Estrutura da parede lateral, estrutura do tejadilho e estrutura do pavimento, que ligam diversos segmentos, 3.1.1.2. Elementos estruturais que reforçam um ou mais segmentos; por exemplo, caixas sob os bancos, cavas de roda, estrutura dos bancos ligando a parede lateral ao pavimento, estruturas da cozinha, do guarda-roupa e da casa-de-banho. 3.1.2. Os elementos adicionais que não contribuam para a resistência estrutural do veículo, mas que podem invadir o espaço residual, por exemplo: condutas de ventilação, segmentos para bagagens de mão, condutas de aquecimento. 4. Distribuição da massa 4.1.
1.2. A diferença de altura entre o plano inferior horizontal da vala (ver figura A5.1) e o plano da plataforma basculante na qual está o autocarro deve ser de 800 ± 20 mm. 1.3. A plataforma basculante deve ser colocada do seguinte modo relativamente à vala (ver figura A5.1): 1.3.1. O seu eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm da parede vertical da vala; 1.3.2. o eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm abaixo do plano horizontal da plataforma basculante. Figura A5.1 Geometria do banco basculante 1.4. Os apoios das rodas são aplicados nas rodas perto do eixo de rotação contra o deslizamento do veículo lateralmente, ao ser inclinado. As características principais dos apoios das rodas (ver figura A5.1) devem ser: 1.4.1. Os elementos estruturais entre as PZ e as PH podem ser tratados como partes rígidas ou elásticas no cálculo, e o seu comprimento deve ser determinado pelas dimensões reais no veículo; 1.2. Os parâmetros técnicos das PZ e das PH; 1.2.1. A geometria transversal dos elementos estruturais nos quais as PZ e as PH estão localizadas; 1.2.2. O tipo e a direcção da carga aplicados a cada PZ e PH; 1.2.3. O diagrama carga-deformação de cada uma das PZ e das PH, como descrito no apêndice 1 do presente anexo. O fabricante pode utilizar as características estáticas ou dinâmicas das PZ e das PH para o cálculo, mas não deve misturar as características estáticas e dinâmicas num só cálculo. altura do centro da roda (no primeiro eixo) acima da superfície superior da célula de carga. 2.6.7. Se o veículo articulado for ensaiado em secções distintas, a posição do centro de gravidade é estabelecida separadamente para cada secção. Figura A3.3 Determinação da altura do centro de gravidade ANEXO 4 DESCRIÇÃO DA SUPERSTRUTURA 1. Princípios gerais 1.1. O fabricante deve definir claramente a superstrutura da carroçaria (ver figura A4.1, por exemplo) e fornecer as seguintes informações: 1.1.1. Quais os segmentos que contribuem para a resistência e a absorção de energia da superstrutura; 1.1.2. 3.1. Por meio do ensaio de impacto dinâmico do componente; 3.2. Mediante a utilização de um factor Kd dinâmico para transformar as características de PH quase estáticas. Esta transformação significa que os valores do momento flector quase estático podem ser aumentados por Kd. Para elementos estruturais de aço, pode utilizar-se Kd = 1,2 sem efectuar um ensaio de laboratório. Figura A.8.A.1.2 Definição das características dinâmicas das rótulas plásticas a partir da curva estática ANEXO 9 SIMULAÇÃO INFORMÁTICA DO ENSAIO DE CAPOTAGEM NO VEÍCULO COMPLETO ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE 1. Dados e informações complementares É possível demonstrar que a superstrutura cumpre os requisitos especificados nos n.os 5.1.1. e 5.1.2. do presente regulamento através de um método de simulação informática aprovado pelo serviço técnico. Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além dos dados e dos desenhos constantes do n.o 3.2 do presente regulamento: 1.1. Uma descrição do método de simulação e do método de cálculo utilizados, bem como uma identificação precisa e clara do software de análise, incluindo, pelo menos, o produtor, a designação comercial, a versão utilizada e os contactos pormenorizados do desenvolvedor.