Renault Grand Scénic:En drøm for familien 

Renault har gått gjennom traurige tider i Norge. 
Det er ufortjent, og her er et av bevisene. 

OPPDATERT: 
Vi har i etterkant av denne testen kjørt Grand Scénic med en mindre dieselmotor (1.5 dCi, 110 hk) kombinert med dobbeltkløtsj automatgirkasse. 
Denne utgjør et utmerket og mer økonomisk alternativ til den testede modellen, uten å straffe føreren nevneverdig når det kommer til ytelser og kjøreopplevelse. 

Den første bilen i kategorien fleksibiler, altså det vi kategoriserer som kompakte flerbruksbiler, var Renault Scénic, som første gang ble lansert i 1996. 
Opel fulgte raskt opp suksessen, og introduserte Zafira, som i tillegg kunne tilby en tredje seterad. 

Med årene er fleksibilklassen blitt mer moden, bilene har vokst og tilbys oftest i femseters- og syvsetersversjoner. 

Bestselgeren i Norge er, og har svært lenge vært Volkswagens effektive, men trauste Volkswagen Touran. 

Vi tester en ukjent 

Så til objektet for dagens test. 
Bilen som på det norske markedet er blitt mest urettferdig behandlet i salgsstatistikken er tredje generasjon Scénic/Grand Scénic. 
Det er nemlig blitt en svært god bil på de fleste måter, med praktiske løsninger, mye høyere kvalitetsfølelse enn før og med svært effektive og sterke dieselmotorer - inntil nylig også supplert av en meget effektiv bensinmotorisering - omsider et brukbart alternativ for de som er opptatt av lokalmiljøet. 

Grand Scénic fra 313.000 kr 

Scénic starter på 258.000 kroner med den gode 1.5 dCi-motoren og er med det et romslig alternativ til bilene i C-segmentet ("Golf-klassen"). 
Helt greit utstyrt koster den fra 288.000. 
Syvseteren, den større Grand Scénic, starter på 313.000 kroner med samme motor. 
Bilene er godt utstyrt i utgangspunktet. 

Kraftfull og velutstyrt 

Bilen vi tar for oss i denne testen er toppnivået i dag, nemlig versjonen 1.9 dCi med 131 hestekrefter i øverste utstyrsnivå kalt Dynamique. 
Vi gjør oppmerksom på at de fleste fint vil klare seg med den mer kompakte, men overraskende spreke 1.5 dCi dieselmotoren. 
For øvrig kommer motoren i testbilen til å bli erstattet til neste år, men det skal vi komme tilbake til. 

Eksteriørbilder: 

Design=funksjon først 

Mange synes bilen ser litt snodig ut, og designmessig skal vi si oss enige i at Renault har vært mer inspirert ved tidligere anledninger. 
Særlig sett på skrå forfra virker den litt fortung, som om den henger litt med nebbet (ikke rart, med det været vi hadde under testperioden)... 
Men så er det dette med form og funksjon, og som vi skal se favoriserer bilens formgivning de praktiske aspektene - det er jo utvilsomt de viktigste med denne typen bil. 
Og der scorer Grand Scénic høyt. 

Relativt stor 

Bilens dimensjoner plasserer den blant de større fleksibilene med sine 456 centimeter i lengden, 184 centimeter i bredden og 164 centimeter i høyden. 
For å sammenligne med noen av konkurrentene: 
Den er en del større enn VW Touran og Toyota Verso, men ørlite grann mindre enn Citroën Grand Picasso og Mazda 5. 

Interiøret: 
Helt familiesjef 

Som tidligere nevnt scorer Grand Scénic høyt på punkter som er vesentlige for en ekte familiebil og den når klassetoppen på flere kriterier. 
Den er romslig, og plassen er organisert på en bortimot forbilledlig måte. 
Blant de store pluss er de mange oppbevaringsrommene av varierende størrelse. 
Det meste av det man kan tenkes å ta med seg i bilen av små og noe større gjenstander, finner plass et eller annet sted i kabinen - fire rom under gulvet, stort hanskerom med to avdelinger, bevegelig boks under armlenet mellom forsetene og flere små rom og ryddeplasser. 

Variable løsninger 

Seteløsningene er ikke klassens ledende på enkel betjening, men gir til gjengjeld svært stor fleksibilitet med mange variasjonsmuligheter etter behov. 
Det er bare den bakre avdelingen som får helt flatt lastegulv, når siste seterad felles ned. 
(Alle setene kan for øvrig håndteres separat, og forseteryggen på passasjersiden kan foldes ned for transport av svært lange gjenstander). 
Annen seterad kan foldes ned - og om ønskelig videre og opp mot forseteryggene der de holdes på plass automatisk. 
I siste instans kan disse setene også fjernes helt om det er store lass man behøver å frakte. 
De tre setene på annen seterad er ikke av samme bredde, i motsetning til det som er tilfelle i Peugeot 5008 og Citroën Grand C4 Picasso; det i mitten er hakket trangere. 
Dette gjør at det eksempelvis blir en utfordring å få plass til tre barneseter, noe som dog er mulig litt avhengig av typen seter. 

Ganske brukbare nødseter 

Når det gjelder tredje seterad gjelder det samme som for de fleste konkurrentene: 
For voksne dreier det seg om rene nødseter av typen "bedre enn taxi-kø når man skal hjem nyttårsaften", men de kan være nyttige til å frakte barnas kamerater etter trening eller lignende. 
De er ikke trangest i klassen, og tilgangen er ikke ekstremt vanskelig, men biler som Citroën Grand C4 Picasso Mazda 5 og Peugeot 5008 har en bedre siste seterad. 

Positivt er at det finnes et ekstra rom under gulvet når de to bakre setene er i bruk, der bagasjeromsskjuleren finner plass. 
Det gjør det (lille) gjenværende bagasjerommet mer anvendelig. 

Førermiljø: 
Mye bra... 

I Grand Scénic kjenner man igjen den "nye" Renault-stilen, det vil si stilrent, relativt sobert og elegant samt med en høy grad av kvalitetsfølelse. 
Både materialvalg og presisjonen på sammenføyninger overbeviser og bekrefter helhetsgjennomgangen av kvalitet - i det minste opplevelsen av kvalitet - merket har foretatt på flere områder og som vi har kunnet konstatere både i Laguna III og i Mégane-familien 

Det er for øvrig ikke mange nordmenn som har fått anledning til å stifte bekjentskap med dagens attraktive Renault-produkter, for svært få har kjøpt noen de siste fire årene siden dagens Laguna ble lansert. 
Det har vært en turbulent tid med blant annet to importørskifter og en mengde dårlige kvalitetsundersøkelser basert på den forrige generasjonen Renault-modeller. 

...men ikke bare fryd 

Imidlertid kan vi styre oss for måten Renault har tenkt ut ergonomien. 
Det virket nok som en god idé i utgangspunktet, men digitaldisplayet øverst midt på dashbordet er ikke optimalt, og nå ser det ikke lenger moderne ut heller. 
Det er ikke bare vi som mener det - undersøkelser (blant annet gjennomført av SINTEF her i Norge), viser at det er suboptimalt sikkerhetsmessig og trekker oppmerksomheten vekk fra veien. 
Og det hjelper ikke at man kan skifte farge på informasjonsskjermene. 
Da er eksempelvis Peugeots løsning i konkurrenten 5008, med en rimelig head-up display med vesentlig informasjon projisert nederst i det naturlige synsfeltet, et skritt i en riktigere retning. 

Kraftfull og sprek motor 

Under panseret på testbilen finner vi en motor som i sin grunnutførelse har hengt med noen år. 
Allikevel kjennes den overraskende moderne ut og den er kraftfull og kultivert. 
Det er 1.9 dCi-motoren vi snakker om, og her yter den 131 hestekrefter og 300 newtonmeter. 
Fremdriften hjelpes godt av den gode sekstrinns manuelle girkassen som, også den, er et klart fremskritt i forhold til hva Renault hadde å by på tidligere. 

Men som nevnt er altså maskinen tilårskommen - noe som vises på forbrukstallene. 
Disse er ingen skandale, men vi vet at det går an å gjøre bedre enn 0,56 liter per mil og 149 gram CO2 per kilometer i dag. 

Bedre alternativ på vei 

Den gode nyheten er at forbruket om kort skal reduseres med hele 20 prosent uten at det blir mindre krefter. 
Den nye 1.6-liters dieselmotoren med tilnavnet Energy, skal nemlig erstatte dagens 1.9 dCi. 
Kolleger i Belgia, som har kjørt den, forteller at den er like sterk og god å kjøre, men kan skilte med CO2-utslipp på bare 117 gram. 
Dermed blir den også klasseledende - enn så lenge. 

(Oppdatert): 
For øvrig kan vi minne om at 1.5 dCi - som også kan tilbys med en dobbeltkløtsj-automat (altså med dobbel kløtsj i stedet for momentomformer slik som Volkswagens DSG), for de fleste vil gi tilstrekkelig med krefter. 
Og da snakker vi ned mot 124 gram CO2. 

En av de bedre å kjøre i klassen 

Kjøremessig virker de fleste biler i denne klassen litt "baljete", sammenlignet med de lavere stasjonsvognene i mellomklassen. 
Grand Scénic er ikke noe unntak, men den gynger og krenger allikevel mindre enn snittet i klassen uten å nå kjøreegenskapene til VW Touran og særlig Ford Grand C-Max, som er klasseledende i dette kapitelet. 
Den takler imidlertid krappe svinger i fint driv overraskende bra, og dette har sammenheng med en såkalt "aktiv" bakaksel, som bidrar til å gi et lite skyv innover når man svinger, hvilket bidrar til å begrense understyringen. 
Grand Scénic understyrer da også mindre enn de fleste av konkurrentene når man nærmer seg slippgrensen. 

Forserer man litt, og ujevnhetene er merkbare nok, kan man kjenne at dempingen svikter noe - her aner man at det kunne blitt enda hakket bedre. 

Konklusjon 

Konklusjonen vår er grei: 
Dette er en av de beste familiebilene på markedet i dag og den tilbys til en grei pris. 
Til neste år tilbys den i tillegg med en mer tidsriktig motor miljømessig. 
