Para os veículos das categorias M2 M3 N2 e N3, considera-se cumprido o requisito de aviso se o veículo estiver equipado com um sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem (LDWS, sigla inglesa) que satisfaça os requisitos técnicos do Regulamento n.o 130 da ONU. 5.6.2.2.4. Uma avaria do sistema deve ser assinalada ao condutor por meio de um sinal de aviso ótico. Contudo, se o sistema for desativado manualmente pelo condutor, a indicação da avaria pode ser suprimida. 5.6.2.2.5. Quando o sistema estiver ativo e na gama de velocidades entre 10 km/h ou V smin , consoante o que for mais elevado, e V smax , deve fornecer um meio de se detetar que o condutor está a segurar o comando de direção. Se, após um período máximo de 15 segundos, o condutor não estiver a segurar o comando de direção, deve ser fornecido um sinal de aviso ótico. Este sinal pode ser o mesmo que o sinal especificado mais abaixo neste ponto. O sinal de aviso ótico deve indicar ao condutor que deve colocar as suas mãos no comando de direção. Deve ser constituído por imagens mostrando as mãos e o comando de direção e pode ser acompanhado de um texto explicativo complementar ou de símbolos de aviso — ver exemplos abaixo: Caixa de texto Exemplo 2 Exemplo 1 Se, após um período não superior a 30 segundos, o condutor não estiver a segurar o comando de direção, deve ser fornecido, pelo menos, um sinal de aviso ótico vermelho com a imagem das mãos e do comando de direção e um sinal de aviso acústico. Os sinais de aviso devem permanecer ativos até o condutor segurar o comando de direção, ou até o sistema ser desativado, manual ou automaticamente. O sistema deve ser automaticamente desativado no máximo de 30 segundos após o sinal de aviso acústico ter sido iniciado. Após a desativação, o sistema deve informar claramente o condutor sobre a situação do sistema através de um sinal de emergência acústico que seja diferente do sinal de aviso acústico anterior, durante pelo menos cinco segundos ou até o condutor controlar novamente o comando de direção. Os requisitos acima devem ser ensaiados em conformidade com o(s) ensaio(s) do veículo relevante(s) especificado(s) no anexo 8 do presente regulamento.
2.4.12. «Aceleração lateral máxima indicada (aysmax)», a aceleração lateral máxima do veículo até à qual uma função ACSF é concebida para funcionar. 2.4.13. Considera-se que a função ACSF está em «modo desativado» (ou «off») quando a função é impedida de gerar uma ação de comando de direção para auxiliar o condutor. 2.4.14. Considera-se que uma função ACSF está em «modo de espera» quando a função estiver ativada mas as condições para o seu funcionamento (por exemplo, condições de funcionamento do sistema, ação deliberada do condutor) não estiverem todas satisfeitas. Neste modo, o sistema não está pronto para gerar uma ação de comando de direção para auxiliar o condutor. 2.4.15. é A velocidade efetiva do veículo em aproximação ou 130 km/h, consoante o valor que for menor vACSF é A velocidade efetiva do veículo ACSF a = 3 m/s2 (Desaceleração do veículo em aproximação) tB = 0,4 s (Momento depois do início da manobra de mudança de faixa de rodagem em que se inicia a desaceleração do veículo em aproximação) tG «Função de direção de comando automático (ACSF, sigla inglesa)», uma função integrada num sistema de comando eletrónico em que o acionamento do sistema de direção pode ser determinado por uma avaliação automática de sinais emitidos a bordo do veículo, possivelmente em conjunção com características passivas de infraestrutura, tendo em vista gerar uma ação de comando contínuo para ajudar o condutor. 2.3.4.1.1. «ACSF da categoria A», uma função que atua a uma velocidade máxima de 10 km/h, a fim de, a pedido, auxiliar o condutor numa manobra a baixa velocidade ou de estacionamento. 2.3.4.1.2. «ACSF da categoria B1», uma função que ajuda o condutor a manter o veículo dentro da faixa de rodagem escolhida, influenciando o movimento lateral do veículo. 8 Requisitos de ensaio aplicáveis às funções de direção corretiva e automática INTRODUÇÃO O presente regulamento tem por finalidade estabelecer disposições uniformes para a conceção e o desempenho dos sistemas de direção montados em veículos usados na estrada. Tradicionalmente, o requisito fundamental era o de que o sistema de direção principal compreendesse uma ligação mecânica efetiva entre o comando de direção, normalmente o volante, e as rodas, a fim de determinar a trajetória do veículo. Considerava-se que, se a ligação mecânica tivesse dimensão calculada com margem ampla, não seria suscetível de avariar. Os avanços tecnológicos, em conjunção com o desejo de melhorar a segurança dos ocupantes pela supressão da coluna de direção mecânica, e as vantagens de produção decorrentes de uma mais fácil deslocação do comando de direção entre veículos de condução à esquerda e de condução à direita levaram a uma revisão da abordagem tradicional, procedendo-se agora à alteração do regulamento a fim de tomar em consideração as novas tecnologias. Deste modo, passa a ser possível dispor de sistemas de direção nos quais não existe qualquer ligação mecânica efetiva entre o comando de direção e as rodas.