As ruas e as pistas de corrida são universos completamente opostos. A regra é que, por melhor que um carro seja, se ele foi projetado para um lugar, não terá aptidão nenhuma para o outro, e vice-versa. Alguns esportivos até conseguem encontrar um meio termo, e o Porsche 911 GT3 RS 992, é um dos melhores exemplos para entender o que é um superesportivo capaz de subverter a lógica.
Ao explorarmos o configurador da Porsche (com os seus incontáveis opcionais), ele parte de R$ 1.920.000. Quanto à unidade testada, com itens como pintura de R$ 4 mil das rodas e o pacote Weissach de alívio de peso (que custa R$ 278.313 extras), chegamos a um total que supera os R$ 2,2 milhões. Veja abaixo o resultado desta avaliação.
Desvendando o Porsche 911 GT3 RS
Design: Impossível não se lembrar dos Porsche Cup quando estamos diante dessa obra de arte sobre rodas. Vemos asas (sendo a traseira 40% maior do que a da geração anterior), spoilers, difusores, entradas de ar, exaustores, todos muito grandes e feitos em fibra de carbono.
Traz ainda rodas de 20 polegadas (dianteiras) e 21 polegadas (traseiras) feitas de magnésio forjado com cubo rápido (8 kg mais leve do que se fossem convencionais), pára-lamas encorpados com exaustão da caixa de rodas, dupla saída de escapamento, dentre outros pontos. O assoalho é totalmente plano e coberto, o que ajuda, mais uma vez, a empurrar o carro contra o chão - com a ajuda dos difusores traseiros.
Se não fosse por tudo isso, os freios "cozinhariam" em frenagens fortes, longas e repetitivas. Aliás, tamanha a eficiência, que mesmo com o carro parado, pudemos notar ondas de calor escapando pelas aberturas das caixas de rodas, bem diante dos nossos olhos.
Tampouco geraria 860 kg de pressão aerodinâmica descendente a 285 km/h. Mas se essa não for a ideia, como em um Fórmula 1, é possível ativar o DRS, que é a abertura elétrica da asa traseira, que faz com que o arrasto contra o ar diminua drasticamente - e, assim, possibilita manter a aceleração em altas velocidades em um melhor ritmo.
E como se a engenharia alemã já é obcecada pela redução de peso, com o pacote Weissach a situação fica ainda mais extrema.
Seus bancos, tampa dianteira, teto, revestimento superior dos espelhos externos, aerofólio, entre outros itens, passam a ser de fibra de carbono, o que ajuda a reduzir o peso em mais de 22 kg (resultando em, ao todo, 1.450 kg). Nem logotipo de metal (trocado por um adesivo) e maçanetas (substituídas por alças de nylon) sobraram para contar história.
Ainda assim, prioriza a segurança nas pistas. Para isso, vem com gaiola de proteção no habitáculo.
Vida a bordo: os que reclamam é difícil de entrar e sair do carro, estão cobertos de razão nas observações, mas não sei o que estes querem com ele (a não ser se tornarem pessoas mais felizes com a vida depois de dar aquela volta de respeito).
Tal como em qualquer RS que se preze, ou você está bem dentro, ou fora (nem tanto, pois você irá querer estar dentro). O meio do caminho entre as duas coisas se resume ao contorcionismo e, dependendo da frequência com a qual se faz isso em um dia, até mesmo risco de algumas cãibras. Mas o espírito é justamente esse.
Uma vez dentro, você se vê em um carro de corridas. Mas ao invés de ser extremamente cru, ainda podemos notar que o requinte não foi deixado de lado.
Tem revestimento de couro alcantara por toda a parte, além de um moderno cluster digital cheio de recursos para ajudar a explorar a máquina, ar-condicionado digital de duas zonas, o clássico relógio analógico Porsche Design e até mesmo central multimidia (igual a de outros vários modelos da marca).
Uma vez bem acomodado, a ideia é você encontrar a sua melhor posição ao volante - tarefa essa que não é nada difícil, dada a ergonomia impecável desse carro. Esqueça estofamentos macios e uma mobilidade livre no interior, pois o foco é pilotar.
Precisa levar bagagens? Dê os seus pulos, pois não há qualquer porta-malas ou bagageiro, a não ser o porta-luvas ou entre as barras da gaiola "Santo Antônio", situada atrás dos dois únicos bancos.
Perdeu o compartimento que ficaria sob a tampa dianteira porque precisou de um novo radiador, maior e mais inclinado. Para quem venera carros (como é o caso de quem vos escreve), as prioridades do carro vêm em primeiro lugar.
Ergonomia, dirigibilidade e desempenho: Uma vez que o motor esteja ligado, você se tornará, oficialmente, parte integrante de toda a engenharia embarcada. Todos os controles presentes no console estão bem a mão para que o carro possa ser configurado em cada um dos "setores".
Só no volante há uma porção de rodinhas para regular, dentre outras funções, os modos de condução, bem como ajustes individuais na suspensão (resistência à compressão e extensão dos amortecedores) e no diferencial. Ou seja, o GT3 RS já é primoroso de "chão", mas pode ser customizado exatamente do jeito que você quiser, para o cenário exato em que você estiver.
Se você não estiver muito afim de passar um tempo passando o pente fino na dinâmica do carro, nem precisa, uma vez que os três ajustes padronizados (Normal, Sport e Track) já dão bastante conta do recado nas mais diversas situações.
Mas para o uso cotidiano, é possível regular a elevação da suspensão dianteira para os momentos em que você precisa encarar lombadas e valetas. A propósito, com esse recurso, só raspamos em baixo em duas ocasiões nos nossos testes, e não foi nada tão gritante. Aliás, o recurso identifica cada ponto que você o aciona para, se você quiser, ele ser ativado automaticamente todas as vezes que o carro passar por eles.
O carro quica bastante nos asfaltos péssimos da cidade de São Paulo. É bem duro, mesmo com o ajuste da suspensão regulado em seu modo padrão, além de não ser nem um pouco silencioso. Aliás, é um dos carros mais ruidosos à venda no Brasil. Só que, mais uma vez, quem é que vai reclamar disso em um carro desses, por acaso? Basta pisar fundo no acelerador para que todos os problemas da vida sumam em um sopro.
Atrás do eixo traseiro está um motor Boxer 4.0 aspirado de seis cilindros que produz 525 cv bem no seu corte de rotações (9000 rpm) e 47,7 kgfm de torque.
Aliado ao câmbio PDK automatizado de dupla embreagem e sete marchas (com opções de troca automática e manual), acelera até 100 km/h em 3,2 segundos e chega aos 296 km/h (seria bem mais se não fossem todos os aparatos aerodinâmicos, vide os 318 km/h do GT3 padrão). De 0 a 200 km/h vai em meros 10,6 segundos.
Muito curioso também é como o motor tem comportamento linear. É tão potente e entrega seu pico de desempenho com os giros tão "lá em cima" que, em rotações mais baixas, teria tudo para apresentar algumas oscilações naturais. Aqui vemos como a calibração da injeção eletrônica foi bem precisa.
Não se trata do Porsche mais ágil de todos (já que o 911 Turbo S é a referência nas pistas de arrancada), mas sim do mais veloz na maioria dos circuitos de corrida em que for colocado no planeta. Aliás, aqui é onde se encontra o DNA dos carros de corrida da marca, e não no seu "irmão" turbinado.
Ao volante, vemos muita agilidade e precisão, além de pancadas nas costas durante as trocas de marcha. Como, além de todo o acerto, o carro tem um centro de gravidade baixíssimo, ele é "pregado" nas curvas. Não é por acaso que, atualmente, é um dos Porsches legalizados para as ruas mais velozes em pistas de corrida.
Ao contrário do que testemunhamos no "irmão" 718 Cayman GT4 RS, o pedal de freio do GT3 RS não é tão pesado assim. Falando nisso, os discos de carbono-cerâmica são um show à parte, uma vez que permitem que você os castigue com as pinças de seis pistões na frente e as quatro de trás ininterruptamente.
O que mais nos deu aflição em nossos testes, entretanto, foi pensar que, das janelas para fora, estava a "vida real". Não só pelos buracos, mas dá uma agonia passar com o "bólido" pelas faixas estreitas que fazem os carros se espremerem nas vias, pelos motociclistas que passam "lambendo" pára-choques e retrovisores, entre outros elementos naturais do cotidiano.
Consumo: Tirando a obsessão pelo alívio de peso, aqui temos a receita para o fracasso quando o assunto é economia de combustível: pneus largos e aderentes, motor aspirado grande e potente, muita pressão aerodinâmica, pedal de acelerador extremamente tentador, entre outros elementos.
O resultado está aí: 5,4 km/l na cidade e 6,9 km/l na estrada, aceitando apenas gasolina, em aferição realizada pelo Inmetro. Observação importante: o piloto de testes que conseguiu essas médias devia estar segurando muito a coceira no pé direito. De todo modo, pelo fato do tanque ter bons 64 litros de capacidade, a autonomia até que se segurou muito bem durante o período da nossa avaliação.
Equipamentos: Entre os equipamentos, encontramos sistema de som premium da Bose, porta-copos central, porta-objetos com entrada USB do tipo C, faróis e luzes de LED adaptativos, airbags de tórax integrados na almofada lateral de cada banco dianteiro e airbags de cortina integrados no teto para motorista e passageiro dianteiro, painel de instrumentos com conta-giros central e dois monitores TFT de 7 polegadas, Apple CarPlay e Android Auto, piloto automático, assistente de estacionamento com câmera de ré, climatização dual zone, entre outros.
Pontos Positivos
- Desempenho e seguraça
- Materiais e calibração
- "Alma"
Pontos Negativos
- Não tem malas ou sequer bagageiro
- Consumo
- Quica na cidade e é fácil de raspar os spoilers no chão
Veredito
Como poucos, o 911 GT3 RS mostra que ainda é possível, sim, encontrar boa relação de custo-benefício em cifras que superam os sete dígitos. Aliás, mais do que ocorre com muitos Porsches, a sua produção mais reduzida aumenta a sua exclusividade e o seu potencial de se tornar colecionável muito mais rapidamente. O principal é que tem desempenho compatível com carros que podem custar até o dobro do seu preço, além de utilizar o mesmo nível de materiais e de componentes eletrônicos, bem como técnicas de construção, calibração e modularidade. Isso não só atende perfeitamente às pistas, como o torna um carro possível (mas não ideal) para usar no cotidiano. É a escolha perfeita para ser o único carro? Não. Em cidades mais interioranas, até dá para se deixar levar por essa loucura (e olhe lá), mas em grandes centros urbanos, não mesmo. Por mais que a união afiada entre forma e função, materializada no GT4 RS, seja o que resume essa "ópera", o carro se traduz em algo que vai além, pois se trata de um verdadeiro legado sobre rodas. É, nada mais nada menos, do que o ápice de décadas e décadas de aprimoramento da receita clássica da esportividade, que se resume ao motor aspirado girador, ao alívio de peso extremo, à imersão na experiência de condução pela brutalidade da mecânica.
Motorização
Boxer, 4.0, seis cilindros, montado na traseira
Combustível
Gasolina
Potência (cv)
525
Torque (kgf.m)
47,7
Aceleração de 0 a 100 (segundos) (km/h)
3,2
Velocidade máxima (km/h)
296
Consumo cidade (km/l)
5,4
Consumo estrada (km/l)
6,9
Câmbio
Automatizado PDK de sete marchas
Tração
Traseira
Direção
Assistência elétrica
Suspensão Dianteira
Double wishbone com triângulos aerodinâmicos, molas auxiliares integradas, barra estabilizadora, todos os suportes da suspensão articulados
Suspensão Traseira
Multi-link com molas auxiliares integradas, barra estabilizadora, todos os suportes da suspensão articulados
Freios Dianteiros
Discos de carbono cerâmica com pinça de seis pistões
Freios Traseiros
Discos de carbono cerâmica com pinça de quatro pistões
Pneus
275/35 ZR 20 à frente e 335/30 ZR 21 na traseira
Rodas
20 polegadas (à frente) e 21 polegadas (na traseira)
Altura (mm)
1.322
Comprimento (mm)
4.572
Entre-eixos (mm)
2.457
Largura (mm)
1.900
Ocupantes
2
Peso (kg)
1.450
Porta-malas (L)
Não tem
Tanque (L)
64 litros
Airbags Motorista
Airbags Passageiro
Airbags Laterais
Controle de Estabilidade
Controle de Tração
Freios ABS
Distribuição Eletrônica de Frenagem
Ar-Condicionado
Travas Elétricas
Ar Quente
Piloto Automático
Volante com Regulagem de Altura
Vidros Elétricos Dianteiros
Central Multimídia
Rádio FM/AM
Entrada USB
Banco de Couro
Banco do motorista com ajuste de altura
Bancos com ajustes elétricos
Desembaçador Traseiro
Computador de Bordo
Acendimento automático dos faróis
Sensor de pressão dos pneus
Faróis com regulagem de altura
Bloqueio do diferencial