汽车发展至今，在发动机技术上都经历了哪些具有代表性的变革？
2022年3月，当听到比亚迪停止燃油车的新闻时，我想到了2020年的广州车展的新能源重磅发布会上，比亚迪发布了一款发动机！ 魔幻吗？ 停售燃油车的15个月之前，比亚迪重磅发布了一款发动机！ 要知道，这是发生在新能源发布会上的事情，而且是在停售燃油车的15个月之前。 其实，一点也不魔幻 —— 因为这款骁云1.5L发动机是一个「瘸腿将军」，这款插混专用发动机，不能用于燃油车上。 不仅如此，还给它移胎换骨，去掉了一些东西，加上了一些电动化技术。 当时我的评价是：比亚迪对于汽车电动化历史进程中的发动机技术路线的理解是完全正确的。 汽车电动化并不一定是要革发动机的命，而应该在电动化的新平台上为发动机“全面减负”，将其打造成“偏科的优等生”，从而实现更高的系统效率。 这种打造「瘸腿将军」的思路是完全正确的，它既是给发动机续命，也是在革燃油车的命。 这就像君主立宪一样: 它既是削弱皇权，也是给女王续命。伊丽傻白女王，挺住！ 日产e-Power也采取了比亚迪相似的思路，而且它的「瘸腿将军」要更专用一些，目标是定点运行： 曾经，汽车分成四大类。每个车企需要协调这四大类，来制定未来3-5年的技术路线： 比亚迪DM-i的意义是什么呢？ 它抹平了PHEV的馈电油耗高劣势，使馈电油耗达到一流HEV的水平！ 就这么一辆DM-i，平时用电，长途用油，馈电油耗还低！ DM-i既打击了传统HEV市场，又打击了传统PHEV市场；同时，DM-i又与纯电动、传统HEV、传统PHEV联手，一起打击燃油车市场。 妥妥的燃油车一生宿敌了！ DM-i、EV两条电动化路线全面开花之后，比亚迪完全不愁卖，他愁的是啥呢？ 这时候就要有取舍了，把鸡肋一般的燃油车给扔了吧。 首先，DM-i与EV的车价要高一个级别，平均车价高上去了，品牌自然而然地也要上升一些。 其次，比亚迪很早就高喊“新能源汽车领导者”，但十几年以来被外界质疑：身在曹营心在汉吧！一个卖F3燃油车起车的，嘴上高喊新能源，销售大头一直是燃油车。 这种质疑是有道理的，因为事实就是如此。比亚迪一直等待一个反击的机会，那就是现在。这么一个反击，使比亚迪品牌立得更稳、品牌形象更好，从企业整体来说是有利的！ 特别是，这是全球第一个官宣放弃燃油车的传统车企，对欧美日的传统车企的心理冲击肯定也不小。同时，这也是对国家双碳战略的实际支持，也是自主品牌的担当。 而且，比亚迪是有备而来，想要把品牌搞上去。记得最近传播的话题吗： 将比亚迪品牌名称解读为“瞎编的”，要比解释为“Build Your Dream”，更容易走向高端。 回顾20年历史，我们可以发现，一鸣惊人的企业往往有一个共同点：坚持自主研发。 十几年前，比亚迪就坚持“垂直整合”的战略：电机、电池、发动机全都自研自造。这一战略的好处容易理解：自家东西，价格便宜一些，供货也足一些。 但是，这一战略实际上是违背汽车产业的惯例的：万一自己研发的零部件是个垃圾，再难也要含泪用光啊！ 华为启动芯片自研的时候，自家手机不也必须得用失败的K3V2芯片吗？ 这种自研自产的阵痛，可以说是独立自主的必然代价。 十年寒窗之后，方能迎来收获 —— 大家有没有留意到一个问题，2021年的主流电动车中，这什么只有特斯拉和比亚迪汉用上了SiC半导体器件、使得电驱动效率提高不少？ 原因很简单：特斯拉吃掉了2021年全球SiC半导体器件的几乎全部产能，其它车企要想用，只能等两年再说了！ 那比亚迪为啥可以用上，它有什么牛逼的采购关系吗？ 原因也很简单：比亚迪这其实也买不到，但它可以自己造。 自己造这件事情说起来容易，做起来难。从2005年组建IGBT团队到2020年的SiC器件，足足花了15年啊！ 近几年经历芯片风波之后，大家都知道这种“人有我无”产品的供应风险很大 —— 如果是自动驾驶芯片断供了，我们大不了人工开车；如果是IGBT断供了，那我们就要被迫回到燃油车的老路上去了！ 注意了，所谓欧美的“卡脖子”，卡的就是那些他们能造而中国造不了的东西 —— 比亚迪自己能造IGBT和SiC器件，说小了是对自己有利，说大了是断了欧美“卡脖子”的念想，对全行业都有利。 当年联想集团风风光光的时候，比亚迪还只是一个容易被人忽略的企业。但联想放弃了艰难的“技工贸”路子，走了速成的“贸工技”之路，十几年后它与比亚迪、华为的地位已经互换了。 SiC器件只是一个例子，比亚迪的看家本领还挺多，比如说： 中国消费者，从小听着“科学技术是第一生产力”、“坚持独立自主是改革开放的基本立场之一”、“落后就要挨打”这些口号长大，他们是非常迷信核心技术的自主突破的 ——比亚迪造出了半导体功率器件、电池、电机、发动机，使中国少被卡几次脖子？ 就冲这点，还不值得你给比亚迪点个赞吗？