Dinside kjører nye Renault Mégane
C-segmentet eller Golf-klassen er det største i markedet og Renault satser tungt med sin nykommer. 

Her er en nykommer fra Frankrike vi kommer til å se mer til fremover. 
Nye generasjon Renault Mégane er sluppet og kommer som et friskt pust i en bilklasse der konkurransen er hard rundt det som i lang tid har vært referansen i kompaktklassen: 
Volkswagen Golf, i sine mange varianter. 

Mange konkurrenter 

Nye Mégane vil ikke bare måtte bryne seg mot den selvskrevne klasselederen, men også mot landsmenn Peugeot 308 og den sjeldne Citroën C4, mot nykommeren Opel Astra og den velkjente Ford Focus. 
Men den vil også måtte konkurrere mot japanerne Nissan Pulsar, Mazda 3, Toyota Auris og Honda Civic - og glem ikke koreanerne Hyundai i30 og Kia cee'd. 
Litt av et felt! 

Så hva har så nye Mégane å stille opp mot en slik forsamling? 
Faktisk er den noe mer enn bare en nykommer i mengden: 
Den har en design som må kunne sies å ha særpreg og en teknisk finesse vi ikke kan huske å ha sett tidligere i kompaktklassen, nemlig firehjulsstyring - tilgjengelig på toppmodellen Mégane GT. 
Dette er en egenhet den har til felles med sin nylig testkjørte storebror, Renault Talisman. 
Testen av Mégane GT kommer vi tilbake til i en egen sak. 

Velutstyrt 

Men Mégane vil generelt også - som de fleste av nyere konkurrenter - kunne leveres med mye nytt utstyr, både på førerassistansesiden med automatisk nødbremsfunksjon, adaptiv fartsholder, automatisk fjernlys-nedblending og head-up-display i farger samt helautomatisk parkering. 
Selvsagt tilbys også det nyeste på multimediafronten med oppkobling via systemet Renault kaller R-Link 2. 

2016-modell Mégane er fjerde generasjon med det navnet. 
Den første Mégane kom i 1995 da den overtok for suksessmodellen Renault 19. 
Plattformen til bilen var også basis for flerbruksbilen Scénic, som skapte fleksibil-segmentet - den nye kategorien kompakte flerbruksbiler som så ble inntatt av Opel med Zafira og Volkswagen med Touran. 

Design i høysetet 

Det første som slår oss er at Renault virkelig har fått dreis på design - noe som ikke burde overraske oss i og med at det er selveste Laurens van den Acker som er ansvarlig for formgivningen der i gården - og han viste tydelig hvor skapet skulle stå da nye Clio ble lansert i 2013. 
Den nye merkeidentiteten er i etterkant blitt ettertrykkelig etablert med flerbruksbilen Espace, som ikke importeres til Norge per i dag, den høyreiste lille crossoveren Captur og storbilen Talisman. 

Fellesnevnere er en front som har egenart og personlighet og en tydelig merkespesifikk lys-signatur i hekken. 
Linjeføringen er skulptural og muskuløs og gjør Mégane gjenkjennelig i mengden. 
Vi synes Renault har lykkes i å gi bilen særpreg. 
Etterpå vil det alltid kunne diskuteres hvor pen man synes bilen er - smak og behag bestemmer - men vi finner helheten temmelig vellykket. 

Modulær 

Proporsjonene er også forbedret i forhold til forgjengeren synes vi. 
Bilen er basert på Nissan/Renault-alliansens CMF C/D-plattform, som er Renaults svar på Volkswagens MQB, altså en modulær, fleksibel grunn-arkitektur som stadig flere bilprodusenter velger å innføre fordi den gir kostnadsbesparelser og mer effektive produksjonsprosesser samtidig som langt flere komponenter og systemer kan deles av flere modeller. 
Mégane deler dermed platform med så forskjellige biler som nevnte Espace og Talisman, Nissan Qasqai og X-Trail samt Renaults egen folkesuv, som vi testet tidligere i år, Kadjar. 

Dynamiske proporsjoner 

Bilens dimensjoner er typiske for C-segmentet med 436 centimeter i lengden, 181 i bredden og 145 centimeter i høyden. 
Dette gjør bilen både lengre og lavere enn forgjengeren, noe som hjelper på dynamikken i linjeføringen. 
Det samme gjør den lengre akselavstanden på 267 centimeter og det kortere overhenget foran. 

I interiøret er det åpenbart jobbet med å tilføre kvalitetsfølelse via materialvalg, finish og layout. 
I likhet med andre nyere Renault-modeller og på samme måte som Volvo er det innført en sentral tablet-inspirert berøringsskjerm plassert på høykant. 
I Mégane dreier det seg om en 8,7-tommer. 
Det er den som gir tilgang til multimediasystemet R-Link 2. 
Instrumentpanelet består av en konfigurerbar TFT-skjerm på 7 tommer. 

Trivelig interiør 

Vi fant generelt finish og opplevd kvalitet riktig tilfredsstillende, noe vi synes Renault også var god på i forrige generasjon - men ting beveger seg fremover og det gjelder å henge med. 
Bare tiden vil selvsagt vise hvordan det hele motstår tidens tann. 
Renault sier de har villet gi førermiljøet et «cockpit»-preg og det er slett ikke en ueffen beskrivelse - det er noe av en intimsfære-følelse der man sitter i godt omsluttende seter, som ga god støtte og sittekomfort i testbilen. 

Moderne motorer 

Mens vi venter på den kommende diesel-elektriske versjonen, som Renault hevder skal klare Under 0,3 liter per mil og 76 gram per kilometer, finnes det et utvalg motorer hvorav det skal tas inn et begrenset antall til Norge: 
En 1,6-liters dieselmotor i én variant med 110 hester og én med 130 og én bensinmotor med 1,2-liters turbomotor med 130 hester. 

I tillegg kommer altså GT med sin bensinturbo på 205 hestekrefter, som vi bringer test av på nyåret. 

Det som sannsynligvis blir den viktigste versjonen hos oss har en 1,5-liters dieselmotor med 110 hestekrefter som kommer standard med manuell 6-trinns girkasse. 
Tilvalget 6-trinns EDC (Dobbelkløtsj-automat) koster 25.000 kroner ekstra. 

Bensinversjonen TCe 130 har en sprek 1,2-litersmotor som tilbyr 130 hestekrefter og et dreiemoment på 205 newtonmeter fra 2.000 omdreininger. 
Denne tilbys også med automat - dobbelkløtsj-automaten EDC med syv trinn (Renaults svar på Volkswagens DSG-kasse. 

Så til kjøreopplevelsen 

Hvordan er så nye Mégane å kjøre? 
I vår testbil var det i hvert fall krefter nok - 130-hesters dieselmotor leverer både fraspark og skyv så det holder. 
0-100 klarer den på rett over ti sekunder, men det er særlig trekkraften i mellomregisteret som imponerer - 320 newtonmeter er tilgjengelig fra 1.750 omdreininger og derfra skyver det skikkelig opp til 4.000. 
Men bomgirer man ut fra sving kan det blir traurig - ved lave turtall skjer det ikke stort. 

Og komfortnivå og kjøreegenskaper? 

Vel, bortsett fra muligens en håndfull die-hard entusiaster som synes en familiebil bør kunne kjøres som en rallybil, vil etter min mening de fleste bli mer enn fornøyd. 
Styringen er direkte og rimelig presis, uten å ha overflod av følsomhet. 
Men det fungerer bra og rattet er akkurat passe tykt med utsparringene der man forventer det så man har både godt og riktig grep. 

Vridningsaksel bak 

Komfortnivået er mer enn akseptabelt, delvis takket være gode seter, men det var ingen følelse av "flygende teppe" med testbilen, satt opp med 17-tommershjul. 
Dempingen oppleves som effektiv, men korte ujevnheter merkes - dog uten at det blir ubehagelig. 
Den litt spretne bakakselen henger sammen med den såkalt halvstive bakakselen som er en rimeligere løsning enn multilenker og helt uavhengig fjæring. 

Renault prøver å bortforklare fravær av fullt uavhengig hjuloppheng bak til fordel for den enklere torsjonsaksel-løsningen (dette i likhet med storebror Talisman), med plassbesparelse bak og dermed god bagasjeplass. 

Og det er riktig at dette er en positiv bieffekt av den betydelig rimeligere løsningen med vridningsbjelke i stedet for et effektivt, men mer komplisert, multilenke-oppheng. 
Likevel: 
Sannheten er selvsagt at man har måttet spare på kostnadsnivået og det kunne like godt vært sagt først som sist. 

Det synes vi for vår del nemlig er greit nok, tatt i betraktning at pengene i stedet har gått til en merkbar forbedring av produktet på andre, og for de fleste kunders vedkommende, viktigere områder, som design, finish og innføring av de viktigste sikkerhetsløsningene. 

Vi opplevde støynivået i kabinen som greit uten at bilen utmerker seg spesielt på det punktet. 
Det hørbare vindsuset i hastigheter over 100 kilometer i timen er imidlertid ikke noe vi rimeligvis kan trekke for. 

Utstyr/priser 
- Norge 

ZEN: •16” alufelger •R-Link Multimedia I-Surface 7” •Automatisk klimaanlegg •Skinntrukket ratt •Filskiftevarsler •Automatisk nær/fjernlys •Trafikkgjenkjenning •Front tåkelys •“One touch” el-vindu foran/ bak 

INTENS: 
•17” Exception alufelger •Active Emergency braking (AEBS, over 30 kilometer i timen) •Avstandsvarsler •Front/baksensorer •Håndfri-nøkkelkort •Multisense personlige kjøreinnstillinger •Elektrisk parkeringsbrems •Automatisk avblendbart innvendig bakspeil •LED-lys 

BOSE: •17” «diamond cut» alufelger •Bose lydsystem •R-Link Multimedia med I-Surface 8.7’’ skjerm •Ryggekamera •Full LED frontlys •Ekstra tonede ruter bak •Massasjefunksjon for førersetet •Pack Cruising: head-up-display, adapativ fartsholder 

Trenden har snudd 

For å konkludere: 
Denne bilens største handicap i det norske markedet er nok merkenavnet, som inntil for få år siden hadde fått et litt rufsete rykte. 
Nye Mégane fortjener etter vår mening slett ikke å belemres med fordommer basert på den historikken - mye er endret de seneste årene og med en relativt ny og dynamisk organisasjon i Norge, som får en stadig mer attraktiv modellrekke å tilby kundene, er det tydelig at trenden har snudd. 

Nykommeren kommer således på riktig tidspunkt og vi tror den vil spille en viktig rolle i å bringe Renault tilbake til den rang det er naturlig for en av Europas største bilprodusenter å ha også her til lands. 

Nye Mégane lanseres i januar i Europa, regn med å få se den hos norske forhandlere i løpet av mars måned. 
Prisene er ikke spikret på kronen nær, men de som ligger i tabellen ovenfor er en rimelig god indikasjon, kan Anders Gadsbøll, administrerende direktør i Renault i Norge, betro oss. 
