Quanto sono frequenti le irregolarità che hanno portato alla strage di Brandizzo e quante probabilità ci sono che una tragedia di quella portata possa ripetersi? Molte, a giudicare dalle voci dei ferrovieri dei sindacati autonomi Usb Ferrovie e Cobas Ferrovie, arrivati a Roma da tutta Italia per contestare le nuove regole imposte da Rfi, che - spiegano - "incideranno profondamente sulla vita, la dignità, la salute e sicurezza dei ferrovieri".
Davanti alla sede di Ferrovie a piazza della Croce Rossa il 13 marzo oltre cinquecento ferrovieri del comparto manutenzione hanno manifestato contro i turni massacranti e l'accordo siglato tra azienda e sindacati confederati il 10 gennaio scorso: "Così un incidente come quello che costò la vita a Kevin Laganà, Michael Zanera, Giuseppe Sorvillo, Giuseppe Aversa e Giuseppe Lombardo, potrebbe ripetersi ancora" spiegano a Today.it i lavoratori.
"Nel 2019 mi sono trovato di fronte a una situazione di evidente irregolarità e pericolosità nei pressi di una delle più trafficate stazioni romane - racconta Stefano Pennacchietti, delegato nazionale di Usb Ferrovie, a Today.it - i lavoratori di un'impresa privata (sono oltre 500, ndr) tra le più attive del settore stavano operando in palese violazione di tutte le norme di sicurezza, operando tranquillamente sul binario senza protezione. All'epoca era ancora possibile lavorare in prossimità delle stazioni con due 'avvistatori' posizionati a un chilometro e mezzo di distanza con il compito di avvertire la squadra di manutenzione dell'arrivo di un treno dando loro la possibilità di liberare il binario in sicurezza. In quel caso gli 'avvistatori' non c'erano e loro si erano giustificati dicendo che si trattava di un'operazione di pochi minuti di preparazione per un intervento notturno. Ho bloccato tutto e ho compilato i verbali che ho inviato all'azienda. In tutta risposta ho ricevuto, dopo una decina di giorni, una contestazione e una sospensione disciplinare di cinque giorni. Un caso analogo si è verificato l'anno dopo e anche in quell'occasione il trattamento è stato il medesimo, con una sospensione di dieci giorni per recidiva. Si è risolto tutto in tribunale, dove il giudice mi ha dato ragione cancellando le sanzioni disciplinari".
Situazioni analoghe, raccontano i lavoratori scesi in piazza, si verificano in tutta Italia e sono all'ordine del giorno: i comportamenti che hanno causato la strage di Brandizzo sono quasi una prassi e producono quelli che in termini tecnici vengono definiti "pericolati di incidente", che in parole povere sono i potenziali incidenti sul lavoro che potrebbero uccidere o lasciare gravemente feriti gli addetti alla manutenzione sulle linee.
Le regole ci sono, ma le violazioni sono all'ordine del giorno
Anche se le procedure ufficiali vietano ufficialmente di lavorare in certe condizioni, le imprese private accompagnate dall'organizzazione della protezione cantieri che fa capo a Rsi e si basa sul famoso documento "Istruzione per la protezione dei cantieri", vanno continuamente in violazione delle regole per esigenze di tipo commerciale: perché le linee ferroviarie devono essere chiuse il meno possibile.
"La circolazione - spiega ancora Pennacchietti - smette tardi e riparte presto, quindi il lasso di tempo in cui bisogna svolgere gli interventi di manutenzione è di circa quattro ore; poco tempo per svolgere attività che sono molto impegnative, di cantieristica pesante. È possibile - e non è raro, purtroppo - che qualcuno possa prendersi delle deroghe improprie". Insomma, la mole di lavoro e i tempi stretti costringono in molti casi le aziende appaltatrici a violare la norma, magari col benestare del personale di Rfi che le scorta e che applica - come l'operaio Antonio Massa a Brandizzo - una pericolosa "elasticità" della procedura di sicurezza.
"Ho bloccato tutto e ho compilato i verbali che ho inviato all'azienda. In tutta risposta ho ricevuto, dopo una decina di giorni, una contestazione e una sospensione disciplinare di cinque giorni". Stefano Pennacchietti, delegato nazionale di Usb Ferrovie a Today.it
Dopo Brandizzo, Rfi ha avviato una serie di procedure burocratiche: ispezioni "telefonate" da parte di lavoratori addetti controllare il lavoro di colleghi con cui lavorano quotidianamente, raccomandazioni su caschi, calzature e guanti da indossare e altre formalità. Di fatto, la condizione di lavoro di chi si trova di notte sui binari è rimasta la medesima "a ottobre 2023 si è verificata una situazione simile, ma non posso dire altro perché c'è un'indagine interna in corso", racconta un lavoratore. "L'accordo del 10 gennaio firmato dai principali sindacati e dall'azienda - continua Stefano Pennacchietti - va nella direzione opposta a impedire che si verifichino incidenti. Servono nuove regolamentazioni delle attività che mettano un effettivo impedimento alle possibilità che oggi ci sono di andare in deroga alle procedure".
I turni massacranti e il calo dell'attenzione
Il cosiddetto "errore umano", quello che si legge nelle cronache degli incidenti lungo le linee ferroviarie, nella quasi totalità dei casi è causato da cali di attenzione dovuti alla stanchezza per i turni imposti agli addetti della manutenzione. I lavoratori del comparto lavorano a prestazione unica giornaliera, cinque giorni la settimana, con riposi nel weekend. La settimana è però articolata con prestazioni mattino - notte, con un riposo ridotto a otto ore. Ad esempio, un lavoratore che attacca di lunedì alle 7:30 stacca alle 14 e riprende servizio alle 22 fino alle 5:30 del mattino. Ci sono poi le contrattazioni territoriale, gestite in deroga al contratto dalle federazioni regionali con i sindacati firmatari, che prevedono prestazioni notturne straordinarie, turni di sabato e domenica o derogano la regola delle massime due notti a settimana inserendone una terza obbligatoria. Gli accordi a livello territoriale, in deroga al contratto, sono firmati dalle Rsu (rappresentanze sindacali unitarie).
Insomma, su orari e moli di lavoro già pesanti previsti dal contratto nazionale, intervengono accordi di territorio che aumentano il carico sui lavoratori. La conseguenza è uno stato di insicurezza che dipende anche dallo stato di stanchezza del lavoratore. L'errore umano che può causare la perdita della vita o danni permanenti dipende in larga parte da un fisiologico calo dell'attenzione dovuto alla stanchezza.
"Esplose una bombola, un lavoratore con gli abiti in fiamme è dovuto uscire correndo dalla galleria perché non c'era neppure un carro soccorso" raccontano i lavoratori a Today.it
"L'incidente più comune - racconta ancora il rappresentante di Usb Ferrovie - è che un lavoratore che sta guidando un mezzo d'opera che pesa tonnellate, muovendosi nella concitazione del cantiere, investa chi sta lavorando sul binario uccidendolo; l'ultimo caso fu prima del Covid e l'impresa coinvolta era tristemente nota perché faceva almeno un morto all'anno, motivo per cui fu cancellata dal registro degli appaltatori. Prima di Brandizzo, tra la fine del 2018 e il 2019 noi contavamo una media di un morto al mese tra gli addetti alla manutenzione. Si moriva o si rimaneva gravemente feriti per folgorazione, investimento, schiacciamento, incendi. Sempre nel 2018, nella galleria Santa Lucia, sulla linea Napoli-Salerno, cinque lavoratori sono rimasti gravemente feriti per l'esplosione di una bombola di combustibile. Uno di loro, diventato una torcia umana, è uscito di corsa dal tunnel perché nella galleria non c'era neanche un carro soccorso. Ancora oggi combatte con le ustioni causate da quell'incidente".
A Brandizzo 5 morti per 700 euro
I lavoratori della manutenzione chiedono a Rfi di poter lavorare in sicurezza e senza dover sottostare ad accordi e deroghe da parte delle aziende esterne che mettono a rischio l'incolumità di chi opera sulle linee. A Brandizzo un intervento del valore complessivo di 700 euro è costato la vita a cinque persone.