日系车的混合动力技术有什么区别？
三大日系混动技术路线分别来自日系三大车企，是几乎所有混动工程师与研究者都深入分析的技术路线。这三个技术在技术构型和技术思路上都是典型而不同的—— 「功率分流技术」是日系混合动力技术的最早代表，其核心功率分流器（Power Split Device，PSD）实际是一个行星齿轮排，它由齿圈、行星排、太阳轮相互啮合，而通过它们各自连接的动力源实现将内燃机的功率分到不同的去向，从而实现串、并的不同功率路径。这一核心机构即是一代技术的主要核心，在之后的第二代，主驱动电机后添加了一个两档减速机构，这一代又被命名为Hybrid Synergy Drive，即HSD。相较于第一代系统，两档变速器的使用，使得电机可以更加紧凑，同时内燃机的工作点也将得到优化。在高端品牌车型上，HSD更进一步将AT与eCVT结合，打造了更为复杂的L110与L310，从而在保证低油耗的同时进一步提升系统的动力性能（https://www.zhihu.com/question/61788812/answer/198677391）。 功率分流技术无论从硬件结构还是软件都直观展现了技术的复杂度，就好比武侠江湖的「天山折梅手」，是威力大又复杂难学，背后有着一整个逍遥派顶级武学体系。 「串并联技术」的结构相较于功率分流要看起来「精简」的多，核心是串并联机构——内燃机通过离合器连接到内燃机输出轴，在离合器前通过齿轮与发电机连接；电动机直接连接电机输出轴；在内燃机输出轴和电机输出轴之间有第三根轴，这根轴将动力传递到车轮。看起来只是多根轴之间通过离合和齿轮的控制就可以实现的「简单」操作，实际上却并不容易。紧凑的空心轴、冷却管路、密封，以及双电机与内燃机，都面向整体的优化目标进行了重新设计（https://www.zhihu.com/question/48163166/answer/114111650）。这一构型使得整车层面的油耗性能可以与同级的功率分流车型媲美，而串并联技术路线的工程化成功离不开日本制造业的基础。它是一个看起来简洁实则与功率分流同样难的混动技术，如果同样做类比，大概是少林「拈花指」。要习得数十年各门武功之后，才可以展开修行。 「e-POWER增程技术」则更有意思，它看起来要比前两种技术路线都「简单」得多。从构型上直观来看，e-POWER属于串联构型，这其实是一类最早的混合动力系统。早在1901年，费迪南德·波舍尔就开发了第一辆混合动力汽车，这辆车就是串联式混合动力。但串联式的性能表现一直以来都停留在「理论」上，实际的油耗表现常受限于多环节的能量损耗、及无法稳定控制内燃机工况点，使得整体性能相对糟糕。而e-POWER则真正实现了串联混合动力的理论关键——「解耦」道路工况与内燃机工况。在这简单的构型背后有着e-POWER技术在电驱动与内燃机上的整体技术革新，从而实现发电与驱动的解耦，这好比乔峰打太祖长拳，最朴素的武功却发挥出绝大的威力。 在电驱动技术方面，为了让用户感受到100%的全时电驱体验，电机就需要有着尽可能充沛的动力供给；而为了尽可能降低对内燃机备用功率的需求，电动机的效率要尽可能高效。如图4，e-POWER延续与LEAF同源的电驱动技术研发路径，从电机磁路的不断优化、控制技术的改善，再到电机材料的改进与逆变器SiC技术的导入，日产有着明确的电驱动优化目标。 在内燃机技术方面，日产部署了连续可变气门实现阿特金森循环、运动件涂层降低20%摩擦阻力、燃烧室设计结构优化改进燃烧效率等等节能技术举措，改善了内燃机中高负荷高效区的稳态效率，继而辅以混动控制技术，使得内燃机工作点在大部分工况下都处于稳定的工作区域——从测试结果来看，几乎将道路工况与内燃机工况实现完全解耦（如图5）。 正是电驱动与内燃机的两大技术核心保证了e-POWER整体的高效。换言之，日产在e-POWER的实践探索说明了：只有搭好这两块基石，实现发电与驱动解耦，才能真正做好「串联」。 早在2017年的时候，这一技术在日本Note车型上刚推出，我曾写过一篇短回答（https://www.zhihu.com/question/52509373/answer/142673247）： 5年过去了，在e-POWER引入中国前，我有幸参加了与日产e-POWER的中国化技术研究项目，这倒是一些个人与e-POWER之间的渊源。而在新能源浪潮已势不可挡的今天，以e-POWER为代表的节能汽车将同步引领对内燃机存量市场的加速替代——不同于日本市场畅销的Note、Serena，轩逸是更为适合中国市场的e-POWER搭载车型，这一点无需多言。 那么，在5年后中国市场是否会认可e-POWER，我的预测仍是：「一定会」。 