Nissan Leaf:Terningkast seks 

Etter dette blir bilismen aldri mer den samme. 

LISBOA (DinSide Motor): 
Det er sjelden vi er på billanseringer hvor vi sitter igjen med følelsen av at vi har vært med på noe riktig epokegjørende. 
Det gjør vi denne gangen. 

Nissan presenterte faktisk sin første elbil allerede i 1947 - den het Tama, men den førte ikke til noen ny æra innen bilismen. 
Det gjorde heller ikke de diverse konsepter og prototyper som fulgte opp gjennom årene. 

Men dette er noe helt annet. 
Om vi behøvde å bli overbevist om at en ny æra er akkurat det vi står overfor, ville denne opplevelsen sørget for det. 

Nå i produksjon 

Som DinSide har nevnt utallige ganger de siste årene: 
Året 2011 blir for alvor starten på en ny æra innen bilismen. 
Vi kan nå bekrefte dette. 
Nissan Leaf ble vist første gang 2. august 2009 og da var spesifikasjonene allerede ganske godt kjent. 
De var blitt definert gjennom utprøving i prototypene EV 01 til EV 12, basert på eksisterende modeller Cube og Tiida. 
Nå har produksjonen av Leaf kommet i gang, 24.000 biler er allerede bestilt og levering til kunder, i første omgang i USA og i Japan, starter i desember i år. 

Første femseter som 100% elbil 

Nissan Leaf er den første femseters familiebilen som er utviklet fra start som ren elbil. 
Den befinner seg i segmentet over Mitsubishi i-MiEV og dens trillinger Peogeot iOn og Citroën C-Zero. 
Disse er utpregede bybiler selv om de også kan brukes ganske greit på hovedveien, og de har plass til fire og noe bagasje. 
Her kan du for øvrig lese om vår testkjøring av Citroën C-Zero. 

Interiørbilder: 

Tidlig på'n 

Vi i DinSide var av de heldige som på et relativt tidlig stadium fikk prate personlig med Carlos Ghosn, toppsjefen for Renault-Nissan-alliansen og mannen bak den spektakulære snuoperasjonen som fikk Nissan på beina igjen, om hans syn på fremtidens bærekraftige mobilitet. 
Det var i mai 2008, og prosjektet vi i dag har kjørt det første resultatet av, var allerede da langt fremskredet. 
Nissan - og alliansepartneren Renault - har ikke satset på rene hybridløsninger, som Ghosn ser på som en relativt uinteressant intermediær etappe, selv om de for en tid kan avhjelpe behovene for lav-utslippsmobilitet med akseptabel rekkevidde - for familier på ferie, for eksempel. 

"Null-utslipps"-strategi 

De fleste i verdens bilindustri vil være enige om at Ghosn er en av de siste mennene i bransjen man skal undervurdere. 
Vi hadde derfor høye forventninger til denne nyheten - som ble presentert første gang i Yokohama 2. august 2009 og som vi nå har kjørt. 
Bilen er, omtrent samtidig som Renault forbereder lanseringen av sin Fluence Z.E., basert på en Mégane-basert sedan, første byggesten i "null-utslipps"-markedsstrategien til Renault-Nissan. 
Null utslipp betyr i denne omgang at selve bilen under kjøring ikke slipper ut skadelige avgasser, hvilket gagner lokalmiljøet. 
Mer globalt er det enighet om at elektrisk drift uansett er mer energieffektivt enn tradisjonell bilkjøring på bensin eller diesel. 
Videre er de mekaniske bestanddelene i bilen vesentlig enklere enn i en bil med forbrenningsmotor og i hvertfall enn i de temmelig komplekse hybridene. 

Kompakt familiekombi 

Men tilbake til Nissan Leaf. 
Dette er en bil som vil konkurrere i "Golf-klassen" eller C-segmentet. 
Når det kommer til ytre dimensjoner er den nærmere Mazda 3 og Ford Focus. 
Den er 445 centimeter lang, 177 centimeter bred og 155 centimeter høy. 
Akselavstanden på 270 centimeter er 12 centimeter enn på en Golf. 
Vi kunne konstatere at det faktisk er plass til fem voksne mennesker inne i bilen. 
Baksetet tilbyr selvsagt ikke hav av plass, men bilen kan altså helt greit transportere fem. 
Bagasjerommet er bare litt snauere enn snittet i klassen med et volum oppgitt til 330 liter. 
Med en egenvekt på 1.525 kilo er Nissan Leaf en god del tyngre enn normen i klassen. 
Dette har selvfølgelig hovedsaklig med batteriene å gjøre. 
Imidlertid byr ikke dette på noe problem i praksis, som vi skal se lenger ned. 

Et snev av romskipsfølelse 

Førermiljøet er relativt futuristisk med en rekke digitale instrumenter og en skjerm som viser et vell av informasjon om bilens drift, gjenværende rekkevidde, batteristatus, kjørestilens effektivitet og lignende. 
Selve layouten fant vi ergonomisk og praktisk, men skal vi være pirkete (og det skal vi jo), fant vi at Nissan kunne ha hevet nivået på førsteinntrykket ytterligere et hakk ved å velge noe mer høyverdige plastmaterialer og polstring på dashbordet. 
For øvrig fant vi det lyst og trivelig i kupéen med helt OK seter. 
Ting nummer to vi har å utsette på bilen er den relativt dårlige oversikten bakover grunnet bilens noe spesielle fasong. 
Når det er sagt er Nissan Leaf utstyrt med ryggekamera med styringslinjer, hvilket hjelper godt på under ryggemanøvre. 

Allt utstyr er standard 

Utstyrsmessig kommer Nissan Leaf bare i ett nivå: 
Full utstyrspakke. 
Det synes vi er en god idé og det gjør prisen enda lettere å forsvare; denne vil ligge på med en svært velutstyrt konkurrent i samme segment. 
Her finner vi selvfølgeligheter som stabilitetskontroll/antiskrens - som griper raskt inn, fant vi ut, men også godsaker som ryggekamera og især navigasjons- og informasjonssystem med en mengde tilleggsinformasjon. 
Her kan man se hvor effektivt man kjører, hvor stor andel av kraften som dras av de forskjellige funksjonene ombord, hvor langt det er til nærmeste ladestasjon og generelt hvor disse befinner seg - og en god del mer. 

Informasjonsdisplayet i dashbordet holder føreren godt orientert om gjenværende rekkevidde til enhver tid. 
Går man over til å kjøre penere og ved bremsing i nedoverbakker, kan man se den angitte avstanden øke på en hyggelig måte. 
Kjører man økonomisk blir man "belønnet" med et tre som vokser i et eget display oppe til venstre... 
Det finnes funksjoner for igangsetting av kjøling eller oppvarming av bilen fra mobil eller PC mens bilen lades. 

Ett gir 

Girspaken er et kapitel for seg - det er for så vidt ingen spak i det hele tatt men en dings som minner mer om en PC-mus. 
Den fungerte imidlertid upåklagelig mellom de få valgene man har: 
D for normal kjøring rett frem (ett trinn og maksimalt turtall på 10.390 omdreininger, ECO for spare-kjøring som gir begrenset effekt, Nøytral (fri) og revers. 
Teoretisk skal en slik bil kunne gå like fort bakover som rett frem, men dette testet vi ikke. 
(Vi går ut fra at produsenten har lagt inn en begrensning her...) 

Eksteriørbilder: 

Elektrisk drift 

Så over til det som virkelig er det interessante med denne bilen, nemlig drivlinjen og energibæreren. 
Drivkraften kommer fra en AC synkron elmotor som har en maksimal ytelse på 80 kW eller 109 hestekrefter. 
Det i seg selv er en ganske grei verdi i segmentet - litt snaut sett i forhold til vekten. 
Men der kommer dreiemomentet inn som kompenserende faktor. 
Det er nemlig på solide 280 newtonmeter hvilket tilsvarer en kraftig dieselmotor i segmentet og det er tilgjengelig fra start og opp til 2.730 omdreininger. 

Gode ytelser 

Dermed får bilen riktig så hyggelige ytelser i realiteten. 
Vi opplevde den som kvikk i byen, akselerasjoner i rundkjøringer og lyskryss er imponerende og akselerasjonstiden på 11,9 sekunder fra 0-100, i seg selv en helt OK verdi, forteller ikke hele historien. 
Til 60 er den raskere enn de fleste andre bilene i trafikken og skyvet fortsetter å være solid til rundt 80 km/t, hvor det begynner å avta. 
Uansett har vi, med det opplagte unntak av Tesla Roadster, aldri kjørt en elbil som har vært i nærheten av å kjennes så sprek. 
På motorveien fant vi også at Leaf-en har kraftreserver så det holder og 120 km/t på motorveien rundt Lisboa var intet problem. 
Toppfarten er for øvrig oppgitt til 144 km/t og vi kan gå gode for at det er reelt. 

Velkjørende 

Når vi da kan legge til at Nissan Leaf, som de fleste elbiler, er svært stillegående (fraværet av motorstøy blir bare gradvis - og delvis - kompensert av noe rullestøy og vindsus ved høyere hastigheter), blir totalopplevelsen faktisk både morsom og underholdende. 
Dette takket være gode kjøreegenskaper. 
Understellet er velkonstruert og tyngdepunktet er både lavt og sentrert takket være de flate batteripakkene som ligger i bunnen av bilen. 
Ellers er hjuloppheng både foran og bak moderne og effektive. 
Bare styringen kan sies å være noe ufølsom men den er presis nok, og bilen er for øvrig lettkjørt, den ligger godt på veien og understyrer svært lite. 

Stillhet og komfort 

Samtidig er komforten generelt svært god, vi merket bare i begrenset monn de korte ujevnhetene i veibanen og som nevnt er lydnivået uvanlig behagelig. 
Nissan har ikke nøyd seg med fraværet av motorlyd; de har også arbeidet med reduksjon av de andre støykildene. 
Dette er en av årsakene til frontlyktenes svært spesielle fasong der de står opp fra panseret; de leder luftstrømmene utenom bilens øvre front. 
Rullestøyen er også godt isolert. 
Altså en meget tiltalende totalpakke. 
I og med at bilen er tilnærmet lydløs i lav hastighet, er den utstyrt med et fotgjengervarslingssystem. 
Vi konstaterte selv, med dette avslått, at man ikke hører bilen komme hvis man har ryggen til. 
Den lett pipende lyden høres utvendig (men ikke inne i bilen), opp til 30 km/t. 
Over det skal lyd fra hjulene være tilstrekkelig. 
Spesielt morsomt er det at Nissan har klart det kunststykket å redusere kraftig støyen fra vinduspusserne når disse er i funksjon. 
Disse ville nemlig ellers blitt opplevd som spesielt påtrengende i denne bilen. 

Rekkevidde-utfordringen 

Kort tid før denne lanseringen ble det kjent at Nissan Leaf har fått godkjent som offisiell rekkevidde 175 kilometer av europeiske myndigheter. 
I USA blir tallet oppgitt til 160 kilometer. 
Disse tallene har for så vidt akademisk interesse og testene utført i USA har vist at rekkevidden kan variere på det mest ekstreme fra 76 kilometer til 222 kilometer. 
Våre uhøytidelige målinger viste at du fint kan klare ti mil selv ved svært aktiv kjøring med akseleratoren i bånn mye av tiden. 
Ved penere kjøring lå det an til at vi fint ville klare 14 til 15 mil. 
Dette er helt greie tall og bilen er da heller ikke beregnet å skulle være familiens nummer én-bil til ferier og hytteturer. 
Den holder fint til de aller flestes daglige gjøremål. 

Lading: 
Klassisk og hurtig 

Lading kan foregå over natten på hjemmets stikkontakt med 16 ampère kurs eller under arbeidsdagen hvis man har lademulighet på jobben. 
Når hurtiglading er tilgjengelig på utplasserte ladestasjoner på 50 kW, lades batteripakken til 80% på en halv time. 
Mens vi spiste lunsj (ca. en time), ble batteriet (kapasitet: 24 kWh), fulladet på den måten. 
Batteripakken består for øvrig av flatpakkede litiumion-celler (48 stykker, utviklet i samarbeid mellom Nissan og NEC), som, godt isolert, er plassert i bilens gulv. 
Leaf har også et klassisk startbatteri som ivaretar bilens klassiske funksjoner. 
Dette lades fra et solpanel som befinner seg bakerst på bilens tak. 

Kommer til sommeren 

Nissan Leaf kommer i salg i Europa i løpet av 2011. 
Det skandinaviske markedet skal bli tilgodesett fra sommeren av. 
Prisen er ikke helt klar ennå, men vårt tips, basert på informasjon fra andre land, er at den ikke burde overskride 280.000 kroner. 
Da er som nevnt alt av utstyr på plass. 
Deretter kommer driftsøkonomien på det jevne til å være en god del bedre enn for en klassisk bil, særlig her i landet. 
Les om de fantastiske elbil-fordelene i Norge her! 

Etter denne gjennomgangen bør det ikke forbause noen at vi ruller terningen til seks, og vi minner om at karakteren gjelder på det tidspunktet den gis. 
Bilen er nemlig suverent best blant elbilene til nå og utvilsomt den beste allrounderen vi har kjørt. 
