F1 | Motori 2026: ecco perché non servono ingegneri ma matematici
La FIA ha pubblicato un aggiornamento delle norme sulle power unit del 2026: l'utilizzo del 6 cilindri turbo e dell'ibrido con potenze ripartite al 50% rivela una gestione che diventa sempre più complessa: l'energia elettrica disponibile andrà riducendosi al crescere della velocità. Ecco perché si parla di IA e di nuove figure professionali
Red Bull Racing RB19, Power Unit
Erik Junius
Più il regolamento delle nuove power unit introduce nuovi elementi di comprensione e più si capisce come la nascita di queste unità sia terribilmente pasticciata. Il dogma che la F1 si è data è che nel 2026 avremo una potenza di circa mille cavalli ripartita al 50% fra il motore endotermico e l'ibrido. Una richiesta che era stata fortemente voluta dall'Audi e all'epoca dalla Porsche che poi era uscita di scena.
Una scelta velleitaria utile a sminuire il valore del 6 cilindri turbo per valorizzare la parte elettrica: quando si è passati dagli enunciati ai fatti, tutti hanno scoperto quanto sia difficile trovare un buon equilibrio prestazionale di una power unit che in certi momenti di un giro avrà più di mille cavalli e pochi attimi più tardi potrebbe trovarsi all'improvviso con la metà della potenza per l'esigenza di ricaricare la batteria dell'ibrido.
E, allora, si è pensato bene di trasformare la F1 in una categoria dove non conterà la ricerca della piena potenza, ma la capacità di sapere distribuire l'energia nel modo migliore nell'arco di un giro: il timore di alcuni Costruttori era che si potesse vedere i piloti frenare in rettilineo e, magari, scalare anche una marcia per rigenerare la batteria. Una follia che avrebbe portato i GP a una gestione incomprensibile per il pubblico, ragione per cui la FIA ha pensato bene di mettere dei paletti introducendo nuove normative che serviranno a definire sia il consumo di carburante, sia lo sfruttamento dell'energia elettrica.
Come cambieranno i motori nel 2026?
Il motore a combustione interna resterà un V6 turbocompresso da 1,6 litri con una potenza che calerà dagli attuali 550-560 kW a 400 kW (535 Cv), mentre la MGU-K sarà in grado di sprigionare 350 kW (480 Cv) rispetto ai 150 kW attuali. Si tratta di un cambiamento siderale che obbliga a mettere dei vincoli di gestione, al di là del fatto che si voglia un "push to pass". Il legislatore ha chiamato "override" la modalità di sorpasso: il surplus di potenza non sarà un valore fisso, ma varierà in funzione della velocità che il pilota avrà al momento dell'attivazione e che dovrebbe andare a crescere.
Qui siamo, purtroppo, ancora in un'area grigia visto che la funzione "override" sarà descritta nel Regolamento Sportivo che ancora non esiste, come non esiste la macchina (una bozza di regolamento verrà presentata nella riunione dell'11 aprile).
Gestione Potenza ERS-K sulle Power Unit 2026
Foto di: Gianluca D'Alessandro
La FIA vorrebbe che lo sfruttamento della potenza elettrica avvenisse nella fase di accelerazione alle basse velocità com'era ai tempi del KERS: l'obiettivo è quello di svuotare la batteria e utilizzare i motori termici per la ricarica continua. E così con la nuova stesura delle norme la massima potenza elettrica sarà disponibile fino a 280 km/h, e andrà ad azzerarsi con l'incremento della velocità. Alla speed trap avremo F1 meno prestazionali che, però, dovrebbero raggiungere prima la velocità massima grazie a valori di accelerazione maggiori.
Ecco la valigetta che contiene la batteria della Red Bull RB20
Foto di: Giorgio Piola
Saranno contenti i tecnici della Pirelli che dovranno rifare i conti con il surriscaldamento delle gomme, vale a dire il nemico che stanno combattendo adesso. Nella riscrittura delle regole c'è anche la riduzione dell'energia recuperabile in un giro: si scende da 9 MJ a 8,5 MJ. L'intento è piuttosto chiaro: evitare che si cerchi di ricaricare la batteria sul dritto. E sarà interessante scoprire come cambierà la gestione su piste dove la rigenerazione della batteria sarà più difficile come a Monza. La FIA, infatti, introduce altri vincoli per evitare che si possa utilizzare della benzina per la ricarica elettrica. Un arzigogolo complicatissimo che sarà molto difficile da spiegare agli appassionati per una buona comprensione di cosa succederà in pista e, soprattutto, renderà complicati anche i controlli.
La F1 finora è stata sviluppata dagli ingegneri, promuovendo nel tempo quelli aerodinamici ed elettronici a ruoli primari proprio come un tempo erano quelli meccanici. Ora stiamo entrando in una nuova era, quella degli algoritmi: non deve stupire, infatti, se Fred Vasseur, per potenziale lo staff della Scuderia sta cercando esperti in intelligenza artificiale, statistici e matematici per coprire quelle funzioni che il nuovo regolamento richiede.
La sfida tecnica per il 2026 è certamente molto complessa: il risparmio di energia e, quindi, la riduzione dei consumi sarà il faro della F1 del prossimo futuro. L'importante è che non sia fatto il passo più lungo della gamba per precorrere i tempi…
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