混合动力技术只是一种未来电动汽车的过渡技术吗？
感谢 邀请。 一般印象中，无论是传统内燃机汽车还是电动汽车，其驱动系统（内燃机或电机）的强弱直接决定了加速性能。但加速性能的“极限”并不是由驱动系统决定的，而是由轮胎和地面决定的——在驱动系统的动力过强的情况下，车轮与地面就会“打滑”，此时不用说2个电机没用，就是2万个也没用(除非车辆飞起来，但车轮脱离了地面，就不符合“汽车”的概念了)。 这个道理可用拔河作为类比： 臂力不足的小学生拔河，臂力大的一方胜；臂力充足的大学生拔河，在鞋底与地面状况相同的情况下，就是体重大的一方胜。也就是说，拔河的瓶颈一般不在于臂力，而在于地面所能提供的“附着力”。 当然，回到车辆加速的事情上，由于加速度还要除以车重的，因此在动力充足的前提下，加速性能与车重基本无关。 下面，我们首先讨论一下，加速性能的“极限”是多少。 1. 常见的干燥水泥路面上，普通车轮与地面的“附着系数”在φ=0.7~1.0之间。(数据来源： )。“附着系数”对于非专业人士来说是一个新名词，简单地可理解为就是“静摩擦系数”，就是说超过这个值，车轮与地面就打滑了。 2. 若驱动系统功率足够、车轮驱动力分配控制得当，那么加速性能的极限可以用一个很简单的公式求出来： t = 目标车速/g/φ。式中，g是重力加速度。在φ=0.7~1.0的情况下，百公里加速性能的“极限”可以算出来是t = 2.8~4.0s. 3. 若φ取平均值0.85， 则百公里加速时间t= 3.3s，与特斯拉公布的3.2秒只相差0.1s，是不是很巧？ 4. 而特斯拉公布的是60mph加速性能，也就是96km/h加速性能，重新算一遍得到t=3.2s —— 这已经不是巧了，而是此车就是这样设计的。 也就是说，特斯拉的新车，通过使用2个电机的方式，在加速性能上达到了理论上的“极限”。那么问题来了，挖掘……。嗯~问题其实是： 问题a) 1个电机情况下，加速性能的“极限”是多少？ 问题b) 多于2个电机，是否会进一步提升加速性能的“极限”？ 问题c) 特斯拉作为一个新兴汽车公司，短短几年就达到了加速性能的“极限”，是否说明这个公司强得逆天了？ 问题d) 似乎记得某些超级土豪车的百公里加速超越了2.8s的“极限”，如何做到的？ 回答a) 加速性能属于“纵向”动力性能，只分前后，不分左右——这也很好理解，谁敢在一脚油门踩到底的时候还拐弯呢？谁在跑百米比极限速度的时候使用弯道呢？ 若只有1个电机，那么这个电机要么在前轮，要么在后轮。 (经@ 与 指出，一个电机或发动机也是可以驱动四轮的，此处是我没考虑到。不过，单电机四驱与双电机四驱的效果是不一样的，我会在后续进行补充——2014.10.13) 而车辆的重量只有一部分分配在前轮或后轮上，假设前轮分到a%，后轮分到b%。若电机在前轮上，此车的加速极限约为3.2s / a%。若a%=60%（一般来说，驱动轮所在轮分配的车重较大），则t=5.3s。 差不多就是在这个级别，更准确的计算还需要考虑到加速情况下的载荷转移等，在此就不深入了。 回答b) 刚才提到，加速性能属于“纵向”动力性能，只分前后。2个电机就已经可以100%地照顾到前后了，可以达到“极限”了，再多就没用了。 回答c) 电动汽车可以没有离合器，可以没有变速箱，这大大降低了提高百公里加速的难度。对于传统车来说，离合器与变速箱是必需品。而提高加速性能，难点可能在变速箱上——想想普通车换档需要多长时间吧！ 特斯拉是一个逆天的公司，我也很喜欢，但达到加速性能的“极限”对于电动汽车来说不是很难的事。当然也不简单，主要是要做好TCS(traction control system)——使每个车轮都处于“即将打滑而未打滑的状态”。 回答d) 传说布加迪威航的百公里加速时间为2.5s，明显低于2.8s的“极限”。如何做到的呢? 细节上我不清楚，但肯定是使用了特制车轮行驶在特定路面上，使φ>1了——也就是说，即使土豪买得起布加迪，但要是想达到加速极限，还得先修路啊！ 题主原问题中的“性能”没有指明是“加速性能”，而我私自这样理解——以上作答也只是针对“加速性能”。 若泛指“性能”，4轮与2轮相比的操纵性啊什么的，那就要说的多了去了，不好答了。 %%%%%%%%%%%% 新问题： 单电机四驱与双电机四轮在加速性能上的区别？ ——先留着，待有空时补充。