油价上涨，加油钱包痛，但纯电充电难，现阶段买什么车好？
谢邀，这个问题可以算是灵魂拷问了。  前一段时间，国际油价低，大家一度对新能源汽车的必要性产生怀疑，加油好像也能承受的了。  而最近一段时间国际油价上涨，9块-10块的油价加油已经非常肝疼了，开V6车，市内一公里一块多，开车和打车一个价钱了。   不是没有想过要换电动车。电动车的好处很明显，不仅节能而且省钱。但是我的小区停车位不让安装充电桩，如果买了电动车，需要定期找商用充电桩充电。   这是劝退我买电动车主要的问题，因为我家小区附近没有充电桩。就怕在寻找充电桩的过程中，一个充电点一个充电点地跑，看着电池越来越接近零，心态可能会崩。而且电动车相比油车确实不适合远行。  所以，我一直都是插电混动路线的坚决拥护者。有电充电，没电加油，才是正确的发展路线。  对于有家庭充电桩的用户来说，市内用电当纯电动车用省钱，用户可以完全把插电混动车型当作纯电动车来用。  而遇到充电不方便的时候或者长途出行的时候。用户又完全没有里程焦虑，可以任意的在加油站加油，可以利用几十年来，中石油，中石化等厂商在全国建设的加油基础设施，完全没有里程焦虑。  有电充电，没电加油，用电的时候，电费可以忽略不计，用油的时候，油耗比普通燃油车更省，动力比普通燃油车更强，驾驶体验更好，这才是最佳的方案。  当然，最佳方案很早就有人想到了，但是从理论最佳到实际最佳还是需要一步步探索的。 最初，人们想到的插电混动方案是串联方案。发动机带动发电机，纯电驱动。这个方案最早是用普通的发动机（现在有些国产车型也用普通的发动机），发动机即使保持在最佳工况也省不了多少油。 而真正真跑起来的时候，由于能量转换效率，油耗并不太低。在市区工作时候，油耗还有点优势，到了长途高速的时候，这种混动车的油耗反而比普通燃油车更高。同时，由于动力完全依靠电机，发动机的动力被浪费了，这种早期串联车的动力完全依赖于电机的功率，而电机往往是单级加速，到了高速路上再加速的能力很差。所以，这个早期方案问题很多，很快就淘汰了。 后来串联方案有了改良，厂商用阿特金森循环的高热效率发动机替代普通发动机，从而达到日常省油的目的。而到了高速路的时候，高级串联的车型都增加了发动机直接驱动车轮的模式，这样可以避免高速路时候能量转换的消耗，算是一个比较不错的方案。  目前现在很多日系品牌都是这个方案，有的国产品牌在经历了多种方案尝试后，在后期车型也用这个这种方案。  这已经是一个比较高级的方案了，但是动力浪费和非高速路时能量转换消耗的问题依然存在。同时也存在发动机动力大多是时间浪费的问题。   除了串联方案，还有一个动力分流的方案，利用行星齿轮组，两个电机，一个发动机，进行复杂的动力调配，在不同工况下，发动机充电，驱动车轮，分流动力。电机也在不同的情况下驱动或者发电。然而尴尬的是这个结构非常复杂的分流方案最后实测下来，并没有比高级的串联方案好，但是成本就差多了，这个当年看起来高大上的方案现在看有些画蛇添足了。  另外，国产品牌还有过纯并联的方案，发动机和电机一起驱动车轮，加速非常快，但是并不省油。这算是一个性能方案。这个方案的问题比较多，动力的平顺性相当差，被评测人戏称为两级火箭加速，另外故障率也比较高，所以现在也被厂商放弃了，而采用高级串联的方案。  日前，魏牌刚刚发布了智能DHT混联技术（DHT-PHEV）方案，这个方案对插电混动做了更好的优化，可以视为目前阶段的最佳方案。 魏牌的DHT-PHEV混联技术，是一个高热效率发动机、两级变速、双电机组成系统。相比目前的几种主流解决方案，具有独特的优势。 在纯EV模式下，电池供电，电机驱动。在这个状态下，DHT-PHEV混联技术和其他插电混动类似。  但是，智能DHT混联技术相比串联，并联，普通混联的插电混动，多了可以用在电机传动车轮的两级变速装置。  通过这个装置，即使在纯电动的时候，DHT-PHEV的电机也可以工作在最佳工况，避免了传统电动车高速再加速无力的情况。（很多电动车0-100公里加速很快，到了100-200公里加速就不行了。）  比如，某品牌曾经想过加一个两级变速箱，但受制于当时的技术没有成功，而如今DHT-PHEV做到了。  这样，魏牌的DHT-PHEV在纯电动EV驱动的时候也有更高效率和更好的全程加速能力。  智能DHT混联技术这个两级变速箱的妙用，不仅在纯EV模式下有用。在混动模式下，才是技术的精髓。  当遇到市内拥堵路段的时候，DHT-PHEV和目前主流方案一样，采用串联驱动，发动机当作发电机用，电机驱动车轮，发动机和车轮接耦。  而到了路况较好，能跑35km/h以上的时候，现在主流的串联车，还是串联模式，发动机当作发电机用。这就有问题了。  因为，发动机发电，机械能转化成电能，电力再驱动电机，电能再转化成机械能，这个过程是有损耗的。不如发动机直接驱动车轮高效。  主流的高级串联车，即使有发动机直驱车轮，也是在高速模式下才行，在中速模式下，因为传动比的关系，发动机并不是适合直接驱动车轮。就只能浪费这个效率。 而魏牌的DHT-PHEV因为是两级变速箱，在35km/h到65km/h的中速条件下，也可以通过发动机直接驱动车轮，避免了电能机械能来回转化的损耗。这样就达到了省油的目的。  真正到了需要加速的时候，DHT-PHEV可以电机、发动机一起驱动车轮，而且是通过两级变速箱的低齿比驱动车轮，获得最强大的轮上扭矩。  同样功率的发动机、电机，这个方案的动力又远比串联强大，能够达到并联的水准。  应该说，魏牌的DHT-PHEV方案，在理论上是非常先进的。因为两级变速箱的加入，它比目前主流的串联方案在纯EV模式下更省电，动力更好。在HEV模式下更省油，动力更强大。   按照魏牌的DHT-PHEV的测试数据，相比目前主流的串联架构（高速路发动机直驱）市区工况，系统综合效率优3%；高速匀速工况相当；高速爬坡工况，系统综合效率优8.5%。相比行星齿轮动力分流方案市区工况系统综合效率优0.5%；高速匀速工况优2%。这是节能优势。  摩卡DHT-PHEV四驱版本的0-100公里加速能达到4.8秒，这已经是以前燃油车跑车的加速数据了。 所以，在2022年插电混动更适合目前的状况，而插电混动中，魏牌的DHT-PHEV的是目前最先进的解决方案。