acordo com a referida resolução, ambas as partes estão empenhadas em aplicar o princípio da "abordagem equilibrada" às medidas tomadas para gerir o impacto do ruído das aeronaves (incluindo restrições para limitar o acesso de aeronaves aos aeroportos a determinadas horas) e para assegurar que as taxas cobradas a nível dos aeroportos pelas emissões dos motores das aeronaves sejam baseadas nos custos para atenuar o impacto das referidas emissões que estão devidamente identificadas e são directamente atribuíveis aos transportes aéreos. Ambas as partes referiram também que nos casos em que existem obrigações jurídicas pertinentes, quer seja a nível internacional, regional, nacional ou local, essas obrigações devem ser também inteiramente respeitadas; no que se refere aos Estados Unidos, a data aplicável é 5 de Outubro de 2001 e, para a Comunidade Europeia, 28 de Março de 2002.36. As delegações tomaram ainda nota das disposições relativas às alterações climáticas, à energia e ao desenvolvimento sustentável, contidas no "Gleneagles Communiqué", de 2005, dos países do G8, bem como do quadro de cooperação sobre matérias relacionadas com a gestão do tráfego aéreo no memorando de acordo assinado pela Administração Federal da Aviação e pela Comissão Europeia em 18 de Julho de 2006. As delegações notaram a intenção manifestada pelas autoridades responsáveis dos EUA e da UE de aumentarem a cooperação técnica, nomeadamente nos domínios da investigação científica sobre o clima e do desenvolvimento tecnológico, um factor que reforçará a segurança, melhorará a eficiência dos combustíveis e reduzirá as emissões de gases nos transportes aéreos. Tendo em conta as respectivas posições sobre a questão do comércio de emissões a nível da aviação internacional, ambas as delegações notaram que os Estados Unidos e a União Europeia pretendem trabalhar no quadro da Organização da Aviação Civil Internacional.37. No que se refere à composição do comité misto, a delegação dos EUA indicou ser intenção dos Estados Unidos dispor de uma representação a nível de vários departamentos, chefiada pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros. A delegação da UE indicou que a UE seria representada pela Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros. Ambas as delegações assinalaram que a participação das partes interessadas seria um elemento importante no processo do comité misto e que os representantes das partes interessadas seriam convidados a participar na qualidade de observadores, excepto se decidido em contrário por uma ou ambas as partes no acordo.38. No que se refere ao artigo 18.o, as delegações afirmaram a sua intenção de organizar uma reunião preliminar do comité misto o mais tardar 60 dias após a data de assinatura do presente acordo.39. As delegações confirmaram o seu entendimento de que são incoerentes com o acordo certas práticas tais como o
e práticas nos termos dos respectivos regimes de concorrência, de modo a estimular a concorrência no sector do transporte aéreo;2. Facilitar o entendimento, entre os participantes, do impacto dos desenvolvimentos no sector do transporte aéreo sobre a concorrência no mercado internacional da aviação;3. Reduzir os eventuais conflitos resultantes da aplicação, pelos participantes, dos respectivos regimes de concorrência aos acordos e outros dispositivos de cooperação que afectam o mercado transatlântico;e4. Promover a adopção de abordagens regulamentares compatíveis relativamente aos acordos e outros dispositivos de cooperação através de uma melhor compreensão dos métodos e técnicas de análise – incluindo a definição dos mercados pertinentes e o estudo dos efeitos na concorrência – bem como das soluções usadas pelos participantes nas suas análises independentes das questões da concorrência.Artigo 3.oDefiniçõesPara efeitos do presente anexo, por "regime de concorrência" entende-se as disposições legislativas, procedimentos e práticas que regulam o exercício das funções dos participantes no que se refere à revisão dos acordos e demais dispositivos de cooperação entre companhias aéreas no mercado internacional. No caso da Comunidade Europeia, a expressão inclui, embora não se limitando a estes, os artigos 81.o, 82.o e 85.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia e os seus regulamentos de aplicação nos termos do referido Tratado, bem como as suas alterações. No caso do Ministério dos Transportes dos EUA, a expressão inclui, embora não se limitando a estas, as secções 41308, 41309 e 41720 do Título 49 do Código dos Estados Unidos e os regulamentos de aplicação e jurisprudência adoptados nos seus termos.Artigo 4.oÁreas de cooperaçãoSem prejuízo das classificações previstas nas alíneas a) e b) do n.o 1 do artigo 5.o, a cooperação entre participantes compreende os seguintes aspectos:1. A realização de reuniões dos representantes dos participantes, incluindo peritos em matéria de concorrência, em princípio numa base semestral, para debater os desenvolvimentos no sector do transporte aéreo, questões de comum interesse no domínio da política de concorrência e abordagens analíticas da aplicação do direito da concorrência à aviação internacional, particularmente no mercado transatlântico. Estes debates podem conduzir a um melhor entendimento das abordagens adoptadas por cada um dos participantes em matéria de concorrência, incluindo as semelhanças existentes, bem como a uma maior compatibilidade de abordagens, designadamente no que se refere aos acordos entre transportadoras aéreas.2. A realização de consultas, em qualquer momento, entre os participantes, por mútuo acordo ou a pedido de qualquer um dos participantes, para debater qualquer assunto relacionado com o presente anexo, incluindo casos concretos.3. O convite, ao critério de cada participante, de representantes de outras autoridades governamentais para companhias aéreas estrangeiras ou para continuar a usufruir dessa imunidade, deve existir um acordo de "céu aberto" entre os Estados Unidos e os países de origem das companhias aéreas estrangeiras que tenham formulado esse pedido. A garantia acima referida não se aplica a requerentes irlandeses, até que a secção 4 do anexo 1 tenha expirado.49. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA afirmou que todas as regras do MT em matéria de sistemas de reservas por computador deixaram de existir em 31 de Julho de 2004. O MT detém, no entanto, os poderes para proibir práticas desleais e enganosas e métodos desleais de concorrência nos sectores das linhas aéreas e de distribuição das linhas aéreas, e pode utilizar esses poderes para resolver práticas anticoncorrenciais manifestas, por parte de um sistema, na sua comercialização dos serviços aéreos. Além disso, o Ministério da Justiça e a Comissão Federal de Comércio têm competência para tratar queixas sobre sistemas cujas práticas violam a legislação antitrust.50. No que se refere ao artigo 25.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, a aplicação provisória deve ser primeiro aprovada pelos respectivos Parlamentos, de acordo com os seus requisitos constitucionais.51. Ambas as delegações confirmaram que, no caso de uma das partes decidir, nos termos do n.o 2 do artigo 25.o, interromper a aplicação provisória do acordo, o disposto na secção 4 do anexo 1 ao acordo pode continuar a aplicar-se se as partes assim o acordarem.52. No que se refere ao artigo 26.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, os procedimentos referidos neste artigo incluem a ratificação.53. Em resposta a uma questão levantada pela delegação dos EUA sobre restrições decorrentes dos elementos residuais de acordos bilaterais de serviços aéreos entre Estados-Membros, a delegação da UE afirmou que quaisquer restrições deste tipo que afectem a capacidade das companhias aéreas dos EUA e comunitárias de exercerem direitos concedidos por este acordo deixarão de ser aplicadas.54. Ambas as delegações sublinharam que nada no acordo afecta, de modo algum, as respectivas posições jurídicas e de política sobre vários temas ambientais relacionados com a aviação.55. Ambas as delegações registaram que nenhuma das partes invocará o acordo ou qualquer parte do mesmo como base para justificar a sua oposição à apreciação, no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional, de políticas alternativas sobre qualquer matéria abrangida pelo acordo.56. Os acordos de serviços aéreos entre os Estados Unidos e um Estado-Membro cuja aplicabilidade estava em causa no momento da assinatura do acordo não foram enumerados na secção 1 ao anexo 1 do acordo. Contudo, as delegações do transporte, as partes afirmam que, aquando do estudo da possibilidade de adopção de medidas de segurança, uma parte deve avaliar os eventuais efeitos adversos no transporte aéreo internacional e, salvo obrigação legal, ter esses factores em conta quando define as medidas necessárias e adequadas para abordar essas preocupações de segurança.9. Em caso de incidente ou de ameaça de incidente de captura ilícita de aeronaves ou outros actos ilícitos contra a segurança dos passageiros, tripulação, aeronaves, aeroportos ou instalações de navegação aérea, as partes prestam-se assistência mútua, facilitando as comunicações e outras medidas adequadas, de modo a pôr rapidamente termo, e de forma segura, a esse incidente ou ameaça.10. Quando uma parte tiver motivos razoáveis para acreditar que a outra parte violou as disposições de segurança da aviação estabelecidas no presente artigo, as autoridades responsáveis dessa parte podem solicitar consultas imediatas às autoridades responsáveis da outra parte. A incapacidade de alcançar um acordo satisfatório no prazo de 15 dias a contar da data de apresentação do pedido de consulta constitui motivo para suspender, cancelar, limitar ou impor condições às autorizações de exploração e licenças técnicas de uma ou várias companhias aéreas dessa parte. Em caso de emergência, as partes podem tomar medidas provisórias antes do termo do prazo de 15 dias.11. Sem prejuízo das avaliações realizadas para determinar a conformidade dos aeroportos com as normas e práticas de segurança da aviação a que se refere o n.o 3 do presente artigo, uma parte pode solicitar a cooperação da outra parte para verificar se as medidas especiais de segurança tomadas por essa outra parte satisfazem os requisitos da parte requerente. As autoridades responsáveis das partes coordenam previamente os aeroportos a avaliar e as datas dessas avaliações, bem como definem um procedimento de análise dos resultados dessas avaliações. À luz dos resultados das avaliações, a parte requerente pode chegar à conclusão de que as medidas de segurança aplicadas no território da outra parte são de nível equivalente, de tal forma que os passageiros, a bagagem e/ou a carga em trânsito possam ser dispensados de novo rastreio no território da parte requerente. Tal decisão é comunicada à outra parte.Artigo 10.oOportunidades comerciais1. As companhias aéreas de cada parte têm o direito de abrir escritórios no território da outra parte para promoção e venda de transportes aéreos e actividades conexas.2. As companhias aéreas de cada parte têm direito, de acordo com as disposições legislativas e regulamentares da outra parte relativas à entrada, residência e emprego, a introduzir e manter no território da outra parte o pessoal administrativo, de vendas, técnico, operacional e outro pessoal especializado necessário, de apoio à prestação de dificuldades.27. A emissão de um título de autorização, quer seja para a partilha de códigos ou para fornecer uma aeronave inteira com tripulação, requer que o MT considere que as operações propostas são de interesse público. Essa consideração é fortemente facilitada pela verificação que os serviços propostos são abrangidos por acordos de serviços aéreos aplicáveis. A inclusão dos direitos num acordo também comprova a existência de reciprocidade.28. No que se refere à partilha de códigos e ao fornecimento de uma aeronave inteira com tripulação nos termos dos n.os 7 e 9 do artigo 10.o, a análise do interesse público concentrar-se-ia na questão de saber se:- a companhia aérea americana efectuou uma auditoria de segurança da companhia estrangeira,- o país emitente do AOC da transportadora estrangeira pertence à categoria 1 do programa internacional de avaliação da segurança aérea (IASA),- o país de origem da companhia aérea estrangeira tem relações com transportadoras americanas com base numa substancial reciprocidade,- a aprovação suscitaria preocupações em matéria de concorrência.29. No que se refere ao fornecimento de uma aeronave com tripulação, a análise do interesse público concentrar-se-ia além disso na questão de saber se:- o contrato de locação prevê que o controlo operacional continuará a pertencer à transportadora locadora,- a responsabilidade pela supervisão regulamentar continuará a pertencer à autoridade emissora do AOC,- a aprovação da locação não dará uma vantagem excessiva a qualquer parte num conflito laboral cujo resultado seja a incapacidade de harmonizar o tráfego num mercado.30. Os títulos de autorização para o fornecimento de uma aeronave inteira com tripulação são emitidos, pelo menos inicialmente, com uma duração limitada (por exemplo, de seis a nove meses) ou numa base excepcional, o que é coerente com a abordagem da União Europeia.31. Em resposta a uma preocupação expressa pela delegação da UE sobre o poder discricionário do MT para interpretar o "interesse público", a delegação dos EUA afirmou que, no contexto das relações de aviação ditas de "céu aberto", o MT verificou que os acordos de partilha de códigos eram do interesse público e tem sempre emitido títulos de autorização com uma demora processual mínima. A delegação dos EUA referiu que, tanto em relação à partilha de códigos como ao fornecimento de aeronaves com tripulação em que estão envolvidas unicamente companhias aéreas das partes, o MT concentrará a sua análise do interesse público nos elementos acima descritos, salvo em caso de circunstâncias excepcionais, tais como as que dizem respeito à segurança nacional, à segurança intrínseca ou à criminalidade. Além disso, no caso de se verificarem essas circunstâncias excepcionais, os Estados Unidos informariam imediatamente a outra