Vi har testet verdens eneste super-SUV
Den topper 305 km/t, men skuffer kanskje litt. 

Lamborghini. 
Sug på det navnet. 
Det får nakkehåra til å reise seg på alle. 
Det spiller ingen rolle om du er bilinteressert eller ikke. 
Navnet er synonymt med lave og brede sportsbiler og unge kvinner med lange slanke ben og tettsittende korte kjoler. 

De er laget for fart og spenning … 
Bilene altså, men de brukes aller mest til show off. 
Og er det noe Lamborghini kan, så er det akkurat å lage biler som vekker oppsikt. 

Og nå skal de gjøre det med en SUV – igjen. 
For dette har de gjort før også. 
De som kjenner bilmerkets historie, vet at Lamborghini har rotet seg ut i purra før, eller rettere sagt ut i sanddynene. 

Det var på 80-tallet, da majoriteten av kundene var iført laken og brukte minst like mye penger på de raskeste kamelene, som på en av sine Lamboer. 
For naturligvis sto det ikke bare én i garasjen. 

Etterspørselen etter noe man kunne bruke i ørkenen, resulterte i monsteret LM002 som ble bygget mellom 1986 og 1993. 
Den kan best sammenliknes med en Hummer H1, bare at den er mye drøyere. 

Det er en linjaldesignet bamse som er kjempestor utvendig og like trang inni. 
Under panseret med kjempescoop ligger den bensintørste V12-motoren fra Countach. 
Rambo-Lambo lager akkurat like mye drama som alle andre brutale biler fra den italienske bilprodusenten. 

Vi vipper opp det røde lokket og får tilgang til startknappen. 
V8-eren med to turboer starter med et vræl, men roer seg raskt. 
Tre svære spaker dominerer midtkonsollen. 
Anima velger mellom forhåndsprogrammerte kjøremoduser. 
Ego er snarveien til ditt eget favorittoppsett. 
Men hvordan i pokker får vi den til å gå framover? 

Vi sitter i selve kua, skal vi tro google. 
Lamborghini er kjent for å bruke navn fra kjente okser, som enten har drept noen eller har vært sterke og vanskelige å ta livet av, i den «sjarmerende» sporten tyrefekting. 

Urus, derimot, er navnet på selve UR-kua. 
Den første forgjengeren til dagens tamme ku-raser. 
Hvis vi vil være litt snille, kan du jo ha oksen med de store hornene i tankene når du leser videre, for Urus er ikke helt dressert. 

Den første super-SUV-en 

Vi må trekke i høyre girskifter bak rattet for å få den i gir. 
Vi befinner oss på toppen av Jylland i Danmark, og setter nesa mot stranda. 
Dette er tross alt ørken-etterfølgeren. 
Men først skal vi kjenne litt asfalt mellom klovene. 
Vi trekker i spaken, merket Anima to ganger til Corsa lyser opp. 
Det betyr bane. 
Vi må få lov til å kjenne på hva den kan tilby av råskap. 

Instrumentpanelet skifter fra rund turteller til en liggende, og girskiftene lyser opp som den viktigste infoen. 
I ruta får vi en liggende turteller. 
Det er ikke rart - nå snakker vi turtall. 
Det er som om oksen har fått ti spyd i nakken og et rødt teppe foran seg. 

Turtallet vegrer for å ligge under 3.500 omdreininger og har et klart ønske om å butte turtallssperra på 6.800. 
Lyden er massiv. 
Bilen senkes 15 millimeter og fjæringen blir hard. 

Vi planter pedalen i bakken. 
Kua setter seg i hekken og bykser av gårde. 
2,2 tonn som kommer så fort opp i fart er en egen opplevelse. 
Følelsen er helt absurd. 
Lambo-genet lever! 

Tekno-tung 

Her er all mulig ny teknologi tatt i bruk for å bryte naturens lover. 
Den stusser som en småbil bortover veien. 
Den takler svinger som sine lavere søsken, og selv om vi er lovet større motoralternativer etter hvert, attpåtil med hybridassistanse, er 650 hester og 850 
Nm et substitutt vi kan leve med en stund. 

Her finner vi aktive stabiliseringsstag, som strammer skikkelig opp både i sving og på bane, men samtidig løsner på snippen når du herjer på dårlig underlag. 
Aktiv bakhjuls-styring som svinger styringen pluss-minus tre grader, sørger for stabilitet som en limousin i rask fart og blir smidig som en Q5 på parkeringsplassen. 

Firehjulsdriften med thorsendiff i senter, og aktiv bakdiff, gjør alt den kan for å trylle bort den høye tyngdekraften og sender bilen dit du har pekt rattet. 
Det betyr at den er svært lettkjørt og nærmest idiotsikker. 

Leken 

Men det betyr også at dersom du slår av antispinnkontrollen, har du verdens morsomste bil i sandkassa. 
Det tok vi oss friheten til å prøve på stranda. 
Enhver millionær kan når som helst gjøre de herligste sladder og piruetter. 
Effekten sendes tydeligvis helst bakover. 

Der det er fart, kreves det også og få temmet den. 
Og måten det gjøres på, ser du bak de svære 22-tommerne. 
Der finner du verdens største karbon-keramiske bremseskiver. 

De måler hele 44 cm og er standard. 
Som alle karbon-keramiske bremser, føler man at de tar litt dårlig når du bremser forsiktig, men det er bare å klemme til. 
Med litt varme, er de helt sjuke. 
Og det er når man er aktiv bak rattet, for eksempel på en bane, at man virkelig trenger det. 

God plass 

Vi sitter overraskende høyt, men godt i sportslige stoler med integrerte nakkeputer. 
Vi stiller tilbake til Strada, som er normalprogrammet. 
Motoren legger seg på roligere turtall. 
Dempingen blir mykere, men fortsatt stiv. 
Det er tross alt en Lamborghini. 

Men den blir såpass myk at man mister for mye presisjon i styringa, hvis man klemmer på i dette kjøreprogrammet. 
Når dimensjonene blir såpass sjenerøse, sier det seg selv at noe av den direkte følelsen med ratt og hjul ikke blir som i en Lotus Elise. 

Vi kjenner godt at vi har med oss mye vekt når vi kommer fort inn i svingene. 
Og man får følelsen av litt for mye uavfjæret vekt for understellet. 
De svære hjulene begynner fort å vibrere på dårlige veier og dette forplanter seg naturlig nok litt i karosseriet. 
I Strada er den pinnestiv, men det føles nødvendig, dersom den skal brukes skikkelig. 

Det er en dårlig skjult hemmelighet at bilen deler plattform med en del andre edle biler. 
Både Porsche Cayenne, Bentley Bentayga og Audi Q8 rotet i samme legokassa, da de skulle bygge stor-SUV. 
Foreløpig er bilen vi sitter i både raskest og sterkest, men myser man over til England, ser man at Bentley har puttet inn en W12-motor i Bentayga. 

Det lover godt for en framtidig versting, med enda mer effekt. 
Nå er det en stund siden vi kjørte Porsche Cayenne Turbo, og den nyeste generasjonen med enda bedre chassis enn den utgående har ikke kommet i turboversjon ennå, men vi mener bestemt at søskenbarnet fra Stuttgart byr på bedre kjøredynamikk. 
Og selv om vi nå har rattet Urus, er det fortsatt Porsche Macan GTS som har det beste understellet blant dagens SUV-er. 

Praktisk? 

Ja, faktisk. 
Du blir selvfølgelig aldri lei den sjuke effekten og den heftige akselerasjonen, men dette er også en bil du og hele familien kan leve fint med i det daglige, om du kan betjene lånet. 

De fleste funksjoner er identiske med hva vi finner i Audis toppmodeller - dessverre kanskje litt for mange av dem. 
Selv om du har heksagoner overalt, er det egentlig bare når du kjører pedalen i bunn at du føler at du kjører Lamborghini. 
Det skinner gjennom litt vel mye tysk ingeniørkunst. 
Fra seter og dørpaneler, til knapper og funksjoner. 

En Q8-eier bruker to sekunder på å navigere i Urus. 
Det er selvfølgelig bra, for det betyr at alt er gjennomtenkt og gjennomført, men man får litt den samme følelsen som når man bestiller Coca-Cola og får Jolly Cola i stedet. 
Men i det daglige vil familien være kjempehappy for at plassen i baksetet faktisk er helt upåklagelig, selv om Urus er 10 cm lavere enn Q7 og er coupe-formet. 

Bagasjerom på over 600 liter, og bakseterygg som kan deles og legges ned i 40/20/40-delinger, er aldri blitt nevnt i samme åndedrag som Lamborghini noen gang tidligere. 
Ikke tilhengervekt på 3.500 kilo heller. 
Dette er en ekte SUV og kan brukes som en. 
Derfor har den også kjøreprogram for jord, sand og snø. 
Da heises bilen fire cm fra Strada-nivå, og alt stilles deretter. 

Ta i mer er dere snille 

Vi er imidlertid litt skuffet over utseendet. 
Det er blitt hyllet og hånet. 
Sånn må det bare bli når lav superbil skal pares med høy SUV. 
På bilder ser det drøyt ut, og det gjorde den giftgrønne utstillingsbilen som ble avduket i Genève i vår også. 
Men når den nå først står foran oss, synes vi de burde tatt i enda mer. 
Vi vil at bakskjermene skal svulme mer. 

Den kan godt legges lavere, når lufta går ut av felgene. 
Hjula kunne vært enda feitere, og hvor ble det av en stor spoiler på bakluka? 
Når du møter den langs veien, er ikke fronten noe lavere enn på noen annen SUV, og det ser ikke ut som den kommer for å skjende eller spise deg opp heller. 

I det hele tatt har Lamborghini mye å gå på hvis de skulle finne på å lage en Performante-utgave. 
Vi kan i så fall ikke glede oss mer. 
Urus skal være SUV-en som har begge langfingrene i været. 
Der er den ikke helt ennå. 
