- Kan gå tre måneder på bare strøm
En diskret ansiktsløftning akkompagneres av en mer omfattende teknologisk oppgradering. 

Bilen vi har testkjørt er den oppgraderte 2019-modellen av Mitsubishi Outlander, som har vært en formidabel suksess her hjemme siden den ble lansert som ladbar hybrid høsten 2013. 
Den var da verdens første ladbare SUV, og vi kalte den en genistrek etter vår første test. 

Når er det så den kan gå tre måneder på bare strøm? 
Jo, forutsatt at den over lengre tid bare brukes over kortere avstander - typisk rundt tre mil - ved pendling, for eksempel, vil Outlander PHEV kunne drives kun av elmotorene. 
Dette gjelder nå også om vinteren, forutsatt at bilen er ladet og oppvarmet under lading. 

Hvis dette har pågått i 89 dager uten bruk av bensinmotoren, vil en varselbeskjed fortelle at bensinmotoren må startes opp og tanknivået verifiseres, dette av tekniske årsaker. 

Så sent som i fjor vinter fikk Outlanderen en del forbedringer som gjorde den fortsatt aktuell og takket være den ladbare versjonen, PHEV, har den ligget helt oppe i toppen av salgsstatistikken i lang tid, i konkurranse med den ikke-ladbare hybriden Toyota RAV4. 

I mars passerte bilen 150.000 solgte eksemplarer globalt, og Outlander PHEV har vært den mest solgte ladbare hybriden i Norge de siste fire årene. 
Totalt er hele 15.000 biler blitt solgt her i landet og i 2017 var Norge det neststørste markedet for bilen etter Storbritannia. 

Ansiktsløft - såvidt 

Som vi skal se, de viktigste endringene er under skallet, men Mitsubishi benytter samtidig anledningen til å gi den relativt store SUV-en en liten ansiktsløftning. 
Det gir seg utslag i en litt bredere grill, rektangulær innramming av tåkelysene, full-LED hovedlys, og noen nydesignede, 18-tommers lettmetallfelger. 
18-tommer er nå standard. 

I interiøret konstaterer vi at setene er nye og forbedret, og tilgjengelige med et mer høyverdig skinntrekk. 
Førermiljøet ser mer eller mindre ut som før, og er stort sett brukervennlig selv om noen knapper kunne vært mer logisk plassert. 
Du velger kjøremodus via en ny vippebryter i konsollen. 

Plassforholdene er selvsagt ikke endret og er fortsatt gode - plassen i baksetet er utmerket også for velvoksne personer. 
Bagasjerommet er derimot litt under snittet i klassen, men greit nok for de fleste. 

Det spesielle med Outlander PHEV i forhold til de fleste andre ladbare hybrider, er at den har en grunnkonstruksjon som elbil, med bensinmotor som supplement. 
Dermed har den heller ingen tradisjonell girkasse, men en elektrisk bryter - tilfeldigvis formet som en girspak, som gir elektronikken beskjed om å la bilen kjøre rett frem, rygge eller stå parkert. 

En elektrisk motor bak og en elektrisk motor foran kjører normalt bilen, mens en bensinmotor lader fremdriftsbatteriet når det trengs. 
Bensinmotoren kan også kjøre bilen sammen med de elektriske motorene. 
Batteriet kan dessuten lades opp med strøm fra lysnettet (230 V) eller med hurtiglading (ChaDEmo). 
Sistnevnte tar omtrent 30 minutter fra tomt batteri til 80 prosent av fullt batteri. 

Justerte forbrukstall 

Forbruks- og utslippstallene er justert i henhold til den nye kjøresyklusen WLTP, som er innført og etterhvert vil gjøre mange biler langt dyrere. 
Foreløpig gir det ikke store utslag på Outlander PHEV, mens dieselmodellen risikerer å bli nærmest umulig å selge. 

I henhold til WLTP-normen er nå rekkevidde på bare strøm 45 kilometer, mens oppgitt forbruk er 0,2 liter per mil. 
Det forutsetter selvsagt, som for alle ladbare hybrider, at du har et kjøremønster med hovedsakelig begrenset kjørelengde og langturer mer unntaksvis. 
Dessuten, at du gidder å lade den så sant det er mulig. 

2-liters bensinmotoren som var den fossile kjernen i bilen til nå, er her byttet ut med en større på 2,4 liter – et sjeldent eksempel på «upsizing» i bilindustrien. 
Den yter 135 hester og 211 newtonmeter mot henholdsvis 121 og 190 for forgjengeren. 

Større batteri 

Kapasiteten på batteripakken er økt med 15 prosent ved at man bruker flere celler, og er nå på 13,8 kWt. 
Ytelsen er også opp 10 prosent, noe som også gjelder generatoren og den bakre elmotoren. 

Firehjulsdriftssystemet, som er spesifikt for Outlander PHEV, har fått flere innstillingsmuligheter. 
Systemet, som kalles S-AWC da det henter tekniske elementer utviklet for høyytelsesbilen Lancer Evo i sin tid, har hittil hatt de to innstillingene Normal og 4WD Lock. 

Nå er antall valgmuligheter doblet med innstillingene Sport Mode og Snow Mode. 
Førstnevnte gir bedre respons og en mer direkte kjørefølelse, noe vi tidligere har savnet i denne bilen, selv etter forbedringene vinteren 2017. 

Under testkjøringen ble denne aktivert på noen mer krevende fjellvei-strekninger, og bilen endrer faktisk karakter i langt større grad enn vi forventet. 
Plutselig er Outlanderen mye mer underholdende å kjøre og føles mindre tung. 

Snow Mode optimaliserer logisk nok veigrepet på glatt føre, for sikrere fremdrift under vanskelige kjøreforhold. 
Denne ble aktivert under forseringen av et gjørmete parti, og viste der sin effektivitet. 

Forbedret kjøreopplevelse 

Fra start var det klart at bilen er blitt forbedret i dybden. 
Summen av endringene, som på papiret ikke fremstår som veldig omfattende, har så avgjort gitt resultater. 
Selvsagt utretter selv ikke flinke japanske ingeniører mirakler, og bilen oppleves fortsatt tung, samtidig som tyngdepunktet ligger relativt høyt. 

Men samtidig som kjørekomforten er blitt bevart, og faktisk til og med forbedret når det gjelder evnen til å filtrere bort små ujevnheter i veibanen, merker man raskt to vesentlige forbedringer: 

Den første er støynivået, og det andre er forbedrede kjøreegenskaper. 
Også uten å velge Sport-innstillingen er disse skjerpet, og bilen henger seg mindre enn før over forhjulene ved svingkombinasjoner. 
Den gir også mindre lastvekselreaksjoner ved kraftige retningsendringer. 

Den nye 2,4-liters bensinmotoren bruker Atkinson-syklus når det er ønskelig, noe som er vanlig blant hybrider. 

(Atkinson-prinsippet går ut på at inntaksventilene stenges sent i syklusen og forsinker kompresjonen hvorav mindre varmetap og mer effektiv forbrenning). 

Mindre mas 

Dette sammen med at bakre elmotor har fått en anelse mer effekt, og dermed gir bensinmotoren mer støtte i lavere til midtre register, gir mer trekkraft under mellomregisteret og merkbart mindre masete motorstøy under kraftig akselerasjon. 
Dette var tidligere et av ankepunktene mot bilen, og noe også kunder har meldt inn at de ønsket forbedret. 

Holder man gassen i bånn, for eksempel på motorvei, slik vi prøvde, vil fortsatt motoren legge seg på jevnt høyt turtall og dure - den har jo ingen girtrinn å forholde seg til - men det oppleves en god del mindre fremtredende enn før. 

Vi hadde anledning til å kjøre en runde på landevei med 2018-modellen og deretter samme runde med 2019-modellen. 
Da ble forskjellene svært tydelige. 
De som kjøper neste års Outlander, vil få med en merkbart bedre bil å gjøre. 

Prisene stiger moderat. 
Med full utstyrspakke som S-Edition koster 2019-modellen 504.900 kroner, mot 494.000 for forgjengeren. 
Innstegsmodellen, Invite, koster 429.900 kroner; Intense + 459.900 og Instyle+ kommer på 484.900 kroner. 
Importøren forteller at cirka 80 prosent av kundene velger et av de to øverste utstyrsnivåene. 

Alt i alt er 2019-utgaven av Outlander PHEV altså ingen revolusjon, men en slik sum av små forbedringer at bilen fremstår helstøpt, betydelig bedre totalt og klar for å konkurrere effektivt i markedet noen år til. 

Vi konkluderer derfor som tidligere, når Mitsubishi har vist sin vilje til å holde tritt med utviklingen og utføre de forbedringene kundene har ønsket: 
Tatt i betraktning hvor mye, og forbedret, bil man faktisk får for pengene, er Outlander PHEV fortsatt verdt sin femmer på terningen. 

Tekniske data: 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her 
