13.1.3. Um veículo representativo do modelo de veículo a homologar deve ser apresentado aos serviços técnicos que efectuam o ensaio de homologação definido no ponto 15 do presente regulamento. 14. HOMOLOGAÇÃO 14.1. Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer o prescrito no ponto 15 infra, a homologação é concedida ao modelo de veículo. 14.2. A cada modelo de veículo homologado é atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 03 correspondem à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 20 de Abril de 1986) indicam a série das alterações que inclui as alterações técnicas principais mais recentes introduzidas no regulamento na altura da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo. 14.3. A homologação, extensão da homologação ou recusa de homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, será comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário correspondente ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. 14.4. Em todos os veículos conformes a um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de: 14.4.1.
3.8.4. Os limites de variação da pressão do gás e do ar de varrimento na câmara de fumo são indicados pelo fabricante do aparelho. 3.9. Temperatura do gás a medir 3.9.1. Em todos os pontos da câmara de fumo, a temperatura do gás no momento da medida deve ser entre 70oC e uma temperatura máxima especificada pelo fabricante do opacímetro, de tal modo que as leituras nesta gama de temperaturas não variem mais de 0,1 m-1quando a câmara é cheia com um gás com um coeficiente de absorção de 1,7 m-1. 3.9.2. O opacímetro deve estar equipado com dispositivos apropriados para a medição das temperaturas na câmara de fumo. 4. COMPRIMENTO EFECTIVO «L» DO OPACÍMETRO 4.1. Generalidades 4.1.1. Em alguns tipos de opacímetros, os gases não têm uma opacidade constante entre a fonte luminosa e a célula fotoeléctrica, ou entre as partes transparentes que protegem a fonte e a célula fotoeléctrica. Nestes casos, o comprimento efectivo L é o de uma coluna de gás de opacidade uniforme que conduz à mesma absorção da luz que a observada quando o gás atravessa normalmente o opacímetro. 4.1.2. Dispositivos adicionais antifumo (se existem e não estiverem incluídos noutra rubrica): Descrição das características: 4. REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos (valores nominais) (3) (4) 5. SISTEMA DE ESCAPE (2) 5.1. Descrição do sistema de escape se o ensaio for realizado com o sistema completo fornecido pelo fabricante do motor ou do veículo: Especificar a contrapressão à potência útil máxima e o local de medição: ………… kPa Indicar o volume efectivo do escape (3) (4) ………… cm3 5.2. Se for utilizado o banco de ensaios, especificar a contrapressão à potência útil máxima e o local de medição: kPa Indicar o volume efectivo do escape (3) (4) ………… cm3 6. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.1. Descrição do sistema: 6.2. 2.2.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente necessário. Deve estar situada numa secção em que a distribuição do fumo seja mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a sonda deve ser colocada o mais a jusante possível do tubo de escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo que, sendo D o diâmetro do tubo de escape à saída, a extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea com um comprimento de pelo menos 6 D a montante do ponto de recolha e pelo menos 3 D a jusante. Se se utilizar um tubo de prolongamento, devem ser evitadas entradas de ar pela junta. 2.2.3. O sistema de amostragem deve ser tal que, a todas as velocidades do motor, a pressão da amostra no opacímetro esteja dentro dos limites especificados no ponto 3.8.2 do anexo 8. Isto pode ser verificado anotando a pressão da amostra a marcha lenta sem carga e à velocidade máxima sem carga. Conforme as características do opacímetro, o controlo da pressão da amostra é conseguido por um retentor fixo ou por uma válvula de borboleta no tubo de escape ou no tubo de ligação. Qualquer que seja o método utilizado, a contrapressão medida no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água. 2.2.4. Os tubos de ligação ao opacímetro devem ser tão curtos quanto possível. O tubo deve apresentar um declive ascendente desde o ponto de recolha até ao opacímetro, e devem ser evitadas curvas apertadas onde a fuligem se poderia acumular. Pode estar prevista uma válvula de desvio antes do opacímetro, para o isolar do fluxo dos gases de escape, excepto aquando da medição. 3. OPACÍMETRO DE FLUXO TOTAL As únicas precauções gerais a observar nos ensaios a regimes estabilizados e em aceleração livre são as seguintes: 6.2.2. Pressão seca (Pso): 99 kPa Nota: A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa. 6.3. Condições atmosféricas do ensaio As condições atmosféricas durante o ensaio devem ser as seguintes: 6.3.1. Temperatura (T) Para motores de ignição comandada 288 K ≤ T ≤ 308 K Para motores diesel 283 K ≤ T ≤ 313 K 6.3.2. Pressão (Ps) 80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa 6.4. Determinação dos factores de correcção α α e α d (15) 6.4.1. Motor de ignição comandada naturalmente aspirado ou sobrealimentado por turbina — Factor α a: O factor de correcção α a é obtido utilizando a fórmula: (16) sendo: Ps a pressão atmosférica seca total, em quilopascal (kPa); ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água: T a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K). Condições que devem ser cumpridas no laboratório Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção αα deve ser tal que 0,93 ≤ αα ≤ 1,07. Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão). 6.4.2. Motores diesel — Factor αd: O factor de correcção da potência (αd) dos motores diesel a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a fórmula: αd = (fα ) fm sendo fα o factor atmosférico; fm o parâmetro característico para cada tipo de motor e ajustamento. 6.4.2.1. Factor atmosférico fα