3.3.2. Funções das unidades Deve ser definida a função de cada unidade do «sistema» e indicados os sinais que ligam cada unidade às outras unidades e aos demais sistemas do veículo. Esta informação pode ser fornecida por meio de um diagrama de blocos ou outro tipo de esquema com legendas ou por uma descrição sustentada num diagrama desse tipo. 3.3.3. Interconexões As interconexões com «o sistema» devem ser mostradas por meio de um diagrama de circuito para as ligações de transmissão elétricas, por um diagrama de distribuição para o equipamento de transmissão pneumático ou hidráulico e por um diagrama simplificado para as ligações mecânicas. As ligações de transmissão para e de outros sistemas devem também ser indicadas. 3.3.4. Fluxograma de sinais, dados de funcionamento e prioridades Deve haver uma correspondência clara entre estas ligações de transmissão e os sinais e/ou os dados de funcionamento veiculados entre as unidades. As prioridades dos sinais e/ou dos dados de funcionamento serão indicadas em canais de dados multiplexados sempre que a prioridade possa ter uma incidência no desempenho ou na segurança no que ao presente regulamento da ONU diz respeito. 3.3.5. Identificação das unidades Cada unidade deve ser identificável com clareza e sem ambiguidade (p. ex. por meio de uma marcação para o hardware e uma marcação ou um sinal informático para o conteúdo de software), de molde a estabelecer correspondência entre o hardware e a documentação. Quando houver funções combinadas dentro de uma mesma unidade ou mesmo dentro de um mesmo computador, mas que sejam mostradas em blocos múltiplos no diagrama de blocos para maior clareza e facilidade de explicação, utiliza-se uma única marcação de identificação do hardware. Com a utilização desta identificação, o fabricante declara que o equipamento fornecido é conforme ao documento correspondente. 3.3.5.1. A marca de identificação define a versão do hardware e do software, e, sempre que a versão deste mudar de molde a alterar a função da unidade com relação ao presente regulamento, essa marca de identificação deve também ser mudada. 3.4. Conceito de segurança do fabricante 3.4.1. O fabricante deve fornecer uma declaração na qual afirme que a estratégia escolhida para realizar os objetivos do «sistema» não comprometerá, em condições normais, o funcionamento seguro do veículo.
As luzes indicadoras de mudança de direção são desativadas manualmente pelo condutor; f) A manobra de mudança de faixa de rodagem não se iniciou no prazo de cinco segundos após a ação deliberada do condutor descrita no ponto 5.6.4.6.2; g) O movimento lateral descrito no ponto 5.6.4.6.4 não é contínuo. 5.6.4.6.8.2. Deve ser possível ao condutor, em qualquer momento, desativar manualmente o procedimento de mudança de faixa de rodagem, utilizando o comando manual do indicador de mudança de direção. 5.6.4.7. Situação crítica Considera-se que uma situação é crítica se, no momento em que a manobra de mudança de faixa de rodagem tem início, um veículo que se esteja a aproximar na faixa de rodagem pretendida tiver de desacelerar a um nível superior a 3 m/s2, 0,4 segundos após o início da manobra de mudança de faixa de rodagem, a fim de garantir que a distância entre os dois veículos nunca é inferior à que o veículo a mudar de faixa percorre num segundo. A distância crítica resultante no início da manobra de mudança de faixa de rodagem deve ser calculada segundo a seguinte fórmula: S critical = (vrear – vACSF) * tB + (vrear – vACSF)2/(2 * a) + vACSF * tG Em que: vrear é d) A descrição dos meios de deteção do ambiente de condução, e) A forma de desativar/reativar a função, f) A forma de assegurar que a força de neutralização não excede o limite de 50 N. 5.1.7. Os veículos tratores equipados com uma ligação para o fornecimento de energia elétrica ao sistema de direção do(s) reboque(s) que utilizem energia elétrica do veículo trator para acionar o sistema de direção do reboque devem cumprir os requisitos aplicáveis do anexo 7. 5.1.8. Mecanismo de direção 5.1.8.1. Os dispositivos de regulação da geometria da direção devem ser tais que, após regulação, as componentes reguláveis sejam fixadas umas às outras, de maneira fiável, por meio de dispositivos de bloqueamento apropriados. 5.1.8.2. Os mecanismos de direção que podem ser desmontados para se adaptarem a diferentes configurações de um veículo (semirreboques extensíveis, por exemplo) devem comportar dispositivos de bloqueio que assegurem um reposicionamento exato das componentes; quando o bloqueamento é automático, deve existir um fecho de segurança adicional acionado manualmente. 5.1.9. Rodas direcionais As rodas traseiras não devem ser as únicas rodas direcionais. Esta disposição não se aplica aos semirreboques. 5.1.10. Alimentação de energia A mesma alimentação de energia pode ser utilizada para o equipamento de direção e outros sistemas. Porém, em caso de avaria de um sistema que partilhe a mesma alimentação de energia, a direção deve ser assegurada em conformidade com as condições pertinentes relativas a avarias do ponto 5.3. ou b) Nos sistemas de direção do reboque e nos sistemas de energia auxiliares do reboque, desde que o sistema de direção tenha prioridade e esteja protegido contra sobrecargas externas ao sistema de direção. Esta proteção deve ser uma função do sistema de direção do reboque. 3.4. Cablagem e conectores 3.4.1. Os cabos utilizados para fornecer energia elétrica ao sistema de direção do reboque devem ter uma secção transversal condutora compatível com os requisitos de energia do sistema de direção instalado no reboque. 3.4.2. Até que se estabeleça uma norma uniforme, o conector utilizado para ligar ao reboque deve cumprir o seguinte: a) As cavilhas devem ter uma capacidade de transmissão de corrente compatível com a corrente máxima definida pelo fabricante do veículo no ponto 3.1 acima; b) Até que sejam adotadas normas uniformes, a proteção do ambiente no que diz respeito ao conector deve ser adequada ao pedido e incluída na avaliação do anexo 6; c) O conector não deve ser intermutável com um conector elétrico existente e utilizado atualmente no veículo trator, por exemplo ISO 7638, ISO 12098, etc. 6.2.4. Medição do esforço do comando de direção em veículos a motor com o equipamento de direção em boas condições. 6.2.4.1. Partindo da marcha em linha reta, faz-se virar o veículo segundo uma espiral, a uma velocidade de 10 km/h. Mede-se o esforço do comando de direção com o raio nominal do comando de direção até que a posição do comando de direção corresponda ao raio de viragem indicado no quadro abaixo para a categoria de veículo em causa, estando a direção em boas condições. É executada uma manobra da direção para a direita e outra para a esquerda. 6.2.4.2. A duração máxima admissível para o acionamento da direção e o esforço máximo admissível do comando de direção, estando o equipamento de direção em boas condições, são indicados no quadro abaixo para cada categoria de veículo. 6.2.5. Medição do esforço de direção em veículos a motor com o equipamento de direção avariado. 6.2.5.1. Repete-se o ensaio descrito no ponto 6.2.4, com um equipamento de direção avariado. Mede-se o esforço de direção até que a posição do comando de direção corresponda ao raio de viragem indicado no quadro abaixo para a categoria de veículo em causa, estando o equipamento de direção avariado. 6.2.5.2. A duração máxima admissível para o acionamento da direção e o esforço máximo admissível do comando de direção, estando o equipamento de direção avariado, são indicados no quadro abaixo para cada categoria de veículo. Quadro 2 Requisitos relativos ao esforço do comando de direção Veículo Categoria EM BOAS CONDIÇÕES AVARIADO Esforço máximo