text:
A gépjármű veszélyes üzemi jellegének megszűnésével összefüggésben keletkezett károk megítélése a bírói gyakorlatban | hírek | Jogi Fórum
A gépjármű veszélyes üzemi jellegének megszűnésével összefüggésben keletkezett károk megítélése a bírói gyakorlatban
2011.06. 6. Jogi Fórum/ dr. Bata Tímea
A gyakorlatban gyakran felmerülő kérdés, hogy az álló gépjármű vajon fokozott veszélyforrásnak tekinthető-e vagy sem. Ha a gépjármű a benne működő, neki erőt adó beépített erőgép folytán minősül veszélyes üzemnek, akkor azokban az esetekben, amikor ez az erőgép nem működik, nem veszti-e el a gépjármű veszélyes üzemi jellegét.
A Legfelsőbb Bíróság Elnökségi Tanácsának határozata erről a következőképpen szól:
„A gépjármű veszélyes jellege nem szűnik meg annak folytán, hogy a forgalomban részt vevő járművet valamilyen közbejött okból – de a továbbhaladás szándékával – rövidebb időre megállítják.” 1
Ez az eset forog fenn akkor, ha a gépjármű piros lámpajelzésnél, vagy forgalmi akadály miatt álló helyzetben van. Akkor sem szűnik meg a gépjármű veszélyes üzemi jellege, ha meghibásodás folytán áll le, mindaddig, amíg az út szélére, vagy a forgalomtól távol eső más helyre nem szállítják. Eszerint nincs jelentősége annak, hogy az erőgép, azaz a motor leállt-e vagy sem. Erre vonatkozik a Legfelsőbb Bíróság következő okfejtése is: „A veszélyes üzem működési körét nem lehet pillanatnyi helyzet szerint megítélni, hanem a veszélyes tevékenység folytatását folyamatában egységesen kell értékelni.”2
A fenti esetek mindegyikében valamely közbejött okból leállott gépjárműről volt szó. Azonban az elterjedt bírói gyakorlat szerint a szándékosan, a továbbhaladás szándéka nélkül, még ha rövid időre is, de nem közbejött okból leállított parkoló gépjármű nem minősül veszélyes üzemnek.3
A gépjárművekkel kapcsolatos peres eljárások bőven szolgáltatnak alkalmat a fenti kérdések vizsgálatára a bírói gyakorlatban előforduló jogeseteken keresztül.
E publikáció írója a bíróságon titkárként eltöltött ideje alatt szerzett tapasztalatai alapján, a bíróságok által meghozott ítéleteket felhasználva igyekszik a két leggyakrabban előforduló esetkört feldogozni, és áttekintést adni a gépjármű veszélyes üzemi jellegének megszűnésével összefüggésben előforduló kártérítési joggyakorlatról.
I./ Az álló gépjármű ajtajának kinyitásával okozott károk
A gépjármű veszélyes üzemi jellegének határaival összefüggő kérdéseket felvető leggyakoribb baleseti szituáció az úttest szélén leállított gépjármű ajtajának kinyitásával a gépkocsi mellett elhaladó másik gépjárműben okozott kár.
A bíróságok gyakorlata az álló gépjármű ajtajának kinyitásával okozott károk megtérítés vonatkozásában nem egységes, adott esetben rendkívül hasonló baleseti szituációk esetén is eltérő válaszokat adnak a jogkérdésre.
A biztosító társaságok közül jó néhányan azt az álláspontot képviselik, hogy az út mellett parkoló biztosított gépjármű veszélyes üzemi jellege a motor leállításával megszűnik, ezen felül az ajtó kinyitása semmilyen összefüggésben nem áll a gépjármű veszélyes üzemi jellegével, s így tekintettel arra, hogy a gépjármű üzembentartójának kötelező felelősségbiztosításáról szóló 190/2004. (VI.8.) Korm. rendelet a gépjármű üzemeltetésével okozott károk megtérítését írja elő, az álló gépjárművel okozott károkkal kapcsolatosan a biztosító elutasítja a hozzá benyújtott kárigényeket.
Szintén gyakori hivatkozási alap a biztosító társaságok részéről, hogy még amennyiben az álló gépjármű veszélyes üzemi jellege nem is szűnik meg, az ajtó kinyitása a gépjármű veszélyes üzemi jellegével nem áll összefüggésben.
Az alábbiakban néhány, peres gyakorlatban előforduló, a biztosító társaságok ellen indított peres eljárás elemzésével igyekszem szemléltetni.
Alperesi biztosított belterületen a piac közelében, egy büfé kocsi mellett megállította autóját, hogy palacsintát egyen. A gépjárműből történő kiszállás közben az ajtót figyelmetlenül nyitotta ki, így a mellette elhaladó felperesi gépkocsiban kárt okozott. Felperes a káreseményt a károkozó biztosítójának bejelentette, a biztosító társaság azonban kárigényét elutasította.
A Felperes igényét bírósági úton kívánta érvényesíteni. Az elsőfokú eljárásban Felperes hivatkozott a Polgári Törvénykönyvről szóló 1959. évi IV. törvény (Ptk.) 346. § (1) bekezdésre és a BH2005.54 számú eseti döntésre. Alperesi biztosító társaság hivatkozott a gépjármű üzemben tartójának a már idézett kötelező felelősségbiztosításáról szóló kormányrendelet 2. § (5) bekezdésére, amely szerint a gépjármű üzemeltetése során bekövetkezett, az üzemeltetéssel okozott károkat téríti meg, a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítása alapján. A gépjármű parkoló helyzetével a jármű veszélyes üzemi jellege megszűnik, a gépjármű ilyen esetben veszélyes üzemnek nem tekinthető. Ebből következően a parkoló helyzet nem minősül a jármű üzemeltetésének. Utalt arra is, hogy a motor leállítása, ebben az esetben nem releváns, mert amennyiben úgy is tekinti a bíróság, hogy a perbeli gépjármű veszélyes üzemi jellege nem szűnt meg, az ajtó kinyitása a veszélyes üzemi jelleggel nem áll összefüggésben, így az ilyen módon okozott károk megtérítése semmiképpen nem tartozik a biztosító helytállási kötelezettségének körébe.
Az elsőfokú bíróság ítéletében a keresetnek helyt adott és kötelezte az alperesi biztosítót az ajtó kinyitásával okozott károk megtérítésére. Az elsőfokú bíróság ítélete indokolásában kifejtette, hogy álláspontja szerint elsősorban azt kellett vizsgálnia az eset megítéléséhez, hogy a parkoló gépjármű veszélyes üzemi jellege megszűnt-e, vagy sem. Az elsőfokú bíróság leszögezte, hogy a Polgári Perrendtartásról szóló 1952. évi III. törvény (Pp.) 206. §-a szerint a felek előadásai és a rendelkezésre álló dokumentumok, bizonyítékok összevetése alapján arra a meggyőződésre jutott, hogy alperesi biztosított csak rövid időre – csupán palacsintát akart vásárolni – nem kijelölt parkoló helyen, vészvillogó használata és az indítókulcs zárban hagyása mellett állította le a gépkocsit, továbbá mivel a baleset bekövetkeztekor a gépjárművet a vezető még el sem hagyta, fel sem merülhet a veszélyes üzemi jelleg megszűnésének kérdése.
Idézte az elsőfokú bíróság a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet (KRESZ) 41. § (7) bekezdését, amely szerint járművet őrizetlenül hagyni abban az esetben szabad, ha a vezető gondoskodott arról, hogy az önmagától el ne indulhasson és illetéktelen személy el ne indíthassa. Ebből következően a bíróság álláspontja az volt, hogy a gépjármű veszélyes üzemi jellege mindaddig nem szűnik meg, amíg a vezető azt szabályos rögzítést és lezárást követően el nem hagyja.
Hivatkozott ezen felül a bíróság a KRESZ 40. § (7) bekezdésére is, mely szerint a vezető a jármű ajtaját csak akkor nyithatja ki, ha ezzel a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti, továbbá utalt a villogó narancssárga fényjelzést adó elakadást jelző lámpa használatának szabályaira vonatkozó KRESZ 56. § (7) bekezdésére is.
Az ítélettel szemben az alperesi biztosító társaság fellebbezést nyújtott be a másodfokú bírósághoz, fellebbezésében az elsőfokú eljárásban kifejtettekkel megegyező érvelést előadva. A másodfokú bíróság az elsőfokú bíróság ítéletét megváltoztatta és a keresetet elutasította. Hivatkozott a másodfokú bíróság ítéletében arra, hogy álláspontja szerint az elsőfokú bíróság a szükséges mértékig az eset körülményeit feltárta, ám levont jogi következtetése téves.
Utalt arra a másodfokú bíróság, hogy álláspontja szerint egységes a bírói gyakorlat abban a kérdésben, hogy a valamilyen közbejött okból a továbbhaladás szándékával leállított gépjármű veszélyes üzemi jellege nem szűnik meg, valamint szintén egységes a bírói gyakorlat abban a kérdésben is, hogy a veszélyes üzem működési körét nem a pillanatnyi helyzet szerint kell megítélni, hanem a veszélyes tevékenység folytatása folyamatában értékelendő. Kiemelte azonban a másodfokú bíróság, hogy a perbeli esetben nem arról van szó, hogy az alperesi biztosított gépjárművét valamilyen közbejött okból a továbbhaladás szándékával állították meg. Egyértelmű, hogy az alperesi biztosított a gépjárművet leállította, megkezdte annak elhagyását, ám ezt figyelmetlenül tette, ily módon következett be a perbeli baleset. A kár tehát nem a gépjármű üzemeltetésének közvetlen következménye volt és nem a fokozott veszéllyel járó tevékenység folytatásából eredt. A jármű veszélyes üzemi jellege a másodfokú bíróság szerint megszűnt, ennek okán az alperesi biztosító társaságot a bekövetkezett kárért helytállási kötelezettség nem terheli.
Érdemes megfigyelni, hogy fordított helyzetben, amikor a Felperes volt az út szélén parkoló, gépjármű ajtaját kinyitó fél, alperesi biztosított pedig az elhaladó autó, a bíróság ugyanazon tanácsa a megelőző esettől eltérő módon foglalt állást.
A perbeli esetben a Felperes gépjárművével egy utcában parkolást hajtott végre, majd a gépkocsi ajtaját kinyitotta, ezzel a mellette elhaladó alperesi biztosított gépjárművében kárt okozott. Felperesi érvelés szerint alperesi biztosított nem kellő körültekintéssel vezetett és figyelmetlensége okán nem észlelte időben az ajtó kinyitását, és bár fékezett a balesetet elkerülni nem tudta.
Alperesi biztosító társaság érvelése szerint a Felperes gépjárműve a baleset időpontjában állt, motorja nem vitásan nem járt, kéziféke behúzott állapotban volt, így a gépkocsi veszélyes üzemi jellegét elvesztette, alperes ezért az okozott károk megtérítésére nem köteles. Másodsorban hivatkozott Alperes a jármű elhagyásának és az ajtó kinyitására vonatkozó KRESZ 40. § (7) bekezdésére is, álláspontja szerint Felperes mulasztotta el a kellő körültekintést a gépjármű ajtajának kinyitásakor.
Az elsőfokú bíróság ítéletében rögzíti, hogy a felperesi gépjármű tekintettel arra, hogy az a baleset bekövetkeztekor álló helyzetben volt, kéziféke be volt húzva, motorja nem járt kétségkívül nem volt veszélyes üzemnek tekinthető.
Ez az indoklás ellentétes az előző esetben taglalt elsőfokú bíróság érvelésével, mely szerint a gépjármű eltekintve attól, hogy álló helyzetben van, kéziféke be van húzva, mindaddig veszélyes üzemnek tekintendő, ameddig azt a vezető el nem hagyja. Jelen esetben a bíróság a továbbhaladás szándékát sem tartotta fontosnak vizsgálni.
Kiemelte azonban a bíróság, hogy az elhaladó gépjármű kétség kívül veszélyes üzemnek tekintendő, és az alperesi biztosított gépjárművezetője akkor mentesülne a felelősség alól, ha bizonyítaná, hogy a parkoló autó ajtajának kinyitása elháríthatatlan külső oknak minősül, ez pedig a perben nem történt meg. Felperes keresetének helyt adott, és kötelezte az alperesi biztosító társaságot a felperesi gépjárműben keletkezett károk megtérítésére.
Az ítélettel szemben Alperes nyújtott be fellebbezést. A másodfokú bíróság az elsőfokú bíróság ítéletét megváltoztatta, a keresetet elutasította. Ismét rámutatott a másodfokú bíróság arra, hogy pusztán a gépjármű leállításával és a kézifék behúzásával a jármű veszélyes üzemi jellege nem szűnik meg, a veszélyes üzemi tevékenységet folyamatában kell értékelni. Így a jelen esetben is veszélyes üzemek találkozásáról van szó, Felperes pedig megszegte a KRESZ-nek a jármű elhagyásáról szóló 40. § (7) bekezdését, míg az elhaladó jármű vezetője a parkoló gépjármű melletti szabályos elhaladással KRESZ szabályszegést nem követett el.
A fenti másodfokú ítéletekben foglalt jogi érvelés köszön vissza a következő ítéletben is.
A perbeli esetben Felperesi gazdasági társaság tehergépjárművével az azt vezető személy belterületen, az út szélén leparkolt, a tehergépjármű motorját leállította, majd megkezdte a kiszállást. Ekkor a mellette elhaladó alperesi biztosított gépjárművének csapódott a tehergépjármű ajtaja, mindkét járműben kár keletkezett.
Felperes azzal érvelt, hogy az úttest elég széles volt ahhoz, hogy alperesi biztosított kellő körültekintés mellett elhaladhasson a felperesi gépjármű mellett, akár egy méteres oldaltávolság megtartására is lehetőség lett volna. Felperes keresetét a későbbiekben akként módosította, hogy a felek között a kármegosztás arányát alperesre terhesebben, 80-20%-os mértékben látta megalapozottnak.
Alperes érvelése szerint a balesetben részes felek mindegyike egyenlő mértékben tehető felelőssé a baleset bekövetkeztéért, a kármegosztás arányát a balesetben részes felek között 50-50%-os mértékben látta megalapozottnak megállapítani.
A bíróság Felperes keresetét alaposnak találta. Ítéletében kiemelte, hogy a gépjármű parkolásával, a motor leállításával nem szűnik meg automatikusan a gépjármű veszélyes üzemi jellege, mert a veszélyes üzemi tevékenységet folyamatában kell értékelni. Álláspontja szerint a veszélyes üzemi tevékenység utolsó fázisa az ajtó bezárása. A kármegosztás arányát a meglehetősen széles úttestre való hivatkozással 80-20%-os mértékben látta helyesnek meghatározni, álláspontja szerint alperesi biztosítottnak meglehetősen nagy oldaltávolság megtartására is lehetősége lett volna.
Egy másik perben az alperesi biztosító társaság biztosítottja belterületen az orvosi rendelővel szemben az úttest szélén leparkolta gépjárművét és el kívánta azt hagyni, amikor az ajtó kinyitásával a mellette kerékpárral elhaladó Felperes az ajtónak nekiment és elesett.
Felperes keresetét az alperesi biztosító társasággal, mint I.r. alperessel szemben, valamint a gépkocsit vezető magánszeméllyel, mint II.r. alperessel szemben nyújtotta be. Az I.r. alperes biztosító társaság azzal érvelt, hogy a leállított és parkoló autó ajtajának kinyitása nem tartozik a veszélyes üzem működtetéséhez, így a biztosító társaság a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási szerződés alapján az okozott károkért helytállni nem köteles.
A bíróság ítéletében osztotta az I.r. alperes álláspontját és kifejtette, hogy a veszélyes üzem fennállását a személygépjárművek esetében addig lehet megállapítani, ameddig a forgalomban való részvételi szándék fennáll. A II.r. alperes előadása szerint az út szélén leállt, kiszállt az autóból, hogy egy közeli üzletbe menjen. A bíróság szerint a II. r. alperes részéről a forgalomban való részvételi szándék hiányzott, így a gépjármű veszélyes üzemi jellege megszűnt. A bíróság kifejtette, hogy a leállás akkor minősülhet veszélyes üzemnek, ha valamilyen közlekedési akadály tartja fenn a járművet, például piros lámpánál áll és a továbbhaladás szándéka egyértelműen kimutatható, mely azonban jelen esetben hiányzott.
A bíróság az I.r. alperessel szemben a kereset elutasításáról határozott, a Felperes kárának megtérítésére az általános kártérítési szabályok szerint a II.r. alperest, a gépjármű vezetőjét kötelezte, aki a bíróság álláspontja szerint megszegte a KRESZ már idézett 40. § (7) bekezdését és nem kellő körültekintéssel hagyta el a gépjárművet.
A fentebb ismertetett esetektől némiképpen eltérő, ám szintén az álló gépjármű veszélyes üzemi jellegét is érintő esetben a gépjármű egyik utasa nyitotta ki a gépjármű ajtaját, így kárt okozva a mellette elhaladó gépjárműben. A Felperes, az elhaladó gépjármű tulajdonosa kártérítési igényt kívánt érvényesíteni az út szélén parkoló gépjármű kötelező gépjármű felelősségbiztosítójával, az Alperessel szemben.
Alperes elsődlegesen hivatkozott a korábbi esetekben is már gyakorta kifejtett alperesi álláspontra, mely szerint a gépjármű a baleset időpontjában üzemen kívül volt, s így - mivel a vonatkozó kormányrendelet alapján alperesi biztosító társaság az üzemeltetés során okozott károkat köteles megtéríteni - jelen esetben nem tartozik helytállási kötelezettséggel. Másodlagosan érvelésében kifejtette, hogy álláspontja szerint az ajtó kinyitása nem áll összefüggésben a gépjármű veszélyes üzemi jellegével, ebből a szempontból nem releváns az a tény sem, hogy a jármű motorja állt vagy nem a baleset bekövetkeztekor. A perbeli esetben az Alperes álláspontja szerint az előzőekből következően a kárfelelősség alapja nem a Ptk. 345. §-a, hanem a Ptk. 339. §-a, amely esetben a károkozó közvetlenül – jelen esetben a gépjármű utasa - és nem a veszélyes üzemi tevékenység folytatója köteles helytállni az okozott károkért.
A bíróság ítéletében felperesi kereset elutasításáról határozott. A bíróság indokolásában rámutatott, hogy a perbeli esetben a gépjármű utasa nyitotta ki az álló gépjármű ajtaját. A 190/2004. (VI.8.) Korm. rendelet 1. számú mellékletének 1. pontja alapján a felelősségbiztosítás kiterjed azoknak a megalapozott kártérítési igényeknek a kielégítésére, valamint mindazoknak a megalapozatlan kártérítési igényeknek az elhárítására, amelyeket a biztosított személyekkel szemben a biztosítási szerződésben megjelölt gépjármű üzemeltetésével okozott károk miatt támasztanak. Mindemellett a Ptk. 559. § (1) bekezdése is rögzíti, hogy a felelősségbiztosítási szerződés alapján a biztosított követelheti, hogy a biztosító a szerződésben megállapított mértékben mentesítse őt olyan kár megtérítése alól, amelyért jogszabály szerint felelős. Ebből eredően tehát a biztosított az, akinek a magatartásából eredő károk megtérítésére a biztosító köteles. A vonatkozó 190/2004. (VI.8.) Korm. rendelet 1. § d.) pontja értelmében biztosítottnak a gépjármű üzemben tartója és vezetője tekintendő.
A perbeli esetben nem vitásan a gépjármű utasa nyitotta ki a gépjármű ajtaját, így tekintettel arra, hogy az utas a fenti rendelkezések értelmében nem minősül biztosítottnak a kötelező gépjármű felelősségbiztosítási szerződés és a jogszabály szerint sem, így alperesi biztosító társaság az ő jogellenes cselekményéből fakadó károk megtérítésére nem köteles.
II./ Az elgurult gépjárművekkel kapcsolatos jogesetek
A gépjármű veszélyes üzemi jellegének megszűnése, mint a fentebb vizsgált esetekből is látható legtöbbször a gépjármű leállításával hozható összefüggésbe. Az álló gépjármű ajtajának kinyitásához hasonlóan gyakran előforduló eset a leállított gépjármű elgurulása, annak következtében, hogy a kéziféket a vezető elfelejti behúzni.
A bíróságok a különböző jogesetek kapcsán eltérő álláspontot képviselnek a tekintetben, hogy az ilyen gépjárművek által okozott károk a gépjármű, mint veszélyes üzem által okozott károknak minősülnek-e, illetve a gépjárművön fennálló kötelező gépjármű felelősségbiztosítás alapján térítendők-e a biztosító által.
A következőkben e dolgozat írója néhány jogeseten keresztül igyekszik bemutatni a bírói gyakorlatban kialakult álláspontokat.
A perbeli esetben a Felperes otthona előtt megállt, hogy a kaput kinyissa, amikor a lejtős utcában egy feljebb parkoló autó gurulni kezdett és az ő álló gépjárművének ütközött. Az esetet követően az elgurult gépjármű vezetője felelősségét elismerte, tekintettel arra, hogy maga sem vitatta, hogy a gépjármű kézifékét elfelejtette behúzni.
Felperes kártérítési igényét bírósági eljárás során kívánta érvényesíteni, mivel a kárigényét a biztosító társaság elutasította. Alperesi biztosító társaság a perben azzal érvelt, hogy a parkoló autó veszélyes üzemi jellege megszűnt, a parkolás nem minősül üzemeltetésnek.
Hivatkozott továbbá az Alperes a BH1992.552 számú eseti döntésre, amely hasonlóan elgurult autó által okozott kár vonatkozásában érvényesített kereset kapcsán született. Ebben a Legfelsőbb Bíróság rámutatott arra, hogy a perben nem az I.r. alperesi biztosító társaság helytállási kötelezettsége állapítható meg, hanem a II.r. alperes elgurult gépjármű vezetőjének felelőssége a Ptk. 339.§ alapján. A Legfelsőbb Bíróság rámutatott eseti döntésében, hogy a szerződésen kívüli károkozásról szóló általános szabályokat a perbeli esetben a KRESZ-nek a gépjármű leállításának mikéntjére vonatkozó szabálya tölti meg tartalommal a vonatkozásban, hogy a jármű őrizetlenül hagyása (parkolás, várakozás) esetén annak vezetőjétől általában milyen magatartás várható el, illetőleg hogy a járművezető mikor minősíthető vétkesnek. A törvény idézett rendelkezése szerint a vezető a jármű őrizetlenül hagyása során akkor jár el úgy, ahogy az az adott helyzetben általában elvárható, ha gondoskodik arról, hogy a gépjármű magától ne indulhasson el, továbbá azt más személy se indíthassa el. E jogszabályi rendelkezés egyszerű nyelvtani értelmezéséből azonban olyan következtetés vonható le, hogy nem a jármű motorjának, hanem magának a járműnek az elindulását vagy elindítását kell megakadályozni. Ez utóbbi pedig nemcsak a motor beindításával érhető el, hanem közvetlen emberi erővel is. Ezért a II.r. alperes akkor járt volna el úgy, ahogy az az adott helyzetben általában elvárható, valamint ahogy az a jogszabály előírásának is megfelel, ha a parkoló járműve sebességváltóját első sebességbe kapcsolja, és annak kézifékét is behúzza. Ez utóbbi alól nem mentesíti őt az a körülmény sem, hogy a károkozás idején fagy volt. Kétségtelen, hogy ilyenkor a gépkocsivezetők többsége tartós leálláskor nem használ kéziféket, de ezt saját veszélyére és abban a tudatban teszi, hogy a magatartás nem felel meg a jogszabály előírásainak.
A bíróság a perbeli esetben a keresetnek helyt adott és kötelezte az alperesi biztosító társaságot az elgurult gépjármű által okozott károk megtérítésére. A bíróság ítéletében kifejtette, hogy álláspontja szerint a 190/2004. (VI.8.) számú Korm. rendeletben szereplő „gépjármű üzemeltetése” fogalmat kiterjesztőbben szükséges értelmezni, a szűk értelmezés ugyanis azt jelentené, hogy a biztosító minden olyan esetben kibújhatna helytállási kötelezettsége alól, ahol a járművet akár a parkolás szándékával is megállítja annak vezetője az úton. Az eljáró bíróság szerint a fogalom tág értelmezésének szükségességére rámutat az is, hogy a Kormányrendelet a biztosítottak körébe bevonja nemcsak a gépjármű üzemben tartóját, hanem a gépkocsi vezetőjét is.
A bíróság kiemelte ítéletében azt is, hogy a felek előadásai alapján arra a következtetésre jutott, hogy az alperesi biztosított a gépkocsit rövid időre teljes terjedelmével az úttesten hagyva a továbbhaladás szándékával állította le, ezért elmaradt a teljes üzemen kívüli állapot létrehozása. A KRESZ 40. § (7) bekezdésében foglalt megfelelő rögzítés a veszélyes üzemi jelleghez kapcsolódó tevékenység, mivel ez nem történt meg, a gépjármű veszélyes üzemi jellege nem szűnt meg.
Egy másik polgári peres eljárás alapját képező esetben a Felperes gépjárművének szintén a kézifék behúzásának elmulasztása okán az alperesi biztosított gépjárműve nekigurult. Alperes védekezésében hivatkozott a már fentebb ismertetett eseti döntésre, a gépjármű üzemen kívüliségére.
Az elsőfokú bíróság ítélete indoklásában rámutatott arra, hogy álláspontja szerint az ítélet hozatalkori bírói gyakorlatot jobban tükrözi a BH2005.54 számú eseti döntés, aminek értelmében az emberi hatás átmeneti megszűnése a gépjármű veszélyes üzemi jellegét nem szünteti meg, ha annak rövid időre történő leállítása a továbbhaladás szándékával történt. Az elsőfokú bíróság kiemelte azt, hogy a tevékenység veszélyes üzemi jellege akkor szűnik meg, amikor a gépjárművet szabályszerűen leállítják, azaz elvégzik mindazokat a szükséges teendőket, amelyek a teljes üzemen kívüli állapot létrehozásához szükségesek, és ennek a bíróság álláspontja szerint része a kézifék behúzása is.
Az ítélettel szemben Alperes nyújtott be fellebbezést. A másodfokú bíróság ítéletében az elsőfokú bíróság ítéletét helyben hagyta, elfogadva az elsőfokú bíróság által a veszélyes üzemi jelleg megszűnésének körében elfoglalt álláspontját. A másodfokú bíróság kiemelte, hogy a perbeli gépkocsi motorja bár nem járt, mozgásba lendült, üzemelt, így alperesi biztosító társaság helytállási kötelezettsége megállapítható.
Szintén egy elgurult gépjármű okozott balesetet a következő ügyben is. A perbeli esetben alperesi biztosított a gépjárművét belterületen egy lejtős útszakaszon leállította, hogy az út melletti pékségben vásároljon. Alperesi biztosított a sebességváltót üresbe helyezte, a kézifék behúzását pedig elmulasztotta. A gépkocsi ezért gurulni kezdett és az úttesten szabályosan közlekedő felperesi gépjárműnek ütközött. A káreseményt a felperes a biztosító társaság felé bejelentette, ahonnan elutasító választ kapott, így igényét peres úton kívánta érvényesíteni. II.r. alperesként a biztosító társasággal, míg I.r. alperesként az elgurult gépjármű tulajdonosával, egyben vezetőjével szemben terjesztett elő keresetet.
II.r. alperes védekezésében a már korábban taglaltak szerint a gépjármű veszélyes üzemi jellegének megszűnésére hivatkozott, míg I.r. alperes a BH2005.54 számú eseti döntésre hivatkozott, amely szerint a veszélyes üzemi jelleg mindaddig nem tekinthető megszűntnek, ameddig a kézifék behúzása nem történik meg, jelen esetben ez nem történt meg, vagy nem megfelelően, hiszen a gépjármű nem vitásan elgurult. Ebből következően I.r. alperes álláspontja szerint a II.r. alperesi biztosító társaság tartozik helytállni a fennálló kötelező gépjármű felelősségbiztosítás terhére, az I.r. alperes által okozott károk megtérítésére a Felperessel szemben.
Az elsőfokú bíróság ítéletében a Felperes keresetének I.r. alperessel szemben helyt adott, II. r. alperessel szemben elutasította a keresetet. A bíróság ítéletének indoklásában utalt arra, hogy az I.r. alperes gépjárműve a baleset bekövetkeztekor parkolt, tehát a veszélyes üzemre irányadó szabályok nem jöhetnek szóba. A bíróság megítélése szerint az I.r. alperes Ptk. 339.§-a szerinti felelőssége alapján köteles a kárt megtéríteni a Felperes részére.
A fenti ítéleteket elemezve arra a következtetésre juthatunk, hogy a bírói gyakorlat egységesnek tekinthető abban, hogy a veszélyes üzemi tevékenységet folyamatában kell értékelni, önmagában automatikusan a parkoló helyzet nem szünteti meg a veszélyes üzemi jelleget a gépjárművek esetén. Ezt erősíti meg a EBH2007.1692 számú eseti döntés is, amely szerint a gépjármű fokozottan veszélyes jellege akkor szűnik meg, amikor azt szabályszerűen leállítják és elvégzik mindazt a tevékenységet, amely a teljes üzemen kívüli állapot létrehozásához elengedhetetlen, valamint megszűnik a gépjármű emberi irányítás alatt tartása.
Különböző súllyal esik latba az álló gépjárművek esetén a továbbhaladás szándéka az egyes ítéletekben, előfordulnak olyan ítéletek, amelyekben ezt a körülményt az eljáró bíróság nem is vizsgálta, annak ellenére, hogy a BH2005.54 számú eseti döntésében a Legfelsőbb Bíróság kiemeli, hogy az emberi hatás átmeneti megszűnése a gépjármű veszélyes üzemi jellegét nem szünteti meg, ha annak rövid időre történő leállítása a továbbhaladás szándékával történt.
Külön érdemes megállapítani, hogy az első két jogesetben az elsőfokú bíróság ugyanazon tanácsa két igen hasonló esetben milyen eltérő álláspontot képviselt.
A fentebb bemutatott jogesetekben felhívott Legfelsőbb Bírósági eseti döntéseknek közös pontja, hogy mind a Legfelsőbb Bíróság, mind a korábban eljáró bíróságok a gépjármű üzemben tartójának kötelező felelősségbiztosításáról szóló mindenkori kormányrendelet (58/1991. (IV.13.); 171/2000. (X.13.); 190/2004. (VI.8)) „A gépjármű-felelősségbiztosítás általános feltételei” alcímű 1. számú mellékletének 1. § illetve 1. pontja értelmezését tették a jogvita eldöntésének alapjává. E szerint a biztosítás tárgyi hatályát a mindenkor hatályos kormányrendeletek az alábbiak szerint határozták meg:
„A gépjárművek kötelező felelősségbiztosítása (a továbbiakban: biztosítás) kiterjed azoknak a megalapozott kártérítési igényeknek a kielégítésére, illetve azoknak a megalapozatlan kártérítési igényeknek az elhárítására, amelyeket a biztosított személyekkel szemben a biztosítási szerződésben megjelölt gépjármű üzemeltetésével okozott kár miatt támasztanak.”
Valamennyi bíróság egységes volt a körben, hogy az üzemeltetés fogalmát azonosították a veszélyes üzemi jelleg fennállásával: „A gépjármű üzemeltetése és ezúttal a tevékenység fokozottan veszélyes jellege akkor szűnik meg…”.
E publikáció írójának álláspontja szerint a megfogalmazásban nem esik szó a gépjármű veszélyes üzemként történő működtetéséről, pusztán a gépjármű, mint eszköz üzemeltetéséről, amelyhez természetszerűleg éppúgy hozzátartozik az ajtó kinyitása, mint a csomagtartó fedelének felnyitása. Az üzemeltetés fogalma nem feltétlenül esik egybe a fokozottan veszélyes jelleg fennállásával. Az pusztán a bírói gyakorlat és értelmezés kimunkálódása során szilárdult alapvetéssé, hogy a kormányrendelet idézett szakasza a gépjármű, mint veszélyes üzem működtetésével okozott károk megtérítéséről rendelkezik. Lehetséges volna olyan értelmezés is, amely szerint az üzemeletetés fogalmát kiterjesztően kellene értelmezni, de olyan módon, hogy abba azok a helyzetek is benne foglaltassanak, amikor a jármű fokozottan veszélyes jelleggel már nem bír.
1 PJD VI. 225. sz.
2 PJD VIII. 150. sz.
3 A Polgári Törvénykönyv magyarázata, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest 1995., 910. oldal

matches: Bíróság Bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság Bíróság Bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság bíróság Bíróság bíróság bíróság


text:
A MONTREALI EGYEZMÉNY ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ LÉGIKÖZLEKEDÉSI FELELŐSSÉGI TÁRGYÚ RENDELETEI VISZONYRENDSZERÉNEK NÉHÁNY AKTUÁLIS KÉRDÉSE - PDF
A MONTREALI EGYEZMÉNY ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ LÉGIKÖZLEKEDÉSI FELELŐSSÉGI TÁRGYÚ RENDELETEI VISZONYRENDSZERÉNEK NÉHÁNY AKTUÁLIS KÉRDÉSE
Download "A MONTREALI EGYEZMÉNY ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ LÉGIKÖZLEKEDÉSI FELELŐSSÉGI TÁRGYÚ RENDELETEI VISZONYRENDSZERÉNEK NÉHÁNY AKTUÁLIS KÉRDÉSE"
1 Iustum Aequum Salutare IX A MONTREALI EGYEZMÉNY ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ LÉGIKÖZLEKEDÉSI FELELŐSSÉGI TÁRGYÚ RENDELETEI VISZONYRENDSZERÉNEK NÉHÁNY AKTUÁLIS KÉRDÉSE Papp Zoltán doktorandusz (PPKE JÁK) 1. Bevezetés Az Európai Unió joga és a nemzetközi jog közötti kölcsönhatások kérdése sok szempontból vizsgálható. Egyik ilyen érdekes aspektus, amikor az Európai Unió Bírósága (továbbiakban: Bíróság) értelmezi az Európai Unió, illetve az EU tagállamok nemzetközi jogi kötelezettségeinek tartalmát, alkalmazási körét. Az ismert és feldolgozott jogesetekkel 1 összehasonlítva a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló évi Montreali Egyezmény (továbbiakban Egyezmény, vagy Montreali Egyezmény) 2 és az EU vonatkozó másodlagos joga közötti viszonyrendszer relatíve kevesebb figyelmet kapott, ha eltekintünk a légiközlekedési szakmai körök élénk érdeklődésétől. A kérdéskör vizsgálata során érdekes lehet számba venni, hogy a Bíróság az Európai Unió mely magasabb értékei védelmében vagy mentén foglal határozottan állást, s mely megfontolásokat hagy figyelmen kívül, amikor az EU-jog és a nemzetközi jog kapcsolatát vizsgálja. Jelen írás a Bíróság vonatkozó esetjogát mutatja be, amely a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártala- 1 A híres Kadi-ítélet szerint a közösségi bíróságoknak biztosítaniuk kell valamennyi közösségi jogi aktus jogszerűségének a közösségi jog általános elveinek szerves részét képező alapvető jogokra tekintettel történő, főszabály szerint teljes felülvizsgálatát, beleértve az olyan közösségi jogi aktusokat is, mint a szóban forgó rendelet, amelyek a Biztonsági Tanács határozatainak végrehajtására irányulnak. Ld. C-402/05. P és 415/05. P sz. Yassin Abdullah Kadi és Al Barakaat International Foundation kontra Európai Unió Tanácsa és az Európai Közösségek Bizottsága ügyben szeptember 3-án hozott ítélet [EBHT 2008 oldal I-06351] 326. pont. 2 Magyarországon kihirdette a évi VII. törvény (Magyar Közlöny, 2005/ ). Jelen írás a szakkifejezések tekintetében e törvény által alkalmazott magyar helyesírási szabályokat használja (pl. légi fuvarozó, légi fuvarozás).
2 282 Papp Zoltán nítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendelet 3 (továbbiakban: Rendelet) vonatkozásában rendszeresen értelmezi a fenti kapcsolatrendszert. Az írás első részében a Montreali Egyezmény alkalmazási körét tekintve speciális helyzete, illetve az Egyezmény és az EU kapcsolatának általános jellemzői kerülnek röviden ismertetésre. Az esetjogon keresztül történik meg az uniós és a nemzetközi jogi rendszer közötti kollíziót hordozó kérdések beazonosítása, amely tulajdonképpen a járatkésések esetén járó kártérítés szabályozásában fogható meg. Végezetül, a konklúziókat megelőzően, a Rendelet régóta napirenden lévő módosításának kérdése is szóba kerül, amely szintén releváns a kérdéskör szempontjából. 2. Néhány gondolat a Montreali Egyezmény kizárólagosságáról Az Egyezmény a nemzetközi légi fuvarozás magánjogi szabályait egységes módon mára már globális szinten szabályozza azáltal, hogy hosszú egyeztetések eredményeképpen egyensúlyt alakított ki a fuvarozók és az utasok gazdasági és egyéb érdekei között. 4 A magánjogi szabályok egységesítésére való törekvés egyik kulcselemét képezi a 29. cikk, amelynek értelmében az utasok, poggyász és áru fuvarozása esetén kártérítési keresetet az Egyezményen kívül felmerülő jogalapok esetén is függetlenül azok jellegétől az Egyezményben meghatározott feltételek és felelősségi határösszegek figyelembevételével indíthatnak. E cikk értelmében a részes államok nemzeti szinten kizárólag a keresetindításra jogosultak körét, illetve e kör vonatkozó jogait határozhatják meg. A szakirodalomban a 29. cikk miatt szoktak az Egyezmény, illetve az abban megállapított jogalapok kizárólagosságáról, elsődlegességéről, az Egyezmény előfoglalásáról beszélni. 5 A különböző mértékben cizellált 17. (utasok halála és sérülése poggyászkár), 18. (az árut ért kár) és 19. (késedelem) cikkek állapítják meg a kizárólagos kártérítési jogalapokat. A légi fuvarozók számára előnyösnek tekinthető rendelkezéseket ellentételezik többek között az utasok számára kedvező szabályok (ld. pl. 21. cikk), amelyek értelmében bizonyos összeghatárig a légi fuvarozónak felelősség alóli mentesülése erősen korlátozott. 3 OJ L 46, p A Varsói Egyezmény létrehozásakor megkötött kompromisszum lényegét, amelynek megállapításai a Montreali Egyezményre is igazak, a Sidhu-ügyben a következőképpen fogalmazta meg a brit Lordok Háza: On the one hand the carrier surrenders his freedom to exclude or to limit his liability. On the other hand the passenger or other party to the contract is restricted in the claims which he can bring in an action of damages by the conditions and limits set out in the Convention. Ld. House of Lords, Abnett v British Airways Plc (Scotland) Sidhu v. British Airways Plc. Ítélethozatal időpontja: december 12. Elérhető: abnett02.htm (letöltve: április 25.) 5 Leggyakrabban használt angol nyelvű kifejezések, nem kimerítő jelleggel: exclusivity of applicablity, exclusive cause of action, preemption of the Convention.
3 A Montreali Egyezmény és az Európai Unió légiközlekedési felelősségi 283 Az Egyezmény és az azt időben megelőző, s részben továbbra is hatályban lévő Varsói Egyezmény 6 kidolgozása során keletkezett bőséges előkészítő anyag ellenére a 29. cikk nemzeti bíróságok általi értelmezése nem tökéletesen konzekvens, előfordulhatnak értelmezési különbségek. Ennek egyik oka, hogy az Egyezmény nem hozott létre végrehajtásának felügyeletére ellenőrző mechanizmust (ld. részletesen későbbiekben). Különösen az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában született e tárgyban több ismert bírósági ítélet, amelyek elsősorban az utasok testi sérüléseivel, halálával kapcsolatos károk megtérítésére vonatkozóan (17. cikk), és sokszor az utasok hátrányára erősítik meg az Egyezmény kizárólagosságát. Figyelemmel arra, hogy a Montreali Egyezmény az 1929-ben elfogadott Varsói Egyezménnyel összehasonlítva a közelmúltban, konkrétan 2003-ban lépett hatályba, az irányadó esetjog egy része a Varsói Egyezmény értelmezésére vonatkozik. A két felelősségi rendszer a kizárólagos alkalmazás tekintetében lényegében megegyezik, így a korábbi esetjog e vonatkozásban továbbra is irányadó maradt. 7 A Varsói Egyezményt felváltó Montreali Egyezmény ugyanakkor elődjéhez képest számos új rendelkezést tartalmaz, amelyek az utasok számára előnyösek. Ezek közé tartozik egyebek mellett a légi fuvarozók objektív felelősségének előírása (meghatározott öszszeghatárig) az utasok halála és sérülése esetén. Ezzel párhuzamosan eltörlésre került a halál és sérülés esetén korábban irányadó maximalizált kártérítési összeghatár, valamint új joghatósági opció született. A két egyezmény közötti kapcsolatot a Montreali Egyezmény 55. cikke rendezi, amelynek értelmében a Montreali Egyezmény bármely más, a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó szabály fölött áll, amely utóbbi kategóriába az explicit felsorolás alapján beletartozik a Varsói Egyezmény és annak összes módosítása is. Végezetül említést érdemel, hogy az Egyezmény nemzeti bíróságok általi értelmezése során, különösen az USA bíróságok joggyakorlatában, két megközelítést szoktak megkülönböztetni: Az egyik ismert és sokat hivatkozott bírósági értelmezés szerint ( total preemption ), a nemzetközi légi fuvarozáshoz kapcsolódó bármilyen kártérítési ügy tekintetében érvényesül a Varsói Egyezmény és a Montreali Egyezmény kizárólagossága/elsőbbsége. A Varsói Egyezmény alkalmazása tekintetében 6 A Varsói Egyezmény alatt a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló Varsóban, október 12-én aláírt Egyezmény és annak későbbi módosításai értendők. Magyarországon kihirdette az évi XXVIII. törvény. A Varsói Egyezmény módosításainak felsorolását a Montreali Egyezmény 55. cikkének 1. pontja tartalmazza. Számos afrikai és ázsiai állam, s például Oroszország a mai napig nem részese a Montreali Egyezménynek, ezért az ezekben a konstellációkban megvalósuló nemzetközi légi fuvarozások tekintetében általában továbbra is a Varsói Egyezmény szabályai az irányadók. 7 Laurent Chassot: Les sources de la responsabilité du transporteur aérien international: entre conflit et complémentarité. Genève Zurich Bâle, Schulthess, A szerző emlékeztet, hogy az Egyezmény előkészítő dokumentumaiban nincsen érdemi utalás a 29. cikkre, mivel a Montreali Egyezmény alapító atyái a kizárólagos alkalmazás tekintetében a Varsói Egyezmény tárgybeli (24.) cikkére kívántak építeni. A Varsói Egyezmény esetjogára utaló, azt megerősítő közelmúltbeli bírósági ítéletekre legújabb példákat ld. 11. sz. lábjegyzetben.
4 284 Papp Zoltán közismert és sokat hivatkozott példa az USA bírósági joggyakorlatból a Tsengítélet, 8 amelyben az USA Legfelsőbb Bírósága testi sérüléssel kapcsolatos kártérítési igény tekintetében megállapította, hogy amennyiben az Egyezményben nem található jogalap a légi fuvarozással kapcsolatban felmerült kár megtérítésére, akkor a felmerült kárigény semmilyen más módon sem érvényesíthető. A jogalap hiányának, a kártérítéstől való elesés leggyakoribb oka, hogy a kár bekövetkezése nem köthető szigorú értelemben vett balesethez ( accident ), vagy nem jár testi sérüléssel ( bodily injury ). Ennek a szigorú értelmezésnek az képezi a fő magyarázatát, hogy kizárólagosság nélkül nem lenne biztosított az Egyezményen keresztül globális szinten egységesített kártérítési szabályok egységes és konzekvens alkalmazása. 9 Egy másik megközelítés ( partial preemption ) valamivel megengedőbb módon, de szintén a kizárólagosságra építve azt vallja, hogy az Egyezmény (és korábban a Varsói Egyezmény) kizárólag abban az esetben élvez teljes kizárólagosságot/elsőbbséget, amennyiben az esemény az Egyezmény szerinti káresetnek minősül. 10 Európában a brit és ír bíróságok ítéleteikben rendszeresen megerősítik a Montreali Egyezmény kizárólagosságát. 11 Témánk, az EU jog és nemzetközi jog közötti potenciális kollízió vizsgálata, szempontjából az Egyezmény 19. cikkében szabályozott járatkésés esetén járó kártérítés értelmezése bír kiemelkedő jelentőséggel, a 29. cikk szerinti kizárólagosság fényében. 8 Az ügy lényege röviden: a légitársaság biztonsági személyzete által végzett állítólagosan személyiségi jogokat sértő motozással kapcsolatban elszenvedett károk nem kerülhettek megtérítésre, mert azt nem lehetett a 17. Cikk értelmében balesethez kapcsolódónak tekinteni. Így, az USA Legfelsőbb Bíróság értelmezése szerint, ha az Egyezményben nincsen jogalap a kártérítés iránti keresetre, akkor semmilyen más (nemzeti jogból származó vagy egyéb) jogalapon sem lehet azt követelni. We therefore hold that recovery for a personal injury suffered»on board [an] aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking» Art 17., 49 Stat if not allowed under the Convention, is not available at all. Ld. El Al Israel Airlines Ltd. v. Tsui Yuan Tseng, No Ítélethozatal időpontja: január 12. Elérhető: boundvolumes/525bv.pdf 161. (letöltve: április 25.) 9 Chassot i. m Marc Mcdonald: The Montreal Convention and the preemption of passenger harm claims. Dublin Institute of Technology Articles, Példa Nagy-Britanniából: Tony Hook v. British Airways plc., High Court of Justice, [2011] EWHC 379 (QB) 35. Ítélethozatal ideje: február 25. Elérhető: QB/2011/379.html (letöltve: április 25..). Esetjog Írországból: McAuley v. Aer Lingus Ltd. & Ors High Court [2011] IEHC Ítélethozatal ideje: március 24. Elérhető: courts.ie/judgments.nsf/09859e7a3f ef3004a27de/5ddf253de6c0e09f e0053c4 21?OpenDocument (letöltve: április 25.). Mindkét ítélet a total preemption szerinti értelmezést alkalmazza.
5 A Montreali Egyezmény és az Európai Unió légiközlekedési felelősségi Az Európai Unió és a Montreali Egyezmény kapcsolatának kezdeti szakasza Az Európai Közösség (EK) részt vett a Montreali Egyezmény kidolgozása céljából május között tartott nemzetközi diplomáciai konferencián, majd december 9-én alá is írta az annak eredményeképpen kialakított nemzetközi szerződést. Figyelemmel arra, hogy tárgyát tekintve megosztott hatáskörről van szó, mind az EU-tagállamok, mind az idő közben (nemzetközi) jogalanyiságot szerzett Európai Unió csatlakozása szükséges volt. 12 A Közösség az Európai Közösség létrehozó Szerződésnek közlekedést szabályozó címében foglalt felhatalmazás alapján járt el (akkori 80. cikk (2)). Az Egyezményt az EU részéről jóváhagyó tanácsi határozat első preambuluma a szerződéskötési motivációkba ad bepillantást, amikor megerősíti, hogy célszerű az Európai Közösség és harmadik országbeli légi fuvarozók felelősségének egységes és világos szabályozása. Az Európai Közösség április 29-én helyezte letétbe jóváhagyó okiratát, 13 s ennek megfelelően június 28-án hatályba is lépett vonatkozásában az Egyezmény. 4. Az Egyezmény végrehajtása az Európai Unió és tagállami által a 261/2004/ EK rendelet központi szerepe Fontos emlékeztetni arra, hogy a Közösség intézményeire kötelezőek a Közösség által kötött megállapodások, s következésképpen e megállapodásokat elsőbbség illeti meg a másodlagos közösségi jogi aktusokkal szemben. 14 A 2027/97/EK rendelet 889/2002/EK rendelettel módosított hatályos verziójának 3. cikk (1) is megerősíti, hogy a közösségi fuvarozók utasok és poggyász tekintetében fennálló felelősségét az Egyezmény határozza meg. Ezen látszólag világosnak tűnő szabály gyakorlatban való megvalósítása, ugyanakkor nehézségeket okozott, s a Rendelet elfogadásától kezdve kritikák kereszttüzébe került, nem kis részben a Montreali Egyezménnyel való összhangjának összefüggései miatt. Az Egyezmény végrehajtását biztosító másodlagos jogi aktusok az alábbiakban sorolhatók fel: A Varsói Egyezményes Rendszer közösségi végrehajtása érdekében a Tanács 1997-ben a légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló 2027/97/ EK számú rendeletet 15 fogadta el. A közösségi jogalkotás egyik fő célja volt, 12 Tanács 2001/539/EC számú, április 5-én kelt határozata (OJ L 194, ). Az Egyezménynyel kapcsolatos EU hatáskörök felsorolását az EU-nak az Egyezmény letéteményeséhez (ICAO) intézett nyilatkozata tartalmazza. Elérhető: individual%20states/european_union_en.pdf (letöltve: április 25.) 13 A jóváhagyási okirattal együtt az EU és tagállami hatáskörökről szóló nyilatkozat is letétbe helyezésre került. A nyilatkozat elérhetősége tekintetében ld. 12. számú lábjegyzet. 14 C-173/07. sz. Emirates Airlines (Direktion Deutschland) kontra Diether Schenkel ügyben július 10-én hozott ítélet [EBHT 2008 oldal I ] 43. pont. 15 OJ L 285, , p.1 3.
6 286 Papp Zoltán hogy különösen a hosszú és költséges pereskedések miatt kritizált Varsói Egyezményes Rendszeren alapuló nemzetközi légi fuvarozási felelősségi szabályok hiányosságait közösségi szinten igyekezzen orvosolni. Az EK Rendelet és az akkor hatályban lévő, szintén kizárólagosan alkalmazandó Varsói Egyezményes Rendszer kollíziója egy brit bírósági ítéletben merült fel. A brit bíróság az EK Szerződés akkori 234. cikkére hivatkozással az ellentmondás kiküszöböléséig felfüggesztette a Rendelet alkalmazását ( in suspense ). 16 Említést érdemel, hogy az EU/EK még nem létezett, illetve nem rendelkezett hatáskörrel 17 a Varsói Egyezmény és annak módosításai elfogadásának időpontjában, így közvetlenül nem szólhatott bele azok alakításába. A Varsói Egyezménnyel kapcsolatban is született bírósági ítélet, amely érdemi kimenetel nélkül foglalkozik a 2027/97/EK rendelet és a Varsói Egyezmény közötti viszonnyal. 18 A Bíróság ítéletének rendelkező részében ugyanis kizárta, hogy közvetlenül értelmezze a Varsói Egyezményt, mivel ahhoz nem csatlakozott az EK, így az nem képezte a közösségi jogrend részét. Az Európai Közösség Montreali Egyezményhez való csatlakozását követően az Európai Parlament és Tanács 889/2002/EK számú rendeletével 19 módosította a Tanács korábbi rendeletét. A 2002-ben elfogadott rendelet néhány kevésbé jelentős végrehajtási szabály meghatározásán kívül alapvetően megerősítette az Egyezményben foglaltakat. 20 Fontos eleme a közösségi légi fuvarozókat kötelező rendeletnek, hogy a (nemzetközi légi fuvarozásról szóló) Montreali Egyezmény hatályát kiterjesztette az uniós légitársaságok által végzett valamennyi fuvarozásra, beleértve a tagállamokon belüli belső (domestic országhatáron belüli) légi fuvarozást is. 16 Az EU többek között a Varsói Egyezményben foglalt felelősségi korlátokat tartotta túl alacsonynak: rendelet preambulum (3), (5), (7), (14) pontjai. Ezt a hiányosságot orvosolandó az EK Rendelet 3. cikkében (1a) kimondta a közösségi légi fuvarozók korlátlan pénzügyi felelősségét, amely más pontok mellett felvetette az akkor hatályban lévő kizárólagosan alkalmazandó, korlátozott felelősséget megállapító Varsói Egyezménnyel való kollíziót. Az EK Szerződés akkori 234. cikke (jelenleg Lisszaboni Szerződés 351. cikk) kimondta, hogy összhangba kell hozni a Szerződés rendelkezéseit a tagállamok korábbi nemzetközi jogi kötelezettség-vállalásaival. Az EU/EK jog és nemzetközi jog közötti összeütközést megállapító brit bírósági ítéletről ( Jowitt judgement ) és egyéb összefüggésekről ld. Lorne S. Clark: European Council Regulation (EC) No. 2027/97: Will the Warsaw Convention Bite Back? Air and Space Law, 26., 2001/ A légiközlekedési politika Európai Unión belüli megszületésével és fejlődésével kapcsolatban lásd részletesen Angyal Zoltán: Légiközlekedési jog az Európai Unióban. Budapest, Hvgorac Lap- és Könyvkiadó Kft., C-301/08. sz. Irène Bogiatzi és társai ügyben október 22-én hozott ítélet [EBHT 2009 oldal I-10185] rendelkező rész 1) pont. 19 OJ L 140, , p Példák a végrehajtást biztosító rendelkezésekre: A rendelet 5. cikke az előlegfizetés összegét, míg a 6. cikke a légi fuvarozók tájékoztatási kötelezettségét szabályozza.
7 A Montreali Egyezmény és az Európai Unió légiközlekedési felelősségi 287 A légi fuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló 785/2004/EK rendelet 21 szintén a Montreali Egyezmény EU-tagállamok általi végrehajtását szolgálja. A visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késések tárgyában az Európai Parlament és Tanács által elsősorban fogyasztóvédelmi megfontolásokból elfogadott 261/2004/EK számú rendelet különösen releváns témánk szempontjából, mivel az azonos tárgy okán közvetlenül érinti az Egyezmény bizonyos cikkeinek végrehajtását. Itt elsősorban a járatkésésből eredő károk megtérítésének szabályozására kell gondolni (Egyezmény 19. cikk, Rendelet 6. cikk). A Rendelet, amely február 17-én lépett hatályba, a személyek szabad áramlásának szabadságához kapcsolódik, s a légiközlekedési szektor liberalizációjának utasokra nézve negatív következményeit igyekszik kezelni. 22 A Bíróság később ismertetendő esetjoga részletesen górcső alá vette a Rendelet és az Egyezmény viszonyrendszerét, amely során a luxemburgi bírói testület vizsgálta a Rendelet tárgyi hatályát és elfogadásának célkitűzéseit is. A Rendelet a menetrendszerű légiközlekedésben visszautasított beszállás kártalanítási rendszere közös szabályainak megállapításáról szóló 295/91/EK rendeletet 23 váltotta fel. S annyiban túlmutat elődjén, hogy a visszautasított beszállásokon kívül a járat törlése és hosszú késés jogkövetkezményeit is szabályozza. Ezzel egy olyan új területre terjesztette ki hatályát, amely a Montreali Egyezménnyel való kollízió lehetőségét a korábbiakhoz képest hangsúlyosabban vetítette előre. Minderről bővebben a Bíróság vonatkozó esetjogának ismertetése kapcsán lesz szó. Végezetül az Egyezmény végrehajtását számba véve érdemes néhány gondolatot megemlíteni a szerződéses jogviszony kérdéséről is. Mind az Egyezmény, mind a Rendelet, s nem utolsó sorban a magyar jog vonatkozásában is értelmezhető fogalomról van szó. A szerződéses jogviszonynak egyebek mellett a szerződéses kötelezettségek nem-, és hibás teljesítése szempontjából van relevanciája. Az Egyezmény alkalmazási körét első cikkében a légi jármű által díjazás ellenében végzett nemzetközi fuvarozás tekintetében állapítja meg, amellyel tulajdonképpen létre is jön a szerződés. Későbbi rendelkezéseiben már kifejezetten utal magára a fuvarozási szerződésre. 24 Az Egyezmény alkalmazását alapvetően a repülőjegyen feltüntetett útvonal határozza meg, és a repülőjegy maga a szerződés. A Rendelet a fuvarozó és az utas közötti szerződéses jogviszonyt kiemelt helyen kezeli. A Rendelet fogalom-meghatározásában kötelezettségek elsődleges 21 OJ L 138, , p Communication from the Commission to the European Parliament and the Council on the application of Regulation 261/2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights. COM (2011) 174 final, Brussels, Elérhető: com_2011_174_communication_en.pdf (letöltve: április 25..) [a továbbiakban: COM i. m.] 23 OJ L 36, , p Ld. például Egyezmény 25. cikk a felelősségi határösszegek kikötéséről, vagy 27. cikk a szerződéskötési szabadságról. Kihirdetve: évi VII. törvény (Magyar Közlöny, 2005/ ).
8 288 Papp Zoltán címzettjének tekinthető az üzemeltető légi fuvarozó alatt az utassal, vagy az utassal szerződéses jogviszonyban lévő más természetes, vagy jogi személlyel szerződéses kapcsolatba lépett légi fuvarozót érti. Így a Rendelet hatálya lefedi az ún. code-sharing 25 járatokat is. A magyar jogban a légiközlekedésről szóló évi XCVII törvényben kapott felhatalmazás alapján a légi személyszállítás szabályairól szóló 25/1999. (II.12.) Korm. rendelet határozza meg részletesebben e szerződéses jogviszonyt. Ennek értelmében az utas és a légitársaság által légi személyszállításra kötött szerződésre a Polgári Törvénykönyvnek a szerződésekre vonatkozó általános, továbbá a vállalkozási szerződésre vonatkozó rendelkezéseit a kormány-rendeletben foglalt kiegészítésekkel kell alkalmazni. Nemzetközi légi személyszállítás esetén a kormányrendelet rendelkezéseit csak annyiban lehet alkalmazni, amennyiben nemzetközi szerződés másképp nem rendelkezik. A kormányrendelet kártérítési eljárásról szóló 28. -a megállapítja, hogy a kártérítési szabályokat a Montreali Egyezményt az Európai Unió jogába átemelő 889/2002/EK rendelettel módosított 2027/97/EK rendelet határozza meg. 5. A Rendelet és a Montreali Egyezmény viszonya a Bíróság értelmezésében 5.1. A Rendelet érvényessége (IATA- és ELFAA-ítélet) Az IATA- és ELFAA-ügyben 26 a Bíróság előzetes döntéshozatali eljárás alapján vizsgálta a Rendelet érvényességét, egyebek mellett az Egyezmény meghatározott cikkeivel való összhang tekintetében. A kérelem az IATA és az ELFAA, 27 valamint a brit Közlekedési Minisztérium között a Rendelet végrehajtása tárgyában folyó jogvita folyományaként került előterjesztésre. Jelen írás az Egyezmény kizárólagos alkalmazására koncentrál, ezáltal nem érintve más fontos alapelvek értelmezését, mint például a jogbiztonság, vagy arányosság elvének érvényesülése. Az Egyezmény vonatkozásában a Bíróságnak azt kellett vizsgálnia, hogy a Rendelet járatkéséssel foglalkozó 6. cikke összhangban van-e az Egyezmény 19., 22. és 29. cikkeivel. Az Egyezmény 19. cikke a járatkésésről szól ( késedelem ), míg a 22. cikk a fuvarozót terhelő felelősség mértékének felső összegkorlátját állapítja meg. A 19. cikk részletszabályok nélkül, általános formában állapítja meg a felelősséget késés esetén, így magának a késésnek az értelmezése a nemzeti bíróságokra 25 Kód megosztás : a légitársaságok közötti együttműködés keretében az egyik légitársaság által üzemeltetett járatra másik légitársaság is árul jegyet. Pontosabb és átfogóbb definíció érdekében ld. I. H. Ph. Diederiks-Verschoor: An Introduction to Air Law. The Hague London New York, Kluwer Law International, Normally, a key element in these co-operative arrangements is that the airlines concerned integrate their operations in varying degrees, so that they can offer, under their own name, a streamlined product which introduces flights operated with their partners aircraft. 26 C-344/04. sz. The Queen, az IATA és az ELFAA kérelmére kontra Department for Transport ügyben január 10-én hozott ítélet [EBHT 2006 oldal I-00403]. 27 Rövidítések kifejtése: IATA: International Air Transport Association; ELFAA: European Low Fares Airline Association; Közlekedési Minisztérium: Department for Transport.
9 A Montreali Egyezmény és az Európai Unió légiközlekedési felelősségi 289 hárul. Az Egyezményben egyebek mellett nincs meghatározva hány órás késés esetén jár kártérítés, illetve, hogy az indulás, vagy érkezés tekintetében értelmezendő-e a fogalom. 28 A 29. cikk értelmében az utasok fuvarozás esetében felmerülő bármely kártérítés iránti keresetet, legyen az az Egyezményen, vagy nemzeti jogon alapuló, kizárólag az Egyezményben meghatározott feltételek és felelősség korlátozások figyelembevételével lehet elbírálni: Utasok, poggyász és áru fuvarozása esetében bármely kártérítés iránti keresetet, akár a jelen Egyezmény, akár szerződés vagy szerződésen kívüli károkozás vagy bármi más alapozza meg, csak a jelen Egyezmény feltételei és az ebben meghatározott felelősségi határösszegek függvényében lehet indítani, jogfenntartással abban a kérdésben, hogy kik a kereset indítására jogosult személyek, és melyek az ő vonatkozó jogaik. Bármely ilyen kereset esetében a büntető, a károkozás feltűnő jogellenessége miatt a kár tényleges összegét meghaladó vagy bármely más nem-kompenzáló jellegű kártérítés behajtása nem lehetséges. 29 A Bíróság IATA- és ELFAA-ítéletében kifejtette, hogy esetjogával összhangban az Egyezmény, mint nemzetközi jogi kötelezettség, a közösségi jogrend szerves részét képezi, mivel ahhoz június 28-i hatállyal csatlakozott a Közösség. Ezen kívül azt is megállapította, hogy sem az Egyezmény természete, sem annak rendszere nem gátolja a közösségi aktusok érvényességének vizsgálatát, s az Egyezmény szóban forgó három cikke tartalmuk vonatkozásában feltétel nélkülinek és kellően pontosnak tűnik. 30 Tehát a felsorolt feltételek teljesülése miatt az Unió nemzetközi jogi kötelezettsége alapján sor kerülhetett a közösségi aktus érvényességének felülvizsgálatára. A Bíróság hangsúlyosan a fogyasztóvédelem, az utasok jogainak magasabb szintű védelme szempontjából vizsgálva a kérdéskört, kétfajta, egymástól megítélése szerint kategorikusan elválasztható kártípust különböztetett meg a járatkésés tekintetében. Az egyik típus valamennyi utast ugyanolyan formában érinti (ezért egyfajta átalányalapú kártérítés jár 31 ), míg a másik típus alatt az egyedi károkat kell érteni. Az első típusú károkra kínál meghatározott feltételek teljesülése esetén automatikus (azonnali és egységesített) jogorvoslatot a Rendelet 6., 8. és 9. cikke, amely alapján 28 Chassot i. m Említést érdemel, hogy az érkezés szerinti késedelem a logikusabb és általánosan elfogadott értelmezés. 29 Montreali Egyezmény 29. cikkének szövege ( A követelések alapja ). Ld. az Egyezményt kihirdető évi VII. törvény (Magyar Közlöny, 2005/ ). 30 Blutman László: Az Európai Unió joga a gyakorlatban. Budapest, HvgOrac Lap- és Könyvkiadó Kft., A Rendelet hivatalos magyar nyelvű szövege nem konzekvens a kártérítés és kártalanítás kifejezések használata tekintetében. A 7. cikk címe: Kártalanításhoz való jog. Valójában objektív alapú kártérítési felelősség tűnik a pontosabb kifejezésnek. Ld. bővebben: Zoványi Nikolett: A légijáratok késésének megítélése a nemzetközi egyezmények és az európai jog tükrében. Jogtudományi Közlöny, 2012/ [a továbbiakban: Zoványi (2012a)]. Valamint Zoványi Nikolett: Kártalanítás vagy kártérítés? a légiutasokat megillető kompenzáció dogmatikai kérdései. Európai Jog, 2012/
10 290 Papp Zoltán a fuvarozó étkezést, szállást, telefonálási lehetőséget stb. biztosít az utasnak. Ezzel szemben az egyedi, esetről esetre vizsgálható károk megtérítését a Bíróság értelmezése szerint a Montreali Egyezmény alapján a nemzeti bíróságok hivatottak rendezni. Gondolatmenetében a Bíróság emlékeztetett arra, hogy az Egyezmény nem védi meg a légi fuvarozókat más beavatkozásoktól, különösen azoktól, amelyeket hatóságok tehetnek meg a kényelmetlenségek orvoslása érdekében. 32 A Rendelet alkotta szabályokat pedig időben az Egyezmény által létrehozott felelősségi rezsim elé helyezte. Így a járatkésés miatt pórul járt utasoknak első lépésben a Rendeletben meghatározott egységesített segítségnyújtás 33 jár, majd ezt követően nemzeti bíróság előtt egyéni eljárásban, bizonyítás terhe mellett, követelhetik az Egyezmény alapján további egyedileg meghatározható káraik megtérítését, amennyiben valóban felmerülnek ilyenek. Ezt támasztja alá a Rendelet 12. cikke is, amely biztosítja az utasok számára az ún. további kártalanítás lehetőségét is, amelyről a későbbiekben lesz részletesen szó. A Bíróság a légi fuvarozók megnyugtatásául emlékeztetett arra, hogy a Rendelet 13. cikke alapján a légi fuvarozókat az általuk fizetett kártalanítás, vagy más kötelezettség megtérítése tekintetében visszkereseti igény illetheti meg harmadik felekkel szemben. 34 A Főtanácsnok indítványában az Rendelet alapján nyújtott segítségnyújtást közjogi jellegű, speciális végrehajtási mechanizmussal ellátott, 35 kötelező minimális szolgáltatásnak nevezte, amely szempontjából lényegtelen, hogy valóban merült-e fel kár az utasnál. Megítélése szerint a Montreali Egyezmény nem harmonizálja teljes körűen a járatkésés jogorvoslati vonatkozásait, mivel 29. cikke kizárólag a kártérítés iránti keresetek körét fedi le. Indoklásában különbséget tett az Egyezmény alapján biztosított nemzetközi magánjog által szabályozott keresetindítási jog és a Rendeletben a késés esetére biztosítandó alapvető szolgáltatás kötelezettsége között (utóbbi: közjogi jellegű szabály ) C-344/04. sz. The Queen, a IATA és az ELFAA kérelmére kontra Department for Transport ügyben január 10-én hozott ítélet [EBHT 2006 oldal I-00403] 45. pont. 33 Nagyon jelentős késés minden utas számára szinte ugyanolyan kárt okoz. Egységes és azonnali, minden érdekelt fél számára felajánlott segítségnyújtás. Ezzel szemben áll az egyedi kár, amelynek orvoslása egyéniesített kártérítés tárgya lehet. Ld. C-344/04. sz. The Queen, a IATA és az ELFAA kérelmére kontra Department for Transport ügyben január 10-én hozott ítélet [EBHT 2006 oldal I-00403] 43. és 47. pontok. 34 C-344/04. sz. The Queen, a IATA és az ELFAA kérelmére kontra Department for Transport ügyben január 10-én hozott ítélet [EBHT 2006 oldal I-00403] 90. pont. 35 Geelhoed főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: szeptember 8. [EBHT 2006 oldal I-00403] 52. pont. Ld. Rendelet 16. cikke, amely a tagállamoknak szerv kijelölését írja elő a Rendelet végrehajtása érdekében. Magyarországon a légi személyszállítás szabályairól szóló 25/1999. (II.12) Korm. rendelet IV. fejezete értelmében a légiközlekedési hatóság a légitársaság üzletszabályzatának jóváhagyása és teljesítésének ellenőrzése során felügyeli a 261/2004/EK rendelet rendelkezéseink betartását. Ezzel párhuzamosan a 261/2004/EK rendelet 16. cikkének (2) bekezdése alapján kijelölt szerv a fogyasztóvédelmi hatóság. 36 Geelhoed főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: szeptember 8. [EBHT 2006 oldal I-00403] 48. és 50. pontok.
A határon átnyúló elemeket tartalmazó
Iustum Aequum Salutare X. 2014. 2. 15 22. A határon átnyúló elemeket tartalmazó jogviták bírói gyakorlata egyetemi docens (SZTE ÁJTK) A fogalom-meghatározásoknak különös jelentősége van a határon átnyúló

matches: Bíróság Bíróság Bíróság bíróság Bíróság Bíróság Bíróság Bíróság Bíróság Bíróság Bíróság Bíróság Bíróság bíróság Bíróság