3.4.2. Com respeito ao software utilizado no «sistema», deve ser dada uma explicação da respetiva arquitetura e identificados os métodos e ferramentas de conceção. O fabricante deve demonstrar, com base em comprovativos, os meios pelos quais esses elementos determinaram a realização da lógica do sistema durante a conceção e o processo de desenvolvimento. 3.4.3. O fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma explicação das prescrições de conceção incorporadas no «sistema», por forma a assegurar um bom funcionamento em condições de avaria. Exemplos de prescrições de conceção em caso de avaria do «sistema»: a) Retorno ao modo de funcionamento com recurso a um sistema parcial. b) Passagem para um sistema de reserva distinto. c) Supressão da função de nível superior. Em caso de avaria, o condutor deve ser avisado, por exemplo, por meio de sinal de aviso ou afixação de uma mensagem. Quando o sistema não for desativado pelo condutor, por exemplo rodando o comutador de ignição («marcha») para a posição «off» ou desligando essa função específica se houver um comutador especial para o efeito, o sinal de alarme deve permanecer ativo enquanto persistir a avaria. 3.4.3.1. Se a opção escolhida selecionar um modo de funcionamento com desempenho parcial em determinadas condições de avaria, então estas condições devem ser especificadas e definidos os limites de eficácia que delas resultam.
Considera-se que uma função ACSF está em «modo ativo» (ou «ativa») quando a função estiver ativa e as condições para o seu funcionamento estiverem preenchidas. Neste modo, o sistema comanda a direção de forma contínua ou descontínua ou está pronto a gerar uma ação de comando de direção para auxiliar o condutor. 2.4.16. Um «procedimento de mudança de faixa de rodagem», no caso de uma função ACSF da categoria C, tem início quando as luzes indicadoras de mudança de direção são ativadas por uma ação deliberada do condutor e termina quando as referidas luzes são desativadas. Isso inclui as seguintes operações: a) Ativação das luzes indicadoras de mudança de direção através de uma ação deliberada do condutor; b) Referente a (2): Concessão da homologação Extensão da homologação Recusa da homologação Revogação da homologação Cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento de direção nos termos do Regulamento n.o 79 da ONU N.o de homologação: N.o de extensão: 1. Marca ou designação comercial do veículo 2. Modelo de veículo 3. Nome e endereço do fabricante 4. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante 5. Descrição sumária do equipamento de direção 5.1. Tipos de equipamentos de direção 5.2. Comando de direção 5.3. Mecanismo de direção 5.4. Rodas direcionais 5.5. Fonte de energia 6. Resultados dos ensaios, características do veículo 6.1. O esforço de direção necessário para perfazer um ciclo de viragem de 12 m de raio com um sistema em boas condições e de um raio de 20 m com um sistema com deficiências 6.1.1. Em condições normais 6.1.2. Após falha do equipamento especial 6.2. Outros ensaios exigidos pelo presente regulamento aprovado/não aprovado (2) 6.3. Foi apresentada a documentação adequada nos termos do anexo 6 no que se refere às seguintes partes do sistema de direção: 7. Aplicável apenas aos veículos tratores 7.1. O veículo trator está/não está (2) equipado com um conector elétrico que cumpra os requisitos aplicáveis do anexo 7 7.2. A corrente máxima disponível é A (3) 8. Aplicável apenas aos reboques Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas de comando eletrónico 1. GENERALIDADES O presente anexo enuncia os requisitos especiais para a documentação, a estratégia de deteção e verificação de anomalias no tocante aos aspetos de segurança dos sistemas complexos de comando eletrónico de veículos (ponto 2.4 abaixo) no que se refere ao presente regulamento. O presente anexo aplica-se igualmente às funções de segurança identificadas no presente regulamento da ONU que são controladas por sistema(s) eletrónico(s) (ponto 2.3), no que diz respeito ao presente regulamento da ONU. O presente anexo não especifica os critérios de desempenho para «o sistema», mas contempla a metodologia aplicada no processo de conceção e a informação que deve obrigatoriamente ser transmitida ao serviço técnico para efeitos de homologação. Esta informação demonstra que «o sistema» cumpre, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de desempenho especificados noutras partes do presente regulamento da ONU e que é concebido para operar de tal forma que não provoque riscos de segurança graves. O requerente (por exemplo, o fabricante) pode apresentar elementos de prova de que um equipamento de direção auxiliar (se instalado) foi previamente avaliado enquanto parte de uma homologação em conformidade com os requisitos do anexo 4 do presente regulamento da ONU (tal como previsto na versão original do presente regulamento da ONU, a sua série 01 ou série 02 de alterações). Neste caso, os requisitos do presente anexo não são aplicáveis ao equipamento de direção auxiliar para efeitos de uma homologação nos termos da série 03 de alterações. 2. DEFINIÇÕES Para efeitos do presente anexo, entende-se por: 2.1. 50 45 A avaria deve ser provocada quando a velocidade específica de ensaio tiver sido atingida. O ensaio deve ser realizado no sentido dos ponteiros de um relógio e em sentido contrário. 2.2.1.2. Ensaio em condições transitórias 2.2.1.2.1. Enquanto não forem estabelecidos procedimentos de ensaio uniformes, o fabricante do veículo deve informar os serviços técnicos dos seus procedimentos de ensaio e dos resultados relativos ao comportamento transitório do veículo em caso de avaria. 2.3. Sinais de aviso em caso de avaria. 2.3.1. À exceção das partes do equipamento consideradas não suscetíveis de avaria, conforme indicado no ponto 5.3.1.1 do presente regulamento, devem ser claramente indicadas ao condutor as avarias do equipamento auxiliar de direção que a seguir se referem: 2.3.1.1. Corte geral do comando elétrico ou hidráulico do equipamento auxiliar de direção. 2.3.1.2. Avaria da alimentação de energia do equipamento auxiliar de direção. 2.3.1.3. Rotura dos cabos externos do comando elétrico, na eventualidade de este existir. (1) Se o equipamento de direção auxiliar estiver numa posição bloqueada mecanicamente a esta velocidade especificada, a velocidade do ensaio deve ser modificada de modo a corresponder à velocidade máxima em que o sistema está a funcionar. A velocidade máxima significa a velocidade a que o equipamento de direção auxiliar se bloqueia, reduzida de 5 km/h. (2) Se as características dimensionais do veículo implicarem um risco de capotagem, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico dados de simulação do comportamento que demonstrem uma velocidade máxima segura inferior para efetuar o ensaio. O serviço técnico escolhe então essa velocidade de ensaio.