text:
Skat.dk: C.C.6.4.2.2 Godtgørelse for at opgive agentur eller lignende og vederlag for at påtage sig en konkurrenceklausul
Dette afsnit beskriver den skattemæssige behandling af godtgørelser for opgivelse af agentur eller lignende og vederlag for at påtage sig en konkurrenceklausul.
Beskrivelse og definition af agentur eller lignende og af konkurrenceklausul
Oversigt over , domme, kendelser, afgørelser, SKM-meddelelser mv.
Godtgørelse i anledning af opgivelse af agentur eller lignende og vederlag i forbindelse med at påtage sig en konkurrenceklausul er omfattet af AL § 40, stk. 3.
Reglerne om beskatning af disse godtgørelser og vederlag findes i AL § 40, stk. 8.
Vederlag for afløsning af pensionstilsavn er også omfattet af AL § 40, stk. 3. Om beskatningen af sådanne vederlag skal henvises til:
Afsnit C.A.3.6.6 om Afløsningssum - pensionstilsavn
Afsnit C.A.10.4.3.4 om Direktørpensionsordninger
KSLBEK § 18, nr. 32, om Tjenestemandspensionslignende pensionsordninger og andre pensionslignende ydelser (A-indkomst).
Agentur og lignende
Hvis agenten får godtgørelse for at opgive sit agentur eller lignende, skal han medregne den i den skattepligtige indkomst. Se AL § 40, stk. 8, jf. stk. 3. Personer skal medregne godtgørelsen i den personlige indkomst. Se PSL § 3, stk. 1.
Ud over egentlige agenturer er lignede forhold som fx eneforhandlingsrettigheder, forhandlerprivilegier mv. omfattet af bestemmelsen. Godtgørelser, der er ydet ud fra billighedsbetragtninger, er også omfattet.
Det er ikke en betingelse, at modtageren har haft et egentligt krav på en godtgørelse. Det er heller ikke en betingelse, at godtgørelsen bliver ydet som en engangsydelse. Se TfS 1993, 198 LSR.
Det fremgår af § 25 i lov nr. 272 af 2. maj 1990 om handelsagenter og handelsrejsende, at handelsagenten ved agenturaftalens ophør har krav på godtgørelse, hvis og i det omfang
Reglen skal også anvendes, hvis agenturaftalen ophører på grund af handelsagentens død.
En konkurrenceklausul er en klausul, der afskærer den ene part fra at udøve virksomhed, der på en nærmere bestemt måde konkurrerer med den anden parts virksomhed.
En sådan klausul vil eksempelvis blive brugt i forbindelse med opløsning af eller ind- og udtræden af interessentskaber og ved afståelse af erhvervsvirksomhed, hvor sælger påtager sig en konkurrenceklausul.
Vederlag for at påtage sig indskrænkninger i adgangen til fri erhvervsudøvelse (konkurrenceklausuler) bliver regnet med i opgørelsen af den skattepligtige indkomst, når vederlaget ydes én gang for alle. Se AL § 40, stk. 8, jf. stk. 3.
Personer skal medregne vederlaget i den personlige indkomst. Se PSL § 3.
Hvis vederlaget bliver givet som en løbende ydelse, behandles ydelserne efter reglerne i LL § 12 B.
Yderens afskrivnings- eller fradragsmulighed
Den, der yder en godtgørelse, som er omfattet af AL § 40, stk. 3, har mulighed for at afskrive godtgørelsen skattemæssigt med indtil 1/7 årligt. Hvis ydelser af denne art tilsammen udgør mindre end 5 pct. af yderens samlede lønudgift i det pågældende indkomstår, kan de fuldt ud trækkes fra i dette indkomstårs skattepligtige indkomst. Se AL § 40, stk. 3, sidste pkt.
Godtgørelse eller konkurrenceklausul efter AL § 40, stk. 3, eller goodwill?
Det har ikke længere den samme betydning, om der er tale om godtgørelse omfattet af AL § 40, stk. 3, eller om afståelse af goodwill. Dette skyldes, at goodwill ikke længere kan afstås skattefrit.
Der er dog forsat den forskel, at en eventuel (rest-)anskaffelsessum for det pågældende immaterielle aktiv kun kan trækkes fra i vederlaget for samme aktivs afståelsessum.
Det afgørende kriterium for at kvalificere et vederlag som enten
goodwill eller
godtgørelse ved opgivelse af agentur og lignende eller
ved påtagelse af en konkurrenceklausul
er, om beløbsmodtageren har ejendomsretten til virksomhedens kundekreds mv.
Der vil kun være tale om vederlag for overdragelse af goodwill, hvis man har ejendomsretten til virksomhedens kundekreds mv. Se SKM2001.185.HR og SKM2002.359.HR.
Landsskatteretten har udtalt, at en betaling ved udtræden af en eneforhandlingskontrakt ikke kunne anses som betaling for goodwill, men i stedet for dels erstatning for mistet indtægt og dels for godtgørelse. Se TfS 1991, 462 LSR.
Se nu AL § 40, stk. 8, jf. stk. 3, om opgivelse af eneforhandling.
Godtgørelse i forbindelse med udtræden af en eneforhandlingskontrakt er ikke betaling for goodwill. Højesteret har i en dom udtalt, at vederlaget måtte anses delvis for opgivelse af agentur og delvis som betaling for at påtage sig en konkurrenceklausul. Se TfS 1999, 84 HR.
I en sag om kvalificering af et vederlag, benævnt goodwill i en overdragelsesaftale, nåede Højesteret frem til, at vederlaget var betaling for, at sælger ikke ville påberåbe sig de konkurrenceklausuler, som de tidligere medarbejdere havde påtaget sig. Vederlaget blev for købers vedkommende anset for at være en ikke fradragsberettiget etableringsudgift. Se SKM2002.155.HR.
Selv om der i en aftale er indeholdt en konkurrenceklausul for indehaverne af et firma, er der ikke grundlag for at henføre nogen del af et goodwillvederlag til konkurrenceklausulen. Se TfS 1991, 133 LSR og TfS 1990, 192 LSR.
Fritagelse for restbetaling af goodwill mod samtidig ophævelse af en konkurrenceklausul kunne efter Ligningsrådets afgørelse ske uden skattemæssige konsekvenser for de indehavere af et advokatfirma, som tidligere havde erhvervet goodwillen. Se TfS 1993, 225 LR.
Hvis en betaling i forbindelse med ophævelse af en konkurrenceklausul bliver angivet som goodwill, er det en forudsætning, at der er afstået virksomhed eller kundekreds.
Landsskatteretten har fundet, at et vederlag var ydet til dækning af mistede indtægter i den periode, der var omfattet af klausulen, og at dette var skattepligtig indkomst. Se TfS 1992, 323 LSR.
Hvis en af parterne i et revisorinteressentskab, trods en aftale med en konkurrenceklausul, med urette overtager den andens klienter efter interessentskabets opløsning og derfor skal betale erstatning, vil denne erstatning blive anset for indkomstskattepligtig som parternes næring. Beløbet kan ikke henføres til goodwill, selvom erstatningen beregnes efter samme regler som goodwill. Se TfS 1989, 600 VLR.
Se SKM2004.141.LR, hvor Ligningsrådet ikke kunne bekræfte, at der skulle fastsættes en goodwillværdi ved overdragelse af et dansk grossistselskabs aktiver og passiver til en nystiftet dansk filial.
SKM2002.359.HR
Det sagsøgende selskab havde fra 1988 eneforhandlingsretten til D's produkter. Efter at sagsøgeren havde opsagt forhandlingsaftalen, betalte D et vederlag til selskabet. Parterne betegnede beløbet som goodwill, og selskabet anså beløbet for skattefrit. Højesteret bemærkede, at D kunne bringe eneforhandleraftalen til ophør og derved afskære eneforhandleren fra den kundekreds, der efterspurgte D's produkter. Kundekredsen tilhørte derfor D. Vederlaget var således ikke ydet for afståelse af kundekreds, og dermed ikke skattefri goodwill, men skattepligtigt efter den dagældende lov om særlig indkomstskat mv. § 2, nr. 9.
I en overdragelsesaftale var et vederlag betegnet som goodwill. Vederlaget blev af Højesteret anset for at være betaling for, at sælger ikke ville påberåbe sig de konkurrenceklausuler, som tidligere medarbejdere havde påtaget sig. Vederlaget blev anset for at være en ikke fradrags- eller afskrivningsberettiget etableringsudgift.
SKM2001.185.HR
Selskabet indgik i 1988 en aftale med D om eneforhandling af D's produkter. Ved eneforhandlingsaftalens ophør i 1992 betalte D et vederlag til selskabet, som selskabet anså for skattefri goodwill. Højesteret tiltrådte, at kundekredsen tilhørte D, idet D ved opsigelse kunne bringe eneforhandleraftalen til ophør. Højesteret fandt, at vederlaget derfor måtte anses som godtgørelse i anledning af opgivelse af agentur eller lignende, hvorefter Højesteret stadfæstede landsrettens dom.
Se tilsvarende afgørelse i TfS 1994, 719 ØLR om en depotindehaver og i TfS 1997, 348 ØLR om en agent.
TfS 1999, 84 HR
Skatteyderen havde i en årrække drevet selvstændig agenturvirksomhed for firmaet H, som havde eneforhandlingsretten. I 1987 opsagde H forhandlingsretten, og ifølge en afviklingsaftale betalte H skatteyderen et vederlag. Højesteret bemærkede, at vederlaget ikke kunne anses som vederlag for afståelse eller opgivelse af kundekreds eller forretningsforbindelse, men at beløbet dels måtte anses som godtgørelse for opgivelse af agentur, dels som vederlag for at påtage sig konkurrenceklausuler.
TfS 1989, 600 VLR
I forbindelse med opløsningen af et revisorinteressentskab var det aftalt, at hvis en af parterne i strid med aftalen overtog den andens klienter, skulle der betales erstatning svarende til honoraret for de seneste 12 måneder. Denne beregningsmåde anførtes at svare til den, der anvendtes ved fastsættelse af goodwillværdien for en statsautoriseret revisorvirksomhed. Retten fandt ikke, at dette forhold i sig selv kunne føre til, at erstatningsbeløbene skattemæssigt betragtes som vederlag for goodwill.
TfS 1993, 198 LSR
Indehaveren af en assuranceforretning med tilhørende agentur afhændede sin virksomhed til et forsikringsselskab, for hvilket hans firma i en lang årrække havde været forsikringsagent. Vederlaget bestod af
et engangsbeløb,
et fast garanteret beløb i 5 år samt
en livsbetinget fast ydelse.
Landsskatteretten fandt, at vederlaget dels vedrørte goodwill og dels opgivelse af agenturet. Den del af vederlaget, der vedrørte opgivelse af agenturet, skulle kapitaliseres og indkomstbeskattes. De garanterede beløb i 5 år blev anset for afdrag på en fordring og skulle derfor ikke indkomstbeskattes i de enkelte år. Den årlige livsbetingede ydelse var derimod skattepligtig, jf. SL § 4 c.
TfS 1992, 323 LSR
En medinteressent i et firma modtog fra en medarbejder i firmaet andel i en godtgørelse for ophævelse af en konkurrenceklausul. Landsskatteretten fandt, at der ikke i forbindelse med fratrædelsen var indgået aftale om overdragelse til medarbejderen af en del af virksomheden eller kundekredsen. Vederlaget kunne derfor ikke anses som vederlag for goodwill eller for en rettighed. Vederlaget måtte efter Landsskatterettens opfattelse anses for ydet til dækning af mistede indtægter. Det skulle derfor behandles som skattepligtig indkomst.
TfS 1991, 462 LSR
Et selskab udtrådte af en eneforhandlerkontrakt og fik udbetalt et vederlag, dels for afståelse af ordrebeholdning, dels for godtgørelse for ophør af kontrakten. Landsskatteretten fandt ikke, at der var tale om goodwill. Beløbet, der angik erstatning for mistet indtægt ved optagne ordrer, var skattepligtig indkomst. Beløbet vedrørende godtgørelse for ophør af forhandlerkontrakten, var vederlæggelse for opgivelse af eneforhandlerkontrakt og dermed skattepligtigt.
Der kan efter praksis ikke udskilles en del af goodwillbetalingen som særskilt vederlag for påtagelse af konkurrenceklausuler. Hele vederlaget på 1.750.000 kr. skulle herefter anses som betaling for goodwill.
TfS 1990, 192 LSR
En kontrakt mellem et selskab og en distributør indeholdt en fortegnelse over distributørens egne kunder, som han medtog fra sin tidligere virksomhed. Kontrakten indeholdt endvidere en konkurrenceklausul. Ved oprettelse af ny kontrakt ville selskabet købe kundekredsen. Landsskatteretten fandt, at hele overdragelsessummen vedrørte goodwill, idet der ikke var tilstrækkeligt grundlag for at anse en del af vederlaget som særskilt betaling for at påtage sig konkurrenceklausulen.
Ligningsrådet blev spurgt, om der ved overdragelse af et grossistselskabs aktiver og passiver var grundlag for at beregne goodwill ved ophøret af selskabets eneforhandlingsret i forbindelse med strukturelle ændringer i den koncern, hvori selskabet indgik. Da det var oplyst, at selskabet ville miste sin kundekreds i forbindelse med eneforhandlingsrettens ophør, fandt Ligningsrådet, at der ikke skulle fastsættes og gennemføres beskatning af goodwill.
TfS 1993, 225 LR
En advokat ønskede sig frigjort fra en konkurrenceklausul mod at give kvittering for resttilgodehavende for goodwill. Ligningsrådet fandt, at en fritagelse for restbetaling af goodwill mod samtidig ophævelse af konkurrenceklausulen kunne ske uden skattemæssige konsekvenser for de indehavere, som tidligere havde erhvervet goodwillen. En efterfølgende nedsættelse af et skyldigt beløb vedrørende goodwill for en ny partner i advokatfirmaet kunne ligeledes ske uden skattemæssige konsekvenser.

matches: Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret


text:
Højesteret forelægger sag om privatpersons køb af varemærkeforfalskede varer for EU-Domstolen - Horten Advokatpartnerselskab
Højesteret skal i en sag om import af et varemærkeforfalsket Rolex-ur fra Kina tage stilling til, om der er hjemmel til at tilbageholde varemærkeforfalskede varer i tolden, når de er købt på nettet og bliver importeret til Danmark til privat brug. Højesteret har nu besluttet at forelægge spørgsmål for EU-Domstolen i sagen. Spørgsmålene vedrører fortolkningen af både EU's Toldforordning og en række direktiver, som fastlægger indholdet af ophavsretten og af varemærkeretten. Højesteret stiller nogle spørgsmål, som betyder, at sagen kan få vidtrækkende konsekvenser også for sager på andre områder.
Køb af falsk Rolex-ur gennem kinesisk hjemmeside
Det er som udgangspunkt lovligt for privatpersoner at købe varemærkeforfalskede varer (dvs. ulovlige kopivarer) f.eks under rejser i lande uden for EU og have dem med hjem i bagagen. Det er dog i disse tilfælde en betingelse, at varerne importeres til privat brug. I den sag, der verserer for Højesteret, er der tvist om, hvorvidt ulovlige kopivarer købt over nettet og leveret i Danmark kan tilbageholdes og destrueres af toldmyndighederne, selvom varerne importeres til privat brug.
Sagen handler om en privatperson bosat i Danmark, som i starten af januar 2010 bestilte et falsk Rolex ur til eget privat brug. Uret blev købt gennem en kinesisk hjemmeside. Da uret noget tid efter ankom med forsendelse til Danmark, blev pakken tilbageholdt af SKAT ved en kontrol. Varemærkeindehaveren Rolex blev underrettet og anmodede senere SKAT om at destruere uret.
Køberen af uret ikke ville acceptere, at uret blev tilbageholdt og destrueret. Rolex måtte derfor anlægge sag mod køberen ved Sø- og Handelsretten for at få tilbageholdelsen af uret opretholdt og for at få uret destrueret.
Efter EU's Toldforordning har toldmyndighederne ret til at tilbageholde og destruere varer, der i Toldforordningens forstand krænker andres immaterielle rettigheder.
Der var ingen tvivl om, at køberen ikke selv havde krænket Rolex' immaterielle rettigheder, da han havde købt uret til privat brug. Sø- og Handelsretten fandt dog, at det måtte være afgørende, om den kinesiske sælger ville havde krænket disse rettigheder, såfremt uret var blevet fremstillet i Danmark. Hvis uret havde været blevet fremstillet og solgt i Danmark, ville Rolex' rettigheder være blevet krænket. Retten gav herefter Rolex medhold i, at uret skulle tilbageholdes og destrueres.
Sø- og Handelsretten anvendte således den såkaldte fremstillingsfiktion. Fiktionen går på, at en vare, der importeres til Danmark, juridisk skal anses som fremstillet her i landet.
Højesterets forelæggelse
Sø- og Handelsrettens dom har været udsat for kritik på grund af anvendelsen af fremstillingsfiktionen, og det har været anført, at Toldforordningen ikke giver hjemmel for fremstillingsfiktionen. Højesteret synes i overensstemmelse med den rejste kritik at være af den opfattelse, at det er en forudsætning, at den kinesiske sælger rent faktisk har gjort noget, som krænker de danske immaterialretlige regler, før EU's Toldforordning kan finde anvendelse.
De danske immaterialretlige regler bygger i vid udstrækning på EU-direktiver, når det drejer sig om ophavsret, designret og varemærkeret. Højesteret har vurderet, at det er nødvendigt, at EU-Domstolen tager stilling til fortolkningen af en række nøglebegreber i disse direktiver for at kunne fastslå, om den kinesiske sælger har krænket disse regler.
Højesteret ønsker grundlæggende at få afklaret, om den kinesiske sælger må anses for at foretage "spredning til almenheden" af eksemplarer af ophavsretligt beskyttede værker og/eller for at gøre "erhvervsmæssig brug" af et varemærke i Danmark, når vedkommende gennem sin kinesiske hjemmeside sælger falske Rolex-ure til kunder i Danmark. Hvis det er tilfældet, vil Rolex-uret kunne krænke Rolex' immaterielle rettigheder i Toldforordningens forstand, og de danske toldmyndigheder vil kunne tilbageholde og destruere uret.
Højesteret har derfor spurgt EU-Domstolen, om det at indgå en aftale over nettet med en forbruger i et land, hvor en vare er ophavsretligt eller varemærkeretligt beskyttet, og senere at opfylde denne aftale udgør en krænkelse af de nævnte immaterielle rettigheder, således at varen kan tilbageholdes og destrueres efter Toldforordningen.
Højesteret spørger videre, om det en betingelse, at varen forinden er indgået i en reklame rettet mod forbrugere i det pågældende land.
Det har betydning i mange andre sammenhænge end import af varemærkeforfalskede varer, om en handling på internettet skal anses for at finde sted i det ene eller det andet land eller i flere lande samtidigt. Det er et spørgsmål, som betyder meget for indehavere af immaterialrettigheder på mange forskellige områder, herunder f.eks. medie- og entertainmentindustrien.
Det er på den baggrund meget interessant, at Højesteret har valgt at stille nogle relativt bredt formulerede spørgsmål om forståelsen af nogle centrale ophavsretlige og varemærkeretlige begreber i relation til handlinger, der finder sted på internettet. EU-Domstolens svar på disse spørgsmål kan få vidtrækkende betydning på andre områder. Herudover vil det selvfølgelig have stor betydning for rettighedshaverne, om der på europæisk plan er mulighed for at gribe ind overfor privatpersoners import af varemærkeforfalskede varer, hvilket er det, sagen konkret handler om.
Sagen vil derfor helt sikkert blive fulgt med stor interesse, når den bevæger sig igennem systemet ved EU-Domstolen. Horten vil også følge med og rapportere om den videre udvikling.

matches: Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret


text:
Skat.dk: Refusion for skib - Søtransport i forbindelse med transport af sandsække
14-0481068
Havvindmøllepark, refusion, søtransport, sandsække
Landsskatteretten anså en transport af sandsække, der skulle losses på havbunden ved en vindmøllepark for søtransport omfattet af sømandsskattelovens § 10, stk. 2, og dermed berettiget til refusion.
Sømandsskattelovens § 10, stk. 1-3
Tonnageskattelovens § 6, § 8, stk. 1, nr. 3
Den juridiske vejledning 2018-1 C.A.3.4.6.7
SKAT har givet afslag på selskabets anmodning om refusion for skibet Fartøj-1 for april måned 2013 ved beskæftigelse ved […] havvindmøllepark.
Landsskatteretten anser den del af aktiviteten, der består af transport af sandsækkene til det sted på havet, hvor de skal losses på havbunden, som søtransport.
Af SKATs afgørelse fremgår følgende faktiske forhold:
”Ved anmodningen om refusion for april 2013 har rederiet i sejladsopgørelsen oplyst: Indvindingssted ”By Y1 / pram” og som lossested ”[…] OWF”. Dette uddybes i ”Noter til arbejder” ”Laster sandsække (landmaterialer) fra kaj i By Y1 40 sømil / pram 1-6 sømil transport væk 1-2 laster pr. dag, losning ved […] samt survey”.
Som svar på SKATs mail af 4. juni 2013 oplyser rederiet ved mail af 12. juni 2013
”Vi sejler sække fyldt med sand ud i sødepot - bygning af vindmølle parken er ikke begyndt endnu, den starter omkring 1. oktober".
Prammen, der sejles ud til er beliggende på positionen […]’’
Prammen er bugseret ud 1 gang af lejede slæbebåde. Og ligger fast derud.
Ca 1/3 del sejles ud fra By Y1 til sø depot ved […] 40 sømil og 2/3 sejles fra prammen 1-6 sømil til sødepoter på […].
Begrebet ”survey” omhandler ”havbundskortlægning
I ”Noter til arbejde” er også anført ”survey”, men i mailen af 12. juni 2013 oplyser rederiet, at kun et andet af rederiets skibe har udført dette arbejde.
Ved fornyet mail til rederiet og svar af 19. juni 2013 uddyber rederiet, at der sejles til flere sødepoter, og at ”Det er en ”pre construction” opgave, at sejle sand sække ud i sødepot, den egentlige bygning af vindmølleparken starter som sagt til oktober. Rederiet H1 deltager ikke i bygning af vindmølleparken.”
Af en artikel i magasinet ”[…]” nr. […] fremgår bl.a., at rederiet er i gang med ”at lægge 55.000 tons sandsække ved den nye […] vindmøllepark på tysk sokkel. Sandsækkene lægges i et nøje fastlagt mønster omkring fundamenterne på hver eneste vindmølle i havet. Det sker for at undgå erosion og dermed f.eks. afgnavning af underlaget til fundamentet så vindmøllen ender med at blive ustabil.”
Af rederiets egen hjemmeside om projekter oplyses, at rederiet har hovedkontrakt om levering og installation af fyldte geotekstil poser, der tjener som erosionsbeskyttelse omkring 80 WTG fundamenter. Samlet 30.720 poser = 41.500 t. Projektet løber 2012/2013 og har en forventet varighed af 16 måneder.
Videre i artiklen fra ”[…]” fremgår det, at sækkene hentes fra en lagerplads og lastes ombord på et kæmpepram, som rederiet har indlejet, og som afgik mod positionen senere i marts 2013.
Videre fremgår det, at herefter henter H1’s specialskibe sækkene fra prammen og dumper dem ved fundamenterne til vindmøllerne. Samtidig beames (affotograferes med ekkolod, red.) der rundt om fundamenterne, så man fra skibene kan følge proceduren og se om sækkene lægges efter det fastlagte og godkendte mønster.
Om opgaven oplyses fra G1’s hjemmeside, at den såkaldte erosionsbeskyttelse består i specielle sandsække på havbunden, der lægges i 2 lag, og at de 2 lag dækker et område, der har en diameter på 25m omkring monopælsfundamenterne. De i alt 80 vindmøller vil blive rejst fra efteråret 2013 på et areal af ca. 32 km.2.
Ved mail af 24. juni 2013 blev disse oplysninger forelagt rederiet, vedlagt et brev af samme dato med SKATs opfattelse af opgaven og vedlagt artiklen fra […] samt oplysninger fra G1’s hjemmeside. SKAT anfører i brevet, at såfremt rederiet fortsat er af den opfattelse, at skibenes anvendelse er transport opgaver, må rederiet indsende dokumentation herfor i form af dagsedler for skibene.
Den 12. juli 2013 har SKAT fremsendt en erindringsmail.
17. juli 2013 oplyser rederiet vedrørende et andet af rederiets skibe ”Vi vender tilbage efter ferien”.
Efterfølgende har rederiet søgt om refusion for "Fartøj-1" for månederne maj, juni og juli 2013, og i disse tilfælde har SKAT meddelt, at man ikke kan tage stilling til anmodninger om refusion førend der foreligger en afklaring af skibets arbejder ved […] havvindmøllepark og henvist til mailen med brev og bilag af 24. juni 2013, og erindringsmailen af 12. juli 2013.
SKATs seneste mail til rederiet af 23. september 2013, resulterede i en uddybende mail fra rederiet af 4. oktober 2013. Herved oplyses følgende:
”Vi har fra G2 fået leveret sand suget ved […]. Det er fyldt i sække af 1,5 tons / stk. i By Y1 på land.
De er derefter fragtet med:
vore egne skibe Fartøj-1, Fartøj-2, Fartøj-3 eller Fartøj-4, (ca. 12.000 stk)
eller Fartøj-5 22.500 stk. som er losset på Fartøj-6
Fartøj-6 ca. 10.000 stk. til […]
I alt ca. 44.500 stk.”
”Fartøj-1
Det er en fejl at der står survey på Fartøj-1, den har udelukkende fragtet sække og losset dem i sødepot, vi har ikke flyttet på sækkene efter de er dumpet (reguleret eller lavet entreprenør arbejde)( så vil de gå i stykker)
Fartøj-1 har lastet sække i By Y1 eller ved Prammen placeret midt på [havvindmøllepark] området.
Fartøj-1 har transporteret sækkene 40 sømil / pram 1-6 sømil Transport væk 1-2 laste pr. dag
Fartøj-1 har losset 400-500 sække i hvert af 80 sødepoter på 20-24 m vand. Losset fra ca. 15-17 m vand”
SKAT bemærkning: Fartøjet ”Fartøj-6” ses at være den omtalte pram på 132 m x 36 m., der er bugseret ud i nærheden af […] havvindmøllepark, hvor den ligger for svaj. Fartøjet ses at have en lastekapacitet på 18.000 ton.”
Af SKATs afgørelse af 29. november 2013 fremgår følgende:
”Rederiet har ved mail af 30. maj 2013 søgt om refusion for april 2013 for ovennævnte fartøj.
Refusionsbeløbet er beregnet til 165.775,00 kr. og er opgjort som 40 % af beregningsgrundlaget for AM-bidrag, der kan henføres til de søfarendes tjeneste om bord for nævnte periode.
Endvidere er medsendt sejladsopgørelse, hvoraf bl.a. fremgår at søtransportaktiviteterne er opgjort til 100 %.
Efter afsejling fra By Y2 den 31. marts 2013 har skibet ifølge den indsendte sejladsopgørelse fra den 1. april 2013 været beskæftiget ved […] havvindmøllepark i hvilken anledning SKAT efterfølgende har haft korrespondance med rederiet om opgavens beskaffenhed, ligesom informationer herom fra internettet og en artikel i bladet […] har været forelagt rederiet til kommentarer, idet rederiet mener at opgaven er en ren transport opgave. Det er SKATs opfattelse, at opgaven er et led i etableringen af en havvindmøllepark.
Der søges om refusion i medfør af sømandsbeskatningslovens § 10, idet det synes at være rederiets opfattelse at den omhandlede opgave udelukkende er en transportopgave ved at "Fartøj-1" udelukkende foretager befordring af sandsække fra By Y1 til en pram (”Fartøj-6”) beliggende i en afstand af ca. 40 sømil, eller fra prammen til 80 sødepoter (monopælsfundamenter) beliggende 6 sømil derfra.
Ved refusion i medfør af sømandsbeskatningslovens § 10 er det bl.a. en betingelse at fartøjet har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, samt at fartøjet udfører søtransportaktiviteter i mindst 50 % af den tid, det er i drift.
Da "Fartøj-1" i det foreliggende tilfælde anvendes til andre formål end normalt forudsat ved refusionsbestemmelser for stenfiskerfartøjer, sandsuger o.lign., henses til om anvendelsen af skibet kan berettige til statsstøtte efter gældende regler for DIS-beskatning.
Herom anføres i sømandsbeskatningslovens § 5, at det er en betingelse, at skibet anvendes til formål som vil kunne omfattes af tonnageskatteloven.
Tonnageskatteloven indeholder bestemmelser, der regulerer om et skib kan omfattes af loven, når det – som det er her er tilfældet – er beskæftiget i forbindelse med etableringen af en havvindmøllepark.
I lovens § 8 om formål, der ikke kan omfattes af tonnageskatteloven, anføres under pkt.
”3) Bygning og reparation af havne, moler, broer, olieinstallationer, vindmølleparker eller andre havanlæg, nedlægning af rørledning på havbunden, opmudring, stenfiskeri, sandsugning eller lignende virksomhed.
Dette er også uddybet over for sandsuger rederierne i meddelelsen SKM2006.602.DEP, pkt. 6. Anvendelse af sandsugere og ”entreprenørskibe” til andre opgaver bl.a. anfører:
”Anvendes en sandsuger til anden søtransport end transport af materialer indvundet på havbunden, medregnes denne søtransport ved beregning af om kravet om 50 pct. søtransport er opfyldt. Et eksempel kunne være transport af en last sten, som ikke er indvundet på havbunden af det pågældende fartøj.
Skibe, som ikke er sandsugere, og som anvendes til transportopgaver i forbindelse med et entreprenørarbejde til søs, kan anvende statsstøtteforanstaltningerne på linje med andre (fragt)skibe, når betingelserne herfor i øvrigt er opfyldt. Typisk vil der være tale om transport af materialer til brug for entreprenørarbejdet. Hvis skibene deltager i selve entreprenørarbejdet - hvis arbejdet foregår fra skibene, eller skibenes tilstedeværelse i øvrigt er nødvendig for arbejdets udførelse - er der ikke tale om transportopgaver i sømandsbeskatningslovens forstand.”
Som anført ovenfor er det rederiets opfattelse, at den omhandlede opgave med sejladser af sandsække udelukkende er en transportopgave, og dermed statsstøtteberettiget.
Det er imidlertid SKATs opfattelse, at formålet med "Fartøj-1"s sejladser ikke er transport af sandsække til en pram eller et eller flere sødepoter (monopælsfundamenter) i [farvand], men at opgaven i sin helhed er et led i etableringen af en havvindmøllepark, og dermed opfattet af tonnageskattelovens § 8, og derfor ikke statsstøtteberettiget.”
Af repræsentantens klage af 12. februar 2014 fremgår følgende:
”1. Påstand
Der nedlægges påstand om, at (1) Klageren er berettiget til refusion efter sømandsskattelovens § 10 for M/S Fartøj-1’s aktiviteter i april 2013, og at (2) sagen hjemvises til fornyet behandling hos SKAT med henblik på beløbsmæssig opgørelse.
Om sagens faktiske omstændigheder henvises til SKATs afgørelse (bilag 1) og forslag til afgørelse (bilag 2), idet der dog supplerende bemærkes følgende:
Klageren er et specialrederi, som udfører tekniske opgaver til søs. Rederiet ejer et antal specialskibe, som udfører opgaver som f.eks. uddybning og rensning af havne og sejlrender, rammearbejder, stenarbejder og rør- og kabelarbejder. Rederiet påtager sig også opgaver i forbindelse med anlægsarbejder til søs.
Et af Klagerens skibe er M/S Fartøj-1. M/S Fartøj-1 er et såkaldt stenfiskerfartøj (sandsuger), der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS). Stenfiskerfartøjer (sandsugere) er fartøjer, der er særligt indrettet til optagning af materialer (sten, grus, sand m.v.) fra havbunden med henblik på i eget lastrum af transportere de indvundne materialer andetsteds hen. Fartøjet er således velegnet til oprensnings - og uddybningsarbejder, molebyggeri, erosionsbeskyttelse og andre stenarbejder, samt planering og undervandsfunderingsarbejder. Skibet kan dog også udføre rør- og kabelarbejder og rammearbejder, samt en mængde andre offshore arbejder og opgaver.
Fra 1. april 2013 var M/S Fartøj-1 beskæftiget ved [havvindmølleparken]. Opgaven bestod i at sejle i alt 55.000 ton sandsække (fibertex-sække med sand) til [havvindmølleparken]. Ca. 1/3 af sækkene sejles fra By Y1 til sødepoter ved [havvindmølleparken] (ca. 40 sømil), mens ca. 2/3 sejles fra en stor pram placeret ved […] til sødepoter ved [havvindmølleparken] (1-6 sømil). Prammen (130 X 32 m) er tidligere lastet med sandsække og slæbt fra By Y1 til [havvindmølleparken].
Sandsækkene losses i en radius af 12-15 m omkring de steder på havbunden, hvor fundamenterne til de enkelte vindmøller i vindmølleparken (monopile-fundamenter) skal stå. Sandsækkene ligger som de er faldet, og der flyttes ikke på dem efterfølgende. Er der "huller" i bunken af sandsække, "udfyldes" disse på et senere tidspunkt ved at losse yderligere sække. M/S Fartøj-1 har ikke været involveret i dette arbejde. Det er således ikke dækkende, når SKAT antager, at sækkene lægges i et nøje fastlagt mønster på havbunden.
Som nævnt flyttes der ikke på sækkene efter losning. Sækkene lægges blot i "depot".
Formålet med sandsækkene er at undgå erosion, således at fundamenterne til de enkelte vindmøller ikke bliver ustabile. Det bemærkes, at bygningen af vindmølleparken først blev påbegyndt i efteråret 2013. Monopile-fundamenterne var således ikke placeret på havbundende endnu, da Klagerens arbejde blev udført i april 2013.
M/S Fartøj-1 har ikke udført såkaldt "survey", dvs. affotografering af havbunden med ekkolod efter at sækkene er losset.
Klageren har søgt om refusion efter sømandsskatte lovens § 10 for aktiviteterne ved [havvindmølleparken], idet Klageren har anset aktiviteterne som refusionsberettiget søtransport.
SKAT afslår imidlertid i sin afgørelse (bilag 1) at yde refusion med den begrundelse, at der efter SKATs opfattelse er tale om entreprenøraktiviteter. Aktiviteterne er derfor ifølge SKAT ikke refusionsberettigede efter sømandsskattelovens § 10.
3. Nærmere om uenigheden mellem parterne
Det fremgår af sømandsskattelovens § 10, at danske rederier, som udøver virksomhed med stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som er registreret heri landet, efter ansøgning kan få refusion for personer, som udfører arbejde ombord. Refusionen ydes måned for måned til rederiet med et beløb, der for hver enkelt lønmodtager beregnes som 40 pct. af den del af grundlaget for lønmodtagerbidraget opgjort efter § 2 i lov om arbejdsmarkedsbidrag, der kan henføres til arbejdet om bord, jf. lovens § 10, stk. 3.
Refusion forudsætter, at visse betingelser er opfyldt. Det er således i medfør af sømandsskattelovens § 10, stk. 2, bl.a. en betingelse for refusion, at det enkelte fartøj udfører "søtransportaktiviteter" i mindst 50 pct. af den tid, det er i drift.
Uenigheden mellem parterne drejer sig alene om, hvorvidt sidstnævnte betingelse er opfyldt. SKAT har anset aktiviteterne vedrørende [havvindmølleparken] for entreprenøraktiviteter og ikke søtransport. Dette indebærer, at tiden medgået til aktiviteterne hverken medregnes som søtransport eller som andet, og lønnen udbetalt til aktiviteterne indgår derfor ikke i grundlaget for refusion, jf. pkt. 6 i Departementets kommentar i SKM2006.602.DEP.
Det er Klagerens opfattelse, at aktiviteterne ved [havvindmølleparken] er søtransportaktiviteter og derfor er refusionsberettigede.
Til støtte for den nedlagte påstand gøres det gældende, at M/S Fartøj-1’s aktiviteter ved [havvindmølleparken] i periode 1.-30 april 2013 er søtransportaktiviteter, og at aktiviteterne derfor er refusionsberettiget i medfør af sømandsskatte lovens § 10.
Den refusion, der ydes i henhold til sømandsskattelovens § 10 er statsstøtte og kan derfor alene ydes efter godkendelse fra EU-Kommissionen. Det ligger i den forbindelse fast, at statsstøtte alene kan ydes til "søtransport", jf. pkt. 2 Kommissionens meddelelse ((2004) 43 om EU-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (herefter: Kommissionens retningslinjer), hvor det anføres, at retningslinjerne gælder for tjenesteydelser inden for søtransport, som disse er defineret i forordning 4055/86 og forordning 3577/92, ligesom de i bestemte tilfælde også gælder for bugsering og opmudrings-/sandsugningsaktiviteter.
Søtransport er i artikel 1 i forordning 4055/86 defineret som befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn og en anden havn eller et off-shore anlæg. I artikel 2 i forordning 3577/92 er søtransport defineret som "søtransport af passagerer og gods" mellem to havne eller mellem en havn og anlæg eller strukturer på kontinentalsoklen.
Det fremgår flere steder af forarbejderne til sømandsskattelovens § 10, at det er lovgivers hensigt, at udfylde Kommissionens retningslinjer bedst muligt, således at de danske regler om statsstøtte "lægger sig så tæt som muligt" op ad Kommissionens retningslinjer. Det er derfor også klart, at udtrykket "søtransportaktiviteter'' i sømandsskattelovens § 10 skal fortolkes i overensstemmelse med og afgrænses på samme måde som søtransport-begrebet i Kommissionens retningslinjer og Kommissionens praksis.
Refusionsordningen i sømandsskatte lovens § 10 er godkendt af Kommissionen ved Kommissionens beslutning af 13. januar 2009 (C 22/07). I beslutningen afgrænser Kommissionen endvidere, hvilke egentlige sandsugningsaktiviteter, der kan anses som "søtransport". "Søtransport" i forbindelse med egentlige sandsugningsaktiviteter vil normalt være transport af materialer indvundet fra havbunden.
Anvendes sandsugere til andre opgaver end egentlige sandsugningsaktiviteter, vil disse aktiviteter være refusionsberettigede, hvis aktiviteterne er søtransport, jf. punkt 6 i Departementets kommentar i SKM2006.602.DEP, hvor det anføres, at
"(a)nvendes en sandsuger til anden søtransport end af materialer indvundet på havbunden (dvs. egentlige sandsugningsaktiviteter (min tilføjelse)) medregnes denne søtransport ved beregningen af om kravet om 50 pct. søtransport er opfyldt. Et eksempel kunne være transport af en last sten, som ikke er indvundet på havbunden af det pågældende fartøj".
Opgaver i form af egentlig entreprenørmæssig virksomhed er ikke søtransport. I punkt 6 i Departementets kommentar i SKM2006.602.DEP anføres herom, at
"(d)et vil kunne forekomme, at en sandsuger anvendes til opgaver, som falder ind under betegnelsen entreprenørmæssig virksomhed, hvorved der som nævnt under punkt 4 forstås bygning og reparation af havne, moler, broer, olieinstallationer, vindmølleparker eller andre havanlæg, nedlægning af rørledninger på havbunden eller lignende virksomhed. Sådan virksomhed falder uden for anvendelsesområdet for statsstøtteordningerne''.
Det, som er væsentligt at have for øje, er imidlertid, at Kommissionen ikke skelner så skarpt mellem søtransport og entreprenøraktiviteter til søs, som SKAT lægger op til. Det forhold, at en aktivitet indeholder både transportaktiviteter og entreprenøraktiviteter udelukker ikke, at den i sin helhed skal anses som søtransport. Ifølge Kommissionens praksis vil sådanne sammensatte aktiviteter ofte skulle anses som søtransport. Det forekommer også, at den samlede aktivitet skal dele op i flere dele. I givet fald vil kun de egentlige entreprenøraktiviteter ikke blive anset som søtransport.
Som eksempler fra praksis kan henvises til følgende:
Det første eksempel er Kommissionens beslutning af 13. januar 2009 (C 22107) vedrørende sømandsskattelovens § 10. I beslutningen tager Kommissionen bl.a. stilling til, i hvilket omfang refusion ydet til egentlige sandsugningsaktiviteter kan anses som lovlig statsstøtte. Kernen i sandsugning er opgravning og opmudring af materialer fra havbunden. Som udgangspunkt er dette entreprenørvirksomhed. Kommissionen godkender imidlertid, at transportaktiviteter knyttet til opgravningen og opmudringen kan anses som søtransport. Dette gælder "sejllads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses" og "sejlads mellem indvindingspladser". Ved analogi anser Kommissionen endvidere "sejlads mellem havn og indvindingsplads" og "sejlads mellem lossested og havn" som søtransport, jf. beslutningens pkt. 79. "Sejlads på indvindingspladser" anses derimod ikke for søtransport. da denne aktivitet "ikke kan skelnes fra' opgravning og opmudring som sådan.
Kommissionen lagde i den forbindelse vægt på, at betingelserne i pkt. 3.2 i Kommissionens meddelelse ((2004) 43 om EU-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren var opfyldt, da (1) sandsugning kræver kvalificerede søfolk, som er underlagt samme arbejds- og socialretlige betingelser som andre søfolk, da (2) sandsugere er søgående skibe, der er underkastet den samme tekniske og sikkerhedsmæssige kontrol som søtransportskibe, og da (3) der er fare for, at sandsugningsvirksomheder flytter deres landbaserede aktiviteter uden for EU, hvor de kan finde mindre tyngende skatteklimaer og socialsikringsordninger, og derefter genflager deres skibe under bekvemmelighedsflag.
Transportaktiviteterne i forbindelse med sandsugning blev således anset som søtransport, selvom hovedaktiviteten (indvinding fra havbunden) er entreprenørarbejde.
I samme beslutning tog Kommissionen endvidere stilling til en udvidelse af DIS-ordningen i sømandsskattelovens § 5 til at omfatte kabellægningsfartøjer (kabelskibe). Kommissionen tog i den forbindelse stilling til, om aktiviteter med kabellægning til søs er søtransport. Kommissionen udgangspunkt vedrørende kabellægning er, at kabellægning ikke er søtransport I pkt. 23 i beslutningen bemærker Kommissionen således følgende:
"Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg, hvilket er definitionen på søtransport i ... (forordning 4055186 og 3577192). Kabelskibe udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe synes derfor ikke at levere nogen direkte søtransporttjenester som omhandlet i disse forordninger, det vil sige befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om sådanne fartøjer til tider kan befordre gods til søs, som fastsat i forordningerne, synes denne aktivitet at være underordnet fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning''.
Kommissionen kom i beslutningen af 13. januar 2009 imidlertid alligevel frem til, at udvidelse af DIS-ordningen i sømandsskattelovens § 5 til at omfatte kabellægningsfartøjer kunne godkendes ved at anvende pkt. 3.2 i Kommissionens retningslinjer analogt på sådanne skibe, jf. pkt. 75 i beslutningen. Kommissionen accepterede med andre ord, at kabellægning efter en analogi kan anses som søtransport.
Kommissionen bemærkede følgende, jf. pkt. 71-72 i beslutningen:
"Selv om Kommissionen stadig fastholder, at kabellægning ikke er omfattet af definitionen på søtransport som fastsat i ... (forordning 4055186 og 3577192) ... og derfor heller ikke er omfattet af retningslinjerne, er det dens opfattelse, at kabellægning bør sidestilles med søtransport med henblik på anvendelse af punkt 3.2 i retningslinjerne, og at kabellægning derfor også bør omfattes af dette punkt i retningslinjerne.
Kommissionen konkluderer således, at udvidelsen af DIS-ordningen til også at omfatte kabelskibe bør godkendes ved at anvende punkt 3.2 i retningslinjerne analogt på de pågældende skibe, og at denne udvidelse er forenelig med fællesmarkedet''.
Som begrundelse herfor henviste Kommissionen til, at (1) kabellægning, ligesom søtransport, kræver kvalificerede søfolk med tilsvarende kvalifikationer som søfolk, der arbejder på traditionelle søtransportskibe, og at søfolk ombord på kabelskibe er underlagt de samme arbejds- og socialretlige betingelser som andre søfolk, at (2) kabelskibe er søgående skibe, der skal underkastes de samme tekniske og sikkerhedsmæssige kontrolforanstaltninger som søtransportskibe, og at (3) der er fare for, at kabellægningsvirksomheder flytter deres landbaserede aktiviteter uden for EU for at finde mildere skatteklimaer og derefter genflager deres skibe under bekvemmelighedsflag, jf. pkt. 65-67 og 69 i beslutningen.
I forarbejderne til den ændring af sømandsskatteloven, hvor udvidelsen af DIS-ordningen til atomfatte kabellægningsfartøjer skete (lov nr. 343 af 18. april 2007), bemærkes følgende om afgrænsningen mellem kabellægning (entreprenøraktiviteter) og søtransport
"Der foreligger nu en tilkendegivelse fra Kommissionen om, at kabelskibe vil kunne omfattes af statsstøtteforanstaltninger inden for stort set samme afgrænsninger, som gælder for bugserskibe. Kabellægningsvirksomhed vil kunne sidestilles med søtransport for så vidt angår den del af virksomheden, som vedrører transport af kabeltromler fra lastehavn til det sted, hvor kabellægningen påbegyndes. I så fald kan statsstøtteordningerne anvendes for kabelskibe, hvis mere end 50 pct. af kabelskibenes virksomhed udgør søtransport som her defineret. Procentandelen for søtransporten skal for hvert enkelt fartøj fastlægges hvert regnskabsår på grundlag af antallet af tilbagelagte sømil til søtransportformål og det samlede antal tilbagelagte sømil.
Det kan tilføjes, at retursejlads efter afslutning af kabellægning vil blive betragtet som søtransport. Det samme gælder mobilisering til søs mellem opgaver m.v. svarende til lastskibes sejlads i ballast".
Bortset fra den egentlige kabellægning, der betragtes som en entreprenøraktivitet, anses sejlads i tilknytning til kabellægning således som søtransport.
Et tredje eksempel fra praksis er Kommissionens beslutning af 28. april 2010 (((201 Ol 6094) vedrørende udvidelse af den hollandske tonnageskattelov til at omfatte aktiviteter udført af (1) skibe til undersøgelse af havbunden ("reseach vessels"), (2) kabelskibe, (3) rørlægningsskibe og (4) kranskibe. Kommissionen anerkendte, at aktiviteter med sådanne skibe ved analogi kunne anses for omfattet af Kommissionens retningslinjer, og godkendte derfor udvidelsen som lovlig statsstøtte. Det fremgår af beslutningens pkt. 34 og 35, at Kommissionen kunne tilslutte sig, at rørlægningsskibe og "research vessels" leverer en sammensat ydelse indeholdende søtransport, om end selve hovedaktiviteten ikke er søtransport.
Kommissionen lagde vægt på, at da aktiviteterne var tæt knyttet til søtransport, og henviste til forhold svarende til dem, der også blev henvist til i de to forannævnte afgørelser.
I nærværende sag bestod M/S Fartøj-1’s opgave i at transportere sækkene til det sted på havet, hvor de skal losses på havbunden, og i at losse sækkene på havbunden.
Det sted på havbunden, hvor sækkene losses må anses som et off-shoreanlæg eller en installation. Dette gælder i hvert fald fra den første sæk er lagt. Aktiviteterne må allerede af den grund kvalificeres som transport af passagerer og gods til et off-shoreanlæg eller en installation og dermed som søtransport omfattet af Kommissionens retningslinjer.
Aktiviteterne er endvidere så tæt knyttet til søtransport, at den samlede aktivitet af den grund må anses som søtransport, jf. Kommissionens praksis. Det bemærkes i den forbindelse, at de samme hensyn som Kommissionen lægger vægt på også gør sig gældende i nærværende sag. Skibene kræver kvalificerede søfolk, og disse er underlagt samme arbejds- og sikkerhedsmæssige betingelser som andre søfolk. Der er tale om søgående skibe, der skal underkastes den samme tekniske og sikkerhedsmæssige kontrol som søtransportskibe. Endelig er der risiko for udflagning.
Om risikoen for udflagning bemærkes, at Klageren i lyset af Skatteministeriet restriktive administration og implementering af statsstøtteordningen til den maritime sektor har overvejet at flytte sine landbaserede aktiviteter eller ændre flagstatus på sine skibe.
Som det mindre i det mere gøres det gældende, at i hvert fald de dele af aktiviteterne ved [havvindmølleparken], der består i transport af sækkene til det sted på havet, hvor de skal losses på havbunden, skal anses som søtransport, således at alene selve aktiviteten med at losse sækkene på havbunden anses som entreprenøraktiviteter, mens de øvrige dele af opgaven anses som søtransport. Dette svarer til den opdeling, Kommissionen har accepteret vedrørende f.eks. egentlige sandsugningsaktiviteter, jf. ovenfor.
Samlet gøres det derfor gældende, at SKATs afgørelse er forkert og skal ændres i overensstemmelse med Klagerens påstand.”
SKAT er kommet med følgende bemærkninger til Skatteankestyrelsens indstilling:
”(…) Vi er ikke enige i, at rederiets transport af sten til [bro] og losning af stenene på havbunden mellem bropillerne, kan anses for søtransportaktiviteter i henhold til sømandsbeskatningslovens § 10.
Højesterets dom af 27. maj 2016 (SKM2016.399.HR) omhandler en situation, der ikke er sammenlignelig med de faktiske forhold i denne sag.
I sagen, der blev afgjort af Højesteret, udførte rederiet nogle aktiviteter for et rådgivende ingeniørfirma, som foretog havbundsundersøgelser med henblik på etablering af en havvindmøllepark. Skibets besætning deltog ikke i dette undersøgelsesarbejde. Opgaven for skibet og besætningen var således alene at foretage transport af ingeniørfirmaets medarbejdere og deres udstyr til de positioner på havet, hvor undersøgelserne fandt sted, og at sejle medarbejderne og udstyret retur.
Højesteret fandt, at søtransportbegrebet i sømandsbeskatningslovens § 10 skal fortolkes i overensstemmelse med det almindelige EU-retlige søtransportbegreb. Der er således tale om "søtransportaktiviteter" i lovens forstand, når skibet faktisk anvendes til transport af passagerer eller gods - også når der er tale om et sandsugningsfartøj.
Højesteret anså den del af aktiviteterne, der bestod af sejlads med ingeniørfirmaets personale og udstyr til og fra de enkelte destinationer på havet, for søtransportaktiviteter i lovens forstand. (Understreget her).
I denne sag udfører rederiet ikke transport af (fremmed) personale eller udstyr, idet transporten foretages af skibets sædvanlige besætning og omfatter materiale, som indgår i den entreprenøropgave, som rederiet har påtaget sig. Der er således ikke tale om, at rederiet har indgået en aftale med en medkontrahent om transport af gods fra en destination til en anden, hvilket normalt forstås ved en transportopgave.
Det bemærkes, at anvendelsesområdet for statsstøtteforanstaltninger på søtransportområdet er "den erhvervsmæssige transport af gods og passagerer til søs". Erhvervsmæssig transport betyder, at der skal være tale om transport af passagerer eller gods for anden part, dvs. at der skal være tale om transport af gods eller passagerer, som ikke er sandsugningsfartøjets egne ansatte eller eget udstyr til udførelse af fartøjets eget arbejde.
I denne sag udfører rederiet ikke en transportopgave, der består af transport af gods eller passagerer. Opgaven er derimod i sin helhed en entreprenøropgave, og transportdelen er en integreret del af entreprenørarbejdet.
Det er SKAT, Juras, opfattelse, at rederiets transport af sten i den givne situation ikke kan anses for søtransportaktiviteter i henhold til sømandsbeskatningslovens § 10.”
Klagerens repræsentant er kommet med følgende bemærkninger til SKATs udtalelse:
”Skatteankestyrelsen indstiller at give H1 A/S medhold i, at de omhandlede aktiviteter er refusionsberettiget søtransport, bortset fra aktiviteterne på selve destinationen, hvor losningen af stenene finder sted. Skatteankestyrelsens indstilling er i overensstemmelse med Højesterets dom af 27. maj 2016 gengivet i SKM2016.399.HR.
SKAT Jura giver derimod i sin udtalelse udtryk for, at ingen af aktiviteterne i den foreliggende situation er søtransport. Jeg forstår SKAT's udtalelse sådan, at det er SKATs opfattelse, at der, for at der kan være tale om søtransport, skal være tale om transport af fremmed gods/udstyr eller transport af fremmede passagerer. SKATs udtrykker dette sådan, at der skal være tale om "transport af passagerer eller gods for anden part, dvs. at der skal være tale om transport af gods eller passagerer, som ikke er sandsugningsfartøjets egne ansatte eller eget udstyr til udførelse af fartøjets eget arbejde". Denne betingelse er efter SKATs opfattelse ikke opfyldt i denne sag, idet transporten foretages af skibets sædvanlige besætning og omfatter materiale, som indgår i den entreprenøropgave, som rederiet har påtaget sig. Transportdelen er derfor efter SKATs opfattelse "en integreret del af entreprenørarbejder', der "i sin helhed (skal anses som) en entreprenøropgave".
SKATs opfattelse betyder reelt, at SKAT - i strid med Højesterets dom i SKM2016.399.HR - forsøger at ændre retsstillingen tilbage til administrativ praksis, som den var inden højesteretsdommen - nemlig at der skulle foretages en helhedsvurdering af, om aktiviteterne var søtransport eller ikke. Højesteret har klart afvist dette og fastslået, at der skal ske en opdeling af aktiviteterne i søtransport og andet.
Det gøres gældende, at SKATs fortolkning er forkert. SKATs opfattelse er ikke blot i åbenbar strid med Højesterets dom, men også med EU-Domstolens og EU-Kommissionens fortolkning af søtransportbegrebet. Der vil blive redegjort nærmere herfor i det følgende.
2. Højesterets dom
Essensen af Højesterets dom er, dels at der ved afgørelsen af, om en aktivitet på havet er søtransport, skal ske en opdeling af aktiviteten i søtransport og andre aktiviteter, dels at det er det almindelige EU-retlige søtransportbegreb, der er afgørende for, om der foreligger søtransport i relation til sømandsbeskatningslovens § 10.
Om sidstnævnte spørgsmål udtaler Højesteret i dommen bl.a.:
"Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget vedrørende sømandsbeskatningsloven, at formålet bl.a. var at tilpasse reglerne om beskatning af søfolk til EU Kommissionens retningslinjer fra 2004 for statsstøtte til søtransportsektoren. I retningslinjerne er begrebet "søtransport" med henvisning til de gældende forordninger på området omtalt som "søtransport af gods og passagerer "...
Hverken sømandsbeskatningsloven eller forarbejderne indeholder en nærmere fastlæggelse af søtransportbegrebet, men i lovforslagets bemærkninger til § 10 er det anført, at regeringen ønskede at udfylde EU's retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren bedst muligt. Højesteret finder derfor, at søtransportbegrebet i lovens § 10 må fortolkes i overensstemmelse med det EU-retlige søtransportbegreb. Der er således tale om "søtransportaktiviteter" i lovens forstand, når skibet faktisk anvendes til transport af passagerer eller gods - også når der er tale om et sandsugningsfartøj. "
Det fremgår således klart af Højesterets dom, at det er søtransportbegrebet i EU-Kommissionens retningslinjer (Meddelelse ((2004)43 fra Kommissionen - EU-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren) (herefter: Retningslinjerne) og de bagvedliggende forordninger, der er afgørende for, om der foreligger søtransport eller andre aktiviteter.
I pkt. 2 i Retningslinjerne anføres det - som Højesteret er inde på i det ovenfor citerede -, at Retningslinjernene gælder for "tjenesteydelser indenfor søtransport, som disse er defineret i forordning (EØF) nr. 4055186 og forordning (EØF) nr. 3577192, dvs. "søtransport af gods og passagerer". Som det ses, er det ikke (som SKAT ellers hævder) noget krav, at der skal være tale om transport af gods og passagerer for andre.
Allerede definitionen af søtransport viser således, at SKATs fortolkning er forkert.
SKATs synspunkt er heller ikke logisk. Det ville jo betyde, at der skulle sondres mellem, om fx et containerskib sejlede med containere med eget gods (gods ejet af rederiet) eller fremmed gods (gods ejet af andre). Der er ingen støtte for en sådan sondring i søtransportdefinition, og det er heller ikke en sondring, Kommissionen anvender i Retningslinjerne. Havde sondringen været relevant, havde det ellers været oplagt, at Kommissionen havde nævnt det i Retningslinjerne, men det gør Kommissionen netop ikke.
Det forhold, at det, der transporteres skal benyttes til entreprenørarbejde på havet, er heller ikke afgørende. Dette følger bl.a. direkte af Højesterets dom, hvor formålet med transporten af ingeniørfirmaets folk og udstyr netop var, at der skulle foretages havbundsundersøgelser på de punkter på havet, som skibet sejlede ud til, jf. også nedenfor.
SKAT anfører i udtalelsen, at søtransporten skal være "erhvervsmæssig''. Dette udtryk indgår imidlertid ikke i definitionerne i forordningerne eller i Retningslinjerne, jf. ovenfor, og der kan derfor ikke indlægges en forudsætning herom. Ifølge forordningerne skal der blot være tale om aktiviteter, der "sædvanligvis udføres mod betaling'', jf. forordning 3577/92, artikel 2, stk. 1, og forordning 4055/86, artikel 1, stk. 4. Forudsætningen om betaling er helt utvivlsomt opfyldt i denne sag.
3. EU-Domstolens og Kommissionens praksis om søtransportbegrebet
Eftersom Retningslinjerne henviser til definitionerne i forordningerne, er EU-Domstolens praksis om fortolkning af søtransportbegrebet i forordningerne bestemmende for, hvorledes søtransportbegrebet skal afgrænses. EU-Domstolen har i flere domme taget stilling til, hvorledes søtransportbegrebet skal fortolkes.
Det er i den forbindelse for det første karakteristisk, at det er Domstolens faste praksis, at søtransportbegrebet skal fortolkes udvidende, jf. fx. Sag C-251/04, Kommissionen mod Grækenland, præmis 28-29, hvor Domstolen udtaler, at opremsningen i artikel 2, stk. 1, i forordning nr. 3577/92 ikke er udtømmende (præmis 28), og at det følger af en samlet fortolkning af bestemmelsen, at "den omfatter tjenesteydelser, som sædvanligvis udføres mod betaling, og hvis formål - som det fremgår af artiklens vigtigst karakteristika for carbotagesejlads - består i søtransport af passagerer eller gods mellem områder i en og samme medlemsstat" (præmis 29).
At definitionen i forordningen nr. 3577/92 skal fortolkes udvidende fremgår fx også af sag C-17/13, Alphina River Cruises, hvor Domstolen anså aktiviteterne som søtransport, selvom en del af aktiviteterne skete på Po-floden (og ikke på havet). I sagen var der tale om et krydstogt til og fra Venedig, der bl.a. indebar sejlads på ca. 60 km ad Po-floden (Italien). Domstolen fandt det heller ikke problematisk, at sejladsen begyndte og endte ved samme havn og med samme passagerer, skønt forordning (EØF) nr. 3577/92 omhandler sejlads mellem havne (og mellem havne og anlæg på havet). Domstolen anfører i den forbindelse med henvisning til sag C-251/2004, Kommissionen mod Grækenland, at opremsningen i forordningens artikel 2, stk.1, som følge af ordene "herunder især" ikke er udtømmende og ikke kan indebære, at transportydelser, som har de samme vigtige karakteristika som den carbotagesejlads, der er indehold i udtrykket "tjenesteydelser inden for søtransport i en medlemsstat", udelukkes fra forordningens anvendelsesområde (præmis 27-28).
Et yderligere eksempel på, at forordningen fortolkes udvidende er sag C-456/04, Agip Petroli, hvor Domstolen fandt, at der ikke i relation til artikel 3, stk. 2, i forordning 3577/92 kunne stilles krav om fragt af en last (skønt forordning jo netop gælder for "transport af gods og passagerer "), for at der forelå søtransport i medfør af forordningen. Det var dog væsentligt, at søtransport uden last ikke blev misbrugt til at omgå reglerne i forordningen. I dommens præmis 15 fremhæver Domstolen, at begrebet "søtransport" i artikel 3, stk. 2) ikke nærmere er defineret i forordning, og at der derfor ikke kan indfortolkes et krav om tilstedeværelse af en last ombord. Der forelå med andre ord søtransport, selvom der slet ikke var noget gods ombord på skibet.
Dommene viser, at søtransportbegrebet skal fortolkes udvidende, og at Domstolen anvender et ekstremt bredt søtransportbegreb.
SKATs fortolkning er således i strid med EU-Domstolens praksis om søtransportbegrebet. Der er ganske enkelt intet grundlag for en antagelse om, at søtransportbegrebet (”transport af gods eller passagerer”), der skal fortolkes udvidende, skulle være begrænset til "fremmed" gods/udstyr og passagerer. Hverken forordningernes ordlyd eller Domstolens praksis støtter det resultat, som SKAT argumenterer for.
At SKATs fortolkning ikke er rigtig fremgår også meget klart af EU-Kommissionens udlægning af, hvad der er søtransport. Kommissionen anerkender således, at sandsugeres transport af opgravede materialer er søtransport, jf. punkt 3.1 i Retningslinjerne. Dette gælder med andre ord, uanset at der er tale om materiale, som indgår i den entreprenøropgave ("sandsugningen"), som rederiet har påtaget sig.
Kommissionen anerkender endvidere, at kabellægningsskibe er støtteberettigede under Retningslinjerne for så vidt angår sejlads med kabeltromler mv. til og fra de steder på havet (inden for EU), hvor kabellægningen sker, jf. således sømandsbeskatningslovens § 5, stk. 2, der er godkendt af Kommissionen. Det hindrer således ikke støtte under Retningslinjerne, at det, der transporteres, er gods/udstyr, der skal benyttes til en entreprenøropgave på havet (selve kabellægningen er naturligvis en "entreprenøropgave" og ikke støtteberettiget, da denne del af aktiviteten ikke er søtransport). Dette resultat følger også direkte af Højesterets dom, hvor formålet med transporten af ingeniørfirmaets folk og udstyr jo netop var at foretage havbundsundersøgelser, jf. ovenfor. (…)”
Herudover har repræsentanten bl.a. bemærket:
I relation til alle 15 klagesager vedrørende aktiviteterne ved [bro] kan det supplerende oplyses, at stenene, som blev anvendt til opgaven, var ejet af hovedentreprenøren, G3, og på intet tidspunkt har været ejet af Klager. I sagerne vedrørende aktiviteterne ved [bro], er der således under alle omstændigheder tale om transport af fremmed gods. Også af den grund er Skatteankestyrelsens indstillinger fuldstændig korrekte og i overensstemmelse med gældende ret.
Indkomst af følgende former for virksomhed kan ikke omfattes af tonnageskattelovens § 6:
Bygning og reparation af havne, moler, broer, olieinstallationer, vindmølleparker eller andre havanlæg, nedlægning af rørledninger på havbunden, opmudring, stenfiskeri, sandsugning eller lignende virksomhed, jf. tonnageskattelovens § 8, stk. 1, nr. 3.
Det er oplyst, at M/S Fartøj-1 (herefter skibet) er et særligt indrettet fartøj med en bruttotonnage på over 20 tons. Skibet kan anvendes til sandsugning, men også til andre aktiviteter, og det er bl.a. udrustet med en kran.
Det lægges til grund, at skibet i april måned 2013 har transporteret sandsække fra By Y1 til sødepoter ved [havvindmølleparken] samt fra pram i […] til sødepoter ved [havvindmølleparken]. Derudover har skibet foretaget losning af sækkene på de områder på havbunden, hvor fundamentet til de enkelte vindmøller i vindmølleparken skulle stå.
Det følger af Højesteret dom af 27. maj 2016, gengivet i SKM2016.399.HR, at refusionsordningen i sømandsbeskatningsloven forudsætter, at der foretages en opdeling af en sandsugers aktiviteter mellem ikke-refusionsberettigede sandsugningsaktiviteter på den ene side og søtransport på den anden, og at der således ikke skal foretages en helhedsbedømmelse af aktiviteterne.
Højesteret udtalte videre:
”Højesteret finder, at det anførte i retningslinjerne om sandsugningsfartøjer må forstås således, at der hermed sigtes til fartøjer, som udfører sandsugningsaktiviteter og lignende. Når et sådant fartøj ikke udfører opgaver af denne karakter, men transporterer passagerer eller andet gods end opgravede materialer, må det anses for omfattet af det almindelige EU-retlige søtransportbegreb.
Hverken sømandsbeskatningsloven eller forarbejderne indeholder en nærmere fastlæggelse af søtransportbegrebet, men i lovforslagets bemærkninger til § 10 er det anført, at regeringen ønskede at udfylde EU's retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren bedst muligt.
Højesteret finder derfor, at søtransportbegrebet i lovens § 10 må fortolkes i overensstemmelse med det EU-retlige søtransportbegreb. Der er således tale om "søtransportaktiviteter" i lovens forstand, når skibet faktisk anvendes til transport af passagerer eller gods - også når der er tale om et sandsugningsfartøj.
På den anførte baggrund finder Højesteret, at den del af aktiviteterne for G1, der blev udført med Fartøj-1, og som bestod af sejlads mellem havnen og de enkelte destinationer på havet, hvor havbundsundersøgelserne fandt sted, samt sejladsen mellem de enkelte destinationer på havet, må anses for transport af passagerer og gods og derfor har karakter af "søtransportaktiviteter" som nævnt i lovens § 10, stk. 2.
Den del af skibets aktiviteter for G1, som fandt sted på de destinationer på havet, hvor havbundsundersøgelserne blev foretaget, kan derimod ikke anses som en integreret del af søtransporten. Højesteret lægger i den forbindelse navnlig vægt på, at disse aktiviteter havde sammenhæng med skibets specialindretning - herunder med en særlig kran, der var egnet til placering af udstyr på havbunden - og at disse aktiviteter derfor ikke kan sidestilles med sædvanlig lastning eller losning af gods i forbindelse med søtransport.”
Det er herefter Landsskatterettens opfattelse, at transporten af sandsækkene til de forskellige destinationer skal anses for søtransportaktiviteter omfattet af sømandsskattelovens § 10, stk. 2, idet skibet ikke udfører sandsugningsaktiviteter eller lignende i forbindelse med transporten af sandsækkene. Skibet transporterer ikke opgravede materialer, men derimod sandsække lastet i land, hvorfor der er tale om almindelig transport af gods. Skibets returnering fra lossestedet anses ligeledes for søtransport for så vidt transporten er en naturlig del af aktiviteten.
Den del af aktiviteten, der finder sted på destinationen, dvs. losningen af sandsækkene, er derimod ikke en integreret del af søtransporten. Det er Landsskatterettens opfattelse, at denne del af skibets aktivitet er entreprenørarbejde, idet arbejdet anses at være et led i etableringen af vindmølleparken, hvor skibets tilstedeværelse med tilhørende specialindretning er nødvendigt for arbejdets udførelse.
Landsskatteretten ændrer herefter SKATs afgørelse i overensstemmelse hermed.
For så vidt angår den talmæssige opgørelse anmoder Landsskatteretten SKAT om at foretage en opgørelse af transportaktiviteten samt eventuel refusion i overensstemmelse hermed, jf. § 12, stk. 4, i bekendtgørelse om Landsskatterettens Forretningsorden.

matches: Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret


text:
Højesteretsdom slår en række principper for bestyrelsesansvar fast - DAHL Advokatfirma
Det drejer sig om sagen vedrørende Capinordic Bank. Afgørelsen er allerede flere steder omtalt som en sejr for Finansiel Stabilitet, fordi der ”endelig” var en bankbestyrelse, der blev dømt. Realiteten er imidlertid, at Højesteret har stadfæstet Østre Landsrets dom i samme sag “under henvisning til grundene”. Dommen er derfor på mange måder en tro kopi af landsretsdommen.
Hvorfor så overhovedet bruge tid på dommen? Fordi Højesteret slår en række principper fast.
Der gælder ikke et særligt skærpet ansvar for bestyrelser i banker
Først og fremmest er der nu endeligt gjort op med tanken om, at der skulle være et særligt skærpet ansvar for bestyrelser i banker. Et sådant ansvar findes ikke – og Finansiel Stabilitet har derfor også taget konsekvensen af Højesterets dom og har forladt synspunktet i de øvrige verserende sager.
Men Capinordic var ikke en hvilken som helst bank
Capinordic havde forholdsvis få kunder, og mange af dem kendte bestyrelsens medlemmer og indgik i deres netværk. Højesteret fastslår, at en bestyrelse, der låner penge ud til sig selv og vennerne, har et særligt skærpet ansvar – hvilket måske ikke er så overraskende, men nu er princippet i hvert fald slået fast af Højesteret.
På samme måde er det også nu gjort klart, at et bestyrelsesmedlem, der ikke kender forskel på “overordnet ledelse” og “daglig drift”, også må vide, at han dermed er underlagt et skærpet ansvar.
Business Judgement Rule er fortsat gældende
Men Højesteret er bortset fra disse to situationer (og en enkelt undtagelse, som vi vender tilbage til nedenfor) klar i mælet. Den såkaldte Business Judgement Rule gælder stadig. Princippet går i korte træk ud på, at en bestyrelse, der har gjort sit arbejde ordentligt, men på trods af et grundigt forarbejde alligevel har valgt en forkert vej, er ikke ansvarlig. Sagt med andre ord har man som bestyrelse ret til at foretage et fejlagtigt forretningsmæssigt skøn, bare man har undersøgt tingene ordentligt, inden man skønnede forkert. Eller oversat til domstolenes sprog: Retten finder ikke anledning til at tilsidesætte bestyrelsens skøn i denne sag…
Forestiller vi os, at denne regel ikke længere skulle gælde, ville det blive meget svært at befolke bestyrelseslokalerne – og de, der alligevel vovede pelsen, ville ikke turde beslutte noget. For i bagklogskabens ulideligt klare lys har vi nok alle sammen truffet nogle beslutninger, som vi gerne ville gøre om i dag. Derfor er det da også på baggrund af den viden, man havde på beslutningstidspunktet – og ikke den viden, man har nu – at en bestyrelses beslutninger skal bedømmes.
I et enkelt tilfælde bestemmer Højesteret, at der skal pålægges bestyrelsen ansvar, selvom der ikke er tale om, at “andre interesser end bankens” har været med i beslutningen. Det er et helt konkret engagement, hvor Højesteret finder, at en ændret sikkerhedsstruktur – hvor man reelt frafalder et krav om sikkerhedsstillelse med pant i fast ejendom for et lån på 25 mio. kr. – er så uforsvarlig, at ledelsen ifalder ansvar. Denne del af afgørelsen er usædvanlig, fordi Højesteret (og før dem landsretten) går helt ind i det enkelte engagement og beslutter, at der alligevel er en grænse for, hvor store fejlskøn man kan foretage.
Højesterets afgørelse på dette punkt kan selvfølgelig også tages som en klar melding om, at det ikke er meningen, at man skal komme rendende til Højesteret med enkeltengagementer – hvis landsretten af en eller anden grund syntes, der var ansvar, så stadfæster de. Og havde landsretten fundet, at der ikke var basis for at pålægge ansvar, ville de også have stadfæstet. Dette fordi Højesteret ikke umiddebart er det rigtige sted at få vurderet kreditsagsbehandling i enkeltsager (men det er min meget frie fortolkning).
Højesteret slår også fast, at en bestyrelse kan fravige de retningslinjer, de selv har opstillet. Man er altså ikke bundet af en bestemt politik, hvis det giver mening og er i bankens interesse konkret at fravige politikken.
Finanstilsynet fulgte Capinordic tæt i perioden op til konkursen, og her finder Højesteret, at “det må tillægges en vis vægt”, hvis Finanstilsynet har set på et engagement uden at gøre anskrig. Og på samme måde, hvis bankens eksterne revision ikke har syntes, at et lån eller en sikkerhedsstillelse gav anledning til en påtegning eller omtale i revisionsberetningen.
Med afgørelsen fra Højesteret er foreløbigt en række spørgsmål afklaret, men mindst lige så mange står åbne – og derfor afventer vi med spænding landsretsdommene i Amagerbanken, Roskilde Bank, EIK Bank osv.
21. jun. 2019	 DILEMMA – Sådan undgår du Fredo-effekten


text:
Det betændte danske retsvæsen
»Befolkningen har en større tillid til retssamfundet,
end den ville have, hvis den havde indsigt i, hvad der
virkelig foregår. Det danske retssystem er nøjagtigt lige så
anløbent som nogle af dem, vi ynder at kritisere«.
Jyllands-Posten 10. oktober 1999
PFA-sagen – Thorsen/Trads
»Lad os håbe, at domstolene vil bruge denne sag til at tage spørgsmålet om begrundelser op til alvorlig overvejelse. Befolkningens tillid til domstolene er af afgørende betydning i et retssamfund, og hvor længe vil befolkningen finde sig i at blive behandlet så arrogant? Danske dommere bør lade sig inspirere af de domme, der afsiges i Norge og Sverige – eller for den sags skyld internationale domstole som den Europæiske Menneskeretsdomstol«.
Eva Smith. professor, dr.jur.
»Østre Landsret dumpede«
Artikel i Lov & Ret, april 2002, om kritik af dommernes
manglende begrundelser
»Der skal gives begrundelser, så sagens parter kan forstå og forhåbentlig acceptere afgørelsen som retfærdig og rimelig. Der skal gives begrundelser, så andre kan vide, hvorledes retstilstanden nu er i samfundet og dermed kan indrette sig på at respektere denne retsstilling.
I den offentlige forvaltning har kravet om begrundelser også længe været en selvfølge, men i takt med at forvaltningsloven har gjort udførlige begrundelser til en fast del af enhver forvaltningsakt, er domstolenes begrundelser i kæremål (appel af kendelser) ofte helt forsvundet.
Civiliseret retspleje er offentlig, men kæremål behandles skriftligt, så hverken parterne, deres advokater eller pressen kan overvære processen. Det burde gøre kravet om forståelige skriftlige begrundelser endnu større, så man bagefter kan få at vide, hvad dommerne har lagt vægt på«.
Per Overbeck, advokat og universitetslektor
Kronik, Berlingske Tidende 25. marts 2002
En utroværdig, fhv. højesteretsdommer,
Først gør tre landsdommere
sig til forbrydere
Hvorfor sagsøgte skulle betale egne omkostninger i nedennævnte sag fra Landsretten, er ikke begrundet i kendelsen. Det er en overtrædelse af Grundlovens § 64, af Menneskerettighedskonventionens Artikel 6, stk. 1, af Tjenestemandsloven og af Retsplejelovens § 218 stk 1.
Endvidere er kendelsen en overtrædelse af straffelovens § 146 stk. 1 og 2, sidste vedr. velfærds fortabelse (i dette tilfælde 20.000 kr. for egne sagsomkostninger) med en strafferammme på op til 16 års fængsel.
Kendelsen vedrørende sagsomkostningerne kunne særskilt ankes til Højesteret, hvilket blev gjort.
I sagen er ikke nedfældet et eneste vidneudsagn. Alt hvad der forefindes, udover stævningen – som der naturligvis ikke kan dømmes ud fra – er indholdet af Landsrettens retsbogsudskrift her under. Og ud fra det skulle Højesteret bedømme anken.
Hvilket også gik galt.
Trods flere opfordringer fra advokat Kim Steen i retten, nægtede Landsrettens tre dommere at give nogen som helst begrundelse.
En ejerforening havde stævnet sagsøgte for overtrædelse af foreningens vedtægter, men anklagen var falsk, hvilket foreningen på forhånd vidste. Stævningen drejede sig kun om chikane. Og da foreningen naturligvis ikke kunne føre ringeste bevis, blev den gjort bekendt med, at en eventuel dom ville resultere i pure frifindelse.
Derefter valgte foreningen at trække sagen tilbage.
Som det fremgår af kendelsen, skulle der være opnået forlig, hvilket imidlertid er grebet ud af retslokalets forurenede luft. Også på det punkt lavede de tre dommere fup.
B2539102 - TR
ØSTRE L4NDSRETS RETSBOG
År 1993 den 25. januar kl. 13.30 holdt Østre Landsret offentligt retsmøde i retsbygningen, Bredgade 59.
Som dommere fungerede landsdommerne Lodberg, B. 0. Jespersen og Nina Gerstrøm Andersen (kst.), førstnævnte som rettens formand.
Som protokolfører fungerede overassistent Tove Rasmussen.
2. afd. nr. 253/1991:
Ejerforeningen Domus Vista Park II
Ingen tilsagt, ingen mødt.
Der fremlagdes skrivelse af 13. januar 1993 fra advokat Henrik Oehlenschlæger, hvorefter sagsøgeren efter rettens tilkendegivelse hæver sagen, samt skrivelse af 16. december 1992 fra advokat Kim Steen med anmodning om særskilt afgørelse om sagsomkostninger. Endelig fremlagdes advokat Kim Steens skrivelse af 15. januar 1993.
K e n d e 1 s e :
Sagsøgtes handlinger har efter rettens opfattelse ikke givet tilstrækkelig anledning til at tilpligte sagsøgte at fraflytte ejerlejligheden, hvorfor retten har tilkendegivet, at sagsøgte ved en eventuel dom ville blive frifundet.
Efter omstændighederne finder retten, at hver part bør bære
sine egne omkostninger.
Sagen herefter hævet som forligt.
2 7 JAN. 1993
Tre højesteretsdommere gør sig til forbrydere
Landsrettens afgørelse blev den 14. maj 1993 behandlet af Højesteret.
Det skete i en kendelse som indeholdt tre ord: Landsrettens kendelse stadfæstes.
Den totale mangel på begrundelse er som i Landsrettens kendelse en overtrædelse af Grundlovens § 64, af Menneskerettighedskonventionens Artikel 6, stk. 1, af Tjenestemandsloven og af Retsplejelovens § 218 stk 1. Endvidere af straffelovens § 146 stk. 1 og 2, sidste vedr. velfærds fortabelse (i dette tilfælde 20.000 kr. for egne sagsomkostninger) med en strafferammme på op til 16 års fængsel.
De tre landsdommere, Poul Lodberg, B.O. Jespersen og Nina Gerstrøm Andersen (konstitueret) samt højesteretsdommerne Per Sørensen, Marie Louise-Andreasen og nu afdøde Erik Riis har ved deres hemmelige og uretfærdige kendelser gjort sig skyldige i forbrydelser med en strafferammme på 16 års fængsel.
Hvordan Højesteret har kunnet stadfæste Landsrettens kendelse er en gåde. Der foreligger ikke ét eneste vidneudsagn i sagen, og da Landsrettens kendelse er hemmelig (ubegrundet), har Højesteret ikke haft nogen mulighed for at bedømme sagen.
Højesterets afgørelse er en stadfæstelse uden nogen som helst selvstændig bedømmelse, en stadfæstelse udelukkende pr. automatik.
Adokat Kim Steen blev efterfølgende opfordret til at indgive politianmeldelse mod de seks dommere. Men det turde han ikke. Kritiserer man Højesteret, risikerer man nemlig nemt at tabe de næste sager, som advokaten Jesper Berning fortalte i radioprogrammet Reflex den 24. februar 1996.
Højesterets udskrift er en kopi af 8. marts 1999, helt identisk med originalen. Til offentlig brug (øverste ventre hjørne) betyder, at kendelsen i Højesteret har ligget til offentligt gennemsyn i ca. 30 dage.
Så Højesteret er altså ikke bange for at prale med deres lovovertrædelser.
Til offentlig brug.
62 /1993
Ejerforeningen Domus Vista Park II.
I denne sag blev af H Ø J E S T E R E T fredag den 14. maj 1993 afsagt følgende
K e n d e 1 s e:
Den påkærede kendelse er afsagt af Østre Landsret den 25. januar 1993 og indbragt for Højesteret af kærende med påstand om, at der tillægges ham sagsomkostninger.
Østre Landsrets 2. afdeling har henholdt sig til afgørelsen.
I påkendelsen har deltaget tre dommere: Riis, Marie-Louise Andreasen og Per Sørensen.
Efter det foreliggende finder Højesteret ikke grundlag for at ændre afgørelsen.
Højesteret, den 8. marts 1999.
Lone Kerrn-Jespersen
© Copyright 2000 kafka.dk

matches: Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret Højesteret


text:
Højesteret ophæver Sø- og Handelsrettens dom i omstridt ”vej - DAHL Advokatfirma
Højesteret har ophævet Sø- og Handelsrettens dom fra 2018 i den såkaldte ”vejstribe-sag”. Højesteret fandt modsat Sø- og Handelsretten, at Eurostar Danmark A/S og GVCO A/S (tidligere LKF Vejmarkering A/S) havde overtrådt konkurrencelovgivningen ved at indgå aftale om at by-de som konsortium i et udbud om vejstribemarkering.
I 2014 udbød Vejdirektoratet en opgave om genmarkering af det statslige vejnet i perioden 2014-2017. Der var tale om vejmarkeringsopgaver i tre af Vejdirektoratets fem distrikter. Udbuddet var udbudt med laveste pris som tildelingskriterium, og var tilrettelagt således, at leverandører kunne byde på én eller flere af distrikterne. Derudover blev der givet en rabat, hvis én leverandør bød ind på samtlige aftaler. Eurostar Danmark A/S og GVCO A/S var på tidspunktet blandt de største aktører inden for vejmarkering i Danmark, og de indgik en konsortieaftale med henblik på at afgive tilbud. Konsortiet vandt opgaven, idet de bød ind med den samlet set laveste pris på de tre distrikter.
Den 24. juni 2015 traf Konkurrencerådet afgørelse i sagen, som efterfølgende blev indbragt for Konkurrenceankenævnet. Nævnet stadfæstede Konkurrencerådets afgørelse, idet de begge mente, at korsortieaftalen var i strid med konkurrencelovgivningen, idet Eurostar Danmark A/S og GVCO A/S skulle anses som konkurrenter, der hver især kunne have budt på én eller flere af delopgaverne.
Sø- og Handelsretten var ikke enige i Konkurrencerådets og Konkurrenceankenævnets afgørelse og frifandt derfor Eurostar Danmark A/S og GVCO A/S med den begrundelse, at de ikke var konkurrenter, idet de ikke hver især havde tilstrækkelig kapacitet for at afgive et tilbud på den samlede opgave, dvs. alle tre distrikter. Spørgsmålet om kapacitet blev omdrejningspunktet for sagen, hvor Sø- og Handelsretten bl.a. udtalte, at konsortiedeltagere i deres kapacitetsberegninger gerne må indregne kapacitet til eksisterende kernekunder, som det vil være forretningsmæssigt uforsvarligt ikke at kunne betjene.
Højesteret har nu taget endelig stilling til spørgsmålet i sagen. Hovedspørgsmålene for Højesteret var herefter, 1) hvorvidt Eurostar Danmark A/S og GVCO A/S var konkurrenter, samt 2) om deres indgåede konsortieaftale havde til formål at begrænse konkurrencen.
Højesteret har modsat Sø- og Handelsretten fundet, at Eurostar Danmark A/S og GVCO A/S i 2014 havde overtrådt konkurrenceloven ved at byde på opgaver hos Vejdirektoratet som et konsortium. Højesteret ligger i deres dom særligt vægt på, 1) at der ikke var holdepunkter for, at udbuddet i kraft af den særlige rabatstruktur i realiteten kun angik den samlede opgave, hvorfor Eurostar Danmark A/S og GVCO A/S må anses som konkurrenter, og 2) at aftalen ikke havde karakter af et produktionssamarbejde, og at den i øvrigt ikke lagde op til et samarbejde mellem parterne i forbindelse med afsætningen af de tilbudte tjenesteydelser, der efter aftalen på forhånd var fordelt mellem parterne i forhold til de mulige udfald af konkurrencen.
For så vidt angår det første spørgsmål bemærker Højesteret, at bedømmelsen af virksomhedens status som konkurrenter skal ske objektivt på baggrund af de krav, som stilles i udbudsmaterialet.
For så vidt angår det andet spørgsmål finder Højesteret, at aftalen efter sit indhold reelt angik afsætning af Eurostar Danmark A/S’ og GVCO A/S’ individuelle tjenesteydelser gennem fælles bud og fælles prisfastsættelse på baggrund af en forhåndsfordeling af de tre distrikter, som udbuddet angik. Herved eliminerede virksomhederne konkurrencen mellem hinanden, hvilket har haft til formål at begrænse konkurrencen.
Med dommen stadfæster Højesteret Konkurrencerådets og Konkurrenceankenævnets afgørelse. Dermed har Højesteret indskrænket mulighederne for at indgå samarbejdsaftaler om fælles budkoordinering, som der ellers var lagt op til med Sø- og Handelsrettens dom.
Højesteret udtaler sig ikke eksplicit om kapacitetsspørgsmålet i dommen, idet de finder, at konkurrencen om udbuddet ikke udelukkende udspillede sig om den samlede opgave på alle distrikterne. Højesteret opretholder dermed konkurrencemyndighedernes hidtidige skærpede tilgang til vurdering af konsortiesamarbejder. Konsortiedeltagerne skal efter denne vurdere individuelt, om den enkelte virksomhed enten helt eller delvist har kapacitet til at udføre opgaven i udbuddet. I forhold til muligheden for at reservere kapacitet til andre opgaver, må dommen ses som at gøre op med, at konsortiedeltagere i deres kapacitetsberegninger kan indregne kapacitet til eksisterende kernekunder.
Det vil nu alt andet lige være vanskeligere for virksomheder at indgå konsortiesamarbejder. Den komplekse vurdering af lovligheden af samarbejdet kan også føre til, at virksomheden bliver mere tilbageholdende med at indgå konsortiesamarbejder, idet de vil blive overladt med en vis uvished om samarbejdets lovlighed.
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, som er sekretariat for Konkurrencerådet, har på deres hjemmeside oplyst, at de på baggrund af dommen vil revidere deres vejledning om konsortiedannelse fra 2018.