Testet:BMW M3 og M4 

Nye M3 og M4 har skapt mye debatt. 
Men er det grunn til panikk? 

BMW M3 har gledet tusener siden den første E30 i 1986. 
Den råtøffe muskelbunten ble en legende etter sine utallige triumfer på racerbanen. 

Den herjet i alt som var av standardbilmesterskaper, og vant til og med et WRC-løp (Korsika 1987). 
Slik har suksessen til M3 fortsatt, med gode ytelser og en voldsom seiersrekke i racing. 

E36 var i produksjon fra 1992-1999, fulgt av nydelige E46 (2000-2006), og V8-monsteret E90/E92/E93 (2007-2013). 
Nå er femte generasjon M3 klar, med internkodene F80 og F82. 
F80 er heter M3 og har fire dører, mens F82 heter M4 og har to dører. 
Forskjellene kommer vi selvsagt nærmere inn på her. 

The sound of silence 

Den store snakkisen, uansett om du velger M3 eller M4, er lyden. 
Eller mangelen på lyd… 
For enkelte beinharde M-fans liker ikke det de (ikke) hører. 
Dette skyldes to ting. 

For det første har M3 fått turbo (to turboer faktisk) for første gang i historien, og det er aldri noen vinner rent lydmessig. 
For det andre har man for første gang i M3 sin historie gått NED både i kubikk, men også i antallet sylindre. 
Forrige M3 hadde nemlig en 4,4-liters V8, mens nykommeren har fått en 3-liters rekkesekser. 
Ikke uventet er forumtrollenes hylekor i harnisk… 

De som gidder å sette seg litt inn i ting, vet at fremtiden betyr mindre turbomatede motorer. 
Med en 10 kg lettere motor (og en 80 kg lettere bil totalt) er nye M3 nesten 20 prosent mer drivstoffgjerrig enn forgjengeren. 

De to turboene opererer med 1.25 bar, og sørger for at motoren har mer effekt enn den gamle, nemlig 430 hk. 
Men det som øker mest er momentet, nå er det nemlig hele 550 Nm, og det helt fra 1850 opp til 5500 omdreininger. 

Sånt blir det ytelser av, og nye M3 går fra 0-100 på 4,1 sekunder med 7-trinns DKG-kasse. 
Men det beste er hvor øyeblikkelig kreftene er. 
Før måtte man alltid jage høye turtall i M3 for å hente ut den optimale effektkurven, nå kjenner man turboene jobbe fra 1500 omdreininger. 
Altså mer moment på lave turtall, mer øyeblikkelig skyv. 

Da lever jeg fint uten å kunne nå 8250 omdreininger som forrige M3 kunne. 
Dessuten er ikke lyden så dårlig som folk skal ha det til. 
På lave turtall er den litt lastebilaktig, men på høye turtall er den svært så sint. 

Litt lydtuning må til for at det skal høres tøft ut i kupeen, men det driver jo alle med nå til dags, så det er vel ingen vits i å klage over det. 

Mye hentet fra M5 Girkassen er lynrask og øyeblikkelig, og er den samme syvtrinns dobbel-clutch kassen som vi kjenner fra M5. 
Det finnes også en manuell kasse (hentet fra 1-serie M). 
Biler med denne kassen veier 40 kg mindre, men er 0,2 sekunder tregere fra 0 til 100. 

BMW sier at de ikke regner med å selge mange biler med manuell kasse, men den fins for de som vil ha den. 

Bak finner vi en M differensial, hvor låsing er elektronisk kontrollert som på M5. 
Det betyr at den kan være alt fra en åpen diff til 100 prosent låst, for den som ønsker vill herjing. 
Alt etter hva du har trykket inn av knapper, og hvordan du kjører, så vil diffen enten hjelpe deg til å opprettholde maksimum grep gjennom svingen, eller så vil den hjelpe deg til seriøs sladding. 

Mellomakselen er nå i en del og av karbonfiber, og reduserer den roterende massen gjennom å være 5 kg lettere enn før. 
Dens økte stivhet bidrar også til bedre akselerasjon. 

Elektrisk styrefølelse 

Styrefølelse er noe BMW kan, og M3 skuffer heller ikke her. 
Det til tross for at bilen nå har et elektromekanisk styreoppsett, kontra hydraulisk-assistert tidligere. 
Det nye systemet justerer automatisk balanse, intensitet, hvor hardt du fysisk jobber med styringen, presisjonen og selve flyten på rattutslagene. 
Det høres fryktelig sjelløst ut, men fungerer fabelaktig. 

Du kan også justere hvor mye assistanse du ønsker, gjennom å skifte fra komfort-modus til Sport Plus. 
Det som teller er uansett hva slags tilbakemeldinger du får fra chassiset, og der er det rett og slett ingenting å klage over. 
Du kjenner og føler hva bilen foretar seg, og rattet har akkurat den rette motstanden alt etter hvilke svinger og hvilke manøvrer du prøver deg på. 

Personlig synes jeg BMW har for mye justeringer av ymse sort, og det gjelder også her. 
Til venstre for girspaken er det noen knapper, og de justerer gassrespons, hardhet på dempere og hva slags motstand du ønsker deg i rattet. 
Alt dette gjøres gjennom de tre modusene: Comfort, Sport og SportPlus. 
Men det stopper ikke der. 
Du kan lagre dine to favorittkombinasjoner på de to knappene merket M1 og M2 på rattet. 
Har du valgt dobbel-clutch kassen kan du også justere girskiftene. 

For mange ville det nok holdt med kun et sportslig oppsett uten noen form for knapper og justeringer. 
De fleste som kjøper vil nok kun ha en sportslig bil med masse kjøreglede. 
Verre er det ikke. 

Men det er verre. 
For verden i dag er ikke sånn. 
Mens E30 M3 ble kjøpt av entusiaster som kun ville ha sport, er dagens kunder litt mere sofistikerte. 
De vil kunne ta sin bil med på Ringen og kjøre fort der, men så vil de også kjøre litt mer komfortabelt hjem, uten å bli ristet til døde av fjæringen, eller få hørselsplager på grunn av at girkassen aldri skifter opp. 

Og det skal sies: 
Nye M3 skiller stort fra sine mest humane settinger til de mest sportslige. 
Således kan man godt si at bilen egner seg for alt fra banebruk, til hverdagskjøring, langkjøring, køkjøring og småturer til butikken. 
M3 fikser alt. 
Uten problemer. 

M3 eller M4? 

Kundens valg består nå i å velge mellom fire eller to dører, altså M3 eller M4. 
Som mange har sikkert fått med seg har BMW innført et nytt nummereringssystem, slik at M4 er todørsversjonen av M3, mens M6 er todørsversjonen av M5. 
Så hva skal man velge? 

Rent økonomisk kan man jo tenke på at M3 koster 40 000 kroner mindre enn M4, samtidig som den har to dører mer, har 35 liter mer bagasjeplass og ser tøffere ut (her må det nevnes at mindre motor gjør M3 rundt 300 000 kr billigere enn en Mercedes-Benz C63 AMG i Norge). 

Til gjengjeld er M4 7 mm smalere, har et 1,5 kg lettere karbontak (takket være mindre lydisolering) og har et bagasjelokk av karbon. 
Til sammen gjør det M4 23 kg lettere, og M4 er også stivere satt opp på støtdemperfronten. 
Men til gjengjeld genererer M4 mindre marktrykk enn M3. 
Så valget er ikke lett. 

Høyest mulig klasse 

Når det gjelder det sportslige holder selvsagt alt høyest mulig klasse. 
Bremsene er førsteklasses (karbonkjeramiske bremser er ekstrautstyr) både hva angår stopplengde og følelse. 
Dekkene (Michelin Pilot Super Sport på testbilene) gir fantastisk grep, i hvert fall på tørt føre. 

Så har du som tidligere nevnt girkasse og styrefølelse, begge deler helt førsteklasses (manuell girkasse ble det ikke anledning til å prøve). 
Chassiset er stivt oppsatt, men det er helt riktig til denne bilen (Jeg synes faktisk M4 er hakket mer underholdende på banen, takket være sitt ørlite mer sportslige oppsett, men forskjellen er minimal). 

I tillegg er den nye motoren et mesterverk, og er både sterkere og langt mer fleksibel enn den gamle. 
Kort oppsummert er nye F80 M3 og F82 M4 bedre på alle punkter enn gamle E80 M3. 

Bortsett fra en ting. 
Lyden. 
En rekkesekser kan aldri høres like bra ut som en V8. 
Men vet du hva? 
Jeg bryr meg ikke. 
Så lenge bilen er underholdende å kjøre, så lever jeg fint med en turbomatet rekkesekser med litt kjipere lyd. 
