中国品牌车型中有哪些参与了世界级汽车赛事，取得了怎样的成绩？
去年有幸随领克车队跑了大半个赛季的WTCR，算是比较深入的了解了赛场内外的很多内容。一直想找个机会把这段经历好好做个记录，既然看到这个问题，就在这里稍微写一写吧。 先应一下题目，首先明确一下世界级的汽车赛事都有哪些。国际汽联FIA旗下的五大赛事肯定是世界级了：F1世界一级方程式锦标赛，WEC世界耐力锦标赛，WRX世界汽车跨界锦标赛，WRC世界拉力锦标赛，FE电动方程式锦标赛。这五大赛事的车手/车队年度总冠军，都是明确可以被冠以“世界冠军”头衔的。 另外，WTCR房车世界杯，也是被国际汽联认证的世界级赛事，其冠军车手/车队，同样有世界冠军的称号。再有就是虽然是地区性赛事，但同样具有广泛的世界影响力的几大比赛：达喀尔拉力赛，美国的Indycar，德国的DTM，日本的Super GT等，基本都集中在全球赛车运动最发达的地区。 中国品牌真正参与到世界级的汽车赛事中，是从达喀尔拉力赛开始的。早在2010年就开始参与其中，我仍然记得那个时候达喀尔拉力赛在新闻节目中所占有的篇幅。之后，其他国产品牌也先后加入。但遗憾的是，达喀尔拉力赛的赛场上，中国品牌至今并没有取得非常耀眼的成绩。 之后就是蔚来品牌所参与的FE电动方程式。值得一提的是在2015年首届FE比赛中，蔚来旗下车手尼尔森-小皮奎特获得了年度车手总冠军，这也是中国品牌第一次在世界级赛车比赛中获得如此高的荣誉。但是FE电动方程式，距离我们日常能够接触到的车辆，距离实在是太遥远了。 最后就是我比较了解的WTCR了。自2019赛季开始，CAYN车队使用领克03 TCR赛车，参加WTCR赛事至今，已经是第三个赛季了。但更加值得一提的，是领克赛车在WTCR的赛场上所取得的成绩。 WTCR房车世界杯的历史，最早可以追溯到1993年的FIA房车挑战赛。之后的1994-1995年，更名为房车世界杯。但这之后直到2005年，超级房车组别才以WTCC世界房车锦标赛的名称回归，并举办至2017赛季。2018年开始，国际汽联将WTCC与TCR国际系列赛（TCR International Series）相结合，开始举办全新的WTCR房车世界杯。WTCR赛车使用TCR组别规范，并且不允许厂队参赛，全部参赛车队均使用各大品牌的客户赛车体系。这样做的目的是为了避免产生“厂队后期无限制资金投入，最终形成恶性循环”的情况，并且可以扩大参赛车队的范围，进而扩大赛事的影响力。WTCR比赛的最大特点，首先就是作为房车赛，非常强调对抗，赛场内车辆之间的碰撞、摩擦，是非常常见的，同时这也是比赛的最大看点之一。其次，更改为TCR组别规范后，赛车相对过去的WTCC来说更加接近量产车，这也就意味着对于赛车的本体——量产车版本的要求，更加的高了。 而使用领克03 TCR赛车参赛的CYAN Racing车队，历史也非常久了。自1994年开始参与BTCC不列颠房车锦标赛的沃尔沃，在1996年与当时的职业赛车手简-尼尔森达成合作，创立了车队的前身——Flash Engineering，并使用沃尔沃赛车参与BTCC不列颠房车锦标赛及STCC瑞典房车锦标赛等超级房车组别的赛事。2005年，车队被出售给克里斯蒂安-达尔，并更名为Polestar Racing。2015年，克里斯蒂安-达尔将车队旗下的沃尔沃量产车改装部门-Polestar Performance，以及Polestar品牌，一同出售给了沃尔沃，同时将车队更名为CYAN Racing，并继续由克里斯蒂安-达尔领导。自2019年起，作为吉利集团汽车运动的官方合作伙伴，开始使用领克03 TCR赛车，参与WTCR赛事至今。在2020和2021赛季，代表车队的四位车手分别为泰德-比约克（瑞典），伊万-穆勒（法国），扬-埃赫拉舍（法国）及圣地亚哥-乌鲁西亚（乌拉圭）。 2019赛季，是CAYN Racing车队使用领克03 TCR赛车参加WTCR的第一个赛季，但就在这第一个赛季，就一举拿下年度车队总冠军，成为了全场最强黑马。2020赛季，顶住了来自BoP等多方面的巨大压力，更进一步，取得了年度车队+车手（扬-埃赫拉舍）双料总冠军的傲人成绩。要知道，同场竞技的对手都是在世界级赛事、客户赛车体系有极其丰富经验的厂商。能够在短短两年内取得这样的成就，与领克/吉利集团在背后的努力与付出，是直接挂钩的。 之前有提到，WTCR赛事是不允许厂队参赛的。但作为FIA顶级赛事之一，单纯的使用各大品牌的客户赛车体系，又是不太现实的。所以，在实际的操作中，各大车队都在采用私人车队+厂方深入协助的形式，比如派出高级厂方代表随队，协助车队处理后勤等赛场之外的工作，赛场之内交由车队处理。这就要求厂方不仅仅要将一台完美的赛车送到车队，更要在后续继续围绕着整个车队/赛事的周边进行努力。 在赛车方面，据车手伊万-穆勒的描述，“如果不是BoP的限制，领克03 TCR赛车在全场绝对是非常有竞争力的。”你可能很难理解这究竟有多难。要知道，同场竞技的其他品牌，多数都是在房车赛事中积累了无数经验的，而领克03 TCR赛车，是领克品牌下第一款符合某一国际级赛规的赛车，并且直接就是TCR这一非常高的组别。当然，车队在赛车方面也提供了非常多宝贵的信息，但如果没有03量产车所打下的坚实基础，任何其他的改进都是空中楼阁。 而在赛场之外，领克/吉利所作出的努力也是绝对可观的。如果你有机会走进任何一场WTCR比赛的围场，带有领克Logo的后勤帐篷，永远是规模巨大，正规且设施非常完备的。甚至每次比赛都会聘请到非常专业的意大利大厨，随车队征战，只为了车队上下全员可以享受到最好的饮食。小到餐前餐后甜点，大到每餐必备4样主菜，全部都是当时烹饪。当其他一些车队的车手/工作人员在赛间只能吃到简餐甚至简单的外卖的时候，我们能够吃到的是新鲜而正宗的全套西式餐饮，甚至有提供到寿司，可以想象到，在每一个比赛周末，我们的工作状态，会有多好的保障。与此同时，品牌派驻的代表，也会在赛场外为车队的各项工作提供最大的协助。赛场上是车与车之间的直接碰撞，赛场下则充满了各种交流与沟通，以保障赛事的顺利进行，这其中的智慧与努力，是超过我的想象的。 2021赛季，带着“双冠王”桂冠的领克车队，将会面临比前两个赛季更加巨大的压力。对手方面，两大竞争对手均更换了最新的TCR组别赛车。而由于前两个赛季的优异表现，领克赛车所面对的BoP设定，也是非常严峻的。 2021赛季首战纽博格林，我也随队在现场。由于纽北24小时耐力赛在同一时间段举行，再加上各种垫场赛，比赛全程的节奏被加快了许多。纽博格林赛道可以说我是非常熟悉了，毕竟这里就是我的家。关于这条赛道，“绿色地狱”的称号已经被说俗了。这条赛道首先非常强调动力，毕竟作为一条比较高速的赛道，全程最大落差超过300米，在几个全油门上坡路段，特别是Kesselchen一段，没有动力，再好的调校也是空中楼阁。其次，无数次被提及的底盘调校。北环赛道路面情况非常差，与那些极其现代化的赛道完全是两个世界，同时路肩极高，赛道表面的倾斜方向也变幻莫测，有数个倾斜方向左右瞬间转换的点，以及几个反倾角的弯道。这就要求赛车必须在多维度下达到一个精确的平衡，保证车辆能够最大限度地发挥出全部能量。最后，北环赛道全程都十分狭窄，而WTCR比赛中很难拉开极大的车距，这就要求车手具备极丰富的经验，以在极窄的赛道内处理好全程的攻防，同时应对可能出现的各种意料之外的摩擦与碰撞。 但与之相对的，是CW及BoP方面的坏消息。首场比赛，4台领克赛车要背负60kg的额外负重，使整车重量达到了全场最重的1325kg，BoP方面车辆底盘高度被设定在80mm，更艰难的是动力输出被限制在仅有97.5%。结合我前文所介绍的北环的情况，相比于在其他赛道，同样的BoP的影响在纽北被放的更大，仅仅是97.5%的动力输出这一项，就几乎对领克赛车在长度超过2km的大直道路段的可能表现宣布了死刑。 事实也印证了我的猜测，据赛后穆勒所说，车辆在弯道内的表现，虽然有BoP的限制，但仍然被设定的非常好，四位车手也的确水平超群，如果不是最后的大直道，比赛的结果可能会更有悬念。但在大直道上，被限制了动力输出的领克赛车实在是无法顶住其他车辆的巨大压力，原本最简单的全油门，反倒成了比赛中最艰难的一段。在正赛一中，杆位发车领跑全场的穆勒就是在大直道丢掉了位置，最终遗憾以第二名完赛。但天才车手乌鲁西亚的表现亮眼，正赛一中第六位发车，最终第三名完赛。去年在纽博格林，乌鲁西亚经历了车祸，但短短一年的时间，他在纽博格林的表现可以用进步神速来形容。这让人不得不憧憬未来的乌鲁西亚在WTCR赛场上的表现。 纽博格林站赛后，车队排行榜上领克两个车队分列4、5位，车手排行榜上，登上领奖台的穆勒和乌鲁西亚并列第4，算是顶住了巨大压力为2021赛季开了个好头。 次战葡萄牙，过去的街道站被为防止人均聚集而改在埃斯托里尔赛道举行。这条坐落于大西洋西海岸的赛道，风景优美，第一次被加入到WTCR的赛程之中。但好风景不能抵消压力，与纽博格林站同样的BoP设定，并不能使人在葡萄牙稍有放松。但好在，4位车手在这条赛道均有不同程度的经验。 周六排位赛，被BoP严格限制的赛车依旧制约了车手的发挥。穆勒表示，车辆在直道的尾速比对手要低6km/h。即使已经竭尽全力，领克赛车也仅排在第7、8、9、12的位置。周日正赛中，第一场由于前十倒序发车，领克赛车幸运地占据了不错的发车位。而扬凭借出色的起步，抢先占据了领跑的位置。比赛进行中，最大的竞争对手因爆胎退赛，最终领克赛车分列冠亚季军完赛，重现了包揽领奖台的辉煌成绩。第二场中，车队在老将比约克的带领下发起超车大战，最终以5、6、7、9名完赛，在BoP的巨大压力下仍然抢到宝贵积分。两战过后，领克CYAN Racing车队排名积分榜第二，穆勒与乌鲁西亚并列车手榜第二位，考虑到本赛季特别是前两场车队所面临的巨大压力，这一成绩已经十分让人满意了。 而上周末刚刚结束的赛季第三站——西班牙站阿拉贡赛道，则可以算得上领克车队的福地了。2020赛季中，穆勒、比约克、乌鲁西亚都曾在这里取得过正赛冠军，而扬更是在这里登顶年度车手总冠军，车队同样卫冕年度车队总冠军。车辆方面，领克赛车在BoP上与前两站保持一致，CW配重增加10kg，整车总重达到1335kg。但与此同时，竞争对手方面，BoP增加10kg，CW配重增加60kg，成为全场最重赛车，也有赛车BoP增加10kg，CW配重增加40kg。曾经在这里取得的辉煌成绩，给了车队上下不少信心。赛道方面，高达40度的气温对于车辆本身的考验无疑是严峻的。在面对如此高温时，仅仅是保证车辆不出故障，能够顺利完赛，也是一项不小的挑战。 周六举行的排位赛中，老将比约克发挥出色，取得了全场第二的好成绩，扬、穆勒、乌鲁西亚分列8、11、13位。周日正赛，第一场中，扬的发挥明显收到车辆配重等方面的影响，第五位完赛。比约克、穆勒、乌鲁西亚则在11、12、13位完赛，为车队争取到了宝贵积分。正赛第二场中，比约克延续了排位赛中的火热状态，面对身后对手的频频进攻，经验老到的他利用走线稳稳的守住了自己的位置，最终全场第二名完赛，本赛季首次登上领奖台。扬和穆勒则第7位、第10位完赛。本站比赛过后，车队以20分的领先优势登顶积分榜，在阿拉贡再一次捍卫了卫冕冠军的荣耀。 在2021赛季剩下的比赛中，无论是场内还是场外，都充满了各种未知和挑战。作为过去两年表现非常优秀的车队，领克车队必将继续面临来自多方的巨大压力，甚至难免成为全场的众矢之的。而疫情的发展在全球依旧扑朔迷离，相信仍然有可能有各种变数，这就意味着每一站都不能轻易放弃，赛程调整的可能性就意味着结果变化的可能性，志在卫冕的领克，一定会为此做好准备。 说了这么多关于WTCR，我更多的是想借这个问题记录一下我随领克车队工作的这段经历。当然，文字是有限的，许多现实中的经历也不能完全的写出来。但几站比赛下来，我更深层的体会是领克品牌，包括吉利集团在内，对于赛车运动全方位的努力。在中国，赛车运动作为历史极短，群众参与广泛度严重不足，成本极高的一项体育运动，当前的现状与未来的发展都是不明朗的。在这个大背景下，领克品牌、吉利集团能够在无论是资金还是精力的层面对这个行业进行相当程度的投入，这一点我是感慨万千的。特别是目前，我认为国产品牌还没有任何一家能够做到以赛场成绩带动民用车宣传与销售的良性循环。领克在这方面正在作出积极的尝试。在国内TCR China的赛场上的表现，以及在WTCR国际赛场上的表现，正在使这条路慢慢变得通畅起来。包括国内的超吉联赛，正在从品牌的层面尝试将赛车运动推向普通人，这一点实在是太难得了。在欧洲等具有悠久赛车运动历史的地区，赛车运动并不是想象中那样遥不可及，无论你有多少预算，无论你水平如何，只要你愿意，都有机会真正参与到这一项目中来。而对于国内的朋友来说，受制于各种原因，如果我们仍然对这一项目充满期待，那我们确实需要有能力又有决心的一个招牌去推动这件事情。至少在这个角度，领克/吉利，走在了国产品牌的最前面。 如果你还记得2019年，就在WTCR德国纽博格林站，领克邀请了国内相当多的媒体来到德国，实地参与到WTCR赛事的活动中来。你当然可以认为这是为了品牌宣传而作出的努力，但必须要承认，在领克品牌得到了更多关注的同时，WTCR这项赛事也得到了更多的关注，甚至于赛车运动本身也得到了更多的关注。达到了赠人玫瑰，手有余香的效果。而我也曾经与国内不少一线的领克销售进行过沟通，至少在03这个车型上，年轻的消费者对于WTCR赛场上的故事，还是有一定程度的了解的。 与此同时，在国际赛场上取得的成功，对于品牌走向国际，也是有巨大助力的，特别是在赛车运动特别是房车赛有极高关注度的欧洲。领克品牌走向欧洲的第一款车型是领克01。作为一个2016年才成立的中国品牌，5年后的今天，已经开始在欧洲销售，这本身就是一件不容易的事情。同时据我的了解，01的订单，相较于销往欧洲的能力，已经达到了供不应求的水品。这对于一个年轻的中国品牌，真的是难得的。而这，与领克在WTCR国际赛场上取得的成绩，也是密不可分的。 其实从个人的角度，我并不十分关心某一品牌民用车的情况，但对于一个在国际赛场上连年征战并取得优异成绩的品牌，包括对这个品牌下相对应的高性能车型，我是非常非常有兴趣的。特别是当一个中国品牌能够做到这些的时候。而我也非常幸运，能够在过去这段时间长期而深入地参与到领克品牌征战WTCR赛场的过程中。无论其他人怎么看，从赛车这个角度，我对领克，包括吉利集团，心中充满了感激与钦佩。