电动化技术趋于同质化的当下，通用奥特能平台能给新能源汽车产业带来哪些新的技术变革？
刷到这个问题的时候，我其实挺纳闷的，个人并不认同“电动化技术已经趋于同质化”这个观点。 “先说是不是，再问为什么”，知乎的规矩我还是懂点的。 我想说的是题主前半句并不十分精准，这不是ETC抬杠哈，我有正儿八经的论据：进入21世纪之后，锂离子电池的量产促进了各行各业的发展，包括电气化车辆的各种落地形式都逐步演化出来，现在电动化技术的主流路线就有HEV（非插电式混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、REEV（增程式混合动力）、BEV（纯电动）、FCV（燃料电池）整整五条，此外还有一些太阳能光伏方案、核动力发电方案等等，凯迪拉克之前就出过一台叫WTF的核动力概念车，就下图这款。 单拿BEV来说，我们常说的“三电技术”也要包含高压电池包、驱动电机、电控技术这三大领域，而每家车企的三电技术还都有很大的技术路线差异，光电芯配方就有数百种，而且现在没有谁的技术是必然成为未来主流的。 我们行内人有时候还会见到这种情况：某个技术路线的前景很明朗，但因为国与国之间的工业话语权博弈，或者争夺稀缺型原材料资源，最终这条技术路线被迫放弃。 所以，我个人认为电动化技术只是表面上呈现“同质化”（都叫电动车），实则有非常大的区别。 非常抱歉，部分否定了题主的前半句问题，但后半句问题我还是可以答一下的。 宏观上，我说3点： 1、从零开始 通用Ultium奥特能平台、大众MEB平台、丰田e-TNGA平台等等纯种的纯电动技术平台的研发和落地，给业界一个很重要的信息：从0开始设计纯电动车，成为一种必然潮流，油改电不再被推崇。 我一直说造车是需要敬畏之心的，之前很多车企的油改电车型就表现出敬畏心不足的问题，这造成很多连串的问题，包括且不限于油车架构无法很好兼容大容量动力电池的置放，油车架构过重导致续航不足与制动力不足，等等。 Ultium奥特能和MEB量产铺货时间很相近，e-TNGA晚一点是因为此前丰田还误以为HEV和FCV前途无量，结果中美都押宝BEV，丰田就傻眼了，赶紧大象转身。 2、深思熟虑 给业界的另一个重要信息是：电动汽车的必须是深思熟虑下推出的。 因为汽车是大件，是涉及人身财产安全的工业产品，所以厂家必须要为消费者安全负责，而不应该只为了获得政策红利（你们知道我说的是什么）而推出的，后者明显动机不纯。 什么才叫深思熟虑呢？通用在1912年就小规模制造电动卡车作为试验，60年代起研发新一代电动车试验品（雪佛兰Electrovair，下图），70年代初与NASA合作生产LRV月球车，1996年推出了EV1，2011年产出第一代Volt增程式，2017年量产Bolt电动车，2022年量产凯迪拉克LYRIQ。 百年来，每一步都是技术沉淀。若是在技术不到位的时候选择冒进战略，步子迈大了容易扯着X。比如说，90年代初才量产的锂离子电池终于让实用型电动汽车重新成为可能，但锂离子电池经历了30年技术演变之后，至今才成熟起来，此时推出的电动豪华汽车更符合其品牌身份， LYRIQ投放市场的时机选得很好。 3、规模效应 第三点我想说，玩轻重工业都得看产业规模，只有量产规模足够大，产品优势才能得以展现。 比如通用三大品牌都用Ultium奥特能平台，根据品牌定位和汽车产品定位进行高低配置，这就是很聪明的技术路线。 规模化的优势在于大规模的共用零部件数量，研发时考虑的因素就更多（一旦召回就很大问题），初期研发很难，中后期却大大加速，新品研发周期明显加快，零部件精度比小厂高很多，采购单价也低很多（变态的采购量），生产流程也能简化，售后渠道和维护难度都得到简化/降低。 这样子，消费者就能买到性能更好、价格更低的产品。 微观上，我说5点： 1、模块化的思路 现在很多车企都在跟进模块化思路，但这个技术路线必须依靠集团化规模效应才有效果，那些只有一个品牌、两三台车的小车企，它们的“模块化平台”概念只是营销概念，跟工业化的效率提升没什么直接关系。 奥特能平台提供了2种电芯配方、2种模组结构、3种电池包结构，3套电驱系统组成7种驱动组合，这就可以排列组合变成通用集团旗下三大品牌（凯迪拉克/别克/雪佛兰）的数十款电动化动力总成，从微观技术呈现宏观蓝图。模块化的优势我就不多说了，大家脑补一下乐高积木，那就是模块化的优势，可以灵活搭建产品体系。 2、高度集成化的思路 集成化这事很难描述清楚，我做个类比哈，很多男生读书时候都组装过台式机，自己挑机箱、电源、主板、CPU、风扇、显卡、硬盘，拼装成一台主机再装个系统。这台机子体积很大，好在以前不出差不考虑电脑的移动化，但现在我们希望保证台式机的性能前提下还要尽可能缩减体积和重量，笔记本就是这样子演变出来的，里面的走线精简了，用的主板、内存、硬盘都是专用的小尺寸，CPU用了更贵的高配版本进行降压。 高度集成化之后，系统稳定性反而增强了。大家会想一下，是不是你手上笔记本蓝屏的概率远低于以前组装的台式机？ 奥特能三电系统做的高度集成化工作，也是同样的道理，比如电驱系统，实现了电动机、逆变器、减速器、冷却系统、电机控制器、充电控制模块等模块的8合1，效率更高，耗能更低，性能更佳。 3、电池管理无线化的思路 奥特能平台还用上了业内首个量产的wBMS系统，配合通用汽车全新一代VIP智能电子架构，可以支持更精细化的系统管理和功能的迭代升级，这是一个巨大的技术进步。 无线的优势不在于减少90%线束带来的成本削减，毕竟线材不值钱，无线收发装置和软件标定才值钱，而这套更贵的无线方案为的是降低电池重量（提升续航）、简化生产流程、提升电池自动化装配的效率和质量、降低电池的故障率、提供无线升级的可能。 4、安全第一的思路 影响锂离子电池的因素有成本、能量密度、功率密度、循环寿命、安全、工作温度区间共计6个维度，业界没办法把所有维度都填满的，民用车的成本根本承受不了。 所以现在大厂都喜欢把安全放在第一，通用集团Ultium奥特能平台和大众集团MEB平台都是。这种“以人为本”的研发思路是值得推崇的，毕竟电池热稳定性都控制不了的话，要再长的续航都不好使。 奥特能平台的电芯正极用纳米级包裹，加上定向掺杂过渡金属原子，比基础配方的热稳定性提升10%；负极采用新材料和优化工艺搭建高速离子通道，可以延长电芯工作寿命，还支持全生命周期的快充。 奥特能使用的7重保护包括实时智能监控系统、纳米级航天材料气凝胶（电芯间隔热墙）、“安全阀+快速排气通道”设计（抑制热扩散）、集成式全独立液冷系统、后置大面积防爆阀、电池包上盖内置气凝胶防火毯、防拉弧设计，可以提供很高的安全性能冗余度。 5、快充与续航均衡的思路 我刚刚说了，锂离子电池不能把所有因素都拉满的，必须考虑成本。凯迪拉克LYRIQ作为豪华品牌中大型SUV，成本耐受能力强很多，所以可以把快充性能和长续航性能都往上拉不少。现在量产版LYRIQ可以用10分钟就充进去相当于续航96km的电量，而且续航里程高达650km，能跟装备大油箱的市售汽油车比一比。 LYRIQ的快充能力和续航能力都达到了业界中上水平（考虑到5米多的巨大车身），两手抓两手都要硬，没偏科，这一点是未来豪华品牌电动车型的“行规”了。如果让用户感觉到使用不便利，那谈何“豪华”呢？ 最后说说我个人对凯迪拉克造电动汽车的感想吧 传统车企并没有大家想象中那么迂腐和落伍，甚至比现在的造车新势力都要激进，狠起来连电动月球车都敢造，而且还是在半个世纪之前。通用112年历史，凯迪拉克119年历史，百年前就开始研发电动车，只是当时电池技术不合格，无法大规模量产而已。凯迪拉克百年来首款大批量生产的电动汽车LYRIQ，赶上的是锂离子电池量产30年的技术东风，如今的快充速度和能量密度终于可以提供符合豪华品牌调性的产品力了，通用这才正式将LYRIQ推出市场开售。 凯迪拉克的品牌理念是敢为天下先的勇气，但若在10年前推出续航160km的豪华品牌电动车，价格80万一台，你买吗？现在续航三倍，价格一半，充电设施全部配齐了，凯迪拉克还准备建设自己品牌的充电网络，这才是对用户负责的态度。 所以，我认为奥特能算得上技术变革，用的是一种思路很清晰的、步伐很稳健的技术路线。凯迪拉克品牌致敬的是法国探险家“安东尼·门斯·凯迪拉克”，而一个人想成为探险家就不能无脑往前冲，不然很容易成为殉道者。真正的探险家是同时拥有智慧和勇气的角色，在合适的时机做合适的事，才能到达远方。