在智能化赛道上，如何看待新造车势力与传统造车势力间的博弈？终局如何？
作为传统主机厂的研发工程师深有感触，三年前我们对这些PPT造车的新势力企业一脸的鄙视，到现在从上到下都在对标它们的产品（仅指TOP3的那三家造车新势力），为何有这么大的转变呢？我思索了很久，同样在智能化的道路上我们与它们究竟核心差异在哪里？直到最近听行业内某一位大佬的演讲让我毛塞顿开，它们的核心差异：传统造车势力在做汽车的智能化，而新造车势力在做的是智能汽车。 面对智能化传统造车势力在干嘛？ 传统造车势力造车经验比较丰富，流程相对比较完善，传统造车势力还是传统造车思维更看重百公里加速多少、续航里程多远、外造型是否有吸引力、内饰是否豪华、车内空间是否大、成本是否高等方面，自动驾驶和车联网来了之后，传统造车势力在原来整车电气架构基础上增加车联网和自动驾驶，但是由于原来这套架构已经不完全适用于车联网和自动驾驶技术，所以经常被阉割很多功能，当然也考虑过为车联网和自动驾驶技术重新设计整车电气架构，但开发周期长、开发费用高、增加整车成本等包袱太重，往往最后阉割部分车联网和自动驾驶功能，项目量产后主机厂和供应商基本就停止对这个产品的维护，更不用说后期的迭代升级，量产即是终点，传统造车势力只能说在做汽车的智能化。 即使国外特斯拉卖的如火如荼，但大家才开始在顶配上安装基础的驾驶辅助功能，不信你去市场上看看年销量TOP3的车企，它们旗下的很多款汽车甚至都没有驾驶辅助功能，即使有驾驶辅助功能的很多时候也仅仅是配备低成本方案（只安装一个前毫米波雷达）的自动紧急制动功能，而车联网的精髓没有学到，大屏倒是安装了，但是大屏很少有联网，车上很少有自带导航地图，有些安装有导航地图但是没有联网用户用了一次再也不会用了，支持CARLIFE/CARPLAY，自我放弃车联网的设计，把车联网这块双手捧上送给第三方合作伙伴。而自主品牌相对而言推进的速度较快，尤其车联网智能座舱这块完全可以吊打合资品牌。但是对于自动驾驶开发还是借助于博世、安波福、维宁尔、大陆，技术方案相较于特斯拉、小鹏和蔚来的方案都弱爆了。 面对智能化造车新势力在干嘛？ 而造车新势力把智能化作为突破点，他们认为只有在智能化上超过传统造车势力才有存活的可能，由于他们不像传统造车势力有沉重的历史包袱，对于他们而言一切都是新开发的，他们把智能化放在第一位，所以他们设计的智能汽车必具备以下功能：车联网、大数据、OTA升级、人工智能。 车联网：是实现汽车智能化的第一步，打通汽车与外界交互的高速公路，汽车才不是作为一个封闭的个体存在，外界不断给驾驶员提供最新的信息，实现我们说的万物互联，如实时道路拥堵情况。 大数据：杭州的JackyMa曾说过数据就是财富，谁掌握了数据谁就掌握了未来，通过车联网不断收集车辆表现和用户使用习惯的海量数据，这些都是作为未来产品开发迭代的基础。谷歌WAYMO和特斯拉都在做自动驾驶，但是谷歌WAYMO仅仅是几百上千台车辆在路上示范运行，而特斯拉累计销量已经突破100万台，由于预装自动驾驶硬件，无论你是否付费开通自动驾驶功能，你始终都在源源不断的给特斯拉云端后台传输数据。如特斯拉的影子模式，通过学习人开车习惯来优化自动驾驶算法，如按键布置方案，通过用户使用次数和使用时长等数据就可以优化设计。 人工智能：图像和语言识别都需要人工智能算法通过提取特征点来训练模式提高感知能力。 OTA升级：小步快跑、快速迭代是互联网思维的精髓，汽车量产仅仅是产品正式迭代的开端，通过车联网+大数据回传给设计部门海量的数据来支撑产品的迭代，之后通过OTA将云端的软件下发给车端用户，用户点击下载更新，解决传统主机厂每次升级都需要用户跑到4S店更新的烦恼。 而先进的自动驾驶是他们标签，特斯拉通过自研的自动驾驶技术领先行业好几年，也尝到带来的甜头，这也成为其他造车新势力争向学习，国内TOP 3造车新势力都打造不错的驾驶辅助产品，尤其值得一提的最近蔚来发布的最新一代自研的自动驾驶方案。 如果以消费电子类比的话传统造车势力更像诺基亚，而造车新势力更像苹果，『迂腐』的传统造车势力还在以以往的思维在造不合时宜的汽车。作为传统造车势力的工程师第一感觉当然希望传统造车势力KO掉造车新势力，但是国内的传统造车势力的整体表现给大国蒙羞，用足球评论员常说的一句话『留给中国队的时间不多了』，表现一直都不令人满意，而有些造车新势力近年来的表现可圈可点，吊打BBA，已经有和特斯拉PK的能力，我更看好造车新势力在智能化的表现。