交通出行行业为什么难以被 Uber 和滴滴的分享经济模式改变？
一觉醒来忽然发现这个答案被大V点赞并且收录圆桌和日报了。真是诚惶诚恐。原文中还有一些条理不甚清晰的地方和表述偏于激进不够严谨的地方，导致了评论下面出现反对意见和质疑，为此我赶紧冲进办公室，重新编辑一下这个答案。 题主的问题是， 那么第一个问题，什么是分享经济？ 分享经济是近几年互联网O2O过程中崛起的重要理念，目前我并没有看到很教科书的定义。大体上，如同百度百科给出的定义一样，分享经济是指： 我们注意到，当前互联网发展语境下的分享经济，重要的是将闲置资源实现供需匹配，从而避免浪费和提高经济效率。而不是单纯地提出所有权和实际使用者的分离——如果是后者，那么实际上出租、公用、国有等等形态也是实现了所有权和实际使用者的分离。我大胆猜测，题主想问的，就是为什么滴滴等软件，没有让大量闲置的交通运力资源跑起来，消灭出租车等形态的经济模式。 基于这一语境， 第二个问题来了：目前的滴滴是分享经济吗？ 不是。 滴滴出行APP目前内含7种出行模式。最主要的是滴滴快车、滴滴出租车、滴滴专车和滴滴顺风车。滴滴公交其实是个公交位置通知接口，滴滴代驾和滴滴租车也是个简单接口，并没有改变公交、代驾和租车行业的运、乘双方的交易和管理模式，暂且不讨论。 就快车、出租车、专车和顺风车四种形态来说，顺风车当然是很典型的分享经济。顺风车把闲置的“座位”实现了供需匹配。但是快车、出租车和快车却不是。据我了解，大量的快车司机以及他们的车子目前都是专职的，滴滴公司也有意引导快车向专职化发展。目前的滴滴快车实际上是一种“类出租”的模式，只不过不是由出租车公司来管理，而是由滴滴公司来管理。 相对来说，符合“分享经济”理念的顺风车体量要比专车小得多得多。我原文中提及“顺风车一次也没有约成过”，当然是我个人的极端体验，但是快车的顺风车在满足需求方面的差异巨大是显而易见的。就在我现在这里（昆明），如果发出一个快车或出租车呼叫，在半分钟之内就能获得几十辆车的响应。而如果发出一个顺风车呼叫，嗯，反正我至今还是没约成过，我妹妹约成过几次，但每次都等了大约一个小时的样子。 正是这种体量上的巨大差异，所以我认为能代表当前“滴滴”和"Uber"们的，是运乘双方关系与出租车模式几乎相同的快车，而不是真“分享经济”顺风车。 第三个问题：滴滴的是否提高了经济效率？ 提高了。但提高来源于互联网呼叫方式，使得供需匹配范围从一条街提高到了一个片区，因此运方不再需要在马路上闲逛寻找乘客，而非来源于对闲置资源的利用。这是互联网科技的胜利，这是智能手机的胜利，而不是“分享经济”理念和模式的胜利。 一些朋友可能要用滴滴司机的收入更高、出租车服务水平太烂来反驳我，说这是分享经济效率的表现。这显然是跑题了。滴滴司机收入高，是因为它们相对于过去的出租车，其收益不需要分配给出租车公司，相对于过去的黑车，他们匹配效率更高（不用逛），被抓罚款的概率降低（不用逛、不用现金交易等），这些都与“闲置资源”的利用无关。至于服务水平，这个真和“闲置资源”的利用无关…… 第四个问题：为什么滴滴未能实现“分享经济”的理念？ 最直接原因还是对闲置资源的供需匹配是非常困难的。 供给方面严重不足。 当前的汽车运输模式中，乘客需要与产权方分享的，不仅仅是“车辆”，还外带一个“司机”。现在的大城市中，我们可以轻易的找到一辆“闲置”的车辆，但是这辆车的主人却很难同时保持在“闲置”状态下。 “车辆”的匹配当然也存在困难。车辆的“闲置”状态与否，完全取决于车主的自身需求。这些需求非常个性化且多变，对于个体难以预测。同时，车主需要对自己的车辆进行监管，防止使用者的不良使用。这些因素导致车主不愿意与车辆分离，而车主又没有时间兼职，导致了供给不足。 当然，其中最突出，最难以匹配的是“人力”，而不是车辆。 这也就是为什么，滴滴公司最终还是选择了类出租模式，鼓励专职化。因为真正的“分享”经济形态下，供给不足或者供给波动极大。而如果没有稳定的供给，乘方粘性就低，最终他们会失去这个市场。 第五个问题：滴滴最终能很好的实现“分享经济”的理念，挖出闲置运力资源，甚至更进一步，在很大程度上消灭出租模式的运力吗？ 我想这恐怕很难很难。 大众自有产权的“分享经济”本身是存在内部矛盾的。 以滴滴为例： 对于乘方来说—— 假如市场上运力供给充分，存在各种形式、各种车辆、各种响应和服务水平的供给，人们的任何出行需求都能满足。那么你还会买车吗？如果所有人都不买车，那何来的共享？ 假如市场上运力供给不足，我始终有一些运输需求无法在市场上满足，那么我最终还是得自己买车。而我一旦自己买了车，我就必须想办法提高对自有车辆的使用效率，而减少对市场的购买。 对于运方来说—— 假如跑快车有利可图，那么当然是我跑得越多越好，提高了接单概率、增加了车辆使用率等等，进而增加利润。这时候我就倾向于增加购置车辆并专职化运营。 假如跑快车无利可图，那么我当然是跑得越少越好。因为接单、绕路、维护车辆、发生纠纷等等成本和风险客观存在。这时候我就倾向于我不要跑车。 这就构成了一种矛盾，司机要么倾向于增加购置车辆和专职化运营实现规模经济，要么倾向于不要跑快车减少风险和管理成本。乘客要么倾向于完全依赖市场购买，要么自有车辆之后完全不依赖市场购买。所以那种“一些人购买自用车辆并在闲置时分享给其他人”的分享经济无法存在。 在评论里有人提到，难道不存在一个平衡点吗？如果做严格的数学推导，我猜想应该能找到这样一个平衡点：一部分人购买车辆，赚取适当的利润，并承担适当的风险和成本。但这个平衡是脆弱的。因为“闲置资源”的供需两方面都高度波动，且难以预测（基于大数据会好一些，但无法完全精确匹配），运、乘双方都会敏感地察觉到这种供需缺口造成的低效（直接表现为等待时间过长），进而失去参与的兴趣。而参与者减少会进一步加大了供需两方面的波动率，进一步导致配置更加低效，形成了失衡的负反馈。 这还没考虑作为中介方的滴滴公司的管理成本、法律风险等等问题呢。 事实上我认为滴滴公司目前确定的方案才是较为合理的。大量的专职司机解决运力需求中较为稳定的那部分，兼职司机和顺风车主等解决运力中波动的部分。但是矛盾的存在是没变的，波动的那部分体量太小、又没有实时调节供需的能力，因此乘运双方的效率都较低，没有补贴政策的话看不到其自然发展壮大的希望。 第六个问题：分享经济前景展望 当前互联网界的”分享经济“的深层次矛盾似乎无解，至少在普通民用领域应该是无解的。其根本矛盾在于资源配置的成本和收益倒挂。 上一段中，提到的只是车辆资源配置能力的不足。事实上即便是滴滴有能力实现供需实时合理配置也很难实现配置。 考虑一种理想情况：假设滴滴有极强算力和高效算法的服务器，并且渗透率极高每个车主都装有滴滴APP并能够实时了解当前市场价格（即供需缺口情况），每个乘客也很愿意提前规划行程帮助公司及时调配运力。这样分享经济就能跑起来？ 不行。 因为维持这样一个系统本身就是极高成本的。 滴滴公司的强大的实时调配算力是成本。 车主保持对实时运力情况的监视是成本。 乘客提前规划和发布行程也是成本。 一切可能发生的纠纷、误解、行驶过程中的错误、交通意外都是风险，最终也会体现为成本。 成本很高，大家都觉得很累。 而收益，是榨取出来的那一部分”闲置资源“。 成本和收益显然绝大部分时候是倒挂的：市场的价格机制已经证明——以目前的顺风车为例，大部分车主显然并不愿意为了十几块钱的收益去绕路接送人或者多等待半个小时再走，大部分乘客也不愿意为了省这点钱而耽误很长时间。顺风车的体量没有迅速扩张是这种资源配置方式的成本和收益倒挂的明证。 在当前的点上，如果进一步提高资源配置能力，边际成本会更高，而边际收益会更低。倒挂更加严重。 所以分享经济至少在这里不会成为主流。 越是在使用频率高、拥有成本低的领域，分享经济越不可能成功。 因为使用频率高，意味着资源配置难度大，拥有成本低意味着”闲置“造成的浪费少。两者相加，意味着强化资源配置得到的成本收益倒挂越严重。 资源配置的成本和优化配置产生的收益问题，是经济模式的根本问题。为什么在过去几十年里面，计划经济模式失败了，市场经济模式成功了，是这个原因。又为什么那些最鼓吹市场经济的国家也在不断加强经济的计划干预，就是因为我们的资源配置能力提高了，成本下降了。 当前互联网投资领域中关于”共享经济“没有一个能够解决这一矛盾的。所有已经获得成功的那些”分享经济“，无一例外得益于互联网接口帮助【专业的经营者】规避了政府监管、市场垄断和房租成本等（其中政府监管又是后两者的根源——政府监管各种生产和服务，对于其实体资格、场所、纳税等有要求），而非得益于对闲置资源的利用。所以活跃在这些伪”共享经济“形态中的实体，只是过去所谓”黑车“”黑店“增加了个互联网接口而已。车是黑车，外卖是黑外卖，旅店是黑旅店。仅此而已。 资源配置的成本和优化配置产生的收益问题，是经济模式的根本问题。 所以我不会说分享经济绝无可能。我只说当前互联网界”共享经济“的概念所指的经济形态，在普通民用领域的其基本矛盾无解。 其他的共享经济形态的深层矛盾也是如此。这些矛盾最终都反映到参与者的价格计算上去了。 比如民宿客栈，如果能赚钱，那我不如扩大规模直接开个专门的旅店，又好管理赚钱又多？如果不能赚钱，那我何必共享还需要额外承担各种麻烦和风险？对于住宿者，民宿客栈也没便宜多少，但是隐藏的风险难以估量，也不愿意承担。 再比如私房食堂外卖之类的，假如我的食堂能赚钱，那我为什么不干脆多做一些，既能提高效率又能增加营收呢？这样我就变成了一个传统的饭馆。反之如果我不能赚钱的话我自然也不愿意多那么一摊子事。 饮食和住宿，这还算是匹配起来相对简单的。至于其他一些更奇葩的共享，比如什么技能交换、什么闲置物品交换，二手买卖等，are you kidding？就那全新货才100块钱的电磁炉，你是指望卖家挂一个月还是买家等一个月才交换成功？ 基于同样的理论，所以如果愿意脱离高频民用领域，还是有不少”闲置“资源可以挖的。比如： 在一些使用频率相对较低的领域，基于出租的方式是可能成功的。我们可以租电钻、租车、租借挖掘机、租借割草机、租房等等。但是这些东西对互联网的依赖不是那么强，早在互联网界提出共享经济以前我们已经做到了。互联网界能提高一些信息对接的效率，但不会很高。 在一些产权成本相对较低的领域，基于众筹、公用等方式也是可能成功的。比如政府在路边设置座椅，或者小区住户集体出钱改善小区环境等。这也对互联网的依赖不那么强。 值得一提的是目前正在热火朝天的”无人汽车“。无人汽车将会极大的解决”人“的闲置问题，降低我在第四个问题中提到的资源配置的难度。但是产权方依然需要承担资源配置的成本、管理的成本和风险等，预计最终可能很难形成社会大众分别自购无人车投入共享的C2C的形态，而可能是大公司购买大量无人车广泛投入市场的B2C的形态，说到底还是出租车没人了而已。 当下互联网界跃跃欲试”分享经济“，源于智能手机的普及和算力的提升，导致错估了资源配置成本和收益倒挂情况，特别是在低成本高频的民用领域。 第七个问题：其他一些思考 其实【独享——租借——共享——公用——共产】之间，并没有什么不可逾越的鸿沟。无非是不同程度地资源配置水平和形式，实现了【产权和使用权、收益权的分离】。 清晰的产权是市场经济模式的基础，由此基础而绑定了使用权、收益权，进而可以产生交易方式。这既是市场经济的好，也是市场经济的坏。市场经济的好不用我说，但市场经济的种种失灵和低效，也正是由于产权与使用权、收益权难以完全分离，造成了浪费。 产权和使用权、收益权分离之间存在着矛盾。产权和使用权分离的形态下，双方必须付出成本覆盖风险和配置成本，而自有产权则不存在风险和配置成本但存在闲置的浪费。也就是说在产权私有的前提下，经济的低效和浪费不可避免。 进一步地，如果”共享经济“追求的终极目标是最大程度降低产权因素导致的浪费造成的经济低效，要么产权和使用权完全匹配，要么产权方承担一切成本。无论哪一种，最终指向的都是”公用公有“也即”共产“这一终极形态罢了，那个不追求利润的产权方，不就是共产主义国家吗？ 然而显然我们现阶段还实现不了。 人类社会的集体智慧会摸索适合自己的经济方式，少数的精英反而不可能设计出来。从来没有一个人或一小群人，凭借自己的智慧成功改变了人类的经济方式。即使是卡尔马克思也不行。 ================================================================ 这就是为什么    交通出行行业为什么难以被 Uber 和滴滴的【分享经济模式】改变？ 这才是扣题的回答。 至于那些评论里企图用滴滴的便捷性说明滴滴好的，我跟你们不矛盾。但是那种改变源于滴滴的互联网接口方式，而非”共享经济模式“。你们跑题了。 ================================================================== 以下 是 原答案，我准备删掉了。 ======================================================