Test:VW Polo GTI 

VW Polo GTI er konseptet som Golf GTI en gang var. 
Morsom bil for småpenger. 

Polo GTI er ikke ny, men den har fått større motor, mer utstyr – og du sparer 33.800 kroner. 
Det lar seg høre. 

Etter noen timer bak rattet, blant annet med litt frisk banekjøring, kommer jeg med følgende anbefaling. 
Kjøp den billigste. 
Da får du mest moro for pengene. 
Les mer så får du vite hvorfor. 

Motor med potensial 

Den store nyheten er at de har kastet ut den tidligere 1,4-literen på 180 hk som hadde både turbo og kompressor. 
En ganske oppsiktsvekkende motor da den kom. 
Inn kommer i stedet en turbomatet 1,8 liter med 192 hester. 
Den er kjent fra flere Skoda- VW- og Audi-modeller. 
Det gjør ingenting at den er drøyt fem kilo lettere heller. 

Det er ikke gjort noe med karakteristikken før de puttet den i Polo GTI. 
Det gjør i grunn ingen ting. 
Motoren føles passe pigg til den lille bilen. 

Den nye 1,8-literen deler blokk med 2-literne i Volkswagensystemet (Golf R har 300 hk fra samme blokk) og blir langt billigere å produsere. 
Heldigvis kommer det kundene til gode. 

Avansert 

For å få den pigg er den utstyrt med to sett dyser. 
Ett i innsugningsmanifolden som brukes ved vanlig last, og en dyse som sprøyter drivstoff rett i kammeret ved full gass. 
Sammen med variabel kam på innsug, og eksoskam med høyere løft over 3.500 omdreininger, skal man oppnå både en ren og sprek motor. 
Og det er den. 

Sprek nok 

Med 1,8-literen kom også mulighet for å velge 6-trinns manuell girkasse. 
Før facelift kunne du kun velge 7-trinns DSG (dobbelclutch-automat). 

Turboen begynner hjelpe til ved 1.700 omdreininger og tar i mer og mer opp til 4.000. 
Der har VW valgt å flate ut effektkurven (på manuell versjon), og det merker vi i form av at vi savner den lille snerten på slutten. 
Dreiemomentet er også kuttet brått ved 320 newtonmeter, så denne motoren har en del mer å gå på. 

Det skulle vært gøy å kjent på den med frie tøyler. 

Svakere med automat 

DSG-kassa med sju trinn tåler ikke så høyt dreiemoment, så om du velger denne får du kun 250 newtonmeter, men ved noe lenger register. 
Toppeffekten hentes også noe høyere oppe i turtallsregisteret, på drøyt 5.000 omdreininger. 
Det har ikke noe å si på prestasjonene, for girkassa henter ut det beste i motoren. 

Den er akkurat like kjapp til 100 km/t, den har samme toppfart, er gjerrigere på drivstoffet og den girer akkurat slik jeg ville gjort det selv, ihvertfall stort sett. 

Sportsmodus er perfekt for banekjøring. 
Den drar bilen opp i 6.200 omdreininger før den girer, holder godt igjen ved oppslipp og holder seg generelt høyt der oppe. 

På veien blir det derimot masete. 
Da er det bedre å kjøre den i normalmodus. 
Da bruker du dreiemomentet i stedet. 
Den girer raskt og rykkfritt, og leser nærmest tankene mine. 
Den er uforskammet bra… stort sett. 

Plutselige forbikjøringer forutser den naturlig nok ikke. 
Bunn pedal kvitteres gjerne med to nedgiringer. 
Da trenger dobbeltclutchkassene en liten tenkepause. 

Heldigvis er det enkelt å forberede forbikjøringer og inngang av svinger manuelt med hendlene bak rattet. 
Gøy er det også. 

Skal – skal ikke 

Til normal bruk er DSG-en perfekt, og siden den forurenser ti gram mindre per km, tar staten halvparten av regningen. 
6.000 kroner ekstra er ikke ille. 

Men jeg hadde gått for manuell kasse likevel. 
Den er mer involverende og hakket mer rampete og gir ekstra krefter. 
Det merker man godt med hjelpesystemene av. 
Da spinner den ut av svinger og kryss. 
Det er jo derfor du kjøper en GTI, er det ikke? 

Forbedret ESP 

ESP-systemet er utnyttet for å komme seg fort og morsomt frem og stilles i tre modus. 
Normalt er den snill og griper fort inn. 
Trykk en gang og den lar deg spinne. 
Hold knappen inne i tre sekunder og du aktiverer ESC Sport. 
Da vegrer ESP seg ennå mer for å gripe inn. 

ESP-systemet brukes også til differensialbremsen XDS+. 
Den bremser spinnende hjul og fører kraften over til hjulet med grep. 
Den bremser også innerhjulet i sving for å unngå understyring og ustabilitet. 

To i en – hvis du vil 

Polo GTI har en sportsknapp. 
Trykk på denne, og du får en banebil. 
Støtdemperne har fått en klaff som sender oljen en annen vei og strammer opp understellet betraktelig. 

Styring og gassrespons blir mer følsom. 
Om du har DSG, stiller kassa seg automatisk i Sport og gir litt gromlyd ved giring. 
I tillegg får du ekstra lyd i høyttalerne. 

Dette koster latterlige 2.500 kroner, men du har egentlig ikke bruk for det. 
Den blir for stiv, for bråkete og for rastløs i sportsmodus. 

I normal-modus har den tilnærmet identisk oppsett som standarddemperne, så du går egentlig ikke glipp av noe om du ikke har det. 

Dette er GTI 

Forskjellene mot normal Polo er ikke store. 
Se etter grill med bikubemønster og den karakteristiske røde pyntelista som går inn i lampene som på Golf. 

Du får også mørke baklykter, dypere fangere med diffusorlook, blank-svart takspoiler, doble eksosrør, 17-tommere med 215 mm brede dekk og røde bremsekalipper. 
En del endringer egentlig, men så anonymt utført at det er få som vil legge merke til det. 

Standard leveres bilen med bi-xenon frontlykter med LED kjørelys. 
For 9.900 ekstra får du full LED, men kun vanlig nær og fjernlys. 
Min erfaring med LED- er blandet. 
For vår del ville vi gått for Bi-xenon. 

Uvisst av hvilken grunn, får man ikke Polo GTI med nødbremsefunksjonen Front Assist som bråbremser for deg om du er i ferd med å kjøre på noe. 
Samtidig går du glipp av mulighet for automatisk nedblending av fjernlys og adaptiv cruisecontrol også. 

Oppjålet cockpit 

Polo GTI er godt utstyrt, men føles likevel enkel. 
Myke flater på dashbordet, kule rutete stoler, multifunksjonsratt i skinn med flat bunn fra Golf GTI og alupedaler er noe av det som skal få deg til å føle deg hakket kulere. 

Vi hadde følt oss ennå mer tilfreds om vi kunne jekke stolene ennå nærmere gulvet, for du sitter «oppå» i Polo, ikke «nedi». 

Først ut med MirrorLink 

Polo er første 
VW ut med det såkalte systemet MirrorLink. 
Passat vil også bli tilgjengelig med dette. 

Legg telefonen din i en fastsatt plass i midtkonsollen så får den bedre signaler og du kan styre utvalgte apper via bilens skjerm. 

Foreløpig fungerer det bare til utvalgte Androidsystemer, men om ikke lenge kan du velge massevis av artige apper til iPhone også. 

DAB+ Bluethooth og 6,5-tommers skjerm er standard i Norge. 

Greit utstyrt 

Den har det du trenger standard. 
Parkeringssensor foran og bak, automatisk klimaanlegg med en sone, regnsensor og multifunksjonsratt med cruisekontroll er å plass. 
En liten lommerakett trenger egentlig ikke så mye mer. 

Men for en gangs skyld er ikke den korte ekstrautstyslisten uoverkommelig dyr den heller. 
Skinnseter koster ti lapper. 
Det samme gjør panoramatak. 
Ryggekamera koster 2.300. 
Det er dermed vanskelig å komme over 350.000 kroner selv om du velger alt. 

Trangt bak 

Polo er ikke størst i sin klasse, kanskje heller minst. 
Bagasjerommet er på sparsommelige 280 liter og voksne liker seg best i forsetet. 
Men hvor stor skal egentlig en småbil være? 
Den er langt større enn første generasjon Golf allerede. 

Polo er den eneste av de nærmeste konkurrentene, Ford Fiesta ST og Peugeot 206 GTI 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her. 
