未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？
汽车开久了，感觉底盘松散感，这个松散感是余振+异响的结合，让舱内感觉到不舒适。 这种不舒适的感受在过坑过坎、连续颠簸路时最为明显。以过坎为例，车子一开过去，有一点敏感的车主会感受到车辆底盘除了越过那一下正常冲击振动以外，驶过障碍还有明显几下的余振，松散！ 伴随着过坎还有一个最为明显的就是或者尖锐、或者清脆的“kuanglang（都是第四声）”撞击响声，深深的廉价感，松散！ 正常的好车，在过坑过坎应该是一声低调、沉闷、短促、不拖泥带水的“dong（第三声）”。驶过后不再有多余的2-3下余振，满满的品质感，高级感。 这种声学感觉就跟我们关车门一样，廉价松散的车门摔一下“kuang（第四声）”，品质感的关车门轻轻一用力，“beng（第三声）”，完美。 铺垫讲完，进入正题。 底盘松散相关的主要的零件有三部分：底盘结构件上的衬套与球销、减振器总成、螺栓。 1、底盘结构件衬套 副车架安装点、悬架的各种摆臂、纵臂、连杆的连接点、横向稳定杆固定点都有规格不一的橡胶衬套件。衬套这种橡胶件的寿命与性能是同时与里程、时间强相关的，什么意思呢，你开着的里程多，车子用的年头长，那么橡胶老化、性能降低的就快。但即便你不开，车停在那里动也不动，有年头了，橡胶件也会老化、性能衰减。 这就是橡胶件的特性决定的，我们在开发橡胶件的时候，除了要对橡胶零件原材料本身的力学特性指标进行控制，还会对热空气老化、耐臭氧、低温脆性等项目进行试验。目的就是为了让橡胶零件投放到市场后，能够用的久一些，好一些。 橡胶件老化、性能衰减后的外特性表现就是刚度衰减，一般这个衰减量在汽车开发过程中是有要求数值的。在进行完整车道路耐久试验以后，会要求刚度衰减不超过XX%。所有的橡胶件都会或多或少发生刚度衰减，衰减后外在表现就是滤振不再干净，特别是过一些冲击道路，会感觉多余的振动变多。 这个衰减掉的XX%刚度，就是让客户感觉到松散的原因，同样的载荷冲击下，刚度衰减了，就意味着，变形量变大了。变形量大了，还有一定可能带来一些莫名其妙的异响。 2、底盘结构件球销 悬架的摆臂、连杆有的一端是衬套，另一端是球销。球销使用久了以后，经常容易发生的故障就是漏油脂、松旷。如下图所示是一个典型的球销结构，当使用里程久了以后，球头座里的油脂会慢慢渗出一些，润滑环境越来越恶劣，同时，外部的杂质会或多或少进入到球座内，就会导致球头与球头座发生磨损。 球头开发过程中，我们对启动力矩、工作力矩、摆动角等都有明确的技术要求，当发生杂质混入、球头磨损以后，这些技术参数都会超标。 而杂质侵入、漏脂、磨损这种情况持久下去，就会发生球头松旷，松旷的球头会导致异响、冲击等问题。 3、减振器总成 减振器总成的上部，是上支撑座，支撑座内部也有一个橡胶衬套。某些减振器下端连接结构还有一个衬套。这里的上、下两处衬套情况跟上面结构件衬套类似，不赘述。 减振器的阻尼力，在设计开发时就会有衰减量的要求。整车开发时，道路耐久试验完成后的减振器阻尼力要求是有一个明确的技术控制点不能低于XX%的。 减振器阻尼力就不用多说了，对整个车的性能影响非常大，阻尼力衰减以后，过坑过坎的余振会明显增多，这就是松散感。 4、螺栓 看到这里有车友会疑问了，跟螺栓啥关系。关系还挺大，螺栓这种紧固件，有一个力矩衰减的问题，这个问题还是比较普遍的。 使用久了，紧固件力矩衰减，底盘很多莫名其妙的异响就出来了，冲击也来了，还是文章开头说的冲击余振+异响=松散感。 我们在车型开发过程中，碰到过非常不少类似问题，一台跑完试验的车，舱内各种“狂浪狂浪狂浪” ，力矩重新打过一遍，全世界安静了。 一般车友会疑问，不就是拧个螺丝螺母的事情，很难吗？还特喵的会松？怕松，打紧一点不就行了？不是的。打过头可能导致贴合面压溃，然后，就松了；打过头还有可能导致牙面损坏，然后，也松了。 好好好，那力矩打到刚刚好合适总可以了吧。嗯，那有没有确认贴合面的平面度、光洁度？这个也影响，一不小心，也松了。 咳咳咳，所以，紧固件真不是咱一般人想的那样简单，在我没接触紧固件开发之前，我也那么想。一旦了解之后，再也不敢小看它，紧固件开发，是一个系统工程，牵涉面广，这里还是有些学问。 汽车研发工程师一枚，汽车工程博士，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看对好。 