Acordo de transporte aéreoOS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA (a seguir designados "Estados Unidos"), por um lado,eA REPÚBLICA DA ÁUSTRIA,O REINO DA BÉLGICA,A REPÚBLICA DA BULGÁRIA,A REPÚBLICA DE CHIPRE,A REPÚBLICA CHECA,O REINO DA DINAMARCA,A REPÚBLICA DA ESTÓNIA,A REPÚBLICA DA FINLÂNDIA,A REPÚBLICA FRANCESA,A REPÚBLICA FEDERAL DA ALEMANHA,A REPÚBLICA HELÉNICA,A REPÚBLICA DA HUNGRIA,A IRLANDA,A REPÚBLICA ITALIANA,A REPÚBLICA DA LETÓNIA,A REPÚBLICA DA LITUÂNIA,O GRÃO-DUCADO DO LUXEMBURGO,MALTA,O REINO DOS PAÍSES BAIXOS,A REPÚBLICA DA POLÓNIA,A REPÚBLICA PORTUGUESA,A ROMÉNIA,A REPÚBLICA DA ESLOVÁQUIA,A REPÚBLICA DA ESLOVÉNIA,O REINO DE ESPANHA,O REINO DA SUÉCIA,O REINO UNIDO DA GRÃ-BRETANHA E IRLANDA DO NORTE,partes no Tratado que institui a Comunidade Europeia e Estados-Membros da União Europeia (a seguir designados "Estados-Membros"),e a COMUNIDADE EUROPEIA, por outro,DESEJANDO promover um sistema de aviação internacional baseado na concorrência entre companhias aéreas no mercado, com um mínimo de intervenção e de regulamentação governamentais;DESEJANDO facilitar a expansão das oportunidades de transporte aéreo internacional, nomeadamente através do desenvolvimento de redes de transporte aéreo capazes de dar resposta à necessidade de passageiros e expedidores disporem de serviços de transporte aéreo adequados;DESEJANDO permitir que as transportadoras aéreas ofereçam a passageiros e expedidores preços e serviços competitivos em mercados abertos;DESEJANDO que todas as áreas do sector dos transportes aéreos, incluindo os trabalhadores das companhias aéreas, possam beneficiar de um acordo de liberalização;DESEJANDO garantir o mais elevado nível de segurança intrínseca (safety) e extrínseca (security) no transporte aéreo internacional e reafirmando a sua grande preocupação com actos ou ameaças contra a segurança das aeronaves, que põem em causa a segurança de pessoas e bens, afectam negativamente as operações de transporte aéreo e minam a confiança do público na segurança da aviação civil;TOMANDO NOTA da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, aberta à assinatura em Chicago em 7 de Dezembro de 1944;RECONHECENDO que os auxílios governamentais podem falsear a concorrência entre companhias aéreas e comprometer a realização dos objectivos de base do presente acordo;AFIRMANDO a importância da protecção do ambiente no desenvolvimento e na execução da política de aviação internacional;REGISTANDO a importância da defesa do consumidor, incluindo a reconhecida pela Convenção para a unificação de certas regras relativas
de 23 de Agosto.25. Se uma companhia aérea da Comunidade desejar exercer qualquer das faculdades através da partilha de códigos nos termos do n.o 7 do artigo 10.o, a companhia aérea parceira pode apresentar um pedido conjunto para obter as faculdades necessárias. A companhia aérea que comercializa o serviço ao público precisa de obter do MT a autorização de exploração económica subjacente para qualquer tipo de serviços (voos regulares ou não regulares) a vender com o seu código. De modo semelhante, a companhia aérea que explora a aeronave precisa de obter do MT a autorização de exploração económica subjacente: autorização de fretamento para fornecer a capacidade à outra companhia aérea para comercializar o seu serviço e autorização de voos, regulares ou não, para a capacidade que tenciona comercializar por direito próprio. A companhia aérea que explora o serviço também precisa de um título de autorização para colocar o código do seu parceiro nesses voos. Uma companhia aérea que explora o serviço pode pedir um título global de autorização de duração indefinida para a relação de partilha de códigos, identificando os mercados específicos para os quais a autorização de partilha dos códigos é requerida. Podem ser acrescentados mercados suplementares mediante pré-aviso de 30 dias ao MT. Um título de autorização de partilha de códigos está ligado a uma companhia aérea específica e cada parceria estrangeira de partilha de códigos requer o seu próprio título de autorização e, se for caso disso, uma auditoria da segurança da partilha de códigos pela companhia aérea americana segundo as directrizes publicadas pelo MT.26. Se, nos termos do n.o 9 do artigo 10.o, uma companhia aérea comunitária desejar fornecer uma aeronave inteira com tripulação a uma companhia aérea americana para ser explorada sob o código dessa companhia, a companhia aérea comunitária precisaria, de modo semelhante, de obter uma autorização de fretamento do MT, bem como um título de autorização. A delegação dos EUA referiu que, na sua opinião, virtualmente todas as companhias aéreas comunitárias que actualmente fornecem serviços regulares para os Estados Unidos também possuem autorização do MT para voos de fretamento à escala mundial. Por conseguinte, do ponto de vista das licenças de exploração económica, só precisariam de um título de autorização para fornecer uma aeronave inteira com tripulação a companhias aéreas americanas. A delegação dos EUA referiu ainda que não previa que os pedidos apresentados por outras companhias aéreas comunitárias para obter autorização de fretamento suscitassem quaisquer dificuldades.27. A emissão de um título de autorização, quer seja para a partilha de códigos ou para fornecer uma aeronave inteira com tripulação, requer que o MT local de estabelecimento principal no território da Comunidade Europeia;c) A companhia aérea preencha os requisitos estabelecidos nas disposições legislativas e regulamentares normalmente aplicadas à realização de transportes aéreos internacionais pela parte que analisa o pedido ou pedidos;ed) Sejam mantidas e aplicadas as disposições estabelecidas nos artigos 8.o (segurança intrínseca) e 9.o (segurança extrínseca).Artigo 5.oCancelamento da autorização1. Cada parte pode cancelar, suspender ou limitar as autorizações de exploração ou licenças técnicas ou, de outro modo, suspender ou limitar as operações de uma companhia aérea da outra parte sempre que:a) No caso das companhias aéreas dos EUA, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea não pertençam aos Estados Unidos, a cidadãos seus ou a ambos e essa companhia aérea não seja licenciada como companhia aérea dos EUA ou não tenha o seu local de estabelecimento principal no território dos EUA;b) No caso das companhias aéreas comunitárias, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea não pertençam a um Estado-Membro ou Estados-Membros, a cidadãos desse Estado ou Estados ou a ambos e essa companhia aérea não seja licenciada como companhia aérea comunitária ou não tenha o seu local de estabelecimento principal no território da Comunidade Europeia;ouc) Essa companhia aérea não tenha aplicado as disposições legislativas e regulamentares especificadas no artigo 7.o (aplicação da legislação) do presente acordo.2. Salvo nos casos em que seja indispensável tomar medidas imediatas para evitar novas infracções ao disposto na alínea c) do n.o 1 do presente artigo, os direitos concedidos ao abrigo do presente artigo só podem ser exercidos mediante consulta da outra parte.3. O presente artigo não restringe o direito de cada uma das partes suspender, cancelar, limitar ou impor condições à concessão de autorizações de exploração ou de licenças técnicas às companhias aéreas da outra parte em conformidade com o disposto nos artigos 8.o (segurança intrínseca) e 9.o (segurança extrínseca).Artigo 6.oOutras matérias relacionadas com a propriedade, o investimento e o controloSem prejuízo de qualquer outra disposição do presente acordo, as partes aplicam o disposto no anexo 4 nas suas decisões nos termos das respectivas disposições legislativas e regulamentares em matéria de propriedade, investimento e controlo.Artigo 7.oAplicação da legislação1. As disposições legislativas e regulamentares de uma parte relativas à entrada ou saída do seu território de aeronaves utilizadas na navegação aérea internacional, ou à exploração e navegação dessas aeronaves enquanto permanecem no seu território, são aplicadas às aeronaves usadas pelas companhias aéreas da outra parte argumento que não esteja disponível a todas as partes para comentário por escrito antes da decisão final. Se essa informação for recebida, não pode ser considerada na decisão, a menos que seja disponibilizada. A segunda restrição diz respeito às comunicações do MT: o ministério não pode dar sinais de condicionamento prévio das questões – nomeadamente, articulando uma conclusão antes de o processo ter amadurecido e de uma decisão final ter sido tornada pública. Esta restrição aplica-se ao MT em qualquer contexto, quer em debates com a UE quer com qualquer outra entidade que não seja legitimamente parte no processo decisório interno do Governo dos EUA, interessada ou não. O MT tenciona notificar imediatamente os representantes da Comissão sempre que, na sua experiência, o condicionamento prévio ou o contributo decisório estiver em causa ao debater um tema particular, de molde a que os representantes possam decidir como proceder.44. A delegação da UE solicitou à delegação dos EUA a garantia de que o critério legal do "interesse público" não é utilizado ao abrigo do regime da concorrência dos EUA para dar preferência aos interesses de certas companhias aéreas dos EUA relativamente aos de outras companhias, dos EUA ou estrangeiras. A delegação dos EUA respondeu que esse critério e os padrões de concorrência que o MT utiliza para as suas decisões são concebidos e utilizados para proteger a concorrência dos mercados no seu conjunto, não determinadas companhias aéreas concorrentes. Entre outras considerações, a delegação dos EUA assinalou que o "interesse público" nos transportes aéreos internacionais é definido na legislação, de molde a incluir a igualdade de oportunidades entre companhias aéreas dos EUA e estrangeiras, bem como a concorrência máxima. Além disso, o critério do interesse público na legislação que rege a aprovação, pelo MT, de acordos inter-transportadoras e a respectiva imunidade antitrust, não é uma excepção à análise da concorrência que o ministério deve efectuar, mas sim um requisito adicional que deve ser cumprido antes de o MT poder conceder a imunidade antitrust. Por último, a delegação dos EUA sublinhou que todas as decisões do MT deverão ser compatíveis com o direito interno e as obrigações contraídas internacionalmente, incluindo os acordos em matéria de aviação civil que contêm sempre o requisito de todas as partes darem "uma oportunidade justa e equitativa de concorrência" às companhias aéreas das outras partes.45. Neste contexto, ambas as delegações afirmaram que os respectivos regimes de concorrência se aplicam de molde a respeitar a oportunidade justa e equitativa de concorrência concedida a todas as companhias aéreas das partes e de acordo com o princípio geral de protecção e incremento da concorrência nos mercados no seu todo, não obstante possíveis interesses individuais contrários e que, se essas diferenças forem reduzidas ao mínimo, pode ser incrementada a concorrência entre companhias aéreas no mercado.3. As partes reconhecem que, além de contribuir para promover a concorrência nos mercados, a cooperação entre as respectivas autoridades da concorrência apresenta a vantagem de promover soluções regulamentares compatíveis e de reduzir as diferenças de abordagem na análise das questões da concorrência colocadas pelos acordos entre transportadoras aéreas. Consequentemente, as partes aprofundarão esta cooperação o mais possível, tendo em conta as várias responsabilidades, competências e procedimentos das autoridades, nos termos do anexo 2.4. O comité misto é informado dos resultados da cooperação, numa base anual, conforme previsto no anexo 2.Artigo 21.oSegunda fase das negociações1. As partes partilham o objectivo de continuar a abrir o acesso aos mercados e a maximizar as vantagens para os consumidores, companhias aéreas, trabalhadores e comunidades de ambos os lados do Atlântico, incluindo a facilitação do investimento, de forma a reflectir melhor as realidades da indústria global da aviação, o reforço do sistema de transportes aéreos transatlânticos e o estabelecimento de um quadro que encoraje outros países a abrir os respectivos mercados de transportes aéreos. As partes darão início às negociações o mais tardar 60 dias a contar da data de aplicação provisória do presente acordo, com vista a atingir rapidamente a fase seguinte.2. Para tanto, a ordem de trabalhos da segunda fase das negociações incluirá os seguintes elementos de interesse para uma ou ambas as partes:a) Maior liberalização dos direitos de tráfego;b) Oportunidades acrescidas para o investimento estrangeiro;c) Efeito das medidas ambientais e das limitações de infra-estrutura no exercício dos direitos de tráfego;d) Maior acesso aos transportes aéreos com financiamento governamental;ee) Aluguer de aeronaves com tripulação.3. As partes reexaminam o seu progresso no sentido da segunda fase do acordo o mais tardar 18 meses a contar da data em que as negociações devem ter início, em conformidade com o n.o 1. Se as partes não chegarem à segunda fase do acordo no prazo de 12 meses após o início do reexame, cada parte reserva-se seguidamente o direito a suspender os direitos especificados no presente acordo. Tal suspensão produz efeitos no mais tardar no início da temporada de tráfego da Associação Internacional dos Transportes Aéreos (IATA) que começa o mais tardar 12 meses após a data em que foi notificada a suspensão.Artigo 22.oRelação com outros acordos1. Durante o período de aplicação provisória previsto no artigo 25.o do presente acordo, os acordos bilaterais mencionados na secção 1 do anexo 1 ficam suspensos, excepto na medida prevista na secção 2 do