Test: BMW X5 xDrive 40e
Denne modellen kommer til å ta over 80 prosent av markedet! 

Som vi har fortalt tidligere er denne X5-en en av årets største avgiftsvinnere. 
Det er ingen tvil om at vi nå ser starten på endringens tid for bilindustrien, der stadig flere introduserer plug-in hybridløsninger på nye bilmodeller. 

Særlig attraktivt er det å rulle ut dette i premium-SUV-er, og det neste året kommer de på løpende bånd. 

Porsche var først ut med sin Cayenne S E-Hybrid, til høsten kommer Volvo med sin XC90 T8, mot slutten av året kommer Mercedes med sin GLE 500e og på nyåret dukker Audi Q7 e-tron quattro opp. 

Denne gang har vi dratt til BMWs hovedkvarter i i München for å kjøre deres alternativ i klassen, BMW X5 xDrive 40e. 

Hyggelig startpris, men ... 

Bilen kommer på markedet i november, og den norske importøren medgir at denne trolig vil representere 80 prosent av X5-markedet fremover. 

En indikasjon på at de har helt rett i det, er at de allerede etter tre ukers forhåndssalg kan notere seg for 160 bestillinger av bilen som kommer til Norge i november. 

Årsaken til det er den hyggelige prisen. 
For på papiret får du nykommeren fra 766.000 kroner, og da er det attpåtil mer utstyr inkludert som standard. 
Her får du med blant annet luftfjæring, adaptivt understell, stor navigasjon og en app som lar deg styre varme- og ventilasjonsmuligheter med på kjøpet. 

Men her gjelder det å holde tungen rett i munnen: 
Av en eller annen grunn krever nemlig BMW at du kjøper eDrive-pakke til 121.200 kroner om du kjøper den i utgangspunktet nokså prisgunstige bilen. 

Totalt vil altså startprisen ligge på 887.200 kroner. 
Da får du til gjengjeld en rimelig bra utstyrt X5 ettersom blant annet 19-tommers hjul, adaptive LED-lys, skinnseter, ryggekamera, Driving Assist Plus og head-up-display følger med. 

Uansett er X5 xDrive 40e spesielt tilgodesett på avgiftsfronten. 
Bilen har en 2-liters firesylindret bensindrevet twinturbo-motor på 211 hestekrefter i laveffekt-versjon (eller 245 hestekrefter i høyeffektversjon). 

Permanent firehjulstrekk 

I tillegg har den en el-motor på 113 hestekrefter som får strøm fra en batteripakke på 9 KWt. 
Totalt er det da snakk om 279 hestekrefter eller 313 hestekrefter, om du velger å betale 43.900 kroner ekstra for høyeffekt-utgaven. 
CO2-utslippet oppgis til 77 g/km og snittforbruket skal være på 0,33 l/mil. 

Med de to kraftkildene gir BMW deg permanent firehjulstrekk, noe for eksempel den ladbare konkurrenten Volvo XC90 ikke har, da den har bensinmotor til å trekke forhjulene og el-motor til å trekke bakhjulene. 

BMW-en er utseendemessig identisk med vanlig X5 bortsett fra noen små emblemer og det lille lokket ved venstre forskjerm, der du kobler til ladekabelen. 
Du kan sette deg rett inn i bilen og kjøre av sted på uten noen videre tanke om at det er en ladbar hybrid du styrer. 

Tyskerne har satt opp bilen med tre ulike kjøremodus 
- Auto eDrive (hvor den selv veksler mellom kraftkildene), Max eDrive (hvor den prioriterer ren eldrift) og Save Battery (hvor den kobler ut el-motoren og benytter bensinmotoren til å bidra til å lade batteriene). 

Se interiør og detaljer her 

På vår testrute med blandet kjøring i og rundt München, veksler systemet sømløst mellom strøm- og bensindrift. 
Det loves 31 km rekkevidde, men ved start har vår bil 22 km. 
Til å begynne med er det befriende og deilig å suse støysvakt avsted i bytrafikken i Max eDrive-modus. 
Skyvet er betraktelig svakere enn i en ren elbil, men det er såpass at du ikke har problemer med å følge trafikken. 

Selv når vi gasser på, og passerer "kickdown-punktet" med gasspedalen slik at bensinmotoren trer inn, er det lite støy. 
Bensinmotoren virker nemlig svært godt støydempet. 
Da blir dessuten også skyvet virkelig bra. 
Følelsen minner meg litt om den jeg satt med etter å ha kjørt Toyota Prius for første gang. 
Kreftene tar tilsynelatende aldri slutt, og akselerasjonen er veldig jevn og fin. 

I utgangspunktet virker dette derfor som det rene gullkjøp av en SUV. 
Gunstig pris, mer utstyr, god drivstofføkonomi og alle de andre fordelene til standard X5. 
Er det ingen ting en må ofre? 

Jo, det er det. 

For det første får du ikke bilen med sju seter på grunn av batterienes plassering under bagasjerommet. 

BMW er selvsagt livredde for å tukle til kjøreegenskapene på bilen, derfor er de, som veier omtrent 100 kilo, plassert der. 
Sant å si fikk vi ikke satt bilen på så kraftig prøve at vi opplevde vesentlig endrete kjøreegenskaper på grunn av bilens økte vekt. 

For dette er ingen lettvekter med sine 2.230 kilo. 
Batteriet bidrar også til at bagasjerommet er 150 liter mindre. 

Videre kan du ikke trekke like tungt på hengerfeste, selv om 2,7 tonn burde være tilstrekkelig for de fleste. 

Vår kjøring viser også at oppgitte tall, heller ikke her, alltid er til å stole på. 

For etter 20,5 km med relativt pen kjøring går den tom for strøm. 
Med 85-liters bensintank oppgir BMW rekkevidden til å være 830 km. 
Dermed er det plutselig ikke så økonomisk å dra på langtur med denne bilen. 
Når strømmen tar slutt har du også mer vekt å drasse på. 

Men dette er også BMW rimelig ærlig på. 

Utstyret du ikke får 

De påpeker at bilen jevnlig må lades, så den passer best til blandet kjøring og typisk kjøring til og fra jobb. 
Ved vanlig strømuttak skal full lading være unnagjort på tre timer og 50 minutter. 
Med såkalt veggboks reduseres ladetiden til to timer og 45 minutter. 

Andre svakheter er at utstyr som Active Steer, Dynamic Adaptive Suspension-pakke (krengningsstabilisator) eller Torque Vectoring ikke er tilgjengelig på X5 xDrive 40e. 

Det gjør at du går glipp av den virkelig presise styrefølelsen og det fremragende sportslige oppsettet X5 gjerne er kjent for. 
Sånn sett heller denne bilen mer i komfortabel retning. 

Etter å ha kjørt bilen en dag sitter vi likevel igjen med stort sett gode inntrykk. 

BMW kunne selvsagt ha forlenget den elektriske rekkevidden, men da ville batteriene blitt tyngre, noe som igjen ville påvirket kjøreegenskapene. 
Totalt sett kan nok dette sammenlignes med hvordan datamaskiner var i sin spede begynnelse. 

De representerte noe nytt, men teknologien var enkel, sett i ettertid. 
Et sted må en likevel begynne. 
Noen må ta steget og nordmenn sitter i en utmerket posisjon med kanskje Europas beste insentiver og avgifter for ladbare hybrider av denne typen. 

BMW har så langt solgt 1,5 millioner biler av X5 siden oppstarten i 1999. 
Mye tyder på at det vil bli mange flere når hybrid-bilen kommer i november. 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her 
