2.2. Coeficiente de absorção sonora Caso não cumpra o requisito relativo ao índice de vazios residual, o pavimento só será aceitável se apresentar um coeficiente de absorção sonora α ≤ 0,10. Quanto ao processo de medição, ver o n.o 4.2. Considera-se igualmente que o disposto nos n.os 2.1 e 2.2 foi cumprido caso se meça apenas a absorção sonora e o valor obtido seja α ≤ 0,10. Nota: A característica mais importante é a absorção sonora, embora o índice de vazios residual seja mais familiar para os construtores de estradas. No entanto, só é necessário medir a absorção sonora se o pavimento não respeitar o requisito relativo ao índice de vazios. Isto deve-se ao facto de este último estar relacionado com incertezas relativamente grandes quanto a ambas as medições e à sua relevância e de alguns pavimentos poderem, consequentemente, ser erradamente rejeitados caso se tome como base apenas a medição dos vazios. 2.3. Profundidade de textura A profundidade de textura (TD), medida em conformidade com o método volumétrico (ver n.o 4.3 infra), deve ser: TD ≥ 0,4 mm 2.4. Homogeneidade do pavimento Devem ser tomadas todas as medidas práticas para assegurar que o pavimento seja tão homogéneo quanto possível na zona de ensaio. Isto inclui a textura e o índice de vazios, mas é igualmente de observar que, se o processo de cilindragem der origem a uma compactação mais eficaz nuns pontos que noutros, a textura pode ficar diferente e podem igualmente surgir desníveis que provoquem solavancos. 2.5. Período de ensaio A fim de verificar se o pavimento continua a satisfazer as exigências em matéria de textura e de índice de vazios ou as exigências de absorção sonora estipuladas na norma, procede-se a um controlo periódico do pavimento, de acordo com os seguintes intervalos: a) Para o índice de vazios residual ou a absorção sonora: — quando o pavimento é novo, —
2.2.5. Se o veículo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento desses dispositivos durante as medições. 2.2.6. Se o veículo estiver equipado com um sistema de escape que contenha materiais fibrosos, o sistema de escape deve ser preparado antes do ensaio em conformidade com o anexo 5. 3. MÉTODOS DE ENSAIO 3.1. Medição do ruído dos veículos em marcha 3.1.1. Condições gerais de ensaio Devem ser traçadas duas linhas, AA' e BB', na pista de ensaio, paralelas linha PP' e situadas a 10 m frente e a 10 m atrás, respectivamente, desta linha. Devem ser efectuadas, pelo menos, quatro medições de cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Podem ser realizadas medições preliminares para efeitos de regulação, mas não devem ser tomadas em consideração. O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,05 m da linha de referência CC' da pista e a 1,2 m ± 0,02 m acima do nível do solo. O eixo de referência para condições de campo acústico livre (ver CEI 61672-1:2002) deve ser horizontal e estar orientado perpendicularmente ao trajecto CC' do veículo. 3.1.2. Condições específicas de ensaio de veículos 3.1.2.1. Veículos da categoria M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'. Se o veículo tiver outros modos de tracção além da tracção às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tracção destinado utilização normal em estrada. Se o veículo estiver equipado com uma transmissão auxiliar de comando manual ou de um eixo com várias relações, deve utilizar-se a posição correspondente circulação normal em meio urbano. Em qualquer dos casos, não devem ser utilizadas as relações de transmissão destinadas a manobras lentas, estacionamento ou travagem. A massa de ensaio do veículo deve obedecer ao indicado no quadro do n.o 2.2.1. A velocidade de ensaio vtest é de 50 km/h ± 1 km/h. A velocidade de ensaio deve ser alcançada quando o ponto de referência se encontrar na linha PP'. 3.1.2.1.1. Índice da relação potência/massa (PMR) PMR define-se do seguinte modo: PMR = (Pn / mt) × 1 000 kg/kW O índice da relação potência-massa (PMR) utiliza-se para o cálculo da aceleração. 3.1.2.1.2. Cálculo da aceleração 3.1.2.2.1.2. Veículos com transmissões automáticas, transmissões adaptativas e transmissões de variação contínua (CVT). Coloca-se a alavanca de mudanças na posição de transmissão automática. O ensaio pode então incluir uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitida uma mudança para uma relação mais elevada e aceleração inferior. É de evitar uma mudança para uma relação que não seja utilizada em tráfego urbano, na condição de ensaio especificada. Por conseguinte, permite se a instalação e a utilização de dispositivos electrónicos ou mecânicos para evitar a redução para uma relação que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio especificada em tráfego urbano. Se o sistema de transmissão do veículo apresentar apenas uma única relação de transmissão (tracção), que limite a velocidade do motor no ensaio, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas uma velocidade-alvo. Se o veículo utilizar uma combinação de motor e transmissão que não cumpra o disposto no n.o 3.1.2.2.1.1, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas a velocidade-alvo. A velocidade-alvo para o ensaio é vBB' = 35 km/h ± 5 km/h. É permitida uma mudança para uma relação mais elevada e aceleração inferior após o ponto de referência do veículo passar a linha PP'. Devem realizar-se dois ensaios, um com velocidade final de vtest = vBB' + 5 km/h, e o outro com velocidade final de vtest = vBB' – 5 km/h. O nível de ruído a registar é o resultado referente ao ensaio efectuado com a velocidade de motor mais elevada obtida durante o ensaio de AA' a BB'. 3.1.2.2.2. Ensaio de aceleração Quando o ponto de referência do veículo alcançar a linha AA', pressiona-se a fundo o controlo do acelerador (sem accionar a redução automática para uma relação de transmissão inferior normalmente utilizada na condução em meio urbano) e mantém-se o acelerador a fundo até a traseira do veículo passar BB', mas o ponto de referência deve situar-se, pelo menos, 5 m atrás de BB'. Desacelera-se então. No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semi-reboque no que se refere passagem da linha BB'. 3.1.3. Interpretações dos resultados 3.2.6. Resultados 3.2.6.1. Os valores, arredondados ao decibel inteiro mais próximo, são lidos no aparelho de medição. Só são considerados os valores obtidos em resultado de três medições consecutivas e cujos desvios respectivos não sejam superiores a 2 dB(A). 3.2.6.2. O mais elevado desses três valores é considerado o resultado do ensaio. (1) Conforme definido no anexo 4 do presente regulamento. (2) Em que: n = 2, para veículos equipados com motores de potência inferior ou igual a 225 kW (ECE), n = 3, para veículos equipados com motores de potência superior a 225 kW (ECE). (3) Se x/n não corresponder a um número inteiro, deve ser utilizada a relação imediatamente superior. (4) Todos os veículos equipados com transmissão automática. (5) A variação entre resultados de dois percursos pode ser reduzida se houver um 1 minuto de espera entre os mesmos, com o motor em marcha lenta sem carga e a caixa de velocidades em ponto morto, o que estabiliza a temperatura de funcionamento do veículo. Apêndice do anexo 3 Posições de medição para veículos em marcha ANEXO 4 CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS (1) 1. CATEGORIA L (Não é aplicável ao presente regulamento) 2. CATEGORIA M — VEÍCULOS A MOTOR DESTINADOS AO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS COM PELO MENOS QUATRO RODAS 2.1. : Categoria M1 : veículos destinados ao transporte de passageiros com um máximo de oito lugares sentados, além do lugar do condutor. 2.2. : Categoria M2 quer VA = 50 km/h; quer VA correspondente a NA = 3/4 S e VA ≤ 50 km/h; no caso de veículos da categoria M1 e de veículos das outras categorias equipados com motores de potência não superior a 225 kW (ECE); ou VA correspondente a NA = 1/2 S e VA ≤ 50 km/h no caso de veículos não pertencentes à categoria M1 equipados com motores de potência superior a 225 kW (ECE), ou no caso de um veículo movido por um motor eléctrico: ou VA = 50 km/h, consoante a que for mais baixa. Contudo, no caso de veículos equipados com mais de duas mudanças separadas, se se verificar uma redução automática para primeira durante o ensaio, esta redução pode ser evitada, a pedido do fabricante, em conformidade com o n.o 3.1.2.4.2.4. 3.1.2.4.2.2. Posição do selector manual O ensaio deve ser efectuado com o selector na posição recomendada pelo fabricante para condução «normal». A retrogradação forçada (por exemplo, o kickdown) não deve ser utilizada. 3.1.2.4.2.3. Velocidades auxiliares Se o veículo estiver equipado com uma transmissão auxiliar de comando manual ou de um eixo com várias relações, deve utilizar-se a posição correspondente à circulação normal em meio urbano. Em qualquer dos casos, não devem ser utilizadas as posições especiais do selector destinadas a manobras lentas, estacionamento ou a travagem. 3.1.2.4.2.4. Evitar a redução Em alguns veículos equipados com uma transmissão automática (duas ou mais mudanças) pode ocorrer a redução para uma mudança que não é normalmente utilizada em condução em meio urbano, tal como definido pelo fabricante. Uma relação de transmissão não utilizada em condução em meio urbano corresponde a uma relação de transmissão destinada a manobras lentas, a estacionamento ou a travagem. Nestes casos, o operador pode seleccionar algumas das seguintes modificações: a) Aumentar a velocidade do veículo (V) até um máximo de 60 km/h para evitar essa redução; b) Manter a velocidade (V) a 50 km/h e limitar a alimentação de combustível do motor a 95 % da necessária para a plena carga; considera-se preenchida esta condição: i)