错综复杂的国际竞争格局下，中国新能源汽车产业有哪些“卡脖子”技术难题亟待突破？
我来说一个吧。卡脖子的巨大难题：刹车！ 为什么这么说?有的知友要问，在传统汽车领域，说刹车（或者说底盘领域）被卡脖子，被博世这样的巨头卡脖子，还可以理解，怎么到了新能源汽车这里，刹车（底盘）这玩意还是卡脖子呢？ 新能源汽车有一个重要的指标，影响着新能源汽车，那就是——能耗。简单点说就是百公里的电耗（按照标准工况来说）。而影响能耗的一个重大因素，就是新能源汽车所独有的功能——能量回收。 燃油车，在车辆减速的时候，汽车的动能只能通过制动盘的摩擦 或者 发动机的倒拖减速，来转化成热能，也就是只能发热发掉。 但是电动车，在车辆减速的时候，可以通过电机，把运动中的车辆的动能，通过切割磁感线运动，产生电能，充电充回去电池。-电机，同时也是发电机-但是发动机只能烧油，却不能把运动的动能再转变为燃料和能量进行储存。 那么，既然，能量回收是新能源汽车独有的功能。那么，对于新能源汽车来说，与能量回收相关的车辆减速运动和底盘制动功能的结合，就是必然存在的特殊（新）的一种功能。 那为什么又说卡脖子呢？ 先说一下电动车的特性，让车辆减速的制动力，可以来源于两个方面，电制动和机械制动。 1，电制动，就是通过电机的反向扭矩，产生能量回收，发电。从初中物理学能量转换的角度来解释，就是将车辆的动能转化成电能储存回电池。这样可以比较有效的延长续航里程。 2，机械制动，就是动过刹车系统（准确的说是，刹车盘或者刹车鼓）来进行减速。从初中物理学能量转换的角度来解释，就是将车辆的动能转化成刹车盘的内能（也叫热能），所以频繁的刹车会导致刹车过热。 知道了能量回收的优点是可以储存能量，再来说说能量回收的缺点，其中一个缺点就是，经不起颠簸…… 举个例子，滑行回收过程中，突然有个减速带，或者突然有个坑，车辆一颠簸，轮子悬空了一瞬间（也就零点几秒吧），此时就会出现，减速效果——啪，没了…驾驶人员的感受就是：诶，车子怎么前冲了一下？——其实不是前冲，而是减速效果不明显了。。 （当然，还有其他一些缺点，例如电池电量影响回收的效果等） 那么，为了解决这个“冲一下”的问题，此时就需要机械制动来介入了。 熟悉底盘的朋友们都知道，一旦出现车轮打滑，为了防止车辆因打滑造成偏移、侧滑等问题，有一个东西就不得不启动工作，那就是ESP。 而一旦ESP工作了，作为强势（卡脖子）底盘供应商的博世，对这种情况下的要求就是一刀切：请关闭能量回收，没有任何商量的余地！制动系统的工作，不要有任何其他外部力量介入进来，以免影响底盘部件的工作！ 所以，几乎所有的早期的电动车的共同的特点，一旦ESP或者ABS启动工作，所有的能量回收都必须关闭。甚至有些车辆在踩出ABS的时候，还有能量回收关闭的OFF标志。。。 那么，怎么解决这个问题呢？通常来说，有两种办法，简单称之为——串联模式，和并联模式 并联模式：就是电制动和机械制动，同时参与作用。例如，有些车辆的减速模式是，在车辆滑行回收的时候，踩下制动踏板后，机械刹车才会介入。此时相当于是“固定的电制动”+“变化的机械制动”，两个同时作用，达到减速的效果。 串联模式：为了最大化利用能量回收的效果达到减低能耗，储存能量的效果，有时候会出现这样的情况，即使踩下刹车踏板，但是机械制动的部分还是没有开始工作，仍然优先使用电制动，只有在电制动效果不足的时候，才引入机械制动，进行参与刹车。此时相当于是“最大化电制动”+“补偿的机械制动”，进行串联工作。 从能量利用的角度来说，肯定是串联的这个模式，有更高的能量回收率。 哦，对了，上面提到的并联模式，行业俗称RBS，这里提到的串联模式，行业俗称CRBS——说到这里估计很多同学都大概知道一些了。 回到前面的一刀切的思路上，博世也知道，这种一刀切（禁止回收）的方式，不利于自己的长久发展。想要解决这种类似的情况所导致的问题，还是得由博世自己来解决。于是，有一套叫叫iBooster的系统就在这方面起到了大作用！ （当然了，iBooster这套系统也是博世自己本来就开发的系统，作用可不仅仅是用来做能量回收的，还有电子助力，辅助驾驶等等其他大作用，用来做能量回收的优化，只是iBooster系统的作用之一，人家也想搞自动驾驶的嘛） 上面的CRBS，通俗讲： 在踩下刹车的时候（注意，一定是需要踩下刹车），ibooster系统会根据你踩下刹车的速度，深度等信息，进行电制动和机械制动的分配。——CRBS开始工作。 总体的策略是上面提到的串联模式：优先使用电制动进行减速，如果ibooster系统判断驾驶员的刹车意图更强，发现单纯的使用电制动不足以满足驾驶员的制动需求的时候，此时会介入机械制动。这种方式，可以有效的 延长续航里程，减少刹车盘的磨损 但是，还是以  “颠簸悬空无回收”这个案例为例来说，驾驶着具有iBooster系统的车辆，在轻踩下制动踏板减速的过程中（此时只有能量回收，没有机械制动盘介入），如果不幸颠簸了一下，车轮飞起空转了一瞬间。用于制动的车轮（我们假设是前轮，车辆是前驱的），和地面离开了，就没有了制动力了，车辆就会给人感觉“前冲一下”，这个时候，怎么办？按照上面的通常的思路是，车辆会失去能量回收，正确的做法应该是，立即介入后轮的刹车，让前轮因为悬空而失去的车辆制动效果，由后轮补偿回来！ 但是，很可惜啊，国内外所有的电动车里，真正可以实现这个功能的，少之又少…… 那么，底盘霸主博世，如何开放底盘领域的接口信号，就成了各大主机厂努力的方向。 目前来看，如果只要是搭载了博世iBooster系统的车，到底车辆上的制动效果（特指踩下刹车后的制动效果）的好坏优劣，感受体验如何，基本上都指望着博世标定了。。。 有的就标定的很敏感，例如我司小鹏P7的刹车，高速下如果迅速踩刹车，系统会判断有紧急刹车的需求，iBooster会主动增加刹车力（帮你一起踩…），可以说其实是标定的比较保守的…而有些车，可能会标定的比较…不敏感…（咳咳，原谅我用这个词，哈哈），可能使劲踩也仅仅是自己在给力，系统没有判断到异常，也不会主动介入。例如是不是真的有轮速差，是不是真的出发了ABS等等… 另外一个思路是，主机厂，尝试甩掉博世，自己做这部分。 但是，目前看来，太难了，几乎所有主机厂都吃不动底盘这块的业务，一来博世长期霸榜，二来技术专利，三来成本限制……及其他原因。 目前为止，我经历的主机厂，只要发现有ESP扭矩问题，或者其他动力和底盘交互的问题，能自己家软件修改的，都是自己改VCU或者MCU软件，ESP或者iBooster软件的修改，要花钱的啊…而且周期还长。 （以前在某主机厂待过，每个项目，博世只肯给4次该软件的机会，再改就要花开发费。而且，ESP的部件，走一个设计变更流程，得走到德国去，周期按照6个月起步……主机厂等不起的） 主机厂苦博世久矣。 不仅仅是底盘，现在还有VCU，电机部门，一起跟着苦。。。 想要降低能耗，就必然要能量回收，涉及车辆减速。涉及车辆减速就必然绕不开底盘，绕不开博世。 博世：真想弯道超车？问问我吧先…… 