TEST:Muligens den aller beste BMW-en 

Hvem vet - kanskje dette er den siste 3-serien slik vi har kjent dem? 
Objektivt er det i hvert fall den beste - selv om noen nostalgiske entusiaster kanskje ikke synes det. 

Det er gått 43 år siden den første 3-serien så dagens lys og raskt erstattet de gjenværende modellene i den såkalte Neue Klasse, som var generasjonen med sportssedaner som kom i 1962 og reddet BMW fra økonomisk undergang. 
De større modellene i Neue Klasse var fra 1972 i ferd med å bli erstattet av 5-serie og nå kom altså 3-serien for gradvis å erstatte de mindre, og plasserte dermed BMW resolutt i den nye tiden. 

Siden har altså 6 modellrekker etterfulgt hverandre og gjort 3-serien til BMWs suverent mest solgte modell -15,5 millioner biler globalt - og kjernen i den bayerske bilprodusentens produktspekter. 

Mini-5-serie? 

Vi kunne allerede omtale bilen den 2. oktober med de første bildene av bilen, som var tatt under hemmelig testing i Norge. 
Vi visste derfor delvis hva vi gikk til da vi omsider kunne dra og prøvekjøre den nye modellen. 

Allerede ved første øyekast er det klart at det er en BMW-sedan, men er det 5- eller 3-serie? 
Ved nærmere inspeksjon er det tydelig at det er den mer kompakte av de to, men bilen er slett ingen småtting. 

Den er for øvrig basert, som første 3-serie, på den modulære CLAR-plattformen (eller rettere sagt arkitekturen), som ble introdusert i 2015 med 7-serie og som deles ikke bare av 5-serien lansert i 2016, men også av X3, 6-serie GT og den helt nye X5. 

Lengre, bredere 

Designmessig er bilen ulik forgjengeren hovedsaklig på detaljnivå. 
Den klassiske nyregrillen er for eksempel bredere enn tidligere, og sammen med de skarpere linjene til frontlyktene gir den bilen et bredere utseende. 

Sett fra siden preges designen av de korte overhengene foran og bak, de markante hjulbuene, den skarpe skulderlinjen og profilen som er preget inn i dørene. 
Den berømte Hoffmeister-knekken, som man finner i designen på de bakre siderutene på flere BMW-er, er tolket på en ny måte i nye 3-serie. 

Bakfra dominerer tydelige horisontale linjer og smale baklykter. 
L-designen i lysstripen i baklyktene er gjenkjennelig fra andre nye BMW-modeller. 

Eksteriørdesign-alternativene M Sport, Luxury Line og Sport Line, har alle hver sin visuelle karakter. 

Den nye sedanen, som nå har modellbetegnelsen G20, (ja, som toppmøtet!) måler nå 471 centimeter i lengden, mot forgjengerens 462,5 centimeter. 
Den er 183 i bredden og 144 i høyden. 
Akselavstanden er 285 centimeter, mens bakkeklaringen er på 13,6 centimeter. 

Bilen har dermed vokst merkbart i forhold til generasjon 6 og er 8,5 centimeter lengre og 1,6 centimeter bredere. 
Akselavstanden har økt med 4,1 centimeter og sporvidden foran og bak med henholdsvis 4,3 og 2,1 centimeter. 

Er blitt romslig 

Dermed er nyeste generasjon 3-serie omtrent på størrelse med en 5-serie fra 90-tallet (E34). 
Bagasjeromvolumet er oppgitt til 480 liter - det samme som på den foregående modellen. 
Der det virkelig merkes at bilen er strukket i forhold til tidligere, er i baksetene. 
Der er det for første gang i 3-seriens historie (med unntak av 3-serie GT) ganske romslig, med god plass også til storvokste. 

Bedre armslag og benplass bak, og generelt bedre romslighetsfølelse foran gjør at den nye BMW-en føles gjennomført mer voksen. 
Det kan være legitimt å spørre seg: 
«Trenger jeg egentlig en 5-serie?» 

Forbedret ergonomi 

På førerplass er man, som vanlig i en BMW, konge på haugen. 
I hvert fall i det utmerkede setet. 
Der er innstillingsmulighetene i de velutstyrte testbilene nærmest uendelige og etter en del finjusteringer finner man den perfekte kjøreposisjonen. 

Førermiljøet er betydelig oppgradert innenfor den gjenkjennelige BMW-stilen, med førerfokus som grunnprinsipp. 
Det er gjort et aldri så lite løft hva angår kvalitets- og premiumfølelse, som er på høyt nivå uten at det etter vår mening likevel når opp til det beste hos Mercedes. 

Og det er særlig det ergonomiske som er forbedret, med mer hensiktsmessig layout med blant annet gruppering av betjeningselementene på en mer logisk og hendig måte enn før. 

Digitalt for alle pengene 

Og teknologien er selvsagt gjennomgående ny ombord. 
Her får vi nyte godt av det nyeste BMW har utviklet og som dukket opp på X5. 
Instrumentpanelet består nå av en heldigital 12,3-tommers skjerm og ved siden av den, over midtkonsollen, sitter 12,25-tommersskjermen til MMI-systemet (man/machine interface), som er blitt bedre enn noen gang før. 

Betjeningen kan skje via berøringsskjermen, men også heldigvis med dreiehjulet i konsollen, noe konkurrenten Audi har gått bort fra. 
Nytt på denne generasjonen er stemmestyringen, som hos Mercedes. 
(- Hei, BMW, jeg er kald! 
- Jeg øker temperaturen med én grad.) 

HUD (Head-up display)-størrelsen er for øvrig (som i de andre nye BMW-modellene), økt med 70 prosent og gir en mer behagelig måte enn før å følge med på den viktigste informasjonen på, uten å måtte ta øynene vekk fra veien. 

Hva skjer så under det langstrakte panseret? 
Jo, ikke uventet, mye bra. 

Blir ladbar 

I denne omgang fikk vi ikke mulighet til å kjøre den ladbare hybriden, den blir først lansert til sommeren. 
Ifølge BMW vil nye 330e kunne kjøre lokalt utslippsfritt over lengre avstander enn før - rekkevidde på strøm skal bli opptil seks mil (WLTP omkalkulert til NEDC), og CO2-verdien på 39 gram per kilometer bør sørge for en hyggelig prisreduksjon her i landet etter gjeldende regelverk. 

Mer om det på et senere tidspunkt, altså. 

Av det beste innen motorer 

2019-generasjon BMW 3-serie blir først tilgjengelig med et utvalg diesel- og bensinmotorer. 
318d og 320d har en 6-trinns manuell girkasse som standard, alle andre motorer - 320i, 330i, 330d og de to versjonene som kommer sommeren 2019, allerede nevnte 330e og toppmodellen M340i xDrive (se nedenfor) - har 8-trinns Steptronic automatgirkasse som standard. 

Første testdag var det 330i på bensinsiden og 320d på dieselsiden vi fikk anledning til å testkjøre. 

Råskinnet på bane 

Men for å starte bakfra, med rosinen i pølsa: 
Andre testdag fikk vi ratte BMW M340i xDrive på bane, som prototype, selv om den fremsto helt som en ferdig produksjonsmodell med unntak av kamuflasjefolieringen. 
Denne utgaven blir den foreløpige toppmodellen mens vi venter på neste M3. 

Ikke overraskende avslørte denne bilen seg som en forrykende og effektiv fartsmaskin. 
Med en nyuviklet rekkesekser på 374 hestekrefter under panseret og et dreiemoment på 500 newtonmeter, tar sprinten fra 0-100 km/t 4,4 sekunder. 

Den leveres med xDrive-firehjulsdrift, M Sport-differensial og spesielt tilpasset chassis. 
I typisk BMW-manér er vektfordelingen mellom for- og bakaksel 50:50. 

Grepet virker nesten uendelig, balansen er hårfin gjennom de vanskeligste svingkombinasjonene og det skal usannsynlige førerfeil til for å fremprovosere understyring. 
M Sport-differensialen sørger for at momentet blir fordelt til ytterhjulene når det trengs - altså mer krefter utover i stedet for brems på innersiden. 

At det er mulig å kjøre den adskillig raskere rundt banen enn undertegnede klarte, er det ingen tvil om - vi klarte i hvert fall ikke å oppdage noen lyte ved den. 
Hvordan en M3 skal kunne bli den så veldig overlegen, er en gåte... som nok får et svar i overskuelig fremtid. 

Kultivert diesel 

Vi kjørte først det som inntil nylig ville vært en klar salgsleder i Norge - 320d - det blir spennende å se fremover med dieselandel som fortsetter å falle. 
BMW hevder at bilen tilfredsstiller de aller strengeste utslippskravene og tester foretatt av ADAC i Tyskland indikerer da også at BMWs dieselteknologi er svært ren med hensyn til nitrogenoksider og partikler. 

At dieselmotorer er bedre for klimaet enn bensinmotorer visste vi fra før - CO2-utslippene ligger jevnt over en god del lavere med diesel enn tilsvarende med bensin. 

Den fornyede dieselmotoren er en sann glede å kjøre, både kultivert, kraftfull og kvikk. 
Det er svært fjernt fra noen lastebil-lyd - den diskrete og jevne brummingen høres bare såvidt under fartsøkningen, som for øvrig er rask: 0-100 tar bare 6,8 sekunder godt hjulpet av den silkemyke og raske 8-trinns-automaten. 

Så gode ytelser har sin årsak i en grundig gjennomarbeidet motor med effektiv termisk styring og totrinns turbolading som gjør at kraften - 190 hestekrefter og 400 newtonmeter, hvorav størstedelen over et bredt arbeidsregister - porsjoneres ut optimalt. 
Bilen har dermed kraftressurser og elastisitet som gjør at fremdriften går uanstrengt og man kan i grunnen glemme at motoren er der og konsentrere seg om selve kjøringen. 

330i: 
Jernhånd i silkehanske 

Da forrige 3-serie ble lansert, var vi noe frustrert over at det selv et godt stykke opp i modellhierarkiet nå var en firesylindret bensinmotor å finne. 
Den gangen var det i 328i. 
Nå er det 330i som gjelder, og det er blitt normalt at det er en firesylindret 2,0-liter som sitter i den. 

Den yter 258 hestekrefter fra 5000 omdreininger og videre oppover, og allerede fra 1550 omdreininger er 400 newtonmeter tilgjengelig. 
5,8 sekunder fra 0 til 100 forteller bare litt om hvor effektiv denne motoren er. 

Vi behøver ikke å like at det ikke lenger er en rekkesekser som gjelder på det nivået, men nå er det blitt lett å glemme det. 
Motorlyden er slett ikke verst - og svært lite påtrengende. 
Gangkulturen er dessuten oppsiktsvekkende god. 
Dette er en av de beste motorene i verden med fire sylindre - muligens den aller beste. 

Med denne oppleves bilen rask, spenstig og myk som en katt og man har følelsen av å ha en overflod av krefter ved enhver anledning. 

Det eneste man kanskje kan utsette på den er at selve fartsopplevelsen, det som egentlig er god punch, på en måte blir pakket inn i bomull gjennom den gode gangkulturen og den lineære og progressive kraftutviklingen. 

Herlig å kjøre 

Dermed gjenstår det bare å nyte selve kjøreopplevelsen. 

Ikke overraskende er det BMWs sterke sider nok engang og i forhold til 5-serien er denne mer tilfredsstillende å kjøre aktivt. 
Den er mer kompakt, lettere og har en like sofistikert chassis-teknologi. 

Med de adaptive demperne og M Sport-differensial som på 330i i M Sport-utførelse er det bortimot uhemmet kjøreglede som gjelder. 
Styringen har helt riktig utveksling og er vektet slik det passer kjøreprogrammet du velger - Eco Pro, Comfort eller Sport, som kan skjerpes til «Plus». 
Den kan imidlertid miste litt av presisjonen over ujevnhetene - en av de få antydningene til lyter vi kunne oppdage. 

Men veigrepet er til enhver tid utmerket, bilen har den helt riktige balansen og er svingvillig og kvikk - faktisk finner vi tilbake til underholdende egenskaper vi syntes forgjengeren hadde dempet litt vel mye til fordel for komforten. 

Likevel er ikke nykommeren det minste mindre komfortabel. 
Det er imponerende at man kan kombinere sportslige kjøreegenskaper med en så høy grad av komfort. 
Det har med ytterligere utviklede dempere å gjøre, med en teknisk avansert mekanisk demping i to stadier, som kompenserer for endringer i belastning og last. 

Kort sagt: 
BMW er effektiviteten selv på veien 

Nokså mye penger - mye utstyr 

Prisene på de versjonene som først kommer til Norge er som følger: 

Fra-prisen på testbilene vi hadde er altså 444.000 og 515.000 kroner. 
I forhold til forgjengeren betyr det en god del mer bil for pengene. 

Så kan man selvfølgelig velge fra en lang liste med ekstrautstyr. 
Vi har allerede sett en del av det angående interiøret i bilen. 
Sikkerhets-og assistansesystemer er for en god del standard, mens noen tilleggsfunksjoner kan velges i tillegg. 

En av disse er en praktisk funksjon angående autonomi: 
Bilen kan legge i minnet de siste 50 meterne føreren har kjørt for så å benytte dette minnet til å betjene rattet automatisk når man rygger samme strekning senere. 

Vi tenkte først på dette som en gimmick, men viste seg potensielt svært nyttig da vi prøvde det. 
Tenk deg at du har kjørt en kronglete vei inn i et dårlig opplyst parkeringshus og du oppdager at det ikke er mulig å plassere deg der inne. 
Da er det faktisk riktig så praktisk at bilen selv følger riktig bane bakover forbi de stolper og hindringer du svingte forbi innover. 

7-årskløen... igjen? 

Etter vår mening er nye 3-serie best i klassen. 

Så gjenstår spørsmålet: 
Er dette den siste 3-serien etter god, gammel oppskrift? 
Vi håper ikke det - men at det , tross all elektrifisering og autonomi som er på gang, kommer en ny «ekte» 3-serie høsten 2025. 
Man lurer: 
Hvordan vil den kunne bli enda bedre enn dette? 

Nye 3-serie blir tilgjengelig hos norske forhandlere i løpet av mars 2019. 

Tekniske data - testbilene 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her 
