2.3.5. «Rodas direcionais», as rodas cujo alinhamento em relação ao eixo longitudinal do veículo pode ser modificado direta ou indiretamente para determinar a direção da marcha do veículo. (Esta definição engloba o eixo em torno do qual se faz virar as rodas direcionais para determinar a direção da marcha do veículo). 2.3.6. «Alimentação de energia», as partes do equipamento de direção que lhe fornecem a energia, regulam o débito desta energia e que, eventualmente, a condicionam e armazenam. Compreende igualmente os eventuais depósitos para o agente de funcionamento e as condutas de retorno, mas não o motor do veículo (exceto na aceção do ponto 5.3.2.1), nem a transmissão entre este e a fonte de energia. 2.3.6.1. «Fonte de energia», a parte da alimentação de energia que fornece a energia na forma desejada.
Os sistemas em que o condutor é o principal responsável pela condução do veículo mas pode beneficiar com o facto de o sistema de direção ser influenciado por sinais emitidos a bordo do veículo são definidos como «sistemas avançados de direção com assistência ao condutor». Esses sistemas podem incorporar uma «função de direção de comando automático», por exemplo, que utilize características passivas da infraestrutura para ajudar o condutor a manter o veículo na trajetória ideal (orientação na faixa de rodagem, manutenção na faixa de rodagem ou controlo da direção), a manobrar o veículo a baixa velocidade em espaços limitados ou a fazer uma paragem num ponto predefinido (orientação para paragem de autocarro). Os «sistemas avançados de direção com assistência ao condutor» podem também integrar uma «função corretora da direção» a qual, por exemplo, avisa o condutor de qualquer desvio da faixa de rodagem escolhida (aviso de afastamento da faixa de rodagem), corrige o ângulo de viragem para impedir o afastamento da faixa de rodagem escolhida (prevenção de saída da faixa de rodagem) ou corrige o ângulo de viragem de uma ou mais rodas a fim de melhor o comportamento dinâmico ou a estabilidade do veículo. Em qualquer «sistema avançado de direção com assistência ao condutor», o condutor pode optar, a todo o momento, por neutralizar deliberadamente a função de assistência, por exemplo, a fim de evitar um obstáculo imprevisto na estrada. É lícito pensar que, no futuro, a tecnologia vai também permitir que a condução seja influenciada ou comandada por sensores ou sinais emitidos tanto a bordo como fora do veículo. Esta perspetiva suscitou algumas preocupações no tocante à responsabilidade primordial pelo comando do veículo e à inexistência de quaisquer protocolos de transmissão de dados convencionados a nível internacional respeitantes ao comando de direção feito do exterior do veículo. Por conseguinte, o regulamento não permite a homologação geral de sistemas que integrem funções que permitam que a direção possa ser comandada por sinais exteriores, por exemplo, transmitidos de balizas instaladas à beira da estrada ou dispositivos ativos embutidos no pavimento. Tais sistemas, que não exigem a presença de um condutor, foram definidos como «sistemas de direção autónomos». O presente regulamento impede também a homologação do guiamento forçado de reboques que utilizam o controlo elétrico do veículo trator, pelo facto de não existirem atualmente quaisquer normas que rejam esta aplicação. Prevê-se que, no futuro, a norma ISO 11992 seja alterada de modo a incluir as mensagens associadas à transmissão do comando de direção. 1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO Se o travão de emergência alimentado por um depósito de energia for acionado por meio de um comando separado, deve ser ainda possível, após acionar oito vezes a fundo o comando do travão de serviço, obter à nona vez o desempenho residual indicado (ver o quadro abaixo). Quadro 2 Desempenho do travão de emergência e desempenho residual Categoria V (km/h) Travagem de emergência (m/s2) Travagem residual (m/s2) M1 100 2,44 — M2 e M3 60 Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas de comando eletrónico 1. GENERALIDADES O presente anexo enuncia os requisitos especiais para a documentação, a estratégia de deteção e verificação de anomalias no tocante aos aspetos de segurança dos sistemas complexos de comando eletrónico de veículos (ponto 2.4 abaixo) no que se refere ao presente regulamento. O presente anexo aplica-se igualmente às funções de segurança identificadas no presente regulamento da ONU que são controladas por sistema(s) eletrónico(s) (ponto 2.3), no que diz respeito ao presente regulamento da ONU. O presente anexo não especifica os critérios de desempenho para «o sistema», mas contempla a metodologia aplicada no processo de conceção e a informação que deve obrigatoriamente ser transmitida ao serviço técnico para efeitos de homologação. Esta informação demonstra que «o sistema» cumpre, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de desempenho especificados noutras partes do presente regulamento da ONU e que é concebido para operar de tal forma que não provoque riscos de segurança graves. O requerente (por exemplo, o fabricante) pode apresentar elementos de prova de que um equipamento de direção auxiliar (se instalado) foi previamente avaliado enquanto parte de uma homologação em conformidade com os requisitos do anexo 4 do presente regulamento da ONU (tal como previsto na versão original do presente regulamento da ONU, a sua série 01 ou série 02 de alterações). Neste caso, os requisitos do presente anexo não são aplicáveis ao equipamento de direção auxiliar para efeitos de uma homologação nos termos da série 03 de alterações. 2. DEFINIÇÕES Para efeitos do presente anexo, entende-se por: 2.1. O sistema fornecer informações ao condutor para indicar que o procedimento de mudança de faixa de rodagem está em curso, g) A manobra de mudança de faixa de rodagem for completada em menos de cinco segundos para as categorias de veículos M1, N1 e em menos de dez segundos para as categorias M2, M3, N2, N3, h) A função ACSF da categoria B1 for automaticamente retomada após a manobra de mudança de faixa de rodagem estar concluída, e i) O indicador de mudança de direção for desativado mas não antes do fim da manobra de mudança de faixa de rodagem e não mais de 0,5 segundos após a função ACSF da categoria B1 ser retomada. 3.5.1.3. O ensaio previsto no ponto 3.5.1.1 deve ser repetido com uma mudança de faixa de rodagem na direção oposta. 3.5.2. Ensaio de velocidade mínima de ativação Vsmin. 3.5.2.1. Ensaio de velocidade mínima de ativação Vsmin com base em Vapp = 130 km/h. O veículo de ensaio deve ser conduzido dentro dos limites de uma faixa de uma pista de ensaio retilínea, com pelo menos duas vias no mesmo sentido de marcha, e com marcas de sinalização de cada lado da faixa.