2.6.3. A partir do plano mínimo de separação para a frente, afastar o objeto de ensaio da frente do veículo num plano de avaliação paralelo ao plano longitudinal médio do veículo até que seja alcançado o plano máximo de separação para a frente. 2.6.4. Deve registar-se a visibilidade do anel do objeto de ensaio a intervalos não superiores a 150 mm de distância ao longo do plano de avaliação. 2.6.5. Este processo deve ser repetido para os planos de avaliação entre os planos de separação do lado do passageiro e do lado do condutor, com distâncias entre cada um dos planos de avaliação não superiores a 150 mm. 2.6.6. O serviço técnico pode considerar equivalentes outras abordagens que não os métodos acima indicados, como os procedimentos baseados em desenho assistido por computador (DAC) ou baseados em tecnologias LASER, caso sejam fornecidas provas documentais que atestem o cumprimento dos requisitos aplicáveis aos procedimentos de ensaio descritos no presente anexo. 3. DEFINIÇÃO DO LIMITE DO ÂNGULO MORTO 3.1.
distância entre o plano de paragem do veículo e o ponto de partida do alvo de ensaio de ciclista py distância entre o plano longitudinal médio do veículo e o ponto de partida do alvo de ensaio de ciclista, sendo o lado do passageiro do veículo a direção positiva dLPI distância entre a linha do último ponto de informação e o plano de paragem do veículo Quadro 2 Casos de ensaio para os ensaios longitudinais com ciclista Caso de ensaio Alvo de ensaio (T) Distância para a frente relativamente ao ponto de partida do alvo de ensaio de ciclista (px) (m) 8.3. A entidade homologadora que concedeu a homologação pode verificar, a qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção. A frequência normal dessas inspeções é de dois em dois anos. 9. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos estabelecidos no ponto 8 não forem cumpridos. 9.2. Se uma parte contratante revogar uma homologação que tinha anteriormente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento. 10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO Se o titular de uma homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação, que, por sua vez, deve informar imediatamente as outras partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento. 11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS 5.2.2.3.2. Quando um veículo que efetua uma manobra a baixa velocidade já detetou um ciclista adulto ou criança e emitiu um sinal de informação em conformidade com o ponto 5.2.2.3.1, o sistema de informação no arranque deve continuar a emitir o sinal de informação, mesmo que o veículo pare e enquanto o ciclista permanecer dentro da zona delimitada pelos planos máximo e mínimo de separação para a frente e pelos planos de separação do lado do passageiro e do lado do condutor. 5.2.2.3.3. Quando um veículo efetuar uma manobra de viragem, a estratégia de deteção do sistema de informação no arranque pode ser ajustada. Não é necessário ajustar os sensores ao ângulo de viragem. A estratégia de ajustamento da deteção deve ser explicada nas informações referidas no ponto 6.1. O serviço técnico deve verificar o funcionamento do sistema de acordo com a estratégia. 5.2.2.4. O sinal de informação deve cumprir os requisitos previstos no ponto 5.6. 5.2.3. O fabricante deve demonstrar, a contento do serviço técnico e da entidade homologadora, através de documentação, de simulação ou de outros meios, que o sistema de informação no arranque funciona conforme previsto relativamente aos ciclistas mais pequenos e às bicicletas de menor dimensão, semelhantes ao tamanho de um ciclista criança. 5.2.4. 0. INTRODUÇÃO (para informação) 0.1. Os arranques a baixa velocidade decorrentes de manobras efetuadas a partir da posição de repouso que envolvem colisões entre os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 («veículos provetes») e os peões e os ciclistas têm consequências graves para estes utentes vulneráveis da estrada. No passado, a segurança dos utentes vulneráveis da estrada foi aumentada por intermédio do aumento do número de espelhos para proporcionar uma melhor visibilidade da zona situada à frente do veículo. Uma vez que as colisões com estas características continuam a ocorrer e que os sistemas avançados de assistência ao condutor foram introduzidos em muitos segmentos de veículos, impõe-se a utilização de tais sistemas de assistência para evitar os acidentes entre os veículos provetes e os utentes vulneráveis da estrada. 0.2. Considerações teóricas mostram que o perigo das situações de trânsito que envolvem os veículos provetes e os utentes vulneráveis da estrada pode ser importante devido à má compreensão da situação por parte dos condutores dos veículos. Nalguns casos, a situação pode agravar-se tão subitamente que os avisos de urgência extrema destinados a induzir uma reação do condutor à situação não podem ser ativados a tempo de suscitar uma reação atempada do condutor. Em geral, as reações dos condutores a qualquer informação (sinais de urgência extrema/relativa) só ocorrem após um determinado tempo de reação. Em muitas situações, este tempo de reação, especialmente no decurso de manobras efetuadas a grande proximidade, é muito mais longo do que o tempo necessário para evitar o acidente, e o acidente não pode ser evitado apesar do aviso. 0.3.