油价上涨，加油钱包痛，但纯电充电难，现阶段买什么车好？
其实，在能源结构迭代的关口应该选择油车还是电车，这个抉择困境的存在已经由来已久。只不过是因为最近的油价上涨，才显得比以往更加尖锐和急迫。深挖下去，还是因为上涨的油价不仅一定程度上抬升了许多消费者的日常用车成本，也让油车和电车各自的优缺点变得更加鲜明。烧油，补能便捷可靠性优秀，但用车成本较高；用电，成本极低动力强劲，但补能体验依旧有巨大改进空间。 题主的疑问其实并不是空穴来风，而是实打实存在的选择困境。 一般面对这样看似非此即彼的问题，我给出的建议一般都是鱼和熊掌不可兼得，看开点选择更合适的那个就好了。但是在汽车领域，其实对于能源结构转型的现阶段，一直有一类车型是能够做到兼顾燃油车与纯电车的产品以及政策优势，且短时间内绝不会被取代，那就是HEV和PHEV也就是混动车型。能加油，能充电，能在没电的时候用油，能在有电的时候只用电，灵活性，是现阶段混动车型最大的产品优势。 关于混动车型的争议其实存在已久，支持派和反对派的说辞都是有理有据。所以与其在两派的论点之间反复钻研和纠结，不如直观的从实际的用户体验中得出答案。 就拿我身边两个朋友为例，朋友A坐标上海，座驾某国产品牌插电混动轿车。每天都在公司写字楼的地库中用充电桩补电，上下班的路程几乎都依靠纯电行驶完成。按照他的话说，他已经不记得上次加油是什么时候，自己车的综合平均油耗也已经一降再降，降成了我已经不太敢相信的数据。 朋友B坐标厦门，没有限购限号压力的他依旧选择了某北欧品牌的插混SUV。按照他的话说，这台车最吸引他的点就是用最低的成本，享受最爽快的动力。小500匹的动力输出再加上家用车级别的油耗，真的会让人怀疑这台车卡了地球online的bug。 那么，既然混动车型的实际用户体验如此出色，为何这类车型依旧会饱受争议？我想主要原因还是有二：一是混动车型一向被认为是燃油和纯电时代的过渡产品，没有过多久就会被市场淘汰，二则是因为混动车型在打入市场的前期会因为技术不成熟以及可靠性无法保证，而在用户的中后期产生较大的减分。 依我看，前者其实是目前舆论在纯电势力崛起冲击之后的误判，在可以预见的短期未来中，内燃机凭借丰富的能源储备、分辨率极高的补能网点布局以及极为成熟的技术架构体系，相比正在初步探索期的纯电车型来说，将依旧是国际市场的的主力销售车型。作为内燃机架构的拓展，定位在新能源的混动车型自然，在短时间内也不会因为能源结构的迭代而失去竞争力。 而后者，随着有关技术体系的日渐成熟已经正在淡出人们的视线。特别是当宁德时代崛起成为各大品牌的电芯供应商，以及各品牌都开始注重电池包的可靠性与安全性设计后，原先在许多混动车型上存在的电池包稳定性问题基本已经得到了修正。而那些与变速箱、内燃机有关的硬件瑕疵也都随着车型的自我迭代而得到改善。现阶段的混动，就是没买的消费者们左右纠结，买了的车主乐不思蜀。 而从这两点关于混动车型的争议中，我们其实可以总结出市场对于车型选择的认知。一是可存续性强，二是稳定性优异。而我认为前者对应的就是成熟的品牌，后者则对应了成熟的产品线。换言之，如果一台插混车型是来自某大厂的核心产品线，那么或许它就能够满足多方矛盾，成为题主所说现阶段最完美的购车选择。 就比如，几年以前汽车领域中流传着这么一句话，说“所有混动只分两种，一是丰田的THS，二是其他混动。”从1997年发展到现在，丰田THS已经发展到了第二代。不同于我们熟悉的本田immd和理想one的增程式串联（所谓串联，即是内燃机只为电机发电，并不参与驱动）设计，丰田THS可以通过转速耦合来实现混联发电，所以发动机转速可以时刻保持在需要的转速。低速加速时可以高转速输出，高速巡航时可以低转速运转降低油耗。不管采用哪种转速，发动机都可以分配一部分动力用来发电、一部分动力用来驱动车辆。这是丰田这套转速耦合系统的优势所在，也是成熟品牌下成熟技术体系优势的代表。 但是到了今天，诸如魏牌比亚迪吉利等自主品牌的混动系统，都已经能够实现串联并联共存的混动模式，并且在电池安全和性能表现上做出了更多的优化和改进。可以说现阶段的自主品牌大厂混动车型，已经不输给世界领先水准。 这里就拿我比较熟悉的魏牌智能DHT作为例子吧，一是因为最近魏牌的摩卡DHT-PHEV刚刚上市，引起了我和同事之间的不少讨论，二是因为之前有试驾过诸如玛奇朵DHT等其他DHT车型，实车的驾乘感受也十分令人印象深刻。在我总结看来，摩卡DHT- PHEV上的这套混动系统有这两个很明显的优点：一是平衡了传统并联架构中强油弱电的短板，二是将混联结构的优势发挥到了无以复加的天花板水准。 以往支持并联输出的混动架构，受制于电池包的大小以及经济性的限制，总会将内燃机作为驱动的主力。虽然这样的做法无可厚非，但是无法发挥电动机高性能特性的混动车型，在我看来其实是不完整的。而摩卡DHT-PHEV则对这个现状做出了巨大的改进。首先在内燃机层面，它搭载了一台最大156马力的1.5T发动机，就算是在直驱的状况下也能够带来够用的动力响应。  与之相配，摩卡DHT-PHEV的双电机版本还在前后轴均各搭载了一台最大功率高达130kW/135kW的驱动电机，使得整个驱动系统的综合输出功率高达355kW也就是将近500匹。能够在SUV上带来如此丰沛动力的，在我的印象中大概也只有保时捷卡宴的V8车型吧。值得一说的是，它的前桥电机实际上继承了TM和GM也就是驱动电机和发电机，在集成度上相对传动GM和TM分离的做法在工程上也算有了进步。 同时为了支持强大的动力输出，摩卡DHT-PHEV对电池包的大小也进行了提升。在我们认知中插混车型的电池包只要满足50公里的纯电续航政策要求就足够，但是魏牌却在摩卡DHT-PHEV的车内塞进了一块40度左右的大电池包，能够支持最高超过200公里的纯电续航里程，整车综合工况下的续航也已经超过了1000公里，这在插电混动车型之中是前所未见的。甚至于，几乎可以把摩卡DHT-PHEV看成是一台没有里程焦虑的高性能纯电车型。 而关于其搭载的魏牌智能DHT已经将混联结构的优势发挥到了极致，我其实不想展开太多硬核的技术解析。作为消费者，我们需要知道的就是这套系统已经能够轻松实现纯电、串联、并联的动力输出路径，并且能够在保证平顺性和经济性的情况下，根据驾驶情景进行智能的切换。就比如说在低速踏下踏板急加速的时候，它就能利用电动机大扭矩的特性采用串联的方式带来很强的推背感；在高速巡航时就能发挥内燃机低转的经济性优势，减少电机的做工等等。相比与只采用串联以及苛求经济性的并联系统，DHT可谓集大家之所长，想要带来的几乎没有短板效应的混动体验。 这一点在我之前试驾玛奇朵DHT的时候就有着明显的认知，顺滑、有劲儿且省油，而在两个大功率电动机的加持下，我想摩卡DHT-PHEV的驾驶体验应该会更上一层楼。 而我和同事们关于这台车争论的焦点，其实就是30万左右的起售价格。在我看来，摩卡DHT-PHEV的空间表现、设计水准、做工水平、动力性能以及技术标准完全能够支撑起30万元的售价，只是在品牌附加值的认可度与打造上，魏牌还有比较长的路要走。而这也是目前大部分插混车型面临的最大问题，产品层面，硬件层面优势明显，但在口碑层面却有着层层阻隔。这道题难，但只要做出来，效果一定是双端获益。 所以，如果你有30万左右的预算，一定要去试试混动车型，绝对不会让你失望。 