2.21. «Alvo de ensaio de ciclista», um conjunto constituído por um ciclista de tamanho adulto e uma bicicleta simulado por um dispositivo de alvo não rígido e uma bicicleta especificado em conformidade com a norma ISO (CD) 19206-4; 2.22. «Limite do ângulo morto», a linha, descrita tal como definido no anexo 3, que une todos os pontos localizados nos limites das zonas visíveis à frente da frente do veículo e muito próximos do veículo provete; 2.23. «Ponto de colisão», a posição em que a trajetória de qualquer ponto da frente do veículo se cruzaria com qualquer ponto de referência do alvo não rígido de utente vulnerável da estrada, caso o veículo arrancasse ou efetuasse uma manobra a baixa velocidade; 2.24. «Distância de separação para a frente», a distância no sentido de marcha avante entre a frente do veículo e o ponto mais próximo do alvo não rígido; 2.25. «Plano máximo de separação para a frente», o plano perpendicular ao plano longitudinal do veículo que representa a maior distância de separação para a frente necessária ao sistema de informação no arranque para detetar a presença de um utente vulnerável da estrada. A distância entre este plano e a frente do veículo é definida em 3,7 m ou no ponto mais avançado do limite do ângulo morto, ao critério do fabricante, e não pode ser inferior a 1,0 m; 2.26.
5.7. Sinal de aviso de colisão 5.7.1. O sistema de informação no arranque deve avisar o condutor quando o risco de colisão for iminente, emitindo o sinal de aviso de colisão. 5.7.2. O sinal de aviso de colisão deve ser emitido através de uma combinação de, pelo menos, dois de três modos escolhidos: um sinal ótico, um sinal acústico ou um sinal tátil. Quando o sinal de aviso de colisão for emitido através da utilização do modo ótico, este deve ser um sinal que difira da estratégia de ativação do sinal de informação especificado nos pontos 5.2.2 e 5.6. 5.7.3. O sinal de aviso de colisão deve ser facilmente compreensível para o condutor relacionar o sinal de aviso com a potencial colisão. No caso de o sinal de aviso ser um sinal ótico, este sinal também deve ser visível com luz diurna e de noite. 5.7.4. O sinal de aviso de colisão deve ser ativado em conformidade com a estratégia do fabricante. A estratégia de aviso deve ser explicada nas informações referidas no ponto 6.1. O serviço técnico deve verificar o funcionamento do sistema de acordo com a estratégia. 5.2.4. O fabricante deve demonstrar, a contento do serviço técnico e da entidade homologadora, através de documentação, de simulação ou de outros meios, que o número de falsas reações devido à deteção da presença de utentes vulneráveis da estrada e de objetos estáticos (como cones, sinais de trânsito, sebes e automóveis estacionados) situados fora dos limites definidos nos pontos 5.2.2.2 e 5.2.2.3 para as manobras relevantes do veículo, é reduzido ao mínimo. 5.3. Desativação automática 5.3.1. O sistema de informação no arranque deve ser desativado automaticamente no caso de ocorrerem anomalias ou se não puder funcionar corretamente devido ao facto de os seus dispositivos de deteção estarem contaminados por gelo, neve, lama, sujidade ou material semelhante. O sistema de informação no arranque também pode ser desativado automaticamente devido a condições de luminosidade ambiente inferiores às especificadas no ponto 5.2.1. 5.3.2. A desativação automática deve ser indicada pelo sinal de aviso de avaria especificado no ponto 5.8. 5.3.3. 3.1. A zona de ângulo morto deve ser determinada mediante todas as posições do objeto de ensaio a partir das quais a totalidade do anel do objeto de ensaio não seja visível do ponto de referência ocular. 3.2. O limite do ângulo morto deve ser determinado na primeira posição fora da zona de ângulo morto, a partir da qual a totalidade do anel do objeto de ensaio seja visível do ponto de referência ocular. 0. INTRODUÇÃO (para informação) 0.1. Os arranques a baixa velocidade decorrentes de manobras efetuadas a partir da posição de repouso que envolvem colisões entre os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 («veículos provetes») e os peões e os ciclistas têm consequências graves para estes utentes vulneráveis da estrada. No passado, a segurança dos utentes vulneráveis da estrada foi aumentada por intermédio do aumento do número de espelhos para proporcionar uma melhor visibilidade da zona situada à frente do veículo. Uma vez que as colisões com estas características continuam a ocorrer e que os sistemas avançados de assistência ao condutor foram introduzidos em muitos segmentos de veículos, impõe-se a utilização de tais sistemas de assistência para evitar os acidentes entre os veículos provetes e os utentes vulneráveis da estrada. 0.2. Considerações teóricas mostram que o perigo das situações de trânsito que envolvem os veículos provetes e os utentes vulneráveis da estrada pode ser importante devido à má compreensão da situação por parte dos condutores dos veículos. Nalguns casos, a situação pode agravar-se tão subitamente que os avisos de urgência extrema destinados a induzir uma reação do condutor à situação não podem ser ativados a tempo de suscitar uma reação atempada do condutor. Em geral, as reações dos condutores a qualquer informação (sinais de urgência extrema/relativa) só ocorrem após um determinado tempo de reação. Em muitas situações, este tempo de reação, especialmente no decurso de manobras efetuadas a grande proximidade, é muito mais longo do que o tempo necessário para evitar o acidente, e o acidente não pode ser evitado apesar do aviso. 0.3.