在纯电动车电能补充方式上，换电模式和充电模式哪种更合理？
首先，我不认为题目描述中「蔚来汽车以换电模式为主」是一个比较严谨的表达。 从运营状态来看，蔚来车主日常补能还是以充电为主，换电依然是个加分项而非必备项。你不能拿蔚来的换电和其他家的日常充电来比。 也就是说，和蔚来换电服务做对比的，应该是其它公司的超充模式和服务。 而在这两者中，我觉得品牌超充更有前景。 为什么不是换电？ 蔚来的换电模式挺成功的，「加油级」的体验很好，换电可以和用户运营、豪华科技感并称为蔚来的三大金字招牌。但现阶段我不认为具有可复制性。 首先是标准化问题，无论是技术原因，还是商业原因，民用市场目前看不到不同品牌统一标准的可能性，倒是商用车大有前途。 其次是成本问题，既然无法跨品牌实现标准化，那换电对单一品牌的成本压力是巨大的。既要有保有量，又不能太亲民，还需要巨量的前期投入。这里有一个微妙的平衡，蔚来恰好达到了。 再有就是使用体验问题，当然这说到底还是成本问题。如何保证换电的电池质量达标，换电过程的体验是否能总是如标准流程那般顺畅，换电站多块动力电池囤积如何安全，这都是问题。强如蔚来，换电体验也不能始终保持完美，其它品牌你有信心吗？ 在产业内部，大家都在讨论换电和充电模式的优劣，但用户最关心的本质还是个补能体验的问题。核心依然是时间成本。 毕竟蔚来的模式没有可复制性，而超充站又有自营场站和第三方场站的区分。普通充电站充电体验分化比较严重，而品牌超充可以很好的解决第三方充电站的常见问题。恰好小鹏官微最近发了这么一个长图，作为刚刚入手P7一个月的车主，我可是深有体会。 老破小区没法装充电桩，我对未来的补能预期，基本上全部依赖超充。过去一个月的能量数据也很直观地体现了这一点。除了中间有一次用220V15A插座充体验了一次不紧不慢的生活，其余全部都是小鹏超充。 最先感受到的是使用体验优势。主要就是「即插即充」，也就是说将车主信息与车身号进行绑定，由充电桩主动识别车辆型号及车主账户信息，代替扫码验证的启动方式，充电桩插枪以后就能自动启动充电。而小鹏超充的启动时间也比三方超充短不少，这也是得益于超充站与三电系统共同研发的「四电」技术优势。 当然这个步骤的省略可能并不能节省很多时间，但无需下载一票App，也无需载入一堆小程序，这才是重要的点。之前开各种试驾车时，特来电、星星充电、e充电载了一堆，后来更习惯用高德的充电地图小程序，至今还在联行逸充等几个不同小程序里有不少余额没退回来。 除了流程，车企超充的运维状态也是使用体验优势。首先是选址，往往是哪里偏核心区、人流量大往哪选，顺便给自己打个广告。再就是运维和检修团队反应速度也要高不少，比如小鹏的安全隔离机制，充电桩小故障不影响正常工作，大故障可以直接和车主进行接触联系。 而冲击最大的当属成本优势，我现在逢人就聊小鹏的3000度免费服务，已经成为了行走的安利机器。除了品牌超充，还有一票合作的第三方充电也同样被纳入了这3000度免费的体系。 实际上，蔚来在换电的同时，一样也在大力开拓超充站，这更是说明了品牌自建超充站对未来技术布局的价值。 同时，做超充站，品牌之间依然灵活保留着相互合作的可能性，但换电模式很难。天下大势，分久必合合久必分。蔚来和小鹏经历了一段充电地图的合与分，谁知道以后会发展成什么样呢？ 总之，车企自建超充站大势所趋。我们从一些数据上推测一二。 几个数据结合来看，可以发现这么几个状态和趋势： 1.私桩的拥有率在63%左右，随着电动车销量的增加，这个比例还会继续下降，对公共充电站的需求量会持续增加。 2.特来电、星星充电等企业运营的公共充电站，以最多的充电桩数量，贡献了倒数第二的使用率。这也是三方充电站在使用体验上的一系列弊端的数据外显。 3.2019年全国公共充电站超35000个，总桩数超50万，但图表上没有提到的是， 车企拥有的品牌超充站目前实际上只有几百个。也就是说，汽车品牌专属充电桩虽然看起来使用率最低，但渗透率远远高于其它公共充电桩，这也是特斯拉和小鹏，包括拥有得天独厚换电模式的蔚来，都在大力发展品牌超充的有力佐证。同时，用户对快充的高接受程度，与之相辅相成。 4.在充电桩运营的整个链路中，车企有能力在运营端和支持段打造封闭生态链，并向外兼容其它充电站运营商。而充电企业运营商则显得手段单一，手中最大的牌是最多的充电站和充电桩数量，但这极有可能在电网、汽车品牌甚至新入局的房地产商和两桶油的夹击下迅速衰落。 数据来源： 《艾瑞咨询-2020年中国公共充电桩行业研究报告》，《艾瑞咨询-中国新势力车企充电服务研究报告》