Her har de laget en Porsche-killer
Vår konklusjon etter å ha testet Renault Alpine A110: 
Utrolig morsom! 

Alpine A110. 
Bare navnet får blodet til å strømme på merkelige steder for de mest frankofile av oss. 
Navnet stammer fra den ultrakule og bittelille sportsbilen som ble bygget i tidsrommet 1961 til 1977 - og som siden har vært et ikon. 

Den ble senere avløst av en noe større A310 med glassfiber-karosseri, med både 1,6 og 2,7 liters motor i hekken - en modell som faktisk ble produsert mellom 1971 til 1985, med en rekke oppgraderinger underveis. 

Også den har sin tilhengerskare. 
Om Renault har lykkes like godt med nye A110 vil tiden vise. 

Vi tror kanskje ikke det, men det er ikke på grunn av kjøreglede, dynamikk og råskap. 
For Alpine A110 er trolig den største overraskelsen for oss i 2018 - i positiv forstand. 

Hardcore 

Hvor den har funnet inspirasjon til designen fra er lett å skjønne. 
Akkurat det er kanskje bilens største problem også. 
For den lever ikke opp til forbildet. 
Originalen er dødsrå, lav, lett og frekk. 

Fronten på den nye stuper ikke like dypt, og den ser snill og uskyldig ut foran. 
Bakenden er også litt for vanlig. 
Men slik blir det ofte når alle hensyn til lover og regler må tas. 
Den lider på en måte litt samme skjebne som den kjøreglade MX-5. 
Den ser litt for femi ut. 

Sportsbiler handler gjerne om testosteron og hår på kassa, og der scorer den ikke full pott. 
Men når det er sagt, så finnes det greit med muligheter for å få den frekkere. 
Baneversjonen er kjempetøff. 
Men glem alt dette nå. 
For A110 er alt det MX-5 mangler og den har til og med en del ting som Porsche 817 Cayman misunner også. 

Og det er ganske relevant å nevne nettopp de to bilene når vi sitter bak rattet i franskmannen. 
I samme åndedrag kan vi også nevne Audi TT, Lotus Elise og Alfa Romeo 4C - den ene særere enn den andre. 

Vi begynner med skrotten. 
Dette er en helaluminiumsbil. 
Den er kjempelett - veier bare så vidt mer enn Mazda MX-5. 

1.103 kilo, for å være helt korrekt. 
Bak setene finner du en 1,8 liters turbomaskin, som sitter på tvers og driver bakhjulene. 
252 hester og 320 
Nm på tvers. 

Til den er det koblet en herlig sju-trinns EDC-dobbeltclutch girkasse. 

Interiøret er herlig spartansk - nesten som en påkostet banebil. 
Syltynne men deilige Sabelt-sportsstoler, med braketter (sparer 7,5 kilo) som lar deg justere de med en Umbraco-nøkkel - men lite annet. 

Du får ikke stilt ryggvinkel, bare frem og tilbake. 
Men vi sitter godt i vaffelmønstret skinn og Alcantara, og har et lite og herlig skinnkledd sportsratt med blå toppstripe og rød rett i fanget. 

Bak har vi to store padler i aluminium, som er festet rett på rattstammen. 
De brukes mye. 
Foran oss har vi et digitalt instrumentpanel formet som to rundinger. 
De inneholder turteller og speedometer. 

Men enda kulere er den den svære plassen mellom disse, som er viet til girindikatoren. 

For denne bilen skal gires manuelt! 

Drittøft! 
Når vi trykker på sportknappen blir lyden et knepp råere og displayet endres en smule, selv om det ikke er mye. 

Midtkonsollen er en forhøyet skinntrukket planke, med tre knapper for gir, i tillegg til vindusheisere, startknapp og elektronisk håndbrekk, samt et par knapper for fartsholder. 
Ingen armlener her. 
Vi har multimediaskjerm med navi, telefon og radio. 
Gjesp!!! 

Men det er også en knapp med bokstaven A i skjermen. 
Man blir nesten litt varm om racing-hjertet når man ser hva som åpenbares. 
Her får man opp temperaturer for olje, vann, girkasse, clutch og innsugsluft ... 

Man får måler for turbotrykk, moment og effekt og diagrammer for de samme. 
Det er en trimmers drøm. 
Her kan man virkelig overvåke bilen. 
Du kan få opp et bilde av girkassa, der du ser temperaturene samt giret som ligger inne og hvilket som til en hver tid er det neste. 

Bare tull selvfølgelig, men noe må jo passasjeren ha å følge med på også. 
Den har selvfølgelig en G-kraftmåler, som tegner opp kjøreturen med streker. 

Når tegneboka er passe full, resetter du den. 
Mer nyttig er kanskje runde-tidsmåleren og akselerasjonsmåleren som registrerer 0-50 km/t, 0-100 km/t, 0-400 meter, 0-1.000 meter samt 100-0 km/t 
- Artig! 

Føles som en Lotus 

Så hvorfor er en Alpine fra Renault plutselig blitt et hår i suppa for veletablerte Porsche? 
Jo fordi Alpine er artigere å kjøre og mer involverende. 

Den får det til å bruse skikkelig i kroppen. 
Det er noe herlig, enkelt, lett og ærlig med den. 
Den føles kjempelett og er det. 
Den er rask fra stillestående. 
Nesten halvsekundet raskere enn Porsche Cayman til 100. 

Den er kjappere rundt svingene, og med Brembo-bremsene bremser den kanskje like bra også. 
Misforstå oss rett; Cayman er en herlig bil. 

Alt er riktig. 
Den formidler alt til hele kroppen og er en målestokk for mange, men den er samtidig finslepen og sofistikert. 
Voksen… 
med voksen pris ... 

Statussymbolet koster fra 775.000 med PDK-girkasse, og nærmer seg millionen med nødvendig ekstrautstyr. 

Alpine tas dessverre ikke ut i Norge, men i Sverige koster den 550.000 kroner. 

Alpine føles mer som en påkostet Lotus Elise. 
Den bittelille bilen er bare så vidt over fire meter lang og 1,2 meter høy. 
Følelsen av lav vekt lar seg sjelden slå. 
Ikke langs veien og i hvert fall ikke på bane. 

Hekkmotorbilen er lett i nesa. 
Selv om bensintanken er presset ned bak forakselen og motoren er plassert rett foran bakakselen, er fortsatt 56 prosent av vekta over bakhjulene. 

Opphenget med doble triangelarmer, både foran og bak, er mykt satt opp. 
Det er slikt man kan tillate seg når vekta er lav. 

Sammen med relativt smal gummi, føles den levende og lett å bli kjent med. 
Den formidler lettvinn kjøreglede og voldsom tilstedeværelse, og man oppdager fort at man fint kan gå fortere inn i hver eneste sving. 

Den elektriske servoen formidler mye, og den lette fronten er ivrig inn i svingene. 
Responsen og evnen til å svelge svinger gjør deg glad. 

Vi rapper inn gir etter gir. 
Det er gøy nok i seg selv, men bilen er lynrask også. 
Det overrasker oss, selv om det kanskje ikke burde gjøre det. 

Renault har jo vist i en årrekke at de er rå på å bygge potente småbiler. 
Se bare på alle spesialversjonene fra Renault Sport, basert på Clio og Megane. 
Spesielt Clio kryr det av på verdens farligste bane, Nürburgring, og det er jo en grunn til det. 

Apropos det. 
Motoren kommer fra Renault Megane Sport. 
Der har man tatt ut 280 hester. 
Regn med at mange kommer til å trimme Alpine. 

Lyden er rå, men nesten litt blikkboksaktig. 
Ja vel, så de har ikke lagt til en masse vekt for å lage superbil-lyd? 
Men de har lykkes likevel. 

Det gurgler og småsmeller ved girskifter, og oppslipp og padlene er herlige å bruke. 
Man gjør det, alltid. 
Bare ikke når man er oppe i fart og kjeder seg. 
Da kan man til og med legge inn fartsholderen, som skandaløst nok opptar alle de fire knappeplassene som er tilgjengelig på rattet, samt to på midtkonsollen. 

Der har du baksiden av Renault. 
Når du legger inn fartsholderen, forsvinner hornene fra pannen og den stiller seg tilbake til normalmodus. 

Ingen plass 

Tiden er inne for å roe reka- oppsummere. 
Er dette noe man kan leve med til daglig? 

Ja selvfølgelig, om sommeren og til småturer. 
Men du kan ikke ha med deg noe. 
Glem hanskerom og lommer i dørene. 
Det er kun plass til noe småtteri under midtkonsollen. 
Bagasjerommet i fronten er en vits. 

Og et annet skår i gleden. 
Motorgruppen, som importerer Renault, tar den ikke inn i landet. 
Det betyr at de heller ikke tar service på den. 

Deres oppfordring er å reise til Sverige å kjøpe en der, så får du heller ta en harryhandel og fylle passasjersetet med kylling og Corona en gang i året, når du tar den på service. 
Men kjør småveiene da! 
