que altera o Protocolo de 1996 celebrado em 10 de Outubro de 2000 (todos aplicados a título provisório)];i) República Helénica: Acordo de transportes aéreos, assinado em Atenas em 31 de Junho de 1991; prorrogado até 31 de Julho de 2007 por Troca de Notas de 22 e 28 de Junho de 2006;j) República da Hungria: Acordo de transporte aéreo e Memorando de Entendimento, assinados em Budapeste em 7 de Julho de 1989; prorrogado até 12 de Julho de 2007 por troca de notas de 11 e 20 de Julho de 2006;k) Irlanda: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de Troca de Notas, assinado em Washington em 3 de Fevereiro de 1945; alterado em 25 de Janeiro de 1988 e 12 de Setembro de 1989; alterado em 25 de Julho e 6 de Setembro de 1990;[Memorando de Consultas assinado em Washington em 28 de Outubro de 1993 (aplicado a título provisório).];l) República Italiana: Acordo de transporte aéreo com Memorando e Troca de Notas, assinados em Roma em 22 de Junho de 1970; alterado em 25 de Outubro de 1988; Memorando de Entendimento anexo, assinado em 27 de Setembro de 1990; alteração do Acordo de 1970 e do Memorando de Entendimento de 1990, efectuada em 22 de Novembro e 23 de Dezembro de 1991; alteração do Acordo de 1970 e do Memorando de Entendimento de 1990 efectuada em 30 de Maio e 21 de Outubro de 1997; Acordo complementar ao Acordo de 1970 celebrado em 30 de Dezembro de 1998 e em 2 de Fevereiro de 1999.[Protocolo de alteração do Acordo de 1970 celebrado em 6 de Dezembro de 1999 (aplicado a título provisório)];m) Grão-Ducado do Luxemburgo: Acordo de transporte aéreo assinado no Luxemburgo em 19 de Agosto de 1986; alterado em 6 de Junho de 1995, alterado em 13 e 21 de Julho de 1998;n) Malta: Acordo de transporte aéreo assinado em Washington em 12 de Outubro de 2000;o) Reino dos Países Baixos: Acordo de transporte aéreo, assinado em Washington em 3 de Abril de 1957; Protocolo de alteração do Acordo de 1957 celebrado em 31 de Março de 1978; alteração do Protocolo de 1978 celebrada em 11 de Junho de 1986; alteração do Acordo de 1957 efectuada em 13 de Outubro e 22 de Dezembro de 1987; alteração do Acordo de 1957 efectuada em 29 de Janeiro e 13 de Março de 1992; alteração do Acordo de 1957 e do Protocolo de 1978 efectuada em 14 de Outubro de 1992;p) República da Polónia: Acordo de transporte aéreo assinado, em Varsóvia em 16 de Junho de 2001;q) República Portuguesa: Acordo de transporte aéreo, assinado em Lisboa em 30 de Maio de 2000;r) Roménia: Acordo de transporte aéreo, assinado em Washington, em 15 de Julho de 1998;s) República Eslovaca: Acordo de transporte aéreo, assinado em Bratislava em 22 de Janeiro de 2001;t) Reino de Espanha: Acordo de transporte aéreo, assinado em Madrid em 20 de Fevereiro de 1973; Acordo anexo de 20 de Fevereiro, 31 de Março e 7 de Abril de 1987; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 31 de Maio de 1989; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 27 de
ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos, que satisfaça as necessidades do viajante ao mais baixo custo para o Governo. A delegação dos EUA referiu ainda que os pares de cidades para os quais são outorgados contratos variam de um exercício orçamental para outro. Um ministério, secretaria ou organismo governamental dos EUA, exceptuando o Ministério da Defesa ou um departamento militar, pode expedir carga num voo, inclusive numa companhia aérea comunitária, entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia, ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos que satisfaça as necessidades do organismo ao mais baixo custo para o Governo.22. A delegação da UE explicou que a UE não tem um programa semelhante ao Fly America.23. Ambas delegações exprimiram as suas intenções de estudar outras possibilidades de facilitar o acesso ao transporte aéreo contratado pelo Governo.24. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE sobre a autorização de exploração económica que as companhias aéreas da Comunidade têm de obter do Ministério dos Transportes americano (MT), a delegação dos EUA começou por salientar que, ao longo dos anos, os procedimentos para a concessão de licenças de exploração económica pelo MT têm sido simplificados. Quando as companhias aéreas procuram obter uma autorização prevista num acordo de serviços aéreos, os seus pedidos podem normalmente ser tratados rapidamente. A delegação dos EUA prosseguiu explicando que uma companhia aérea comunitária tem a opção de apresentar um único pedido para todas as autorizações de rotas previstas no n.o 1 do artigo 3.o, que inclui tanto os voos regulares como não regulares (charter). Em 23 de Agosto de 2005, o MT anunciou procedimentos ainda mais acelerados que prevêem que as transportadoras aéreas estrangeiras que procurem obter novas autorizações de rotas possam apresentar pedidos concomitantes de isenção e de autorização. Se o MT estiver em condições de actuar favoravelmente, com base nos registos e em considerações de interesse público em relação às suas decisões em matéria de licenças, o MT procede a um despacho único 1) concedendo a isenção pedida com a mesma duração que normalmente seria concedida ou até a autorização da licença se tornar efectiva, preferindo-se o que for mais curto; e 2) decidindo provisoriamente [sob reserva de contestação (show-cause)] conceder uma autorização correspondente, mais uma vez com a duração que normalmente seria concedida (por exemplo, ilimitada nos regimes de acordos). No caso das transportadoras que já apresentaram pedidos de isenção e de autorização de licença e no caso de os registos relativos a esses pedidos estarem actualizados, o MT começou já a tratar esses pedidos de acordo com a abordagem de 23 de Agosto.25. Se uma companhia aérea da Comunidade desejar exercer qualquer das faculdades através da partilha de códigos nos termos do n.o 7 do artigo 10.o, 1, 3 e 5 do artigo 3.o, ao n.o 3 do artigo 1.o do anexo 4 e ao n.o 2 do artigo 2.o do anexo 4, e em resposta a uma pergunta da delegação dos EUA, a delegação da UE explicou que, à data da assinatura do acordo, os membros do Espaço Comum Europeu da Aviação são, para além dos Estados-Membros da Comunidade Europeia, a República da Albânia, a Bósnia e Herzegovina, a República da Croácia, a República da Islândia, a antiga República jugoslava da Macedónia, a República do Montenegro, o Reino da Noruega, a República da Sérvia e a Missão de Administração Provisória das Nações Unidas para o Kosovo.9. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA explicou que os seguintes países executam acordos de serviços aéreos de "céu aberto" com os Estados Unidos à data da assinatura do acordo: Burquina Faso, a República de Cabo Verde, a República dos Camarões, a República do Chade, a República Gabonesa, a República da Gâmbia, a República do Gana, a República Federal Democrática da Etiópia, a República da Libéria, a República de Madagáscar, a República do Mali, o Reino de Marrocos, a República da Namíbia, a República Federal da Nigéria, a República do Senegal, a República Unida da Tanzânia e a República do Uganda. A delegação dos EUA indicou também que tencionava tratar as companhias aéreas da República do Quénia do mesmo modo que as companhias aéreas dos Estados que estão a aplicar acordos de serviços aéreos de "céu aberto" para efeitos do n.o 2 do artigo 2.o do anexo 4.10. No que se refere ao artigo 4.o, a delegação dos EUA referiu que o Ministério dos Transportes irá requerer a qualquer transportadora aérea estrangeira que procure autorização para prestar serviços nos termos do acordo que indique a autoridade responsável que emitiu o seu AOC e a sua licença de exploração, determinando assim qual a autoridade que é responsável pela segurança intrínseca e extrínseca, e pela supervisão regulamentar da transportadora.11. Para efeitos do artigo 8.o, "autoridades responsáveis" refere-se, por um lado, à Administração Federal da Aviação dos EUA e, por outro, às autoridades da Comunidade Europeia e/ou dos Estados-Membros que são responsáveis pela emissão ou validação dos certificados e licenças referidos no n.o 1 ou pela manutenção e administração das normas e requisitos de segurança intrínseca referidos no n.o 2, conforme for pertinente para a matéria em causa. Além disso, caso sejam necessárias consultas nos termos do n.o 2, as autoridades responsáveis deverão assegurar a inclusão nas consultas de quaisquer autoridades territoriais ou regionais que, por força da lei, da regulamentação ou da prática, sejam responsáveis pela companhias aéreas estrangeiras ou para continuar a usufruir dessa imunidade, deve existir um acordo de "céu aberto" entre os Estados Unidos e os países de origem das companhias aéreas estrangeiras que tenham formulado esse pedido. A garantia acima referida não se aplica a requerentes irlandeses, até que a secção 4 do anexo 1 tenha expirado.49. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA afirmou que todas as regras do MT em matéria de sistemas de reservas por computador deixaram de existir em 31 de Julho de 2004. O MT detém, no entanto, os poderes para proibir práticas desleais e enganosas e métodos desleais de concorrência nos sectores das linhas aéreas e de distribuição das linhas aéreas, e pode utilizar esses poderes para resolver práticas anticoncorrenciais manifestas, por parte de um sistema, na sua comercialização dos serviços aéreos. Além disso, o Ministério da Justiça e a Comissão Federal de Comércio têm competência para tratar queixas sobre sistemas cujas práticas violam a legislação antitrust.50. No que se refere ao artigo 25.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, a aplicação provisória deve ser primeiro aprovada pelos respectivos Parlamentos, de acordo com os seus requisitos constitucionais.51. Ambas as delegações confirmaram que, no caso de uma das partes decidir, nos termos do n.o 2 do artigo 25.o, interromper a aplicação provisória do acordo, o disposto na secção 4 do anexo 1 ao acordo pode continuar a aplicar-se se as partes assim o acordarem.52. No que se refere ao artigo 26.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, os procedimentos referidos neste artigo incluem a ratificação.53. Em resposta a uma questão levantada pela delegação dos EUA sobre restrições decorrentes dos elementos residuais de acordos bilaterais de serviços aéreos entre Estados-Membros, a delegação da UE afirmou que quaisquer restrições deste tipo que afectem a capacidade das companhias aéreas dos EUA e comunitárias de exercerem direitos concedidos por este acordo deixarão de ser aplicadas.54. Ambas as delegações sublinharam que nada no acordo afecta, de modo algum, as respectivas posições jurídicas e de política sobre vários temas ambientais relacionados com a aviação.55. Ambas as delegações registaram que nenhuma das partes invocará o acordo ou qualquer parte do mesmo como base para justificar a sua oposição à apreciação, no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional, de políticas alternativas sobre qualquer matéria abrangida pelo acordo.56. Os acordos de serviços aéreos entre os Estados Unidos e um Estado-Membro cuja aplicabilidade estava em causa no momento da assinatura do acordo não foram enumerados na secção 1 ao anexo 1 do acordo. Contudo, as delegações relacionadas com a interpretação ou com a aplicação do presente acordo. Contudo, nos termos do disposto no artigo 20.o ou no anexo 2, o comité misto só pode debater as matérias relacionadas com a recusa, por ambos os participantes, de implementar compromissos assumidos ou com os efeitos das decisões de concorrência sobre a aplicação do acordo. Essa reunião tem lugar no mais breve prazo possível e, salvo acordo em contrário, o mais tardar 60 dias a contar da data de recepção do pedido de reunião.3. O comité misto examina, o mais tardar na sua primeira reunião anual e, ulteriormente, em função das necessidades, a aplicação geral do acordo, designadamente os eventuais efeitos dos condicionalismos da infra-estrutura aeronáutica sobre o exercício dos direitos previstos no artigo 3.o, as consequências das medidas de segurança adoptadas nos termos do artigo 9.o, os efeitos nas condições de concorrência, incluindo em matéria de sistemas informatizados de reservas, e ainda o eventual impacto social da aplicação do acordo.4. O comité misto também desenvolverá a cooperação:a) Encorajando o intercâmbio de peritos sobre novas iniciativas e desenvolvimentos legislativos ou regulamentares, nomeadamente no domínio da segurança (intrínseca e extrínseca), ambiente, infra-estrutura aeronáutica (incluindo faixas horárias) e defesa do consumidor;b) Tendo em conta os efeitos sociais do acordo, tal como aplicado, e encontrando respostas adequadas para as preocupações consideradas legítimas;c) Tomando em consideração as potenciais áreas de desenvolvimento do acordo, designadamente através de recomendações de alterações ao acordo;d) Mantendo um inventário das questões relacionadas com subsídios ou apoios governamentais levantadas por qualquer das partes no comité misto;e) Adoptando decisões, numa base consensual, sobre quaisquer matérias decorrentes da aplicação do n.o 6 do artigo 11.o;f) Desenvolvendo, no prazo de um ano a contar da aplicação provisória, abordagens relativas a disposições regulamentares em matéria de determinação e controlo da nacionalidade dos accionistas e administradores das companhias aéreas (airline fitness and citizenship), com o objectivo de alcançar o reconhecimento recíproco de tais disposições;g) Desenvolvendo um entendimento comum dos critérios utilizados pelas partes na tomada de decisões nos casos que dizem respeito ao controlo das companhias aéreas, sob reserva dos requisitos de confidencialidade;h) Incentivando as consultas, se adequado, sobre questões de transporte aéreo tratadas a nível das organizações internacionais e nas relações com países terceiros, incluindo decisões sobre a adopção ou não de uma abordagem comum;i) Adoptando, numa base consensual, as decisões a que se refere o n.o 3 dos artigos 1.o e 2.o