Lexus RC F er fullpakket med fet teknologi
Men kan den forsvare en pris på 1,5 millioner kroner? 

Sist Lexus slo på stortromma forbløffet de en hel verden med den ekstreme superbilen LFA. 
Den var imidlertid bare ment som en begrenset serie for å vise hva selskapet var istand til. 

Nå kommer imidlertid RC F, en heftig muskuløs sportslig coupe som går rett i strupen på BMW M4. 
Har den det som trengs for å gå opp mot Bayerns M-divisjon? 

På papiret ser i hvert fall det meste lovende ut for den japanske nykommeren sin del. 
Agressiv styling, raceaktig aerodynamikk, 19-toms hjul, LFA-aktig instrumentpanel, den kraftigste V8 selskapet noensinne har laget, 8-trinns automat og bakhjulstrekk. 
Her ligger det meste til rette for å gi M4 en seriøs kamp, og til og med litt juling. 

Illsint design 

Det første man legger merke til er selvsagt det dramatiske designet. 
Bilen ser rett og slett ordentlig sint ut, med den gigantiske Lexus-grillen, aggressive LED-lys, og massevis av interessante skarpe kanter og teksturer. 
Parkerer du denne på siden av en M4, vil ingen se på den tyske bilen, såpass er sikkert. 

Testbilene vi kan kjøre er i ulike farger. 
Oransje, blått, hvitt, candyrødt og sort. 
Candyrødt ser kanskje stiligst ut, men vi får den sorte bilen, som på mange måter er fargen som passer bilen dårligst. 
Dette fordi sort skjuler detaljer mer enn noen annen farge, og som også er grunnen til at nesten ingen motorfabrikanter stiller med sorte biler på de store utstillingene. 

En spesiell karbonpakke gjør bilen 9,5 kg lettere enn standardbilen. 
Da får man karbonfiber i taket, panseret og den aktive bakvingen. 
Bilen er også 3 millimeter lavere med denne pakken. 
Nå er ikke 9,5 kg mer enn noen legger på seg i jula, så det helt store utbyttet av denne pakken ser jeg ikke. 

Livet på innsiden 

Innvendig lyser det sportslige verdier lang vei. 
De slanke setene er laget for å holde deg ordentlig på plass i svingene, mens instrumentpanelet har hentet inspirasjon fra LFA og kan vise ulike ting som en stor turteller, digitale og analoge hastigheter, en monitor for Torque Vectoring differensialen, en måler for G-krefter og en stoppeklokke. 
En analog klokke, mykt skinn og et gigantisk lydanlegg fra Mark Levinson (med 17 høyttalere og på 835 Watt) kompletterer det visuelle uttrykket innvendig. 

Multimediaskjermen er på 7 tommer, og styres via en muselignende firkant nede på midtkonsollen. 
Dette er ikke nytt for de som kjenner Lexus, men nå er overflaten på firkanten helt glatt, så man bare fører fingeren fram og tilbake. 

Det fungerer greit, men selve navigasjonen sliter vi litt med nede i Spania. 
Det blir mange feilvalg i starten, uten at man helt vet om det er navien som ikke er helt oppdatert, eller om det er det spanske veinettet. 
Et klarere svar vil komme når man før prøve bilen på norsk jord. 
Ellers er det meste lettfattelig og oversiktlig. 

De tynne setene er overraskende komfortable, men jeg vil tro at spesielt en del amerikanske kunder kanskje vil ha lyst til å velge litt tykkere og bredere seter. 
Alt av sikkerhetssystemer er selvsagt på plass, inklusiv adaptiv cruisekontroll og prekrasj-systemer. 

Finishen innvendig holder et eksemplarisk høyt nivå, og støynivået er forbilledlig lavt uansett hvilke hastigheter man holder. 
Baksetet er faktisk mulig å sitte i for en voksen, og det er relativt god plass i bagasjerommet for kofferter og poser. 

Programoversikt 

På midtkonsollen finnes en rund bryter som lar deg velge mellom de fire ulike kjøremodusene. 
ECO, Normal, Sport S og Sport S+. 
I ECO er tanken å spare drivstoff, og i Normal at man skal kjøre smooth og sivilisert, og girskiftene reflekterer det. 
I Sport S får man et komplett ulikt girskiftmønster, og ting skjer mye kjappere. 
Sport S+ er mest tiltenkt banebruk og kan vise rundetider i displayet. 

Nedgiringer skjer da i henhold til endringer i G-krefter, som f.eks når man bremser hardt før en sving. 
Men rundt en bane vil jo de fleste kjøre giringen i manuelt modus, og da bruker man hendlene bak rattet, eller fører girspaken frem og tilbake. 

Luft foran går gjennom luftinntakene nede på sidene av fronten, og kommer ut bak forhjulene. 
Vingen bak kommer automatisk opp over 80 km/t (130 km/t i ECO-modus), og går ned igjen når hastigheten går ned til 40 km/t. 

Fjæringen er naturlig nok av det stive slaget, men er egentlig bare plagsom over skarpe og dype hull. 
Til vanlig kjøring i både by og ute på motorveien oppleves bilen som komfortabel. 
Foran er det doble A-armer og Multi-link oppheng bak. 
Brembo-bremsene har vertikal G-kraft sensor, noe som er kjekt hvis du blir luftbåren rundt en racerbane. 

Planetens mest undervurderte? 

Yamaha er kanskje klodens mest undervurderte firma. 
Alt som dette firmaet jobber med er av beste sort, det være seg motorsykler, påhengsmotorer, gitarer, snøscootere, pianoer eller bilmotorer. 
Til og med Kjetil Andre Aamodt vant store triumfer på Yamaha-slalåmski. 
Dette firmaet mestrer alt! 

For RC F sin del betyr det en V8 motor hvor Yamaha står bak omtrent alt (unntatt selve blokken), på samme måte som de sto bak V10-motoren i LFA. 
Motoren har allerede vært i bruk i motorsport i 2014, og har deltatt på 24-timers løpet på Nürburgring og opp Pikes Peak, så dette er seriøse saker. 
Den håndbygde motoren har 477 hk og 530 Nm, nok til en toppfart på 270 km/t, og 0-100 på 4,5 sekunder. 

Den byr på ubegrenset med krefter, og en herlig lineær effektkurve hvor man føler at det aldri slutter å dra, med en rødmerking på 7300 omdreininger. 
Lydbildet er tøft og litt annerledes til V8 å være. 
Personlig syns jeg nok AMG sitt lydbilde er grommere hva angår V8-motorer, men sammenlignet med M4 høres RC F langt sintere og barskere ut. 

På spanske veier og bane 

Ute på spanske motorveier blir det mange forbikjøringer, bare for å kjenne draget fra motoren. 
I Normal-modus er det en klar forsinkelse fra man gir full gass til girkassen responderer, så hvis man har det virkelig travelt bør man bruke et av de to sportsprogammene. 
Men selv i Sport+ trenger systemet en tiendedels tenkepause når man gir full gass i 160 km/t for å kjøre forbi andre biler. 
Sammenlignet med f.eks Ferrari sine systemer er nedgiringen her litt langsommere, men på den andre siden er det nok mer holdbart med ikke fullt så aggressive girskifter. 

Hyggelig nok har Lexus arrangert det slik at man får prøve bilen på den privatbygde Ascari-banen noen mil utenfor Malaga. 
Her er det best med Sport+ og manuell giring med hendlene bak rattet. 
RC F har en såkalt Torque Vectoring differensial (TVD, beklageligvis er det ikke noe godt norsk for dette), som optimaliserer distribusjonen av krefter mellom bakhjulene. 
Standard kommer bilen med en Torsen diff, men TVD er standard i den såkalte Carbon-utgaven. 

TVD har tre ulike modus, hvor man kan velge mellom slalåm, standard og bane. 
I de trangeste svingene merker man hvordan styringen er mer direkte i slalåm-modus, og hvordan systemet jobber med å gi mer grep til hjulet som i teorien får minst grep i slike kurver. 
Jeg går fortere og fortere inn i kurvene, men blir like overrasket hver gang over at bilen klarer å holde seg så fjellstøtt som den gjør. 
Bilen tenderer mot understyring i normalt modus, men TVD-diffen utraderer effektivt det. 

Dessverre veier teknologien mye, og TVD-diffen er 22 kg tyngre enn Torsen-diffen, takket være sine elektriske motorer og to multiplate-clutcher. 
Noe som gir et interessant regnestykke, mer om det litt senere... 

Men bilen har også et VDIM-program, som kort fortalt er bilens sikkerhetssystemer for anti-sladd, anti-skrens og stabilitetskontroll av ymse sort. 
Der kan man stille det inn i Normal, Off, Off med Expert og Sport. 
Forskjellen mellom Off og Off med Expert, er at i sistnevnte griper bilen inn hvis den antar at sladden du har fått er for stor til å hentes inn igjen. 

Ingen lettvekter 

Dessverre var det ikke altfor mange runder på banen, og alle med instruktør i bilen. 
Noe som var fint for å kjenne på alle de ulike systemene, men samtidig fikk man aldri prøvd å kjenne hvor morsom bilen egentlig er hvis man bare skal herje litt på bane. 
Da tror jeg nok noen kan bli litt skuffet, for bilen veier solide 1765 kg. 
Er det en ting jeg har lært opp gjennom årene etter å ha kjørt mye forskjellig på racerbaner, er det at lav vekt er det ENESTE som virkelig teller for å ha det moro på bane. 
Men på den andre siden får man jo ikke noen biler i denne klassen til under tonnet, så poenget blir kanskje meningsløst. 

Men bilen er uansett unødvendig tung. 
Det er ingen grunn til at den skal veie like mye som sin firehjulsdrevne rival Audi RS5, og hovedkonkurrenten BMW M4 veier 180 kg mindre. 
Velger du Carbon-utgaven kan du trekke fra 10 kg på egenvekten, men samtidig er da TVD-diffen standard, og den veier 22 kg. 
Noe som gjør at Carbon-utgaven dermed blir 12 kg tyngre enn standardutgaven. 

Norske priser 

Lydmessig knuser imidlertid Lexusen (rødmerket på 7300) og Audien (rødmerket på 8300) det særdeles kjedelige lydbildet fra M4. 
Jeg synes det er positivt at Yamaha har kommet opp med en hissig V8, uten å måtte ty til turbomating som BMW har gjort. 
Imidlertid er en M4 raskere i et dragrace, og vil nesten garantert være raskere rundt en bane enn Lexusen. 

Det er ute på vanlig vei Lexusen trives best, og der er den en aldeles glimrende milsluker. 
Bilen lanseres i Januar, og starter på 1 498 000 kroner i Comfort-utgave. 
For 1 529 300 kr får du Luxury-utgaven, som byr på skinninteriør, seter med ventilasjon, 19-toms smidde alufelger, Bi-LED hovedlys, filskiftevarsler og blindsonevarsel i tillegg. 

Topputgaven er Carbon til 1 597 500 kroner, og da får du karbon i panser, tak og spoiler, karbon interiørdekor, karbon hanskerom, alcantara setetrekk (uten ventilasjon), 19-toms smidde alufelger i carbon-design og TVD. 
Legger du på 19 500 kroner får du skinninteriør med ventilasjon i setene. 

Siden BMW M4 starter på 1 184 900 kroner med DKG-kasse, er det vanskelig å anbefale RC F på rent objektivt grunnlag foran sin tyske konkurrent. 
Men hvis man tenker på RC F mer som en japansk Camaro, tror jeg man får en bedre forståelse av bilen. 
For i likhet med Camaroen er RC F langt tøffere å se til enn M4, og ikke minst har den V8-motor. 
Som sjefsingeniøren for RC F, Yukihiko Yaguchi sa det under pressekonferansen: 
«Hvorfor V8? 
Fordi jeg er entusiast. 
Ingenting slår lyden av en V8.» 
Der er jeg helt enig med Yaguchi, og det vil være et mer enn sterkt argument for mange til å velge Lexus RC F framfor sin M-rival. 
Ergo er også bilen verdt sin relativt stive prislapp. 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her 
