a) Foi concebido para funcionar, tanto em condições normais como de avaria, de tal forma que não provoque riscos de segurança graves; b) Respeita, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de desempenho aplicáveis especificados noutras partes do presente regulamento da ONU; e c) Foi desenvolvido de acordo com o processo/método de desenvolvimento declarado pelo fabricante. 3.1.1. A documentação deve ser disponibilizada em duas partes: a) O dossiê oficial de homologação, com os documentos enumerados no ponto 3 (à exceção dos documentos indicados no ponto 3.4.4), que deve ser fornecido ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. Este dossiê deve ser utilizado pelo serviço técnico como referência de base para o processo de verificação estabelecido no ponto 4 do presente anexo. O serviço técnico deve assegurar que este dossiê se mantém disponível durante um período determinado com o acordo da entidade homologadora. O referido período deve ser de dez anos, no mínimo, a contar da data em que a produção do veículo é definitivamente descontinuada. b)
A distância entre a extremidade traseira do veículo de ensaio e a extremidade dianteira do veículo em aproximação deve ser medida (por exemplo, com um sistema diferencial global de determinação da posição), e, quando o sistema deteta o veículo em aproximação, o valor deve ser registado. 3.5.5.2. Os requisitos do ensaio são considerados cumpridos se o sistema detetar o veículo em aproximação o mais tardar à distância declarada pelo fabricante do veículo (Srear), conforme especificado no ponto 5.6.4.8.1 acima. 3.5.6. Ensaio de obturação do sensor 3.5.6.1. O veículo de ensaio deve ser conduzido numa faixa de uma pista de ensaio retilínea, com pelo menos duas vias no mesmo sentido de marcha, com marcas de sinalização de cada lado das faixas. A velocidade do veículo deve ser: Vsmin + 10 km/h. A função ACSF da categoria C deve ser ativada (modo de espera) e outro veículo deve aproximar-se da retaguarda, a fim de permitir o sistema conforme especificado no ponto 5.6.4.8.3 anterior. O veículo em aproximação deve passar o veículo submetido a ensaio na totalidade. Os sensores traseiros devem ser tapados, com recurso aos meios acordados entre o fabricante e o serviço técnico, o que deve ser registado no relatório de ensaio. Esta operação pode ser realizada com o veículo imobilizado, desde que não sejam executados novos ciclos de arranque/funcionamento do motor. O veículo deve ser conduzido a uma velocidade de Vsmin + 10 km/h, e o condutor deve iniciar um procedimento de mudança de faixa de rodagem. 3.5.6.2. Consideram-se cumpridos os requisitos do ensaio se o sistema: a) Detetar a obturação do sensor, b) 1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO 1.1. O presente regulamento é aplicável ao equipamento de direção dos veículos das categorias M, N e O (1). 1.2. O presente regulamento não se aplica a: 1.2.1. Equipamento de direção com transmissão exclusivamente pneumática; 1.2.2. Sistemas de direção autónomos, tal como definidos no ponto 2.3.3; 1.2.3. Sistemas de direção com a funcionalidade definida como ACSF das categorias B2, D ou E nos pontos 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 ou 2.3.4.1.6, respetivamente, até à introdução de disposições específicas no presente regulamento da ONU. 2. DEFINIÇÕES Para efeitos do presente regulamento, entende-se por: 2.1. «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento de direção. 2.2. «Modelo de veículo», veículos que não apresentem entre si diferenças no referente à designação do modelo de veículo dada pelo fabricante e a características essenciais como sejam: 2.4.12. «Aceleração lateral máxima indicada (aysmax)», a aceleração lateral máxima do veículo até à qual uma função ACSF é concebida para funcionar. 2.4.13. Considera-se que a função ACSF está em «modo desativado» (ou «off») quando a função é impedida de gerar uma ação de comando de direção para auxiliar o condutor. 2.4.14. Considera-se que uma função ACSF está em «modo de espera» quando a função estiver ativada mas as condições para o seu funcionamento (por exemplo, condições de funcionamento do sistema, ação deliberada do condutor) não estiverem todas satisfeitas. Neste modo, o sistema não está pronto para gerar uma ação de comando de direção para auxiliar o condutor. 2.4.15. 6.2.4. Medição do esforço do comando de direção em veículos a motor com o equipamento de direção em boas condições. 6.2.4.1. Partindo da marcha em linha reta, faz-se virar o veículo segundo uma espiral, a uma velocidade de 10 km/h. Mede-se o esforço do comando de direção com o raio nominal do comando de direção até que a posição do comando de direção corresponda ao raio de viragem indicado no quadro abaixo para a categoria de veículo em causa, estando a direção em boas condições. É executada uma manobra da direção para a direita e outra para a esquerda. 6.2.4.2. A duração máxima admissível para o acionamento da direção e o esforço máximo admissível do comando de direção, estando o equipamento de direção em boas condições, são indicados no quadro abaixo para cada categoria de veículo. 6.2.5. Medição do esforço de direção em veículos a motor com o equipamento de direção avariado. 6.2.5.1. Repete-se o ensaio descrito no ponto 6.2.4, com um equipamento de direção avariado. Mede-se o esforço de direção até que a posição do comando de direção corresponda ao raio de viragem indicado no quadro abaixo para a categoria de veículo em causa, estando o equipamento de direção avariado. 6.2.5.2. A duração máxima admissível para o acionamento da direção e o esforço máximo admissível do comando de direção, estando o equipamento de direção avariado, são indicados no quadro abaixo para cada categoria de veículo. Quadro 2 Requisitos relativos ao esforço do comando de direção Veículo Categoria EM BOAS CONDIÇÕES AVARIADO Esforço máximo