Gul, kjapp og rå
Det er den tredje generasjonen Megane R.S. 
Den er også den raskeste, men er det den morsomste? 

Megane R.S. 
Bare smak på navnet, for det er ikke en hvilken som helst modell vi prater om. 
Dette er bilen som har hatt rekorder på Nürburgring for raskeste forhjulsdrevne bil, og den er i årevis hyllet for sin kjøreglede blant entusiaster. 

Nå ha vi testet den nye generasjonen, som kommer til Norge omtrent i tide til å bli pakket inn som julegave. 

R.S topper den sportslige delen av Megane-porteføljen, som også består av GT-Line, GT og nå altså den sportsligste av dem alle – R.S. 

Frekt utstyrt 

Du kjenner igjen en R.S. når du ser den. 
Den har en helt særegen frontfanger, og et R.S.-emblem rett under logoen. 
I de to store feltene som likner luftinntak på hver side av fangeren sitter det kjørelys i et slags sjakkmønster. 

Forskjermene er blokket ut mer enn de ordinære modellene, noe som gir bilen et bredere og lavere utseende. 

I tillegg har forskjermene utlufting i bakkant for lettere å bli kvitt luften som kommer inn gjennom frontfangeren. 
Om du skulle havne bak en R.S., ser du det med en gang. 
En fanger med utlufting for bremseluft på her side, store diffusere, og en senterplassert utløp for eksos sier sitt. 
Men du verden, det tar seg faktisk godt ut, for bilen oser det lille ekstra. 

De indre kvaliteter 

Innvendig er det ytterligere detaljer som vitner om at dette er noe spesielt. 
Setene har solide sidestøtter, røde sømmer og oser sportslighet. 
Også det øvrige interiøret er smykket med røde kontrastsømmer. 
Girspaken har røde detaljer, og rattet har et rødt sentermerke, i tilfelle du skulle lure hvor midtstillingen er. 

Instrumentene er digitale, og visningen endrer seg etter hvilket kjøreprogram du velger. 

Jo sintere program, jo mindre informasjon – alt etter behov. 
Renault har også tatt i bruk skjermen i midtkonsollen til ytterligere moro. 
Her får du opp det Renault kaller «Race Control», og med dette en rekke skjermbilder som ikke finnes på de mer ordinære modellene. 

Under panseret sitter den en liten kvikk sak på 1,8-liters slagvolum som får pustehjelp fra en turbo. 

Ytelsene er oppgitt til 280 hestekrefter fra et dreiemoment på 390 Nm. 

Dette plasserer Megane R.S. omtrent på en prikk der konkurrentene Hyundai i30N og Peugeot GTi ligger. 
I Megane R.S. fordeles kreftene til de to forhjulene gjennom en 6-trinns manuell kasse, eller en dobbeltkløtsj automatkasse. 

Vi er ikke det minste i tvil: 
Skal du først ha deg en R.S., så bør den definitivt ha automatkassa. 

Men vi snakker selvfølgelig ikke om en ordinær automatkasse med momentomformer og den slags. 
Her er det som ved Porsches PDK, VWs DSG, og så videre, snakk om en automatisert manuell kasse med dobbeltkløtsj, der neste gir ligger klart allerede før du velger å skifte med hendlene bak rattet. 

Dette er en langt mer effektiv måte å gire på enn å røre i bensina med ei stikke i gulvet. 

Så var det kjøreegenskapene da, og her kreves det en liten teknisk forklaring. 
Til de nyere modellene av Renault Talisman og Megane har selskapet utviklet to typer understell for bakvogna. 
Det er en enkel løsning med torsjonsaksel, som sitter på de rimeligere modellene, og det er et fullverdig og uavhengig bakhjulsoppheng som i tillegg er utstyrt med deres 4Control system, eller firehjulsstyring om du vil. 

Å utstyre en bil som Megane R.S. med noe så enkelt som en torsjonsaksel er helt utenkelig, og bilen endte derfor opp med det uavhengige oppsettet. 

Effekten av firehjulsstyring kan sammenliknes med en variabel akselavstand, ettersom den endrer snudiameteren. 
Dette er først og fremst mest aktuelt på lange biler. 
Systemet virker stabiliserende i høyere hastigheter men gjør først og fremst bilen enklere å håndtere og mer svingvillig i lavere hastigheter. 

Megane R.S. er allerede en kort bil, så det å gjøre den kortere kan like gjerne være med på å gjøre den mer nervøs. 
I Megane R.S. tillater de motstyring opp til enda høyere hastigheter enn de gjør på de mer ordinære modellene, før den går over til å styre med i stedet for mot. 
Samtidig har de økt motstyrsvinkelen på bakhjulene fra normale 1-1,5 grader, til hele 2,7 grader på det meste. 
I våre øyne er dette å overdrive noe som kanskje ikke trengs i det hele tatt. 

Snurr på en bane 

Etter å ha kjørt bilen på ordinære veier en lang dag ble vi heller ikke overbevist om at bilen kler firehjulsstyring. 
Bilen ble noe uforutsigbar i sin oppførsel, og styrte av og til mot i tilfeller der den helst burde styrt med, og motsatt. 

Dette skapte en uforutsigbarhet i hva bilen kom til å levere, og slike uforutsigbarheter er selvfølgelig ikke ønskelig. 

Da vi dagen etter skulle kjøre bilen på bane, skulle vi først kjøre rolig gjennom banen for å finne bremsepunkter, og bli kjent. 
I en av de første svingene klarer faktisk lederbilen, kjørt av en Renault-fører som kjenner både bilen og banen, å snurre i lav hastighet. 
Årsak? 
Firehjulsstyringen som styrte altfor mye mot. 

Heldigvis endret dette seg noe da vi gasset på. 
Hastigheten økte, bilen styrte mindre imot, og ble mer forutsigbar, men slettes ikke så mye som ønskelig. 
Det føles nemlig ikke naturlig å måtte korrigere med rattet for å demme opp for at bakhjulene sender hekken ut i svingene. 

Sport eller Cup 

Det skal likevel ikke svartmales, for Megane R.S. er en hysterisk morsom bil på de fleste områder. 
Det er også dette bilen er laget for, ifølge utviklerne. 
De har fokusert på kjøreglede og underholdning, framfor å lage den mest effektive bilen til å ta seg fra A til B. 
Da faller også meningen med firehjulsstyring litt mer på plass. 

Og dersom du skal ha det ekstra moro bør du velge Cup-versjonen. 
Den er senket ytterligere, kommer med 19-toms hjul som standard, og er en smule mer hardcore enn Sport-utgaven. 

Er du ikke en av dem som av og til tar deg en tur på bane i ny og ne kan du likegjerne velge Sport-utgaven, og antakelig bli vel så fornøyd med det. 
Renault Megane R.S. er definitivt en morsom bil i begge utgaver, men Sport vil etter alt å dømme være mer egnet på veien i det lange løp. 

Bilen kommer til Norge i siste kvartal i år. 
Derfor er heller ikke prisene ferdige, men som det alltid sies i slike tilfeller: 
De vil sikkert bli konkurransedyktige. 
