当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？
软件定义汽车的概念刚提出时，不仔细想，大家都认为会是这样，并且，在这一方面，特别容易让人跟手机行业的发展联系起来，那么，这个论断看起来真就是那样。 但是，随着自动驾驶技术的发展，行业内的汽车动力学专家们马上意识到，这种说法不太妥当。原来的汽车底盘，即是软件的载体，也是软件的边界，硬件跟软件应该是有机结合体，不能分而论之。 在自动驾驶/智能网联领域，更多的是从EE架构、信息识别、决策机制、路径规划等方面来做研究，这个时候，汽车往往会先被假设看作是一个质点，自动驾驶研究的是如何能够让汽车这个质点实现由A点到B点。 而在A点到B点的过程中，汽车本身的纵、横、垂三向动力学特征并不是自动驾驶的研究范围，或者说，在目前的研究阶段，并未得到充分的重视。而这一块研究领域，正是传统汽车动力学、传统/现代机电硬件的用武之地。 换句话说，自动驾驶定义了如何识别到最优的路径告诉汽车从A到B，智能网联在A到B的过程中为乘员提供娱乐、便利等服务，那么底盘的机电系统的责任就是让汽车不仅能够安全地实现从A到B，还要让成员在这一过程中感觉到舒适。 并且，事实上自动驾驶的完成度，与底盘机械硬件的能力本就息息相关，制动系统、转向系统都与自动驾驶技术强相关。就好像下面这条著名的狗，你很难说这就是一台超级电脑，没有优秀的机械素质是无法做到如此协调出众的。 推而广之，优秀的软件，必须以硬件为基础。目前的现实是，硬件的执行能力，未必可能够实现软件的需求。光有四个轮子加一个超级大脑，是行不通的，必须还是一个超级大脑+施瓦辛格的肌肉。目前汽车新四化的发展也对底盘硬件提出了若干新的挑战。 1、极限边界 紧急变道、避障，湿滑/冰雪路面行驶等一些较为严苛的路况下，无论是行车安全还是驾驶品质的角度来说，考验的都是汽车最为基础的机械素质。而往往是在极限工况的表现，更容易证明一套系统的稳定裕度，出问题概率大的也正是这些工况，综合考验硬件、软件的能力。 2、舒适性 实际上现在的电动车、自动驾驶已经对行驶平顺性提出了新挑战新问题。在自动驾驶汽车的实际道路测试时，已经出现测试人员因为产生极度不舒适而中断自动驾驶测试的案例。 根本原因就是软件在规划A点到B点的过程之中，只从环境信息中规划了“最优”路径，而没有考虑到乘员舒适性。根据密西根大学交通研究所一项新研究预测，无人驾驶技术大范围铺开后，全球晕车的人会平均多出27.8%。 在这一方面，国外同行已经开始了一些尝试，比如苹果公司向美国专利和商标局申请了“舒适档案”（Comfort Profiles）专利通过驾驶室内安装的生理信号传感器实时识别乘员的眼睛活动（包括眨眼、瞳孔收放）、坐姿、手势、头部位置乃至于是否出汗、体温、心率等等，建立乘员档案，并根据大多数乘客状态调整汽车操控方式。 Uber 向欧洲专利局申请了一项乘客压力监测系统专利。在自动驾驶汽车驾驶室内安装温度、速度、红外摄像头等传感器监测乘客的心率、体温、汗液水平等生理指标，记录下乘客的心跳基线，以监测乘客的焦虑水平，并在行驶过程中根据乘员生理状态实时调整驾驶方式。 3、电控化/线控化 这个根本不用多说，电控化/线控化本就是符合未来发展趋势的，并且，对于自动驾驶、软件定义来说，线控系统是最利于集成、协调控制的。 4、高执行能力的硬件 实际上做过ABS/ESP/EPS/CDC等系统的业内工程师都很清楚，现在真正卡脖子的技术，很多时候到了最后发现，是硬件。 没有办法，高精硬件的制备技术，是缺席了前面一次工业化革命的苦果，那个就好比是内功，只能慢慢修，坚持修，急不得，急不来。通过搞运动，是搞不出来的，唯有坚持。 而至于硬件薄利甚至无利，软件获利的这种商务模式，我不太懂商业，不明白。只有一个真诚的疑问：比汽车小的物件，比如手机为什么还没有实现？或者多久才能实现？我可等好久了，这样再也不用花大几千买手机了。 欢迎讨论，谬误之处，敬请指点，感谢阅读。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的汽车技术干货，也写点汽车保养维修小姿势。 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车呀。 所谓的汽车操控性好到底是怎么样一种体验？ 为什么有人瞧不起凯迪拉克？ 为什么现在这么多人吹奥迪？ 奥迪e-tron的哪一个点吸引你，为什么？ 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。