootsi kvalifikatsioonieksami ja lootsitasõidu eksami vastuvõtmise eest;
kemikaalitankeri lastioperatsioonide ülevaatuse eest;
laevale meresõiduohutust või keskkonnaohutust tõendava tunnistuse jm tunnistuste
väljastamise, lootsi kutsetunnistuse, lootsitasõiduloa, laevaliikluse korraldamise süsteemi operaatori kutsetunnistuse väljastamise eest;
laeva tehnilise dokumentatsiooni ning laevale tunnistuste ja tõendite väljastamise aluseks oleva dokumentatsiooni läbivaatamise eest.
Väikelaeva või jeti juhtimise õigust tõendava dokumendi või selle duplikaadi väljastamise eest nõutavat riigilõivu vähendati ning see on 13 eurot.
Kaubandusliku meresõidu koodeksi muudatused
Täiendatud on KMSK §-s 3 kabotaažiõiguse andmise aluseid. Lisaks veole ja pukseerimisele hõlmatakse muude teenuste osutamine, mis ei mahu veo ja pukseerimise alla,
nagu näiteks punkerdamine. Samuti hõlmatakse lisaks Eesti sadamate vahel osutatavatele teenustele sadama akvatooriumil ning väljumisega sadamast ja sisenemisega
samasse sadamasse osutatavad veo- ja muud teenused. Taolisi teenuseid võib osutada
Eesti või Euroopa Liidu liikmesriigi või Euroopa Majanduspiirkonna lepingu
osalisriigi lipu all sõitva laevaga.
Muudeti ja ajakohastati merre uppunud vara ülestõstmist reguleerivat KMSK VI peatükki. Uppunud vara ülestõstmise regulatsiooni kehtivust on laiendatud majandusvööndisse ja laevatatavatesse sisevetesse uppunud varale.
Koodeksit on täiendatud uue XXIV peatükiga, milles sätestatakse vastutus kabotaaži
teostamise eest laevaga, millel puudub vastav õigus ning uppunud varast teatamata
jätmise eest.
Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse (§ 32) muudatuse kohaselt kantakse ehitatavate laevade registrisse Eestis ehitatav laev või teisaldatav ujuvvahend ning Eestis
asuv teisaldatav ujuvvahend. Varem oli vajalik registreerida ehitatav laev vaid juhul,
kui samal ajal sooviti seada laevahüpoteek või oli esitatud taotlus sissenõude pööramiseks laevale.
Erakooliseaduse (§ 5) muudatusega sätestatakse kohustus enne laevapere liikmete taseme- ja täiendusõppe koolitusloa taotlemist esitada õppekava tunnustamiseks Vee-
teede Ametile vastavalt meresõiduohutuse seaduse §-le 9. Senini toimus Veeteede
Ameti poolne tunnustamine pärast koolitusloa väljastamist.
Sadamaseaduse (§ 13) muudatuse kohaselt on sadam, mis teenindab rahvusvahelises
meresõidus sõitvaid reisilaevu või 500-se ja enama kogumahutavusega laevu või kohalikus rannasõidus sõitvaid I kategooria laevu või A-klassi reisilaevu, elutähtsa teenuse osutaja hädaolukorra seaduse mõistes.
Loe kõikidest muudatustest „Meresõiduohutuse seaduse ja sellega seonduvate seaduste muutmise seadusest“, vt ka „Meresõiduohutuse seadus“.
Kokkuvõtte koostas Veeteede Ameti juriidilise osakonna juhataja Ene Lillipuu
2010. aasta laevakontrolli kokkuvõte
Veeteede Ameti inspektorid kontrollisid 2010. aastal Eesti riigilippu kandvaid laevu
214 korral, neist 198 olid tehnilised ülevaatused ja 16 pistelised kontrollid. Kokku
tehti Eesti riigilippu kandvatele laevadele 432 ettekirjutust, ettekirjutuseta lõppes 91
kontrolli. Enim puudusi esines raadio, navigatsiooni ja üldise ohutuse valdkonnas.
Kinni peeti Eesti riigilippu kandev reisilaevlaev VESTA korpuse vigastuse tõttu.
Välissadamates (Paris MOU regioonis) kontrolliti Eesti riigilippu kandvaid laevu 28
korral (kontrolliti 19 individuaallaeva). Laevu kinni ei peetud. Kokku tehti 20 ettekirjutust ja ilma ettekirjutusteta läbiti kontroll 19 korral. Eesti on hetkel Paris MOU valges nimekirjas.
Otsing Paris MOU andmebaasist
Eesti sadamaid külastanud välisriigi lippu kandvaid laevu kontrolliti 2010. aastal 389
korral (sealhulgas 4 Soome lipu all sõitvat kalalaeva). Kinni peeti 2 laeva. Kokku tehti
välisriigi lippu kandvatele laevadele 276 ettekirjutust, ettekirjutusteta lõppes 282
kontrolli. Enim puudusi esines laeva navigatsiooni, tuleohutuse ja päästevarustuse
AMAZON Soome
Kehtetud laeva ja
meeskonna tunnistused
International Laeva üldise tehnilise seisundi ja
ohutu korraldamise
Ehitusaasta Klassiühing
Saint Kitts külmveolaev 1980
ja Nevis
Tunnustamisotsus nr 235
AS KONE
Väljastamise kuupäev: 06.01.2011
Laevaseadmete kontrollimine, remontimine ja katsetamine
− liftide ja eskalaatorite kontrollimine, remontimine ja katsetamine
15.–19.11.2010 toimus Londonis Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) juriidilise komitee istungjärk LEG97
− Ülevaade HNS konventsiooni (konventsioon vastutusest ja kahjude hüvitamisest
seoses kahjulike ja ohtlike ainete veoga merel) muutmise konverentsi tulemustest,
vastuvõetud protokollist ja resolutsioonidest. (HNS konventsioon ei ole jõustunud
ning Eesti ei ole sellega ühinenud.). Rõhutati vajadust, et riigid ühineksid HNS
protokolliga.
− Ülevaade tegevusest seoses ILO meretöö konventsiooni (MLC) jõustamisega.
MLC jõustumiseks on vaja konventsiooni ratifitseerimist 30 riigi poolt, juriidilise
komitee istungi ajal oli MLC-l 11 osalisriiki. ILO eesmärk oli, et konventsioon
jõustuks juba 2010. aastal.
Rahvusvahelise transporditöötajate föderatsiooni (ITF) esindaja tutvustas rahvusvahelisel merenduspäeval 23.09.2010 asutatud Rahvusvahelist Meremeeste Õiguste Keskust ja selle tegevusvaldkondi. Keskuse eesmärk on edendada meresõitjate
õigusi ja huve viies meremeeste õiguste, hüvitiste ja huvide valdkonnas läbi juriidilist analüüsi, jälgides vastavaid õiguslikke arenguid ning korraldades teemakohaseid haridusprogramme. Muuhulgas tahab keskus juuratudengite õppeprogrammi
panna õppeainena meremeeste õigused.
Poola delegatsioon teatas, et 19.–20. mail 2011. a toimub Gdanskis Euroopa merenduspäeva raames konverents, mis pühendatakse meresõitjate õigustele. Konverentsil võivad osaleda kõik soovijad.
− BIMCO tutvustas mereõnnetuse korral meremeeste kohtlemist käsitlevat uuringut,
mis näitab, et jätkuvalt esineb üle maailma meremeeste ebaõiglase kohtlemise juhtumeid. Tegemist on 2006. aastal läbiviidud uuringu andmete täiendamise ja ajakohastamisega.
Komitee eristas meremeeste õiglase kohtlemise arutluses kolme eraldi küsimust:
esiteks, ebaõiglane kohtlemine mereõnnetuse järgselt, teiseks, ebaõiglane kohtlemine muudel juhtudel kui õnnetus ning kolmandaks, UNCLOS (ÜRO mereõiguse
konventsioon) artikli 230, mis näeb teatud rikkumiste korral ette vaid rahatrahvi
kohaldamise, tõlgendamine.
Leiti, et BIMCO uuring ei anna tõest pilti olukorrast, kuna seal on käsitletud ka
õnnetusjuhtumid, mis on toimunud sisemeres. Sisemeres toimunud õnnetustele ei
kohaldata IMO juhendit õiglasest kohtlemisest mereõnnetuste korral.
Venemaa tõi välja probleemi ILO konventsiooni 185 alusel väljastatud meremeeste
isikut tõendavate dokumentidega, mida igas riigis ei tunnustata ning on seetõttu
probleeme meremeeste laevalt maale lubamisega.
Teatud riikide kodakondsusega meremeestel on nende rahvuse või usutunnistuse
tõttu tehtud takistusi laevalt maalelubamisel, on keeldutud ka meditsiinilisest abist.
− Arutati punkrikütusereostusest põhjustatud kahju eest kantava tsiviilvastutuse konventsiooni rakendamise küsimusi eesmärgiga soodustada rohkemate riikide ühinemist konventsiooniga ning tagada konventsiooni ühetaoline kohaldamine. Kiideti heaks resolutsiooni projekt, mille järgi tankerid, millel on tsiviilvastutuse konventsiooni (CLC 1992) alusel väljastatud tunnistus, peavad omama ka punkrikütuse konventsiooni järgi väljastatud tunnistust.
Kiideti heaks juhised kindlustusfirmade, finantstagatise pakkujate ja P&I klubide
väljastatavate dokumentide aktsepteerimiseks.
− Arutati ettepanekut tõsta vastutuse piirmäärasid merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni (LLMC 76/96) järgi, et tagada kahju kannatanutele suurema
hüvitise saamine. (Eesti ei ole LLMC 1996 protokolliga ühinenud.) Arutelu jätkub
LEG 98 istungil.
− Ülevaade piraatlust käsitlevast riikide seadusandlusest. Seadusandlus on väga erinev, riigid ei ole ühtemoodi inkorporeeritud UNCLOS piraatluse mõistet, mis kokkuvõttes võib avaldada negatiivset mõju vastutuse kohaldamisele.
Piraatluse kohta käiv riikide õigusaktide andmebaas on DOALOS (Division for
Ocean Affairs and the Law of the Sea) veebilehel:
http://www.un.org/depts/los/piracy/piracy.htm .
Kuulati Somaalia rannikult lähtuva piraatlusega tegeleva töögrupi informatsiooni
võimalike valikute kohta piraatluses ja relvastatud kallaletungides osalevate isikute
osas eeluurimise, kohtumõistmise ja karistuse kohaldamise küsimustes.
− Indoneesia ettepanek töötada välja rahvusvaheline vastutuse ja kahju hüvitamise
režiim merel asuvatest naftaplatvormidest põhjustatud naftareostuse korral.
Komitee leidis, et eelnevalt peab välja selgitama, millised õiguslikud regulatsioonid on antud valdkonnas olemas, millised on õiguslikud lüngad neis ja kas rahvusvaheline konventsioon on kõige sobilikum asja lahendamiseks. Kahepoolsete või
piirkondlike kokkulepetega võib naaberriikidel olla mõttekam küsimust
Teemast huvitatud liikmesriigid analüüsivad ja arendavad esitatud ettepanekut
komitee istungite vahelisel perioodil edasi. Tööd koordineerib Indoneesia.
Juriidilise komitee esimeheks 2011. aastaks valiti Kofi Mbiah (Gaana), 1. aseesimeheks Jan De Boer (Holland), 2. aseesimehena jätkab Walter de Sá Leitão (Brasiilia).
Veeteede Ametist osales IMO juriidilise komitee istungjärgul juriidilise osakonna
Ene Lillipuu.
24.11.–03.12.2010 toimus Londonis Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO)
meresõiduohutuse komitee (MSC) 88. istungjärk.
Istungjärgul osalesid 101 IMO liikmesriigi ja 3 assotsieerunud riigi ning 48 rahvusvahelise organisatsiooni esindajad. Komitee tööd juhatas hr Neil Ferrer Filipiinidelt, kes
valiti ka 2011. aastaks MSC juhatajaks.
Istungjärgul moodustati kokku 5 töögruppi:
1) LRIT rakendamisega seotud küsimuste töögrupp;
2) inimfaktori töögrupp;
3) mereturvalisuse ja piraatluse töögrupp;
4) kohustuslikesse instrumentidesse tehtavate muudatuste ettevalmistusgrupp;
5) võimekuse tõstmise vajaduste analüüsigrupp.
Kohustuslikesse instrumentidesse tehtavate muudatuste arutamine ja vastuvõtmine
MSC 88. istungjärgul arutati järgmiste instrumentide muutmist ja vastuvõtmist:
• SOLAS konventsiooni reegel V/18, millega nõutakse automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) iga-aastast testimist;
• SOLAS konventsiooni reegel V/23 lootsi pardalemineku korraldusest, millega
ajakohastatakse ja parandatakse lootsi pardalemineku ohutust;
• SOLAS konventsiooni lisas ja SOLAS konventsiooni 1988. aasta protokollis
toodud ohutusalased tunnistused, millele lisatakse viited alternatiivsele ehitusele ja korraldusele;
• MSC ringkiri “Teave asbesti kasutamise keelamisest laevadel“;
• tuleohutuse süsteemide rahvusvahelise koodeksi (FSS Code) uus peatükk 9,
mis käsitleb statsionaarseid tulekahju avastamis- ja häiresüsteeme;
• 1972. a rahvusvaheline konventsioon ohututest konteineritest, mille ohutust
kinnitavat plaati käsitlevasse reeglisse 1 lisatakse uued lõiked, millega määratakse kehtivusaeg ja elemendid, mis peavad sisalduma igas heakskiidetud ülevaatuse programmis, nagu uue testi lisamine konteineritele, mille kasutamine
on lubatud ilma ühe eemaldatud ukseta ning uue kontrollimist ja tõendamist
käsitleva lisa III lisamine, millega määratakse spetsiaalsed kontrollimise
meetmed, mis võimaldavad volitatud ametnikel hinnata konteinerite konstruktsiooniliselt oluliste osade korrasolekut.
Päästepaadi vabastamismehhanismid
MSC jõudis kokkuleppele, et SOLAS konventsiooni uute nõuete rakendamise tähtaeg
peaks olema 1. juuli 2014 ning tegi laevaehituse ja ohutusvarustuse alakomitee (DE)
55. istungile ülesandeks arutada esmatähtsatena järgmisi teemasid:
päästepaatide vabastamise ja pardaletõstmise süsteemide hindamise ja asendamise juhendi eelnõu lõplik väljatöötamine;
SOLAS konventsiooni reegli III/1 asjakohaste muudatuste eelnõu lõplik väljatöötamine;
päästevahendite koodeksi (LSA Code) IV peatüki asjakohaste muudatuste eelnõu lõplik väljatöötamine;
päästevahendite testimise uuendatud soovituste asjakohaste muudatuste eelnõu
päästepaatide vabastamise ja pardaletõstmise süsteemide tüüpide hindamise
tulemustest IMO-le aruandmise protseduuri ettevalmistamine;
langemise vältimise seadmete (FPD) kasutamisega seotud küsimuste arutamine.
Eesmärgipõhised laevaehitusstandardid (GBS)
Komitee leppis kokku, et GBS-alane töö peab jätkuma, st eesmärgipõhiste laevaehitusstandardite väljaarendamiseks üldise juhendi eelnõu lõplikku väljatöötamist ning
vastuvõetava ohutustaseme ja seda piiritleva mudeli määramist.
Samas tunnistas komitee seda, et tegemist on pikemaajalise projektiga, mille jooksul
tuleb arvesse võtta mitmeid lahendamata teemasid:
• formaalse ohutushindamise (FSA) osa GBS-i kontekstis;
• vajalike andmete ja statistika kättesaadavus;
• üldise juhendi väljatöötamine eesmärgipõhiste laevaehitusstandardite väljaarendamiseks;
• GBS-i ulatuse laiendamine väljapoole konstruktsioonilisi nõudeid.
MSC leppis samuti kokku, et jälgitakse rahvusvaheliste eesmärgipõhiste puistlastilaevade ja naftatankerite laevaehitusstandardite rakendamist, mis võeti vastu MSC 87.
istungil koos asjakohaste SOLAS konventsiooni peatüki II-1 muudatustega, millega
tehti nimetatud standardite kasutamine kohustuslikuks, ning samuti jälgitakse tõendamise juhendi ja laeva ehitusdokumentide kogumi (Ship Construction File) rakendamist.
MSC 88. istungil vaadati läbi Manilas 21.–25. juunil 2010 toimunud STCW konventsiooni osalisriikide konverentsi tulemuste aruanne. Konverentsil lepiti kokku mitmed
STCW konventsiooni ja koodeksi muudatused ja võeti vastu mitmed resolutsioonid,
sealhulgas juhendi väljatöötamine meremeeste meditsiinilise sobivuse rahvusvaheliste
nõuete rakendamiseks ja kehtivate mudelkursuste revideerimine elektrimehaaniku väljaõppe valdkonnas. Nimetatud muudatuste oodatav jõustumisaeg on 1. jaanuar 2012.
MSC kiitis heaks assamblee resolutsiooni eelnõu minimaalse ohutu mehitatuse põhimõtete kohta ja SOLAS konventsiooni reegli V/14 muudatuste eelnõu tekst, mis loodetakse vastu võtta IMO assamblee poolt novembris 2011.
UK tellis peamisest inimfaktori uurimise programmi, mis avaldati väljaandes “Inimfaktor, juhis inimkäitumisest laevanduses,“ ning tegi selle põhjal ettepaneku, mis andis informatsiooni ja järeldusi olulistest ohutuse- ja ärialastest eelistest seoses efek-
tiivse “lihtsalt kultuur“ (“Just Culture“) väljatöötamise ja kinnistamisega merendustööstuses, ning soovitas, et organisatsioon võtaks sobivad meetmed “lihtsalt kultuur“
alase juhendi väljatöötamiseks ning edendaks selle vastuvõtmist merendustööstuse
MSC 88 võttis teadmiseks teemaga „lihtsalt kultuur“ seotud inimfaktori töögrupi diskussiooni tulemused ning kutsus liikmesriikide valitsusi ja IMO valitsusväliseid organisatsioone üles esitama ettepanekuid, mis on seotud:
• olemasolevate IMO instrumentide identifitseerimisega, millele võiks kohaldada “lihtsalt kultuur“ teemat;
• tegevustega, mis võivad olla vajalikud “lihtsalt kultuur“ edasiseks juurutamiseks.
Segalastilaevade ohutus
MSC arutas Rahvusvahelise Klassifikatsiooniühingute Liidu (IACS) formaalse ohutushindamise (FSA) uuringu muudatusi ja ettepanekut, millega informeeriti IACS-isse
mittekuuluvate segalastilaevade FSA uuringust. MSC hindas segalastilaevade formaalse ohutushindamise uuringuga tehtud tööd ning otsustas anda edaspidise segalastilaevade ohutuse ülesande IMO FSA ekspertgrupile.
Navigatsiooniohutus
Enamik vastuvõtmiseks või heakskiitmiseks esitatud teemasid ei põhjustanud MSC
88. istungil suurt vaidlemist, küll aga põhjustas seda Kanada NORDREG ettekannetesüsteem.
MSC võttis vastu uue kohustusliku laevaettekannete süsteemi „Taani ja Rootsi vahelises väinas“ (SOUNDREP), mille jõustumise tähtaeg on 1.september 2011.
MSC võttis vastu ka muudatused järgnevatesse olemasolevatesse kohustuslikesse laevaettekannete süsteemidesse:
• „Torrese väina regioon ja Suure vallrahu sisemine laevatee“ (REEFREP), mis
jõustub 1. juulist 2011;
• „Islandi lõuna ja edelaranniku läheduses“ (TRANSREP), mis jõustub 1. juunist 2011.
Turvalisus ja piraatlus
MSC-l arutati mitmeid turvalisuse teemasid, kaasa arvatud:
• parima korralduse praktika, 3. väljaanne (BMP3);
• juhend reederi turvaohvitseridele – reederi ja laevapere ettevalmistamine võimaliku piraatide rünnaku vastu;
• turvalisusega seotud informatsiooni edastamine enne laeva sadamasse saabumist.
Teiste IMO alakomiteede küsimused
Seoses IMO alamkomiteede raportitega otsustas MSC muuhulgas järgmist:
• võttis vastu mitmed uued laevade marsruutimissüsteemid ja kohustuslikud
laevaettekannete süsteemid ning tegi muudatusi olemasolevatesse, mis olid varem heaks kiidetud navigatsiooniohutuse alamkomitee (NAV) poolt;
• vaatas üle mitmed soovitused, mis olid esitatud lipuriigi nõuete rakendamise
alamkomitee (FSI) poolt seoses võimalike lahendustega, mille kohaselt võiks
muuta kohustuslike IMO instrumentide rakendamise koodeksi ja auditeerimise
kohustuslikuks – eriti küsimus, kuidas viia koodeks ja auditeerimiskohustus
mõne või iga koodeksiga kaetud kümne instrumendi lisadesse;
vaatas üle esimese kolme auditi koondaruande analüüsid, mis saadi IMO liikmesriikide vabatahtliku auditeerimise käigus;
vaatas üle arengud uue volitatud klassifikatsiooniühingute koodeksi väljatöötamisel;
kiitis heaks päästevahendite koodeksi muudatused, millega nõutakse päästepaatide värviks „rahvusvahelist või erksat punakasoranži,“ seda kõigis neis
osades, mis aitavad kaasa avastamisele merel, ning kustutas sõnastuse „suhteliselt hästi nähtav värv“;
kiitis heaks SOLAS konventsiooni reegli II-/2/20 muudatused, mis puutuvad
statsionaarsetesse gaasi ja veepihustuse tulekustutussüsteemidesse autotekil
ning ro-ro-, konteineri- ja segalastiruumides, eesmärgiga need vastu võtta;
kiitis heaks SOLAS konventsiooni reegli II-2/9 muudatused, mis käsitlevad
vaheseinte ja teki vaheruumide tulekindlust ro-ro-ruumides reisilaevadel, mis
ei vea rohkem kui 36 reisijat, ning kaubalaevadel eesmärgiga need vastu võtta;
kiitis heaks MSC ringkirja, mis käsitleb ECDIS-e töös esinevaid anomaaliaid;
kinnitas ohtliku ja tahke lasti alamkomitee (DSC) välja antud ringkirja nende
rauamaakide transportimise kohta, mis võivad veelduda;
kinnitas talvise hooaja tsooni viimise Aafrika tipust 50 miili lõuna poole, nagu
seda oli otsustanud navigatsiooniohutuse alamkomitee (NAV).
Ülemaailmne integreeritud laevanduse infosüsteem (GISIS)
MSC võttis teadmiseks, et vastavalt IMO sekretariaadilt saadud infole koosneb GISIS
praegu 24 moodulist, mis on välja arendatud või arendamisel ja mis on ette nähtud
laevandusalaste andmete kogumiseks, töötlemiseks ja jagamiseks selleks, et abistada
liikmesriike ja sekretariaati nende ülesannete täitmisel aruannete koostamiseks ja meresõidualase info jagamiseks avalikkusele.
MSC 88. istungil võeti vastu järgmised resolutsioonid:
MSC.307(88) – tuletestimise protseduuride kohaldamise rahvusvahelise koodeksi vastuvõtmine (2010 FTP Code);
MSC.308(88) – SOLAS konventsiooni muudatuste vastuvõtmine;
MSC.309(88) – SOLAS konventsiooni 1988. aasta protokolli muudatuste vastuvõtmine;
MSC.310(88) – 1972. aasta rahvusvahelise konventsiooni ohututest konteineritest muudatuste vastuvõtmine (1972 CSC Convention);
MSC.311(88) – tuleohutussüsteemide rahvusvahelise koodeksi muudatuste vastuvõtmine (FSS Code);
MSC.312(88) – piletita reisijate sissepääsu vältimise ja piletita reisijate juhtumitele eduka lahenduse leidmiseks kohustuste määramise uuendatud juhend;
MSC.313(88) – laevadel plasttorude kasutamise juhendi muudatused (resolutsioon A.753(18));
MSC.314(88) – uus kohustuslik laevaettekannete süsteem “Taani ja Rootsi vahelises väinas“ (SOUNDREP);
MSC.315(88) – olemasoleva kohustusliku laevaettekannete süsteemi “Torrese
väina regioon ja Suure vallrahu sisemine laevatee“ (REEFREP) muudatused;
MSC.316(88) – olemasoleva kohustusliku laevaettekannete süsteemi “ Islandi
lõuna- ja edelaranniku läheduses“ (TRANSREP) muudatused.
Veeteede Ametit esindasid istungjärgul meresõiduohutuse teenistuse juhataja René
Sirol ja mereõnnetuste juurdluse ja meresõiduohutuse arenduse osakonna nõunik Priit
Lööper.
3. 24.01.–28.01.2011. a toimus Londonis STW alakomitee 42. istungjärk, esimene
pärast eelmisel aastal Manilas toimunud diplomaatilist konverentsi.
Istungjärgu eesmärk oli viia ellu konverentsil heakskiidetud-vastuvõetud STCW
konventsiooni parandused.
Käsitleti e-navigatsiooni strateegiat, uusi mudelkursuseid, ühist seisukohta terminite osas (heakskiidetud meresõidupraktika), praktikapäevikute vorme.
Töötati läbi ka esitatud uued ettepanekud, mis puudutasid kvalifikatsiooninõuete
kehtestamist ristluslaevu teenindavate laevade (tendrite) laevapere liikmetele, sisenemist suletud ruumidesse, keskkonnaalaste teadmiste süvendamist.
Toimus ka MSC poolt organiseeritud seminar, kus käsitleti piraatlust ja tutvustati
selle vastu võitlemiseks rakendatavaid meetmeid.
Istungjärgul osalesid Veeteede Ametist meresõiduohutuse teenistuse juhataja asetäitja Jaanus Matso ja mereõnnetuste juurdluse ja meresõiduohutuse arenduse osakonna juhataja Raul Tell.
4. Veeteede Ametisse saabunud ringkirjad:
− MSC.4/Circ.161 (04.11.2010) – oktoobrikuu informatsioon piraatlusest ja röövkallaletungidest laevadele (oktoobris raporteeriti 48 juhtumist);
− MCS.4/Circ.162 (01.11.2010) – 2010. a teise kvartali (aprillist juunini) informatsioon piraatlusest ja röövkallaletungidest laevadele (teise kvartali jooksul raporteeriti 134 juhtumist);
− MSC.4/Circ.163 (01.11.2010) – 2010. a kolmanda kvartali (juulist septembrini)
informatsioon piraatlusest ja röövkallaletungidest laevadele (kolmanda kvartali
jooksul raporteeriti 113 juhtumist);
− MSC.4/Circ.164 (03.12.2010) – novembrikuu informatsioon piraatlusest ja röövkallaletungidest laevadele (novembris raporteeriti 69 juhtumist);
− MSC.5/Circ.9 (07.01.2011) – informatsioon mereabiteenistusest (MAS);
− MSC.6/Circ.8 (01.10.2010) – laevade nimekiri, kelle AIS raportites sisaldub ebatäpne informatsioon (juulist septembrini 2010);
− MSC.1/Circ.1163/Rev.6 (07.12.2010) – täiendatud nimekiri riikide kohta, kus meremeeste väljaõpe ja diplomeerimine vastab STCW konventsiooni kehtivatele
− MSC.1/Circ.1164/Rev.8 (08.12.2010) – nimekiri riikidest, kus vastavalt STCW
konventsiooni reeglile I/8 läbiviidud sõltumatu hinnang kinnitab konventsiooni
nõuete täielikku rakendamist;
− MSC.1/Circ.1374 (03.12.2010) – informatsioon asbesttoodete kasutamise keelu
kohta laevadel;
− MSC.1/Circ.1375 (07.12.2010) – ühtlustatud SOLAS reegli V/23 tõlgendamine;
− MSC.1/Circ.1376 (03.12.2010) – varuplaan LIRT süsteemi järjepideva töö tagamiseks. Asendab ringkirja MSC.1/Circ. 1344;
− MSC.1/Circ.1377 (06.12.2010) – mereadministratsioonide nimel LRIT vastavustestide läbiviimiseks ja sellekohaste aruannete esitamiseks volitatud rakendusteenuse pakkujate nimekiri;
− MSC.1/Circ.1378 (08.12.2010) – igat tüüpi laevade ja topeltparrastega puistlastilaevade ballastveemahutite kaitsekihtide tehniliste normide ühtlustatud tõlgendused;
− MSC.1/Circ.1379 (08.12.2010) – ühtlustatud SOLAS reegli II-1/3-5 tõlgendamine;
− MSC.1/Circ.1380 (10.12.2010) – juhised veekindlatele ustele, mida reislaevad
võivad reisi ajal lahti hoida;
− MSC.1/Circ.1381 (10.12.2010) – muudatused ballastveemahutite kaitsekihi tehnilise standardi joonealustes märkustes;
− MSC.1/Circ.1382 (03.12.2010) – küsimustik ülemaailmse merehäda ja ohutuse
süsteemi (GMDSS) maapealsetele kaldajaamadele;
− MSC.1/Circ.1383 (03.12.2010) – ühtlustatud kiirlaevade ohutuse rahvusvahelise
koodeks (HSC Code) tõlgendamine;
− MSC.1/Circ.1384 (10.12.2010) – juhend laiaulatusliku paisumisega vahtkustutussüsteemide kohta, mida kasutatakse masina- ja lastiruumide kaitsmiseks. Asendab
ringkirja MSC.1/Circ.1271;
− MSC.1/Circ.1385 (10.12.2010) – katsemahu mõõteskaala väljatöötamise teaduslikud meetodid veepõhiste tulekustutussüsteemide testimiseks;
− MSC.1/Circ.1386 (10.12.2010) – masinaruumis ja lasti pumbaruumis kasutatavate
ekvivalentsete veega tulekustutussüsteemide muudetud juhend;
− MSC.1/Circ. 1387 (10.12.2010) – A-kategooria masinaruumide kohalike statsionaarsete veega töötavate tuletõrjesüsteemide aktsepteerimise soovituslik juhend;
− MSC.1/Circ.1388 (10.12.2010) – rahvusvahelise tuleohutusesüsteemide koodeksi
12. peatüki ühtne tõlgendamine;
− MSC.1/Circ.1389 (07.12.2010) – juhised laeval olevate navigatsiooni- ja sideseadmete ajakohastamiseks;
− MSC.1/Circ.1390 (09.12.2010) – juhised laevafirmade turvaohvitseridele;
− MSC.1/Circ.1391 (07.12.2010) – kõrvalekalded, mis on tuvastatud ECDISe kasutamisel;
− MEPC.1/Circ.734 (14.10.2010) – MARPOL lisa I 20. ja 21. regulatsiooni rakendamine. Panama annab konventsiooniga ühinenutele teada regulatsioonide rakendamisest;
− MEPC.1/Circ.735 (26.10.2010) – MARPOL lisa VI ühtne tõlgendamine;
− MEPC.1/Circ.736 (08.11.2010) – juhend “Naftaraamatu” 1. osa täitmiseks;
− MEPC.1/Circ.737 (27.10.2010) – Bahama ja Brasiilia administratsioon teatavad
oma riikide lipu all sõitvate tankerite tehnilise seisundi vastavuse (CAS) kinnitamist; infot on võimalik saada IMO CAS andmebaasist;
− MEPC.1/Circ.738 (19.10.2010) – Taani administratsioon teatab nende poolt
heakskiidetud meetodid MARPOL lisas VI;
− MEPC.1/Circ.739 (08.12.2010) – Brasiilia, Libeeria and Marshalli Saarte administratsioon teatavad oma riikide lipu all sõitvate tankerite tehnilise seisundi vastavuse (CAS) kinnitamist; infot saab IMO CAS andmebaasist;
− FAL.5/Circ.31 (28.10.2010) – meretranspordi hõlbustamise küsimustega tegelevate pädevate asutuste kontaktid;
− FAL.5/Circ.32 (27.10.2010) – riiklike institutsioonide e-posti aadressid informatsiooni saatmiseks nende riikide sadamatesse saabuvate laevade kohta. Asendab
ringkirja FAL.5/Circ.30;
− FAL.5/Circ.32/Corr.1 (16.12.2010) – Bulgaaria riikliku institutsiooni e-posti aadress informatsiooni saatmiseks nende riigi sadamasse saabuvate laevade kohta;
− FAL.3/Circ.201 (27.09.2010) – maalemineku loa ja laevale juurdepääsu loa andmise hõlbustamine ning ebavajalike piirangute eemaldamine, mis on tekkinud erinevuste tõttu ISPS koodeksi rakendamisel;
− FAL.3/Circ.202 (11.10.2010) – seletav käsiraamat rahvusvahelisele mereliikluse
hõlbustamise konventsioonile;
− SN.1/Circ.238/Rev.1 (16.11.2010) – ringkiri teatab uutest eeskirjadest, mis kehtestati laevadele, kui nad läbivad Singapuri väina laevaliikluse eraldusskeemi ning
ankrus seismise ala. Asendab ringkirja SN/Circ.238;
− SN.1/Circ.291 (09.10.2010) – teave kohustusliku laevaettekannete süsteemi kohta
Kanada põhjapoolsetes vetes (NORDREG);
− SN.1/Circ.292 (08.11.2010) – mastitulede paigutuse kohandamine ringkirjas nimetatud laevadel;
− SN.1/Circ.293 (07.12.2010) – ringkiri teavitab laevaliikluse uutest meetmetest;
− SN.1/Circ.294 (07.12.2010) – ringkiri teavitab kohustuslikust laevaettekannete
süsteemist Rootsi ja Taani vahelisel alal ja Islandi rannikul;
− SN.1/Circ.298 (14.12.2010) – mastitulede paigutuse kohandamine ringkirjas nimetatud laeval;
− SN.1/Circ.299 (06.01.2011) – rahvusvahelise jääpatrulli teadaanne teenuste kohta
2011. a;
− LEG.1/Circ.6 (25.11.2010) – IMO juriidilise komitee töömeetodite ja töö organiseerimise juhend. Asendab ringkirja LEG.1/Circ.5;
− STCW.2/Circ.33 (11.11.2010) – Leedu Vabariigi uued kutsetunnistuse vormid;
− STCW.2Circ.34 (22.11.2010) – Iraani Vabariigi uued kutsetunnistuse vormid;
− BWM.2/Circ.30 (13.10.2010) – lõpliku kinnituse saanud toimeainete nimekiri,
mida kasutatakse ballastsüsteemides;
− COLREG.2/Circ.62 (15.12.2010) – ringkiri teavitab uutest laevaliikluse eraldusskeemi piirkondadest;
− DSC.1/Circ.63 (12.10.2010) – DSC komitee järeldused seoses vedeldatava raua
peenmaagi veoga;
− DSC.1/Circ.64 (25.11.2010) – vastastikuse mõistmise memorandum pakendatud
ohtlike kaupade veo kohta Läänemerel (teade Eesti Vabariigi valitsuselt).
IMO tootekood
SOLAS – Amendments 2008 and
2009 – 2010 Edition
Life-Saving Appliances including
LSA Code, 2010 Edition
Joint IMO/IHO/WMO Manual on
Maritime Safety Information, 2010
Assembly 26 Resolutions 10111032 (23 November – 4 December
Varsti ilmuvad väljaanded:
https://shop.imo.org/b2c_shop/b2c/init.do
IMO uudiskirjad leiab siit:
http://www.imo.org/Publications/Pages/NewslettersMailers.aspx
Laevaregistri aruanne seisuga 01.01.2011
Eesti laevaregistrid / Estonian Ship Registers
I LAEVAREGISTER / SHIP REGISTER
1. Merelaevad / Seagoing Ships
1.1 Kaubalaevad / Merchant Ships
Laevade arv /
Kogumahutavus / Dedveit /
Number of Ships Gross tonnage
48781,30
kogumahutavusega 100 ja 端le selle
Gross tonnage of 100 and above
b) kogumahutavusega alla 100 /
Gross tonnage less than 100
KOKKU / TOTAL17
33363,20
48846,30
1.2 Reisilaevad / Passenger Ships
KOKKU / TOTAL19
5464,80
25501,00
1.3 Tehnilised ja abilaevad / Technical and Auxiliary Ships
Kogumahutavus /
kogumahutavusega 100 ja 端le selle 34
15712,52
KOKKU / TOTAL81
17112,43
Dedveit /
16582,68
1.4 Kalalaevad / Fishing Vessels
KOKKU / TOTAL115
15554,00
17671,48
1.5 Lõbusõidu- ja huvilaevad / Pleasure and Tour Ship
kogumahutavusega 100 ja üle selle 1
KOKKU / TOTAL91
Merelaevad / Seagoing Ships
(tabelite / Tables 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 ja / and 1.5 kokkuvõte / summary)
kogumahutavusega 100 ja üle selle 111
92240,89
KOKKU / TOTAL323
96536,44
79293,67
80970,16
2. SISEVEELAEVAD / INLAND VESSELS
2.1 Kaubalaevad / Merchant Ships
kogumahutavusega 100 ja üle selle
KOKKU / TOTAL1
2.2 Reisilaevad / Passenger ships
KOKKU / TOTAL7
2.3 Tehnilised ja abilaevad / Technical and Auxiliary Ships
kogumahutavusega 100 ja üle selle 0
2.4 Kalalaevad / Fishing Vessels
KOKKU / TOTAL14
2.5 Lõbusõidu- ja huvilaevad / Pleasure and Tour Ships
Siseveelaevad / Inland Vessels
(tabelite / Tables 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 ja / and 2.5 kokkuvõte / summary)
kogumahutavusega 100 ja üle selle 3
KOKKU / TOTAL30
I (A) Laevaregister / Ship Register (tabelite / Tables 1.6 ja / and 2.6 kokkuvõte / summary)
kogumahutavusega 100 ja üle selle 114
92708,89
79628,87
4838,13
1814,49
KOKKU / TOTAL371
97547,02
81443,36
II EHITATAVATE LAEVADE REGISTER / REGISTER OF SHIPS UNDER
1. Ehitatavad laevad / Ships under Construction
Ehitatavaid laevu ei ole registreeritud /
There are no ships unde construction registered
2. Teisaldatavad laevad / Non-propelled Ships
2.1a Teisaldatavad
MERELAEVAD / Non-propelled Seagoing Ships
kogumahutavusega 100 ja üle selle 13
KOKKU / TOTAL15
2.2b Teisaldatavad
SISEVEELAEVAD / Non-propelled Inland Vessels
kogumahutavusega 100 ja üle selle 5
37467,79
35706,50
37657,79
35841,50
II (B) Ehitatavate laevade register / Register of Ships under Construction
(tabelite / Tables 1. 2.1a ja / and 2.2b kokkuvõte / summary)
kogumahutavusega 100 ja üle selle 18
39270,16
KOKKU / TOTAL22
39482,16
C. Laevakinnistusraamat / Ship’s Registration Book
(tabelite / Tables I (A) ja II (B) kokkuvõte / summary)
kogumahutavusega 100 ja üle selle 132
KOKKU / TOTAL375
36906,50
37084,10
131979,05
116535,37
5050,13
137029,18
118527,46
III Laevapereta prahitud laevade register / Register of Bareboat Chartered Ships
3. MERELAEVAD / Seagoing Ships
3.1 Kaubalaevad / Merchant Ships
KOKKU / TOTAL2
3.2 Reisilaevad / Passenger Ships
KOKKU / TOTAL11
Laevapereta prahitud tehnilised ja abilaevad /
Bareboat Chartered Technical and Auxiliary Ships
KOKKU / TOTAL3
305212,00
48563,90
(tabelite / Tables 3.1; 3.2 ja / and 3.3 kokkuvõte / summary)
a) kogumahutavusega 100 ja üle selle 16
311317,00
55466,79
KOKKU / TOTAL16
IV RHÜT laevade andmekogu / Register of Ships FSAD
1. Riigihaldusülesandeid täitvad laevad / Ships Fulfilling State Administrative Duties
a) kogumahutavusega 100 ja üle selle 2
KOKKU / TOTAL48
V Eesti laevaregistrid / Estonian Ship Registers
(tabelite / Tables C, III ja / and IV kokkuvõte / summary)
a) kogumahutavusega 100 ja üle selle 150
448119,05
KOKKU / TOTAL439
453522,18
173847,16
175928,95
Andmed on esitatud seisuga 01. jaanuar 2011.
Data is submitted as of 1st January, 2011.
Eesti Mereakadeemia täienduskursused meremeestele 2011. a esimesel poolaastal
Õppekursuse nimetus
Laevajuhtide erialane
vastavalt STCW 95 A-I/II
Laevamehaanikute erialane
Elektrimehaanikute erialane täiendusõpe
Meresõidualane inglise keel
vastavalt STCW 95
Elektronkaartide (ECDIS)
STCW95 A-II/1
GMDSS GOC kursus
STCW 95 A-IV/2
GMDSS ROC kursus
STCW 95A-IV/2
GMDSS täiendusõppekursus ROC ja GOC STCW 95
A-IV/2 ja B-I/12 *ROC 3
Radarvaatleja STCW 95
A-II/1 ja A-II/3
Radarsüsteemide ja ARPA
kasutamine, sillatöö organiseerimine ja päästetööde
korraldamine STCW95 AII/2
Radarvaatleja ja ARPA kasutamine STCW 95 A-II/1
ja A-II/3
Esmaabiõpe
STCW 95 A-VI/4-1
Meditsiiniabikoolitus
STCW 95 A-VI/4-2
laevamehaanikud
kuni 500 GT
8 tundi simulaatoril
kursus 10 t; eksam ja konsultatsioon
vastavalt grupi
kogunemisele
Telenori ja
Hollandi kinnitus
kaldapersonal
laevapereliikmed
STCW 78/95 B-V/c ,IMDG
Miinimum nõuded tööks
nafta- ,keemia- ja gaasitankeritel STCW 78/95 V/1
Täiendav väljaõpe kaptenitele ja teistele juhtkonna
liikmetele tööks naftatankeritel
STCW 78/95 V/1
Väikelaevajuhtide õppekursus
Sadama- ja merelootside
täiendõppe kursus
Reisijate, kauba ja laeva
ohutuse tagamine ja inimkäitumine kriisisituatsioonis
STCW95 A-V/2,V/3
Laeva juhtimine ja manööverdamine STCW95 AII/1,A-II/2 ja B-VIII/2
Sillatöö organiseerimine ja
juhtimine STCW-95 AII/1,A-II/2,B-VIII/2
Kiirlaeva täiendõppe kursus tüürimeestele B-V/3
Siseaudiitorite ettevalmistus
SOLAS 74 pt IX, ISM koodeks
Laeva turvalisuse alane õppekursus laevapere liikmetele vastavalt ISPS koodeksi
nõudmistele
Kursus laevade turvaohvitseride ettevalmistamiseks ja
julgestusplaanide koostamiseks SOLAS 74 pt.XI-2,
Merendusalased algteadmised „maarottidele” 3 päeva
Merendusalased teadmised
edasijõudnud „maarottidele” 2 päeva
Vöörist ahtrini 1 päev
16 tundi;
(sisald.
u 8 nädalat
reisilaevade
laevanduse töötajad
kõigile merendusest huvituvatele inimestele
tellimusele
2010-4 Teataja
1993. aastast on Veeteede Ameti välissuhete ja info osakond välja andnud brožüüri Veeteede Ameti Teataja, kus avaldatakse üldkohustuslikud ja merendusringkondadele huvipakkuvad materjalid: Eesti Vabariigi merendusalased seadused, Vabariigi Valitsuse, majandus- ja kommunikatsiooniministri sellealased määrused ning Veeteede Ameti käsk- ja ringkirjad ning muu avaldamisele kuuluv teave, samuti IMO, IHO, IALA materjalid.