14.12.2018 PT Jornal Oficial da União Europeia L 318/1 Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html Regulamento n.o 79 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere ao equipamento de direção [2018/1947] Integra todo o texto válido até: Série 03 de alterações — Data de entrada em vigor: 16 de outubro de 2018 ÍNDICE REGULAMENTO Introdução 1. Âmbito de aplicação 2. Definições 3. Pedido de homologação 4. Homologação
Homologação 5. Disposições relativas ao fabrico 6. Disposições relativas aos ensaios 7. Conformidade da produção 8. Sanções pela não conformidade da produção 9. Modificação e extensão da homologação de um modelo de veículo 10. Cessação definitiva da produção 11. Nomes e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras 12. Disposições transitórias ANEXOS 1 50 45 A avaria deve ser provocada quando a velocidade específica de ensaio tiver sido atingida. O ensaio deve ser realizado no sentido dos ponteiros de um relógio e em sentido contrário. 2.2.1.2. Ensaio em condições transitórias 2.2.1.2.1. Enquanto não forem estabelecidos procedimentos de ensaio uniformes, o fabricante do veículo deve informar os serviços técnicos dos seus procedimentos de ensaio e dos resultados relativos ao comportamento transitório do veículo em caso de avaria. 2.3. Sinais de aviso em caso de avaria. 2.3.1. À exceção das partes do equipamento consideradas não suscetíveis de avaria, conforme indicado no ponto 5.3.1.1 do presente regulamento, devem ser claramente indicadas ao condutor as avarias do equipamento auxiliar de direção que a seguir se referem: 2.3.1.1. Corte geral do comando elétrico ou hidráulico do equipamento auxiliar de direção. 2.3.1.2. Avaria da alimentação de energia do equipamento auxiliar de direção. 2.3.1.3. Rotura dos cabos externos do comando elétrico, na eventualidade de este existir. (1) Se o equipamento de direção auxiliar estiver numa posição bloqueada mecanicamente a esta velocidade especificada, a velocidade do ensaio deve ser modificada de modo a corresponder à velocidade máxima em que o sistema está a funcionar. A velocidade máxima significa a velocidade a que o equipamento de direção auxiliar se bloqueia, reduzida de 5 km/h. (2) Se as características dimensionais do veículo implicarem um risco de capotagem, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico dados de simulação do comportamento que demonstrem uma velocidade máxima segura inferior para efetuar o ensaio. O serviço técnico escolhe então essa velocidade de ensaio. a) O movimento lateral em direção à marcação não tiver início antes de decorrido um segundo após o procedimento de mudança de faixa de rodagem ter sido iniciado, b) O movimento lateral de aproximação à marcação da faixa de rodagem e o movimento lateral necessário para executar a manobra de mudança de faixa de rodagem forem realizados como um único movimento contínuo, c) A aceleração lateral registada não exceder 1 m/s2, d) A média móvel durante meio segundo do solavanco lateral não exceder 5 m/s3, e) O tempo medido entre o início do procedimento de mudança de faixa de rodagem e o início da manobra de mudança de faixa de rodagem não for inferior a três segundos nem superior a cinco segundos, f) Os sistemas em que o condutor é o principal responsável pela condução do veículo mas pode beneficiar com o facto de o sistema de direção ser influenciado por sinais emitidos a bordo do veículo são definidos como «sistemas avançados de direção com assistência ao condutor». Esses sistemas podem incorporar uma «função de direção de comando automático», por exemplo, que utilize características passivas da infraestrutura para ajudar o condutor a manter o veículo na trajetória ideal (orientação na faixa de rodagem, manutenção na faixa de rodagem ou controlo da direção), a manobrar o veículo a baixa velocidade em espaços limitados ou a fazer uma paragem num ponto predefinido (orientação para paragem de autocarro). Os «sistemas avançados de direção com assistência ao condutor» podem também integrar uma «função corretora da direção» a qual, por exemplo, avisa o condutor de qualquer desvio da faixa de rodagem escolhida (aviso de afastamento da faixa de rodagem), corrige o ângulo de viragem para impedir o afastamento da faixa de rodagem escolhida (prevenção de saída da faixa de rodagem) ou corrige o ângulo de viragem de uma ou mais rodas a fim de melhor o comportamento dinâmico ou a estabilidade do veículo. Em qualquer «sistema avançado de direção com assistência ao condutor», o condutor pode optar, a todo o momento, por neutralizar deliberadamente a função de assistência, por exemplo, a fim de evitar um obstáculo imprevisto na estrada. É lícito pensar que, no futuro, a tecnologia vai também permitir que a condução seja influenciada ou comandada por sensores ou sinais emitidos tanto a bordo como fora do veículo. Esta perspetiva suscitou algumas preocupações no tocante à responsabilidade primordial pelo comando do veículo e à inexistência de quaisquer protocolos de transmissão de dados convencionados a nível internacional respeitantes ao comando de direção feito do exterior do veículo. Por conseguinte, o regulamento não permite a homologação geral de sistemas que integrem funções que permitam que a direção possa ser comandada por sinais exteriores, por exemplo, transmitidos de balizas instaladas à beira da estrada ou dispositivos ativos embutidos no pavimento. Tais sistemas, que não exigem a presença de um condutor, foram definidos como «sistemas de direção autónomos». O presente regulamento impede também a homologação do guiamento forçado de reboques que utilizam o controlo elétrico do veículo trator, pelo facto de não existirem atualmente quaisquer normas que rejam esta aplicação. Prevê-se que, no futuro, a norma ISO 11992 seja alterada de modo a incluir as mensagens associadas à transmissão do comando de direção. 1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO