未来汽车会由软件来定义吗？
随着电动化发展及特斯拉的示范带动效应，软件定义汽车（Software Defined Vehicle）已经成为了行业内的共识。未来汽车将会在网联化基础上，将智能车辆和智能交通融合在一起最终形成完全自动化的驾驶阶段，即智能网联汽车，人车路云一体化是最终实现目标。 为实现此目标，离不开软件驱动！ 未来软件占整车价值的比例将从目前的10%提升至最终的60%。在此背景下，多数主机厂开始逐步推进软硬分离，并提升软件自研能力，以更好地实现软件整合，从而实现自动驾驶等功能。自研也有不同的玩法,在汽车行业，软件的重要性正不断提升。未来汽车有望从单一的交通工具变成一个结合出行、娱乐、工作等功能的平台，各大主机厂要么成立了自己的软件研发中心，例如上汽零束，长城的数字化中心。要么与软件、芯片行业大厂合作。 大众集团在2020年成立了全新部门Car.software，整合集团各品牌3,000余名软件专家，统一管理汽车软件开发工作。大众计划投资70亿欧元，到2025年将该部门扩充至1万人，同时计划将软件自研比例从10%提升至60%。通过与微软进行战略合作，基于微软的云计算基础设施打造云服务，微软将帮助大众打造vw.OS和Volkswagen Automotive Cloud，向数字化转型”迈出坚决的步伐。 除此以外，梅赛德斯奔驰、理想等与英伟达成战略合作，宣布共同研发自动驾驶。 当然，要实现软件定义汽车，电子电器架构的将成为制约其发展的关键因素。两者相互绑定。 目前传统汽车的电子电器架构已经不能满足未来电动化、智能化的要求。 1.智能电动化浪潮来袭，电子电器结构（EEA：Electrical/Electronic Architecture）革新近在咫尺 传统的分布式电子电气架构为一个ECU 对应一个功能或少数几个功能，每个ECU 带有嵌入式软件，通过 CAN 、FlexRay 等总线技术连接。长期以来，OEM 只是根据市场需求不断增加 ECM 和调整线束布置，线束已经成为整车第二或第三重的部件。 电动化引入三电系统加剧了EEA的复杂程度，智能座舱和自动驾驶需要更多的 ECU 和传感器。但分布式 EEA 已经到达瓶颈，算力和 总线信号传输速度远远落后于电动化和智能化需求，沿用原先的修补逻辑无法达到 L3 级别自动驾驶。智能化时代，汽车将会像手机一样进行 OTA ，提升用户体验，减少维护费用和召回成本，特斯拉已经实现了这项技术。分布式架构的 ECU 来自不同供应商，软件生态复杂，要实现整车 OTA 必须对电子电气架构进行大刀阔斧的改革，解耦软硬件，简化各个ECU 的功能，减少其他 ECU 对运算资源的浪费，使算力向中央集中，才能迈出软件定义汽车的第一步。 2. 软件系统将成为车企之间较量的核心竞争力 汽车将成为 IT 史上软件开发量最大的单一产品，车用OS代码行数远超手机和PC操作系统。然而，除了携带“硅谷基因”的特斯拉，当下汽车行业没有一个 Tier1 ，也没有一个OEM 具备软件定义汽车的能力。未来汽车软件底层系统的格局依旧充满未知，部分整车厂已经研发并采用自己的 OS ，即便是坐在“第二把交椅”的大众，ID.3 系列遭遇软件问题，可能要延期交货的消息屡见报端；部分整车厂沿用现成的 OS 平台， 如比亚迪。 就以特斯拉为例，其自动驾驶分级，分为基础班辅助驾驶和完全自动驾驶功能，分软件版本收费，提供个性化（有钱人的）服务。 以往，我们定义汽车的配置都是看它包含什么功能，什么样的配置对应什么样的价格。此后更多的将会是按软件功能收费，相应的不同软件版本将会给消费者带来不同层次的服务体验。 综合来说软件定义汽车，EE架构是智能网联汽车发展的关键 。EE架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、 5G、云计算等，拥有某一项或多项核心技术优势的玩家（特斯拉、华为、英伟达、英特尔、 BAT等）或 将 在此次大变革中成功切入智能汽车领域，并构建庞大的生态体系。传统汽车产业链中依靠产品升级、新业务拓展或绑定技术优势巨头带来单车价值量提升，从而在此次变革中把握先机。                                                                                                                                 