Vi har kjørt verdens raskeste Mercedes
Hårreisende kul, men den er ikke for alle. 

Endelig har den kommet til Norge. 
Bilen du ser på bildene er bortimot noe av det drøyeste fra Mercedes du kan kjøpe for penger om dagen. 
Eller nei, forresten. 
Todørsversjonen av GT med en R på bakluka er helt sjuk. 
Det samme er den store klossen G63 – den moderne tolkningen av Geländewagen, som er lynrask rett fram og fortsatt føles livsfarlig når svingene blir skarpe. 

Skjønner du hvor ellevilt AMG-universet er i ferd med å bli? 

Når du begynner å bli i tvil om at Mercedes sin hittil raskeste og sterkeste bil er det drøyeste, forteller det ganske mye om hva de har i sin «line up» om dagen... 

Verdens raskeste 

Med 7:25:41 rundt den beryktede Nürburgrings Nordshleife med Michelin Pilot Sport Cup2 dekk, hevder Mercedes at denne bilen er den raskeste 4-seteren rundt banen. 

Det er en sannhet med noen modifikasjoner. 
En rekke 911-modeller, som også har et par nødseter, samt Nissan GTR som også har fire setebelter, er raskere. 
Men slenger de på firedørs, er det ingen som er i direkte nærhet. 

Neste firedørs på lista er en stor overraskelse for de fleste: 
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio med 7:32. 
Porsche Panamera Turbo S blir utradert med tiden 7:38. 
En maktdemonstrasjon fra AMG. 

En liten runde gjennom kjøreprogrammene forteller om sportslig fokus. 
Winter, Comfort, Sport, Sport+ og Race. 
I tillegg kan du rote deg inn i den store skjermen å finne race-oppsett og koble ut firehjulsdrift (noe som kan gå hardt ut over vinterdekkbudsjettet). 

Understellet kan stilles inn «Basic», «Advanced», «Pro» and «Master». 
Jo høyere opp du velger, desto bedre selvinnsikt bør du ha. 
Velger du «AMG Track Pace», har du ditt eget Formel 1-analyseprogram i ryggen. 
Da kan du meske deg i data fra G-krefter i alle retninger, bruk av bremsepedal og gasspedal, styrevinkel, sporvalg og tider på forskjellige tider på banen. 
Du kan velge «Drag Race mode» som tar 0-100, kvartmil eller aks og bremsetid. 

Dette kan være en hooligan, men aldri en engel, selv om du kan dytte inn duftepatroner og utfordre luktesansen din. 

Supersportslig 

Vi lukker de rammeløse vinduene og fyrer opp fireliteren vi kjenner så godt fra alle de råeste utgavene. 
Du finner den i alle moderne AMG-modeller med tallene 63 på bakluka, samt noen andre. 

Lyden er rå, tung og dyster på tomgang. 
Tidligere var det hissigproppen E63 som makset effekten med 620 hester. 
Her har de tatt ut 639 hk og 900 Nm. 
Det er ikke gjort vesentlige endringer utover det vi finner i E-klassen. 
Vi har kjørt motoren i alle biler den sitter og tør hevde at dette må være en av verdens beste motorer. 

Vi starter i «Comfort»-modus. 
Luftfjæringen som er standard på 63 S, føles oppblåst på høytrykk. 
Den er langt fra myk. 
Fast, er vel ordet vi leter etter. 
Understellet kan justeres i tre stillinger, og for en sjelden gangs skyld hos Mercedes, velges ofte det mykeste oppsettet. 
Og den kan heves og senkes. 
Selvfølgelig ønskes den lav. 
Her er det «stance» for penga som gjelder. 

Todørs GT er en håndfull. 
Frykten var at også firedørsversjonen skulle være det samme. 
Heldigvis er den ikke det. 
Den ligger flatt som ei padde på veien. 
Doningen veier over to tonn. 
Outch. 
Det er mye. 

Tenk for en vill doning dette hadde vært på veien om den hadde slanket seg 500 kilo. 
Men det har sin naturlige forklaring dersom du ser på sprengskissene. 

Det er mye drivverk og understell som skal på plass for å holde bilen på veien når Hvermannsen planter planken i bunn i tide og utide, kanskje på steder der man ikke burde gjort det. 

For det baller på seg med kilo når man ønsker 9-trinns automat, firehjulsdrift, firehjulsstyring, luftunderstell, dynamisk motoropplagring og elektroniske differ. 

Med vekta kommer også kravet til bremser… som også øker vekta – og lugger skikkelig. 
Alt er stort og kraftig på denne vogna, og da er det desto mer utrolig at den føles så lett og spretten bak rattet. 

Power to the people 

Èn ting er de 639 hestene med 900 
Nm som motoren klemmer ut takket være to twin scroll-turboer som gir deg et solid stønn hver gang du går av en tung fot. 
Den er helt sjuk og tar i noe voldsomt. 
Helt fra start til 7000 omdreininger. 

Og den er villig. 
Hele veien. 
Det spiller liksom ingen rolle hvilken hastighet du har når du klemmer til. 
Imponerende! 
Og oppi galskapen, har den sylinderkutt på halvparten av sylinderne dersom du kjører pent på de snilleste programmene. 
Drøyt, men forbruket blir uansett høyt. 

En annen ting er firehjulsdriften som gjør at du har grep, nesten uansett. 
Den eneste gangen systemet nøler litt er om du er litt for frekk ut av 90-gradere i lav fart. 
Da trenger den et lite halvsekund for å tenke seg om når det brått slipper. 

4Matic-systemet er utpreget bakhjulsdrevet og har en elektronisk sperredifferensial som tillater at mye effekt sendes bak til de brede vinterdekkene. 

Apropos gummien: 
Man merker lite til myk vinterdekkfølelse med Michelin-dekkene med de heftige dimensjonene. 
Derimot er dekkstøyen ganske sjenerende. 
Det er rett og slett litt lite kledelig i så vanvittig luksuriøse omgivelser som vi tross alt er blitt pakket inn i. 

Stivt understell 

En tredje ting som gjør at den føles lettbeint, er understellet. 
AMG har alltid gitt en helt egen kjørefølelse. 
Det gjelder stort sett samtlige modeller. 
Det skarpe understellet, der man kanskje kunne savnet et par centimeter med komfortfjæring når bilen ligger flatt på veien, mens det man får er en helt fast følelse fra første millimeter. 

Det får bilen til å føles lett, og samtidig formidler den mye av det hjulene ruller over. 
Det forplantes i hele chassiset, sammen med motor og drivverk, noe som igjen forplanter seg opp i de syltynne setene. 
Det er nesten så man kan føle i skinkene at Michelin Pilot Alpin dekkene i 255 og 295 mm bredde slites mot underlaget. 
Det finnes biler som ruller bedre over asfalten, men få som informerer deg bedre. 

Styringen kunne vært bedre 

Èn ting AMG og oss i redaksjonen ikke blir like enige om, er styringen. 
Vi ønsker oss litt mindre diameter på kringla. 
Og vi blir ikke helt kompis med kalibreringen, heller. 

Det virker som om servoen gjør veldig mye av jobben. 
Den er fast, aningen tung på rattet, men når du først svinger, føles den lett. 
Og det virker som om servoen isolerer bort en del av hva hjulene foretar seg. 

I kraftig akselerasjon, forbikjøringer og slake svinger i høy fart, kan den være noe diffus å plassere i forhold til de beste i klassen. 
Og er man litt usikker på grepet, får man ikke tydelig nok svar. 
Det gjør at man blir noe mer reservert enn man hadde trengt å være. 

Men det betyr ikke at AMG GT 4-door er en dårlig bil. 
Det betyr snarere at den krever en noe mer enn vanlig av sjåføren for å få det beste ut av seg. 
Det gjelder i stor grad 2-dørs GT, også. 
De kan gi hjertet i halsen-opplevelser for amatørene av oss, men blir hyllet for sine drøye egenskaper av racerførerne. 

Mercedes-AMG GT 63 S 4-Door Coupé er en naturlig etterkommer av den svært vellykkede GT. 
For de som ikke henger helt med, er det Mercedes sin tøffeste todørs coupé og cabriolet om dagen. 

Den lages etter hvert i en rekke utgaver, der GT R er den sinteste av dem. 
GT er konstruert og bygget fra AMG i Affalterbach helt fra bunnen av. 
Det samme er firedørsvarianten, men den er basert på plattformen som blant annet E-klasse er bygget på. 

GT 4-Door Coupé fås også i en rekke varianter: 43, 53, 63 og 63 S. 
Vi hopper bukk over småvariantene og smyger oss inn i den råeste av dem. 
Den er så drøy at den legger rett og slett todørsversjonen bak seg. 
Kort fortalt er dette en lav, bred, stiv og slem AMG-racerbil som tilfeldigvis også har tre setebelter baki. 

Akkurat så sivilisert at man kan bruke den til vanlig, med hele familien om bord, men akkurat så slem at du aldri-aldri glemmer at det er en AMG. 
For Mercedes sin rampete hus-trimmer vet å sette eget særpreg på alle sine modeller, fra minste A til sinteste GT. 
Det er kult, men slitsomt for de som ikke er sportsbil-interesserte. 

Rendyrket AMG-produkt 

Vi sitter passe lavt i tynne ekte sportssoler som er langt over i den harde skalaen. 
De holder deg godt fast, men er ikke med på å yte bilens navn rettferdighet. 
For de er altfor harde for en Grand Turismo. 

Kjører du gjennom Europa med denne, håper vi at et SPA er det endelige reisemålet. 
For det vil du trenge, selv om stolene er små underverk. 
Her har de nemlig både fått plass til både justerbar varme og kjøling, elektrisk justering i alle retninger og justerbare sidevanger både i puta og ryggen. 
Det eneste de mangler er massasje. 

I baksetet kan du velge mellom hele tre konfigurasjoner. 
Enten som treseters benk, fireseter slik testbilen har – eller business-seter med egen midkonsoll og stor skjerm der du kan nyte godt av flere innstillingsmuligheter for luksusen. 

Interiøret skiller seg stort fra todørs GT. 
Det er stort sett bare den brede midtkonsollen med den idiotisk plasserte girspaken litt for langt bak som minner om opphavet. 
Man kan undre over hvorfor de ikke har beholdt stilken ved rattet, som på alle andre nåværende AMG-modeller. 

De tradisjonelle knappene i midtkonsollen er byttet ut med små trykkfølsomme glass-skjermer som endrer utseende når du endrer modus. 
Noe av det samme har du på rattet. 
Der kan du i tillegg selv bestemme hvilke funksjoner du skal bruke på to av plassene. 
Kult, og noe også lille A 35 har fått. 

De to runde målerne på coupé-modellen er byttet ut mot den nye Merce-moten. 
Her dominerer to 12,3 tommers widescreenskjermer og ALLE kommer til å velge AMG-looken med sentralt plassert turteller. 

Vi savner Command-hjulet som er erstattet av den såkalte haptiske plata. 
Vi synes navigering på skjermen er blitt verre, og vi gråter litt innvendig over at dette blir den nye Mercedes-standarden. 
Alt kan selvfølgelig også styres fra rattet. 
Det føles lettere. 

Prisen ikke like stiv som understellet 

GT er ikke for alle. 
Til det mangler den litt komfort, litt støydemping og en nedtoning av villbassen i fronten. 

Det regner vi med at Mercedes vet. 
De har til og med en verdig erstatter i CLS, en modell som ved første øyekast er så lik at vi nesten har problemer med å skjønne at Mercedes har giddet å ta seg bryet med å utvikle GT. 

Det er ikke mange andre produsenter, om noen, som har to nesten identisk store luksuriøse firedørs coupé-sedaner i utstillings-hallene, der to av motor-alternativene er nøyaktig de samme. 
Men velger du sistnevnte, får du den vingeklipte varianten med høyere luksus, selv om du også der får en AMG-logo med tilhørende understell og følelse inntakt. 

Billigste GT starter på 1.477.000 kroner. 
GT 63 S koster fra 2.232.900 kroner. 
Da inngår de avanserte Multibeam LED hovedlyktene som lyser helt eksepsjonelt bra, samt luftfjæring med AMG Ride control, AMG Dynamic Plus pakke, firehjulsstyring, AMG Performance eksossystem, ryggekamera med 360 graders visning, AMG performance-ratt i Dinamica mikrofiber, Burmeister Surround lydsystem som låter BRA. 

Vår testbil har ekstrautstyr for 346.900 kroner. 
Blant annet dyr lakk, 21 tommers hjul, Premium Plus pakke, AMG matt karbon, nøkkelfri start og låsing, listverk i matt karbon, samt AMG Nattpakke, AMG Performance-seter og mye, mye mer. 

Denne bølla er et nytt ikon fra AMG, den tredje modellen de bygger selv på Affalterbach (den første var SLS). 
Prisen? 
2,6 millioner kroner. 

Det er bare å begynne og spare ... 
