que os veículos particulares diesel necessitarão de novos aperfeiçoamentos, incluindo provavelmente o controlo electrónico da bomba de alimentação, sistemas aperfeiçoados de injecção de combustível, reciclagem dos gases de escape e filtros de partículas. Actualmente, existem apenas veículos experimentais. [Consultar igualmente o quadro 6, nota (a)].Outros veículos ligeiros de mercadorias (N1)25. Os métodos de luta relativos aos veículos particulares aplicam-se este tipo de veículos mas podem ser diferentes os seguintes factores: redução de NOx, custos e prazo de arranque da produção comercial.Veículos pesados a gasolina (M2, M3, N2, N3)26. Este tipo de veículo tem apenas uma importância desprezável na Europa Ocidental e está em declínio na Europa Oriental. Os níveis de emissão de NOx US-1990 e US-1991 (consultar quadro 5) poderiam ser atingidos com um custo modesto, sem importantes progressos técnicos.Veículos diesel pesados (M2, M3, N2, N3)27. Encontram-se resumidas no quadro 5 três normas de emissão. São retomadas no quadro 6 para agrupar as técnicas-motor aplicáveis aos veículos diesel pesados em função do potencial de redução de NOx. A configuração de referência do motor vai-se modificando, consistindo a tendência em substituir os motores de aspiração natural por motores com turbocompressor. Esta tendência tem repercussões sobre os valores melhorados do consumo de combustível de referência. Não se fornece aqui, portanto, qualquer estimativa comparativa do consumo.>POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>(1) Estudos sobre a poluição atmosférica n° 4 (publicação das Nações Unidas, número de venda: F.87.II.E.36).(2) É actualmente difícil fornecer dados fiáveis, em termos absolutos, relativos aos custos das técnicas antiemissões. É por conseguinte aconselhável, no que diz respeito aos custos indicados no presente anexo, acentuar as relações entre os custos das diferentes técnicas do que os custos quantificados em termos absolutos.(3) A experiência de aplicação prática desta técnica de combustão é limitada.