Der Kurs der Fraport-Aktie sackte zeitweise fast sieben Prozent auf 48 Euro ab. Am frühen Nachmittag lag das Papier noch mit gut vier Prozent im Minus und war damit weiter grösster Verlierer im MDax , dem Index der mittelgrossen Werte. Seit dem Jahreswechsel hat die Aktie rund zehn Prozent eingebüsst.
Schulte gab sich mit Blick auf die Ziele für 2024 kämpferisch. «Wir werden alles dafür tun, am oberen Ende des Ausblicks rauszukommen», sagte er. Die vorsichtige Prognose erklärte er auch mit den Streiks, die Fraport in diesem Jahr schon 500 000 Passagiere und 10 Millionen Euro Umsatz gekostet hätten. Zudem weiteten die Airlines ihr Angebot nicht so stark aus, wie noch vor einem halben Jahr gedacht.
Das liegt auch an Liefer- und Technikproblemen der Flugzeugbauer Airbus und Boeing. So darf Boeing die Produktion seiner Mittelstreckenjets wegen Qualitätsmängeln nicht weiter hochfahren. Und hunderte Airbus-Maschinen müssen länger am Boden bleiben, weil der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney ihre Turbinen vorzeitig in die Werkstätten zurückbeordert hat.
Auf mittlere Sicht wollte Schulte allerdings nicht pessimistischer werden. Er hielt an seiner Prognose fest, dass der Frankfurter Flughafen 2025 oder 2026 wieder so viele Passagiere zählt wie vor der Corona-Pandemie. 2019 hatte der Airport mit rund 70,6 Millionen Passagieren sein stärkstes Jahr erlebt, bevor die Corona-Pandemie das Geschäft Anfang 2020 einbrechen liess.
Seither geht es auch in Frankfurt wieder aufwärts. 2023 wuchs das Passagieraufkommen um 21 Prozent auf 59,4 Millionen Fluggäste. An seinen Flughäfen in Griechenland und der Türkei zählte der Fraport-Konzern sogar so viele Passagiere wie nie zuvor. Im Vergleich zu anderen deutschen Flughäfen stehe Frankfurt damit zwar gut da, erklärte Schulte. Andere grosse Drehkreuze wie London, Paris, Amsterdam und Madrid hätten sich aber schon stärker von der Pandemie erholt.
Trotzdem verdiente Fraport 2023 im Tagesgeschäft so viel wie nie zuvor. Der Umsatz stieg im Vergleich zum Vorjahr um rund ein Viertel auf vier Milliarden Euro. Der operative Gewinn (Ebitda) wuchs um 17 Prozent auf den Rekordwert von 1,2 Milliarden Euro.
Unter dem Strich entfiel auf die Fraport-Aktionäre ein Gewinn von 393 Millionen Euro und damit rund dreimal so viel wie im Vorjahr. Auf eine Gewinnausschüttung müssen die Anteilseigner jedoch erneut verzichten: Wegen des hohen Schuldenbergs aus der Corona-Krise sowie Investitionen will der Konzern für 2023 und auch für 2024 keine Dividende zahlen.
Das soll sich erst ändern, wenn Fraports Nettoschulden auf etwa das Fünffache des operativen Gewinns geschrumpft sind. Und danach sieht es vorerst nicht aus. 2023 lagen die Schulden noch beim 6,4-Fachen. Und die Nettoverschuldung steigt sogar weiter, weil Fraport am dritten Passagierterminal in Frankfurt baut und auch an Perus Hauptstadtflughafen Lima ein neues Gebäude errichtet.
Finanzvorstand Matthias Zieschang erwartet bis Ende 2024 einen Anstieg der Nettoverschuldung auf 8,2 bis 8,4 Milliarden Euro. Im vergangenen Jahr war sie schon von 7,1 auf 7,7 Milliarden Euro geklettert. Die Streichung der Dividende trifft besonders das Land Hessen und die Stadt Frankfurt: Sie halten zusammen gut die Hälfte der Fraport-Aktien. Ob der Konzern für 2025 wieder eine Dividende zahlen wird, liess Schulte offen. Dazu gebe es noch keine Entscheidung.
Der Fraport-Vorstand will die Digitalisierung und Automatisierung vorantreiben. Bis zum Jahr 2030 soll der Gewinn vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (Ebitda) auf 2 Milliarden Euro steigen. Für das laufende Jahr nimmt sich Schulte einen Anstieg auf 1,26 bis 1,36 Milliarden Euro vor.
Mit seinen Geschäftszahlen von 2023 schnitt der Flughafenbetreiber etwa so ab, wie Analysten im Schnitt erwartet hatten. Für 2024 hatten sich Experten jedoch eher mehr versprochen: Im Schnitt gingen sie von 64 Millionen Fluggästen in Frankfurt und einem operativen Gewinn von 1,34 Milliarden Euro aus. Damit lagen sie jeweils fast am oberen Ende dessen, was sich Schulte zum Ziel gesetzt hat.
Der Fraport-Chef führt die schleppende Erholung in Frankfurt auf die hohen Kosten in Deutschland zurück. So hätten sich die staatlich regulierten Abgaben und Gebühren seit 2019 verdoppelt. Mit der geplanten Erhöhung von Luftverkehrssteuer und Luftsicherheitsgebühr verschlechterten sich die Rahmenbedingungen hierzulande weiter, sagte der Manager und forderte «eine politische Kehrtwende»./stw/mne/jha/
(AWP)