地铁换乘模式都有几种？各有什么优劣？
谢邀。 多图预警。 从乘客的角度，从站台到站台之间，无非是经过站厅、通道、楼扶电梯。如果我们忽略通道，那么分类基本上是这样。（楼梯可以包括自动扶梯、电梯） 7正中间的加下划线的这个“楼梯”可以任意扩充；当然，搞出7这种不论长短，基本上是会被骂了。 另有极少数站台-站厅-站厅-站台的类型。 先逐一举例。 1，乘客不动，换句话说就是同一条轨道上运行不同线路的列车，比较典型的例子是上海3、4号线，两条线路有一段重合区段，共线运营。 2，站台直接到站台，细分可以分为3种，一是典型的同站台换乘，现在内地也有不少了，比如上海6、11号线在东方体育中心站 （http://114.80.218.33/skin/zct/1154.jpg，申通地铁制作） 二是两座侧式站台之间修建连接通道，制造同站台换乘的假象（误），比如北京地铁的南锣鼓巷站。 （图源：北京南锣鼓巷将增地铁换乘站） 三是两条线路均为尽端式车站，从车头方向绕过去乘坐下一趟车，国内目前没有（北京首都机场T3预留有如此实施的条件），而国外往往是火车站里这种方式很多，比如说在伦敦滑铁卢站，停了一排花花绿绿的车，都可以换乘（虽然有多少人有这个需求确实是个谜）。 （File:2010-10-13-london-by-RalfR-045.jpg，作者Ralf Roletschek（Fahrradtechnik auf fahrradmonteur.de），GFDL 1.2授权） 国内的话就是北京地铁宋家庄站（亦庄线） （制图： @刘一 ，禁止转载） 3，站台-楼梯-站台。 分为2种，一是两线平行，上下换乘。比如港铁油麻地站 （https://www.mtr.com.hk/archive/ch/services/layouts/ymt.pdf） 另一种是两线不平行，通过一个楼梯拐弯换乘（当然其实也可以不拐弯），这类称作“节点换乘”的比较多。 比如北京地铁复兴门站，从2号线换1号线就是这样走的。 （制图： @刘一 ，禁止转载） 由于换乘楼梯宽度有限，这类车站往往只允许一个方向使用最便捷的换乘楼梯，而另一个方向则需要绕行站厅，所以后面还会见到这类车站。 4，站台-楼梯-站厅-站台（或反过来） 这是很大的一种，一般称为“侧岛换乘”或者“岛侧换乘”，是两线垂直换乘的各种解决手段中，比较均衡和便捷的一种，无障碍服务水平也比较高。乘客只需通过侧式站台相连的站厅或换乘厅，下到下层的岛式站台，即可完成换乘。 其中有一些实质上是站台-楼梯-站台的类型，但原理一致，合并在这里介绍。 一线城市的北京和深圳都有多处这样的换乘， 比如北京的海淀黄庄站 （图源：10号线 | 北京地铁官方网站） 深圳的会展中心站 （图源：地铁一号线站点） 在二线城市中，第一批建设的2条线在市中心的换乘站也常用这种换乘，比如西安地铁北大街站、无锡地铁三阳广场站等。 这种换乘有很多变种，而其中进化最为完全的当数广州地铁公园前站。 只能找到这样一张图 （图源：羊角应该学习港铁那样绘制车站位置图（立体结构图），经过处理） 可以看到这座车站上下两条线路都是一岛两侧站台。列车在公园前站，两侧开门，左边（也就是中间岛式站台）上车，右边（两侧站台）下车。下车之后，通过楼扶梯到达另一条线路的中间站台，同样中间站台上车，两侧站台下车。——即便这样也很难说清楚吧。 实际上相当于上面海淀黄庄、会展中心站的换乘方式×2的结果。 还有一个进化不完全的成都地铁天府广场站，这里就略过了。 5，站台-楼梯-站厅-楼梯-站台 在3中提到的节点换乘的另一条路线，比如北京地铁北土城站，8号线换10号线。下图中红线就是站台-楼梯-站台；而蓝线就是站台-楼梯-站厅-楼梯-站台。一般而言，设置单向换乘，中间的楼梯会安排成下楼，而上楼则需要绕行站厅；当然也有例外，比如奥运会的时候，因为要安检，北土城的换乘就是反过来的。 （制图： @刘一 ，禁止转载） 故意不设置同站台换乘的类型。比如万恶的北京四惠、四惠东站 （制图： @刘一 ，禁止转载） 夹层换乘，相当于3中提到的的节点换乘的扩大版，乘客从站台下楼到夹层，再下楼到下层站台。目前只听说过一个广州地铁客村站。 而且找不到图。 此外还有一种是换乘通道从线路A站厅直接接入线路B站台，由于一般不会这样预留，往往是需要在站台上开洞或者搭楼梯，较为罕见。这类换乘距离往往比5的其他类型明显更长，所以最后说。北京地铁有几个老线换乘站是这样做的，比如崇文门站。 （制图： @刘一 ，禁止转载） 6，站台-楼梯-站厅-站厅-楼梯-站台 一般而言，是从7优化而来，以期尽可能减少乘客换乘时所需克服的高差，同时这样做也可以减少换乘通道内的拥挤程度。优化得比较好的，效果接近5，比如北京地铁永定门外站就还可以（在建）。 （图源：北京市规划委-北京地铁8号线三期规划展览） 比较糟的就会很远。 地上线路换乘地下线路，大多数情况下，能够实现的最优解也就是这个程度。 （https://www.mtr.com.hk/archive/ch/services/layouts/kot.pdf） 7，站台-楼梯-站厅-楼梯-站厅-楼梯-站台 其中正中间加下划线的“楼梯”可以任意扩充，包括可以出站。几乎所有被骂得很惨的换乘都在此列，或者换句话说到这个程度就要考虑一下是不是超出我国乘客的忍耐极限了。差的大家见的多了，我就不配图了。 ============================= 然后说一下“优劣”。 绝大多数情况下，我们还是认为短比较好。楼扶梯会是瓶颈，所以楼扶梯少一些也比较好（而楼扶梯少就意味着高差要小甚至没有）。 所以实际上就是数字越小对于乘客而言越方便，数字会变大，完全是工程技术上的原因。 1-2，是需要从线路选线上就准备好的。 1 乘客不动，这是共线运营的问题，当然换乘是最佳，但共线运营会带来很多其他方面的麻烦。（地铁为什么不能跨线运行？） 2 站台-站台，同台换乘是两条线路有平行或者接近平行的区段的时候，而往往城市形态导致这样的区段比较少（为什么内地近年建设的地铁换乘站很少采用跨站台换乘？ - hat600 的回答、Huangxiang Lin 的回答）。而终点站换乘一定要确定设置永久终点站的情况下才能使用，而这意味着线路就此截止无法继续延长。 3-5，大部分是要靠一次性建成的。 也就是说，要么两条线建设期接近，同时修建；要么一条线先花钱把节点修好，另一条线补建其余部分（参见两条不同线路地铁的换乘站如何修建和连接？ - hat600 的回答所提及的上海轨道交通大连路站）。 凭后续改造实现3-5，例子有，甚至不能说罕见，但一定是运气好，或者下决心花一定的代价（高风险施工、停运）才能完成。 6-7，是没有预留的情况下，新增换乘的常态。 6是做得比较好，7是做得比较差（由于各种原因）的结果。 如果这么看的话，一座城市的地铁换乘站，只要预留到位，是可以实现大部分在5以下的，个别的实在是遇到坑爹的外部条件（比如说河流、线路转弯处换乘之类）才不得不实施6和7。 当然，现实是一边修了一大堆没有预留的6、7型换乘站，另一边还浪费了不少预留。 以上。 再次感谢 提供的北京地铁换乘示意图。 达成成就：全部使用立体图，没有使用平立剖面图，也没有使用卫星图。