« C'est une année historiquement bonne », s'est félicité Christophe Béchu le 21 mars sur le plateau de TF1. Le ministre de la transition a annoncé les résultats de l'enquête CITEPA pour l'année 2023. Les émissions de gaz à effet de serre en France ont baissé de 4,8 % en 2023, en comparaison à l'année précédente. Entretien avec Pierre Leflaive, responsable transport du Réseau Action Climat.
L'année 2023 est une année record. Les émissions de gaz à effet de serre (GES), ont baissé de 4,8 % en 2023 par rapport à 2022, soit 384,5 millions de tonnes équivalent en CO2. Si c'est une bonne nouvelle, est-ce le fruit de la planification écologique ou une baisse conjoncturelle subite ? Entretien avec Pierre Leflaive, responsable transport du Réseau Action Climat.
Le ministre de la Transition, Christophe Béchu a qualifié l'année 2023 d'« année historiquement bonne », est-ce un qualificatif qui correspond avec la réalité des émissions de gaz à effet de serre ?
Sur les transports, la réponse est non. Et sur la pérennité de cette baisse, non plus, malheureusement. Car la baisse ne s'inscrit pas dans un exercice de planification, mais sur le résultat d'événements conjoncturels qui ont pesé sur les plus précaires, et qui ne donnent aucune indication sur la possibilité de répéter des résultats de baisse sur les années qui viennent.
Si on prend la trajectoire indicative de la SNBC (Stratégie Nationale Bas Carbone, N.D.L.R.), en termes de budget carbone, on est sur les bons niveaux entre 2019 et 2023, tout simplement parce qu'il y a eu le COVID. Si on répète un COVID tous les 3-4 ans avec une mise à l'arrêt total de notre activité pendant un an on est capable de maintenir cette baisse.
Mais ce n'est évidemment pas à ça que doit ressembler à la transition écologique. Si on prend plutôt la baisse tendancielle, on voit, notamment sur le secteur des transports, qu'on évolue en parallèle de la trajectoire SNBC en étant nettement au-dessus de cette ligne-là.
Vous avez mentionné les ménages les plus précaires comme ceux ayant le plus été contraint par cette baisse, comment se caractérise cette « sobriété non choisie » ?
Il y a eu une grosse baisse de la consommation de carburant au mois de septembre. Ce n'est pas parce que plein de gens auraient acheté des voitures électriques au mois de septembre, non : c'est parce qu'il y a eu une hausse des prix du carburant qui a poussé les classes les plus modestes à réduire leurs déplacements pour consommer moins de carburant. C'est ce qu'on peut appeler une « sobriété contrainte ».
Tout le monde doit participer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre mais à la hauteur de sa responsabilité dans les émissions, et de sa capacité à faire autrement. Si c'est juste une augmentation des prix du carburant, sans donner d'alternative à la voiture thermique, ça se traduit par des renoncements. On parle vraiment de quotidiens contraints en raison de la dépendance à la voiture thermique et du retard qu'on a pris sur la diversité et sur l'amélioration de l'accès à la mobilité.
C'est un problème de justice sociale, et c'est aussi un problème pour la projection dans la transition. Parce qu'une fois que les classes les plus modestes ont réduit leur mobilité à peau de chagrin, il n'y a plus de marge de manœuvre. Alors qu'une transition organisée et voulue va pouvoir adresser une baisse des émissions aux plus aisés, à ceux qui prennent l'avion, par exemple, sans que ce soit un renoncement.
Sur l'enjeu des transports que vous mentionnez, le ministre a annoncé un assouplissement des ZFE (Zones à faibles émissions), permettant aux villes de choisir l'interdiction de circuler ou non de véhicules Crit'air 3 (véhicules Diesel de 14 ans ou plus, dont 10 millions sont comptabilisés en France). Est-ce un revers de mesure qui empêchera d'atteindre les objectifs futurs de baisse des GES ?
Aujourd'hui, on ne devrait pas avoir à choisir entre la qualité de l'air, l'accès à la mobilité et la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ce recul sur les ZFE va se traduire par des seuils de qualité de l'air qui ne seront toujours pas respectés, par des morts ou des maladies cardiovasculaires liées à la pollution de gaz à effet de serre, qui vont augmenter dans les années qui viennent.
C'est la conséquence de l'absence de planification d'évolution de la mobilité. Si on dit d'un coup, du jour au lendemain, tel véhicule ne peut plus accéder à la ville sans mettre d'alternative en face, c'est un problème. Sans avoir créé d'alternative et sans avoir organisé cette transition, elle est subie, elle n'est pas efficace et elle est injuste.
Ce qui manque aujourd'hui dans la politique du gouvernement, c'est une politique en réaction à l'actualité, et pour reprendre ce mot, qui malheureusement ne reste qu'un mot aujourd'hui dans la bouche du gouvernement, qui manque de « planification ».
Pour les alternatives à ces véhicules crit'air 3 justement, quelles pourraient être les alternatives vers une transition durable ?
Il faut réduire le parc automobile, développer les alternatives à la voiture, le vélo en ville, mais aussi dans les milieux ruraux. Et c'est le train surtout qui doit être le fer de lance de la mobilité de demain, le train du quotidien, comme on l'appelle, par le développement des petites lignes. Il faut aussi qu'il y ait une vraie offre qui prenne corps sur le véhicule électrique de petits véhicules électriques.
Et peut-être le dernier levier qui me paraît intéressant ici, c'est la question des flottes d'entreprises. Aujourd'hui, un véhicule sur deux, neuf c'est-à-dire en moyenne 35 000 euros, est acheté par une entreprise. La SNCF par exemple a une flotte très importante de véhicules pour leurs activités, mais qui ne sont pas du tout électrifiées.
« Si l'on souhaite que le secteur aérien joue son rôle dans la réduction des émissions, alors la réduction du trafic est incontournable. »
Pierre Leflaive, responsable transport du Réseau Action Climat.
En 2023, la part de véhicules électriques dans les immatriculations des véhicules d'entreprise, c'est 8 %, contre 22 % pour les particuliers. Les particuliers jouent 3 fois plus le choc de l'électrique que les entreprises qui restent sur du thermique.
Les émissions de gaz à effet de serre (GES), ont aussi augmenté de 25 % dans le secteur aérien, sans changement dans ce secteur, pourrait-on atteindre l'objectif des 50 % de réductions des GES fixé pour 2030 ?
Aujourd'hui, il y a un consensus scientifique : les solutions technologiques ne permettront pas à l'aérien de jouer son rôle dans la transition écologique. Les professeurs de l'école supérieure d'aéronautique de Toulouse ont fait un état de l'art sur le potentiel de décarbonation du secteur aérien. Leur conclusion est simple : si l'on souhaite que le secteur aérien joue son rôle dans la réduction des émissions, alors la réduction du trafic est incontournable.
C'est une question très politique. Dire aujourd'hui que le secteur aérien, qui profite à une toute petite partie de la population, peut continuer d'émettre et de voir son budget carbone augmenter, c'est dire qu'il va falloir faire encore plus d'efforts dans d'autres secteurs.
On entend un ministre à Bercy qui fait des coupes budgétaires sur le Front vert pour le climat, sur l'innovation thermique des bâtiments, sur de nombreux sujets clés, mais qui ne veut toujours pas entendre parler de freins d'impôt fiscal sur le secteur aérien. C'est, rappelons-le, le seul mode de transport qui ne paye pas de taxes sur son énergie.