anexo de 20 de Fevereiro, 31 de Março e 7 de Abril de 1987; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 31 de Maio de 1989; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 27 de Novembro de 1991;u) Reino da Suécia: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de Troca de Notas, assinado em Washington em 16 de Dezembro de 1944; alterado em 6 de Agosto de 1954; alterado em 16 de Junho de 1995;v) Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte: Acordo de serviços aéreos e Troca de Cartas, assinados nas Bermudas em 23 de Julho de 1977; Acordo relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 17 de Março de 1978; Acordo de alteração do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Abril de 1978; Acordo que altera e prorroga o Acordo de 1978 relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 2 e 9 de Novembro de 1978; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 4 de Dezembro de 1980; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 20 de Fevereiro de 1985; Acordo que altera o artigo 7.o, o anexo 2 e o anexo 5 do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Maio de 1989; Acordo relativo às alterações ao Acordo de 1977, à conclusão da arbitragem US/UK respeitante às taxas de utilização do Aeroporto de Heathrow e ao pedido de arbitragem apresentado pelo Reino Unido na sua Nota Diplomática n.o 87 de 13 de Outubro de 1993 e decisão sobre as matérias na origem dos referidos processos, de 11 de Março de 1994; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 27 de Março de 1997.[Disposições, aplicadas a título provisório, contidas no Memorando de Consultas de 11 de Setembro de 1986; disposições contidas na Troca de Cartas de 27 de Julho de 1990; disposições contidas no Memorando de Consultas de 11 de Março de 1991; disposições contidas na Troca de Cartas de 6 de Outubro de 1994; disposições contidas no Memorando de Consultas de 5 de Junho de 1995; disposições contidas na Troca de Cartas de 31 de Março e de 3 de Abril de 2000 (todas aplicadas a título provisório)].Secção 2Não obstante o disposto na secção 1 do presente anexo, no caso das zonas não abrangidas pela definição de "território" constante do artigo 1.o do presente acordo, os acordos mencionados nas alíneas e) (Dinamarca-Estados Unidos), g) (França-Estados Unidos) e v) (Reino Unido-Estados Unidos) da referida secção continuarão a ser aplicados nos termos em que foram celebrados.Secção 3Não obstante o disposto no artigo 3.o do presente acordo, as companhias aéreas dos Estados Unidos não são autorizadas a prestar serviços de transporte de carga que não façam parte de um serviço de ligação aos Estados Unidos, com destino ou partida de pontos situados nos Estados-Membros, excepto serviços com destino ou partida de pontos situados na República Checa, República Francesa, República Federal da Alemanha,
à superfície ou por via aérea, essa carga tem acesso às instalações e aos serviços aduaneiros do aeroporto. As companhias aéreas podem optar por realizar o seu próprio transporte de superfície ou por prestar esse serviço através de acordos com outros transportadores de superfície, incluindo o transporte de superfície realizado por outras companhias aéreas e fornecedores indirectos de transportes aéreos de carga. Esses serviços de transporte intermodal de carga podem ser oferecidos a um preço único, combinando o transporte aéreo e o transporte de superfície, desde que os expedidores não sejam induzidos em erro sobre as características do transporte.Artigo 11.oDireitos aduaneiros e taxas1. À chegada ao território de uma parte, as aeronaves utilizadas no transporte aéreo internacional pelas companhias aéreas da outra parte, o seu equipamento normal, equipamento de terra, combustível, lubrificantes, consumíveis técnicos, peças sobressalentes (incluindo motores), provisões de bordo (nomeadamente alimentos e bebidas, incluindo bebidas alcoólicas, tabaco e demais produtos para venda ou consumo dos passageiros, em quantidades limitadas, durante o voo, mas não se limitando a estes) e outros artigos destinados ou usados exclusivamente durante a operação ou a manutenção da aeronave utilizada no transporte aéreo internacional estarão isentos, em condições de reciprocidade, de todas as restrições à importação, impostos sobre a propriedade e sobre o capital, direitos aduaneiros, impostos especiais de consumo e outros emolumentos e taxas equiparadas a) cobrados pelas autoridades nacionais ou pela Comunidade Europeia e b) não baseados no custo dos serviços prestados, na condição de esses equipamentos e provisões permanecerem a bordo da aeronave.2. Numa base de reciprocidade, são igualmente isentos dos impostos, imposições, direitos, emolumentos e taxas referidos no n.o 1 do presente artigo, à excepção das taxas sobre o custo dos serviços prestados:a) As provisões de bordo introduzidas ou fornecidas no território de uma parte e embarcadas em quantidades razoáveis para consumo nos voos de partida de uma aeronave de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional, ainda que essas provisões se destinem a ser consumidas num troço da viagem efectuado sobre o território da parte em que foram embarcadas;b) O equipamento de terra e as peças sobressalentes (incluindo motores) introduzidos no território de uma parte para efeitos de assistência técnica, manutenção ou reparação das aeronaves de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional;c) Os lubrificantes e consumíveis técnicos introduzidos ou fornecidos no território de uma parte para serem usados numa aeronave de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional, ainda que esses responsáveis deverão assegurar a inclusão nas consultas de quaisquer autoridades territoriais ou regionais que, por força da lei, da regulamentação ou da prática, sejam responsáveis pela supervisão da segurança pertinente para a matéria em causa.12. No que se refere ao artigo 9.o, as delegações afirmaram que, na medida em que for praticável, as partes tencionam assegurar o maior grau possível de coordenação no que se refere às medidas de segurança extrínseca propostas para minimizar a ameaça e atenuar os efeitos potencialmente adversos de quaisquer novas medidas. As delegações salientaram ainda que os canais referidos no n.o 7 do artigo 9.o estão disponíveis para estudar medidas alternativas para os requisitos de segurança em vigor ou propostos, nomeadamente o Diálogo Político sobre Segurança das Fronteiras e dos Transportes e o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes. Além disso, a delegação dos EUA afirmou que o processo normativo dos EUA para a aprovação de regulamentação concede habitualmente às partes interessadas a oportunidade de apresentarem observações e de proporem alternativas no que se refere à regulamentação proposta e que essas observações são tomadas em consideração no processo normativo.13. Durante o debate sobre o n.o 6 do artigo 9, a delegação dos EUA explicou que a Administração da Segurança dos Transportes (TSA) tem de emitir imediatamente uma directiva sobre a segurança extrínseca sempre que ela determinar que são necessárias medidas de emergência para proteger a segurança extrínseca dos transportes. Essas medidas têm por objectivo resolver a ameaça subjacente para a segurança extrínseca e o seu alcance e duração deverão ser limitados. As medidas de emergência de carácter de longo prazo são incorporadas nos requisitos da TSA utilizando procedimentos de aviso público e de apresentação de observações.14. No que se refere ao procedimento a estabelecer nos termos do n.o 11 do artigo 9.o, as delegações confirmaram a necessidade de estabelecer um protocolo para a preparação, aplicação e conclusão das avaliações efectuadas com base no referido número.15. No que se refere ao n.o 2 do artigo 10.o, as delegações afirmaram a sua vontade de facilitar uma rápida análise pelas autoridades competentes dos pedidos de licenças, vistos e documentos para o pessoal referido nesse número, inclusive em circunstâncias em que a entrada ou a residência do pessoal é solicitada numa base temporária em caso de emergência.16. As delegações salientaram que a referência às "disposições legislativas e regulamentares geralmente aplicáveis" no n.o 5 do artigo 10.o inclui sanções económicas que restringem transacções com determinados países e pessoas.17. Ambas as delegações reconheceram que, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o, as companhias aéreas de cada parte que tenham a devida faculdade podem oferecer serviços de com a protecção de marcas e questões operacionais, desde que: cumpram, em especial, com a legislação e regulamentação aplicável no que se refere ao controlo; a capacidade de a companhia aérea existir independentemente da franquia não seja posta em risco; o contrato não resulte em operações de cabotagem por parte de uma companhia aérea estrangeira; seja cumprida a regulamentação aplicável, nomeadamente as disposições em matéria de protecção dos consumidores, incluindo as que dizem respeito à indicação da identidade da companhia aérea que presta o serviço. Desde que tais requisitos sejam cumpridos, são permitidas relações estreitas de negócios e acordos de cooperação entre as companhias aéreas de cada parte e as empresas estrangeiras, e, nomeadamente, nenhum dos seguintes aspectos de um contrato de franquia ou de utilização de marca levantará, por si só, questões de controlo, excepto em circunstâncias excepcionais:a) Utilização e ostentação de uma marca específica ou marca registada de um franqueador, incluindo estipulações sobre a área geográfica em que a marca ou marca registada pode ser usada;b) Ostentação das cores e logotipo da marca do franqueador na aeronave franqueada, incluindo a ostentação proeminente de tal marca, marca registada, logotipo ou identificação semelhante na sua aeronave e nos uniformes do seu pessoal;c) Utilização e ostentação da marca, marca registada ou logotipo nas instalações e equipamento do aeroporto da aeronave franqueada ou em conjugação com estas instalações e equipamento;d) Manutenção dos padrões de serviço ao consumidor concebidos com objectivos de comercialização;e) Manutenção dos padrões de serviço ao consumidor concebidos para proteger a integridade da marca da franquia;f) Aplicação de taxas de licença em termos comerciais normalizados;g) Previsão da participação em programas "cliente frequente", incluindo a aquisição de benefícios;eh) Estipulação, no contrato de franquia ou de utilização de marca, do direito do franqueador ou do franqueado de pôr termo ao contrato e retirar a marca, desde que nacionais dos Estados Unidos ou dos Estados-Membros mantenham o controlo da companhia aérea dos EUA ou da companhia aérea comunitária, respectivamente.2. Os contratos de franquia e de utilização de marca são independentes mas podem coexistir com um acordo de partilha do código, que requer que ambas as companhias aéreas disponham de poderes adequados, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o do presente acordo.--------------------------------------------------Declaração comumOs representantes dos Estados Unidos e da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros confirmaram que o Acordo de transporte aéreo, rubricado em Bruxelas em 2 de Março de 2007 e cuja assinatura foi prevista para 30 de Abril de 2007, deverá ter as restantes versões linguísticas autenticadas, como estabelecido decisões sobre a adopção ou não de uma abordagem comum;i) Adoptando, numa base consensual, as decisões a que se refere o n.o 3 dos artigos 1.o e 2.o do anexo 4.5. As partes partilham o objectivo de maximizar as vantagens para os consumidores, as companhias aéreas, os trabalhadores e as comunidades de ambos os lados do Atlântico através da extensão deste acordo de forma a incluir países terceiros. Para tanto, o comité misto dedicar-se-á a elaborar uma proposta sobre as condições e processos, incluindo eventuais alterações a este acordo, que são necessários para que países terceiros passem a ser partes no acordo.6. O comité misto funciona na base do consenso.Artigo 19.oArbitragem1. Qualquer diferendo sobre a aplicação ou interpretação do presente acordo, à excepção das questões suscitadas pelo artigo 20.o ou pelo anexo 2, que não seja resolvido em reunião do comité misto pode, mediante acordo entre as partes, ser submetido à apreciação de uma terceira pessoa ou organismo para decisão. Na falta de acordo entre as partes, o diferendo é, a pedido de cada uma das partes, submetido a arbitragem, em conformidade com os procedimentos abaixo indicados.2. Salvo acordo em contrário das partes, a arbitragem cabe a um tribunal de três árbitros, que é constituído da seguinte forma:a) No prazo de 20 dias a contar da recepção do pedido de arbitragem, cada parte nomeia um árbitro. No prazo de 45 dias a contar da nomeação dos dois árbitros, estes chegam a acordo sobre a nomeação de um terceiro árbitro, que desempenha as funções de presidente do tribunal;b) Se uma das partes não nomear um árbitro, ou se a nomeação do terceiro árbitro não obedecer ao disposto na alínea a) do presente número, qualquer das partes pode solicitar ao presidente do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional que nomeie o árbitro ou árbitros necessários no prazo de 30 dias a contar da recepção do correspondente pedido. Se o presidente do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional for cidadão dos Estados Unidos ou de um Estado-Membro, a nomeação cabe ao mais antigo dos vice-presidentes do referido conselho que não seja desqualificado por esse motivo.3. Salvo acordo em contrário, cabe ao tribunal determinar o âmbito da sua competência em conformidade com o presente acordo e estabelecer as suas próprias regras processuais. Uma vez constituído, o tribunal pode, a pedido de uma parte, solicitar à outra parte que adopte medidas cautelares enquanto aguarda a decisão final do tribunal. Sob orientação do tribunal ou a pedido de qualquer uma das partes, é realizada uma reunião, no prazo máximo de 15 dias a contar da data de formação completa do tribunal, para definir as matérias concretas a submeter a arbítrio e os procedimentos específicos a