为什么发动机涡轮增压器一定要用废气驱动，而不是更容易控制的电动驱动？电力驱动涡轮是否会成为发展方向？
电动涡轮是一个发展方向。电动涡轮确实容易控制，而且响应更快，不受排气影响。不利于普及的因素一个是目前电动涡轮还比较小，功率做大需要配合48V轻混的电池，第二个就是贵！！！ 玛莎拉蒂的2.0T就采用了超级电动增压器+涡轮增压的组合，从而实现凌驾于同排量的动力输出，也实现了“随踩即有”的动力响应。 在加速模式下，电动涡轮在0.23s的瞬间可以达到72000rpm（最高转速80000rpm），瞬间实现0.45bar的增压压力，涡轮增压进一步提高增压压力，从而实现了独有的加速响应性；在巡航模式下，考虑高效燃烧，电动涡轮不工作，通过涡轮持续进行稳压，在获得良好动力的前提能够确保燃油经济性。 由于这个电动增压器功率高达5kW，传统12V电源无法执行，新Ghibli也采用了一套48V轻混系统，48V电源也保证了这套电动增压器的可靠运行。 奔驰M256中也使用一个双涡流增压器+电子涡轮增压器。排气系统设计为带有部分集成的无间隙排气歧管（LSI）和1至3缸和4至6缸的流量分离设计。由于需要发挥极致性能，奔驰特别重视排气背压优化、涡轮机壳和歧管之间的接头流场优化以及滑动阀座的密封性优化。通过这些考虑，将排气损失降低到最小，让涡轮增压器能在最小的废气质量流量下也具有良好的响应性能。 这台双涡轮增压的L6发动机不同于传统的增压方式，奔驰采用了来自博格华纳的电动涡轮增压技术“eBooster”，在传统涡轮增压基础上增加了一个电动涡轮来协同工作，相当于将一大一小两个涡轮增压器串联在一起，以此大幅提高工作效率。eBooster电动涡轮增压器配备了无刷直流电机，可以在0.3s内将转速提升到7000rpm，为发动机在低转速区域提供充足动力，且几乎不会产生涡轮迟滞现象，从而让M256发动机从1800rpm开始就可以提供100%峰值扭矩，可使其性能等同于或者更优于与传统大型8缸发动机的性能表现，同时还缩小了发动机的尺寸，可使燃油效率提升5%到10%。 为了实现催化转化器的快速启动，通过仿真对电控废气门及其出口进行了优化，使其尽可能均匀分布。 尽管M256使用了大功率的涡轮增压器, 为在低速范围下获得明显的响应，还使用了电动辅助压缩机，该压缩机集成在48V车载电气系统中，安装位置位于发动机左侧，增压空气冷却器的后面。增压压力取决于涡轮增压器的转速, 后者由废气流驱动。因此在较低转速范围下增压器产生的增压压力相当低，且仅在发动机转速升高时增加。当驾驶员迅速要求较高动力时，直到最大的增压压力建立为止，需要一定的时间才能使发动机输出全部动力，该行为被称为“涡轮迟滞”。为抵消涡轮迟滞并在整个转速范围中拥有均匀的较高增压压力，在较低转速范围内通过辅助压缩机生成部分增压压力，可使用的增压压力最大可达到0.45bar。该电子涡轮功率超过5kW,能够在300ms内转速达到70000rpm，响应性极高。 两个增压系统的空气流量由滑块控制阀调节，而发动机控制单元对两个子系统进行协调控制。相关控制逻辑可以通过四种不同的操作状态来描述，如图16所示。 状态1：涡轮不工作工况（中低负荷）。非压缩进气通过稍微打开的滑块控制阀进入中间冷却器，传统涡轮和电动涡轮回路都不工作。 状态2：低转速高负载工况。为了提高响应性，此工况下主要依靠电动涡轮辅助增压，滑块控制阀由于电动涡轮压力增大而关闭，从而增压压力可以更快速地建立起来。 状态3：中转速中高负荷工况。此工况为两个涡轮协同工况，属于过渡区域，一方面依靠涡轮进行增压，一方面通过电动涡轮增压，他们之间的压力差，通过滑块控制阀补偿，此工况下传统涡轮逐渐增强，电动涡轮的功率逐渐降低。 状态4：中高转速高负荷工况。在大负荷工况下，由于排气背压充足，能够让涡轮压力充分建立起来，此时电动涡轮不参与工作。