As luzes indicadoras de mudança de direção são desativadas manualmente pelo condutor; f) A manobra de mudança de faixa de rodagem não se iniciou no prazo de cinco segundos após a ação deliberada do condutor descrita no ponto 5.6.4.6.2; g) O movimento lateral descrito no ponto 5.6.4.6.4 não é contínuo. 5.6.4.6.8.2. Deve ser possível ao condutor, em qualquer momento, desativar manualmente o procedimento de mudança de faixa de rodagem, utilizando o comando manual do indicador de mudança de direção. 5.6.4.7. Situação crítica Considera-se que uma situação é crítica se, no momento em que a manobra de mudança de faixa de rodagem tem início, um veículo que se esteja a aproximar na faixa de rodagem pretendida tiver de desacelerar a um nível superior a 3 m/s2, 0,4 segundos após o início da manobra de mudança de faixa de rodagem, a fim de garantir que a distância entre os dois veículos nunca é inferior à que o veículo a mudar de faixa percorre num segundo. A distância crítica resultante no início da manobra de mudança de faixa de rodagem deve ser calculada segundo a seguinte fórmula: S critical = (vrear – vACSF) * tB + (vrear – vACSF)2/(2 * a) + vACSF * tG Em que: vrear é
Esforço máximo (daN) Tempo(s) Raio de viragem (m) Esforço máximo (daN) Tempo(s) Raio de viragem (m) M1 15 4 12 30 4 20 M2 8 Requisitos de ensaio aplicáveis às funções de direção corretiva e automática INTRODUÇÃO O presente regulamento tem por finalidade estabelecer disposições uniformes para a conceção e o desempenho dos sistemas de direção montados em veículos usados na estrada. Tradicionalmente, o requisito fundamental era o de que o sistema de direção principal compreendesse uma ligação mecânica efetiva entre o comando de direção, normalmente o volante, e as rodas, a fim de determinar a trajetória do veículo. Considerava-se que, se a ligação mecânica tivesse dimensão calculada com margem ampla, não seria suscetível de avariar. Os avanços tecnológicos, em conjunção com o desejo de melhorar a segurança dos ocupantes pela supressão da coluna de direção mecânica, e as vantagens de produção decorrentes de uma mais fácil deslocação do comando de direção entre veículos de condução à esquerda e de condução à direita levaram a uma revisão da abordagem tradicional, procedendo-se agora à alteração do regulamento a fim de tomar em consideração as novas tecnologias. Deste modo, passa a ser possível dispor de sistemas de direção nos quais não existe qualquer ligação mecânica efetiva entre o comando de direção e as rodas. 5.6.2.2.6. Salvo especificação em contrário, os sinais óticos descritos no ponto 5.6.2.2 devem ser diferentes entre si (por exemplo, símbolo, cor, intermitência, texto diferentes). 5.6.2.3. Dados do sistema 5.6.2.3.1. Os dados que se seguem devem ser fornecidos ao serviço técnico, juntamente com o dossiê exigido no anexo 6 do presente regulamento, aquando da homologação; 5.6.2.3.1.1. As condições em que o sistema pode ser ativado e os limites para o seu funcionamento (condições-limite). O fabricante do veículo deve fornecer valores para Vsmax, Vsmin e aysmax para cada gama de velocidades, tal como mencionado no quadro do ponto 5.6.2.1.3 do presente regulamento; 5.6.2.3.1.2. Informações sobre o modo como o sistema deteta que o condutor tem as mãos no comando de direção. 5.6.3. (Reservado para a função ACSF da categoria B2) 5.6.4. Disposições especiais relativas à funções ACSF da categoria C Os veículos equipados com uma função ACSF da categoria C devem cumprir os seguintes requisitos: 5.6.4.1. Generalidades 5.6.4.1.1. Um veículo equipado com uma função ACSF da categoria C deve também estar equipado com um ACSF da categoria B1 que cumpra os requisitos do presente regulamento da ONU. 5.6.4.1.2. Sempre que a função ACSF da categoria C for acionada (modo de espera), a função ACSF da categoria B1 deve colocar o veículo no centro da faixa de rodagem. Isto deve ser demonstrado ao serviço técnico durante a homologação. 5.6.4.2. Ativação/desativação da função ACSF da categoria C 5.6.4.2.1. O sistema deve estar, por defeito, desligado no início de cada novo ciclo de arranque/funcionamento do motor. Este requisito não se aplica quando se realiza automaticamente um novo ciclo de arranque/funcionamento do motor, por exemplo, o funcionamento de um sistema de paragem/arranque. 5.6.4.2.2. O veículo deve estar equipado com um meio que permita ao condutor ativar (modo de espera) e desativar (modo desativado) o sistema. Podem ser utilizados os mesmos meios que são utilizados para uma função ACSF da categoria B1. (Ver ponto 4.4 do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita ao equipamento de direção, nos Países Baixos (E 4), nos termos do Regulamento n.o 79 da ONU com o n.o de homologação 022439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 79 da ONU, que inclui a série 02 de alterações. MODELO B (Ver ponto 4.5 do presente regulamento) A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos dos Regulamentos n.o 79 e n.o 31 da ONU (1). Os números de homologação indicam que, nas datas de concessão das respetivas homologações, o Regulamento n.o 79 da ONU incluía a série 02 de alterações e que o Regulamento n.o 31 da ONU incluía a série 02 de alterações. (1) O segundo número é dado apenas a título de exemplo. ANEXO 3 Desempenho de travagem dos veículos que utilizam a mesma fonte de energia para alimentar o equipamento de direção e o dispositivo de travagem 1. Para ensaios realizados em conformidade com o presente anexo, o veículo deve cumprir as seguintes condições: 1.1.