Er den verdt ventetida?
Vi har kjørt det nye SUV-flaggskipet fra Audi, og sett om det synker eller flyter. 

Om man var et privilegert barn av foreldre som hadde Visa-kort, så stort at man måtte ha det i tilhenger bak bilen, når man skulle på fredagshandelen, var nok bursdagsselskapene storslagne. 

For et slikt privilegert barn, var sikkert ventetida på dagens klovne-underholdning uutholdelig. 
Kjedelig om klovnens ablegøyer ikke sto til forventningene – for de kan nemlig være skyhøye hos «privilegerte barn». 

Stakkars klovner. 

For mange har ventetida på nye Audi Q8 også vært nær uutholdelig. 
Det hersker ingen tvil om at vi som kunder, forbrukere eller biljournalister er «privilegerte barn». 

Stakkars bilprodusenter. 

Kjempeoppgave 

Før Francis W. Davis fant opp servostyring i 1926, slik at bilindustrien begynte å bruke den i 1952, var det ingen som forventet at man skulle kunne kjøre bil en hel dag uten å få gangsperre i armene dagen etter. 

Det var heller ikke slik at man endte opp i et annet land når man bare skulle på kiosken før 1930, da en særdeles analog «navigasjon for bil» ble oppfunnet – Ilter Avo. 

Likevel har det blitt slik at alle disse oppfinnelsene, som gjør bilkjøring til en lettere, mer spennende og i noen tilfeller sikrere, en gang har virket helt ufattbare – men i dag er reneste selvfølge. 
Det er derfor en kjempeoppgave for Audi å komme med en premium-SUV som skal innfri et bortskjemt, privilegert barns forventninger. 

Forvirrende 

Det begynner særdeles bra. 
Audi Q8 har både servostyring og navigasjon. 
Faktisk har den så mange elementer ved seg, at undertegnede finner det en smule forvirrende. 
Kanskje sier det mest om meg – og mindre om kompleksiteten ved utstyrslista. 
Men la oss se litt på det. 

For det første; det har som oftest vært enkelt å skille bilmodellene i Audi-landskapet fra hverandre. 
A3 – A4 – A6. 
Liten til stor. 

Samme regler har gjeldt i SUV-klassen. 
Q2 – Q3 – Q5 – Q7. 
Liten til stor. 
Så blir «flaggskipet» Q8 lansert, og viser seg å være mindre enn Q7 … 
Okei, så kan Audi slippe unna med å kalle Q8 en «Coupé-SUV». 

Frem til nå har det også vært enkelt å skille mellom motorstørrelser. 
2.0 TDi: 
2-liter diesel. 
2.0 TFSi: 
2-liter bensin. 

Du kan lete til øynene går i kryss, men du vil ikke finne denne informasjonen på bakluka på Audi lenger. 
Q8’en vi har med på tur har benevnelsen 50 TDI. 
Det er slett ikke rart vi får spørsmål om dette er en «versting» med 5-liters motor fra skuelystne fotgjengere. 

Sannheten er at Audi underklassifiserer modellrekkene i forhold til ytelsesnivå, som identifiseres med en tosifret tallkombinasjon. 
For eksempel vil «30» finnes på hekken til alle modeller med effektuttak fra 110 - 131 hestekrefter (81 til 96 kW), «45» står for effekt mellom 230 og 252 hester (169-185 kW) mens Q8 med «50» på bakluka faller i gruppen som har effekt mellom 282–308 hestekrefter. 

Mildhybrid 

For å gjøre det litt enklere for oss alle, denne ene gangen – «avslører» vi at det er en 3-liters turbodiesel under panseret, på 286 hestekrefter og 600 Nm dreiemoment. 
Motoren leverer nok kraft til det meste du skulle finne på, foruten kanskje å nappe grunnmuren ut under huset, uten at huset raser. 

Takk og lov for at det mest sannsynlig i det minste kommer en SQ8 (RS Q8??)–for om man prater med sitt indre entusiastbarn, låter det ikke så gromt som det med enkelhet kunne gjort ved hjelp av litt triksing og miksing på laboratoriet. 
Det vil nok en SQ8 gjøre. 

I stedet låter dieselmotoren litt mer uraffinert enn forventet, ved pådrag–uten at det betyr at den går som en gammel snekke. 
Bilen, som tross bruk av mye lette materialer, er tung–faktisk over 2 tonn. 

Utstyret veier mye i denne bilen, og selv med 600 
Nm til rådighet, hilser man ikke på gårsdagens middag når man akselererer. 
0-100 kilometer i timen gjøres på 6,3 sekunder, og den topper ut på drøye 240 kilometer i timen. 

Til sammenlikning gjør BMW X6 3.0d samme sprint på 6,7 sekunder, og Mercedes GLC 350d på 6,2 sekunder. 
Begge med 258 hestekrefter. 

Q8 benytter seg også av den såkalte mildhybridteknologien. 
Det betyr at det elektriske hovedsystemet på 48 volt har to viktige teknologimoduler: et litiumionbatteri og en startmotor med reimdreven dynamo. 

Under bremsing kan motoren gjenvinne 12 kW energi, som den leder tilbake til batteriet. 
MHEV-teknologien legger til rette for lange strekninger med rulling uten gasspådrag og en start-stopp-funksjon fra 22 km/t. 

Merkelig nok, treg kasse 

Motoren er koblet mot en 8-trinns automatkasse i Q8. 
Denne vil nok innfri de aller flestes forventninger; den girer både opp og ned, uten rykk og napp. 

Likevel merker vi at den har en svakhet. 
Merkelig nok hvis man ser på resten av Audis modeller - er girkassa litt for treg med tilsvar på eksempelvis «kickdown». 
Man får en dødperiode fra tiden hvor man vil–og noen ganger virkelig trenger–at den girer ned kjapt som ved forbikjøringer, til den faktisk reagerer. 

Selv ved gjentatte forsøk, både i komfort-, «sport (Dynamic)-» og «auto-» modus, ble utfallet det samme. 
Eneste måten å få bukt med dette under testperioden, var å kjøre den i manuellmodus, hvor man girer selv–da lystret den noe kjappere. 

Det skal sies at ved normal kjøring på motorvei, landevei og ikke minst bykjøring med mer eller mindre saktegående kø, fungerer den perfekt. 

Fabelaktige kjøreegenskaper 

Tatt i betraktning at dette, tross dens iver etter å bli kalt en coupé-SUV, overhodet ikke er en sportsbil, så må kjøreegenskapene være noe av det man med god samvittighet kan trekke fram som imponerende. 

Den måler 499 centimeter i lengden, 200 centimeter i bredden og 171 centimeter i høyderetningen. 
Dette gjør den litt lavere, litt bredere og litt kortere enn Q7. 

Sammen med et fabelaktig understell som for øvrig er adaptivt i testbilen, utgjør dette den store forskjellen. 
Krengning i sving er et ikke-tema, selv om det er en relativt stor bil. 

Understellet som tidligere nevnt er adaptiv luftfjæring med demperkontroll. 
Det vil si at det justerer seg etter behov under kjøring, og motvirker krengning i sving i modusen «Dynamic». 
Man kan justere understellet med hele 9 centimeter fra laveste til høyeste stilling. 
Bakkeklaringen er på 25,4 centimeter. 

Man har også en drivlinje som har helmekanisk midtdifferensial. 
Denne fordeler kraften i forholdet 40:60 i utgangspunktet, men gir deg også kraft til den aksel som har best veigrep. 

Opplevelsen under testen var at Q8 oppleves svært smidig og stødig selv ved inspirert kjøring på svingete vei, den slukte ujevnheter på overraskende positiv måte selv med massive 22-tommers hjul, og den hadde ingen problemer med å forsere såkalte hytteveier som var i noe dårligere stand enn gjennomsnittet. 

Men det er soleklart at det ikke er en bil for skauen likevel. 
Det ble litt strid mellom de (u) lærde når det gjaldt fartshumper. 
En part mente at den kunne være litt «stumpete», når hastigheten ble litt i overkant når man kjørte over dem, mens motparten ikke la merke til noe. 

Det skal sies at motparten er av den svært bedagelige typen. 
Skamklipt–kort i nakken, og tett ved (mellom?) ørene. 
Uansett trivdes ikke Q8 over fartshumpene, og man kunne tydelig kjenne det dunke i bakstilling/understell hvis man gikk på litt fort (30 km/t). 

Bakseteplass og bakhjul som svinger 

Bilen er ikke bare utstyrt med servostyring. 
Den er utstyrt med «progressiv styring»! 
Dette gjør at styreutvekslingen blir mer direkte jo mer du dreier på rattet. 

Om vi merker stort til det? 
Njaaaei. 
Det vi derimot merker veldig godt, er firehjulsstyringen som er ekstrautstyr på Q8. 
I lave hastigheter dreies bakhjulene opptil 5 grader motsatt retning av forhjulene, og gir Q8 en mye mindre svingradius enn man skulle tro. 
I høyere hastigheter dreies bakhjulene i samme retning som forhjulene, og er dermed med på å øke stabiliteten. 

Interiøret er det mye å si om. 
La oss starte med plassen. 
I forsetene er det vidunderlig å oppholde seg, selv om stolene kunne hatt litt mer sidestøtte for ryggen. 
Stolene er elektrisk justerbare, inkludert korsryggjustering, og man kan justere lårstøtten. 

Sammen med et ratt som også kan justeres en haug, er det ingenting som tilsier at du ikke skal trives her selv på lange reiser. 
Det som ofte er spennende ved store biler med frekt design, er selvfølgelig bakseteplassen. 
Sammenlikner vi Q8 med både BMW og Mercedes’ tilsvar, er Q8 en solid vinner. 

Både pilot og snauklipt co-pilot snuser på 190 centimeter, og har ingen problem med å sitte komfortabelt i baksetet, som for øvrig også kan justeres fram og tilbake, og ved behov legges sammen så man får et tilnærmet flatt bagasjerom. 
Noe av grunnen til at det er såpass god benplass bak, er at Q8 har samme akselavstand som Q7. 

Som å bruke mobiltelefonen? 

Under en samtale med en kollega, blir vi enige om at med Audi sitt siste skrik innen materialbruk så blir det litt som å kjøpe seg et hypermoderne kjøkken med touch-dittogdatt i sort høyglans utførelse. 
Jøssenavn så lekkert det ser ut, men jøssenavn så lei man blir. 

Det er ikke mange minuttene i bruk før skjermen er full av fettmerker etter fingrene dine. 
For det andre er det nå altså egentlig tre skjermer, hvis man regner med instrumentpanelet som er «Virtual Cockpit» i Q8. 

Vi finner dette som en dårligere løsning enn tidligere, hvor man hadde fysiske knapper og velgerhjul tilgjengelig. 
Skjermene tilsier at du nå må ta blikket bort fra veien for å justere eller velge det man måtte ønske. 
Ett eksempel: 

Å ta opp mobiltelefonen sin mens man kjører for å lese en tekstmelding, som man overhodet ikke bør gjøre, tar eksempelvis langt mindre tid enn å finne veien gjennom en meny på multimedieskjermen. 
I tillegg vil man kunne holde mobiltelefonen på slik måte at man nesten kan dele oppmerksomheten mellom den og veien foran seg - nesten som et «Head-Up Display». 

Bruk av mobiltelefon på denne måten er som alle vet strengt forbudt under kjøring, og bøtelegges kraftig om man er så heldig å bare bli tatt for det–og ikke forårsake en ulykke. 
Å prøve å finne riktig meny på en fastmontert skjerm nede i midten av bilen for å bruke nesten alle funksjoner bilen kan by på derimot … 
Det er helt lov. 

Heldigvis har Audi ekstrautstyret «stemmeinteraksjon» som betyr at man kan prate til systemet og dermed velge funksjoner, i tillegg til «Virtual Cockpit». 

Sistnevnte betyr at man har mange av valgmulighetene i digital form tilgjengelig rett foran seg i instrumentpanelet–dog langt fra alt. 
For øvrig fungerer skjermene perfekt, og vi liker ekstra godt at hvert «touch» signeres med et lite «klikk». 

Utstyrsbombe 

Når det gjelder sikt, som ofte er litt trøblete i biler som dette, blir det faktisk karakteren Meget, med et plusstegn i karakterboka. 
Ikke bare er sikten god i alle kanter, men Q8 har også et særdeles godt hjelpemiddel om bord: 360-graders kameraer. 

Dataene det bruker er avhengige av bilens utstyr og kommer fra opptil fem radarsensorer, seks kameraer, tolv ultralydsensorer og laserskanneren. 
Dette ble vi svært glade i. 

En virtuell bil (Q8) vises på skjermen, og man kan velge alle mulige vinkler man vil se den fra–også fugleperspektiv, og dermed se hva som befinner seg i omgivelsene. 
Man styrer vinklene ved å dra med fingrene på skjermen. 
Dette opplevdes ikke bare som en kul «gimmick» men et svært godt hjelpemiddel. 

Den virtuelle bilen viser til og med bremselys og blinklys. 
I tillegg finnes det Adaptive Cruise Assistant med avstandsholder, effektassistent, veikryssassistent, feltskifteassistent, og kantsteinsvarsling. 

Sikten blir ikke mye verre når mørket faller på. 
Ifølge Audi selv, heter det: 
Audi Q8 leveres med LED-frontlykter som standardutstyr og HD Matrix LED-lykter som ekstrautstyr. 
Lyset fra HD Matrix LED-lyktene likner dagslys og lyser opp veibanen presist, både ved bruk av nærlys og fjernlys. 

Innovativ teknologi sørger for at verken møtende eller forankjørende kjøretøy blendes, og at trafikkskilt får akkurat nok lys samtidig som de viktige områdene fortsatt får full belysning. 
Denne typen lysteknologi har vi prøvd mange ganger før, og vi kan bare stadfeste at det også i Q8 fungerer helt topp. 

Ikke skuffet 

Et av de første punktene man noterer seg i notatblokken under test, er hvor utrolig stille det er på innsida av Q8. 
Selv med svære, harde 22-tommers dekk, enorme sidespeil og ikke minst det faktum at siderutene er rammeløse, er det annet enn en smule vindsus i høy hastighet fra nevnte speil. 
Her har Audi gjort en fremragende jobb med isolering, blant annet ved hjelp av doble glass. 

Ved første røykepause (hosthark!), får vi en mulighet til å studere bilens design i fred og ro. 
Det finnes ingen måte å stikke under stol at slektskapet er veldig nært til Lamborghinis nye SUV, «Urus». 

Fremdeles er det vel litt sure miner i garderoben grunnet en liten krangel om hva som kom først. 
Den foreløpige sannhet er at til tross for at Urus kom først i butikklokalene, så var det Q8 som først ble påbegynt. 

Årsaken er at Lamborghini har langt færre biler foran seg i køen på samlebåndet i produksjonshallen–hvor Q8 pent måtte stå i kø og vente. 

Audi påpeker at Q8 skal ha linjer som skal minne om den opprinnelige Audi Quattro, og vi kan se hva de mener. 
Den har røff skjermbredding, og en hekk man kan med god fantasi se likhetstrekk til gamle Urquattro. 

Fronten er spesielt aggressiv. 
En ny 8-kantet grill dominerer, mens et triks har blitt brukt til å komplettere den med lyktene. 
De er nemlig mye større enn de ser ut ved første øyekast. 

Langlysene er montert under kjørelysene, i et felt som er i sotet utførelse, og dermed gjør selve delen hvor kjørelysene sitter langt slankere visuelt. 

Så, synker eller flyter Audis nye SUV-flaggskip? 
Ser man bort fra den smått irriterende girkassa og et multimediesystem som både er litt kronglete å manøvrere seg gjennom, og vanskelig å holde rent, så er det ingen behov for ausekar. 
Audi Q8 vil nok ikke skuffe deg. 
