2.1.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente necessário. Deve estar situada numa secção em que a distribuição do fumo seja mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a sonda deve ser colocada o mais a jusante possível do tubo de escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo que, sendo D o diâmetro do tubo de escape à saída, a extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea com um comprimento de pelo menos 6 D a montante do ponto de recolha e pelo menos 3 D a jusante. Se se utilizar um tubo de prolongamento, devem ser evitadas entradas de ar pela junta. 2.1.3. A pressão no tubo de escape e as características de queda de pressão na canalização de recolha devem ser tais que a sonda recolha uma amostra sensivelmente equivalente à que seria obtida por uma recolha isocinética. 2.1.4. Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha, tão perto quanto possível da sonda, um vaso de expansão de forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. O vaso de expansão e o refrigerador devem ser concebidos de modo a não perturbar indevidamente a composição dos gases de escape. 2.1.5. Uma válvula de borboleta, ou um outro meio de aumentar a pressão de recolha, pode ser colocada no tubo de escape a menos de 3 D a jusante da sonda de recolha. 2.1.6.
«Velocidade nominal máxima», a velocidade máxima permitida pelo regulador em plena carga. 2.7. «Velocidade nominal mínima», 2.7.1. ou a velocidade mais elevada dos três valores seguintes 45 % da velocidade da potência útil máxima 1 000 rpm velocidade mínima permitida pelo regulador do regime de marcha lenta sem carga 2.7.2. ou uma velocidade inferior eventualmente solicitada pelo fabricante. 2.8. Veículos híbridos (VH) contrapressão de escape não superior à do motor nos ensaios de homologação; o volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 %; depressão da admissão não superior à do motor nos ensaios de homologação; momento de inércia de um novo conjunto volante do motor/transmissão respeitando 15 % do sistema volante do motor/transmissão homologado. Nota: Em todos os casos, por motor no ensaio de homologação entende-se «um motor representativo do tipo de motor a homologar» conforme definido no ponto 3.3. 7.4. Para valores de qc superiores a 65 mg/(litro. ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2). 6.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção αd deve ser tal que 0,9 ≤ αd ≤ 1,1. Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão). 7. RELATÓRIO DE ENSAIO O relatório de ensaio indicará os resultados e todos os cálculos necessários para obter a potência útil, indicados no apêndice ao presente anexo, assim como as características do motor, indicadas no anexo 1 do presente regulamento. 8. MODIFICAÇÃO DO TIPO DE MOTOR Qualquer modificação do motor, no que respeita às características indicadas no anexo 1 do presente regulamento, será levada ao conhecimento da autoridade administrativa competente, que pode então optar por: 8.1. Considerar que as modificações efectuadas não são susceptíveis de ter uma influência sensível na potência do motor. 8.2. Exigir uma nova determinação da potência do motor através da realização dos ensaios que forem considerados necessários. 9. TOLERÂNCIAS NA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL 9.1. A potência útil do motor, medida pelo serviço técnico, pode diferir ± 2 % da potência útil especificada pelo fabricante, com uma tolerância de 1,5 % para a velocidade do motor. Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPa 4.2. Potência útil máxima ………… kW a ………… min-1 4.3. Binário útil máximo ………… Nm a ………… min-1 5. Veículo apresentado ao ensaio em 6. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios (1) Riscar o que não interessa. (2) As curvas características da potência útil e do binário útil serão traçadas em função da velocidade do motor. (3) Apenas para os motores diesel. (4) Riscar o que não interessa. (5) Calculado com a potência útil para motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada, neste último caso multiplicado pelo factor de correcção da potência. (6) Se aplicável.