特斯拉百分之九十多都国产化了，为什么利润率那么高？
localization（本地化）零部件，就是为了省钱，提高利润率。 因为国内生产，零部件从离我们很近的亚洲国家进口，哪怕是制造链条和工人都很成熟，性价比还算高的日本，进口零部件的价格都不菲。更不要说用欧美那边的供应商了，运费、周期、安全库存、关税都要搞死你。 只有尽量把零部件国产化后，才能有效降低成本。这个成本不仅是采购成本的降低，也包括库存成本，人员管理成本，损坏成本等一系列额外支出的降低。 我之前所在的任何外资企业，无论法系、美系、德系、日系，都是把零部件国产化率作为一个非常大的KPI指标来推动的，结果好坏直接关系着公司利润的多少，几乎会影响公司内部所有人的奖金。 想下也知道，100块的进口零部件，国产的基本可以复刻，只要30元的采购价，一旦大规模化量产甚至可以做到10元，这一来二去省的钱实在太可观了。（某些国外豪华品牌的车型国产化后，用的绝大部分零件都是国产的，但售价和进口不变，知道利润是多么惊人了吧。） 特斯拉的思路也是一样，就是制造业尽量本地化，能省钱就省钱。 上个月去上海参加活动，去拜访了一个朋友，他负责的上海工厂的一部分产线（零部件）是专供特斯拉的。 就在去年，特斯拉要求他们把供给产线迁到他们附近。 然后他们伤筋动骨，拆产线，在特斯拉工厂旁边盖新厂房，然后迁移产线。原厂房空下来的位置还要想办法调用其他城市工厂的产线填起来。反正这么大的动作，去年大概率上海工厂是亏钱的，完全就是让掉眼前的利益，图谋后面长期的利益了。 和他们相同的，还有其他供应商，比如宁德时代，也是在特斯拉旁边建厂，实现JIT的供给。 其他的车企，为了减少供应商成本，往往是要供应商在交通旺季，天气恶劣的情况下在自己厂房外建立供应商的安全库存区，自己厂房不设置零部件库存区，来降低零部件的需求成本和风险。 而特斯拉直接就是要供应商去在组装厂旁边建厂房，就是把供应商压得更狠，我随时要你随时给，随时不要了，随时你过来给我拉回去。 而据我所知，特斯拉对于各大供应商，都是有专门的应对策略来保障能拿到超低的进货价。特斯拉的零部件进货价，绝对都是周边地区最低的那一档。 所以，我觉得马斯克写套关于精益生产的书，绝对能够大卖特卖。和丰田精益生产理念不一样，绝对的从实战出发，纯纯都是干货。 因为他真的从头到脚都是贯彻了用最少的钱投入制造，然后想办法赚更多钱的思路。 比如特斯拉CTC技术：CTC的电芯成组，上面直接就是地板和座椅横梁，和底盘集成一体，然后再装配在车身上，这样可以利用电芯本身的机械构造来承担一部分框架的作用，能有效减少电池包的体积，增加空间利用率。 这一体化集成，减少了大量的焊接（连接）工序，从而提高了生产效率，减少了中间的机器人，这就能降低成本。但CTC也有弊端，就是电池和底盘集成一起，一旦电池有问题了，就是要动底盘了，对动力电池售后的维护/维修就不是很友好了。一旦动力电池需要维修或者更换，价格会比现在的更加昂贵。 比如特斯拉的车身一体化也是省钱的利器，减少工序，减少人员，有效降低制造成本。 但别人的车撞了一下，可能是维修那个单独受损的部件，而特斯拉可能是维修那个一体化的，几十个部件集成的整体部件。 比如特斯拉modelY，采用的一体化压铸的后车身，可谓是牵一发而动全身，一个部件坏了，整个集成件都得更换，这就出来了让消费者无法接受的天价维修费。（知道为什么特斯拉的保费比其他新能源车都要高的原因了吧。） 其他特斯拉省钱的做法，比如电子电气架构的，比如动力电池的，我可以轻松写几万字不重样的。 加上特斯拉也不换代，产型单一量又足，占够了少型号大批量生产的好处，两三个车型，七八个产品一年卖上百万辆，三五年不变。比亚迪是二三十个车型，细分为上百个产品，每年要推一堆新车型，这样一年卖上百万辆。 种种综合对比下来，特斯拉的利润率能不高吗？  