TEST:Nye Mercedes C 180 

Vi har tatt våre første prøveturer på norske veier i det som er Mercedes' viktigste nykommer i år. 

Det er en velutstyrt utgave av grunnmodellen, C 180, vi har tatt for oss denne gangen. 
Vi ville finne ut om innstegsmodellen, som koster fra 360.000 kroner (med leveringskostnader 370.000 levert Oslo), er en tilstrekkelig motorisert Mercedes i 2014. 

Gitt de relativt beskjedne motordataene, en 1,6-liters bensinmotor på 156 hestekrefter og 250 newtonmeter lover den nemlig ikke akkurat å "dra skinnet av pølsa". 

Testbil: 
646.000 kroner 

Testbilen var, som vanlig velutstyrt. 
Meget velutstyrt. 
Med alle systemer og ekstrautstyr testbilen hadde, sto det 646.000 kroner på prisplakaten - den hadde altså tilvalg for 276.000. 
Det koster å være kar... 

Mercedes opplyser at i denne klassen, velger kundene i gjennomsnitt ekstrautstyr for mellom 100.000 og 150.000 kroner. 

Vi har for øvrig bedt om å få teste en modell med så lite av dette utstyret som mulig, noe somm sannsynligvis ikke blir mulig før til høsten. 

Som første viktige modell siden S-klasse, forventer vi naturlig nok store fremskritt - det er tross alt syv år siden vi kjørte den utgående C-klasse første gang. 

Hekk-stutt 

Den ytre designen overbeviser oss ikke 100 prosent. 
Nye C-klasse er blitt presentert som en "S-klasse i miniatyr" og vi ser delvis grunnlag for sammenligningen når man ser bilen skrått forfra (og, som vi skal se, innvendig). 

Vi har imidlertid litt problemer med proporsjonene, og da spesielt hekken. 
Den virker litt stutt, som om ikke linjene er dratt helt til endes. 
Vi har sett spionbilder av den kommende stasjonsvognen, og den virker mer harmonisk i linjeføringen, synes vi. 

Vi er da heller ikke av de som finner nykommeren designmessig revolusjonerende i forhold til utgående C-klasse. 
Linjeføringen er tydelig konservativ hvis man sammenligner med den mer kompakte CLA (les vår test av CLA 250 4Matic her). 

Luksus 

Innvendig er det temmelig snasent. 
I vår "Exclusive"-versjon riktig så luksuriøst, faktisk. 
Førermiljøet er elegant med pene detaljer både på dashbordet og innsiden av dørene, samt midtkonsollen. 

Instrumenteringen er tydelig og betjeningen ergonomisk. 
Helheten fremstår høyverdig med den høyeste grad av eksklusivitetsfølelse vi har sett i denne bilklassen. 

Det hjelper selvsagt med de tilvalgene testbilen disponerte. 
Eksempelvis gir de forseggjorte, sirlig monterte høyttalerne fra Burmeister seg svært bra, i likhet med det lyse skinninteriøret. 

Behagelig kjøreopplevelse, men... 

Mercedes-Benz har tydelig innrettet denne bilen mot komfort, og de skuffer ikke i så måte. 

Chassis-oppsettet foran består av en ny firelenkers løsning. 
Bak er det en mer tradisjonell multilenke-løsning. 

Testbilen var utstyrt med luftdemping (AirMatic), og med denne er ikke bakvognen glad i korte ujevnheter i veibanen. 
Disse avstedkommer små, korte sprett, og man merker at man et kort øyeblikk mister bakkekontakten. 

Vi synes slik sett erfaringsmessig at stålfjærer er en bedre løsning. 

Selv om komforten er god for de ombord, har føreren en følelse av at bakkekontrollen er for indirekte, og likevel merkes det at grunnoppsettet er relativt stramt. 

C-klasse kommer for øvrig med tre forskjellige versjoner av stålfjær-baserte understell avhengig av hvilken balanse mellom komfort og kjøredynamikk man er ute etter. 

Men vi hadde altså AirMatic-utgaven, og tross aberet vi nevnte ovenfor er jevnt over komfortnivået meget godt. 

Lyddempingen er dessuten svært så effektiv. 
Det bråker ikke i denne Mercedesen. 

Agility Select 

Med luftdemping følger systemet som gjør det mulig å endre oppsett. 
Dette heter Agility Select og betjenes via en vippebryter til venstre for girspaken. 

Valgene er Eco, Comfort, Sport og Sport +. 
I tillegg kommer en innstilling som kalles Individual, som tillater å kombinere ulike oppsett på chassis, gassrespons og styremotostand. 

Det var kun Sport + som ga oss følelsen av virkelig dynamiske egenskaper med kjapp gassrespons, mer presis styrefølelse og temmelig stiv demping. 
I denne innstillingen ble svakhet knyttet til følsomhet for korte ujevnheter spesielt påtakelig. 

I Comfort, derimot, duver det mer uten at ujevnhetene filtreres helt bort. 
Dette bekrefter i våre øyne at Mercedes fortsatt har en jobb å gjøre for å tilpasse luftdempingen til C-klasse. 

Så skal vi også huske på at det er en relativt moderat motor vi har i bunnen. 
Den kan ikke utrette mirakler, selv om vi må si at 8,2 sekunder fra 0 til 100 absolutt er godkjent på dette nivået (7-trinns automat med girvelger på rattstammen). 

Velvillig motor 

Den bensinmatede rekkefireren på 1,6 liter yter som nevnt 156 hestekrefter og 250 newtonmeter er tilgjengelige fra 1.200 til 4.000 omdreininger per minutt. 

Denne flate momentkarakteristikken, som er blitt vanlig på moderne bensinmotorer, starter altså langt nede og hjelper til å kompensere for de (relativt sett) beskjedne tallene på papiret. 

I hvert fall oppleves maskineriet som både ivrig nok og kraftfullt nok til at man ikke har følelsen av å mangle krefter i de fleste "normale" trafikksituasjoner. 
Noen overflod av krefter har man imidlertid ikke til rådighet. 

Mengder av hjelpesystemer 

Der nye C-klasse på positivt vis har fått nyte godt av storebror S-klasses nyvinninger, er på et særdeles rikholdig utvalg av tilgjengelige assistanse- og sikkerhetssystemer. 

Nå plikter vi å legge til at stadig flere av disse systemene også blir tilgjengelige - om enn ofte i enklere versjon - på mer folkelig prisede biler. 
Men omfangsrike totalpakker som dette er Mercedes og noen få andre premiumprodusenter alene om å innføre i dag. 

De utfører dermed den nyttige oppgaven å vise vei mot fremtiden også for de andre. 
Det er jo også derfor man betaler ekstra for premium... 

Dette er den omfattende listen av slike systemer (både tidligere eksisterende og nye), som Mercedes-Benz kan presentere: 

Attention Assist: 
Bilen merker om sjåfører blir trøtt, og varsler om at det er på tide med en pause (standardutstyr). 
Adaptive Break Assist og Collision Prevention Assist: 
Bilen oppdager farer i veibanen, for eksempel at bilen foran bråbremser, og bidrar til riktig bremsetrykk. 
Om sjåføren ikke reagerer raskt nok bremser bilen selv. 
Systemet er aktivt fra 7 km/t til hele 200 km/t (standardutstyr). 
Distronic Plus med Steering Assist og integrert Stop&Go; Pilot: 
Adaptiv cruisecontrol som virker fra 0 til 200 km/t. 
Ved kø kan bilen følge bilen foran og delvis svinge selv. 

Dette systemet testet vi og det fungerer bra, i det minste på tørr veibane med tydelig merking. 

BAS Plus Brake Assist System med PRE SAFE: 
Bilen kan gjenkjenne kryssende trafikk, fotgjengere og biler som står stille, og bremse på egenhånd dersom sjåføren ikke reagerer raskt nok. 

Enhanced Active Lane Keeping Assist: 
Systemet hjelper bilen å holde seg i veibanen, også på der veimerkingen er dårlig. 

Active Parking Assist: 
Bilen lukeparkerer på egenhånd. 

360 graders kamera: 
Ryggekamera som gir et fugleperspektiv og dermed bedre oversikt. 

Traffic Sign Assist med Wrong Way Alert: 
Bilen gjenkjenner skilter langs veien, inkludert Innkjøring Forbudt-skilter. 

Adaptive Highbeam Assist: 
Adaptiv LED-lyktsystem som gjør det mulig å kjøre med fjernlysene på hele tiden: 
Bilen blender selv ned for bilen foran og møtende trafikk. 

Vi prøvde nylig ut også BMWs versjon av dette, Selective Beam, i praksis og det er en besnærende løsning som utvilsomt gjør kjøring i mørket tryggere. 

Automatisk barnesetedeteksjon i fremre passasjersete. 
Airbagen skrus automatisk av om man setter inn et barnesete. 

Flere nye kollisjonsputer, blant annet til sjåførens knær. 

Ingen sekser 

For å konkludere: 
Mercedes C 180 er en svært god bil på de fleste områder, og gir best premium-følelse i klassen. 
Det kan likevel ikke bli noen sekser på terningen, for vi har jo funnet en del punkter å sette fingeren på . 
At luft"fjæring" har noe for seg er hevet over tvil, men i tilfellet C-klasse synes vi de ikke helt har fått det til. 

Dessuten: 
At bakseteplassen ikke er bedre (noe bedre benplass enn før byr de på, men mindre hodeplass), finner vi overraskende når akselavstanden tross alt er 284 centimeter. 

Så skal det sies at det lange panseret tar plass. 
I motsetning til hekken - som er kort og ikke gir mye mer bagasjeplass enn forrige generasjon gjorde. 
Samt gjør at vi finner proporsjonene en anelse mistilpasset. 

Vi vil gjerne prøve versjoner med andre oppsett og motoriseringer, men inntil videre holder vi en knapp på BMW 3-serie i konkurransen mellom de tyske erkerivalene. 
