C-NCAP 碰撞测试和欧美相比还有哪些差距？
NCAP是New Car Assessment Program的缩写，它不同于那些由政府机构组织实施的强制性安全认证，它是一个民间组织。目前在欧洲、日本、美国、澳大利亚都有类似的评价机构。美国有两个，分别是IIHS和NHTSA。我国也有，叫C-NCAP，于2005年正式启动，不过是标准最低的，且遭到很多诟病。今天小智就带大家来快速了解一下这6个NCAP，看看哪个更值得信赖？ E-NCAP即欧洲新车安全评鉴协会，Euro NCAP的名气在全球是最大的，像日本、中国和澳大利亚等地制定碰撞标准时很大程度上都参考了欧洲测试项目。 目前欧洲已经取消了100%重叠的正面碰撞项目，因为这在现实中大部分情况下不会发生，只保留了40%重叠的可变性壁障碰撞，速度为64km/h。侧面碰撞当然也少不了，传统意义上的侧面移动障碍的速度为50km/h，相对美国和日本的标准来说，这个速度似乎显得有些保守了。 新版的Euro NCAP增加了柱碰的碰撞项目，在该测试中，车辆侧面与直径254mm固定硬度柱体发生碰撞，以此来模拟车辆装到电线杆之类的情况，与NHTSA不同的是，电线杆是垂直撞向车辆的，撞击速度为29km/h。 E-NCAP新增加的项目还有追尾测试（挥鞭效应），模拟车辆的追尾情况，并通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此碰撞中似乎能体现出价值。 光对车内乘员保护到位还不够，车辆在碰撞时对于行人的保护也是Euro NCAP考察的重点，车辆会以40km/h的速度撞向行人，结果以不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在Euro NCAP中获得高分。 NCAP其实最早出现在美国，1978年美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）就开始对国内常见车型进行碰撞测试，当时的测试方法很简单，让汽车以56km/h的速度正面撞向一个固定墙壁，随后结果公布给消费者以作参考。从此以后，世界各大厂商开始注重车辆的安全结构，其它国家和地区也效仿其标准制定了自己的NCAP程序。现在汽车的安全性和碰撞标准日益提高，很大程度上归功于NHTSA的测试。 美国高速公路安全协会（NHTSA）是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，作为美国政府部门车辆监管的权威性机构，其评分标准可是经过美国国会同意才制定，由该机构与民间共同执行。 很长一段时间以来，NHTSA只有正面和侧面两项碰撞，但这样显然不符合时代的要求，2009年，NHTSA终于进行了升级。 NHTSA还保留着100%正面碰撞 速度为56km/h NHTSA的侧面碰撞是有角度的 更接近实际情况 NHTSA-NCAP侧面碰撞是用试验台车以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故，这种交通事故在现实中很普遍，因此该试验很有代表意义。 在实际交通事故中，还有一种交通事故形式发生的比例很高，就是汽车撞在树上或电线杆等柱状物，这种碰撞形式的致死率和重伤率都很高，因此现在很多NCAP机构都在探讨采用柱碰试验的可能性。 翻滚试验是NHTSA很重要的特点 NHTSA保留了之前的56km/h正面刚性壁障碰撞试验、62km/h侧面可移动壁障27°碰撞试验和SUV的翻滚试验。 NHTSA新增加的柱碰试验：车辆以32km/h的速度撞击静止的直径为25cm的柱壁障。和欧洲NCAP不同的是，NHTSA的柱碰试验不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击，NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。 NHTSA的副驾驶位女性假人； 安全辅助设施被列为加分项在侧面撞击中，为了模拟真实的情况，NHTSA使用了铝制材料。另外，考虑到女性驾驶员在副驾驶乘坐的机率较高，女性驾驶员的假人也首次被引用到碰撞测试中，其体型要小于男性假人模型。总的来看，新的评价标准相比旧版难度更大。ESP（车辆稳定系统）、FCW（前碰预警系统）、LDW（变道警告系统）列为其新的考核项目。 美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）是世界安全标准的重要组成部分，除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128km/h的时速撞向不可移动固体墙，这都让我们看起来非常过瘾，但这也遭到了部分厂商的不满。 随便点开一辆车的测试结果，很容易找到它的碰撞标准，上图为2016雪佛兰迈锐宝在测试中的表现，全部以“G（good）”成绩获得“TOP SAFETY PICK+”安全评价。除了优秀(Good)，还有良好(Acceptable)，及格(Marginal)和差(Poor)共计四个级别分级评定。评测项目包括：前端侧角碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和追尾对颈椎的影响。 IIHS的亮点在于对车顶强度有着自己的评判标准，方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，然后测量车顶凹陷程度。 评为“G”的条件是凹陷不超过5英寸，并且车顶必须能承受超过4倍于车重的碰撞力度。达到相同凹陷程度所能承受的强度为车重的3.25倍以上4倍以下时，评价为“A（Acceptable：允许范围内）”；2.5倍以上3.25倍以下时，评价为“M（Marginal：允许范围最底线）”；不到2.5倍时，评价为“P（Poor：差）”。 还有一个亮点是，IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。 J-NCAP重视儿童的安全保护 日本车在全球汽车市场中占据了很高的地位，这在一定程度上也催生了日本汽车安全碰撞标准的诞生。J-NCAP是由国家出资，国土交通省委托NASVA(独立行政法人自动车事故対策机构)来进行的，它与1995年开始进行正面评价，1999年开展侧面安全评价，试验结果每年春天进行公布。J-NCAP很大程度上借鉴E-NCAP的规则，但又在此基础上加入自己的特色，独特的6星评价体系也是它的特点之一。 刹车距离测试是J-NCAP独有的项目 J-NCAP的碰撞项目包括正面100%重叠率的刚性壁障碰撞（55km/h），速度与欧洲标准相同的40%重叠率的可变形壁障（64km/h），侧面采用欧洲ECER95碰撞形态，速度为55km/h，另外，行人保护（44km/h）和儿童座椅的速度（55km/h）在欧洲标准中也能见到，但日本的J-NCAP多了100km/h行驶时的突然刹车的距离测试，并分别在干燥和湿滑的路面上进行。 A-NCAP的碰撞项目构成基本照搬了E-NCAP。分别是正面40%碰撞、侧面碰撞和侧面柱形碰撞。A-NCAP的碰撞速度同样比较高，其正面40%碰撞速度达到64公里/小时，与欧洲NCAP处于同一水平；此外，其侧面碰撞项目、柱形碰撞项目，也与E-NCAP保持高度一致。 在上文的E-NCAP介绍中，我们没有提及关于碰撞测试附加项内容。所谓附加项，即车内电子安全设备，也就是主动安全设备。在E-NCAP、A-NCAP中，例如ESP电子稳定系统、安全带提醒、电子限速等都被列为了评分项。 在碰撞安全标准方面中国起步较晚，C-NCAP很大程度上借鉴了欧洲E-NCAP碰撞标准，一定程度上来说，它是欧洲标准的缩水版，因为C-NCAP的碰撞内容更加简单，速度方面也要求更为宽松。 C-NCAP主要对正面、40%正面和侧撞进行权衡 C-NCAP的碰撞项目有正面100%重叠、正面40%重叠刚性障碍壁碰撞试验，执行速度分别要求不低于50km/h和56km/h，在所有主流碰撞标准中，它的速度要求是最低的。 另外，C-NCAP也关注侧面撞击的安全性，侧面可变性移动障碍壁会以40km/h的速度撞向车身，该速度与国际主流标准基本吻合。 安全带提醒是加分项 侧气囊是加分项 另外，安全带提醒和侧面、头部安全气囊被列为额外的加分项目，因此送测车辆的配置起到很关键的作用，在一定程度上显得也不太合理。 上表列出了在国内比较知名的5个NCAP测试机构新车碰撞安全测试的主要测试项目。按照测试严格程度排名，C-NCAP<J-NCAP<Euro-NCAP<IIHS<NHTSA。 此前，美国IIHS进行的正面小范围重叠碰撞试验（64km/h）曾经让一系列5星安全豪华车集体下马。可见此试验又为汽车设计带来新的难题了。NCAP机构就是这样通过不断提升车辆碰撞测试的标准来提高汽车产品的安全性。 由于各机构的测试项目具体参数、评分标准不尽相同，因而不能简单对比不同机构的碰撞测试成绩。但从表格中我们可以了解到，美国的碰撞测试结构的碰撞测试项目更为严格，因而其测试成绩更具有区分度。所以对于全球范围内销售车型的碰撞安全性，我们建议优先参考美国IIHS以及NHTSA的碰撞测试成绩。测试严格程度排名如下： 介绍完毕，哪个或哪几个更加靠谱，想必你已经心里有数了。可惜的是，国外的一些碰撞数据不一定能够覆盖国内在售的车辆，所以也只能作为参考。我国的C-NCAP在碰撞试验标准上与国际先进水平还是有一定的差距，即便如此，它对于提升自主品牌车型的碰撞安全性还是有相当正面的影响的。对于要买车的朋友，买车前请上各NCAP机构官网查询一下心仪车辆的碰撞成绩，没4星的基本不用考虑。