Vi har kjørt elbilen som har sitt eget kraftverk
Hyundai er den bilprodusenten som tilbyr flest ulike «miljø-alternativer» i dag. 
Nå har vi kjørt den helt nye hydrogenbilen til koreanerne, Hyundai Nexo. 

Det er Hyundai ix35 Fuel Cell som nå får sin etterfølger i form av Nexo. 
Den ble vist i Las Vegas i januar etter tidligere å ha vært vist i form av konseptbilen Next Generation Fuel Cell Vehicle. 

«Miljø»-bonanza 

I tillegg til den nye hydrogenbilen, har de allerede en hybrid, en ladbar hybrid og en elbil på markedet og kommer med enda en, Kona Electric - som vi nettopp har prøvekjørt. 
Det kommer vi tilbake til om kort tid. 

Alle tre varianter av Hyundai Ioniq, som ble kåret til Årets Bil i Norge 2017. 
Og nå kommer altså ikke bare elbilen Kona med lengre rekkevidde, men også en fra søstermerket Kia - sistnevnte, Niro Electric, omtalte vi i januar. 

Kraftkilden i bilen er altså brenselcellene, som produserer strøm og forsyner drivlinjen med energi. 
Det skjer sammen med et lite litiumion-batteri på 1,56 kWt, som kan gi en effekt på 40 kilowatt. 
Brenselcellestabelen yter 95 kilowatt. 
Elmotoren som driver hjulene har en maksimal effekt på 163 hestekrefter og dreiemomentet er 395 newtonmeter. 

Vi merker under kjøring at det er ikke mer enn det som trengs for å gi den 1,8 tonn tunge SUV-en anstendige ytelser på veien. 
0 til 100 kilometer skal ifølge produsenten ta 9,5 sekunder. 

Mellomstor SUV 

Designmessig synes vi Hyundai har fått det til en god del bedre enn med forgjengeren, med avrundede og harmoniske former som gjenspeiler den innsatsen man har måttet gjøre for å få luftmotstanden så lav som mulig. 
Bilen er relativt stor med 467 centimeter i lengden - omtrent som Mitsubishi Outlander, 186 i bredden og 164 centimeter i høyden over en akselavstand på 279 centimeter. 

Vel installert bak rattet merker vi oss at plassen foran ikke føles fullt så god som de ytre dimensjonene skulle indikere, men vi sitter godt og førermiljøet er ikke av den flashy, futuristiske typen noen prototyper var belemret med i tidligere hydrogentider. 
Bakseteplassene er romslige også for voksne. 
Dessuten er bagasjerommet med sine 461 liter akseptabelt romslig. 
Det er for eksempel 100 liter mer enn i Toyota Mirai. 

Smartere enn forgjengeren 

Plassutnyttelsen er blitt bedre ved at man her har utviklet bilen som hydrogenbil fra starten av, i motsetning til iX35. 
Dermed har man kunnet tenke smart plassering av de tallrike elementene som utgjør drivlinjen i en slik bil. 
Blant annet har man valgt å bruke tre like store hydrogentanker i stedet for to, som ville krevd mer plass i høyden. 

Hyundai gjør et nummer ut av at det er benyttet organiske/økologiske materialer i interiøret, noe man kan ane utfra den litt uvante følelsen enkelte elementer gir ved berøring. 

Masse knapper! 

Ellers er ikke kvalitetsfølelsen på den harde plasten overveldende, men dashbordet har myk polstring. 
Vi setter pris på det digitale dashbord-displayet som gir kontinuitet fra instrumentpanel til den førerorienterte multimedieskjermen i midten. 

Men i motsetning til en god del produsenter som har rasjonalisert bort knappene til fordel for skjermbaserte løsninger er det her en ja takk, begge deler-filosofi som har ligget til grunn. 
Her er både digitale skjermer, dreiehjul - og en mengde betjeningsknapper. 
Det vil det nok ta litt tid for nye eiere å venne seg til. 

Nexo er for øvrig utstyrt med en mengde sikkerhets-og assistentsystemer som gjør den selvkjørende på såkalt nivå fire. 
Den kan altså både holde avstand til omkringliggende biler, holde seg i filen eller skifte fil automatisk når det er trygt, samt parkeres automatisk fra utsiden av bilen. 

Avdempet kjøreopplevelse 

Idet vi legger ut på veien med den nye hydrogen-SUV-en, slår det oss igjen hvor «normal» bilen kjennes. 
Drivlinjen lager ingen hørbar lyd unntatt ved pådrag, og bilen er ellers godt støydempet. 
Hele kjøreopplevelsen preges av mykhet og kjørekomforten er helt utmerket. 

Derimot liker ikke bilen å presses, og det merkes at bilen både er tung, og at den er satt opp med tanke på komfort, ikke på sportslighet. 
Det lønner seg med andre ord å legge seg til en sedat kjørestil, noe bilens adekvate, men ikke imponerende ytelser uansett oppmuntrer til. 

Beste hydrogenbil til nå 

Totalt sett viser denne Nexo seg å være et gjennomført og godt tenkt produkt, med de begrensningene en så pass kompleks teknologi nødvendigvis fører med seg. 
Men hydrogenteknologien modnes utvilsomt kontinuerlig, sikkerhetstesting av alle komponenter gjør at produsenten går god for at bilen er helt trygg. 

Varigheten av drivlinjen oppgis til ti år eller 160.000 kilometer. 

Det loves også at bilen nå kan startes selv i temperaturer under 30 minusgrader. 
Og rekkevidden er utvilsomt den beste vi har sett til nå. 
Fordelen i forhold til batteribiler er åpenbar: 
Det tar fem minutter å tanke de nærmere seks kiloene hydrogen som går i de tre tankene, og så har man full rekkevidde igjen. 

Ulempen? 
Vel - utbyggingen av et komplett nettverk av fyllestasjoner for hydrogen lar vente på seg, og UnoX som er den aktøren i tillegg til Hynor som satser på dette, er avhengig av støtte fra Enova. 
Per i dag ligger det én UnoX-stasjon i Oslo-området (Sandvika) og én i Bergen, og finansieringen er klar for ytterligere tre: én på Hvam nord for Oslo, én til i Bergen og én i Ås sør for Oslo. 

Vil det ta av? 

Man kan saktens spørre seg hvorfor det lanseres en ny hydrogenbil nå - det har selvsagt krevd store investeringer, og det er svært mange år siden det ble hevdet at markedet ville begynne å ta av rundt 2015. 
Riktignok slo salget av slike alle rekorder i Norge i fjor - men det ble tross alt registrert kun 55 stykker i 2017 hvorav 38 Hyundai ix35. 
Og trenden har slakket av så langt i år, med bare 22 hydrogenbiler registrert i første halvår, men det er kun sedanen Toyota Mirai som har vært på markedet til nå i 2018. 

Det har tatt mye lenger tid enn man håpet for 20 år siden, men tegn tyder på at hydrogen fortsatt vil få sin sjanse også i personbilindustrien, til tross for at batterielektriske biler virkelig er i ferd med å få det gjennombruddet ikke så veldig mange hadde troen på for ti år siden. 

Mange produsenter har så absolutt troen fortsatt, noe som går tydelig frem av en omfattende bransjestudie fra analyseselskapet KPMG som ble publisert for noen måneder siden. 
Den indikerer at den fremtidstrenden som anses som den viktigste frem mot 2025 er nettopp brenselcelledrevne elbiler (Fuel Cell Electric Vehicles - FCEV), som hydrogenbilene egentlig er. 

Drivlinjen er jo elektrisk og strømmen kommer fra det medbragte kraftverket som består av en såkalt brenselcellestabel. 
der fører cellene sammen hydrogen fra en medbragt tank, og luft - noe som via en slags omvendt elektrolyse ender opp i vann - og elektrisk strøm. 

Strømmen driver så elmotoren, som i en elbil med bare batteridrift. 
Men her behøver altså ikke batteriet å lades eksternt - det lades med elektrisitet produsert av det medbragte kraftverket. 
I stedet for å lade batteriet fyller man hydrogen på tanken. 
Vannet er eneste utslipp under bruk. 

Og nå er det altså duket for en ny etappe i hydrogen-eventyret som trakk i langdrag. 
Prisen på rett under 600.000 kroner gjør ikke bilen akkurat rørende billig, men den er godt utstyrt, og kunden kan i hvert fall påberope seg status som en av svært, svært få. 

I hvert fall enn så lenge ... 

Tekniske data: 
