argumento que não esteja disponível a todas as partes para comentário por escrito antes da decisão final. Se essa informação for recebida, não pode ser considerada na decisão, a menos que seja disponibilizada. A segunda restrição diz respeito às comunicações do MT: o ministério não pode dar sinais de condicionamento prévio das questões – nomeadamente, articulando uma conclusão antes de o processo ter amadurecido e de uma decisão final ter sido tornada pública. Esta restrição aplica-se ao MT em qualquer contexto, quer em debates com a UE quer com qualquer outra entidade que não seja legitimamente parte no processo decisório interno do Governo dos EUA, interessada ou não. O MT tenciona notificar imediatamente os representantes da Comissão sempre que, na sua experiência, o condicionamento prévio ou o contributo decisório estiver em causa ao debater um tema particular, de molde a que os representantes possam decidir como proceder.44. A delegação da UE solicitou à delegação dos EUA a garantia de que o critério legal do "interesse público" não é utilizado ao abrigo do regime da concorrência dos EUA para dar preferência aos interesses de certas companhias aéreas dos EUA relativamente aos de outras companhias, dos EUA ou estrangeiras. A delegação dos EUA respondeu que esse critério e os padrões de concorrência que o MT utiliza para as suas decisões são concebidos e utilizados para proteger a concorrência dos mercados no seu conjunto, não determinadas companhias aéreas concorrentes. Entre outras considerações, a delegação dos EUA assinalou que o "interesse público" nos transportes aéreos internacionais é definido na legislação, de molde a incluir a igualdade de oportunidades entre companhias aéreas dos EUA e estrangeiras, bem como a concorrência máxima. Além disso, o critério do interesse público na legislação que rege a aprovação, pelo MT, de acordos inter-transportadoras e a respectiva imunidade antitrust, não é uma excepção à análise da concorrência que o ministério deve efectuar, mas sim um requisito adicional que deve ser cumprido antes de o MT poder conceder a imunidade antitrust. Por último, a delegação dos EUA sublinhou que todas as decisões do MT deverão ser compatíveis com o direito interno e as obrigações contraídas internacionalmente, incluindo os acordos em matéria de aviação civil que contêm sempre o requisito de todas as partes darem "uma oportunidade justa e equitativa de concorrência" às companhias aéreas das outras partes.45. Neste contexto, ambas as delegações afirmaram que os respectivos regimes de concorrência se aplicam de molde a respeitar a oportunidade justa e equitativa de concorrência concedida a todas as companhias aéreas das partes e de acordo com o princípio geral de protecção e incremento da concorrência nos mercados no seu todo, não obstante possíveis interesses individuais contrários
à superfície ou por via aérea, essa carga tem acesso às instalações e aos serviços aduaneiros do aeroporto. As companhias aéreas podem optar por realizar o seu próprio transporte de superfície ou por prestar esse serviço através de acordos com outros transportadores de superfície, incluindo o transporte de superfície realizado por outras companhias aéreas e fornecedores indirectos de transportes aéreos de carga. Esses serviços de transporte intermodal de carga podem ser oferecidos a um preço único, combinando o transporte aéreo e o transporte de superfície, desde que os expedidores não sejam induzidos em erro sobre as características do transporte.Artigo 11.oDireitos aduaneiros e taxas1. À chegada ao território de uma parte, as aeronaves utilizadas no transporte aéreo internacional pelas companhias aéreas da outra parte, o seu equipamento normal, equipamento de terra, combustível, lubrificantes, consumíveis técnicos, peças sobressalentes (incluindo motores), provisões de bordo (nomeadamente alimentos e bebidas, incluindo bebidas alcoólicas, tabaco e demais produtos para venda ou consumo dos passageiros, em quantidades limitadas, durante o voo, mas não se limitando a estes) e outros artigos destinados ou usados exclusivamente durante a operação ou a manutenção da aeronave utilizada no transporte aéreo internacional estarão isentos, em condições de reciprocidade, de todas as restrições à importação, impostos sobre a propriedade e sobre o capital, direitos aduaneiros, impostos especiais de consumo e outros emolumentos e taxas equiparadas a) cobrados pelas autoridades nacionais ou pela Comunidade Europeia e b) não baseados no custo dos serviços prestados, na condição de esses equipamentos e provisões permanecerem a bordo da aeronave.2. Numa base de reciprocidade, são igualmente isentos dos impostos, imposições, direitos, emolumentos e taxas referidos no n.o 1 do presente artigo, à excepção das taxas sobre o custo dos serviços prestados:a) As provisões de bordo introduzidas ou fornecidas no território de uma parte e embarcadas em quantidades razoáveis para consumo nos voos de partida de uma aeronave de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional, ainda que essas provisões se destinem a ser consumidas num troço da viagem efectuado sobre o território da parte em que foram embarcadas;b) O equipamento de terra e as peças sobressalentes (incluindo motores) introduzidos no território de uma parte para efeitos de assistência técnica, manutenção ou reparação das aeronaves de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional;c) Os lubrificantes e consumíveis técnicos introduzidos ou fornecidos no território de uma parte para serem usados numa aeronave de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional, ainda que esses the European CommunityPor la Comunidad EuropeaZa Evropské společenstvίFor Det Europæiske FællesskabFür die Europäische GemeinschaftEuroopa Ühenduse nimelΓια την Ευρωπαϊκή ΚοινότηταPour la Communauté européennePer la Comunità europeaEiropas Kopienas vārdāEuropos bendrijos varduaz Európai Közösség részérőlGħall-Komunità EwropeaVoor de Europese GemeenschapW imieniu Wspόlnoty EuropejskiejPela Comunidade EuropeiaPentru Comunitatea EuropeanăZa Eurόpske spoločenstvoza Evropsko skupnostEuroopan yhteisön puolestaPå Europeiska gemenskapens vägnar+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++For the United States of America+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANEXO 1Secção 1Conforme previsto no artigo 22.o do presente acordo, os acordos bilaterais de transporte aéreo adiante mencionados, celebrados entre os Estados Unidos e os Estados-Membros, ficam suspensos ou são substituídos pelo presente acordo:a) República da Áustria: Acordo de serviços aéreos, assinado em Viena em 16 de Março de 1989; alterado em 14 de Junho de 1995;b) Reino da Bélgica: Acordo de transportes aéreos sob forma de troca de notas, assinado em Washington em 23 de Outubro de 1980; alterado em 22 de Setembro e 12 de Novembro de 1986; alterado em 5 de Novembro de 1993 e 12 de Janeiro de 1994.[Alteração efectuada em 5 de Setembro de 1995 (aplicado a título provisório)];c) República da Bulgária: Acordo sobre a segurança da aviação civil, assinado em Sofia em 24 de Abril de 1991;d) República Checa: Acordo de transporte aéreo assinado em Praga em 10 de Setembro de 1986; alterado em 4 de Junho de 2001 e 14 de Fevereiro de 2002;e) Reino da Dinamarca: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de troca de notas, assinado em Washington em 16 de Dezembro de 1944; alterado em 6 de Agosto de 1954; alterado em 16 de Junho de 1995;f) República da Finlândia: Acordo de transportes aéreos, assinado em Helsínquia em 29 de Março de 1949; Protocolo anexo assinado em 12 de Maio de 1980; Acordo que altera o Acordo de 1949 e o Protocolo de 1980 celebrado em 9 de Junho de 1995;g) República Francesa: Acordo de transporte aéreo assinado em Washington, em 18 de Junho de 1998; alterado em 10 de Outubro de 2000; alterado em 22 de Janeiro de 2002;h) República Federal da Alemanha: Acordo de transporte aéreo e Troca de Notas assinados em Washington em 7 de Julho de 1955; alterado em 25 de Abril de 1989;[Protocolo anexo celebrado em 1 de Novembro de 1978; Protocolo anexo celebrado em 24 de Maio de 1994; Protocolo de alteração do Acordo de 1955 celebrado em 23 de Maio de 1996; Acordo que altera o Protocolo de 1996 celebrado em 10 de Outubro de 2000 (todos aplicados a título provisório)];i) República Helénica: Acordo de transportes aéreos, assinado e práticas nos termos dos respectivos regimes de concorrência, de modo a estimular a concorrência no sector do transporte aéreo;2. Facilitar o entendimento, entre os participantes, do impacto dos desenvolvimentos no sector do transporte aéreo sobre a concorrência no mercado internacional da aviação;3. Reduzir os eventuais conflitos resultantes da aplicação, pelos participantes, dos respectivos regimes de concorrência aos acordos e outros dispositivos de cooperação que afectam o mercado transatlântico;e4. Promover a adopção de abordagens regulamentares compatíveis relativamente aos acordos e outros dispositivos de cooperação através de uma melhor compreensão dos métodos e técnicas de análise – incluindo a definição dos mercados pertinentes e o estudo dos efeitos na concorrência – bem como das soluções usadas pelos participantes nas suas análises independentes das questões da concorrência.Artigo 3.oDefiniçõesPara efeitos do presente anexo, por "regime de concorrência" entende-se as disposições legislativas, procedimentos e práticas que regulam o exercício das funções dos participantes no que se refere à revisão dos acordos e demais dispositivos de cooperação entre companhias aéreas no mercado internacional. No caso da Comunidade Europeia, a expressão inclui, embora não se limitando a estes, os artigos 81.o, 82.o e 85.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia e os seus regulamentos de aplicação nos termos do referido Tratado, bem como as suas alterações. No caso do Ministério dos Transportes dos EUA, a expressão inclui, embora não se limitando a estas, as secções 41308, 41309 e 41720 do Título 49 do Código dos Estados Unidos e os regulamentos de aplicação e jurisprudência adoptados nos seus termos.Artigo 4.oÁreas de cooperaçãoSem prejuízo das classificações previstas nas alíneas a) e b) do n.o 1 do artigo 5.o, a cooperação entre participantes compreende os seguintes aspectos:1. A realização de reuniões dos representantes dos participantes, incluindo peritos em matéria de concorrência, em princípio numa base semestral, para debater os desenvolvimentos no sector do transporte aéreo, questões de comum interesse no domínio da política de concorrência e abordagens analíticas da aplicação do direito da concorrência à aviação internacional, particularmente no mercado transatlântico. Estes debates podem conduzir a um melhor entendimento das abordagens adoptadas por cada um dos participantes em matéria de concorrência, incluindo as semelhanças existentes, bem como a uma maior compatibilidade de abordagens, designadamente no que se refere aos acordos entre transportadoras aéreas.2. A realização de consultas, em qualquer momento, entre os participantes, por mútuo acordo ou a pedido de qualquer um dos participantes, para debater qualquer assunto relacionado com o presente anexo, incluindo casos concretos.3. O convite, ao critério de cada participante, de representantes de outras autoridades governamentais para à segurança intrínseca ou à criminalidade. Além disso, no caso de se verificarem essas circunstâncias excepcionais, os Estados Unidos informariam imediatamente a outra parte.32. Em resposta a uma pergunta da delegação dos EUA, a delegação da UE afirmou que, em conformidade com a legislação actualmente aplicável na UE [Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992], as aeronaves utilizadas por uma companhia aérea comunitária devem estar registadas na Comunidade. Todavia, um Estado-Membro pode conceder uma derrogação a este requisito no caso de acordos de locação a curto prazo, a fim de satisfazer necessidades temporárias ou em caso de circunstâncias excepcionais. Uma companhia aérea comunitária que seja parte num acordo desse tipo deve obter uma autorização prévia da autoridade licenciadora competente e um Estado-Membro não pode aprovar um acordo de fornecimento de uma aeronave com tripulação a uma companhia aérea à qual tenha concedido uma licença de exploração a menos que sejam satisfeitas normas de segurança equivalentes às que são impostas pela legislação comunitária ou, eventualmente, pela legislação nacional.33. Ambas as delegações reconheceram que a recusa de autorizar companhias aéreas a exercerem os direitos consagrados no acordo ou a demora excessiva em conceder essa autorização podem afectar as oportunidades justas e equitativas de concorrência de uma companhia aérea. Se uma das partes for de opinião que as suas companhias aéreas não estão a receber a autorização de exploração económica a que têm direito nos termos do acordo, pode remeter a questão para o comité misto.34. No que se refere ao n.o 4 do artigo 14.o, a delegação da UE recordou que o Tratado que institui a Comunidade Europeia, em conformidade com o seu artigo 295.o, em nada prejudica as disposições regulamentares dos Estados-Membros que regem o sistema de propriedade. Em resposta, a delegação dos EUA fez notar que a propriedade de uma companhia aérea pelo Governo pode afectar negativamente as oportunidades justas e equitativas de concorrência oferecidas às companhias aéreas que operam no mercado de transportes aéreos internacionais regido pelo presente acordo.35. No que se refere ao artigo 15.o, as delegações salientaram a importância de um consenso internacional em questões ambientais da aviação, no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). A este respeito, sublinharam o significado do acordo unânime alcançado na 35.a Assembleia da ICAO, que abrange o ruído das aeronaves e as questões das emissões (Resolução A35-5). Ambas as partes estão empenhadas em respeitar inteiramente a resolução. De acordo com a referida resolução, ambas as partes estão empenhadas em aplicar o princípio da "abordagem equilibrada" às medidas tomadas para gerir o impacto do ruído das