Ambas as delegações reconheceram que, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o, as companhias aéreas de cada parte que tenham a devida faculdade podem oferecer serviços de partilha de códigos, nos termos e condições que são aplicáveis numa base não discriminatória a todas as companhias aéreas, com destino e a partir de todos os pontos no território da outra parte, nos quais qualquer outra companhia aérea oferece serviços de transporte aéreo internacional em voos directos, indirectos, em linha ou entre linhas, desde que esses serviços de partilha de códigos:i) estejam em conformidade com o acordo,eii) satisfaçam os requisitos das normas de distribuição do tráfego no sistema de aeroportos relevante.18. As delegações debateram a importância de informar os passageiros sobre a companhia aérea ou o fornecedor de transporte de superfície que irá efectivamente explorar cada sector de serviços em caso de acordo de partilha de códigos. As delegações tomaram nota de que cada parte tinha regulamentações que exigem tal informação.19. No que se refere à alínea c) do n.o 7 do artigo 10.o, as delegações expressaram o seu entendimento de que os fornecedores de transporte de superfície não estarão sujeitos às legislações e regulamentações que regem o transporte aéreo pelo simples facto de o transporte de superfície ser oferecido por uma companhia aérea no seu próprio nome. Além disso, os fornecedores de transporte de superfície, tal como as companhias aéreas, podem decidir participar em acordos de cooperação. Ao decidir sobre qualquer acordo especial, os fornecedores de transporte de superfície podem considerar, designadamente, o interesse dos consumidores e os condicionalismos técnicos, económicos, de espaço e de capacidade.20. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA afirmou que, segundo a actual interpretação da legislação americana, a efectuação de transporte aéreo financiado pelo Governo americano (tráfego Fly America) por uma transportadora americana inclui o transporte vendido ao abrigo do código de uma transportadora americana nos termos de um acordo de partilha de códigos, mas efectuado por uma aeronave explorada por uma transportadora aérea estrangeira.21. A delegação dos EUA explicou que, nos termos do anexo 3 do acordo e na falta de um contrato de par de cidades outorgado pela Administração Geral dos Serviços americana, um agente do Governo americano ou outra pessoa cujo transporte seja pago pelo Governo americano (exceptuando um agente, militar ou outra pessoa cujo transporte seja pago pelo Ministério da Defesa americano ou por um departamento militar) pode reservar um voo, inclusive numa companhia aérea comunitária, entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia, ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos, que satisfaça as necessidades do viajante ao mais baixo custo para o Governo. A delegação dos EUA referiu ainda que os pares de
decisões sobre a adopção ou não de uma abordagem comum;i) Adoptando, numa base consensual, as decisões a que se refere o n.o 3 dos artigos 1.o e 2.o do anexo 4.5. As partes partilham o objectivo de maximizar as vantagens para os consumidores, as companhias aéreas, os trabalhadores e as comunidades de ambos os lados do Atlântico através da extensão deste acordo de forma a incluir países terceiros. Para tanto, o comité misto dedicar-se-á a elaborar uma proposta sobre as condições e processos, incluindo eventuais alterações a este acordo, que são necessários para que países terceiros passem a ser partes no acordo.6. O comité misto funciona na base do consenso.Artigo 19.oArbitragem1. Qualquer diferendo sobre a aplicação ou interpretação do presente acordo, à excepção das questões suscitadas pelo artigo 20.o ou pelo anexo 2, que não seja resolvido em reunião do comité misto pode, mediante acordo entre as partes, ser submetido à apreciação de uma terceira pessoa ou organismo para decisão. Na falta de acordo entre as partes, o diferendo é, a pedido de cada uma das partes, submetido a arbitragem, em conformidade com os procedimentos abaixo indicados.2. Salvo acordo em contrário das partes, a arbitragem cabe a um tribunal de três árbitros, que é constituído da seguinte forma:a) No prazo de 20 dias a contar da recepção do pedido de arbitragem, cada parte nomeia um árbitro. No prazo de 45 dias a contar da nomeação dos dois árbitros, estes chegam a acordo sobre a nomeação de um terceiro árbitro, que desempenha as funções de presidente do tribunal;b) Se uma das partes não nomear um árbitro, ou se a nomeação do terceiro árbitro não obedecer ao disposto na alínea a) do presente número, qualquer das partes pode solicitar ao presidente do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional que nomeie o árbitro ou árbitros necessários no prazo de 30 dias a contar da recepção do correspondente pedido. Se o presidente do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional for cidadão dos Estados Unidos ou de um Estado-Membro, a nomeação cabe ao mais antigo dos vice-presidentes do referido conselho que não seja desqualificado por esse motivo.3. Salvo acordo em contrário, cabe ao tribunal determinar o âmbito da sua competência em conformidade com o presente acordo e estabelecer as suas próprias regras processuais. Uma vez constituído, o tribunal pode, a pedido de uma parte, solicitar à outra parte que adopte medidas cautelares enquanto aguarda a decisão final do tribunal. Sob orientação do tribunal ou a pedido de qualquer uma das partes, é realizada uma reunião, no prazo máximo de 15 dias a contar da data de formação completa do tribunal, para definir as matérias concretas a submeter a arbítrio e os procedimentos específicos a companhias aéreas estrangeiras ou para continuar a usufruir dessa imunidade, deve existir um acordo de "céu aberto" entre os Estados Unidos e os países de origem das companhias aéreas estrangeiras que tenham formulado esse pedido. A garantia acima referida não se aplica a requerentes irlandeses, até que a secção 4 do anexo 1 tenha expirado.49. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA afirmou que todas as regras do MT em matéria de sistemas de reservas por computador deixaram de existir em 31 de Julho de 2004. O MT detém, no entanto, os poderes para proibir práticas desleais e enganosas e métodos desleais de concorrência nos sectores das linhas aéreas e de distribuição das linhas aéreas, e pode utilizar esses poderes para resolver práticas anticoncorrenciais manifestas, por parte de um sistema, na sua comercialização dos serviços aéreos. Além disso, o Ministério da Justiça e a Comissão Federal de Comércio têm competência para tratar queixas sobre sistemas cujas práticas violam a legislação antitrust.50. No que se refere ao artigo 25.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, a aplicação provisória deve ser primeiro aprovada pelos respectivos Parlamentos, de acordo com os seus requisitos constitucionais.51. Ambas as delegações confirmaram que, no caso de uma das partes decidir, nos termos do n.o 2 do artigo 25.o, interromper a aplicação provisória do acordo, o disposto na secção 4 do anexo 1 ao acordo pode continuar a aplicar-se se as partes assim o acordarem.52. No que se refere ao artigo 26.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, os procedimentos referidos neste artigo incluem a ratificação.53. Em resposta a uma questão levantada pela delegação dos EUA sobre restrições decorrentes dos elementos residuais de acordos bilaterais de serviços aéreos entre Estados-Membros, a delegação da UE afirmou que quaisquer restrições deste tipo que afectem a capacidade das companhias aéreas dos EUA e comunitárias de exercerem direitos concedidos por este acordo deixarão de ser aplicadas.54. Ambas as delegações sublinharam que nada no acordo afecta, de modo algum, as respectivas posições jurídicas e de política sobre vários temas ambientais relacionados com a aviação.55. Ambas as delegações registaram que nenhuma das partes invocará o acordo ou qualquer parte do mesmo como base para justificar a sua oposição à apreciação, no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional, de políticas alternativas sobre qualquer matéria abrangida pelo acordo.56. Os acordos de serviços aéreos entre os Estados Unidos e um Estado-Membro cuja aplicabilidade estava em causa no momento da assinatura do acordo não foram enumerados na secção 1 ao anexo 1 do acordo. Contudo, as delegações As taxas de utilização eventualmente impostas pelas autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança de cada parte às companhias aéreas da outra parte devem ser adequadas, razoáveis, não injustamente discriminatórias e equitativamente repartidas entre categorias de utilizadores. Em qualquer caso, as condições de aplicação dessas taxas de utilização às companhias aéreas da outra parte nunca podem ser menos favoráveis que as mais favoráveis concedidas a qualquer outra companhia aérea no momento da sua aplicação.2. As taxas de utilização impostas às companhias aéreas da outra parte podem reflectir, mas não exceder o custo total, para as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança, da oferta de instalações ou serviços aeroportuários, de protecção do ambiente aeroportuário, de navegação aérea ou de segurança da aviação adequados, no aeroporto ou no sistema de aeroportos. Tais taxas podem incluir uma razoável rendibilidade do activo, depois de amortizações. As instalações e serviços aeroportuários pelos quais as taxas são cobradas são oferecidos segundo o princípio da eficácia e da economia.3. Cada parte promove consultas entre as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança no seu território e as companhias aéreas que utilizam essas instalações e serviços e incentivará as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança e as companhias áreas a trocarem as informações necessárias que permitam uma análise adequada da razoabilidade dessas taxas, de acordo com os princípios enunciados nos n.os 1 e 2 do presente artigo. Cada parte incita as autoridades competentes em matéria de cobrança a informarem os utilizadores, com uma antecedência razoável, sobre qualquer proposta de alteração das taxas de utilização, de modo a permitir-lhes pronunciar-se antes de essas alterações terem lugar.4. Nos processos de resolução de litígios nos termos do artigo 19.o, uma parte só é considerada em situação de incumprimento de uma disposição do presente artigo se a) não proceder à revisão da taxa ou prática na origem da queixa da outra parte num prazo razoável; ou b) na sequência dessa revisão, não adoptar todas as medidas ao seu alcance para corrigir qualquer taxa ou prática inconsistente com o presente artigo.Artigo 13.oPreços1. Os preços dos serviços de transporte aéreo prestados nos termos do presente acordo são fixados livremente, não carecendo de aprovação, nem podendo ser exigida a sua notificação.2. Sem prejuízo do disposto no n.o 1 do presente artigo:a) A introdução ou manutenção de um preço proposto ou aplicado por uma companhia aérea dos EUA para um serviço de transporte aéreo internacional entre um ponto situado num Estado-Membro e um ponto situado noutro Estado-Membro obedece ao disposto no n.o 3 do artigo 1.o do 1, 3 e 5 do artigo 3.o, ao n.o 3 do artigo 1.o do anexo 4 e ao n.o 2 do artigo 2.o do anexo 4, e em resposta a uma pergunta da delegação dos EUA, a delegação da UE explicou que, à data da assinatura do acordo, os membros do Espaço Comum Europeu da Aviação são, para além dos Estados-Membros da Comunidade Europeia, a República da Albânia, a Bósnia e Herzegovina, a República da Croácia, a República da Islândia, a antiga República jugoslava da Macedónia, a República do Montenegro, o Reino da Noruega, a República da Sérvia e a Missão de Administração Provisória das Nações Unidas para o Kosovo.9. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA explicou que os seguintes países executam acordos de serviços aéreos de "céu aberto" com os Estados Unidos à data da assinatura do acordo: Burquina Faso, a República de Cabo Verde, a República dos Camarões, a República do Chade, a República Gabonesa, a República da Gâmbia, a República do Gana, a República Federal Democrática da Etiópia, a República da Libéria, a República de Madagáscar, a República do Mali, o Reino de Marrocos, a República da Namíbia, a República Federal da Nigéria, a República do Senegal, a República Unida da Tanzânia e a República do Uganda. A delegação dos EUA indicou também que tencionava tratar as companhias aéreas da República do Quénia do mesmo modo que as companhias aéreas dos Estados que estão a aplicar acordos de serviços aéreos de "céu aberto" para efeitos do n.o 2 do artigo 2.o do anexo 4.10. No que se refere ao artigo 4.o, a delegação dos EUA referiu que o Ministério dos Transportes irá requerer a qualquer transportadora aérea estrangeira que procure autorização para prestar serviços nos termos do acordo que indique a autoridade responsável que emitiu o seu AOC e a sua licença de exploração, determinando assim qual a autoridade que é responsável pela segurança intrínseca e extrínseca, e pela supervisão regulamentar da transportadora.11. Para efeitos do artigo 8.o, "autoridades responsáveis" refere-se, por um lado, à Administração Federal da Aviação dos EUA e, por outro, às autoridades da Comunidade Europeia e/ou dos Estados-Membros que são responsáveis pela emissão ou validação dos certificados e licenças referidos no n.o 1 ou pela manutenção e administração das normas e requisitos de segurança intrínseca referidos no n.o 2, conforme for pertinente para a matéria em causa. Além disso, caso sejam necessárias consultas nos termos do n.o 2, as autoridades responsáveis deverão assegurar a inclusão nas consultas de quaisquer autoridades territoriais ou regionais que, por força da lei, da regulamentação ou da prática, sejam responsáveis pela