do transporte, as partes afirmam que, aquando do estudo da possibilidade de adopção de medidas de segurança, uma parte deve avaliar os eventuais efeitos adversos no transporte aéreo internacional e, salvo obrigação legal, ter esses factores em conta quando define as medidas necessárias e adequadas para abordar essas preocupações de segurança.9. Em caso de incidente ou de ameaça de incidente de captura ilícita de aeronaves ou outros actos ilícitos contra a segurança dos passageiros, tripulação, aeronaves, aeroportos ou instalações de navegação aérea, as partes prestam-se assistência mútua, facilitando as comunicações e outras medidas adequadas, de modo a pôr rapidamente termo, e de forma segura, a esse incidente ou ameaça.10. Quando uma parte tiver motivos razoáveis para acreditar que a outra parte violou as disposições de segurança da aviação estabelecidas no presente artigo, as autoridades responsáveis dessa parte podem solicitar consultas imediatas às autoridades responsáveis da outra parte. A incapacidade de alcançar um acordo satisfatório no prazo de 15 dias a contar da data de apresentação do pedido de consulta constitui motivo para suspender, cancelar, limitar ou impor condições às autorizações de exploração e licenças técnicas de uma ou várias companhias aéreas dessa parte. Em caso de emergência, as partes podem tomar medidas provisórias antes do termo do prazo de 15 dias.11. Sem prejuízo das avaliações realizadas para determinar a conformidade dos aeroportos com as normas e práticas de segurança da aviação a que se refere o n.o 3 do presente artigo, uma parte pode solicitar a cooperação da outra parte para verificar se as medidas especiais de segurança tomadas por essa outra parte satisfazem os requisitos da parte requerente. As autoridades responsáveis das partes coordenam previamente os aeroportos a avaliar e as datas dessas avaliações, bem como definem um procedimento de análise dos resultados dessas avaliações. À luz dos resultados das avaliações, a parte requerente pode chegar à conclusão de que as medidas de segurança aplicadas no território da outra parte são de nível equivalente, de tal forma que os passageiros, a bagagem e/ou a carga em trânsito possam ser dispensados de novo rastreio no território da parte requerente. Tal decisão é comunicada à outra parte.Artigo 10.oOportunidades comerciais1. As companhias aéreas de cada parte têm o direito de abrir escritórios no território da outra parte para promoção e venda de transportes aéreos e actividades conexas.2. As companhias aéreas de cada parte têm direito, de acordo com as disposições legislativas e regulamentares da outra parte relativas à entrada, residência e emprego, a introduzir e manter no território da outra parte o pessoal administrativo, de vendas, técnico, operacional e outro pessoal especializado necessário, de apoio à prestação de
argumento que não esteja disponível a todas as partes para comentário por escrito antes da decisão final. Se essa informação for recebida, não pode ser considerada na decisão, a menos que seja disponibilizada. A segunda restrição diz respeito às comunicações do MT: o ministério não pode dar sinais de condicionamento prévio das questões – nomeadamente, articulando uma conclusão antes de o processo ter amadurecido e de uma decisão final ter sido tornada pública. Esta restrição aplica-se ao MT em qualquer contexto, quer em debates com a UE quer com qualquer outra entidade que não seja legitimamente parte no processo decisório interno do Governo dos EUA, interessada ou não. O MT tenciona notificar imediatamente os representantes da Comissão sempre que, na sua experiência, o condicionamento prévio ou o contributo decisório estiver em causa ao debater um tema particular, de molde a que os representantes possam decidir como proceder.44. A delegação da UE solicitou à delegação dos EUA a garantia de que o critério legal do "interesse público" não é utilizado ao abrigo do regime da concorrência dos EUA para dar preferência aos interesses de certas companhias aéreas dos EUA relativamente aos de outras companhias, dos EUA ou estrangeiras. A delegação dos EUA respondeu que esse critério e os padrões de concorrência que o MT utiliza para as suas decisões são concebidos e utilizados para proteger a concorrência dos mercados no seu conjunto, não determinadas companhias aéreas concorrentes. Entre outras considerações, a delegação dos EUA assinalou que o "interesse público" nos transportes aéreos internacionais é definido na legislação, de molde a incluir a igualdade de oportunidades entre companhias aéreas dos EUA e estrangeiras, bem como a concorrência máxima. Além disso, o critério do interesse público na legislação que rege a aprovação, pelo MT, de acordos inter-transportadoras e a respectiva imunidade antitrust, não é uma excepção à análise da concorrência que o ministério deve efectuar, mas sim um requisito adicional que deve ser cumprido antes de o MT poder conceder a imunidade antitrust. Por último, a delegação dos EUA sublinhou que todas as decisões do MT deverão ser compatíveis com o direito interno e as obrigações contraídas internacionalmente, incluindo os acordos em matéria de aviação civil que contêm sempre o requisito de todas as partes darem "uma oportunidade justa e equitativa de concorrência" às companhias aéreas das outras partes.45. Neste contexto, ambas as delegações afirmaram que os respectivos regimes de concorrência se aplicam de molde a respeitar a oportunidade justa e equitativa de concorrência concedida a todas as companhias aéreas das partes e de acordo com o princípio geral de protecção e incremento da concorrência nos mercados no seu todo, não obstante possíveis interesses individuais contrários dificuldades.27. A emissão de um título de autorização, quer seja para a partilha de códigos ou para fornecer uma aeronave inteira com tripulação, requer que o MT considere que as operações propostas são de interesse público. Essa consideração é fortemente facilitada pela verificação que os serviços propostos são abrangidos por acordos de serviços aéreos aplicáveis. A inclusão dos direitos num acordo também comprova a existência de reciprocidade.28. No que se refere à partilha de códigos e ao fornecimento de uma aeronave inteira com tripulação nos termos dos n.os 7 e 9 do artigo 10.o, a análise do interesse público concentrar-se-ia na questão de saber se:- a companhia aérea americana efectuou uma auditoria de segurança da companhia estrangeira,- o país emitente do AOC da transportadora estrangeira pertence à categoria 1 do programa internacional de avaliação da segurança aérea (IASA),- o país de origem da companhia aérea estrangeira tem relações com transportadoras americanas com base numa substancial reciprocidade,- a aprovação suscitaria preocupações em matéria de concorrência.29. No que se refere ao fornecimento de uma aeronave com tripulação, a análise do interesse público concentrar-se-ia além disso na questão de saber se:- o contrato de locação prevê que o controlo operacional continuará a pertencer à transportadora locadora,- a responsabilidade pela supervisão regulamentar continuará a pertencer à autoridade emissora do AOC,- a aprovação da locação não dará uma vantagem excessiva a qualquer parte num conflito laboral cujo resultado seja a incapacidade de harmonizar o tráfego num mercado.30. Os títulos de autorização para o fornecimento de uma aeronave inteira com tripulação são emitidos, pelo menos inicialmente, com uma duração limitada (por exemplo, de seis a nove meses) ou numa base excepcional, o que é coerente com a abordagem da União Europeia.31. Em resposta a uma preocupação expressa pela delegação da UE sobre o poder discricionário do MT para interpretar o "interesse público", a delegação dos EUA afirmou que, no contexto das relações de aviação ditas de "céu aberto", o MT verificou que os acordos de partilha de códigos eram do interesse público e tem sempre emitido títulos de autorização com uma demora processual mínima. A delegação dos EUA referiu que, tanto em relação à partilha de códigos como ao fornecimento de aeronaves com tripulação em que estão envolvidas unicamente companhias aéreas das partes, o MT concentrará a sua análise do interesse público nos elementos acima descritos, salvo em caso de circunstâncias excepcionais, tais como as que dizem respeito à segurança nacional, à segurança intrínseca ou à criminalidade. Além disso, no caso de se verificarem essas circunstâncias excepcionais, os Estados Unidos informariam imediatamente a outra execução da política de aviação internacional;REGISTANDO a importância da defesa do consumidor, incluindo a reconhecida pela Convenção para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, assinada em Montreal em 28 de Maio de 1999;TENCIONANDO tirar partido do quadro de acordos vigentes, de modo a abrir o acesso aos mercados e a maximizar as vantagens para os consumidores, companhias aéreas, trabalhadores e comunidades de ambos os lados do Atlântico;RECONHECENDO a importância de facilitar o acesso das suas companhias aéreas aos mercados globais de capitais a fim de reforçar a concorrência e promover os objectivos do presente acordo,TENCIONANDO criar um precedente de significado global, com vista a promover as vantagens da liberalização num sector económico crucial,ACORDARAM NO SEGUINTE:Artigo 1.oDefiniçõesPara efeitos do presente acordo, e salvo disposição em contrário, entende-se por:1. "Acordo", o presente acordo e os seus anexos e apêndice, bem como todas as eventuais alterações aos mesmos;2. "Transporte aéreo", o transporte de passageiros, bagagem, carga e correio em aeronaves, individualmente ou em combinação, oferecido ao público mediante remuneração ou em execução de um contrato de fretamento;3. "Convenção", a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, aberta à assinatura em Chicago, em 7 de Dezembro de 1944, incluindo:a) Quaisquer alterações que tenham entrado em vigor nos termos da alínea a) do artigo 94.o da convenção e sido ratificadas pelos Estados Unidos e pelo Estado-Membro ou Estados-Membros, conforme pertinente para a matéria em causa;eb) Quaisquer anexos ou alterações adoptados nos termos do artigo 90.o da convenção, na medida em que esses anexos ou alterações se encontrem, em qualquer momento, em vigor tanto para os Estados Unidos como para o Estado-Membro ou Estados-Membros, conforme pertinente para a matéria em causa;4. "Custo total", o custo da prestação do serviço, acrescido de um montante razoável para despesas administrativas gerais;5. "Transporte aéreo internacional", o transporte aéreo que sobrevoa o espaço aéreo sobre o território de mais de um Estado;6. "Parte", os Estados Unidos ou a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros;7. "Preço", quaisquer tarifas, montantes ou taxas cobradas pelas companhias aéreas, incluindo os seus agentes, por um serviço de transporte aéreo de passageiros, bagagem e/ou carga (à excepção do correio), incluindo o transporte de superfície em ligação com o transporte aéreo internacional, quando aplicável, bem como as condições que regulam a disponibilidade de tais tarifas, montantes ou taxas;8. "Escala para fins não comerciais", uma aterragem efectuada para qualquer fim que não seja o de embarcar ou desembarcar passageiros, bagagem, responsáveis deverão assegurar a inclusão nas consultas de quaisquer autoridades territoriais ou regionais que, por força da lei, da regulamentação ou da prática, sejam responsáveis pela supervisão da segurança pertinente para a matéria em causa.12. No que se refere ao artigo 9.o, as delegações afirmaram que, na medida em que for praticável, as partes tencionam assegurar o maior grau possível de coordenação no que se refere às medidas de segurança extrínseca propostas para minimizar a ameaça e atenuar os efeitos potencialmente adversos de quaisquer novas medidas. As delegações salientaram ainda que os canais referidos no n.o 7 do artigo 9.o estão disponíveis para estudar medidas alternativas para os requisitos de segurança em vigor ou propostos, nomeadamente o Diálogo Político sobre Segurança das Fronteiras e dos Transportes e o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes. Além disso, a delegação dos EUA afirmou que o processo normativo dos EUA para a aprovação de regulamentação concede habitualmente às partes interessadas a oportunidade de apresentarem observações e de proporem alternativas no que se refere à regulamentação proposta e que essas observações são tomadas em consideração no processo normativo.13. Durante o debate sobre o n.o 6 do artigo 9, a delegação dos EUA explicou que a Administração da Segurança dos Transportes (TSA) tem de emitir imediatamente uma directiva sobre a segurança extrínseca sempre que ela determinar que são necessárias medidas de emergência para proteger a segurança extrínseca dos transportes. Essas medidas têm por objectivo resolver a ameaça subjacente para a segurança extrínseca e o seu alcance e duração deverão ser limitados. As medidas de emergência de carácter de longo prazo são incorporadas nos requisitos da TSA utilizando procedimentos de aviso público e de apresentação de observações.14. No que se refere ao procedimento a estabelecer nos termos do n.o 11 do artigo 9.o, as delegações confirmaram a necessidade de estabelecer um protocolo para a preparação, aplicação e conclusão das avaliações efectuadas com base no referido número.15. No que se refere ao n.o 2 do artigo 10.o, as delegações afirmaram a sua vontade de facilitar uma rápida análise pelas autoridades competentes dos pedidos de licenças, vistos e documentos para o pessoal referido nesse número, inclusive em circunstâncias em que a entrada ou a residência do pessoal é solicitada numa base temporária em caso de emergência.16. As delegações salientaram que a referência às "disposições legislativas e regulamentares geralmente aplicáveis" no n.o 5 do artigo 10.o inclui sanções económicas que restringem transacções com determinados países e pessoas.17. Ambas as delegações reconheceram que, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o, as companhias aéreas de cada parte que tenham a devida faculdade podem oferecer serviços de