F1 | Ferrari: il... cambio di concetto più innovativo del previsto
La Scuderia va in Australia per trovare l'effettivo potenziale della SF-24 che è più alto di quello mostrato in Bahrain e a Jeddah. La trasferta di Melbourne è sempre stata favorevole ai colori del Cavallino: in attesa che arrivino gli sviluppi programmati per Suzuka e Imola, scopriamo quali sono le soluzioni innovative nascoste nella rossa.
Dettaglio della scatola del cambio della Ferrari SF-24
Giorgio Piola
La Ferrari in Australia è la squadra che nella storia della gara più lontana dall'Italia ha conquistato più punti: pur nelle diverse piste e poi nelle varie configurazioni che hanno caratterizzato l'Albert Park di Melbourne abbiamo sempre visto una rossa competitiva agli antipodi. Il successo di Charles Leclerc nel 2022 è l'ultimo di dieci del Cavalino nella storia (attenzione, solo McLaren ha fatto meglio con 11!), e i 412,5 punti conquistati sono il bottino più ricco, visto che McLaren è arrivata a 336, Mercedes 276 e Red Bull 217, nonostante i periodi recenti di dominio.
La Scuderia, quindi, guarda all'Australia con una certa fiducia: il terzo appuntamento stagionale dopo Bahrain e Jeddah, offre un tracciato completamente diverso dai due precedenti che potrebbe adattarsi alle caratteristiche tecniche della SF-24. La Ferrari, finora, si è affermata per essere la seconda forza del campionato, anche se il distacco dalla Red Bull in gara è parso più consistente di quello che a Maranello speravano, tant'è che Charles Leclerc a Jeddah e Carlos Sainz a Sakhir si sono accontentati del terzo gradino del podio, dovendo cedere il passo non solo a Max Verstappen, ma anche a Sergio Perez.
Gli altri avversari, invece, sembrano decisamente più indietro. A Melbourne, pista di medio carico, la Ferrari potrebbe trovare le condizioni che meglio si sposano con la SF-24, per cui l'ala posteriore subita a Jeddah come una necessità (era quella del Bahrain), dovrebbe essere la più idonea e la rossa non dovrà pagare un dazio in materia di velocità massima come è successo in Arabia Saudita.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
L'Albert Park è un cittadino con alcune caratteristiche del tracciato permanente: richiedendo un consumo di benzina elevato a causa dei tratti stop-and-go alternati a curvoni medio-veloci, è importante avere un buon compromesso fra carico aerodinamico ed efficienza aerodinamica.
La SF-24 finora è parsa brillante nelle curve medie (addirittura più veloce della Red Bull RB20), si difende nel veloce e patisce un po' in quelle lente, pagando essenzialmente nella fase di trazione in uscita dalle curve. Va detto che la rossa ha cambiato anima rispetto alla SF-23 grazie ai profondi interventi dello staff di Enrico Cardile che ha rivoluzionato telaio (più lungo e stretto) e trasmissione (più corta), che hanno prodotto un nuovo posizionamento del motore per avere una distribuzione dei pesi che privilegiasse certi comportamenti della macchina frutto di un diverso centro di pressione aerodinamica.
Il layout della nuova Ferrari è certamente migliore rispetto a quello della SF-23, ma la rossa necessita ancora di messa a punto, una volta individuati i punti critici. Se l'anno scorso l'usura degli pneumatici era il difetto più grave, quest'anno è emersa una certa difficoltà a innescare la temperatura delle gomme.
Ferrari SF-24: ecco l'ala posteriore usata in Bahrain e Arabia Saudita
Foto di: Giorgio Piola
Gli ingegneri a Jeddah hanno cercato di caricare l'ala posteriore (pagando in efficienza aerodinamica), mentre i dati dei tecnici Pirelli avevano evidenziato che era più importante lavorare sulle sospensioni per trovare il necessario grip meccanico (in Arabia a Leclerc non sono bastati due giri di lancio in Q2 per assicurare il warm up degli pneumatici, segno che non era un aspetto che si correggeva con il carico).
Dettaglio della scatola del cambio della Ferrari SF-24: si noti il tirante del pull infulcrato più in alto (freccia rossa)
Foto di: Giorgio Piola
La nuova trasmissione più corta è stata pensata per rispondere a diverse esigenze del retrotreno: il disegno di Giorgio Piola ci permette di analizzare con cura quali sono stati i motivi che hanno spinto la Ferrari a certe scelte, pur mantenendo lo schema pull rod della sospensione, mentre tutti si sono un po' alla volta convertiti al push rod, tranne la Haas, fedele al Cavallino.
Il primo aspetto che incuriosisce è il tirante: sulla SF-23 era molto lungo e inclinato in avanti perché i cinematismi interni erano collocati sul pavimento nella parte frontale della scatola. Ora il braccio è più corto perché i sistemi sono stati spostati più indietro e, soprattutto, più in alto, liberando l'area inferiore per i canali Venturi. Pur insistendo con il pull rod, i tecnici del Cavallino sono riusciti a dare un vantaggio aerodinamico allo staff di Diego Dondi, senza spostare tutto il peso dei cinematismi in alto come avviene con il push rod.
La Ferrari, quindi, ha avuto il coraggio di introdurre una versione "ibrida", molto meno classica come concetto e, certamente, innovativa. La scatola è stata miniaturizzata perché il braccio superiore ora è infulcrato molto in alto su una sella rialzata. La Scuderia nel retrotreno non ha più i doppi triangoli, ma la SF-24 adotta una soluzione multi-link sia sopra che sotto, lasciando ai tecnici di pista la possibilità di avere una maggiore disponibilità di regolazioni.
Ferrari SF-24: ecco gli attacchi multi link della sospensione posteriore
Foto di: Giorgio Piola
Non deve stupire, quindi, che a Maranello non abbiano ancora trovato la taratura ideale e non è da escludere che in Australia si veda quella cover di un braccio che non è apparsa a Jeddah. Curioso che il semiasse non sia inserito in un unico elemento alare in carbonio, ma ci siano due diversi elementi che devono funzionare anche come laminatori di flusso della beam wing.
Anche il porta mozzo è stato completamente ridisegnato in funzione dei nuovi attacchi delle sospensioni: si vedono gli attacchi delle pinze Brembo e gli alleggerimenti studiati nel tentativo di risparmiare del peso.
La Ferrari, insomma, non avrà introdotto una macchina rivoluzionaria con la Red Bull RB20, ma è sbagliato pensare che la rossa sia una vettura con un margine di sviluppo limitato, perché come abbiamo visto i nuovi concetti introdotti sono numerosi e richiedono di una messa a punto, indipendentemente dagli sviluppi aerodinamici che arriveranno a Suzuka e Imola.
La SF-24 è una monoposto che deve vivere due stagioni: a Maranello sono convinti di aver messo buone basi per attaccare la supremazia di Verstappen nel corso del campionato, ma ci vuole un po' di tempo...
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