Illsint:Mercedes AMG GT-S 

Lyden av ragnarokk fås kjøpt med Mercedes-stjerne. 

Mercedes-AMG GT S er toppmodellen av nye GT, med sine 510 hk. 
Det er hele 58 hk mer enn vanlig GT. 
De deler selvsagt den samme 4-liters twin-turbo V8-motoren, med tørrsump for litt seriøs banekjøring. 

Roadtrip til Sverige 

For å la kreftene utfordre seg legger vi turen til racerbanen Falkenberg, banen sør for Göteborg som ryktes å være Sveriges raskeste racerbane. 
Det er likevel ikke som da vi tidligere i vinter fikk kjøre bilen på Laguna Seca i vinter. 

Underveis får vi konstatert at GT er en relativt ok langtursbil. 

Det vil si at den er mer komfortabel enn en Lamborghini Huracan, men en Porsche 911 har hakket bedre seter og mindre støy innvendig. 

Spesielt rumlingen fra dekkene er påtagelig, selv om dette også har med dårlige asfaltforhold å gjøre. 
Riksvei 22 er ikke den beste sånn sett. 

Mærsje eller Porsche? 

Mercedes-AMG GT S starter på 1 869 400 kroner. 
En "tilsvarende" 911 må da bli 911 Carrera GTS som starter på 1.747.900 kr med PDK-dobbeltkløtsjkasse. 
(For 1.841.900 kr får du den som Carrera 4 GTS med firehjulstrekk, en kjekk egenskap om vinteren) 

Carrera GTS har «bare» 430 hk, men går fra 0-100 km/t på 4 sekunder blank. 

Det er bare 0,2 sekunder bak Mercedesen, selv om Mærsja har 80 hk mer. 
En egenvekt på 1445 kg hjelper her, for AMG-bilen veier 1570 kg. 

Umiddelbart ser det derfor ut til at Mercedesen er gunstig priset (hvis man kan kalle det i denne prisklassen), med tanke på antall hester. 
Men samtidig er bilen knapt raskere enn Porschen, som faktisk koster over 100.000 kr mindre. 

Testbilen har en del ekstrautstyr som AMG Handling Package, motordeksel i karbon, AMG sportseksos, Burmester-anlegg, kjøreassistentpakke, nøkkelfri lås, ryggekamera, alarmpakke, speilpakke, AMG innstegslister i karbon og røde sikkerhetsseler, samt en del annet. 

Det bringer totalprisen til 2.142.700 kroner. 
Ikke akkurat spesielt billig... 

Lite macho girspake 

Interiørmessig er det hyggelig i GT. 
Det ser moderne og innbydende ut, og det aller meste er lagt ut på en logisk måte. 
Det eneste som skiller seg ut på en negativ måte er girspaken. 

Med tanke på lydbildet der framme, må dette være den minst macho girspake på lange tider. 

En beskjeden datamus-aktig firkant som man forsiktig skyver bak for å sette i D. 
Ikke så ulik girspaken i en Lexus, men der passer den egentlig inn uten at det blir merkelig. 

For i den andre enden av skalaen, skjer det en åpenbaring idet man trykker inn start-knappen. 
Et inferno av grom V8-lyd brøler, hoster, harker og spytter. 

Djevel på veien 

Som lyden av djevelen selv som sitter og tygger skråtobakk, for så å spytte den ut. 

AMG har alltid vært kjent for vanvittig fet motorlyd, og ingen er i nærheten av deres tidligere kompressor-åttere. 
Men til tross for mindre motor, pluss turbo, har de lyktes i å skape et rabalder av vellyd som man nesten ikke trodde var mulig i dag. 
Dette er ragnarokk gjort som på amerikanske muskelbiler. 

Hvis man sammenligner dette med en V8 fra BMW, Porsche eller Audi, er det en voldsom forskjell. 
Det eneste som matcher AMG på dette feltet er nettopp gamle amerikanske muskelbiler. 

Den utrolig tøffe lyden, gjør det imidlertid vanskelig å ikke tråkke inn gasspedalen i tide og utide bare for å nyte lydbildet. 

Flere kjøremodus 

I Sport-modusene er stort sett reaksjonen veldig kjapp, men det er enkelte situasjoner hvor 7-trinns dobbelkløtsj-kassen trenger litt betenkningstid før den responderer. 
Løsningen er selvsagt å skifte manuelt med hendlene bak rattet, men av og til vil man jo bare ha øyeblikkelig akselerasjon i D-modus, og der kunne kassen vært litt mer Ferrari-direkte. 

Men balansen i bilen er eksemplarisk. 
Motoren er trukket langt tilbake, og med transaksel-konfigurasjon (girkassen bak) er vektfordelingen 47:55. 
Ikke dårlig for en bil med frontmontert V8. 

Perlen under panseret 

Det er imidlertid motoren som er perlen her, som det alltid er når det er snakk om modeller fra AMG-fabrikken i Affalterbach. 
Der har ingeniørene lagt de to turboene mellom sylinderrekkene, mens tørrsump-løsningen også har sine kompakte fordeler, ved at motoren kan monteres lavere uten en stor bunnpanne. 

Sport-modus blir fort litt stumpete på norske veier forbi Mysen og Momarken, så Comfort blir valget fram til racerbanen i Sverige. 
Comfort betyr dog ikke at du bør forvente deg Volvo-komfort. 

Seriøs rask rundt banen 

Vel framme er det andre preferanser som gjelder, og vi får bekreftet at bilen er seriøs rask rundt banen. 

Understellet kjennes svært stabilt og riktig oppsatt ut, og vi får tydelige signaler om når det trekker opp til understyring og når det ligger an til overstyring gjennom de høyst ulike kurvene på banen. 

Takket være mektige 650 
Nm i dreiemoment fra 1.750 omdreininger og opp til 4.750 omdreininger, skyter bilen fart ut av kurvene. 
Motoren er simpelthen råsterk, og drar som en okse over en lineær turtallskurve. 

Når også styring og bremser er fantastisk effektive, så blir inntrykket positivt rundt banen. 
Bilen er morsom til banebruk, uten å være noen versting. 
En Porsche 911 Turbo ville ha spist en AMG GT S til frokost rundt banen, men den er selvsagt både sterkere og dyrere. 

Motor er kjøpsgrunn nummer 1 

Rent subjektivt (men ment objektivt) kan man påstå at Mercedes-AMG GT S mest anbefales på grunn av den fantastiske motoren. 
Den er det simpelthen vanskelig å overse i denne klassen, selv om også Jaguar F-Type R med sin 5-liters kompressormatede V8 på 550 hk i manges øyne stiller like sterkt. 
Jaguaren starter på 1.815.900 kroner, en bil vi har testet tidligere. 

Et annet alternativ er nye Audi R8, som bygger på Lamborghini Huracan, og som kommer med 540 eller 610 hk. 
Men forrige R8 med V10-motoren startet på 2,4 millioner kroner, så Audien blir et hakk dyrere enn AMG-bilen. 

Som allround-bil er det imidlertid vanskelig å komme utenom Porsche 911. 
Og selv om Porschens bakseter er ubrukelige for voksne folk, er de veldig kjekke å ha, rett og slett bare for å legge diverse ting. 

I Mercedes-AMG GT S må man alltid åpne bakluken (en tungving affære med en knapp som må holdes inn en stund nede på venstre side av dashbordet), og noe sier oss at det mister sin sjarm over tid. 

Men som en rullende skulptur med aldeles nydelige linjer, et sublimt chassis og en aldeles vidunderlig motor anbefales Mercedes-AMG GT S på det sterkeste. 

Bare ikke kjøp den i en grånyanse, dens vakre linjer fortjener en bedre skjebne enn som så. 
