com a protecção de marcas e questões operacionais, desde que: cumpram, em especial, com a legislação e regulamentação aplicável no que se refere ao controlo; a capacidade de a companhia aérea existir independentemente da franquia não seja posta em risco; o contrato não resulte em operações de cabotagem por parte de uma companhia aérea estrangeira; seja cumprida a regulamentação aplicável, nomeadamente as disposições em matéria de protecção dos consumidores, incluindo as que dizem respeito à indicação da identidade da companhia aérea que presta o serviço. Desde que tais requisitos sejam cumpridos, são permitidas relações estreitas de negócios e acordos de cooperação entre as companhias aéreas de cada parte e as empresas estrangeiras, e, nomeadamente, nenhum dos seguintes aspectos de um contrato de franquia ou de utilização de marca levantará, por si só, questões de controlo, excepto em circunstâncias excepcionais:a) Utilização e ostentação de uma marca específica ou marca registada de um franqueador, incluindo estipulações sobre a área geográfica em que a marca ou marca registada pode ser usada;b) Ostentação das cores e logotipo da marca do franqueador na aeronave franqueada, incluindo a ostentação proeminente de tal marca, marca registada, logotipo ou identificação semelhante na sua aeronave e nos uniformes do seu pessoal;c) Utilização e ostentação da marca, marca registada ou logotipo nas instalações e equipamento do aeroporto da aeronave franqueada ou em conjugação com estas instalações e equipamento;d) Manutenção dos padrões de serviço ao consumidor concebidos com objectivos de comercialização;e) Manutenção dos padrões de serviço ao consumidor concebidos para proteger a integridade da marca da franquia;f) Aplicação de taxas de licença em termos comerciais normalizados;g) Previsão da participação em programas "cliente frequente", incluindo a aquisição de benefícios;eh) Estipulação, no contrato de franquia ou de utilização de marca, do direito do franqueador ou do franqueado de pôr termo ao contrato e retirar a marca, desde que nacionais dos Estados Unidos ou dos Estados-Membros mantenham o controlo da companhia aérea dos EUA ou da companhia aérea comunitária, respectivamente.2. Os contratos de franquia e de utilização de marca são independentes mas podem coexistir com um acordo de partilha do código, que requer que ambas as companhias aéreas disponham de poderes adequados, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o do presente acordo.--------------------------------------------------Declaração comumOs representantes dos Estados Unidos e da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros confirmaram que o Acordo de transporte aéreo, rubricado em Bruxelas em 2 de Março de 2007 e cuja assinatura foi prevista para 30 de Abril de 2007, deverá ter as restantes versões linguísticas autenticadas, como estabelecido
anexo de 20 de Fevereiro, 31 de Março e 7 de Abril de 1987; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 31 de Maio de 1989; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 27 de Novembro de 1991;u) Reino da Suécia: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de Troca de Notas, assinado em Washington em 16 de Dezembro de 1944; alterado em 6 de Agosto de 1954; alterado em 16 de Junho de 1995;v) Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte: Acordo de serviços aéreos e Troca de Cartas, assinados nas Bermudas em 23 de Julho de 1977; Acordo relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 17 de Março de 1978; Acordo de alteração do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Abril de 1978; Acordo que altera e prorroga o Acordo de 1978 relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 2 e 9 de Novembro de 1978; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 4 de Dezembro de 1980; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 20 de Fevereiro de 1985; Acordo que altera o artigo 7.o, o anexo 2 e o anexo 5 do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Maio de 1989; Acordo relativo às alterações ao Acordo de 1977, à conclusão da arbitragem US/UK respeitante às taxas de utilização do Aeroporto de Heathrow e ao pedido de arbitragem apresentado pelo Reino Unido na sua Nota Diplomática n.o 87 de 13 de Outubro de 1993 e decisão sobre as matérias na origem dos referidos processos, de 11 de Março de 1994; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 27 de Março de 1997.[Disposições, aplicadas a título provisório, contidas no Memorando de Consultas de 11 de Setembro de 1986; disposições contidas na Troca de Cartas de 27 de Julho de 1990; disposições contidas no Memorando de Consultas de 11 de Março de 1991; disposições contidas na Troca de Cartas de 6 de Outubro de 1994; disposições contidas no Memorando de Consultas de 5 de Junho de 1995; disposições contidas na Troca de Cartas de 31 de Março e de 3 de Abril de 2000 (todas aplicadas a título provisório)].Secção 2Não obstante o disposto na secção 1 do presente anexo, no caso das zonas não abrangidas pela definição de "território" constante do artigo 1.o do presente acordo, os acordos mencionados nas alíneas e) (Dinamarca-Estados Unidos), g) (França-Estados Unidos) e v) (Reino Unido-Estados Unidos) da referida secção continuarão a ser aplicados nos termos em que foram celebrados.Secção 3Não obstante o disposto no artigo 3.o do presente acordo, as companhias aéreas dos Estados Unidos não são autorizadas a prestar serviços de transporte de carga que não façam parte de um serviço de ligação aos Estados Unidos, com destino ou partida de pontos situados nos Estados-Membros, excepto serviços com destino ou partida de pontos situados na República Checa, República Francesa, República Federal da Alemanha, tardar 60 dias após a data de assinatura do presente acordo.39. As delegações confirmaram o seu entendimento de que são incoerentes com o acordo certas práticas tais como o requisito de primeira recusa, o rácio de repartição de tráfego, a taxa de não objecção ou qualquer outra restrição relativa à capacidade, frequência ou tráfego.40. A delegação da UE sugeriu que ambas as partes clarificassem, o mais possível, em que medida os representantes do Ministério dos Transportes dos EUA (MT) e a Comissão Europeia podem proceder à troca de informações sobre matérias no domínio da concorrência, abrangidas pelo anexo 2 do acordo, ao abrigo da respectiva legislação, regulamentação e práticas, nomeadamente em matéria de dados e perspectivas sobre temas que envolvem processos que estão a ser analisados por essas autoridades.41. A delegação dos EUA assinalou que os procedimentos abrangidos pelo anexo 2 do acordo têm natureza administrativa nos termos do direito dos EUA e estão sujeitos a restrições de ordem legal, regulamentar e judicial para garantir que a decisão do ministério se baseie unicamente na informação que é incluída no rol público de diligências, incluindo informação pública que o MT determinou que é oficialmente digna de nota, sobre a qual as partes tiveram a oportunidade de apresentar comentários antes da decisão definitiva do ministério.42. A delegação dos EUA explicou que essas restrições não impedem que os representantes, que prestam consultoria aos decisores do MT num processo activo, debatam com representantes da Comissão matérias como 1) a situação da concorrência em quaisquer mercados com base em dados não confidenciais; 2) o impacto de alianças existentes ou outros empreendimentos em cooperação e os resultados de condições previamente impostas ou outras limitações para resolver temas associados à concorrência; 3) abordagens gerais à análise ou metodologia da concorrência; 4) processos antigos, incluindo registos e decisões; 5) direito substantivo, políticas e procedimentos aplicáveis a quaisquer processos; 6) questões que podem ser levantadas por potenciais processos que não foram formalmente iniciados, desde que os representantes do MT não condicionem antecipadamente os factos ou os resultados desses processos; e 7) em processos em análise, que temas foram já levantados pelas partes e que provas não confidenciais foram fornecidas por escrito, mais uma vez até ao ponto de um potencial condicionamento prévio dos factos e do resultado.43. Existem duas restrições processuais básicas à discussão dos processos em curso. A primeira aplica-se, em grande medida, às comunicações da Comissão ao MT: a decisão deste último não se pode basear em qualquer informação substantiva ou argumento que não esteja disponível a todas as partes para comentário por escrito antes da decisão final. Se essa informação for recebida, não pode ser considerada na decisão, a menos que seja execução da política de aviação internacional;REGISTANDO a importância da defesa do consumidor, incluindo a reconhecida pela Convenção para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, assinada em Montreal em 28 de Maio de 1999;TENCIONANDO tirar partido do quadro de acordos vigentes, de modo a abrir o acesso aos mercados e a maximizar as vantagens para os consumidores, companhias aéreas, trabalhadores e comunidades de ambos os lados do Atlântico;RECONHECENDO a importância de facilitar o acesso das suas companhias aéreas aos mercados globais de capitais a fim de reforçar a concorrência e promover os objectivos do presente acordo,TENCIONANDO criar um precedente de significado global, com vista a promover as vantagens da liberalização num sector económico crucial,ACORDARAM NO SEGUINTE:Artigo 1.oDefiniçõesPara efeitos do presente acordo, e salvo disposição em contrário, entende-se por:1. "Acordo", o presente acordo e os seus anexos e apêndice, bem como todas as eventuais alterações aos mesmos;2. "Transporte aéreo", o transporte de passageiros, bagagem, carga e correio em aeronaves, individualmente ou em combinação, oferecido ao público mediante remuneração ou em execução de um contrato de fretamento;3. "Convenção", a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, aberta à assinatura em Chicago, em 7 de Dezembro de 1944, incluindo:a) Quaisquer alterações que tenham entrado em vigor nos termos da alínea a) do artigo 94.o da convenção e sido ratificadas pelos Estados Unidos e pelo Estado-Membro ou Estados-Membros, conforme pertinente para a matéria em causa;eb) Quaisquer anexos ou alterações adoptados nos termos do artigo 90.o da convenção, na medida em que esses anexos ou alterações se encontrem, em qualquer momento, em vigor tanto para os Estados Unidos como para o Estado-Membro ou Estados-Membros, conforme pertinente para a matéria em causa;4. "Custo total", o custo da prestação do serviço, acrescido de um montante razoável para despesas administrativas gerais;5. "Transporte aéreo internacional", o transporte aéreo que sobrevoa o espaço aéreo sobre o território de mais de um Estado;6. "Parte", os Estados Unidos ou a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros;7. "Preço", quaisquer tarifas, montantes ou taxas cobradas pelas companhias aéreas, incluindo os seus agentes, por um serviço de transporte aéreo de passageiros, bagagem e/ou carga (à excepção do correio), incluindo o transporte de superfície em ligação com o transporte aéreo internacional, quando aplicável, bem como as condições que regulam a disponibilidade de tais tarifas, montantes ou taxas;8. "Escala para fins não comerciais", uma aterragem efectuada para qualquer fim que não seja o de embarcar ou desembarcar passageiros, bagagem, local de estabelecimento principal no território da Comunidade Europeia;c) A companhia aérea preencha os requisitos estabelecidos nas disposições legislativas e regulamentares normalmente aplicadas à realização de transportes aéreos internacionais pela parte que analisa o pedido ou pedidos;ed) Sejam mantidas e aplicadas as disposições estabelecidas nos artigos 8.o (segurança intrínseca) e 9.o (segurança extrínseca).Artigo 5.oCancelamento da autorização1. Cada parte pode cancelar, suspender ou limitar as autorizações de exploração ou licenças técnicas ou, de outro modo, suspender ou limitar as operações de uma companhia aérea da outra parte sempre que:a) No caso das companhias aéreas dos EUA, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea não pertençam aos Estados Unidos, a cidadãos seus ou a ambos e essa companhia aérea não seja licenciada como companhia aérea dos EUA ou não tenha o seu local de estabelecimento principal no território dos EUA;b) No caso das companhias aéreas comunitárias, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea não pertençam a um Estado-Membro ou Estados-Membros, a cidadãos desse Estado ou Estados ou a ambos e essa companhia aérea não seja licenciada como companhia aérea comunitária ou não tenha o seu local de estabelecimento principal no território da Comunidade Europeia;ouc) Essa companhia aérea não tenha aplicado as disposições legislativas e regulamentares especificadas no artigo 7.o (aplicação da legislação) do presente acordo.2. Salvo nos casos em que seja indispensável tomar medidas imediatas para evitar novas infracções ao disposto na alínea c) do n.o 1 do presente artigo, os direitos concedidos ao abrigo do presente artigo só podem ser exercidos mediante consulta da outra parte.3. O presente artigo não restringe o direito de cada uma das partes suspender, cancelar, limitar ou impor condições à concessão de autorizações de exploração ou de licenças técnicas às companhias aéreas da outra parte em conformidade com o disposto nos artigos 8.o (segurança intrínseca) e 9.o (segurança extrínseca).Artigo 6.oOutras matérias relacionadas com a propriedade, o investimento e o controloSem prejuízo de qualquer outra disposição do presente acordo, as partes aplicam o disposto no anexo 4 nas suas decisões nos termos das respectivas disposições legislativas e regulamentares em matéria de propriedade, investimento e controlo.Artigo 7.oAplicação da legislação1. As disposições legislativas e regulamentares de uma parte relativas à entrada ou saída do seu território de aeronaves utilizadas na navegação aérea internacional, ou à exploração e navegação dessas aeronaves enquanto permanecem no seu território, são aplicadas às aeronaves usadas pelas companhias aéreas da outra parte