Trazione posteriore, peso ridotto, interni essenziali, niente ADAS, motore boxer aspirato e cambio manuale. No, non siamo nel 1998 ma stiamo parlando della nuova Toyota GR86, l'ultima erede della leggendaria Toyota Corolla Levin AE86 e modello successore della GT86.
Direttamente imparentata con la Subaru BRZ di seconda generazione - grazie al rinnovo dell'accordo sulla condivisione della piattaforma avvenuto nel 2019 - la nuova 86 prodotta presso l'impianto produttivo Subaru della prefettura di Gunma ripropone la ricetta vincente dalla GT86 portando però un sacco di migliorie, partendo da un nuovo motore 2.4 L aspirato da 234 CV e da un telaio con il 50% in più di rigidità torsionale.
Se siete appassionati di motori alla ricerca di un'autentica vettura sportiva "old-school" dovreste considerare la Toyota GR86 come un'opzione estremamente interessante da mettere nel carrello degli acquisti, soprattutto se pensiamo che le proposte di questo genere, escludendo la Mazda MX-5 ND, sono ormai svanite.
Questa volta andremo oltre alla classica "prova dei 1.000 km", chi scrive questo articolo è infatti riuscito (con un buon colpo di fortuna) a ordinarne una a Maggio 2022. Dopo 8.000 km macinati tra pista, passi di montagna e strade di città siamo pronti a raccontarvi come va la piccola 2+2 di casa Toyota.
Una GR86 nuova fuori, rinfrescata dentro
Guardando la nuova GR86 si nota subito un netto cambiamento con il passato, della GT infatti rimangono solamente le proporzioni. Le dimensioni restano praticamente identiche - 4,26 m di lunghezza contro 4,24 m e 1,31 m di altezza contro 1,28 m, mentre la larghezza resta invariata a 1,77 m - ma la pelle sopra al telaio cambia notevolmente.
Le linee ora sono morbide e filanti, forse anche meno caratteristiche se pensiamo a quanto le forme della GT e della BRZ furono disegnate volutamente più "nippon" rispetto alla nuova 86 che preferisce strizzare un po' più l'occhio ai gusti occidentali. Il look è semplice e lineare, privo di fronzoli o elementi estetici non necessari, questo rende la GR86 un oggetto particolarmente piacevole da osservare da qualunque posizione la si guardi. Una vera "head-turner", come dicono i britannici. A differenza dei mercati Nord America e Asia, notoriamente più fortunati con le sportive giapponesi in termini di disponibilità e accessoristica, in Europa la GR è disponibile in soli due allestimenti: Sport e Premium Sport. Quest'ultima è la versione più ricca e vanta di interni in mix pelle-Ultrasuede e sedili riscaldabili, cerchioni da 18 pollici in stile Yaris GR Four (non forgiati, purtroppo) con Michelin Pilot Sport 4 e gruppi ottici LED adattivi. Il pacchetto entry-level Sport invece propone cerchi da 17 pollici bi-color con gomme Michelin Primacy HP, interni in tessuto e fari LED non adattivi.
Sette i colori disponibili: Crystal White, Trueno Blue, Ignition Red, Ice Silver, Magnetite Grey, Raven Black e Thunder/Neptune Blue (quest'ultimo da poco fuori produzione). Negli USA e in Giappone la 86 di seconda generazione esiste anche negli inediti allestimenti 10th Anniversary, con colorazione arancione e cerchioni dedicati, e Trueno Edition con ammortizzatori ZF Sachs e impianto frenante Brembo. Per quanto riguarda gli interni non troverete enormi cambiamenti rispetto alla prima generazione, essenzialità resta sempre la parola chiave.
La formula 2+2 rimane invariata, ci sono quindi 4 sedili in totale ma a meno che non siate bambini o abbiate un'altezza inferiore a 1,50 m è praticamente impossibile utilizzare le sedute posteriori se davanti ci sono degli occupanti. Resta comunque uno spazio cargo extra, visto che il vano bagagli vanta di appena 276 litri di capienza.
Finiture e trim sono più curati rispetto alla GT86, soprattutto nell'allestimento Premium Sport che sostituisce alcuni inserti in plastica rigida con rivestimenti in Ultrasuede, ma la sensazione di "auto economica" rimane: vero che è sparito il contagiri analogico a favore di uno digitale a due schermate e gli interni in generale appaiono più solidi, ma c'è comunque un uso abbondante di plastica rigida sia in plancia che sui pulsanti e questa sensazione è addirittura amplificata sull'allestimento Sport. Buona invece la gestione degli spazi, ottimale anche se il bracciolo-contenitore centrale ha la capacità ridotta dai due porta bicchieri.
Ovviamente anche il lato tech è parecchio carente, al punto da far apparire la GR86 un modello di 6-7 anni fa, ma data la sua natura di auto sportiva-economica è anche una debolezza che i clienti tendono a ignorare completamente.
Il sistema di infotainment prevede uno schermo touch da 8 pollici basilare, privo di navigatore e compatibile via USB con Apple CarPlay e Android Auto. Il software è piuttosto datato - fa ancora riferimento agli iPod, per darvi un'idea - ma comunque offre l'essenziale senza dare particolari noie.
Chiudiamo con gli ADAS, ridotti davvero all'osso: per la stragrande maggioranza dei clienti che hanno scelto il cambio manuale non è disponibile alcun tipo di assistenza alla guida che vada oltre al rilevamento dell'angolo cieco, il Cruise Control e la telecamera posteriore.
Per il mercato italiano mancano addirittura i sensori di parcheggio frontali e posteriori. Per i pochissimi che hanno scelto il cambio automatico c'è il Cruise Control Adattivo, la frenata d'emergenza automatica e il Lane Departure Warning, ma è comunque un kit piuttosto basilare. Non essendo previsti aggiornamenti o upgrade futuri, da Luglio 2024 le GR86 e le sorelle Subaru BRZ non potranno essere più vendute in Europa dato che non rispetteranno gli ADAS obbligatori previsti per i nuovi veicoli di prima immatricolazione.
Ritorno ai fondamentali
La ricetta per l'auto sportiva ideale non è mai cambiata: poco peso, trazione posteriore e baricentro basso. In un mondo dove anche le berline pepate di segmento D hanno superato le 2 tonnellate di peso (vedi nuova Classe C 63 AMG), dove le hot hatchback sono praticamente estinte e dove la coupé sportiva meno costosa parte da oltre 50.000 euro, ecco che la GR86 arriva sul mercato come un fulmine a ciel sereno.
Non c'è magia e non c'è inganno, sotto alla carrozzeria rinnovata la salsa è la stessa della GT86, ma sensibilmente migliorata. Sotto al cofano ora c'è un motore (codice FA24) boxer DOHC a 16 valvole e 4 cilindri con iniezione diretta e indiretta, senza induzione forzata e con cilindrata che passa da 1.998 cc a 2.387 cc. Ora ci sono 250 Nm di coppia e 234 CV reali - rispetto ai 200 un po' "stanchi" della GT86 - e numeri molto più interessanti: lo 0-100 è coperto in poco più di 6 secondi e il 100-200 in meno di 16. Il blocco rimane lo stesso in alluminio dell'FA20 di precedente generazione, cambia invece l'alesaggio.
Al propulsore viene abbinato un cambio manuale a 6 rapporti oppure - solo su allestimento Premium Sport - un cambio automatico con convertitore di coppia a 6 velocità. Inutile dire quale sia la scelta da fare su un'auto di questo genere, escludendo il mercato americano dove il chilometraggio annuale medio è tre volte superiore a quello italiano.
Se avete avete avuto modo di provare la GT86 in passato rimarrete assolutamente sorpresi da quanto non solo l'FA24 abbia "tappato" il buco di erogazione presente sull'FA20 ma anche da quanto il nuovo motore costruito da Subaru sia diventato nettamente più fruibile anche nella guida giornaliera.
Vi diamo un esempio concreto: mentre in passato il boxer della GT86 raggiungeva il picco di coppia a 6.600 giri, costringendola praticamente sempre a un utilizzo tirato, sul nuovo 2.4 L il massimo potenziale è già espresso a 3.700 giri, decisamente un altro discorso.
Il motore ora spinge sempre e in qualunque condizione, il fatidico buco di coppia che sull'FA20 rovinava un po' l'esperienza di guida sulla GT è stato quasi del tutto riempito. Il merito, oltre alla cilindrata aumentata del 20%, va anche al fine-tuning della tecnologia a doppia iniezione D-4S: questo sistema combina iniezione diretta e indiretta in modo tale da avere da un lato un rapporto di compressione piuttosto spinto - 12.5:1 nello specifico - e dall'altro un motore che a carichi medio/bassi possa bruciare carburante efficientemente.
Ad aggiungersi alle migliorie di motore e cambio c'è stato anche un lavoro certosino all'ossatura della GR86, i tecnici del Gazoo Racing hanno aumentato la rigidità laterale dell'avantreno del 60% e la rigidità torsionale del telaio del 50% grazie all'utilizzo di materiali leggeri e ad alta resistenza, rinforzando allo stesso tempo aree chiave della vettura.
La configurazione delle sospensioni sulla GR86 prevede sospensioni MacPherson indipendenti davanti e uno schema a doppio braccio oscillante al retrotreno, inoltre il differenziale Torsen a slittamento limitato aiuta enormemente a fornire trazione in percorrenza e in uscita delle curve.
Abbiamo quindi un'auto che pesa poco più 1.270 kg in fase operativa, trazione posteriore, un baricentro molto basso favorito dal motore boxer, un cambio manuale rivisto e migliorato, pochissima elettronica e 234 CV nell'arsenale. Ma come si guida la nuova 86 su strada e su pista?
Divertimento a basso costo ma occhio alla gomma giusta
Come scritto in precedenza, abbiamo avuto modo di testare le GR86 in diverse configurazioni e su diversi terreni. Visto le doti tecniche che questa vettura si porta appresso è facile intuire che sia in strada che in pista la piccola coupé di Toyota sia uno spasso assoluto da guidare, ma i soli numeri sulla carta non fanno veramente capire quanto quest'auto sia sensibilmente diversa rispetto alle alternativa del mercato 2024.
La GR86 è un prodotto unico nel suo genere, è sia un'auto-scuola per imparare a gestire una vettura a trazione posteriore, sia una tela bianca da cui partire per creare un progetto da zero "cucito" sulle proprie esigenze. È un'auto per appassionati e puristi creata da appassionati e puristi.
La distribuzione del peso 53:47, la minima altezza da terra e la rigidità del telaio in strada permette di "giocare" in più modi sulle strade di montagna: preferite una guida pulita e precisa? Con il differenziale Torsen che aiuta a chiudere le traiettorie, l'assetto che garantisce minimi trasferimenti di carico e uno sterzo elettrico fenomenale (ma forse non comunicativo come quello idraulico della GT) l'auto si trasforma in un vero missile da misto stretto. Controllando il gas in uscita e sfruttando il grip pazzesco offerto dalle Michelin Pilot Sport 4, la GR86 è una vera la lama tra le curve, in salita - anche se il motore atmosferico non è nel suo ambiente ideale - offre sempre una riserva di coppia da sfruttare e non si ha mai la sensazione che l'auto sia in affanno.
Se però volete abusare della trazione posteriore in perfetto stile Initial D basta disattivare con un clic il controllo di trazione, giocare con i trasferimenti di carico e le gomme 215/40/R18 (o 215/45/R17 per la Sport) faranno il resto. Mandare di traverso la 86 è di una semplicità disarmante, controllare la sbandata è facile e spontaneo grazie alla ridotta larghezza dello pneumatico e al picco di coppia a bassi giri.
Toyota ha addirittura pensato di montare una gomma meno performante sull'allestimento entry level Sport, le Michelin Primacy HP, in modo che l'efficienza dello pneumatico fosse compensata da un comportamento molto più giocherellone e "drift-friendly".
E in pista? Come dicevamo prima uno dei più grandi vantaggi della GR è il fatto essere un'ottima base di partenza come project car, mettere mano alla macchina è piuttosto semplice e ci sono migliaia di componenti aftermarket pronti per essere installati sulla vettura, addirittura la stessa Toyota con il suo brand TRD ha un catalogo molto variegato.
Abbiamo scelto di testare la GR86 sul Circuito di Cremona durante un turno open-pit lane di circa due ore. Poche ed essenziali le modifiche effettuate: nuove pastiglie anteriori, tubi in treccia, nuovo olio dei freni e camber anteriore portato a -2 gradi utile a favorire l'appoggio in curva (di serie infatti gli angoli sono tutti praticamente a 0).
Come gomme abbiamo utilizzato delle nuovissime Michelin Pilot Sport CUP 2 con taglio 225/40/R18 e nonostante la pista fosse inizialmente bagnata si sono comportate divinamente. Portate alla pressione giusta e tenute nel range di temperatura ideale hanno esaltato in tutti i sensi le doti della GR fornendo un grip fenomenale in curva e una presa in frenata davvero notevole.
La coupé 2+2 si è trovata a suo agio praticamente in ogni sezione del circuito, grazie al camber negativo si percorrono i curvoni con più stabilità e trazione mentre nei rettilinei non sfigura affatto anche contro vetture con molti più cavalli.
La GR86 non fa promesse che non può mantenere, è sincera e diretta, tutto quello che è in grado di fare lo fa senza nascondersi dietro a inutili driving mode o invadenti interventi dell'elettronica. L'auto o la si guida con i controlli attivi o la si guida con i controlli staccati, con una via di mezzo chiamata "Track" in cui viene limitato l'intervento del controllo di trazione, non c'è neppure il rev-match - presente per esempio sulla Yaris GRFour - e quindi le scalate vanno fatte con il buon vecchio tacco-punta.
È un'auto che va gustata e apprezzata per la sua semplicità, relativamente facile da guidare ma difficile da far andare davvero forte, un'auto di un genere che in futuro - purtroppo - non vedremo più.
Un solo difetto: la GR86 non si può (più) comprare
Leggendo la nostra recensione dovreste aver capito che la GR86 ci sta piacendo davvero tanto e siamo sinceramente felici che Toyota abbia pensato di "rispolverare" l'animo della GT86 portando sul mercato una coupé sportiva a prezzo ragionevole in un momento storico in cui le auto sportive economiche vengono decimate mese dopo mese. Certo, l'auto è ben lontana dall'essere priva di difetti: il motore è molto rumoroso, il sound dallo scarico stock è inesistente, consuma un po' troppo considerato il peso ridotto (10-11 km/l in combinato e guidando piano) e gli interni non sono proprio curatissimi, ma tutto questo passa in secondo piano se consideriamo che vere alternative alla GR (oltre alla MX-5 ND) non ci sono.
C'è però anche un'amara realtà: nonostante il prezzo di partenza sia davvero interessante - appena 34.250 euro per la Sport e 36.750 euro per la Premium Sport - la GR86 non si può più comprare. Già, avete letto bene.
Anche se l'auto compare tutt'oggi nel catalogo Toyota è praticamente impossibile ordinarne una, dato che lo span temporale per accaparrarsi una delle 400 (circa) 86 in arrivo in Italia è stato di appena 2 giorni e mezzo a Maggio 2022.
Questo ha creato disagi a moltissimi appassionati desiderosi di mettersi l'erede della prima Hachi-Roku in garage, una situazione tra altro gestita non alla grande dai dealer che nelle fasi iniziali sapevano poco o nulla della vettura.
Ad aggiungersi c'è poi stato un ritardo infinito nelle consegne, con la stragrande maggioranza di auto ritirate dopo oltre un anno. Cosa fare quindi se si vuole comprare una GR86?
Attualmente le opzioni sono due: o si tenta la fortuna sperando di trovare una pronta consegna a prezzo di listino (tra l'altro rialzato a Luglio 2023, senza che si potesse comunque ordinare la vettura), anche se è davvero molto difficile dal momento che i prezzi delle km0 si aggirano sui 43-45.000 euro, oppure si tenta la strada dell'usato, ma anche qui il modello pare quasi introvabile a meno di 39.000 euro.