地铁为什么不大力建设高架线？成本不是要比地下线低很多吗？
这个题一直存在关注里没有回答，这两天碰到不少事，还有一个抢修，实在是郁闷，答题当作是解闷了。选线和规划我是外行，欢迎讨论，不欢迎乱撕~~~  地铁地铁，一开始肯定是修建在地下的，不管是underground还是subway都带有地下的意思，也是为了缓解城区的地面交通拥堵而设置的，当然不能再挤占地上的空间。但是随着越修越多、越修越往郊区去、造价越来越贵、工期越来越长，高架线路甚至是地面线路也都出来了。 地下线当然是最好的，封闭、安全、维修便利以及隧道结构的稳定性，这些优势都是难以取代的，更加厉害的是地下线基本都沿城市主干道修建且不占地面空间，唯一的缺点可能就是在大的灾害情况下（列车火灾、车站火灾、恐袭）的区间疏散问题。 再说高架桥。大家都以为高架最大的特点是便宜，我觉得最大的好处是快，施工作业面大啊，广阔天地随便搞啊，只要桥墩一个一个做好，只需要把梁从梁场运过去架起来就好了，一个作业面一天多的时候可以架7孔梁，加起来200多米，这速度比隧道掘进不知道高到哪里去了。另外，在施工方面，地址勘探是很重要的，隧道施工还是有碰运气的成分（不可能每个点都探到，不然不是变明挖了？），桥梁完全可以每个墩甚至每根桩都探到，做到精准定位勘探，可以做到下桩的时候没有意外。 上面这些都是规划、勘探、施工方面的东西，但是建好了是需要维护的，从这个角度来说，我坚决站隧道反对桥，说多了都是眼泪啊。。。 1.隧道虽然施工慢，过程中还经常会有各样的事情，但是建成之后除了漏水也不一般不会哟啥太大的问题，只需要每隔一段时间监测一下下沉、偏移和收敛（收敛可以简单理解成椭变）就行了，建成投入运营以后主要是巡检。 2.隧道是一个封闭的环境，风吹不着、雨淋不着，而且基本是恒温的，隧道里的设备可以不受紫外线、温度变化影响，也少很多事。 3.也有缺点，就是不管什么季节在隧道里面干活都是很湿热的，人多了不开隧道风机会很难受，不过开开就行了。 4.对于桥，首先是所有的设备都是露天的，都是暴露在紫外线之下的，这样那些耐候性不强的橡胶、塑料制品不到10年就会出问题（这是紫外线辐照造成的，紫外线对有机物杀伤力很大，但是很多东西比如电缆的绝缘等只能用有机制品），小到绑扎带的脆化大到电缆保护层的破损，这个过程中的小修补和大更换是很多的。 5.桥是露天环境，温湿度取决于环境情况，并且存在季节性变化，这对所有的长条状的物体都非常不友好，钢轨的热胀冷缩造成的涨轨和折断（不多讲了，详细的可以看我写的无缝线路的那一篇）、接触网的驰度变化、接触轨的膨胀原件的变化、电缆的爬行（电缆在架子上爬行摩擦，也会造成破损）。 6.露天环境，影响更大的是桥自身的热胀冷缩。一般来说地铁的桥都是采用简支梁桥，一孔梁30来米，在温度变化时也没啥问题，但是在跨越航道、道路时只能采用大跨度的连续梁、钢构梁甚至是拱桥、斜拉桥，主跨跨径一般都有120米以上、全长300米以上，在冬夏温度相差60度的情况下这是一个无可忽略的因素，甚至桥梁维护的主要难点。 7. “一桥飞架南北，天堑变通途”，桥这个词的来由就和水有关，桥面跨越障碍，但是桥墩是架在水里，而桥墩是需要检查和维护的，所以我们一个搞轨搞桥的单位每个月需要租船，我们有冲锋舟、无人机，就是为了去看一看。 8.桥会跨越航道、道路，底下是走船、走车的，就存在被撞击的可能，一旦撞上没有两三个月这个事情解决不了。曾经有船错误的估计了自己高度结果卡在我们的桥底下这事我会乱说？ 9.唉呀都说到9了，最后一点就是人了，在桥上干活和在露天干活没有区别，所以我问你还记得那年桥上的暴雨么？还记得每年冬天的晚上从过江大桥上走过去的酸爽么？ 