TEST:Audi A8 4.2 TDI 

Audi A8 av fjerde generasjon er en diger bil, men ser ikke sånn ut. 
Her tar vi for oss bjørne-versjonen. 

Rettelse: 
I første utgave av denne testen kom vi i skade for å skrive at forbruket var 0,78 l/mil og utslippet 204 g/km. 
Dette er tallene for den lange versjonen. 
Det skal være henholdsvis 0,76 l/mil og 199 g/km. 
Rettelse er foretatt i artikkelen. 

Audi A8 er bilen som har kronet den bayerske bilprodusentens verk når det gjelder å etablere seg i premiumklassen. 
Ambisjonene begynte å gjøre seg gjeldende allerede på 70-tallet og Audi 200 fra 1979, en sterkere og mer luksuriøs versjon av Audi 100, kan anses som første steg, oppfulgt av en enda mer overbevisende 200-versjon av den oppsiktsvekkende nye Audi 100 som ble presentert i 1982. 
I 1988 kom så en fullverdig overklassesedan, V8. 
Den var imidlertid fortsatt basert på Audi 100. 
Men så... 

A8 mot BMW og Mercedes 

I 1994 kom første Audi A8 med egen plattform, aluminiumchassis og - karosseri (en monocoque-struktur som ble døpt Audi Space Frame), og Quattro firehjulsdrift samt motoriseringer verdige overklassen. 
Som tegn på tilhørighet i nettopp denne øvre bilkategorien var bilen også over fem meter lang. 
En konkurrent til Mercedes S-klasse og BMW 7-serie var et faktum, med noen solide teknologi-argumenter for seg. 
I 2002 kom den utgående generasjonen som befestet Audis stilling i den tyskproduserte overklassen og tredje generasjon A8 har vært i salg siden april i år. 

Skikkelig sværing 

Designmessig er det ikke mye å si om den nye generasjonen A8. 
Det er en typisk Audi - her har ikke formgiverne fått lov til å tillate seg mange sprell. 
For ikke-kjennere kunne dette like gjerne være en A4 hvis den betraktes på avstand. 
For om bilen er blitt større - og den overgår både S-klasse og 7-serie i så måte, så ser den overraskende kompakt ut. 
Den er da også svært velproporsjonert. 
Men her har vi med et optisk bedrag å gjøre: 
Dette er en diger bil, noe vi oppdaget da vi prøvde å finne en plass i garasjeanlegget i Oslo City i den travleste tiden. 
Håpløst. 
Man skulle ikke tro at den faktisk er 514 centimeter lang (7 centimeter lengre enn forgjengeren), 195 centimeter bred (+ 5 centimeter) og 147 centimeter høy (+ 2 centimeter). 
Akselavstanden har vokst med fire centimeter til 299 centimeter - hvilket er kortere enn konkurrentene fra Mercedes og BMW 
- Audien har altså betydelig lengre overheng. 
Bagasjerommet er stort, men det skulle da også bare mangle. 
510 liter er på nivå med de største mellomklasse-sedanene. 

Gedigent 

Interiøret oppleves som gedigent, luksuriøst og høyteknologisk på en sømmelig, tilbakeholden måte. 
Ingen bling-bling og blinkende, fargede lys, men en diskret demonstrasjon av teknologisk know-how som ikke står tilbake fra den rivalene fra Stuttgart og München kan vise til, og som betjener alt fra det perfeksjonerte informasjons- og underholdningssystemet med dreiehjul, touchpad, stemmestyring og integrerte Google-satellittbilder, til de avanserte sikkerhetssystemene som nattsynassistent, siste generasjon adaptiv fartsholder og automatisk forberedelses- og bremsefunksjon ved umiddelbar kollisjonsfare. 
Bare for å gi noen eksempler. 

Rullende PC? 

En artig detalj i tillegg til dreiehjulet som er den sentrale styringsenheten for informasjons- og underholdningssystemene er en PC-inspirert touchpad som gjør det mulig å skrive bokstaver med fingrene, som systemet deretter tyder og forenkler valg av for eksempel adresse i navigasjonen eller funksjon ellers i systemet. 
Gadget eller nyttig fremskritt? 
Vi fikk dessverre ikke tid til å bli fullt ut fortrolig med nyskapningen, men dette er noe vi vil komme tilbake til. 
Ganske snedig, i hvertfall selv om den datamus-inspirerte løsningen Lexus presenterte i fjor forekommer oss hakket mer anvendelig totalt sett. 

Tross alt god plass 

Plassforholdene er som man bør kunne forvente i en så stor bil og vi opplevde den som hakket romsligere enn hovedkonkurrentene. 
Ikke desto mindre er det felles for alle de tre tyske overklassemodellene at plassen innvendig relativt sett er mindre i forhold til de ytre dimensjonene enn hva tilfellet er nedover i modellrekken. 
Dette har selvfølgelig å gjøre med de kraftig dimensjonerte karosseridelene som skal inngi kvalitetsfølelse, beskytte og dempe lyd og vibrasjoner. 
Alt blir tykkere, mer solid og innvaderende, og slikt tar plass. 
Men dog: 
Plass er det, og i testbilen, som vi vil beskrive som "4+1"-konfigurert med en luksuriøs, nedfellbar midtkonsoll bak, ville i hvertfall fire storvokste personer fint kunne legge ut på langtur. 
Testbilen var utstyrt med sportsseter, men det kan også velges "normal"-seter og spesielle komfortseter. 
Noe for enhver smak altså. 
Setejusteringene skjer nå i henhold til et nytt konsept via datamaskinen som Audi kaller MMI, og med dreiehjul-betjening. 

En kraftpakke av de sjeldne 

Så over til det mekaniske. 
Testbilen var utstyrt med noe av det voldlsomste dieselteknologien har å by på i personbilverdenen. 
Dieselmotoren, V8 4.2 TDI, har 350 hestekrefter (326 tidligere) og et dreiemoment på massive 800 newtonmeter mellom 1.750 og 2.750 omdreininger (650 tidligere). 
Den moderniserte common rail V8-eren er utstyrt med piezo-injektorer med 8-hulls dyser og opp til fem innsprøytninger per syklus. 
Innsprøytningstrykket er også blitt høyere: 2.000 bar. 

I tillegg til den imponerende dieselmaskinen lot vi oss begeistre av den moderne, åttetrinns automatgirkassen som sjalter tilnærmet sømløst og temmelig raskt. 
Den kan "selvsagt" betjenes manuelt med hendler bak rattet. 
Denne effektive kombinasjonen gir rett og slett svært sportslige akselerasjonstider - 0-100 går unna på 5,5 sekunder. 

Lavere forbruk 

Samtidig med økte ytelser har denne versjonen et forbruk som er redusert med 19% i forhold til forgjengeren. 
0,76 liter per mil er det offisielle tallet, noe som gjør at CO2-utslippet akkurat kryper under 200-gramsgrensen og havner på 199 gram per kilometer. 
På den korte tiden vi hadde til rådighet kunne vi dessverre ikke verifisere tallene og ved aktiv kjøring lå forbruket i overkant av literen per mil, men det er fortsatt ganske så bra i denne klassen. 

Slår BMW og Mercedes på motor 

Når det gjelder drivlinje overgår Audi på dette dieselnivået både BMW og Mercedes - sistnevnte velger til og med ikke å markedsføre V8-dieselen lenger. 
S 400 hybrid med kombinasjonen bensin- og elmotor har overtatt rollen som økonomisk høy-ytelsesmotor, men dynamisk sett kan den på langt nær måle seg med A8 4.2 TDI - her blir Mercedes frakjørt. 
Heller ikke BMW 740d kan hamle opp med Audien når det kommer til kraftutfoldelse. 
Når det er sagt er BMWens diesel mer økonomisk og den nye åttetrinns-automaten til BMW minst like utmerket. 

God kjøreopplevelse, men... 

Selve kjøreopplevelsen i Audi A8 4.2 TDI er selvsagt en luksusreise i bil som det er få forunt å få oppleve. 
Med alle kreftene man har i reserve kan man konsentrere seg om de øvrige aspektene ved kjøringen og her møter vi på formidabelt sikre kjøreegenskaper kombinert med et høyt komfortnivå. 
Audi har dessuten jobbet med å forbedre kjøredynamikken i forhold til den relativt uspennende forgjengeren. 
For å gjøre en lang historie kort: 
Bilen er uhyre velkjørende og har antagelig de mest betryggende kjøreegenskapene i klassen. 
Men, den er verken like komfortabel som Mercedes S-klasse og BMW 7-serie eller like dynamisk og underholdende i kjøreegenskapene som BMWen. 
Men et kompetent og avansert understell, det har den. 

Effektiv firehjulsdrift 

Bilen er utstyrt med Quattro firehjulsdrift med standardoppsett 40% krefter foran og 60% bak - altså mer bakhjulsdrevet karakteristikk. 
Så lenge ESP (antiskrens/stabilitetsprogram) ikke griper inn kan opptil 85% av kreftene flyttes til bakakselen ved behov. 
Bakakselen på A8 4.2 
TDI er utstyrt med en såkalt sportsdifferensial. 
I motsetning til antispinnsystemer, som bremser for å redusere hjulspinn, er aktiv differensial, som her er standard på bakakselen på denne bilen, en mer dynamisk fremdriftshjelp: 
Den fordeler kreftene til det hjulet som har best grep til enhver tid, såkalt torque vectoring, noe som brer om seg med elektronikkens stadig utvidede applikasjonsområder. 

Mange innstillingsmuligheter 

Bilen har også adaptiv luftfjæring som kommer i en standard-utførelse og en sportslig versjon som ekstrautstyr. 
Systemet Drive Select (Kjørevalg) gjør at man kan velge mellom sportslig oppsett, komfort-orientert oppsett, et automatisk oppsett hvor bilen tilpasser seg kjørestil og -forhold og tilslutt en individuell tilpasning hvor man velger mer sportslig på demperne og mindre på styring og gass, for eksempel. 
Vi prøvde de forskjellige innstillingene og det ga artige endringer uten at bilen forandrer sin grunnleggende karakter; når den presses merkes massen, tendenser til understyring og generelt en oppmuntring til en relativt sedat kjørestil. 
Og det er jo for så vidt helt greit. 

Alt i alt finner vi A8 - om enn svært tilfredsstillende å kjøre - ikke helt på høyde med Mercedes og BMW; det kan virke som om man har forsøkt å få til alt det beste på en gang, og da blir riktignok alt bra, men det utkrystalliserer seg ingen tydelig personlighet. 
Det er verken noen utpreget dynamisk luksusracer eller noen utpreget komfortabel luksuscruiser, men et teknologisk avansert kompromiss mellom de to. 

Ikke klasseledende 

Vi snakker her om kreftige luksussedaner i prisleiet 1,2-1,4 millioner kroner. 
De færreste vil spikke fliser når det kommer til noen titusener mer eller mindre mellom dem. 
"Vår" Audi koster 1.356.000 kroner. 
Testbilen hadde 28 forskjellige ekstrautstyr for til sammen 362.000 kroner, noe det er fort gjort å komme opp i og en del syntes vi var hårreisende dyrt. 
Her har tydeligvis rivaliseringen med BMW fått en nytt og mindre attraktiv dimensjon. 

Mercedes S 400 hybrid (279 hk og ) koster fra 1.273.000 kroner og BMW 740d (306 hk) fra 1.205.000 kroner. 
Begge har som nevnt svakere ytelser enn Audien. 

I forhold til Mercedes og BMW kan Audi tilby en moderne og attraktiv totalpakke og den mest kraftfulle fremdriften på dette nivået. 
Imidlertid slår den ikke Mercedes på komfort og den slår ikke BMW når det kommer til kjøredynamikk. 
Den står seg på sine egne premisser og er et fullverdig produkt i overklassen, men noen klasseleder allround har vi ikke med å gjøre her. 
For øvrig blir det endelige valget et spørsmål om individuelle preferanser, smak og behag. 

Alternativer 

Dessuten kan man jo, hvis man først disponerer et slikt misunnelsesverdig budsjett slike biler forutsetter, våge å tenke "utysk", eller "utenfor boksen" og titte på Jaguar XJ 3.0 V6 med 275 hk og 600 Nm, som koster fra 1.372.000 kr eller verdens mest avanserte bil, krafthybriden Lexus LS 600h med 394 hk og 520 Nm til 1.772.000 kroner... 
Sistnevnte er dyr, men inkluderer mye utstyr man må betale ekstra for på de øvrige. 
(Totalprisen på vår A8-testbil med påmontert utstyr er for øvrig 1.718.000 kroner...) 

Panamera? 

Så må vi ikke glemme nykommeren i segmentet på hjemmebane, Porsche med sin Panamera. 
Med den budsjettstørrelsen vi har med å gjøre her, må vi imidlertid nøye oss med innstegsversjonen med bensin-V6er så den blander seg ikke inn direkte her. 
Imidlertid kan du lese om vår prøvekjøring av den "rimelige" Panameraen her. 

Når det gjelder rivalene til nye Audi A8 kjørte vi en duell mellom nye BMW 7-serie og Mercedes S-klasse i fjor, riktignok "bare" med sekssylindrede dieselmotorer under panseret. 
Den kan du lese her. 
