在未来，电动汽车充电会像燃油车加油一样方便吗？
题主问双电机或者多电机能否解决电动汽车高速续航问题，答案是不能。但是合适的双电机或多电机结构可以适当缓解这一问题。 换句话说，也就是双电机或多电机结构到底能够省多少的电。 首先，给大家看一下电机的map图。 图中横轴是电机转速，纵轴是电机扭矩，对任一工况点，只要计算出上述两个参数就可以在map图上查到对应的电机效率。可以看到，只有中速中扭和中速高扭时电机会工作在高效区（90%以上），而低速和低扭工况电机则都是工作在低效区。对于单速比单电机电动汽车来说，在电机选型时由于要兼顾加速能力和最高车速，因此都会选择大扭矩高转速电机，然而这种做法其实更加会让日常工况往低速和低扭的方向跑。 因为对于同一工况点来说，假设传动比相同，如果电机最高转速越高，那么工况点在map图上就会越靠左，而如果最大扭矩越大，那么工况点则会越靠下；若传动比不同但最高车速不变，那么更高的电机转速虽然不会对工况点左右方向有影响，但是当电机最大转速增加且最高车速不变时，传动比势必会增大，这就会使工况点向下移动，而提高最大扭矩则更会加剧这一现象。因此，无论是什么情况，过高的最高转速和最大扭矩会让电机日常工作效率更低。 下面我就以一款普通的A级轿车为例，用上图中这个电机计算一下日常常见工况的功率以及对应效率。 计算方法参考汽车行驶方程式的功率表现形式 相关计算参数如下 计算结果如下 从结果中可以看到，当车辆匀速行驶时（加速度为0），无论中速还是高速，电机的效率都不是很高，仅在80%左右，并且可以预料到当车速低于40km/h电机效率会比70%还要低；而当车辆加速行驶时，由于扭矩需求相对较高，工况点上移，电机效率基本可以在90%左右，可以认为处于高效区。也就是说在单电机单速比的架构下，电机工作效率的确还有着比较大的提升空间，而双电机方案就是其中一种方法。 在计算双电机方案下的效率之前先给大家简单介绍一下双电机是如何省电的。 前面说了为什么大扭矩高转速电机日常工况效率低，那么反推一下就能知道该怎么省电，用一个低转速小扭矩/中转速中扭矩的电机作为主要驱动电机，使得日常工况点去到map图中的高效区；再用一个辅助电机满足爬坡/高速行驶/急加速等对扭矩或高转速有需求的工况。 当然了，两个电机如何搭配如何选型也是一门学问，真的写下去够写一篇论文了。我这边就简单粗暴一点，用两个最高转速不变（9000rpm）最大功率均为一半（40kW）的两个电机搭配组成双电机系统，由于电机特性的差距相对较小，选择采取拉伸原电机map图的方法得到新的电机map图，只让其中一个电机工作，再将刚才那些工况的效率计算一遍有以下结果 可以看到，除了在高速加速时由于小电机功率无法满足要求无法计算外（给两个电机平均分配动力可以看作是和单电机效率相同），其余工况均能够提升电机工作效率，尤其是匀速行驶时提升幅度还比较大，可以达到10%左右（低速时更是超过了20%）。当然了，如果能够合理的对电机进行选型以及制定最优的控制策略的话可以进一步提升电机工作效率，但一般在综合工况对续航里程的提升也不超过10%左右。 回到题主的问题上来，如果只考虑高速续航能有多大提升？从上面那张表中可以看到，在100、110、120三个时速下电机效率分别提升10.26%、10%和8.64%，考虑到加速时效率提升仅在5%以下，最终高速综合工况的续航提升估计也就是8%，324km的高速续航又能比300km好到哪里去呢？所以说双电机可以改善高速续航能力，但是没法解决高速续航低的问题，这个问题需要造型（降低风阻）、电池（提升容量）和电驱电控（提高效率）共同来努力。 最后说一下，并不是所有的双电机（多电机）构型都可以省电，能不能省电一方面要看主电机是不是过大，另一方面看辅助电机不工作时是不是会有能量损耗（永磁同步电机效率高，但空转时会有能量损耗）。目前市面上专为省电为目标开发的双电机车型应该只有荣威Marvel X后驱版（同轴双电机结构，有动力耦合机构，辅助电机不工作时转速为0），蔚来ES6也可以算半个（160kW永磁同步电机（主）+240kW感应电机（辅）），经评论区提醒，特斯拉Model S/X/3四驱也勉强可以算。 而其余的比亚迪唐、蔚来ES8、荣威Marvel X四驱版……等主要为了实现大马力和四驱的车型相对来说则是不会省电的，比如荣威Marvel X四驱版的续航（370km）就要比后驱版（403km）低。 希望可以帮到题主。