国家大力发展电动车，但是电池使用五年之后效率大幅降低，而更换电池费用又过高，到时候又该怎么处理呢？
“假设”电池可以被合法电池处理厂家回收，这里为什么要假设，后面第二部分再说。 电池回收后，通常要经过五个步骤： 目前动力电池行业内虽然只有宁德时代和比亚迪称得上是电池巨头，但其他小鱼小虾你不能忽略他们的存在。 对于外观缺乏行业标准的行业而言，鱼龙混杂就导致了各家产品型制不一，这给回收电池的批量处理带来很大麻烦。 拆解电池外壳这一步基本上只有采用暴力绞拆。 理论上应该： 这就需要针对不同厂家的电池都得有一条产线，对产线设备和人员要求太高，不仅产线效率低，更关键的是太烧钱。 目前大部分动力电池使用寿命都在5年左右，这并不意味着整块电池就完全不能用，这不过是大家作为消费者不愿意用一块衰退到只剩60%标称电量的电池而已。 动力电池是由许多电芯组成，而消耗过程每一个电芯并不是均匀的，有的寿命不足50%，而有的在80%以上，这部分电芯还是可以用在其他地方的，比如你的小电瓶车，比如老头乐电动车。 而要判断哪些能用，哪些不能用，这个过程很关键，残值检测决定了未来梯度利用的场景。 如果电池已经没有梯度利用的必要了，就会进行拆解。主要针对正极、负极和电解液的分离。尤其是正极，正极里的材料是最值钱的。负极的石墨基本没有回收的价值，比废纸还不值钱。 若是电池有利用梯度价值，会根据其待分类用途进行电池模组重新装配，并进行系统集成，使其回尸还魂。 现在据说储能站点、换电站不允许再使用这种电池，主要是因为这些电池或多或少会有一些小毛病，而又很难全面的检测出来，发生起火之类的事故概率较高。 我个人认为还是由于回收检测产业不规范，缺乏统一标准指引和二次质量检测认证，才导致这种一刀切的规定。 当一个电池沦落到这一步时，基本就注定其要打散到原材料重组的命运了。 这一步比较危险，因为电池容易燃烧，一般是在特殊的可抑制燃烧的空间内进行，通常要粉碎至5目以下。 粉碎完成之后，要提取出其中不同的材料。这个过程涉及很多化学处理，先通过湿法（酸碱）+火法预处理。然后再在浸出液里进行化学纯化，得到含镍钴锰的溶液。 这一步其实是最考验技术的步骤，目前主流采用的方法有如下四种提纯 现实世界总比理论世界魔幻一些，拥有牛掰提纯技术的回收厂家，往往回收不到电池。现实里的电池都流入了小作坊。 小作坊的目的很单纯，什么最赚钱就提纯什么，电池回收放电后，直接就进入暴力拆解和粉碎的步骤。 而后直奔钴而去，因为钴在这两年的价格由4-5万/吨飙升到了50万/吨，镍15万/吨。 因为其他不值钱的材料如果再进行提纯的话，最终售卖价格可能无法弥补工艺过程的费用。像是铜铁铝这类顺便可回收的，很多小作坊都不愿意浪费精力。 也正是因此，目前磷酸铁锂电池在回收市场不如三元锂电池吃香。磷酸铁锂处理工艺比三元锂复杂，但最终可卖出的价格更低。 其他材料以及处理溶液气体等直接排放或埋入土地造成的污染，可能长达几十年无法恢复。人类吃着这样的土地种出来的庄稼，对人类将产生难以预计的改变。 若是从道德角度去审判小作坊当事人，他可能会告诉你：先让一家老小过上富裕生活，是他最大的道德。如果带动周边亲朋乡邻，那他可称得上功德无量。 对于这种私德与公德冲突的事情，一般只有两种解决方案，要么通过法律手段让谋利者通过代价评估而后畏怯，要么通过合理的商业闭环，引导渠道合规。 由于锂镍钴市场需求旺盛，利润空间极高。马克思说只要有300％的利润就可以让资本杀人，所以通过法律约束无法完全杜绝，但仍然有必要。 而锂电池回收最完美的商业闭环就是“谁制造，谁回收”，这里有两个责任主体，一个是电池制造商，比如宁德时代、比亚迪、欣旺达这些。还有一个责任主体就是车企，因为动力电池是装车之后销售到终端客户的。 车企作为责任主体比动力电池厂商有两点优势： 车企除了更有能力之外，车企也更有动力去做这件事。 车企在这个过程中获利的同时，还可以通过给那些送还电池的客户折价买新车的权益来实现保客甚至拉新。 车企可通过回收项目与动力电池厂商合作，减小自身的供应链压力，相当于车企的自救运动。这比与动力电池厂商合资更有实际意义。 真正的商业闭环：动力电池厂销售给整车厂，整车厂销售给经销商网络，经销商销售给客户，客户二手车/动力电池返售给经销商，经销商以二手电池折价换新，主机厂联合动力电池厂商集中处理二手电池。 长远看，既可以稳定原材料价格，在商业流程链路中还可以利用时间差谋利（类似期货），动力电池租赁公司会应运而生，Baas也会盘活，围绕电池服务衍生出诸多其他模式也犹未可知。 