Die Freigabe der neuen Elbbrücke in Magdeburg haben viele Magdeburger sehnsüchtig erwartet. Nun fließt der Verkehr zu SCM und FCM und in die Stadtteile besser.
Magdeburg - Der erste Anlauf: Die Idee, den Weg zwischen der Magdeburger Innenstadt und den Gebieten östlich der Elbe neu zu gestalten, ist nicht ganz neu: Bereits während der Planung für die 1965 eröffnete Neue Strombrücke gab es Überlegungen und konkrete Vorplanungen, an diese Brückenneubauten über die Zollelbe und über die Alte Elbe anzuschließen.
Ein Konzept wurde dazu im Jahr 1965 vorgelegt. Eine konkrete Planung wurde im Jahr 1976 abgeschlossen. 1977 wurden erste Rammarbeiten für eine Spundwand ausgeführt. Aufgrund mangelnder Baukapazitäten und fehlender Finanzen wurden diese Arbeiten aber wieder eingestellt.
Generalverkehrsplan
Der zweite Anlauf: Über die gesamte Zeit war aber klar: Die Kapazitäten der vorhandenen Brücken reichen nicht mehr. Im Jahr 1989 wurde kurz vor der Wende ein neuer Generalverkehrsplan der Stadt Magdeburg entwickelt, der bis 2005 gelten sollte und in dem die Brückenneubauten wieder auftauchten. Mitte der 1990er Jahre wurden verschiedene Varianten entwickelt, wo beispielsweise die Straßenbahn und wo die Autos fahren sollten. Von vornherein war auch hier vorgesehen, die denkmalgeschützten beiden anderen Brücken zu erhalten.
Umgesetzt wurde aber auch diese Idee nicht. Im Gegensatz zur inzwischen verwirklichten Brücke favorisierte man in jener Zeit letztendlich eine Variante mit mehreren Brückenpfeilern. Dies hätte weniger ins Stadtbild eingegriffen und wäre am Ende laut den Planungen auch billiger geworden. Einen entsprechenden Beschluss hatte der Magdeburger Stadtrat auch schon gefasst.
Hochwasser
Der dritte Anlauf: Diese Ideen wurden aber von den folgenden Hochwasserereignissen fortgespült: Weder die Entwürfe aus DDR-Zeiten noch die Varianten aus der Nachwendezeit wären für die Belastungen der Rekordmarken des Elbpegels ausreichend dimensioniert worden. Zudem spielten zunehmend auch die Fragen des Umweltschutzes eine Rolle: Anders als in den Jahrzehnten zuvor wurde die Elbe inzwischen als ebenso wertvolles wie sensibles Ökosystem eingeschätzt, in der Brückenpfeiler eine erhebliche Beeinträchtigung darstellen.
Aus diesem Grunde wurden die aktuellen Ideen zu den Akten gelegt und es begann eine Neuplanung – dieses Mal einer Brücke, bei der die Last von Pylonen am Ufer und nicht von Brückenpfeilern im Flussbett getragen wird. Da die Bedeutung des Brückenzugs spätestens mit dem Elbehochwasser 2013 noch einmal verdeutlicht worden war und wohl auch da Fördermittel aus Flut-Fonds genutzt werden wollten, ging es jetzt mit den Planungen zügig voran. Im Dezember 2017 beschloss der Stadtrat, den Ingenieurbau für die neue Pylonbrücke an die Bietergemeinschaft Strabag/Züblin zu vergeben.
Hochtief klagte
Der vierte Anlauf: Doch gebaut werden konnte nicht, denn die unterlegene Bietergemeinschaft um Hochtief klagte gegen die Vergabe: Der Mitbewerber habe bei den Referenzen keine ausreichenden Angaben gemacht. Damit konnte der Bau nicht beginnen, und es gingen weitere anderthalb Jahre ins Land. Letztendlich fiel die Entscheidung des Oberlandesgerichts in Düsseldorf: Hochtief bekommt Recht.
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Nicht allein, dass damit der zumindest laut Bewerbung günstigste Anbieter aus dem Rennen war: Auch musste jetzt mit den gestiegenen Baupreisen neu gerechnet werden. Und aufgrund multipler Krisen kam seit dem Jahr 2019 eine Kostensteigerung nach der anderen hinzu.
Am Ende hat sich der Preis für die Brücke auch aus diesem Grund mit mehr als 200 Millionen Euro mehr als verdoppelt.