未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？
好问题，我们依着顺序随便聊聊。 一、三腔空气悬架 其实指的是配置了三腔空气弹簧的悬架系统，说三腔之前，先得从单腔说起。目前大多数车型配置的空气弹簧都是单腔的，所谓单腔，就是整个气囊就是一个气室腔，下图就是典型的单腔室前、后空气弹簧结构。 在很多地方会看到写着空气悬架刚度可以调节，或者说可以自适应调节刚度，这个说法是值得细究的。 绝大多数乘用车辆上面使用的钢制螺旋弹簧的刚度是线性刚度，确定的一个刚度Ks。当然，非线性刚度的钢制螺旋弹簧也是有的，只是我们不常用到，这里暂且先放一边。我们使用汽车过程中，无论是空载、满载，都是这个固定的线性刚度。所以，我们常说传统弹簧刚度固定，不可调节。 对于单腔空气弹簧系统来说，可以自适应调节的是车身高度，不同车身高度时，气囊内的气压不同，从而刚度不同，从这个意义上讲，刚度可以变化，但是，当车身高度保持同一个模式时，刚度又是确定的，并不能更改。如下图所示，三个不同模式下的刚度曲线，是一一对应的，系统调到某一个模式，刚度曲线也就随之固定了。简而言之，在某一个特定模式下，空气弹簧的刚度跟螺旋弹簧一样，是不可以调节的，唯一的不同是，空气弹簧具有非线性刚度特征，螺旋弹簧是线性刚度特征。 想要在同一个高度模式下，实现类似CDC那样的不同力学曲线？对不起，单腔弹簧系统不支持，因为气体容积固定，刚度也确定。 那么，怎么样才可以在某个固定高度模式下，实现刚度的可变呢？这个时候，就需要多腔气囊技术来支撑。目前，有双腔、三腔可用，双腔提供了2个可选刚度，而三腔则提供了4组可选的刚度组合，如下图表格所示。 通常，空气悬架会设置为三档高度，高位、设计位置，低位。特殊的上下车等功能可以让车身更低或者更高，但是这种定制功能下一般也不太需要刚度调节，所以，暂且不论。 在设计状态我们希望能够有低的悬架偏频提高乘坐舒适性，为了获得低偏频，可以打开两个或者三个腔，增大气体容积，实现刚度降低，进而降低偏频，就是上图里的软状态。 而在承载状态，为了保持偏频、阻尼系数在一个相对合适状态，可以关闭一个或者两个附加腔室的控制阀实现刚度的增大，也就是上图里的硬状态。 最重要的是，单腔空簧系统，不同模式之前的切换是在相对稳定的行驶工况下，达到特定触发条件，系统才允许进行模式切换，也就是高度调整；在瞬态工况，比如加速、制动、转向过程中，系统的高度调节功能是禁止状态。 多腔则略有不同，多腔系统的模式切换虽然大致也遵循单腔系统原则。但是，由于电磁阀的存在，可以使容积变化率发生的特别快，这样，在某一固定的模式下，通过对电磁阀的开关控制，可以实现多档刚度调节。比如，在过弯时，单腔系统是禁止状态，而多腔系统则可以通过关闭电磁阀阻断主气室与副气室的连接，从而提升刚度，增加侧向支撑稳定性。 二、主动横向稳定杆技术 汽车在弯道行驶时，车辆上产生一个作用在如下图车辆重心①处的横向加速度[ay]。车身围绕由前桥和后桥运动学特性决定的车辆侧倾轴②侧倾，从而出现侧倾角 [φ]。 在传统被动悬架车辆上，侧倾力矩[M] 由横向稳定杆和弹簧承受。弯道外侧弹簧压缩，弯道内侧弹簧拉伸，同时，会使得横向稳定杆产生扭转。 在带有主动横向稳定杆系统的车辆上，横向加速度[ay]低于某一阈值时可以仅通过主动式稳定杆抵消侧倾力矩 [M]。只有侧倾力矩 [M]大于稳定杆主动产生的力矩[Ma]时，才出现侧倾角。此时，剩余的侧倾力矩 [△M] 由被动式弹簧承受。 下图横坐标车身侧向加速度，纵坐标车身侧倾角；标号①是被动稳定杆，标号②是主动稳定杆。 主动式横向稳定杆也有液压式ARS与电动式EARS两种，现在基本都升级为了电动式，相比液压式，电动主动横向稳定杆的优势有如下几点： 找一张很漂亮的EARS的示意图，太漂亮了，不放不舒服。 再来一张EARS的结构示意简图： 三、动态底盘控制系统 这个动态底盘控制系统，没记错缩写是PDCC，是Porsche Dynamic Chassis Control的意思。就是用来协调控制前、后悬主动稳定杆的控制系统，根据车辆动力学理论，前、后悬的侧倾角刚度是有比例要求的，不同的分配比例，会导致车辆产生不足转向、过多转向等不同状态。这个PDCC就是协调车辆动力学性能的，这里不展开了。放一张简图，简简单单示意下。 四、性能提升 首先要坦白一点，我没有试过这台车，以下言论属于半云测评： 1、三腔的可调性大大增强，可以提供多组刚度选择，也可以在有限的空间内将气囊容积做到最大，降低偏频，对舒适性的提升理论上是会明显的；最重要的是，在瞬态工况，也可以实现刚度调节。我个人的驾乘感受：单腔空气悬架系统（排除CDC影响）与被动悬架系统的区别，一般客户可能根本感知不到，我们专业工程师都反馈感知极不明显。多腔系统，虽然没坐过这台卡宴，但是坐过其他的工程样车，感受还是不错的，贵东西就是好。 2、主动稳定杆对侧倾角阈值以内的抑制是显而易见的，这个配置对性能提升、体验提升都是比较显著的，依照浅薄的个人经验，能实现瞬态控制的电控系统，在瞬态工况的效果都比较易于感知得到。再辅以CDC也能在弯道提供硬阻尼支撑，两相配合，进一步提高抗侧倾能力。 本节上面两点的论述纯属于半云测评，希望哪位大佬能带带，体验一把。 综上所述，个人以为不是噱头，都是可以带来体验提升的系统。 以上，欢迎讨论，谬误之处敬请指点。 对本篇回答感兴趣的同志，还可能喜欢下面一些话题： 既然悬架的软硬，车身的姿态跟汽车的操稳性没有关系，那么电子控制主动悬架系统的意义在哪里？ 空气悬架与电磁悬架有什么区别？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？  汽车研发工程师一枚，博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车