Essai - Volkswagen Tiguan (2024) : de l'agrément, mais il n'est pas donné !
Le Volkswagen Tiguan de troisième génération a été imaginé dans la continuité de son prédécesseur, avec des améliorations dans de nombreux domaines. Mais les équipements intéressants sont onéreux.
- Confort accru
- Grand coffre
- Châssis efficace
- Ergonomie pratique avec molette
- Dosage de la pédale de frein
- Mode "roue libre" limite trop le frein moteur en descente
- Réglage trop "Eco" de la boîte DSG7
- A-coups d'embrayage
Si les proportions et certaines surfaces ont peu évolué, ce nouveau Volkswagen Tiguan affiche un style un peu plus en douceur avec des courbes fluides et des nervures et arêtes moins marquées que sur la précédente génération. Les deux ont également en commun la plateforme MQB même si le nouveau Tiguan, long de 4,54 mètres, y apporte énormément de changements techniques et mécaniques. Notamment, avec l'arrivée de la nouvelle règlementation GSR 2.0 (Global Safety Regulation) qui impose certaines technologies embarquées. Le Tiguan, plus aérodynamique que jamais malgré sa hauteur généreuse, fait également un effort d'électrification sur lequel nous reviendrons plus loin.
Gros changements à bord !
Quel changement une fois installé à bord de notre modèle d'essai chaussé de généreuses gommes en 20 pouces ! La toute nouvelle planche de bord intègre un large bandeau vertical laqué noir intégrant les aérateurs, un écran compteur de 10 pouces à gauche, un immense écran central tactile de 12,9" et quelques illuminations peu utiles en partie droite. Au-dessus et en dessous de ce bandeau, les plastiques sont moins généreusement moussés qu'avant, mais l'ensemble présente bien. Dans la console centrale, portes-gobelets, deux chargeurs à induction ventilés – pour ne pas trop que ça chauffe – et rangements se chargent de vider nos poches, tandis qu'apparaît une « « nouveauté » en ces temps de tout tactile : une molette physique ! BMW était-il en avance sur son temps avec son iDrive ?
Cette dernière, pratique car on la trouve et la manipule sans quitter la route des yeux, permet de régler le volume, de choisir son ambiance (Lounge, Energetic, Joy, Minimal, Me, d'un intérêt bof !) et de changer de mode de conduite, un aspect utile sur lequel nous reviendrons plus loin, qui permet de moins recourir, en conduisant, à l'écran tactile et ses multiples menus et sous-menus. Critiqué par nous…et les clients, VW a d'ailleurs complètement revu son info-divertissement, l'a fiabilisé, et simplifié.
Comme toutes les aides à la conduite se réactivent à chaque démarrage, pouvoir couper en 4 clics le maintien actif dans la file (pertinent seulement sur autoroute) ainsi que l'horripilante alerte de survitesse, liée à une lecture de panneaux pas toujours fiable, est une bonne idée. Mais il faut toutefois penser à le faire juste après avoir démarré, car en roulant c'est tout de même une distraction. L'idéal serait de pouvoir programmer la coupure en une seule touche des aides dont on ne veut pas. Mais pour le moment, aucun constructeur ne le propose. On lance le challenge ? Enfin toujours côté ergonomie, VW est revenu, sur le volant, à de vraies touches physiques, repérables au toucher sans quitter la route des yeux, au lieu des tactiles. Et ça marche bien mieux. Reste l'affichage tête-haute qui, comme très souvent, s'avère complètement éteint avec des lunettes polarisantes.
Beaucoup de place à bord... et un grand coffre profond
Pas de soucis en revanche côté habitabilité, y compris derrière où ce nouveau Tiguan conserve autant de place – généreuse - que le précédent, ainsi que la banquette arrière coulissante sur 18 cm. Ce qui permet en cas de besoin d'agrandir un coffre lui aussi volumineux puisque nous avons mesuré les mêmes largeur et longueur que sur la génération précédente (mesuré chez nous à 310 Dm3), avec ici 12 cm supplémentaires en hauteur grâce à la suppression du kit anti-crevaison avec les pneus auto-colmatant dès 18 pouces. Sur notre 1.5 eTSI 150 ch DSG7 d'essai - ce moteur existe aussi en 130 ch - nous avions même la surmonte 20 pouces en gommes de course Continental SportContact 6 (1 145 €). Un peu surdimensionné vu la puissance, mais efficace comme nous le verrons plus tard.
Minimum syndical sous le capot ?
Car avec un poids annoncé de 1 541 kg, ce bloc doté d'une micro-hybridation 48V suffit sans faire d'étincelles. Disposant de 150 ch et 250 Nm de couple auxquels s'ajoutent, au maximum, les 19 ch et 56 Nm de couple de l'alterno-démarreur quand la batterie est assez chargée, ce quatre cylindres doté d'une désactivation de cylindres, d'un turbo à géométrie variable et d'un cycle de combustion Miller, déplace avec suffisamment d'aisance ce Volkswagen Tiguan, bien aidé par les rétrogradages de la boîte double embrayage lors des relances. Afin de vraisemblablement privilégier la sobriété, cet ensemble moteur-boîte ne rétrograde toutefois pas assez lors des freinages, et ne le fait qu'un peu tard, à la réaccélération. Dans le même esprit, le mode roue-libre (moteur coupé et désaccouplé des roues) s'enclenche dès que l'on relâche l'accélérateur, même en descente où l'on souffre alors d'une perte totale de frein moteur.
La suspension pilotée intéressante, mais chère
En conséquence, sur itinéraire sinueux ou vallonné, il est préférable de passer en mode Sport (qui annule la roue-libre) d'une pichenette sur la commande de boîte placée sur le commodo de droite derrière le volant. Autre désagrément, la pédale de frein – qui doit mixer freinage électrique et par friction - est ici désagréable, car spongieuse et peu linéaire. Ce Tiguan inaugure également une suspension pilotée DCC Pro à deux valves (une en compression, l'autre en détente) permettant davantage de finesse dans les réglages en fonction du mode de conduite, de l'état de la route, ou du style de conduite.
Optionnelle (1 200 €), cette suspension permet de choisir entre mode Confort et Sport, en plus d'un mode Individual proposant 15 pas de réglages. Parfait sur autoroute, le mode Confort laisse trop de mouvements de caisse, verticaux comme transversaux, sur route. Et Sport est un peu trop raide au quotidien. D'où notre conseil de choisir le mode Individual avec le réglage n°7 ou 8, qui présente le meilleur compromis d'amortissement. Dans ce cas, sans trop secouer, le Tiguan s'accroche comme une bonne berline à la route, même vraiment sinueuse, et on profite de surcroit d'une direction dotée d'une bonne consistance. Il nous faudra tout de même vérifier si, dépourvu de toutes ces options, les Tiguan « grand public » seront aussi agréables et efficaces au volant. Vu les tarifs élevés (dès 39 450 € en 130 ch, 48 600 € pour ce 150 ch), on aura le droit d'être exigeants.
Après 8 années passées à la mise au point des prototypes chez un constructeur automobile, et 26 ans dans la presse auto, j'ai pratiquement tout essayé, de la petite Smart à la plus puissante des Bugatti, plus quelques voitures de course. Moteurs essences, diesels, hybrides, et électriques sont mon quotidien, sans oublier l'hydrogène.