A intervenção ESF não levar o veículo a sair da sua faixa de rodagem. 3.3.4. Ensaios de sistemas capazes de funcionar na ausência de marcações da faixa de rodagem No caso de um sistema funcionar na ausência de marcações de faixa de rodagem, os ensaios correspondentes dos pontos 3.3.1 a 3.3.3 devem ser repetidos numa pista de ensaio sem marcações de faixa de rodagem. Considera-se que estes requisitos de ensaio estão cumpridos se: a) Uma intervenção ESF tiver início; e b) Os avisos especificados no ponto 5.1.6.2.6 do presente regulamento da ONU forem enviados, o mais tardar, no início da intervenção ESF; e c) O desvio lateral durante a manobra for, no máximo, de 0,75 m, tal como especificado no ponto 5.1.6.2.2; e d) O veículo não sair da estrada devido à intervenção ESF. 3.3.5. Ensaio de reação falsa da função ESF do Tipo b
8 Requisitos de ensaio aplicáveis às funções de direção corretiva e automática INTRODUÇÃO O presente regulamento tem por finalidade estabelecer disposições uniformes para a conceção e o desempenho dos sistemas de direção montados em veículos usados na estrada. Tradicionalmente, o requisito fundamental era o de que o sistema de direção principal compreendesse uma ligação mecânica efetiva entre o comando de direção, normalmente o volante, e as rodas, a fim de determinar a trajetória do veículo. Considerava-se que, se a ligação mecânica tivesse dimensão calculada com margem ampla, não seria suscetível de avariar. Os avanços tecnológicos, em conjunção com o desejo de melhorar a segurança dos ocupantes pela supressão da coluna de direção mecânica, e as vantagens de produção decorrentes de uma mais fácil deslocação do comando de direção entre veículos de condução à esquerda e de condução à direita levaram a uma revisão da abordagem tradicional, procedendo-se agora à alteração do regulamento a fim de tomar em consideração as novas tecnologias. Deste modo, passa a ser possível dispor de sistemas de direção nos quais não existe qualquer ligação mecânica efetiva entre o comando de direção e as rodas. 2.5. Tipos de equipamentos de direção De acordo com a forma como as forças de direção são produzidas, podem-se distinguir os seguintes tipos de equipamentos de direção: 2.5.1. Para os veículos a motor: 2.5.1.1. «Sistema de direção principal», o equipamento de direção de um veículo que é o principal responsável por determinar o sentido de marcha. Pode englobar: 2.5.1.1.1. «Equipamento de direção manual», em que as forças de direção resultam unicamente do esforço muscular do condutor; d) A descrição dos meios de deteção do ambiente de condução, e) A forma de desativar/reativar a função, f) A forma de assegurar que a força de neutralização não excede o limite de 50 N. 5.1.7. Os veículos tratores equipados com uma ligação para o fornecimento de energia elétrica ao sistema de direção do(s) reboque(s) que utilizem energia elétrica do veículo trator para acionar o sistema de direção do reboque devem cumprir os requisitos aplicáveis do anexo 7. 5.1.8. Mecanismo de direção 5.1.8.1. Os dispositivos de regulação da geometria da direção devem ser tais que, após regulação, as componentes reguláveis sejam fixadas umas às outras, de maneira fiável, por meio de dispositivos de bloqueamento apropriados. 5.1.8.2. Os mecanismos de direção que podem ser desmontados para se adaptarem a diferentes configurações de um veículo (semirreboques extensíveis, por exemplo) devem comportar dispositivos de bloqueio que assegurem um reposicionamento exato das componentes; quando o bloqueamento é automático, deve existir um fecho de segurança adicional acionado manualmente. 5.1.9. Rodas direcionais As rodas traseiras não devem ser as únicas rodas direcionais. Esta disposição não se aplica aos semirreboques. 5.1.10. Alimentação de energia A mesma alimentação de energia pode ser utilizada para o equipamento de direção e outros sistemas. Porém, em caso de avaria de um sistema que partilhe a mesma alimentação de energia, a direção deve ser assegurada em conformidade com as condições pertinentes relativas a avarias do ponto 5.3. a) O esforço do comando de direção necessário para neutralizar o controlo da direção fornecido pelo sistema não deve exceder 50 N; b) A aceleração lateral máxima indicada, aysmax, deve situar-se dentro dos limites definidos no quadro seguinte: Quadro 1 Para os veículos das categorias M1, N1 Velocidade 10-60 km/h > 60-100 km/h > 100-130 km/h > 130 km/h