b) Os avisos especificados no ponto 5.1.6.2.6 do presente regulamento forem enviados, o mais tardar, no início da intervenção ESF, e c) A intervenção ESF não levar o veículo a sair da faixa de rodagem inicial. 3.3.3. Ensaio da função ESF do Tipo b: O veículo submetido a ensaio deve aproximar-se de um objeto posicionado na sua trajetória. O objeto deve ter uma dimensão e uma posição que permitam que o veículo possa passar o objeto sem ultrapassar as marcações da faixa de rodagem. Considera-se que os requisitos de ensaio estão cumpridos se: a) A intervenção ESF evitar ou diminuir a colisão; e b) Os avisos especificados no ponto 5.1.6.2.6 do presente regulamento da ONU forem enviados, o mais tardar, no início da intervenção ESF, e c) A intervenção ESF não levar o veículo a sair da sua faixa de rodagem.
8 Requisitos de ensaio aplicáveis às funções de direção corretiva e automática INTRODUÇÃO O presente regulamento tem por finalidade estabelecer disposições uniformes para a conceção e o desempenho dos sistemas de direção montados em veículos usados na estrada. Tradicionalmente, o requisito fundamental era o de que o sistema de direção principal compreendesse uma ligação mecânica efetiva entre o comando de direção, normalmente o volante, e as rodas, a fim de determinar a trajetória do veículo. Considerava-se que, se a ligação mecânica tivesse dimensão calculada com margem ampla, não seria suscetível de avariar. Os avanços tecnológicos, em conjunção com o desejo de melhorar a segurança dos ocupantes pela supressão da coluna de direção mecânica, e as vantagens de produção decorrentes de uma mais fácil deslocação do comando de direção entre veículos de condução à esquerda e de condução à direita levaram a uma revisão da abordagem tradicional, procedendo-se agora à alteração do regulamento a fim de tomar em consideração as novas tecnologias. Deste modo, passa a ser possível dispor de sistemas de direção nos quais não existe qualquer ligação mecânica efetiva entre o comando de direção e as rodas. 3. PROCEDIMENTOS DE ENSAIO 3.1. Ensaios da função CSF O seguinte ensaio é aplicável às funções CSF definidas na alínea c) da definição de CSF referida no ponto 2.3.4.2 do presente regulamento. 3.1.1. Ensaio do aviso da função CSF 3.1.1.1. O veículo deve ser conduzido com a função CSF ativada numa estrada com marcações em cada lado da faixa de rodagem. No caso da função CSF cujas intervenções se baseiem exclusivamente na avaliação da presença e da localização dos limites de faixas de rodagem, o veículo deve ser conduzido numa estrada delimitada pelos limites declarados pelo fabricante (por exemplo, a berma da estrada). As condições de ensaio e a velocidade de ensaio do veículo devem estar dentro da gama de funcionamento do sistema. Durante o ensaio, deve registar-se a duração das intervenções CSF e dos sinais de aviso ótico e acústico. No caso do ponto 5.1.6.1.2.1 do presente regulamento, o veículo deve ser conduzido de modo a tentar sair da faixa de rodagem e a dar origem a uma intervenção CSF de duração superior a dez segundos (para M1, N1) ou 30 segundos (para M2, M3, N2, N3). Se esse ensaio não puder ser alcançado em termos práticos devido, por exemplo, às limitações das instalações de ensaio, com o consentimento da entidade homologadora, este requisito pode ser cumprido através de documentação. Considera-se que os requisitos de ensaio estão cumpridos se: — O aviso acústico é apresentado, o mais tardar, dez segundos (para M1, N1) ou 30 segundos (para M2, M3, N2, N3) após o início da intervenção. No caso do ponto 5.1.6.1.2.2 do presente regulamento, o veículo deve ser conduzido de modo a tentar sair da faixa de rodagem e a causar, pelo menos, três intervenções do sistema em intervalos sucessivos de 180 segundos. Considera-se que os requisitos de ensaio estão cumpridos se: 5.1.11. Sistemas de comando Os requisitos do anexo 6 devem ser aplicados aos aspetos relativos à segurança dos sistemas de comando eletrónico de veículos que assegurem ou façam parte da transmissão do comando da função de direção, incluindo os sistemas avançados de direção com assistência ao condutor. Porém, os sistemas ou funções que usam o sistema de direção como meio para atingir um nível mais elevado estão sujeitos às disposições do anexo 6 na medida em que tenham um efeito direto no sistema de direção. Se forem fornecidos, esses sistemas não devem ser desativados durante o ensaio de homologação do sistema de direção. 5.2. Disposições especiais para os reboques 5.2.1. Os reboques (à exceção dos semirreboques e dos reboques de eixo central) com mais de um eixo com rodas direcionais e os semirreboques e reboques de eixo central com pelo menos um eixo com rodas direcionais devem preencher as condições enunciadas no ponto 6.3. Porém, para os reboques com equipamento de autodireção são dispensados de ensaio ao abrigo do disposto no ponto 6.3, caso a relação das cargas por eixo entre os eixos não direcionais e os eixos autodirigidos seja igual ou superior a 1,6 para todas as condições de carga. No entanto, para os reboques com equipamento de autodireção, a relação das cargas por eixo entre os eixos não direcionais ou eixos autodirigidos e os eixos de direção por fricção seja igual ou superior a 1 para todas as condições de carga. 5.2.2. Se o veículo trator de um conjunto de veículos segue em linha reta, o reboque e o veículo trator devem permanecer alinhados. Se o alinhamento não for mantido automaticamente, o reboque deve ser equipado com um dispositivo de regulação adequado para esse fim. 5.3. Disposições relativas a avarias e desempenho 5.3.1. Generalidades «Equipamento de direção auxiliar», sistema em que as rodas dos eixos dos veículos das categorias M e N são rodas direcionais, em complemento das rodas do equipamento de direção principal, na mesma direção ou na direção oposta às rodas do equipamento de direção principal, e/ou em que o ângulo de viragem das rodas dianteiras e/ou traseiras pode ser ajustado em função do comportamento do veículo. 2.5.2. Para os reboques: 2.5.2.1. «Equipamento de autodireção», um sistema em que o ângulo de viragem de uma ou mais rodas é modificado unicamente pelo jogo de forças e/ou momentos aplicados no ponto de contacto pneu/estrada. 2.5.2.2.