fo é a frequência de corte do filtro; fN é a frequência de Nyquist. Para um filtro de quarta ordem para A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax para A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), em que fS é a frequência de amostragem = 2 · fN. 2.3. Desvios de fase no filtro e atrasos temporais devidos à filtragem do efeito de escada Deve ser evitada uma filtragem analógica excessiva, devendo todos os filtros ter características de fase suficientemente similares de modo que assegure que as diferenças de atraso temporal respeitem a exatidão requerida para as medições de tempo. Os desvios de fase são especialmente significativos quando se multiplicam em conjunto as variáveis medidas para obter novas variáveis, porque, se as amplitudes se multiplicam, os desvios de fase e os correspondentes atrasos temporais adicionam-se. Os desvios de fase e os atrasos temporais são reduzidos aumentando fo. Sempre que são conhecidas equações que descrevem os filtros de pré-amostragem, é útil suprimir os seus desvios de fase e atrasos temporais por simples algoritmos executados no domínio das frequências.
(1) Este número é indicado apenas a título de exemplo. ANEXO 3 MÉTODO PARA DETERMINAR FABS E aABS 1.1. A força exercida sobre o pedal do travão FABS é a força mínima que tem de ser aplicada a um pedal de um determinado veículo para se atingir a desaceleração máxima, que indica que o ABS efetua ciclos completos. Por aABS, entende-se a desaceleração de um determinado veículo durante a desaceleração do ABS, conforme definido no ponto 1.8. 1.2. O pedal do travão deve ser acionado lentamente (sem ativar o sistema BAS no caso dos sistemas da categoria B ou C), obtendo um aumento constante da desaceleração até o ABS efetuar ciclos completos (ver a figura). 1.3. A desaceleração total tem de ser atingida dentro de um período de 2,0 ± 0,5 s. A curva de desaceleração, registada em função do tempo, tem de se situar num corredor de ± 0,5 s em torno da linha central do corredor da curva de desaceleração. O exemplo, na figura, tem origem no tempo t0 atravessando a linha aABS a 2 segundos. Uma vez atingida a desaceleração total, o pedal do travão deve ser acionado de modo que o ABS continue a funcionar plenamente. O tempo de ativação completa do sistema ABS é definido como o tempo em que a força exercida sobre o pedal atinge o valor FABS. A medição deve situar-se dentro dos limites do corredor de variação do aumento da desaceleração (ver a figura infra). Corredor de desaceleração para determinar FABS e aABS Corredor de variação do aumento da desaceleração Desaceleração a aABS tempo [s] intervalo de tempo 2 ± 0,5 s 1s t0 Corredor em que o ABS efetua um ciclo completo A conceção do sistema de assistência à travagem. 2.3. «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível» definida pela administração nacional). 2.4. «Distribuição da massa pelos eixos», a repartição, entre os eixos, do efeito que a gravidade exerce na massa e/ou no conteúdo do veículo. 2.5. «Carga por roda/eixo», a reação (ou força) estática vertical do pavimento que se exerce na zona de contacto sobre a(s) roda(s) do eixo. 2.6. «Sistema de assistência à travagem (BAS)», uma função do sistema de travagem que, com base numa característica da solicitação do travão pelo condutor, conclui que este se encontra numa situação de travagem de emergência e, nestas condições: a) 5. Requisitos gerais 6. Requisitos funcionais 7. Requisitos gerais de ensaio 8. Avaliação da presença de um sistema BAS de categoria «A» 9. Avaliação da presença de um sistema BAS de categoria «B» 10. Modificação do modelo de veículo ou do sistema BAS e extensão da homologação 11. Conformidade da produção 12. Sanções pela não conformidade da produção 13. Cessação definitiva da produção 4.2. A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos correspondem à série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento na data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de assistência à travagem. 4.3. A homologação ou a recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos pontos 3.2.1 a 3.2.4 anteriores, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 × 297 mm) ou dobrados neste formato e a uma escala adequada. 4.4. Nos veículos conformes aos modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: 4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (3) e 4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 anterior.