在纯电动车电能补充方式上，换电模式和充电模式哪种更合理？
题记：放眼全球，电动车换电技术路线，这可能需要一个伟大的国家、活跃的市场经济加上强大的工程化能力才会是合理的吧。 以下正文： 先不谈电动车换电问题，就说手机的共享充电宝吧，两者在商业模式上有高度的相似性。 早期共享充电宝发展的时候有人担忧过安全性问题、盈利问题等等，但最后在国内就是跑通了，成为了一门可盈利的生意。反观海外，至今海外绝大部分地区还没发展起来，倒是现在国内很多企业出海了。 共享充电宝建站成本大概是5000元，海外都因为“零元购”、“市场壁垒”、“数据安全”、“资本短视”等等原因而没发展起来。 那么电动车换电站呢？目前的建设费用大概在350万左右，未来5年还会进一步降低到150万左右。考虑到运营及土地租用成本，资本回收期在4年以上，国外的换电先驱者Bette Place，07年成立13年倒闭、后继者特斯拉13年也兴致勃勃加入试图改变命运，15年战略放弃。 除了早期海外纯电车市场规模小，各家标准不统一，资本支撑不下去以外，更重要的原因其实是缺少有力的政策支持以及将换电站技术做成白菜价的规模优势啊！ 电动车的换电模式中短期只能在国内跑通，海外将是一种奢望。长期看，除非我国企业和标准大规模走出去，否则海外还是没戏。 这就衍生出一个问题，换电模式在中国的市场环境下是合理的，但是全球范围来看是难以复制的。 国内从十五也就是2001年开始纯电动车的研究，09年就开始产业政策扶持，三电技术尤其是电池技术已经处于领先地位，并且新能源车已经有较大的保有量，支撑起多样的补能市场模式。 而海外，主要是美、日、德，美国已经放弃了换电路线，零元购又这么猛，真的可以是建一座拆一座；日、德汽车产业面临着转型的压力，车企很难有余力推换电模式，加上本国市场狭小，不大可能以国家意志到海外去建换电基础设施，纳税人首先不同意。 国内的换电产业链已经高度成熟，并且有众多头部车企力推，北汽、上汽、蔚来，还有新加入的吉利等。尤其在电动巴士、出租车、重卡领域换电模式跑的通可以分担C端消费者的换电站建设成本。 政策上， 各地方也出台了一系列政策，不逐一细说。 标准上，中国汽车工业协会于2021年8月14日发布《电动乘用车共享换电站建设规范》（征求意见 稿），文件内容包括标准顶层设计，共享换电站的主框架和技术路线等，针对底盘式换电推荐换电电池包典型包容以提高共享换电经济性。 标准体系的建立，是产业链初步成熟，助推行业快速发展的关键力量。中国电力企业联合会标准化管理中心正牵头制定电池更换特有标准共33项，目前已发布29项，在制定标准4项。 2020年8月，《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查；10月，《纯电动乘用车底盘式电池更换系统通用技术要求》等5项行业标准被批准通过。 2020年，华为、软银等资本投资换电模式，宁德时代联合成立电池管理公司，亲自入场换电行业。 北汽已推出一系列成熟的换电车型，上汽、广汽、一汽、吉利等主机厂积极研发换电车型，部分已实现量产。 上汽、东风、吉利加码换电站建设，其中吉利注册子公司易易换电，签约1000家换电站。蔚来的换电站已经初具规模，形成较大吸引力的差异化服务。 电动车的换电模式背后是长期主义，家大业大舍得砸钱；是规模经济，前期不计成本投入但后面规模上来确实能赚到钱；是政策引导，一贯的政策和强有力的行业标准引领。 放眼全球，电动车换电技术路线，这可能需要一个伟大的国家、活跃的市场经济加上强大的工程化能力才会是合理的吧。