刚刚发布的长城DHT混动技术能否打破日系混动的神话？
这篇回答不会去讲复杂的技术原理，但是你读完会对不同混动类型的结构有个基础的了解，你有所得，我的目标。 好了，我们开始! 1、起得最早、守得最好的丰田 1992年1月，丰田发布《丰田地球环境宪章》，将节能环保作为接下来公司发展的战略目标。6年后的1997年，战略开花结果，普锐斯就此诞生，从此，依靠着20年专利技术的保护，丰田在此基础上，升级研发了4代混动技术，已经向全球售卖超过1500万台混动汽车，丰田混动的神话从此被传唱，THS混动系统的行星齿轮结构也称为无数人心目中可望而不可得的梦幻美学，一套比金轮法王的金轮还要有吸引力的轮子，我可以盯着看一天。 2、广积粮、缓称王的本田 本田在混动领域的布局比丰田略晚，且受限于丰田的专利技术壁垒，不得不另寻他路。在1997年，研发了自己的第一套混动系统IMA，1999年首款量产车型insight混动版本率先在美国上市，本田开启了自己在混动时代的征程。 在开始的十余年里，本田与丰田仍有非常大的差距，据丰田本田官方统计，在2012年，本田突破100万混动销量的时候，丰田的混动车型销量已经达到了700万，问题出在哪里？ 毫无疑问是技术的差距，于是在2012年底，本田在IMA的基础上，推出了三套混动系统： i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive），智能双离合驱动，单电机，适用于紧凑型车，例如混动的飞度、思域等车型。 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive），智能化多模式驱动，双电机，适用于中型车。例如混动版本的雅阁、CRV、奥德赛等等 i-SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive），运动化混合动力超凡操控全轮驱动系统，三电机，适用于大型车。例如讴歌RLX、MDX混动车型以及混动超跑NSX上。 从此，本田在混动领域，开始正式向丰田的地位发起挑战 丰田和本田在混动技术路线上的核心思想是一致的，都是以通过电机系统的调速匹配，让发动机始终保持在一个高效运转区间，实现降低油耗的目的。从下图可以很明显的看出，在车速大范围变化时，发动机的运转状态几乎是不变的，尤其是在电量较为充足时。 而发动机稳定运行的工况在哪呢？ 就是下图中的那个深蓝色区域，高效工作区间。所以混动节油的实现途径就是，为混动系统专门打造热效率极高的引擎，这类引擎相比于普通内燃机引擎，可以为了热效率极大程度地放弃动力性，一般使用自然吸气引擎，采用高压缩比来实现高热效率，动力部分的缺失，由电动机来补偿。 在混动领域，技术路线主要有功率分流（电机调速、转速耦合）、单速混动（刚性耦合）、串联增程以及油电分动等几种混动策略产品。 功率分流式混动偏向于发动机驱动车辆，电动机更多的是辅助，加速时辅助、起步时辅助等；单速混动是接近于纯电驱动模式的混合动力系统，因此更接近一种升级的增程混动系统。丰田选择的是功率分流的路线，而本田选择的是单速混动。 我们拿THS 和iMMD两者的发动机和电机功率来对比一下就可以清楚看出一点，以凯美瑞混动和雅阁混动为例，虽然两者的系统总功率几乎一样，凯美瑞混动160kw，雅阁混动158kw，但是两者在功率分配上则不同，凯美瑞混动的引擎功率为131kw，电机功率为88kw，重点放在引擎上，雅阁混动的引擎功率为107kw，电机功率为135kw，重点放在电机上，所以两者开起来的驾驶感受也是完全不同的。 年轻又有活力的我，当然是选择iMMD。 丰田混动技术，目前已经发展到第四代了，但是核心依旧没变，就是那套由行星齿轮联系起来的两个电机与一个发动机之间的关系。 具体网上有许多解析文章，我这里就不多讲了，这套系统能够巧妙地利用太阳轮、行星轮和行星架之间的关系，将两个电机和一个发动机的动力做到协同输出。配合高效率引擎，节油效果明显，而且经过二十多年的发展，技术成熟稳定，成本低廉，可下放至卡罗拉甚至飞度级别车型 本田iMMD系统没有利用行星齿轮这么精巧的结构，而是利用了一些“平常物件”，发动机、电机以及离合器、减速器这类。   各动力系统几乎独立，相互影响小，可针对性突破，来提升整体表现，使用燃油效率更好的发动机、更大容量的电池、功率密度更大的电机等等，只要部件性能在突破，整体系统表现就会突破。 电机起主要驱动作用，发动机基本只会在急加速和高速情况才会介入驱动汽车，在电量不足时，处于增程式工作模式，整体驾驶感受偏向纯电汽车。 更大容量的电池带来更长的纯电续航里程，更大功率的电机带来更好的加速体验。 长城DHT混动系统，本次一共发布了2套动力形式，3种动力，3套动力总成。 2套动力形式是指HEV和PHEV，3套动力总成是指本次一共发布了1.5L混动专用发动+DHT100，1.5T混动专用发动机+DHT130，1.5T混动专用发动机+DHT130+P4三套动力总成。这套系统从布局上来说与本田的i-DCD、 i-MMD和i- SH-AWD颇为类似。 我拿1.5T混动专用发动机+DH130这套系统作为例子，来解释长城混动DHT系统的特点及优劣势。 根据上面混动技术路线的分类，长城混动采用的是双速混动的模式。 从结构上来说，相比于本田iMMD系统，多了一组变速机构，就是上图G2\G3那两组齿轮，以理解为一个动力挡，一个经济挡，其能够更加灵活地根据行驶工况选择合适的档位，这个跟我们常规的变速箱逻辑是一样的。 相比于功率分流型，从结构上就解决了分流和耦合问题，相比于单速混动型而言，由于有了更强的发动机和电机，以及二档变速机构，其高速再加速问题也得到了很大程度的解决。 以普通消费者最能够理解的工况来解释： 城市拥堵状态低速行驶：此时的最佳状态是有电情况下使用纯电模式，电量不足时采用串联增程式，功率分流式需要再纯电和发动机分流两种模式下来回切换，时不时发动机还被强制拖动，所以此时本田的单速混动和长城的DHT双速混动更适合，长城DHT动力系统综合效率最高可达50%以上，而且长城汽车柠檬混动DHT两驱PHEV使用了一块极大的电池，可以实现续航里程200公里，这印象中是我见到过插电混动续航最高的车型了，之前混动车型的续航都是压着补贴线去做，例如70公里这种。长纯电续航在更加经济省钱的同时，还能带来媲美纯电车的驾驶感受，例如一天上下班通勤80公里，基本就当作是纯电车在开了，而且大电池带来的还有其能够对发动机的调速空间更大，进一步拉低了油耗。长续航插电混动是真正从消费者需求出发的产品逻辑，而不是政策。这一点，我很喜欢。 高速场景：此时的最佳状态是发动机直驱，发电机通过制动回收能量。而功率分流式则没办法做到这一点，发动机在驱动车辆行驶时，由于结构限制还要强制给电池充电，让本来功率就弱的发动机雪上加霜。而单速混动，则不能兼顾到动力和经济之间的平衡，尤其是在低电量时的再超车变得略有吃力，而长城汽车柠檬混动DHT由于有两档变速，高速时使用传动比更小的经济挡，能够实现更好的燃油经济性，且由于使用了动力性更好内燃机和功率更大的电机，并搭配了一块极大的电池，所以能保证在更多的工况下实现强动力输出。 所以大家看出来长城这套动力系统的聪明之处了么？就是在总结前人经验的基础上，通过更加复杂的机构，去尽可能覆盖更多的场景，所以这背后对于长城的考验主要有如下几点： 我还是很期待长城的这套系统的装车量产的，到时候的对比可能更有实际价值。 其实从上面的阐述种，大家都已经看到各类技术路线的特点，也大概了解其背后的原因是什么，对于技术孰优孰劣对不同的人群可能有不同的答案。但是回到这个问题上，长城DHT能不能打破日系混动的神话，我觉得这个问题的症结可能不在于技术实现上，而可能在市场认知上，相比于长城能否实现比日系混动跟好的驾驶体验、更好的燃油经济性更难的是，长城DHT能否打破很多人心目中对于日系混动的崇拜。 就像我从驾驶感受上来说我会觉得iMMD比THS更好，但是在很多人心目中丰田的THS就是神一般的存在，不容侵犯，那我说iMMD多好也没用。 当然也有可能一部分人认为THS是神一般的存在，只是单纯自己搞不清楚行星齿轮的工作原理，被如此机械美感和精巧吸引到了，于是就粉上了丰田的THS，就像曾经的我一样…… 越不懂，越迷恋，神秘是神不可或缺的部分