Den beste elbilen vi har kjørt
Jaguar imponerer. 
Den bilen vi har erfart under to dagers kjøring i Portugal, er etter vår mening mer enn et troverdig alternativ til Tesla. 

Men - la oss begynne med det den ikke er. 
Jaguar I-Pace er egentlig ikke en direkte konkurrent til den større Tesla Model X, ei heller til den lavere Model S. 
Med sine 468 centimeter i lengden og 156 centimeter i høyden, er det en mellomting mellom en ganske stor kombi og en SUV. 
Altså en crossover. 
Selv om Jaguar kaller den en SUV. 
Men, er det egentlig så farlig hva vi kaller den? 

Uansett glir de tradisjonelle definisjonene på biltyper mer og mer over i hverandre og det blir stadig vanskeligere å sette presise kategori-merkelapper på bilene. 

Og selv om I-Pace er vesentlig mindre enn en Model X, og heller ikke tilbys med en tredje seterad, tilbyr den et rimelig romslig interiør. 
Dette er delvis takket være den lange akselavstanden som, med sine 299 centimeter, overgår den til Model X med 3 centimeter. 

Første Tesla-utfordrer 

Det har vært mye buzz rundt kommende såkalte Tesla-utfordrere fra premiumprodusentene Mercedes-Benz (EQC), Audi (e-tron Sportback) og BMW (iX3). 

Og her kommer altså outsideren Jaguar og er først blant de etablerte produsentene i dette markedet - i god tid før konkurrentene. 
Selv sjefene for den britiske produsenten, som i dag er eid av indiske Tata Motors, og som fusjonerte med Land Rover i 2013, innrømmer at de ble overrasket over å være først ute. 

Og nå befinner vi oss i sakens anledning på et usannsynlig sted. 
Vi er på Autodromo Internacional Algarve ved Portimão, sør i Portugal. 
I det flotte, ikke altfor varme været står flere Jaguar F-Type linet opp i pit lane på venstre side. 
Til høyre: 
En rekke med skinnende eksemplarer av den nye premium-elbilen som om kort tid skal slippes ut på markedet. 

Jeg skal omsider få kjøre nye Jaguar I-Pace – på en racerbane! 

Overbeviser på banen 

Elbilen som står klar til virkelig settes på prøve har 400 hester, firehjulsdrift og et batteri på 90 kWt, som skal gi en rekkevidde på 480 kilometer. 
Dette ser lovende ut. 

Men først stilles en vaskeekte sportsbil til vår disposisjon. 
De oppmøtte motorjournalistene får et par runder rundt den 4,7 kilometer lange Portimao-banen, kjent for sine utfordrende svinger og høydeforskjeller, i en F-Type en konkurrent til biler som Porsche Boxster og Cayman! 

Dette for å bli litt kjent med banen. 
Den byr nemlig på en del overraskelser for uinnvidde, i form av svinger skjult bak bakketopper. 
Øvelsen har også som formål å la oss få anledning til å bedømme egenskapene til I-Pace ut fra en seriøs referanse. 
Det tyder på stor selvsikkerhet. 
For sikkerhets skyld sendes vi utpå én og én, med en kjøreinstruktør. 

Deretter får vi tre runder med I-Pace. 
Det blir naturlig nok ikke satt noen runderekorder - banen er utfordrende når man ikke kjenner den fra før - men opplevelsen av den elektriske SUV-en (men er det egentlig en SUV?), på banen, er skjellsettende. 

På rettstrekket bikker den 200 km/t uanstrengt, og i svingene nærmest kryper den sammen og, når jeg er blitt varm i trøya, får jeg den uproblematisk på riktig spor takket være et overraskende sportslig og godt avstemt understell og en godt vektet og presis styring. 

Reelle terrengegenskaper 

Ikke misforstå: 
Selv om den er nesten sportslig å kjøre, er dette selvfølgelig ingen sportsbil. 
Den veier 2130 kilo tom og den er 156 centimeter høy. 
Likevel oppleves den kompakt, i sportsmodus senker luftfjæringen den noe, og den heller langt mindre enn forventet i de krappe svingene tatt i ganske høy hastighet. 
Og, hvem skulle trodd det? 
Dette er faktisk en morsom bil å piske skikkelig på banen! 

Desto større er overraskelsen fordi vi, bare et par timer tidligere, hadde anledning til å forsere en temmelig utfordrende terrengløype på meget overbevisende måte. 

Det forseggjorte testanlegget minner faktisk om dem konsernfetter Land Rover varter opp med under sine prøvekjøringer. 
I-Pace er også utstyrt med offroad-elektronikk som minner om den du finner hos Range Rover. 

Vi får prøve den med alle systemene i funksjon, kameraer aktivert, luftfjæring i høyeste posisjon og uklanderlig samarbeid mellom de to elmotorene - en foran og en bak - med kontinuerlig fordeling av momentet - 696 
Nm fra start - mellom de fire hjulene. 
I-Pace oppleves, med terreng-innstillingene aktivert, rett og slett som en real offroader. 

Men I-Pace er selvsagt ikke utviklet med tanke på å kjøre først og fremst på bane eller i terrenget. 
Det meste av prøvekjøringen finner da også sted på vei - alle typer vei. 

God å kjøre - men tung 

Og ja, bilen takler alle typer veier i god komfort og med fine kjøreegenskaper. 
Bare fra 100 km/t og oppover, blir rullestøyen - med testbilens 22-tommere - påtakelig. 
Vi vil tro dette er mer moderat med mindre felgdimensjoner. 

På små fjellveier med krappe svinger merkes selvsagt vekten, som vi, for en topputstyrt utgave, vil anslå ligger rundt 2,5 tonn med to personer og bagasje. 
Men krengingen er svært moderat og bilen kvitterer med lett kontrollerbar understyring om man blir ivrig bak rattet, noe det er lett å bli. 

På dårlige veier i urbane strøk merker vi at dempingen er effektiv, men også her kan vekten gi seg utslag i noen litt mer merkbare støt hvis man kjører over hull i veibanen. 
Utfordringene knyttet til vekt har den naturlig nok til felles med Tesla og andre elbiler. 

Men hva bor så ellers i denne bilen, hvor kommer den fra og hvordan er teknologien? 

Om du leste vår forrige artikkel om I-Pace, kan du hoppe over fortsettelsen, som er en gjentakelse for nye lesere. 

Eget utviklingsteam 

Vi fikk nemlig blant annet snakke med utviklingsdirektøren for I-Pace, Wolfgang Ziebart. 
Han kunne fortelle at det var Jaguar-sjefen Ralf Dieter Speth som for fire og et halvt år siden bestemte at det skulle bygges en premium-elbil som skulle være et bedre alternativ til Teslas modeller. 
Det ble ikke der og da bestemt at det skulle være en «SUV», men at rekkevidde og ytelser skulle ligge på omtrent samme nivå, men med bedre komfort og mer høyverdig byggekvalitet. 

Det ble satt sammen en arbeidsgruppe på 50 personer, ledet av Ziebart, og disse ble plassert i egne lokaler flere mil unna de øvrige anleggene og kontorene til Jaguar, for å kunne jobbe isolert fra de øvrige aktivitetene i gruppen. 
Resultatet er det vi ser i dag. 

Det ble ikke bestemt i utgangspunktet at det skulle være en SUV - det skulle være den optimale elbilen innenfor et gitt sett med rammebetingelser. 

I-Pace EV 400 AWD, som er bilens fulle navn, ble dermed skapt. 

Drivlinjen består av to elektriske motorer – en foran og en bak som gir bilen firehjulstrekk – yter til sammen 400 hester fra 696 newtonmeter dreiemoment. 
Dermed skal 0 til 100 kilometer i timen gå unna på 4,8 sekunder. 

Batteripakken har en oppgitt kapasitet på 90 kilowattimer. 
(For anekdotens skyld: 
Det skal være nok til å lade 9000 iPhone-enheter). 
Pakken består av 36 moduler som hver inneholder 12 litiumion-celler. 

Ombordladeren på 7 kW gjør det mulig i beste fall å lade bilen fra en veggboks på ti timer. 
Med en mer vanlig AC-veggboks på 3,6 kW vil det ta 16 timer å lade fra 0 til 80 prosent kapasitet. 

Jaguar opplyser dessuten at lading til 80 prosent skal ta 40 minutter på en 100 kW DC hurtiglader - når disse kommer i drift. 
I mellomtiden kan 50 kW-hurtigladerne vi har i dag gjøre jobben på cirka halvannen time. 

Rekkevidden på 480 kilometer er målt etter den nye og strengere WLTP-testmetoden (etter den gamle NEDC-metoden ble den 530 kilometer. 

Hvorfor ser bilen ut som den gjør? 
Dinside overvar presentasjonen av Jaguars designsjef, Ian Callum, som forklarer: 

- Revolusjonen ligger i profilen, ikke i designspråket som sådan. 
Profilen er mulig fordi nettopp fordi denne bilen er elektrisk. 

Og Callum fortsetter: 
- Vi ville ikke bare skape noe som er svært annerledes enn alt annet vi gjør, vi ville at designen skulle være en hyllest til den nye batteri-elektriske teknologien. 
Designen er ellers sterkt inspirert av supersportbil-konseptet C-X75. 

Optimalisert 

Det er dette som forklarer bilens såkalte cab forward-utforming, noe som er mulig fordi den elektriske drivlinjen tar såpass liten plass. 
Dette gir også optimal plassutnyttelse, og plassforholdene er ikke særlig dårligere enn i en tradisjonell SUV i størrelsesklassen over. 

Og om akselavstanden er lang med 299 centimeter, er ikke SUV-ens dimensjoner ellers så voldsomme: iPace er 468 centimeter lang, 189 centimeter bred og bare 156 centimeter høy. 
Det er god plass både foran og bak, selv om bilen naturligvis er en størrelse under Tesla Model X. 

Den kompakte drivlinjen har dessuten gjort det mulig med en god del oppbevaringsplass innvendig. 
For eksempel er det et rom på hele 10 liter i midtkonsollen og under baksetene er det oppbevaringsrom for gjenstander som nettbrett eller laptop-er. 

Bagasjerommet har ifølge Jaguar et volum på 656 liter. 
Men selv om vi ser at det er god plass - er det virkelig større enn i en VW Passat stasjonsvogn? 
Vi får ikke det inntrykket. 
Det oppgitte tallet forekommer oss for høyt, og tradisjonelt oppgir Jaguar Land Rover høyere volumtall enn andre produsenter, som bruker VDA-normen. 

Tallet vi tidligere har fått oppgitt - 530 liter - virker mer realistisk. 
Legger man ned baksetene disponerer man 1453 liter. 
Det er dessuten et lite bagasjerom, en såkalt «frunk», på 28 liter, under panseret foran. 

Interiøret er mer tradisjonelt enn i en Tesla, men det er avgjort premium og kvalitetsinntrykket er klart bedre. 
Materialkvalitet, sammenføyninger og design sammenfaller for å gi et luksuriøst inntrykk og vi synes det faktisk er hakket over Jaguars øvrige modellprogram også i så måte. 

Eksempler på skjermbilder fra multimediaskjermen: 

(Klikk på hvert bilde for større) 

Nyeste fra konsernet 

I-PACE lanserer en egen versjon av Touch Pro Duo, multimediasystemet vi kjenner blant annet fra luksus-SUV-en Range Rover. 
Et nytt navigasjonssystem, spesifikt for elbilen, vurderer topografien frem mot reisemålet, samt erfaring fra tidligere kjøring og kjørestil, for å beregne rekkevidde og ladestatus så nøyaktig som mulig. 
På bilen vil også Alexa Skill bli tilgjengelig, slik at man muntlig kan be bilen om informasjon. 

Prisene starter på 590.000 kroner for innstegsmodellen, S. 
En HSE koster fra 780.000 kroner, mens dyreste modell - en First Edition - lander på 819.000 kroner. 
Leveringsomkostninger (ca. 
10.000 kroner levert Oslo), tilkommer. 
Da har du full pakke, og litt til. 

Det inkluderes åtte års batterigaranti og 33.000 kilometer eller to år service. 

Tre utstyrsgrader - pluss First Edition 

Det blir med I-Pace som med de øvrige bilene fra Jaguar. 
De fås med tre utstyrsgrader, S-, SE-, og HSE. 
Et unntak er en First Edition, som vil selges det første året på markedet. 
Dette er i utgangspunktet en HSE som er spesifisert opp ytterligere, med spesielt skinn i taket, ekstra premium skinntrukne seter, luftfjærer som kan justeres av brukeren, og mye mye mer. 

First Edition er en god del rimeligere enn den vil bli om du selv spesifiserer opp en HSE til samme nivå. 

I-Pace kan for øvrig fås med alt fra 18 til 22-toms hjul. 
Konseptbilen hadde spektakulære 23-toms hjul, men disse blir ikke å se på en produksjonsmodell, innrømmer Ian Callum. 

De første norske kundene får bilen sin i august/september. 
Importøren forteller at det medio mai forelå 1561 bestillinger. 
Av disse er 38 prosent First Edition og 42 prosent HSE. 

Tekniske data: 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her 
