as relações de transmissão finais; j) as dimensões dos pneus. 2.28. «Vmax», a a velocidade máxima atingível acelerando a uma taxa máxima a partir de uma posição imobilizada, numa distância de 1,6 km sobre uma superfície plana, com o veículo pouco carregado, ou a velocidade medida em conformidade com a norma ISO 7117:1995. 2.29. «Bloqueio da roda», a situação que ocorre quando se verifica um rácio de deslizamento de 1,00. 3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO 3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado. 3.2. Deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.2.1. Descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos enumerados no ponto 2.27. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados;
A aplicação da força sobre o comando deve ser constante durante a travagem. e) número de travagens: até que o veículo atinja a taxa de desaceleração máxima. f) para cada travagem, acelerar o veículo até à velocidade de ensaio e depois acionar os comandos de travão nas condições especificadas no presente ponto. ii) uma travagem com os travões molhados, com utilização dos mesmos parâmetros indicados na subalínea i), mas mantendo os travões permanentemente aspergidos com água enquanto o ensaio é realizado, a fim de medir o desempenho dos travões em condições de humidade; b) o ensaio não é aplicável a um sistema de travagem de estacionamento, a não ser que este seja o travão de emergência; c) os travões de tambor ou os travões de disco inteiramente protegidos estão isentos deste ensaio, a menos que disponham de orifícios para ventilação ou inspeção; d) este ensaio exige que o veículo esteja equipado com instrumentação que permita registar em contínuo a força do comando do travão e a desaceleração do veículo. Não é pertinente, neste caso, medir a DMTD nem a distância de travagem. 6.2. Estado do veículo: a) ≥ 3,6m/s2 Veículos com CBS ou SSBS TODAS S ≤ 0,1 V + 0,0154 V2 ≥ 2,5 m/s2 De notar que, se a assistência puder ser acionada por mais de um comando, o desempenho acima referido deve ser alcançado quando cada comando for acionado separadamente. (1) O ensaio de dissipação de calor é sempre o último a ser realizado. APÊNDICE MÉTODO ALTERNATIVO PARA A DETERMINAÇÃO DO COEFICIENTE DE TRAVAGEM MÁXIMA (PBC) (ver ponto 1.1.3 do presente anexo) 1.1. Generalidades: a) o ensaio consiste em estabelecer um PBC para o modelo de veículo quando é travado nas superfícies de ensaio descritas no anexo 3, nos pontos 1.1.1 e 1.1.2. 6.3. Avaria parcial, para sistemas múltiplos de travagem de serviço 10 6.4. Avaria do sistema de travagem assistida 11 2. PREPARATIVOS 2.1. Velocidade de marcha lenta sem carga do motor A velocidade do motor em marcha lenta é a especificada pelo fabricante. 2.2. Pressão dos pneus Os pneus são insuflados à pressão especificada pelo fabricante para as condições de carga do veículo para o ensaio. 2.3. Pontos de aplicação e direção do comando No caso de uma alavanca de comando manual, a força de impulso (F) é aplicada sobre a superfície anterior da alavanca de comando, na perpendicular ao eixo que vai do fulcro da alavanca até à sua extremidade exterior, no plano ao longo da qual a alavanca de comando roda (ver figura abaixo). O ponto onde é aplicada a força de impulso situa-se à distância de 50 mm da extremidade da alavanca de comando, medida ao longo do eixo entre o eixo central do fulcro da alavanca e a sua extremidade exterior. No caso de um comando de pedal, a força é aplicada perpendicularmente ao centro do comando de pedal.