As taxas de utilização eventualmente impostas pelas autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança de cada parte às companhias aéreas da outra parte devem ser adequadas, razoáveis, não injustamente discriminatórias e equitativamente repartidas entre categorias de utilizadores. Em qualquer caso, as condições de aplicação dessas taxas de utilização às companhias aéreas da outra parte nunca podem ser menos favoráveis que as mais favoráveis concedidas a qualquer outra companhia aérea no momento da sua aplicação.2. As taxas de utilização impostas às companhias aéreas da outra parte podem reflectir, mas não exceder o custo total, para as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança, da oferta de instalações ou serviços aeroportuários, de protecção do ambiente aeroportuário, de navegação aérea ou de segurança da aviação adequados, no aeroporto ou no sistema de aeroportos. Tais taxas podem incluir uma razoável rendibilidade do activo, depois de amortizações. As instalações e serviços aeroportuários pelos quais as taxas são cobradas são oferecidos segundo o princípio da eficácia e da economia.3. Cada parte promove consultas entre as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança no seu território e as companhias aéreas que utilizam essas instalações e serviços e incentivará as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança e as companhias áreas a trocarem as informações necessárias que permitam uma análise adequada da razoabilidade dessas taxas, de acordo com os princípios enunciados nos n.os 1 e 2 do presente artigo. Cada parte incita as autoridades competentes em matéria de cobrança a informarem os utilizadores, com uma antecedência razoável, sobre qualquer proposta de alteração das taxas de utilização, de modo a permitir-lhes pronunciar-se antes de essas alterações terem lugar.4. Nos processos de resolução de litígios nos termos do artigo 19.o, uma parte só é considerada em situação de incumprimento de uma disposição do presente artigo se a) não proceder à revisão da taxa ou prática na origem da queixa da outra parte num prazo razoável; ou b) na sequência dessa revisão, não adoptar todas as medidas ao seu alcance para corrigir qualquer taxa ou prática inconsistente com o presente artigo.Artigo 13.oPreços1. Os preços dos serviços de transporte aéreo prestados nos termos do presente acordo são fixados livremente, não carecendo de aprovação, nem podendo ser exigida a sua notificação.2. Sem prejuízo do disposto no n.o 1 do presente artigo:a) A introdução ou manutenção de um preço proposto ou aplicado por uma companhia aérea dos EUA para um serviço de transporte aéreo internacional entre um ponto situado num Estado-Membro e um ponto situado noutro Estado-Membro obedece ao disposto no n.o 3 do artigo 1.o do
argumento que não esteja disponível a todas as partes para comentário por escrito antes da decisão final. Se essa informação for recebida, não pode ser considerada na decisão, a menos que seja disponibilizada. A segunda restrição diz respeito às comunicações do MT: o ministério não pode dar sinais de condicionamento prévio das questões – nomeadamente, articulando uma conclusão antes de o processo ter amadurecido e de uma decisão final ter sido tornada pública. Esta restrição aplica-se ao MT em qualquer contexto, quer em debates com a UE quer com qualquer outra entidade que não seja legitimamente parte no processo decisório interno do Governo dos EUA, interessada ou não. O MT tenciona notificar imediatamente os representantes da Comissão sempre que, na sua experiência, o condicionamento prévio ou o contributo decisório estiver em causa ao debater um tema particular, de molde a que os representantes possam decidir como proceder.44. A delegação da UE solicitou à delegação dos EUA a garantia de que o critério legal do "interesse público" não é utilizado ao abrigo do regime da concorrência dos EUA para dar preferência aos interesses de certas companhias aéreas dos EUA relativamente aos de outras companhias, dos EUA ou estrangeiras. A delegação dos EUA respondeu que esse critério e os padrões de concorrência que o MT utiliza para as suas decisões são concebidos e utilizados para proteger a concorrência dos mercados no seu conjunto, não determinadas companhias aéreas concorrentes. Entre outras considerações, a delegação dos EUA assinalou que o "interesse público" nos transportes aéreos internacionais é definido na legislação, de molde a incluir a igualdade de oportunidades entre companhias aéreas dos EUA e estrangeiras, bem como a concorrência máxima. Além disso, o critério do interesse público na legislação que rege a aprovação, pelo MT, de acordos inter-transportadoras e a respectiva imunidade antitrust, não é uma excepção à análise da concorrência que o ministério deve efectuar, mas sim um requisito adicional que deve ser cumprido antes de o MT poder conceder a imunidade antitrust. Por último, a delegação dos EUA sublinhou que todas as decisões do MT deverão ser compatíveis com o direito interno e as obrigações contraídas internacionalmente, incluindo os acordos em matéria de aviação civil que contêm sempre o requisito de todas as partes darem "uma oportunidade justa e equitativa de concorrência" às companhias aéreas das outras partes.45. Neste contexto, ambas as delegações afirmaram que os respectivos regimes de concorrência se aplicam de molde a respeitar a oportunidade justa e equitativa de concorrência concedida a todas as companhias aéreas das partes e de acordo com o princípio geral de protecção e incremento da concorrência nos mercados no seu todo, não obstante possíveis interesses individuais contrários e práticas nos termos dos respectivos regimes de concorrência, de modo a estimular a concorrência no sector do transporte aéreo;2. Facilitar o entendimento, entre os participantes, do impacto dos desenvolvimentos no sector do transporte aéreo sobre a concorrência no mercado internacional da aviação;3. Reduzir os eventuais conflitos resultantes da aplicação, pelos participantes, dos respectivos regimes de concorrência aos acordos e outros dispositivos de cooperação que afectam o mercado transatlântico;e4. Promover a adopção de abordagens regulamentares compatíveis relativamente aos acordos e outros dispositivos de cooperação através de uma melhor compreensão dos métodos e técnicas de análise – incluindo a definição dos mercados pertinentes e o estudo dos efeitos na concorrência – bem como das soluções usadas pelos participantes nas suas análises independentes das questões da concorrência.Artigo 3.oDefiniçõesPara efeitos do presente anexo, por "regime de concorrência" entende-se as disposições legislativas, procedimentos e práticas que regulam o exercício das funções dos participantes no que se refere à revisão dos acordos e demais dispositivos de cooperação entre companhias aéreas no mercado internacional. No caso da Comunidade Europeia, a expressão inclui, embora não se limitando a estes, os artigos 81.o, 82.o e 85.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia e os seus regulamentos de aplicação nos termos do referido Tratado, bem como as suas alterações. No caso do Ministério dos Transportes dos EUA, a expressão inclui, embora não se limitando a estas, as secções 41308, 41309 e 41720 do Título 49 do Código dos Estados Unidos e os regulamentos de aplicação e jurisprudência adoptados nos seus termos.Artigo 4.oÁreas de cooperaçãoSem prejuízo das classificações previstas nas alíneas a) e b) do n.o 1 do artigo 5.o, a cooperação entre participantes compreende os seguintes aspectos:1. A realização de reuniões dos representantes dos participantes, incluindo peritos em matéria de concorrência, em princípio numa base semestral, para debater os desenvolvimentos no sector do transporte aéreo, questões de comum interesse no domínio da política de concorrência e abordagens analíticas da aplicação do direito da concorrência à aviação internacional, particularmente no mercado transatlântico. Estes debates podem conduzir a um melhor entendimento das abordagens adoptadas por cada um dos participantes em matéria de concorrência, incluindo as semelhanças existentes, bem como a uma maior compatibilidade de abordagens, designadamente no que se refere aos acordos entre transportadoras aéreas.2. A realização de consultas, em qualquer momento, entre os participantes, por mútuo acordo ou a pedido de qualquer um dos participantes, para debater qualquer assunto relacionado com o presente anexo, incluindo casos concretos.3. O convite, ao critério de cada participante, de representantes de outras autoridades governamentais para a introduzir e manter no território da outra parte o pessoal administrativo, de vendas, técnico, operacional e outro pessoal especializado necessário, de apoio à prestação de serviços de transporte aéreo.3. a) Sem prejuízo do disposto na alínea b), cada companhia aérea goza dos direitos abaixo mencionados em matéria de assistência em escala no território da outra parte:i) o direito de prestar o seu próprio serviço de assistência em escala ("auto-assistência em escala") ou, ao seu critério,ii) o direito de seleccionar entre os fornecedores concorrentes de parte ou da totalidade dos serviços de assistência em escala, se esses fornecedores tiverem acesso ao mercado com base nas disposições legislativas e regulamentares de cada parte e operarem no mercado;b) Os direitos concedidos ao abrigo das subalíneas i) e ii) da alínea a) apenas estão sujeitos às restrições especiais de espaço ou capacidade disponíveis que decorram da necessidade de manter a exploração segura do aeroporto. Se essas restrições impedirem a auto-assistência em escala e não existir concorrência efectiva entre fornecedores de serviços de assistência em escala, todos esses serviços são oferecidos em condições de igualdade e numa base adequada a todas as companhias aéreas; os preços dos referidos serviços não devem exceder o seu custo total, incluindo a remuneração do activo, depois de amortizações.4. Qualquer companhia aérea de cada parte pode comercializar serviços de transporte aéreo no território da outra parte directamente e/ou, ao seu critério, através dos seus agentes de vendas ou outros intermediários por ela designados. Cada companhia aérea tem o direito de vender esses serviços de transporte e qualquer pessoa é livre de os adquirir na moeda desse território ou em qualquer outra moeda livremente convertível.5. Cada companhia aérea tem o direito de converter e remeter, a partir do território da outra parte, para o seu próprio território e, excepto se tais remessas forem incompatíveis com as disposições legislativas e regulamentares geralmente aplicáveis, para o país ou países da sua escolha, mediante pedido, as receitas excedentárias das somas dispendidas localmente. A conversão e remessa dessas receitas são prontamente autorizadas, sem restrições nem imposições, à taxa de câmbio aplicável às transacções e remessas correntes na data de apresentação do primeiro pedido de remessa pela transportadora.6. As companhias aéreas de cada parte são autorizadas a pagar as despesas realizadas localmente, incluindo a aquisição de combustível no território da outra parte, em moeda local. As companhias aéreas de cada parte podem, ao seu critério, pagar essas despesas no território da outra parte em moeda livremente convertível, de acordo com a regulamentação aplicável à moeda local.7. relacionadas com a interpretação ou com a aplicação do presente acordo. Contudo, nos termos do disposto no artigo 20.o ou no anexo 2, o comité misto só pode debater as matérias relacionadas com a recusa, por ambos os participantes, de implementar compromissos assumidos ou com os efeitos das decisões de concorrência sobre a aplicação do acordo. Essa reunião tem lugar no mais breve prazo possível e, salvo acordo em contrário, o mais tardar 60 dias a contar da data de recepção do pedido de reunião.3. O comité misto examina, o mais tardar na sua primeira reunião anual e, ulteriormente, em função das necessidades, a aplicação geral do acordo, designadamente os eventuais efeitos dos condicionalismos da infra-estrutura aeronáutica sobre o exercício dos direitos previstos no artigo 3.o, as consequências das medidas de segurança adoptadas nos termos do artigo 9.o, os efeitos nas condições de concorrência, incluindo em matéria de sistemas informatizados de reservas, e ainda o eventual impacto social da aplicação do acordo.4. O comité misto também desenvolverá a cooperação:a) Encorajando o intercâmbio de peritos sobre novas iniciativas e desenvolvimentos legislativos ou regulamentares, nomeadamente no domínio da segurança (intrínseca e extrínseca), ambiente, infra-estrutura aeronáutica (incluindo faixas horárias) e defesa do consumidor;b) Tendo em conta os efeitos sociais do acordo, tal como aplicado, e encontrando respostas adequadas para as preocupações consideradas legítimas;c) Tomando em consideração as potenciais áreas de desenvolvimento do acordo, designadamente através de recomendações de alterações ao acordo;d) Mantendo um inventário das questões relacionadas com subsídios ou apoios governamentais levantadas por qualquer das partes no comité misto;e) Adoptando decisões, numa base consensual, sobre quaisquer matérias decorrentes da aplicação do n.o 6 do artigo 11.o;f) Desenvolvendo, no prazo de um ano a contar da aplicação provisória, abordagens relativas a disposições regulamentares em matéria de determinação e controlo da nacionalidade dos accionistas e administradores das companhias aéreas (airline fitness and citizenship), com o objectivo de alcançar o reconhecimento recíproco de tais disposições;g) Desenvolvendo um entendimento comum dos critérios utilizados pelas partes na tomada de decisões nos casos que dizem respeito ao controlo das companhias aéreas, sob reserva dos requisitos de confidencialidade;h) Incentivando as consultas, se adequado, sobre questões de transporte aéreo tratadas a nível das organizações internacionais e nas relações com países terceiros, incluindo decisões sobre a adopção ou não de uma abordagem comum;i) Adoptando, numa base consensual, as decisões a que se refere o n.o 3 dos artigos 1.o e 2.o