Det beste Volvo-kjøpet
Den er sprek, stor og velkjørende. 
Den har imidlertid en tvilsom firehjulstrukket hybrid drivlinje. 

Norge er et rart land. 
T8 er toppmodellen av XC60, men den er billigere enn samtlige andre motoralternativer - med unntak av den minste dieselen D4. 

Bestiller du D4 med automat, er den snaut 50.000 billigere enn T8. 
Da er det ikke så veldig rart at Ola Nordmann velger karslige 407 hester i familiebilen sin. 

Hybrid 

Grunnen er selvfølgelig subsidiene de ladbare hybridene får av den norske staten, fordi de har et godt potensiale for å slippe ut lite. 

Vi har omtalt XC60 før. 
Les mer om bilen her. 
I vår sak fokuserer vi mest på den hybride drivlinja.​ 

Under panseret finner du en hardt trimmet toliter på 320 hester, som trekker forhjulene. 

Baki finner du ei batteripakke og en elektrisk motor som trekker bakhjulene. 
Til sammen skal det bli dynamikk og firehjulstrekk. 

Slik er den 

Vi sitter knallgodt i de litt harde Volvo-stolene. 
De har rikelig med justeringsmuligheter og vår testbil har massasje. 
Deilig. 

Bilen har forhåndsinnstilt varme i setet og rattet hver gang vi starter. 
Det kan deaktiveres. 
Man vrir startknappen i midtkonsollen. 
Instrumentene våkner til liv, men det er fortsatt absolutt tystnad. 

Den lille glass-staven lyser opp og vippes to ganger fremover for å få den ut av P gjennom N for å komme til revers. 

Oisann. 
Det spinner på bakhjula, men vi kommer oss ikke av flekken. 
Motoren starter og hjelper til med forhjulene. 
OK. 
Dette virket ikke helt premium. 
Staven trekkes to ganger mot oss. 
Bilen står i D og kan kjøres. 

I begynnelsen blir man litt overrasket over denne giringen. 
Vanligvis holder det med én bevegelse for å bytte fra framover til bakover, men man venner seg til det, selv om det virker noe irriterende. 

I Drive finnes det ikke motorbrems, når du går av gassen. 
Men trekker du i spaken en tredje gang, kommer den i funksjon B for Brems, antar vi. 
Da får du en svak motorbrems som lader batteriene når du går av gassen. 
Drar du den i B fra start, derimot, virker det som om kassa låses i førstegir og man kjører av gårde i høyt turtall. 

Flere kjøreprogrammer 

Bilen starter alltid i Hybridmodus. 
Da prioriterer den å kjøre så elektrisk som mulig og batteriet tømmes ganske raskt. 
En fornuftig prioritering, for mange kjører småturer. 

På langtur er uansett bensinmotoren ganske gjerrig. 
Da er den varm, og kjøringen går som regel jevnt og kontinuerlig uten så mange forurensende stopp. 

Du kan velge mellom flere kjøreprogrammer, blant annet AWD som sikrer drift på fire, Power for sporty kjøring og individuelt oppsett. 
I tillegg kan du gå inn i en meny og velge tvangslading av batteriet, eller ikke bruke av strømmen på batteriet. 
Vi setter den i økonomiprogrammet Pure og kjører pent i 20 mil. 
Da prioriteres økonomikjøring. 

Vi starter i varm garasje, men motoren starter likevel. 
Den går riktignok ikke lenge før ren elektrisk kjøring overtar. 
Er man forsiktig på gassen, og holder seg under anvisningene på økonomimåleren, forblir den tomme dråpen som illustrerer at man ikke bruker bensin, tom. 

Vi kommer 4,3 mil, før batteriet er tomt for strøm. 
Da har den ruslet bittelitt på bensin også. 
Elektrisk rekkevidde er ikke spesielt lang, men ikke langt unna lovet rekkevidde på 45 km. 

Når vi har passert 5 mil viser forbruket 0,29. etter 7,5 mil er forbruket 0,39, Etter 10 mil 0,51, Fra 15 mil og utover lå forbruket rund 0,6 liter på mila. 
Da vi fylte tanken ble samlet bensinforbruk på turen 0,57 liter på mila. 
Det er ikke noe å klage over på en såpass stor bil. 

Dessverre for miljøet må vi nesten si, er forbruket såpass lavt at mange kanskje gir blaffen i ladingen. 

Vi kjørte også et raskt pass på 5 mil på motorvei med fullt batteri ved oppstart og bilen innstilt på hybrid. 
Forbruket havnet på 0,74. 
Det er det heller ikke mye å klage på, men der vil gjennomsnittet øke jo lengre distanse du velger. 

Sprek? 

Full gass svares med et lydbilde blandet av kompressor og rusing av den firesylindrede motoren. 
Selvfølgelig høres det litt feil ut, men holder du deg på matta glimrer motorduren med sitt fravær. 

Men hvor ble det av de 407 hestene? 

Som vanlig føles ikke hybride hester like kvikke som vanlige hester. 
Den skal klare akselerasjon fra 0-100 på 5,3 sekunder. 
Det er det i hvert fall umulig å oppnå på snødekte og saltvåte veier, for her er det umulig å slå av noe. 
Da kjenner man at den holder igjen, så lenge vi holder oss innenfor norske fartsgrenser. 
Men vi misliker litt hvordan den serverer effekten. 

To separate systemer som drar hver sin aksel er ikke ideelt. 
Vi har mislikt det i både Mini Countryman, BMW i8 og BMW 225 XE. 
Når vi opplever konflikter med fremdriften på biler som nærmer seg millionen, synes vi det er for dårlig. 

Man merker det aller best på dårlig vinterføre, men det er jo for slike forhold man kjøper bilene. 

Bra balansert 

Det trekker i forhjulene og bilen vil både hit og dit. 
Det blir noe ratting. 

Men man kan faktisk ha det litt gøy dersom man setter ESP-systemet i sportsmodus, selv om vi savner balansen som firehjulstrekkere besitter. 

Man sitter med en helt annen følelse av kontroll og kraft i for eksempel Mercedes-Benz GLC 350e med 320 hester. 
I Volvoen er man aldri sikker på om den vil oppføre seg overstyrt eller understyrt. 
Ofte overstyrer den i sakte fart og understyrer i høy fart. 

Understellet, derimot, er ganske så bra og føles veldig mye mer balansert enn sin konsernsøster V90. 

Det er litt rart, for veldig mye er likt på disse bilene og XC60 har ulempen med å være både høyere og tyngre, men alle unoter er nærmest tryllet bort. 

Bilen har luftfjærer og understellet er adaptivt. 
Det blir hardere jo mer aggressivt kjøreprogram du velger, men det er utpreget komfortorientert. 
Til tross for dette, føler man at styring og kontakt med underlaget er slik man forventer i en SUV. 

Innemiljøet 

Volvo er rå på interiør. 
Layouten er så å si identisk på de fleste modellene, men det gjør ingenting når det ser sånn ut. 
Det er få knapper og det meste stilles inn på skjermen som deles inn i hovedkategorier (navigasjon, media, telefon og bilstatus) for å gjøre det enklere å navigere. 

Alle andre innstillinger finner man ved å sveipe til høyre eller venstre. 
De er få og oversiktlige å finne. 
Riktignok er ikke alle like glade i berøringsskjermer, i hvert fall ikke når man kommer opp i denne prisklassen, men de er ikke alene om det. 
Både Land Rover og Jaguar er premiumbiler som også opereres med fingertuppene. 

Vi er en av de som ikke liker å trykke på skjermen, men heller vil ha et hjul å operere det med. 
Det hadde virket mer premium. 
Og heller et hjul enn vriknappen for å starte bilen. 

Det er få rom å legge fra seg ting i. 
Midtkonsollen består stort sett av batterier og bagasjerom har liten dybde. 
Men det er helt likt som i ordinær XC60. 

Man får T8 fra 702.000 kroner. 
Inscription og R-Design koster 40.000 mer. 
For pengene får du skinn på dashbordet, Elektrisk justerte Nappa komfortskinnseter elektrisk seteforlenger og sidestøtte, samt massajse og minne på begge stoler. 

Vår testbil har utstyr for 154.000 kroner. 
Ting du må betale for er blant annet autodimming av alle speiler, Headup display, 360 graders kamera, navigasjon med trafikkinfo i realtid, panoramatak, ryggmassasje, det feiteste stereoanlegget, parkeringshjelp, aktivt luftunderstell og 20-tommers aluminiumshjul (Vår gikk på 19-tommers vinterhjul som koster 33.000 kroner). 

Lexus NX300h er ikke ladbar, så XC60 T8 har først og fremst kun én sterk konkurrent, nemlig den langt rimeligere Mercedes GLC 350e. 
Men snart kommer både Range Rover og splitter nye BMW X3 med hybride drivlinjer. 

Grunnen til at samtlige vil bli billigere er at de er vesentlig svakere. 
Så spørs det om man virkelig trenger alle kreftene. 
I Volvoens tilfelle får man som oftest følelsen av at de ikke er tilgjengelig uansett. 

Men alt i alt får man tross alt mye bil for pengene, dersom effekten er et viktig argument. 

Les også: 
