com um motor de potência igual ou superior a 150 kW (ECE). 80 6.2.2.2. Todavia, 6.2.2.2.1. Para os modelos de veículos mencionados nos n.os 6.2.2.1.1 e 6.2.2.1.3 equipados com um motor de ignição por compressão e de combustão interna de injecção directa, os valores-limite são aumentados mais 1 dB(A); 6.2.2.2.2. Para os modelos de veículos concebidos para utilização fora de estrada (4) e com uma massa máxima autorizada superior a duas toneladas, os valores-limite são aumentados da seguinte forma: 6.2.2.2.2.1. Mais 1 dB(A), se estiverem equipados com um motor de potência inferior a 150 kW (ECE); 6.2.2.2.2.2. Mais 2 dB(A), se estiverem equipados com um motor de potência igual ou superior a 150 kW (ECE). 6.2.2.2.3. Para os modelos de veículos mencionados no n.o 6.2.2.1.1 equipados com uma caixa de velocidades com mais de quatro velocidades em marcha à frente e um motor que desenvolva uma potência máxima superior a 140 kW (ECE) e cuja relação entre a potência máxima e a massa máxima seja superior a 75 kW/t, os valores-limite são aumentados mais 1 dB(A), se a velocidade a que a traseira do veículo ultrapassa a linha BB′ em terceira velocidade for superior a 61 km/h. 6.3. Especificações relativas a sistemas de escape contendo materiais fibrosos 6.3.1. Devem ser aplicados os requisitos constantes do anexo 5. 7. MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO 7.1. Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço pode então: 7.1.1.
2.2.6. Não obstante o disposto nos n.os 2.2.2 e 2.2.4, os veículos não pertencentes às categorias M1 e N1 (1) que tenham o mesmo tipo de motor e/ou um número total de relações de transmissão diferente podem ser considerados como veículos do mesmo modelo. No entanto, se as diferenças acima referidas exigirem um método de ensaio diferente, devem ser consideradas como uma alteração de modelo. 2.3. «Sistema de redução do ruído» designa um conjunto completo de componentes necessários para limitar o ruído produzido por um veículo a motor e pelo respectivo escape; 2.4. «Sistemas de redução do ruído de diferentes tipos » designam sistemas de redução do ruído que diferem entre si relativamente a uma ou mais das seguintes características essenciais: 2.4.1. Os seus componentes, conforme especificados no n.o 4.1, ostentam designações comerciais ou marcas diferentes; 2.4.2. As características dos materiais que constituem um dado componente são diferentes ou os componentes têm uma forma ou dimensão diferentes, ressalvando-se que uma alteração relativa ao processo de revestimento (galvanização, aluminização, etc.) não é considerada uma diferença de tipo; 2.4.3. Os princípios de funcionamento de, pelo menos, um componente são diferentes; 2.4.4. Os dispositivos cujos componentes sejam montados de modo diferente; 2.4.5. Se houver suspeitas de que o pavimento não apresenta a homogeneidade exigida (ver n.o 2.4), devem extrair-se mais tarolos de outros pontos da área de ensaio. O índice de vazios residual tem de ser determinado para cada tarolo, calculando-se em seguida a média de todos os tarolos, que é depois comparada com o disposto no n.o 2.1. Além disso, nenhum tarolo deve ter um valor de vazios superior a 10 %. Chama-se a atenção do construtor do pavimento de ensaio para os problemas que podem surgir se a área de ensaio for aquecida por tubos ou cabos eléctricos e houver que extrair tarolos dessa área. As instalações em causa devem ser cuidadosamente projectadas tendo em conta os locais onde irão ser feitos os furos. Recomenda-se que se deixem algumas zonas de, aproximadamente, 200 × 300 mm livres de tubos ou cabos, ou onde esses tubos ou cabos sejam montados a uma profundidade suficiente para não serem danificados por ocasião da extracção dos tarolos do pavimento. 4.2. Coeficiente de absorção sonora O coeficiente de absorção sonora (incidência normal) deve ser medido pelo método do tubo de impedância, utilizando o procedimento especificado na norma ISO 10534-1: «Acústica — determinação do coeficiente de absorção sonora e da impedância acústica pelo método do tubo». (2). No que se refere aos provetes, devem ser respeitados os mesmos requisitos que no caso do índice de vazios residual (ver n.o 4.1). A absorção sonora deve ser medida no intervalo entre 400 Hz e 800 Hz e no intervalo entre 800 Hz e 1 600 Hz (pelo menos, às frequências centrais de bandas de um terço de oitava), identificando-se os valores máximos para ambas as gamas de frequências atrás indicadas. Em seguida, estes valores são ponderados para todos os tarolos de ensaio de forma a obter o resultado final. 4.3. Medição volumétrica da macrotextura Para efeitos da presente norma, as medições da profundidade de textura devem ser efectuadas em, pelo menos, 10 posições uniformemente espaçadas ao longo do rasto das rodas na faixa de ensaio, devendo a média dos valores assim obtidos ser comparada com a profundidade de textura mínima especificada. No que se refere à descrição do procedimento, ver a norma ISO 10844:1994. 5. ESTABILIDADE NO TEMPO E MANUTENÇÃO 5.1. Influência do envelhecimento Tal como acontece com muitas outras superfícies, espera-se que os níveis de ruído resultantes do contacto pneumático/faixa de rodagem, medidos na superfície de ensaio, possam aumentar ligeiramente nos 6 a 12 meses seguintes à construção. Duração total das seis sequências: três horas. Cada período deve abranger duas séries das seis sequências acima referidas. 1.2.4. No decurso do ensaio, não se deve proceder a qualquer arrefecimento do silencioso por circulação de ar simulando a normal passagem do ar em redor do veículo. No entanto, a pedido do fabricante, é autorizado um arrefecimento de modo a não ser ultrapassada a temperatura à entrada do silencioso com o veículo a circular à máxima velocidade. 1.3. Condicionamento por impulsos 1.3.1. O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no veículo mencionado no n.o 3.3 do presente regulamento ou no motor mencionado no n.o 3.4 do mesmo regulamento. No primeiro caso, o veículo é colocado sobre um banco de rolos. No segundo caso, o motor é montado num banco dinamométrico. A aparelhagem de ensaio, cujo esquema detalhado é ilustrado pela figura 3 do apêndice do presente anexo, deve ser montada à saída do sistema de escape. É aceitável qualquer outro equipamento que assegure resultados comparáveis. 1.3.2. A aparelhagem de ensaio deve ser regulada de tal forma que o fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido pela válvula de corte rápido durante 2 500 ciclos. 1.3.3. A válvula deve-se abrir assim que a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos a 100 mm a jusante da flange de entrada, atinja um valor entre 0,35 e 0,40 bar. Deve fechar-se assim que esta pressão não difira mais do que 10 % do valor estabilizado medido com a válvula aberta. 1.3.4. O interruptor temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases que resultem das prescrições do n.o 1.3.3 anterior. 1.3.5. A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S), à qual o motor desenvolve a sua potência máxima. 1.3.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com a aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor. 1.3.7. Os orifícios de drenagem, se existirem, devem ser obturados durante o ensaio. 1.3.8. A duração do ensaio, no seu conjunto, não deve ultrapassar 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode-se efectuar um após cada hora. Apêndice do anexo 5 ANEXO 6 RUÍDO DEVIDO AO AR COMPRIMIDO 1. MÉTODO DE MEDIÇÃO 7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos negativos significativos e que o veículo continua, em todo o caso, a cumprir os requisitos estabelecidos; 7.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. 7.2. A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das alterações, deve ser comunicada, através do procedimento constante do n.o 5.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento. 7.3. A entidade competente que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada extensão e dele informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento. 8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 8.1. Qualquer veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser fabricado de modo a estar em conformidade com o modelo homologado e cumprir os requisitos do n.o 6 anterior. 8.2. Para verificar se os requisitos do n.o 8.1 são cumpridos, devem ser realizados controlos adequados da produção. 8.3. O titular da homologação deve, em especial: 8.3.1. Assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade dos produtos; 8.3.2. Ter acesso aos equipamentos de controlo necessários para verificar a conformidade de cada modelo/tipo homologado; 8.3.3. Assegurar que os dados referentes aos resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexos correspondentes permaneçam disponíveis por um período a determinar em consonância com o serviço administrativo; 8.3.4. Analisar os resultados de cada tipo de ensaio para verificar e garantir a estabilidade das características do produto, tendo em conta as variações da produção industrial; 8.3.5. Garantir que, para cada tipo de produto, sejam efectuados pelo menos os ensaios prescritos no anexo 7 do presente regulamento; 8.3.6. Assegurar que cada amostra ou peça ensaiada que evidencie não conformidade com o tipo de ensaio previsto dê origem a uma nova amostragem e a um novo ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente.