6.9. Ensaio de desativação automática 6.9.1. Com o sistema de informação no arranque ativado, contaminar completamente qualquer um dos dispositivos de deteção do sistema de informação no arranque com uma substância semelhante à neve, ao gelo ou à lama (por exemplo, de base aquosa). O sistema de informação no arranque deve desativar-se automaticamente, indicando esta condição, tal como especificado no ponto 5.8. 6.9.2. Eliminar completamente qualquer contaminação dos dispositivos de deteção do sistema de informação no arranque e reativar o comutador principal de controlo do veículo. Após um período de condução não superior a 60 segundos, o sistema de informação no arranque deve reativar-se automaticamente. 7. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO 7.1. Todas as modificações do modelo de veículo, como definido no ponto 2.3 do presente regulamento, devem ser notificadas à entidade homologadora que homologou o modelo de veículo. A entidade homologadora pode então: 7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não têm efeitos desfavoráveis no que diz respeito às condições de concessão da homologação e conceder uma extensão da homologação;
6.4.1. Com o veículo imobilizado, verificar se os sinais óticos de aviso de avaria cumprem os requisitos descritos no ponto 5.6 anterior. 6.5. Ensaios estáticos de cruzamento 6.5.1. O veículo provete deve encontrar-se num estado de arranque potencial com o sistema de informação no arranque ativado e a zona de ensaio marcada, tal como indicado na figura 1 do apêndice 1. O alvo de ensaio relevante (T) deve ser manobrado de modo a deslocar-se numa trajetória perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo provete à distância do caso de ensaio (dTC ) da frente do veículo e da direção de cruzamento pertinente (c) (quadro 1 do apêndice 1). O ponto de referência do alvo de ensaio de peão é o ponto H (tal como definido pela norma ISO 19206-2:2018) mais próximo do veículo provete. O ponto de referência do alvo de ensaio de ciclista situa-se na intersecção de um plano perpendicular ao eixo do alvo de ensaio situado no ponto mais avançado da bicicleta e de um plano paralelo ao eixo do alvo de ensaio situado no ponto H do alvo de ensaio mais próximo do veículo provete [tal como definido pela norma ISO (CD) 19206-4]. 6.5.2. 6.6. Paragem longitudinal para ensaios de arranque com ciclista 6.6.1. O alvo de ensaio de ciclista (T) deve estar situado dentro da zona de ensaio marcada, tal como indicado na figura 2 do apêndice 1. O alvo de ensaio de ciclista deve ser posicionado no ponto de partida do alvo de ensaio correspondente (pcyc ) indicado no quadro 2 do apêndice 1 e voltado para o sentido da marcha e paralelo ao plano longitudinal médio do veículo provete. O ponto de referência do alvo de ensaio de ciclista é o centro do movimento pedaleiro da bicicleta na linha central da bicicleta. No caso de o espaço disponível entre a frente do veículo e o ponto mais à retaguarda do alvo de ensaio de ciclista ser inferior a 100 mm, pode afastar-se o pcyc a uma distância adicional de separação (dclear ) da frente do veículo numa direção paralela ao plano longitudinal, de modo a existir entre a frente do veículo e o ponto mais à retaguarda do alvo de ensaio de ciclista um espaço de 100 + 10/-0 mm. 6.6.2. Antes de entrar no corredor de paragem, o veículo provete deve ser acelerado em linha reta a uma velocidade constante de 10 + 0/-0,5 km/h. O veículo provete deve manter esta velocidade constante até que a frente do veículo ultrapasse o plano de travagem (pbrake ) indicado na figura 2 do apêndice 1, antes de travar e parar, por forma a que a frente do veículo fique situada no plano de paragem (pstop ). Considera-se que o veículo provete parou quando estiver na posição de repouso e já não estiver no estado de marcha avante ou com a marcha avante engrenada. 5.3.3. O sistema de informação no arranque deve ser reativado automaticamente quando se verificar o funcionamento normal dos sensores. Este aspeto deve ser sujeito a ensaio em conformidade com o disposto nos pontos 6.8 («Ensaio de deteção de avarias») e 6.9 («Ensaio de desativação automática»). 5.4. Desativação manual 5.4.1. O sistema de informação no arranque deve poder ser desativado manualmente. 5.4.2. A desativação manual deve ser realizada pelo condutor mediante uma sequência de ações intencionais, por exemplo, ao exigir uma intervenção única que ultrapasse um determinado limiar de tempo ou por pressão dupla, ou duas intervenções separadas, mas simultâneas. 5.4.3. Não deve ser possível desativar manualmente qualquer outro sistema ao mesmo tempo que o sistema de informação no arranque ou mediante a mesma sequência de ações. 5.4.4. Em caso de desativação manual, o condutor deve poder reativar manualmente o sistema de informação no arranque com facilidade. 2.26. «Plano mínimo de separação para a frente», o plano perpendicular ao plano longitudinal do veículo que representa a menor distância de separação para a frente necessária ao sistema de informação no arranque para detetar a presença de um utente vulnerável da estrada. A distância entre este plano e a frente do veículo é de 0,8 m; 2.27. «Plano de separação do lado do passageiro», o plano paralelo ao plano longitudinal do veículo e localizado a 0,5 m para o exterior relativamente ao plano do veículo do lado do passageiro; 2.28. «Plano de separação do lado do condutor», o plano paralelo ao plano longitudinal do veículo e localizado a 0,5 m para o exterior relativamente ao plano do veículo do lado do condutor; 2.29. «Modo de marcha avante», o modo de funcionamento do veículo quando o grupo motopropulsor faz avançar o veículo, após inibir o sistema de travagem ou aplicar pressão no pedal de acelerador (ou ativar um controlo equivalente); 2.30. «Estado de arranque potencial», o estado no qual o veículo provete se encontra imobilizado, no estado normal de funcionamento, com o comutador principal de controlo do veículo ativado e com a marcha avante engrenada/selecionada; 2.31.