contrapressão de escape não superior à do motor nos ensaios de homologação; o volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 %; depressão da admissão não superior à do motor nos ensaios de homologação; momento de inércia de um novo conjunto volante do motor/transmissão respeitando 15 % do sistema volante do motor/transmissão homologado. Nota: Em todos os casos, por motor no ensaio de homologação entende-se «um motor representativo do tipo de motor a homologar» conforme definido no ponto 3.3. 7.4.
Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPa 4.2. Potência útil máxima ………… kW a ………… min-1 4.3. Binário útil máximo ………… Nm a ………… min-1 5. Veículo apresentado ao ensaio em 6. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios (1) Riscar o que não interessa. (2) As curvas características da potência útil e do binário útil serão traçadas em função da velocidade do motor. (3) Apenas para os motores diesel. (4) Riscar o que não interessa. (5) Calculado com a potência útil para motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada, neste último caso multiplicado pelo factor de correcção da potência. (6) Se aplicável. 6.3.4. A pedido do fabricante, serão efectuados os ensaios suplementares descritos nos anexos 4 e 5 para obter valores de aceleração livre para derivados do motor homologado, nos termos dos pontos 7.2 e 7.3 do presente regulamento. 6.3.4.1. Se o fabricante do motor pretender que a medição dos poluentes visíveis se efectue numa gama mais reduzida do binário e/ou da velocidade do que o prescrito no ponto 7.3 do presente regulamento, a homologação do tipo de motor aplica-se a essa gama limitada do binário e da velocidade. 6.3.4.2. Se, numa fase posterior, for desejável a extensão da homologação do motor para abranger a gama completa do binário/velocidade nos termos do ponto 7.3 do presente regulamento deve ser apresentado outro motor para fins de ensaio, de modo a que os poluentes visíveis possam ser estabelecidos para a parte da gama da carga/velocidade omitida anteriormente. 6.3.5. Se, para certas partes das gamas de binário e velocidade, forem necessárias especificações adicionais, devem as mesmas ser declaradas na ficha, cujo modelo consta do anexo 1, e apensas à documentação apresentada. 6.3.6. O valor do coeficiente de absorção em aceleração livre atribuído ao motor é escolhido em conformidade com a sua velocidade nominal e binário da matriz de valores estabelecida segundo o método enunciado no anexo 5 do presente regulamento. 6.3.7. 5.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor será mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura será 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante será mantida a -20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência. 5.3.8. A temperatura do combustível será medida à entrada do carburador ou no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor. 5.3.9. A temperatura do óleo lubrificante medida no carter ou à saída do radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor. 5.3.10. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites especificados em 5.3.7, 5.3.8 e 5.3.9. 5.3.11. O combustível deve ser um dos disponíveis no mercado, sem quaisquer aditivos suplementares supressores de fumo. Se não houver consenso, o combustível de referência será: a) 2.3.1. Sistema de alimentação: gás 2.3.2. Especificação do gás utilizado: 2.3.3. Proporção combustível líquido/gasoso: 2.3.4. Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg 2.4. Para os motores de ignição por compressão a combustível líquido 2.4.1. Marca: 2.4.2. Especificação do combustível utilizado: 2.4.3.