TEST:Porsche Cayman 211 hk 

Vinteren har allerede vart lenge nok, synes vi. 
La oss drømme litt om vår. 
Les vår sportsbiltest. 

En enda bedre Porsche-opplevelse, fordi den er ekte og spenstig, samtidig som den er mye mindre dyr (vi sier dog ikke "billig"), enn det de fleste vil tro. 
Det er det vi sitter igjen med etter å ha kjørt den nedtrimmede versjonen av Porsche Cayman. 

Nedtrimmet versjon 

Vi var noe skeptiske da vi så effekttallet: 211 hestekrefter fra boksersekseren virker tamt når vi snakker om Porsche, selv en så pass lett og kompakt modell som Cayman. 

"Belgia-versjon" 

Årsaken til at denne tilbys er selvfølgelig avgiftssystemet som straffer effekt. 
Den ble ikke hovedsaklig utviklet for det norske markedet, men for det belgiske, som også har beskatningsklasser basert på effekt. 
Dermed er det rom for denne versjonen på Porsches prislister også hos oss - og der gjør den god figur til 739.000 kroner med manuell girkasse - 759.000 kroner med dobbeltkløtsj-automaten PDK som vår testbil var utstyrt med. 
OK, det er fortsatt mye penger, men det må kunne sies å være rimelig til Porsche å være. 
Det vi ønsket å finne ut var selvsagt hvor mye Porsche-opplevelse vi måtte ofre som motstykke til prisavslaget i forhold til "normalutgaven" av Cayman. 

Fyller seks i år 

Porsche Cayman S, med 3,4-liters motor ble presentert første gang på bilutstillingen i Frankfurt i 2005. 
Den var basert på annen generasjon Porsche Boxster, som var kommet på markedet året før, med internkode 987 - etterfølger etter første generasjon Boxster - 986 - fra 1996. 
Cayman S fikk av en eller annen grunn, internbetegnelsen 987-7c. 

Oppgradert i 2009 

Sommeren 2006 kom en mer moderat motorisert versjon av Cayman S; det var denne som fikk navnet "bare" Cayman. 
Den var utstyrt med en 2,7-liters versjon av den sekssylindrede motoren, og nøyde seg med 245 hester mot 295 i Cayman S. 
Tidlig i 2009 fikk begge en oppgradering med en liten ansiktsløftning som inkluderer diode-kjørelys, men det viktigste er at motorene ble oppgradert. 
Cayman S fikk 320 hestekrefter mens effekten i Cayman også fikk en økning, til 265. 
Det er dette som er normalversjonen i dag. 

Nylig lanserte Porsche ytterligere en Cayman-versjon, Cyman R. Les om den her. 

Innfridd! 

Testbilen er altså den mer avgiftsgunstige 211 hestersversjonen og vi hadde visse forhåpninger om at det ikke skulle ødelegge alt for mye, da dreiemomentet er uforandret på 300 newtonmeter. 
Forventningene ble innfridd, og under kjøring glemte vi fort det "lave" effekttallet, for dette er en bil som helt og holdent er bygd rundt konseptet kjøreglede (OK, vi vet dette begrepet er tabu i "rettenkende" kretser, men vi velger innimellom å være mindre "rettenkende"). 
Forskjellen i effekt gjør seg hovedsaklig gjeldende ved høye turtall, for øvrig blir opplevelsen temmelig lik. 
Forskjellen i akselerasjon fra 0-100 gjør ikke så mye av seg i praksis som det kan se ut på papiret (6,3 sekunder med 211 hester mot 5,7 med 265). 

Med PDK og Sport Chrono Plus 

Vi kjørte versjonen med Porsches versjon av dobbeltkløtsj-automat, PDK, og denne kan trygt anbefales. 
Med den oppnår man enda hakket raskere akselerasjon enn med manuell girkasse. 
Tillegg i pris er 20.000 kroner som kan forsvares uten problemer. 
"Vårt" eksemplar var i tillegg utstyrt med ekstrautstyret Sport Chrono Plus, som innebærer ekstra sportsinnstilling, rundetidteller og Launch Control. 
På PDK-versjonen koster denne 13.300 kroner ekstra. 
Det er ingen nødvendighet, men setter selvsagt en ekstra piff på opplevelsen. 
Og med Launch Control går 0-100-tiden ned fra 6,3 til 6,1 sekunder. 

Sammenkrøpet og sulten 

Designer Pinky Lai, som allerede hadde gjort en god jobb med Boxster, synes vi har lykkes enda bedre med Cayman. 
Referansen til den krokodillebeslektede reptilen er ikke ueffen, samtidig som vi synes Porsches "sjel" og historiske referanser er godt fanget i det moderniserte formspråket. 
Det interessante ved at en kupé er basert på en roadster, og ikke omvendt, har gjort sitt til at karosseristivheten er blitt ekstremt høy, da allerede Boxsteren måtte designet for høy stivhet. 
Så kommer midtmotorkonfigurasjonen i tillegg og sørger for at det blir mulig å balansere vektfordelingen bortimot perfekt. 
Cayman er selvsagt en ren toseter. 

Ekte Porsche interiør 

I interiøret vil de som er Porsche-vante kjenne seg igjen, og de andre vil fort føle seg hjemme. 
Alt er plassert på en slik måte at kjøringen skal være så effektiv som mulig. 
Det er ikke spesielt luksuriøst, men høyverdig, solid og sportslig funksjonelt. 
Det analoge speedometeret derimot, tjener liten hensikt. 
Det er da også utfylt av en digital variant i sysnfeltet. 
Tenningsnøkkelen er selvsagt plassert til venstre for rattet,som ser ut som det skal i en bil fra . 

Masse bagasjeplass 

De fleste tenker at skal man kjøre sportskupé må man forsake alle ønsker om komfort og praktiske hensyn. 
OK, komforten er ikke som i en limousin - det kommer vi tilbake til - men kupéen er overraskende romslig også for oss nærmere og over 190 centimeter på strømpelesten. 
Enda mer overraskende er det at man får med seg weekend-bagasjen og mere til - tilsammen byr nemlig de to rommene foran og bak på 410 liter bagasjeplass - betydelig mer enn det en Golf kan by på. 
Bak åpnes den lange kombi-luken svært høyt og de fleste må ta tak i den på siden for å få lukket den. 

Ut på veien 

Høydepunktet. 
Etter å ha betraktet kaimanen både utvendig og innvendig, føler man en uimotståelig trang til å starte opp og kjøre avsted. 
Som sagt, så gjort. 
Første par kilometer tar man det litt med ro, og gir så progressivt på mer. 
Lyden er det første man merker seg; en ganske unik, sportslig snerring av den utålmodige typen, men uten for mye metallisk skarphet i seg. 
Sportslig og eggende - første og viktige element i den sportslige helhetsopplevelsen. 

På papiret er dette en motor som i en dagsaktuell GTI, men i virkeligheten viser den seg snart å være det høyverdige merkenavnet... verdig. 
Skyvet er heftigere enn hva tallene på papiret tilsier. 
Det drar av fra lavt i registeret og det fortsetter å dytte fremover til langt oppe i registeret. 
Det er der oppe forskjellen gjør seg gjeldende i forhold til 265-hesteren, men dette er slett ikke dårlig. 
PDK-kassen fungerer bra enten man velger å la den ta styringen eller om man er mer aktiv og girer med ratthendlene. 
Disse følger for øvrig sportslig logikk i bevegelsene. 

Så kommer svingene. 

Kjøreopplevelsen 

Det er da man for alvor kan legge alle tanker om GTIer bak seg og nyte den ekte sportsbilfølelsen. 
Bakhjulene sparker fra ut av svingene og bilen føles fantastisk velbalansert, noe den da også vitterlig er. 
Skyvet tiltar, neste sving nærmer seg, nedgiring, klar for å skyve på ut av den igjen. 
Eksoslyden akkompagnerer det hele som en dramatisk forjettende, velkomponert symfoni. 
Etter en stund får man flyten i det og det hele stemmer fortreffelig. 
Dette er ikke en herjebil i ordets negative forstand, men en bil som tillater at man henter ut det som bor i den, og det er mer enn forventet. 

Vi tenker ikke hovedsaklig komfort i forbildelse med en slik bil, men dette er ikke ukomfortabelt selv om understellet er fast og stramt og ujevnhetene gjør sine nærvær ettertrykkelig bemerket. 
Setene er nemlig godt uttenkt og gir god støtte samtidig som de tar godt av for det av støtene den relativt harde fjæringen lar slippe .gjennom. 

Konklusjon 

Vi har vel egentlig allerede konkludert; med Porsche Cayman får man svært mye og god Porsche-opplevelse for pengene. 
Vi har tidligere kjørt Porsche 911 Carrera S med PDK og Sport Chrono Plus med en prislapp i dag på over 1,6 millioner kroner og vi tør si at vi med Cayman, på norske veier, har fått så mye Porsche-opplevelse for under halve prisen at det er imponerende. 

Bedre blir det ikke i denne klassen og med et slikt budsjett: 
Dette blir en sekser. 

Nylig fikk vi nyss om noe annet fra Porsche som er interessant prismessig; les bare: 
Få hundre tusen kroner for en tusenlapp! 
