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In Deutschland ausgebeutet und allein gelassen – Das gefährliche Leben ausländischer LKW-Fahrer | report München-Blog
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in Sendung vom 14.02.17 | Schlagworte Güterverkehr, LKW, Speditionen, Verkehr, Verkehrssicherheit Redaktion
Jan Bergrath am 14. Februar 2017 um 16:52
ich habe diesen Film schon einmal (in der Langfassung) gesehen und daher würde ich gerne, da ich mich als Fachjournalist sehr lange mit diesem Thema befasse, vorab ein paar Sätzen zum „Behördenversagen“ schreiben:
– es ist nach dem Recht der meisten MOE-Länder statthaft, den dortigen Mindestlohn zu bezahlen und bei Fahrten ins Ausland die üblichen Spesen. Versichert sind die Fahrer aber dennoch, sie bekommen den Mindestlohn. Das ist klar ein Wettbewerbsvorteil, aber es ist nicht illegal
– der Mindestlohn für Fahrer aus Osteuropa soll zwar in Deutschland durch den Zoll kontrolliert werden, aber der Zoll hat bereits auf seiner eigenen Homepage geschrieben, dass unter bestimmten Bedingungen das Tagegeld (Spesen), das nicht tatsächlich durch Essen und Trinken verbraucht wird, auf den Mindestlohn angerechnet werden kann. Ist zwar blöd, aber offenbar legal.
– wenn ein Lkw länger als 6 Monate in Deutschland bleibt, müsste er in der Tat hier eingeführt werden. Aber es reicht bereits in dieser Zeit eine Fahrt über die Grenze, und schon zählt es von vorne. Fahrten im internationalen kombinierten Verkehr zählen als internationaler Transport. Irre Regel, ja, aber nicht illegal.
– die 183-Tage-Regel für Fahrer aus etwa Rumänien, die bei einer Niederlassung einer deutschen GmbH beschäftigt sind Dazu hier ausführlich eine Stellungnahme der Deutschen Rentenversicherung:;
Diese rumänische Zweigniederlassung schließt mit den rumänischen Arbeitnehmern die Arbeitsverträge und zahlt das Gehalt. Die Arbeitnehmer sind in mehreren Mitgliedstaaten der EU, des EWR und der Schweiz im Transportgewerbe tätig, jedoch nicht oder nicht im wesentlichen Umfang in ihrem Wohnmitgliedstaat Rumänien.
Dies vorausgesetzt richtet sich die Rechtszuweisung in der
Sozialversicherung für die beschäftigten Fahrer, die außer in Deutschland auch in anderen Mitgliedstaaten der EU, des EWR und der Schweiz im Transportgewerbe tätig sind, nach Artikel 13 VO (EG) Nr. 883/2004. Nach Artikel 13 Abs. 1 Buchst. b lit. i) VO (EG) Nr. 883/2004 gelten damit für die betreffenden Fahrer die Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dem der Arbeitgeber seinen Sitz hat, somit für den vorliegenden Fall die rumänischen Rechtsvorschriften
Ján am 15. Februar 2017 um 13:31
Mindestlohn Fahrer aus Osteuropa?? Kein Deutschland Mindestlohn für die Fahrer der Slowakei! Zumindest in Unserer Gesellschaft wir LKW Fahrer haben nein! Nur auf dem Papier aus unserem Unternehmen als Bestätigung. Entschuldigung, ich spreche nicht gut Deutsch. Ich benutze Übersetzer: [Hier hat die Redaktion einen Link entfernt, vgl. Kommentarrichtlinien]
Geladen und abgeladen in der EU und wir wollen nicht dafür gut bezahlt zu arbeiten. Bruttolohn ca. 500,-€ plus zuzüglich Taggelder 45,-€ in jedem Land. Es ist ein wenig aber wir können nicht mit ihm tun nichts. Die Gewerkschaften in unserer Gesellschaft in irgendeiner Weise nicht zulassen! Entschuldigen Sie anonym Briefe. Die Slowakei ist nicht Deutschland, Das Geld Hier habe große Macht!
Gregor Ter Heide am 14. Februar 2017 um 18:10
MiLoG; AEntG; AÜG; MiLoMeldV; SchwarzArbG iVm. NachwG; GewO; ArbStättV; ASR; SGB IV; SGB VII iZm. FPersG iVm. FPersV; RL 91/533/EWG iVm. NachwG; RL. 2002/15/EG iVm. § 21a ArbZG; VO (EG) 561/2006; VO (EU) 165/2014; DVO (EU) 2016/799; VO (EG) 593/2008; VO (EWG) 484/2002; GüKBillBG; BeschV; VO (EG) 1071/2009; GüKG; GüKVwV; GüKGrKabotageV; VUDat; CMR; HGB; UWG; EMRK; GrCh; A 1; S 1; SvEV; EstG-DBA; OECD-MA;
Frage: Was und Wer kontrolliert das in Deutschland ?
Antwort: Zoll, BAG, Gewerbeaufsicht, Polizei !
Der Volksmund sagt: „Viele Köche verderben den Brei“.
Viele verschiedene Kontroll-Behörden und deren zuständigen Beamten tragen nicht grade dazu bei, die Situation in den Griff zu bekommen. Das ganze Kompitenzgerangel ist sehr verwirrend und trägt besonders dazu bei, das es allzu oft einem „Wettrennen zwischen Hase und Igel“ ähnelt.
Da muss sich nun jeder BKF fragen: „Wer ist Hase und wer ist der Igel“ ?
Das bedeutet, wer ist also schneller beim Wettlauf zwischen den verschiedenen Kontroll-Beamten in den Mitgliedstaaten und Sub-Unternehmen oder Briefkastenfirmen. Diese Unternehmen werden nur gegründet, um die BKF aus ärmeren Mitgliedstaaten oder Dritt-Staaten anzuwerben. Doch auch wenn die Kontroll-Beamten diesem Scheinfirmen einmal auf die Schliche kommen würden, ist die Verfolgung sehr schwer, da sich diese Schein-Firmen, kurzerhand wieder ins „Nichts“ auflösen.
Ins deutsche Recht, sind die aus den resultierenden Vorgaben zum Betriebssitz des Art. 5 VO (EG) 1071/2009, im § 3 (2) GüKG und in die deutsche „Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Güterkraftverkehrsrecht“ (GüKVwV) eingeflossen.
Innerhalb der EU gibt es immer noch die sog. „Briefkastengesellschaft“, denn zuständige Behörden überprüfen nicht die VO (EG) 1071/2009 und die Voraussetzungen zur „Verkehrsunternehmensdatei“ (VUDat), um auch die sozialrechtlichen und zulassungsrechtlichen Kontrollen ordentlich durchzuführen zu können.
Nach der Einführung der einheitlichen europäischen „Fahrer-Bescheinigung“ VO (EWG) 484/2002 vom 19.03.2003, wurden aufgrund Art. 5 VO (EG) 1072/2009 die Änderungen im GüKG § 7b zur GüKGrKabotageV (– Anpassung am 08.07.2005 in Kraft –) notwendig. Transport-Unternehmen, die BKF mit der Staatsangehörigkeit eines zur EU oder EWR gehörenden Staates im gewerblichen Güterkraftverkehr einsetzen, müssen auch eine Fahrer-Bescheinigung gem. § 20 GüKGrKabotageV Nr. 1 – 5 für mitführen. Der Kabotage-Verkehr ist vor allem innerhalb von Deutschlands bei der Beweislast zur Kabotage gem. der GüKGrKabotageV immer noch auf einem relativ niedrigen Kontroll-Niveau, was allerdings nichts mit der Menge der Kontrollen zu tun hat.
Es muss „gewährleistet“ werden, das der Art. 8 VO (EG) 593/2008 (Rom-I) als Recht und mit dem Art. 5 der VO (EU) 1215/2012 (Brüssel-Ia) bei dem dortigen Gericht, das dann gem. der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG (NachwG = Arbeitsvertrag), inhaltlich sich nur am „Lebensmittelpunkt“ des BKF richtet. Der Art. 6 (1)a VO (EG) 593/2008 muss in den Vordergrund gestellt werden, wenn er seine Tätigkeit in mehreren Vertragsstaaten ausübt. Das ist dann grundsätzlich der Staat, in dem iSd. Erfüllung des Arbeitsvertrags gewöhnlich die Arbeit „aufgenommen und beendet“ wird, auch derjenige Staat ist, wo sich auch immer der gemeldete bzw. der tatsächliche familiäre Wohnort als Lebensmittelpunkt des BKF befindet, von dem aus unter Berücksichtigung sämtlicher Gesichtspunkte er seine berufliche Fernfahrer-Tätigkeit ausübt und somit die Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber im Wesentlichen erfüllt werden.
Um eine unterschiedliche Bewertung im Sozialversicherungsrecht und Steuerrecht zu vermeiden, sind alle Werte zur Sozialversicherung und Besteuerung nachweislich in der Gehalts-Abrechnung zu berücksichtigen. Die zuständigen, dafür speziell ausgebildeten Kontroll-Beamten vom deutschen Zoll – eigentlich auch fürs MiLoG, AEntG, AÜG, MiLoMeldV bei den BKF zuständig – , können laut BMF in Berlin vom 17. März 2016 (VG 33 K 24.16), „nur“ noch die Über-Prüfung nach § 2 (1) SchwarzArbG alle BKF überprüfen, die irgendwo in Deutschland angetroffen werden. Die Transport-Unternehmen und die BKF sind gesetzlich gegenüber dem Zoll nach §§ 3-5 SchwarzArbG verpflichtet, diese Prüfungen zu dulden und aktiv mitzuwirken, dazu bedarf es auch mind. 5 Gehaltsabrechnungen um den Verdienst gegenüber den tatsächlichen Stunden innerhalb von 4 Monaten überprüfen zu können.
Im Steuerrechtlichen Bereich, verstoßen diese Firmen und die BKF bei grenzüberschreitenden Tätigkeiten gegen Sozialrechte und bilateralen Verrechnungen innerhalb und außerhalb der Unternehmen. Unternehmer und BKF verstoßen gegen EU Verrechnungsmöglichkeiten und OECD Prinzipien. Benutzung und Verrechnung verstößt gegen Wohnsitzlandprinzip, Quellenlandprinzip, Welteinkommensprinzip, Territorialitätsprinzip und Subject-to-tax-Klausel.
Beim Musterabkommen OECD-MA und EStG-DBA (DBA = Doppel-Besteuerungs-Abkommen), muss beweisbar sein, dass die zuständige Einkommensteuer beim Welteinkommen im angemeldeten Arbeitsvertrags-Staat, nachweisbar ist. Somit muss dann EU-weit in der Gehalts-Abrechnung, der „Berechnungsstaat“, ausgewiesen werden. Damit muss auch mit beinhaltet sein, das die Einkommensteuer dem „Kassenstaat“ zugeführt wurde, wo sich nachweislich der familiäre Lebensmittelpunkt befindet.
Zur Bescheinigung seiner beruflichen- und sozialversicherungsrechtlichen Situation, muss der BKF innerhalb der EU, alle Formulare inkl. der Fahrer-Bescheinigung gem. der VO (EWG) 484/2002 stetig dabei haben. Diese Formulare sind auch für die Geltendmachung seine Ansprüche auf
Leistungen wichtig, als Staatsangehöriger eines anderen EU-Mitgliedsstaats, da er ja in einem anderen EU-Staat lebt bzw. unterwegs ist. Die Formulare A1 (früher: E 101, E 103) auf sind unabhängig von Ihrer Staatsangehörigkeit gültig, wenn Sie offiziell in einem anderen EU-Land den familiären Lebensmittelpunkt haben, bzw. dort behördlich nachweislich leben. Ohne S1 (früher: E 106, E 109 und E 121) kann der BKF aus dem Ausland, bei einer beliebigen Krankenkasse in dem Land wo er arbeitet und auch beim familiären Lebensmittelpunkt, wo er wohnt, keine Leistungen in Anspruch nehmen bzw. einzureichen.
Die SvEV (Sozialversicherungsentgeltverordnung) dient der Vereinfachung des Einzugs der Sozialversicherungsbeiträge. Die Ermächtigung steht in § 17 (1) SGB IV und trat am 01.01.2007 in Kraft. In der SvEV wird definiert, welche Leistungen der Unternehmer an seine BKF, bei der Bemessung der Sozialversicherungsbeiträge nicht benutzen darf. In Anlehnung an das Steuerrecht gehören dazu insb. die meisten steuerfreien Gehalt-Zuschläge. Daneben wird in der SvEV festgelegt, mit welchem Geld-Wert für Spesen und Übernachtungsgelder, die er dem BKF unentgeltlich vor Antritt der Tour zur Verfügung stellen muss, in der Gehalts-Abrechnung zu berücksichtigen hat.
f.busch am 14. Februar 2017 um 22:00
Ob ein LKW mehr als 180 Tage hier in Deutschland fährt, könnte doch super über das Maut System automatisiert ausgewertet werden.
Wenn der Zoll und die Finanzbehörde es wollte könnten die es schon tun.
Vermutlich will keiner.
Gregor Ter Heide am 14. Februar 2017 um 22:53
Die 185 Tage sind auch nicht möglich weil der BKF sich nicht so lange tatsächlich in Deutschland aufhält
Auch Rom-I bzw die VO (EG) 593/2008 steht dagegen
Jan Bergrath am 15. Februar 2017 um 07:47
Leider hat der kurze Film meine Auffassung bestätigt. Es gibt da einige gravierende Fehler:
Zum einen steht in keiner EU-Verordnung, dass der Fahrer alle 14 Tage seine Ruhezeit daheim verbringen muss.
Zum anderen ist es ziemlich gewagt, irgendeinen Fahrer aus Osteuropa vor die Kamera zu holen, und pauschal den Vorwurf zu machen, er würden keinen deutschen Mindestlohn bekommen. Dazu hat mir das BMAS bereits im letzten Jahr geschrieben: Die Europäische Kommission hat am 19. Mai 2015 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland wegen der Anwendung des Mindestlohngesetzes auf bestimmte Fälle des internationalen Straßenverkehrs eingeleitet. Zugleich hat die Kommission in ihrer Presseerklärung ausdrücklich ihre volle Unterstützung für die Einführung eines Mindestlohns in Deutschland ausgesprochen. Das BMAS ist der Ansicht, dass der gesetzliche Mindestlohn auch für ausländische LKW-Fahrer gilt und gelten muss.
In diesem Verfahren hat die Bundesregierung auf das ursprüngliche und ein weiteres Mahnschreiben der Kommission jeweils fristgerecht geantwortet. Das Stadium einer Klageerhebung durch die Kommission ist noch nicht erreicht; es ist insoweit auch noch kein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof anhängig.
Ein Vertragsverletzungsverfahren unterliegt dem Grundsatz der Vertraulichkeit. Über den Inhalt des Verfahrens können über die durch die Pressemitteilung der Kommission bekannt gewordenen Punkte hinaus keine weiteren Einzelheiten mitgeteilt werden.
Als Interimslösung wurden Kontrolle und Ahndung des Mindestlohngesetzes durch die staatlichen Behörden – begrenzt auf den Bereich des reinen Transits – für den Zeitraum bis zur Klärung der offenen europarechtlichen Fragen ausgesetzt. Ordnungswidrigkeitenverfahren nach dem Mindestlohngesetz werden nicht eingeleitet. Sollten Verfahren eventuell bereits eingeleitet worden sein, werden diese eingestellt. Solange die europarechtlichen Fragen zur Anwendung des Mindestlohngesetzes auf den Verkehrsbereich geprüft werden, sind Meldungen bzw. Einsatzplanungen für den reinen Transitbereich sowie Aufzeichnungen auf der Grundlage des Mindestlohngesetzes bzw. der entsprechenden Verordnungen nicht abzugeben bzw. zu erstellen.
Werner Stocker am 15. Februar 2017 um 08:05
Mir ist persönlich bekannt, daß Unternehmen wie TNT Subunternehmen fahren hat aus Bulgarien und Rumänien. Dir Fahrer fahren sechs Wochen für 800 Euro dann können sie für 2 Wochen nach hause. Die Fahrzeuge stehen auf den Parkplätze dieser Unternehmen, da kann keiner kontrollieren was los ist.
TNT macht Ausschreibungen für Touren z.b.Milano nach Paris oder Paris Barcelona, das sind Touren die hauptsächlich von Billiganbieter gefahren werden. Alles meiner Meinung nach auch moderne Sklaverei von Groß Konzerne, auch DHL ist da nicht besser.
Man muß nur am Wochenende sehen auf den eigenen Parkplätze von TNT ob in Wien, Nürnberg, Milano , Duiven, Paris, da stehen die im Gelände . Die Fahrer drücken dann als Ende bevor sie die Fahrerkarte entnehmen zum Beispiel RO für Rumänien und fangen da auch wieder an obwohl sie da nicht sind. So jetzt mach etwas dagegen. Nicht zuletzt sind auch die großen Transport Unternehmen Schuld an diesem Desaster und Sklaverei. Hauptsache es wird billig von A nach B gefahren somit verdienen die mehr.
BuFiPo am 15. Februar 2017 um 09:44
Der Filmbeitrag zeigt doch sehr deutlich worum es geht – Missbrauch von (inter)national geltenden Vorschriften (u.a. Steuer-, Sozial-, Kabotage-. Fahrpersonal-, Zollvorschriften) im großen Stil – mangels ausreichender Kontrollen durch die zuständigen Behörden.
Die hier genannten EU-Verordnungen und sonstigen Bestimmungen gelten doch nur, wenn die Beschäftigung ordnungsgemäß erfolgt.
Hier geht es doch um Lkw-Fahrer, die „formell“ bei ihren Firmen in Rumänien arbeiten um im grenzüberschreitenden Verkehr Transporte durchzuführen.
Im Gegensatz dazu sind die im Filmbeitrag erwähnten Fahrer (fast ausschließlich) in Deutschland bzw. Westeuropa tätig, ihre Fahrzeuge stehen in Deutschland – und eine Beschäftigung im Heimatland findet (voraussichtlich) nicht statt.
In einem aktuellen Interview der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ, Nr. 26 von April 2016) durch den Präsidenten des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) Andreas Marquardt wird. u.a. bekannt, dass Bußgelder in Höhe von 650.000 €, allein bei Kontrollen in 2015 in Deutschland verhängt wurden. Laut Marquardt sind die Auftraggeber der Kabotage-Fahrten zudem größtenteils westeuropäische Produktions- und Handelsunternehmen sowie Speditionen, die auf die Lkw ihrer Auslandstöchter zurückgreifen.
In Ihrer Antwort auf eine parlamentarischen Anfrage des EU-Abgeordneten Kallas teilt das europäische Parlament 2014 mit:
Zitat: Die Kommission hat die von Ihnen beschriebene Praxis, die ihr bisher nicht bekannt war, zur Kenntnis genommen.
Wenngleich die Zuständigkeit für die Durchsetzung der Kabotage-Vorschriften und der Sozialvorschriften im Güterkraftverkehr bei den Mitgliedstaaten liegt, arbeitet die Kommission im Hinblick auf eine bessere praktische Anwendung dieser Vorschriften eng mit den nationalen Behörden zusammen. Dazu klärt sie die Fragen der Mitgliedstaaten bei Bedarf auch auf bilateraler Ebene. Zudem plant die Kommission eine Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009(1) im Rahmen der REFIT-Initiative. Das Ziel dieser Überarbeitung besteht unter anderem darin, die Kabotage-Vorschriften zu klären und zu vereinfachen, um den Betreibern Rechtssicherheit zu verschaffen und den Mitgliedstaaten die Durchsetzung zu erleichtern.
Die EU hat umfassende Sozialvorschriften für den Straßenverkehrssektor erlassen, bei deren Durchsetzung die Kommission mit den Mitgliedstaaten zusammenarbeitet. Die Vorschriften über die Lenk- und Ruhezeiten werden durch Bestimmungen über die höchstzulässige Arbeitszeit mobiler Arbeitnehmer ergänzt. Die Richtlinie 2006/22/EG über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr(2) und die überarbeitete Verordnung über den digitalen Fahrtenschreiber sollen zu einer wirksameren Durchsetzung beitragen. In Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten wurden Leitlinien erlassen, um die Auslegung bestehender Vorschriften zu vereinheitlichen.
Andere Aspekte der Arbeitsbedingungen im Verkehrssektor unterliegen ebenfalls den EU-Sozialvorschriften, die Mindeststandards für die Arbeitsbedingungen sowie für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit der Arbeitnehmer enthalten. So hat der Rat am 13. Mai 2014 unter anderem eine Richtlinie(3) zur besseren Durchsetzung der Richtlinie 96/71/EG(4) über die Entsendung von Arbeitnehmern erlassen. Die in der neuen Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen zielen unter anderem darauf ab, die Nutzung sogenannter Briefkastenfirmen im Güterkraftverkehr zu verhindern.
Bis heute scheint sich in der Praxis nichts geändert zu haben.
Ergänzend dazu das Schreiben des Bundesfinanzministeriums zur steuerlichen Behandlung des Arbeitslohns nach den Doppelbesteuerungsabkommen: [Hier hat die Redaktion einen Link entfernt, vgl. Kommentarrichtlinien]
Jan Bergrath am 15. Februar 2017 um 10:29
Ich muss da weiter widersprechen. In dem Beitrag geht überhaupt nicht hervor, welche Fahrer welcher Unternehmer etwas tun: Das Gros der Transportleistung der Flotten aus den mittel- und osteuropäischen Ländern wird hierzulande entweder im Transit vollbracht oder im bilateralen Transport. Auf die Masse der Fahrkleistung liegt die illegale Kabotage im unteren einstelligen Prozentbereich. Alle Transporte im internationalen Kombinierten Verkehr, die durch Lkw aus MOE durchgeführt werden, sind keine Kabotage. Wenn etwa eine deutsche Firma eine Niederlassung in Rumänien hat, wo sie Fahrer beschäftigt, die von Deutschland aus mit ihren in Rumänien zugelassenen rumänischen Lkw internationale Transporte durchführt, so ist das legal, wenn auch natürlich auf Grund der geringen Lohnkosten ein erheblicher Vorteil. Lkw-Fahrer, die etwa in RO beschäftigt sind, und mit ihrem Lkw in Deutschland unterwegs sind, sind eben leider nicht „entsendet“, eine Neufassung der Entsenderichtlinie ist bislang am Veto der MOE-Länder gescheitert. Daher läuft ja wegen des deutschen MiLoG auch das Vertragsverletzungsverfahren. Im Übrigen hat auch das deutsche Gewerbe keine extremen Marktanteile an die Flotten aus MOE verloren, die Mautstatistik des BAG, in der auch alle Transitfahrten berücksichtigt aber nicht ausgewisen sind, belegt lediglich, dass in einem weiter wachsenden Markt der größere Zuwachs auf die MOE-Flotten entfällt.
Gregor Ter Heide am 15. Februar 2017 um 11:40
dem Inhalt von Jan Bergrath stimme ich zu.
Im gewerblichen Güterkraftverkehr hat die EU das Pferd sozusagen verkehrt von hinten aufgezäumt.
Bei der Durchsetzung der vier EU Grundfreiheiten darf gem. Art. 18 AEUV, weder nach der Staatsangehörigkeit unterschieden werden, noch darf die Ausübung dieser Grundfreiheiten beschränkt oder unattraktiver gemacht werden. Wenn die Grundfreiheiten des EU Vertrags Art. 56; Art. 62; Art. 53 AEUV, als Dienstleistungsfreiheit, mit Art. 45; Art. 46 AEVU zur Arbeitnehmerfreizügigkeit, beschränkt werden, ist das deutsche MiLoG dem tatsächlichen Sinn zuwider. Die Dienstleistungsfreiheit Art. 56 ff AEUV, ist für den Transport und Verkehr von grundsätzlicher Bedeutung und ist ein verpflichtender elementarer Grundsatz der EU. Aufgrund spezial Vorschriften Art. 90 ff AEUV, wird zurzeit EU-weit die Dienstleistungsfreiheit im gewerblichen Güterkraftverkehr – ohne ein Koalitionsrecht für zuständige EU-Tarif-Partner -, hergestellt. Für Dienstleistungen im Bereich des Transport- und Verkehrswesen bestehen in den Art. 59 und Art. 91 ff AEUV gesonderte Vorschriften, die im eigentlichen Sinn iZm. der Dienstleistungsfreiheit, grundsätzlich nicht zum Nachteil, gegen bzw. ohne dem Schutz und dem Recht, der Beschäftigten BKF benutzt werden darf.
Der EuGH hatte schon des öfteren im Lichte der allgemeinen Dienstleistungsfreiheit seine Entscheidungen getroffen, sodass „sekundäres“, bzw. an zweiter Stelle stehendes Transport- und Verkehrsrecht in der EU, strenger ausgelegt werden muss. Die Dienstleistungen in Transport und Verkehr, sind im AEUV gesondert sekundär oder primär geregelt. Das liegt in der traditionell stärkeren Regelungsdichte dieser Dienstleistungen. Die sich aus Art. 58 (1) AEUV und Art. 2 (2)d der Dienstleistungs-Richtlinie 2006/123/EG ergebende Rechtsfolge ist, dass die Bestimmungen des EU Vertrags und des Sekundärrechts über Dienstleistungen keine unmittelbare Wirkung haben, soweit der Transport und Verkehrsbereich betroffen ist. Diese Rechtsfolgen des MiLoG sind so weitreichend, dass Transport Teilnehmer sich vor nationalen Gerichten, nicht mehr auf die Art. 56 ff. AEUV und den Bestimmungen der RL. 2006/123/EG berufen können.
Die sekundär rechtliche Akte zur Deregulierung und Liberalisierung beruht auf EU-rechtliche Grundlagen zur Kompetenz Art. 91 AEUV, allerdings nicht im gewerblichen Güterkraftverkehr, indem die Dienstleistungsfreiheit mit nationalen Regelungen in Deutschland, gegenüber den anderen Mit-Bewerbern im Transportbereich, das MiLoG widerrechtlich vorgeschrieben wird. Dazu bedarf es natürlich sofort ein grenzüberschreitenden Tarifvertrag, der auch mit einem EU-weiten BKF-Mindest-Gehalt besteht, da es ansonsten ruinöse Wettbewerbsverzerrungen gibt, die mit extrem Unterschiede beim BKF-Gehalt zu den MOE-Staaten mit über 80 % Gehalt-Unterschied bestehen, wobei die BKF aus den Dritt-Staaten mehr Gehalt-Dumping bewirken. Der EuGH hatte „Dienstleistung vom allgemeinem wirtschaftlichen Interesse“, die ursprünglich aus dem Primärrecht Art. 106 (2) AEUV stammt, bereits mehrmals ausgelegt, wenn auch bisher (leider) noch nicht abstrakt definiert. Wegen diesem Hintergrund stellt AEUV, Dritte Teil, Titel VI, eben nicht eine klassische Ausnahme von den allgemeinen Regelungen über die Dienstleistungsfreiheit, sondern ein Komplex von „leges speciales“ dazu dar. Was das Verhältnis zwischen freier Dienstleistung im Allgemeinen und der Dienstleistung auf dem Gebiet des gewerbliche Güterkraftverkehrs angeht, ist die ‚Ausnahme‘ von den Vorschriften über den freien Transport und Verkehr unbedingt mit zu betrachten, denn diese müssen natürlich dementsprechend immer Eng iSd. unselbstständigen abhängig Beschäftigten BKF ausgelegt werden.
Jan Bergrath am 15. Februar 2017 um 12:02
Irgedwo kam doch noch ein Kommentar. Wie auch immer, es bleibt von mir ein Fazit: Wie man an den Kommentren hier sieht ist das Thema komplexer als es im Fernsehen in sieben Minuten pauschal darzustellen ist
BuFiPo am 16. Februar 2017 um 09:31
Stimmt – komplex ist es – zuletzt kommt es aber doch auf die tatsächliche Ausübung der Beschäftigung an….
Lt. einem vom DGB entwickelten Leitfaden für den mobilen europäischen Arbeitnehmer gibt es keine Sonderregelung mehr für Transportarbeitnehmer (EG-VO 883/2004). Eine Person, die als Mitglied des fahrenden oder fliegenden Personal eines Unternehmens beschäftigt wird, das im internationalen Verkehrswesen die Beförderung von Personen oder Gütern im Schienen-, Straßen-, Luft-, oder Binnenschifffahrtsverkehr durchführt, unterliegt den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaates, in dem sich der Sitz des Unternehmen befindet. Erfolgt die Tätigkeit überwiegend im Gebiet des Wohnmitgliedstaates, unterliegt sie den Rechtsvorschriften des Wohnsitzstaates.
Wird die Person allerdings von einer Zweigstelle oder ständigen Vertretung des Unternehmens beschäftigt, unterliegt sie den Rechtsvorschriften jenes Staates, in dessen Gebiet sich die Zweigstelle bzw. ständige Vertretung befindet. Erfolgt die Tätigkeit zu einem wesentlichen Teil (25% oder mehr; Art.14(8) EG-VO 987/2009) im Gebiet des Wohnmitgliedstaates, unterliegt sie den Rechtsvorschriften des Wohnsitzstaates.
Artikel 15, Absatz 3 des OECD-Musterabkommens sieht den Exklusivitätsgrundsatz für abhängig Beschäftigte vor, die an Bord eines Seeschiffes oder Luftfahrzeuges tätig sind, das im internationalen Verkehr betrieben wird, oder an Bord eines Schiffes, das der Binnenschifffahrt dient. Dieses Personal wird in einem Vertragsstaat besteuert, nämlich in dem Land, in dem der Arbeitgeber ansässig ist. Für Arbeitnehmer im internationalen Straßentransport ist die steuerliche Koordinierung weniger klar geregelt. Für sie ist die Exklusivität meistens nicht gewährleistet. In den meisten Doppelbesteuerungsabkommen unterliegen Frachtwagenfahrer denselben Regeln (Arbeitsland, unter Vorbehalt der 183-Tage-Regel) wie die „anderen“ Arbeitnehmer.
Für „andere“ Arbeitnehmer gilt grundsätzlich der Grundsatz des Arbeitslandes (Artikel 15, Absatz 1 OECD-Musterabkommen) unter dem Vorbehalt der 183-Tage-Regel (Art. 15, Abs. 2 OECD-Musterabkommen). Hier gibt es keinen Exklusivitätsgrundsatz. Der multinationale Arbeitnehmer kann daher in eine Situation geraten, dass er in zwei oder mehreren Mitgliedstaaten besteuert wird (steuerliches salary-splitting). Die Doppelbesteuerungsabkommen garantieren nur, dass derselbe Teil des Einkommens nicht in zwei oder mehreren Mitgliedstaaten besteuert wird.
Bezüglich der geltenden Arbeitsvorschriften gilt grundsätzlich freie Wahl. Die Wahl ist dann aber ausdrücklich zu treffen. Ist dies nicht der Fall, so muss die Rechtswahl aus den Bestimmungen des Arbeitsvertrages oder aus den Umständen der Lage ausreichend klar ersichtlich sein (Artikel 3 EG-VO 593/2008). Es sollte vorzugsweise eine ausdrückliche Klausel in Bezug auf die Rechtswahl im Arbeitsvertrag aufgenommen werden. Diese Rechtswahl wird jedoch nach Artikel 8 EG-VO 593/2008 beschränkt. Sie darf nämlich nicht dazu führen, dass der Arbeitnehmer den Schutz des „objektiv geltenden Rechts“ verliert, d.h. das Recht, welches gelten würde, wenn keine Rechtswahl getroffen worden wäre. Das bedeutet, dass der Arbeitnehmer faktisch jederzeit die Schutzbestimmungen des objektiv geltenden Rechts beanspruchen kann. Auch können die Bestimmungen des zwingenden Rechts des Mitgliedstaats, in dem die Tätigkeiten ausgeführt werden, dem geltenden Recht vorgehen. Dies sind sogenannte Vorrangregeln. Jeder Mitgliedstaat hat die richterliche Freiheit und Souveränität, Elemente des Arbeitsrechts für zwingendes Recht zu erklären. Man tut dies, weil man meint, dass die Nichteinhaltung dieser Regeln eine Bedrohung der öffentlichen Ordnung in dem Mitgliedstaat darstellt. Auf diese Weise wird auch „soziales Dumping“ verhindert.
Sitz des Arbeitgebers ist in Dänemark
Arbeitnehmer wohnt in Deutschland
Arbeitnehmer arbeite gleichzeitig in allen EU-Mitgliedstaaten
Dieser LKW-Fahrer wird im Land des Arbeitgebers Dänemark sozialversichert (Artikel 11, Absatz 3, Buchstabe a VO 883/2004). Wenn er mehr als ca. 25 % seines Gehalts bzw. seiner Arbeitszeit in Deutschland verdient bzw. arbeitet, muss der dänische Arbeitgeber den Arbeitnehmer nach deutschem Recht in Deutschland sozialversichern (Artikel 13, Absatz 1 VO 883/2004) Der Arbeitnehmer erhält dann als Bestä- tigung des geltenden deutschen Rechtssystems eine A1-Erklärung, die durch das zuständige Organ des Mitgliedstaats (Deutschland) ausgestellt wird.
Steuergesetzgebung:
Er wird für die Beschäftigungstage, die er in Dänemark arbeitet, auch in Dänemark besteuert (salary-splitting). Für die nicht in Dänemark abgeleisteten Arbeitstage wird er in Deutschland besteuert, falls er in den anderen Mitgliedstaaten weniger als 183 Tage arbeitet. Das Wohnsitzland (Deutschland) wird bei der definitiven Berechnung der deutschen Einkommensteuer den Teil des Einkommens, welcher in Dänemark besteuert wird, von der Steuer befreien. Dabei wird der sogenannte Progressionsvorbehalt berücksichtigt. Das bedeutet, dass das nicht-dänische Einkommen in Deutschland progressiv besteuert wird.
Für einen deutschen LKW-Fahrer, der bei einem internationalen dänischen Gütertransport-unternehmen angestellt ist und zu Zielorten in verschiedenen Mitgliedstaaten fährt, liegt es nahe, das Arbeitsrecht des Landes des Arbeitgebers (Dänemark) zu wählen. Wenn der LKW-Fahrer überwiegend in Deutschland arbeitet, dann müssen die Bestimmungen des zwingenden deutschen Rechts angewendet werden. Es kommt dann eine Angleichung mit dem geltenden deutschen Sozialversicherungsrecht und mit dem Steuerrecht zustande. Die Besteuerung erfolgt großteils nach deutschem Recht (salary-splitting)
Thema Mindestlohn – dazu Frau Dr. Anna Lena Stamer, Referendarin MiLoG:
Einen gesetzlichen Mindestlohn gibt es bereits in 21 der 28 Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU).
Alle Arbeitnehmer/innen haben mindestens Anspruch auf die Zahlung von Mindestlohn durch den Arbeitgeber. Arbeitgeber/innen mit Sitz im In- und Ausland sind verpflichtet, ihren im Inland beschäftigten Arbeitnehmer/innen ein Arbeitsentgelt mindestens in Höhe des Mindestlohns zu zahlen. Es kommt nicht darauf an, ob es sich um in- oder ausländischen Arbeitgeber/innen handelt, solange die Arbeitnehmer/innen in Deutschland „beschäftigt“ werden.
Von dem Mindestlohngesetz ausgenommen sind Arbeitnehmer/innen nach dem Arbeitnehmerentsendegesetz (AEntG).
Zitat: „Für Berufskraftfahrer gilt, wie die EuGH Urteile Mulox, Rutten, Weber, Pugliese, Kölzsch gezeigt haben, dass keine „Entsendung“ vorlag, da deren Tätigkeiten immer von „zu Hause“ ab der Wohnung vom familiären Lebensmittelpunkt begonnen haben und dort auch beendet wurden“, so ter Heide “ (Quelle: Eurotransport.de).
Nach Artikel 8 Rom I-Verordnung gilt grundsätzlich das Recht desjenigen Staates, welches die Parteien vereinbart haben oder, wenn keine Parteivereinbarung vorliegt, das Recht des gewöhnlichen Arbeitsortes.7 Für dessen Bestimmung ist eine lediglich vorübergehende Arbeitsleistung in einem anderen Staat (sog. Entsendung) ohne Bedeutung und verändert das anwendbare Vertragsstatut nicht. Deshalb gilt im Grundsatz in Fällen, in denen ein ausländischer Arbeitnehmer bei einem ausländischen Arbeitgeber angestellt ist und lediglich kurzfristig in Deutschland tätig wird, das jeweilige ausländische Recht für das Arbeitsverhältnis. Für den polnischen Lkw-Fahrer einer polnischen Spedition gilt damit an sich polnisches Arbeitsrecht auch dann, wenn er eine Tour in Deutschland fährt. Etwas anderes gilt jedoch, wenn und soweit eine nationale Eingriffsnorm einschlägig ist. Eingriffsnormen gehen dem vereinbarten oder durch Auslegung anzuwendenden Recht vor.
Nach Artikel 9 Absatz I Rom I-Verordnung sind Eingriffsnormen zwingende Vorschriften, deren Einhaltung von einem Staat als so entscheidend für die Wahrung des öffentlichen Interesses angesehen wird, dass sie auf alle inländischen Sachverhalte angewendet werden müssen. § 20 MiLoG ordnet die Anwendbarkeit auch für ausländische Arbeitgeber/innen und Arbeitnehmer/innen explizit an und die Einordnung der Mindestlohnzahlungspflicht als Eingriffsnorm ergibt sich aus § 2 Nr. 1 AEntG. Danach sind 7 Zum Folgenden: Sittard, NZA 2015, 78, f. 5 staatliche Mindestentgeltsätze unabhängig vom arbeitsvertraglichen Statut für alle Arbeitsverhältnisse maßgeblich.
Dies hat grundsätzlich zur Folge, dass jedem auf deutschem Staatsgebiet Beschäftigten der Mindestlohn nach dem Mindestlohngesetz gezahlt werden muss. Entscheidend für die Entstehung des Mindestlohnanspruchs ist alleine die Tätigkeit im Inland. Die Regelung des § 20 MiLoG hat damit insbesondere in Entsendefällen Bedeutung, wenn ein ausländischer Arbeitgeber (ausländische) Arbeitnehmer für einen begrenzten Zeitraum in Deutschland einsetzt. Bei einer echten (nicht dauerhaften) Entsendung richtet sich das Arbeitsverhältnis während des Entsendezeitraums weiterhin nach ausländischem Recht, die deutschen Eingriffsnormen (wie die Mindestlohnzahlungspflicht) sind aber dennoch zu beachten. Es kommt somit zu einer Art „Mischrecht“.
Dieses Ergebnis ist im Übrigen europarechtlich zwingend, weil Artikel 3 Absatz I 1 Nr. c der Entsenderichtlinie 96/71/EG von den nationalen Gesetzgebern verlangt, dass staatliche Mindestentgeltbestimmungen als Eingriffsnormen iSv Artikel 9 der Rom I-Verordnung ausgestaltet werden.
Thema Vertragsverletzungsverfahren/Deutschland:
Aufgrund dieser Entwicklung ist Deutschland gut beraten, kurze Beschäftigungen im Inland von der Pflicht zur Zahlung des Mindestlohns auszunehmen. Eine solche Regelung wäre dem deutschen Recht auch nicht fremd: So finden die Mindestlohntarifverträge, die nach dem AEntG auf ausländische Arbeitgeber erstreckt werden, gemäß § 6 Abs. 1 AEntG keine Anwendung auf bestimmte, im Einzelnen aufgeführte Tätigkeiten, bei denen die Dauer der Entsendung acht Tage nicht übersteigt. Diese Regelung geht zurück auf Artikel 3 Abs. 2 Richtlinie 96/71/EG und hat damit eine unionsrechtliche Grundlage.
Quelle: [Hier hat die Redaktion einen Link entfernt, vgl. Kommentarrichtlinien]
Gregor Ter Heide am 20. Februar 2017 um 11:09
Eine „Entsendung“ des BKF ist in der EU nicht möglich, weil er die tatsächlichen Beginn und die Beendigung seiner Dienst-Reise ab den gewöhnlichen familiären Lebensmittelpunkt. tätigt. Das deutsche Arbeitsvertragsrecht kann nach dem NachwG, kann nur noch über die Rom-I (Europa-Recht), bzw. über die VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) bestehen. Somit ist auch das MiLoG für den BKF unwirksam, das es sich sich über das AEntG aufbaut
1. Nur der BKF erbringt als unselbstständig abhängig fahrendes einzigartiges Personal in der EU, eine echte Dienstleistungsfreiheit als „Einziger Beschäftigter“, als aktive und gleichzeitig passive freie Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“ ab seinem familiären „Wohnort“, wo er auch gleichzeitig im Öffentlichkeitsrecht und Privatrecht, seine „Dienst-Reise“ beginnt und beendet.
2. Nur der BKF ist der „Einzige Beschäftigte“ der vier (4) Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft und Schiene, der kein festen vorgesehenen unabkömmlichen Weg auf den Boden der EU hat, um Ihn bei seiner Dienst-Reise zur „Aufnahme und Beendigung der Dienstleistung“ zum „Dienst am Steuer“ zu benutzen, diese in einem Staat durchzuführen.
3. Nur der BKF ist juristisch, fachlich und sachlich, auch nur als „Einziger Beschäftigter“, der drei von den vier Freiheiten in der EU, mit Waren, Personen, Dienstleistungen miteinander verbinden kann und auch tatsächlich in der gesamten EU gleichzeitig durchführt, ohne dabei entsendet zu sein.
Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag und nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag !
Aus der st. Rspr. des EuGH ergibt sich aufgrund Art. 5 (1) Brüssel-Ia (VO (EU) 1215/2012) inkl. des Art. 4 (1)b; Art. 6 (1)a und Art. 8 Rom-I (VO (EG) 593/2008), dass systematisch die Auslegung des Kriteriums des Orts, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Arbeit verrichtet“, dass dann dazu führt, die Anwendung dieser Regel auch in Fällen zuzulassen, in denen die Arbeit in mehreren Mitgliedstaaten verrichtet wird. Insb. hat der EuGH bei der konkreten Bestimmung dieses Orts, auf den Ort Bezug genommen, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt oder auf den Ort, den er zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hat, dass dann der Ort ist, an dem der BKF den größten Teil seiner arbeitsvertragliche Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo seine sämtlichen Rechte auch grundsätzlich zu berücksichtigen sind. Das gleiche gilt, dass ihm dann auch die möglich besseren Rechte, bei der Sozialversicherung und Einkommensteuer-Berechnung, auch wenn der BKF arbeitsvertraglich bei ausländischen Transport-Unternehmer beschäftigt ist, nicht abgedungen werden können bzw. gewährleistet werden müssen .
vgl. EuGH C-383/95 vom 09.01.1997 – Rutten, Rn. 22, 23.
vgl. EuGH C- 37/00 vom 27.02.2002 – Weber, Rn. 42.
vgl. EuGH C-125/92 vom 13.07.1993 – Mulox, Rn. 21 – 23.
vgl. EuGH C-437/00 vom 10.04.2003 – Pugliese, Rn. 17, 18.
vgl. EuGH C- 29/10 vom 15.03.2011 – Koelzsch, Rn. 42 – 48.
Der Art. 12 der Führerschein-Richtlinie 2006/126/EG richtet sich für den BKF auch nach dem gewöhnlicher familiären Aufenthalt als Gewöhnlicher Wohnsitz. Ebenso ist nach der Regel Nr. 9 der Entschließung des Ministerkomitees des Europarates (72) vom 18. Januar 1972 zur Vereinheitlichung der Rechtsgrundbegriffe „Wohnsitz“ und „Aufenthalt“ eindeutig beinhaltet..
Für alle BKF ist die Entsende-RL. 96/71/EG iZm. dem AEntG rechtsunwirksam. Somit für BKF nicht das MiLoG gilt.
Seit der stRsp. EuGH Rs 152/73 vom 12.02.74 (Sotgiu), sowie in den mindestens 12 nachfolgenden EuGH Einkommensteuer-Urteilen, wurde bei der EU-Arbeitnehmerfreizügigkeit, grundsätzlich die Gleichbehandlungsvorschrift, die Anti-Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit und jegliche weitere verschleierte Form von Ungleichbehandlung in den Vordergrund gestellt. Beim Musterabkommen OECD-MA und EStG-DBA, muss beweisbar sein, dass die zuständige Einkommensteuer beim Welteinkommen im angemeldeten Arbeitsvertrags-Staat, nachweisbar ist. Somit muss dann EU-weit in der Gehalts-Abrechnung, der „Berechnungsstaat“, ausgewiesen werden. Damit muss auch mit beinhaltet sein, das die Einkommensteuer dem „Kassenstaat“ zugeführt wurde, wo sich nachweislich der familiäre Lebensmittelpunkt befindet.
Der BKF kann damit auch die jeweils besseren Steuerrechte; entweder im Arbeitsvertrags-Staat als Berechnungs-Staat oder am Wohnsitz-Staat; für sich beanspruchen. Genau so ist es dem BKF erlaubt die jeweils besseren Sozial-Versicherungen für sich zu beanspruchen.
Leistungen wichtig, als Staatsangehöriger eines anderen EU-Mitgliedsstaats, da er ja in einem anderen EU-Staat lebt bzw. unterwegs ist. Die Formulare A1 (früher: E 101, E 103) auf sind unabhängig von Ihrer Staatsangehörigkeit gültig, wenn Sie offiziell in einem anderen EU-Land den familiären Lebensmittelpunkt haben, bzw. dort behördlich nachweislich leben. Ohne S1 (früher: E 106, E 109 und E 121) kann der BKF aus dem Ausland, bei einer beliebigen Krankenkasse in dem Land wo er arbeitet und auch beim familiären Lebensmittelpunkt, wo er wohnt, keine Leistungen in Anspruch nehmen bzw. einzureichen
Um eine unterschiedliche Bewertung im Sozialversicherungsrecht und Steuerrecht zu vermeiden, sind alle Werte zur Sozialversicherung und Besteuerung nachweislich in der Gehalts-Abrechnung zu berücksichtigen. Die zuständigen, dafür speziell ausgebildeten Kontroll-Beamten vom deutschen Zoll – eigentlich auch fürs MiLoG, AEntG, AÜG, MiLoMeldV bei den BKF zuständig – , können laut BMF in Berlin vom 17. März 2016 (VG 33 K 24.16) , „nur“ noch die Über-Prüfung nach § 2 (1) SchwarzArbG alle BKF überprüfen, die irgendwo in Deutschland angetroffen werde
Der Art. 6 (1)a VO (EG) 593/2008 muss in den Vordergrund gestellt werden, wenn der BKF seine Tätigkeit in mehreren Vertragsstaaten ausübt. Das ist dann grundsätzlich der Staat, in dem iSd. Erfüllung des Arbeitsvertrags gewöhnlich die Arbeit „aufgenommen und beendet“ wird, auch derjenige Staat ist, wo sich auch immer der gemeldete bzw. der tatsächliche familiäre Wohnort als Lebensmittelpunkt des BKF befindet, von dem aus unter Berücksichtigung sämtlicher Gesichtspunkte, er seine berufliche lenkende Tätigkeit bei seiner Dienst-Reise ausübt und somit die Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber im Wesentlichen erfüllt werden.
BuFiPo am 22. Februar 2017 um 08:34
Wie im letzten Post (16.Februar, 19.31 Uhr) im ersten Satz angerissen, kommt es immer auf die tatsächliche Ausgestaltung bzw. Durchführung der Tätigkeit an.
Ohne die Rechtssprechung der EU (u.a. keine Entsendung) in Frage zu stellen, kommt es auf den Einzelfall an, bzw. den (möglichst genauen) Feststellungen der „ermittelnden Behörden“.
Das beste Beispiel hierfür ist der österreichische Frächter [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt] –
Zitat:In guten Zeiten herrschte der Frächter und Spediteur mit seiner Familie über mehr als 30 internationale Gesellschaften, für die mehr als 1.200 Fahrer in über 1.000 Lkw tätig waren.
[Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt] – ist empört: Es sei unverantwortlich gewesen, sein Lebenswerk durch eine solch rigorose Vorgangsweise von Finanzamt und Krankenkasse zu zerstören und somit wichtige Arbeitsplätze zu vernichten. [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt] Niedergang begann spätestens am 13. Oktober 2011. Exakt 13 Monate lang hatten Prüfer das komplexe Firmengeflecht [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt] unter die Lupe genommen. Bei der sogenannten Schlussbesprechung brach plötzlich hektische Betriebsamkeit aus; insgesamt 89 Millionen Euro an offenen Sozialabgaben sollten die Kontrollore letztlich einfordern.
„Nicht alles ist so groß und grausig wie der [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt]“, sagt [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt] von der Gewerkschaft, der den großen Frächtern seit Jahren auf die Räder sieht. „Wir sind hier mitten im Sozialbetrug.
Auch [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt], Leiterin der Verkehrsabteilung in der Arbeiterkammer, beziffert den Schaden für Fiskus und Sozialversicherung durch kreative Konstruktionen im Frächtergeschäft mit rund 50.000 Euro pro Lkw pro Jahr.
„Ausflaggen“ nennt sich die Praxis, mit der heimische Frächter ihre Sattelzüge unter fremder Fahne auf die Reise schicken. Auf der Zugmaschine mit osteuropäischem Kennzeichen sitzen dann Fahrer aus Billiglohnländern, die in Flat-Tax-Paradiesen zur Sozialversicherung angemeldet werden. Die offiziellen Arbeitgeber: allesamt Gesellschaften, die von juristischen Szenekennern nicht selten unter den dringenden Verdacht des Briefkasten-Daseins gestellt werden. Die Ersparnis: In Bulgarien etwa liegt der Mindestlohn bei 1,06 Euro pro Stunde. Das spart nicht nur jede Menge Personal sondern vor allem Lohnnebenkosten, die direkt in Bulgarien abgeführt werden. Österreichische Sozialabgaben? Fehlanzeige – zur Sozialversicherung angemeldet ist der Fahrer ja in Bulgarien.
Doch die Anwendung dieses zumindest auf den ersten Blick kostenmäßig optimierten Systems hat schwerwiegende Nebenwirkungen – für die beteiligten Firmen und Fahrer ebenso wie für die Gesellschaft und die staatlichen Systeme. „Aus den einstigen Helden der Landstraße sind Sklaven der Autobahn geworden“, sagt Gewerkschafter [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt]. Am Beispiel [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt] lässt sich ein krankes System besonders gut beleuchten.
Die Fahrer kamen busweise, erst aus Bosnien, dann aus Rumänien und später – als der Ruf der Firma auch in Rumänien bereits restlos ramponiert war – aus Bulgarien. Von Peuerbach in Oberösterreich aus wurden mehr als 1.000 Fahrer auf Tour geschickt, immer gleich mehrere Wochen am Stück, meist ging es Richtung Westeuropa, weit weg von der Heimat. Zwischen den langen Touren lag ein kurzer Urlaub in der Heimat. Mehrere Quellen bestätigen den psychischen und finanziellen Druck, der auf den Lenkern lastete: Systematisch wurden den billigen Fahrern für behauptete Schäden Teile des Lohns abgezogen. Es gab Strafen für Verspätungen, aber auch für zu viele gefahrene Autobahnkilometer.
Führungskräfte [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt] hatten eigene Straßenkarten und ein EDV-System gefertigt, um abgabenpflichtige Autobahnkilometer zu vermeiden. Ein System, das Ruhezeiten ignoriert – mit Magneten können laut Gewerkschaft moderne Kontrollgeräte manipuliert werden. „Dadurch werden aber auch die technischen Sicherheitssysteme außer Kraft gesetzt“, sagt [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt]. „Die Lkw werden zu rollenden Bomben.“
Ein System, das auch Opfer forderte: Aktenkundig ist in der Causa [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt] der Fall eines Rumänen, der sich im Raum Würzburg zwischen Zugmaschine und Aufleger erhängte. Ein Vorgesetzter hatte ihm kurz zuvor den Kurzurlaub für seine Hochzeit verwehrt.
Finanzamt und Gebietskrankenkasse vertreten in den noch immer nicht abgeschlossenen Verfahren die Ansicht, dass alle [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt]-Gesellschaften in Osteuropa von der Firmenzentrale in Oberösterreich aus einheitlich gesteuert wurden, weshalb der Konzern auch in Österreich seine Abgaben hätte abführen müssen. Außerdem seien die Fahrer alle von Österreich aus disponiert worden.
Die vom Gericht in den Konzerngesellschaften eingesetzten Masseverwalter haben das System durchleuchtet und beurteilen die Causa ähnlich wie die Abgabenprüfer. Es heißt u. a.:“Die Auslandsgesellschaften in Tschechien, Polen, Bulgarien (…) wurden ausschließlich zu dem Zweck gegründet, ausländische Dienstnehmer dort formell anzumelden (…) Dienstgeber war jedoch die [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt]-Gesellschaft (…) in Peuerbach (…) Die Auslandsunternehmen sind de facto Briefkastenfirmen.“
In der Geschäftsanweisung 2016 der Bundesagentur f. Arbeit heißt es: Das Führen von LKW durch Fremdpersonal verfolgt nicht den primären Zweck, den vertragsgemäßen Gebrauch der der gemieteten LKW zu gewährleisten, sondern verfolgt regelmäßig den Hauptzweck der
Personalgestellung (BAG vom 17.02.1993 – 7 AZR 167/92) und erfüllt damit den Tatbestand der Arbeitnehmerüberlassung.
Mitunter muss man auch andersherum denken….
Wird ein Arbeitnehmer von seinem Vertragsarbeitgeber einem anderen Betriebsinhaber zur Arbeitsleistung überlassen und in dessen Betrieb eingegliedert, bleibt er gemäß § 14 Abs. 1 AÜG betriebsverfassungs-rechtlich dem Betrieb des Vertragsarbeitgebers zugeordnet. Dies gilt auch für die gesetzlich nicht geregelten Erscheinungsformen der nichtgewerbsmäßigen Arbeitnehmerüberlassung.
§ 14 Abs. 1 AÜG ist auch anwendbar, wenn ein in Deutschland ansässiger Vertragsarbeitgeber Arbeitnehmer an den Inhaber eines im Ausland liegenden Betriebs verleiht (BAG v. 22.03.2000 – 7 ABR 34/98).
Die Beteiligten streiten über die Nichtigkeit einer Betriebsratswahl und darüber, ob dem Betrieb der Arbeitgeberin eine Gruppe von im Ausland zum Einsatz kommenden Lkw-Fahrern betriebsverfassungsrechtlich zuzuordnen ist.
Die Arbeitgeberin, ein Speditionsunternehmen, beschäftigt am Unternehmenssitz in Brühl elf Arbeitnehmer. In den Filialen K., H. und M. sind insgesamt zwölf weitere Arbeitnehmer tätig. Die Arbeitgeberin ist ein Tochterunternehmen der in B. (Italien) ansässigen F.s.r.I. Diese betreibt sowohl eine Spedition als auch ein Fuhrunternehmen. Sie unterhält einen Fuhrpark mit Lastkraftwagen und Sattelzügen und beschäftigt insgesamt 220 Fahrer. Die Arbeitgeberin verfügt über keine eigenen Fahrzeuge. Sie disponiert den Transport von Wechselbrücken zwischen Italien und Deutschland und lässt diesen durch selbständige Subunternehmer durchführen.
Die Arbeitgeberin schloss in ihrer M. Filiale Arbeitsverträge mit 49 in Deutschland wohnhaften Lkw-Fahrern. Diese Arbeitsverträge werden buchhalterisch, lohnsteuerrechtlich und sozialversicherungsrechtlich in M. abgewickelt. Der tatsächliche Einsatz der Lkw-Fahrer wird von der F. Italien gesteuert. Diese setzt die Fahrer auf ihren Fahrzeugen im internationalen Güterfernverkehr ein. Ihr Disponent H. teilt in B. die Touren ein, achtet allerdings nach Möglichkeit darauf, dass die Lkw-Fahrer das Fahrzeug am Wochenende in der Nähe ihres Wohnorts abstellen und die Tour dort montags fortsetzen können. Die F. Italien trifft die Personalentscheidungen und nimmt im Wesentlichen die Urlaubsplanung vor. Die Arbeitgeberin bezahlt entsprechend den ihr von der F. Italien übermittelten Daten die Löhne an die Lkw-Fahrer, erhält die Beträge jedoch in vollem Umfang von der F. Italien erstattet.
Die Arbeitgeberin hat die Auffassung vertreten, die Lkw-Fahrer seien betriebsverfassungsrechtlich keine Arbeitnehmer im Betrieb der Arbeitgeberin. Die unter ihrer Beteiligung durchgeführte Betriebsratswahl sei nichtig.
Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts sind betriebszugehörig im Sinne des Betriebsverfassungsgesetzes die Arbeitnehmer, die in einem Arbeitsverhältnis zum Inhaber des Betriebes stehen und innerhalb der Betriebsorganisation des Arbeitgebers abhängige Arbeitsleistungen erbringen (BAG 18. Januar 1989 – 7 ABR 21/88 – BAGE 61, 7 ff. = AP BetrVG 1972 § 9 Nr. 1, zu B II 1 b der Gründe; BAG 29. Januar 1992 – 7 ABR 27/91 – BAGE 69, 286 = AP BetrVG 1972 § 7 Nr. 1, zu B III 1 a der Gründe; BAG 25. November 1992 – 7 ABR 7/92 – BAGE 72, 12 ff. = AP GesamthafenbetriebsG § 1 Nr. 8, zu B I der Gründe).
Die individualrechtlich bei der Arbeitgeberin verbliebenen Lkw-Fahrer sind deren Betrieb in entsprechender Anwendung des § 14 Abs. 1 AÜG auch betriebsverfassungsrechtlich zuzuordnen. Die Interessenlage ist derjenigen bei der gewerbsmäßigen innerstaatlichen Arbeitnehmerüberlassung vergleichbar. Daher kann dahinstehen, in welchem Umfang die Lkw-Fahrer in den Betrieb der F. Italien in B. tatsächlich eingegliedert sind. Auch kommt es nicht darauf an, ob die Arbeitgeberin mit der Überlassung der Fahrer an die F. Italien einen eigenen arbeitstechnischen Zweck verfolgt. Ebenso ist unerheblich, dass die F. Italien ihren Sitz und Betrieb in Italien hat.
Zitat [Hier hat die Redaktion einen Namen entfernt]: Um eine unterschiedliche Bewertung im Sozialversicherungsrecht und Steuerrecht zu vermeiden, sind alle Werte zur Sozialversicherung und Besteuerung nachweislich in der Gehalts-Abrechnung zu berücksichtigen. Die zuständigen, dafür speziell ausgebildeten Kontroll-Beamten vom deutschen Zoll – eigentlich auch fürs MiLoG, AEntG, AÜG, MiLoMeldV bei den BKF zuständig – , können laut BMF in Berlin vom 17. März 2016 (VG 33 K 24.16) , „nur“ noch die Über-Prüfung nach § 2 (1) SchwarzArbG alle BKF überprüfen, die irgendwo in Deutschland angetroffen werden.
„Fast richtig“….,
Noch Fragen Hauser? Ja Kienzle……
Gregor Ter Heide am 27. Februar 2017 um 10:53
Danke für die gute Diskussion
Was beim „Fast richtig“ nun fehlt, würde mich im Detail doch sehr interessieren.
Die Entsendung des BKF bewegt das Europa- und EU-Recht in der Quadratur des Kreises, wo z.Z. der Ausgang versperrt ist.
Somit ist das derzeitige Recht beweisbar Schuld, das das Unrecht nicht beseitigt werden kann.
BuFiPo am 5. März 2017 um 18:17
Stimmt, schöne Diskussion….
Zitat: Was beim „Fast richtig“ nun fehlt, würde mich im Detail doch sehr interessieren.“
..Mich auch…- die Frage kann aber „hier“ nicht“ beantwortet werden….
Es scheint Bewegung in die Sache zu kommen – Sozialdumping soll besser bekämpft werden..
Zitat: Verkehrsminister von neun EU-Mitgliedstaaten wollen Allianz gegen Sozialdumping im Transportsektor gründen. I Nicht eingehaltene Lenk- und Ruhezeiten oder wochenlange Touren ohne Rückkehr nach Hause: Lkw-Fahrer werden in Europa von ihren Arbeitgebern oft gnadenlos ausgebeutet. Eine Allianz von neun EU-Mitgliedstaaten soll das nun ändern.
Die SPD-Europaabgeordneten Jutta Steinruck und Ismail Ertug begrüßen den Vorstoß: „Endlich wird unsere Forderung nach einer besseren Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten gegen Sozialdumping im Verkehrsbereich erhört. Klar ist, dass die Allianz kein loses Bündnis bleiben darf. Wir fordern hier die Schaffung einer echten europäischen Straßenverkehrsagentur, die die Zusammenarbeit zwischen allen Mitgliedstaaten unterstützt und geltendes Sozial- und Arbeitsrecht im Straßenverkehrsbereich durchsetzt“, erklärt Jutta Steinruck, sozial- und beschäftigungspolitische Sprecherin der sozialdemokratischen Fraktion im Europäischen Parlament.
Die Allianz gegen Sozialdumping im Transportsektor soll am Dienstag, 31.01.2017, bei einer Konferenz in Paris gegründet werden. Neben Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sollen auch die Verkehrsminister von Frankreich, Österreich, Belgien, Dänemark, Italien, Luxemburg, Norwegen und Schweden teilnehmen. Auf europäischer Ebene wird eine solche Initiative schon seit Langem forciert. Im September 2016 verabschiedete das Europäische Parlament einen umfassenden Report über Sozialdumping in Europa, in dem es unter anderem forderte, dass nationale Behörden Rechtsvorschriften über den Straßenverkehr besser koordinieren und Informationen besser austauschen, um so unter anderem schlechte Sozialstandards im Transportbereich zu bekämpfen.
„Es wird höchste Zeit, dass die Mitgliedstaaten koordiniert gegen unlautere Praktiken im Transportsektor vorgehen“, bekräftigt Ismail Ertug, verkehrspolitischer Sprecher der Sozialdemokraten im Europäischen Parlament. „In Gesprächen mit Lkw-Fahrern aus allen europäischen Ländern höre ich immer wieder von massiven Problemen mit Lenk- und Ruhezeiten, vorenthaltenen Löhnen und teilweise wochenlangen Touren ohne eine Rückkehr nach Hause. Hier wird der Wettbewerb auf dem Rücken der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer ausgetragen. Dem müssen wir dringend einen Riegel vorschieben.“
Auf europäischer Ebene wird derzeit über die Überarbeitung der Entsenderichtlinie verhandelt. „Wir leisten im Europäischen Parlament unseren Beitrag, damit auch für die Entsendungen von Arbeitsnehmern im Transportsektor endlich faire und transparente Regeln gelten“, so Jutta Steinruck.
Das Memorandum soll demnach Ende Januar 2017 unterzeichnet worden sein.
Österreich und acht weitere Staaten wollen die Kontrollen verschärfen, Lohn- und Sozialdumping bei Lkw-Lenkern soll verhindert werden.
Vier von fünf Lkw-Fahrern kochen täglich im Lkw, 70 Prozent von ihnen waren seit über zwölf Wochen nicht zuhause, kritisierte kürzlich die Verkehrsgewerkschaft vida auf Basis einer Befragung von 1.000 Transitfahrern aus Südosteuropa. Nun soll ein europäischer Schulterschluss für eine Verbesserung sorgen.
Österreich hat gemeinsam mit acht weiteren europäischen Staaten ein Bündnis für faire Arbeitsbedingungen auf Europas Straßen gegründet. Gestern wurde dafür in Paris ein Memorandum unterzeichnet. Ziel ist es, die Kontrollen zu verschärfen und besser abzustimmen, um Verstöße gegen die Sozial- und Sicherheitsvorschriften zu verhindern. Neben Österreich, Belgien, Dänemark, Frankreich, Italien, Luxemburg, Deutschland und Schweden hat sich auch das Nicht-EU-Land Norwegen dem Bündnis angeschlossen.
„Wir müssen dem Lohn- und Sozialdumping bei Lkw-Lenkerinnen und Lenkern einen Riegel vorschieben“, fordert Infrastrukturminister Jörg Leichtfried (SPÖ). Und vida-Experte Karl Delfs ergänzt: „Mit dem neuen Abkommen können wir dem Abwärtstrend bei Sozialem und Entlohnung im Transportwesen endlich effektiv entgegenwirken.“
Zufrieden sind auch die österreichischen Frächter, wenn auch mit einem anderen Schwerpunkt: Sie erhoffen sich dadurch eine Eindämmung der illegalen Gewerbeausübung durch Billigkonkurrenz.
EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc hatte die Spaltung zwischen Ost und West erst kürzlich im Europäischen Parlament als große Herausforderung bezeichnet. Sie will in der zweiten Maihälfte ihre sogenannten Straßen-Initiativen vorlegen, die die bestehenden Regeln und auch die Anwendung der Entsenderichtlinie klarer fassen sollen. Die Zusammenkunft der Neun in Paris kann sicherlich auch als klare Ansage an Bulc verstanden werden. Die hatte bereits versichert, Briefkastenfirmen zu bekämpfen und die Kabotage nicht weiter liberalisieren zu wollen. Das reicht den Westeuropäern aber nicht. „Das Straßenpaket im Mai muss dieser Initiative Rechnung tragen“, betonte Dobrindt Medienberichten zufolge in Paris.
Die Verkehrsminister wollen beispielsweise Regelungen, die eine Strafe vorsehen, wenn gebietsfremde Fahrer ihre wöchentliche Ruhezeit auf Parkplätzen verbringen. Die Unternehmen müssten ihre Arbeitsorganisation so verbessern, dass die Fahrer sich rechtskonform verhalten könnten, so die Argumentation. Es gelte zu verhindern, „dass nicht niedergelassene Transportunternehmen mit denselben Fahrern Arbeitszyklen von mehreren Monaten hintereinanderschalten“. Eine weitere effektive Maßnahme könne die Durchsetzung der EU-Gesetzgebung sein, wonach der Fahrer nach seiner Arbeitszeit und nicht nach Transportauftrag bezahlt werden muss.
Presseberichten zufolge auch sind Fahrzeuge bis zu 3, 5 to zulGG darin eingenommen:
Aufs Korn genommen haben die Minister auch leichte Nutzfahrzeuge bis zu 3,5 Tonnen, die internationale und Kabotageverkehre fahren. Für sie müsse es strengere Regelungen geben, denn sie hätten beunruhigende Auswirkungen auf Verkehrssicherheit und Umwelt und destabilisierten den Markt. Kurioserweise wird auch die Bedeutung des elektronischen Frachtbriefs (e-CMR) für verbesserte Kontrollmöglichkeiten betont, bei dem Deutschland bislang so gar keine Eile an den Tag gelegt hat. Fast von selbst versteht sich, dass die Neun den Datenaustausch ihrer Kontrollbehörden untereinander, beispielsweise bei Verstößen, verbessern wollen. Außerdem will man auf eine schnellere Einführung des intelligenten Tachographen drängen.
Und dann wäre da noch das Vertragsverletzungsverfahren, das die EU-Kommission wegen der Anwendung von Mindestlöhnen im Straßentransport gegen Deutschland und Frankreich eingeleitet hat. Der Franzose Vidalies zeigt sich hier zuversichtlich und bezieht sich auf Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker, der die Maxime „gleichen Lohn für gleiche Arbeit“ propagiert habe. Unterstützt wurde er von Dobrindt mit den Worten: „Wir hoffen, dass Frankreich und Deutschland die Kommission zu einer gemeinsamen Interpretation in Bezug auf den Mindestlohn bringen können.“
Gregor Ter Heide am 7. März 2017 um 16:06
Die Verkehrskommissarin Violeta Bulc räumte am 19.04.2016 bei einer Straßenverkehrskonferenz in Brüssel ein, dass es eine große Herausforderung sei, den Fahrer gerecht zu bezahlen, die im gleichen Monat in zehn verschiedenen Ländern arbeiten. Die Überarbeitung der EntsendeRichtlinie sei aber nicht die Lösung dieses Problems, denn für den Güterverkehr soll es deshalb eigene Regelungen geben. Bei der Tagung mit der EU-Kommissarin Violeta Bulc in Brüssel, waren sich die Anwesenden einig, dass der BKF kein Entsendeter ist !
1. Nur der BKF erbringt als unselbstständig abhängig fahrendes einzigartiges Personal in der EU, eine Dienstleistungsfreiheit als „Einziger Beschäftigter“ als aktive gleichzeitig passive freie Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“, die „zu Hause“ im Öffentlichkeitsrecht und Privatrecht beginnt und endet, bzw. ab dem familiären Lebensmittelpunkt stattfindet.
3. Nur der BKF ist juristisch, fachlich und sachlich, auch nur als „Einziger Beschäftigter“, der drei von den vier Freiheiten in der EU, mit Waren, Personen, Dienstleistungen direkt miteinander verbinden kann und auch tatsächlich in der gesamten EU gleichzeitig durchführt, ohne dabei entsendet zu sein. Ebenso benutzt er die Arbeitnehmerfreizügigkeit und die Verkehrs- und Transport-Freiheit.
Der Transport-Unternehmer bzw. sein BKF, haben grundsätzlich kein Vertragsverhältnis mit dem Empfänger des transportierten Ware.
Damit ist das MiLoG für BKF rechtswidrig, nicht gültig und somit unwirksam. BKF müssen grundsätzlich ein Mindest-Gehalt bekommen, dass sich allerdings nicht auf dem deutschen AEntG aufbaut. Die BKF, können praktisch, theoretisch und juristisch, innerhalb und auch in der EU nicht „entsendet“ werden.
Die vollständige Unterwerfung unter das Tarifgefüge des Gastlandes zur Dienstleistungsfreiheit in der EU, würde die möglichen Wettbewerbsvorteile neutralisieren und sich damit abschreckend auf den Dienstleistungsverkehr auswirken.
Die Entsende-Richtlinie 96/71/EG des EU- Parlaments und des Rates, um die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen, verabschiedet am 24.09.1996, war damals nicht vollumfänglich durch die Rechtssetzungsermächtigung u.a. des Art. 57 (2) EG a.F. (jetzt Art. 68 AEUV) und Art. 66 EG a.F. (jetzt Art. 74 AEUV) gedeckt !
Es ist nach heutigen Art. 168 AEUV nicht nur ein Überschreiten der Kompetenz, sondern ein schwerwiegender Fehlgebrauch dieser Ermächtigung festzustellen zum Gegenteil zu benutzen.
Die BKF Gehalts-Tarife der „angeblich“ Entsendeten oder vorüber entliehenen beschäftigten BKF aus anderen EU-Staaten, bleiben grundsätzlich – auch Grenzüberschreitend – immer den zuständigen nationalen Tarif-Partnern überlassen, solange kein unlauterer Wettbewerb unter zwingenden Gründe vom öffentlichen Allgemeininteresse oder des sozialen Notstandes bzw. wirtschaftliche ruinöse Verwerfungen bei dem BKF innerhalb der EU vorliegen.
Der ER, der Rat, sowie die EU-Kommission und das EU-Parlament müssen die Koalitionsrechtlichen Voraussetzungen in der EU, nach Anhörung Art. 154 AEUV zuständiger nationaler Sozial- und Tarif-Partner usw., eine extra EU-Tarifvertragsverordnung zu beschließen. Somit kann auch die EU ein EU-weites BKF Mindest-Gehalt von ca. 12 € beschließen, das dem westeuropäischen BKF-Tarifen entspricht.
Es ist eine Bringschuld der EU, sehr schnell eine grenzüberschreitende tarifvertragliche Möglichkeit durch eine EU-Tarifvertragsverordnung auf den Weg zu bringen. Wenn die ETF und IRU kein EU-weit einheitlichen BKF Tarif abschließen will / darf / kann, ist die EU erst berechtigt so einen Beschluss zu bewirken.
Gardinenverkäufer am 8. März 2017 um 12:57
Zitat Jean_Claude Juncker: „Die Freizügigkeit der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer zählt seit jeher zu den wichtigsten Säulen des Binnenmarkts; für sie werde ich nachdrücklich eintreten, zugleich aber auch den nationalen Behörden das Recht zugestehen, gegen Missbrauch und Leistungsbetrug vorzugehen. “ „Zugleich werde ich dafür Sorge tragen, dass die Entsenderichtlinie streng umgesetzt wird, und ich werde eine gezielte Überprüfung dieser Richtlinie auf den Weg bringen, um sicherzustellen, dass Sozialdumping in der Europäischen Union keinen Platz hat. In unserer Union sollte gleiche Arbeit am gleichen Ort gleich vergütet werden.“ (Flyer, fairtransporteuropa)
Bereits 2014 wurde von der Initiative von Berufskraftfahrern „Actie in de Transport“ ihre Petition für eine Harmonisierung europäischer Regelungen im Güterkraftverkehr übergeben. In Ihrer Petition fordern Sie für Ihre Berufskolleginnen und -kollegen verbesserte Bedingungen an ihrem Arbeitsplatz an die Europaparlaments-Abgeordnete Jutta Steinruck übergeben, die das ehrenamtliche politische Engagement ausdrücklich begrüßte und auf eine zügige Bearbeitung der Petition hoffte.
Zu finden ist die Petition auf wikipedia, Berufskraftfahrer Petition
Online-Petition d. dt. Bundestages: Pet 1-18-12-9214-002319 Verkehrsordnungswidrigkeiten, Abschlussbegründung.
Mit der Petition wird gefordert, das Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit von Berufskraftfahrern im Lkw mit einem Bußgeld im Rahmen des Fahrpersonalgesetzes zu ahnden. Zu der auf der Internetseite des Deutschen Bundestages veröffentlichten Eingabe liegen dem Petitionsausschuss 999 Mitzeichnungen und 89 Diskussionsbeiträge vor. Es wird um Verständnis gebeten, dass nicht auf alle der vorgetragenen Aspekte im Einzelnen eingegangen werden kann.
Ergänzend macht der Ausschuss darauf aufmerksam, dass häufig davon ausgegangen wird, ausländische würden Kraftfahrer gegen die Lenk- und Ruhezeiten verstoßen, weil sie unerlaubterweise mehr als die drei erlaubten Kabotagebeförderungen im Anschluss an einen internationalen Transport durchführten. Diese Annahme kann das Bundesministerium Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) nicht bestätigen. Das Ministerium nimmt vielmehr an, dass die Straßengüterverkehrsarten verwechselt werden, da häufig internationale Transporte von und nach Deutschland oder Transitfahrten durch Deutschland fälschlich als (unerlaubte) Kabotage bezeichnet werden.
Der Ausschuss stellt fest, dass Artikel 8 Absatz 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 kein konkretes Verbot für die Fahrer enthält, sich während der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug aufzuhalten. Die Europäische Kommission hat sich nach Mitteilung des BMVI dahingehend geäußert, dass anhand der Verordnung sichergestellt werden soll, dass ein Fahrer nicht durch den Arbeitgeber gezwungen wird, seine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von mindestens 45 Stunden im Fahrzeug zu verbringen. Der Ausschuss vertritt die Auffassung, dass ein regelmäßiges Verbringen der wöchentlichen Ruhezeiten im Fahrzeug den Fahrern nicht zumutbar ist, selbst wenn im Fahrzeug geeignete Schlafmöglichkeiten vorhanden sind.
Der Petitionsausschuss empfiehlt daher, die Petition dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Erwägung zu überweisen und den Fraktionen des Deutschen Bundestages zur Kenntnis zu geben, soweit mit ihr eine Initiative für eine bußgeldbewehrte Verbotsregelung zum Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit von Berufskraftfahrern in Lkw auf europäischer, mindestens aber auf nationaler Ebene gefordert wird, dem Europäischen Parlament zuzuleiten, soweit es um die Schaffung einer einheitlichen, bußgeldbewehrten europäischen Verbotsregelung zum Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit von Berufskraftfahrern in Lkw geht, und das Petitionsverfahren im Übrigen abzuschließen.
Ergänzend sei auf die Mitteilung des Europa-Parlaments an die Mitglieder hingewiesen, welche die Petitionen 1254/2015; 1257/2015; 1258/2015 und 1268/2015 betrifft.
Betrifft: Petition Nr. 1254/2015, eingereicht von U. S., deutscher Staatsangehörigkeit, zu den Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern
Petition Nr. 1257/2015, eingereicht von Rainer Wondzinski, deutscher Staatsangehörigkeit, zur Durchsetzung der Rechtsvorschriften über Lenk und Ruhezeiten im internationalen Straßengüterverkehr
Petition Nr. 1258/2105, eingereicht von S. F., deutscher Staatsangehörigkeit, zur Lage im internationalen Straßengüterverkehr
Petition Nr. 1268/2015, eingereicht von F.X.W., deutscher Staatsangehörigkeit, im Namen der Kraftfahrergewerkschaft, zum Güterkraftverkehr und zur fehlerhaften Anwendung der Verordnung (EG) 561/2006 in Deutschland
Zu diesem Zweck hat die Kommission Ende 2014 eine gründliche Überprüfung der Gesetzgebung zum Straßengüterverkehr in die Wege geleitet. Die durchgeführten Ex-post-Evaluierungen ergaben (und bestätigten) Probleme hinsichtlich der divergierenden Interpretationen allgemeiner EUVorschriften, und zwar aufgrund ungenauer oder fehlender Vorgaben (z. B. zu wöchentlichen Ruhezeiten und Entsendezeiten) und einer inkonsistenten und ineffektiven Durchsetzung (z. B. zu Kabotagevorschriften und dauerhaften Niederlassungen). Dies macht es unmöglich, illegale Beschäftigung und Geschäftspraktiken zu bekämpfen. Auf Grundlage von Evaluierungsergebnissen plant die Kommission Folgenabschätzungen in die Wege zu leiten, um die besten Optionen für eine Verbesserung des EU-Rechtsrahmens zu ermitteln und eine einheitliche und effektive Durchsetzung zu gewährleisten. Die Herausforderungen und Schwierigkeiten, die durch die Einführung der EU-Vorschriften zur Entsendung von Arbeitnehmern im internationalen Straßengüterverkehr entstehen, werden ebenfalls Bestandteil dieser Einschätzung sein. Die öffentliche Anhörung zu Binnenmarktvorschriften wurde am 15. Juni 2016 eingeleitet. Stellungnahmen, Standpunkte und Vorschläge können bis zum 15. September eingereicht werden. Anschließend werden öffentliche Anhörungen zum EU-Sozialrecht stattfinden. Die Kommission hat vor, in der ersten Hälfte des Jahres 2017 eine Reihe von Initiativen für den Straßenverkehr einzureichen, die auf gezielten Überarbeitungen sachbezogener Rechtsakte basieren.
Noch Fragen Hauser? – Ja Kienzle…..
Gregor Ter Heide am 8. März 2017 um 16:28
die Antwort ist ….
Das nationale Recht iVm. der rWRZ bei der schriftlichen Eingabe der Petition im Januar 20014 und die Ergänzung dazu im April war wichtig, damit die auch angenommen werden konnte.
Nun sollte es dazu eine EU-weite Lösung geben und die Ausschüsse im EU-Parlament haben die rWRZ im Fahrerhaus dem nationalem Öffentlichkeitsrecht unterstellt und nach Deutschland zurück verwiesen.
Das Recht „an zu Hause währed der rWRZ ist ein Privatrecht bzw. Arbeitsvertragsrecht sowie Tarifrecht !
Der Beginn und das Ende einer „Dienst-Reise“ des BKF findet beweisbar immer am familiären Lebensmittelpunkt statt.
Somit scheidet alleine schon deswegen eine Entsendung des BKF aus.
vgl. EuGH C- 29/10 vom 15.03.2011 – BKF Heiko Koelzsch (Grosse Kammer)
Alex am 14. März 2017 um 17:06
Hallo zusammen. Schön, dass hier immer noch diskutiert wird. Mich interessiert erst einmal nur dieser Fakt:
„Die Kosten der Straße pro Tonnenkilometer sind fünfmal so hoch wie auf den Schienen“
Inwiefern ist denn das zu verstehen? Sind damit die Kosten für die Straßenmeisterei gemeint oder wie?
<b>Spamschutz: geben Sie die fehlende Ziffer ein.</b> * × vier = 8

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Art. 56
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EuGH
Art. 58
Art. 2
Art. 56
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§ 1
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Kommentar zu: Artikel 66 (100.100 Grundordnung (GO)) - Kirchenrecht Online-Nachschlagewerk
Kommentar zu: Artikel 66 (100.100 Grundordnung (GO))
A. Siebwahlsystem
B. Gesetzliche Ermächtigung
C. Keine Mitglieder kraft Amtes
D. Beratende Teilnahme der Mitglieder des Evangelischen Oberkirchenrates
Frost, Herbert, Die Mitglieder von Landessynoden, Ihre Amtsstellung und rechtliche Einordnung, in: Andrea Boluminski (Hrsg.), Kirche, Recht und Wissenschaft, Festschrift für Oberkirchenrat i.R. Prof. Dr. Dr. Albert Stein zum 70. Geburtstag, Neuwied, 1995, S. 43 ff.; Spohn, Georg, Kirchenrecht der Vereinigten evangelisch-protestantischen Kirche im Großherzogthum Baden, Karlsruhe 1861; de Wall, Heinrich / Muckel Stefan, Kirchenrecht, 2. Aufl., München 2010; Wendt, Günther, Neuere Entwicklungen in der evangelischen Kirchenverfassung, in: Evangelischer Oberkirchenrat Karlsruhe (Hrsg.), Verkündigung im Gespräch mit der Gesellschaft, FS Hans-Wolfgang Heidland, Karlsruhe 1977, S. 18; Winter, Jörg, Die Verfassungsentwicklung der Evangelischen Landeskirche in Baden nach den Ersten Weltkrieg, Blätter für württembergische Kirchengeschichte, Bd. 108/109 (2008/2009), S. 181 ff.
Artikel 66 entspricht in verkürzter Fassung dem früheren § 111 GO. Wie bisher nach § 111 Abs. 1 GO besteht die Landessynode aus den von den Bezirkssynoden gewählten Mitgliedern und solchen Synodalen, die durch den Landeskirchenrat in synodaler Besetzung im Einvernehmen mit dem Landesbischof berufen worden sind.1# Die berufenen Mitglieder haben in der Synode die gleichen Rechte und Pflichten wie die Gewählten.
Die badische Landeskirche praktiziert nach Absatz 1 wie alle anderen Gliedkirchen der EKD, mit Ausnahme der Evangelischen Landeskirche in Württemberg, in der die Synodalen von den Kirchenmitgliedern direkt gewählt werden, das sog. »Siebwahlsystem«2#. Das bedeutet, die Gemeindeglieder wählen die Ältestenkreise ihrer Pfarr- oder Kirchengemeinde, die als nächste Stufe die Mitglieder der Bezirkssynoden bestimmen. Die Bezirkssynoden wiederum wählen die Vertreter ihrer Bezirke in die Landessynode. Im Amt des Landessynodalen setzt sich das Ältestenamt der Ortsgemeinde fort, mit dem es in der theologischen Substanz identisch ist.3# In diesem Wahlsystem spiegelt sich die Tatsache wider, dass sich die badische Landeskirche aus den Einzelgemeinden über die Kirchenbezirke von unten nach oben aufbaut, wie es in Artikel 4 GO festgelegt ist.
Die Landeskirche hat sich damit vom System der sog. Urwahl der Landessynode verabschiedet, wie es nach der Kirchenverfassung von 19194# in Übernahme der Prinzipien der repräsentativen parlamentarischen Demokratie nach dem Ersten Weltkrieg eingeführt worden ist.5#
Absatz 2 entspricht im Wesentlichen dem bisherigen § 111 Abs. 2 GO. Neu ist, dass auch das Verfahren zur Berufung von Synodalen und die Voraussetzungen für die Beendigung ihrer Mitgliedschaft im Leitungs- und Wahlgesetz geregelt sind.6# Diese Bestimmungen sind an die Stelle von § 111 Abs. 3 und § 112 GO getreten.
In der badischen Landessynode gibt es – im Unterschied zur Bezirkssynode7# – keine Mitglieder kraft Amtes (»geborene Mitglieder«).8# Insbesondere sind die Landesbischöfin bzw. der Landesbischof und die übrigen Mitglieder des Evangelischen Oberkirchenrates keine Mitglieder der Synode, auch nicht mit beratender Stimme. Insofern liegt der Grundordnung das Prinzip der funktionalen Trennung der kirchenleitenden Aufgaben zugrunde9#, die nicht miteinander vermischt werden sollen.10# So wäre das Einspruchsrecht des Evangelischen Oberkirchenrates gegen Beschlüsse der Landessynode nach Artikel 70 bedenklich, wenn seine Mitglieder zugleich der Landessynode angehören würden.
Die Mitglieder des Evangelischen Oberkirchenrates11# nehmen an den Tagungen der Landessynode nach Absatz 3 »beratend teil«. Daraus folgt, dass sowohl ein Recht als auch die Pflicht zur Teilnahme besteht. Das ist deshalb notwendig, weil sonst das Zusammenwirken »im Dienste der Leitung der Landeskirche« nach Art. 64 Abs. 1 GO kaum zu gewährleisten wäre. Nach § 23 Abs. 5 der Geschäftsordnung der Landessynode erhalten die Mitglieder des Evangelischen Oberkirchenrates im Plenum auch außerhalb der Rednerliste jederzeit das Wort, damit sie ihrer Informations- und Beratungspflicht genügen können.
Der Unterschied zwischen der »beratenden Mitgliedschaft« und der »beratenden Teilnahme« besteht grundsätzlich darin, dass die beratenden Mitglieder alle Rechte und Pflichten eines Mitglieds haben, mit Ausnahme des Stimmrechts.12# Sie können deshalb z.B. von den Sitzungen nicht ausgeschlossen werden. Bei beratenden Teilnehmern ist das dagegen im Ausnahmefall möglich, wenn ein besonderer Anlass dafür besteht, dass ein Organ »unter sich« tagen will, z.B. um eine vertrauliche Personalangelegenheit zu behandeln.13# Für die Plenarsitzungen der Landessynode ist davon auszugehen, dass ein Ausschluss der Mitglieder des Evangelischen Oberkirchenrates nicht möglich ist, selbst dann nicht, wenn nach § 110 Abs. 2 GO die Öffentlichkeit ausgeschlossen werden könnte. Die Mitglieder des Evangelischen Oberkirchenrates sind keine Öffentlichkeit im Sinne dieser Vorschrift. Da die Mitglieder des Evangelischen Oberkirchenrates an »den Tagungen« der Landessynode teilnehmen, gilt das grundsätzlich auch für die Sitzungen der Ausschüsse. Hier sind jedoch Situationen denkbar, die eine andere Beurteilung rechtfertigen, wenn dazu im Einzelfall gewichtige Gründe vorliegen.14#
1 ↑ Zum Grundsätzlichen vergl.: Artikel 65.
2 ↑ Vergl.: H. de Wall, S. Muckel, Kirchenrecht, § 38 Rn. 3.
3 ↑ In Baden müssen die Mitglieder der Landessynode allerdings weder einem Ältestenkreis noch der Bezirkssynode angehören.
4 ↑ Nach § 93 Abs. 2 Nr. 1 KV 1919 bestand die Landessynode damals aus 57 Abgeordneten, die »in allgemeiner, gleicher, unmittelbarer und geheimer Wahl in mindestens 3 Wahlkreisen auf Grund des Verhältniswahlverfahrens nach Maßgabe der besonderen Landessynodalwahlordnung« gewählt wurden. Nach der Kirchenverfassung von 1861 bestand die Generalsynode aus sieben vom Großherzog zu ernennenden geistlichen oder weltlichen Mitgliedern und aus 48 in einem indirekten Verfahren zu »erwählenden« Abgeordneten; vergl. dazu und zur Zusammensetzung der Generalsynode vor 1861: G. Spohn, Kirchenrecht, S. 213.
5 ↑ Zu den damaligen Auseinandersetzungen über die Einführung der Urwahl siehe: J. Winter, Blätter für württembergische Kirchengeschichte, Bd. 108/109 (2008/2009), S. 186 ff.
6 ↑ Vergl.: §§ 49 ff. LWG.
7 ↑ Siehe oben: Artikel 40 GO.
8 ↑ In den Landessynoden anderer Landeskirchen ist das zum Teil der Fall; vergl.: H. Frost in: FS Albert Stein, S. 44.
9 ↑ Zum Trennungsprinzip vergl.: Art. 64 Rdnr. 3.
10 ↑ Vergl. dazu: G. Wendt in: FS Hans-Wolfgang Heidland, S. 18.
11 ↑ Siehe dazu: Artikel 79 GO.
12 ↑ Zu denken ist hier z.B. an die beratenden Mitglieder in den Ältestenkreisen nach § 11 Abs. 1 LWG und die Prälatinnen und Prälaten als beratende Mitglieder des Evangelischen Oberkirchenrates und im Landeskirchenrat nach Art. 77 Satz 1 GO; zu der Unterscheidung zwischen beratender Mitgliedschaft und beratender Teilnahme siehe auch: die Ausführungen des Synodalen Wendland, Verhandlungen der Landessynode der Evangelischen Landeskirche in Baden, Ordentliche Tagung vom 19. bis 22. April 1996, S. 63.
13 ↑ Zu denken ist hier an die Lehrvikarinnen und Lehrvikare, die nach § 11 Abs. 2 LWG an den Sitzungen des Ältestenkreises beratend teilnehmen.
14 ↑ In der Vergangenheit sind wenige solcher Fälle aufgetreten.


Nutzungsausfall für Krankentransporter nach Unfall?
Nutzungsausfall für Krankentransport
Dez 06, 2015 // Modified 2 Jahren ago
Das Oberlandesgericht des Landes Sachsen-Anhalt hat sich im Urteil vom 08. August 2013 zum Aktenzeichen 2 U 147/12 mit der Frage beschäftigt, ob für ein als Krankentransportwagen genutzter Kleintransporter eines gemeinnützigen Vereins nach einem Verkehrsunfall ein Schadenersatzanspruch auf Nutzungsausfall besteht.
1. Der – unfallbedingte – Ausfall der Nutzungsmöglichkeit eines als Krankentransportwagen genutzten Kleintransporters eines gemeinnützigen Vereins kann einen ersatzfähigen Vermögensschaden darstellen, wenn der Geschädigte auf eine kostenintensive Anmietung eines Ersatzfahrzeugs verzichtet.
2. Verfügt der als Krankentransportwagen genutzte Kleintransporter nach einem Umbau zu einem Kleinbus nicht oder nur in sehr geringem Maße über Sonderausstattungen zum Zwecke des Kranken- bzw. Behindertentransports, so ist für die Bestimmung der Höhe der Nutzungsausfallentschädigung auf Tabellenwerte für einen entsprechenden Kleinbus zurückzugreifen.
I. Auf die Berufung der Beklagten wird das am 19. September 2012 verkündete Urteil der Einzelrichterin der Zivilkammer 3 des Landgerichts Stendal teilweise abgeändert und wie folgt neu gefasst:
Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an den Kläger 1.145,92 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz aus einem Betrag von 770,00 EUR seit dem 27. August 2010 und aus einem Betrag von 375,92 EUR seit dem 06. Januar 2012 zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
II. Die Kosten des Rechtsstreits erster Instanz tragen der Kläger zu ¼ und die Beklagten zu ¾. Die Kosten des Berufungsverfahrens werden dem Kläger zu 9/10 und den Beklagten zu 1/10 auferlegt.
I. Von einer Darstellung des Tatbestandes und der Entscheidungsgründe wird nach §§ 540 Abs. 2, 313 a Abs. 1 ZPO abgesehen.
II. Die zulässige Berufung hat überwiegend Erfolg.
Dem Kläger steht wegen der Schäden, die an seinem Ford Transit Kleinbus bei dem Verkehrsunfall am 06.06.2010 in T. entstanden sind, gegen die Beklagte zu 1) als Fahrerin gemäß §§ 7 Abs. 1, 18 Abs. 1 StVG sowie gegen die Beklagte zu 2) als Haftpflichtversicherung gemäß § 7 Abs. 1 StVG in Verbindung mit § 115 VVG, Artikel 1 Abs. 1 EGGVG – über die zwischenzeitlich geleisteten Zahlungen hinaus – nur ein Schadensersatzanspruch in Höhe weiterer 770,- EUR zu; hinzu kommt ein Anspruch auf Erstattung vorgerichtlicher Rechtsverfolgungskosten von 375,92 EUR.
a) Der Ausfall eines zwar nicht privat, aber auch nicht gewerblich genutzten Kraftfahrzeuges, wie hier des umgebauten Personentransportes (dazu noch sogleich) eines gemeinnützigen Vereins, kann einen ersatzfähigen Vermögensschaden darstellen, wenn der Geschädigte – wie im vorliegenden Fall – auf eine kostenintensive Anmietung eines Ersatzfahrzeuges verzichtet (so OLG Naumburg, Urteil v. 26.01.2009 – Az.: 1 U 76/08 – , NJW-RR 2009, 1187 ff., Ziff. 3.2.; vgl. auch BGH, Urteil v. 26.03.1985 – Az.: VI ZR 267/83 – , NJW 1985, 2471 ff., sowie Grüneberg in Palandt, BGB, 72. Aufl., § 249, Rdn. 46 m.w.N.).
Im vorliegenden Fall bestehen an der nichtgewerblichen Nutzung des beschädigten Kleinbusses keine Zweifel, auch wenn der Kfz.-Sachverständige W. P. sowohl sein Gutachten als auch seine Rechnung vom 15.06.2010 an die „Autovermietung J.“ adressiert hat. Denn es ist im Verlaufe des Rechtsstreits unstreitig geblieben, dass der Kleinbus von dem Kläger im Rahmen seiner gemeinnützigen Aufgaben – vor allem zum Zwecke des Behindertentransports – eingesetzt worden ist.
Im Übrigen hat das Landgericht in der angefochtenen Entscheidung zu Recht unterstellt, dass – im Sinne einer tatsächlichen Vermutung – die Nachteile des vorübergehenden Ausfalls des Kleinbusses für den Kläger deutlich fühlbar gewesen sind (vgl. dazu OLG Naumburg, a.a.O., Ziff. 3.2.). Das betrifft etwa die Organisation der Einsatzfahrten der verbleibenden Transportfahrzeuge, die zwangsläufig zur Kompensation des Ausfalls häufiger im Einsatz unterwegs sind, die Wartung usw., aber auch Anpassungen der Dienstpläne der Fahrzeugbesatzungen, insbesondere auch im Hinblick auf die jeweiligen Fahrzeugübernahmen. Diese fühlbaren Nachteile wären nicht entstanden, wenn sich der Kläger für die Ausfallzeit des Kleinbusses ein Ersatzfahrzeug gemietet hätte.
b) Die ersatzfähige Dauer des Nutzungsausfallschadens beträgt 15 Tage. Die Reparatur des Fahrzeugs hat ausweislich der Rechnung des Fa. Autoservices H. vom 28.06.2010 diesen Zeitraum in Anspruch genommen. Eine Kürzung der entschädigungspflichtigen Reparaturzeit wegen einer Verletzung der Schadensminderungspflicht durch den Kläger gemäß § 254 BGB kommt nicht in Betracht. Der Kfz.-Sachverständige P. hat zwar in seinem schriftlichen Gutachten von 15.06.2010 nur eine Reparaturdauer von ca. 8 Arbeitstagen ohne Samstag, Sonn- und Feuertage veranschlagt (Seite 8 des Gutachtens). Hierbei hat es sich aber lediglich um eine bloße Prognose vor Reparaturbeginn gehandelt, wie bereits der Zusatz „ca.“ zeigt. Weder verfügt der Senat über konkrete Anhaltspunkte dafür, dass die von der Werkstatt angegebene tatsächliche Reparaturdauer nicht erforderlich gewesen wäre, noch ist ein eigenes (Organisations-)Verschulden des Klägers im Hinblick auf eine etwaige Überschreitung der Mindestreparaturdauer ersichtlich. Der Kläger muss sich auch nicht eine schuldhafte Verzögerung auf Seiten der Werkstatt gemäß § 278 BGB zurechnen lassen, weil die Werkstatt nicht in Erfüllung einer gegenüber dem Schädiger bestehenden Verbindlichkeit tätig wird und daher keine Erfüllungsgehilfin des Geschädigten ist (st. Rspr., etwa BGH, Urteil v. 29.10.1974 – Az.: VI ZR 42/73 – , NJW 1975, 160 ff.; Grüneberg in Palandt, a.a.O., § 254, Rdn. 55 m.w.N.).
c) Für eine – nachträgliche – Anrechnung der Mitwagenkosten in Höhe von 201,11 EUR, die die Beklagte zu 2) für den Zeitraum vom 11.06. bis 13.06.2010, also für die Zeit zwischen Schadenseintritt und Fahrzeugreparatur, erstattet hat, fehlt es an einer Grundlage. Die Beklagte hat am 26.01.2012 auf die damalige Rechnungsaufstellung des Klägers vorbehaltlos – wenn auch nur in einer anteiligen Höhe von 20 % – Zahlung geleistet und damit unter anderem den Ersatz der Mietwagenkosten für drei Tage, neben der Nutzungsausfallentschädigung für die Reparaturdauer, als erstattungsfähige Position anerkannt. Für eine nachträgliche Änderung der Anerkennung der Erstattungsfähigkeit (und der Zweckbestimmung hinsichtlich eines Teils der bereits geleisteten Zahlung), wie sie erstmals in der Klageerwiderung vom 30.01.2012 erfolgt ist, fehlt es an jeder Rechtfertigung, etwa infolge neuer Erkenntnisse.
d) Der zuzuerkennende Nutzungsausfall beträgt entsprechend der Nutzungsausfalltabelle von Schwacke – die Zuordnung als solche ist unstreitig – für jeden Tag 65,00 EUR, bei 15 Tagen insgesamt also 975,00 EUR.
Zwar setzt der Kläger den Kleinbus nach seinen Angaben für den Transport behinderter Menschen ein. Es ist aber weder vorgetragen noch ersichtlich, dass der Kleinbus über wesentliche besondere Einrichtungen für diesen Personenkreis, etwa einen Behindertenlift, verfügte. Aus der Rechnung der Fa. A. vom 23.03.2004 lassen sich vorwiegend (allgemeine) Arbeiten zum Um- bzw. Ausbau des Transporters zu einem Kleinbus entnehmen; nur wenige, vergleichsweise geringe Positionen, wie etwa der Einbau einer durchgängigen Bodenplatte mit Sicherheitsfußbodenbelag, weisen einen Bezug zu der Funktion als Fahrzeug für den Behindertentransport auf. Auch aus dem Gutachten des Kfz.-Sachverständigen P. vom 15.06.2010 lässt sich – mit Ausnahme einer Warnbake auf dem Dach und einem Telefon – keine Sonderausstattung für Zwecke des Behindertentransports entnehmen. Vielmehr ist aus den dem Gutachten beigefügten Lichtbildern zu ersehen, dass das Fahrzeug mit „Schnelle Einsatzgruppe“ und „Katastrophenschutz“ beschriftet ist. Diese Beschriftung legt ebenfalls die Annahme nahe, dass der Kleinbus von dem Kläger für unterschiedliche Funktionen benutzt wird und jedenfalls nicht für einen bestimmten Zweck, etwa denjenigen des Behindertentransports, ausgerüstet ist. Die in dem Schadensgutachten aufgeführte Warnbake und das Telefon rechtfertigen für sich genommen nicht die Zuerkennung einer höheren Nutzungsausfallentschädigung, sie sind für einen vorübergehenden Zeitraum verzichtbar (Warnbake) bzw. durch ein mobiles Gerät ersetzbar (Telefon).
e) Unter Zugrundelegung dieser Erwägungen erweist sich eine Nutzungsentschädigung entsprechend der Tabellenwerte für Schadensfälle der Schwacke-Liste ab dem 01.01.2010 in Höhe von 65,00 EUR als angemessen. Hieraus ergibt sich eine Nutzungsausfallentschädigung in Höhe von insgesamt 975,00 EUR abzüglich der gezahlten 455,00 EUR, mithin 520,00 EUR.
III. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 92 Abs. 1, 91 a ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711, 713, 543, 544 Abs. 1 Satz 1 ZPO i.V.m. § 26 Nr. 8 EGZPO.
Allianz verliert vor Gericht – Kürzungen mit System – Stundenverrechnungssätze Die Allianz hat nicht immer Recht. In diesem Artikel zeigen wir, dass viele Haftpflichtversicherungen systematisch die berechtigten Ansprüche von...


VG Sigmaringen, 24.01.2005 - 4 K 934/04 - dejure.org
VG Sigmaringen, 24.01.2005 - 4 K 934/04
Beweislast im Rundfunkgebührenrecht
§ 4 RdFunkGebVtr 1991, § 415 ZPO, § 417 ZPO, § 7 Abs 5 RdFunkGebVtr 1991
Heranziehung zu Rundfunkgebühren und Fernsehgebühren; Darlegungslast und Beweislast für das Bereithalten eines Fernsehgeräts zum Empfang; Beweiskraft einer durch die GEZ erstellten öffentlichen Urkunde im Hinblick auf das Bereithalten eines Empfangsgeräts; Unerheblichkeit der Anzeige des Bereithalten eines empfangsbereiten Geräts für den Beginn der Rundfunkgebührenpflicht
NVwZ-RR 2005, 634
Schon deshalb führt auch der vom Beklagten stets angeführte Vortrag, es handele sich bei dem Anmeldeformular um eine "öffentliche Urkunde" i.S.v. § 415 Abs. 1 ZPO mit dem Beweis der inhaltlichen Richtigkeit, hier nicht weiter (zur - beschränkten - Beweiskraft des Anmeldeformulars vgl. VG Sigmaringen, Urt. v. 24.01.2005 - 4 K 934/04 -, zit. in Juris).
Dabei kann dahinstehen, ob es sich bei der "Anmeldung von Rundfunkempfangsgeräten" um eine öffentliche Urkunde i.S.d. § 98 VwGO i.V.m. § 415 Abs. 1 ZPO ) handelt (…so VG Mainz, Urt. v. 06.05.1999 - 7 K 2014/98.MZ - NVwZ 2000, 228 = [...];… VG München, Urt. v. 18.01.2006 - M 6a K 03.959 -, [...];… VG Freiburg, Urt. v. 11.12.2002 - 2 K 474/01 - a. A. Lampert, NVwZ 2000, 640 (641)), oder um eine Privaturkunde i.S.d. § 98 VwGO i.V.m. § 416 ZPO (so OVG NRW, Beschl. v. 09.09.2004 - 19 A 2556/03 -, NJW 2004, 3505 ; VG Sigmaringen, Urt. v. 24.01.2005 - 4 K 934/04 -, NVwZ-RR 2005, 634;… VG Göttingen, Urt. v. 27.10.2005 - 2 A 145/05 -, [...];… VG Bremen, Urt. v. 14.06.1985 - 2 A 346/83 - offen gelassen: Nds.OVG, Beschl. v. 30.11.2005, a.a.O.) handelt.
Er selbst kann über diesen Vorgang hinaus keine Erklärung im Sinne von § 415 Abs. 1 ZPO abgeben (ebenso OVG Münster, Beschluss vom 09.09.2004 - 19 A 2556/03 -, NJW 2004, 3505; VG Sigmaringen, Urteil vom 24.01.2005 - 4 K 934/04 -, NVwZ-RR 2005, 634;… ständige Rechtsprechung der Kammer, vgl. zuletzt Urteil vom 29.06.2006 - 2 A 328/05 -).
VG Göttingen, 27.10.2005 - 2 A 145/05
Zum Bereithalten von Rundfunkempfangsgeräten
Er selbst kann über diesen Vorgang hinaus keine Erklärung im Sinne von § 415 Abs. 1 ZPO abgeben (ebenso OVG Münster, Beschluss vom 09.09.2004 - 19 A 2556/03 - NJW 2004, Seite 3505; VG Sigmaringen, Urteil vom 24.01.2005 - 4 K 934/04 - NVwZ-RR 2005, Seite 634;… Lampert, Der Rundfunkteilnehmer - kein Appendix zu seiner Wohnung, NVwZ 2000, Seite 640).
VG Würzburg, 30.11.2010 - W 3 K 10.420
Rundfunkgebühren; rückwirkende Anmeldung eines Rundfunkempfangsgerätes; …
Soweit in der Rechtsprechung - vereinzelt und für speziell gelagerte Sachverhalte - die materielle Beweislast in vollem Umfang der Rundfunkanstalt zugewiesen wird (vgl. etwa VG Sigmaringen, U.v. 24.01.2005, Az. 4 K 034/04, NVwZ-RR 2005, 634, JURIS), vermag sich das erkennende Gericht dem jedenfalls für einen Fall wie den hier vorliegenden nicht anzuschließen.