混合动力技术只是一种未来电动汽车的过渡技术吗？
感谢 邀请。 这个问题很大，涉及的争论也很多。特别是，所涉及的争论不仅仅是为了求真求是，还涉及巨大的利益团体(汽车集团、电网、石化等……)。我并无信心全面完整地回答这一问题，只在这个问题的几个关键点上发表一下个人的观点，仅供参考。 1. 世界范围来看，主流观点依然认为化石能源会在可预见的时间内枯竭。从中国的角度来看，在中国崛起、以老二的身份向老大的地位发起冲击的关键战略时期，石油危机显得更加剧烈、紧迫，已经成为影响这个战略目标的潜在因素。若非如此，中国没有必要在国家层面去如此强力地对单个行业施加如此深远的政策影响。 2. 战略的、长期的目标是“油改电”，那自然纯电动更彻底，混合动力是过度。而现实的、短期的问题是纯电动续航里程不足，无法满足消费者需求，因而无法利用市场这个最有力的、最有效率的杠杆来翘动战略级的目标。限于现实的、短期的问题，目前的情况就是混合动力是主流的，纯电动是支流的。 ——由此可见，技术路线并不仅仅是由技术本身的性质决定的，更多的是由“需求”驱动的。综合的需求，往往是长期的、战略的需求与现实的、短期的需求的折衷与结合。 从需求驱动的角度来看，混合动力确实是纯电动的“过渡技术”(或者称为是“过渡方案”更合适)。但必须承认，在说这句话的时候纯电动不免感到很害躁——因为混合动力技术综合来看更复杂、更巧夺天工，在科技树上怎么看混合动力技术都不是纯电动的“过渡技术” 假如我理解了题主的困惑，那我再重新表述一下，看是否合适：“为啥混合动力技术既难又不彻底省油，而现在又占据了市场的主流，这是不是人类/中国的科技树点错了？” 事实上，确实可以这样理解。人类的科技树，很多是相互关联的：没有技术A就不可能有技术B；而又有很多技术是并行发展的。若时间回到100多年前就会发现，当内燃机/外燃机/电机三条科技树在汽车应用上互相竞争角逐的时候，外燃机科技树比内燃机略慢了几年，失去了福特的青睐败下阵来，从此再与汽车无缘。 而电机科技树则更是一把鼻涕一把泪，老子电机不知道比内燃机高明到哪去啊——在内燃机大横其道一百年后，燃烧学家还搞不清楚气缸里发生了什么，如果内燃机理论是大海，那么发动机专家还只是在海边拣贝壳的小孩子。而电机则是先理论模型(法拉第、洛伦兹、麦克斯韦)再设计，精巧得不得了，IEEE一帮老流氓专家已经成精了，把电机理论吃透了导致后人都没难以再挖坑靠学术混饭吃，几个公式就可描述的电机可靠、省心、高效。电机科技树点得高、点得满、点得稳，那为啥电机一直无法在汽车应用上与内燃机竞争呢？——因为电池科技树一直没有点。 石油危机、能源危机早已有之，各国提了也不止一次两次，但几十年过去，电动汽车一直没有起色——因为电池科技树一直没人点。直到90年代以来，笔记本与手机的大量应用产生了巨大的“现实需求”，不必什么补贴，不需要什么政策，大把的钞票刺激使人们开始疯狂地在电池科技树上加点(在此感谢一下近况不太好的索尼发明了锂离子电池)。突然有一天，汽车行业的工程师发现电池科技树已经加了n多点了，只需要再加m点就可以应用于汽车了，这才给了电动汽车第二次历史的契机。而在2010年左右，人们又发现这m点技能点真tm不好点啊，于是又开始审视技术路线了，开始思考混合动力与燃料电池…… 以上这个例子可能有些发散，答主在此做一个概括吧： 1. 从技术本质上来看，混合动力总体来看更复杂。从科技树意义上来看，混合动力技术并不是纯电动的“过渡技术”。 2. 历史车轮中的科技树更多是由“需求”决定的。从需求驱动的角度来看，混合动力是纯电动的“过渡方案”。在此，使用“过渡方案”比“过渡技术”更合适一些。 3. 科技树的发展有很多偶然性。 若外燃机的科技树快大概十年左右，福特选择了外燃机路线，也许在地球这个星球上，异常复杂、巧夺天空的内燃机科技树只应用于极少的领域。 若并行的电池科技树早发展100年(前置科技树也相应地提早)，地球上都不会有内燃机这个科技树——这真是电动汽车的不幸。 若没有个人消费时代的到来、便携式电子设备的快速发展，电池科技树永远都没人点(或缓慢的点)，电动汽车永远翻身之日——从这个角度上说，这又是电动汽车的大幸。 限于个人的时间与精力，此回答部分在引用资料、逻辑上均有些脑洞略开，答得略为随意，请谨慎阅读。当然，部分史料我会积极地补充上出处——尽量以有限的时间、有限的精力产出尽可能可信的内容。 相关回答：