Test:Honda Civic Type-R 

Honda Civic Type R er den raskeste forhjulstrekkeren i sin klasse. 
Vi har nettopp prøvekjørt den på bane i Bratislava. 

Raske såkalte GTI-biler er en utdøende rase i våre dager. 
Men takk og pris finnes det unntak! 

For mens noen bilprodusenter kappes om å presentere den mest CO2-snille plug-in hybriden, har Honda lyttet til hva de autofile med ekte bilinteresse vil ha. 

Og nå er bønnene om et alternativ til Ford Focus ST og VW Golf R hørt – i form av helt nye Honda Civic Type-R. 

Og hvilken nykommer! 
For en blasert biljournalist er det lett å bli bortskjemt med alskens nye gromsaker en får anledning til å kjøre gjennom et år. 

Men her må jeg jaggu si jeg blir mektig imponert, altså. 
Først det ytre. 
Civic er litt omdiskutert i sivilisert versjon, men R-utgaven tar virkelig kaka. 

La meg være tydelig - dette er IKKE en bil om du foretrekker å gå under radaren hos rånerne på stripa eller UP! 

Under testkjøring fra Slovakia og over til Østerrike, opplevde vi at selv en gjeng førtidspensjonerte 60-åringer stimlet seg rundt gliset, i det vi stoppet utenfor en lokal pub for å ta bilder. 

Se flere bilder av eksteriøret her 

Massive luftinntak, enorm frontspoiler, svulmende hjulbuer og bakkeklaring på kun 11,8 cm gjør frontpartiet smått oppsiktsvekkende. 
Sideskjørt, lekre kontrastfarge-detaljer, store hjul, illrøde Brembo-bremser og et sint hekkparti med giga stor spoiler, diffuser og fire eksosrør sladrer om at dette ikke er en heeelt ordinær 1,6-liters diesel Civic. 

Ingen kunstig lyd 

Nå kunne vi greiet ut om hvor fabelaktig stort bagasjerommet og hvor god bakseteplassen er, men nøyer oss med å si at det er like bra som på vanlig Civic. 
I stedet går vi rett på kjøreopplevelsen. 

For vel plassert i de store bøttestolene sitter vi som støpt. 
Den korte girspaken, som kun har 40 mm sjaltevandring, ligger godt i hånda. 

Umiddelbart blir vi faktisk litt skuffet over lyden som kommer fra bilen med 310 hestekrefter. 
For der andre bilprodusenter som Audi, Porsche, Lexus, Skoda og VW gjør sitt ypperste for å gjøre lydbildet mest mulig sportslig, gjerne på kunstig vis via høyttalerne, så er det fullstendig utelatt i Hondaen. 

Bedre blir det når vi får litt turtall, da gir i hvert fall turboen godt med lyd fra seg. 
En prat med Honda-teknikere avslører at dette er helt tilsiktet, fordi de utelukkende vil ha fokus på ytelser, noe vi kommer tilbake til. 

Ytelsene er det lite å si på. 
Motoren er en to-liters bensin med Hondas velkjente VTEC-teknologi (variabel ventilstyring). 
For første gang har de utstyrt den med en turbo. 
VTEC skal minimere turboforsinkelsen, noe som fungerer greit nok. 
Maks dreiemoment er tilgjengelig mellom 2.500- og 4.500 omdreininger. 
Det gir et noe lineært, men kraftig skyv jevnt over turtallskalaen. 

Alle som har kjørt en forhjulstrekker med 200 hestekrefter eller mer, vet at det er utfordrende å få kreftene ned i bakken uten at det sporer vilt under akselerasjon. 

Det britene kaller "torque steer" har Honda eliminert med 55 prosent. 

Det er takket være en mekanisk differensialbrems, aktive dempere, drivaksler med lik elastisitet og solid endring av forstillingen. 
Kreftene søker nå mot ytre hjul i alle svinger, og styrefølelsen er helt fantastisk presis. 

Langs svingete veier blir vi gang på gang imponert over hvordan bilen drar seg inn i svingen. 
Selv rivstart med påfølgende blårøyk kan gjøres med én hånd på rattet. 

R-knapp 

Til venstre for rattet er den grønne "kjør miljøvennlig"-knappen erstattet med en "+R-knapp". 
Ved å aktivere den strammes styring og dempere opp, samtidig som gassresponsen blir kvassere. 
Instrumentbelysningen blir rød og nye "leketøy" blir tilgjengelig i instrumentpanelet, i form av 0-100 km/t-måler og 0-400 meter-måler. 

Dette er selvsagt barnslige innretninger som kan holde en enkel autofil sjel beskjeftiget i månedsvis. 
Til info klarte vi 0-100-spurten på forbausende gode 5,2 sekunder. 
Honda kunne ikke si hvorfor vi oppnådde bedre tider enn den offisielle. 

Se flere bilder av interiør her 

Men det er når vi først får prøvd ut bilen på bane at den virkelig blåser til side all tvil om at dette er reale saker. 
Først da får vi virkelig kjent på hvor presis den er, hvor mye krefter det er og hvor enormt bra differensialen fungerer. 
Ifølge Honda selv, har innsatsen deres med forstillingen spart fem sekunder rundt Nürburgring. 

Lettkontrollert og gøyal 

Balansen er enestående og hvert lille vink eller tegn til feilskjær er noe du som fører tidlig får beskjed om. 
Den er lettkontrollert og gøyal! 
Ved alt for høy hastighet inn i svingen frykter jeg understyring og avkjøring, men ved å gå forsiktig av gassen, gjenvinner bilen grepet og finner veien elegant tilbake til idealsporet. 
Samtidig er det klart at Civic Type-R mer enn noensinne er blitt en bil du kjører med gasspedalen i to ulike moduser - av eller på. 

Til hverdags kan dette bli vel hektisk, men dette er et bevisst valg Honda har gjort. 
De har ønsket å lage bilen så rask som overhodet mulig. 
Derfor har de ikke brydd seg om å lage fancy motorlyd eller komfort-innstilling på demperne. 
R-en i Type-R står for racing, og her er det racing - racing - racing for alle penga. 
Ære være Honda for det! 

Neppe en storselger 

Spørsmålet er likevel om du kommer til å se særlig mange av denne bilen på norske veier. 
Prisen begynner på 600.000 kroner for utgaven som kalles Connect. 
Legg til GT-pakken (innebærer blant annet mer styling- og sikkerhetsutstyr), noe alle som kjøper en bør gjøre, så koster bilen 620.000 kroner. 

Det er mer enn Golf GTI og Ford Focus ST, men billigere enn alternativer som Audi S3, BMW M135i og Subaru WRX STi. 
Flere av de nevnte er mer omgjengelige GTI-biler, men få er så entydig fokusert på høy ytelse og presise kjøreegenskaper som Honda har vært her. 

Det gjør at jeg tør kåre Civic Type-R til verdens beste forhjulstrekker! 

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. 
Les mer her 
