Trains privés = trains plus chers et en retard : l'équation, vérifiée depuis la privatisation du rail britannique, en 1993, a fait basculer majoritairement l'opinion publique.
Vingt-cinq ans après la privatisation du rail britannique, un drôle de mot hante les gares londoniennes. Un gros mot, aux yeux des partisans d'une Angleterre à la Margaret Thatcher. Un mot à faire se retourner dans sa tombe la Dame de fer… En gare de Saint-Pancras, où se marient style néogothique, superstructures métalliques et écrans numériques, il suffit de faire quelques pas pour l'entendre. Ce mot ? « Renationalisation. » « Ici, on a tout privatisé en 1993. Le rail, les trains, les compagnies, les salariés, tout. On nous a dit que, grâce à ça, les prix allaient forcément baisser, les trains seraient plus confortables, et surtout qu'ils arriveraient à l'heure, voire en avance… Au final, on a eu l'inverse ! » Andrew, barbe en pointe et bouquet de fleurs à la main, attend « une petite Française » là où débouche l'Eurostar. « Je ne m'inquiète pas. C'est bien simple, la ligne qui fonctionne le mieux en Angleterre, c'est celle qui relie Londres à Paris ! Et pourtant, elle passe sous la Manche ! ironise-t-il. Les autres voies, soit elles sont importantes financièrement et desservent des métropoles, comme Manchester, et là ça marche à un certain prix, soit elles vont en province, et là… »
Les compagnies privées reçoivent des subventions publiques
Disparaissant dans la foule avec Stéphanie, en lançant « ne vous laissez pas avoir sur la SNCF », Andrew n'est pas le seul défenseur d'une renationalisation. « Avant, il y avait British Rail. On payait pour un service public. Aujourd'hui, on a 27 compagnies ferroviaires différentes, qui ont fait augmenter les prix et qui, en plus, touchent des subventions publiques. L'État donne chaque année 4,6 milliards d'euros à des groupes qui se font des marges. Je ne sais pas si toutes les privatisations sont des escroqueries, mais celle-ci en est une », s'énerve Peter, accoudé à l'un des nombreux pianos mis à disposition dans les gares. En 2016, les opérateurs ferroviaires ont dépensé 13,5 milliards d'euros, pour un chiffre d'affaires annoncé de 14 milliards. L'État, dans l'optique de limiter la hausse constante des tarifs, et dans celle de maintenir l'activité sur des lignes non rentables, met bien souvent la main au portefeuille. Preuve que la main invisible du marché fonctionne à merveille…
Il est loin le temps où le secrétaire d'État aux Transports John MacGregor lançait ne voir « aucune raison pour laquelle les tarifs devraient augmenter plus rapidement avec des entreprises privées. Au contraire, ils seront plus flexibles et baisseront ». C'était en 1993. Depuis, les trains en Grande-Bretagne sont devenus les plus chers d'Europe, après la Suisse. Selon les calculs de plusieurs syndicats et du Labour, les prix ont explosé de 117 % entre 1995 et 2015, et de 27 % de 2010 à 2017. Soit bien au-delà de l'inflation. D'après le Financial Times, les Britanniques consacrent 15 % de leurs revenus aux transports, contre 3 % pour les Français. Certains abonnements annuels atteignent le prix hallucinant de 11 000 euros. « Après avoir souscrit à un prêt pour payer les transports, j'ai fini par acheter un vélo », sourit Emily, lors d'un arrêt entre The Shard et la Tamise.
Enfin, le coût de fonctionnement du réseau anglais est de 40 % plus élevé que sur le continent. Un sacré retard a été pris dès la privatisation des infrastructures. Jusqu'en 2001, les investissements ont été quasiment inexistants. L'entretien des voies est finalement repassé sous le giron public après les accidents mortels de Ladbroke Grove, en 1999, et de Hatfield, en 2000, qui ont fait 35 morts et 558 blessés. « La polémique et l'impact sur l'opinion publique ont été considérables », mesure gravement Raqib, qui se souvient de ce qu'il faisait ce jour-là, comme pour celui de la mort de Lady Di… En plus d'une maintenance insuffisante, le premier accident aurait pu être évité si les actionnaires ne s'étaient pas opposés à l'installation d'un système de freinage automatique, jugé trop cher. Le rail est ainsi revenu à l'État, mais les compagnies circulant dessus sont restées privées, avec de fortes disparités d'un bout à l'autre de l'île. La ligne sud, exploitée par Southern Railway, a cumulé jusqu'à 80 % de retards par an, le train de 7 h 29 reliant Brighton à Londres n'arrivant pas une seule fois à l'heure en 2014… « Pour aller à Hull, au nord, ce n'est pas mieux. Les trains sont de véritables reliques, indignes d'un pays développé », souffle Melany, qui attend son train à King's Cross, pas loin de l'endroit où Harry Potter franchit un mur de briques pour aller à Poudlard, façon passe-muraille. « Rien de magique avec les compagnies privées, je peux vous l'assurer. Même pour les grèves, c'est pire : il y a en toujours quatre ou cinq qui la font, et ça tourne. Les usagers comme les travailleurs du rail sont perdants », ajoute-t-elle.
« Ici, le transport n'est pas un droit pour tous, c'est une marchandise »
Autre étrangeté, l'opérateur National Express s'est retiré de la ligne East Cost en 2009, avant la fin de sa concession, car les marges espérées tardaient à arriver. L'État l'a du coup reprise à son compte, avant de la redonner aux opérateurs Stagecoach et Virgin… qui ont eux aussi annoncé cette année leur volonté d'abandonner, trois ans avant l'échéance du contrat. « Ici, le transport n'est pas un droit pour tous, c'est une marchandise. Les bénéfices passent avant les passagers. Et le pire, c'est que la dégradation de notre service public a été organisée avec des sous-investissements dès les années 1980. Il s'agissait d'une stratégie politique pour le décrédibiliser, l'endetter et le détruire. Puis on nous a dit que le privé allait soi-disant tout régler. On voit le résultat », s'indigne Sean Hoyle. Les différents sondages rendent cependant le sourire au président du syndicat RMT : 60 % des Anglais sont aujourd'hui favorables à une renationalisation intégrale de leur service ferroviaire, au moment où la France s'apprête à faire l'inverse.