5.3. Disposições relativas a avarias e desempenho 5.3.1. Generalidades 5.3.1.1. Para efeitos do presente regulamento, as rodas direcionais, o comando de direção e todas as partes mecânicas do mecanismo de direção não devem ser considerados como suscetíveis de avarias caso sejam dimensionados com uma margem ampla, facilmente acessíveis para manutenção e apresentem características de segurança no mínimo iguais às prescritas para outras componentes essenciais do veículo (por exemplo, os travões). Qualquer parte cuja avaria possa originar uma perda de controlo do veículo deve ser de metal ou de um material com características equivalentes e não deve ser submetida a nenhuma deformação significativa durante o funcionamento normal do sistema de direção. 5.3.1.2. Os requisitos dos pontos 5.1.2, 5.1.3 e 6.2.1 devem também ser cumpridos em caso de avaria no equipamento de direção enquanto o veículo puder ser conduzido às velocidades indicadas em cada um desses pontos. Neste caso, o ponto 5.1.3 não se aplica aos sistemas de servodireção quando o veículo estiver imobilizado. 5.3.1.3. Qualquer avaria de um mecanismo de transmissão que não seja exclusivamente mecânico deve ser claramente indicada ao condutor do veículo, tal como previsto no ponto 5.4. Em caso de avaria, é admitida uma alteração da desmultiplicação média da direção, desde que o esforço de direção não ultrapasse os valores prescritos no ponto 6.2.6. 5.3.1.4. Se o sistema de travagem utilizar a mesma fonte de energia que o sistema de direção e esta fonte de energia falhar, o sistema de direção deve ter a prioridade e deve poder cumprir os requisitos dos pontos 5.3.2 e 5.3.3, consoante o caso. Para além disso, o desempenho da travagem na primeira e nas intervenções subsequentes não deve ser inferior ao prescrito para o desempenho do travão de serviço, conforme indicado no ponto 2 do anexo 3 do presente regulamento. 5.3.1.5. Nos casos em que o sistema de travagem utilizar a mesma alimentação de energia que o sistema de direção e se houver uma avaria na alimentação de energia, o sistema de direção deve ter a prioridade e poder cumprir os requisitos dos pontos 5.3.2 e 5.3.3, consoante o caso. Para além disso, o desempenho da travagem na primeira e nas intervenções subsequentes deve corresponder às prescrições do ponto 3 do anexo 3 do presente regulamento.
5.6.2.2.6. Salvo especificação em contrário, os sinais óticos descritos no ponto 5.6.2.2 devem ser diferentes entre si (por exemplo, símbolo, cor, intermitência, texto diferentes). 5.6.2.3. Dados do sistema 5.6.2.3.1. Os dados que se seguem devem ser fornecidos ao serviço técnico, juntamente com o dossiê exigido no anexo 6 do presente regulamento, aquando da homologação; 5.6.2.3.1.1. As condições em que o sistema pode ser ativado e os limites para o seu funcionamento (condições-limite). O fabricante do veículo deve fornecer valores para Vsmax, Vsmin e aysmax para cada gama de velocidades, tal como mencionado no quadro do ponto 5.6.2.1.3 do presente regulamento; 5.6.2.3.1.2. Informações sobre o modo como o sistema deteta que o condutor tem as mãos no comando de direção. 5.6.3. (Reservado para a função ACSF da categoria B2) 5.6.4. Disposições especiais relativas à funções ACSF da categoria C Os veículos equipados com uma função ACSF da categoria C devem cumprir os seguintes requisitos: 5.6.4.1. Generalidades 5.6.4.1.1. Um veículo equipado com uma função ACSF da categoria C deve também estar equipado com um ACSF da categoria B1 que cumpra os requisitos do presente regulamento da ONU. 5.6.4.1.2. Sempre que a função ACSF da categoria C for acionada (modo de espera), a função ACSF da categoria B1 deve colocar o veículo no centro da faixa de rodagem. Isto deve ser demonstrado ao serviço técnico durante a homologação. 5.6.4.2. Ativação/desativação da função ACSF da categoria C 5.6.4.2.1. O sistema deve estar, por defeito, desligado no início de cada novo ciclo de arranque/funcionamento do motor. Este requisito não se aplica quando se realiza automaticamente um novo ciclo de arranque/funcionamento do motor, por exemplo, o funcionamento de um sistema de paragem/arranque. 5.6.4.2.2. O veículo deve estar equipado com um meio que permita ao condutor ativar (modo de espera) e desativar (modo desativado) o sistema. Podem ser utilizados os mesmos meios que são utilizados para uma função ACSF da categoria B1. 2.3.4.1.3. «ACSF da categoria B2», uma função iniciada/ativada pelo condutor e que mantém o veículo dentro da faixa de rodagem, influenciando o movimento lateral do veículo durante períodos prolongados sem comando/confirmação adicional. 2.3.4.1.4. «ACSF da categoria C», uma função iniciada/ativada pelo condutor e que pode realizar uma única manobra lateral (por exemplo, mudança de faixa de rodagem), quando controlada pelo condutor. 2.3.4.1.5. 12.1.1. A contar da data oficial de entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento da ONU deve recusar conceder ou recusar aceitar um pedido de homologação da ONU ao abrigo do presente regulamento da ONU, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações, salvo indicação em contrário a seguir. 12.1.2. A partir de 1 de abril de 2018, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU não são obrigadas a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo de qualquer série de alterações anterior, emitidas pela primeira vez após 1 de abril de 2018. 12.1.3. Até 1 de abril de 2021, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU devem continuar a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo da série 01 de alterações do regulamento da ONU, emitidas pela primeira vez antes de 1 de abril de 2018. 12.1.4. A partir de 1 de abril de 2021, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU não são obrigadas a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo da série anterior de alterações do presente regulamento da ONU. 12.1.5. 3.2.3. Ensaio da força de neutralização 3.2.3.1. A velocidade do veículo deve permanecer na gama entre Vsmin e Vsmax. O veículo deve ser conduzido sem qualquer força aplicada pelo condutor sobre o comando de direção (por exemplo, retirando as mãos do comando de direção) a uma velocidade constante numa pista em curva com marcações de faixa de rodagem de cada lado. A aceleração lateral necessária para seguir a curva deve situar-se entre 80 % e 90 % do valor mínimo especificado no quadro constante do ponto 5.6.2.1.3 do presente regulamento. O condutor deve então aplicar uma força sobre o comando de direção a fim de neutralizar a intervenção do sistema e sair da faixa de rodagem. Deve registar-se a força aplicada pelo condutor sobre o comando de direção durante a manobra de neutralização. 3.2.3.2. Os requisitos de ensaio são considerados cumpridos se a força exercida pelo condutor sobre o comando de direção durante a manobra de neutralização for inferior a 50 N. O fabricante deve demonstrar, através de documentação adequada, que esta condição está preenchida em toda a gama de funcionamento da função ACSF. 3.2.4. Ensaio de transição; ensaio prático 3.2.4.1. O veículo deve ser conduzido com a função ACSF ativada com uma velocidade de ensaio entre Vsmin + 10 km/h e Vsmin + 20 km/h numa pista com marcações de cada lado da faixa de rodagem. O condutor deve libertar o comando de direção e continuar a conduzir até que a função ACSF seja desativada pelo sistema. A pista deve ser selecionada de modo a permitir a condução com a função ACSF ativada pelo menos durante 65 segundos sem qualquer intervenção do condutor. O ensaio deve ser repetido com uma velocidade de ensaio entre Vsmax – 20 km/h e Vsmax – 10 km/h ou 130 km/h, consoante o que for mais baixo. Além disso, o fabricante do veículo deve demonstrar, a contento do serviço técnico, que estão cumpridos os requisitos para todas as gamas de velocidades. Para tal, basta juntar os documentos relevantes ao relatório de ensaio. 3.2.4.2. Considera-se que os requisitos de ensaio estão cumpridos se: