汽车的平台是否决定了驾驶品质？
目前这些答案都比较简单，都是列举了某品牌中两个不同定位、不同价位的车型却用了同一个平台的事情来证明汽车平台和驾驶品质没有太大关系的事实。 如果从平台自己的角度去讲，其实这里面还是有可以讲的点。 先说平台是什么：相同的系统、子系统及零部件组成，被称之为“平台”，也就是说平台由一些共用件组成，在一个平台上，通过针对市场化的个性设计，可形成多个产品。最典型的，例如大众，MQB平台上有很多的“共用件”。 以发动机为例，作为一个“搭积木的模块”而言，它有： ——这么多发动机可以选择。发动机、变速器、前桥、空调和踏板的位置都统一标准化；无论汽油机还是柴油机，安装倾角均为向后12°，发动机缸芯到轮心点的间距从原来的36种减少到2种，除汽油机模块EA211、EA888和柴油机EA288外，可搭载多种新型动力系统。 而大众需要做的，就是根据市场需求去为不同车型搭配不同的发动机。 发动机是这个道理，而决定驾驶品质的零部件数不胜数，比如悬臂，橡胶套，减震器等等，同样有非常非常多的共用件，很多人不知道的是，这些共用件之间也可以做一些细微的调整，以调整出不同的乘坐感受的车型。 例如：高尔夫和途观都是MQB平台，但一个是A级轿车，一个是SUV，高度相差了206mm，驾驶质感也就完全不同了，这在一个“什么都一样”的平台上，是怎么做到的？这里举例几种： 1.轿车相对于SUV车型轮胎半径减小20~30mm，轮胎跳动包络范围减小，轮胎包络整体上移仍可实现与车体轮包钣金不干涉。 2.前麦弗逊悬架轮心上移的措施为减短减震器长度，摆臂上摆实现轮心上移20-30mm，此方法可保证原有的悬架行程分配不变。 3.后多连杆悬架由于KC特性随着轮心初始位置的变化比较敏感，轮心上移措施为修改车体纵梁上的副车架安装点高度，后悬架整体上抬15mm，同时配合悬架初始位置摆动5-10mm，实现整车高度变化。 ——在这些基础上，如果控制臂使用了不同的材料，也会产生不同的性能。 ——所以从广义角度讲，平台开发的好坏肯定和驾驶品质有关的，毕竟一个框架里能怎么安排“积木”安排什么样的“积木”，就和这个平台本身开发时候是否考虑到这些问题有关了。 但从狭义的角度而言，驾驶品质最终和调校有很大关系，和平台本身确实也关系不大。 P7虽然还算不上平台化车型，但很多人（甚至包括小鹏车主自己）都不知道的一个事实是：虽然小鹏官方宣称P7的底盘调教是“保时捷团队完成”，但那其实只是四驱版本。 而后驱版本大概是因为当初资金有限的原因，是小鹏自己调校的，再加上为了节省成本，确实也简配了一些底盘件，结果就出现了四驱和后驱在驾驶品质上完全是两台不同车的情况。 ——很多后驱的车主当初都是试驾了四驱版本后才决定买的，但他们没想到后驱版本和四驱版本的驾驶感受能差这么多。 当然这里也不是故意黑小鹏，毕竟后驱27万，四驱34万，这其中7万的差价必然是有合理的原因，否则小鹏没有理由不把四驱版定到30万以内去和Model 3更好竞争。我这里只是用这个例子告诉大家，同样的P7，因为配件、调校的不同，驾驶品质可以天壤之别，而价格也更好的体现了这一点。（所以试驾了朋友后驱P7感到失望的人，可以再去体验下四驱的P7，会有不一样感受的）