国内插混车销量近两年稍见起色，插混会越来越好吗？当前这种情况是市场的真实需求吗？
先说结论：如果站在当下来看，插混已经结束了从无到有，再到小有规模的阶段了。接下来会经历一定的阵痛期，直到和常规混动一起挖燃油车的墙角才会开启新一轮增长。也就是类似波浪的起伏，伴随着限购城市的伏和不限购城市的起相继到来，插混市场将经历一波技术路线的大洗牌。 现在市场上的大多数插混产品，都是来自欧洲阵营的技术路线。虽然究其技术细节，在电机安放的位置和油电分配的逻辑上略有不同，但是共同点出奇的一致——都是纯粹的政策产物，通过来自一线零配件供应商提供的成熟技术方案，只需稍加调教就能快速完成“油+电”混动的产品布局。 这样的产品缺乏常规混动的帮衬，在能源形式上往往是相对独立的存在，过渡的身份也比较突兀和生硬，其目的只是为了迎合政策倾斜，降低自家车型的碳排放指数和平均能耗。 虽然这样的插混车型，在满电状态下的确能做出媲美大排发动机的动力表现，综合油耗也能控制在不错的水平。但是一旦遇到较为复杂的综合工况，立大功的三电系统就会成为物理意义上的累赘，不仅让小排量发动机负担更重，动力油耗都不咋地，而且驾驶表现也瞬间回到解放前。 某种程度上，这种产品存在的意义是为了让你强制养成充电的习惯，为未来的电动车生活做好准备。 除非你确实财力雄厚，不在乎这点油钱，当插混车型原形毕露之后，你只会愈发怀念那个纯粹的燃油车时代。 在这种情况下，能够兼顾更复杂工况下的燃油经济性以及驾驶性能的日系混动开始崭露头角，之前在常规混动领域攒下的口碑为后续进军插混领域打好了基础。虽然推出的产品不算特别便宜，但是可靠性、节油性、平顺性的优势还是让不那么差钱的人做出了选择。 这里面，丰田的插混产品算是日系阵营里的先发者，虽然比起欧洲列强自然是迟到了一些，但是凭借着走量家轿的号召力，以及SUV的市场的及时跟进，很多人也愿意为此买单。这也证明了新趋势的诞生——有优秀的混动系统做背书，做插混产品自然就能事半功倍。 不过一些明眼人也能看出来，丰田在混动领域的坚守，越发像是一位骄傲的王者，背后却没有跟随的将领，麾下也没有能指挥的盟军，只有自己一手拉起的武装在打天下，结果只能看着别家的阵容庞大眼馋不已。 究其具体原因，只能用一句“福祸相依”来形容。丰田首创的THS混动系统，堪称车坛数一数二的黑科技产物。精巧复杂的行星齿轮，不仅满足了高低速的全工况混动运转，同时还取消了传统的变速箱，使得整个混动系统更加紧凑。 但问题也出在这里，行星齿轮本身无法实现油电之间的物理解耦，从而基本不具备纯粹的纯电驱动模式，只得靠马力更大的电机来强制提升纯电模式的适用速度，动力性能无法媲美那些可以纯电机驱动的插混车型。 说白了，这只是一个为了绿牌而妥协的产物，看似纯电续航多了，但实际上丰田还是希望你多用混动保持最高效率，多少显得不那么走心。 更致命的是，由于行星齿轮本身的加工精度要求极高，虽然能依靠自身非常聪明的机械结构实现油电动力的深度耦合，但是整体效率得不到明显提升。并且当年不得不规避的电控技术问题，放到现在压根不是问题，各大车企都在用更复杂的软件来控制更简洁的机械结构在不同工况下的运转（电动车、智能汽车就是这样的例子），反倒是把丰田整得有点蚌埠住了，只得抓紧免费公开自己的混动专利，希望能最后搏一搏搞个生态位。 随着时间的推移，THS在结构设计上的奇妙巧思，逐渐会被简单粗暴的后来者搞得吃力不讨好。这也难怪如今的中国品牌鲜有效仿THS的案例，就连关系亲近的广汽传祺都选择直接拿来给GS8用，同时接着做自己的GMC 2.0机电耦合系统，两不耽误。 而未来三到十年内，属于混动世界的技术路线会因为中国品牌的蜂拥而入，出现高速趋同并异军突起的现象。而这个路线的引领者有两个——本田和比亚迪，它们的混动系统分别叫做i-MMD和DM-i。 虽然关于这两个插混系统的专利骂战一直就没停下来，但双方都承认一个事实，就是这样一个具备油电完全解耦能力的串并联混动系统，很有可能决定了世界混动路线之争的最终格局。 别的不说，就看这一技术路线在最近两年有多少品牌在跟随：长城的柠檬DHT混动系统、奇瑞的鲲鹏动力DHT混动系统、吉利的GHS 2.0智混系统、北汽的DHT魔方混动系统、五菱的DHT菱擎混动、东风的马赫MHD混动系统以及前面提到的广汽GMC 2.0绿擎混动系统，甚至包括被上汽抛弃的第一代EDU混动系统。 这些品牌几乎占据了中国品牌最顶尖的研发实力，而他们的共同选择很大程度上也证明了这一技术路线确实代表了未来发展的方向。 当然，这些脱胎于DHT混动架构的技术系统自然不能原样照抄，必须要做出自己的技术特色才行，对复杂的工况各有侧重，也有利于后期能够针对性营销。 比如说比亚迪的DM-i，利用自身三电技术护城河大胆革新发动机结构，使之达到最为简化的结构和尽可能高的热效率。单电机的动力也足以涵盖大部分工况，逻辑上更接近电动车。 长城的柠檬DHT植入了双速AMT，拓展了发动机直驱的速度范围，从一开始就考虑到常规混动的成本控制和行驶体验，同时预留了P4电机组成插混电四驱的升级空间，大电池的纯电续航更是直接替代传统电车的大部分场景。（吉利则在此基础上多加了一个挡，其余应该差不多） 奇瑞的鲲鹏DHT则采用3DCT双离合变速箱，并且能够实现双电机同时驱动或能量回收，进一步提高对应工况的工作效率。再加上高集成度的电驱后桥，瑞虎8这种讲求空间表现的车型也能在5s内破百。 除此之外，其他厂商的DHT系统虽然没有公布技术上的细节，但基本上都是以电驱化为主打，大面上的侧重点无非是更偏油一点还是更偏电一点，这取决于三电系统和引擎技术上的取舍，谁更高效就让谁多干点，最终都是为了实现更低的馈电油耗，以及更强的动力表现。 最后顺带说一下，中国品牌争相扎堆这一技术路线，除了因为它的表现更加全面，技术难度相对较低之外，还有一个重要原因就是相应的专利技术已经在2019年到期了。没有了硬性专利的束缚，加之混动市场的逐渐成熟，真正取代纯燃油车的“灭霸”才刚刚到来。 这个时候，大多数欧洲车企其实是傻的，因为他们的路径依赖已经快成了思想钢印了，眼前还是那点“拿绿牌就行”的一亩三分地，其余精力都忙着搞电动车，根本无心让上游去转型。有的车企可能反应过来，但一切已经晚了。两个月前雷诺找吉利合作，点名要联合开发混动车型，就是一个典型案例。 可以畅想的是，未来中国品牌登陆欧洲市场，除了能拿出经受住激烈竞争的纯电动车型，还要带来能够一举干掉靠着48V轻混搞擦边球的“非纯燃油”的优秀混动车型。亚洲阵营的大反攻，将会在这十年里伴随着动力形式的分野，爆发一场决战。 当然，我们也不能忘了坚持纯串联路线的选手们，比如说选择了增程混动的理想和岚图，以及企图挑战两田混动的日产e-power，虽然在馈电工况上可能不如前面的技术路线来得高效，但是全程电驱带来的驾驶感受也能够收获一些消费者的青睐。只要产品综合实力够强，销量根本不用愁，理想ONE不就是一个很好的例子吗？ 技术路线简单掰扯完了，接下来就聊聊市场需求问题，毕竟它才是真正关乎市场走向的源动力。 最近几年整个车坛都在鼓吹全盘电动化，很多车企的纯电动转型也是相当激烈。但是随着国内新能源车市场率先起步之后，在补贴退坡时有所冷却，越来越多的人开始冷静看待新能源汽车的各种问题，也不再单纯地把“纯电动”等效于“新能源”。毕竟天大地大，没有自己的用车刚需大。 在大城市之外的地方指望一台电动车满足自己的各种用车场景，并不算是一件很现实的事情。所以纯粹代步的微型电动车迎来了自己的春天，而表现更加综合的插混车型也将如此。 更何况大家对于电动车的喜爱，更多是来自于电机简单直接的加速体感，而对电池本身的好感反倒没有那么大。毕竟除了即时排放的污染问题，以及确实更加低廉通勤费用之外，这一大块怎么看都没有一箱油来得安心。 所以，与其鼓吹“电动化”，不如鼓吹一下“电驱化”吧，毕竟电驱背后的能源可以五花八门，从纯电动、氢燃料电池再到各种技术路线的混动/插混都可以。不过归结到需求上来，最终人们想要的是没有续航焦虑、补能方便快捷、用车成本更低廉，最好顺带拥有更强劲的动力、平顺静谧的驾乘、对外输电的各种打开方式以及更好的可靠性。 如果立足于这一立场上，那么插混车型沿着现在的欧式路线走，是不会有未来的。因为它们和纯电动车型同处在一片限行限购的天空下，而纯电动的续航和补能都在日渐精进，只要价格上有一定优势，这些大城市内的充电基建自然就能满足日常出行的需求，插混本具有的“无焦虑”优势便会不复存在，面向电动车的过渡也会成为一项即将完成的历史任务，接下来就会是一二线市场的电动车对插混市场份额的逐步蚕食了。 然而这并非意味着因政策而生的插混就此退出历史舞台，恰恰相反，它将随着技术路线的更迭，与常规混动一起拥抱更大的市场，干掉那些行将就木的纯燃油车，以及靠着48V轻混勉强续命的擦边球。 这个时候的插混，某种程度上可以看做常规混动的高配版本，在保持低馈电油耗、平顺驾驶体验的基础上，通过植入容量更大的电池、支持直流快充的三电系统甚至是电驱后桥，带来更强悍的性能、更持久的纯电行驶、更强的抓地力以及更低的用车成本，顺带还具备了大功率对外输电的能力，成为户外出行的必备佳品。 在收获了这些额外体验的同时，愈加成熟的汽车三电产业链会将插混的溢价进一步压缩，最终让中国品牌的插混车型能够与同级别的合资燃油车相当。现在的比亚迪DM-i车型、理想ONE都是这样的打法，让插混像高配置一样弥补品牌溢价，同时在动力、油耗、驾乘体验对欧系插混和常规燃油动力进行全方位压制。 随着越来越多的中国品牌效仿，主流车型的平均价位将会再一次迎来升级，在我看来这将是中国品牌真正的集体冲高机会，也将是汽车历史上第一个以动力技术变革跻身汽车强国的集体崛起。