增程式电车有什么致命缺点吗？
两年前，大众中国CEO说增程电动车的技术方案「最糟糕」，也并不是乱喷。大概十三四年前，我在研究生阶段的时候，学术界普遍也是这么认为的。 只是时代不同的，那时候人们没有想到：中国能让锂电池成本降低那么快、让锂电池成组技术成熟那么快，从而使得「大电池串联式」技术方案能变得相对合理！ 也就是说，「大电池串联式」技术方案能变得相对合理，主要是因为电动汽车的产业成熟给奶起来的。 今年3月的百人会论坛上的，李想公布了一组数据：纯电里程占比约70%，纯电行驶时间占比约85%。只要电池足够大，用油场景足够少，那么油耗高点低点，又有什么影响呢？ 当然，这里我们要指出李想同学的一个小心机： 用油场景里程较短、时间更短，意味着是高速工况，那能量消耗可不低。更全面的对比应该是这样的：用油场景占总时间的15%左右、总里程的30%左右、总能量消耗的45%左右。 接下来讨论两个问题：增程式有什么致命缺点吗？ 为什么做增程式的那么少？ 大电池的前提下，致命缺点应该是没有，但改进空间很大。 例如，我们拿一个车型相似、车重相似的串并联混动车型来对比一下。为避免不必要的争议，将品牌车型名称隐去： 比较结果：与增程式的理想ONE相比，某串并联PHEV的纯电续航高6%、动力性强25%、馈电油耗低35%。 也就是说，「大电池串联式」进化成「大电池串并联式」后，动力性提高、经济性也提高。 因此，「大电池串联式」本质上只是「大电池串并联式」的一种退化，优势是可以让新势力快速推出新车。 这当然是一个缺点，只是不致命！ 可能做增程式的厂家有两类：一是以燃油车起家的传统车企，二是造车新势力。 先看传统车企，你可以观察到一个现象，凡是曾经在混动技术路线上有过积累的自主品牌，它们往往已经在传统变速箱类似的换档控制问题和多动力源的动态协调控制问题上积累了足够的经验，在发动机介入直连时可以做到「无缝切换」。 所以，像比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神混动，它们会觉得反正已经搞定了更好的串并联，为什么要考虑增程式呢？ 再看造车新势力，以轿车P7崛起的小鹏，就不太适合做增程式。蔚来已有的车型ES8、ES6、EC6，从车型上也是适合用增程式的，但这与换电技术路线矛盾、也与电动汽车先锋者的行业定位矛盾。 理想ONE、岚图FREE、华为问界5，新势力只要是混动全是增程式，也不算少了！它们有一个共同点，全都是中型以上的SUV，这样在动力系统集成度比较低的前提下（新势力往往如此），也比较容易布置下发动机、大电池、电机全套系统。 任何一个伟大的车企，始终避不开一款经典的轿车，当然这是以后的事情了，现在最要紧的是活着。