IMSA | Rivoluzione BoP per Sebring, cambiamenti in vista nel 2025
Dopo le polemiche per le penalità inflitte a Ferrari e BMW, la serie americana fa dietrofront e in accordo con i Costruttori delle Classi GTD tornerà al metodo dell'anno scorso per equiparare le vetture GT3, inattesa di introdurre un sensore di coppia come nel WEC. Intanto ecco tutte le novità per la 12h di Sebring.
#60 Iron Lynx Lamborghini Huracan GT3 EVO2: Claudio Schiavoni, Matteo Cressoni, Romain Grosjean, Matteo Cairoli, #55 Proton Competition Ford Mustang GT3: Ryan Hardwick, Dennis Olsen, Giammarco Levorato, Corey Lewis, #80 Lone Star Racing Mercedes AMG GT3: Salih Yoluc, Rui Pinto de Andrade, Scott Andrews, Adam Christodoulou, #43 Andretti Motorsports Porsche 911 GT3 R: Jarett Andretti, Gabby Chaves, Scott Hargrove, Thomas Preining
Michael L. Levitt LAT Photo USA
Ad una settimana dal semaforo verde della 12h di Sebring, l'IMSA SportsCar Championship ha fatto un passo indietro tornando alla definizione del Balance of Performance in stile 2023 per le Classi GTD PRO e GTD.
Alla 24h di Daytona aveva debuttato il nuovo sistema che prevedeva la raccolta dati in collaborazione con i Costruttori, che hanno fornito una serie di informazioni riguardo potenza e prestazioni delle rispettive vetture GT3.
Ma la penalizzazione inflitta a Ferrari e BMW al termine della prima gara dell'anno ha fatto pensare e specialmente discutere i diretti interessati, il che ha portato ad un repentino dietrofront da parte dei vertici della serie americana, ora tornata al sistema utilizzato durante la passata stagione.
"Cinque anni fa ero dall'altra parte del tavolo e non ho dimenticato quale fosse il mio punto di vista. Abbiamo imparato molto e, a partire dallo scorso agosto, sotto la guida di Simon Hodgson come Vice Presidente delle competizioni, Matt Kurdock come Direttore Tecnico, Bill Pearson in quanto resonsabile per le prestazioni e la simulazione, e l'ingegnere tecnico John Strudel",ha detto il Presidente IMSA, John Doonan, in una riunione con i giornalisti per fare il punto della situazione.
"Abbiamo intrapreso una nuova avventura con i Costruttori per un processo di BoP più collaborativo, trasparente e aperto. Ed è qui che siamo finiti a Daytona. Sebring è forse l'inizio del capitolo 2, in mancanza di un termine migliore".
#70 Inception Racing McLaren 720S GT3 EVO: Brendan Iribe, Frederik Schandorff, Ollie Millroy, Tom Gamble, #32 Korthoff/Preston Motorsports Mercedes AMG GT3: Mikael Grenier, Mike Skeen, Kenton Koch, Maximilian Götz
Foto di: Bob Meyer
La parola è poi passata a Matt Kurdock, Direttore Tecnico dell'IMSA, che ha fatto il punto della situazione sul nuovo sistema.
"Da agosto 2023 sono state organizzate almeno 11 riunioni per arrivare a decidere cosa fare col processo del BoP 2024. Nella giornata di giovedì abbiamo portato a termine un gruppo di lavoro tecnico con i Costruttori nel quale si è discusso nuovamente di esso e degli obiettivi di prestazione per Sebring" dice Kurdock.
"I Costruttori hanno ritenuto che continuare a lavorare per obiettivi di prestazione comuni sarebbe stato difficile, soprattutto perché non c'era la possibilità di condurre un test dedicato e autorizzato dall'IMSA in vista di Sebring e raccogliere dati e informazioni per controllare che tutto tornasse secondo i calcoli e le aspettative".
"Su loro richiesta, l'IMSA ha preso in mano la situazione per Sebring. Alcuni dei dati del 2023 sono stati combinati con altri raccolti alla 24h di Daytona, elaborando una soluzione di BoP per Sebring che è fondamentalmente un misto di queste fonti di informazioni disponibili. A questo aggiungo anche i dati raccolti dalla Michelin con il nuovo pneumatico Pilot Sport sui nuovi modelli introdotti quest'anno da Ford, Corvette e Aston Martin".
"In questo caso abbiamo optato per un metodo più tradizionale di definizione del BoP, ma continuando con la maggiore trasparenza che l'IMSA ha sviluppato con il gruppo di lavoro, fornendo un tavolo comune per discuterne collettivamente".
"Per quanto riguarda la Classe GTP, il sistema di BoP è diverso da quello di GTD PRO e GTD, e rimane invariato rispetto allo scorso anno. Per il momento non sono previsti altri test ufficiali nell'arco della stagione, ma da Sebring in poi dovremmo essere in grado di apportare solo piccole modifiche, senza dover stilare un bollettino nuovo ad ogni gara".
#13 AWA Corvette C8.R GTD: Orey Fidani, Matthew Bell, Lars Kern, Alex Lynn
Foto di: Bob Meyer
Kurdock ha anche aggiunto che per il prossimo anno si sta pensando di introdurre il sensore di coppia che già è stato adottato dal FIA WEC sulle nuove macchine di LMGT3, in modo da avere una raccolta dati più accurata e lavorando anche seguendo quella tanto pubblicizzata convergenza tra le serie, per ora raggiunta solo con le LMDh.
"Nel 2025 sono previste alcune significative modifiche al regolamento tecnico per le classi GTD e GTD PRO, con l'introduzione dei sensori di coppia, analogamente a quanto è stato fatto in LMGT3".
"Penso che sia una bellissima opportunità assicurarsi che la tecnologia sia integrata correttamente con l'elettronica dell'IMSA e con la vettura, unita al fatto di ottenere alcuni dati campione sulle auto in condizioni controllate".
"Stiamo ancora verificando la fattibilità di questa operazione, è un aspetto su cui stiamo lavorando con il gruppo dei Costruttori GTD in questo momento in modo da aggiornare il regolamento tecnico con queste attrezzature".
"Ritengo molto positiva l'esperienza che abbiamo avuto con questo sistema in GTP, non solo per quanto riguarda la capacità di controllare la potenza con una metodologia e una misurazione comuni, ma anche per l'implementazione di elementi come l'energia virtuale"..
"A nostro avviso, questa consente una migliore equivalenza competitiva tra le diverse architetture di propulsori e la possibilità di ottenere un maggior equilibrio nel rinunciare al passo gara per guadagnare sulla lunghezza dello stint".
"Ma sono dettagli su cui stiamo ancora lavorando, da parte nostra c'è un dialogo apertissimo con FIA e ACO e i due gruppi che lavorano sulle prestazioni si scambiano costantemente informazioni su ciò che vedono nei rispettivi campionati".
"Non so attualmente se avremo il medesimo fornitore di questa tecnologia, certamente ci sarebbero molti vantaggi nell'utilizzare la medesima o metodi simili. Probabilmente avremo maggiori informazioni da poter condividere tra qualche mese".
Partenza
Foto di: Jake Galstad / Motorsport Images
12h di Sebring: come cambia il BoP
Detto ciò, andiamo a vedere in dettaglio come saranno i parametri imposti alle vetture GT3 degli 11 Costruttori presenti tra GTD PRO e GTD in quel di Sebring, segnalando che tutti rimangono con lo stesso numero di giri motore precedentemente stabilito e altezza da terra a 50mm.
La botta maggiore in termini di peso va alla Porsche con un +35 kg rispetto a Daytona e quindi in pista a 1360 totali, vedendo comunque aumentare la potenza media di 19.2 kW e anche il diametro dei restrittori a 39.5mm (+3.5), oltre al serbatoio che ora potrà contenere 100 litri (+3 l).
Le auto più pesanti però saranno Mercedes e Ferrari, ossia proprio quelle che vinsero nel primo evento della stagione. La AMG girerà sui 1390 kg (+15), con stessi restrittori da 34.5mm e serbatoio leggermente più capiente per 104 litri (+1).
Le 296 GT3 ricevono invece 15 kg per arrivare a 1380 totali, perdendo 9 kW di potenza media e aumentando di 1 litro il serbatoio, ora a 105.
#1 Paul Miller Racing BMW M4 GT3: Bryan Sellers, Madison Snow, Neil Verhagen, Sheldon van der Linde
Foto di: Jake Galstad / Motorsport Images
15 kg in aggiunta vanno anche alla Lamborghini, che girerà sui 1370 con restrittore da 51 mm (+1.0) e beneficiando di un aumento di potenza di 6.5 kW, mentre il serbatoio viene portato a 113 litri (+4.0).
Il medesimo peso delle Porsche ce l'hanno anche le Lexus scendendo di 10 kg, montando ora un doppio restrittore da 39mm (-1.0) e perdendo 5.9 kW di potenza media, ma anche un paio di litri nel serbatoio ora da 105.
Proseguendo in ordine, la Corvette correrà con 1345 kg (+10 ora a bordo) e avrà lo stesso restrittore da 50mm, ma un litro in meno nel serbatoio che va quindi a 104 totali.
1330 kg resta il peso della McLaren, che vede incrementare di 4.6 kW la potenza media, ma diminuire il serbatoio da 110 litri (-3.0).
Anche Aston Martin ed Acura non hanno zavorre diverse, potendo gareggiare rispettivamente a 1325 e 1320 kg. La Vantage GT3 EVO aumenta però di 6.9 kW la potenza e perde 3 litri nel serbatoio da 106, la NSX guadagna invece 5 kW e 1 litro, arrivando a 112 totali.
Raggiungono invece lo stesso peso delle auto giappo-statunitensi le BMW con 10 kg di zavorra sommata, perdendo 9.1 kW e 2 litri nel serbatoio (ora a 99, il meno capiente di tutte).
Infine la più leggera di tutte sarà la nuova Ford Mustang con i suoi 1315 kg, ricevendo uno sconto di 15 kg rispetto a Daytona, ma con un litro in più nel serbatoio (110 l). I restrittori rimangono invece da 35 mm.
#34 Conquest Racing Ferrari 296 GT3: Manny Franco, Albert Costa Balboa, Alessandro Balzan, Cedric Sbirrazzuoli, #023 Triarsi Competizione Ferrari 296 GT3: Onofrio Triarsi, Charles Scardina, Riccardo Agostini, Alessio Rovera, #85 JDC/Miller MotorSports Porsche 963: Tijmen van der Helm, Richard Westbrook, Phil Hanson, Ben Keating
Foto di: Art Fleischmann
Fra i prototipi LMDh della Classe GTP, la debuttante Lamborghini SC63 comincerà la sua avventura con 14kg in più sul peso minimo, quindi salendo a 1044 kg, con giri del motore termico fissati a 8200, potenza massima di 513 kW e 908 MJ i energia a disposizione per stint.
Chiaramente tutti parametri che non possono essere confrontati con quanto accade nel FIA WEC, dove in pista ci sono anche le Hypercar e i livelli sono per forza di cose da equiparare in maniera differente.
Dopo la grande sofferenza di Daytona, la Acura si vede giustamente togliere peso scendendo a 1055 kg (-17 kg), mantenendo 9512 giri per l'ICE, ma vedendo scendere anche potenza massima (512 kW) ed energia (910 MJ).
La vittoria alla 24h in Florida porta alla Porsche un calo di potenza a 508 kW (-11 kW) ed energia a 904 MJ (-13 MJ), ma anche di un paio di kg sul peso totale che ora è 1049 kg, restando invece sui 8158 rpm.
Tolta tutta la zavorra alla BMW, che perdendo il kg aggiuntivo potrà correre sul suo minimo base di 1030 kg. Le M Hybrid V8 rimangono con ICE a 8000 rpm e avranno 506 kW (-8 kW) di potenza e 898 MJ (-10 MJ) di energia.
Una bella mazzata va invece alla Cadillac, che se alla 'Rolex 24' non aveva avuto pesi in più, qui si becca 30 kg. Come compensazione, la V-Series.R riceve un incremento di potenza fino a 520 kW (+10) ed energia a 918 MJ (+16), con giri motore sempre a 8800rpm.