"O Estado tem de criar capacidade para negociar com a Vinci", esta é a convicção de Maria do Rosário Partidário, coordenadora da Comissão Técnica Independente de avaliação estratégica do novo aeroporto de Lisboa, que acredita que já todos perceberam que o contrato de concessão que dá aos franceses a exploração dos aeroportos nacionais vai ser revisto.
Há 55 anos a área de Rio Frio era escolhida como a localização ideal para o aeroporto internacional de Lisboa e passava à fase de anteprojecto. O processo é remetido para o Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes para acompanhamento e são iniciadas negociações para a expropriação dos terrenos. É criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa.
Já quatro anos antes, em 1965, um grupo de trabalho criado no âmbito do Ministério das Obras tinha apresentado o Projecto do Plano da Região de Lisboa, enviado à Câmara Corporativa com pedido de parecer, onde, pela primeira vez, a área de Rio Frio é indicada como a mais adequada para a construção de um grande aeroporto internacional.
Estamos em 2024, quase 60 anos e perto de 20 localizações diferentes depois, e a história do novo aeroporto continua em aberto. Isto, além do dinheiro que já foi gasto em estudos; este tinha um orçamento de 2,5 milhões ("gastámos menos de 2,4 milhões de euros").
Maria do Rosário Partidário, professora catedrática do Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa e especialista em avaliação ambiental estratégica, coordenou a Comissão Técnica Independente (CTI) responsável pela avaliação estratégica do novo aeroporto e responde a algumas perguntas do SAPO24.
A discussão sobre o novo aeroporto é do tempo de Marcello Caetano. Passaram décadas, as localizações foram mudando, mas o aeroporto nunca avançou. Porquê?
Foi sempre mudando, porque as prioridades foram também mudando. O mundo mudou, Portugal mudou, a região metropolitana de Lisboa mudou. As decisões foram sendo adiadas por razões diversas, razões políticas, razões económicas. À medida que o tempo passa o território muda. E não só, os aeroportos também mudam. Pensar um aeroporto hoje não é a mesma coisa que pensar um aeroporto há 50 anos.
Foram feitos diversos estudos, volta-se sempre ao princípio. É uma questão mais técnica ou mais política?
As coisas não são só técnicas ou políticas. Há sempre esta mania de bipolarizar tudo. Se for uma questão de economia, de oportunidade estratégica, isso é o quê, técnico ou político? Não podemos estar sempre a classificar as coisas como técnicas ou políticas.
Sobre os estudos que têm sido feitos, só a partir dos anos 90, por aí, que foi quando Rio Frio foi afastado, é que as questões ambientais foram incluídas nos estudos e nas análises. Até aí só se olhava do ponto de vista da engenharia e financeiro, mais nada, as questões ambientais estavam ignoradas. Não é por acaso que Rio Frio acabou por ficar de fora nessa altura e continua a estar de fora.
O PSD tem um grupo de trabalho para analisar a decisão deste grupo de trabalho [CTI]. Isso preocupa-a?
Esse grupo de trabalho foi criado há uns meses e, tanto quanto percebi, foi criado com um objectivo que entretanto se alterou.
Há aqui uma coisa chamada confiança. A confiança é um valor muito importante. E o que é facto é que, quando a Comissão Técnica Independente foi constituída e eu fui nomeada, o meu nome foi aprovado. E foi aprovado por ambos, até porque foi proposto, justamente, por três individualidades e por três organizações apartidárias. Só que depois levantou-se muita suspeita, tudo baseado em falsas assunções.
"Quer dizer, num processo de 50 anos há alguém que não tenha tido alguma vez alguma preferência? Não faz o menor sentido"
A verdade é que seis pessoas que trabalhavam nesta CTI já tinham alguma vez, de alguma forma manifestado a sua preferência por uma localização.
Quer dizer, num processo de 50 anos há alguém que não tenha tido alguma vez alguma preferência? Não faz o menor sentido. Além disso, as únicas pessoas ou entidades que se queixavam disso são aquelas que têm interesses muito específicos e que nunca iriam - e sabiam eles, obviamente, que não iriam - ser escolhidas, porque tinham problemas vários: ou problemas de distância ou problemas ambientais ou problemas de segurança. E, portanto, eles sabiam que iam ter dificuldade.
Ao fazermos uma avaliação, com os critérios que desde o início mostrámos sempre, começaram logo a ficar desconfiados que as preferências deles não iam conseguir pontuar da melhor forma. E começou a haver ali uma grande agitação, uma histeria mediática, como chamei em determinada altura, em torno da CTI, só para tentar descredibilizar a CTI.
No fundo, a reacção do PSD na altura foi um pouco uma reacção que tem que ver com isto, com a criação de um clima de desconfiança. Que não tinha qualquer fundamento, tanto que chegámos ao fim e nada se demonstra. Aliás, puseram-nos uma providência cautelar que também acabou por ser rejeitada pelo tribunal administrativo e que não tinha qualquer fundamento.
E temos agora um relatório que tem tudo fundamentado, que está claro e todo justificado e que na passagem do preliminar para o final manteve as conclusões fundamentais. Todas as conclusões que tínhamos tirado antes se mantêm.
Se a CTI tivesse integrado especialistas internacionais, isso teria contribuído para a credibilizar?
Essa é sempre uma posição que só é tomada por quem não tem confiança na capacidade nacional. As pessoas que constituem a CTI, pelo menos metade delas, senão mais, são pessoas reconhecidas internacionalmente, pessoas que trabalham internacionalmente, são convidadas por outros países.
Acredita que quando outros países convidam estes portugueses é por não terem confiança na capacidade interna ou por uma questão de independência e de transparência?
Nós tivemos, foram convidados e vieram, estrangeiros. Tivemos um na nossa primeira conferência, em Abril, e tivemos outro que deu vários contributos e participou online nas nossas mesas temáticas. E tivemos vários peritos nacionais que são peritos internacionais, inclusivamente entre os consultores. Se for a Inglaterra ou a França ou à Alemanha ninguém lá lhe vai fazer a pergunta que me fez.
Penso que vai.
Ninguém. Não vai, não. Porque isso é um atestado de menoridade.
Não me parece que seja. E poderia reduzir o tal risco de desconfiança. Como diz o ditado, à mulher de César não basta sê-lo, é preciso parecê-lo.
Repare, eu, pessoalmente, com a avaliação ambiental estratégica, já trabalhei no mundo inteiro, da América Latina à América do Norte. Os canadianos convidam-me para ir lá. Nós, obviamente, fizemos revisões de bibliografia.
Por exemplo, uma das coisas por que os promotores de Santarém nos criticam muito é porque não fomos buscar empresas internacionais com muita competência na construção de aeroportos. Mas nós não estamos a construir um aeroporto, não estamos nessa fase, estamos na fase da avaliação estratégica. E na fase da avaliação estratégica Portugal é reconhecido internacionalmente como tendo competências, e competências superiores a muitos países desenvolvidos. E mesmo assim fomos buscar [peritos].
Como disse, além da competência há a questão da transparência e da independência. Não basta dizer que é independente para ser independente.
Mesmo assim, fomos buscar conhecimento e pareceres de peritos internacionais no domínio do planeamento aeroportuário. Nós conhecemos o que se faz lá fora. As pessoas do planeamento aeroportuário, as pessoas da área da procura, as pessoas da área da economia, as pessoas trabalham lá fora, têm os exemplos dos vários aeroportos e sabem.
como fazer esse aumento da capacidade aeroportuária, como evoluir para um hub intercontinental e deve ou não ser fechado o Aeroporto Humberto Delgado. Este era o nosso objectivo
Qual era, exactamente, o objectivo da CTI, porque me parece que há nesta matéria alguma confusão?
Pois há, pois há. O objectivo da CTI está muito claramente definido na resolução do Conselho de Ministros, e nós traduzimos isso para aquilo a que chamámos o problema de decisão. Aliás, o objectivo era avaliar estrategicamente opções para o aumento da capacidade aeroportuária da região de Lisboa. Esse era o objectivo.
Para quê? Para conseguir contribuir para responder ao problema de decisão: como fazer esse aumento da capacidade aeroportuária, como evoluir para um hub intercontinental e deve ou não ser fechado o Aeroporto Humberto Delgado. Este era o nosso objectivo. E fomos super fiéis.
O aeroporto Aeroporto Humberto Delgado [Portela] está obsoleto?
Está obsoleto. Aliás, isso está no nosso relatório, justamente, e em relação às tecnologias. Há novas tecnologias que já não são possíveis no Aeroporto Humberto Delgado. Não há capacidade, não há espaço, não são possíveis. É preciso renovar.
O Aeroporto Humberto Delgado tem sido uma manta de retalhos, vai crescendo aos pedacinhos, vai-se acrescentando aqui e ali e, neste momento, é como ter um vestido ou um fato com oitenta anos e ir-lhe acrescentando bainhas, pedacinhos, chega a um ponto em que não tem jeito nenhum, nem os tecidos são bons, já são materiais usados.
No fundo, estamos a pôr dinheiro e a fazer investimentos que são necessários, porque o aeroporto tem de estar ali pelo menos mais dez anos e esses dez anos precisam de um reforço, mas tem de ser numa óptica de phase out.
O Aeroporto Humberto Delgado é para fechar, para eliminar?
É assim, para manter a actividade que tem agora, sim. Para ser o que é hoje, sim. Não tem cabimento.
Rejeito o Aeroporto Humberto Delgado como aeroporto complementar ao aeroporto da região de Lisboa
Poderia vir a funcionar como aeroporto secundário?
Não. Não se justifica, porque isso não é eficiente do ponto de vista do funcionamento do aeroporto. O aeroporto tem de estar todo na mesma infra-estrutura.
Poderá vir a ser usado como plataforma onde aterram veículos individuais que pousam na vertical, quase tipo helicóptero, mas com menos ruído e menos confusão. Isso não sei, depende da tecnologia, mas, se calhar, pode fazer sentido. Pessoalmente, não rejeito. Agora, rejeito o Aeroporto Humberto Delgado como aeroporto complementar ao aeroporto da região de Lisboa, isso sim.
O concedente [Estado]esteve muito mais preocupado com os interesses da Vinci do que com os interesses portugueses
Olhando para o contrato de concessão assinado com a Vinci, considera que os interesses de Portugal e dos portugueses estão defendidos?
Não. Aliás, essa é justamente a nossa grande crítica, é que o concedente [Estado], não sei bem no que estava a pensar na altura em que assinou o contrato, de facto, esteve muito mais preocupado com os interesses da Vinci do que com os interesses portugueses.
Que soluções foram apresentadas para o Estado não ter de pagar uma indemnização de centenas de milhões à Vinci caso esta se veja obrigada a sair?
O aeroporto gera rentabilidade. Essa rentabilidade devia ter sido melhor usada para aquilo que são os interesses nacionais, mas foi usada para os interesses da Vinci, não é por acaso que a Vinci se expandiu pelo resto do mundo. A Vinci expandiu-se à conta do aeroporto de Lisboa, porque o aeroporto de Lisboa foi dos primeiros aeroportos que a Vinci tomou conta. A partir daí expandiu o seu universo, o que significa que o aeroporto de Lisboa deu rentabilidade suficiente.
Ora, se esse rentabilidade tivesse sido melhor dividida entre aquilo que é a Vinci e aquilo que eram os interesses nacionais, possivelmente, não só tínhamos tido receitas para fazer outros investimentos em Portugal, como agora teríamos mais facilidade em usar essas receitas para construir o novo aeroporto.
Por isso é que o contrato de concessão tem de ser revisto, porque temos de ter capacidade de tirar do que há para construir um novo aeroporto. Isso é o que foi demonstrado. Por isso é que dizemos que o VAL - Valor Acrescentado Líquido é positivo, não é preciso subsidiação.
Mas a Vinci está a fazer o seu papel, os negócios existem para dar lucro, para ser rentáveis.
Completamente, a Vinci sim, o concedente é que nunca devia ter aceitado essas condições.
Mas dizer que não é preciso subsidiação não é um abuso? Então e se a Vinci não quiser rever o contrato?
Mas esse contrato vai ser revisto, isso não é uma questão de querer ou não querer. Todos sabem, uns por umas razões, outros por outras, cada um tem os seus objectivos, mas acho que toda a gente já percebeu isso.
O que é preciso do lado do concedente é estar bem apetrechado com competências ao nível jurídico, que sejam independentes. E que defendam o interesse nacional, como aliás a CTI fez. Todo o trabalho da CTI teve como prioridade o interesse nacional. Agora, quando temos entidades, escritórios de advogados envolvidos em processos que têm interesses privados, comprometidos, fica mais complicada a independência.
Já agora, deixe-me chamar a atenção para o relatório do Tribunal de Contas, que é muito importante e muito claro sobre o processo envolvido no contrato de concessão e que põe em causa diversos aspectos.
[A Vinci] demonstrou grande competência em gerar essas receitas. Naturalmente, tem um problema: deixou o Aeroporto Humberto Delgado chegar ao lugar de terceiro pior aeroporto da Europa
Tem muita certeza em relação à renegociação do contrato com a Vinci. É fé ou mais do que isso? Acredita mesmo que o Estado não vai acabar a pagar mais uma indemnização?
Não necessariamente, depende da capacidade negocial, é para isso que servem as negociações. E as partes têm de ter ambas o mesmo nível de capacidade negocial. A Vinci sei que tem, o Estado português tem de a criar.
Há uma coisa que gostava de sublinhar: a Vinci demonstrou grande competência nos resultados líquidos que obteve com o Aeroporto Humberto Delgado nestes anos, como demonstrou grande competência em gerar essas receitas. Naturalmente, tem um problema: deixou o Aeroporto Humberto Delgado chegar ao lugar de terceiro pior aeroporto da Europa. Teve óptimas receitas, mas deixou que o aeroporto chegasse ao estado a que chegou. E isso não lhe é favorável, não joga a favor da Vinci.
O relatório final foi entregue ao governo no dia 11 de Março. Incorpora contribuições da consulta pública? Quais?
Recebemos mais de 60 comentários e, desses, cada um tinha várias sugestões. Fizemos uma estimativa e foram incorporados à volta de 27% ou 28% dos contributos - correcções, por exemplo, um anexo que faltava referir, ou coisas que não estavam bem explicadas e que nos pediram para clarificar, em relação ao contrato de concessão, em relação ao porquê de as opções se diferenciarem em aspectos de coesão territorial, de desenvolvimento económico.
Em relação ao ambiente, os sobreiros foi uma questão que tivemos de esclarecer a mais, como os recursos hídricos. Houve vários aspectos que incorporámos, como alguns indicadores que nos sugeriram. Coisas muito pontuais. O grosso dos comentários eram absurdos, não vou comentar, ou eram sobre coisas que têm de ser feitas, mas já mais tarde, ao nível do desenvolvimento do projecto.
Por exemplo?
Por exemplo, preocupações relativas à especulação imobiliária e à expansão urbana, à conceptualização de uma cidade aeroportuária. Isso não é connosco, é mais tarde. Aí, muitas vezes, ainda alterámos o relatório para especificarmos as recomendações, tornar as nossas recomendações mais fortes, mais explícitas em relação a isso. Embora já lá estivessem, haver esse comentário mostrava que, se calhar, não eram suficientemente fortes.
Houve várias alterações, quer nos relatórios técnicos complementares, quer no relatório ambiental. Depois, aquilo que mudámos, fundamentalmente, foi a forma como tratámos as conclusões. Penso, pelo menos é aquilo que tenho visto, que agora está mais claro, porque os vários jornais e televisões citam-nos, vão buscar mais os nossos textos para usar. Fico feliz, porque parece que melhorou a comunicação sobre aquilo que nós concluímos.
É esta a escolha que temos de fazer: queremos ter um sistema naturalizado a envolver-nos ou queremos viver completamente artificialmente? É o mesmo que respirarmos o ar que nos rodeia ou passarmos a viver com uma bomba de oxigénio
Os ambientalistas são hoje vistos como entraves ao desenvolvimento. Concorda?
Depende. As organização não governamentais de ambiente têm muita gente e têm muitas vertentes, algumas conservadoras, outras que percebem que não pode haver conservação e protecção ambiental sem desenvolvimento, também porque sem ele não há financiamento para fazer essa conservação.
Se deixarmos o sistema ambiental a evoluir sozinho, ele não vai ficar melhor, vai deixar que existam espécies dominantes, que vão tomar conta do ecossistema. Claro, se o sistema estivesse todo a actuar naturalmente... Mas não está. Em Portugal já não temos sistemas naturais, já são todos modificados, portanto, têm de ser ajudados para poderem manter qualidade, senão evoluem de uma forma que nem ambientalmente é boa.
Portanto, há os que percebem que isto tem de ser feito e há os que acham que tudo o que há de financiamentos é para proteger espécies, e às vezes não diferenciam até as que vale a pena ou não. Agora, é certo que há um património natural e há um património ambiental que tem de ser preservado, porque se não for preservado vamos todos viver dentro de uma cidade aeroportuária que até pode ser na lua, porque é tudo construído, é tudo pré-fabricado. É esta a escolha que temos de fazer: queremos ter um sistema naturalizado a envolver-nos ou queremos viver completamente artificialmente? É o mesmo que respirarmos o ar que nos rodeia ou passarmos a viver com uma bomba de oxigénio.
Essa é uma escolha que tem de ser feita. Não podemos ter um sistema natural se o deitarmos fora, se o estragarmos. Agora, também precisamos de um equilíbrio, é por isso que o conceito de sustentabilidade é um conceito importante, porque é com ele que conseguimos manter aquilo que são diferentes objectivos e, nomeadamente, também os direitos sociais das pessoas, o direito à natureza, mas também o direito ao emprego, o direito à educação, o direito à saúde.
De qualquer forma, deixe-me dizer que as ONG, neste caso as promotoras da opção Vendas Novas, foram extraordinariamente colaborantes connosco. Não tenho razão de queixa, o que não quer dizer que não tenham feito, e isso pode ver-se nos comentários deles, afirmações que rejeitámos, porque tem de haver um equilíbrio. Desde logo porque não queriam juntar o sistema natural com a saúde, o que é um disparate. A saúde depende do sistema natural e da qualidade. Criticaram-nos, mas foram de um extraordinário apoio.
Uma coisa é certa: não há outros locais. E isto é importante dizer. Quando abri o mapa, em Março ou Abril, muita gente me criticou ou criticou a CTI. Mas o que fizemos nessa altura foi perguntar ao país onde é que havia outros sítios para se poder pôr um aeroporto
O ICNF (Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas) e a APA (Agência Portuguesa do Ambiente) dizem que as soluções Alcochete e Vendas Novas são as opções com mais problemas a nível ambiental. Concorda?
Alcochete é a solução que tem mais problemas a nível dos recursos hídricos, sobretudo os recursos hídricos subterrâneos, e dos corredores de movimentos de aves. São as das razões que levam a que Alcochete seja mais grave. A nível dos sobreiros é igual, aliás, Vendas Novas tem mais sobreiros do que Alcochete e também tem uma situação complicada a nível de recursos hídricos, julgo que até mais complicada do que Alcochete.
Uma coisa é certa: não há outros locais. E isto é importante dizer. Quando abri o mapa, em Março ou Abril, muita gente me criticou ou criticou a CTI. Mas o que fizemos nessa altura foi perguntar ao país onde é que havia outros sítios para se poder pôr um aeroporto. O país todo foi "scaneado" à procura de um local que pudesse efectivamente comportar um aeroporto. E não sobrou mais nada. Portanto, temos de viver com as opções que identificámos. E temos de adoptar as medidas de investimento ambiental que permitam compensar ou ultrapassar e criar impactos positivos para compensar os negativos. Que vai haver impactos negativos vai e não há nenhuma solução que não tenha impactos negativos.
Santarém seria, nesse aspecto, um mal menor? O que faz de Santarém uma pior opção?
Santarém tem um problema de espaço aéreo.
Por que motivo é que a CTI pediu um parecer ao Estado-Maior da Força Aérea para este projecto e para os restantes não?
Porque só Santarém tem limitações de espaço aéreo. Com aquela natureza. Os outros não têm.
Mas esse parece ser um problema com solução fácil.
Santarém revela grande desconhecimento quando faz esse tipo de afirmações.
Há soluções em que o point merge não é alinhado, é ao lado, e deixa de tocar no espaço aéreo da base de Monte Real.
Aí temos o parecer da NAV, que diz que é preciso espaço aéreo de Monte Real, e a Força Aérea, que diz que o espaço aéreo de Monte Real não está disponível. E não está disponível para ser cedido, nem um bocadinho. As coisas têm de ser vistas por profissionais. Temos aqui duas autoridades nacionais que estão a dizer, e a nosso pedido puseram por escrito, "não é possível". Já não é a CTI a dizer, é a Força Aérea e é a NAV. E eu confesso que já não vou dar mais para esse peditório, se alguém tiver de esclarecer mais alguma coisa é a NAV e a Força Aérea, nós já fizemos o nosso papel.
Outra matéria tem a ver com as infra-estruturas de ligação. A CTI assumiu uma terceira travessia e um TGV que não existem. E que vão custar dinheiro. Isso não compromete a escolha?
Mas a Infraestruturas de Portugal está a fazer o seu papel, é ela a responsável pelo desenho e pela programação. Mas não fizemos qualquer análise sobre o TGV, limitámo-nos a utilizar a informação da Infraestruturas de Portugal.
O TGV está a começar, já foi lançado, estão a ser feitos estudos, a primeira fase está a avançar. Mas não analisámos isso. TGV e terceira travessia do Tejo são infra-estruturas diferentes, que têm de ser conjugadas, foi a única coisa que analisámos. Mas analisámos do ponto de vista das acessibilidades e do ordenamento do território. Mas não queria detalhar mais aqui.
Falou na lua. Já temos aviões eléctricos, outro tipo de combustíveis. Estes avanços tecnológicos também foram tidos em conta na avaliação da CTI?
Sim, claro. Mas os aviões eléctricos, para já, só servem pequenas distâncias. E não temos ainda, embora tivéssemos procurado, por exemplo, junto da Direcção-Geral da Energia, as políticas nacionais nessa matéria, está tudo em estudo, em evolução. Portanto, ainda não havia, do ponto de vista aeronáutico, do ponto de vista do transporte aéreo, posições consolidadas. Por isso, não foi possível termos uma posição mais forte, mais clara, mais explícita. Só recorremos àquilo que é o conhecimento internacional.
A União Europeia e a ICAU têm objetivos até 2040 e 2050 para reduzir as emissões em quase 90%. A Airbus, o maior fabricante do mundo, anunciou os primeiros aviões elétricos para esta década e já colocou um motor a hidrogénio num A380 de teste. A tecnologia para tanques em aviões a hidrogénio está avançada.
Sim, mas isso considerámos tudo. Lá está, faz parte da evolução, por isso é que dissemos que tudo isto é escalável e tem de ser monitorado,
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