Articolo tratto dal numero di marzo 2024 di Forbes Italia. Abbonati!
La prima cosa da dire è che la decisione non è rivoluzionaria. A gennaio Bologna è diventata la prima grande città italiana a introdurre il limite di velocità a 30 all'ora su gran parte delle strade. Graz, una città austriaca di dimensioni paragonabili a quelle di Catania e Bari, lo aveva fatto nel 1992. Poi sono arrivate, tra le altre, Parigi, Berlino, Helsinki, Bruxelles, Madrid e Amsterdam. A Londra e a Edimburgo si va un po' più forte solo per questioni di unità di misura: il limite è a 20 miglia orarie, cioè 32 km/h. In Italia, Olbia (60mila abitanti) è passata ai 30 all'ora nel 2021. Se ne parla da tempo in comuni come Milano e Torino.
Quanto costa abbassare il limite di velocità
Pochi mesi fa il Galles ha introdotto le 20 miglia all'ora sulla maggior parte delle strade urbane. Il caso è interessante anche perché nel 2022 il governo ha tentato un'impresa complicata: quantificare l'impatto economico del nuovo limite. Alla fine ha stimato che la misura costerà circa 4 miliardi e mezzo di sterline fino al 2052, ovvero 5,3 miliardi di euro. La riduzione del numero e della gravità degli incidenti porterebbe a un risparmio di 1,4 miliardi. L'abbandono dell'auto da parte di alcuni cittadini, che inizierebbero a spostarsi in bicicletta o a piedi, produrrebbe benefici per 500 milioni, tra taglio delle emissioni, aumento della qualità dell'aria, miglioramento della salute e conseguente impatto sulla produttività. Il taglio dell'impatto ambientale delle auto farebbe risparmiare qualche altro milione.
I vantaggi, però, sarebbero inferiori ai costi: alcune decine di milioni per spese come la sostituzione della segnaletica e le campagne di comunicazione, miliardi per l'aumento della durata dei trasporti. Il 95% degli spostamenti si allungherebbe al massimo di due minuti, sufficienti però a causare perdite per 6,4 miliardi. Un quarto ricadrebbe su chi guida per lavoro, come gli addetti alle consegne.
Non tutti sono convinti della bontà dello studio. Tra i critici ci sono anche membri dello stesso governo. Lee Waters, vice ministro per il cambiamento climatico, ha definito le cifre "spazzatura" e ha affermato che il calcolo è basato su una valutazione obsoleta dell'impatto ambientale. Lo stesso studio ammette le difficoltà di calcolare tutti i risvolti della misura. "Altri probabili benefici", si legge, non sono quantificabili "per mancanza di dati, per incertezza sulle prove a disposizione o sul metodo". Per esempio, il calcolo non tiene conto del possibile "aumento degli acquisti al dettaglio dovuto alle maggiori possibilità di accesso, in particolare tra coloro che hanno difficoltà a muoversi".
Un'altra voce assente è l'impatto sul valore degli immobili nei quartieri residenziali. Secondo diversi studi, svolti già a partire dagli anni '80, la diminuzione del traffico è correlata a un aumento del prezzo delle proprietà. Todd Litman, fondatore del think tank canadese Victoria Transport Policy Institute, ha scritto che "la maggior parte degli acquirenti di case preferisce abitazioni su strade con minore traffico e velocità più basse. Per questo motivo le case su strade a fondo chiuso hanno un prezzo più alto". Il premier gallese, Mark Drakeford, ha citato un'altra ricerca, secondo cui le 20 miglia all'ora farebbero risparmiare al sistema sanitario britannico 92 milioni di sterline all'anno.
Quanto vale la sicurezza stradale
Di certo l'impatto economico del limite a 30 all'ora sarebbe diverso da paese a paese. L'effetto sulla sicurezza stradale sembra però trasversale. Glenna Nightingale e Ruth Jepson dell'Università di Edimburgo hanno calcolato che nella capitale scozzese il passaggio da 30 a 20 miglia orarie ha ridotto le collisioni del 38%. Secondo Transport for London, l'autorità pubblica che regola il trasporto cittadino di Londra, il numero degli incidenti e quello dei morti e feriti gravi sono scesi del 25%. A Bologna il calo degli incidenti è stato del 21% nelle prime due settimane dopo l'introduzione dei 30 all'ora, in linea con il 20% rilevato dopo qualche mese a Bruxelles. Basta considerare una questione di fisica: se si tiene conto dello spazio percorso durante il tempo di reazione e di quello di frenata, chi viaggia a 30 km/h ha bisogno di 13 metri per fermarsi, chi va a 50 di 28.
Un'altra certezza è che gli incidenti stradali costano molto. Nel 2022 in Italia, secondo dati Istat, ci sono stati 165.889 incidenti con lesioni a persone, di cui il 73,4% su strade urbane. Il costo sociale, tra danni alla capacità produttiva per morte o infortunio, danni morali e biologici, costi di ricovero e pronto soccorso, danni materiali e costi amministrativi, è stato di 17,9 miliardi di euro, cioè lo 0,9% del Pil. Per ogni morto il ministero dei Trasporti stima un costo sociale di 1,813 milioni di euro, per un ferito grave 467mila euro, per un ferito lieve 8.519. Lo European Transport Safety Council, no profit che vuole ridurre le vittime degli incidenti nel continente, nell'ultimo Road Safety Performance Index ha calcolato che, grazie alla diminuzione dei morti sulla strada tra il 2013 e il 2022, i 27 paesi dell'Unione europea hanno avuto benefici per 104 miliardi di euro.
Il costo sociale della velocità
Il tasso di mortalità delle collisioni a 30 e a 50 all'ora è molto diverso. Nel rapporto Speed Management – A Road Safety Manual, redatto da Organizzazione mondiale della sanità, Federazione internazionale dell'automobile e Banca mondiale, si legge: "La ricerca dimostra che i pedoni hanno un 90% di probabilità di sopravvivere a incidenti che avvengono a velocità pari o inferiori a 30 km/h. Alcuni studi mostrano fino al 99% di possibilità di sopravvivere. La probabilità si riduce al 50-80% quando la velocità d'impatto è di 50 km/h". Diverse fonti paragonano la differenza a quella che c'è tra una caduta dal primo piano e una dal terzo.
Quanto alle altre possibili ripercussioni, uno studio danese ha calcolato che, ai prezzi del 2018, ogni chilometro percorso in auto costava alla società l'equivalente di 0,71 euro. Un chilometro in bici produceva benefici per 0,64 euro, ogni chilometro a piedi per 1 euro. Il calcolo teneva conto di aspetti come il tempo, gli effetti sulla salute, l'inquinamento ambientale e acustico, il pericolo di incidenti, l'usura delle strade, la tassazione associata ai diversi tipi di trasporto, l'effetto sulle attività produttive.
L'effetto sul traffico del limite a 30 all'ora
Il principale argomento contro la città a 30 all'ora è il rallentamento del traffico, la più importante voce negativa del rapporto gallese. L'Organizzazione mondiale della sanità, nel documento Streets for Life, ha definito però il danno alla circolazione come un falso mito. "Esperimenti hanno dimostrato che, nella maggior parte dei tipici viaggi urbani, la differenza di tempo è minima", si legge. "La congestione e il tempo trascorso in attesa hanno spesso un impatto più significativo sui tempi di spostamento della velocità tra una fermata e l'altra".
I sostenitori dei 30 all'ora citano il Traffic Index 2023 di TomTom, che ha analizzato la situazione del traffico in 387 città di 55 paesi e le ha ordinate in base al tempo necessario per percorrere dieci chilometri. A Londra, prima, ci vogliono 37 minuti e 20 secondi. A Milano, quarta, 28 minuti e 50 secondi, a Roma, 12esima, 26 minuti e mezzo. Nelle prime dieci posizioni si trovano città con limiti a 30 e a 50. Tutte hanno in comune una cosa: all'ora di punta, il limite incide poco, perché la velocità media è inferiore ai 20 km/h.
Nel 2023 il Parliamentary Advisory Council for Transport Safety britannico avvertiva che l'impatto del limite di velocità a 20 miglia orarie cresce se la norma è affiancata "da altre misure, come dossi antivelocità e/o cambiamenti della larghezza stradale". Qualcuno si è spinto anche oltre. Barcellona, oltre a introdurre il limite dei 30 km/h su gran parte delle strade, ha creato le superillas (superisole): ha diviso la città in blocchi di nove isolati e ha convogliato il traffico verso le strade che li delimitano. L'interno è dominato da sensi unici, spazi verdi e parchi giochi. L'Instituto de Salud Global de Barcelona ha stimato che le superillas potrebbero salvare 667 vite all'anno e garantire un risparmio economico di 1,7 miliardi di euro.
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