自主品牌汽车尝试「平台化」的前景如何？
如果想要了解什么是汽车平台，我们先来了解下汽车研发生产发展史，毕竟每一次的革命性发展，都可以说是日益增长的需求与生产力不充分发展之间的矛盾，而平台化可以算是当下汽车最先进的生产力了。 一、汽车研发生产发展史 自汽车诞生之后，至今汽车研发生产历经四个过程：手工作坊、流水线、平台，以及到现在的架构 (模块化平台)。这四个阶段，都贯穿了汽车设计研发、生产制造、采购物流，以及供应链完成的环节。 1、手工作坊时期 工艺娴熟的工匠会根据用户的需求，专项设计、匹配、采购，安装等手工打造，此时不同的用户需求不同，每台车都不一样，成本极高，所以汽车也只是富人们的玩具； 2、汽车流水线 正如我们都知道的，福特创造性的将流水线应用在汽车生产中，只用来生产T型车，也就是说一条流水线上生产的T型车是已经设计好的，所有的零部件都一样，工人们只需要站在流水线旁边，将相应的零部件，如轮胎等安装上去即可。基于此，福特将汽车成本从大约5000美元降低到360美元，T型车从此走入千家万户。 3、汽车平台化 随着越来越多的人接触到汽车，自然需求也开始多样化起来，比如说希望车辆大一点，或者小一点，希望是个轿车，或者是个SUV，而这时候一条流水线只能生产一种车型的弊端就暴露出来了，不仅成本过高，而且也难以满足用户不同的需求，所以大众推出了最著名的PQ系列平台。 如上图同一平台可以涵盖尺寸相近的但可以是不同级别的车型。 所以说，一个平台设计之初，主要是针对会考虑包含哪些车型，可变动的尺寸范围、配置等等范围。不过出自于同一平台的车型一般具有相同的结构要素，如发动机舱、底盘、悬架、电气系统、传动制动系统等，这样可以通过统一不同车型的相同部分，又保留一定的可变性，极大的降低成本，又可以满足用户不同的需求。 4、汽车架构 (模块化平台) 当汽车平台进一步发展时，用户的需求是更加的多样性以及多元化，而平台的局限性就暴露出来了，所以很多车企都开始纷纷投入架构 (模块化平台)的开发。 那么什么是汽车架构 (模块化平台)呢？这就是我要回答的第二个问题了。 二、汽车架构 (模块化平台)介绍 有些车企会叫架构，如丰田的TNGA，，那个A就是指Architecture，架构的意思，以及吉利和沃尔沃打造的CMA，而大众则称之为MQB (德文Modularer Querbaukasten)，横直发动机模块化平台，取代目前的PQ25、PQ35和PQ46平台，应用在在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌，并生产从A00、A0、A到B四个级别的车型。(当然还有MLB等，在此仅以MQB举例，MLB不再赘述) 当然虽然都是架构，丰田的TNGA和吉利&沃尔沃的CMA概念范围也不一样，但同MQB共同的核心，都是模块化三个字。 比如说在平台时期，平台将底盘发动机舱、底盘、悬架、电气系统、传动制动系统、座舱共计六个模块，那么统一平台的后悬架只能采用扭力梁，或者多连杆。而在架构时期，同一平台可以包含扭力梁和多连杆。所以架构的模块化程度更深，能够包含跨越的品牌、车型级别等更为丰富。 所以这个时候，就需要引入几个概念来介绍什么是架构 (模块化平台)了。 1、 模块 2、 统一接口 3、 尺寸参数 4、 带宽 5、 可变动部分 1、模块 比如说是后悬架是一个模块，而后悬架可能包含扭力梁、多连杆、双叉臂等多种形式。 2、统一接口 比如说是后悬架是一个模块，那么无论是扭力梁，还是多连杆，在和其他模块相连接时都有相同的接口，所以安装时可以快速互换。 3、尺寸参数 而在车身，通常尺寸参数会包含车身尺寸、功能种类、性能范围、以及成本等。 4、带宽 带宽主要是针对尺寸参数下的类别范围，如车身尺寸，那么带宽可能是指轴距可拓展为2,500-2,700mm，若是针对性能，比如说NVH，带宽就指是做到50dB，还是60dB，70dB等。 5、可变动部位 可变动部位是指同一模块下，可以是扭力梁，多连杆，或者是双叉臂，这个是可以有变动选择的。 而正是基于此，在汽车架构 (模块化平台)开发之初，就会结合所要在这个架构上生产的车型，并根据这五个概念进行定义。并且，整个概念的定义，贯穿研发设计、生产制造、采购物流所有的环节。 比如说，大众MQB包含了大众、奥迪两个品牌车型，那么在考虑后悬架时，就要设计包含了多连杆和双叉臂两种后悬架，而这两种后悬架的接口要同一，而具体要用哪种后悬架，则根据品牌定位、车型定位等进行选择。 所以说，汽车架构 (模块化平台)相比汽车平台，模块化定义更加细致，覆盖品牌层级、车型范围更大，可以极大的控制成本。此外，相比平台来讲，细致的模块化定义，能够更好的满足消费者多样化的需求，并快速推出新产品以站住市场。 三、平台上哪些是相同的？ 从一个架构 (模块化平台)角度来讲，通常会分成动力总成、机械和电子电器三个部分。其中机械部分最为常讨论，如下图。 图中为大众MQB演示图，可以看见图中前轮轮心至踏板的位置是固定的，其他都是可变的。所以也就是说一个架构对于汽车造型没有影响，也就是上车体部分，之所以车企都会选择一样的，主要是用来巩固家族化设计语言，降低车型传播沟通成本。 比如说下图是大家常说的一个段子，说大众只有一款车，那就是高尔夫。有屁股的就是速腾，小一号就是POLO，拍扁就是尚酷，揉圆了就是甲壳虫，拉长就是帕萨特，改个名就叫迈腾，减掉一个后座就是CC，再拉长就叫辉腾，拍成方的就是途安，加多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，再撑大点就是途锐。 四、为什么车企热衷于开发汽车架构 (模块化平台)介绍？ 1、降低成本 如上面介绍，汽车架构 (模块化平台)可以实现跨车型和跨级别生产，提高零部件共用性，减少专用零部件，也就是车企架构有时会宣传地零部件通用性可达到70%，或80%以上，因为这样可以极大地降低成本。 2、缩短新车型开发周期 在汽车架构 (模块化平台)开发之初就已经考虑了要开发哪些车型，所以新产品推出地速度极快，只是对模块下地可变动部分选择适合车型定位的即可，极大的加快了车型推陈出新的速度。 3、统一质量标准 汽车架构 (模块化平台)在开发之初都经过了无数的验证，在这个基础上开发出来的车型其质量和可靠性都能够得到保证。而且零部件通用率提升，有助于做好品质管控。此外，在架构开发之初，就会和关键供应商进行沟通共同开发。  但有一个问题是，如果架构设计之初就存在问题，那么该架构上的诞生的车型可能都会出现同一类问题。比如说，很多人都说大众MQB在国产化时，在结构设计和带宽范围确定时都相比国外做了阉割版减配，如在C-IASI中保研的碰撞成绩，帕萨特和途观L等相继惨不忍睹。 而领克01与沃尔沃XC40同CMA架构，很好的继承了沃尔沃的安全，在C-IASI中保研碰撞中拿到了全G的成绩。 五、那么一个好的架构 (模块化平台)有什么特点？ 1、灵活性和延展性好，能够兼容不同级别车型，尺寸范围更广，涵盖品牌更多； 2、稳定性高； 3、能够涵盖未来至少10-15年新技术的应用。 六、开发汽车架构 (模块化平台)难不难？ 难！特别难！ 1、 成本巨贵 据说吉利&沃尔沃开发的CMA架构花了几百亿。 2、 难度巨高 2-1，对人员要求，除了能够开发架构以外，还要有前瞻性； 2-2，架构在开发之初，就会对各种状态进行测试，而通过CAE虚拟仿真测试，除了CAE本身成本昂贵之外，还要有足够的数据支持，才能保证测试的准确性。  至于说，前面为什么说TNGA和CMA同称为架构，又哪里不一样呢？ 等有时间再码字，写文不易，请大家多关注多点赞啦(｡ì _ í｡)