国家大力发展电动车，但是电池使用五年之后效率大幅降低，而更换电池费用又过高，到时候又该怎么处理呢？
很多人买了电动汽车后，发现自己很难开出厂商标称的里程，而厂家对此的宣传，一般都说“每个人的驾驶习惯、脚法不同，所以会导致这个问题”。 ——这是最表面的解读。  如果往深了说，实际上可以说是因为NEDC标准太过于简单，导致和真实的驾驶情况不符，所以才出现了车主买车后，难以开出厂家宣称续航的情况。 ——这是深一层的解读。  进一步说，如果说NEDC续航测试标准本身，就有点问题，恐怕知道的人就不多了。 所谓NEDC续航标准，基本上已经众所周知了，废话我就省略掉，直接说重点： 这个循环由4个市区循环和1个市郊循环程序组成，全跑完的距离为11.022km，时间为19分40秒。 其中4个市区循环，又可以细分成3个小循环： 在这一个市区子循环内，一共停车60s，占总时间百分比为30.77%，加速42s，占总时间百分比为21.54%，等速行驶59s，占总时间百分比为30.26%，减速34s，占总时间百分比为17.44s。（总时间195s） 平均车速18.77km/h，行驶距离1017m。 4个循环工作时间780s，行驶距离4067m。 最大加速度为1.04m/s2，只持续了4秒，是从0km/h加速到15km/h 实际上这个4秒0-15km/h的加速度，对于真正的城市拥堵工况来说，远远不足以模拟拥堵工况下的快速跟车——通常情况下，一台车的怠速前进速度大约在6-10km/h左右。花了4秒才加速到15km/h，怕是要连续被人插队了。 18.77km/h的平均车速其实也很有问题，这个速度甚至比高德地图的交通数据中统计的“首堵”北京在快速路上的时速29km/h还低。 （在北京的交通中，无论是导航还是人，都会优先走二三四五环，因此在高峰期时环路上的平均速度，的确可以一定程度上代表市区的拥堵路况） 接下来说市郊循环： 在一个市郊循环中： 一共停车40s，占总时间的10%，加速109s，占总时间的27.25%，等速209s，占总时间的52.25%，减速42s，占总时间的10.5%。（总时间400s） 平均车速62.60km/h，理论行驶距离6956m 整个NEDC循环平均速度：33.6km/h 所以我们会发现，在市郊循环中，只有很小一部分达到了120km/h的速度，而同时就连80km/h的速度都不多，而整个NEDC循环的平均速度，只有33.6km/h。 我开出来这个平均速度的场景，是在北京的拥堵高峰期时间短，尽量以躲避拥堵的导航方式开出来的…… 因此，从实用角度来看，NEDC确实无法准确反映实际的驾驶工况。 ——当然，说到这里也顶多是NEDC不够准确而已，那么它的问题在哪里呢？这就是接下来要说的重点了： 在旧国标GB-T 18386-2005的附录A中，提到了这么一句话： ——允许只采用市区循环进行试验。 ——允许只采用市区循环进行试验？？？ ——允许只采用市区循环进行试验！！！！！ 实际上有这句话，就意味着之前的一些厂家宣传自家车达到了xxx综合工况续航，可能并没有经过完整的NEDC工况。而是只测试了市区循环。 虽然NEDC工况的确过于简单，但最起码的郊区循环中，还是有一小段100km/h以上的速度，这部分对电动汽车来说才是最耗能的部分之一。 而“允许只采用”就意味着，同样宣称xxx综合工况续航的车，实际上经历的测试是完全不同的。 这就是为什么，早期很多电动汽车的车主都发现，自己能跑出来的续航，和厂家宣传的综合续航相差很远。 好在这个国标已经被废止，漏洞被堵上了。 然而新的国标GB/T 18386-2017里，也依然有一些似乎不太合理的地方： 比如说关于测试的温度，新版本中删减了室外的试验条件，同时对室内的试验条件也进行了调整。 老版本： 新版： 20~30℃的室温下，说实话对电池的确比较有利。 其实在我看来，理论上讲完全可以增加一个低温室内试验，例如0℃试验，这样北方的车主就可以有更好的参考了。 虽然新标准下的NEDC续航填补了漏洞，但仍旧存在一个问题，那就是和平时的使用相差太远。 可能大家现在觉得还不算什么，打个八折预估就好了：例如NEDC500km的车，打八折就是400km。但将来随着续航的提高，同样是打八折，差距会越来越大的。 500km打八折后是400km，相差100km可以接受，那1000km打八折后是800km，买来的标称续航和实际续航相差200km呢？  先写到这里，后面有时间更新一些更深度的内容…… 