当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？
现在的汽车，远远不是“四个轮子加两张沙发”，或者“四个轮子加上别的”那么简单了。 “软件定义汽车(Software Defined Vehicles，SDV)”这一概念，尽管已经被越来越多业内人士所认可，大家在提到这一概念时，似乎都有意无意的忽略了一个事实： 尽管汽车上的功能越来越多的由软件所定义和实现，但硬件性能却最终决定了车辆性能的边界。 换句话说，车辆的功能、性能是由软件和硬件一起决定的，只有在硬件上具备了相应的功能基础，才能通过软件的功能定义和优化进一步发挥硬件的性能。 有一个非常典型的例子，可以拿来说明软硬件结合带来的功能提升，这就是电子车身稳定系统（ESC/ESP） ESC的作用是在车辆即将失控时，通过对车辆刹车的智能化干预，修复车辆的行驶轨迹，保持车辆稳定。 ESC的原理如下： 1.设置多个传感器，实时监测车辆状态，包括转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等。 2.通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。 3.当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候，对四个车轮的刹车，以及发动机的动力进行精确的控制，维持车辆的稳定行驶。 ESC的硬件基础是四个车轮的独立刹车系统，通过ABS泵的精确动作，实现四个车轮的单独刹车力控制。 如果没有软件，靠人工来分别控制四个车轮的刹车来实现稳定车辆的功能，这显然是不可能的：人力既不可能准确的感知车辆的失控状态，更不可能实现像软件控制那样精准、高频率的刹车动作。 在ABS、EBD等硬件基础上，加上精准标定过的电子稳定程序，软硬件结合，才能实现完整的ESC功能。 但是，车辆的极限操控稳定性，最终是由车辆本身的重心高度、轮胎的抓地性能、悬架的支撑性、刹车性能等硬件系统的性能决定的。 （图片引用自资深汽车工程师巴博的回答 @BarS ） 在没有ESC时，整车的操控性能取决于驾驶员的技术，离车辆的硬件极限性能还有很远。 ESC系统加入之后，通过软件性能的不断迭代优化，可以不断逼近硬件系统的极限性能，发挥出远超人类驾驶员的车辆控制能力。 但是尽管有ESC这样“变态”的软件，也是无法突破车辆本身的硬件性能的：一旦超过了硬件性能边界，无论ESC性能多么强大，车辆照样会失控撞墙。 通过这个例子，我想表达的观点是：如今的汽车已经是一个软件与硬件高度结合的复杂综合体。车企在定义一辆车时，一定是从功能实现角度出发，合理的搭配软件与硬件来实现预设的功能和性能。 “软件定义汽车”的趋势，其本身就是随着硬件性能的不断提高才形成的。正是有了性能越来越强大的传感器、处理器、执行器，我们才能将越来越多原本由纯机械结构实现的功能改为由软件驱动的电气、机械复合机构来实现。 “软件定义汽车”的趋势，对硬件的设计提出了全新的思路。 最早汽车的功能实现，更多依赖于纯粹的、固定的、不可变的机械结构，例如典型的凸轮轴驱动进排气门、化油器等。 随着电子控制和软件的引入，由软件控制、电磁阀驱动的可变气门正时系统、电喷系统、缸内直喷系统等的出现，进一步优化了发动机的性能表现。  进入新能源汽车时代以后，随着三电系统、智能驾驶、车载网联成为汽车的核心部分，软件的地位将变得更加重要。 未来新能源汽车的设计思路，是以灵活的、可升级的、可自由定义的软件，来替代和简化固定的机械结构。 但这并不意味着硬件的作用下降，而是说汽车硬件的设计，将向着更有利于发挥软件功能、更有利于配合软件长期升级的方向发展。 换句话说，就是硬件的设计要将边界比以前考虑的更远，范围划的更大，以为未来的软件升级留下足够的空间。 很典型的案例如小鹏P7，安装了30多个传感器，以及强大的智能驾驶运算平台。尽管现阶段的智能驾驶软件水平，还无法充分的利用这些传感器和运算能力，但是通过软件的不断迭代升级，小鹏P7能够不断的提升和逼近硬件所构造的性能边界。  最后，我想这么表达我对未来汽车的观点： 未来的汽车，硬件是一个坚实的基础，是一个宽阔的舞台，软件是其上表演的舞者，它们的表现共同决定了未来的汽车性能。性能的上限一方面取决于舞台有多大，一方面也取决于舞者的舞蹈水平有多高超。 