怎么开电动汽车省电？
我相信许多电动车主都想过这个问题，尤其是当剩余路程相比车辆当前显示续航没有差太多时更是想使出浑身解数让车子省一点电。考虑目前纯电动汽车使用成本远低于燃油车，那么这个问题大概率不是出于成本上的考量，而是迫于里程焦虑下的无奈。 所以说为了尽可能少的遇到需要省电开的情况，一方面首先要购买一辆续驶里程比较长的电动车，另一方面则是需要有私桩，有私桩，有私桩（或者是可以当做私桩用的公桩）。但是即便如此，仍然可能会遇到当前续航里程不一定能支撑剩余行程的情况，那么我就从理论上来分析一下电动汽车怎么开会比较省电。 在同样的行驶距离内，电动汽车耗电量一方面与行驶阻力相关，另一方面则是与三电系统效率相关。关于汽车行驶阻力，我曾经在下面这篇回答中仔细地分析过，考虑到公式分析的东西比较枯燥，我就不在这篇回答里花篇幅去讲了，有兴趣的朋友可以看一下： 上面这一段是在当时那篇回答中的总结，主要是为了分析不同车辆在相同工况下的阻力情况，而这篇回答中主要是要分析相同车辆在不同工况下的阻力情况，因此需要根据实际场景将这个结论稍微修改一下。 对于这篇回答中的场景，影响汽车行驶阻力的因素主要有：车辆总质量、滚动阻力系数、车速以及加速度。对于车辆总质量和滚动阻力系数，我们其实很难在行驶过程中去改变这项参数，最多也就是在出发前适当地减轻车辆负担和在安全范围内增加胎压，因此车速和加速度其实是对阻力影响最大的两个因素。 下面这张图是某电动汽车驱动力与行驶阻力关系图，我们只需要看红色的这条行驶阻力曲线就可以了。可以看到车速越高驱动阻力越大，并且行驶阻力与车速之间的关系不是线性的，当车速增加时，行驶阻力的变化率也在增加，翻译过来就是电动汽车在高速行驶时的阻力远大于低速。 而加速度对于行驶阻力的影响其实也很好理解，在车辆行驶方程式中，加速阻力项是关于加速度的一次函数，即加速阻力的大小与加速度成正比。总结一下就是车速越低、加速度越小，汽车的行驶阻力也就越小。 但是并非阻力越小电动汽车就会越省电，因为耗电量是车辆动力电池输出的能量，阻力*行驶距离只是最终利用到的能量，这两者之间还有转化效率这一影响因素。电动汽车的转化效率主要是电机效率以及电池充放电效率。 下面这张图是某电动汽车驱动电机的map图，从图中可以看到电机在低转速、低扭矩等区域的效率其实还是比较低的，其高效区主要集中于中速和中高扭矩范围。结合前面提到的车速对阻力的影响，在低速区间，行驶阻力所对应的电机效率比较低，所以其最终耗电量并不一定是最小的；而高速区间与中速区间相比，其阻力曲线对应的电机效率大多数情况相差并不太大，这时候由于高速行驶时阻力更大，所以其耗电量也更大。从这个角度来看，在匀速行驶的情况下中速行驶时是最省电的，这也是为什么前几年许多车厂喜欢宣传60km/h等速续航的原因。 而对于加速工况来说，在初始加速阶段，加速度越大其对应的工况点效率越低。从map图上来看就是在0-2000rpm这个范围内，对于同一转速，电机扭矩越大其对应的电机效率就越低（电机扭矩过小时无法驱动车辆行驶，因此不做考虑）。所以从电机效率的角度来看，缓加速也是会省电的。 影响三电系统效率的另一个因素是电池充放电效率。 电池充放电效率一般与温度、电池电量（SOC）、放电速率等因素相关，在这里则主要是放电速率会对电池放电效率有影响，一般来说放电速率越大其效率也就越低。而放电速率有和电机输出功率相关，也就是说在高功率需求的场景下（如急加速、超高速行驶等）电池的放电效率会进一步恶化车辆的耗电情况。 从三电系统效率层面上来看，省电的方法就是在不影响交通的前提下尽量保持中速匀速行驶，尽量避免高速行驶及急加速工况。 但是对于电动汽车来说，还有一个因素也会在驱动层面上影响电动汽车的电耗，那就是制动能量回收。 制动能量回收的能量流是制动时车轮反拖电机发电，并且将电量储存到动力电池中，由于电机和电池均对充电功率有所限制，因此在急减速时其动能并不一定能够全部由制动能量回收系统回收（包扩损耗）。而在另一方面，电机发电与电池充电的效率其实和电机驱动与电池放电是一样的，都是会有损耗的，所以即使是机械制动不介入的情况，制动能量回收系统回收的动能也不会完全返回到电池里。 所以如果需要利用制动能量回收系统来省电，那就要注意以下两点： 总之，对于电动汽车，首先还是需要选购一辆续航能够覆盖自己日常出行需求的车型，并且一定要有私桩。而对于不可避免的需要省电的情况，则需要合理选择车速匀速行驶，合理利用能量回收系统，避免急加速与急减速，如果条件允许还可以减少大功率用电器（如空调）的使用。 希望这篇回答可以帮到有需要的朋友们，要是大家觉得有用的话可以给我个三连支持一下。