Foredlet ponnibil
Vi har vært og prøvekjørt Ford Mustang i fornyet utgave. 
Etter å ha nådd bunnen hva design og ytelser angikk på 80- og 90-tallet, mener vi den amerikanske storprodusenten er tilbake på gamle høyder. 

«»I 2015 satte Fords Europa-organisasjon i gang offisiell import av Mustang for alvor. 
Den helt nye generasjonen var blitt avduket i Barcelona i desember 2013 og vi kjørte den første gang et drøyt år senere. 
Den ikoniske sportsbilen hadde bare sporadisk funnet veien til vårt kontinent under de over 50 foregående årene siden muskelbilen ble lansert. 

Ikonet 

Og det er virkelig ikke å overdrive å bruke betegnelsen ikon om Ford Mustang, den såkalte pony car som skapte en ny kategori muskelbiler med kompakt størrelse og mye krefter da den ble lansert i 1964 av den legendariske Ford-sjefen Lee Iacocca, med design av John Najjar. 

Den opprinnelige designen ble byttet ut med ur-trist utseende i flere varianter gjennom 70-, 80- og 90-tallet, men i 2005 ble den opprinnelige ideen gjenopplivet og deretter fornyet igjen med den etter vår mening enda mer vellykkede formgivningen i 2014/2015. 

Og nå har vi altså prøvekjørt den aller nyeste generasjonen, en omfattende oppgradering av modellen som kom i 2015. 
Det er ikke umiddelbart åpenbart hva som er nytt, men fronten har fått et noe endret utseende med eksempelvis nye luftinntak på panseret og grill og lykter som er plassert lavere enn før. 
Dette forsterker en anelse det hissige uttrykket. 
Tåkelysene er også nye. 

Alt av lykter er nå LED-basert og hekklyktene har også fått ny design, som et ekko av originalen fra 60-tallet. 
På GT med V8-motor får man dessuten doble enderør der bak. 

Sporty førermiljø 

Interiøret står i stil til de sportslige ambisjonene. 
Lekkert designet betjening med metallbrytere og kort og hendig girspak. 
Bare materialvalgene her og der er egnet til å fremkalle lett rynking på nesa, og minner om at i USA er dette en ganske rimelig bil. 

Men man kan bestille pakker som forbedrer inntrykket med eksempelvis skinntrukket dørpanel og mer forseggjorte designelementer som rød kontrastsøm, eller såkalt karbonpakke med alcantara sportsseter, samt øvre del av dashbordet og girkule i karbon. 

Vel til rette bak rattet finner vi at sportssetene gir utmerket støtte og god sittekomfort. 
Sitteputen er heldigvis lang nok i massevis, rattet faller behagelig i hånden og har gode justeringsmuligheter i lengde- og høyderetningen. 

Innsteg: 
Fire sylindre med turbo 

Første testbil er 2,3-literen med manuell girkasse og nedfellbart tak. 
Den burgunderrøde kabrioleten fremstår lekker og inspirerer virkelig til å legge ut på kjøreveiene ovenfor Nice. 
Dette er noen av de deiligste veiene som finnes å prøve ut denne typen farkost på. 
Taket legger seg kjapt ned på få sekunder og så er det duket for kjøreopplevelsen. 

Fire sylindre kan høres helt feil i en slik bil, men når det først måtte gjøres – både med tanke på innstegspris, utslippskrav og alskens begrensninger, var det fint at det ble gjort så bra som dette. 
Særlig tatt i betraktning at Ford-importøren regner med at det er denne varianten som vil bli valgt av 85 prosent av de norske kundene. 

Den firesylindrede 2,3-liters Ecoboost-motoren med turbolading og overboost, en forbedret videreutvikling av den vi kjørte under første lansering i California, oppleves nå rett og slett kultivert. 
Mye av det generøse momentet, som kulminerer med 440 newtonmeter ved 3.000 omdreininger, er tilgjengelig over et bredt register. 

6-trinns manuell eller 10-trinns automat 

Motoren betjenes av en kortsteget og presis manuell girkasse i vårt tilfelle (når bilen kommer til Norge vil vi få den med den nye 10-trinns-automaten), men særlig både tredje og fjerdegirene gir deg så mye arbeidsregister å boltre deg i at det er fort gjort å glemme at det ikke er en automat. 
Og, snodig nok er det helt uproblematisk at denne motoren har mistet hele 27 hester med denne oppgraderingen. 

Tidligere hadde den 317 - nå er den nede i 290, men det oppleves ikke slik i praksis. 
Dette er takket være forbedret trekkraft som også gir samme eller raskere akselerasjon enn tidligere. 
Med 10-trinns-automaten går 0 til 100 unna på 5,5 sekunder (5,8 med manuell kasse). 

Dessuten kan man nå velge mellom hele fem ulike kjøreprogrammer. 
De heter Normal, Sport, Track, Drag mode og MyMode, med mulighet for å velge ulike individuelle innstillinger - for eksempel kan man velge sportslig respons, understell og styring - men lav eksoslyd for eksempel, ved kjøring tidlig morgen eller sen kveld i lokalmiljøet. 

Konfigurerbare instrumenter 

Instrumentpanelet, som er blitt heldigitalt og har fått sin status oppgradert til «kjørecomputer», endrer design ut fra hvilken modus man velger. 
Det kan dessuten konfigureres i et stort antall forskjellige utseender. 
Jeg prøver selvsagt de forskjellige kjøreinnstillingene, men opplever at Normal passer bra for transportetappene og Sport eller MyMode med litt veksling av innstilling på styring, gassrespons, gir og eksoslyd, gir god kjøreopplevelse på svingete og gode veier. 

Mustangen har finfine og temmelig «uamerikanske» kjøreegenskaper med fin balanse og akkurat passe stramt oppsett. 
De var blitt gode allerede ved 2015-lanseringen, men nå har Ford tatt ytterligere grep med ny kalibrering av dempere, forbedret og noe avstivet oppheng bak og tykkere krengningshemmere. 
Dette er langt fra duvingen og krengingen man kan forbinde med tidligere tiders amerikanske «baljer». 

Fire er langt fra åtte ... 

Testbilene var utstyrt med MagneRide adaptiv fjæring, som justeres kontinuerlig avhengig av veiforhold, kjørestil og valgt kjøremodus. 
Det fungerer i praksis meget bra. 
Ford har jobbet relativt godt med lydbildet på Ecoboosten også, og den sportslige snerringen er overraskende potent til å komme fra en firesylindret motor, selv om den selvsagt ikke er inspirerende som V8-eren. 

Så etter fire sylindre Ecoboost og kabriolet, er det tid for V8 GT og kupé. 
Fastback-profilen med det muskuløse bakpartiet er akkurat det som kjennetegner ur-Mustangen i våre minner, men den oransje fargen - «Orange Fury», som lyser opp i Provence-landskapet, kan nok bli litt vel heftig for noen. 
Og for en «UP-magnet» der hjemme! 
Ja, i Frankrike også tydeligvis, for en svensk kollega med maken bil ble vinket inn på veiskulderen, men slapp heldigvis med en advarsel. 

Må ha turtall 

Fastback-musklene står i stil til GT-musklene under panserte. 
Her snakker vi V8 og fem liter slagvolum samt en turtallsvillighet som gjør bilen til en fryd holde gassen inne i Sport, Track eller Drag-modus (sistnevnte er i grunnen forbeholdt maksimal akselerasjon rett frem. 

Mens Ecoboost-motoren i går ga et durabelig skyv fra relativt lave turtall, må kreftene hentes høyere opp i GT-en. 
Men der er det til gjengjeld mer av dem - 450 gamper teller vi nå, helt oppe ved 7.000 omdreininger, mens maksimalt moment på 529 newtonmeter kommer ved 4600. 
Det er altså et stykke oppe i registeret at V8-en oppleves som klart mer kraftfull enn rekkefireren. 

Men så er det lyden! 
Den buldrer og drønner og inspirerer mer og mer jo mer pådrag du får: 
Dette er gromme saker! 
Men ikke regn med å sette noen rekorder i lavt forbruk med denne bilen; med skikkelig aktiv kjøring er det lett å komme over et par liter på mila og da forsvinner de 61 literne i tanken raskt. 
Oppgitt forbruk er for øvrig 1,24 med den manuelle girkassa. 
Den lukkede GT-en har selvsagt også utmerkede kjøreegenskaper selv om det kan merkes at den har mer vekt foran enn lillebror, dog ikke nok til å ødelegge helhetsinntrykket. 

Når det gjelder det noe stivere karosseriet i forhold til Convertible, merkes ikke det i praksis under vanlig kjøring. 
Dessverre ble det ikke tid denne gangen til å prøve den nye automaten med ti trinn som Ford skryter uhemmet av, men den gir - i det minste på papiret - både lavere forbruk og raskere akselerasjon. 
Den kommer vi tilbake til når den kommer til Norge. 

Fra 789.000 

Fornyet Mustang koster fra 789.000 kroner som 2.3 Ecoboost Fastback med 6-trinns manuell kasse. 
Legg til 50.000 for den åpne Convertible, og 10-trinnsautomaten koster 15.000 ekstra. 
Tilhører du den engere kretsen som bestiller GT V8, starter herligheten på 1.127.000. 
Her er det tilsvarende påslag for kabrioleten, men automaten blir dobbelt så dyr - her er påslaget 30.000. 

Standardutstyret ellers er ganske rikholdig, blant annet nå med mer tidsriktige sikkerhetssystemer som antikollisjonssystem med fotgjengergjenkjenning, samt anti-vinglesystem som holder bilen i filen. 

Recaro sportsseter, spesielle felger og lakk samt MagneRide, det adaptive dempersystemet, koster derimot ekstra (20.000 kroner). 
Du kan også plusse på med hekkspoiler og fartsstriper om du vil ha en ekstra sportslig look. 

Produksjonen av den nye Mustangen har allerede startet og forsalget begynte allerede i november 2017, men bilen lander ikke i Norge før i mai 2018 med offisiell lansering rett før sommerferien. 

Tekniske data: 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her 
