b) Se, a partir de 1 de Julho de 2007, e durante um período máximo de dois anos, os resultados do ensaio desse modelo de veículo em conformidade com o método de medição B do anexo 10 forem incluídos no relatório de ensaio do anexo 9 e comunicados à Comissão Europeia e às partes contratantes que manifestaram interesse em receber os dados. Tal não inclui quaisquer ensaios efectuados com vista à extensão das homologações existentes em conformidade com o Regulamento n.o 51. Além disso, para efeitos deste procedimento de controlo, um veículo não é considerado um novo modelo se o veículo diferir apenas relativamente às características constantes dos n.os 2.2.1 e 2.2.2 anteriores. 5.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente 02, correspondendo à série 02 de alterações, que entrou em vigor em 18 de Abril de 1995) indicam a série que inclui as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento na altura da concessão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de redução de ruído, nem a outro modelo de veículo. 5.3. A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo indicado no anexo 1 do presente regulamento. 5.4. Em todos os veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: 5.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2) ; 5.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 5.4.1.
se o nível sonoro mais elevado for obtido com a relação x/n, considera-se que o veículo seleccionado é representativo do seu modelo apenas em relação aos veículos com um número total de relações de transmissão mais baixo do que a relação x/n; se o nível sonoro mais elevado for obtido com a relação X, considera-se que o veículo seleccionado é representativo do seu modelo apenas para os veículos com um número total de relações transmissão mais elevado do que a relação X. Todavia, o veículo é também considerado representativo do seu modelo se, a pedido do requerente, os ensaios forem alargados a mais relações de transmissão do que as previstas e o nível sonoro mais elevado for obtido entre as relações extremas ensaiadas. 3.1.2.4. Transmissão automática (4) 3.1.2.4.1. Veículos sem selector manual 3.1.2.4.1.1. Velocidade de aproximação O veículo deve aproximar-se da linha AA' a várias velocidades uniformes de 30, 40, 50 km/h ou a 3/4 da velocidade máxima em estrada, caso este último valor seja mais baixo. No caso de veículos equipados com transmissão automática que não possam ser submetidos a ensaio em conformidade com o procedimento descrito nos números seguintes, esses veículos devem ser ensaiados a velocidades de aproximação diferentes, nomeadamente a 30, 40 e 50 km/h ou a três quartos da velocidade máxima, tal como especificado pelo fabricante, se este valor for mais baixo. Deve ser seleccionada a condição em que se verifique o nível sonoro mais elevado. 3.1.2.4.2. Veículos equipados com um selector manual com X posições 3.1.2.4.2.1. Velocidade de aproximação O veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada correspondente à mais baixa das velocidades seguintes, com uma tolerância de ± 1 km/h; excepto quando o factor de controlo for a velocidade do motor, a tolerância deve ser a maior de ± 2 por cento ou ± 50 rpm, de modo que: quer VA = 50 km/h; quer VA correspondente a NA = 3/4 S e VA ≤ 50 km/h; awot test = [(vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2] / [2 × (20 + l)] Pode utilizar-se a pré-aceleração. Se não se utilizarem dispositivos ou medidas indicados no n.o 3.1.2.1.4.2, calcular awot test mediante a equação: awot_testPP-BB = [(vBB'/3,6)2 – (PP'/3,6)2] / [2 × (10 + l)] Não se pode utilizar a pré-aceleração. Carrega-se no acelerador quando o ponto de referência do veículo passa a linha AA'. 3.1.2.1.2.3. Aceleração-alvo A aceleração-alvo aurban define a aceleração característica do tráfego urbano e é obtida por estudos estatísticos. É uma função que depende da PMR de um veículo. A aceleração-alvo aurban é definida por: aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09 3.1.2.1.2.4. Aceleração de referência A aceleração de referência awot ref define a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio. É uma função que depende da relação potência/massa de um veículo. Essa função é diferente para categorias específicas de veículos. A aceleração de referência awot ref é definida por: awot ref = 1,59 × log10 (PMR) – 1,41 para PMR ≥ 25 awot ref = aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09 para PMR < 25 3.1.2.1.3. Factor kp de potência parcial O factor kp de potência parcial (ver n.o 3.1.3.1) é utilizado para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos das categorias M1 e N1. Se o ensaio não for realizado com uma única relação de transmissão, deve utilizar-se awot ref em vez de aawot test (ver n.o 3.1.3.1). 3.1.2.1.4. Selecção das relações de transmissão A selecção das relações de transmissão para o ensaio depende dos potenciais de aceleração específicos awot em condição de accionamento pleno do acelerador, segundo a aceleração de referência awot ref exigida para o ensaio de aceleração com accionamento pleno do acelerador. A velocidade do veículo em estrada é medida com instrumentos que tenham uma precisão de, pelo menos, ± 0,5 km/h, utilizando-se dispositivos de medição contínua. Se para o ensaio se utilizarem medições de velocidade independentes, esses instrumentos devem cumprir limites de especificação de, pelo menos, ± 0,2 km/h. 1.5. Instrumentos para meteorologia Os instrumentos para meteorologia utilizados para controlar as condições ambientais no ensaio incluem os seguintes dispositivos, tendo, pelo menos, a precisão indicada: — dispositivo de medição da temperatura, ± 1 °C, — dispositivo de medição do vento, ± 1,0 m/s, — dispositivo de medição da pressão atmosférica, ± 5 hPa, — um dispositivo de medição da humidade relativa, ± 5 %. 2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO 2.1. Terreno de ensaio 1 (1) e condições ambientais O terreno de ensaio deve ser o mais plano possível. O pavimento da pista de ensaio deve estar seco. O terreno de ensaio deve ser concebido de tal modo que, quando uma pequena fonte de ruído omnidireccional for colocada no ponto central do pavimento (intersecção da linha PP' do microfone e o eixo da faixa CC'), os desvios da divergência acústica hemisférica não excedam ± 1dB. Considera-se que esta condição é respeitada se forem cumpridos os seguintes requisitos: — Num raio de 50 m em torno do centro da pista, não devem existir grandes objectos reflectores de som, tais como vedações, rochedos, pontes ou construções. — O aglutinante deve ser um betume de penetração directa sem modificação. 3.2.2. Orientações para o projecto A título de orientação para o construtor do pavimento, apresenta-se, na figura 2, uma curva granulométrica do agregado que proporcionará as características desejadas. Além disso, o quadro 1 fornece algumas orientações para obter a textura e a durabilidade pretendidas. A curva granulométrica corresponde à seguinte fórmula: P (% do que passa) = 100 × (d/dmax)1/2 em que: d = dimensão da abertura do peneiro de malha quadrada em mm; dmax = 8 mm para a curva média; dmax = 10 mm para a curva de tolerância inferior; dmax = 6,3 mm para a curva de tolerância superior. Figura 2 Curva granulométrica do agregado a utilizar na mistura betuminosa, com tolerâncias Além do que precede, fazem-se as seguintes recomendações: a)