Sì, esatto, questa è la Toyota C-HR 2024 e se ricordate la precedente generazione avrete notato subito che è cambiata tantissimo. Non solo nell'estetica, con un design molto più moderno e accattivante, ma anche dentro e sotto il cofano con una gamma motori ibridi più potenti ed efficiente.
La protagonista del Perché Comprarla di oggi è la versione full hybrid 2.0 da 200 CV che si guida bene e, spoiler, consuma pochissimo! Scopriamola insieme: ecco com'è e come va.
Pregi e difetti
Ci piace | Non ci piace |
Piacere di guida | Bagagliaio |
Consumi sempre contenuti | Visibilità posteriore |
Design accattivante | Accessibilità posteriore |
Dotazione e funzionamento ADAS | Dietro non ci sono le bocchette dell'aria |
La Toyota C-HR ha saputo conquistare negli anni decine di migliaia di clienti alla ricerca di un'auto dal design accattivante e super efficiente. Con questa nuova generazione tutti i suoi punti di forza sono stati migliorati, dall'estetica ancora più moderna ai motori, e si è fatto un bel salto in avanti anche in termini di dinamica di guida. Può ricoprire a tutti gli effetti il ruolo da prima auto di famiglia per una coppia al massimo con un figlio, oppure da seconda e da usare soprattutto in città e consumare pochissimo.
Toyota C-HR (2024)
Partiamo dalle dimensioni: la Toyota C-HR è lunga circa 4 metri e 35, larga più di 1 e 80 e alta 1 e 56. Se chi siede davanti viaggia molto comodo, dietro si deve scendere a qualche compromesso e anche il bagagliaio è più piccolo rispetto alla media della categoria.
Si parte da un minimo di 310 litri a disposizione con la capacità che varia a seconda dell'allestimento - il subwoofer dell'impianto audio JBL per esempio toglie spazio - e della trazione. Il vano è piuttosto regolare nelle forme e coperto da una comoda paratia in gomma ma peccato non ci sia uno spazio dedicato dove riporre la grande cappelliera quando la si toglie. Un doppiofondo c'è ma è piccolo. Per l'organizzazione generale ci sono anelli e ganci e i sedili della seconda possono essere abbattuti in configurazione 60-40 andando però a creare un piccolo gradino al centro del piano.
Toyota C-HR (2024)
Dietro si sta comodi anche se lo spazio è appena sufficiente soprattutto per i più alti e un po' buio a causa che della linea di cintura che sale verso la coda. Al centro non c'è un bracciolo e la seduta è più sacrificata per cui qui meglio viaggiare in due. Sul tunnel non ci sono le bocchette dell'aria ma solo una presa di ricarica USB C.
Le misure | |
Fuori | |
Lunghezza | 4,36 metri |
Larghezza | 1,83 metri |
Altezza | 1,56 metri |
Passo | 2,64 metri |
Dentro | |
Bagagliaio | 310 - 388 / n.d. litri |
Accomodandosi al posto guida si rimane piacevolmente colpiti dalla cura al dettaglio, non solo per quanto riguarda materiali e assemblaggi ma anche dalla ricercatezza stilistica di alcune soluzioni e c'è la giusta dose di tecnologia con i due grandi schermi di strumentazione e infotainment. I designer hanno dato alla plancia una forma avvolgente che nella parte superiore prosegue visivamente sui pannelli porta, linea enfatizzata dall'illuminazione a LED dell'abitacolo che si può impostare in 64 colori.
Toyota C-HR (2024)
Per quanto riguarda i vani portaoggetti, al centro del tunnel ci sono i due portabicchieri mentre davanti alla leva del cambio la piastra per ricaricare ad induzione il telefono con una presa USB di tipo C. Le tasche delle portiere non sono rivestite all'interno e nella media in quanto a grandezza e lo stesso discorso vale per il cassetto davanti al sedile del passeggero. Sulla plancia lato destro c'è una mensola, mentre il bracciolo centrale è profondo e dotato di una USB C e di una 12V.
Guidare la C-HR in città è una goduria perché sembra andare... ad aria. L'indicatore della benzina che non scende mai e, attenzione, questo senza rinunciare alle prestazioni o allo spunto che si richiede abitualmente tra un semaforo e l'altro. Più passano gli anni e più l'ibrido Toyota migliora e questa ne è la prova tangibile. Sotto il cofano di questa C-HR c'è un 2.0 a benzina, ma volendo si può avere anche con il 1.8, da 200 CV totali con il sistema full hybrid che è alimentato da una batteria agli ioni di litio da meno di 1 kWh di capacità ma sufficiente a garantire qualche chilometro di autonomia in modalità 100% elettrica.
La trazione è anteriore - ma c'è anche integrale - e a gestire tutta la potenza ci pensa il cambio a variazione continua eCVT che rispetto al passato è stato ottimizzato ancora di più perché in abitacolo si percepisce meno quel classico rumore di giri alti e non proporzionali all'aumento di velocità che dava fastidio sulle prime macchine con questo tipo di trasmissione. In generale l'insonorizzazione è buona anche per quanto riguarda i fruscii aerodinamici e il rotolamento delle gomme anche perché sono stati utilizzati più materiali fonoassorbenti e anche i vetri sono doppi.
Meno di 4 metri e 40 di lunghezza sono una misura perfetta per non avere problemi di alcun tipo in città. È vero che in questo caso l'estetica penalizza la praticità perché le superfici vetrate non sono tra le più ampie, ma gli ingombri della carrozzeria si percepiscono bene e anche in parcheggio non si hanno problemi dato che ci sono i sensori e anche le telecamere a 360° che hanno un'ottima risoluzione. La linea del tetto però scende e i montanti dietro sono massicci per cui nelle immissioni l'angolo a 45° è coperto e bisogna sporgersi per vedere se arriva qualcuno.
Toyota C-HR (2024)
Basta un filo di gas per muoversi in tutte le situazioni dato che la coppia della componente elettrica è disponibile fin da subito e appena si alza il piede dall'acceleratore l'auto spegne il motore a benzina recuperando energia o sfruttando quella accumulata nella batteria e in città ci si ritrova a muoversi in questo modo per moltissimo tempo. Dal tunnel centrale è possibile poi andare a selezionare diverse modalità di guida - ce n'è anche una personalizzabile - ma per l'utilizzo quotidiano la Eco e la Normal bastano e avanzano considerando la tipologia di auto.
Questo non vuol dire che la C-HR non abbia la capacità di andare più forte dato che, a maggior ragione con questa nuova generazione, si è alzata alzata l'asticella anche per tutto ciò che riguarda la dinamica di guida. La piattaforma è la collaudata TNGA che è stata irrigidita ulteriormente e rispetto al passato ha carreggiate allargate di 3 cm, un baricentro più basso e una nuova taratura delle sospensioni che sfruttano ammortizzatori FSD a frequenza variabile che la rendono più comoda in città nell'assorbire le asperità ma anche più piatta quando si va più forte.
Lo sterzo è sempre leggero ma omogeneo e lineare, e anche il pedale del freno è ben tarato, non è spugnoso e il passaggio tra frenata rigenerativa e meccanica con dischi e pastiglie è impercettibile. È un'auto equilibrata a 360°, che si guida bene e dal comportamento sempre neutro.
Per quanto riguarda i consumi, in città abbiamo percorso quasi 24 km con un litro di benzina. In autostrada a velocità di codice si viaggia sui 15 mentre in extraurbano si toccano i 25. Il tutto per una media di oltre 21 km al litro che corrispondono a circa 4,7 litri ogni 100 km.
Versione provata | |
Motore | 2.0 benzina + elettrico |
Potenza | 197 CV |
Coppia | n.d. |
Cambio | eCVT |
Trazione | Anteriore |
La Toyota C-HR ha un prezzo di listino che parte da poco più di 35 mila euro della 1.8 full hybrid in allestimento base Active. La 2.0 da 200 CV in versione Trend parte da circa 41 mila e può essere scelta anche a trazione integrale per 2.500 euro in più, mentre per la variante ibrida plug-in, per cui con batteria più grande e ricaricabile alla colonnina, ce ne vogliono poco meno di 44 mila. Per quanto riguarda gli allestimenti ce ne sono quattro con una differenza di circa 7 mila euro tra il primo e il top di gamma.
Tutti i prezzi sono sconti e incentivi esclusi, con Toyota che mette a disposizione dei propri clienti anche il programma WeHybrid con una serie di bonus e sconti legati alle effettive percorrenze in elettrico. Più il motore termico rimane spento, più vantaggi si avranno sulle spese accessorie.
Toyota C-HR (2024)
Per dimensioni e prezzo la C-HR va a posizionarsi esattamente nel mezzo tra le sorelle Toyota Yaris Cross e Corolla Cross che hanno una dotazione simile e la stessa tecnologia full hybrid sotto il cofano. Tenendo questo motore come riferimento, le principali alternative sul mercato sono la Honda HR-V, la Renault Captur, la Kia Niro e la Hyundai Kona. Allargando invece anche a tutte le plug-in o anche alle mild hybrid le possibili candidate sono molte di più.