L'analisi della MIT Technology Review
Le auto elettriche stanno surclassando quelle a idrogeno, vendono 1.000 volte di più
Ecco perché le celle a combustibile si stanno rivelando una scelta perdente per la mobilità sostenibile dei veicoli passeggeri
[25 Marzo 2024]
Fino a una dozzina di anni fa c'era grande incertezza su quale fosse il candidato ideale per sostituire le auto alimentate a benzina o diesel, con un testa a testa tra le auto elettriche e quelle dotate di celle a combustibile alimentate con idrogeno.
Ai giorni d'oggi il mercato sembra però aver scelto chiaramente il vincitore, come mostra un'analisi condotta dalla MIT Technology Review, la più antica rivista di tecnologia e innovazione al mondo, fondata dal Massachusetts Institute of Technology (MIT) nel 1899.
Nell'ultimo anno le vendite globali di veicoli elettrici a batteria hanno superato i 10 milioni, oltre a circa 4 milioni di ibridi plug-in; nello stesso periodo, sono stati venduti solo circa 14.000 veicoli a celle a combustibile. Dunque per ogni veicolo a idrogeno venduto, ne circolavano 1.000 a batteria. Non solo: nel 2023 le vendite di veicoli elettrici sono aumentate di circa un terzo, mentre quelle di veicoli a celle a combustibile si sono ridotte all'incirca della stessa percentuale.
Tale andamento rispecchia i molti limiti che stanno frenando la diffusione delle auto a idrogeno, sia per questioni di costi economici (un'auto a idrogeno è in media più cara delle omologhe elettriche, così come è più costoso l'idrogeno dell'elettricità per l'alimentazione) sia aspetti che riguardano efficienza e infrastruttura di rifornimento.
«Quando si converte l'energia da una forma all'altra, ci sono sempre delle perdite – ricorda la MIT Technology Review – Nel caso delle batterie agli ioni di litio, ciò significa convertire l'elettricità in energia chimica durante la carica e viceversa durante la scarica. Circa il 10% dell'elettricità utilizzata per caricare la batteria viene persa nel processo, con un'efficienza di circa il 90%».
Le celle a combustibile a idrogeno funzionano diversamente. Innanzitutto, per produrre idrogeno verde occorre generare elettricità da fonti rinnovabili, e poi usarla per alimentare un elettrolizzatore che possa scindere dell'acqua in idrogeno e ossigeno; a quel punto, la cella a combustibile riconverte nuovamente l'idrogeno (combinandolo con l'ossigeno presente nell'aria) in elettricità, con acqua come prodotto di scarto.
Dunque, per far funzionare una cella a combustibile alimentata con idrogeno servono più passaggi, che perdono energia: il passaggio dall'elettricità all'idrogeno attraverso l'elettrolisi comporta una perdita di circa il 30%, mentre un altro 20% dell'energia elettrica originaria viene perso nella riconversione, rendendo l'intero processo efficiente al 50% circa.
Per quanto riguarda invece l'infrastruttura di ricarica, anche le auto elettriche stanno subendo la scarsità di colonnine sul territorio, ma i problemi che affliggono l'idrogeno sono maggiori: «Anche i veicoli a batteria sono stati frenati dalle infrastrutture. La grande differenza, però, è che è possibile ricaricare i veicoli praticamente ovunque ci sia un allacciamento elettrico», spiega la MIT Technology Review.
Si tratta di motivi sufficienti a far sì che le auto elettriche abbiano un grande vantaggio, rispetto a quelle a idrogeno, per la mobilità passeggeri.
Ciò non toglie all'idrogeno verde un ruolo di primo piano per la transizione energetica, ma su altri versanti, che spaziano dalla decarbonizzazione delle industrie hard-to-abate (come acciaierie o cementifici) o per i trasporti commerciali (autocarri pesanti), fino all'impiego su aerei e navi.