汽车智能功能逐渐多样化，现阶段车厂应该是做加法丰富用户感知，还是做减法让驾乘体验更简单？
Siri从2011年伴随着iPhone 4S横空出世，带给用户的是一种从未享受过的体验。而且随着每次iOS升级，这个有趣的智能助理带来了越来越多的新功能，随用随新。 但直到今天，Siri诞生的10年之后，我们都没能让智能助理全面托管我们复杂而琐碎的生活。而Siri已经是我们在过去曾经经历的那些乍一看很美的前沿应用中走得最稳的一个了，google眼镜、3D打印、远程医疗，哪个不曾是头条新闻？但哪个像他们诞生时所说的彻底改变了我们的生活？  这其实是目前我们面对的世界一个普遍的现实——一个突然横空出世的未来科技的闪现并不意味着未来已来。真正的颠覆应该发生在更加不让人察觉的过程积累，而非一个夺人眼球的应用。  这就是我们今天要讨论的主题：现阶段我们需要的究竟是各种新型的功能（做加法），还是将有限的资源更多利用到不断去优化现有的功能上来（做减法）。 在汽车领域，这十年最明显的变化发生在汽车可以提供的各种“智能功能”，其中尤以驾驶员辅助系统ADAS（先进驾驶辅助系统，后统称ADAS）和车机这两项为最突出。  ADAS的发展近年来呈现了爆发式增长。其实，多年来大家用惯了的定速巡航和不到危机时刻不触发的ESP都是驾驶辅助系统，因为他们的存在可以让人的驾驶更方便、更安全。不过随着雷达和摄像头产品的逐渐大批量推广，如今的新车越来越多地搭载了更为方便的ACC（自适应巡航）、LKA（车道保持辅助），甚至可以做到临时解放双手双脚的TJA（拥堵辅助）。相比之下，在前ADAS时代仍需要驾驶者自主开车这件事却在各大广告宣传中显得如此过时。  车机相比ADAS在视觉效果上对车辆的改变更直接一些。从00年左右密密麻麻的按键到一块简单的大屏，这个由特斯拉Model S带的头在过去十年中几乎席卷了整个汽车界。小到五菱宏光PLUS，大到奔驰S级，车的内饰设计一下子可以变得简约。而且它们的出现让消费者进店看车时多了一个重要的步骤——把玩车机。这无疑让“用车体验”的概念增加了一个新的维度。 这两个革命性的变化显著地提升了汽车的“智能性”。从车企的角度上说，做出这些突破的同时也意味着人才和资源的转移。在车的售价没有较大增加、汽车销量甚至呈现负增长的中国，车企不得不权衡到底把有限的资源放在哪里——是进一步丰富可感知的车机和娱乐功能，还是抓实车的本质，让驾乘体验尽量完善。  要展望未来，不如先回首过去。在离我们不远的80年代，划时代的《星球大战》三部曲为人们展现出了极为炫目的未来画面，其中那个能和人无障碍对话的3PO机器人体现了当时人们对高科技的期待。而那个时代的汽车也同样用一个播放装置把此前用闪灯或“嘟嘟”的警报声完成的提示换成了语音提示。很显然那个时代是没有Siri这么高级的自然语音对话机器的，车主很快就发现这种整天重复这“左车门开了”、“大灯开着”的脑残录音不仅不够科幻反而令人厌烦。于是在这种潮流诞生几年后便销声匿迹了。  但一些令人不那么夺人眼球却真正改变大家家驾驶体验的科技突破比如ABS/ESP，却从80年代的初出茅庐发展到如今的全面普及。而且更重要的是，这个通常不被用户感知的车辆安全的里程碑发明从根本上提升了道路安全的基准线——遇到突发情况时不需要驾驶者具备顶尖的驾驶技巧就可以做到安全的控制操控车辆。 车机和车内娱乐虽然不是汽车的基本功能，但消费者逐渐将它看做买车的重要评判指标。这本身无可厚非，不过在目前仍需要驾驶者开车的前提下，再流畅的触屏、再丰富的游戏或视频播放都还不能让车机成为你的第二个手机。这是使用场景决定的：颠簸的驾车环境里，驾驶者需要的是稳定高效地完成操作，比如实用的空调旋钮、趁手的播放调节按钮等等。我不得不承认即便作为一个90后，我对车机的期待仍保持着上一个时代的追求。但如果无法保证车开起来的功能做到最好，你需要的或许是一个手机而不是汽车。说回到车企在丰富车机还是完善驾乘之间的取舍，我更倾向后者。  因为与身边多位ADAS工程师好友有着频繁的交流，我可以得到的信息是，目前各家车企的L1和L2 ADAS功能还远达不到他们的设计目标，比如车道对中功能在弯道里经常越界、比如AEB在不同光线情况下做不到可靠的紧急制动避免碰撞等等。这都是消费者在展厅里滑动触屏时没法看到的“功力”，却是车开起来最核心的要素。 在工程界有一个over engineering的概念，就是过度设计和过度工程开发的意思。真正在研发中心工作一段时间就会发现：车企的技术积累和研发资源也是非常有限，可以说是紧紧巴巴过日子的感觉。OEM和供应商因为一个零件2毛钱的运输包装该谁出而吵架的事情就发生在我身边。如何把有限的研发资金和研发资源用在“刀刃”上也是考验主机厂的能力的体现。所以回到之前的问题，很多ADAS工程师的思路其实是去做减法，减去花里胡哨的非核心功能，提升核心功能的性能，优化控制逻辑，减量保质才是关键。  但是ADAS工程师又时常接到一些比较“鸡肋”的功能开发需求，举两个ADAS的例子。这两年经常很多的国内主机厂都会提出ADAS功能开启的速度区间的要求，例如常见的功能，ACC自适应巡航、LCK车道居中、LKA车道保持和ICA智能领航功能可以开启的速度提升到150甚至180km/h。但是大家都知道国内最快的高速公路限速120km/h，也就是说一款针对中国市场开发和销售的车开发130km/h到180km/h公共道路驾驶使用的ADAS驾驶辅助系统是几乎没有实用价值的。相反却挤占用了过多的研发资源的，是的很多工程师没有办法和静下心来优化和完善一些经典的核心功能的，而是疲于奔命的参与各种“新”功能的验证实验，追赶项目节点，因为赶不上节点就没有节点奖金有时甚至会有一些处罚措施。 超高速度段的实验成本是惊人的，研发过程中标定、测试需要的特殊封闭试验场6000~10000 RMB/h的试验费用费用，或者部分工程师在某些偏僻的高速公路偷偷飙车超速测试，也听说过有身边的工程师朋友在试验场测试出了事故：150km/h翻车，试验车在地上翻了7圈的故事。还有超高速区间带来的功能安全风险也需要更多的功能安全测试来保证，需要更多的研发时间投入。 这些所有的研发成本投入最终都是需要终端用户消费者来买单的。OEM的想法我们可以理解，就是为了在产品宣传上压过竞争对手，例如别人家功能可以开启到150km/h，我们的产品可以提升到180km/h。但是从另外一方面来讲，这是否是在纵容而且协助驾驶员超速？因为180km/h下ICA智能领航功能里面的油门可不是驾驶员踩的，而是ACC自适应巡航模块发出的发动机转矩请求。但是这真是一个有社会责任的汽车厂商应该提供的变相协助超速的技术应用方向么？这一切也是工程开发成本，但这是买单的终端消费者期望的么？ 另一个例子是关于TSR交通标识识别功能的，由于目前主流的前摄像头图像识别功能的开发和应用大多都是来自于国外科技公司（Mobileye最主流、然后是Bosch/Conti/Veoneer……）的技术，图像识别的训练算法可以粗略的理解为体力活，找更多的正确和错误的图片不断地用于计算，优化算法模型，所以就有一个问题，训练样本少的图像目标对应的算法的识别率就会比较低。举个例子由于35km/h的限速标识是不常见的，训练样本也较少，识别率就会远远低于较为常见的30km/h的限速标识，另外由于国外公司的样本多为国外场景，国内的特殊的交通标识牌识别率也会由于训练较少，效果不是很好识别率偏低。 但是目前国内主机厂为了丰富TSR的功能特意增加了非常多的特殊标识牌，有很多标识牌比较少见或者很多驾驶员可能都忘记他们的准确含义了，如果一些识别效果不好的标识牌类型导致经常错误报警，干扰驾驶员驾驶，驾驶员很可能会建立这功能不好用容物误报警的印象反而直接弃用该功能。不如将资源应用在常见的核心功能上，例如： 常见标识牌30/50/60/70/80km/h限速标识牌识别性能； 增强限速标识和限速取消标识牌的识别率（例如限速40和限速40取消） 增强限速标识和限重标识的识别率（例如限速10km/h和限重10t） 优化一些功能逻辑，例如在标识牌前方10m的地方掉头或者车辆转向不能错误报警正前方10m外的标识牌内容。 包括最近很流行的大巴车和卡车尾部贴的限速100km/h的小标错误识别为道路限速要求的情况。 在资源有限的情况下，不仅是ADAS领域，对很多汽车领域的研发工程师而言，其实更希望的是去做优化而不是单纯开发，静下心来少做花里胡哨的功能，把自身产品的经典核心功能做好，去优化和完善功能性能表现，尽可能修正一些复杂case中易发的容易影响到终端消费者判断体验甚至安全性的bug，为消费者提供足够优质可靠的汽车驾乘感受，这在很大层面上会比增加一些华而不实的功能要来的有意义的多。  尤其是跟车辆安全相关的功能上，做减法去优化的价值会更大。毕竟，更加安全轻松地去驾驶车辆，对消费者来说比一切都重要。至于车企，造一款各方面都能让用户达到高品质体验的车，远比造一款有着丰富功能（却很多功能不实用且体验不佳）要来的更有价值。