Verdens snilleste råtass
Den er litt anonym å se på og kan kjøres så pent at bikkja baki sovner. 
Men med en av bilverdenes herligste motorer, kan den bjeffe vilt - og bite deg i halen. 

80-tallet ga oss popens tiår. 
En mur falt. 
Og en motor ble stående igjen som et ikon. 
En rekkefemmer som ikke bare ga en ståpelslyd, men satte et stykke rallyhistorie og Pikes Peak-rekord med Walther Röhrl bak kringla. 
Nå er det igjen andre boller. 

Den første RS-modellen, RS2 fra 1994, hadde også en slik motor. 
Den femsylindrede gjorde sitt comeback i 2009 i Audi TT RS, den kom inn i RS3 Sportback i 2011 og to år senere i RS Q3. 
Så har denne 2,5 TFSI blitt kåret til «International Engine of the Year» i sin klasse fem år på rad siden 2010. 

Nå har 2,5-literen fått effekten økt fra 340 til 367 hester. 
Samtidig er RS3-vogna slanket med 55 kilo – og veier nå inn mot 1520 kilo. 

Den nye RS3 Sportback har altså 27 flere hester enn førstegenerasjon. 
Rødmerkinga er økt fra 5500 til 6800 runder, og maks moment på 465 
Nm er som på en lastebildiesel som holder det gående fra 1625 til 5550 omdreininger. 
Uten at det kan sammenlignes på noen som helst måte. 

LES OGSÅ: 
Vi har testet Mercedes-Benz A45 AMG mot Audi S3 Takket være tenningsrekkefølgen 1-2-4-5-3, får Audi det klassiske soundtracket. 
Melodien som spilles når den girer ned – med innlagt mellomgass - er dyp og direkte. 
Bassen gir vesentlig mer fylde enn hos hovedkonkurrent Mercedes Benz A45 AMG og virker mye mer slagkraftig enn hos den silkemyke rekkesekseren i BMW M235i, som du kan lese testen av her. 

To klaffer i eksosrørene kontrollerer strømmen og sørger for en enda mer intensiv lydopplevelse som varierer med motorbelastning og hastighet. 
Føreren kan kontrollere disse klaffene via drive select-systemet. 
Sett den i «dynamic»-modus - og gassrespons, lyd og styring klikker til et hakk. 
Knepp girspaken på S-Tronic-kassa ned i «sport »og den rapper enda litt hissigere til gjennom de sju girene. 

Det morsomste er at den ikke har et eneste dødpunkt. 
Turboladeren med 1,3 bar ladetrykk, har en teoretisk gjennomstrømning på 1100 kilo luft per time. 
Den bare drar og drar – noe jeg får merke når jeg slipper ut villbassen på Autobahn nummer neun midt på blanke formiddagen. 

Åpenbaringen er noe som ville fått en skjeggete kar i sandaler til å gispe. 
For brått er det slutt på trailerkøen, korrekte tyskere har lagt seg pent inn i midtfila og ei stripe med åpen og ren flå ber om velsignelse. 

Vi ligger i 180 km/t, og når sportspedalen treffer golvet, girer den utrolig nok ned to hakk og starter pløyinga. 
Maksfarten er egentlig begrenset til 250, men den kan økes til 280 km/t om kunden ønsker det. 
Det er som bestilt. 
Og kreftene kommer lynkjapt samtidig som det trekker hele veien opp til toppfart. 

Veiholdningen på den lille raketten er stabil og det føles aldri som om den skal finne på noe fanteri. 
Selv ved kraftig nedbremsing setter den seg rett ned. 
Jeg har opplevd nøyaktig samme situasjon i en eldre RS4. 
På grunn av en tung V8’er foran, begynte den å logre med halen som en border collie som har fått ferten av sau. 
Denne Sportbacken har derimot vært på dressurkurs og lyder både dekk- og stoppkommandoer og plystring fra turbo. 

Vit da også at RS 3 Sportback er den eneste bilen i dette segmentet som kan bestilles med keramiske bremseskiver foran. 

Den eneste girkassa som er tilgjengelig, er Volkswagen-gruppens sju-trinns dobbeltclutchkasse. 
Den er modifisert og responderer kjappere enn vi noen gang har opplevd før. 
Dermed går 0-100-sprinten unna på 4,3 sekunder. 
Det er kjappest i klassen. 

Til tross for de svært sportslige ytelsene har Audi klart å begrense forbruket til 0,81 liter per mil ved blandet kjøring. 
Det tilsvarer et CO2-utslipp på 189 gram per kilometer. 

Quattro-systemet kommer fra Haldex. 
Den sentrale komponenten er en elektronisk styrt, hydraulisk aktivert multi-plate clutch som kan sende alt fra 50-100 prosent rett til bakakselen. 
Og setter du vogna i full sportsmodus, kan den overstyres og drifte ut med hekken. 
Der har det virkelig skjedd noe hos Audi. 

Det er sjelden jeg skryter overvettes av Audi-styring, men her har styreformannen virkelig gjort jobben sin. 
Den er dønn direkte og stabil - og gir presis turn-in. 

Senere, når vi prøver noen landeveier som enhver motorsyklist ville ha tatt av seg hjelmen for (noe han for øvrig definitivt ikke bør gjøre), får vi kjenne på den nydelige balansen i bilen. 
Den er forutsigbar, enkel og direkte. 
Jeg har knapt kjørt en bil i denne klassen som lystrer såpass og gir nærmest en Porsche-lignende følelse av total kontroll. 

Torque vectoring gjør håndteringen enda mer perfekt. 
Under fort-fort-kjøring i svingene, bremser den det innerste hjulet - noe som gjør at begge hjulene på akselen kan overføre mer power ned i veibanen. 

For første gang kjører jeg også en bil som har bredere dekk foran enn bak. 
Pirelli-dekkene bak er i størrelsesorden 235/35-19, mens det sitter 20 millimetere bredere slisser foran: 255/30-19. 
Rett og slett for å gi bedre grep foran, hevder Audi selv. 

Tam, men villig 

Spørsmålet er om RS 3 Sportback har nok til å trigge rundt 900.000 spesielle daler ut av lomma. 
Sammenlignet med standard Audi A3 Sportback, er kroppen 25 millimeter lavere, og innvendig oser det av standard vare. 
Et RS3-symbol i dashbordet, litt tjukkere ratt og sportspedaler er omtrent alt som skiller. 
Utvendig har den svært forsiktig styling. 
Et par RS-3 merker, store hjul og to potter bak er omtrent alt som sladrer om Golf-klassens ypperste råskinn. 

Om kunden vil ha noe anonymt, ja da er RS3 Sportback definitivt et riktig valg. 
Om kunden vil ha noe helrått? 
Da er svaret nei. 

Den største konkurrenten, Mercedes-Benz A 45 AMG, er mye slemmere. 
Den er enda mer brutal både å kjøre og se på. 

Men om kunden vil ha noe kan brukes til å hente i barnehagen med, og samtidig vite at dette er bilen ALLE kan kjøre fort med, sier svaret seg selv: 
RS3 Sportback skuffer ingen når føreren har satt seg bak rattet og bilen begynner å rulle. 
Den kan kjøre fra det meste. 
Selv om det skulle stått Porsche bakpå luka. 

Så har den også en egenskap som en mor vil sette pris på. 
Sett den i ”D”, vipp systemet over i ”Comfort”-modus - og den blir så snill som det lille lammet på toalettpapiret ditt. 

Dagens bilmarked flommer over av konkurrenter som prøver å overgå hverandre. 
Da pleier jeg å lete etter ett fortrinn en bil har i motsetning til konkurrentene. 

Når folkepraten går og noen sier at «de kunne gitt en million» for den eller den motoren, så er det kanskje nettopp her de skal bruke pengene sine. 

En liten gruppe spesialtrente eksperter bygger 2,5 TFSI for hånd på Audi motorfabrikk i Györ, Ungarn. 
Det femsylindrete vidunderet er bare 49 centimeter lang og veier 180 kilo. 
Veivhuset er laget av såkalt vermicular grafitt støpejern - et ekstremt sterk, men lett materiale. 

Det unike med denne bilen er altså ikke synlig på utsiden. 
Men det merkes og det høres. 
Omtrent akkurat som å slippe en fis, altså. 

Bare det at dette er en braker det står respekt av. 
