As regulações do motor devem ser as previstas pelo fabricante e que figuram no anexo 1 do presente regulamento. 3.1.4. No caso de ensaio de um motor, a medição da potência do motor deve ser efectuada nos termos do anexo 10 do presente regulamento, aplicando-se todavia as tolerâncias previstas no ponto 3.1.5 do presente anexo. No caso de ensaio a um veículo, deve estabelecer-se que o caudal de combustível não será inferior ao declarado pelo fabricante. 3.1.5. A potência do motor medida no banco de ensaios durante o ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga pode diferir da potência especificada pelo fabricante, do seguinte modo: Potência máxima + 2 % em outros pontos de medição + 6 % - 2 %. 3.1.6.
= o valor do coeficiente de absorção medido a regime estabilizado (ponto 2.1 do anexo 4) que é o mais próximo do valor-limite prescrito correspondente ao mesmo fluxo nominal SL = o valor do coeficiente de absorção prescrito no ponto 4.2 do anexo 4 para o fluxo nominal correspondente ao ponto de medida que conduziu ao valor SM. 3.2. O valor corrigido XL é o menor dos dois valores dados pelas duas expressões que se seguem, sendo os coeficientes de absorção expressos em m-1: ANEXO 6 ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PREVISTO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E O CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO Propriedade Limites e unidades Método ASTM (1) Densidade a 15 °C mín. 0,835 kg/l D 1298 D 130 Índice de neutralização (ácido forte) máx. 0,20 mg KOH/g D 974 Nota 1: Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando emitidos para todas as propriedades supramencionadas. Nota 2: Os números apresentados mostram as quantidades totais evaporadas (% recuperada +% perdas). Nota 3: Este combustível pode ser baseado em destilados directos e por cracking; é permitida a dessulfurização. Não deve conter quaisquer aditivos metálicos. Nota 4: Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ASTM D 3244 «Defining a basis for petroleum products quality disputes» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário clarificar a questão de saber se um combustível satisfaz ou não as prescrições da especificação, devem aplicar-se os termos da norma ASTM D 3244. Nota 5: Se se exigir o cálculo do rendimento térmico de um motor ou veículo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado a partir de: Energia específica (poder calorífico) (útil) em MJ/kg = (46,423 -8,792 d2 + 3,170 d) (1 - (x + y + s)) + 9,420 s - 2,499 x sendo: d a densidade a 15 °C x a proporção por massa de água (% dividida por 100) y a proporção por massa de cinzas (% dividida por 100) s a proporção por massa de enxofre (% dividida por 100). (1) (Iniciais da American Society for Testing and Materials, 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19103, Estados Unidos da América). ANEXO 7 24.2. Especificações relativas aos dispositivos de arranque a frio 24.2.1. O dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e fabricado de forma que não possa ser ligado nem mantido em acção durante o normal funcionamento do motor. 24.2.2. As prescrições do ponto 24.2.1 não são aplicáveis se for satisfeita pelo menos uma das seguintes condições: 24.2.2.1. Com o dispositivo de arranque a frio em funcionamento, o coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo motor em regime estabilizado, medido segundo o processo descrito no anexo 4 do presente regulamento, não ultrapassa os limites previstos no anexo 7 do presente regulamento. 24.2.2.2. A manutenção em funcionamento do dispositivo de arranque a frio provoca a paragem do motor num prazo razoável. 24.3. Especificações relativas às emissões de poluentes visíveis 24.3.1. A medição das emissões de poluentes visíveis do modelo de veículo apresentado para homologação deve ser efectuada em conformidade com os dois métodos descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento, referindo-se um aos ensaios a regimes estabilizados e o outro aos ensaios em aceleração livre. Se a realização destes ensaios num veículo híbrido eléctrico exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente). Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo. 2.1.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente necessário. Deve estar situada numa secção em que a distribuição do fumo seja mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a sonda deve ser colocada o mais a jusante possível do tubo de escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo que, sendo D o diâmetro do tubo de escape à saída, a extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea com um comprimento de pelo menos 6 D a montante do ponto de recolha e pelo menos 3 D a jusante. Se se utilizar um tubo de prolongamento, devem ser evitadas entradas de ar pela junta. 2.1.3. A pressão no tubo de escape e as características de queda de pressão na canalização de recolha devem ser tais que a sonda recolha uma amostra sensivelmente equivalente à que seria obtida por uma recolha isocinética. 2.1.4. Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha, tão perto quanto possível da sonda, um vaso de expansão de forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. O vaso de expansão e o refrigerador devem ser concebidos de modo a não perturbar indevidamente a composição dos gases de escape. 2.1.5. Uma válvula de borboleta, ou um outro meio de aumentar a pressão de recolha, pode ser colocada no tubo de escape a menos de 3 D a jusante da sonda de recolha. 2.1.6.