未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？
1、题主的疑惑是：也试过M3和C63，确实爽，马力很足，但这个就是操控性？但这两辆车我觉得也没什么太大差别，就是油门很凶的车。 建议题主可以首先看看下面两位的回答，部分内容正好可以解释一下为什么对操控性存在疑惑。 @嘉名的回答： 为什么有的人买车不那么在乎操控性？ @王晓鹏 的回答：为什么有的人买车不那么在乎操控性？ 简而言之就是，以题主描述的文字内容来评估，题主对汽车的理解程度、驾驶道路条件、驾驶操控动作，或许根本还没上升到去谈操控性的地步。毕竟，轰油踩刹不是操控，操控是跟方向盘密切相关的。 2、汽车操控性到底是什么？ 车辆工程专业学生必修的核心专业课《汽车理论》里面有着明确的名词定义：汽车操纵稳定性，是指在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向（直线或转弯）行驶；且当受到外界干扰（路不平、侧风、货物或乘客偏载）时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的性能。 名词定义的前半句（分号前）对应的是操纵性，后半句对应的是稳定性。根据定义直白的理解就是，说一台车操纵稳定性好，那么必须有两层含义：驾驶员能够通过转向、悬架、车轮系统实现指哪打哪，精准定位、快速响应；与此同时，车辆还必须保持安全行驶，能够承受极限操作动作的幅度越大，车子的稳定性边界就越宽，我们也说稳定性就越好。 这个定义在汽车行业内是公认的，围绕这个定义有一系列的标准，用来全面评价汽车产品的操纵稳定性能。所以，汽车操纵稳定性在汽车行业内是有着完整评价体系的，它就是由一个个的技术指标组成的系统性能。 比如下面的一张简表，是根据操稳国标总结的几项评价指标参数，每个汽车厂在做自己的开发体系时，对具体的某一项指标参数可能会有一些差异，或者表述形式不同。但是，技术参数所表征的本质内涵一定还是相同的。 与行驶平顺性不一样，操纵稳定性是主、客观关联一致性很好的一项性能。这句话什么意思？简单的说下，先解释下主观、客观含义： 操纵稳定性这个项目，大多数情况下，专家主观评价后打出的分数，跟客观测试结果，可以很好的对应得上。专家打分高，去看测试数据也漂亮，说明操稳性能好，反之亦然。因为，操纵稳定性更多的还是属于一个一阶控制优化过程。 而舒适性这个维度，涉及到了二阶控制，纳入到NVH范畴了，瞬间玄学属性上身。在目前的技术条件下，主观评价与客观测试的结果关联的一致性，还有很大的提升空间。 先不提主观评价与客观测试关联了，单说主观评价，这就好像一万个人眼里有一万个哈姆莱特，特别是对于某些有争议、特定的指标，一个评价团队5位专家可能会出来3个不同意见，再叫上5个工程师来也会有2~3个不同意见。 舒适性客观测试的结果跟主观评价感受不一致也是时有发生，特别是那种介于及格、不及格临界点的指标，测5次可能有就会有2次及格，3次不及格，到底是填及格还是不及格，完全看做试验的人。所以，一直有一句玩笑话：CAE结果除了仿真工程师信，其他人都不信；试验结果除了试验工程师自己不信，其他人都信。 照例插播一条吐槽，某些自媒体，请提高业务水平了再出来叨叨，但凡认真一点对待汽车动态评价这件事，都说不出这样的话。 3、汽车操纵稳定性在专业领域内是如何评价的？ 前面已经提到过，汽车操纵稳定性的评价分主观评价、客观测试，先说说客观测试方面。 3.1 客观测试的试验标准 在我念书的时候，有关汽车操纵稳定性的试验有六份国家标准1份行业标准。其中，GB/T 6323.1~6共计六份是规定试验项目及方法的，还有一份QC/T 480-1999是规定试验指标限制与评价方法的。 2014年，国家汽车标准化技术委员会将上述7份标准融合成了一份《GB/T 6323-2014 汽车操纵稳定性试验方法》，本次修订还增加了一项《转向盘中心区操纵稳定性试验方法》，试验方法引用了《IOS 13674-1 Road vehicle-Test method for the quantification of on-center handling-Part 1:Wave test》。主持修订的是郭孔辉院士。 具体的试验方法细节看看 @Arthur Who 在本问题下的回答，蛮详细了，不再赘述。小结一句呼应回答开头：操纵稳定性试验的所有子项目看名字就全是跟转向有关的，所以，题主的轰油门并不算真正的操稳范畴。 依据国家标准，每个汽车厂商会制订自己的企业标准，以国标为基础，修改、增加一些细节内容，用以支持自家汽车产品的开发。比如下图就是某厂自己制订的稳态回转、中间位置转向项目的评价方法与指标（设置的小图模式，感兴趣同志可以点击看大图） 3.2 操稳试验 根据前面的定义，我们知道，操稳性是驾驶员对车辆先进行输入，然后对车辆的动态反应进行评价，得出操稳性的指标分数。所以，做试验我们需要采集驾驶员的输入信号，以及车辆的动态响应信号这两个大的部分。 通常一个操稳客观测试需要的仪器设备包括：数据采集系统、测力方向盘、高度计、轮速传感器、惯性导航、踏板力传感器、转向机器人等。 针对驾驶员输入，主要是采集转向盘的转角、角速率，制动/油门等信号，设备的要求如下（此要求不是统一的，只要能够满足试验即可）： 针对动态响应指标，主要是采集车身的横摆、俯仰、侧倾的角度、纵向、侧向的加速度等信号，设备的要求如下： 测试得到客观数据以后，按照上面所述的《GB/T 6323-2014 汽车操纵稳定性试验方法》标准去进行数据处理，可以计算出被测汽车的每一个试验分项的分数，以及总的计分。这一系列子项目分数、总加权分数，就是这台车的操稳性能量化指标。 我们在进行不同汽车车型对比的时候，也是在同一个条件下进行这些试验，计算出分数，根据分数来对比这些车在子项、总分上的差异。 3.3 操稳性的主观评价 操纵稳定性主观评价体系主要分为稳态性能、瞬态性能、弯道性能与直行稳定性，计分方式每个厂不一样，比如SAE（美国汽车工程学会）有过一个10分制，日本人的喜欢用5分制。而每个分数具体的含义，每个厂定义的内容、标尺都不一样。 操稳性的主观评价体系，每个厂家都不完全一样，会有细节性差异，但是，本质大体上还是一致的，比如某厂的一个大纲标题如下，感兴趣的同志可以点开看大图。大纲下面细分成很多小项，非常复杂、繁重的工作。 最终，主观评价做完以后，专家的计分会写在打分表里，可以直接用表格呈现，也可以做成蜘蛛图： 当主、客观都达标合格了，这台车的操稳开发才算过关通过了。 3.5 其他内容 现在媒体上流行的所谓麋鹿试验，汽车行业内是Double Lane Test双移线试验。最早，Double Lane Test与Fish Hoock鱼钩试验、J-TURN两个试验项目是NHTSA（美国交通运输安全委员会）用来评价研究汽车侧翻的，可见这是非常极端的试验。 不管是双移线还是鱼钩，可以体现出汽车的操稳性，但就是主观的驾车评价一下。想要量化，还是得用国标那一套。除非，某个车企在制订操稳性能开发体系时，纳入了这两个试验，有具体的数据采集、处理、计算的规程，那也可以。 强调一下，不管麋鹿、鱼钩，还是国标里的项目，除了那个扭8字轻便性试验外，其他都是很危险的测试项目，普通消费者还是不要去尝试，没有必要。媒体要自己玩几把的，跟主机的工程师仔仔细细沟通好细节，注意安全。 读书时候正经的做过两次整车测试项目，再加上自己在学校空地演练试验次数若干，也算懂点。由于不规范操作，有些细节现在想起来就后怕。比如，自己演练时在一台五菱车里面做操稳子项，我跟小师妹在后排安全带没拉好，司机在前面一个盘子甩过去，我俩连人带设备全翻了，索性机器没事，人也没事。 还有一次测试一台改装车，质心抬起来很高，没有经过正规的开发设计、验证校核，就直接改出来。我们居然按照标准去做了操稳试验，当时在车上就感觉有极大侧翻风险。 聊到这里，不由得去邮箱翻了下当年做的试验数据，全是回忆，也不知道小师妹现在咋样了。当时一无所知硬着头皮用matlab编了数据处理的小代码，直接就用matlab把试验报告给做了。 啰嗦这么些，就是想说，安全第一。有些车主朋友，平时开不出操控是啥感觉，侧面也可以说明驾驶的不激烈，其实挺好的。 要开出操控感，就必须发生较为激烈的侧向运动，城市里最多轰下油踩个刹，激烈体验侧向操作的机会并不多，一旦出现，就不是好事，所以，还是不要的好。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的汽车技术干货，也写点汽车保养维修小姿势。 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车呀。 为什么有人瞧不起凯迪拉克？ 为什么现在这么多人吹奥迪？ 奥迪e-tron的哪一个点吸引你，为什么？ 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。