刚刚发布的长城DHT混动技术能否打破日系混动的神话？
日系在混动上的神话，开始于1997年第一代丰田普锐斯的上市。凭借着超低的油耗和稳定的性能，普锐斯在主要市场大杀四方，取得了近400万总销量。随着普锐斯的成功，丰田将其核心混动系统THS系统推广到了其他车型，如凯美瑞和ES上，同样在全球取得了不俗的销量。从这个角度来说，丰田在混动领域的地位，的确堪称神话。 但与此同时，世界的其他地方发生着什么呢？中国在大力推行纯电动车，欧洲在大力发展涡轮增压和PHEV插电混动技术……既然混动技术这么好，为什么小伙伴们不一起玩儿？ 原因简单来说就是——玩不过咱就先不玩了。 在混动这个技术路线上，其他国家是这样想的：你玩得早玩得好，那你就一个人玩去吧。再加上龙头企业在混动技术上还申请了大量的专利，其他车企想要做混动要么绕过专利，要么选择交保（zhuan）护（li）费。 一方面是丰田对23000余项技术专利全面开放，意味着专利战略的彻底改变——他们开始想拉小伙伴们入伙了。 另一方面，经过若干年在纯电动路线上的尝试和积累，国内外车企也开始逐渐意识到，虽然纯电动车是最终的发展方向，但是根据现在的电池技术和基础建设程度可以看出，完全实现电动化将经历一个十分长期的过程。现阶段就放弃混动这种过渡阶段的完美技术方案，显然过于草率。 此外从国家政策的角度来看，混动也重新引起了监管层面的重视。在新版的双积分政策中，提出了低油耗乘用车概念并明确了积分核算的优惠细则，2021至2023年度生产量按照数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算，优惠力度逐年提高，这也意味着从明年开始，低油耗车型将成为车企积分核算上的宠儿。这也大大提高了各大车企发展混动技术的积极性。 那么既然丰田开放了专利，其他企业是不是直接使用丰田的技术来发展混动车型就好了？并不是。 THS混动技术结构丰田THS混动技术方案，通过一套行星齿轮组，将发动机、驱动电机和发电机连接在一起。通过复杂的控制策略，使发动机和电机协同工作，提高整个系统的运行效率。这套系统最大的特点是省油，但是同时也存在着一些缺点，这个我们后面会详细说到。 在丰田全系车型下，混动技术都搭载在高配车型上。这里有两个原因，第一是混动系统的成本高于纯内燃机动力总成，更高的成本需要更高的售价来平衡。第二是混动系统带来的使用体验，包括驾驶性（动力+安静）和低油耗，给消费者带来了额外的价值。 请注意，之所以前面说THS是为丰田量身定制，根本原因就在于，这套混动系统所带来的体验，如果放在别的品牌上可能根本没有溢价。为什么这么说？打个比方，ES 2.5L+E-CVT之所以能够作为高配卖，不是因为买ES的人缺那几个油钱，也不是因为这套系统能带来多么澎湃的动力体验，而是因为这套混动系统带来的静谧感、顺滑感和高效感与ES这台车豪华、舒适和低调的产品定位是十分契合的。所以说，并不是说THS系统有多么完美，只能说这套系统是十分符合丰田调性的，适合丰田的目标消费人群。 正所谓由俭入奢易由奢入俭难，对于其他已经习惯了动不动就2.0T涡轮增压的消费者来说，可能比较难接受用这么高的价格去买一台动力表现如此平庸的车。 既然专利已经开放了，为什么像长城汽车这样的企业没有将丰田THS系统拿过来直接用，而是选择自主开发DHT（Dedicated Hybrid Technology）混动系统。显然是看到了这套系统与国内目标消费者期待之间的差距。下面我们将市面上主要的混合动力系统，丰田THS和本田I-MMD，与长城汽车柠檬混动DHT系统进行一个比较，看一看三套系统在低速、中速和高速工况下的不同特点。 低速工况（40km/h以内） 无论是THS、I-MMD还是DHT，低速工况都是采用电机直接驱动，发动机或者停机或者带动发电机给电池充电。这种工况下一个重要的指标是能否对大油门作出有力的加速反应。THS的应对方法是使发电机参与到驱动中，辅助驱动电机。I-MMD的做法是直接选一个大功率的驱动电机。而DHT的做法是类似于后者，选择了一个100kw-130kw的大功率驱动电机，以此来解决低速大油门的加速问题。 中速工况（40km/h-70km/h） 中速时THS系统会进入功率分流状态，即发动机的动力一部分与驱动电机一起驱动车轮，另一部分分流到发电机给电池或驱动电机供电。这样做可以提高系统效率，但是由于发动机功率本身不大加之又要分配给发电机动力，所以整体动力表现平平，无法对大油门作出积极反馈。I-MMD在中速继续使用电机直接驱动车轮，发动机只是给电池充电，这种方式在整体效率上不如THS系统，但是加速性和平顺性占优。 而DHT最大的特点是，在中速情况下，既可以是纯电驱动，又可以通过两档变速器中的中速档，使发动机单独驱动，能量效率较电机直驱可以提高3%-5%。而在面对急加速需求的时候，发动机和驱动电机可以共同驱动，以提高动力响应。 高速工况（70km/h以上） 由于高速时发动机直接驱动的效率比给电池充电然后驱动电机的效率更高，因此发动机直驱是最省油的策略。 DHT在高速时可以采用发动机直驱的方式，降低油耗。同时在面临急加速的时候，电机可以与发动机同时对车轮进行驱动，获得更强的动力表现，同时兼顾了油耗和动力。 除了以上提到的几点，DHT相比于其他两者还有一个重要特点是支持PHEV（两驱和四驱），PHEV电池最高可放置45kwh，NEDC纯电续航最高可达200km，这在市面上所有的PHEV车型中名列前茅。 总之，如果说丰田THS是低速效率优先，本田I-MMD是高速效率和低速性能优先，那么长城汽车柠檬混动DHT系统则是在全速域采取了效率和性能兼顾的开发理念。毕竟，对于国内的消费者来说，混动、尤其是插电混动PHEV，不仅仅需要解决油耗问题，更要体现出比传统动力总成更强的动力。只有因地制宜的采取相应的技术方案，才可以谈打破日系混动的神话。 正所谓橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。日系的混动霸占了市场多年，成绩有目共睹。但其单纯的燃油经济性的取向并不是适合每一类消费者。想要突破日系对混动的垄断，像长城汽车柠檬混动DHT这样“量体裁衣”，取长补短是不错的选择。