5.6.4.2.3. O sistema só deve ser ativado (modo de espera) após uma ação deliberada do condutor. A ativação pelo condutor só deve ser possível em estradas onde é proibida a circulação de peões e ciclistas e que, pela sua conceção, estão equipadas com uma separação física que divide o tráfego em sentidos opostos e dispõem de, pelo menos, duas vias no sentido da marcha dos veículos. Estas condições devem ser garantidas mediante a utilização de, pelo menos, dois meios independentes. No caso de uma transição de um tipo de estrada com uma classificação que permita uma função ACSF da categoria C para um tipo de estrada que não permita uma função ACSF da categoria C, o sistema deve ser desativado automaticamente. 5.6.4.2.4. Deve ser possível desativar o sistema (modo desativado) a qualquer momento através de uma única ação do condutor. Após ser desativado, o sistema só deve ser reativado (modo de espera) por uma ação deliberada do condutor. 5.6.4.2.5. Sem prejuízo dos requisitos acima indicados, deve ser possível executar numa pista de ensaio os ensaios correspondentes previstos no anexo 8 do presente regulamento da ONU. 5.6.4.3. Neutralização Um comando de direção do condutor neutraliza uma ação de direção do sistema. O esforço do comando de direção necessário para neutralizar o controlo da direção fornecido pelo sistema não deve exceder 50 N. O sistema pode permanecer ativo (modo de espera), desde que seja dada prioridade ao condutor durante o período de neutralização. 5.6.4.4. Aceleração lateral A aceleração lateral induzida pelo sistema durante a manobra de mudança de faixa de rodagem: a) Não deve ser superior a 1 m/s2 para além da aceleração lateral gerada pela curvatura da faixa de rodagem, e b) Não deve levar a que a aceleração lateral total do veículo exceda os valores máximos indicados nos quadros do ponto 5.6.2.1.3 acima.
2.6.2. «Mecanismo de direção exclusivamente hidráulico», em que as forças de direção são, em determinado ponto, transmitidas exclusivamente por meios hidráulicos; 2.6.3. «Mecanismo de direção exclusivamente elétrico», em que as forças de direção são, em determinado ponto, transmitidas exclusivamente por meios elétricos; 2.6.4. «Mecanismo de direção misto», em que uma parte das forças de direção é transmitida por um meio e a outra parte por outro desses meios. Porém, se alguma parte mecânica do mecanismo servir unicamente para indicar o ângulo de viragem e não for suficiente para transmitir o conjunto das forças de direção, o sistema é considerado, conforme o caso, como um mecanismo de direção exclusivamente hidráulico ou exclusivamente elétrico. 2.7. c) Inspeção dos planos de validação e dos resultados. Esta validação deve utilizar, por exemplo, ensaios do tipo equipamento no circuito, ensaios operacionais do veículo em estrada ou quaisquer meios adequados para a validação. A avaliação consistirá na verificação dos perigos e das avarias escolhidos pelo serviço técnico para determinar se a explicação do conceito de segurança dada pelo fabricante é compreensível e lógica e se os planos de validação são adequados e foram concluídos. O serviço técnico pode executar ou pode exigir a realização dos ensaios especificados no ponto 4 a fim de verificar o conceito de segurança. 3.4.4.1. A documentação deve enumerar os parâmetros que são monitorizados e definir, em relação a cada condição de avaria do tipo definido no ponto 3.4.4 do presente anexo, o sinal de aviso que deve ser dado ao condutor e/ou ao pessoal do serviço/inspeção técnica. 3.4.4.2. Esta documentação deve descrever as medidas em vigor para garantir que «o sistema» não impede o funcionamento seguro do veículo quando o desempenho do «sistema» é afetado por condições ambientes, por exemplo, clima, temperatura, penetração de poeiras, penetração de água e formação de gelo. 4. VERIFICAÇÕES E ENSAIOS 4.1. A utilização funcional do «sistema», tal como descrita nos documentos requeridos no ponto 3, deve ser ensaiada conforme se segue: 4.1.1. Verificação da função do «sistema» O serviço técnico deve verificar «o sistema» em condições de normais, ensaiando uma série de funções selecionadas entre as declaradas pelo fabricante no ponto 3.2 acima. No caso dos sistemas eletrónicos complexos, estes ensaios devem incluir cenários em que uma função declarada é neutralizada. 4.1.2. Verificação do conceito de segurança do ponto 3.4 Para este efeito, os sinais adequados utilizados por outros sistemas de aviso (por exemplo, deteção de ângulo morto, aviso de afastamento da faixa de rodagem, aviso de colisão frontal) são considerados suficientes para cumprir os requisitos relativos aos respetivos sinais óticos, acústicos ou táteis acima indicados. 5.1.6.2.7. Uma avaria do sistema deve ser indicada ao condutor por meio de um sinal de aviso ótico. Contudo, se o sistema for desativado manualmente, a indicação do modo de anomalia pode ser suprimida. 5.1.6.2.8. O esforço do comando de direção necessário para neutralizar o controlo da direção fornecido pelo sistema não deve exceder 50 N. 5.1.6.2.9. O veículo deve ser ensaiado em conformidade com os ensaios do veículo relevantes especificados no anexo 8 do presente regulamento da ONU. 5.1.6.2.10. Dados do sistema Os dados que se seguem devem ser fornecidos ao serviço técnico, juntamente com o dossiê exigido no anexo 6 do presente regulamento da ONU, aquando da homologação: a) Os caso(s) em que a função ESF foi concebida para funcionar (entre os casos constantes da alínea a), subalíneas i), ii) e iii), e da alínea b) especificadas na definição de ESF no ponto 2.3.4.3 acima), b) As condições em que o sistema está ativo, por exemplo a gama de velocidades do veículo Vsmax, Vsmin, c) A forma como a função ESF deteta um risco de colisão, d) 12.1.1. A contar da data oficial de entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento da ONU deve recusar conceder ou recusar aceitar um pedido de homologação da ONU ao abrigo do presente regulamento da ONU, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações, salvo indicação em contrário a seguir. 12.1.2. A partir de 1 de abril de 2018, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU não são obrigadas a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo de qualquer série de alterações anterior, emitidas pela primeira vez após 1 de abril de 2018. 12.1.3. Até 1 de abril de 2021, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU devem continuar a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo da série 01 de alterações do regulamento da ONU, emitidas pela primeira vez antes de 1 de abril de 2018. 12.1.4. A partir de 1 de abril de 2021, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU não são obrigadas a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo da série anterior de alterações do presente regulamento da ONU. 12.1.5.