城市大小和当时主要交通方式有关，这是真的吗？
谢 邀。 这是一个很好的问题，遗憾的是现在还没有比较靠谱的答案。而我也并非城市经济学方向，对这块也不是很熟，所以在这里抛砖引玉，希望更多这方面的知友补充、讨论。 这个问题涉及到城市经济学一个最核心的问题：城市的大小究竟由什么确定？一般来说，城市的大小是两种力量的均衡：集聚效应（agglomeration effects）和拥堵成本（congestion cost）。 什么是集聚效应呢？集聚效应意味着，城市的规模越大，则城市中企业、劳动者的生产率越高。这是一种典型的外部性（externality），即个体的决策对他人造成了影响。而这里是一种正的外部性，即选择在一个城市的企业、劳动力越多，这个城市的平均生产率越高。可以想象，当有了集聚这种外部性时，城市应该是越来越大的，因为bigger city, bigger productivity, bigger than bigger. 而另外一个作用力，拥堵成本，则是相反的作用力。城市大了之后，无论是人、物还是信息、技术，从一个地方到另一个地方的成本就会更高，这阻碍了城市的进一步发展。 最终的城市大小是这两个作用力的一个均衡。所以直觉上来看，如果某种交通方式能够有效的促进拥堵成本的降低，那么这无疑会导致城市的进一步扩大。 故事讲到这里，直觉已经讲完了，不过为了更深入讨论这个问题，我们不妨引入一个简单的模型来做一个经济学的理论分析。 我们假设一个线性的城市，所有的企业都在坐标l=0处。企业的生产函数为F(L)=A(\bar{L})L，其中\bar{L}为这个城市的劳动人数，代表了集聚效应：城市的人口数越多，成产率越高。假设A(\bar{L})=a\bar{L}^\alpha。企业的利润最大化问题得到：w=A(\bar{L})。 劳动有一个保留效用\bar{u}，即在其他城市的效用。劳动的效用有三部分组成：工资w、房租R(l)、交通成本\tau |l|，均衡时劳动的效用等于工资的效用，所以\bar{u}=w-R(l)-\tau |l|。 假设城市的边界为B，即城市处于[-B,B]这个区间内。由于每个人占用一单位的土地，所以城市的大小B是内生的，且土地的供给等于需求，则2B=\bar{L}\Rightarrow B=\frac{1}{2}\bar{L}=\frac{1}{2}(\frac{w}{a})^{ \frac{1}{\alpha} }。 以上就是城市大小B的决定公式。好了现在问题来了，公式里面好像没有\tau啊！别急，别忘了w也是内生的，可以得到：\bar{u}=w-R_A-\frac{\tau}{2}(\frac{w}{a})^{\frac{1}{\alpha}}，其中R_A为城市边缘处土地的机会成本（可以想象成是农田的价格）。好了，现在我们可以看出来，w是\tau的一个减函数，也就是说均衡时城市的交通成本\tau越高，工资越低，进而城市越小。 所以从马拉车到汽车，再从公共汽车到地铁，交通成本的降低理论上应该是大大提高城市的规模的。 另外，城市之间的交通对城市大小的影响仍然是一个open question。比如沪宁杭长江三角洲开通了高铁之后，大家都在说所谓的“同城效应”。那么随着高铁的“地铁化”，城市之间的交通成本越来越低，这究竟会对城市的大小有怎样的影响呢？我觉着这个问题更有意思一点。