Nowa platforma, więcej mocy i zupełnie nowy kokpit z dwoma, wysoko umieszczonymi ekranami. Peugeot e-3008 to pierwszy samochód elektryczny zbudowany na bazie STLA Medium, która ma pojawić się w wielu innych samochodach koncernu Stellantis. Podczas pierwszych jazd próbnych sprawdziłem zużycie energii oraz praktyczność wnętrza.
To już kolejna, trzecia generacja Peugeot 3008, ale pierwsza która została w pierwszej kolejności pomyślana pod kątem napędu elektrycznego – ma więc konstrukcję "deskorolki": akumulatory płasko w podłodze stanowiące element konstrukcyjny, brak tunelu centralnego (platforma STLA Medium). Obok w pełni elektrycznego Peugeot e-3008 będzie też wersja hybrydowa 136 KM – ten sam napęd, który miałem okazję testować w poprzedniej już generacji 3008 i 5008 Hybrid – a także hybryda Plug-In, którą doskonale znamy z innych modeli Peugeot – tutaj jeszcze nie ma jasności, które wersje będą dostępne (np. co z wersją o mocy 300 KM i napędem na cztery koła).
Design auta jest kompletnie odmieniony, wciąż jest to SUV, ale teraz mocniej nawiązuje bryłą do coupe. Ogólne wymiary są nieco większe od poprzednika (około 10 cm więcej na długość). Tył samochodu jest wysoko uniesiony, co powiększa przestrzeń bagażową, ale nieco ogranicza widoczność do tyłu z miejsca kierowcy.
Elektryczny Peugeot e-3008 210
Dostępne będą w sumie trzy wersje elektrycznego Peugeota e-3008: dwie pojemności akumulatora oraz napęd na przód lub na wszystkie cztery koła:
- 73 kWh, napęd na przód, 157 kW (210 KM), zasięg do 527 km,
- 73 kWh, napęd na cztery koła, 240 kW (320 KM), zasięg do 525 km,
- 98 kWh, napęd na przód, 170 kW (230 KM), zasięg do 700 km.
Silnik elektryczny napędzający Peugeota e-3008 powstał we współpracy z firmą NIDEC: to ta sama firma i ta sama rodzina jednostek, którą znamy z najnowszych wersji Jeepa Avengera, Peugeota e-208, e-2008 itd. która udowodniła swoją bardzo wysoką efektywność. Z informacji, jakie uzyskałem od producenta wynika, że synchroniczny silnik legitymuje się sprawnością przekraczającą 95%, co jest rewelacyjnym wynikiem. To właśnie on, wraz z zastosowanym inwerterem sprawiają, że Peugeot e-3008 jest tak oszczędny – WLTP wskazuje na 16,7 – 17,4 kWh/100 km w cyklu mieszanym. Podczas pierwszych jazd próbnych sprawdziłem głównie miejską jazdę, ale na raczej górzystym terenie:
13,4 kWh/100 km w takich warunkach w samochodzie o długości przekraczającej 4,5 metra i wadze ~2100 kg jest świetnym wynikiem. Swoją drogą: Peugeot e-3008 do najlżejszych aut elektrycznych tej wielkości raczej nie należy.
Powyższe zużycie przekłada się na realny zasięg przekraczający 540 km, który najpewniej będzie rzeczywiście osiągalny w miejskich warunkach lub podczas spokojnej jazdy poza nim. Wersja z większym akumulatorem – 93 kWh – powinna sięgnąć obiecywanych 700 km, co w tym segmencie jest pewnym wyróżnikiem, bo tak dużych akumulatorów i tak dużego zasięgu ciężko znaleźć wśród potencjalnych rywali Peugeota e-3008.
Parametry zasięgu i zużycia energii deklarowane dla wersji czteronapędowej są niemal identyczne, jak Peugeot e-3008 z napędem na przód (210 KM). Wynika to stąd, że tylny silnik – o mocy 83 kW (113 KM) – podczas spokojnej jazdy ze stała prędkością jest rozłączany (dodatkowe sprzęgło).
Osiągi? Peugeot e-3008 210 KM przyspieszać ma do 100 km/h w 8,8 s, a prędkość maksymalna wynosi 170 km/h. Wersja czteronapędowa o mocy 240 kW (320 KM) ma oferować dużo lepsze przyspieszenie 0-100 km/h: 6,4 s, a prędkość maksymalna została określona na 180 km/h. W dokumentacji znalazłem informację, że napęd na cztery koła aktywny jest do prędkości 135 km/h. Jeśli jest to prawda, to można spodziewać się zauważalnego spadku osiągów powyżej tej prędkości.
Wspomnieć należy, że w naszym regionie Peugeot e-3008 będzie oferowany z pompą ciepła w standardzie.
Logika działania układu napędowego Peugeota e-3008 jest analogiczna jak innych samochodów elektrycznych tej marki. Zacząć należy od różnego poziomu mocy zależnie od wybranego trybu jazdy. Pełną moc – 157 kW (210 KM) – mamy w trybie sportowym. W trybie normalnym (domyślnym) jest 140 kW (190 KM), zaś w ekonomicznym 125 kW (170 KM). Na szczęście, pozostawiono funkcję "kickdown", która pozwala na dostęp do pełnej mocy układu napędowego niezależnie od aktywnego trybu jazdy – duży plus za to.
Peugeot e-3008 po zdjęciu nogi z gazu nieco rekuperuje – redukcja prędkości jest porównywalna z jazdą "na biegu" w aucie spalinowym. Za pomocą łopatek przy kierownicy można wybrać dwa kolejne, wyższe poziomy odzysku. Opóźnienie wynosi kolejno -0,6 m/s2, -1,2 m/s2 oraz -1,8 m/s2. Nawet w najwyższym trybie siła rekuperacji jest stosunkowo mała, znamy samochody, które są w stanie osiągnąć blisko -3 m/s2. To nie jest ani wada ani zaleta – co kto lubi. Peugeot e-3008 zaczyna pełzać po zdjęciu nogi z gazu, a do pełnego zatrzymania trzeba użyć pedału hamulca.
Ładowanie
Przy samochodzie elektrycznym należy też wspomnieć o ładowaniu: szybkie uzupełnienie energii prądem stałym trwać ma 30 min od 20 do 80% (moc do 160 kW), nieco szybciej dla większego, 93 kWh akumulatora – to spora poprawa względem tego, co dotychczas oferował koncern Stellantis, ale np. koreańska konkurencja oferuje sporo więcej w tym zakresie. Moduły zastosowane w większym akumulatorze pochodzą od innego dostawcy, ale niebawem ten mniejszy wariant także doczeka się zmiany fabryki. Wbudowana ładowarka prądu przemiennego ma w standardzie 11 kW mocy, zaś w opcji można mieć 22 kW.
Peugeot e-3008 jest też wyposażony w funkcję V2L (Vehicle to Load), która pozwala zasilić zewnętrzne urządzenie za pomocą energii zgromadzonej w akumulatorze. Moc wyjściowa to 3 kW.
Jak jeździ Peugeot e-3008?
Podczas pierwszych jazd próbnych nie ma niestety czasu i możliwości wszystkiego sprawdzić, ale Peugeot e-3008 jeździ podobnie do innych, podobnej wielkości elektrycznych SUV-ów. Czuć sztywność nadwozia, zawieszenie jest raczej sprężyste, odnoszę wrażenie że nieco bardziej twardo zestrojone niż wcześniejsza generacja tego auta z hybrydowym układem napędowym. Układ kierowniczy jest wystarczająco bezpośredni i dosyć mocno wspomagany, precyzji mu nie brakuje. Wygłuszenie wnętrza jest na wysokim poziomie, nawet przy prędkościach autostradowych.
Moc silnika elektrycznego jest oddawana w sposób raczej komfortowy. Po głębokim wciśnięciu pedału przyspieszenia nie czuć wbicia w fotel, ale rozpatrywałbym to jako zaletę, bo jednak pasażerowie niespecjalnie lubią uderzać głową w fotel – Peugeot e-3008 to nie jest auto sportowe.
Panoramiczny, 21-calowy kokpit
Peugeot dla modelu e-3008 przygotował "pływający" (lub zawieszony) i-Cockpit zbudowany z dwóch 10-calowych wyświetlaczy pod jedną taflą zakrzywionego szkła. Ale to nie jedyne ekrany we wnętrzu tego elektrycznego samochodu, bo jest jeszcze trzeci, dużo mniejszy, który wyświetla skróty do najważniejszych funkcji (rozwinięcie tego co znamy np. z 308). Całość wygląda naprawdę nowocześnie i wręcz imponująco zarówno w dzień, jak i nocą, gdy oświetlenie nastrojowe rozświetla od tyłu cały ekran.
Taka koncepcja jest moim zdaniem nawet lepsza od tego, co znamy np. z Peugeota 208, 308, 408 czy 508 – wydaje się bardziej spójna i co ważniejsze dosyć łatwo się ją obsługuje, szczególnie że wspomniany trzeci ekran może prezentować nawet 10 interesujących nas skrótów. Listę jak i kolejność możemy w zasadzie dowolnie zmieniać, za co duży plus.
Tak wysoko umieszczone ekrany absolutnie nie przeszkadzały podczas jazdy – wciąż były poniżej linii łączącej szybę przednią z maską. Jest tylko jeden problem: zwiększona liczba refleksów na wyświetlaczu kierowcy ze względu na jego całkowity brak osłonięcia. Oczywiście kamera łapie nieporównywalnie więcej refleksów niż widzimy to własnymi oczami, ale wciąż błyszcząca i nieosłonięta powłoka to nie jest idealne rozwiązanie w słoneczny dzień.
System inforozrywki stanowi rozwinięcie tego, co znamy z aktualnej gamy Peugeota z zaletami i ewentualnymi wadami tego rozwiązania (logika rozmieszczenia niektórych funkcji czasem kuleje). Sama szybkość działania mogłaby być też lepsza. Nie jestem też przekonany do paneli dotykowych na kierownicy. Tyle dobrze, że poszczególne pola zostały od siebie dosyć mocno rozdzielone, więc nie napotkałem problemów z przypadkowym wciśnięciem czegoś.
Wątpliwości mam też co do zmiany położenia "wybieraka" kierunków jazdy. Tak, używa się go rzadko, ale podczas manewrów parkingowych może wydać się nieco oddalony.
Niekoniecznie wygodnym rozwiązaniem jest "zawieszony" element łączący tunel centralny z kokpitem. Zasłania on kierowcy dostęp do schowka, w którym umieszczono porty USB.
Peugeot e-3008 będzie docelowo wyposażony w asystenta głosowego opartego na ChatGPT. Mieliśmy okazję doświadczyć tego w innym modelu marki i rzeczywiście zdolność do naturalnej dla człowieka rozmowy robi wrażenie. Można było zapytać nawet o informacje na temat jakiegoś kraju, jak i poprosić o wskazanie najlepiej ocenianej restauracji w interesującym nas mieście.
Przestronność i jakość wykończenia wnętrza
Peugeot e-3008 oferuje satysfakcjonującą przestronność wnętrza, choć początkowo można poczuć się mocno otoczonym przez elementy wnętrza – realnie jednak ciasno w żadnym wypadku nie jest. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu pozostawało mi około 10 cm nad głową. Siadając "sam za sobą" przed kolanami miałem 4-5 cm, podobnie nad głową.
Fotele dostępne są w wersji elektrycznie sterowanej z możliwością podniesienia przedniej części siedziska, dopasowaniem jego długości oraz dwuosiowym wyparciem lędźwi. W podstawie są fotele ze sterowaniem ręcznym, który umożliwia tylko dopasowanie kąta oparcia i oczywiście wysokości całości. Obydwa dosyć wyraźnie otulają ciało pasażera i oferują wysoki poziom komfortu.
Jakość wykończenia wnętrza jest raczej typowa dla tego segmentu oraz innych aut marki Peugeot. Na drzwiach, pod łokciem i na lewo od niego jest miękko i przyjemnie (skóra), powyżej pojawia się wykończenie tkaniną, ale nic pod nią nie ma, przez co jest tam już twardo. Na samym podszybiu jest tworzywo, które nieco się ugina. Klamka i przyciski do obsługi szyb są miłe w dotyku i dobre jakościowo. Warto zwrócić uwagę na wyścielenie kieszeni, za co plus.
Z tyłu jest podobnie, z tą różnicą że tworzywo pod szybą jest już całkowicie twarde, a w kieszeniach nie ma wyścielenia. Plastik otaczający przycisk otwierania szyby jest trochę szorstki.
Pasażerowie z tyłu mają własne nawiewy klimatyzacji, a także oświetlenie – z dwóch stron. W opcji jest też możliwość włączenia podgrzewania skrajnych miejsc siedzących – służy do tego panel dotykowy.
W samochodzie znalazłem cztery porty USB C (po dwa z przodu i z tyłu), dwa gniazda 12 V ("zapalniczka") z tyłu i z przodu, a także pole do ładowania bezprzewodowego. W bagażniku jest jeszcze jedno, trzecie 12 V.
Wspomnieć jeszcze należy o kamerach cofania, a raczej kamerach 360 stopni, które zapewniają widok wokół całego auta – fizyczne cztery kamery, bez symulacji. Jakość jest w zupełności wystarczająca.
Cena
Dostępny jest już cennik Peugeota e-3008, który startuje od kwoty ~234 tys. zł za wersję Allure. Za wyżej wyposażone GT trzeba zapłacić ~252 tys. zł. Dorzucając kilka rzeczy, da się przekroczyć kwotę ~270 tys. zł, a dopłacić szczególnie warto za pakiet bezpieczeństwa obejmujący system kamer VisioPark 360° i Drive Assist Plus 2.0 za w sumie 6550 zł.
Wnioski i opinia
Peugeot e-3008 na platformie STLA Medium to zdecydowanie nowe i bardzo ważne rozdanie w ramach koncernu Stellantis. Wydaje się, że konstrukcja akumulatora, a w szczególności silnika wraz z osprzętem została dobrze przemyślana. Wstępne testy potwierdzają również bardzo wysoką efektywność całości, co wskazuje, że nawet z mniejszym – 73 kWh – akumulatorem będzie można wybrać się bez większego stresu w dalsze podróże (stan sieci ładowania w Polsce wciąż wymaga rozbudowy).
Peugeot e-3008 jest też pierwszym autem tej marki z nowym kokpitem z wysoko umieszczonym podwójnym ekranem. To ewolucja dotychczas stosowanego podejścia, ale zdecydowanie w dobrą stronę. Wszystko jest dobrze widoczne i czytelne, a obsługa jest wygodna, choć szybkość działania mogłaby być lepsza, np. kosztem mniej efektownych animacji i przejść. To na szczęście łatwo dopracować przy okazji kolejnych aktualizacji oprogramowania.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Peugeot e-3008 do Francji odbył się na koszt i zaproszenie firmy Stellantis. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu