为什么发动机涡轮增压器一定要用废气驱动，而不是更容易控制的电动驱动？电力驱动涡轮是否会成为发展方向？
传统驱动确实有个很大的硬伤：涡轮迟滞。 当然，工程师也为此设计了很多解决方案： 以上技术其实都存在一定缺陷：要么是涡轮增压器叶轮的惯性作用依然存在，使其涡轮迟滞现象无法一时间完全解决，再就是维护成本高昂，无法使用在平价车型上面。 还有制造成本过高，比如汽油机中涡轮温度会达到1000摄氏度从而对零件的材料有很高的要求，所以目前只有工作温度较低(约400摄氏度)的柴油涡轮发动机，以及像保时捷911 Turbo(使用了耐高温的航空材料)等少量高性能运动车型上配备了VNT技术。 其实也不是。 先看一下它的优点：镶嵌在涡轮机和压缩机连接轴上的直流电动机可以使涡轮全速旋转而不必使用废气来驱动，这就完全解决了因为转速过低而造成的性能不足现象，而且这可以几乎在瞬间完成，从而使涡轮迟滞几乎降低为零。 也就是说，在传统涡轮发动机中涡轮还未能被驱动的低转速区间，电动机驱动的涡轮可以弥补掉传统涡轮发动机的动力响应不足。 但这种技术也存在一个致命硬伤：成本高、占用空间大等问题使得普通车辆无法普及这样的技术配置。 电机的劣势区间在高转速，这时的电机能耗加大，涡轮叶片的最高转速可以万转为单位，就算电机没问题，一般车辆的电源也难以满足。在峰值负荷时，电动涡轮增压需要48伏的电压驱动，由于功率以及有些采用轴流式涡轮结构的限制，电动涡轮在高负荷工况下很难达到传统涡轮机的效率。 再者就是成本。当前使用电动涡轮增压的基本为高端车型，毕竟它们价格摆在那，对于一般的家用车型，如何在成本有限的情况下配置电动涡轮增压是很大的问题。 最后是技术门槛。如何将增压控制软件整合到现有的电子控制单元中，并集成到发动机控制模块里去，绝不是个简单的问题。 燃油汽车最理想的组合方式为「BSG＋废气涡轮增压」，这种组合既能有效保护发动机，又能理想的提升低转速扭矩爆发力，同时制造成本也非常低，相比使用电涡轮加入大容量电瓶与高功率发电机的系统而言，更容易被车企所接受。 其中具有代表性的就是盖瑞特的E-Turbo（虽然他声称为电动涡轮增压技术，但本质上还是电机+废气驱动组合模式） 盖瑞特的增压器仍由扇叶和增压器组成，并以废气为驱动力，但是加入了小号的辅助发电机。由控制单元操作，新加入的原件可以减小涡轮迟滞和能量浪费，同时实现更高的增压效率，最终实现提高总体经济性的效果。 这项技术的出现意味着涡轮增压器不必再为了动力响应而一味地减小自身体积了，而可以进行更加性能偏向的设计，也不用在担心低转速下涡轮支持对于驾驶的影响，因为电动机在低转速能够弥补大尺寸涡轮迟滞大的弊端。 综上，未来单纯的电动涡轮驱动不太会成为主流，而轻混动力系统的优势在目前是比较明显的。