Ohne Schwertransporte keine Windkraftanlagen, keine Gasturbinen, keine Brückenteile – die Liste ließe sich beliebig fortsetzen. Doch der Weg der Transporte durch das deutsche Straßennetz gleicht immer mehr dem Weg des Theseus durch das Labyrinth des Minotaurus, wenn man dem Bundesverband Schwertransporte und Kranarbeiten BSK zuhört.
Laut dessen Präsident Helmut Schgeiner ist die Infrastruktur schlecht auf die stetig steigende Belastung vorbereitet: "Wir sind im Bereich Sondertransporte unterwegs, das heißt alles, was hier bugsiert wird, ist entweder deutlich schwerer als normal oder deutlich größer – sprich länger, höher, breiter – als normal". Da nicht alle Verkehrswege dafür ausgelegt sind, müssen die Transporte vorher angemeldet werden.
So weit, so normal. Doch das Problem für die Branche beginnt dort, wo die Folgen des Investitionsstaus im Straßennetz spürbar werden. Die Zahl der Straßen und Brücken, die der Schwerverkehr inzwischen wegen ihres schlechten Zustands umfahren muss, hat laut Schgeiner derart zugenommen, dass die Fahrer immer öfter von der Autobahn auf Landstraßen ausweichen müssen. Allein ein Rotorblatt kann zwischen 15 und 65 Tonnen wiegen – diese teils über hundert Meter langen Bauteile über Land, um und durch Ortschaften zu manövrieren, stelle eine große Herausforderung dar.
Je öfter das erforderlich ist, desto mehr laufen Fahrzeit, Genehmigungsdauer und Kosten aus dem Ruder. Das Problem ist längst bei den Kunden angekommen, heißt es beim Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbauer (VDMA): Die Kosten für Genehmigungen und Nachweise sind je nach Strecke und Transportgut bis in den mittleren sechsstelligen Bereich gestiegen. Sie entstehen, da die Unternehmen jedes Mal mit aufwändigen Gutachten nachweisen müssen, dass der Transport die Straßen nicht beschädigt, auf denen er fährt. Diese Bürokratie drückt heftig auf die Wirtschaftlichkeit der Projekte.
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Der von der Bundesregierung angeschobene Ausbau der Windkraft könnte die Probleme noch verschärfen. Daten des Beratungsunternehmens WindGuard zufolge ist die Zahl der genehmigten Windkraftanlagen im Jahr 2023 um 73 Prozent gewachsen. Diese über 1350 Anlagen sollen in den nächsten Jahren errichtet werden. Die Zahl der Großtransporte wird also zwangsläufig zunehmen.
Doch nicht nur der Bau von Windkraftanlagen ist laut VDMA betroffen, "sondern auch zahlreiche andere Sparten des Maschinenbaus wie Baumaschinen, Landmaschinen, Krane, verschiedene mobile Arbeitsmaschinen, Fördertechnik und Werkzeugmaschinen sowie der gesamte Anlagenbau". Ein nicht zu unterschätzendes Risiko also, wenn Deutschland seine wirtschaftspolitischen Ziele erreichen will – vom Ausbau der Windkraft über Stromtrassen, Gas- und Wasserstoffleitungen bis hin zu Straßen- und Schienennetzen.
Baustelle Autobahn
Der einfachste Weg für Schwertransporte führt laut BSK über die Autobahn, doch die Wege sind für Spediteure inzwischen zu einem Flickenteppich verkommen. Besonders kritisch: die Brücken. Nach Angaben der Bundesautobahn GmbH wurde im vergangenen Jahr an 1000 Brückenbauwerken gearbeitet, 200 wurden fertiggestellt, in den kommenden Jahren sollen rund 4000 Brücken saniert werden. Der Aufwand ist also enorm. Viele Brücken seien zwischen 1960 und 1985 gebaut und für geringere Lasten ausgelegt worden, als sie heute tragen müssten.
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Da der Schwerverkehr die Bauwerke besonders beanspruche, seien Lastbeschränkungen bei älteren Brücken notwendig. "Von den 28.000 Brückenteilbauwerken im gesamten Autobahnnetz sind aktuell 172 Teilbauwerke lastbeschränkt", hieß es. Teilweise gelte dies für alle genehmigungspflichtigen Transporte, teilweise gebe es genaue Vorgaben für Achs- und Gesamtlasten. Über ein eigenes Portal für den Großraum- und Schwerverkehr können bundesweit alle Einschränkungen eingesehen werden. Auch wenn es mancherorts Häufungen gibt, müssen Spediteure in allen Teilen des Landes mit Behinderungen rechnen, wenn sie mit Großraum- und Schwertransporten auf der Autobahn unterwegs sind. Die Autobahn GmbH ist sich bewusst, dass die Zeit drängt: "Das Thema Brückenmodernisierung ist eine der vordringlichsten Zukunftsaufgaben", gibt man dort zu.
Transporteure werden langsam ungeduldig
Derweil sehen sich die Transporteure bereits außerstande, die Lasten des Status quo weiter zu tragen. Da der Aufwand für Routenplanung und Genehmigungen derart aus dem Ruder gelaufen ist, weigern sich die Logistiker laut BSK inzwischen, den Organisationsaufwand zu schultern. Sie geben ihn an ihre Kunden – wie etwa die Mitglieder des VDMA – weiter.
Kein Wunder also, dass sich auch über den kleinen Verband BSK hinaus etwas tut: Ein Zusammenschluss von 33 Verbänden hat sich inzwischen des Themas angenommen. Die beteiligten Branchen reichen von der Bauindustrie über den Industrieverband BDI, die Industrie- und Handelskammern bis hin zum Automobilverband VDA.
Neben der Forderung an die Politik, den Erhalt der Straßeninfrastruktur nicht länger hinten anzustellen, geht es der Verbändeinitiative auch um mittelfristige Verbesserungen. Vor allem beim Thema Zeit: Die Bearbeitungszeiten bei den Behörden betragen derzeit Wochen bis Monate", heißt es. Schgeiner unterstreicht, wie wichtig der Faktor Zeit beim Thema Schwertransporte ist: "Oft hat man Termindruck, etwa wenn ein Schiff für einen Überseetransport erreicht werden muss."
Deshalb soll unter anderem die Genehmigung von Transitfahrten vereinfacht werden. "Eine Verfahrens-Flexibilisierung mit dem Ziel möglichst weniger Einzelanträge würde nicht nur die Behörden deutlich entlasten, sondern auch zahlreiche Neuanträge, die auf minimalen Änderungen am Ladegut beruhen, abschaffen", wirbt der VDMA. Darüber hinaus listet das Positionspapier der Initiative weitere Wünsche wie die Vereinheitlichung von Gebühren, die zentrale Bereitstellung von Geodaten für die Routenplanung und die Anhebung der Freigrenzen für Verfahren auf.
Bis die Politik diesen Wunschzettel abgearbeitet hat, dürfte es allerdings noch einige Zeit dauern. Die Verbändeinitiative gibt es laut Lobbyregister erst seit Anfang 2023. Insbesondere beim kritischen Punkt der Instandsetzung und des Ersatzneubaus von Brücken ist schon aufgrund der Dauer solcher Bauvorhaben keine schnelle Lösung zu erwarten. Die Bauindustrie wirbt damit, die A1-Brücke bei Köln durch den Einsatz von Fertigteilen in nur acht Monaten fertiggestellt zu haben – normalerweise dauert ein solches Projekt bis zu zwei Jahre. Auch dieser Bau kam natürlich nicht ohne Schwertransporte aus, die die tonnenschweren Fertigteile anlieferten – und die Zeitersparnis so überhaupt erst ermöglichten.
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