FAQ - Alles zu Lizenzen für Privatpilot, Berufspilot und Fluglehrer
Ich werde immer wieder um Rat gefragt. Folgende Fragen zu den nachstehenden Themengebieten werden besonders häufig gestellt und die Antworten dazu möchte ich hier veröffentlichen:
Was ist der Vorteil einer Ausbildung in Amerika?
Meiner Erfahrung nach macht es Sinn, die Ausbildung in USA zu machen. In USA allgemein wegen der geringeren Kosten, der hohen Flugerfahrung und der generellen Erfahrung in USA zu fliegen, die teilweise doch sehr viel anspruchsvoller ist, als das was wir aus Europa kennen (große Verkehrsflughäfen, viel Nachtflug, Landungen auf Heliports in der Innenstadt usw.). Wichtig sind aber ein Klima und eine geographische Lage, die gut mit Europa vergleichbar sind. Vorteilhaft sind also sowohl ein richtiger Winter als auch heißes Sommerwetter, sowohl Berge als auch Küste in der Nähe und natürlich unbedingt ein größerer, kontrollierter Verkehrsflughafen. Außerdem kennen die Amerikaner keine Landegebühren.
Wann macht eine Ausbildung in Deutschland Sinn?
Für mich gibt es nur einige
wenige Fälle, wo eine Ausbildung in Deutschland sinnvoll ist. So zum Beispiel,
wenn man selbständig ist oder sonst sehr wenig Zeit hat und nicht für 2 x 3 bis
4 Wochen am Stück nach Amerika kann. Ein weiterer Grund, den
Privatpilotenschein in Deutschland zu machen ist natürlich, wenn man gar kein
Englisch spricht. Dann allerdings ist die günstigste Möglichkeit, den
Hubschrauberschein in einem Verein zu
machen. Für einen Berufspilotenschein würde ich aber eher einen Englischkurs
machen, als die Ausbildung in Deutschland zu beginnen, da die Chancen auf einen
Job nach einer Ausbildung in Deutschland aufgrund der geringen Flugerfahrung
minimal sind und das investierte Geld damit mit großer Wahrscheinlichkeit ‚in
den Sand gesetzt’ ist.
Gibt es in Deutschland Vereine, die auch auf Hubschraubern schulen?
Ja, der Förderverein Allgemeine Luftfahrt
Zweibrücken-Homburg e.V. bietet den PPL(H) in der Vereinsschulung an. Der
Vorteil sind der unschlagbar günstige Preis und die Tatsache, dass ein
Vollzeitlehrer im Verein ist, so dass der Pilotenschein recht zügig zu schaffen
ist, wenn man selbst ganze Wochen am Stück dort sein kann.
Welche Schule ist denn die günstigste Flugschule in Deutschland?
Es gibt eine Menge Leute, die denken, dass Flugschulen sehr viel Geld verdienen. Das ist jedoch überhaupt nicht der Fall, da der Betrieb einer
seriösen Flugschule ein erheblicher Aufwand ist und die Gewinnmargen vergleichsweise gering sind. Je kleiner eine Schule ist, desto weniger kann sie ihre fixen Verwaltungskosten auf eine große Zahl von Flugstunden umlegen und entsprechend teurer muss sie sein. Insofern würde ich nicht nach der günstigsten Schule schauen, sondern nach einer seriösen Schule mit marktüblichen mittleren Preisen. Die einzige Ausnahme bildet die Ausbildung im Verein, da dort die Kapitalkosten über
Mitgliedsbeiträge gedeckt werden und damit ein erheblicher Kostenblock einer Flugstunde entfällt.
Warum sind die amerikanischen Schulen günstiger als die deutschen?
Hier spielen mehrere Faktoren zusammen. Zum einen sind die Löhne für Fluglehrer, Verwaltungsmitarbeiter und Mechaniker in vielen Gebieten der
USA günstiger. Dann entfallen die Frachtkosten für Hubschrauber und Ersatzteile, da die meisten Schulungshubschrauber in den USA hergestellt
werden. Die Benzinkosten sind in Amerika deutlich geringer, Hangars und
Büros kosten weniger und es gibt keine Landegebühren. Ein weiterer bedeutender Faktor ist die Auslastung: Da die Anzahl der Flugschüler und
damit auch die jährlich geflogenen Flugstunden bei den meisten amerikanischen Schulen viel größer ist als in Deutschland, sinkt der Fixkostenanteil pro Flugstunde. Und dann unterstützt natürlich zur Zeit noch der günstige Umrechnungskurs die amerikanischen Flugstundenpreise.
Was ist das Mindestalter für einen Pilotenschein?
In Deutschland beträgt das
Mindestalter für die Erteilung eines PPL(H) 17 Jahre (JAR-FCL
2.100), für einen CPL(H) 18 Jahre (JAR-FCL
2.140), für einen ATPL(H) 21 Jahre (JAR-FCL
2.265) und für die Fluglehrerlizenz 18 Jahre (JAR-FCL
2.320). Ein Flugschüler muss für seinen ersten Soloflug gemäß JAR-FCL
2.090 mindestens 16 Jahre alt sein. In Amerika beträgt das Mindestalter für
den PHPL 17 Jahre (14
CFR §61.103(a)), für den CHPL 18 Jahre (14
CFR §61.123(a)) und für den ATPL 23 Jahre (14
CFR §61.153(a)). Fluglehrer (CFI) kann man ab einem Alter von 18 Jahren
werden (14
CFR §61.183(a)). Die Ausbildung kann mit 16 Jahren begonnen werden (14
CFR §61.83(a)).
Woran erkenne ich eine gute Flugschule für einen PPL(H)?
Eine Flugschule in
Deutschland sollte nicht zu weit weg sein vom Wohnort, da es bei normalem
Zeiteinsatz mindestens ein Jahr dauert, bis die komplette Ausbildung
abgeschlossen ist. Außerdem sollten die Kosten nicht zu günstig sein, da es
sonst passieren kann, dass die Schule pleite geht oder an der Wartung spart
oder Flugzeiten nicht korrekt aufschreibt, was wiederum zu schlechter Wartung
und zu Versicherungsproblemen im Falle eines Unfalls führt. Dann würde ich nach
der Zahl der Unfälle fragen und mir auch jeden Fall eine Liste von mindestens
10 Referenzen geben lassen, von denen ich 3 raussuchen und anrufen würde. Wenn
eine Schule nur 2 oder 3 Referenzen hergibt, sind das mit Sicherheit die
einzigen 3 Kumpels des Besitzers. Und dann: auf keinen Fall größere
Vorauszahlungen machen, egal wie groß die Flugschule ist und wie schön sie
aussieht. Ich habe schon Schulen jeder Größe pleite gehen sehen und das Geld
der Schüler ist immer futsch!
Für eine Flugschule in
Amerika ist außerdem wichtig, darüber nachzudenken, was einen bei der
ausgewählten Schule erwartet. Eine große Schule ist sicher sehr professionell
in der Ausbildung und im Ablauf, während man bei kleinen Schulen mit 2 oder 3
Hubschraubern eher eine persönliche Betreuung hat, es jedoch passieren kann,
dass man sich mit dem Lehrer nicht gut versteht oder man ein paar Tage am Boden
sitzt, weil die Maschinen in der Wartung sind. Woran erkenne ich eine gute Flugschule für einen CPL(H)?
nur einen Grund, warum man einen CPL(H) in Deutschland macht: Wenn man ihn zum
Spaß macht und nicht als Berufspilot arbeiten möchte. Wer wirklich in den Beruf
möchte, sollte nach USA gehen, weil man dort in kurzer Zeit die nötige
Flugerfahrung bekommt.
Gute und für diesen Zweck
sinnvolle Schulen in den USA müssen ein J-1 Visum anbieten, weil nur da legal
entsprechend viel gearbeitet werden darf. Außerdem müssen sie über ausreichend
Schulungshubschrauber verfügen (mind. 10 Stück) und Referenzen von früheren
Schülern heraus geben. Ich würde außerdem das Geld investieren und einen
Kurztrip zu den ausgewählten Schulen machen, um einen persönlichen Eindruck zu
bekommen. Immerhin verbringt man dort zwei Jahre und gibt eine Menge Geld aus,
so einem die Atmosphäre schon liegen muss.
Gibt es Flugschulen, die eine kombinierte Ausbildung in Deutschland und den USA anbieten, um das beste aus beiden Welten zu haben?
Ja, die HeliSeven GmbH in Stuttgart ist die einzige Flugschule in Deutschland, die zwei kombinierte Programmefür die Ausbildung zum Berufs-Pilot auf Hubschrauber CPL(H) anbietet.
Ist die Bundeswehr oder die Polizei bzw. Bundespolizei (früher Bundesgrenzschutz) keine Alternative, wenn ich Berufspilot werden möchte?
Doch. Allerdings muss man
sich darüber klar sein, dass man nicht primär dort hingeht, um einen
Pilotenschein zu machen. Die Polizei und die Bundespolizei erwarten, dass man
Polizist ist, der eben fliegt und nicht im Auto oder auf einem Pferd sitzt und
die Bundeswehr erwartet einen Soldaten, der statt einem Panzer einen
Hubschrauber bewegt. Der Schwerpunkt liegt hier auf der Institution: Man muss
also Polizist oder Soldat werden wollen und entsprechend gibt einem keine der
Organisationen die Zusage, dass man Pilot wird, bevor nicht die eigentliche
Ausbildung zum Polizisten oder Soldaten abgeschlossen ist. Wer also sowieso
Polizist oder Soldat werden kann, für den ist dieser Weg sicher eine optimale
Verbindung zweier Wünsche. Als Weg, um einen Pilotenschein zu machen und danach
zivil zu arbeiten, sind diese Wege jedoch nicht geeignet, da z.B. bei der
Bundeswehr bei weitem nicht mehr so viel geflogen wird wie noch vor 20 Jahren,
als dort die mit Abstand beste und umfassendste Ausbildung geboten wurde.
Ist die Ausbildung in Amerika wirklich schlechter als die Ausbildung in Deutschland?
Jein! Die Ausbildung im
praktischen Bereich ist in USA genauso gut, oft sogar noch etwas praktischer
als in Deutschland. Der theoretische Bereich, vor allem beim CHPL, ist in
Amerika bei weitem nicht so ausführlich wie in Deutschland, wobei man sich
sicher über einige der Lehrinhalte im JAA-Bereich streiten kann, da sie doch
teilweise überhaupt nichts mit dem Hubschrauberfliegen zu tun haben. Ursprung
hat diese Tatsache in der unterschiedlichen Philosophie. Die Europäer sehen in
der CPL-/ATPL-Ausbildung eine volle Berufsausbildung, die es so in Amerika
nicht gibt und die eben erheblich mehr theoretische Hintergründe vermittelt.
amerikanischen Ausbildung wird auch von der JAA anerkannt, denn bei der Anerkennung
des US-PHPL werden nur zwei Theorieprüfungen verlangt und auch der praktische
Teil des US-CHPL wird voll anerkannt und es muss nur noch ein geringer
praktischer Teil nachgeschult werden, den die Amerikaner so nicht haben. Die
aufwändige Nachschulung ist nur in der CPL(H)-Theorie notwendig.
Bei manchen Schulen brauchen die Schüler für einen Privatpilotenschein im Schnitt 50-60 Stunden. Spricht das nicht für schlechte Lehrer?
Nein. Mit den gesetzlich
vorgeschriebenen Mindeststunden ist die Ausbildung zum Privatpilotenschein in
der Regel nicht zu schaffen. Gerade die im Notfall so wichtigen Notverfahren
brauchen Übung, damit sie gut und sicher beherrscht werden. Da viele
Privatpiloten nach Bestehen ihrer Prüfung nur noch sehr selten mit einem Fluglehrer
fliegen, macht es im Zuge einer sicheren Ausbildung durchaus Sinn, manche
Notverfahren ausführlicher zu üben, als es die Prüfungsvorschriften erfordern.
Insofern interpretiere ich es nicht als Streben nach Umsatz, wenn der
durchschnittliche Schüler in Deutschland mit 50-55 Flugstunden und in Amerika
mit 55-60 Flugstunden zur Prüfung geht. Aus meiner Sicht zeigt es eher eine
gewisse Gleichgültigkeit den Fähigkeiten der Absolventen gegenüber, wenn
Schulen damit werben, dass ihre Schüler mit den gesetzlich geforderten
Mindeststunden zur Prüfung gehen.
Ich möchte einmal einen Schnupperkurs machen. Wer bietet so was an?
Flugschulen bieten auf Anfrage Schnupperkurse an. Die HeliSeven GmbH macht bundesweit Schnupperflüge. Wer keine Möglichkeit in der
Nähe findet, kann mich gerne anmailen. Ich fliege
selbst regelmäßig bei Schnupperkursen als Lehrer und kann gerne weiterhelfen.
Gibt es Betriebe, die eine Ausbildung gegen Verpflichtung bezahlen?
Ich habe bisher keinen
einzigen Fall erlebt, in dem ein Betrieb die Ausbildung eines Piloten bezahlt
hat, da es am Markt genügend Piloten gibt und die Firmen deshalb keine
Veranlassung haben, die recht hohen Ausbildungskosten auf sich zu nehmen ohne
zu wissen, wie gut ein Bewerber schließlich als Pilot ist.
Vereinzelt bieten amerikanische Schule die Ausbildung inklusive des JAA-Scheins an. Macht das Sinn?
Aus meiner Sicht nicht. Der
hauptsächliche Vorteil einer Ausbildung in Amerika ist die Tatsache, dass man
dort mit dem J-1 Visum so viele Flugstunden sammeln kann, dass man dann einen
vernünftigen Job bekommt. Bei bestmöglicher Ausnutzung der Möglichkeiten, die
verschiedene Visa bieten, stehen 19-20 Monate zur Verfügung, in denen bei einer
großen Flugschule ca. 1200-1500 Flugstunden gesammelt werden können. Wenn nun
auch noch der JAA-Schein in der Zeit des J-1 Visum gemacht wird, gehen von der
wertvollen Zeit zum Stunden sammeln 12-14 Monate verloren. Bei Rückkehr aus den
USA hat man dann zwar schon den JAA-Schein aber relativ wenig Flugerfahrung, so
dass der Vorteil der Ausbildung in den USA größtenteils verloren geht. Hillsboro Aviation geht
zum Beispiel den aus meiner Sicht sinnvolleren Weg und lässt die Schüler die
volle Zeit nutzen, um Stunden zu sammeln und bietet nach Ablauf des J-1 Visums
Kurse an zur Umschreibung der FAA-Lizenz in eine JAA-Lizenz. Die Gesamtzeit ist
zwar länger, aber der Pilot hat damit die maximal mögliche Flugerfahrung und
eine FAA- und eine JAA-Lizenz
Ich bin 35 Jahre und bin unglücklich in meinem momentanen Beruf. Bin ich zu alt, um jetzt noch meinen Traumberuf Hubschrauberpilot anzufangen?
Berufspiloten gibt es keine festgeschriebenen Alterslimits. Wer bereits
Berufserfahrung hat, weiß meistens genau, wie wichtig das Nutzen der Gültigkeit
des J-1 Visum ist und sammelt zielstrebiger Flugstunden als mancher, der frisch
von der Schule kommt. Allerdings muss in diesem Fall klar überlegt sein, ob die
Lebensumstände zu diesem Beruf passen. Da die Investition groß und das zu
erwartende Einkommen begrenzt ist, dürfen keine großen Lebenshaltungskosten
anstehen und auch eine eventuelle familiäre Situation ist in die Überlegung
Welcher Typ muss ich sein, um als Berufspilot zufrieden und erfolgreich zu sein?
Wer Hubschrauberpilot werden
möchte, muss ein gehöriges Maß an Verrücktheit und Begeisterung für die Sache
mitbringen. Er darf nicht sehr stark am Einkommen orientiert sein, weil die
Kosten für die Ausbildung sehr hoch und das zu erwartende Einkommen für den
Einsatz relativ gering sind. Der Partner und die Familie muss den Beruf
mittragen, da der Zeitaufwand oft sehr hoch ist und die Arbeitszeiten meistens
völlig ungeregelt. Auch muss beim familiären Umfeld die Bereitschaft zum Ortswechsel
oder längeren Abwesenheitszeiten gegeben sein. Wer jedoch Spaß hat an fremden
Ländern und entsprechend örtlich flexibel ist, wird mit Sicherheit kein Problem
haben, immer einen guten Job zu finden. Wem allerdings eine exakte
Karriereplanung nach Möglichkeit an einem bestimmten Ort vorschwebt, der sollte
sich einen anderen Beruf suchen, weil er garantiert unglücklich wird und die
Investition sich nicht auszahlt.
Brauche ich einen bestimmten Bildungsabschluss, um in Amerika die Ausbildung zum Berufspiloten zu beginnen?
Nein. In Amerika gibt es
keine Bildungsvoraussetzungen zum Beginn einer Pilotenausbildung. Allerdings
wird für das J-1 Visum entweder das Abitur oder ein Schulabschluss mit
abgeschlossener Berufsausbildung gefordert. Falls diese Voraussetzungen nicht
erfüllt werden können, geben die Flugschulen Auskunft über Alternativen.
Ich bin kein europäischer Staatsbürger. Wie verhält es sich da mit der Ausbildung?
Für die Ausbildung spielt
die Staatsbürgerschaft keine Rolle. Allerdings werden die Visa-Regeln je nach
Ausstellungsland unterschiedlich ausgelegt. Deshalb sollte das Konsulat im Land
der Staatsbürgerschaft befragt werden, wie die gängige Praxis für die
Ausstellung des entsprechende Visums ist.
Welche körperliche Fitness muss bzw. welche Einschränkungen darf ich haben?
muss eine fliegerärztliche Untersuchung durchgeführt werden, die die
fliegerische Tauglichkeit bestätigt. Für die Tauglichkeit wird eine allgemein
gute Fitness und durchschnittliche Gesundheit gefordert. Es muss ein gutes
räumliches Sehen vorhanden sein. Fehlsichtigkeit ist bis zu einem relativ hohen
Maß erlaubt, wenn sie durch Sehhilfen korrigierbar ist. Genauere Auskünfte kann
ein Fliegerarzt
geben. Bei Rot-/Grün-Blindheit und Herzproblemen, auch wenn sie geheilt sind
und schon sehr lange zurückliegen, sollte auf jeden Fall ein Fliegerarzt
Kann ich auch mein amerikanisches fliegerisches Tauglichkeitszeugnis bereits in Deutschland machen?
Bei einigen Fliegerärzten ja. Jedoch kann
nicht jeder deutsche Fliegerarzt das Tauglichkeitszeugnis ausstellen, denn er
muss dafür speziell von der FAA
zugelassen sein. Es empfiehlt sich, gleich beide Tauglichkeitszeugnisse
machen zu lassen, weil die Kosten geringer sind, wenn alles auf einmal gemacht
wird und weil dann vor allem Sicherheit über das Bestehen von Flugtauglichkeit
in beiden Rechtsgebieten herrscht. Wer kurz vor dem Abflug nach Amerika steht,
sollte den Arzt darauf hinweisen, dass er nicht das weiße Medical Certificate
ausstellt, sondern das gelbe, auf dem ‚Medical Certificate and Student Pilot
Certificate’ steht. Das weiße Medical muss sonst in Amerika bei einem
Fliegerarzt gegen ein gelbes ausgetauscht werden, was auch wieder Zeit kostet.
Wenn ich eine sogenannte Rot-/Grün-Blindheit habe, bekomme ich dann keine medizinische Tauglichkeit?
Das kommt auf den Grad an.
Grund für diese Einschränkung ist das Erkennen der roten und grünen
Lichtsignale, die z.B. vom Tower gegeben werden, wenn der Funk ausfällt. Wer
also rot und grün zwar nicht sehen aber doch unterscheiden kann, kann einen
Test bei der FAA beantragen. Dabei werden in Anwesenheit eines FAA-Mediziners
aus dem Tower Lichtsignale gegeben und wenn die richtigen Signale problemlos
erkannt werden, wird das Medical erteilt. Dieser Test ist aber nur auf
Einzelantrag und mit großem organisatorischen Aufwand durchzuführen. Wer ein
solches Problem hat, sollte auf jeden Fall zuerst mit einem Fliegerarzt drüber sprechen.
Wenn die Auskunft nicht befriedigend ist, helfe ich gerne mit Adressen weiter.
Welche maximale Körpergröße und welches Gewicht darf ich haben, um die Ausbildung zu beginnen?
Für die Ausbildung gibt es
keine Größen- oder Gewichtsbeschränkungen. Allerdings wird es in einer R 22 je
nach Körperproportionen ab knapp 2,00 m Körpergröße schwierig. Auch hat die R
22 ein Gewichtslimit von 109 kg pro Sitz, so dass bei größeren, schwereren oder
sehr breiten Bewerbern auf andere Hubschrauber ausgewichen werden muss.
Wie finanziere ich die Ausbildung in Amerika am vernünftigsten?
Der finanzielle Aufwand für
die Berufspilotenlizenz ist erheblich. Am sinnvollsten ist es, die Ausbildung
aus eigenen Mitteln oder dem privaten Umfeld zu finanzieren. Bis auf einen
kleinen Teil (maximal 20%) empfehle ich eine Finanzierung über eine Bank nicht, da die
Höhe und der Zeitpunkt der Rückzahlung nicht planbar ist und Banken in diesem
Punkt sehr unflexibel sind. Es macht eher Sinn, noch eine gewisse Zeit zu
sparen, um einen Großteil des Betrages verfügbar zu haben, als sich auf gewagte
Finanzierungen einzulassen, die kurz vor dem Ziel vielleicht zum Abbruch der
Ausbildung führen und somit die gesamte Investition ruinieren.
Verdiene ich genug, um nach der Ausbildung mein Leben zu finanzieren oder muss ich dann noch mehr Geld mitbringen?
Der erste Job als
Berufseinsteiger ist meist nicht sehr gut bezahlt, so dass man als Fluglehrer
12-15.000 US$ im Jahr verdient, aber dafür sehr viele Stunden sammeln kann.
Dabei wird man meist nach geflogenen Stunden mit 10 und 15 US$ bezahlt, so dass
man je nach Fleiß etwas mehr oder weniger verdienen kann. Der Betrag reicht je
nach Lebensstil, um die Lebenshaltungskosten zu decken, so dass für die Zeit,
in der man als Fluglehrer arbeitet, keine weiteren Kosten entstehen. Auf dem
freien Markt gibt es auch für Berufsanfänger Jobs, die bis zu 30.000 US$ im
Jahr bringen, meistens wird bei diesen Jobs jedoch wenig geflogen, so dass man
sich selbst entscheiden muss, ob man die begrenzte Zeit lieber zum
Stundensammeln nutzen möchte und dafür weniger verdient.
Wo wohne ich während meiner Ausbildung in den USA?
Die Flugschule stellt meist
einfache Apartments zur Miete zur Verfügung. Ich kenne die Wohnungen in
Hillsboro, die sich in einer typisch amerikanischen Wohnanlage mit Sauna,
Fitnessraum, Swimmingpool und Waschmaschinenraum mit Trockner befinden. Die
Wohnungen haben eine Küche und offenen Kamin und jeweils drei Flugschüler
teilen sich die Wohnung, die zwei Badezimmer hat. Jeder Schüler hat sein
eigenes Zimmer mit kleinem Schreibtisch. Die Kosten belaufen sich auf etwas
über 100 US$ pro Woche und für einen PHPL macht das Sinn. Wer allerdings einen
CHPL macht, sucht sich meist mit zwei anderen Flugschülern eine eigene Wohnung,
weil das dann die Kosten auf ca. 200 - 250 US$ pro Monat reduziert. Wer im
Hotel absteigen möchte, für den werden in Hillsboro für ca. 75 US$ pro Nacht im
Marriott kleine
Appartments mit WLAN-Anschluss, kleiner eigenen Küche und anderen
Annehmlichkeiten angeboten.
Was mache ich, wenn mein J-1 Visum abgelaufen ist. Kann ich dann in Amerika weiter arbeiten?
Nein. Es gibt keine
Möglichkeit, das J-1 Visum zu verlängern. Die meisten Piloten, deren J-1 Visum
abgelaufen ist, würden gerne länger in Amerika bleiben, da es dort viele
attraktive und gut bezahlte Jobs gibt, bei denen man viele Flugstunden bekommt.
Zum Ablauf der Laufzeit des J-1 Visums haben die Piloten dann auch ausreichend
Flugerfahrung, um interessante Jobs angeboten zu bekommen und
Turbinenhubschrauber fliegen zu können. Allerdings gestaltet es sich sehr
schwierig, eine Arbeitsgenehmigung für Amerika oder sogar eine ‚Green Card’ zu
bekommen. Eine Möglichkeit ist es, eine amerikanische Staatsbürgerin zu
heiraten, eine andere, bei der ‚Green Card Lottery’ zu gewinnen. Diese und
andere Möglichkeiten sind über die Webseite der
amerikanischen Botschaft zu recherchieren.
Sind meine Englischkenntnisse gut genug, um in Amerika den Schein zu machen?
Schulenglisch, mit dem man sich im Urlaub gut verständigen kann, ist für eine
Ausbildung in Amerika im Allgemeinen ausreichend. Im englischen Umfeld kommen
auch verrostete Sprechkenntnisse schnell auf Touren und die üblichen
Sprachhemmungen fallen aufgrund der Tatsache, dass es gar nicht anders geht,
sehr schnell. Auch die Fachterminologie wird innerhalb kürzester Zeit
üblicherweise sehr leicht gelernt. Wer gar keine oder nur sehr geringe
Englischkenntnisse hat, sollte noch in Deutschland oder begleitend zur
Ausbildung einen Englischkurs besuchen. Ich weiß von einem Fall, bei dem ein
Flugschüler kaum Englisch konnte. Er hat begleitend zur Ausbildung in Amerika
einen Englischkurs besucht. Trotz der anfänglichen Sprachschwierigkeiten hat er
die Ausbildung vom Fußgänger bis zum Berufspiloten im Winter in einer
Rekordzeit von nur 5 Monaten absolviert und fliegt heute bei einer großen
deutschen Hubschrauberfirma.
Wie kann ich denn sprachlich dem amerikanischen Unterricht folgen?
Auch wenn bei großen
Flugschulen meistens deutsche Fluglehrer beschäftigt sind, findet der gesamte
Unterricht und auch die Prüfung in Englisch statt. Wer sich mit seinem
Schulenglisch im Urlaub gut durchschlagen kann, dessen Sprachkenntnisse reichen
erfahrungsgemäß aus, um die Ausbildung zu machen. Das Fachvokabular ist im
englischsprachigen Umfeld sehr schnell gelernt. Bei geringen Sprachkenntnissen
sollte hier oder vor Ort vielleicht zuerst ein Sprachkurs gemacht werden. Bei
guten Flugschulen in Amerika gibt es Einzelunterricht, so dass der Fluglehrer
bei Sprachproblemen das Tempo verlangsamen oder einzelne Themen übersetzt
Bin ich der einzige Deutsche in einer amerikanischen Flugschule?
Je nach Größe der Flugschule
kann das durchaus sein. Allerdings haben große Flugschulen wie Hillsboro Aviation etwas 100-150
Flugschüler aller Nationalitäten im Jahr. In Hillsboro werden pro Jahr ca.
20-30 deutsche Flugschüler ausgebildet, von denen auch einige das J-1 Visum
haben und zwei Jahre in Amerika leben. Im Allgemeinen sind deshalb dort immer
zwischen 15 und 30 andere deutschsprachige Flugschüler anwesend, die alle
hubschrauberbegeistert sind und am gleichen Ziel arbeiten.
Ich möchte meinen Schein in Amerika anfangen, wie kann ich mich vorbereiten?
Die Ausbildung ist sehr
gründlich und auf Personen ohne jede fliegerische Vorkenntnis ausgelegt. Von
daher muss man im Vorfeld nichts lernen. Wer es überhaupt nicht erwarten kann,
kann schon einmal das Fliegeralphabet auswendig lernen oder einen Kurs für ein
Sprechfunkzeugnis besuchen, den es an jedem Flugplatz gibt. Auch hilft es, die Internet-Angebote zum Flugfunk zu hören
und sich so etwas an den Funk zu gewöhnen. Das Buch ‚Say
again’ hilft dabei, die Sprechfunkverfahren zu verstehen. Wer einen
extremen Wissensdurst hat, kann auch schon einen 14-tägigen
Hubschrauber-Theoriekurs, z.B. bei der Theorieschule
Uwe Dittmar in Eggolsheim besuchen. Dort werden allgemeine und spezielle
Kenntnisse vermittelt, die es einem später sicher leichter machen. Auch kann
ein Teil der Theorie schon in Deutschland gemacht werden und die theoretische
Prüfung bereits in Deutschland abgelegt werden. Notwendig sind solche Kurse im
Vorfeld aber nicht.
Ich möchte meinen Privatpilotenschein in Amerika machen. Wie viel Zeit muss ich einplanen?
Mindestens 6 Wochen, besser
noch 8 Wochen oder mehr. Allgemein gilt – je länger, desto besser, denn dann
können sich die Lerninhalte auch einmal für ein paar Tage setzen und man hat
auch einmal Zeit für 1 bis 2 Tage Auszeit am Strand oder in den Bergen. Auch
kann je nach Jahreszeit einmal schlechtes Wetter dazwischen kommen oder andere
Faktoren, so dass bei einem größeren Zeitfenster keine Hektik aufkommt.
Warum ist die Ausbildung in Amerika so viel schneller als in Deutschland. Ist sie entsprechend schlechter?
mindestens genau so gut wie in Deutschland, teilweise sogar im praktischen Teil
besser. Die Geschwindigkeit kommt zum einen daher, dass die Schulen sehr viel
größer sind und der Ablauf auf optimales Lernen ausgelegt ist. Es stehen meist
mehr Lehrer zur Verfügung und der Theorieunterricht ist sehr viel besser
organisiert. Zum zweiten sind die Verwaltungsabläufe in Amerika sehr viel
kürzer. Die Theorieprüfung kann in der Schule am Computer abgelegt werden mit
einer Online-Verbindung, die direkt zur Luftfahrtbehörde FAA nach Oklahoma City
geht. Wer durch die Prüfung fällt, kann die Prüfung nach einer Nachschulung
durch einen Lehrer nach am selben Tag wiederholen. Auch die praktischen Prüfer
sind sehr schnell verfügbar und stellen bei bestandener Prüfung sofort vor Ort
eine vorläufige Lizenz aus. Alle diese Abläufe dauern in der deutschen
Verwaltung einfach sehr viel länger.
Ich kann nicht 6 oder 8 Wochen Urlaub nehmen. Kann ich die Ausbildung in Amerika auch auf mehrere Etappen machen?
Piloten begleitet, die berufsbedingt jeweils nur für 2-3 Wochen nach Amerika
konnten. In diesen Fällen sind wir in der Zeit zwischen den 2 oder 3
Aufenthalten in Amerika immer wieder ein paar Stunden in Deutschland geflogen,
damit das Gelernte nicht verloren geht. Die Kosten steigen durch diese Flüge
und eine gewisse Eingewöhnungszeit bei jedem Amerikaaufenthalt natürlich etwas
an. Die komprimierten Lernblöcke in Amerika sind für Leute mit wenig Zeit oft
aber der einzige Weg, dass sie weg von Firma und Familie sind und so Zeit und
Konzentration finden, um den komplexen Unterrichtsstoff zu lernen. Weitere Infos auf www.heliseven.de
Wie lange habe ich für die praktische Ausbildung Zeit, wenn ich die Theorie bestanden habe?
Zwischen bestandener
theoretischer und der ersten praktischen Prüfung dürfen maximal 2 Jahre liegen.
Wer also nicht genau weiß, wie oft er nach Amerika kann, der sollte seine
theoretische Prüfung nicht gleich am Anfang machen, weil sonst die Gefahr
besteht, dass er sie trotz bestandener Prüfung wiederholen muss, wenn die
Zwei-Jahres-Frist abgelaufen ist.
Soll ich wegen des beständig guten Wetters zu einer Flugschule nach Florida gehen?
Beim Fliegen geht es vor
allem darum, die richtigen Entscheidungen zu treffen. Jedes Jahr werden viele
Unfälle durch falsche Entscheidungen von Piloten im Zusammenhang mit Wetter
verursacht. Die richtige Einschätzung von Wetter in Bezug auf die
Durchführbarkeit eines Fluges zu erlernen, ist deshalb ein ganz wichtiger
Inhalt bei der Pilotenausbildung. In Florida oder Los Angeles gibt es
vereinfacht gesagt zwei Wetterlagen. Nebel oder Smog heißt dort ‚nicht fliegen’
und blauer Himmel heißt ‚fliegen’. Die Anzahl der Sonnentage ist dort zwar
meistens sehr hoch und es gibt fast keine längeren zusammenhängenden Perioden,
in denen man nicht fliegen kann. Doch die Ausbildung in Gebieten mit zu Europa
vergleichbarem Wetter bietet den Vorteil, dass man lernt, Wetterlagen
einzuschätzen und auch mit einem wetterseitigen ‚no go’ konfrontiert zu werden,
auch wenn man unter Zeitdruck steht oder frustriert ist. Das gibt Erfahrungen,
die man im echten Fliegerleben dann schätzen lernt.
Eine Flugschule hat mir gesagt, dass sie auf einem kleinen unkontrollierten Flugplatz schult und dass der geringe Verkehr und einfache Funkverkehr für die Ausbildung von Vorteil ist. Stimmt das?
Auch hier gilt: Einfach ist
nicht unbedingt gut. Natürlich ist es am Anfang schwieriger, neben dem Fliegen
auch noch das Funken auf einem Flugplatz mit hohem Flugaufkommen zu lernen.
Aber wer es erst einmal gelernt hat, der findet sich dann später auch auf
großen Flugplätzen wie Frankfurt oder Köln ganz selbstverständlich und
problemlos zurecht. Von daher rate ich dazu, eine Schule zu suchen, die auf
Flugplätzen mit einer Kontrollzone ausbildet.
Eine amerikanische Flugschule biete mit den Privatpilotenschein zu einer Pauschale an und sagt, sie kann das machen, weil sie einen eigenen Prüfer hat. Das hört sich doch gut an?
Angeboten! Es ist unmöglich, jeden Schüler über einen Kamm zu scheren und es
ist auch nur sehr wenigen begabten Ausnahmeschülern möglich, eine vernünftige,
sichere und gründliche Ausbildung in den gesetzlich vorgeschriebenen
Mindeststunden zu absolvieren. Meistens handelt es sich um verantwortungslose
kleine Flugschulen, die einfach wichtige Ausbildungsinhalte weglassen, um das
Stundenminimum zu erreichen. So habe ich einmal einen Piloten bei einem
Checkflug erlebt, der einen PHPL hatte, aber nicht autorotieren konnte. Er war
davon überzeugt, dass er eine gute Ausbildung erhalten hat. Mangels Vergleich
konnte er es natürlich nicht wirklich einschätzen und im Falle eines
Triebwerksausfalles wäre er einfach abgestürzt – mit dem guten Gefühl, eine
gute Ausbildung erhalten zu haben. Einen ähnlichen Fall kenne ich auch von
einer südwestdeutschen Flugschule, wo ein Schüler durch Vorauszahlung eines
Pauschalbetrages einen PPL(H) bekommen hat, obwohl er die erforderlichen
Notmanöver nicht beherrscht hat. Notverfahren wie Autorotationen sind
Schulungs- und Prüfungsinhalt, brauchen aber einige Stunden bis zur sicheren
Beherrschung. Deshalb ist die Gefahr groß, dass wichtige Teile der Ausbildung
bei solchen Pauschalangeboten aus wirtschaftlichen Gründen einfach
unterschlagen werden.
Ist der Wechselkurs gerade günstig für eine Ausbildung in den USA?
Den aktuellen Wechselkurs
kann man immer unter www.xe.com bekommen.
Natürlich hat der Wechselkurs Auswirkungen auf die Gesamtkosten. Trotzdem ist
die Ausbildung in Amerika auch bei relativ hohem Wechselkurs noch günstig und
die anderen Rahmenbedingungen sprechen eben darüber hinaus in vielen Fällen
weiter für eine Ausbildung in Amerika.
Ich habe gehört, dass man den Privatpilotenschein in Amerika in 4 Wochen machen kann. Stimmt das?
Theoretisch ja. Praktisch
nein. Inklusive Vor- und Nachbereitung, Videoschulung und Prüfungsvorbereitung
dauert eine durchschnittliche Privatpilotenausbildung 280-300 Stunden. Um diese
Stundenanzahl in 4 Wochen unterzubringen, muss der Flugschüler inklusive
Mittagspause jeden Tag 12 Stunden in der Flugschule sein, Wind und Wetter
müssen zu jedem Ausbildungszeitpunkt genau passen, die Hubschrauber müssen
permanent verfügbar sein und für die Ausbildung müssen zwei Lehrer zur Verfügung
stehen, da kein Lehrer 10 h am Tag vernünftig mit einem Schüler schulen kann.
Abgesehen von der theoretischen Möglichkeit ist eine Ausbildung in 4 Wochen
auch nicht sinnvoll, da sich die Ausbildungsinhalte immer wieder ‚setzen’
müssen. Wenn nach einem schwierigen Manöver oder einem Lernplateau ein oder
zwei Tage Pause eingelegt werden, ist ein schnellerer Lernfortschritt gegeben
als bei krampfhaften Versuchen aufgrund von Zeitmangel. Deshalb empfehle ich
bei engem Zeitplan mindestens 6 Wochen, besser sind jedoch 8 Wochen.
Ist der Privatpilotenschein in Amerika tatsächlich günstiger als in Deutschland?
rechnen nach Blockzeit und nicht, wie in Deutschland üblich nach Flugzeit ab,
was eine höhere Flugzeit von ca. 10% ergibt. Trotz dieses Aufschlages sind die
amerikanischen Preise immer noch deutlich günstiger als die Schulung in
Deutschland. Wenn man Flug, Unterkunft und Aufwand für die Umschreibung
einrechnet, ist die Ausbildung zwar nicht mehr viel günstiger als z.B. bei
einer Vereinsschulung in Deutschland. Der Vorteil liegt jedoch in der sehr viel
praktischeren Art der Ausbildung, der Verfügbarkeit von Lehrern und Maschinen
und der konzentrierten Lernsituation im Ausland. In Amerika kann man die
Ausbildung in 8 Wochen absolvieren während eine Ausbildung in Deutschland
durchschnittlich 1 Jahr dauert.
Brauche ich denn wirklich ein Visum, um in den USA zu schulen oder kann ich auch als Tourist einreisen?
Zur Flugausbildung in
Amerika ist ein Visum erforderlich. Nur wer weniger als 7 Tage in den USA ist
und in diesen Tagen weniger als 2 Stunden ausgebildet wird, kann das auf ein
Touristenvisum bzw. das Business Waiver-Programm tun. Aufgrund der
Terroranschlägen vom 11. September 2001 muss sich jeder, der ein Visum für eine
Flugausbildung beantragt, bei der TSA (Transportation
Security Administration) registrieren lassen. Für eine Schule ist es sehr
aufwändig und teuer, zur Ausstellung von J-1 oder M-1-Visum zugelassen zu
werden. Deshalb wurde dieses Thema früher relativ locker gesehen. Da das Thema
Flugausbildung in Amerika wegen der Terroranschläge jedoch sehr sensibel
gesehen wird, empfiehlt es sich, die vorgeschriebenen Wege einzuhalten, da man
sonst sehr schnell Besuch vom FBI oder Department of Homeland Security bekommt und sich
mit sehr unbequemen Fragen konfrontiert sieht. Aber: Rental Check-Out, Biennial
Flight Review und das Chartern sind auf das Touristenvisum ohne TSA-Anmeldung
möglich und legal.
Wenn ich einen amerikanischen Flugschein habe, kann ich dann überall in Amerika im Urlaub ein Flugzeug oder einen Hubschrauber chartern?
Theoretisch ja, aber die
Praxis sieht manchmal anders aus. Jeder, der eine Maschine chartern möchte,
muss auf jeden Fall einen Check- und Einweisungsflug mit einem Fluglehrer der
Schule machen, bei welcher man chartern möchte. Aufgrund der in Amerika recht
strengen Versicherungsbedingungen dürfen manche Schulen nur an Piloten
verchartern, die in dieser Schule ihren Schein gemacht haben. Manchmal ist die
Chartermöglichkeit auch an eine bestimmte Flugerfahrung gekoppelt. Um
Enttäuschungen zu vermeiden, sollte man die Charterbedingungen im Vorfeld sehr
genau hinterfragen.
Brauche ich ein Visum, um in Amerika Flugstunden zu sammeln?
Für das freizeitmäßige
Chartern von Hubschraubern wird kein Visum benötigt. Sobald jedoch eine Aus-
oder Weiterbildung beabsichtigt ist oder man in Amerika mit dem Fliegen Geld
verdienen möchte, braucht man ein entsprechendes Visum.
Wie kann ich meine beschränkte Zeit, die ich in Amerika auf einem J-1 Visum habe, perfekt zum Sammeln von Flugstunden einsetzen?
Da die zwei Jahre Gültigkeit
für das J-1 Visum unumstößlich sind, gibt es nur wenige Möglichkeiten zur
Optimierung. Da jeder Schüler das Ausbildungstempo selbst bestimmen kann, hilft
einem optimale Vorbereitung und maximaler Einsatz dabei, schnell Fluglehrer zu
werden und somit eine möglichst lange Zeit für das Sammeln von Flugstunden zu
haben. Zusätzlich hilft es, die maximalen Eingangsvoraussetzungen für das J-1
Visum mit maximal einem PHPL und 50 h Flugzeit nach Bestehen des PHPL
auszunützen, indem man zuerst seinen PHPL auf einem M-1-Visum macht und weitere
50 h Ausbildung auf den CHPL hin fliegt. So spart man weitere ca. 4 Monate, die
nicht vom J-1-Visum abgehen und somit weitere 250-300 h Flugerfahrung bedeuten.
Flugerfahrung / Fragen zum Beruf
Muss ich einen Privatpilotenschein machen, bevor ich den Berufspilotenschein machen kann?
In Amerika ist der
Privatpilotenschein gemäß 14 CFR §61.123(h) Voraussetzung für die Ausbildung
zum Berufspiloten. Ebenso in der modularen Ausbildung nach JAR-FCL
2 (Anhang 1 zu JAR-FCL 2.160 und 2.165(a)(3)). In der durchgehenden
Ausbildung nach JAR-FCL
2.160 und 2.165(a)(2) kann ein CPL(H) ohne vorherige Ausbildung zum PPL(H)
Wenn ich in Deutschland frisch den Berufspilotenschein habe und 200 h Flugerfahrung, finde ich dann überhaupt einen Job?
Es gibt vereinzelt Firmen,
die Piloten mit wenig Erfahrung einstellen. In seltenen Fällen wollen sie dabei
unerfahrene Piloten fördern. Meistens bezahlen sie aber extrem wenig, um ihre
Kosten senken. Entsprechend wird oft auch an der Wartung und an anderen Stellen
gespart. Da es viele Berufspiloten gibt, die ihre Lizenz in Deutschland gemacht
haben und wenig Flugerfahrung haben, sind die wenigen Positionen kaum am Markt.
Gute Chancen haben dagegen Piloten mit 800 bis 1.000 oder mehr Flugstunden, am
besten mit einer gewissen Erfahrung als Fluglehrer.
Wie viele Stunden Flugerfahrung brauche ich, um in Deutschland einen Job zu bekommen?
Das kann so nicht pauschal
gesagt werden. Wer gute Beziehungen hat, kann schon mit wenigen Stunden eine
Anstellung finden. 800 bis 1.000 Stunden gelten allerdings üblicherweise als
Schwelle, ab welcher Flugerfahrung nicht mehr der primäre Hindernisgrund für
eine Anstellung für normale Einsätze ist. Für spezielle Einsatzarten wie die
Rettungs- oder Außenlastfliegerei wird meist mehr Erfahrung gefordert.
Habe ich als Frau schlechtere Chancen, einen Job als Pilotin zu bekommen als Männer?
Die Chancen für Frauen sind
nicht besser oder schlechter als für Männer. Es gibt zwar relativ wenig Frauen
in dem Beruf, aber Frauen sind als Pilotinnen gut akzeptiert. Meine Erfahrung
in der Ausbildung von Frauen hat gezeigt, dass sie oft schneller lernen, weil
sie eher von der vorsichtigen Seite kommen als Männer. Das erleichtert am
Anfang das Erlernen der extrem sensiblen Steuerung. Zu den Jobchancen generell
gilt: Flugerfahrung ist (fast) alles. Je mehr Stunden, desto besser. Von daher
macht für mich eben nur das J-1 Visum in Amerika Sinn.
Warum heißt es immer, Flugerfahrung sei so wichtig?
Erfahrene Piloten können die
Leistungsfähigkeit eines Hubschraubers besser einschätzen, so dass das
Schadensrisiko für einen Hubschrauberbetreiber, vor allem bei
Turbinenhubschraubern, reduziert ist. Dies schlägt sich auch in der
Unfallstatistik nieder, so dass Versicherer bei der Kaskoversicherung Zuschläge
für Piloten mit weniger als 1.000 Stunden Flugerfahrung verlangen. Diese
Zuschläge bedeuten für die Unternehmen unnötige Kosten, weshalb die Forderung
der Versicherung oft auch als Einstellungsvoraussetzung dient.
Wie viele Stunden kann ich denn sammeln, wenn ich in Amerika die Ausbildung auf dem J-1-Visum mache?
Im Durchschnitt sammeln die
Fluglehrer bei Hillsboro Aviation
ca. 60-80 h pro Monat. Bei einer durchschnittlichen Ausbildungsdauer von 5
Monaten bei Minimierung der Ausbildungszeit mit einem zusätzlichen M-1 Visum
kann man nach Ablauf des J-1 Visums mit durchschnittlich 1.200-1.500
Flugstunden Erfahrung rechnen. Die maximalen Flugstunden, die bei Hillsboro Aviation innerhalb der
J-1-Visazeit gesammelt wurden, waren 1.800 h.
Ich habe einen europäischen Berufspilotenschein und 200 h Flugerfahrung. Wie schaffe ich es, schnell an mehr Flugerfahrung zu kommen?
Hier wird es schwierig und
hier entdecken viele Piloten schmerzhaft, dass sie viel Geld in den falschen
Weg gesteckt haben und dass ihre Karriere schon endet, bevor sie richtig
begonnen hat. Eine Möglichkeit ist sicherlich, noch mehr Zeit und Geld in eine
Fluglehrerlizenz zu investieren. Hier sind die Chancen noch am besten, auch mit
wenig Stunden einen Job zu bekommen. Ansonsten geht der Weg nur über Firmen,
die ‚Low-Timer’ gegen geringe Bezahlung oder umsonst einsetzen, um Einsätze zu
fliegen, die kein erfahrener Pilot rentabel fliegen kann. Das ist meist mühsam
und es dauert sehr lange, bis einige hundert Stunden Erfahrung zusammen kommen.
Wenn ich einen PPL(H) habe, dann kann ich doch jede Menge Flugstunden sammeln, indem ich Freunde und Bekannte mitnehmen und ab und zu einen Rundflug mache?
Von der rechtlichen Seite ja. Ein PPL(H) Inhaber darf Flüge
gegen Entgelt machen, wenn er das nicht gewerblich tut und seinen eigenen
Sitzplatzanteil selbst bezahlt. Das heißt, dass man sich die Kosten völlig
legal zu einem guten Teil bezuschussen lassen kann. Allerdings hat sich in
meiner bisherigen Erfahrung gezeigt, dass es unglaublich viele Leute gibt, die
gerne mitfliegen, wenn es kostenlos ist. Sobald aber nur ein geringer Betrag
verlangt wird, geht die Menge derer, die dann noch mitfliegen wollen, gegen
null. Und die früher recht freizügig erteilten Genehmigungen für Rundflüge sind
für Privatpiloten immer schwerer zu bekommen, da die gewerblichen Unternehmen
sehr wenig Aufträge haben und selbst nach den Rundflugaktionen schauen.
Entsprechend machen sie den Luftämtern
Druck, dass diese Flüge nicht mit Privatpiloten genehmigt werden.
Macht es Sinn, dass ich in Amerika als Fluglehrer arbeite?
Die Ausstellung des J-1
Visums ist an die Fluglehrerausbildung gekoppelt. Deshalb muss auf jeden Fall
die Fluglehrerausbildung abgeschlossen werden. Bei Flugschulen fallen
regelmäßig am meisten Flugstunden an, so dass hier am schnellsten Flugerfahrung
gesammelt werden kann. Auch ist es eine sehr gute Erfahrung, wenn man eine
gewisse Zeit als Fluglehrer gearbeitet hat, weil man in der Fluglehrerzeit sehr
viel Notmanöver schult und damit selbst sehr sicher wird. Insofern ist eine
gewisse Erfahrung als Fluglehrer nie von Nachteil.
Macht es Sinn, dass ich einen deutschen/JAA-Fluglehrerschein mache?
Wer daran Spaß hat, als
Fluglehrer zu arbeiten, sollte auf jeden Fall auch einen europäischen
Fluglehrerschein machen. Viele kleine Unternehmen betreiben auch eine
Flugschule, weshalb Piloten, die nicht nur als Berufspilot sondern auch als
Fluglehrer eingesetzt werden können, deutlich gefragter sind als reine
CPL(H)-Inhaber. Für viele Berufspiloten ist die Arbeit als Fluglehrer nur ein
notwendiges Übel, um am Anfang Stunden zu sammeln. Deshalb, haben engagierte
und gute Fluglehrer, die gerne schulen und denen es Spaß macht, nur als
Fluglehrer zu arbeiten, im Allgemeinen sehr gute Jobchancen.
Macht es Sinn, in Amerika die Turbineneinweisung zu machen?
Nein. Es macht zwar
sicherlich Spaß, nach der Berufspilotenausbildung einige Stunden auf einem
Turbinenhubschrauber zu fliegen. Die Chancen auf einen Job erhöht es aber
sicher nicht. Zum einen wird es meistens in Deutschland nicht als Type Rating
anerkannt, da ich keine US-Schule kenne, die TRTO nach JAA-Recht ist. Zum
anderen ist schnell wieder vergessen, was man einige Monate vorher im Type
Rating gelernt hat, wenn man danach nicht einige Stunden auf dem Muster
geflogen ist. Ob man keine Erfahrung auf Turbinen hat oder fünf Stunden Turbine
Transition macht nicht wirklich einen Unterschied. Üblicherweise ist ein
Jobangebot auch nicht davon abhängig, ob man ein bestimmtes Muster im Schein hat
oder nicht, sondern von der gesamten Flugerfahrung. Gegebenenfalls wird das
Type Rating im Bedarfsfall eben kurz gemacht.
Ich habe in Deutschland einen CPL(H) gemacht, bekomme aber keinen Job, weil ich zu wenig Stunden habe und es in Deutschland auch keine Jobs gibt, um sie zu sammeln. Kann ich in Amerika noch einmal einen amerikanischen
Nein. Das J-1 Visum ist ein
Studentenvisum. Damit es nicht als verstecktes Arbeitsvisum missbraucht wird,
gibt es eine definierte maximale Erfahrung. Um sich für ein J-1 Visum zu
qualifizieren, darf der Bewerber maximal einen PPL(H)/PHPL haben und 50 h
Flugerfahrung nach bestandener Prüfung. Wer also das komplette deutsche
CPL(H)-Programm hinter sich gebracht hat, bekommt kein J-1 Visum mehr.
Garantiert eine amerikanischen Schule, die eine J-1 Visum anbietet, ihren Schülern einen Job?
Grundsätzlich sicher nicht,
da sich die Schulen, wie jeder andere Arbeitgeber auch, vorbehalten, nur
Mitarbeiter einzustellen, die zu ihrer Firma passen. Helicopter Adventures zum Beispiel übernehmen
zwar fast alle Schüler, entlassen sie aber nach einer recht kurzen Zeit wegen
des hohen Durchsatzes wieder in den freien Markt. Hillsboro Aviation übernimmt
dagegen nur die Flugschüler, die sie auch langfristig als Fluglehrer brauchen,
hilft dafür aber bei der alternativen Jobsuche. Meines Wissens nach ist dabei
noch kein Schüler arbeitslos geblieben, da der amerikanische Markt Piloten
sucht und viele fertige Piloten auch gar nicht als Lehrer arbeiten möchten. Das
J-1 Visum ermöglicht ein Arbeiten auch im gewerblichen Flugbereich als Pilot im
Fotoflug, auf Sightseeinghubschraubern o.ä.
Kann ich gleich einen Rettungshubschrauber fliegen, wenn ich einen Berufspilotenschein habe?
Aufgrund des Einsatzprofils
fordern die Luftrettungsorganisationen im Allgemeinen eine Mindestflugerfahrung
von 1.500 Stunden als Pilot. Außerdem fordert Anhang 1 zur
JAR-OPS 3.005(d) im Absatz (c)(3)(ii)(A) für Piloten für medizinische
Noteinsätze (HEMS) 500 h einschlägige Erfahrung auf Hubschraubern, bevor ein
Pilot als Einsatzpilot auf Rettungshubschraubern eingesetzt werden kann. Dies
wird von den Luftrettungsorganisationen meist durch Forderung nach Einsätzen in
komplexen Einsatzbereichen oder durch eine gewisse Einsatzzeit als Copilot bei
HEMS-Einsätzen gewährleistet.
Ich möchte in der Luftrettung arbeiten aber als Einstellungsvoraussetzung heißt es, dass nur Bundeswehrpiloten eingestellt werden. Verbaue ich mir diesen Berufswunsch, wenn ich eine zivile Ausbildung mache?
Luftrettung erfordert
aufgrund der Besonderheit der Einsätze erfahrene und umsichtige Piloten.
Deshalb haben die Luftrettungsorganisationen Richtlinien für die Einstellung.
Vor einigen Jahren kamen die bestausgebildeten Piloten von der Bundeswehr, da
dort viel geflogen wurde und ein breites Einsatzspektrum gründlich und umfangreich
geschult wurde. Außerdem gehören Außenlandungen in unbekanntem Gelände beim
Militär zum Standard, was den Einsätzen in der Luftrettung zugute kommt.
Aufgrund der Kosteneinsparungen beim Militär wurden die Flugstunden jedoch
stark reduziert und es stehen sehr viel weniger Piloten zur Verfügung, die mit
der entsprechenden Erfahrung aus der Bundeswehr kommen. Deshalb stellen die
Luftrettungsorganisationen vermehrt zivile Piloten ein, die ihre Ausbildung in
Amerika gemacht haben und die anstehende Pensionierung vieler Rettungspiloten
wird diesen Trend sicher verstärken.
Ich habe von einer deutschen Schule in der Nähe von Frankfurt und von einer Schule in Mannheim gelesen, die Partner der ADAC Luftrettung ist und behauptet, dass ich bessere Chancen beim ADAC habe, wenn ich dort die Ausbildung mache. Stimmt das?
Ich halte diese Aussage für
unseriös, da sie nicht wirklich der Realität entspricht. Die Schule versucht,
Schüler vor allem damit anzuwerben, dass ihnen bessere Chancen auf ihren
Traumberuf versprochen werden. Am einfachsten ist es in einem solchen Fall, den
anzurufen und die Aussage genau zu hinterfragen. Auf meine Anfrage hat der ADAC
gesagt, dass alle Bewerbungen von Piloten geprüft werden, die ihre
Voraussetzungen erfüllen, egal, bei welcher Schule sie ausgebildet wurden. Vor
allem werden mindestens 1.500 h Flugerfahrung gefordert und es trifft auf jeden
Fall nicht zu, dass Piloten nach Ausbildung bei besagter Schule direkt vom ADAC
eingestellt werden. Ich würde die Firma auch ganz gezielt nach mindestens fünf
Referenzen von Absolventen fragen, bei denen die Ausbildung zu einer direkten
Anstellung beim ADAC geführt hat und diese Personen auch anrufen. Wo der
unternehmerische Fokus bei einer Firma liegt, die mit solchen fragwürdigen
Aussagen Ausbildungen verkauft, darüber kann sich jeder seine eigenen Gedanken
Fliegen denn Piloten in der Luftrettung, die in Amerika ihre Ausbildung gemacht haben?
Ja, sowohl beim Team DRF wie auch beim ADAC
fliegen jeweils mehrere Piloten, die bei Hillsboro Aviation ihre Ausbildung
gemacht haben. Auch auf amerikanischen Rettungshubschraubern fliegen deutsche
Piloten, die in Hillsboro ihre Ausbildung gemacht haben.
Wie ist denn die Situation am Arbeitsmarkt für Berufshubschrauberpiloten?
immer mehr erfahrene Piloten der ersten Generation pensioniert werden, nimmt
der Bedarf an Nachwuchspiloten international zu. In Deutschland gestaltet sich
die Situation schwieriger, da der Markt für kleine Hubschrauberfirmen insgesamt
sehr viel schwieriger geworden ist. Mittelfristig ist jedoch auch in
Deutschland mit einer Nachfrage nach erfahrenen, zivil ausgebildeten Piloten zu
rechnen, da in den nächsten Jahren viele der in der Luftrettung fliegenden
Piloten pensioniert werden und aus der Bundeswehr aufgrund der veränderten
Haushaltslage nur wenige erfahrene Piloten rekrutiert werden können.
Bis zu welchem Alter darf ich fliegen?
Gemäß JAR-FCL
2.060 dürfen Piloten im Alter zwischen 60 und 64 im gewerblichen Bereich
nur eingesetzt werden, wenn ein weiteres Besatzungsmitglied mit weniger 60
Jahren an Bord ist und ab 65 Jahren darf in einem europäischen Flugbetrieb kein
Pilot gewerblich fliegen. In Amerika gibt es für alle gewerblichen Flüge nach 14
CFR Part 135 keine Alterslimits. Für gewerbliche Flüge, die nach 14
CFR Part 121 durchgeführt werden (Flugzeuge ab 10 Passagiere oder 7.500
Pfund Fracht), gilt allerdings gemäß 14
CFR §121.383(c) ein Alterslimit von 60 Jahren. Privat darf man fliegen,
solange das medizinische Tauglichkeitszeugnis ausgestellt ist, man also
flugärztlich bestätigt fit genug zum fliegen ist.
Wie viel verdiene ich als Berufspilot?
Das kommt stark auf die
Erfahrung, das Einsatzgebiet und die Art der Anstellung an. Einstiegsgehälter
für Piloten mit 800 - 1.000 h liegen meiner Erfahrung nach zwischen 1.500 und
2.000 Euro brutto im Monat. Mit weniger Flugerfahrung gibt es meistens gar
keinen Job oder man kann froh sein, wenn man seine Unkosten ersetzt bekommt. In
Amerika sagt man zu jungen Piloten scherzhaft ‚3-F-Piloten’ (Fly For Food’)
oder ‚hangar rats’, weil sie wie die Ratten im Hangar herumhängen, um sofort in
den Hubschrauber zu steigen, wenn ein Flug ansteht, den die erfahrenen Piloten
nicht machen wollen. Wer eine gewisse Flugerfahrung vorweisen kann und bei einer
seriösen Firma unterkommt, kann mit Gehältern zwischen 35.000 und 45.000 Euro
rechnen. Auch in Amerika sind Gehälter von 35.000 – 45.000 US$ im Jahr üblich.
Mehr Geld gibt es nur bei langer Betriebszugehörigkeit, bei
verantwortungsvolleren Positionen oder wenn weitere Qualifikationen vorliegen.
Wer z.B. auch kaufmännische Verantwortung übernimmt oder zusätzlich einen
Flächen-ATPL hat und auch den Firmenjet fliegen kann, kann bis zu 80.000 Euro
brutto verdienen. Diese Jobs sind allerdings sehr selten.
Für so genannte ‚Freelancer’
sind Sätze von 60 Euro pro Stunde genauso üblich wie 200-300 Euro pro Tag. Im
Streu- und Sprüheinsatz sind auch Zulagen pro ausgebrachte Tonne oder pro
gesprühten Hektar üblich, so dass bei sehr guter Leistung durchaus 10.000 Euro im
Monat verdient werden können.
Wer als freier Pilot
arbeitet, hat aber vor allem im Sommer gut zu tun und muss im Winter vom Gehalt
des Sommers leben.
Was bedeuten die Abkürzungen, die auf der Seite verwendet werden?
ATPL(H) – Airline Transport Pilot Licence (Helicopter)
BFR – Biennial Flight Review (USA)
CFI – Certified Flight Instructor (USA)
CFII – Certified Flight Instructor Instrument (USA)
CHPL – Commercial Helicopter Pilot Licence (USA)
CPL(H) - Commercial Pilot Licence (Helicopter) (Europa)
DE – Designated Examiner (USA)
EASA – European Aviation Safety Agency (Europa)
FAA – Federal Aviation Administration (USA)
FAR – Federal Aviation Regulations (USA)
FE(H) – Flight Examiner (Helicopter) (Europa)
FI(H) – Flight Instructor Helicopter (Europa)
FIE(H) – Flight Instructor Examiner (Europa)
FNPT – Flight Navigation Procedure Trainer (Europa)
FSDO – Flight Standard District Office (USA)
FTD – Flight Training Device (Europa)
FTO – Flight Training Organisation (Europa)
IR – Instrument Rating (Europa)
IRE(H) – Instrument Rating Examiner (Europa)
IRI(H) – Instrument Rating Instructor (Europa)
JAA – Joint Aviation Authorities (Europa)
JAR – Joint Aviation Regulations (Europa)
JAR-FCL – Joint Aviation Regulations – Flight Crew Licensing (Europa)
NTSB – National Transportation Safety Board (USA)
PHPL – Private Helicopter Pilot Licence (USA)
PPL(H) – Private Pilot Licence (Helicopter) (Europa)
RF/RTF – Registered Facility / Registered Training Facility (Europa)
SFAR 73 – Special Federal Aviation Regulation Nr.73 (USA)
Gültigkeit / Verlängerung / Anerkennung
Wie lange ist ein deutscher/JAA-Pilotenschein gültig?
2.025 haben Lizenzen eine Gültigkeit von maximal 5 Jahren, solange ein
gültiges Tauglichkeitszeugnis und gültige Berechtigungen vorliegen. Type
Ratings sind ein Jahr gültig und können gemäß JAR-FCL
2.245 durch den Nachweis von 2 Stunden Flugzeit auf dem entsprechenden
Muster und eine Befähigungsüberprüfung gemäß Anhang
1 zu JAR-FCL 2.240 bei einem Type
Rating Examiner (TRE) verlängert werden.
Wie lange ist ein amerikanischer Pilotenschein gültig?
Pilotenschein ist vom Grundsatz her lebenslang gültig. Allerdings muss alle
zwei Jahre ein Biennial Flight Review (14
CFR §61.56) mit einem Fluglehrer durchgeführt werden, damit der Schein
aktiv ist. Piloten, die weniger als 200 h Flugerfahrung haben, müssen auf R 22
und R 44 zusätzlich einen jährlichen Checkflug durchführen (14
CFR SFAR 73 Par.2(b)(1)(ii)/(2)(ii)). Wenn das letzte BFR mehr als zwei
Jahre zurück liegt, ruht der Schein automatisch und ‚die Privilegien eines
Piloten dürfen nicht ausgeübt werden’, wie es das amerikanische Gesetz so schön
beschreibt. Wer also z.B. 10 Jahre lang nicht fliegt, muss vor seinem ersten
Flug mit einem Fluglehrer fliegen und wenn dieser der Meinung ist, dass der
Pilot die die in 14
CFR §61.56 beschriebenen Bedingungen für den entsprechenden Scheins
erfüllt, ‚aktiviert’ er den Flugschein durch entsprechenden Eintrag im Logbuch
wieder. Wenn der Pilot die Standards verlernt hat, muss er eben so lange
Übungsflüge machen, bis er wieder ‚fit’ ist. Insofern macht es für Piloten, die
wenig fliegen oder längere Zeit nicht fliegen wollen u.U. Sinn, den deutschen
Schein in einen vollen lebenslang gültigen amerikanischen Schein umzuschreiben,
um ihn dann nach einigen Jahren des Nichtfliegens wieder in einen deutschen
Schein umzuschreiben. Abgesehen vom psychologischen Aspekt, dass man in Amerika
immer Pilot bleibt und in Deutschland nach einer bestimmten Zeit automatisch
zum Fußgänger wird, ist der Aufwand des Umschreibens erheblich geringer, als
noch einmal einen deutschen Schein neu zu machen.
Wie viele Flugstunden muss ich jährlich nachweisen, um meinen deutschen/JAA-Schein zu verlängern?
2.245(b)(2) müssen pro eingetragenem Type Rating 2 geflogene Stunden pro
Jahr nachgewiesen werden. Außerdem muss ein TRE
(Type Rating Examiner) einen Checkflug abnehmen und die Verlängerung der
Gültigkeit um ein weiteres Jahr direkt in der Lizenz eintragen.
Wie viele Flugstunden muss ich jährlich nachweisen, um meinen amerikanischen Schein zu verlängern?
Das amerikanische Gesetz
sieht keine Mindestflugstunden vor. Um die Lizenz aktiv zu halten, muss alle 2
Jahre ein Checkflug bei einem Fluglehrer, das so genannte Biennial Flight
Review (BFR) nach 14
CFR §61.56 durchgeführt werden. Wenn der Scheininhaber die in 14
CFR §61.56 beschriebenen Fähigkeiten des entsprechenden Scheins nachweist,
behält der Schein durch Eintrag des Lehrers im Logbuch seinen aktiven Status
für weitere zwei Jahre bei. Wer R 22 oder R 44 fliegt und weniger als 200
Gesamtflugstunden hat, muss entsprechend 14
CFR Part 61 SFAR 73 zusätzlich einen jährlichen Flug mit Lehrer
durchführen, bei welchem er die Kenntnisse und Fähigkeiten nach SFAR
73 nachweist. Außerdem muss nach SFAR
73 §2(c)(1) und (2) das Biennial Flight Review nach 14
CFR §61.56 auf dem Muster R 22 oder/und R 44 geflogen werden, um diese
Muster ‚aktiv’ zu halten.
Kann ich meine amerikanische und meine deutsche/JAA-Lizenz in einem Checkflug verlängern?
Ja, wenn der Fluglehrer, der
den Checkflug abnimmt, gleichzeitig TRE
(Type Rating Examiner) für den entsprechenden Typ und amerikanischer
Fluglehrer ist. Er muss dann die nach 14
CFR §61.56 geforderte mindestens 1 h Theorie und mindestens 1 h Flug
absolvieren sowie das nach Anhang
1 zu JAR 2.240 geforderte Programm für eine Scheinverlängerung. Bei der
Verlängerung einer Berechtigung für R 22 und R 44 ist zusätzlich das Programm
des amerikanischen SFAR
73 und nach der deutschen Verfügung des BMV-LR17/60.85.00(NfL II-47/95) zu
fliegen und die theoretischen Kenntnisse zu prüfen. Die gesetzlichen
Bestimmungen fordern nur den zu checkenden Typ und sind unabhängig von der
Registrierung des Hubschraubers, so dass bei dem Checkflug auch Scheinverlängerungen
anderer Nationalitäten durchgeführt werden können. Da es sich bei beiden
Checkflügen um den Nachweis von Kenntnissen und Fähigkeiten handelt, bestehen
hier keine Konflikte. Da die meisten Manöver und einzuhaltenden Limits sehr
ähnlich sind, dauert die Durchführung beider Checkflüge, zumindest bei den
Checkflügen, die ich abnehme, meist nicht sehr viel länger als wenn nur ein
Checkflug gemacht wird, weshalb es finanziell durchaus Sinn macht, beide
Checkflüge zusammen zu machen.
Kann ich meine amerikanische Fluglehrerlizenz auch in Deutschland verlängern?
Die amerikanische Lehrberechtigung ist zwei Jahre lang gültig. Zur Verlängerung kann ein Fluglehrer gemäß 14 CFR 61.197 entweder einen praktischen Prüfungsflug vor einem Prüfer für Fluglehrer ablegen oder nachweisen, dass er mindestens fünf Flugschüler praktisch ausgebildet hat, von denen mindestens 80% beim ersten Prüfungsversuch bestanden haben. Er kann auch nachweisen, dass er in führender Position in einem gewerblichen Flugbetrieb regelmäßig Checkflüge abgenommen hat oder dass er an einer genehmigten Fluglehrerfortbildung (CFI Refresher Clinic) teilgenommen hat. Solche Fortbildungen werden auch ein bis zwei Mal im Jahr von der Firma Aviation Seminars in Deutschland angeboten inklusive der Ausstellung der Lizenzverlängerung.
Kann ich mit einer amerikanischen Lizenz in Deutschland fliegen?
Ja. Aufgrund der
Vereinbarungen aller ICAO-Mitglieder kann ein Pilot mit amerikanischer Lizenz
in jedem ICAO-Mitgliedsstaat auf einem amerikanisch zugelassenen Flugzeug
fliegen. De facto heißt das, das ein Pilot mit amerikanischer Lizenz in
Deutschland legal mit einem Hubschrauber mit einer N-Registrierung fliegen
darf, es aber illegal ist, wenn er den gleichen Hubschrauber mit
D-Registrierung fliegt.
Gibt es in Deutschland Hubschrauber mit amerikanischer Zulassung zu chartern?
Vereinzelt gibt es immer
wieder Hubschrauber mit amerikanischer Zulassung in Deutschland. Meistens sind
es jedoch Hubschrauber von privaten Personen, die nicht zum Chartern angeboten
werden. In den letzten Jahren hat sich die Zahl der amerikanisch zugelassenen
Hubschrauber immer mehr reduziert, da die Zulassungskriterien von den
amerikanischen Behörden verstärkt kontrolliert und auch die schon immer
strengen Zollbestimmungen vermehrt durchgesetzt wurden.
Welche Voraussetzungen brauche ich, um meine amerikanische Lizenz umzuschreiben?
Die Voraussetzungen sind je
nach Lizenz unterschiedlich und in der entsprechenden Rubrik der Website
Muss ich meine 100 h Flugerfahrung, die ich zum Umschreiben in eine JAA-Lizenz brauche, in Amerika sammeln?
Nein. Wer eine amerikanische
Lizenz hat und den Anerkennungsschein beantragt, kann in Absprache der
betreuenden Flugschule mit dem LBA im Schülerstatus mit Flugauftrag in
Deutschland fliegen. Da für die Umschreibung 100 h Gesamtflugzeit und nicht
Pilotenzeit gefordert sind, können so die fehlenden Stunden bis zum Vorliegen
der 100 h Gesamtflugzeit bereits im deutschen Luftraum gesammelt werden.
Welche Voraussetzungen brauche ich, um meine deutsche/JAA-Lizenz in eine amerikanische Lizenz umzuschreiben?
Was darf denn in meinem polizeilichen Führungszeugnis stehen und was behindert die Ausstellung einer Fluglizenz?
Der Sinn dieser Regelung ist
es, die Zuverlässigkeit eines angehenden Piloten zu überprüfen. Diese wird vor
allem anhand von Delikten im Straßenverkehr aber auch anhand anderer schwerer
Delikte beurteilt. Eine leichte Schlägerei in der Jugend wird sicher nicht dazu
führen, dass eine Fluglizenz nicht erteilt wird, während fahrlässige
Körperverletzung im Straßenverkehr unter Alkoholeinfluss, unter Umständen sogar
im Wiederholungsfall, sicher ein größeres Problem darstellt. Auch finanzielle
Straftaten können problematisch sein, weil daraus teilweise ein potentielles
Sicherheitsrisiko aus finanzieller Anfälligkeit abgeleitet wird. Eine gute Erörterung zu dieser Thematik hat RA Stefan Hinners in einem Artikel veröffentlicht. Im
Zweifelsfall sollte vor Beginn der Ausbildung eine schriftliche Anfrage beim
Regierungspräsidium (für Privatpiloten) oder beim Luftfahrt-Bundesamt (für
Berufspiloten) mit der Bitte um verbindliche Auskunft gestellt werden.
Kann ich mit meiner amerikanischen Lizenz in Deutschland und Europa fliegen?
Privates fliegen auf einem
amerikanisch zugelassenen Hubschrauber mit amerikanischer Lizenz ist in
Deutschland bzw. Europa problemlos möglich. Allerdings können amerikanisch
zugelassene Hubschrauber nur unter besonderen Umständen in Deutschland
gewerblich eingesetzt werden. Dazu kommen eigentums-, steuer- und
zollrechtliche Bestimmungen aus dem deutschen und amerikanischen Recht, die den
Einsatz einer amerikanisch zugelassenen Maschine nicht unproblematisch machen.
Wer sich also mit dem Gedanken trägt, einen amerikanisch zugelassenen
Hubschrauber in Deutschland zu betreiben, sollte sich vorher unbedingt
Kann ich auf einer amerikanisch zugelassenen Maschine mit meiner deutschen/JAA-Lizenz fliegen?
Ja. Als Inhaber einer
gültigen JAA-Lizenz mit entsprechendem Type Rating und gültigem Medical kann
ein amerikanisch zugelassener Hubschrauber in Deutschland legal geflogen
werden. Allerdings sind vom Besitzer eines amerikanisch zugelassenen
Hubschraubers eigentums-, steuer- und zollrechtliche Bestimmungen sowohl aus
deutschem wie auch aus amerikanischem Recht zu beachten, die eine eingehende
anwaltliche Beratung voraussetzen.
Kann ich mit meiner amerikanischen Fluglehrerlizenz auf einer amerikanisch zugelassenen Maschine in Deutschland schulen?
Hierzu müssen eine Menge
Voraussetzungen zur Schulzulassung, Wartung, zum Ausbildungsprogramm u.v.m.
erfüllt sein. Der Eigentümer des amerikanisch zugelassenen Hubschraubers die
unterschiedlichsten eigentums-, steuer- und zollrechtliche Bestimmungen aus dem
amerikanischen und deutschen Recht zu beachten zu beachten. Wer etwas in diese
Richtung plant, sollte sich von einem Fachanwalt eingehend beraten lassen, da
hier bei falschen oder unvollständigen Voraussetzungen ein großes Risiko
Brauche ich eine JAA-Lizenz, um in Europa zu fliegen?
Nein. Der Inhaber einer nationalen
deutschen Lizenz kann einen deutsch zugelassenen Hubschrauber legal im Ausland
fliegen. Eine JAA-Lizenz ist nur notwendig, um ein Flugzeug, das in einem
anderen JAA Mitgliedsstaat zugelassen ist, legal zu fliegen
Brauche ich in Amerika auch ein Type Rating für jedes Muster, das ich fliege?
Nein. In Amerika regelt 14
CFR §61.31, wann ein Type Rating benötigt wird. In der Regel betrifft das
komplexe Flugzeuge. Mit bestimmten Ausnahmen dürfen alle Muster normaler
Komplexität und Hubschrauber bis zu einem Abfluggewicht von 12.500 lbs
(ca.5.670 kg) maximalem zugelassenem Abfluggewicht ohne ein Type Rating
geflogen werden. Wie so häufig in USA wird das ganze de facto durch die Praxis
geregelt. Beim Chartern einer Maschine wird immer gefragt, wie viel Erfahrung
jemand auf einem Typ hat und es wird ein Checkflug gemacht. Insofern kann
niemand eine Maschine chartern, ohne vorher gründlich eingewiesen zu sein.
Werden in Amerika gemachte Type Ratings in Deutschland anerkannt?
Nur, wenn sie nach
deutschem/europäischem Recht durchgeführt wurden. Bei der Anerkennung einer
FAA-Lizenz wird ein Muster des amerikanischen Scheins (meistens das mit der
größten Flugerfahrung) als Type Rating in den Anerkennungsschein eingetragen.
In Amerika gemachte Turbine Transitions oder Type Ratings werden in Deutschland
nur eingetragen, wenn der Lehrer, der die Einweisung in Amerika erteilt, auch
deutscher TRI (Type Rating Instructor) auf dem entsprechenden Muster ist und
das Type Rating gemäß einem in einer TRTO (Type Rating Training Organisation)
genehmigten Programm durchführt. Der Lehrer muss deutscher/europäischer TRI auf
dem entsprechenden Muster und gleichzeitig amerikanischer Fluglehrer (CFI)
sein. Das Type Rating muss gemäß JAR-FCL
2.262(a) durch einen Checkflug bei einem TRE
(Type Rating Examiner) abgeschlossen werden.
Werden in Amerika geflogene Flugstunden in Deutschland anerkannt?
Fast immer. Die deutschen
Behörden tun sich damit oft nur schwer, weil sich für sie nicht überprüfen
lässt, ob die Stunden tatsächlich geflogen wurden. Insofern empfiehlt es sich,
die in Amerika geflogenen Stunden durch eine offizielle Stelle wie die FAA oder
einen deutschen Fluglehrer oder zumindest durch die Flugschule oder einen
amerikanischen Fluglehrer bestätigen zu lassen. Wenn sich glaubhaft belegen
lässt, dass die Stunden geflogen wurden, werden sie für Scheinverlängerungen,
Nachtflüge, die 90 Tage-Regelung o.ä. anerkannt. Wenn in Amerika Ausbildung
durchgeführt wird, müssen allerdings die deutschen Regelungen eingehalten
werden, d.h. in der Regel muss ein europäischer Fluglehrer nach einem
genehmigten Programm schulen, teilweise in einer genehmigten Schule, was die
Sache dann in der Praxis stark verkompliziert.
Wenn ich meine deutsche Lizenz in den USA anerkennen lassen möchte, kann ich wie früher einfach beim FSDO vorbeigehen und mir wird ein Anerkennungsschein ausgestellt?
Nein. In Folge der
Terroranschläge vom 11.September 2001 muss zum einen 7-10 Tage vor einem Besuch
bei einem FSDO
telefonisch ein Termin ausgemacht werden. Zum anderen muss 2-3 Monate vorher
unter Angabe des FSDO, bei
dem man seinen Anerkennungsschein abholen möchte, ein Letter
of Authentification beantragt werden. Hinweise
dazu gibt es auf der Website der FAA. Die FAA überprüft dann bei der
deutschen Behörde, ob der Schein gültig ist und Bestand hat. Erst wenn der
bestätigte L of A vorgelegt wird, führt das betreffende FSDO die
Anerkennungsformalitäten aus.
Ist die R 22 als Schulhubschrauber wirklich gefährlicher als andere Hubschrauber?
Ganz im Gegenteil! In den
Anfangszeiten des R 22 gab es Probleme wegen der geringen Masse des
Rotorsystems. Dieses führte bei Pilotenfehlern zu sehr kurzen Reaktionszeiten,
die nötig waren, um diese Fehler zu beheben und damit zu Unfällen, wenn der
Pilot zu langsam war. Nachdem Robinson in der R 22 über die Jahre einige Hilfen
für die Piloten wie den Governor entwickelt hat, sanken die Unfallzahlen
dramatisch ab. Auch half die Einführung des
Safety-Kurses, der die Fluglehrer über die Hauptunfallursachen Wetter,
Kollision mit Leitungen und Pilotenfehler aufklärte, sowie das
Sicherheitstraining, das jeder R 22-Pilot jährlich machen muss. Bei der
Einführung der R 44 gab es wieder Probleme, weil viele Piloten die Limits eines
Zweiblatt-Rotorsystems nicht ernst genug genommen haben. Dieselben Probleme
sind allerdings bei allen Bell-Mustern mit Zweiblattsystem bekannt und es gab
auch viele Abstürze mit Bell-Maschinen wegen Low-G und Mastbumping. Nur war das
Interesse der Konkurrenz an schlechten Nachrichten über Robinson wegen des
drohenden Erfolges der R 44 erheblich größer. Die Probleme der R 44 wurden
durch verstärktes Pilotentraining im Robinson Safety-Kurs und
durch die jährlichen Schulungsmaßnahmen für Piloten gelöst, so dass die
Unfallzahlen bei Robinson-Hubschraubern heute so niedrig sind wie bei anderen
Maschinen. Und das, obwohl Robinson-Hubschrauber im extremer Zahl in der
unfallfreudigen Anfängerschulung eingesetzt werden und auch viel von
unerfahrenen Privatpiloten geflogen werden, die ebenfalls deutlich
unfallgefährdeter sind. Nachweislich gab es allerdings sowohl beim R 22 als
auch beim R 44 extrem wenige technische Probleme, die zu Unfällen geführt
Viele Piloten sagen mir, sie würden nie in einen Robinson-Hubschrauber einsteigen. Das muss doch einen Grund haben?
Erstaunlicherweise sind das
meistens die Piloten, die noch nie einen Robinson-Hubschrauber geflogen haben.
Piloten, die den R 22 oder R 44 geflogen sind, haben ihre Vorurteile meist sehr
schnell fallen gelassen und mögen ihn sehr. Für mich ist es auch immer wieder
erstaunlich, dass die Piloten, die Robinson-Hubschrauber wegen der ‚Mast
bumping’-Problematik nicht fliegen wollen, oft viele Stunden Flugerfahrung in
anderen zweiblättrigen Mustern wie dem Jet Ranger, Long Ranger oder einer UH-1
haben. Bei diesen Mustern besteht genau dieselbe Problematik und Bell
hatte viele ähnliche Unfälle wie Robinson. Erstaunlicherweise fliegt das
einzige gewerbliche Hubschrauberkunstflugteam Amerikas mit
Robinson-Hubschraubern (www.showcopters.com).
Ist ein Turbinenhubschrauber zuverlässiger als ein Hubschrauber mit Kolbenmotor?
Beim R 44 sind fast keine
Unfälle durch Ausfall des Triebwerks aus technischen Gründen bekannt. Das ist
ein Unfallfreiheit von fast 100%, was meines Wissens nach kein anderes Muster
bieten kann. Zu diesem Thema gibt es auch noch einen interessanten Artikel von Tim Tucker, dem Cheffluglehrer von Robinson.


BGE-56-I-521 - 1930-01-01 - BGE - Verwaltungsrecht und internationales öffentliches Recht - Automobilkonkordat von 1914 mit der Ergänzung durch des Interkant. Reglement vom 29. Dezember 1921...
S. 521 / Nr. 82 Interkantonaler Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern (d)
BGE 56 I 521
82. Urteil vom 14. November 1930 i. S. Seiterle gegen Landgericht und
Obergericht Uri.
Automobilkonkordat von 1914 mit der Ergänzung durch des Interkant. Reglement
vom 29. Dezember 1921. Unzulässigkeit wegen Verstosses gegen das Konkordat der
internen Vorschrift eines Konkordatskantons, wonach Motorwagen, die mehr als
23 erwachsene Fahrgäste mitführen (aufnehmen können), vom Verkehr im Kanton
allgemein ausgeschlossen sind, selbst wenn für die Verwendung des Wagens zur
Beförderung einer grösseren Zahl von Personen eine Verkehrsbewilligung eines
anderen zuständigen Konkordatskantons nach Art. 2, 3 des erwähnten Interkant.
Reglements besteht (Erw. 2). - Zulässigkeit der Rüge der Konkordatswidrigkeit
einer kantonalen Gesetzesbestimmung noch gegenüber der wegen Übertretung der
Bestimmung ergangenen Strafverfügung (Erw. 1).
A. - Das von einer Anzahl Kantonen als Ergänzung zum Automobilkonkordat vom 7.
April 1914 vereinbarte, vom Bundesrat am 29. Dezember 1921 genehmigte
«Reglement betr. den Verkehr von Autoomnibussen und Lastautos mit
Personenbeförderung n verlangt in Art. 2 für die Personenbeförderung durch
solche Fahrzeuge eine besondere Verkehrsbewilligung der zuständigen kantonalen
Behörde. Sie wird auf Grund einer Prüfung des Fahrzeuges durch einen Experten
ausgestellt und darf nur beim Vorliegen der in Art. 3 und 5 bestimmten
Voraussetzungen erteilt werden. Art. 3 umschreibt die Anforderungen an die
Beschaffenheit des Wagens und erklärt dabei in Ziff. 1 f.: «Der Experte
bestimmt die Zahl der höchstenfalls zu befördernden Personen, wobei auf jede
Person 45 cm Sitzbreite kommen müssen. Diese Zahl ist in die
Verkehrsbewilligung einzutragen und am Wagen sichtbar für die Mitfahrenden
anzubringen; sie darf 30 nicht übersteigen. 3 Kinder zählen gleich 2
erwachsenen Personen.» Ebenso bedarf es für den Wagenführer einer besondern
Fahrbewilligung, deren Voraussetzungen in Art. 6 geregelt sind. Der Kanton
Uri, der nicht zu den vertragsschliessenden Kantonen gehört hatte, ist im März
1922 der Vereinbarung, wie schon früher dem Automobilkonkordat von 1914
selbst, ebenfalls beigetreten.
Am 22. Februar 1929 hat der 'Landrat von Uri eine «Vollziehungs-Verordnung zum
Konkordat betr. den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern» erlassen,
wonach der Verkehr mit diesen Fahrzeugen im Kanton Uri nur unter Beobachtung
der im Konkordat und Interkantonalen Reglement vom 29. Dezember 1921
enthaltenen und ausserdem der durch diese Verordnung aufgestellten
Bestimmungen gestattet sein soll.
«Die Höchstbreite eines Wagens darf 2,20 m, die Höchstbelastung 10 Tonnen und
die Höhe des Wagens mit der Last über dem Boden 4 m nicht übersteigen.
Es dürfen nur solche Wagen verkehren, welche nicht mehr als 23 erwachsene
Fahrgäste aufnehmen können.»
B. - Der in Schaffhausen wohnhafte Rekurrent Seiterle fuhr am 20. Juni 1929
mit einem ihm gehörenden Gesellschaftswagen Marke «Saurer», auf welchem sich
26 erwachsene Fahrgäste befanden, über den Klausenpass. Er hatte für diesen
Wagen von der kantonalen Automobilkontrolle Schaffhausen nach Prüfung durch
den kantonalen Experten am 14. April 1928 die in Art. 2, 3 des Interkantonalen
Reglements von 1921 vorgesehene Verkehrs bewilligung und zwar für eine
entsprechende Zahl zu befördernder Personen und ausserdem für sich die
besondere Führer- (Fahr-) bewilligung nach Art. 6 ebenda erhalten. Beide
Bewilligungen waren ihm am 31. Januar 1929 auch für das Jahr 1929 erneuert
worden. Die Polizeidirektion Uri verfällte ihn wegen der Fahrt vom 20. Juni
1929 in eine Busse von 30 Fr., weil § 12 der kant. Vollziehungsverordnung vom
22. Februar 1929 nur solche Wagen zulasse, die höchstens 23 erwachsene
Fahrgäste aufnehmen können (neben dem Sitze des Wagenführers nicht mehr als 23
Sitzplätze aufweisen). Auf Einsprache des Rekurrenten setzte die
Gerichtskommission des Landgerichts Uri durch Urteil vom 8. Juli 1929 den
Bussbetrag auf 20 Fr. herab, lehnte dagegen den weitergehenden Antrag auf
gänzliche Aufhebung der Busse ab, mit der Begründung: die Übertretung der
erwähnten kantonalen Verordnungsvorschrift sei an sich zugestanden. Ob die
Bestimmung, wie der Rekurrent behaupte, dem Konkordat widerspreche, habe der
Richter nicht zu untersuchen, da er sich an das «geltende Gesetz» zu halten
habe. Da es sich nicht um eine ausnahmsweise Verkehrsvorschrift i. S. von Art.
39 des Konkordats, Beschränkung für eine bestimmte Strasse, sondern um ein
allgemeines Fahrverbot für den ganzen Kanton handle, sei auch die Aufstellung
einer besondern Verbotstafel nicht notwendig gewesen, sondern habe die
gewöhnliche Bekanntmachung durch Publikation der Verordnung im kantonalen
Amtsblatt genügt. Der Umstand, dass solche Warnungstafeln tatsächlich seither
gleichwohl von der Polizei angebracht worden seien, während sie am 20. Juni
noch gefehlt hätten, rechtfertige immerhin eine gewisse Herabsetzung der
Busse. Eine Kassationsbeschwerde des Rekurrenten hat das Obergericht von Uri
mit Urteil vom 13. November 1929, zugestellt am 20. Februar 1930, abgewiesen,
weil eine Gesetzesverletzung von Seite des Landgerichts i. S. der massgebenden
Bestimmung des Justizreglements und damit ein Kassationsgrund nicht dargetan
C. - Mit der vorliegenden staatsrechtlichen Beschwerde verlangt Seiterle die
Aufhebung der beiden Urteile der Gerichtskommission des Landgerichts und des
Obergerichts. Es wird zunächst neuerdings geltend gemacht, dass sowohl das
Landgericht als das Obergericht zur Frage der Konkordats- und
Verfassungsmässigkeit der
angewendeten Bestimmung der kant. Vollziehungsverordnung hätten Stellung
nehmen müssen. Die Ablehnung der Beurteilung dieser Frage, weil der Richter an
die formell gültig zustandegekommene Verordnung gebunden sei, verstosse gegen
den Grundsatz der Gewaltentrennung (Art. 14 KV) und enthalte eine
Rechtsverweigerung. Im übrigen sei eine Bestrafung wegen Übertretung der
Vorschrift schon deshalb nicht zulässig gewesen, weil dazu nach dem Konkordat,
Art. 39, Art. 51 Abs. 5 und 6 ihre Bekanntgabe durch besondere Warnungs-
(Verbots-) tafeln an der Kantonsgrenze erforderlich gewesen wäre, ein
Erfordernis, das vom Landgericht zu Unrecht verneint werde. Es müsse aber auch
daran festgehalten werden, dass die streitige Verordnungsbestimmung überhaupt
nicht rechtsbeständig sei und deshalb nicht zur Grundlage einer Bestrafung
gemacht werden dürfe, weil sie gegenüber dem Inhaber einer von der zuständigen
Behörde des Wohnsitzkantons ausgestellten interkantonalen Verkehrsbewilligung
für die Mitführung einer grösseren Zahl von Fahrgästen i. S. des
Interkantonalen Reglements von 1921 dem Konkordat (Art. 8
) widerspreche und
zudem Art. 4
BV verletze. Nachdem die urnerische Vollziehungsverordnung
einfache Lastwagen mit einer Breite bis 2,20 m und einer Belastung bis 10
Tonnen zulasse, sei es eine rechtsungleiche Behandlung, Gesellschaftswagen mit
denselben Aussenmassen vom Verkehr auszuschliessen, auch wenn die
Gesamtbelastung mit der mitgeführten, durch die Verkehrsbewilligung nach Art.
2 des Interkantonalen Reglements gestatteten Zahl von Fahrgästen, wie beim
Wagen des Rekurrenten, unter jener den Lastwagen gestatteten Grenze bleibe. Es
liessen sich auch für eine solche Beschränkung der Zahl der Fahrgäste, sobald
der Wagen und dessen Belastung den in § 12 Abs. 1 der kantonalen
Vollziehungsverordnung aufgestellten Bedingungen entsprächen und die
vorgeschriebenen Geschwindigkeiten eingehalten würden, keinerlei triftige
polizeiliche Gründe, weder solche der Verkehrssicherheit,
noch des Strassenschutzes geltend machen, so dass es sich um eine rein
willkürliche und deshalb vor Art. 4
BV und der Gewerbefreiheit nicht haltbare
Anordnung handle. Dies habe denn auch der Regierungsrat gefühlt, indem nach
einer von ihm im August 1929 erteilten Weisung von auswärts kommende Wagen mit
einer grösseren Zahl von Reisenden an der Durchfahrt nicht gehindert würden,
sondern lediglich eine Busse wegen Übertretung der streitigen
Verordnungsvorschrift erhoben werde (eine Angabe, die in der Vernehmlassung
des Regierungsrates Fakt. D unten als richtig zugestanden wird).
D. - Das Landgericht Uri hat auf Gegenbemerkungen verzichtet. Das Obergericht
Uri hat unter Verweisung auf die Motive seines Urteils die Abweisung der
Beschwerde beantragt. Ebenso der Regierungsrat von Uri, dem mit Rücksicht auf
die Beschwerdebegründung ebenfalls Gelegenheit zur Vernehmlassung gegeben
worden ist. Er hat dabei u. a. gegenüber der Rüge der Konkordats- und
Verfassungswidrigkeit der angewendeten Verordnungsvorschrift bemerkt: Die von
einem anderen Konkordatskanton ausgestellte Verkehrsbewilligung verpflichte
noch nicht ohne weiteres dazu, den betreffenden Wagen auch im eigenen Kanton
zuzulassen. Sie gebe ein Recht auf Verkehr nur innert der für das
Kantonsgebiet erlassenen und gehörig bekanntgemachten Vorschriften.
«Bergstrassen» verlangten nun einmal Sondervorschriften. Und die Befugnis zum
Erlasse solcher sei in Art. 37 bis
BV den Kantonen ausdrücklich gewahrt. Da
das angefochtene Verbot für jedermann gelte, könne auch die Rechtsgleichheit
dadurch nicht verletzt sein. Erlassen worden sei es zum Schutze der
Verkehrssicherheit auf den Bergstrassen. Wenn sich herausstellen sollte, dass
es zu diesem Zwecke nicht geeignet und technisch verfehlt sei, so sei es darum
noch nicht willkürlich. Art. 31 e
BV behalte selbst gegenüber dem Grundsatze
der Gewerbefreiheit Verfügungen über die Benützung der Strassen vor, eine
Kompetenz der Kantone, die in Art. 37 bis
BV insbesondere
für den Automobilverkehr nochmals ausdrücklich anerkannt werde.
1.- Nach feststehender Rechtsprechung kann die Verfassungs-, Konkordats- oder
Staatsvertragswidrigkeit einer kantonalen Gesetzes- oder Verordnungsbestimmung
allgemein verbindlicher Natur noch gegenüber jeder Anwendung der Bestimmung im
einzelnen Falle geltend gemacht werden. Das Bundesgericht hat dabei die Frage,
ob die angewendete kantonale Bestimmung gegen die Verfassung, ein Konkordat
oder einen Staatsvertrag verstosse, als Präjudizialpunkt für die
Rechtsbeständigkeit der auf deren Anwendung beruhenden Einzelverfügung zu
prüfen und gegebenenfalls diese letztere aufzuheben, auch wenn eine Aufhebung
des angewendeten Erlasses selbst nicht mehr möglich ist (BGE 46 I 289; 48 I
4). Der Regierungsrat von Uri wendet demnach zu Unrecht ein, dass der
Rekurrent nicht die ihm gegenüber ausgefällte Polizeibusse wegen Verfassungs-
oder Konkordatswidrigkeit des § 12 Abs. 2 der landrätlichen Verordnung vom 22.
Februar 1929 anfechten könne, ohne die Aufhebung dieser Bestimmung selbst zu
beantragen, wozu er wegen Ablaufs der Beschwerdefrist (Art. 178 Ziff. 3
Art. 49 litt. c VDG) gegenüber der Verordnung als solcher gar nicht in der
Lage gewesen wäre. Dagegen könnte allerdings auf die Rüge, dass die streitige
Bestimmung eventuell nach Art. 40 des Automobilkonkordats erst nach
vorhergehender Anhörung der Regierungen der Nachbarkantone hätte erlassen
werden dürfen, aus einem anderen Grunde nicht eingetreten werden. Wie bereits
entschieden worden ist, begründet Art. 40 Abs. 2 des Konkordats höchstens ein
Recht der Nachbarkantone, gegen eine ohne ihre Begrüssung angeordnete
Massnahme i. S. von Abs. 1 ebenda (Beschränkung oder Verbot des
Motorwagenverkehrs auf bestimmten Strassen) aufzutreten. Es wird damit nicht
eine formelle Voraussetzung für die Verbindlichkeit des
betreffenden Verbots in dem Sinne aufgestellt, dass es anderenfalls vom
einzelnen Motorwagenbesitzer als ungültig angefochten werden könnte (BGE 47 I
321 Erw. 3).
2.- Es ist nicht bestritten, dass der Rekurrent zur Zeit der Fahrt vom 20.
Juni 1929 für den dabei verwendeten Motorwagen die Verkehrsbewilligung der
zuständigen Amtsstelle seines Wohnsitzkantons Schaffhausen und zwar die
besondere Bewilligung für die Benützung zur Personenbeförderung - mit der
tatsächlich mitgeführten Zahl von Fahrgästen - besass, wie sie durch das in
Ergänzung des Konkordats von 1914 vereinbarte Interkantonale Reglement vom 29.
Dezember 1921 vorgeschrieben ist. Nach Art. 8 des Konkordats hat aber die von
der zuständigen kantonalen Behörde ausgestellte Verkehrsbewilligung und
folglich auch die im erwähnten Interkantonalen Reglement vorgesehene für das
ganze Gebiet der Konkordatskantone Gültigkeit. Es folgt daraus die
interkantonalrechtliche Verpflichtung der dem Konkordat angehörenden Kantone,
das von einem anderen Konkordatskanton mit konkordatsmässiger
Verkehrsbewilligung versehene Motorfahrzeug auch im eigenen Kantonsgebiet
zuzulassen, ohne an die Beschaffenheit des Fahrzeugs andere, strengere
Anforderungen stellen zu können, als das Konkordat sie für die Erteilung der
Verkehrsbewilligung durch den zuständigen Kanton aufstellt, oder die
Verwendung sonst von Bedingungen abhängig machen zu können, die über das
Konkordat hinausgehen. Etwas Abweichendes wäre nur zulässig, wenn das
Konkordat in der fraglichen Beziehung eine Lücke enthielte, die durch seine
eigene Gesetzgebung auszufüllen dem einzelnen Kanton für sein Gebiet
freistünde, oder wenn es selbst die Konkordatskantone ermächtigte, den
Grundsatz des Art. 8 (interkantonale Geltung der Verkehrsbewilligung) unter
gewissen Voraussetzungen und nach bestimmten Richtungen zu durchbrechen. Weder
das eine noch das andere kann aber hier in Frage kommen.
Nach Art. 3 Ziff. 1 lit. f des Interkantonalen Reglements
von 1921 bestimmt die besondere Verkehrsbewilligung für die Verwendung eines
Motorfahrzeugs zur Personenbeförderung auch die Zahl der Personen, die mit dem
Fahrzeug befördert werden dürfen, wobei darauf zu achten ist, dass auf eine
erwachsene Person 45 cm Sitzbreite kommen und auch unter dieser Voraussetzung
die Bewilligung nicht für mehr als 30 erwachsene Personen erteilt werden darf.
Die Zahl der zulässigen Fahrgäste wird also durch das Konkordat geregelt und
zwar in dem Sinne, dass ihre Festsetzung einen Bestandteil der von der
zuständigen kantonalen Behörde ausgestellten Verkehrsbewilligung bildet. Es
wird auch nicht etwa geltend gemacht, dass seit der Vereinbarung des
Reglements von 1921 neue Tatsachen eingetreten seien, aus denen sich Gefahren
ergäben, die in jenem Zeitpunkte nicht bekannt waren und auf die sich daher
die gedachte Vereinbarung nicht beziehen könne. Obwohl sich der Kanton Uri
während 8 Jahren - von 1921 bis zum Erlass der kantonalen
Vollziehungsverordnung vom 22. Februar 1929 - an das Interkantonale Reglement
gehalten hat, d. h. Wagen, die auf Grund desselben von der Behörde des
zuständigen Konkordatskantons die Verkehrsbewilligung für eine grössere Zahl
von Fahrgästen (bis zu 30) erhalten hatten, unbeanstandet zum Verkehr im
Kanton zugelassen hat, vermag der Regierungsrat von Uri doch nicht zu
behaupten oder gar durch bestimmte konkrete Vorgänge zu belegen, dass sich
dabei Nachteile für die Verkehrssicherheit herausgestellt hätten, die eine
abweichende Ordnung, wie sie nunmehr in § 12 Abs. 2 der kantonalen
Vollziehungsverordnung getroffen wird, als notwendig hätten erscheinen lassen.
Die angefochtene Verordnungsbestimmung kann demnach nicht dazu bestimmt sein,
eine Lücke des Konkordats auszufüllen. Vielmehr enthält sie, indem sie alle
Wagen, die mehr als 23 Fahrgäste mit sich führen oder doch hiezu eingerichtet
sind, vom Verkehr im Kanton ausschliesst, selbst wenn für die Beförderung
dieser grösseren Zahl von Reisenden eine Verkehrsbewilligung der zuständigen
Behörde eines anderen Konkordatskantons i. S. von Art. 3 Ziff. 1 litt. f des
Interkantonalen Reglements von 1921 besteht, einen offenbaren Einbruch in die
konkordatsmässige Regelung der Materie, der nur auf Grund einer entsprechenden
Ermächtigung des Konkordates selbst statthaft sein könnte. Eine solche
Vorschrift findet sich allerdings in beschränktem Umfange in Art. 40 des
Konkordats, wonach jedem Kanton das Recht zusteht, den Verkehr der Motorwagen
und Motorfahrräder «auf gewissen Strassen ganz zu verbieten oder nur unter
gewissen Bedingungen zu gestatten». Doch kann sie zur Rechtfertigung der
angefochtenen kantonalen Verordnungsbestimmung schon deshalb nicht
herangezogen werden, weil die letztere sich nicht bloss auf bestimmte Strassen
(die «Bergstrassen») bezieht, sondern eine allgemeine Norm für den Verkehr mit
solchen Fahrzeugen im Kanton überhaupt enthält. Der Regierungsrat weist denn
auch selbst in seinen Vernehmlassungen an das Bundesgericht in Übereinstimmung
mit der Gerichtskommission des Landgerichts Uri auf diesen Charakter des § 12
Abs. 2 der kantonalen Vollziehungsverordnung hin, um die Behauptung des
Rekurrenten abzulehnen, dass das darin aufgestellte Verbot durch entsprechende
Warnungstafeln nach Art. 39, Art. 51 Abs. 5 und 6 des Konkordats hätte
bekanntgegeben werden müssen. Er kann sich danach nicht andererseits bei der
Frage der Rechtsbeständigkeit des Verbots an sich auf das Recht des Kantons
berufen, für die a Bergstrassen ~ besondere Vorschriften aufzustellen, ohne
mit sich selbst in Widerspruch zu geraten. Irgendeine andere
Konkordatsvorschrift, welche die streitige Verordnungsbestimmung zu stützen
vermöchte, wird aber nicht angeführt und besteht auch offenbar nicht. Art. 37
bis Abs. 2
BV enthält lediglich eine Kompetenzausscheidung zwischen Bund und
Kantonen, indem er feststellt, dass die nach Abs. 1 ebenda dem Bunde
zustehende Befugnis zum Erlass von Vorschriften über Automobile und Fahrräder
das Recht der Kantone nicht berühre. den Automobil- und
Fahrradverkehr auf ihrem Gebiete zu beschränken oder untersagen. Wie bei einer
anderen hoheitlichen Befugnis so kann sich aber der Kanton auch in der
Ausübung dieses Hoheitsrechts dadurch beschränken, dass er anderen Kantonen
gegenüber durch Staatsvertrag, Konkordat die Verpflichtung eingeht, davon nur
in einer bestimmten Weise Gebrauch zu machen. Eine solche Beschränkung enthält
das Automobilkonkordat mit der Ergänzung durch das Interkantonale Reglement
von 1921 nach der heute in Betracht kommenden Richtung. Nachdem der Kanton Uri
sowohl dem ursprünglichen Konkordat als der erwähnten Ergänzung desselben
vorbehaltlos beigetreten ist, kann er sich demnach nicht auf die allgemeine
Befugnis der Kantone zur Beschränkung des Motorwagenverkehrs auf ihrem Gebiete
(Art. 37 bis
BV) berufen, um diesen Verkehr an Bedingungen zu knüpfen, die mit
dem Konkordate, insbesondere Art. 8 desselben und der dadurch für ihn
begründeten interkantonalen Verpflichtung im Widerspruch stehen.
Ob die Bestimmung des § 12 Abs. 2 der kantonalen Vollziehungsverordnung als
Verkehrsbeschränkung nur für bestimmte einzelne Strassen («Bergstrassen»)
zulässig wäre oder ob sie nicht auch alsdann zwar nicht auf Grund des
Konkordats, aber von Art. 4
und allenfalls Art. 31
BV als rechtsungleiche
Behandlung und willkürlich (einer ernstlich vertretbaren sachlichen Begründung
ermangelnd) angefochten werden könnte, braucht unter diesen Umständen heute
nicht entschieden zu werden. Vom Standpunkte des Konkordats würde zu einem
solchen beschränkten Verbote ausser einer Verfügung, welche die davon
betroffenen Strassen näher bezeichnete, auf alle Fälle deren Bekanntgabe durch
entsprechende Warnungstafeln nach Art. 39, Art. 51 Abs. 5 und 6 des Konkordats
gehören, damit das Verbot einem ausserkantonalen Wageninhaber entgegengehalten
werden könnte, dem dessen sonstige Kenntnis nicht nachgewiesen werden kann.
Solange der Kanton Uri in der Praxis ausserkantonale Automobile
mit mehr als 23 Fahrgästen durch den Kanton fahren lässt und sich begnügt, vom
Wageninhaber oder -führer eine Busse wegen Übertretung der kantonalen
Vollziehungsverordnung zu erheben, womit die Busse tatsächlich den Charakter
eines Fahrgeldes annimmt, wird er auch kaum den Standpunkt einnehmen können,
dass die Verkehrssicherheit auf den Bergstrassen die angefochtene Beschränkung
der Zahl der Fahrgäste erfordere.
Ist § 12 Abs. 2 der kant. Vollziehungsverordnung, so wie er heute lautet und
der Bestrafung des Rekurrenten zu Grunde gelegt worden ist, konkordatswidrig,
so durfte aber auch eine Busse wegen Übertretung desselben gegen den
Rekurrenten als einem anderen Konkordatskanton angehörenden Automobilisten
ohne Verletzung des Konkordats und der aus diesem für den Kanton Uri folgenden
interkantonalen Verpflichtung nicht ausgesprochen werden. Die diese Busse
aufrechthaltenden Urteile der urnerischen Gerichte sind deshalb als
konkordatswidrig aufzuheben, ohne dass es nötig wäre zu dem Streite darüber
Stellung zu nehmen, ob nicht schon der kantonale Richter die Frage der
Vereinbarkeit der angewendeten kantonalen Verordnungsvorschrift mit dem
Konkordate hätte prüfen müssen oder ob er dies aus dem vom Landgericht
angeführten Grunde habe ablehnen können.
Die Beschwerde wird gutgeheissen und es werden die damit angefochtenen Urteile
des Landgerichts Uri (Gerichtskommission) vom 8. Juli 1929 und des
Obergerichts Uri vom 13. November 1929 aufgehoben.
Vgl. auch Nr. 81. - Voir aussi no 81.
Entscheid : 56 I 521
Publiziert : 14. November 1930
Status : 56 I 521
Regeste : Automobilkonkordat von 1914 mit der Ergänzung durch des Interkant. Reglement vom 29. Dezember 1921...
31e 37bis
46-I-283 • 47-I-319 • 48-I-1 • 56-I-521
uri • zahl • busse • erwachsener • frage • bergstrasse • weiler • regierungsrat • verkehrssicherheit • bedingung • bundesgericht • automobil • verfassung • kantonale behörde • staatsvertrag • bewilligung oder genehmigung • weisung • charakter • lastwagen • voraussetzung