((Traduction automatisée par Reuters, veuillez consulter la clause de non-responsabilité https://bit.ly/rtrsauto)) par Diana Novak Jones
Le propriétaire, l'exploitant et l'affréteur du porte-conteneurs qui a heurté le pont Francis Scott Key de Baltimore mardi sont susceptibles de faire l'objet de poursuites judiciaires en raison de son effondrement et des personnes tuées ou blessées , mais des experts juridiques affirment que le droit maritime américain pourrait limiter la responsabilité de ces sociétés.
Les lois américaines relatives à la navigation en haute mer et au transport maritime, qui sont créées par des décisions de justice et des lois du Congrès, pourraient restreindre les types de procès intentés contre le propriétaire enregistré du navire battant pavillon de Singapour, Grace Ocean Pte Ltd, son gestionnaire Synergy Marine Group et son affréteur Maersk
MAERSKb.CO , et pourraient limiter les dommages qu'ils devraient payer, ont déclaré trois experts juridiques à l'agence Reuters.
Les représentants de Synergy et de Maersk ont refusé de commenter l'éventualité d'un litige. Les efforts pour joindre un porte-parole du Grace Ocean n'ont pas abouti.
Les dommages économiques subis par la ville de Baltimore du fait de la fermeture du port, le plus important des États-Unis pour le transport de voitures, ou par les entreprises qui dépendent de ce port et du pont aujourd'hui effondré ne pourraient pas faire l'objet de poursuites judiciaires, a déclaré Martin Davies, directeur du centre de droit maritime de la faculté de droit de l'université de Tulane.
En effet, les tribunaux américains ont interprété un arrêt de 1927 de la Cour suprême des États-Unis comme signifiant que les dommages purement économiques résultant d'incidents maritimes ne peuvent être récupérés auprès des propriétaires et des exploitants du navire, ont expliqué M. Davies et d'autres experts.
En revanche, les poursuites se limiteraient aux blessures, aux décès et aux dommages ou pertes matériels, comme les plaintes des personnes lésées par l'effondrement ou les plaintes concernant les dommages subis par le pont lui-même, probablement déposées par des entités gouvernementales.
Selon les experts, les actions en justice seront probablement intentées devant un tribunal fédéral. Les plaignants pourraient également demander à un juge fédéral d'"arraisonner" le navire et de l'empêcher de quitter la juridiction pendant la durée du litige.
Les personnes ayant subi des dommages économiques pourraient être indemnisées par leurs polices d'assurance. Les assureurs pourraient devoir faire face à des milliards de dollars de demandes d'indemnisation , selon les analystes, l'un d'entre eux estimant le coût à 4 milliards de dollars, ce qui ferait de cette tragédie un record en matière de pertes d'assurance pour le transport maritime.
Le trafic a été interrompu mardi avant que le navire, le Dali, ne heurte le pylône qui a provoqué l'effondrement du pont, ce qui a probablement permis de sauver des vies. Mais huit personnes sont tombées dans le fleuve, où la température de l'eau était de 47 degrés Fahrenheit (8 degrés Celsius).
Les restes de deux des six travailleurs disparus ont été retrouvés mercredi, les quatre autres étant présumés morts. Deux travailleurs ont été secourus, l'un indemne et l'autre blessé. Le propriétaire du navire, son exploitant, l'affréteur et même le navire lui-même peuvent être poursuivis pour ces blessures ou ces décès.
En vertu du droit maritime, une victime peut poursuivre le navire lui-même, contrairement aux lois relatives aux accidents de voiture, et le faire vendre pour satisfaire son jugement, a déclaré Robert Anderson, professeur à la faculté de droit de l'université de l'Arkansas.
Mais une loi de 1851 limite la responsabilité des armateurs à la valeur actuelle du navire, qui pourrait s'élever à des dizaines de millions de dollars, ont expliqué Anderson et Charles Simmons Jr, avocat des plaignants maritimes de Baltimore.
Davies et Simmons ont déclaré qu'ils s'attendaient à ce que les armateurs demandent à un tribunal fédéral de limiter leur responsabilité, et Anderson a déclaré que les armateurs s'appuieraient probablement sur l'assurance responsabilité civile pour payer les dommages éventuels. Mais s'il s'avère que les armateurs sont d'une manière ou d'une autre responsables de l'accident, ils pourraient perdre la possibilité de limiter leur responsabilité, ont déclaré les experts.
Des questions ont été soulevées concernant l'état du Dali lorsqu'il a heurté le pylône et les problèmes identifiés lors d'inspections antérieures, qui pourraient entrer en ligne de compte lorsqu'un tribunal évaluera s'il convient de limiter les dommages, a déclaré M. Simmons.
"S'il y avait une quelconque indication que le navire avait des problèmes préexistants, ces personnes ne vont pas s'en sortir avec une limitation de responsabilité", a-t-il déclaré.
Une caractéristique inhabituelle de ces plaintes est que les procès intentés au nom des personnes blessées ou tuées dans l'effondrement ne seront pas soumis à une loi du Maryland qui limite les dommages non économiques dans les cas de décès injustifiés à environ 1,4 million de dollars, parce qu'elle n'est pas reconnue par le droit maritime, a déclaré M. Simmons.