TEST:Honda CR-Z - folkesportsbilen 

CR-Z skal være en "uskyldig" sportsbil. 
Selvsagt er den ingen av delene, men vi falt likevel for sjarmen. 

Oppdatering: 
Etter at denne testen ble publisert første gang, fikk Honda CR-Z et meget godt resultat i kollisjonstestene til EuroNCAP. 
Den slo til og med selveste VW Golf... 
Les om det her. 

Mellom 1983 og 1991 produserte Honda en folkelig, snerten og kvikk liten kupé som het CR-X. 
Den gjorde sitt til at Honda fikk et dynamisk og ungdommelig image, på siden av de etablerte GTI-miljøene. 

Mange år er gått siden den gang og det er ikke fritt for at synet av konseptet Small Hybrid Sports, som vi så i Genève i 2007 fremkalte visse mimrereaksjoner. 
Det ble klart at en etterfølger til CR-X skulle produseres, og det ble like klart at den måtte fremstå som "grønnere" og dermed tidsriktig, hvorav valget av en hybrid drivlinje. 
Senere samme år, på bilutstillingen i Tokyo, ble CR-Z vist som konseptbil. 
Vi var blant de som likte de skarpskårne og dynamiske linjene, og håpet at den ville komme i produksjon uten store endringer. 

Har tross alt bakseter 

Vi ble bønnhørt. 
Litt mer enn to år senere var produksjonsbilen på plass, og vi har nå tilbragt noen dager i dens selskap. 
Vi har trivdes i dens hi-tec-interiør (med pen finish men mye hard plast), og gode seter. 
Etter testperioden måtte vi sortere følelser og inntrykk for å bedømme bilen ut fra de rette forutsetningene. 
Definere hva dette er - og hva det ikke er. 
For å ta det siste først: 
Det er ikke noen praktisk eller familievennlig bil. 
Vel har den to seter bak - hvis man kan kalle dem det - men de kan ikke brukes til annet enn å frakte barn over ikke alt for lange avstander, eller selvsagt handleposer eller bagasje. 
Angående sistnevnte er for øvrig bagasjerommet greit nok og blir både romslig og praktisk hvis man feller ned bakseteryggen. 
Når dette er sagt får tross alt 8-12-åringer som ikke lenger trenger barnesete akkurat plass i de trange baksetene, så en viss nytteverdi kan de ha. 

Kompakt sport 

Men så er da heller ikke bilens misjon å frakte mer enn ett eller to mennesker av gangen; bilen er for de sporty unge single - eller kanskje sporty, noe eldre, mer eller mindre nylig skilte. 
Utseendemessig er CR-Z kanskje ikke ueffen som sjekkebil; den sender OK signaler som verken er utrerte eller blodharry. 
Og da kommer vi til hva dette er. 
Det er en liten, sporty bil. 
Liten, for med sine 408 centimeter i lengden er den ikke særlig lengre enn en VW Polo. 
Det gjør den for øvrig praktisk i bytrafikken og hjelper til å holde vekten nede. 
Sporty, fordi den ser sportslig ut. 
Angående kjøregleden, som Honda hevder er et av hovedpoengene med bilen, ble vi for så vidt ikke skuffet. 
Bilen er lettkjørt, kvikk i reaksjonene, svingvillig og direkte og presis i styringen. 
Samtidig fremstår kjøreegenskapene som betryggende og bilen ligger stabilt på veien. 
Her hjelper designen av typen " et hjul i hvert hjørne" samt et relativt stramt understell. 

Men noen ekte sportsbil har vi ikke med å gjøre her. 
Sportslig satt opp og utseende, OK, men det mangler noe. 
Forhjulsdrift kan vi se gjennom fingrene med - det gjelder jo de fleste GTI-type biler. 
Derimot er drivkilden i spedeste laget. 
OK, den gjør så godt den kan og det mangler ikke så veldig mye, men bilen mangler rett og slett pulver til å kunne gjøre krav på sportsbil-betegnelsen. 
Og det er ikke fordi det er en hybrid. 

Lite ambisiøs hybrid 

For, som det ble lovet fra første konsept, CR-Z er utstyrt med en hybrid drivlinje. 
Den er av samme, relativt enkle, typen som vi har erfaring med fra Insight (Les vår test av den her). 
Under panseret har vi en kompakt bensinmotor på 1,5 liter som yter 114 hestekrefter. 
Den får hjelp av en liten elektromotor med en maksimal effekt på 14 hk. 
Maksimal kombinert effekt er 124 hk. 
Maksimalt kombinert dreiemoment er spenstige 174 newtonmeter og elmotoren bidrar i merkbart monn fra stillestående. 
Dette gir bilen et ganske heftig fraspark og gjør den kvikk ved lave hastigheter. 
CR-Z er en sprek og fin bybil å kjøre (dessverre ikke å parkere, grunnet dårlig utsyn til sidene og bakover). 
Men hvis man virkelig vil kjøre aktivt merker man, selv med sportsmodus innkoblet (man kan velge mellom sport, normal og økonomisk innstilling), at det mangler litt futt i hybriden. 
Bensinmotoren er turtallsvillig og kraftutviklingen foregår greit men uten futt nok til at opplevelsen blir sportslig, særlig i og med at fartsøkningen er så lineær. 
Ytelsene er i underkant av hva en GTI av den gamle skolen kunne tilby: 
Toppfart 200 km/t og 0-100 km/t på rett under ti sekunder. 
Våre uhøytidelige målinger ga i overkant av ti sekunder. 
Greit nok. 

Intet miljømirakel 

Totalopplevelsen blir dermed noe nedtonet i forhold til de forventninger man har når man ser på bilens design. 
Når det er sagt, hvis man tilpasser forventningene og tar i betraktning at prisen på den bra utstyrte bilen ligger på under 280.000 kroner, kan dette være en trivelig liten kvikkas å ha. 
Ganske økonomisk er den også, uten at man kan trekke frem hybridløsningen som noe miljø-alibi. 
Ved blandet kjøring bruker CR-Z 0,5 liter bensin per mil og CO2-utslippene er oppgitt til 117 gram per kilometer. 
Det mest interessante med den elektriske hjelpemotoren er i grunnen at den gjør bilen kvikkere ved lave turtall og hjelper til å forbedre ytelsene så de blir ganske akseptable. 

Mazda truer 

Så var det det da, at konkurransen er tøff. 
Ikke så å forstå at CR-Z har mange konkurrenter. 
Men, hvis man ønsker en liten, kvikk og kjøreglad sportsbil kommer man ikke utenom Mazda MX-5. 
Prismessig kommer den like bra ut og den er uslåelig på kjøreglede, men forbruk og utslipp er betydelig høyere. 
Den har riktignok overhodet ikke bakseter og er i utgangspunktet en roadster, men den fyller den kompaktsportslige misjon fullt ut. 
CR-Z kan ikke vippe den av tronen på det punktet. 
Resten blir et spørsmål om smak, behag og image. 

Vi testkjørte nye siste utgave av Mazda MX-5. 
Les testen her. 

Artikkelen ble første gang publisert 23. juli 2010. 
