“本田版”和“丰田版”混合动力差别是什么？“两田”模式之外，中国混合动力有哪些进步和突破空间？
先丰田版的混动和本田版的混动最大的区别在于：丰田THS混动系统成熟稳定，主要以内燃机为驱动核心，本田i-MMD混动系统较为激进，简单粗暴的方式解决了混动难题，电机功率和电池组容量较大。国内混动比亚迪独树一帜，主要还看比亚迪！ 丰田采用发动机与电动机串联的方式，丰田混动系统的电机并非是主角，它帮助内燃机在较低效的工作区间内，填补动力上的空缺。丰田采用的是燃机发电，通过齿轮在分配电机动力以此来达到驱动效果。 从结构角度来说，丰田的THS混动最复杂，丰田的THS混动的ECVT，由2个调速电机，一组行星齿轮和离合器组成。丰田的THS混动技术采用两台电机配合发动机作为输出动力，通过一套行星齿轮机构来调整内燃机和电机的输出功率来确保内燃机高效率工作。在车辆起步时，采用电动机驱动，避开传统内燃机低效率工作区域；在车辆巡航等低负载工况行驶时，内燃机工作，电动机休息；在加速时，电动机辅助内燃机工作，节省燃油同时明显改善驾乘体验；在车辆减速时，电动机可以通过动能回收给电池反向充电。 如果本身发动机的热效率不够高的话，会明显弱化这套混动系统的节油能力。如果本身发动机的热效率不够高的话，会明显弱化这套混动系统的节油能力。 丰田在发展混动汽车之时，也在不断开发混动专利，保护自己的知识产权，丰田在20多年的发展历程中，总共拿下了23740项电动化专利，包括电机、电控、系统控制等核心技术，丰田把混动系统拿捏得死死的，就是为了想要独霸混动行业，将其他车企远远甩在身后。但随着专利保护期的逼近，丰田开始将自己的混动专利免费释放，比如在2019年初，将自己的THS技术以极低的价格卖给了丰田在华供应商科力远，而科力远的最大股东是吉利，丰田还与广汽签订电动化及智能网联战略合作框架，广汽以后的车辆也会使用丰田THS混动系统。 由于丰田混动车有独门的行星齿轮组，并申请了专利，本田面对丰田的垄断技术，选择了自行攻关，研制出了i-MMD混动系统。本田采用的是发动机与电动机并联的方式。本田的混动系统整体的动力输出思路和丰田的那套混动是一致的，都是让内燃机尽可能的工作在最高效的工作区间。 本田的i-MMD混动系统完全绕开了丰田混动的行星齿轮机构，采用PCU电子模块控制，外加一套离合器，实现电动机和内燃机的协调配合。本田在车上配备了两台电机，一台负责专门发电，一台负责对车提供驱动动力。 相比丰田的混动技术，本田的IMMD混动更为简单直接，发动机一般都是为电池充电，很少参与驱动，只有在高速巡航的时候才会直连，目前i-MMD混动系统已经发展到第三代，该系统主要由阿特金森（Atkinson）循环发动机、电动无级变速器E-CVT（内置发电机、驱动电机、超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、动力电池总成、动力控制单元PCU（Power Control Unit）等组成。相比第二代最大的变化在于发动机、无稀土电机和更紧凑的智能动力单元IPU（Intelligent Power Unit）。 双电机是i-MMD双电机混合动力系统的主要动力部分，与传统类型相比，输出和扭矩得到了改善，并且进一步实现了小型化。驱动用电机：高功率输出、高扭矩，启动后立即进行强劲、平顺和响应灵敏的驱动，减速时也会进行高效的能量再生发电用电机：利用发动机动力进行高效发电，向驱动用发电机提供电力，同时也给电池充电。这款混合动力系统由2.0L阿特金森循环汽油发动机和新开发的高效，高功率双电机，外加锂离子电池构成，可根据道路条件的不同，自动切换行驶模式。 在车辆启动时，完全由电动机驱动；在中低速行驶时，内燃机给电池充电，由电动机驱动车辆行驶；当在高速行驶时，本田的i-MMD混动系统中有内燃机直连模式，让内燃机直接驱动车辆前进，同时PCU还会更具情况决定是否电动机介入工作或者利用内燃机动力给电池充电。 1）驾驶感受方面 丰田的混动技术（THS II）是一种“强混”的混合动力系统，本田的混动系统属于弱混。在市区环境使用，本田混动会更好一些。本田混动技术的特点是纯靠电机来驱动车辆，这样本田车型的油门响应、瞬间加速能力、平顺性甚至油耗，相比丰田车型而言都是更有优势的，主要使用场景在市区的化，本田更胜一筹。高速行驶时，很多车主考虑的就不是油耗问题了，而是动力、隔音和舒适性。在这些因素上，丰田混动就反杀本田混动了。油耗都差不多，但是高速动力，静谧性和舒适度方面丰田混动优势就凸显了。 2）燃油经济性方面 理论上IMMD更高效，因为它完全利用了发动机的高效率区间，但在实际体验上，因为本田的IMMD混动使用的是锂电池，而且更加依赖于电池的充放电性能 ，因此受到外部影响产生的波动较大，两者的油耗相差无几。 3）质量稳定性方面 理论上IMMD更高效，因为它完全利用了发动机的高效率区间，但在实际体验上，因为本田的IMMD混动使用的是锂电池，而且更加依赖于电池的充放电性能 ，因此受到外部影响产生的波动较大，两者的油耗相差无几，几乎相同。 丰田混动技术至今20年，不断地研发及革新，在专利方面，丰田基本上把能注册的都注册完了，如果是要逆袭，可能会很难，尤其是这个行星齿轮机构核心专利。如果想做强混（THS）根本没办法绕过这个门槛，只能从弱混（插电混合）和中混（类似本田混动）下手绕过丰田，大量专利覆盖技术壁垒。 自主品牌中最有代表性的混动系统当属比亚迪的DM-i超级混动，这里的“超级”并非噱头、而是代表了一个技术新高度。DM-i超级混动系统的工作原理其实极其简单，它说白了就是充分规避了发动机的劣势，让其始终保持在高效的工作环境下运转。 比亚迪的DM-i混动系统拥有三台电动机，其中一台电动机和内燃机皮带相连，主要负责内燃机的启动和内燃机工作时辅助加力。另外两台电机分别位于前后桥，直接驱动车辆的前后轮。内燃机驱动的为前桥，所以当内燃机工作时，多余的动力可以由前轴的电机反转给动力电池充电。 比亚迪超级混动实现了纯电、增程、混动三种驱动方式，发动机与发电机都具备驱动电机的功能，反之驱动电机也有发电机的功能。发展至第四代，不只实现了电机与电控系统的升级、BSG电机的引入，还实现了混动系统的双模、即DM-p和DM-i双平台，将主打性能与主打经济性做更有针对性的区分。 比亚迪这套DM-i混动系统和丰田、本田的混动系统类似，都是尽可能减少启动内燃机或者让内燃机尽可能在高效率工况下工作。车辆会根据当前的行驶状态和车辆状况，采用最佳的动力分配方式进行驱动。比亚迪已经成功上市了三款DM-i技术的车，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i三款车自上市以来销量一直都很不错，受到了消费者的青睐，在汽车市场上也出现了频频出圈火爆销售的景象。 基于柠檬平台的柠檬混动系统应运而生。其工作逻辑分为纯电、串联、并联，即纯电驱动、发动机发电、发动机和电动机同时驱动。从结构看，长城走的路线和本田会比较接近。而极具特色的两挡变速器和超大的PHEV电池，足以使其PHEV架构下的车型在对手面前脱颖而出。从整体工作模式看，长城的柠檬混动DHT技术同样可实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式。 柠檬混动有几个亮点部分可圈可点，一方面就是13:1的1.5L阿特金森循环发动机和集成缸盖排气歧管的1.5T米勒循环发动机，针对性较强；其次为双电机控制器，严格控制节能；再者就是由双电机和变速箱组成的DHT模块，完美提升了动力和动能回收率，这一模块和发动机形成三种动力输出组合，以适应不同级别车型。 长城的混动技术工作原理与本田混动比较接近，低速时发动机给电动机提供能量，由电动机驱动车辆，高速时发动机直驱，最主要的变化是添加多挡变速箱，与电机进行并连一起驱动车辆，柠檬混动DHT采用双电机混联拓扑结构，在发动机输出端增加了一级两挡（经济、动力）变速箱，在应对加速时，发动机直驱会自动切换到动力挡，柠檬混动DHT电机也会及时介入，带来更顺畅的加速体验是其优势。 奇瑞汽车则推出了鲲鹏DHT，是双电机驱动结构的混合动力系统，有9种工作模式，11个组合挡位，并可通过TSD双轴驱动带来超平顺的驾驶体验，搭载这套DHT混动的瑞虎8 PLUS PHEV，在前双电机+后单电机的混动四驱加持之下，0-100km/h加速将进入到5s以内，这绝对可以满足绝大部分用户对澎湃动力的期待，而即便是亏电工况下，百公里油耗据说也可以达到5L以下。 奇瑞鲲鹏DHT是目前中国品牌中唯一一家采用双电机驱动的混动构型。这里需要注意的，双电机≠双电机驱动，而是指DHT变速箱内部的驱动电机有两个，由此助力整个动力系统拥有9种工作模式，更为高效。奇瑞鲲鹏DHT拥有全球最多的DHT混动系统物理档位：11个组合挡位。高挡位数量带来的好处是显而易见的，一个是配合鲲鹏DHT的TSD双轴驱动设计，带来更平顺的驾驶体验；另一个当然是油耗更低。 从目前国家政策导向来看，BEV才是发展的方向，而混动是作为燃油车到电动车转化过程中一种过渡阶段，电动车依然处于高速发展的阶段，就未来10年而言，混动技术的突破对节能减排还是有很大帮助的。 2021-2025阶段，由于《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》等文件提出了明确的产业发展目标，2025年平均油耗降至4L/100km（NEDC），新能源乘用车渗透率需要超过20%，传统燃油车油耗平均降幅需达到2.2%，2026-2030阶段，在国家规划文件尚未给出明确目标，外部环境约束和节能技术下降潜力角度，到2030年新能源汽车渗透率应达到40%以上，燃油车油耗平均下降水平需达到1.8%左右。 为了实现国家的整体目标，还必须大力发展混动技术，才能够实现5.76升的目标，所以不能单纯靠发动机这几个技术，现在发动机整个降能耗降油技术到达边际效应递减程度，2025年达到95%普及率已经非常高，节能的效果会非常好，混动技术是非常关键的，基本属于整个行业的必由之路。 从国家能源战略上来讲，减少石油消耗，摆脱对石油的进口依赖；从环境保护上来讲，降低城市尾气排放，发电污染比较集中，相对容易管控和治理；从汽车技术角度上来讲，绕过传统车技术壁垒，寻求在新的技术领域弯道超车。 发展高效的清洁能源是以后的必然趋势，而现在发展相对不够清洁的电动车属于短期过度的必然选择，其实也是受限于能源结构、环境压力及技术实力的无奈之举。 对于中国汽车行业和中国品牌而言，DM-i超级混动不断突破PHEV技术壁垒，具有巨大的鼓舞作用，势必会带动起中国汽车行业研发PHEV技术的整体速度。DM-i超级混动的问世，也意味着在技术层面中国品牌已经直抵外资品牌“腹地”，在核心技术上真正做到了世界前列。 以电为主的DM-i超级混动，全面超越以油为主的传统混动。在EV模式下，静谧、平顺、零油耗等纯电动车所有的一切优点都可以充分体验；在HEV串联模式城市工况下，99%都是以电机驱动行驶，驾驶体验无限接近纯电动车。 传统的混动是‘油混动’，是站在油车的角度做混动，比亚迪是‘电混动’，是站在电车的角度来做混动，这是一个颠覆性的创新，是一个方法论的创新，EHS电混系统代表的“以电为主”方向是整个混动技术的发展方向，  部内内容参考文献：