交通出行行业为什么难以被 Uber 和滴滴的分享经济模式改变？
谢邀，很多人觉得打车便宜了就是你好我好大家好，恰恰在交通领域是打车便宜了你好我好但是大家不一定好，这就是为什么全世界都有交通规划的原因。 我的角度和其他答主角度不太一样，主要是从交通管理部门和规划出发： 在人口密度低的城市，uber和滴滴有很大的正面作用；在人口密度高的地区目前来看是对个人正效用、对系统负效用。因为在交通领域，没有人可以跨过城市管理者这一影响巨大的组织，所以uber和滴滴如果不能和管理部门有一个妥协或者合作，必然的结果就是被压制： 全世界目前为止，没有一个城市能够、敢于绕开“规划者”，由市场自发完成交通的自组织，于是规划机构对于城市交通的目标和模式管理就成为了Uber、滴滴模式在大城市最大的掣肘。规划者追求的是“全局最优”，而市场形成的是“用户均衡”，学过交通规划的朋友知道这两种目标函数的计算是完全不一样的，规划结果也很不一样。 很多对滴滴和Uber的过度鼓吹都来自于美国的成功经验，但是放眼全世界，特别是人口密度巨大的东亚城市，都不是很成功。因为东亚城市的交通管理者，要尽可能避免小汽车出行，甚至那些本来去给别人提供搭车服务的司机，管理者也希望最好也不要用车，都去用公交就好了。 东京的例子 上图是东京地区出租车和商业租车出行分担比例，最近已经不到2.5%了。东京人民从前也愿意开车，但是城市管理机构的引导和管理策略让小汽车出行的成本不断提高，最终造成了今天的局面。 韩国首尔的例子，当年为了强力推进“公交优先”，触动了很多私家车主的利益。甚至首尔政府明确提出：减少小汽车空间。到今天首尔的公交系统服务水平已经相当之高，而且首尔还在非常警惕公交服务这个来之不易的成果。 城市交通是一个具有显著外部性特征的复杂巨系统，交通虽然表现上体现为对社会、对环境、对经济的外部性影响。比如说一个特别拥堵的城市，对商业和人口就不那么具有吸引力；一个在路上花费很久的城市，大量时间就被浪费掉了，对经济也是有影响的。 Uber和滴滴的确便宜，客观上降低了使用者的小汽车出行成本，如果市场自己调节，那么必然一个城市中的小汽车出行频次就会提升。用户个人受益对一个城市交通系统来说却未必是一件好事。北京上海5、6块钱坐个地铁，但是发现10多块也能打车的时候，本来应该公交出行的人群就被拽到了小汽车出行。 高德建议，“专车软件应鼓励公众在使用专车、快车业务时避开交通高峰时段，而在高峰时期更鼓励用户使用顺风车、拼车业务来出行，这样既能满足人们出行需求，又不会对交通情况产生负面影响 前面几个答案分析了uber和滴滴带来的很多专业“平台司机”，也是一个证明，我就不赘述了。那么在一个高密度城市的交通规划者和管理者看来，本来应该提倡公交出行的城市突然杀出了一堆新的互联网平台，虽然确实降低了小汽车出行的成本但是导致了更多的小汽车出行需求，在这个时候： --上有“公交优先”的大方向； --下有超过70%的不用小汽车出行的人群； 只能采用比较高压的政策。 --------- 分享经济怎么改变交通行业呢？ 1证明自己确实是周转了存量资源而不是新增了供给——你不能说一堆江苏的人和车杀进上海，也叫分享经济； 2提高顺风车的效率，通过大数据和价格杠杆优化小汽车出行的时间与空间分布——管理部门希望的大数据不是说给你打多少钱折扣你更可能打车，而是高峰的时候能不能就让某些人别打车了。 3提供更多绿色出行的方式——滴滴巴士、投资OfO之类就是很好的模式，交通管理者的态度是很好的。