La plus puissante des 208 thermiques se convertit à l'hybridation et gagne un peu de puissance au passage. Profitant de 136 ch, devient-elle un tant soit peu sportive ou se cantonne-t-elle à une conduite tranquille ? Réponses avec cet essai de la seule version disponible, la GT.
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Note
de la rédaction
14/20
EN BREF
Citadine polyvalente
Hybridation légère
136 ch
À partir de 28 350 €
Le pari d'un design fort s'est avéré payant pour la Peugeot 208 qui dispute depuis son lancement en 2019 la première place sur le marché français à la Renault Clio V. Et ce, malgré une offre relativement réduite en matière de moteurs. Le plus puissant demeure l'électrique, avec 156 ch, ce qui reste peu face à ce qu'a pu proposer la 208 de première génération. Mais le thermique vient de grappiller quelques chevaux en adoptant un bloc largement revu.
Mécanique désormais connue
Ce bloc, on en a beaucoup parlé depuis son apparition dans le 3008 l'an dernier, c'est le 1,2 l Puretech électrifié, qui commence à se répandre au sein de Stellantis, équipant notamment la Jeep Avenger. Rappelons-le, ce 3-cylindres dispose désormais d'une distribution par chaîne et non plus par courroie, en raison des très nombreux ennuis provoqués par cette dernière. Il a également droit à un turbo à géométrie variable pour plus de punch à bas régime et adopte un cycle Miller pour limiter sa consommation ainsi que ses émissions. Dans la 208, il est disponible en 100 ch et 136 ch, cette dernière variante étant celle que nous testons. Elle s'attèle à une boîte 6 à double embrayage conçue par Punch et fabriquée en France qui contient un moteur électrique de 28 ch, alimenté via un circuit électrique en 48 volts à une batterie de 0,9 kWh brut (0,432 kWh net). Malgré un poids de 1 226 kg, cette motorisation se contente officiellement de 4,6 l/100 km en moyenne (104 g/km de CO2), tout en prodiguant des performances appréciables. En effet, la 208 Hybrid 136 ch pointe à 214 km/h, atteignant les 100 km/h en 8,1 s. De quoi faire pâlir une 206 S16 ! Mais la sportivité n'est apparemment pas l'objectif de la dernière-née, qui se veut plus écolo-chic. En effet, elle n'est disponible qu'en finition GT, la plus huppée de la gamme.
Belle présentation et ergonomie aberrante
À bord, la présentation se veut très recherchée, que ce soit par le dessin de la planche de bord que les matériaux qui la composent. Plastiques rembourrés de belle qualité, revêtements façon laque de piano et en aluminium, fabrication sérieuse : à l'avant, on a l'impression de se trouver dans un modèle de la gamme supérieure. Les rangements abondent et la boîte à gants, tradition Peugeot oblige, est immense : de bons points.
À l'arrière, on revient à la triste réalité : la 208 appartient au segment B et ne propose aux occupants de sa banquette qu'un très médiocre espace aux jambes. Ça irait mieux avec des dossiers avant moins épais ! On tente de se consoler avec le coffre assez spacieux (de 352 l à 1 152 l), mais banquette rabattue, il n'offre pas de plancher plat. Caramba, encore raté !
Heureusement, à l'avant, les sièges (à réglages électriques sur notre exemplaire) se révèlent remarquables de confort. Cette belle étude n'en rend que plus insupportable l'ergonomie aberrante du tableau de bord. Peugeot a réussi non seulement la prouesse de créer un volant qui masque 50 % du combiné d'instruments, mais en plus de se dire que ça allait plaire et donc de le valider pour la production. Fascinant. On en viendrait à souhaiter un « yoke » comme dans la Tesla Model S Plaid, ce qui rendrait visibles les cadrans, au demeurant trop peu nombreux et d'un graphisme quelconque. Dernier tacle : même réglé au plus haut, le volant demeure un peu trop bas. L'écran central, plaisant à utiliser de par sa bonne rapidité et ses menus moins abscons qu'ailleurs compense comme il peut… Tant mieux, car on doit passer par lui pour régler la clim, ce qui, là encore, n'est pas pratique.
Plus à l'aise sur route qu'en ville
Pression prolongée sur le bouton de démarrage, la 208 est prête à rouler. Étonnamment, elle émet des bruits très étranges quand elle commence à avancer (des bzzz et des pchhhh), qui s'ajoutent aux vibrations mal filtrées du 3-cylindres. D'autant plus décevant que ce défaut est bien plus atténué dans la Jeep Avenger. Conséquence, en ville, la Peugeot déçoit par la rugosité de son moteur thermique, qui s'interrompt à chaque fois que l'électrique entre en action. On a un peu l'impression que la motorisation communique en morse dans sa façon d'alterner les phases thermiques et zéro émission. En compensation, la boîte fonctionne de façon douce, même si elle hésite parfois entre deux rapports.
En réalité, c'est sur route que la 208 Hybrid commence à convaincre. Déjà, la mécanique se fait oublier auditivement, pas un mince compliment vu que globalement, la Peugeot apparaît très bien insonorisée. Ensuite, elle procure d'excellentes performances : cette citadine a du punch à revendre, ce qui se traduit par des accélérations et reprises d'excellent niveau. La boîte, enfin vive et réactive, complète parfaitement le moteur. Le moral revient !
Un châssis de référence
Par ailleurs, le châssis convainc encore plus. Certes, la suspension est d'une fermeté un poil trop marquée, ce qui engendre des trépidations, mais l'amortissement est impeccable, les mouvements de caisse quasi-inexistants et le confort certain. Certes, le volant n'est pas très informatif, mais il régale par sa bonne consistance et sa précision. Mais le tout permet d'exploiter de façon optimale un châssis très équilibré monté sur des trains roulants rigoureux. Comme le grip impressionne, même sur le mouillé, on se dit que le comportement routier de la 208 est certainement la référence de la catégorie. On se surprend parfois à la mener sportivement, et on se dit qu'avec un moteur réellement puissant, elle pourrait brillamment reprendre le flambeau des Peugeot GTI. Pourtant, les pneus ne sont pas spécialement sportifs : des Michelin Primacy 4 en 205/45 R17.
On ajoutera que sur autoroute, la Peugeot est insensible au vent latéral. On dispose de plusieurs modes de conduite, assez peu différenciés : autant rester sur l'intermédiaire. Quant aux aides à la conduite, elles agissent de façon plus fluide qu'auparavant, même si on fait mieux chez Volkswagen. Détail qui a son importance : apprenez bien le fonctionnement de la commande du régulateur de vitesse, planquée derrière le volant et strictement invisible quand on conduit. Quelle idée… Quoi qu'il en soit, cette auto performante et dynamique n'en profite pas pour devenir gourmande, au contraire ! Sur route, elle tombe sous les 5,0 l/100 km, sur voie rapide (jusqu'à 110 km/h), elle ne dépasse pas 5,5 l/100 km, mais sur autoroute, elle a dépassé les 7 l/100 km. A nuancer, car le vent soufflait fort lors de l'essai.
Chiffres clés *
- Longueur : NaN m
- Largeur : NaN m
- Hauteur : NaN m
- Nombre de places : 5 places
- Volume du coffre : 352 l / 1 163 l
- Boite de vitesse : Auto. à 6 rapports
- Carburant : Essence
- Taux d'émission de CO2 : 104 g/km
- Date de commercialisation du modèle : Non communiquée
* pour la version II (2) 1.2 HYBRID 136 GT E-DCS6.
Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.
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