ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos, que satisfaça as necessidades do viajante ao mais baixo custo para o Governo. A delegação dos EUA referiu ainda que os pares de cidades para os quais são outorgados contratos variam de um exercício orçamental para outro. Um ministério, secretaria ou organismo governamental dos EUA, exceptuando o Ministério da Defesa ou um departamento militar, pode expedir carga num voo, inclusive numa companhia aérea comunitária, entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia, ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos que satisfaça as necessidades do organismo ao mais baixo custo para o Governo.22. A delegação da UE explicou que a UE não tem um programa semelhante ao Fly America.23. Ambas delegações exprimiram as suas intenções de estudar outras possibilidades de facilitar o acesso ao transporte aéreo contratado pelo Governo.24. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE sobre a autorização de exploração económica que as companhias aéreas da Comunidade têm de obter do Ministério dos Transportes americano (MT), a delegação dos EUA começou por salientar que, ao longo dos anos, os procedimentos para a concessão de licenças de exploração económica pelo MT têm sido simplificados. Quando as companhias aéreas procuram obter uma autorização prevista num acordo de serviços aéreos, os seus pedidos podem normalmente ser tratados rapidamente. A delegação dos EUA prosseguiu explicando que uma companhia aérea comunitária tem a opção de apresentar um único pedido para todas as autorizações de rotas previstas no n.o 1 do artigo 3.o, que inclui tanto os voos regulares como não regulares (charter). Em 23 de Agosto de 2005, o MT anunciou procedimentos ainda mais acelerados que prevêem que as transportadoras aéreas estrangeiras que procurem obter novas autorizações de rotas possam apresentar pedidos concomitantes de isenção e de autorização. Se o MT estiver em condições de actuar favoravelmente, com base nos registos e em considerações de interesse público em relação às suas decisões em matéria de licenças, o MT procede a um despacho único 1) concedendo a isenção pedida com a mesma duração que normalmente seria concedida ou até a autorização da licença se tornar efectiva, preferindo-se o que for mais curto; e 2) decidindo provisoriamente [sob reserva de contestação (show-cause)] conceder uma autorização correspondente, mais uma vez com a duração que normalmente seria concedida (por exemplo, ilimitada nos regimes de acordos). No caso das transportadoras que já apresentaram pedidos de isenção e de autorização de licença e no caso de os registos relativos a esses pedidos estarem actualizados, o MT começou já a tratar esses pedidos de acordo com a abordagem de 23 de Agosto.25. Se uma companhia aérea da Comunidade desejar exercer qualquer das faculdades através da partilha de códigos nos termos do n.o 7 do artigo 10.o,
tarifas, montantes ou taxas;8. "Escala para fins não comerciais", uma aterragem efectuada para qualquer fim que não seja o de embarcar ou desembarcar passageiros, bagagem, carga e/ou correio, no âmbito de um transporte aéreo;9. "Território", no caso dos Estados Unidos, o território (continental e insular) e as águas interiores e territoriais sob a sua soberania ou jurisdição e, no caso da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros, o território (continental e insular) e as águas interiores e territoriais a que se aplica o Tratado que institui a Comunidade Europeia e nas condições previstas no Tratado ou em qualquer outro instrumento que venha a suceder-lhe; a aplicação do presente acordo ao aeroporto de Gibraltar entende-se sem prejuízo das posições jurídicas do Reino de Espanha e do Reino Unido relativamente ao diferendo sobre a soberania do território em que o aeroporto se encontra situado e da continuação da suspensão da aplicação, ao aeroporto de Gibraltar, das medidas no domínio da aviação vigentes à data de 18 de Setembro de 2006 e aplicáveis entre Estados-Membros, nos termos da Declaração Ministerial sobre o Aeroporto de Gibraltar aprovada em Córdova em 18 de Setembro de 2006;10. "Taxa de utilização", uma taxa aplicada às companhias aéreas pela oferta de instalações ou serviços aeroportuários, de protecção do ambiente aeroportuário, de navegação aérea ou de segurança da aviação, incluindo os serviços e instalações conexas.Artigo 2.oOportunidades justas e equitativasCada parte oferece às transportadoras aéreas de ambas as partes oportunidades justas e equitativas de concorrência no mercado dos transportes aéreos internacionais regidos pelo presente acordo.Artigo 3.oConcessão de direitos1. Cada parte concede à outra parte, no que se refere à realização de transportes aéreos internacionais pelas companhias aéreas da outra parte, os direitos seguintes:a) Direito de sobrevoar o seu território sem aterrar;b) Direito de realizar escalas no seu território para fins não comerciais;c) Direito de realizar transportes aéreos internacionais entre pontos das seguintes rotas:i) No caso das companhias aéreas dos Estados Unidos (a seguir designadas "companhias aéreas dos EUA"), a partir de pontos aquém-Estados Unidos, via Estados Unidos e pontos intermédios, para qualquer ponto ou pontos em um ou vários Estados-Membros e além destes; e, no caso dos serviços de carga, entre qualquer Estado-Membro e qualquer ponto ou pontos (incluindo em quaisquer outros Estados-Membros);ii) No caso das companhias aéreas da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros (a seguir designadas "companhias aéreas comunitárias"), a partir de pontos aquém-Estados-Membros, via Estados-Membros e pontos intermédios, para qualquer ponto ou pontos nos Estados Unidos e além as autorizações de exploração ou licenças técnicas de uma ou várias companhias aéreas cuja supervisão de segurança caiba a essas autoridades, caso estas últimas não tomem as medidas correctivas adequadas num prazo razoável, bem como de adoptar medidas imediatas contra essa companhia ou companhias aéreas, se tal se revelar necessário para impedir que novos incumprimentos da obrigação de estabelecer e aplicar as normas e prescrições acima referidas se traduzam numa ameaça imediata para a segurança de voo.3. Quaisquer pedidos e notificações ao abrigo do presente artigo devem ser simultaneamente enviados à Comissão Europeia.4. O disposto no presente artigo não impede as autoridades responsáveis de conduzirem debates sobre segurança, nomeadamente sobre a aplicação sistemática de normas e prescrições de segurança ou situações de emergência que possam ocorrer.Artigo 9.oSegurança extrínseca1. De acordo com os direitos e obrigações que lhes são conferidos pelo direito internacional, as partes reafirmam que o seu mútuo compromisso de salvaguardar a segurança da aviação civil contra actos de interferência ilegal faz parte integrante do presente acordo. Sem prejuízo da observância da generalidade dos seus direitos e obrigações por força do direito internacional, as partes actuam, nomeadamente, em conformidade com o disposto nos seguintes acordos: Convenção Relativa às Infracções e a Certos Outros Actos Cometidos a Bordo de Aeronaves, assinada em Tóquio em 14 de Setembro de 1963, Convenção para a Repressão da Captura Ilícita de Aeronaves, assinada na Haia em 16 de Dezembro de 1970, Convenção para a Repressão de Actos Ilícitos contra a Segurança da Aviação Civil, assinada em Montreal em 23 de Setembro de 1971 e Protocolo para a Repressão de Actos Ilícitos de Violência nos Aeroportos destinados à Aviação Civil Internacional, assinado em Montreal em 24 de Fevereiro de 1988.2. As partes prestam, sempre que solicitado, toda a assistência mútua necessária para resolver qualquer situação de ameaça quer para a segurança da aviação civil, incluindo a prevenção de actos de captura ilícita de aeronaves civis ou outros actos ilícitos contra a segurança das aeronaves e dos seus passageiros e tripulações, quer para a segurança dos aeroportos e infra-estruturas de navegação aérea.3. As partes actuam, nas suas relações mútuas, em conformidade com as normas de segurança da aviação e práticas recomendadas adequadas estabelecidas pela Organização da Aviação Civil Internacional e designadas por anexos à convenção; e exigem que os operadores de aeronaves matriculadas no seu território, os operadores de aeronaves que tenham o seu principal local de estabelecimento ou residência permanente no seu território; e os operadores de aeroportos situados no seu território actuem em conformidade com as referidas disposições de segurança da aviação.4. Cada parte assegura a ou partida de pontos situados nos Estados-Membros, excepto serviços com destino ou partida de pontos situados na República Checa, República Francesa, República Federal da Alemanha, Grão-Ducado do Luxemburgo, Malta, República da Polónia, República Portuguesa e República Eslovaca.Secção 4Não obstante o disposto no presente acordo, a presente secção aplica-se ao transporte aéreo combinado regular e não regular (charter) realizado entre a Irlanda e os Estados Unidos a partir do início da temporada de Inverno IATA de 2006/2007 até ao final da temporada de Inverno IATA de 2007/2008.a) i) As companhias aéreas dos Estados Unidos e da Comunidade podem operar 3 voos directos entre os Estados Unidos e Dublim por cada voo directo operado entre os Estados Unidos e Shannon. O direito a operar voos directos para Dublim é fixado com base na média das operações realizadas ao longo de todo o período transitório de três temporadas. Os voos para Dublim ou Shannon são considerados directos se o primeiro ponto de entrada ou o último ponto de partida forem na Irlanda;ii) A obrigação de operar para Shannon, imposta na subalínea i) da alínea a) da presente secção, cessará se a companhia aérea der início a serviços combinados regulares ou não regulares (charter) entre Dublim e os Estados Unidos, em qualquer das direcções, e não efectuar pelo menos um voo directo para Shannon por cada três voos directos para Dublim, de acordo com uma média calculada sobre o período de transição;b) No caso dos serviços entre os Estados Unidos e a Irlanda, as companhias aéreas comunitárias só podem operar para Boston, Nova Iorque, Chicago e Los Angeles e para 3 outros pontos situados nos Estados Unidos, os quais são comunicados aos Estados Unidos logo que escolhidos ou em caso de alteração. Estes serviços podem ser prestados via pontos intermédios situados noutros Estados-Membros ou em países terceiros;c) A partilha de códigos entre a Irlanda e os Estados Unidos só é autorizada via outros pontos situados na Comunidade Europeia. Quaisquer outros acordos de partilha de códigos são considerados na base da cortesia e da reciprocidade.--------------------------------------------------ANEXO 2relativo à cooperação em matéria de concorrência no sector do transporte aéreoArtigo 1.oA cooperação prevista no presente anexo é implementada pelo Ministério dos Transportes dos Estados Unidos da América e pela Comissão das Comunidades Europeias (a seguir designados "participantes"), de acordo com as suas competências respectivas para tratar das questões da concorrência no sector do transporte aéreo entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia.Artigo 2.oObjectivoEssa cooperação tem os objectivos seguintes:1. Reforçar a compreensão mútua da aplicação, pelos participantes, da legislação, procedimentos e práticas nos termos dos respectivos regimes de concorrência, de modo a estimular a concorrência no sector do transporte aéreo;2. Facilitar o entendimento, entre os participantes, do impacto dos com a protecção de marcas e questões operacionais, desde que: cumpram, em especial, com a legislação e regulamentação aplicável no que se refere ao controlo; a capacidade de a companhia aérea existir independentemente da franquia não seja posta em risco; o contrato não resulte em operações de cabotagem por parte de uma companhia aérea estrangeira; seja cumprida a regulamentação aplicável, nomeadamente as disposições em matéria de protecção dos consumidores, incluindo as que dizem respeito à indicação da identidade da companhia aérea que presta o serviço. Desde que tais requisitos sejam cumpridos, são permitidas relações estreitas de negócios e acordos de cooperação entre as companhias aéreas de cada parte e as empresas estrangeiras, e, nomeadamente, nenhum dos seguintes aspectos de um contrato de franquia ou de utilização de marca levantará, por si só, questões de controlo, excepto em circunstâncias excepcionais:a) Utilização e ostentação de uma marca específica ou marca registada de um franqueador, incluindo estipulações sobre a área geográfica em que a marca ou marca registada pode ser usada;b) Ostentação das cores e logotipo da marca do franqueador na aeronave franqueada, incluindo a ostentação proeminente de tal marca, marca registada, logotipo ou identificação semelhante na sua aeronave e nos uniformes do seu pessoal;c) Utilização e ostentação da marca, marca registada ou logotipo nas instalações e equipamento do aeroporto da aeronave franqueada ou em conjugação com estas instalações e equipamento;d) Manutenção dos padrões de serviço ao consumidor concebidos com objectivos de comercialização;e) Manutenção dos padrões de serviço ao consumidor concebidos para proteger a integridade da marca da franquia;f) Aplicação de taxas de licença em termos comerciais normalizados;g) Previsão da participação em programas "cliente frequente", incluindo a aquisição de benefícios;eh) Estipulação, no contrato de franquia ou de utilização de marca, do direito do franqueador ou do franqueado de pôr termo ao contrato e retirar a marca, desde que nacionais dos Estados Unidos ou dos Estados-Membros mantenham o controlo da companhia aérea dos EUA ou da companhia aérea comunitária, respectivamente.2. Os contratos de franquia e de utilização de marca são independentes mas podem coexistir com um acordo de partilha do código, que requer que ambas as companhias aéreas disponham de poderes adequados, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o do presente acordo.--------------------------------------------------Declaração comumOs representantes dos Estados Unidos e da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros confirmaram que o Acordo de transporte aéreo, rubricado em Bruxelas em 2 de Março de 2007 e cuja assinatura foi prevista para 30 de Abril de 2007, deverá ter as restantes versões linguísticas autenticadas, como estabelecido