通用奥特能三电平台，在安全性上有哪些提升？
这个问题在我的专栏中已经完整阐述过了，了解通用汽车的奥特能平台的前世今生，看这篇就够了：  总结一下： 1. 奥特能平台目前上汽通用超级工厂投产的版本是811体系三元锂电池的版本，电芯和模组委托宁德时代和上汽合资公司制造，但是电芯化学体系和模组结构设计是通用汽车与宁德时代共同确定的，部分安全结构专利在于通用汽车。而无线电池系统则完全是通用汽车的专利，模组部分指定CATL来安装，电池包的部分以及全部的软件算法全部由通用汽车的奥特能平台无线电池管理系统来负责完成。 2. 从电芯到模组的结构可以说很像广汽宣传的“弹匣电池”，而GM专利设计的排烟、排气和安全阀结构以及液冷系统布置，又和现在长城在媒体中刷的所谓“大禹电池”的特征类似，但是这种说法其实又有点像说奥尼尔是美国版的姚明一样。只是从中国的舆论了解程度来讲的。而奥特能的这些结构在北美的宣发时间是早于广汽和长城的。 3. 而且奥特能平台的方案实施上是多个基于高能电池的中国安全方案的合集，而且还有自己的创新。例如官方一直遮遮掩掩没有宣传，一直到工厂走访的时候我们才从现场工程师的结构介绍中了解到，奥特能平台在上述的安全方案基础上，还加了两层独立的防火毯结构。一般现有的解决方案最多就是在电池上下壳体的涂上防火隔热涂层，但是奥特能平台为了进一步提升对热失控单体的控制和在极端条件下绝对保障安全逃逸时间，又增加了独立的上下层防火毯结构。这个结构在10月15日现场我提出想看，被工程人员断然拒绝了。估计只有等车型上市拆解后业内才能看到。 这是目前结构强度最好的电池包架构，因为这是比完全应对美标所有极端碰撞要求还要严苛的要求下诞生的。 前段时间某网络汽车类节目中，碰撞后的某搭载磷酸铁锂基础刀片电池的整车发生了碰撞后起火事件。关于这个事件节目制作方和汽车公司的公关方进行了很长时间来回攻讦。似乎是作为回应的，此后又发生了1起疑似搭载刀片电池的某新车和1起确定搭载刀片电池的网约车发生了事故后的起火案例。直到现在，这两起事故的起火原因的调查结果也没有公开的公布。 其实早在这些争议出来之前，在2020年5月刀片电池发布的时候，我就在知乎的回答中就很清楚的提出了我的看法：刀片电池的单体优势在电池包级别会被CTP结构的散热结构的劣势和狭长结构在电池包中面对碰撞的不利因素所抵消，单体面对针刺试验的稳定性并不能代表单体面对真实碰撞的风险，更不能代表电池包实际面临的安全挑战。 2020年原文如下，很遗憾，2021年的多起事故几乎是句句验证的形式证实了我的担心。 几个星期前，我们看到大众的ID系列也在知乎做了一系列的推广活动，展示ID系列是如何通过比国标更苛刻的侧面碰撞试验。不过其实ID做的这个试验，就是美标的侧面碰撞安全等级试验中的一个。这是NHTSA的最基本的碰撞试验之一，所有的NHTSA安全评级的车辆都要做这个试验，只是因为中国的碰撞标准中没有采用，而使得大众ID系列的官宣部门觉得有必要宣传一下。 通用汽车对于碰撞对电池安全性的影响是再熟悉不过了，因为当年就因为碰撞后起火的事情，引发了通用汽车全面更新电池标准。 2011年通用汽车当时最具盛名的混动车型VOLT在参加NSTHA的侧面碰撞试验的侧倾杆碰撞试验后，NSTHA的试验人员发现电池包受损了，但是车辆没有任何问题。NSTHA的试验人员没有按照规定进行车辆放电操作，而是将碰撞后的车辆直接扔在报废点露天存放了三周，中间经历了下雨天，结果在三周左右的时候发生了起火。经过一系列的事故原因勘察，尽管当时的试验条件本身很苛刻，车辆也满足了试验要求，而且试验部门在明知电池包受损的情况下，没有按照建议步骤进行碰后车辆的处理，车辆被暴露在户外露天环境中长达三周，等等存在一系列无法预知的情况。但是通用汽车依然重新设计和加强了Volt电池组系统。当时通用汽车的总经理还向全球的雇员（包括中国的合资公司雇员）全员发送了事件完整的情况说明以及通用汽车的更新设计的承诺与目标。 所以，在电池包的结构设计方面，通用汽车一贯以来都做的非常保守，而且结构安全方面做的毫不妥协。 有些读者可能会疑问：不是说车身用铝合金的比用钢的好吗？为什么电池包用钢的好呢？ 这是因为车身的结构是板材钢焊接成一个个复杂的车身结构，对比大量的一体式成型结构的高强度铝合金车身。而电池包则是一体成型的冲压钢板和锻钢结构件对比铸造铝合金和冲压铝板。高强度钢的结构强度大于铝合金结构。随着电池化学体系的能量密度进入瓶颈，特别是近年来磷酸铁锂体系的回潮更是在电池单体的能量密度极限方面原地踏步，逼着很多主机厂在结构减重方面想办法。比如说尽可能的减少电池包的尺寸和重量，尽可能的采用铝合金取代结构钢，用铝板取代钢板，甚至用铝合金做强度框架，然后用非金属的复合材料做电池包板来做极限减重，然后配合CTP结构，不断提升电池包的能量密度。 但是随着这几年碰撞安全担忧的不断上升以及国家对于起火逃逸时间纳入标准中，我们看到了很多电动车对于电池包高强度结构的回潮。 根据上汽通用工程师的介绍，用于Lyriq的电池包采用了全钢结构超高强度电池包结构，其中61%采用了高强度钢，而在核心位置更加使用了加强型的37%的超高强度钢材。所能应对的碰撞等级也是前所未有的最高级别。 GM的奥特能平台是全系支持的全球首个应用的无线电池管理系统，这个技术在北美技术领域得到了高度的评价，但是在国内安静的有些出奇。无线电池管理带来的变化是革命性的： 电气线束安全是经常被忽视的电动车安全风险。 事实上不仅是电动车，对于燃油车也是如此。例如经常被津津乐道的所谓“电动车比燃油车更安全”的理论，以近年来刚刚有点销量的新式电动车的起火率来对比庞大以及包含多种工作条件工况的燃油车存量市场的起火率来证明电动车的安全性。按照这个逻辑，中国的载人航天火箭面临的安全挑战明显远低于电动车。因为到现在中国载人航天器还没发生过飞行后起火致人死亡的案例，致死率是0。 抛弃这种不对等的概率分析的诡辩，深入研究燃油车的起火，其实可以发现，90%以上的燃油车起火的原因是电气线路安全问题。短路、过热、被异常挤压后工作异常等都容易引发线路起火，并进而引发车辆起火。纯电动汽车模组线束诱发起火案例也不鲜见，碰撞的就不说了，蔚来汽车在2019年的起火案例中根据CATL的相互说法，认为模组的低压线束与电池包结构存在干涉，引发了失效和短路起火。 线束过长本身就是对传输可靠性、传输损耗以及电气安全的重大挑战，马斯克曾多次强调减少电动车电气线束长度的意义，将Model3第一代的1.5km线束总长度降低到了最新Model Y的100m。 尽管上述的电气线束的定义范围不完全一样，但是大幅减少电气线束的意义，尤其是电池包中电气线束的意义是非常重大的。 与特斯拉等不断的挑战集成线束的物理极限不同，奥特能电池干脆引领进入了无线时代，这个骚操作直接减少了电池包中超过90%的线束。 在有线模块条件下，由于物理接口的局限性，对于大电池包的模组和电芯的监控收到物理线束接口的限制。无论是传输速度、控制内容还是对不同模组方案的兼容性都受到了很大的影响。而改为无线管理模是彻底的改变游戏规则的做法。 正是因为无线管理模块的存在，奥特能平台方能专注于算法的不断优化，而将物理的限制彻底打破。正是由于无线管理传输的高速、高效、高精度，奥特能平台在未来可以实现根据主机厂的需求，实现同一个电池包中高能三元锂与磷酸铁锂混合任意组合，而且一个模组内也可以高低搭配组合。算法可以适应这些变化，并细化到每一个电芯进行独立控制。 基于VIP电子架构的OTA升级，将不仅仅是应用层软件升级和标定升级，而是深入到底层软件的全面FOTA功能。此外，大量的电池健康监控数据可以随着VIP电子架构实现云端收集和计算，在未来，基于神经网络和深度学习的算法将会更好的应用这些深入到最底层的数据，并实现不断的迭代升级优化的功能。   