da outra parte, nem exigem a notificação de horários, programas de voos não regulares ou planos de exploração pelas companhias aéreas da outra parte, excepto por motivos de ordem aduaneira, técnica, operacional ou ambiental (nos termos do artigo 15.o), sob condições uniformes, em conformidade com o artigo 15.o da convenção.5. Qualquer companhia aérea pode realizar transportes aéreos internacionais sem quaisquer limitações em termos de mudança, em qualquer ponto, de categoria ou número da aeronave operada desde que a) no que se refere às companhias aéreas dos Estados Unidos, com excepção de todos os serviços de transporte de carga, os transportes façam parte de um serviço de ligação aos Estados Unidos e b) no que se refere às companhias aéreas da Comunidade, com excepção i) de todos os serviços de transporte de carga e ii) dos serviços combinados entre os Estados Unidos e um membro do ECEA, a contar da data de assinatura do presente acordo, os transportes façam parte de um serviço de ligação a um Estado-Membro.6. Nenhuma das disposições do presente acordo é interpretada como conferindo:a) Às companhias aéreas dos EUA, o direito de embarcar, no território de qualquer Estado-Membro, passageiros, bagagem, carga ou correio, transportados a título oneroso e com destino a outro ponto situado no território desse Estado-Membro;b) Às companhias aéreas comunitárias, o direito de embarcar, no território dos Estados Unidos, passageiros, bagagem, carga ou correio, transportados a título oneroso e com destino a outro ponto situado no território dos Estados Unidos.7. O acesso das companhias aéreas comunitárias aos serviços de transporte contratados pelo Governo dos EUA é regulado pelo anexo 3.Artigo 4.oAutorizaçãoApós recepção dos pedidos de uma companhia aérea de uma parte, na forma e segundo as modalidades prescritas para as autorizações de exploração e licenças técnicas, a outra parte concede as autorizações e licenças adequadas no prazo processual mais curto, desde que:a) No caso das companhias aéreas dos EUA, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea pertençam aos Estados Unidos, a cidadãos seus ou a ambos e essa companhia aérea seja licenciada como companhia aérea dos EUA e tenha o seu local de estabelecimento principal no território dos EUA;b) No caso das companhias aéreas comunitárias, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea pertençam a um Estado-Membro ou Estados-Membros, a cidadãos desse Estado ou Estados ou a ambos e essa companhia aérea seja licenciada como companhia aérea comunitária e tenha o seu local de estabelecimento principal no território da Comunidade Europeia;c) A companhia aérea preencha os requisitos estabelecidos nas disposições legislativas e regulamentares normalmente aplicadas à
para um serviço de transporte aéreo internacional entre um ponto situado num Estado-Membro e um ponto situado noutro Estado-Membro obedece ao disposto no n.o 3 do artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 2409/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, ou em qualquer regulamentação não mais restritiva que venha a suceder-lhe.b) Nos termos do presente número, as companhias aéreas das partes providenciam o acesso imediato, mediante pedido, à informação sobre os preços históricos, existentes e propostos às autoridades responsáveis das partes, de um modo e num formato aceite por essas autoridades.Artigo 14.oSubsídios e apoio públicos1. As partes reconhecem que os subsídios e apoio públicos podem afectar negativamente as oportunidades justas e equitativas de concorrência oferecidas às companhias aéreas que operam no mercado de transportes aéreos internacionais regido pelo presente acordo.2. Se uma parte considerar que um subsídio ou apoio público, ainda em fase de apreciação ou já concedido pela outra parte às companhias aéreas dessa outra parte, pode vir a afectar ou afecta negativamente as oportunidades justas e equitativas de concorrência oferecidas às companhias aéreas da primeira parte, pode apresentar as suas observações a essa parte. Além disso, tem a possibilidade de apresentar um pedido de reunião do comité misto, conforme previsto no artigo 18.o, para analisar o problema e desenvolver as respostas adequadas às preocupações consideradas legítimas.3. Cada parte pode contactar as entidades públicas responsáveis no território da outra parte, incluindo as entidades estatais, regionais ou locais, se considerar que um subsídio ou apoio em fase de apreciação ou já concedido por essas entidades tem os efeitos negativos para a concorrência referidos no n.o 2. Se uma parte decidir efectuar esse contacto directo informará rapidamente a outra parte através dos canais diplomáticos. Tem ainda a possibilidade de solicitar uma reunião do comité misto.4. As questões levantadas ao abrigo do presente artigo podem incluir, nomeadamente, as injecções de capital, subvenções cruzadas, auxílios, garantias e titularidade do capital, bem como os desagravamentos ou isenções fiscais concedidas por quaisquer entidades públicas.Artigo 15.oAmbiente1. As partes reconhecem a importância da protecção ambiental aquando da definição e da implementação da política de aviação internacional. As partes reconhecem que os custos e benefícios das medidas de protecção do ambiente devem ser submetidas a uma avaliação rigorosa no quadro do desenvolvimento da política de aviação internacional.2. Se uma parte ponderar a possibilidade de adopção das medidas ambientais propostas, deve avaliar as eventuais repercussões negativas dessas medidas no exercício dos direitos estabelecidos no presente acordo anexo de 20 de Fevereiro, 31 de Março e 7 de Abril de 1987; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 31 de Maio de 1989; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 27 de Novembro de 1991;u) Reino da Suécia: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de Troca de Notas, assinado em Washington em 16 de Dezembro de 1944; alterado em 6 de Agosto de 1954; alterado em 16 de Junho de 1995;v) Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte: Acordo de serviços aéreos e Troca de Cartas, assinados nas Bermudas em 23 de Julho de 1977; Acordo relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 17 de Março de 1978; Acordo de alteração do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Abril de 1978; Acordo que altera e prorroga o Acordo de 1978 relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 2 e 9 de Novembro de 1978; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 4 de Dezembro de 1980; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 20 de Fevereiro de 1985; Acordo que altera o artigo 7.o, o anexo 2 e o anexo 5 do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Maio de 1989; Acordo relativo às alterações ao Acordo de 1977, à conclusão da arbitragem US/UK respeitante às taxas de utilização do Aeroporto de Heathrow e ao pedido de arbitragem apresentado pelo Reino Unido na sua Nota Diplomática n.o 87 de 13 de Outubro de 1993 e decisão sobre as matérias na origem dos referidos processos, de 11 de Março de 1994; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 27 de Março de 1997.[Disposições, aplicadas a título provisório, contidas no Memorando de Consultas de 11 de Setembro de 1986; disposições contidas na Troca de Cartas de 27 de Julho de 1990; disposições contidas no Memorando de Consultas de 11 de Março de 1991; disposições contidas na Troca de Cartas de 6 de Outubro de 1994; disposições contidas no Memorando de Consultas de 5 de Junho de 1995; disposições contidas na Troca de Cartas de 31 de Março e de 3 de Abril de 2000 (todas aplicadas a título provisório)].Secção 2Não obstante o disposto na secção 1 do presente anexo, no caso das zonas não abrangidas pela definição de "território" constante do artigo 1.o do presente acordo, os acordos mencionados nas alíneas e) (Dinamarca-Estados Unidos), g) (França-Estados Unidos) e v) (Reino Unido-Estados Unidos) da referida secção continuarão a ser aplicados nos termos em que foram celebrados.Secção 3Não obstante o disposto no artigo 3.o do presente acordo, as companhias aéreas dos Estados Unidos não são autorizadas a prestar serviços de transporte de carga que não façam parte de um serviço de ligação aos Estados Unidos, com destino ou partida de pontos situados nos Estados-Membros, excepto serviços com destino ou partida de pontos situados na República Checa, República Francesa, República Federal da Alemanha, estrangeiros a 25 por cento do capital com direito de voto:a) A detenção, por nacionais de um Estado-Membro ou Estados-Membros, de:i) um máximo de 25 % do capital com direito de voto,e/ouii) um máximo de 49, 9 % da totalidade do capital social,de uma companhia aérea dos EUA não é considerada, só por si, como implicando o controlo da referida companhia aérea;eb) A detenção, por nacionais de um Estado-Membro ou Estados-Membros, de 50 % ou mais do capital de uma companhia aérea dos EUA não é considerada só por si como implicando o controlo da referida companhia aérea. Tal participação no capital é avaliada numa base casuística.2. Os nacionais dos EUA podem deter uma participação no capital de uma companhia aérea da Comunidade sob reserva de duas limitações. Em primeiro lugar, o capital da companhia aérea deve ser detido maioritariamente por Estados-Membros e/ou nacionais de Estados-Membros. Em segundo lugar, a companhia aérea deve ser efectivamente controlada por tais Estados e/ou nacionais.3. Para efeitos da alínea b) do artigo 4.o e da alínea b) do n.o 1 do artigo 5.o do presente acordo, um membro da ECEA à data da assinatura do presente acordo e os nacionais desse membro são tratados como um Estado-Membro e os respectivos nacionais. O comité misto pode decidir que esta disposição se aplique aos novos membros da ECEA e aos seus nacionais.4. Sem prejuízo do n.o 2, a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros reservam-se o direito de limitar os investimentos feitos por nacionais dos EUA no capital com direito de voto de uma companhia aérea da Comunidade após a assinatura do presente acordo até um nível equivalente ao permitido pelos EUA aos nacionais estrangeiros nas companhias aéreas dos EUA desde que o exercício desse direito seja conforme com o direito internacional.Artigo 2.oParticipação no capital e controlo de companhias aéreas de países terceiros1. Nenhuma das partes exerce qualquer direito, nos termos de acordos com um país terceiro em matéria de serviços aéreos, de recusar, cancelar, suspender ou limitar autorizações ou licenças de quaisquer companhias aéreas do referido país terceiro com a justificação de que a outra parte, os seus nacionais ou ambos detêm uma participação substancial no capital da referida companhia aérea.2. Os Estados Unidos não exercem qualquer direito, nos termos de acordos com um país terceiro, de recusar, cancelar, suspender ou limitar autorizações ou licenças de qualquer companhia aérea do Principado do Liechtenstein, da Confederação Suíça, de um membro da ECEA à data da assinatura do presente acordo, ou de qualquer país africano que execute um acordo de serviços de transporte aéreo de céu aberto com os Estados Unidos à data da assinatura do presente acordo com a justificação de que um Estado-Membro ou Estados-Membros parte, os seus nacionais ou ambos detêm uma participação e que, se essas diferenças forem reduzidas ao mínimo, pode ser incrementada a concorrência entre companhias aéreas no mercado.3. As partes reconhecem que, além de contribuir para promover a concorrência nos mercados, a cooperação entre as respectivas autoridades da concorrência apresenta a vantagem de promover soluções regulamentares compatíveis e de reduzir as diferenças de abordagem na análise das questões da concorrência colocadas pelos acordos entre transportadoras aéreas. Consequentemente, as partes aprofundarão esta cooperação o mais possível, tendo em conta as várias responsabilidades, competências e procedimentos das autoridades, nos termos do anexo 2.4. O comité misto é informado dos resultados da cooperação, numa base anual, conforme previsto no anexo 2.Artigo 21.oSegunda fase das negociações1. As partes partilham o objectivo de continuar a abrir o acesso aos mercados e a maximizar as vantagens para os consumidores, companhias aéreas, trabalhadores e comunidades de ambos os lados do Atlântico, incluindo a facilitação do investimento, de forma a reflectir melhor as realidades da indústria global da aviação, o reforço do sistema de transportes aéreos transatlânticos e o estabelecimento de um quadro que encoraje outros países a abrir os respectivos mercados de transportes aéreos. As partes darão início às negociações o mais tardar 60 dias a contar da data de aplicação provisória do presente acordo, com vista a atingir rapidamente a fase seguinte.2. Para tanto, a ordem de trabalhos da segunda fase das negociações incluirá os seguintes elementos de interesse para uma ou ambas as partes:a) Maior liberalização dos direitos de tráfego;b) Oportunidades acrescidas para o investimento estrangeiro;c) Efeito das medidas ambientais e das limitações de infra-estrutura no exercício dos direitos de tráfego;d) Maior acesso aos transportes aéreos com financiamento governamental;ee) Aluguer de aeronaves com tripulação.3. As partes reexaminam o seu progresso no sentido da segunda fase do acordo o mais tardar 18 meses a contar da data em que as negociações devem ter início, em conformidade com o n.o 1. Se as partes não chegarem à segunda fase do acordo no prazo de 12 meses após o início do reexame, cada parte reserva-se seguidamente o direito a suspender os direitos especificados no presente acordo. Tal suspensão produz efeitos no mais tardar no início da temporada de tráfego da Associação Internacional dos Transportes Aéreos (IATA) que começa o mais tardar 12 meses após a data em que foi notificada a suspensão.Artigo 22.oRelação com outros acordos1. Durante o período de aplicação provisória previsto no artigo 25.o do presente acordo, os acordos bilaterais mencionados na secção 1 do anexo 1 ficam suspensos, excepto na medida prevista na secção 2 do