CTC电池底盘一体化技术、换电技术、滑板底盘哪种技术更具前景性？
个人简单粗暴地认为：CTC和滑板底盘技术的前景必然更好，换电技术在目前阶段很好用，但这是在锂离子电池整包能量密度不足时期的过渡性技术手段，是无奈之举。 为了证实我这句结论的客观性，我们需要从微观到宏观来看纯电动车的结构： Cell（电芯）→ Module（模组）→ Pack（整包）→ Chassis（底盘）→ Vehicle（整车） 一般我们说的高压电池包，里面包含了若干模组，每个模组里面又有若干电芯。 如果取消模组这个层级，把电芯直接装入整包里面，实现“无中间商赚差价”，那就是CTP。 CTP电池技术 = Cell To Pack = 绕过了模组层级，能量密度更高 = 比亚迪/蜂巢能源等，比如刀片电池等作品 CTC电池底盘一体化技术 = Cell To Chassis = 直接将电芯集成在底盘中 = 零跑/特斯拉/悠跑等，比如零跑C01首发量产的CTC电池技术 滑板底盘 = CTC技术 + 动力系统指令线传技术 = Arrival / Rivian等企业在做的事 换电技术 = 整包可以更换 = 蔚来换电站/宁德巧克力电池等 从上述知识点可以得出，CTC是真包含于滑板底盘里面的（CTC ⊆ 滑板），配备滑板底盘的车一定拥有CTC电池底盘一体化技术，拥有CTC技术的车也可以增加线传技术升级成滑板底盘电动车。 因此题主这个问题，应该是CTC技术和换电技术两者之间的抉择，而不是三者之间。 其实我个人是很支持换电技术的，既然题主这个问题问的是“前景”，我觉得必须客观对待。 我认为换电技术是一种“曾经很先进、现在很好用、未来前景有待商榷”的技术。 曾经很先进 = 在整包能量密度不够高的时代，换电绝对是最好的选择。 用过老式智能手机吗？为什么要换电？因为一换上去就是满电，把亏电的电芯拿去给万能充充电就行。 现在很好用 = 电池技术更新比较快，换电可以让车子续航提升。 蔚来一开始只有75kWh电池，之后要量产150kWh半固态电池，总能量翻了一倍。买了很早之前的蔚来车，也可以升级成最新的电池。 未来前景有待商榷 = 当电动车的实测续航超过燃油车时，换电技术就会成为成本过高的过度设计（over-design）。 最直观的例子就是智能手机电池。智能手机要做到整机防水、防震、防尘，还得做光滑的外观，还得在极小的体积内让续航有保证，唯一的方法就是做电池机身一体化设计。iPhone开了个头之后，各厂商都跟进，现在智能手机都做到了轻薄。 我曾经很喜欢的可换电池设计 现在业界主流的一体式设计 跟智能手机行业一样，当电池技术得到提升之后，“电池机身一体化设计”就会呈现出更强的生命力，行业前景变得明朗。零跑汽车创始人朱江明在2016年就从手机电池行业的迭代中获得灵感，率先提出CTC概念方案，自己亲自监督CTC项目推进，要做第一批吃螃蟹的人。 但造手机跟造汽车完全是两码事，汽车领域需要解决的问题多得多，这也是为什么特斯拉至今都没能把CTC量产。当然，特斯拉的主要技术路线并不在此，他们现在特别关注的是4680无极耳电池。 既然说了CTC有前景，那我还是解读一下这项技术吧，我准备分三个环节来讨论它： 1、CTC技术的机械结构 前文我说CTC技术里面没有“电池包”这个概念，是因为“包”这个词最起码有上面的盖和下面的托，而CTC是没有最上面那个盖的。 放张CTC技术剖面图给大家看就知道了，车厢内部底板担当了传统电池包的上盖，电芯塞进去车身和下托盘之间。 我还找到一张零跑CTC的“双骨架环形梁式结构”图示，放在下面。 放这张图是因为它很清晰标注了颜色和功能，红色部分是车身的结构梁，以前电池包内部有自己的结构梁，车身又有自己的结构梁，车子不重就怪了。 绿色部分是电池的托盘结构，跟红色部分合在一起就把电芯包裹得紧实了。 如此一来，电池骨架结构和底盘骨架结构合二为一，结构效率更高，有点像非承载式车身时代的产物，但这种非承载式又比统非承载式先进太多了。 从画面上看觉得这结构很简单，大家都很容易理解，但从工程层面造出来就非常难了。零跑CTC技术研发了6年这么久，在设计、验证、工艺、工装等等方面实现了30多项关键技术突破，才终于可以赶在许多品牌前量产。 2、CTC的浅层次优势 接下来说CTC的优势，我准备分浅层次和深层次来讲。浅层次是我们即时能获得的产品力优势，深层次是更加宏观、更加长远的。 CTC技术最明显的优势是更安全，因为车身跟电池已经完全融为一体了，不是以前那种外挂电池包。 上图这种就是最常见的外挂，这不只是油改电爱用哈，其实有些纯电平台出来的车子也有用。向下方凸出的主要原因还是垂直空间不够用了，如果电池不往下移动，整个车舱的坐姿就要往上移动，乘员的头就顶着天花板了，工厂团队就只能牺牲安全性把电池包往下移动。 用了CTC技术之后，电池不再需要安装上壳体，电芯融入本来就需要存在的汽车底盘空间里面，垂直高度减少了很多，最低离地间隙提升，蹭底的风险大大降低。这时候，把超高强度钢材的成本都放在底盘上就对了，像C01这种大量堆高强度钢材的车，用CTC之后的车身扭转刚度比传统方案提升25%，车身轻量化系数相比传统方案提升20%。刚刚说得超30项试验，包括了IPX9试验、5米高空跌落试验、海水浸泡实验、挤压实验、外部火烧试验等等，零跑C01都是全部顺利通过的。 因为压缩了无用的空间，零跑C01的电池布局空间比传统的电池包方案多了14.5%，整车减重5%，电池保温性能还能通过增加电池保温层进行增强，冬季续航缩水严重的问题也不复存在了。 一增一减一保，就可以获得10%的续航提升，90kWh容量的动力电池可以跑出综合工况717公里续航。 CTC对于用户而言还有另一个巨大的产品优势，压缩无用空间之后，车厢内部可供乘员使用的垂直空间增加了10mm，电池没有侵占乘员空间。其实像C01这种车长5米、轴距将近3米的大家伙，怎么设计都不会缺空间，但要把现有空间发挥到极致又是另一种说法，现在我看到的数据是后排腿部乘坐空间足足有319mm，车内有19处储物空间，前备厢和后备厢都能放行李。这就很bug了。 CTC技术包含了硬件和软件两个层面，因此让CTC如虎添翼的技术还包括了零跑自己全栈研发的AI BMS大数据智能电池管理系统。 这套AI BMS是业界第一套结合线上线下（安全预警线联动）、融合大数据和AI深度学习的智能电控系统，可以在云端建立知识图谱网络，用于延长电池寿命和优化电池性能。软硬件合体之后，CTC技术就真正成为了零跑C01的“能量母体”，也将成为零跑未来新生代车型的“能量母体” 3、CTC的深层次优势 深层次优势就是更加长远和宏观的东西，在这里需要从产业层面说明一下。 第一个优势是，CTC跟整车的匹配度是极高的，因为CTC电池本身就是车身的一部分，从设计之初就完美匹配。 第二，CTC的设计，比现有的外观尺寸各异、内部布局各显神通的电池包要规范很多，所有电芯和配套系统都是高度模块化与集成化的产物，可以适配各种车体结构、各种等级定位的CTC纯电产品，因此往远一点说还可以实现跨车系家族的柔性生产。 第三，刚刚说的高度模块化与集成化，对于电池的智能控制系统和热管理系统也是通用的，这两块都是标准化产品，可以柔性生产。 第四，零跑CTC技术以后可以升级容800V高压平台，动力输出更猛，加速更快（C01现在已经可以做到3秒级了），而且高压平台可以支持400kW超级快充，5分钟充电时间可以换200+km续航。 第五，零跑官方宣布将免费把CTC技术共享给全行业，这是一步非常有前瞻性的棋。零跑自己承担了前期研发探索的费用，而后期还需要更多行业参与者走进来平摊物料成本，这样才能把刚刚说的第二和第三个优势发挥到极致。工业化生产是看量的，量越大，生产方（无论是零跑还是其他用零跑CTC技术的厂商）都得益，价格可以做到更低，品控可以做到更好。 三个优势点说完，我的回答也差不多说完了。 其实CTC有前景是很显性的，因为不止零跑在做CTC（零跑是率先量产），还有大批头部企业也在做。在可见的未来，CTC必然是市场的竞争主力军。 马斯克在2020年9月的特斯拉电池日上发布的结构性电池（structural battery）雏形，就是CTC技术，未来在柏林工厂生产的全新Model Y就会使用CTC。同一年，宁德时代老总曾毓群对外公布了CTC电池技术，宁德的CTC技术还会通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。到了2021年，沃尔沃和大众集团都提出了自家的CTC方案，技术路线正式明确。 2021年也是滑板底盘解决方案供应商们的大年（回答的开头也说过CTC就是滑板底盘的一部分），Arrival、Rivian、Canoo、REE、Upower悠跑科技、PIX等等供应商都在做CTC滑板底盘。虽然这一串企业没有整车平台来测试CTC，但它们很清楚CTC未来肯定有巨大前景，也跟主机厂联动起来了。 零跑C01装载了国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术，战略意义也是不言而喻的。3秒级破百和717KM续航，在2022年的电动车内卷市场里面有很强的市场竞争力，现在就看价格了。 当然，我更期待的事情是零跑把CTC技术共享出来，让更多厂家参与其中，把整个行业的CTC技术电动车“卷”得更低价一些。消费者嘛，就是买个放心买个实惠。