3.2.6. Resultados Devem ser efectuadas três medições para cada posição de ensaio, no mínimo. Regista-se o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado indicado em cada uma das três medições. Para o cálculo do resultado final de uma dada posição de medição, utilizam-se os resultados das primeiras três medições válidas consecutivas, com uma margem de 2 dB(A), tendo em conta a supressão dos resultados não válidos (ver n.o 2.1 excepto as especificações do terreno de ensaio). O nível sonoro máximo, para todas as posições de medição, e dos três resultados de medição, constitui o resultado final. (1) Em conformidade com o anexo 8 do presente regulamento. (2) Como o contributo dos pneumáticos para a globalidade das emissões sonoras é bastante significativo, o presente regulamento teve em conta os regulamentos pertinentes em matéria de emissões sonoras pneumáticos/piso. Em conformidade com o Regulamento n.o 117 da UNECE, a pedido do fabricante, os pneumáticos para neve e outros pneumáticos especiais devem ser excluídos das medições efectuadas aquando da homologação e da verificação da conformidade da produção. (3) Ver anexo 8, figura 1.
O aglutinante deve ser um betume de penetração directa sem modificação. 3.2.2. Orientações para o projecto A título de orientação para o construtor do pavimento, apresenta-se, na figura 2, uma curva granulométrica do agregado que proporcionará as características desejadas. Além disso, o quadro 1 fornece algumas orientações para obter a textura e a durabilidade pretendidas. A curva granulométrica corresponde à seguinte fórmula: P (% do que passa) = 100 × (d/dmax)1/2 em que: d = dimensão da abertura do peneiro de malha quadrada em mm; dmax = 8 mm para a curva média; dmax = 10 mm para a curva de tolerância inferior; dmax = 6,3 mm para a curva de tolerância superior. Figura 2 Curva granulométrica do agregado a utilizar na mistura betuminosa, com tolerâncias Além do que precede, fazem-se as seguintes recomendações: a) 2.2.6. Não obstante o disposto nos n.os 2.2.2 e 2.2.4, os veículos não pertencentes às categorias M1 e N1 (1) que tenham o mesmo tipo de motor e/ou um número total de relações de transmissão diferente podem ser considerados como veículos do mesmo modelo. No entanto, se as diferenças acima referidas exigirem um método de ensaio diferente, devem ser consideradas como uma alteração de modelo. 2.3. «Sistema de redução do ruído» designa um conjunto completo de componentes necessários para limitar o ruído produzido por um veículo a motor e pelo respectivo escape; 2.4. «Sistemas de redução do ruído de diferentes tipos » designam sistemas de redução do ruído que diferem entre si relativamente a uma ou mais das seguintes características essenciais: 2.4.1. Os seus componentes, conforme especificados no n.o 4.1, ostentam designações comerciais ou marcas diferentes; 2.4.2. As características dos materiais que constituem um dado componente são diferentes ou os componentes têm uma forma ou dimensão diferentes, ressalvando-se que uma alteração relativa ao processo de revestimento (galvanização, aluminização, etc.) não é considerada uma diferença de tipo; 2.4.3. Os princípios de funcionamento de, pelo menos, um componente são diferentes; 2.4.4. Os dispositivos cujos componentes sejam montados de modo diferente; 2.4.5. Duração total das seis sequências: três horas. Cada período deve abranger duas séries das seis sequências acima referidas. 1.2.4. No decurso do ensaio, não se deve proceder a qualquer arrefecimento do silencioso por circulação de ar simulando a normal passagem do ar em redor do veículo. No entanto, a pedido do fabricante, é autorizado um arrefecimento de modo a não ser ultrapassada a temperatura à entrada do silencioso com o veículo a circular à máxima velocidade. 1.3. Condicionamento por impulsos 1.3.1. O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no veículo mencionado no n.o 3.3 do presente regulamento ou no motor mencionado no n.o 3.4 do mesmo regulamento. No primeiro caso, o veículo é colocado sobre um banco de rolos. No segundo caso, o motor é montado num banco dinamométrico. A aparelhagem de ensaio, cujo esquema detalhado é ilustrado pela figura 3 do apêndice do presente anexo, deve ser montada à saída do sistema de escape. É aceitável qualquer outro equipamento que assegure resultados comparáveis. 1.3.2. A aparelhagem de ensaio deve ser regulada de tal forma que o fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido pela válvula de corte rápido durante 2 500 ciclos. 1.3.3. A válvula deve-se abrir assim que a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos a 100 mm a jusante da flange de entrada, atinja um valor entre 0,35 e 0,40 bar. Deve fechar-se assim que esta pressão não difira mais do que 10 % do valor estabilizado medido com a válvula aberta. 1.3.4. O interruptor temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases que resultem das prescrições do n.o 1.3.3 anterior. 1.3.5. A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S), à qual o motor desenvolve a sua potência máxima. 1.3.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com a aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor. 1.3.7. Os orifícios de drenagem, se existirem, devem ser obturados durante o ensaio. 1.3.8. A duração do ensaio, no seu conjunto, não deve ultrapassar 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode-se efectuar um após cada hora. Apêndice do anexo 5 ANEXO 6 RUÍDO DEVIDO AO AR COMPRIMIDO 1. MÉTODO DE MEDIÇÃO 3.2.5.3.2. Condições de funcionamento do motor 3.2.5.3.2.1. Velocidade-alvo do motor A velocidade-alvo do motor define-se do seguinte modo: — 75 por cento da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal ≤ 5 000 min-1, — 3 750 min-1 para veículos com uma velocidade nominal superior a 5 000 min-1 e inferior a 7 500 min-1, — 50 por cento da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal ≥ 7 500 min-1. Se o veículo não puder alcançar a velocidade acima indicada, a velocidade-alvo do motor deve ser de 5 por cento abaixo da velocidade máxima do motor possível para esse ensaio com o veículo imobilizado. 3.2.5.3.2.2. Procedimento de ensaio A velocidade do motor deve ser gradualmente aumentada de marcha lenta até velocidade-alvo, sem exceder uma margem de tolerância de ± 3 por cento da velocidade-alvo do motor, mantendo-se então constante. O acelerador é então rapidamente libertado e a velocidade do motor retoma a marcha lenta. O nível sonoro deve ser medido durante um segundo, mantendo-se uma velocidade constante do motor e durante todo o período de desaceleração, tomando-se como valor de ensaio a indicação máxima do sonómetro, arredondada matematicamente primeira casa decimal. 3.2.5.3.2.3. Validação do ensaio A medição é considerada válida se a velocidade do motor no ensaio não se desviar da velocidade-alvo em mais de ± 3 por cento durante, pelo menos, 1 segundo. 3.2.6. Resultados