Erstmals seit Übernahme durch die Lufthansa schreibt die AUA einen Gewinn.| Der Wettbewerb bleibt hart bis unfair - Airlines hoffen auf Einschreiten der EU.
Wien. Wenn eine Fluglinie ihre Jahresbilanz präsentiert, ist es unvermeidlich, dass die Metaphern durch den Raum, nun ja, fliegen. AUA-Chef Jaan Albrecht sprach also vom "Steigflug", den das Unternehmen im Vorjahr begonnen hätte und dass die "Flughöhe" noch nicht erreicht sei. Froh über einen kleinen operativen Gewinn ist die AUA dennoch, vor zwei Jahren, so Albrecht, sei man noch knapp dran an einer "Bruchlandung" gewesen.
So viel zu den wortspielerischen Beschreibungen des abgelaufenen Geschäftsjahres, in Zahlen bedeutete 2013 für die AUA jedenfalls einen Betriebsgewinn von 25 Millionen Euro, nachdem in den vergangenen sechs Jahren jeweils mit einem kleineren (2012: -6 Millionen Euro) bis größeren (2009: -86 Millionen Euro) Minus abgeschlossen wurde. Nun konnte die AUA die im Sommer eingeflogenen Gewinne in der zweiten Jahreshälfte verteidigen.
"Der Trick ist, am Ende des Jahres nicht wieder ins Minus zu rutschen", sagt Albrecht. Dieses kleine Plus wurde über Einsparungen, aber auch über eine etwas höhere Auslastung erreicht. Zwar gab es bei den Passagieren ein kleines Minus, doch die AUA konnte die Auslastung von rund 78 Prozent auf 79 Prozent erhöhen. "Allein dieser Prozentpunkt bringt 16 Millionen Euro ein", erklärt AUA-Sprecher Peter Thier.
Swiss macht's der AUA vor
Die ehemals staatliche Airline konnte nun erstmals positive Zahlen nach Köln schicken, zum Sitz des Mutterkonzerns Lufthansa. Die Deutschen hatten die AUA 2009 übernommen und wurden seither aus Wien stets über ein Minus informiert. Der Druck der Lufthansa, die sich selbst in einer Umbauphase befindet, dürfte zuletzt sehr groß gewesen sein.
Zumal die Schweizer Swiss, die 2007 von der Lufthansa gekauft wurde, einen Gewinn von 217,1 Millionen Euro meldete. Swiss steuerte damit beinahe so viel zum Konzernergebnis bei wie die Lufthansa samt der Billiglinie Germanwings selbst (265 Millionen Euro).
"Swiss beweist, dass wir Luft nach oben haben", sagt Thier. Bei den Auslastungszahlen haben die Schweizer auch ein paar Prozentpunkte mehr erreicht als die AUA, doch wirklich als Vergleich will Thier die Swiss nicht heranziehen. Die einst staatliche Swissair war nämlich im Jahr 2001 insolvent gegangen - ein Schicksal, das den Austrian Airlines erspart blieb. Der Vorteil für die Konzernmutter Lufthansa: Swiss begann danach wieder bei null, und das betraf auch die Dienstverträge.
Swiss hat gegenüber der AUA noch zwei andere Vorteile. Zum einen ist der Zürcher Flughafen frequentierter als jener in Wien-Schwechat (und zudem mit zahlungskräftigen Passagieren gesegnet), zweitens hebt die Schweiz im Gegensatz zu Österreich und Deutschland keine Luftverkehrsabgabe, vulgo Ticketsteuer, ein. Die AUA sieht sich durch diese Abgabe in ihrer Wettbewerbsfähigkeit stark eingeschränkt.
Druck aus den Emiraten
Der Preisdruck ist nach wie vor enorm hoch, man spüre ihn auf allen Strecken, sagt AUA-Vertriebsvorstand Karsten Benz. "Es gibt keine Monopolstrecken mehr." Dennoch werden billige Flugtickets rarer, wie aus Preisvergleichen im Internet hervorgeht. Hauptgrund dafür ist offenbar, dass Air Berlin und Niki an der Preisschraube drehen.
Allerdings gleichen sich die großen, internationalen Fluglinien wie eben die AUA und die sogenannten Low Cost Carrier auch sonst aneinander an. So muss man mittlerweile auch bei der AUA für eine spezielle Sitzplatzreservierung extra bezahlen.
Und der Druck kommt auch nicht nur aus dem Billigsegment, sondern auch aus dem arabischen Raum. Und da kommt wieder die Swiss ins Spiel. Diese hatte vor rund zehn Jahren Flüge nach Lugano aufgegeben, weshalb sich die kleine Darwin Airline gründete, um die Stadt im Tessin weiter mit der Rest-Schweiz zu verbinden. Ende des Vorjahres stieg nun Etihad ein, nun soll der Flugplan von 15 auf 34 Destinationen ausgebaut werden. Doch das ist nur eines von mehreren Beispielen, wie Fluglinien aus den Emiraten derzeit die europäischen Airlines in Schrecken versetzen.
Der liberalisierte Markt in Europa stößt hier offensichtlich an seine Grenzen. Die einst staatlichen Monopolisten wurden privatisiert, neue Wettbewerber mit schlankeren Strukturen betraten den Markt und sorgten für eine enorme Konkurrenz - und einige Bankrotte. Nun kommen staatliche Fluglinien aus dem arabischen Raum und wirbeln den Markt auf, da Airlines wie Etihad oder Emirates ein ganz anderes Konzept verfolgen. Ihnen geht es primär nicht um schmucke Gewinne, sondern um die Aufwertung ihrer jeweiligen Emirate.
Vom Passagieraufkommen her hat der Flughafen in Dubai jene in Frankfurt und Amsterdam bereits überholt, nur mehr Paris-Charles de Gaulle und London-Heathrow sind in Europa noch größer, aber vermutlich auch nicht mehr lange. Dass Etihad eben erst ankündigte, rund 40 Prozent bei Alitalia übernehmen zu wollen, musste für Europas Airlines und Flughäfen wie ein Schock geklungen haben.
Sie erhoffen sich hier von der Europäischen Union Lösungen (und Vorschriften bei Beteiligungen). Der Wettbewerb mit den arabischen Airlines sei kein fairer, argumentieren sie. Europa drohe seine Bedeutung als wichtiger Hub im globalen Flugverkehr zu verlieren, urteilen Experten.
Verhandlungen über KV
In dieser Frage ist die AUA, die sich auf weitere schwierige Jahre gefasst machen muss, nur Passagier, ebenso bei ihrem Bestreben, die Ticketsteuer abzuschaffen. Der Republik würden pro Jahr 100 Millionen Euro fehlen, was die Regierung derzeit wohl kaum zulassen wird. Die AUA verweist hier allerdings auf direkte wie indirekte Einnahmen für den Staat, die ein erhöhtes Passagieraufkommen dank billigerer Tickets bedeuten würde.
Nur Einsparen kann die AUA selbst, und das wird auch passieren. "Das Sparen hat kein Ende", sagt Thier. Ein neuer Kollektivvertrag für das Bordpersonal wäre ein Anfang. Die zuletzt unterbrochenen Verhandlungen wurden wieder aufgenommen.