Vi har kjørt nye Nissan Leaf
Bilen som var først ute som reelt elektrisk alternativ til vanlige familiebiler for svært mange mennesker, får nå sin etterfølger. 
Det gir oss lov til å ha høye forventninger. 

Så var det gått over sju år - ja, som vi alle vet: 
Tiden flyr. 
Da Nissan Leaf, den første elbilen med skikkelig markedspotensial var klar for markedet og vi prøvekjørte den skikkelig for første gang, ble vi imponert nok til å gi den karakteren seks på terningen. 
Mye har skjedd siden den gang, og noen sekser hadde slett ikke den Leafen fått i dag. 

Men det er solgt nesten 300.000 eksemplarer av første generasjon Leaf, og selv om det er mindre enn Nissans ledere hadde håpet da bilen ble lansert, gjør dette den til verdens mest solgte elbil. 

Likevel: 
Konkurransen har tatt igjen og gått forbi Nissan, ikke minst når det gjelder rekkevidde, der fremfor alt Opel Ampera-e - kåret til Årets Bil i Norge - har lagt lista høyt. 

Norges-versjonen klar 

Det vet Nissan også, og de har selvsagt ikke sovet i timen i mellomtiden. 
Det kunne vi gi dere en forsmak på allerede på sensommeren i fjor - i juni hadde vi nemlig vært i japan og kjørt den nesten produksjonsklare prototypen på Nissans eget utviklingssenter. 

Og nå er bilen klar. 
Med en batteripakke på 40 kWt, opp fra 30, en elmotor på 150 hester, opp fra 109 og en rekkevidde på 378 kilometer etter den utgående NEDC-normen som alle elbilprodusentene har brukt hittil. 
(Som vi skal se vil mer realistisk rekkevidde ligge på cirka 270 kilometer). 

Om et års tid kommer en ny versjon med cirka 50 prosent større batteripakke og lengre rekkevidde. 

Oslo-lansering 

Nye Leaf hadde Europa-lansering under et stort arrangement i Oslo i oktober 2017 og nå har vi fått satt den på prøve på veien. 
Omsider kunne vi ratte den fiks ferdige modellen slik den kommer til norske forhandlere og kunder før sommeren. 

Og det er en langt mindre revolusjonerende opplevelse enn det var første gang; i løpet av årene som er gått, har vi hatt tid til å venne oss til fenomenet elbil, måten den kjører på og hvordan den er en helt vanlig bil, med sine fordeler og ulemper. 

Normalisering 

Samtidig har Nissan nedtonet det elbil-spesifikke ved å gi bilen et utseende som ... nettopp en helt vanlig bil. 
Designen denne gangen risikerer ikke å sjokkere noen og formspråk og linjeføring gjør at Leaf føyer seg inn som en naturlig del av Nissans modellrekke. 

Men: 
Nei, inntil videre kan den fortsatt ikke dra tilhenger. 
(Når vi stiller spørsmålet under prøvekjøring i utlandet, får vi ofte til svar: 
«Du må vel være fra Norge?») 

At bilen er en viderutvikling av forgjengeren, avsløres ved akselavstanden, som er identisk med 270 centimeter. 
Og chassiset fra Leaf 1 er da også beholdt for generasjon 2. 
Men bilen oppleves som 100 prosent ny, som vi skal se. 

Nye Leaf er ellers 449 centimeter lang, 179 centimeter bred og 155 centimeter høy. 
Den er med andre ord 22 centimeter lengre enn skonkurrentene VW e-Golf og 32 centimeter lengre enn Opel Ampera-e. 

Brukervennlig 

Førermiljøet er nesten overraskende konservativt designet - antakelig også det et ledd i den beskrevne normaliseringen. 
Det fungerer bra - det er interessant å merke seg at det digitale speedometeret på forrige generasjon erstattes av et analogt, og dette er gjort etter tilbakemeldinger fra eierne om forbedringer de ønsket å se gjennomført. 
Ergonomien generelt er bra, instrumenteringen og betjeningen enkle å forholde seg til. 

Vi får ellers et bedre inntrykk av interiøret denne gangen enn vi fikk forrige gang vi kjørte bilen. 
Vi var litt skuffet over opplevd kvalitet – materialvalg spesielt, da vi kjørte førseriemodellene i Japan, men som lovet er dette noe bedre på de europeisk-spesifiserte modellene vi kjører denne gangen, blant annet med noe polstring assortert med blå sømmer på øvre del av dashbordet og på rattet. 

Noen ankepunkter 

Det er likevel ikke blant de aller beste i klassen og det er en del tilsynelatende billig plast fortsatt, selv om det hele virker godt skrudd sammen. 
Vi er ikke fornøyde med at rattet fortsatt ikke har lengde («teleskop»-) justering, det kan kun justeres i høyden og artikkelforfatteren har inntrykk av å komme for nær pedalene. 

Vi skulle dessuten gjerne ha sittet noe lavere på førerplass. 
Andre kolleger som deltok på prøvekjøringen, fant imidlertid sittestillingen tilfredsstillende, så dette kommer naturligvis an på individets morfologi. 

Romslig nok 

Setene er forbedret, og gir tilfredsstillende støtte - pluss i margen for lang nok sittepute - og god sittekomfort - verken for myke eller for faste. 

Plassforholdene ellers er selvsagt de samme som i Japan-versjonen – det vil si noe bedre enn i forgjengeren og helt greie, både i forsetene og i baksetene der det også er tilstrekkelig hodeplass for voksne over 180. 
Bagasjerommet er et av de romslige i kompaktklassen – volumet på 435 liter (405 liter med Tekna utstyrsnivå, på grunn av lydanlegget fra Bose), er absolutt godkjent. 

Betydelig sprekere 

På tide å starte opp og kjøre av sted. 
Som vanlig skjer det tilsynelatende ingenting når startknappen trykkes inn, annet enn at det annonseres systemsjekk og deretter klart for avgang. 
Lydløst som vanlig drar Leaf i gang, og det går kvikt, merkbart kvikkere enn utgående Leaf. 
Med sin oppgraderte AC-synkrone elmotor på 150 hestekrefter og 320 newtonmeter, er dessuten tiden fra 0 til 100 på 7,9 sekunder imponerende rask, særlig tatt i betraktning at bilens egenvekt er på nærmere 1,6 tonn. 

Når det gjelder ytelser har nykommeren lagt seg på et helt nytt nivå og er nå på høyde med de beste nykommerne. 
Utholdenheten er også forbedret og draget er godt og kraftfullt helt opp til maksimal tillatt hastighet. 
For å skåne batteriene er for øvrig toppfarten begrenset elektronisk til 144 kilometer i timen. 
Også lydnivået er merkbart forbedret - her får vi et enda bedre inntrykk enn under de første kjøreturene i Japan. 
Det isoleres bedre mot rullestøy, selv om det er noe av dette i høyere hastigheter. 

God kjøreopplevelse 

Noe annet som er bedre enn sist, og mye bedre enn hos forgjengeren, er selve kjøreopplevelsen – kjørekomfort og veiegenskaper. 
Vi fant bilens oppsett forbedret, men i overkant mykt med en tendens til krengning under aktiv svingkjøring da vi prøvde den i Yokohama. 
Men i etterkant har denne europeiske utgaven, som for øvrig produseres i Sunderland i England, vært gjenstand for en del tilpasninger av understell og hjuloppheng for å være bedre tilpasset det Nissan kaller den europeiske kjørestilen. 
Underforstått: vi liker at det svinger flatt og misliker duving og krengning. 

Og det har hatt sin virkning. 
Øket fjæringsvei, for å kompensere for batteripakken, samt strammere oppsett på dempere og hjuloppheng foran og bak, gir nettopp den tilsiktede, kontrollerte framferden med betryggende oppførsel på veien – det er bare hvis man tyner bilen nær grensen i svingene at det oppstår en viss krengningstendens, og og ved lastveksel kan det komme noen sideveis reaksjoner i bakvogna, antakelig grunnet bruken av torsjonsaksel bak. 

Samtidig merkes det at styringen er kraftig forbedret i forhold til den litt vage og indirekte styringen på første Leaf. 
Her har man en bedre følelse av direkte kontroll på retningsendringene, som også gir mer presis svingkjøring og avslappende kjøreopplevelse. 
Understyringen som oppstår når bilen presses er relativt moderat, betryggende og forutsigbar. 
Ujevnheter i veibanen filtreres effektivt bort og gir et upåklagelig komfortnivå som harmonerer godt med det nevnte, beherskede lydnivået. 

Rekkevidde: 
27 mil - realistisk 

Nissan tar en nødvendig sjanse og går nå ut med offisiell oppgitt rekkevidde i henhold til den nye målenormen WLTP, som tro i kraft i september. 
Den er på 270 kilometer, i motsetning til det notorisk urealistiske tallet 378 kilometer, som er målt etter NEDC - normen, som fases ut. 
Husk allikevel at ved sammenligninger med konkurrenter, brukes det siste tallet, da konkurrentene, alle lansert før september 2017, bruker dette. 

Ingen rekkeviddetest 

For vår del fikk vi en litt snodig innføring i dette, da vi kjørte bilen først cirka seks mil fra havnivå opp til 2300 meters høyde i fjellet på veien opp mot Spanias høyeste fjell, Teide (3718 MOH). 
Det krever mye av batteriet og det gjensto ikke mer enn 78 kilometer rekkevidde på måleren. 

Men på de seks milene ned igjen regenererte bilen nok energi til at vi sto med godt over 10 mil gjenstående. 
Deretter kjørte vi på motorvei i 120 km/t i ytterligere tre mil og hadde da seks mil gjenstående. 
Vi ville altså fint klart over 20 mil med svært hard kjøring i forhold til det den jevne elbilfører vil utsette den for, så vi har ingen problemer med å anse at men fint vil klare 27-30 mil under normalt gode forhold. 

En pedal er stort sett nok 

Etter en tids tilvenning fremstår også den såkalte e-pedalen som et smart bidrag til kjørekomforten. 
Med et tastetrykk, omgjøres «gasspedalen» (vi vil kalle akselerasjonspedalen det selv om det er en elbil), til en kombinert pedal som sørger får både akselerasjon, nedbremsing og full stopp. 

I de fleste tilfeller trengs ikke bremsing i det hele tatt, ved å slippe opp e-pedalen, starter nedbremsing, om ønskelig helt til full stopp – og da stoppes bilen og holdes ved aktivering av bremsehydraulikken både i opp- og nedoverbakker. 
Det skal ifølge Nissan redusere behovet for bruk av bremsepedalen med 90 prosent. 
Den skal kunne brukes i enda større grad til det formål enn de tilsvarende his BMW i3 eller Opel Ampera-e. 

Alt i alt er nye Nissan Leaf en adskillig mer tilfredsstillende kjørekamerat enn forgjengeren, noe de som bytter ut den gamle i den nye helt sikkert kommer til å merke seg svært raskt! 

Elbilen for normal bruk 

Hvordan plasserer så nye Leaf seg i et elbilmarked som er blitt kraftig befolket siden den første kom inn på et marked i den luksussituasjonen der den var uslåelig med bare en nevneverdig rival i Mitsubishi i-MiEV (vel å merke med sine to trillinger Peugeot iOn og Citroën C Zero)? 

Jo, som en folkelig og tidsriktig kompaktbil som går på strøm og dermed gir lavere driftskostnader enn tilsvarende «fossilbil». 
Som standard er alt av ladeutstyr og hele sikkerhetspakken på plass. 

Generelt har nye Leaf naturlig nok fått en grundig utstyrsoppdatering. 
Den nye fargeskjermen på syv tommer viser informasjonen fra lyd- og navigasjonssystemene. 
Den nye versjonen av Nissan Connect EV inkluderer foruten navigasjon bluetooth-tilkobling og DAB+. 
Navigasjonen inkluderer sanntidsinformasjon om ladestasjoner i nærheten. 
Speiling av mobilen via Apple Car Play eller Android Auto er tilgjengelig. 

Selvsagt kan fortsatt tidspunkt for oppstart av oppvarming (eller eventuelt nedkjøling), under lading stilles inn på forhånd via appen som følger med bilkjøpet. 

Attraktivt priset 

Prisen ser i utgangspunktet meget attraktiv ut. 
Den starter på 236.000 kroner før frakt og levering i utstyrsnivå Visia. 
(Eksempel: 245 900 kroner, levert Gol). 
Da får man ikke adaptiv fartsholder, Nissan Connect EV med berøringsskjerm, navigasjon og underholdningssystem, lettmetallfelger, skinntrukket multifunksjonsratt eller varmepumpe . 
Med andre ord vil de aller fleste velge et høyere utstyrsnivå. 

Neste nivå, Acenta, kommer på 256.000 kroner, før frakt og levering. 
Den topputstyrte versjonen Tekna - som vår testbil - koster fra 284.000 kroner og det inkluderer da full LED frontlys, Bose premium lydanlegg, førerassistentpakke og ikke minst ProPilot med autonomifunksjoner som adaptiv fartsholder kombinert med køassistanse og aktiv filholder. 

Til syvende og sist er kanskje det beste komplimentet man kan gi Nissan Leaf i 2018 at den ser ut som, kjøres og oppleves som en helt normal bil. 
Den har god rekkevidde, er bra priset og vil sannsynligvis kunne leveres raskt når den introduseres for fullt i Norge på forsommeren. 

Tekniske data 

(med forbehold om endelig typegodkjenning) 

Flere bilder: 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her 
