客观、理性地说，纯电动汽车的续航里程达到多少才能满足当前的需求？
在写这个续航多少公里满足需求之前，我觉得非常有必要科普下汽车续航的一些术语和标定续航是怎么来的。 无论是国家之前的NEDC续航（1997年欧洲循环驾驶法），还是现在的CLTC续航(中国）还是WLTP续航（欧美日）,EPA续航（美国），这几种综合工况里程都不是在真实马路、实际天气里面跑出来的，而是在实验室里模拟跑出来的标定续航。 一辆即将上市的车放在实验室的台架上（马力机），驱动轮放在一个大型滚筒上，用来模拟不同速度下的行驶阻力。 测试的前提是温度调整到常温（20-26摄氏度），湿度控制在偏干燥。车辆在进行测试前，在实验区域保温6h-36h,测试时关闭所有可以关掉的电子电器，如空调、灯光、娱乐设备。 这种测试方法模拟的是路况良好、道路良好、天气良好、驾驶员驾驶技能优秀的前提下，汽车的理论续航。 现在国家采用的续航逐渐由NEDC（New European Driving Cycle）转成了中国定制的CLTC（China light-duty vehicle test cycle）综合工况。 CLTC测试时长1800秒，其中低速工况674秒、中速工况693秒、高速工况433秒。速度上高速工况最高时速为114km/h，平均车度28.96km/h。虽然CLTC比NEDC增加了持续时间和里程，但由于测试的最高车速和平均车速都有所下降，而电动车在中高速上会缩短续航，而CLTC减少了中高速的工况，所以CLTC的续航实际在中高速这个工况下就更虚了。 WLTP（World LightVehicle Test Procedure）标准工况，增加了里程和时间，有低速、中速、高速、超高速四个部分，其中增加了超高速的数据，最高速度达到了131.3km/h，平均速度达到了47km/h。因为增加了时间、里程和采用了更高车速，对比NEDC/CLTC的电车续航，WLTP的中高速续航虚标会少一些。 为了验证自己的续航里程真实，国内有些混动车型也标定了自己的WLTP续航里程。 EPA（U.S Environmental Protection Agency）标准工况。EPA测试中，包含了激烈驾驶（变速更多），空调全负荷的应用场景。 上面简单介绍了NEDC/CLTC/WLTP/EPA等几种续航，按照纯电动车中高速续航的准确度来说. 但我们也要看到即便EPA加入了高温空调全负荷负载的工况，也无法体现真实的路面、变化的路况以及真实的高温和低温对纯电车的影响。 因为纯电车的热管理要求电池温度通常在10-40℃区间内工作，所以外界温度高或者低，均需要对电池进行热管理，尤其是在长时间使用电池后，电芯热量累积，这就需要额外耗能给电池降温。而低温则需要给电池保温/升温，以免电池在低温状态下大幅降低放电电压。这些在实际情况下使用，均需要耗费大量的能量从而降低真实续航。 所以，我们可以看到特斯拉的2022款Model Y 的高续航版本的CLTC工况续航为660公里，EPA续航为531公里。但实际真实的严寒冬季续航（含三分之一里程的高速，开暖风），还不到400公里（某北方哥们友情提供自驾数据）。如果全程高速120km/h+暖风空调+多人，真实续航可能会更差。 所以，综合上述信息，如果想达到普通燃油车在冬季零度以下，全程暖风，高速上保持120-130km/h，还能轻松奔驰六百公里不加油（补能）的场景。可以这么说，这一点目前没有量产的纯电车可以达到。 而未来的三四年，我看也很难有纯电车能达到这种应用场景，除非是厂家专门定制的冬季电池包，高效保温+超大容量电池才有可能。但这种适应区域、极端天气的定制电池，又很难在商业上实现量产。所以短期内，想让纯电车达到燃油车这种冬季严寒+高速的长续航应用场景，是别想了。 如果回到城市的中低速路况上面来，现在的纯电车就没有不满足日常通勤需求的。即便是最高通勤时间的北京，也只有41公里的平均通勤距离。 而即便是CLTC标准，在中低速续航的城市路况中也是有着参考意义的，夏天开空调打个8折，冬天开空调打个7折，500公里的CLTC续航也足够上班族一周的来回出勤了，如果家里或者单位有充电桩，就更不要担心车辆的续航问题了。 而冬天出远门上高速，只要高速上面不跑两三百公里以上，其实现在市面上量产的纯电动车实际都能满足需求了。 所以回答上面的问题，客观理性的说，现在的纯电车只要能上600公里的CLTC续航，应对城市通勤和300公里以下的连续高速，只要注意充电，所在地也方便充电的话，真的是没什么问题了。 参考资料： 1、“https://baijiahao.baidu.com/s?id=1716479032317111444” 2、“https://baijiahao.baidu.com/s?id=1706413537371977596&wfr=spider&for=pc”