国内插混车销量近两年稍见起色，插混会越来越好吗？当前这种情况是市场的真实需求吗？
其实，在自由市场条件下，插混的表现本来就是优于纯电动（当然还要排除马斯克这个非正常的干扰因素）。理由其实也很简单，电动或电动补偿的驾驶体验，原来燃油车的机械素质，短途电车低成本和长途无焦虑的结合。特别是对与一些豪华品牌，本身车辆的机械驾驶素质很高，加上插混后的表现其实是很不错的。 但是阻碍插混未来发展的主要是政策端的影响： PHEV的想法是美好的，让大家天天都充电，然后就靠这个80公里左右的纯电续航来解决城市用户90%的出行需求。然而实际上天天充电本身就不可能做到，用户也觉得燃油模式不影响，而且更重要的是国内车企也会提供法规之外的燃油优先或者混动优先的模式推荐用户去使用。 这一点不仅在插电式有，中国的增程式也很明显。比如说理想one，我在专栏文章中这样写过： “……在媒体测评中理想one就开了这种70%电量即触发增程的模式。这里有一个不大不小的法律问题。根据我国《新能源汽车推广补贴方案及技术要求》的规定，插电式混合动力（含增程式）纯电续航里程应大于50km，而且根据其（二）-5条之规定，若纯电续航里程低于80km的，B状态燃油消耗量应当与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限制相比小于60%，其中55%-60%按照0.5倍补贴，55%以下按照1倍补贴。问题在于，理想one的标准模式30%启动增程器是完全满足80km以上和整车耗电量指标，可以满足国家的新能源牌照要求与补贴要求，但是如果理想one开启增程式模式，且不说我认为70%电量模式纯电的里程可能不足50km，即便可以直接按照180*0.3=54认为满足50km（实际理想one的工信部“纯电动模式下续航里程：148km，B状态（馈电）的油耗为8.8L”），由于其B状态的油耗过高，不满足80km以下50km以上B状态油耗应小于国家燃油耗控制目标60%的新能源标准。如果冬季冷态即0公里启动增程器，这种法律上的漏洞我不知道国家到底如何来理解。我觉得理想汽车肯定没有考虑过这个问题。这不是一个简单的积分大小的问题，而是是否会划归为新能源车的问题。考虑到BMW i3增程式在美国若享受加州补贴政策就不允许提供手动调整增程模式的说法，我认为理想one的很多模式，工信部要好好的考虑一下策略。” 前段时间我去理想的展厅，导购就是推荐切换燃油优先或者是混动模式，这些模式都是纯电里程很短就会发动发动机耗油的，百公里油耗可能会达到7-8L。（理想one的B状态就高达8.8L，实际如果纯电模式耗尽电池再触发增程油耗只多不少，而且车辆的输出动力会下降）。 小熊油耗的数据也表明了这一点。 更重要的是，燃油车的以小熊油耗自测的大数据比对下来，用户实际油耗和法规油耗的差异在10%-30%之间，远低于PHEV的差异。  如果仅仅因为在实际过程中对PHEV的能耗管理不好管，而放弃这个方向的政策扶持，事实上是一种懒政的表现。依然有很多手段来提升和改进PHEV的合规性与碳排放： A、 通过不断提升混动发动机的热效率和混动系统策略和效率来优化整车油耗，特别是B状态油耗。 B、根据实际的客户使用规律，调整现行的PHEV的油耗计算方法系数，加大B状态油耗占法规总油耗的占比，更好的鼓励B状态油耗控制； C、长期来说，通过对PHEV车型的长期能耗监控，以积分达标奖励、税收抵扣优惠或者押金的方式来鼓励用户在实际驾驶中增加纯电行驶里程。（就是对客户实际驾驶过程中的油耗采用监控数据的方式来进行统计，如果客户的实际驾驶中一直开通监控平台许可监控车辆数据，同时数据显示客户经常使用纯电模式，其实际里程油耗与新的法规油耗更加接近，达到某种打分的积分级别后就可以获得资金补偿，如果达不到，就无法获得补贴经费。或者此前要先压一个当期车牌平均价格的保证金，只有实际驾驶中真的能达到能耗水平才能在一定时间后分期拿回保证金） 大家可能觉得C这一条好像可行性很差，但是事实上目前欧洲已经在研究对燃油车、混合动力车以及纯电动汽车进行这类监控，此外还有商用车车队监控等等。这是未来低碳经济体系必然的控制手段，精打细算的用好每一g碳。