如何看待网络上氢能源汽车和电动车之争?
回答之前，我查了一下问题日志。 此题是2021年10月提出来的，反射弧多少显得有点过长。因为网络上氢燃料电池与纯电动之争，最激烈的时候应该是2018年，当时咱们总理与丰田章男会面，参观氢燃料电池汽车。 那时候我还写了一篇文章，论述氢燃料电池车与电动车之间的关系： 2021年10月是什么日子了？ 丰田章男这次不介绍氢燃料电池车了，反而一口气发布了十几款款电动汽车。 在这个时间点，网络上氢能源汽车与电动车之间的争论，已经基本算是平息了。确切地说：氢能汽车与电动车之争，在乘用车、轻型商用车领域已尘埃落定，纯电完胜；而在重卡领域还要再争论一段时间，氢能立于不败之地。 氢能与纯电，学术圈已争论了几十年。二者的攻守规律是：当锂电池的能量密度、成本、安全性按既定计划发展时，大家就会氢燃料电池悲观；当锂电池发展受阻时，大家就对氢燃料电池寄于厚望。 也就是说，学术领域这么多年以来，氢能一直是作为锂电技术的备胎存在的。 较为成熟的氢燃料电池乘用车也是有的，例如韩国现代NEXO、丰田MIRAI。 丰田MIRAI的体验如何呢？总体一般，而同时期的电动车已经具备相当强的市场竞争力了。具体可参考 @鱼非鱼 的这篇试驾体验： 乘用车领域，氢燃料电池技术的主要劣势在以下两个方面。 我们知道，电动车相对于燃油车的两大劣势分别是：充电慢、充电站少。与电动车相比，氢燃料电池汽车的加氢和加油一样快，但加氢站更少！ 都是从零开始建设基础设施，氢燃料电池与电动车面临的困难不在一个级别： 可以说，这是氢能在乘用车领域的根本劣势 —— 正因为这个根本劣势是无法解决的，所以车企、学术届投入也就不太上心，这就造成了性能上的劣势差距更大。 氢燃料电池与锂电池两条技术树，都点满的话谁强谁弱不好说。现实情况是，氢燃料电池技术本来发展就晚了十年，而锂电池技术这几年又突发猛进，现在一比差距就大得很了！ 现代NEXO、丰田MIRAI能顺利跑起来，就是行业先进水准了。 锂电领域，技术路线已经是百花齐：电池领域的三元锂、磷酸铁锂、钠离子电池；电池包领域的滑板底盘、CTP、CTC、刀片电池、Structure Battery…… 产品层面，纯电动车，在某些细分领域已经可以和燃油车平起平坐，甚至要革燃油车的命了！ 氢燃料电池还在实习期，电动汽车却已经要科创板上市了，这发展进度差距有点大。 氢燃料电池发动机，将来还是有可能出现在少数新能源车上的，比如两年前我就猜理想ONE将来可能会把增程式换成氢燃料电池发动机： 与乘用车不同，商用车有两个特点： 你买个轿车或SUV，虽然99%的时间都用在南方市内通勤，但过年的时候也想开回东北老家，放假的时候也想西藏自驾 —— 一辆乘用车必须是全能的，既适用于短途通勤、也适用于长途运输。 商用车不一样，北汽福田将其分成5个大场景：城市物流配送、干线支线物流、城市作业、封闭场景、客运场景。进一步细分，共253个小场景。 每一辆商用车，都是服务于少数几个场景的。公司买个轻卡跑货拉拉，但绝不可能与重卡比长途运输（否则亏死）。 乘用车主要是消费属性，如果只是为了运输功能，百万豪车与十万家用车的功能性差别并不大。你拿奥迪A8跑货拉位，倒也没人阻止，只是这么干不能赚钱。 纯电重卡，从赚钱角度有几个难以解决的难题： 所有商用车中，重卡是值得单独拿出来说一说的，为什么呢？看下面交通部规划研究院副院长徐洪磊的这张图[1]：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。 也就是说，咱们常说的汽车碳排放，有大约50%是由1000多万辆重卡排放的。降低重卡碳排放，极其重要！ 前面已经说了，纯电重卡面临一些难题，这就给了氢燃料电池重卡“可趁之机”。考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。 换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地： 氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。 从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。 另外留意一点，上图交通部还提到了换电之外的第三种路线：电气化公路 —— 重卡在专门的公路上边充边跑，下了专用公路也具备再跑几十公里的能力。这比铁路联运的效率要高很多，但总体上需要解决的技术问题还非常多，目前在设想阶段。 电动车是电网体系的一部分，氢燃料电池车是氢能体系的一部分。我们国家是要建立氢+电两个能源体系的，电动车与氢燃料电池车只是这两个体系的载体。 换句话说，如果氢能本身没有优势，重卡也是可以考虑不发展氢燃料电池的。 这个话题就有点大了，以后有合适的话题再谈。 氢燃料电池汽车与电动汽车之争：