Endelig er baby-Porschen både kul og potent
Fortsatt en herlig kjøremaskin, men er den verd de ekstra pengene? 

Hos Porsche har GTS-versjonene tradisjonelt vært de mest sportsligste alternativene. 
Betegnelsen dukket opp i 1963, da sportsbilprodusenten lagde en gategodkjent 904 Carrera og tok motorsportteknologi ut på veien. 

Senere fikk vi både 924 GTS og 928 GTS. 
Betegnelsen fikk sin relansering i 2010 med 911 Carrera GTS, fulgt av Porsche Boxster GTS og Cayman GTS, Macan GTS og Cayenne GTS. 
De to sistnevnte ligger rett under Macan Turbo og Cayenne Turbo i hierarkiet. 
Angående 718, vil den plassere seg mellom S som har 350 hester og den kommende hardcore-versjonen GT4 - som trolig vil få rundt 400 hestekrefter. 

De små forandringene 

Utgangspunktet er en 718 S. 2,5-literen har fått små endringer på innsuget og turbo med større kompressordel og variabel turbingeometri. 
Det øker turbotrykket fra 1,1 til 1,3 bar. 
Dermed løftes effekten til 365 hester. 

Dreiemomentet er 430 
Nm for modeller med dobbeltclutchkassa PDK og 420 for den manuelle versjonen. 
Med automatkassa og Chrono-pakka som er standard i GTS skal sprinten fra stillestående til 100 km/t ta 4,1 sekunder. 
Toppfarten er 290. 
Tallene for 718 S er 4,2 og 285 km/t. 
Endringene gjør den bare to sekunder raskere rundt den drøyt to mil lange nordsløyfa på Nürburgring, så endringene er ikke eksistensielle. 

Understellet er senket kledelige ti millimeter; utover dette er endringene kosmetiske, mer over i den sportslige skalaen. 
Fronten er en tanke tøffere og har fått en ekstra spoiler nede. 

Lyktene foran og bak har fått svarte innsatser og interiøret er blitt mer race-inspirert. 
Sportsrattet (uten multifunksjoner), setene, dashbordet og dørsidene er trukket i Alcantara og instrumentpanelet er i bilens farge. 

Det er ikke ofte man kan si man får MYE moro for pengene når man omtaler Porsche. 
De har tradisjonelt kostet så mye at man blir brydd, særlig om man krever effekt også. 

Da de byttet den herlig syngende selvaspirerende flatsekseren mot en firesylindret bokser med turbo, fikk de både effekten opp og forbruket ned. 
Det blir det god musikk av da avgiftssystemet omtrent samtidig fjernet avgift for effekt for å fokusere på utslipp isteden. 

Resultatet er at du får en langt sprekere bil til lavere pris. 
Og i ærlighetens navn så var det helt nødvendig også. 
For å betale en million kroner for en greit utstyrt 211 hester som går dårligere enn en Golf GTI blir litt håpløst, når man samtidig må holde ut med alle ulempene; som at du har lite bagasjeplass, bare to seter og aldri kan få med deg ski i bilen. 

- Ja - da kjøper du ikke en Porsche, kan man jo parere med. 

Men uansett hva man måtte mene, vil den nye Cayman S måtte tåle å bli sammenlignet med biler som Audi RS3, BMW M2 og Mercedes-AMG A45. 
Alle de nevnte har mer effekt og nedfellbart baksete, men Porsche har noe de mangler… 

Det negative først! 

Motorlyden. 
Ser man tilbake til historien, er en firesylindret motor helt riktig i Boxter og Cayman. 
Den første Boxsteren som ble lansert i 1996 hentet inspirasjon nettopp fra Speedsteren 718 som ble laget mellom 1957 og 1962. 
I dette tidsrommet var det bare firesylindrede motorer som ble brukt. 

En firesylindret motor trenger langt i fra å være noen nedtur. 
Tvert i mot kan den være rapp og ha et hardt og tøft lydbilde. 
Skuffelsen blir derfor veldig stor for undertegnede i det øyeblikket nøkkelen vris om, på venstre side av rattet – tradisjon tro i Porsche. 

Lyden på tomgang fører riktignok tankene tilbake til bobla. 
Den helt spesielle lyden som bare den hadde. 
Under pådrag blir den mer ullen. 
Mer som fra kassebilen T3, men mer konstruert. 
Inn med knappen for sportseksos. 
Enda mer kunstig. 
En industriell raklelyd. 
Nedtur. 
Utvendig høres det heldigvis bedre ut. 
MYE bedre. 

Herlig motor 

Motoren er et skikkelig trivelig bekjentskap. 
Den drar herlig fra 2200 omdreininger og gir et skikkelig dytt fra 4600 omdreininger. 
I bilen vi kjørte langs veien er motoren koblet til Porsches herlige 7-trinns PDK girkasse, altså en dobbeltclutchkasse. 
De har dessverre eller heldigvis, avhengig av hva du liker, ikke latt seg friste til markant brutale girskifter, selv ikke i kjøreprogrammet Sport+. 
Nøkternt sett, har det sjelden noen betydning, tidsmessig, for ofte er det kun lagt inn elektronisk for å gi en kulere følelse. 
I GTS går dette sømmelig, men effektivt for seg. 
Porsche kan automatkasser og det er svært lite å utsette på girmønsteret i noen av kjøreprogrammene. 

Kjører du pent i normal-programmet, ligger motoren ofte og lurker under 2000 omdreininger på automatversjonen, men vrir du til Sport, legger turtallet seg 400 omdreininger opp og sportseksosen slår seg automatisk på. 
Demperne er fortsatt i komfort. 
I Sport+ blir både dempere, girskifter og respons i meste laget dersom man skal kjøre på veien. 

Heldigvis har Porsche kastet ditt tidligere rattgiringssystem så langt de har klart og bruker nå hendler, såkalte «padler», som alle andre. 
Er du av den halvnostalgiske typen og vil skyve og trekke i spaken isteden, vil du gledes av en skikkelig lang og god spak å gjøre det med. 
Heldigvis opplever man heller ikke noen kickdown-nedgiring dersom man tråkker flat pedal i manuell modus. 

Den manuelle 6-trinnskassa ble prøvd under et aktivt banepass. 
Motoren har et herlig bredt register, så man behøver strengt tatt ikke gire alt for mye. 
Vi har opplevd mer presise giroverføringer og slagene er forholdsvis lange, men den er lettsjaltet. 
For å hjelpe til, mellomgasser den for oss også, så turtallet stort sett treffer neste gir bedre. 

Porsche har laget en annen gimmick, som du også finner i 911. 
Midt på kjøremodusknappen på rattet kan du trykke på en egen «adrenalinknapp». 
Sport Response har Porsche kalt den og den gir deg full Sport+-modus i 20 sekunder. 
Tiden telles ned på det digitale instrumentet og responsen er ellevill med slipp på hjula og det hele. 
Den slår riktignok ikke av antispinn, så du er i trygge hender. 

Ved første gangs bruk virker det skikkelig teit, men den kan være fin dersom du ønsker å kjøre forbi eller være på hugget i enkelte situasjoner. 
Men plasseringen av bryteren er litt rar. 
Den burde vært der tommelen normalt er på rattet. 

Strikt 

Vi er på veien. 
Den største skuffelsen over lyden har lagt seg. 
Enkelte synes den til og med er kul. 
Jeg blir aldri en av dem. 
Jeg sitter herlig lavt i tynne men gode sportsstoler i stoff og Alcantara. 
De er bra å sitte i, og ser bra ut. 
Resten av interiøret er en orgie i sort Alcantara, skinn og røde sømmer. 
Hele dashbordet fra topp til bunn, midtkonsoll og dørsider. 

Rattet kommer akkurat så langt bak som du ønsker deg. 
Instrumentene er gradert slik vi er vant med fra Porsche. 
Stor turteller i midten og de andre målerne på hver sin side. 
En tradisjon siden 356 og som ble rendyrket uten forandring fra 1964 til 1996. 
Med generasjonen 996 gikk målerne i hverandre. 
911 beholdt fem mens Boxster fikk nøye seg med tre. 

Løsningen kunne vært mer lettlest. 
Målerne er små og speedometeret er gradert hver 50 km/t og blir kun en ledesnor. 
Heldigvis finnes fart også digitalt i turtelleren. 
Den digitale rundingen, som inneholder alt fra navigasjon og målere til tidtaking og G-målere, blir litt for liten. 
Skjermen i midtkonsollen er strukket så bredt det lar seg gjøre, men er ikke overdrevent stor. 
Her snakker vi om en berøringsskjerm med mange kjente funksjoner (hentet fra Skoda/VW - uten at det er til noen forkleinelse). 

Ingen bedre 

Porsches minste ser endelig helt fantastisk ut. 
Fronten er blitt helt egen med litt firkantede lykter, også her med de fire LED-lampene som er signaturer for Porsche. 
20-tommerne gjør at bilen ser utrolig bra ut, og hekken sitter skikkelig bra over hjula. 
Den sorte pyntelista under spoileren fører tankene tilbake til Porsche 914. 

Og den kjører faktisk enda bedre enn den ser ut. 
Dette kan Porsche og de leverer på alt fra Macan og Cayenne, til Cayman og Boxster. 
Man føler en enorm trygghet og full kontroll fra første meter. 
Det er ingen som har en så fantastisk styrerespons som Porsche i disse dager. 
Det er gjort endringer i karosseriet som skal gjøre den enda mer presis, og den føles passe lett i fronten. 
Utvekslingen føles helt perfekt. 
Midtmotorbilen har en fin balanse. 
Men skal det kjøres hardt, er setter vi dempingen på det hardeste, ellers kjennes nesa litt ullen ut. 

Tryggheten gjør at dette er en bil du fort risikerer å havne i klammeri med loven i. 
Det er så altfor lett å kjøre for fort. 
Man merker ikke farten. 
Hadde det ikke vært for den tiltagende dekkstøyen , ville det vært ufattelig vanskelig å holde norske fartsgrenser. 

Halvveis praktisk 

Vi var så vidt inne på det tidligere i saken. 
Man ofrer en hel del ting med Cayman. 
Men på en annen side får man mer enn i en 911 som bare har to ubrukelige bakseter. 
918 har et like stort bagasjerom foran forhjulene og byr faktisk på overraskende mye plass bak motor og støtdempertårnene bak. 
Blant toseterne blir den plutselig en av de mest praktiske og romsligste. 

Porsche 718 er som nevnt en ok priset bil. 
Tolitersversjonen på 300 hester begynner på 747.000 kroner. 
Det er ikke galt med tanke på at du får kjøreegenskaper i toppklasse. 
S-en begynner på 932.900, men GTS starter på 1.105.900 – før utstyr. 
Og det koster: 
GTS Interiørpakke ryker på 31.000 kroner, Dynamiske LED-lys kommer på 20.000, parkeringssensorer og kamera 16.000 - det samme for adaptiv fartsholder. 
Burmester surroundlyd? 
41.000 kr. Automatkasse? 
34.200. 
Og slik fortsetter regla. 

Vår bil koster nærmere 1,3 millioner og det er fortsatt en del penger i forhold til konkurrentene. 

Les også: 
