目前市场上都有哪些主流汽车平台？分别各有什么特点？
题主问的有点大啊，这些平台分别有什么“特点”这件事不是行业里的人很的很难讲明白，因为网上大家能找到的资料，全都是品牌方自己对自己的“宣传”，而一般来说汽车品牌都不会去拿自己和友商做比较，所以底盘分别有什么特点这件事儿，还挺难回答的。 针对这个“大而全”的问题，我特意去请教了一个做底盘的大佬。所以你在这篇回答里，除了开头介绍的一段之外，基本不会看到任何的“官方书面文字”，我也是尽力了。 标准介绍：MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台(Modular Querbaukasten)，简称MQB。它于2012年开始取代大众上一代PQ25、PQ35和PQ46平台，该模块化平台目前已在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中得到极为广泛的应用，并生产从A00、A0、A到B四个级别的车型。 特点介绍：MQB一句话总结应该就是，它就是一个乐高积木，确定好某些部件性能上的差距后，保证一些关键接口的通用化，就说大家可以替换。MQB平台在行业里基本上可以称之为“教材”级别的存在了。毕竟只有大众有这样的财力和人力，去同时研发几款车，让平台的兼容性做的尽可能强。 标准介绍：丰田TNGA是Toyota New Global Architecture的缩写，中文意思是丰田新全球架构，与我们所熟悉的平台概念是完全不同的。在汽车行业中“平台”的英文是“Platform”,而“Architecture”则是建筑学的英文，意为“架构”。丰田TNGA简单来讲是描述了一种新的汽车生产理念，囊括了汽车从研发开始的制造全过程。 特点介绍：丰田的TNGA虽然官方说的神乎其神，但本质上讲是之前丰田并没有太多考虑过平台的事情，生产了一堆不同车型堆积在一起，然后就是不停的升级——贩卖的路线。到了TNGA丰田就把这些车来了个统一的一套设计理念，形成了一个平台。 所以丰田的TNGA平台的产品，相互之间的通用性并不是很高。 ES和亚洲龙，其实这两个车就是下车体是基本上是一模一样的，因为他们两个轴距啊，车宽啊，包括其实你看他们两个样子都一样。那个亚洲龙比凯美瑞，其实就是轴距长了45，也就是说只能在这种轴距变化很小，并且车辆形式都是轿车的时候，才能够通用化它的平台。 如果你用亚洲龙去对比RAV4，包括还有威兰达，其实严格意义上讲它们都不算同一个平台，你去对比一下就能发现它们的机械设计差的很多，但是他们对外都称叫TNGAK平台，实际上并没有这个我们狭义上的平台关系。 标准解释：本田的平台化发展比较缓慢，但发展速度很快。与大众不同的是，本田的平台按车型分配，比如小型车和小型SUV都基于GSC平台打造，而紧凑型和中型车都基于CGP平台打造。 本田汽车平台的零件通用率不如大众那么高，但不同平台的可以有不一样的设计理念。跟丰田的套路差不多。两田的这种思路，也应该和日本本土的市场有关。 标准解释：EMP2平台是PSA和丰田合作的产品。 那丰田为啥不用呢？前面虽然说了TNGA通用性不强，但不意味着丰田做平台化很一般没水平。 这里头的关键是，丰田的全球销量太大了，所以从某种意义上反而对平台化并没有那么积极——平台化也不全是优点，对于曾经发明了精益生产的丰田来说，不做平台化的一个优势是可以把车设计的更好一些。 对，平台化会失去一些东西，得到的只有钱。 标准解释：CMF是Common Moudle Family的英文缩写，直译为“通用模组家族”，即“通用模块化平台”。和其他品牌的平台化技术类似，CMF平台能够提高开发自由度，降低不同车型的开发成本和难度，而且能够提升生产效率和品质。 在全新的CMF平台中，汽车被分成五个模块，包括发动机舱、乘员舱、前部底盘、后部底盘以及电气架构。对于车身区域的划分，雷诺-日产CMF平台与标志-雪铁龙EMP平台及大众MQB平台有所不同。EMP平台和MQB平台更多地以纵向划分车身的不同部分，强调轴距可变及零部件通用性； ——CMF平台则强调的是设计和生产的灵活性，其中已经包含了轴距的可变性。除此以外，CMF平台对驱动形式没有限制，前置前驱，前置后驱，后置后驱都可以采用CMF平台进行设计，比上面提到的EMP平台和MQB平台更具有灵活性。 CMF只是一个统称，其实还有CMF-B、CMF-C、CMF-D，来适应不同的尺寸。B平台大概是2600-2700轴距，C平台大概是2700-2800轴距，D平台大概是2800以上轴距。CMF在中国其实最出名的是CMF-C这一代的，反正你知道的奇骏、天籁、轩逸都是用这个。 对了，包括雷诺。 CMF通用化率还是可以的。 和其他平台的区别，还有一个点就是CMF更多是低成本的趋向，和丰田比起来通用化做的号，但设计可能没有丰田做的好。 最后一点，CMF也有小车，但是那个车可能好像就只卖东南亚那些地方。 标准解释：MEB（Modular Electrification Toolkit， 模块化电气化工具套件）是一个大众正在开发的、用于制造电动汽车的模块化系统。MQB（Modular Transverse Matrix ，模块化横向矩阵）早在2012年就被引入汽车架构，这代表了系统技术的一次彻底革命。灵活的模块化系统取代平台原则，使得车辆生产更加高效。MEB将是这一背景下的下一阶段重要产物：它自2015年以来一直在发展，以进一步优化MQB的优势，同时顺应电动汽车的发展。 大众的MEB其实你就可以把它理解为一整套的积木。有一些可插接，更换的模块化部件，根据需要换一下之后，产品的某方面性能就得到了提升。 MEB最牛逼的地方是带宽，不考虑软件层面的话，它的机械设计封面很强，可以简单理解成一个电子化的MQB。 只得一提的是，大众算是合资品牌阵营中转型比较快的，看现在ID4、ID6、ID3，这些产品慢慢儿的都出来了，然后目前从大众的营销策略来看，定位人群中有很大一部分是原来燃油车的大众车主——原来想买大众燃油车的人，现在因为牌照的原因就买了大众的电动车。 然后基于这个定位的话，可能大众它并没有想像新势力一样，去弄激光雷达+高算力的想法。但不排除大众对前瞻技术，对未来的趋势判断的不足的可能。 对于大众MEB来说，虽然没像中国新势力那样去用各种新技术“卷”起来，但对比其他合资品牌来说，MEB平台肯定还是要用一些比较新的技术，其实MEB的底层的逻辑，机械设计的逻辑，还是可以的。 CMA是燃油车时代里，设计之时就考虑到做混动的，看上图可以发现电池包安排到了中间的部分，这部分可以尽可能的防止碰撞中挤压到电池包。所以沃尔沃其实考虑的挺远的，但CMA毕竟不是纯电平台，所以也就导致了极星2的续航就是不如Model 3。 CMA的总体带宽其实并不是很大，然后一个有意思的事情是，领克的那些车都是纯种的CMA，至于后来吉利的那些车，其实都是变种的CMA。 这车其实只是挂了一个CM的名号，但是并没有达到CMA平台的级别。这和成本有关，毕竟15万的CMA和30万的CMA，肯定不是100%相同。 SPA的带宽比较大，从2米8到3米以上都能覆盖到，SPA平台整体来说是沃尔沃花了比较大的力气去做的。这个平台在设计的时候就多考虑了安全方面的细节，也算是对沃尔沃“安全”的一个传承。 这个平台目前只有极氪001一款车，后续还有Smart的车。 性能方面带宽算国产品牌里做的比较大的了，但还是不如大众MEB。不过不重要，因为这个平台最重要的是，它是由沃尔沃的底盘大师kent带领一群中国工程师从0开始设计的： ——这意味着这应该是中国工程师们首次掌握了架构（平台）设计的know how，而这群从kent大佬哪里学到技术的吉利工程师们，将会慢慢地开枝散叶，或是被挖走，或是主动跳槽，推动整个中国汽车产业的架构（平台）升级。 奔驰的平台聊的比较少，或者说车企本身就没有刻意去宣传自己的平台。（其实也有道理，毕竟奔驰的目标用户，是不会关心所谓的平台如何如何的） MFA平台：老平台，2012年推出，车型有B级、A级、CLA等。 MRA平台：目前奔驰的C级、E级、S级和CLS等都来自该平台。 MHA平台：主要生产跨界SUV车型，车型有GLE和GLS。 MSA平台：主要生产运动型跑车，车型有SL和SLK。 宝马的平台聊的也比较少，一般大都关注的是代号，比如E90，F30、G28.......很多宝马车主和粉丝之间的争论，也往往围绕着某一代宝马3系而起。 就说一个有意思的点吧： 丰田复活的SUPRA就是基于宝马的CLAR平台研发，并且还与宝马Z4共线生产，更甚的是，丰田SUPRA的动力总成与宝马Z4也是高度一致。抛开丰田工程师调教以及丰田标识的前提下，说丰田SUPRA是一台宝马Z4应该没有多少人会反对。 通用汽车发布的「奥特能（Ultium）」平台确实是我比较关注的一个平台。 先说说我关注奥特能平台的原因：无线wBMS。 通俗一点解释就是，一般情况下每个电池的数据需要通过线缆传输到电脑上处理，但就像我们如今有了WIFI一样，在通用在奥特能平台上，把电池数据的传输方式给“无线化”了。即使用了无线通信去协同管理每个电芯和电池模组的表现。 这个技术带来最大的好处主要就是在电池整包层面减少了90%的线束，一方面可以降低整包重量，另一方面也为搭载更多电芯创造了空间，有利于提升能量密度。而降低重量+提升能量密度带来的结果，就是奥特能平台理论上可以提供更强的续航。 不过这不是我关注的理由。 我真正关注wBMS的原因，是因为在我看来这套技术的潜力被大大低估了——既然可以在电池包的通信上采用无线通信的方式，那么是不是意味着在整车的其他部分，我们同样可以采用无线通信的方式呢？ 我相信是可以的，毕竟既然能拿出wBMS，那么这个技术应用在车的其他部分理论上也不成问题。而这带来的也并不是一个简单的“整车线束减少”从而降低重量的效果。 它还有一个更重要的潜力，那就是对汽车制造领域彻底的革命——一旦解决了线束问题，那么就意味着特斯拉之前遇到的“生产地狱”通用就有机会可以解决，毕竟没有了线束的束缚后，整车制造能大大促进自动化率、加快生产节奏。 最后说一下的现代汽车。 现代有一个EGMP平台，这个大概很多人都没听说过。因为确实太低调了，好像说不吭不响的，就突然就冒出来一样。 带宽方面没有MEB大（MEB就是强啊......），整车性能上留的空间还是不少的，比如可以直接做到800V，这方面也是合资品牌中速度比较快的。目前给人的感觉就是稳扎稳打，艾尼氪系列车型行业里还是比较关注的，就看价格能不能打了。 ——现代不是最后一个吗？怎么又出来个比亚迪？ 比亚迪主要是给大家做个科普。 比亚迪的e平台，其实从行业内严格意义讲，不算是一个“完整”的平台。 说白了就是营销方面，有点“作弊”——比亚迪所谓的e 3.0的平台，其实只是指它电子电气方面，它并没有指它的机械结构。 并不是说e平台不好，而是说从比亚迪的e平台主要是电池、电机还有电控方面的提升和整合，但是机械方面其实并没有特别大的变化。所以要说比亚迪的e平台，从严格意义上讲有点打擦边球，但也确实有不低的通用性（电机电控电池），所以就最后提一下。