Utfordrer premium-tyskerne med hybrid kompaktsuv
UX står for Urban Crossover, eller by-SUV om du vil. 
Den nye Lexusen vil konkurrere blant annet mot BMW X1og Volvo XC40. 

En helt ny Lexus-modell er i seg selv en viktig begivenhet , særlig når den japanske bilprodusenten inntar et helt nytt markedssegment. 
Ikke nok med det: 
Kompakte crossovere/SUV-er er den bilklassen som vokser mest globalt. 

De fleste andre premium-merker har kommet Lexus i forkjøpet . 
De seinest ankomne var Volvo med sin XC40 og Jaguar med E-Pace. 
Fra før var både BMW (X1) og Audi (Q3) aktører her - BMW er inne i sin andre generasjon, og en helt ny Audi Q3 er rett rundt hjørnet. 

Mercedes i siktet 

Men etter prøvekjøringen av UX, er det en annen konkurrent, Mercedes-Benz GLA, som i større grad framstår som denne Lexusens rival. 
Den er også mer som en høyreist kombi å betrakte, med en del SUV-designelementer i tillegg. 
Den rimelig oppsiktsvekkende fronten gir den en umiskjennelig familietilhørighet med de øvrige Lexus-modellene. 

Sett fra siden er den noe mer for seg selv. 
Vi synes plastikk-«dekoren» rundt hjulbuene blir litt voldsomt, men i det minste beskytter den mot steinsprut og i tillegg har den en aerodynamisk funksjon ved å lede luftstrømmene forbi karosseriet på den mest effektive måten, ifølge Lexus-designerne vi snakket med. 

Nå har altså Lexus tre crossovere/suver i sitt modellspekter - den store RX (5- og 7-seter), den mellomstore NX og dagens testbil. 
UX står for øvrig for Urban X-over (Crossover). 

Det er godt mulig nykommeren blir bestselgeren blant dem - det vil naturlig nok avhenge av pris, som vi ikke kjenner ennå. 

Men i så fall vil den kunne løfte Lexus-salget til nye høyder her i landet. 

Dimensjonene er bare relativt kompakte. 
UX er 450 cm lang over en akselavstand på 264 cm. 
Det gjør den litt lengre enn de nevnte premium-konkurrentene, men den har derimot kortere akselavstand - og den er lavere. 

Inne i bilen opplever jeg plassforholdene som riktignok litt bedre enn i GLA, men noe trangere enn i X1 og XC40. 
Det kommer i stor grad av at de to sistnevnte er bygget en god del mer i høyden (henholdsvis 160 og 165 centimeter mot 152 for UX). 

Kvalitet og tradisjon 

Lexus-interiøret ellers er i tråd med merkets andre modeller et svært trivelig sted å oppholde seg. 
Jeg får uvilkårlig en slags indre ro over meg, noe produsentens designere og utviklere også etter egne utsagn har etterstrebet. 
En behagelig luksusfølelse er oppnådd gjennom detaljarbeid på høyt nivå og utstuderte materialvalg. 
De utviklingsansvarlige forklarer i detalj hvordan tradisjonelle japanske håndverksteknikker, men også høyteknologisk produksjonsteknologi med matematisk presisjon, er tatt i bruk for gi kundene denne spesielle Lexus-følelsen. 

På det mer konkrete plan sitter jeg komfortabelt i godt utformede seter, selv om jeg gjerne hadde sett en noe lengre sittepute, eventuelt mulighet for å justere denne eller en tilt-funksjon i framkant. 

Som et eksempel på det nennsomme detaljarbeidet som Skinntrekket i den ene av testbilene skal være bearbeidet med de samme sashiko-teknikkene som benyttes for å lage antrekkene til profesjonelle kampsportutøvere i japan med mønster som er regnet ut med en presis matematisk formel … 

Førersetet er også høysetet i det cockpit-aktige førermiljøet. 
Lexus kaller det «Seat in Control» – en kommandopost der man sitter godt, og har all viktig betjening innenfor enkel rekkevidde. 

På kjent Lexus-manér er det en berørings-pad med haptiske tilbakemeldinger som gjør at man via fingeren beveger en peker på skjermen – en 7-tommers berøringsskjerm som standard, og 8-tommer på F-Sport. 
For vår del ville vi ha foretrukket et dreiehjul. 

Trekk på to eller fire 

UX lanseres med valget mellom bare to drivlinjer, en 2,0 bensinturbo og en hybrid. 
Bare sistnevnte er aktuell i Norge, så her vil valget bare stå mellom for- og firehjulsdrift og utstyrsnivå. 
Jeg får prøve begge variantene drevne hjul – en firehjulsdrevet (E-Four, som Lexus kaller det) i F-Sport-versjon og en Luxury-utgave med forhjulsdrift. 

Småveiene testen foregikk på i og utenfor Stockholm, muliggjorde ingen test av firehjulsdriften som sådan. 
Større forskjell merkes mellom F-Sport-testbilen med adaptivt understell og Luxury-versjonen som var uten (men tilgjengelig som tilvalg). 

Ny drivlinje 

Hybriden er utstyrt med en helt ny drivlinje som vi var spent på å stifte bekjentskap med. 
Kjernen er den nye bensinmotoren med to liter slagvolum og lang slaglengde og et kompresjonsforhold på 14:1. 
Den yter 146 hester og byr på et dreiemoment ved 4400 omdreininger på 180 newtonmeter. 
Dette er relativt beskjedne tall, men de to elektromotorene som supplerer den fossile drivkilden gjør susen, skal det vise seg. 

Disse er integrert i en transmisjonsmodul som trinnløst overfører hybridsystemets kraft til hjulene, og de er plassert side om side, hvilket sparer plass i forhold til den tidligere disposisjonen en bak den andre. 

Regenerert energi går til et 180-cellers nikkel/metall-hydridbatteri som er plassert under baksetet og derved bidrar til bedre vektfordeling med lavere tyngdepunkt. 

Moderat gode ytelser 

Total systemeffekt er 178 hestekrefter og dreiemomentet en variabel kombinasjon av elmotorenes 202 newtonmeter og bensinmotorens 180 – uten at det oppgis noe konkret tall. 

Bilen oppleves rimelig kvikk under småkjøring, men bruk gasspedalen med moderasjon, ellers blir det masete. 
Akselerasjonstida på 8,5 sekunder fra 0 til 100 av mer «akademisk» interesse. 
Ytelsene kan anses, som Rolls-Royce i sin tid uttrykte det, «tilstrekkelige», men ikke mer. 

F-Sport som testet har det adaptive understellet kombinert med Drive Mode Select står valget mellom mer eller mindre sportslighet , komfort eller sparekjøring . 
Denne teknologien ble introdusert på LC Coupe og viser seg å være riktig så effektiv der jeg en sjelden gang får satt bilen litt på prøve dynamisk. 

Den utpreget komfortable bilen kan også takle svingene flatt og stabilt, uanstrengt retningssikkert og med gledelig skarp styrefølelse. 
Bare den trinnløse transmisjonen demper til tider stå-på-gløden. 

Stillegående og komfortabel 

Ellers hersker stillhet og komfort. 
Ved normal kjøring med moderat gasspådrag er det den behagelige Lexus-følelsen som dominerer, og det gjelder også F-Sport-versjonen. 
Støydempingen er som vanlig svært grundig gjennomført og kjørekomforten svikter ikke selv over brå ujevnheter. 

Ellers er ikke alt helt klart ennå. 
Bilene vi kjørte var før-seriebiler og noe videreutvikling gjenstår før serieproduksjonen starter. 
Derfor er for eksempel ikke bagasjeromsvolum oppgitt ennå, men vi kunne konstatere at det ikke er spesielt romslig. 

Men bilen er rett rundt hjørnet: 
Den ankommer forhandlerne i Norge medio mars 2019. 
Prisene lanseres på pressedagene på bilutstillingen i Paris i oktober. 

Tekniske data: 

Flere bilder: 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her 
