中日德法四国高速列车技术各有哪些优劣？
高铁开通以来我参加绝大多数型号的中国高铁列车测试，我认为不能单纯排名，只能说各有各自优势和不足。德国西门子的技术主要体现在车辆的智能化，设计上更是巧夺天工，车辆设计扎实，车辆的动力学性能在设计初和初期使用时考虑得非常完备，据说西门子的设计部门的设计师都是像艺术家续长发的技术狂人，有极大的热情，但西门子并非什么都能，西门子车头的冲压是委托给庞巴迪的，而中国是能自己造的。其他各国各有各自的特点，中国的优势主要体现着大量的试验数据累积，掌握了车辆的在各种线路的几百万公里的车辆性能的演化规律，车轮磨损，接触几何，转向架稳定性，平稳性，舒适度，转向和车体关键部位的振动演化，不同线路的车辆参数匹配，并在这些数据的基础上设计出新型适合中国线路的新踏面，现以扩大试点，此外还有冬夏运行差异，跨线运行（比如车辆从哈尔滨到上海虹桥，要经历哈大，秦沈，津秦，京沪不同的线路，轮轨关系在各个线路是不一样的）在这其中发现了很多新的现象和规律，有的以前的权威标准需要这些试验数据重新改写，这是任何一个国家的高铁技术都忘尘莫及的，当然这其中有不少现象还没有完全解释清楚，但是我们一直在努力。长大交路的开通，长的运营里程，运营经验的积累，也是其他国家无法企及的。中国的隧道断面大，线路间距宽，可以实现高速会车，过隧道不减速，并且具备提升至350公里的空间。日本毕竟是高铁发源地，还是有很多值得学习的地方，日本多家公司设计了多款列车，日本车辆的舒适性和低噪音是一大优势，另外转向架具备很高的临界速度，日本车辆设计较为简单，能快速大批量生产，但是车辆不够扎实，维护周期短，不够智能化，由于日本在上世纪六十年代建高铁之初，资金匮乏，轨道枕木数量减少，轨道情况现在不太乐观，隧道断面也小，车轮通过隧道不得不降至较低速度。因此新干线提速空间有限，此外我个人不太认同日系车的某些设计。庞巴迪的车辆不太清楚，但是之前的200公里车运行情况不太好，不太了解，后来设计的升级版380D运行情况据说挺好。阿尔斯通转让给中国的CRH5目前运行较好，故障率低，可靠性高，可适应各种极端天气，无论是哈大高寒天气还是兰新高铁的风沙和高寒天气，CRH5都能适应，但是速度上不去，最高250。 以上任何内容，未经允许，严禁转载。