companhias aéreas estrangeiras ou para continuar a usufruir dessa imunidade, deve existir um acordo de "céu aberto" entre os Estados Unidos e os países de origem das companhias aéreas estrangeiras que tenham formulado esse pedido. A garantia acima referida não se aplica a requerentes irlandeses, até que a secção 4 do anexo 1 tenha expirado.49. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA afirmou que todas as regras do MT em matéria de sistemas de reservas por computador deixaram de existir em 31 de Julho de 2004. O MT detém, no entanto, os poderes para proibir práticas desleais e enganosas e métodos desleais de concorrência nos sectores das linhas aéreas e de distribuição das linhas aéreas, e pode utilizar esses poderes para resolver práticas anticoncorrenciais manifestas, por parte de um sistema, na sua comercialização dos serviços aéreos. Além disso, o Ministério da Justiça e a Comissão Federal de Comércio têm competência para tratar queixas sobre sistemas cujas práticas violam a legislação antitrust.50. No que se refere ao artigo 25.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, a aplicação provisória deve ser primeiro aprovada pelos respectivos Parlamentos, de acordo com os seus requisitos constitucionais.51. Ambas as delegações confirmaram que, no caso de uma das partes decidir, nos termos do n.o 2 do artigo 25.o, interromper a aplicação provisória do acordo, o disposto na secção 4 do anexo 1 ao acordo pode continuar a aplicar-se se as partes assim o acordarem.52. No que se refere ao artigo 26.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, os procedimentos referidos neste artigo incluem a ratificação.53. Em resposta a uma questão levantada pela delegação dos EUA sobre restrições decorrentes dos elementos residuais de acordos bilaterais de serviços aéreos entre Estados-Membros, a delegação da UE afirmou que quaisquer restrições deste tipo que afectem a capacidade das companhias aéreas dos EUA e comunitárias de exercerem direitos concedidos por este acordo deixarão de ser aplicadas.54. Ambas as delegações sublinharam que nada no acordo afecta, de modo algum, as respectivas posições jurídicas e de política sobre vários temas ambientais relacionados com a aviação.55. Ambas as delegações registaram que nenhuma das partes invocará o acordo ou qualquer parte do mesmo como base para justificar a sua oposição à apreciação, no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional, de políticas alternativas sobre qualquer matéria abrangida pelo acordo.56. Os acordos de serviços aéreos entre os Estados Unidos e um Estado-Membro cuja aplicabilidade estava em causa no momento da assinatura do acordo não foram enumerados na secção 1 ao anexo 1 do acordo. Contudo, as delegações
aéreas comunitárias"), a partir de pontos aquém-Estados-Membros, via Estados-Membros e pontos intermédios, para qualquer ponto ou pontos nos Estados Unidos e além destes; e, no caso dos serviços de carga, entre os Estados Unidos e qualquer ponto ou pontos; e, para serviços combinados, entre qualquer ponto ou pontos nos Estados Unidos e qualquer ponto ou pontos de qualquer membro do Espaço Comum Europeu da Aviação (a seguir designado "ECEA"), a contar da data de assinatura do presente acordo;ed) Os restantes direitos estabelecidos no presente acordo.2. Cada companhia aérea pode, ao seu critério, numa ou em todas as ligações aéreas:a) Operar voos numa única direcção ou em ambas as direcções;b) Combinar diferentes números de voo numa única operação de aeronave;c) Operar entre pontos aquém, intermédios e além e pontos situados nos territórios das partes, independentemente da combinação ou ordem;d) Omitir escalas em qualquer ponto ou pontos;e) Transferir tráfego de qualquer uma das suas aeronaves para qualquer outra das suas aeronaves, em qualquer ponto;f) Prestar serviços em pontos situados aquém de qualquer ponto do seu território, com ou sem mudança de aeronave ou de número de voo, e oferecer e publicitar esses serviços como serviços directos;g) Efectuar escalas em quaisquer pontos, quer se situem dentro quer fora do território de qualquer das partes;h) Transportar tráfego em trânsito através do território da outra parte;ei) Combinar tráfego na mesma aeronave, independentemente da origem desse tráfego,sem limitações de direcção ou geográficas, nem perda dos direitos de transporte de tráfego concedidos ao abrigo do presente acordo.3. O disposto no n.o 1 do presente artigo é aplicável sob reserva de:a) No que se refere às linhas aéreas dos Estados Unidos, com excepção de todos os serviços de transporte de carga, os transportes fazerem parte de um serviço de ligação aos Estados Unidos;eb) No que se refere às companhias aéreas comunitárias, com excepção de i) todos os serviços de carga e ii) dos serviços combinados entre os Estados Unidos e qualquer membro do ECEA, a contar da data de assinatura do presente acordo, os transportes fazerem parte de um serviço de ligação a um Estado-Membro.4. As partes autorizam as companhias aéreas a definir a frequência e capacidade de transporte aéreo internacional oferecidas, segundo considerações comerciais de mercado. Por força desse direito, as partes não limitam unilateralmente o volume de tráfego, frequência ou regularidade do serviço, nem o tipo ou tipos de aeronaves operadas pelas companhias aéreas da outra parte, nem exigem a notificação de horários, programas de voos não regulares ou planos de exploração pelas companhias aéreas da outra parte, excepto por motivos de As taxas de utilização eventualmente impostas pelas autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança de cada parte às companhias aéreas da outra parte devem ser adequadas, razoáveis, não injustamente discriminatórias e equitativamente repartidas entre categorias de utilizadores. Em qualquer caso, as condições de aplicação dessas taxas de utilização às companhias aéreas da outra parte nunca podem ser menos favoráveis que as mais favoráveis concedidas a qualquer outra companhia aérea no momento da sua aplicação.2. As taxas de utilização impostas às companhias aéreas da outra parte podem reflectir, mas não exceder o custo total, para as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança, da oferta de instalações ou serviços aeroportuários, de protecção do ambiente aeroportuário, de navegação aérea ou de segurança da aviação adequados, no aeroporto ou no sistema de aeroportos. Tais taxas podem incluir uma razoável rendibilidade do activo, depois de amortizações. As instalações e serviços aeroportuários pelos quais as taxas são cobradas são oferecidos segundo o princípio da eficácia e da economia.3. Cada parte promove consultas entre as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança no seu território e as companhias aéreas que utilizam essas instalações e serviços e incentivará as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança e as companhias áreas a trocarem as informações necessárias que permitam uma análise adequada da razoabilidade dessas taxas, de acordo com os princípios enunciados nos n.os 1 e 2 do presente artigo. Cada parte incita as autoridades competentes em matéria de cobrança a informarem os utilizadores, com uma antecedência razoável, sobre qualquer proposta de alteração das taxas de utilização, de modo a permitir-lhes pronunciar-se antes de essas alterações terem lugar.4. Nos processos de resolução de litígios nos termos do artigo 19.o, uma parte só é considerada em situação de incumprimento de uma disposição do presente artigo se a) não proceder à revisão da taxa ou prática na origem da queixa da outra parte num prazo razoável; ou b) na sequência dessa revisão, não adoptar todas as medidas ao seu alcance para corrigir qualquer taxa ou prática inconsistente com o presente artigo.Artigo 13.oPreços1. Os preços dos serviços de transporte aéreo prestados nos termos do presente acordo são fixados livremente, não carecendo de aprovação, nem podendo ser exigida a sua notificação.2. Sem prejuízo do disposto no n.o 1 do presente artigo:a) A introdução ou manutenção de um preço proposto ou aplicado por uma companhia aérea dos EUA para um serviço de transporte aéreo internacional entre um ponto situado num Estado-Membro e um ponto situado noutro Estado-Membro obedece ao disposto no n.o 3 do artigo 1.o do argumento que não esteja disponível a todas as partes para comentário por escrito antes da decisão final. Se essa informação for recebida, não pode ser considerada na decisão, a menos que seja disponibilizada. A segunda restrição diz respeito às comunicações do MT: o ministério não pode dar sinais de condicionamento prévio das questões – nomeadamente, articulando uma conclusão antes de o processo ter amadurecido e de uma decisão final ter sido tornada pública. Esta restrição aplica-se ao MT em qualquer contexto, quer em debates com a UE quer com qualquer outra entidade que não seja legitimamente parte no processo decisório interno do Governo dos EUA, interessada ou não. O MT tenciona notificar imediatamente os representantes da Comissão sempre que, na sua experiência, o condicionamento prévio ou o contributo decisório estiver em causa ao debater um tema particular, de molde a que os representantes possam decidir como proceder.44. A delegação da UE solicitou à delegação dos EUA a garantia de que o critério legal do "interesse público" não é utilizado ao abrigo do regime da concorrência dos EUA para dar preferência aos interesses de certas companhias aéreas dos EUA relativamente aos de outras companhias, dos EUA ou estrangeiras. A delegação dos EUA respondeu que esse critério e os padrões de concorrência que o MT utiliza para as suas decisões são concebidos e utilizados para proteger a concorrência dos mercados no seu conjunto, não determinadas companhias aéreas concorrentes. Entre outras considerações, a delegação dos EUA assinalou que o "interesse público" nos transportes aéreos internacionais é definido na legislação, de molde a incluir a igualdade de oportunidades entre companhias aéreas dos EUA e estrangeiras, bem como a concorrência máxima. Além disso, o critério do interesse público na legislação que rege a aprovação, pelo MT, de acordos inter-transportadoras e a respectiva imunidade antitrust, não é uma excepção à análise da concorrência que o ministério deve efectuar, mas sim um requisito adicional que deve ser cumprido antes de o MT poder conceder a imunidade antitrust. Por último, a delegação dos EUA sublinhou que todas as decisões do MT deverão ser compatíveis com o direito interno e as obrigações contraídas internacionalmente, incluindo os acordos em matéria de aviação civil que contêm sempre o requisito de todas as partes darem "uma oportunidade justa e equitativa de concorrência" às companhias aéreas das outras partes.45. Neste contexto, ambas as delegações afirmaram que os respectivos regimes de concorrência se aplicam de molde a respeitar a oportunidade justa e equitativa de concorrência concedida a todas as companhias aéreas das partes e de acordo com o princípio geral de protecção e incremento da concorrência nos mercados no seu todo, não obstante possíveis interesses individuais contrários ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos, que satisfaça as necessidades do viajante ao mais baixo custo para o Governo. A delegação dos EUA referiu ainda que os pares de cidades para os quais são outorgados contratos variam de um exercício orçamental para outro. Um ministério, secretaria ou organismo governamental dos EUA, exceptuando o Ministério da Defesa ou um departamento militar, pode expedir carga num voo, inclusive numa companhia aérea comunitária, entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia, ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos que satisfaça as necessidades do organismo ao mais baixo custo para o Governo.22. A delegação da UE explicou que a UE não tem um programa semelhante ao Fly America.23. Ambas delegações exprimiram as suas intenções de estudar outras possibilidades de facilitar o acesso ao transporte aéreo contratado pelo Governo.24. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE sobre a autorização de exploração económica que as companhias aéreas da Comunidade têm de obter do Ministério dos Transportes americano (MT), a delegação dos EUA começou por salientar que, ao longo dos anos, os procedimentos para a concessão de licenças de exploração económica pelo MT têm sido simplificados. Quando as companhias aéreas procuram obter uma autorização prevista num acordo de serviços aéreos, os seus pedidos podem normalmente ser tratados rapidamente. A delegação dos EUA prosseguiu explicando que uma companhia aérea comunitária tem a opção de apresentar um único pedido para todas as autorizações de rotas previstas no n.o 1 do artigo 3.o, que inclui tanto os voos regulares como não regulares (charter). Em 23 de Agosto de 2005, o MT anunciou procedimentos ainda mais acelerados que prevêem que as transportadoras aéreas estrangeiras que procurem obter novas autorizações de rotas possam apresentar pedidos concomitantes de isenção e de autorização. Se o MT estiver em condições de actuar favoravelmente, com base nos registos e em considerações de interesse público em relação às suas decisões em matéria de licenças, o MT procede a um despacho único 1) concedendo a isenção pedida com a mesma duração que normalmente seria concedida ou até a autorização da licença se tornar efectiva, preferindo-se o que for mais curto; e 2) decidindo provisoriamente [sob reserva de contestação (show-cause)] conceder uma autorização correspondente, mais uma vez com a duração que normalmente seria concedida (por exemplo, ilimitada nos regimes de acordos). No caso das transportadoras que já apresentaram pedidos de isenção e de autorização de licença e no caso de os registos relativos a esses pedidos estarem actualizados, o MT começou já a tratar esses pedidos de acordo com a abordagem de 23 de Agosto.25. Se uma companhia aérea da Comunidade desejar exercer qualquer das faculdades através da partilha de códigos nos termos do n.o 7 do artigo 10.o,