汽车芯片短缺什么时间能够缓解？如何突破核心技术实现强链补链，培育我国的汽车半导体产业？
在当今这个智能化汽车时代，OTA技术可以说是频频出现的一个“热词”，几乎所有的新车上市，都会宣传自己的车型拥有OTA技术。那么到底什么是OTA？其实，这是英文“Over the Air Technology”的缩写，这个也是特斯拉车辆升级称之为“空中升级”的翻译来源。这一技术是通过网络从远程云服务器下载软件更新包对自身系统进行更新升级，通俗来说就是我们经常说到的在线升级，比如在我们每天都用的智能手机上。在诺基亚手机那个时代里，除了更换背景和铃声，没有什么其他变化，极少数的极客用户需要刷机才能体验新版本的体验。但在现在的智能手机上，可以通过系统版本推送，直接完成系统更新，让用户体验更多的新功能。  在汽车上来说，OTA在汽车领域所涉及的面是非常广泛的，并不像手机那样简单。主要是在传统的汽车架构里，采用分布式电子电气架构，发动机、制动器和悬架等都有各自的多个ECU，不同的关键技术来自不同的供应商，通过总线彼此相连，一辆汽车最多有上百个不同的ECU。而且每个ECU的RAM内存容量有限，再加上数量庞大，种类繁多，这些让OTA的能力和效率受到严重的限制。不过即便如此，汽车的OTA也已经发展了有将近20年的时间。   第一阶段：在2000年左右，部分日本汽车企业就已经能够对T-Box（汽车无线通讯）进行OTA升级。因为T-Box内部包含有一张SIM 卡，可以为车主提供一小部分网络服务，比如道路救援、车厂客服、紧急救援通话等。 第二阶段：在2012年起，以特斯拉为代表的主机厂采用了集中部署的电子电器架构，并开始探索对车载信息娱乐系统进行OTA升级，如升级地图、更新音乐等。 第三阶段：从2015年开始，特斯拉领衔的很多造车新势力开始探索，对除了影音娱乐件外对越来越多的域控制器以及域控制器之下的电子电器件，都可以进行升级，包括车身动力部分、自动驾驶部分，以及多个域控制器和域控制器之下的ECU都可实现OTA的功能和服务。 目前，汽车OTA分为“SOTA”和“FOTA”两种升级方式，也就是大家常说的软件OTA（SOTA）和硬件OTA（FOTA），两者之间存在着相互关联和相互包容的关系，简单的来说，SOTA更像是我们熟悉的WINDOWS系统的“打补丁”，作为迭代升级而出现，汽车厂商只需要将需要修改的部分推送给用户即可。SOTA多应用于多媒体系统、车载地图以及人机交互界面等功能。而FOTA又被称为固件更新，之前用手机刷过机的朋友对“固件版本”应该印象深刻，手机中的固件版本升级实际上就是FOTA。而应用在汽车上，它指的是通过网络升级，去下载一个新的固件镜像或修补现有的固件，从而达到改善汽车功能的作用。  虽然有FOTA和SOTA之分，在使用过程中都没有明显的区别，升级的方式都和我们手机更新APP以及系统升级完全一样。第一步：下载升级包；第二步：传输更新包；第三步：安装更新。而更新的时间长短和升级的内容多少有很大关系，总之，它就和我们使用的智能手机一样，点击屏幕中的升级按钮，接下里的事情就由它自己处理，我们坐等升级完成就OK了。 就硬件部分来说，在传统的汽车开发理念里来说，一个新的硬件从研发出来到实车交付消费者，要经历一个漫长的过程，比如硬件要配套软件，然后软件上线了要开展大量的测试，然后再修改BUG，再测试，再投入市场，往往是交付消费者手里的时候先进技术已经不再领先了。理想汽车相关负责人曾表示：2019年标配的算力是2.5TOPS和1颗130万像素的摄像头，当时已经是全世界最领先的芯片了。到了2022年标配的算力是508TOPS，连激光雷达都会成为标配，这是我们创办理想汽车的时候不敢想象的发展速度。 但是随着OTA技术的应用，尤其是对于新能源车型，意味着整车研发可以不用所有的软件同步开发。由于自动驾驶等功能往往涉及较长的研发周期，因此可以在产品发布后分节点分过程的进行软件的升级和功能的完善，极大程度上缓解了研发流程压力，在不影响整车发布时间的前提下往往能再为车企争取1-2年甚至更长的研发周期。就消费者来说也可以更早的体验产品，比如可以开发一项体验一项，而不用去等待全部功能开发完毕的上市。 以往传统燃油车在车辆电控系统出现问题后，车主一般是必须去到售后中心进行系统升级。而自从OTA技术升级后，车辆就能通过互联网自行升级来修复问题、甚至提前解决隐患问题，为车主大大节省了时间和精力，有效提升了用车便捷性。 这里可以举个简单的例子，导航地图是很早期就进入汽车的车机，在早期的时候，由于更新导航地图需要到店更新，有的甚至还要付费服务，所以，大多数预装导航的汽车到后期导航由于地图的陈旧基本都无法使用。但是在OTA技术的加持下，直接在汽车上通过厂商推送的更新包升级即可，不仅操作如同手机升级系统一样简单，而且还省去了浪费的时间和金钱。在硬件方面，2018年6月，美国《消费者报告》在测试Model 3时，该车60mph-0的刹车成绩是46米，不配为“豪华轿车”的称号，所以给出了“不推荐”等级。而马斯克听到此事后非常生气，很快通过OTA升级改善了刹车距离，使其缩短了6米左右，完美解决了《消费者报告》提出的问题。 整车产品的开发周期往往比较长，而现在我们又生活在一个外界环境处于急剧变化的社会，很多产品交付时候遇到的问题，并不是开发的时候可以预计和想象的到的。这就给用户体验带来了极大的挑战，也给产品开发的前瞻性带来了极大的挑战，但是通过OTA技术，可以给解决这个问题带来新的思路。比如目前全球遇到的疫情危机，这对汽车座舱的健康要求提出了新的要求，但是这在当年开发产品的时候，几乎根本无法被预计，所以，按照传统的设计，只能在下一代产品或者改款中提供新功能来满足需求。 但在OTA技术的加持下，就有了很多新的探索，比如小鹏汽车在2020年的2月17日，发布“高温抑菌”功能，并以OTA形式向G3车主推送，车主可通过手机APP远程对G3空调进行控制，在确保车辆安全的情况下对座舱进行高温净化抑制病菌。该功能可使车内空调自动升温至56℃，以空调高温大风内循环的方式对车内进行持续60分钟的净化。又比如，蔚来汽车在上市之初曾经表示自动辅助驾驶只能升级到L2级的ACC+LKA，但随着自动辅助驾驶的飞速发展，蔚来智驾团队在去年成功上线NOP功能，给用户带来额外惊喜，获得一致好评。 就目前来看，确实存在着部分主机厂推出的产品，从上市到交付再到几年后，当初承诺的功能依然无法实现，消费者找上门来就用一句后期通过OTA实现来推诿搪塞，甚至部分产品，连基本的行驶功能都没有很好的测试调教，就匆忙上市，遇到问题全部推给OTA，让OTA成为其品质低下和能力不足的遮羞布。  要知道，虽然万物皆可OTA，但是OTA却不是万能的，OTA升级只能解决汽车的软件BUG而无法解决硬件上的问题和缺陷。例如OTA虽然可以通过优化算法的方式让汽车的制动距离缩短，但如果本身就是汽车刹车系统在硬件制造过程上就存在缺陷，那么就是把软件修改到再怎么极限，也是无法解决根本问题的。为了规范汽车OTA升级使用，国家市场监督总局办公厅印发《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，进一步去规范OTA修补问题的行为。 在目前的市场上，部分主机厂为了保证车辆安全，降低事故发生率，采取了逆升级的行为，最常见的就是限制车辆充电功率，比如某主机厂的一款产品，自从系统升级到最新版本之后，充电功率明显降低，大大增加充电时间成本。 该车型在系统未升级前快充速率可达30kwh，升级之后提示电池温控系统介入工作，快充充电速率明显被限制，快充速率缓慢上升，峰值充电速率也不及升级之前，导致快充充电时间显著加长，与之前宣传的30分钟快充可充电30%到80%严重不符。在系统升级前30-80%快充，可以半小时左右完成，但升级后半小时只能充进去20%电量。 此外，大部分车主还表示该车型系统会自行升级。一位车主介绍，系统升级前车辆会提示是否升级的选项，但点选否定之后，车辆会开启自动升级，早上开车发现被强迫升级，然后现在快充约需要2个半小时。​ 首先是为了更早的交付用户，部分主机厂因为可以OTA就减少了很多必备的操作流程，给用户体验带来了极大的挑战。另一方面，在后期OTA修复BUG的时候，往往出现修补了东墙，发现影响了西墙，修补了西墙，南墙又有问题。由于OTA并不像整车开发的时候那样需要通过非常规范的测试，所以，这类不平衡的问题几乎每家OTA的产品都会遇到。 即便是有了这样的问题，但是，OTA现在似乎更成为了一种持续修补的手段，当然会加上“持续升级”的美誉，比如“我们和用户共同发现问题，持续OTA实现更好成长”，这种类似的话是不是很熟悉？ 以小鹏G3为例： 核心功能：召唤、自动泊车、账号登陆、ACC、行车记录仪 我的小鹏G3在交付至今已经历经了7次大版本，2次小版本的车辆迭代升级，完全兑现了何小鹏在18年双十二发布会上提出的快速迭代的承诺，可以说小鹏汽车的OTA水平和速度，在目前看来稳坐全行业的第一方阵（特斯拉、小鹏，蔚来）。今天，作为第一批盲订车主的大包子狸，就来和大家一起分享下小鹏G3的智能进化论。   我是19年5月初提的车，我提车的时候小鹏G3已经经历了2次OTA，分别是1.1版本和1.2版本，两个版本升级的功能主要有：   第一次升级是1月10日，主要增加了车辆前进后退的召唤功能，增加了对阴影车位的自动泊车，增加了对380伏63A交流电充电桩的适配，增加了空调的经济模式。 第二次升级是4月8日，主要增加的功能如下图：   第三次升级是4月27日，主要增加的功能也在下面的图上，这次升级有个很值得一提的地方，因为此次升级涉及到硬件的改动，所以在4月份前交付的小鹏G3还经历了一次硬件升级，小鹏汽车派出工作人员到你汽车所在地，上门为G3进行了硬件升级。所以，我们的G3是从一开始就拥有了软硬件迭代的功能。   大包子狸提车的时候，车载系统就是1.2的版本，在交付的时候当场升级了1.3版本。当时最遗憾的就是没有车道居中功能，不过当时的感觉也还是能接受的，因为同为国产电动车头部企业的蔚来汽车交付比小鹏更早，当时蔚来的NP甚至还没有开始释放基础功能，而小鹏汽车的ACC已经优化了两轮了。 核心功能：LCC，ALC，透明底盘，FDM，疲劳监控，优化界面 6月11日，小鹏宣布，第四次升级释放了ICA功能，也就是在封闭道路里拥有车道居中，同时，还对其它智能项目做了相应的优化。   开上了车道居中以后，我觉得已经很不错了，记得当时为了这个事情，蔚来的APP上还有过不少意见，大概是说为什么60万的ES8自动辅助驾驶功能释放的这么慢？所以，作为一个小鹏车主，幸福感还还是爆棚的。但是小鹏的迭代并没有停止，在7月28日，小鹏汽车又进行了第5次升级，开放功能：ALC自动变道辅助、TJA 交通拥堵辅助、透明底盘、驾驶员疲劳预警、驾驶员分神预警、大屏亮度智能调节、极速降温模式、自定义充电范围、视频及照片分享功能。新增功能：FDM前向车距监测、CIW加塞预警。通过ALC，当时觉得这个功能真的太炫酷了，在高速上变道超车只要拨一下方向灯就解决了，不再因为要变道而打断辅助驾驶了。     到这个时候，我自己觉得除了视觉雨刷和心跳监测，其他的G3发布时候提供的功能应该是都释放了，以后估计不太会有什么OTA了，没想到，事情远远没有结束。8月30日，小鹏发布了1.5.1的小升级，此次OTA主要优化了以下几点：优化动力系统，优化“你好，小p”AI语音助手，优化智能导航，优化整车OTA升级服务，优化在线内容服务。这次给我的体验是车机的UI显示变好了不少，尤其是充电和大屏的自检功能的显示非常漂亮，颜值又增加了。   核心功能：LCC可用范围增加，自动泊车优化，手机操作升级，春节彩蛋，高温灭菌 9月26日，小鹏G3又迎来了1.6版本，这次版本的升级功能如下图，这次升级后最大的改善是车道居中在封闭道路上全速域可用，在开放道路上60公里以上也可用，大大提升了车辆的辅助驾驶功能的可用性，比如在乡村的快速路上也可以很方便的使用辅助驾驶了。同时，这次升级后，G3的自动泊车拥有了老司机一样的倒车入库，在倒车的时候不会原地打方向了，完全是在运动的过程中调整方向，完全的老司机做派啊。   你以为这就完了？远远不止这么多，11月30日，G3升级了1.6.1的小版本升级，这次升级的核心功能就是增加了手机端的OTA，实现了远程升级，不用再坐在车上傻傻的等啦。这个手机远程升级功能，G3也是全国首创，完美的解决了用户用车的痛点。   2020年的1月10日，小鹏又发布了1.7版本的升级，对智能泊车系统、智能驾驶系统、智能导航、小P智能推荐服务、“你好小P”AI语音助手等功能进行了全面优化，并为春节设置了春节彩蛋功能。   到了同年2月份，小鹏发布“高温抑菌”功能（1.7.1），并以OTA形式向G3车主推送，车主可通过手机APP远程对G3空调进行控制，在确保车辆安全的情况下对座舱进行高温净化抑制病菌。该功能可使车内空调自动升温至56℃，以空调高温大风内循环的方式对车内进行持续60分钟的净化。   在4月份，小鹏又发布了1.7.2版本，对座舱净化功能进行了优化，并优化了驾驶员账户切换后的体验。   核心功能：上线辅助驾驶的安全约束功能 到了6月份的时候，G3又升级了1.8版本，主要是提供了车机音乐升级体验和自动辅助驾驶模拟的警告标志，并再次优化了自动泊车。   后面陆陆续续，又更新了三个小版本，主要就是上线了自动辅助驾驶的语音警告和提示系统，在自动驾驶辅助功能开启，保持，和关闭时候，小P都会发出冗长的提示语音。尤其是开始时候，安全提示语音长达近40秒，而且不可被关闭。   我体验中个人感觉到的逻辑如下: 1.开启自动驾驶辅助，提示语音40秒，主要内容包括告诉你:自动辅助驾驶已开启，收到硬件的限制，系统无法做到。。。请不要进行看手机。。。，全部语音大约40秒，但自动驾驶辅助退出后短时间再次启动，语音并不会重复。 2.自动驾驶辅助中间，提示语音10秒，主要内容告诉你正在自动驾驶辅助，请保持监控，注意安全。。。全部语音10秒，大约每隔15-20分钟出现一次。 3.自动驾驶辅助退出，提示音5秒，主要提示自动驾驶辅助系统已退出，请注意接管。这个功能在当时上线的时候陆陆续续的引起了一些争议，主要就是认为新的语音提示太啰嗦了，过于影响体验。后来官方收到反馈过于负面，又更新了简洁版，终于算是改了回去。 1.9,1.9.1,1.9.2版本 核心功能：蓝牙钥匙近场自动解锁和锁闭功能，视觉雨刮，舒享模式 2020年底的时候，G3又升级了1.9版本，这个版本具备了蓝牙近车自动锁闭功能和视觉雨刮功能。蓝牙近车自动开闭锁比较好理解，就是驾驶人员带着钥匙，靠近汽车车辆就会解锁，远离汽车汽车就会开锁，这个场景大包子狸感觉最大的优势就是增加了双手搬东西的时候的便捷性，比如你搬着东西远离汽车的时候，车辆就自动锁车了。视觉雨刮则是通过行车记录仪的摄像头，感知前档雨滴大小，来自动调节雨刷工作。   在1.9的基础上，小鹏很快又释放了1.9.1的小版本更新，主要是优化了AI语音助手，对行车的时候小P某些播放不合理的地方进行了优化。   到了今年3月的时候，又迭代了一个1.9.2的小版本，主要是增加了XP2.5的辅助驾驶安全考试，还有增加了一个舒享模式，这个模式主要是模仿燃油车的驾驶体验，把动能回收降低到最低，让从燃油车转换过来的车主更加适应这个电动车的驾驭。  就这样，从18年12月上市以来，小鹏G3一共提供了18次OTA升级，其中大版本9次，小版本9次。从我个人提车到现在，我的G3在手上一共进行了15次OTA升级，平均每一个半月升级一次。增加了超过20项各种核心功能，并进行了多轮优化，可以说现在我驾驶的G3和交付时候的G3根本就不是同一款车了。 而且OTA是个简单的过程，通过下面的视频，大家可以体验一下： 所谓软件定义汽车就是说，在一辆汽车里，软件所占的比重将会越来越大，逐渐将成为主导性的位置。刚听到这个理念，可能很多人觉得都无法接受，“我要的汽车只要能开就好了，那些软件功能无非是锦上添花，是可有可无的，怎么可能占到主导位置呢？”很多人都会这么说。首先不评论这个观点的对错，相信在十多年前，不少人也说过“我的手机只要能打电话、发短信就可以了，那些手机上的功能无非是一些玩具，无所谓的，怎么可能占到手机的主导位置呢？”结果是怎么样，相信大家都已经知道了。也许有人说，汽车和手机是不一样的，软件再怎么样也不能取代行驶的功能，其实完全未必，随着自动驾驶技术的进步，很可能几年后的汽车就可以实现点到点的自动驾驶（在满足条件路段），在那个时候，看着满大街的人都在自动驾驶，辅助编组出行，还在自己开车的你是不是会觉得难以接受。就好像今天大家都在用微信联络，用飞书办公，你是否依然能够坚持发短信，打电话，写纸质通知？时代浪潮，滚滚向前，岂是螳臂当车所能阻挡？ 从用户视角来看，软件定义汽车也会带来用户体验的不断进步。最重要的一点，就是可以个性化的提供服务，拥有一台最懂你的汽车。比如，同一辆汽车，你喜欢动力强劲一点的，可以解锁“性能增强包”，为你自动解锁电机可达的峰值功率；你喜欢乘坐感受更好，可以选购“舒适享受包”，座椅通风、加热和按摩一键拥有；你想要更多在车上购物，京东会员直接快递到车；想要更多美食，美团为你打包配送到你的导航目的地；不喜欢自动驾驶，没问题，不要开通辅助功能，一切交给你自己；要体验极致科技，“探索极限功能”为你提供城市NGP的极限体验。千人前面的需求，可以得到一一满足。而消费者也同时得到了最实惠的价格，因为你不再需要为不需要的功能付费。 在现在的运营思维里，主机厂更多的是销售汽车硬件的一家公司，和用户更多的关系来自于销售过程中，一旦汽车卖出去了，主要的用户关系也就结束了，因为纯售后对于主机厂来说几乎没什么利润可图。但是在OTA全面推行之后，这种运营关系似乎就要重构了，我越来越相信，以后硬件汽车纯硬件会越来越便宜，几乎将成本价甚至是亏本价销售，而盈利的核心来自于软件的升级和衍生产品的销售。 让我们来试想一下这样的场景吧，著名的汽车媒体新出行小鹏版主、大理一大头熊猫集团董事长、小鹏社区的高质量霸榜话题UP主@一雄同学 新购置了一辆小鹏次世代旗舰座驾“G9”，作为顶级旗舰的中大型纯电动大五座SUV，售价居然没有超过30万，@一雄同学 觉得很开心，很合算，买了以后凭借着傲人的空间和驾驭乐趣，开开心心的驾驶了半年。 半年后，小鹏为G9释放了可以实现城市点对点可脱手脱眼的自动辅助驾驶功能，他觉得这实在是太刺激了，而且每个月只要996就可以享受一整月，都是董事长了这点钱还在乎么？！买！从此一路上，人家都是精疲力竭的开车，雄董和秘书在车上谈笑间樯橹灰飞烟灭，又多赚了几个亿。 九个月后到了冬天了，雄太发现冬天孩子靠背有点凉，小P恰到好处的推送了后排座椅加热软件升级，并提供专属儿童的温和制暖模式，为儿童提供妈妈怀抱的温度甚至是气味，而且这个功能在冬季促销中，只要6999就可升级。“和秘书在车上都赚了几个亿，这点钱还不花？”人脸识别，立即支付。 一年后，雄董和东莞老凡毛豆传媒总裁@肉肉爸比 喝茶的时候，听说肉爸的ES10峰值功率可达600千瓦，雄董笑眯眯的掏出手机，立即解锁了G9的高功率升级包，生意场上哪里能输人？不就是30000块钱嘛！605千瓦峰值功率瞬间获得，而且还赠送一个月手机头像专属小尾巴，这低调的奢华，让雄董欲罢不能。 雄董的生意越做越大，旗下的“风月大理”APP已经是婚介类顶流客户端，但是竟然始终没能在小鹏车机市场上线，这让雄董很不开心，立即使唤营销部门和小鹏对接，花了3个亿，接入了车机生态，让更多白富美车主一键接入公司数据库，公司业务又翻了几番。 2020年了，那些传统经销商们，还在和客户围着几千块的“金融服务费”苟苟且且，对比实在是鲜明。以此类推，后续的软件升级和服务都能挣钱，当一辆汽车销售出去以后，才是公司盈利开始的起点。 互联网不是法外之地，OTA也是一样。鼓励技术创新，更要不断去规范创新，尤其要避免过度野蛮生长。面对OTA给传统汽车定义带来的挑战，如何去加强监管，比如通过OTA之后增加了汽车的动力，或者限制了汽车的供电功率，又或者锁死/释放了部分动力电池，这些都和原有的汽车一致性法规如何做进一步的衔接？面对大多数功能在后期释放，如何定义主机厂是否违约？销售时候功能如何界定？暴扣购买的服务主体是人？还是车？这些都值得不断的去创新，去思考，去规范。 当前，智能汽车正处于技术巨变和爆发式发展的时代，新技术、新产品、新模式不断涌现。个人认为，不妨给创新留些空间，以包容审慎的态度对待创新。划定红线，鼓励探索，灵活调整，既把风险控制在可调节的范围内，又不至于影响创新活力。比如在治理因数据收集、使用等带来的信息安全问题时，应注意边界和尺度。重点防范数据的不当收集和滥用，对数据的正当利用则给予保护，避免一刀切影响创新，好在我们的监管部门也在不断的进化和迭代，让技术创新与规范监管良性互动，本身就是社会体系的一次OTA。 所以，我认为一辆可以OTA的汽车才算智能汽车。