2.7. «Linha de comando elétrica», a conexão elétrica que fornece ao reboque a função de comando de direção. Engloba os cabos elétricos e o conector, incluindo todas as partes necessárias à comunicação de dados e a alimentação de energia elétrica para a transmissão do comando no reboque. 3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO 3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento de direção deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu representante devidamente acreditado. 3.2. O pedido será acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e em conformidade com as seguintes indicações: 3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos enumerados no ponto 2.2; o modelo de veículo deve ser especificado; 3.2.2. Uma breve descrição, com diagrama, do equipamento de direção como um todo, indicando a posição no veículo dos vários dispositivos que influenciam a direção; 3.2.3. Em caso de sistemas de servodireção e de sistemas a que se aplica o anexo 6 do presente regulamento, uma panorâmica do sistema, com descrição da filosofia do sistema e dos procedimentos de segurança, das redundâncias e dos sistemas de aviso necessários ao funcionamento seguro do veículo.
No caso de eixos dotados de um equipamento de direção auxiliar, o ensaio deve ser repetido com o veículo carregado até à sua massa tecnicamente admissível e com o eixo que está dotado de um equipamento de direção auxiliar carregado até à sua massa máxima admissível. 6.1.3. No início do ensaio, a pressão de ar dos pneus deve ser a prescrita pelo fabricante para a massa prevista no ponto 6.1.2, com o veículo parado. 6.1.4. No caso de sistemas que utilizem energia elétrica para parte ou para a totalidade da alimentação de energia, todos os ensaios de desempenho devem ser realizados em condições de carga elétrica reais ou simuladas de todos os sistemas essenciais ou componentes de sistemas que partilham a mesma alimentação de energia. Os sistemas essenciais devem compreender pelo menos os sistemas de iluminação, os limpa-para-brisas, a gestão do motor e os sistemas de travagem. 6.2. Disposições relativas aos veículos a motor 6.2.1. O veículo deve poder tomar a tangente a uma curva com um raio de 50 m sem vibrações anormais do equipamento de direção, às seguintes velocidades: Veículos da categoria M1: 50 km/h; Veículos da categoria M2, M3, N1, N2 e N3: 40 km/h ou à velocidade máxima de projeto, se o valor desta for inferior aos valores acima indicados. 6.2.2. Quando o veículo descreve uma trajetória circular com as rodas direcionais apontadas a aproximadamente meio ângulo de viragem, a uma velocidade constante de pelo menos 10 km/h, o círculo de viragem deve manter-se idêntico ou alargar-se no caso de se largar o comando de direção. 6.2.3. Aquando da medição do esforço do comando, as forças exercidas durante períodos inferiores a 0,2 segundos não são tidas em consideração. 6.2.4. Medição do esforço do comando de direção em veículos a motor com o equipamento de direção em boas condições. Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas de comando eletrónico 1. GENERALIDADES O presente anexo enuncia os requisitos especiais para a documentação, a estratégia de deteção e verificação de anomalias no tocante aos aspetos de segurança dos sistemas complexos de comando eletrónico de veículos (ponto 2.4 abaixo) no que se refere ao presente regulamento. O presente anexo aplica-se igualmente às funções de segurança identificadas no presente regulamento da ONU que são controladas por sistema(s) eletrónico(s) (ponto 2.3), no que diz respeito ao presente regulamento da ONU. O presente anexo não especifica os critérios de desempenho para «o sistema», mas contempla a metodologia aplicada no processo de conceção e a informação que deve obrigatoriamente ser transmitida ao serviço técnico para efeitos de homologação. Esta informação demonstra que «o sistema» cumpre, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de desempenho especificados noutras partes do presente regulamento da ONU e que é concebido para operar de tal forma que não provoque riscos de segurança graves. O requerente (por exemplo, o fabricante) pode apresentar elementos de prova de que um equipamento de direção auxiliar (se instalado) foi previamente avaliado enquanto parte de uma homologação em conformidade com os requisitos do anexo 4 do presente regulamento da ONU (tal como previsto na versão original do presente regulamento da ONU, a sua série 01 ou série 02 de alterações). Neste caso, os requisitos do presente anexo não são aplicáveis ao equipamento de direção auxiliar para efeitos de uma homologação nos termos da série 03 de alterações. 2. DEFINIÇÕES Para efeitos do presente anexo, entende-se por: 2.1. «Equipamento de direção auxiliar», sistema em que as rodas dos eixos dos veículos das categorias M e N são rodas direcionais, em complemento das rodas do equipamento de direção principal, na mesma direção ou na direção oposta às rodas do equipamento de direção principal, e/ou em que o ângulo de viragem das rodas dianteiras e/ou traseiras pode ser ajustado em função do comportamento do veículo. 2.5.2. Para os reboques: 2.5.2.1. «Equipamento de autodireção», um sistema em que o ângulo de viragem de uma ou mais rodas é modificado unicamente pelo jogo de forças e/ou momentos aplicados no ponto de contacto pneu/estrada. 2.5.2.2. A intervenção ESF não levar o veículo a sair da sua faixa de rodagem. 3.3.4. Ensaios de sistemas capazes de funcionar na ausência de marcações da faixa de rodagem No caso de um sistema funcionar na ausência de marcações de faixa de rodagem, os ensaios correspondentes dos pontos 3.3.1 a 3.3.3 devem ser repetidos numa pista de ensaio sem marcações de faixa de rodagem. Considera-se que estes requisitos de ensaio estão cumpridos se: a) Uma intervenção ESF tiver início; e b) Os avisos especificados no ponto 5.1.6.2.6 do presente regulamento da ONU forem enviados, o mais tardar, no início da intervenção ESF; e c) O desvio lateral durante a manobra for, no máximo, de 0,75 m, tal como especificado no ponto 5.1.6.2.2; e d) O veículo não sair da estrada devido à intervenção ESF. 3.3.5. Ensaio de reação falsa da função ESF do Tipo b