电动化技术趋于同质化的当下，通用奥特能平台能给新能源汽车产业带来哪些新的技术变革？
个人认为，题主在问题里用的同质化其实有失偏颇。因为虽然表面上看上去各大阵营在新能源领域的动作，无非就是针对三电系统的优化，但事实上由于汽车行业正处在能源结构转型的初期，不管是新势力还是传统豪强面对新技术、新车型也都是处于摸石头过河的开荒状态。 大家正在做的，其实是在现有的术框架下，最大限度地提升解决方案的前沿性。毕竟内燃机发展到现在，也是经过了百年的不断摸索。所以这并不是同质化，而是因为发展初期的阻力较大，成果不太明显而已。 换言之，这几年在纯电动能源技术领域，还是有不少亮眼的技术成果诞生的。但是相比于阐述成果，我认为分析缺点可能更符合题主对于“新平台能为产业带来何种变革”这一问题的背景设定。 在我看来，现阶段的国内新能源市场存在着三个比较明显且亟待解决或优化的问题： 一是市场对于新势力品牌造车资质与实力的担忧 二是新能源车型安全性保障的底层逻辑有待更新 三则是系统化的研发逻辑并未形成主流 我们简单地逐个分析一下。 第一个问题，我想也是目前市场对于新势力品牌最大的担忧之一。在看似光鲜的科技光环之下，各个品牌略显简陋的造车资质很难不让人们表示担忧。曾经有一个准备购买某新势力品牌的同事，在了解了各品牌造车资质的背景之后问了我一个相当尖锐的问题：“这些在内燃机时代几乎快被淘汰掉的企业，就算换上了新势力的外衣又该怎么让我相信，它们在未来就能够做得让人满意呢？” 我没有办法回答，因为品牌格调和制造势力之间巨大的断层按逻辑来说是不应该存在的。但如今这种现象在新势力中已经成为常态，不由得让人担忧这个断层会不会有坍塌的风险。 相比之下第二个问题则并没有那么明显，因为在各个品牌争相发布有关电池的安全技术后，人们会产生电池包目前的形态已经无限接近于最终的完全体的主观印象。但只要仔细观察就能发现，目前的大部分电池安全技术聚焦的都是事故或是碰撞后的热扩散控制，换言之就是撞了以后怎么做才安全。  在整车领域，这样的安全叫做被动安全。而相比于被动安全，主动安全才是日常驾驶中排除潜在风险的主力。对于电池而言，所谓“主动安全”便是维持电池运行稳态的有关技术。 目前的BMS基本都是基于维持电芯稳定工作的目标而设计，包括散热、温度控制、充放电逻辑等都是如此。但电动车驱动系统的构成并不只有电芯，包括线束、芯片部分的稳定也需要被考虑到系统的设计之中。PS：在燃油车自燃事故中，有相当一部分是因为线束短路而引起。遗憾的是，目前能够针对电芯以外部分提出安全设计的企业屈指可数。 第三个问题则能够算是第二个问题的延展，那就是系统化的研发思维在目前的新能源开发领域并不常见。现阶段各家还都是主要针对电池和智能化给出不同的解决方案，对于其他诸如电机、电控、整车架构则提及较少。但一台是一个极为复杂的系统化工程，某个子系统的提升必然需要其他子系统的支持。 打个可能不太恰当的比方，如果各位有去过健身房一定都会碰到一类人，在他们看来，只要胸肌练得够大，卧推的成绩肯定就能提升。 但事实远没有这么简单，因为卧推是一个需要带动大量肌肉协同的动作，不仅是胸肌，三角肌、肱三头肌甚至是腹肌都需要有着共同提升才能够完成卧推成绩的上涨。所谓系统化，就是各系统协同不断消除短板效应。目前的新能源车企，在这方面明显有着巨大的提升空间。 简单分析过后再来看通用即将在国内投产的奥特能平台，就能很明显地看出其各方面的先进程度。 因它的出现最先消失的，就是上面提到的第一个问题：品牌定位与制造实力的断层。对于中国消费者来说，通用应该是汽车首次进入视野时就出现的词汇。凭借别克新世纪打开中国汽车市场的通用，在之后的几十年里也凭借着极为丰富的产品阵列和扎实可靠的产品质量获得了市场的极大认可。 而在全球范围内，通用也是汽车工业发展中不可或缺的助推力之一。其不仅在内燃机时代通过独有的集团架构，为诸多国家的市场带来了集制造全球化优势的车型产品，更是通过及早入局纯电动领域积攒了诸多技术经验。如果大家还记得，电动车首次以正面积极的形象出现在我们面前，就是通用旗下雪佛兰Volt车型大火的时候。而论制造势力，光是遍布全球超过170座工厂就表明了它巨头般的地位。如果说通用造的车都不放心，我实在是想不到还有什么其他选择。 而在之前提到的电池系统“主动安全”方面，奥特能做出的设计是相当激进并且具有里程碑效应的。相比于其他企业通过大量电气线束实现电池管理，奥特能平台采用了无线电池管理系统wBMS。它相当大胆的使用无线通信去协同管理每个电芯和电池模组的表现，在电池整包层面减少了90%的线束，更少的硬线连接和接插件使用也将带来更低的故障率，自然也就提升系统安全性。 这不禁让人想到了“消灭了制造问题的人也就消灭了问题”的俄式救援思维。 此外，大量减少的线束也降低了电池整包的重量，有助于提升续航里程。更小的空间占用也为搭载更多电芯创造了空间，有利于提升能量密度。 值得一说的是，线束长度的物理限制本就是对传输可靠性、传输损耗以及电气安全的重大挑战。特斯拉就在不断的挑战集成线束的物理极限，因为马斯克曾多次强调减少电动车电气线束长度的意义，所以新一代Model Y车型的线束长度已经从第一代Model 3的1.5公里缩短到了100米，相当不容易。但是奥特能平台直接就进入了无线时代，不能说不大胆。  当然，奥特能平台在电池包的“被动安全”层面也有着相当亮眼的设计，包括高强度的结构设计、独立液冷的散热设计以及快速排气通道的设计都是高水准。但是限于篇幅就不多展开说，有兴趣的朋友可以移步其他答主。 然后需要提及的便是奥特能平台拥有的，许多车企都缺少的系统化地研发思维。就像我们之前所说，在很多品牌看来纯电平台一般就是硬件架构的名称，其中设计的车身、电池和电机都有着相对独立的特性，各自的性能指标之间也缺少连续性。就比如电池包有着自己的名字，电机也都只关注输出的性能。 但是对于奥特能平台来说，所有子系统都是协同开发的一部分。这一点从名字上就能看出来，奥特能平台的电池解决方案叫Ultium Cell，电机或是电驱解决方案叫Ultuim Drive，电池系统的方案叫Ultium Battery Package，而一般品牌不会花费过多笔墨的充电解决方案叫做Ultium Charge 360。甚至在其之上，全球首个无线电池管理系统也叫Ultium wBMS。 而在名称之下，奥特能平台的概念还延伸到了整车的软件端，与整车的VIP（整车智能化架构）也有多处的联动和重叠。可见奥特能这位把提升推胸成绩作为目标的健美先生，已经做好了把所有肌肉都打磨到顶尖水准的觉悟。 好消息是，这样一个看起来具有划时代意义的纯电动平台，马上就能够和我们见面了。通用首款使用奥特能平台的车型凯迪拉克LYRIQ即将在广州车展与我们正式见面。身为凯迪拉克品牌第一台纯电动车型，它自然拥有着先前提到的奥特能平台的所有优点。同时在设计层面，LYRIQ在凯迪拉克家族化的设计语言之上也进行了大刀阔斧的迭代。几乎延续概念车设计的线条与灯组，在略显传统的豪华阵营中几乎像是来自未来的交通工具。 我觉得至少对于年轻消费者而言，LYRIQ在设计和技术上的吸引力是相当巨大的。 不过既然提到了奥特能平台在车型上的运用，我最后还想讲一下这个平台可怕的兼容性和拓展性。虽然我们都知道大集团的底层架构都是具有一定拓展性的，比如某M开头的横置平台就能够覆盖从入门级两厢轿车到中大型甚至是大SUV。 但是奥特能平台的覆盖范围则更加夸张，基于三款自主研发的电机，能够为不同的车型匹配五种驱动单元。除了我们常见的车型之外，奥特能平台还能支持高性能电动跑车、诸如电动悍马这样的全尺寸美式电动皮卡，甚至是更大的特种车辆都不在话下。这也就意味着奥特能平台不仅能够兼容多样化的动力总成，还拥有足以支撑繁多车型的扎实结构基础。 写在最后：通用奥特能平台的率先落地，很可能意味着传统豪华品牌在新能源时代“技术内卷”的开始，但是作为消费者，我们是极为乐意看见这样的未来的。而就我所知，我身边已经有几个同事打算下定凯迪拉克LYRIQ，这大概就是成熟品牌和强大实力的魅力吧。